Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2015 s výhledem na období 2016 – 2019
2/76
Tento dokument nebo jeho části nesmí být bez předchozího písemného souhlasu autorů kopírovány, ani rozšiřovány, ani předány třetí fyzické nebo právnické osobě. V dokumentu byly s laskavým svolením autorů použity texty z dizertační práce Ing. Martina Jareše, Ph.D. nazvané „Návrh a realizace integrovaných dopravních systémů“, ČVUT, Praha 2010 a diplomové práce Ing. Vojtěcha Novotného nazvané „Preference autobusů MHD v podmínkách České republiky“, ČVUT, Praha 2013. Copyright © 2015 Regionální organizátor Pražské integrované dopravy (ROPID). Všechna práva vyhrazena.
3/76
OBSAH OBSAH .................................................................................................................................... 3 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .......................................................................................... 5 1
ÚVOD ...................................................................................................................................... 6
2
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ ................................... 7
3
2.1
Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání .............................................. 7
2.2
Představení organizace ROPID .......................................................................................... 8
2.3
Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí................................................... 8
2.4
Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID ................................................................. 12
ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY .......................................................... 14 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek .......................................................................... 15 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě ............................................................................ 15 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze ................................................................................... 15 3.2
Zásady koncepce infrastruktury ........................................................................................ 19
3.3 Standardy projektování dopravy ....................................................................................... 19 3.3.1 Standardy obsaditelnosti ......................................................................................... 19 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností ..................................................................... 19 4
PLÁN NA ROK 2015 ............................................................................................................. 20 4.1 Dopravní opatření ............................................................................................................. 23 4.1.1 Železnice ................................................................................................................. 23 4.1.2 Metro ........................................................................................................................ 24 4.1.3 Tramvaje .................................................................................................................. 24 4.1.4 Autobusy .................................................................................................................. 25 4.1.5 Lanovky ................................................................................................................... 32 4.1.6 Přívozy ..................................................................................................................... 32 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu .......................................... 32 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí ........................................ 34 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy ................................................................................ 35 4.2.1 Rozvoj území ........................................................................................................... 35 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ....................................................................... 35 4.3
Tarif ................................................................................................................................... 37
4.4 Ekonomika provozu........................................................................................................... 37 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. ........................................................................... 37 4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP)........ 38 4.4.3 Železniční doprava .................................................................................................. 38 4.4.4 Přívozy ..................................................................................................................... 39 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy ........................... 39 4.5
Smluvní zajištění provozu PID .......................................................................................... 40
4.6
Marketing a propagace ..................................................................................................... 41
4.7
Standardy a kvalita služby ................................................................................................ 42
4/76 4.8 5
Informační a odbavovací systémy..................................................................................... 42
VÝHLED NA OBDOBÍ 2016 – 2019...................................................................................... 44 5.1 Doprava a infrastruktura.................................................................................................... 45 5.1.1 Železnice ................................................................................................................. 45 5.1.2 Metro ........................................................................................................................ 51 5.1.3 Tramvaje .................................................................................................................. 52 5.1.4 Autobusy .................................................................................................................. 54 5.1.5 Lanovky ................................................................................................................... 57 5.1.6 Přívozy ..................................................................................................................... 57 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu .......................................... 57 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí ........................................ 58 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel ................................................................. 59 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy ................................................................................ 59 5.2.1 Rozvoj území ........................................................................................................... 59 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ....................................................................... 60 5.3
Tarif ................................................................................................................................... 63
5.4 Ekonomika provozu........................................................................................................... 63 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. ........................................................................... 63 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP ................ 63 5.4.3 Železniční doprava .................................................................................................. 64 5.4.4 Přívozy ..................................................................................................................... 64 5.5
Smluvní zajištění provozu PID .......................................................................................... 64
5.6
Marketing a propagace ..................................................................................................... 65
5.7
Standardy a kvalita služby ................................................................................................ 65
5.8
Informační a odbavovací systémy..................................................................................... 66
5.9 Legislativa ......................................................................................................................... 68 5.9.1 Legislativní úpravy ................................................................................................... 68 5.9.2 Úprava technických norem ...................................................................................... 74 6
ZÁVĚR................................................................................................................................... 76
5/76
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS ITI K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SČK SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS
– Bike and Ride – Cenový výměr – České dráhy, a.s. – Česká národní banka – Česká republika – Daň z přidané hodnoty – Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost – Evropské společenství – Evropská unie – Fakultní nemocnice – Grafikon vlakové dopravy – Hlavní město Praha – Individuální automobilová doprava – Integrovaný dopravní systém – Integrované teritoriální investice (operační program EU) – Kiss and Ride – Krajský úřad – Lanová dráha – Městská část – Ministerstvo dopravy – Ministerstvo financí – Městská hromadná doprava – Monitorování provozu vozidel – Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy – Park and Ride – Pravidelná autobusová doprava – Pohonné hmoty a maziva – Pražská integrovaná doprava – Rada hlavního města Prahy – Regionální organizátor Pražské integrované dopravy – Středočeský kraj – Středočeská integrovaná doprava – Správa železniční dopravní cesty, státní organizace – Technická správa komunikací hl. m. Prahy – Územní plán – Pátý stavební úsek metra A (Dejvická – Motol) – Vlakokilometr – Vozokilometr – Zastávkový informační systém – Zvlášť těžké postižení – Zvlášť těžké postižení / průvodce – Závazek veřejné služby
6/76
1
ÚVOD
Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2015 s výhledem na roky 2016 – 2019 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Jsou v něm zohledněny významné dokumenty hlavního města Prahy – usnesení Zastupitelstva HMP, Rady HMP, Rady Středočeského kraje, Územní plán HMP, atd. Dopravní plán vzniká rovněž z podkladů dalších institucí a orgánů hlavního města Prahy, mezi které patří zejména Institut plánování a rozvoje, Technická správa komunikací a další. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.
7/76
2
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ
2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 562 km2 s více jak 1,9 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 622 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 28 % rozlohy území, kde žije více než 48 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: • 1 jízdenka • 1 tarif • 1 jízdní řád • 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 354 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.
8/76
2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: • příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření; • zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci; • návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností; • spolupráce na realizaci preferenčních opatření; • objednávka vlaků na území Prahy; • návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků; • návrh tarifu a jízdného PID; • vypracování regionálního plánu dopravy; • uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění; • organizace finančních toků tržeb a dotací v PID; • výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží; • zajištění jednotného informačního systému PID.
2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje a jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů. Cíl vytvořit integrovaný dopravní systém podpořily svým usnesením Rada HMP, Rada Středočeského kraje i Výbory dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy a Středočeského kraje. Záměrem je sjednotit systémy veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho integrovaného dopravního systému za účelem zjednodušení, zefektivnění a zrychlení veřejné dopravy na tomto území. Výbor pro dopravu Středočeského kraje na svém zasedání 27. 11. 2014 po projednání doporučil Radě Středočeského kraje společně s Prahou ustavit Řídící radu IDS Prahy a Středočeského kraje (dále jen Řídící rada) pro založení společného organizátora a řízení společného IDS. Následně totéž doporučil i Výbor pro dopravu a evropské fondy Zastupitelstva HMP a poté obě Rady odsouhlasily svá zastoupení v Řídící radě. Řídící rada IDS by měla zadat ekonomicko-právní analýzu pro rozhodnutí o právní formě organizátora a připraví ke schválení radám, resp. zastupitelstvům obou krajů všechny kroky nutné k založení společného organizátora a spuštění společného IDS. V roce 2013 byl dokončen dokument „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – I. etapa – Analýza současného stavu a návrh dalšího postupu integrace“, který vypracovala organizace ROPID ve spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje. Analýza (I. etapa) byla posléze souhlasně projednána, resp. vzata na vědomí ve výborech pro dopravu zastupitelstev Prahy i Středočeského kraje i Radami obou krajů. Analýza (I. etapa) poskytuje podrobnou analýzu současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Během roku 2014 pokračovala spolupráce organizace ROPID s Odborem dopravy Středočeského kraje a započaly práce na II. etapě nazvané „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – II. etapa – Návrh základních parametrů společného IDS“, práce na tomto dokumentu by měla být dokončena v 1. pololetí 2015. Po jeho dokončení tohoto dokumentu bude vedení HMP a Středočeského kraji doporučeno pro další rozvoj spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy následující postup:
9/76 1) projednat dokument „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – II. etapa – Návrh základních parametrů společného IDS a návrh dalšího postupu“ ve výborech dopravy a radách hl. m. Prahy a Středočeského kraje; 2) zahájit přípravy realizace postupné integrace a koordinace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho společného IDS pod vedením Řídící rady. Důvody pro zřízení jednoho společného integrovaného systému jsou v oblasti dopravní a finanční. Z dopravního hlediska tato integrace odstraní přepravní duplicity, zlepší funkčnost veřejné hromadné dopravy při zpožděních a mimořádnostech a zavedením moderních technických prostředků zlepší informovanost cestujících – především při přestupech. Jedině sjednocený integrovaný dopravní systém bude motivovat co největší počet obyvatel k využívání rychlé, pohodlné a atraktivní veřejné dopravy a bude mít pozitivní vliv na zlepšení pracovní mobility obyvatel a tím i zmírnění nezaměstnanosti. Zlepšení hromadné dopravy a naplánování a vybudování smysluplných záchytných parkovišť u zastávek páteřních linek kromě pozitivního dopadu na zdraví obyvatel a životního prostředí pomůže uvolnit silnice těm, kteří se bez individuální dopravy neobejdou. Oba kraje přitom musí mít rovnocenné postavení při řízení a kontrole systému integrované dopravy. Z pohledu dopravní optimalizace bude potřeba pro završení integrace autobusových linek obsluhujících území hlavního města Prahy dokončit následující oblasti: • Mělník/Neratovice • Rudná/Beroun • Štěchovice/Sedlčany • Kladno/Slaný • Příbram • Rakovník • Mladá Boleslav Integrace většiny těchto lokalit bude znamenat pro hlavní město Prahu zvýšení nákladů na provoz autobusové dopravy. Toto zvýšení nákladů však bude kompenzováno úsporami na některých současných městských autobusových linkách, zlepšením obsluhy okrajových městských částí, zvýšením tržeb (po zaintegrování dochází zpravidla ke zvýšení počtu přepravovaných cestujících z regionu), zlepšením životního prostředí omezením vjezdu nepotřebných autobusů a odlehčením příjezdových komunikací a terminálů u stanic metra. Samostatným segmentem je integrace dálkové železniční dopravy, která bude nutná pro zajištění rychlé a pohodlné dopravy ze vzdálenějších měst Středočeského kraje vytvářející předpoklad pro omezení dálkové autobusové dopravy směřující do Prahy. Jednání o úhradě protarifovací ztráty, tj. rozdílu mezi integrovaným a železničním tarifem, by měla být vedena mezi hlavním městem Prahou, Středočeským krajem, Ministerstvem dopravy ČR a ČD, a.s. Návrhy na jednotlivé integrační projekty budou předkládány a projednávány v Radě hlavního města Prahy a Středočeského kraje.
Vývoj intenzity individuální automobilové dopravy na území hl. m. Prahy a ČR
10/76 Hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy Prahy se Středočeským krajem, jsou stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava (IAD) na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. Výše uvedený graf ukazuje, že zatímco centrální části Prahy dlouhodobě IAD neroste nebo dokonce klesá, značný nárůst vykazují příjezdové komunikace do Prahy (tzv. vnější kordon). V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: • Pražská integrovaná doprava (PID) – integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, lanová dráha na Petřín, přívozy v Praze a části Středočeského kraje; • Středočeská integrovaná doprava (SID) – tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice; • nezaintegrované linky – především část železnice mimo PID, tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy, a také samostatné MHD v některých středočeských městech.
Druhy městské a regionální dopravy na území Prahy a Středočeského kraje Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka):
11/76 Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí • neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji • nekoordinovaná objednávka železnice • chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R ve Středočeském kraji u železnice • souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) – linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) • nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech • nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) • zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích – preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena Výše uvedené problémy je možno řešit sjednocením veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje do jednoho integrovaného dopravního systému (IDS). Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu
Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce)
• zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy
• lepší spojení do Prahy
• odstranění souběhů (efektivnější obsluha bez financování duplicit)
dopravní
• klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) • omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu (kombinace integrace veřejné dopravy a systematického budování záchytných parkovišť P+R zejména u železnice)
• lepší spojení uvnitř regionu • spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) • odstranění souběhů (efektivnější obsluha bez financování duplicit)
dopravní
• vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) • pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) • vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět)
• lepší spojení do okolí města (denní dojíždění za prací, turistická a rekreační doprava)
Výhody integrace pro cestující
Výhody integrace pro dopravce
• atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť)
• rostoucí mobilita)
• lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region
• rostoucí produktivita oběhů vozidel
• koordinace jízdních řádů • zajištění návazností • přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) • alternativní možnosti spojení
poptávka
(integrací
indukovaná
• perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky)
12/76 Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek.
Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity.
Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí nejen na okraji Prahy a za její hranicí, ale i ve vzdálených oblastech Středočeského kraje.
2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území.
13/76 Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů. Druh dopravy
Území hl. m. Prahy
Území Středočeského kraje
Železnice
Hl. m. Praha (ROPID)
Středočeský kraj
Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy
Hl. m. Praha (ROPID)
–
Městské autobusy (linky 100 – 299, 501 – 599)
Hl. m. Praha (ROPID)
–
Příměstské autobusy (linky 300 – 399, 600 – 699)
Hl. m. Praha (ROPID)
Středočeský kraj, města, obce
Regionální autobusy (linky 400 – 499)
–
Středočeský kraj, města, obce
14/76
3
ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY
Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukázaly, že bylo proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. Tyto skutečnosti bude nutno zohledňovat i při hlubší spolupráci se Středočeským krajem na společném řešení integrace veřejné dopravy. S rostoucí vzdáleností od Prahy zároveň poroste také význam regionálních vazeb a cílů, zejména v lokalitách s nižší hustotou osídlení bude vhodné intenzivněji prověřovat možnosti nasazení minibusů nebo midibusů. Ty nabízejí možnost zlepšit dopravní obsluhu, ovšem při zachování efektivity provozu i vynaložených nákladů.
15/76
3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek by měla být projektována podle následujících zásad: • větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze; • posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních tramvajových linek a metrobusů); • koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon); • rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj); • odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení); • koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru); • zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů); • využití midibusů a minibusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách; • zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality; • zvýšení produktivity oběhů vozidel; • zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba); • pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy i dalších měst.
Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách)
3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze Metropolitní síť tramvajových linek Jedinou linkou, která měla v 90. letech 20. století ve většině období poloviční intervaly než ostatní linky, byla linka 9. Právě na této lince však přepravní průzkumy ukazovaly nadprůměrný nárůst počtu cestujících, proto musel být její provoz posílen a intervaly se zkrátily na polovinu i ve zbývajících obdobích (například až do půlnoci jezdí linka 9 každých 10 minut). Vývoj na lince 9 od roku 1998 byl impulsem pro úvahy o vytvoření systému páteřních tramvajových linek. Po vyhodnocování přepravních průzkumů a analýze přepravních směrů se ukázalo jako nejvhodnější vytvoření páteřních linek 22 (v roce 2008) a 17 (v roce 2009), protože bylo možno využít částečně úsporu souběžných tramvajových linek 23 a 21.
16/76 Páteřní tramvajové linky přinášejí mj. následující výhody: • zjednodušení a zpřehlednění sítě linek; • zajištění významných spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; • přímé vedení trasy; • krátké intervaly (4-5 minut v pracovní den, 7-10 minut večer a o víkendu); • snazší koordinace jízdních řádů. V rámci vytvoření nové metropolitní sítě linek v Praze v letech 2012 a 2013 ke zmíněným linkám přibyly kromě páteřní linky 3 také páteřní svazky linek, kdy v určitém úseku mají dvě společně jedoucí linky vzájemně koordinovány intervaly a jízdní řád tak, aby dohromady měly srovnatelnou nabídku spojů jako páteřní linka. Těmito svazky jsou linky 1+25, 10+16, 11+13 a 12+20. Pražskou síť páteřních tramvají tvoří tyto linky (stav k 3.11.2014): 3 KOBYLISY – Palmovka – Florenc – Václavské náměstí – Karlovo náměstí – Výtoň – NÁDRAŽÍ BRANÍK (– Nádraží Modřany – SÍDLIŠTĚ MODŘANY) 9 SÍDLIŠTĚ ŘEPY – Kotlářka – Anděl – Újezd – Národní třída – Václavské náměstí – Hlavní nádraží – Olšanské náměstí – Ohrada – SPOJOVACÍ 17 (VOZOVNA KOBYLISY – Nádraží Holešovice –) VÝSTAVIŠTĚ HOLEŠOVICE – Staroměstská – Palackého náměstí – Nádraží Braník – SÍDLIŠTĚ MODŘANY 22 BÍLÁ HORA – Malostranská – Újezd – Národní třída – I. P. Pavlova – Ruská – Koh-i-noor – NÁDRAŽÍ STRAŠNICE/RADOŠOVICKÁ (– Zahradní Město – NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ) (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Páteřní svazky tramvajových linek tvoří (stav k 3.11.2014): 1+25 PETŘINY/VYPICH – Vozovna Střešovice – Hradčanská – Letenské nám. – Vltavská – Maniny – Palmovka – SPOJOVACÍ/LEHOVEC 10+16 SÍDLIŠTĚ ŘEPY/KOTLÁŘKA – Anděl – Karlovo nám. – I. P. Pavlova – Flora – Želivského – Biskupcova – Palmovka – SÍDLIŠTĚ ĎÁBLICE/LEHOVEC 11+13 SPOŘILOV/NÁM. BRATŘÍ SYNKŮ – Bruselská – Muzeum – Flora – Želivského – SPOJOVACÍ/ČERNOKOSTELECKÁ 12+20 SÍDLIŠTĚ BARRANDOV – Smíchovské nádraží – Anděl – Malostranská – Chotkovy sady – PALMOVKA/DIVOKÁ ŠÁRKA Metropolitní síť autobusových linek – METROBUSY Po úspěšné realizaci sítí metropolitních autobusových linek v Hamburku, Mnichově a Berlíně vznikla v roce 2012 síť metrobusů i v Praze. V německých městech metropolitní autobusové linky fungují již přibližně 10 let a ve všech případech si získaly velké počty cestujících a k tomu ještě umožnily zefektivnění autobusové sítě. Největší nárůsty zaznamenaly tzv. tangenciální linky – ty spojují především okrajové části města a nabízejí určitou „zkratku“ těm cestujícím, pro které je cesta přes centrum nevýhodná. Podobná situace je i v Praze, i zde roste dlouhodobě poptávka po tangenciálních směrech a pokud má veřejná doprava zůstat konkurenceschopná vůči individuální, musí na tyto změny v poptávce reagovat. V Praze se navíc v centru vyskytují vytížené úseky metra nebo tramvají na hranici své kapacity, jejíchž propustnost neumožňuje další zásadní posílení provozu (týká se např. metra C v úseku Kačerov – I. P. Pavlova). Tangenciální linky pomáhají tyto úseky odlehčit, protože část cestujících nemusí zajíždět do centra a uvolní se tak kapacita pro ty, kteří mají cíl cesty v centru a jinou vhodnou alternativu nemají. Pro vznik nové autobusové sítě hovoří jak zkušenosti ze zahraničí, tak pravidelně prováděné ankety mezi cestujícími v rámci Pražské integrované dopravy. I pro mnohé dopravní odborníky bylo překvapením, když se ukázalo, že přibližně 70 % cestujících má raději spojení linkami s krátkým intervalem i za cenu přestupu, než čekat na přímou linku s delším intervalem.
17/76 Také v Praze se tedy přistoupilo k realizaci tzv. metrobusů, což jsou metropolitní autobusové linky (doposud páteřní linky), které se vyznačují především následujícím: • zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; • mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod.; • mají krátké intervaly (zpravidla 6-8 minut ve špičce, 15-20 minut v mimošpičkových obdobích, nebo i kratší intervaly); • jsou často provozovány v kloubových vozech; • na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření. Spuštění nové sítě metrobusů předcházelo několik kroků. Jednak se jednalo o optimalizaci autobusové sítě, zjednodušení a zpřehlednění vedení linek – některé páteřní linky existovaly již delší dobu, jiné naopak vznikly nově například sloučením více linek. K síti páteřních linek se objevují v některých lokalitách jako doplněk midibusy – pro méně vytížená, ovšem důležitá spojení např. obsluha zdravotnických zařízení. K takovým úpravám došlo v roce 2008 v severovýchodní, v roce 2011 v jihozápadní a v roce 2012 v jihovýchodní části města. V roce 2013 a 2014 došlo po realizaci potřebných stavebních či dopravně-technických opatřeních k nasazení kloubových autobusů na linkách 118, 135 a 193. Rovněž největší provozovatel autobusových linek, Dopravní podnik hl. m. Prahy, přizpůsobil svou obnovu vozového parku aktuálním požadavkům a v posledních letech navyšuje počet kloubových vozů – s novou sítí metrobusů vzrostlo vypravení kloubových autobusů. Ke konci roku 2014 je vypravováno v ranní špičce až 371 kloubových autobusů. Taktéž soukromí dopravci reagují na zvýšenou poptávku v Praze i přilehlém regionu a postupně zvyšují podíl kloubových vozů na příměstských linkách, které obsluhují i některé městské části. Pro kvalitní fungování nové metropolitní sítě jsou též realizována preferenční opatření, která mají za cíl zlepšit přesnost a pravidelnost provozu linek veřejné dopravy, přinášejí však také úspory pohonných hmot a počtu vypravovaných vozidel. Síť metrobusů v Praze tvoří tyto linky (stav k 15.9.2014): 102 KOBYLISY – Dunajecká – SÍDLIŠTĚ BOHNICE – (STARÉ BOHNICE) 106 NÁDRAŽÍ BRANÍK – Na Lysinách - Novodvorská – KAČEROV 112 NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE – Trojská – ZOOLOGICKÁ ZAHRADA – (PODHOŘÍ) 118 SÍDLIŠTĚ SPOŘILOV – Budějovická – Dvorce – SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ 119 DEJVICKÁ – Divoká Šárka – Dědina – LETIŠTĚ 124 DVORCE – Zemanka – Budějovická – Kloboučnická – ŽELIVSKÉHO – (HABROVÁ) 125 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Háje – Sídliště Petrovice – Nádraží Hostivař - SKALKA 131 HRADČANSKÁ – Zelená – Juliska – Hanspaulka - BOŘISLAVKA 133 FLORENC – Ohrada – Třebešín – SÍDLIŠTĚ MALEŠICE 135 FLORENC – Náměstí Míru – Slavia – Spořilov – CHODOV 136 VOZOVNA KOBYLISY – Prosek – Vysočanská – Ohrada – Flora – Slavia – Spořilov – Opatov – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 137 NA KNÍŽECÍ – Malvazinky – U WALTROVKY – (Jinonice – SÍDLIŠTĚ STODŮLKY) 139 ŽELIVSKÉHO – Na Míčánkách – Kloboučnická – Kačerov – Lhotka – KOMOŘANY 140 PALMOVKA – Prosek – Letňany – Tupolevova – Ke Stadionu – ČAKOVICE 143 DEJVICKÁ – Malovanka – STADION STRAHOV – (Spiritka – Klamovka – Jinonice – NOVÉ BUTOVICE) 144 KOBYLISY – Dunajecká – POLIKLINIKA MAZURSKÁ 150 (ŽELIVSKÉHO – Slavia – Michelská –) KAČEROV – Lhotka – NA BERÁNKU 158 (ČESKOMORAVSKÁ – Vysočanská – Prosek) – LETŇANY – Staré Letňany – OBCHODNÍ CENTRUM ČAKOVICE – (Ke Stadionu – MIŠKOVICE) 167 NA KNÍŽECÍ – Anděl – Kotlářka – Nemocnice Motol – NEMOCNICE NA HOMOLCE
18/76 170
JIŽNÍ MĚSTO – Háje – Brechtova – Spořilov – BUDĚJOVICKÁ – (Branické náměstí – Přístaviště – Poliklinika Barrandov – PRAŽSKÁ ČTVRŤ) 174 HRADČANSKÁ – Vypich – Motol – Bucharova – Luka – VELKÁ OHRADA 176 KARLOVO NÁMĚSTÍ – Švandovo divadlo – STADION STRAHOV 177 CHODOV – Opatov – Na Košíku – Skalka – Sídliště Malešice – Spojovací – Vysočanská – Prosek – Kobylisy – Podhajská pole – POLIKLINIKA MAZURSKÁ 180 DEJVICKÁ – Vypich – Motol – SÍDLIŠTĚ ŘEPY – (ZLIČÍN) – OBCHODNÍ CENTRUM ZLIČÍN 183 HÁJE – Sídliště Petrovice – Janovská - Nádraží Hostivař – Perlit – Spojovací – Vysočanská – Prosek – Kobylisy – Vozovna Kobylisy – SÍDLIŠTĚ ČIMICE 188 ŽELIVSKÉHO – Sídliště Malešice – Strašnická – Jesenická – Pankrác – KAVČÍ HORY 189 KAČEROV – Nemocnice Krč - Tempo – SÍDLIŠTĚ LHOTKA 191 NA KNÍŽECÍ – Klamovka – STADION STRAHOV – (Televizní věž – PETŘINY) 193 NÁDRAŽÍ VRŠOVICE – Náměstí Bratří Synků – Pankrác – Krčský hřbitov – Poliklinika Budějovická – Nemocnice Krč – ŠEBERÁK – (Na Proutcích) – VOLHA – CHODOV 195 SÍDLIŠTĚ ČAKOVICE – Tupolevova – Letňany – Prosek – Vysočanská – Spojovací – Sídliště Malešice – Skalka - JESENICKÁ 196 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Přístaviště – Novodvorská – KAČEROV – (Michelská – Jesenická – STRAŠNICKÁ) 197 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Přístaviště – Novodvorská – Sídliště Lhotka – Pavlíkova – SÍDLIŠTĚ PÍSNICE – (Na Proutcích) – NA JELENÁCH – Chodov – Benkova – HÁJE 200 KOBYLISY – Podhajská pole – Odra – SÍDLIŠTĚ BOHNICE 207 STAROMĚSTSKÁ – Náměstí Republiky – Florenc - OHRADA 213 ŽELIVSKÉHO – Slavia – Spořilov – Opatov – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 215 KAČEROV – Nemocnice Krč – Tempo – Pavlíkova – SÍDLIŠTĚ LIBUŠ 235 NOVÉ BUTOVICE – Píškova – VELKÁ OHRADA 253 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Pobřežní cesta – Zátišská – NA BERÁNKU (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů)
Metropolitní síť páteřních linek PID na území hl. m. Prahy (stav k 3.11.2014)
19/76
3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: • kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát); • zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy); • společné zastávky autobusů a tramvají; • řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity; • záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy; • realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel).
3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje současným nárokům cestujících, na což stále častěji poukazují také zástupci pražských městských částí i měst a obcí Středočeského kraje. Praxe nyní ukazuje, že je třeba řešit kapacitní problémy již dříve, než poptávka dosahuje schválených standardů obsaditelnosti vozidel. Standardy obsaditelnosti – aktuální Druhy dopravy
Typ vozidla
Standard obsaditelnosti
metro
vůz (20 m)
124 osob
tramvaj
vůz (16 m)
70 osob
tramvaj
souprava (32 m)
140 osob
autobus
standardní (12 m)
59 osob
autobus
kloubový (18 m)
90 osob
3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky – aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby
Běžná docházková vzdálenost
Docházková vzdálenost v odůvodněných případech
vysokopodlažní zástavba
400 m
600 m
nízkopodlažní zástavba
800 m
1 000 m
20/76
4
PLÁN NA ROK 2015
Metropolitní síť linek Pražské integrované dopravy v Praze je od její realizace v roce 2012 a následného vyhodnocení v roce 2013 neustále sledována prostřednictvím profilových i vozových přepravních průzkumů. V roce 2014 proběhl rovněž komplexní průzkum tramvají, který je základem pro vypracování důležitých podkladů pro přípravu dílčích opatření. Rovněž jsou i nadále sumírovány požadavky a připomínky cestujících a městských částí. Pro celkové vyhodnocení nové sítě linek je však zapotřebí uvažovat v dlouhodobém horizontu, neboť si cestující nová spojení vyhledávají postupně. To dokazují i zkušenosti z měst, která zavedla před lety síť páteřních tramvajových linek a metrobusů, například Berlín nebo Hamburk, kde poptávka po některých linkách metrobusů roste i po 11 letech od jejich zavedení. Z dosavadního sledování vyplývá, že nová síť metropolitních tramvajových a autobusových linek se stala atraktivnější a přehlednější, navrhovaná dopravní opatření tedy budou i nadále respektovat koncepci páteřních tramvajových a autobusových linek a dále ji rozšiřovat. Navržené úpravy vedení linek budou vycházet rovněž z následujících zásad: • rozvoj dalších páteřních tramvajových linek resp. páteřních svazků tramvajových linek; • posílení nasazením souprav vozů na všechny spoje silně rostoucích páteřních linek, resp. svazků linek; • rozvoj tangenciálních autobusových linek, které jsou zároveň alternativou pro odlehčení úseků metra a tramvají v centru města, jež jsou na hranici kapacity; • řešení rostoucí poptávky linek metrobusů přednostním nasazením kloubových vozů, což rovněž zlepšuje produktivitu oběhů vozidel; • dodržení celkově neutrální bilance dopravních výkonů (příp. může opatření vykazovat určitou úsporu); • realizace konkrétních opatření, pokud budou kladně přijata ze strany městských částí, kterých se konkrétní opatření týká. Přepravní poptávka v tramvajové síti byla ovlivněna v roce 2014 zejména rozsáhlou výlukovou činností. Kompletně zrekonstruovány byly tramvajové tratě v Bělohorské, Švehlově a Průběžné ulici. Po vyhodnocení komplexního přepravního průzkum z roku 2014 byl nárůst přepravní poptávky zaznamenán zejména v těchto oblastech: • Karlín, Libeň a centrum města (linka 3) • Nusle a Albertov (linky 6 a 18) • Michle (linka 6) • severní tramvajová tangenta (linky 1 a 25) • Poděbradská (linka 8) • Francouzská a Moskevská ul. (linka 22) • Podbaba (linky 5 a 8)
21/76 Nadále rostou taky počty přepravených cestujících na linkách metrobusů, následující tabulka shrnuje 10 nejvytíženějších metrobusových linek (stav 2014): Linka
Trasa
Počet cestujících za den
177
Chodov – Poliklinika Mazurská
43 457
136
Vozovna Kobylisy – Jižní Město
37 942
125
Smíchovské nádraží - Skalka
30 915
135
Florenc – Chodov
28 276
195
Sídliště Čakovice – Jesenická
25 605
183
Háje – Sídliště Čimice
24 628
188
Želivského – Kavčí Hory
24 594
197
Smíchovské nádraží – Chodov
22 839
193
Nádraží Vršovice – Chodov
22 168
196
Smíchovské nádraží – Strašnická
21 158
Jedno z nejvýznamnějších událostí roku 2015 bude zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Evropská, Bělohorská, Patočkova a Milady Horákové. Zprovoznění nového úseku linky metra A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol bude znamenat v oblasti Prahy 6 a přilehlých městských částí významnou úpravu ve vedení autobusových linek. Na novém úseku budou zprovozněny 4 nové zastávky – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. V roce 2015 by mělo dojít také k otevření tunelového komplexu Blanka v severozápadním sektoru Prahy, jež s sebou přináší možnost jeho využití pro systém MHD a nabídnout tím nová atraktivní a hlavně rychlá spojení. Na základě pozitivních zkušeností a růstu využití linky 125 bude navrženo zavedení rychlého tangenciálního spojení právě tímto tunelovým komplexem. Definitivnímu řešení využití tohoto spojení bude předcházet zkušební provoz, v rámci kterého bude vyhodnocováno především využití navržené autobusové linky a její pravidelnost. Součástí vyhodnocení bude rovněž řešení dopravní situace při mimořádných či plánovaných dopravních omezeních samotného komplexu nebo jeho součástí. Návrh předpokládá s prodloužením autobusové linky z oblasti Břevnova dále tunelovým komplexem Blanka do oblasti Holešoviček a dále ve směru Praha 9 (Prosek, Letňany, Kbely). V souladu s rozvojem rychlých tangenciálních spojení odlehčujícím silně zatíženou centrální oblast města vznikne atraktivní a časově úsporné spojení městských částí Praha 5 a Praha 6 s oblastí Vychovatelny, Prahy 9 a Prahy 18. Pozornost bude věnována i příměstské dopravě, na základě jednání zástupců vedení hlavního města Prahy a Středočeského kraje byla ustanovena pracovní skupina, která řeší téma integrace veřejné dopravy, což je společný zájem obou krajů i jejich obyvatel. Tento společný zájem na svých zasedáních také potvrdily svým usnesením Rady obou krajů a také pražský a středočeský výbor dopravy zastupitelstva. Na základě proběhlých jednání byl v roce 2013 zpracován společný dokument „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – I. etapa – Analýza současného stavu a návrh dalšího postupu integrace“, který vypracovala organizace ROPID ve spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje. Analýza (I. etapa) byla posléze souhlasně projednána, resp. vzata na vědomí ve výborech pro dopravu zastupitelstev Prahy i Středočeského kraje i Radami obou krajů. Analýza (I. etapa) poskytuje podrobnou analýzu
22/76 současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Během roku 2014 pokračovala spolupráce organizace ROPID s Odborem dopravy Středočeského kraje a počaly práce na II. etapě nazvané „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – II. etapa – Návrh základních parametrů společného IDS“, práce na tomto dokumentu by měla být dokončena v 1. pololetí 2015. Po jeho dokončení tohoto dokumentu bude vedení HMP a Středočeského kraji doporučeno pro další rozvoj spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy následující postup: 1) projednat dokumente „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji II. etapa – Návrh základních parametrů společného IDS a návrh dalšího postupu“ ve výborech dopravy a radách hl. m. Prahy a Středočeského kraje; 2) zahájit přípravy realizace postupné integrace a koordinace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho společného IDS pod vedením Řídící rady.
23/76
4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2014/2015 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Během roku 2015 je rovněž potřeba zadat komplexní studii městských železničních linek na území hl. m. Prahy, která by prověřila možnosti realizace provozu městských železničních linek na území hl. m. Prahy. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2014/2015 (14.12.2014) Pro grafikon 2014/2015 jsou navržena pouze nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Linky S5, R5 (tratě 093, 120) • spěšný vlak Sp 1881 nově výchozí z železniční stanice Kladno-Dubí; • v souvislosti s dokončením stavby prodloužení metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol se v průběhu GVD 2014/2015 upravuje zastavování rychlíků a spěšných vlaků linky R5 v železniční stanici Praha-Veleslavín. Nově zde budou zastavovat všechny vlaky linky S5 i R5. Linky S7 (trať 171) • posilové spoje ve špičkách pracovního dne v trase Praha – Řevnice budou nově zastavovat také v zastávkách Praha-Velká Chuchle, Černošice-Mokropsy a Všenory (mimo odpolední špičku ve směru do Prahy). Linky S9 (trať 231) • dojde k prodloužení odpoledních osobních vlaků linky S9 ze zastávky Praha-Horní Počernice do žel. st. Čelákovice. Vlaky linky S9 v opačném směru budou nově výchozí z žel. st. Čelákovice. Linka S20 (tratě 231, 232) • rozšíření rozsahu provozu linky S20 na víkend. Vlaky v trase Praha – Milovice budou nově o víkendu v provozu v téměř stejném rozsahu jako v pracovní den. Výsledkem bude zkrácení souhrnného intervalu s linkou S2 mezi Prahou a Lysou nad Labem ze 60 na 30 minut. Linka S34 (trať 070) • od 28. 2. 2015 bude zaveden víkendový ranní historický vlak v úseku Praha-Čakovice – Praha hl. n. a večerní historický vlak v úseku Praha hl. n. – Praha-Čakovice. Na ostatních železničních linkách dojde pouze k dílčím úpravám časových poloh jednotlivých vlaků v závislosti na požadavcích dálkové dopravy uplatněných při konstrukci grafikonu vlakové dopravy a koordinaci požadavků jednotlivých objednatelů a dopravců. S ohledem na výsledky přepravních průzkumů je nutné s dopravcem České dráhy, a.s., řešit kapacitní problémy, které vznikají v ranní přepravní špičce zejména na linkách S7 a S9. Nejvíce jsou kapacitními problémy dotčeny vlaky krátkých ramen (končící/výchozí v Řevnicích a Strančicích), které jsou vedeny jednou jednotkou řady 471. Ve spolupráci s dopravcem a Středočeským krajem se hledá řešení, které povede k úspoře jednotek řady 471, čímž bude možné uskutečnit posílení nejvíce kapacitně přetížených spojů. Aplikace těchto opatření se předpokládá ještě v průběhu GVD 2015/2016.
24/76
4.1.2 Metro Zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol V prvním pololetí roku 2015 je plánováno zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Evropská, Bělohorská, Patočkova a Milady Horákové. Zprovoznění nového úseku linky metra A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol bude znamenat v oblasti Prahy 6 významnou změnu v koncepci městské hromadné dopravy, jež se promítne především v segmentu autobusových linek. Na novém úseku budou zprovozněny 4 nové zastávky – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Stanice Bořislavka u křižovatky Evropská × Horoměřická × Liberijská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude i přestupním místem pro zde ukončené autobusové linky ve směru od Nebušic, Horoměřic a Hanspaulky. Stanice Nádraží Veleslavín u křižovatky Evropská × Vokovická × Veleslavínská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude především přestupním uzlem pro zde ukončené autobusové linky ve směru od letiště a Dědiny a regionální i dálkové dopravy ze směru rychlostní komunikace R7. Stanice metra je umístěna v těsné blízkosti železniční stanice Praha-Veleslavín, což vytváří podmínky pro kvalitní řešení přestupní vazby na železniční trať. Stanice Petřiny obslouží oblast sídliště Petřiny, v návaznosti na povrchovou dopravu nabídne alternativní přepravní vztahy. Konečná stanice Nemocnice Motol díky svému umístění zajistí především kapacitní obsluhu největšího nemocničního areálu FN Motol. V návaznosti na obratiště na Vypichu umožní i přestup z linek v tomto terminálu ukončených. Trasa metra D V roce 2015 se předpokládá pokračování přípravy nové trasy metra D v úseku Pankrác – Nové Dvory – Depo Písnice, která by výrazně zvýšila kvalitu spojení z oblasti Prahy 4, Prahy 12 a přilehlého regionu. To by znamenalo snížení intenzit autobusové dopravy v oblasti Krče a Kačerova. S ohledem na atraktivní napojení na síť spádových komunikací se předpokládá i příznivý vliv na intenzitu automobilové dopravy. Bezbariérová přístupnost stanic Velký význam má výstavba bezbariérových přístupů v dalších stanicích metra; v roce 2015 budou zpřístupněny stanice I. P. Pavlova, Anděl a Můstek (A i B).
4.1.3 Tramvaje V návaznosti na výše zmíněné bude i nadále pokračovat sledování a vyhodnocování provozu. V roce 2015 budou v souvislosti se zprovozněním prodlouženého úseku metra A do Motola zadány další přepravní průzkumy v síti tramvají, na základě kterých budou připraveny podklady k případné úpravě a koncipování tramvajové sítě do budoucna. Zprovoznění metra V.A do Motola V přímé návaznosti na zprovoznění nového úseku metra A do Motola bude zrušena tramvajová linka 2. Lokální vazbu ve spojení Petřin a centra Dejvic by mělo převzít metro. Posílení nočního provozu tramvají Noční doprava na území hlavního města Prahy prošla za posledních minimálně 10 let razantním vývojem, neustále je sledován nárůst poptávky, který je dán postupným vývojem společenského života a tím i změnou struktury cestujících i v nočním období. Noční doprava je rovněž čím dál více využívána i cestujícími, kteří ji využívají při cestě z nebo do zaměstnání. Systém pražské noční dopravy je co do plošného i časového rozsahu jedním z nejpropracovanějších v Evropě, přitom je řešen velmi efektivně. Čím více se noční život v metropoli přibližuje k západnímu stylu, tím více stoupá trend neustálého nárůstu poptávky po dopravě i v noci. Kina, obchody, restaurace mají oproti minulosti otevřeno do pozdních nočních
25/76 hodin, a pro mnohé návštěvníky i zaměstnance je noční doprava stejně důležitá, jako je pro cestující důležitá doprava denní. Noční život dnes kromě samotného centra probíhá v celém jeho širším okolí (např. Karlín, Nusle, Holešovice, Vinohrady), takže se nejedná pouze o izolované kapacitní problémy. Zásadně kritická situace nastává zejména o víkendech, kdy na vybraných důležitých zastávkách v celém širším centru dochází i k situacím, kdy zůstávají na zastávkách cestující, kteří se do spojů nevejdou kvůli naprosté přeplněnosti. Značně jsou přetížena i vozidla a všechny tyto skutečnosti jsou již několik let předmětem opakovaných a oprávněných stížností cestujících. Kapacitní problémy lze sledovat s výjimkou linek 53 a 56 na všech ostatních linkách, a to v průběhu celého provozního období. Svazky linek 57+59 resp. 58+59, kde je již v současnosti nabídka spojů díky koordinaci jízdních řádů dvojnásobná, mají největší kapacitní problémy. Problematická situace nastává rovněž v oblasti Dejvic, Letné a Holešovic (linky 51 a 54), kde došlo v poslední dekádě k dynamickému rozvoji rezidenčních, komerčních a zejména volnočasových kapacit, což přispělo k nebývalému nárůstu nočního života. Na základě výše uvedených skutečností je navrženo systémové posílení díky zkrácení intervalu z 30 na 20 minut na všech nočních tramvajových a vybraných autobusových linkách (viz kapitola 4.1.4) alespoň o víkendových nocích, které zároveň umožní zachovat stávající přestupní body a centrální přestup v uzlu Lazarská. Posílení tramvajové linky 5 Tramvajová linka 5 od svého vynuceného převedení do provozu v sólo soupravách v důsledku vyhovění jiným připomínkám městských částí vykazuje značné kapacitní problémy. Jedná se zejména o chronicky přetíženou relaci Žižkov – Hlavní nádraží – Náměstí Republiky, ale jde rovněž o spojení Černokostelecké ulice s Florou a dále ve směru do centra. Nárůst přepravní poptávky je zaznamenán také v Podbabě mimo jiné vlivem otevření železniční zastávky. Vzhledem k výše zmíněné tíživé situaci je vynakládáno maximální úsilí o nalezení vhodného řešení. Předpokladem bude navýšení přepravní kapacity tramvajové linky 5 nasazením souprav vozů (dvojice 2T případně velkokapacitní tramvaj KT8 a 15T) v pracovních dnech. Pokračující rekonstrukce tramvajových tratí Na rok 2015 jsou plánovány další rozsáhlé rekonstrukce tramvajových tratí, jež zvýší plynulost a bezpečnost provozu díky zavádění a zdokonalování již stávajících preferenčních prvků. Mezi největší projekty patří především kompletní rekonstrukce tratí na Petřiny, v Bělehradské ulici a ulici Plynární. Dokončeny by měly být i nerekonstruované úseky na Evropské a Plzeňské ulici. Očekává se rovněž rekonstrukce tramvajové tratě na Zlíchově. V roce 2015 by mělo dojít i na dobudování dalších zastávkových mysů případně zastávek vídeňského typu zejména v oblasti Holešovic a také u Právnické fakulty. Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města.
4.1.4 Autobusy Na rok 2015 se v síti Pražské integrované dopravy připravuje vedle dílčích úprav autobusových linek, jež vycházejí především z výsledků přepravních průzkumů a požadavků městských částí, také komplexní úprava autobusových linek v oblasti Prahy 5, 6, 13 a 17 v souvislosti se zprovozněním nového úseku metra A do Motola. V přípravě se rovněž nachází rozšíření Pražské integrované dopravy do oblasti Mělníka a Neratovic. Zprovoznění metra V.A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol V síti autobusových linek bude nutno redukovat výkony autobusových linek i s ohledem na podmínky spolufinancování nového úseku metra V.A. Největší úspora výkonů se předpokládá především na Evropské třídě, kde by v úseku mezi Bořislavkou a Vítězným náměstím již neměla být provozována žádná autobusová linka v systému PID. Autobusové linky přijíždějící od Nebušic a Horoměřic budou ukončeny u stanice metra Bořislavka, která se bude nacházet v oblasti dnešní zastávky Horoměřická, a autobusové linky od Divoké Šárky budou ukončeny u nové stanice metra Nádraží Veleslavín. S ohledem na měnící se přepravní toky by podobně jako v jiných oblastech
26/76 Prahy měla být zlepšena tangenciální spojení, aby i v západní části Prahy mohla být nabídnuta kvalitní spojení městských částí po obvodu města bez nutnosti zajíždění do centra. Prodloužení trasy metra znamená v rámci systému veřejné dopravy i podtržení významu kolejové dopravy ve městě, která se vyznačuje atraktivní rychlostí, vyšší přepravní kapacitou i ekologickým rozměrem. V souladu s tím dojde tedy k přirozenému omezení těch autobusových linek, které jsou s novou trasou metra v souběhu, například na Evropské ulici. Obsluhu lokalit při Evropské ulici nacházejících se mezi stanicemi metra bude i nadále plnit tramvajová doprava v krátkém intervalu a dostatečné kapacitě. Prodloužení metra A v oblasti Prahy 6 zasahuje svým významem komplexněji do vedení linek povrchové dopravy, a proto se nabízí příležitost provést kromě nutných úprav souvisejících s novým úsekem metra i další zlepšení nabídky veřejné dopravy pro cestující, které vychází z připomínek cestujících a městských částí, ale také ze sledování sítě převážně pomocí přepravních průzkumů. Navržené dopravní opatření v naprosté většině přinese zlepšení a zpřehlednění nabízené dopravní obsluhy a bude prohlubovat zásady a principy, na nichž metropolitní síť linek PID postupně v předchozích letech vznikala. Případné omezení nabídky spojů je provedeno výhradně s ohledem na nízké vytížení, případně se odvíjí od dalších opatření. Nadále bude probíhat rozvoj a podpora rychlých tangenciálních tras, které poskytují nová a přímá spojení, a tím pomáhají odlehčit přetíženým přestupním uzlům v širším centru města, vznikne například: • nový metrobus 142 z Veleslavína přes Dědinu, Řepy až na Jihozápadní Město; • metrobusová linka 191 k nákupním a administrativním komplexům u Anděla přiváží cestující přímo také z Liboce, Dědiny a z oblasti letiště; • linky metrobusů 142 a 184 pro rychlé spojení Velké Ohrady nejen se stanicemi metra B Nové Butovice a Luka, ale i k nové stanici metra A Nemocnice Motol, na Břevnov a na Hradčanskou; • dynamicky se rozvíjející území Řeporyjí pojede přímo nejen na Luka k metru B, ale také k obchodním centrům ve Stodůlkách a k Nemocnici Motol na metro A, a to díky koordinovanému svazku linek 179, 301 a 352. V rámci uvedeného opatření dojde k dalšímu zpřehlednění sítě pro cestující pomocí vhodného a co možná nejpřímějšího trasování linek tak, aby byla docílena i optimální plošná obsluha území, rušení linky se automaticky nerovná změně k horšímu, v drtivé většině případů je kapacita převedena do jiné linky, například dosavadní linky 214 a 225 na Malé Ohradě nově jako metrobus 142. Suchdol, Dejvice, Liboc a Dědina V oblasti Suchdola dojde ve víkendovém období ke zkrácení intervalu na lince 107 z 30 na 15 minut resp. 20 minut, čímž se také linka 107 stane plnohodnotným metrobusem. Vzhledem ke vzájemné koordinaci bude mírně upraven interval na lince 147. Mnoho nových přímých spojení ke zdravotnickým zařízením především pro starší a zdravotně handicapované cestující ze Střešovic, Petřin, Motola a Nových Butovic vznikne díky midibusové lince 168, jejíž trasa se od Nových Butovic prodlouží přes přestupní uzel Vypich, Petřiny na Polikliniku Petřiny, odkud bude pokračovat dále po trase zrušené linky 216. K novému terminálu veřejné dopravy u stanice Nádraží Veleslavín budou vedeny linky 119 a 142, tedy linky jedoucí z oblasti letiště, Dědiny, Ruzyně a Veleslavína. Nová metrobusová linka 142 pojede častěji, než dosavadní linky 214 a 225, přičemž bude její trasa upravena pro rychlé spojení k metru A na Nádraží Veleslavín pro sídliště Dědina přímo přes Vlastinu a Divokou Šárku. Rovněž směrem na Řepy a Jihozápadní město pojede linka 142 přes Ruzyň rychleji, a to tak, že bude ze Sídliště Na Dědině vedena přímo přes zastávky Nádraží Ruzyně a Staré náměstí. Nově bude linka 142 v celé své trase posílena na parametry metrobusové linky (minimálně 6 resp. 7,5 minut ve špičce a 15 resp. 20 minut v ostatních obdobích). Dědina i Ruzyň se tímto dočká navýšení počtu spojů a významného zlepšení spojení díky plnohodnotnému a rychlému propojení sídlišť a obytné zástavby Dědiny a Ruzyně s tramvajovou tratí, obchodními centry a sídlišť v Řepích a Stodůlkách.
27/76 Trasa metrobusové linky 191 bude ještě více zatraktivněna, a to prodlužením z Petřin přes Liboc a Dědinu až na letiště, kde nahradí linku 179, přičemž cestou obslouží Obchodní centrum Šestka. Linka 191 poskytne nejen rychlé a přímé spojení k Andělu, ale také k oddechovému areálu Ladronka a na Strahov, pro obyvatele Smíchova, Břevnova a Liboce se nově nabízí přímé spojení na letiště i k Obchodnímu centru Šestka. Mezi OC Šestka a letištěm bude v provozu pouze polovina spojů podobně, jako tomu bylo linky 179. Z důvodu neprůjezdnosti ul. Libocká kloubovými vozy budou na linku nasazeny standardní vozidla a adekvátně zkrácen interval. Místní vazby mezi Ruzyní, areály v ulici U Prioru a Dědinou bude nadále zajišťovat linka 108. Kromě spojení k tramvajové trati na Bílou Horu a tramvajové trati na Divokou Šárku poskytne i spojení ke stanici metra A Petřiny s konečnou na Poliklinice Petřiny. Pro splnění požadavků bude trasa upravena tak, že z Bílé Hory cestou na Petřiny nejprve obslouží Dědinu, poté areály v ul. U Prioru a nakonec pojede přes ul. Stochovská a Ruzyňská dále k metru na Petřiny. Důvodem je co nejpřímější napojení Dolní Ruzyně s novým metrem A. Linka bude v období ranní a odpolední špičky a rovněž dopoledne posílena. Břevnov, Řepy a Zličín Oblast Patočkovy ulice na Břevnově bude obsluhována kromě linky 180 namísto linky 174 i novou linkou 184, která cestujícím nabídne nejen rychlé a přímé spojení k metru B na Nové Butovice, ale jízdu ukončí až na své Velké Ohradě. Linky 174, 179, 301, 352 a 380 směřující z Jihozápadního Města resp. Řep pojedou kolem stanice metra A Nemocnice Motol s ukončením v novém obratišti Vypich s možným přestupem na tramvajové linky 22 a 25 ve směru do centra města resp. na Letnou a na linku 191 ve směru na letiště resp. Strahov. I pro cestující ze Zličína bude poskytnuto přímé spojení ke stanici metra A Nemocnice Motol, a to linkou 180. Navíc bude zrušeno tzv. pásmo v Řepích, takže Zličínem pojedou již všechny spoje této linky, čímž se zvýší přepravní nabídka a zatraktivní intervaly především ve špičkách pracovních dnů. Obsluhu lokality kolem zastávky Lidečská přebere místo linky 164 linka 380, která bude prodloužena ze Zličína na Vypich kolem Nemocnice Motol, čímž bude i pro obyvatele přilehlého regionu nabídnuto přímé spojení k nové trase metra A i k tramvajím na Vypichu. Velká Ohrada a Stodůlky Spojení sídliště Velká Ohrada k metru B na stanice Luka a Nové Butovice bude zachováno. Ve směru na Nové Butovice linku 235 nahradí linka 184, která bude pokračovat přes Motol s možností přestupu na tramvaj a dále přes Nemocnici Motol (metro A) až na Vypich (tramvaje 22+25 a linka 191 směr letiště) a dále přes Břevnov k metru Hradčanská. Linka 184 bude splňovat parametry metrobusu včetně nasazení kloubových vozů, takže k žádnému omezení ve spojení na Nové Butovice nebo do Motola nedojde. Naopak cestující směřující z Velké Ohrady do Motola a na Vypich budou mít o několik minut rychlejší trasu. Z Velké Ohrady na Nové Butovice pojede nově i metrobus linky 142. Zrušením linek 214 a 225 nedojde k omezení nabídky spojů, pouze dojde ke sloučení do jedné plnohodnotné metrobusové linky 142, která při cestě z Nových Butovic obslouží jak Velkou tak i Malou Ohradu a dále pojede z velké části po stávající trase linky 225 kolem metra B Luka přes Řepy a Dědinu až k Nádraží Veleslavín. Velká i Malá Ohrada tak bude mít i nadále spojení v krátkém intervalu i ke stanici metra Luka. Napřímení trasy v Ruzyni, kde linka 142 pojede přímo ze Starého náměstí na Sídliště Na Dědině, přispěje k významnému zrychlení spojení s Dědinou a Ruzyní. Vzhledem k velmi nízkému využití ve Starých Stodůlkách pojede linka 137 z Nových Butovic místo linky 164 do obratiště Bavorská, čímž bude zajištěna obsluha skladových areálů v ulici Bavorská, zároveň bude v úseku od Waltrovky až na Bavorskou v dopoledním období a o víkendu celodenně posílena z 60 na 30 minut. Řeporyje, Radotín a Zbraslav Oblast Řeporyjí prochází v posledním desetiletí velmi dynamickým rozvojem charakteristickým nejen výstavbou mnoha nákupních center, ale především rezidenční výstavbou. Tento vývoj je provázen i neustálým nárůstem počtu cestujících, pro které již dosavadní linky 230, 256, 249, 301
28/76 a 352 nedostačují. Základní obsluhu Řeporyjí nově převezme místo linky 249 linka 179 a společně s linkami 301 a 352 budou dohromady tvořit jeden koordinovaný svazek. Cestující z Řeporyjí budou moci využít kromě tradičního spojení k metru B na Luka i trasu dále přes stanici metra A Nemocnice Motol až na Vypich, a to přes Staré Stodůlky a kolem obchodních center u ulice Bucharova. Třebonice budou obslouženy vybranými spoji linky 179 v rozsahu stávající linky 249. Linky 179, 301 a 352 budou v ranní špičce souhrnně posíleny na interval 5 minut. Linka 230 společně s linkou 255 (sloučená s linkou 256) zajistí doplňkové spojení k metru B Luka kratší trasou přes ulici Jáchymovská, ve které je navržen i vznik nové zastávky pro obsluhu zdejší rezidenční zástavby. Obě linky budou z důvodu svého doplňkového charakteru obsluhovány midibusy. Linka 255 bude nově vedena od Radotína dále po trase linky 256, kterou až do Řeporyjí plnohodnotně zastoupí a vzájemně propojí Zbraslav, Radotín, Řeporyje a Stodůlky. Centrum města Na základě vyhodnocení provozu a s ohledem na provozní komplikace bude linka 294 nahrazena linkami 192 a 194. Linka 192 zajistí spojení z Malostranského náměstí k Nemocnici Pod Petřínem a zatímco linka 194 propojí oblast Staroměstské se stanicí metra Florenc. Posílení nočního provozu autobusů Prozatím největší zkrácení intervalu na nočních linkách z původních 40 na 30 min. se odehrálo v roce 2001, a od té doby vyjma zavedení nových linek či spojů nebyla noční doprava plošně zkrácením intervalů posilována. Na základě požadavků jednotlivých městských částí došlo pouze v roce 2008 k rozšíření noční obsluhy do Řeporyjí, Nebušic, Strahova a Dubče a s tím související úpravě ve vedení nočních autobusových linek PID. Nejvýznamnější změnou bylo nové přímé spojení z letiště do centra přetrasovanou linkou 510, která navíc obsloužila studentské koleje na Strahově a přímé spojení na letiště nabízí také z oblasti Pankráce, Krče a Modřan. Přestože na lince 510 byly zkráceny intervaly z 60 na 30 minut, je tato nová trasa velmi úspěšná a kvůli obrovskému nárůstu poptávky cestujících zde musely být následně nasazeny kloubové vozy. Podobně dílčí navýšení kapacity bylo docíleno též nasazením kloubových vozů na noční autobusovou linku 504. Zábava a volný čas patří k seriózním cílům cestujících, a přestože v minulých letech noční život prošel zásadním vývojem, kina, obchody, restaurace a bary mají otevřeno dlouho do noci, nebylo na permanentní nárůst poptávky reagováno, proto bude kromě systémového posílení nočního provozu v tramvajové sekci (viz kapitola 4.1.3) navrženo i zkrácení intervalů na vybraných nočních autobusových linkách a připraveno opatření s úpravou provozu na lince 504. Ačkoli dochází ke kapacitním problémům takřka v průběhu celého týdne, nejkritičtější situace nastává zejména o víkendech, proto návrh počítá se zkrácením intervalů na páteřních autobusových linkách 504, 505, 510, 511 a 512 vždy z pátku na sobotu a ze soboty na neděli. Úprava trasy linky 504 vychází z faktu, že Jihozápadní Město je jediným významným sídlištním celkem v Praze, který nemá přímé noční spojení s centrem města, jelikož je obsluhováno pouze linkou 508, která končí v zastávce Anděl a doplňkovou linkou 502 od Dejvic. Linka 508 provozovaná v kloubových vozech je velmi silně využívána, o to více se však nárazy poptávky projevují v navazujících tramvajích, které jsou samy o sobě přetížené. Pro zajištění chybějícího spojení Jihozápadního Města s centrem bude navrženo propojení autobusových linek 504 a 508 v centru města. Výsledná trasa noční linky bude Sídliště Stodůlky – Anděl – Karlovo náměstí – I.P. Pavlova – Sídliště Písnice. Přímé a rychlé propojení centra Prahy 5 (Anděl) a Prahy 2 (Karlovo náměstí) je dlouhodobě chybějící článek v systému noční dopravy v Praze. Propojení autobusových linek 504 a 508 vychází z pozitivní zkušenosti s propojením autobusové linky 510 přes centrum města. Přínosy tohoto opatření budou následující: • přímé propojení oblasti Jihozápadního Města s centrem města; • rychlé a přímé spojení v relaci Anděl – I. P. Pavlova, která nemá oproti denním linkám adekvátní alternativu v nočním provozu; • přímé propojení Anděla z oblastí Pankráce, Krče a Libuše; • odlehčení centrálnímu přestupnímu uzlu Lazarská;
29/76 •
efektivnější využití koordinace linek – prodloužení úseku linky 504 v prokladu jízdních řádů s linkou 510. Spojení oblasti Libuše, Krče a Pankráce z/do zastávek Muzeum, Hlavní nádraží a Masarykovo nádraží bude i nadále možné v obou směrech díky stávajícímu garantovanému přestupu mezi linkami 504 a 505 v zastávce I. P. Pavlova. Posílení autobusových linek v oblasti Uhříněvsi Oblasti Uhříněvsi, Křeslic a Benic prožívají díky své atraktivní poloze a dobrému dopravnímu spojení v posledních letech dynamický rozvoj vývoje počtu obyvatel. Na základě požadavků městských částí Praha 22, Praha – Křeslice, Praha – Kolovraty a Praha – Benice a rovněž na základě vyhodnocení přepravních průzkumů budou vybrané autobusové linky v oblasti posíleny. Z důvodu rozvoje bytové výstavby a nárazové přepravní poptávky v zastávce „Venušina“ je navrženo posílení linky 267 v období ranní a odpolední špičky pracovního dne zavedením vložených spojů v úseku „Kolovraty – Venušina – Nádraží Uhříněves“. V uvedeném úseku bude nabídnut souhrnný interval cca 10 minut a odpoledne cca 15 minut, čímž dojde k rovnoměrnějšímu rozložení počtu cestujících mezi jednotlivé spoje. Na lince 232 dojde k zavedení nových spojů na začátku a konci ranní i odpolední špičky, které zároveň budou navazovat na rozšířený rozsah provozu železniční linky S9 v zastávce „Nádraží Uhříněves“. Dále bude pro zvýšení nabídky kapacity na vybrané spoje nasazen kloubový autobus i v odpolední špičce, čímž dojde při zachování stávajících návazností k navýšení kapacity některých spojů až o 50%. Linka 325 zajišťuje spojení Uhříněvsi a Benic s volnočasovou zónou v Čestlicích a již od svého zavedení se těší rostoucímu zájmu cestujících. Na základě požadavku městské části Praha – Benice bude na lince zaveden nově i víkendový provoz v intervalu 60 minut. Rozšíření integrace PID do oblasti Mělníka a Neratovic První etapa integrace autobusových linek z Mělnicka a Neratovicka do Pražské integrované dopravy ukončených u stanice metra C Ládví započala v roce 2008. Na rok 2015 se připravuje spuštění 2. etapy, která představuje dokončení komplexní integrace autobusových linek na trasách Praha – Neratovice a Praha – Mělník – Štětí a je zároveň pilotním projektem HMP a Středočeského kraje, který by měl ve svém důsledku vést ke sloučení systému pražské a středočeské veřejné dopravy. Dokončení integrace přinese především: • zlepšením dopravního systému je očekáván nárůst počtu cestujících, kteří dosud jezdí automobilem (v současnosti jsou cestující odbavováni ve třech různých systémech platbou v hotovosti přímo u řidiče bez možnosti jednotné předplatní jízdenky, proto raději jezdí autem), a rovněž lze očekávat méně zaparkovaných aut u stanic metra na území Prahy 8 a 9; • zrušení autobusové linky 345 a sjednocení nástupní zastávky směr Brandýs nad Labem do terminálu Letňany (na základě požadavku Prahy 8); • omezení rostoucího podílu neefektivní dálkové dopravy v okolí stanice metra Ládví (jezdí zde neintegrované dálkové linky, které nemají pro místní obyvatele Prahy ani pro Středočeský kraj vůbec žádný význam – již nyní je uděleno 6 licencí Ústeckým krajem, které hl. m. Praha nemůže ovlivnit. Jedná se o linky Litvínov – Most – Praha, Litvínov – Teplice – Lovosice – Praha, Teplice – Lovosice – Litoměřice – Praha, Most – Praha, Litoměřice – Praha a Most – Libochovice – Roudnice – Praha. Cílem hl. m. Prahy by mělo být, aby tyto dálkové neintegrované linky skončily na terminálu Letňany); • zklidnění provozu linek povrchové dopravy v ulici V Holešovičkách a na Mostě Barikádníků na Praze 8 a příprava provozní kapacity na otevření tunelu Blanka; • řešení dlouhodobých požadavků městských částí Praha – Ďáblice a Praha – Březiněves na zlepšení dopravní obsluhy a zároveň celkové zefektivnění veřejné dopravy v těchto městských částech (většina autobusů doposud městskými částmi pouze projíždí, obyvatelé je nemohou plnohodnotně používat);
30/76 •
komplexní zefektivnění nabídky veřejné dopravy v dotčené oblasti Prahy 8 a výše zmíněných městských částí (na území jezdí velké množství autobusů duplicitně, protože hl. m. Praha k nezaintegrovaným linkám musí dublovat spoje, aby tak obsloužila obyvatele těchto částí); • omezení příměstské a neefektivní dálkové dopravy v okolí stanice metra Nádraží Holešovice na Praze 7 a zbytečné zaplňování kapacity metra či tramvají (např. cestující z Mělníku na Prosek musí dojet až na Vychovatelnu nebo na Nádraží Holešovice a poté se vrátit zpět na Prosek); • nabídku atraktivní dopravní alternativy vůči IAD před zavedením parkovacích zón. V oblasti Mělnicka a Neratovicka je navržena komplexní integrace veřejné dopravy v oblasti autobusových linek zajišťujících přímé spojení s hlavním městem Prahou. V prvotních plánech na dopravní obslužnost dotčeného území je počítáno s páteřními osami: • linka 348 Praha – Neratovice – Zálezlice; • linka 369 Praha – Mělník – Štětí. Počítáno je jak se zastávkovými tak i rychlíkovými linkami. V souvislosti s integrací těchto radiálních linek propojujících hl. m. Prahu se Středočeským krajem by rovněž došlo k začlenění do PID linek městské hromadné dopravy v Neratovicích (linka 479) a Mělníku (linky 474 a 475). Pokud bude tento návrh realizován, odpadne cestujícím jedoucím autobusem z Mělníka nebo Neratovic do Prahy povinnost platit dvakrát za cestu po území Prahy, mají-li předplatní jízdenku na pražskou MHD. Pravidelní cestující budou moci navíc využít pro své cesty výhodné předplatní jízdenky dle tarifu PID. Zároveň dojde ke zpřehlednění sítě, protože v současnosti se v této oblasti překrývají linky PID s neintegrovanými linkami. Na území Prahy bude snaha o vymístění těchto linek z terminálu Nádraží Holešovice, avšak vybrané spoje linky 348 budou i nadále obsluhovat FN Na Bulovce. Výše uvedená integrace linek umožní do budoucna navíc optimalizaci autobusové linky 103 na území hlavního města Prahy. Požadavku obcí Bašť a Předboj v rychlejším spojení s metrem C bude vyhověno upravenou trasou linky 368, a to vedenou přímo ulicí K Ďáblicům přes zastávku K Letňanům. Společně s integrací autobusových linek je rovněž navržena integrace železniční linky S32 v úseku Všetaty – Štětí. Zavedení midibusové linky 386 Na základě požadavku MČ Praha – Vinoř, Praha – Satalice a obce Přezletice bude zavedena midibusová linka 386 propojující Přezletice s Vinoří a Satalicemi. Linka bude ukončena v zastávce Nádraží Satalice, kde budou zajištěny návaznosti z/na železniční linku S34 ve směru PrahaMasarykovo nádraží. Vznikne tím rychlé alternativní spojení dotčených oblastí s centrem města. Linka 386 nahradí na své trase stávající linku 554, která bude zrušena. S ohledem na výše uvedenou novou možnost alternativního spojení z Vinoře do centra města a předchozí posílení linky 375, která nyní nabízí dostatečnou kapacitu v kloubových vozech bude linka 259 s dlouhodobě velmi nízkou přepravní funkcí zrušena. Posílení linek 326 a 327 (otevření výzkumného centra BIOCEV) Z důvodu otevření nového výzkumného centra BIOCEV v obci Vestec je navržena celková úprava linky 326, která nově zajistí dopravní obsluhu tohoto centra. Linka 326 bude na území Vestce vedena novou variantou trasy přímo k centru BIOCEV. K posílení linky dojde celodenně a celotýdenně jednak zkrácením intervalů a také částečným nasazením kloubových vozidel. Rovněž bude vybudována nová zastávka „Vestec, Obchodní centrum“ umožňující přestup s linkami od Budějovické resp. Kamenice a Jílového. Na území hl. m. Prahy dojde také k prodloužení vybraných spojů do zastávky „Koleje Jižní Město z důvodu snazší dostupnosti OC Chodov a také školních zařízení Campanus (u zastávky „U Kunratického lesa“), kam dojíždějí děti z obce Vestec. Toto opatření přináší zároveň několik dalších přínosů: • pro cestující linky 326 vznikne pohodlný přestup na linku 125 směr Smíchovské nádraží v zastávce Chodovská tvrz; • dojde ke zlepšení spojení MČ Praha – Šeberov s oblastí Chodova; • vznikne nové vnitřní propojení z okolí zastávek Litochlebské náměstí a Chodovská tvrz do oblasti Chodova.
31/76 V souvislosti s výše uvedenými úpravami dojde rovněž k posílení linky 327, která již dlouhodobě vykazuje kapacitní problémy především v ranní špičce pracovního dne. Současně bude na základě požadavku obce Jesenice změněn systém obsluhy o víkendech, čímž dojde ke zkrácení intervalu mezi Prahou a Osnicí na 60 minut. Další možnosti rozšíření systému PID Na základě četných požadavků měst a obcí Středočeského kraje a před rokem zahájené spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy budou po dopracování II. etapy základního integračního dokumentu v průběhu roku 2015 zahájeny přípravy na postupnou integraci a koordinaci veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do společného IDS. Rozšíření nasazení kloubových vozidel místo standardních Na linkách, kde jsou nasazeny standardní autobusy v krátkých intervalech a z ekonomických a provozních důvodů není možné další zkracování intervalu (přestože je zde dostatečná poptávka), je výhodné provozovat kloubová vozidla. Jejich nasazení umožňuje dále zefektivňovat provoz, neboť provozní náklady kloubových vozů jsou jen o cca 15 – 20 % vyšší než standardní vozy, avšak kapacitu mají vyšší o 50 %. S ohledem na prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy, efektivnost provozu a také omezenou kapacitu řady terminálů u stanic metra se začal rozšiřovat také provoz kloubových vozů na příměstských linkách PID. Kromě oblastí Kostelce nad Černými lesy, Brandýsa nad Labem a Mníšku pod Brdy, kde se po pozitivních zkušenostech z předchozího provozu navýšil podíl vypravení tohoto typu vozidel, se kloubové vozy začaly nově objevovat v oblastech Jesenice, Kamenice a Štěchovic. Lze předpokládat další rozšiřování provozu kloubových vozů, v závislosti na nárůstu poptávky, finančních možnostech objednatelů a technických podmínkách. V součinnosti s tímto procesem musí probíhat příprava dopravně-inženýrských opatření k zajištění bezpečného a plynulého průjezdu těchto vozidel. Tato opatření je nutné připravovat s předstihem tak, aby v případě dostatečného počtu kloubových vozidel mohla být realizována. Dalším faktorem, který je nutné sledovat, jsou denní variace dopravy. Dochází k posunu a rozšíření ranní špičky směrem do dopoledního období, podobně se posunuje a rozšiřuje i odpolední špička. Roste také poptávka v mimošpičkových obdobích, především v dopoledním sedle pracovního dne. V rámci optimalizace sítě linek jsou přizpůsobovány intervaly a nabízená kapacita jednotlivých linek, což je společně s nasazováním kloubových vozů dalším nástrojem ke zvyšování produktivity oběhů vozidel.
32/76
4.1.5 Lanovky V případě lanové dráhy na Petřín budou prověřeny přepravní potřeby a provozní podmínky dřívějšího zahájení provozu (v pracovní dny cca v 6:30, ostatní provozní dny cca v 8:00), případně i pozdější ukončení provozu (cca 0:30). Došlo by tak ke zvýšení atraktivity lanové dráhy pro obsluhu oblasti Strahova (vysokoškolské koleje, nová bytová zástavba). Případná realizace závisí především na finančních možnostech.
4.1.6 Přívozy Velmi důležitá je postupná obnova plavidlového parku pro zajištění bezbariérovosti (alespoň mezi molem a plavidlem), odpovídajícího uspořádání pro potřebnou kapacitu a tím současně zkrácení odbavovacích časů. Prostředkem pro tato zlepšení by měla být revize a obnova smluvních vztahů na jednotlivé linky přívozů, kdy požadavky budou směřovat ke zlepšením provozu samotného. S rozvojem území a provedených studií zaměřených na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy – jedná se zejména o oblast Holešovic (spojení se Štvanicí a Karlínem, případně náhradní lodní doprava při rekonstrukci Libeňského mostu) a stále rostoucí atraktivita oblasti smíchovské a výtoňské náplavky. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování.
4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Preferenční opatření jsou nástrojem pro zajištění rychlé a spolehlivé veřejné hromadné dopravy, jejíchž základním cílem je zvýšení plynulosti provozu vozidel MHD a odstranění nepříznivých vlivů IAD na provoz VHD za účelem zajištění: • zvýšení reálné cestovní rychlosti (zkrácení jízdních dob); • zlepšení spolehlivosti VHD (dodržování jízdního řádu); • snížení počtu vypravených vozidel (celkové zrychlení oběhů); • úspoře energie a pohonných hmot; • ekologické přínosy (snížení emisí a hluku). Vzhledem k pokračující stagnaci intenzit dopravy v jádrovém centru Prahy a naopak k nárůstu intenzit v jejích okrajových částech je třeba se v současné době zaměřit především na zavádění preference v okrajových částech Prahy, na dopravně zatížených radiálách a tangentách s provozem prostředků VHD v rámci komunikační sítě města i regionu. Místa s potřebným uplatněním prvků preference VHD budou vytipována i mezi dopravně zatíženými úseky a uzly ve Středočeském kraji. Díky spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje budou nejen vytipovány zatížené úseky, ale předpokládá se nově i účast Středočeského kraje na vlastní realizaci preferenčních opatření na území Středočeského kraje. V jádrovém centru jsou z hlediska stability a spolehlivosti provozu VHD kritické úseky zejména na Smetanově nábřeží a ulice Křižovnická na pravém břehu Vltavy a na ulicích Újezd, Karmelitská a Letenská na levém břehu Vltavy. Odstranění negativních vlivů automobilové dopravy na provoz VHD v oblasti je možné zajistit snížením intenzit (zejména tranzitního) provozu IAD na těchto komunikacích. Samozřejmostí by mělo být vybavování světelných signalizačních zařízení (SSZ) technologií umožňující preferenci vozidel VHD na křižovatkách při výstavbě nových SSZ i při obnově stávajících. Důraz bude kladen především na tzv. aktivní preferenci s využitím technologie GPS. V roce 2015 bude také pokračováno s instalací a zkušebním provozem technického vybavení vozidel ostatních dopravců PID pro systém aktivní detekce vozidla veřejné dopravy před SSZ. V rámci snahy o komplexní a systematický pohled na preferenci VHD bude dále rozvíjena koncepce preferenčních os. Jedná se o komplexní návrhy preferenčních opatření na kritických úsecích infrastruktury s velkou mírou negativního vlivu IAD na VHD a zároveň s vysokou intenzitou provozu vozidel VHD, zejména metropolitních autobusových linek. Právě v těchto úsecích by měla být preferenční opatření aplikována přednostně, neboť díky jejich využívání vysokým počtem vozidel VHD, případně důležitými a vytíženými linkami VHD, dochází k maximalizaci jejich efektu.
33/76 V rámci koncepce preferenčních os bude vytvořen „Akční plán realizace preferenčních opatření pro veřejnou dopravu pro rok 2015“, který bude předložen příslušným orgánům hlavního města Prahy. Součástí komplexního přístupu organizátora IDS k preferenčním opatřením je i příprava metodiky pro navrhování a zřizování preferenčních opatření zejména pro autobusy VHD. V roce 2015 budou navrhována opatření zejména v rámci následujících preferenčních os: • Petrovice – Háje – Chodovec – Jižní spojka – Smíchov • Spořilov – Bohdalec – Želivského • Vysočany – Libeň – Jarov – Hrdlořezy/ – Ohrada • Černý Most – Běchovice • Zbraslav – Lahovičky – Malá Chuchle - Smíchov • Střížkov – Pelc-Tyrolka • Dědina – Veleslavín (ul. Evropská; akce ke zprovoznění nového úseku metra V.A) Preferenční osa Střížkov – Pelc-Tyrolka souvisí s plánovaným prodloužením autobusové linky tunelovým komplexem Blanka z oblasti Prahy 6 do oblasti Proseku a Kbel. Navrhování preferenčních opatření v rámci této osy bude realizováno dle aktuálního vývoje v koordinaci s otevřením severozápadní částí Městského okruhu.
V roce 2015 se předpokládá zpracování projektové dokumentace, projednání a realizace zejména opatření, která budou součástí Akčního plánu realizace preferenčních opatření pro veřejnou dopravu pro rok 2015, a to v závislosti na výsledku projednání tohoto plánu orgány hlavního města Prahy. Realizaci prostorových preferenčních opatření předpokládáme především v rámci ulic, kde v závislosti na aktuální dopravní situaci dochází k výraznému narušování stability provozu linek veřejné dopravy. Jedná se především o úseky komunikací: • 5.května, Jižní spojka a levobřežní předpolí Barrandovského mostu (preferenční osa Petrovice – Háje – Chodovec – Jižní spojka – Smíchov) • ul. Freyova, K Žižkovu, Spojovací, Českobrodská (preferenční osa Vysočany – Libeň – Jarov – Hrdlořezy/ – Ohrada) • Bohdalecká, U Vršovického hřbitova (preferenční osa Spořilov – Bohdalec – Želivského) • Průmyslová (preferenční osa Hostivař – Kyje/Hrdlořezy) • Evropská (preferenční osa Dlouhá Míle – Veleslavín; bude realizována v koordinaci s otevřením nového úseku metra V.A)
34/76 Dle možností a potřeby budou navrhovány nové úseky vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy, prvky systémové přednosti v jízdě včetně aplikace zastávek do (vyhrazeného) jízdního pruhu i mimo definované preferenční osy. Za určitých okolností lze využít vyhrazený jízdní pruh i jako prvek zklidnění dopravy, či ochrany chodců na přechodech pro chodce. Realizace jednotlivých opatření v rámci preferenčních os i mimo preferenční osy závisí zejména na projednání těchto opatření s dotčenými orgány státní správy. Tabulka průměrných cestovních rychlostí jednotlivých druhů dopravy (km/h) Metro
45
Železnice
44
Tramvaje
18
Městské autobusy
25
Příměstské autobusy
33
Lanová dráha
10
Přívozy
6
4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Základem integrace zdravotně postižených do „zdravé“ společnosti je rozšiřování přístupnosti „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Pro obsluhu zdravotnických a sociálních zařízení, úřadů a dalších lokálních cílů jsou provozovány doplňkové minibusové či midibusové linky. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními jsou pak určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusové přepravy na objednání a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Zvláštní autobusové linky Pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí jsou provozovány zvláštní linky (v provozu v pracovní dny, základní interval cca 2,5 hodiny). Linky zajišťuje dopravní obsluhu významných cílů pro osoby se sníženou schopností pohybu (bezbariérové domy, zdravotnická zařízení, Jedličkův ústav a škola apod.). Provoz obou linek zajišťují kapacitní autobusy Iveco Crossway, ke zprovoznění úseku V.A metra se předpokládá zrušení linky H2 a zajištění obsluhy běžnými linkami. Mikrobusy na objednání (s asistencí / s pomocí) Pro přepravu osob se zhoršenou pohyblivostí (držitelů průkazů ZTP a ZTP/P) je provozován 24 hodin denně systém mikrobusů na objednání, a to ve dvou režimech – s asistencí (pouze v souvislosti s přepravou) a s pomocí (ze zdrojového objektu, během přepravy, až do cílového objektu). Cílem služby je zvýšit nabízenou kapacitu a dostupnost přepravy i cestujícím s postižením a tím zlepšit podmínky pro jejich setrvání v přirozeném prostředí vlastního domova. Služba je určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, s trvalým bydlištěm v hl. m. Praze nebo ve vybraných obcích Středočeského kraje (1. vnější tarifní pásmo), včetně jedné osoby zajišťující doprovod držitele těchto průkazů. Osobní asistent v Pražské integrované dopravě Pro zlepšení přístupnosti systému Pražské integrované dopravy pro osoby se zhoršenou pohyblivostí či schopností orientace je navržen systém osobního asistenta, který zajistí pomoc při přepravě Pražskou integrovanou dopravou. Asistent zajistí doprovod mezi výchozí a cílovou zastávkou cesty, a to včetně pomoci při nástupu, výstupu a související manipulací.
35/76 Služba by byla určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, osoby se sníženou pohyblivostí či omezenou schopností orientace, byla by objednávána přes dispečink Centra sociálních služeb hl. m. Prahy a jako nadstandardní zpoplatněna.
4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 4.2.1 Rozvoj území V roce 2014 pokračovala dostavba dříve zahájených obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Podle údajů ČSÚ bylo v Praze dokončeno 4 725 bytů (nárůst o 33,7 %) a zahájena výstavba 4 481 bytů (nárůst o 22,9 %). Nejvíce bytů bylo dokončeno ve správním obvodu Prahy 15 (16,8 % z Prahy celkem). Převážná část bytů byla realizována v bytových domech v různých lokalitách města, např. v oblasti Letňan, Horních Měcholup, Modřan-Komořan, Barrandova a Waltrovky. Mimo to probíhala dostavba dalších samostatných bytových objektů s menší kapacitou (100 – 200 bytových jednotek) a rodinných domů na celém území hl. města. Ve Středočeském kraji byla v roce 2014 zahájena výstavba celkem 4 239 bytů, což při porovnání s předchozím rokem znamená zvýšení o 10,6 % a po pěti letech tak dochází opět k nárůstu počtu zahájených bytů. Nejvíce bytových jednotek se v roce 2014 začalo stavět na území okresu Praha-východ (868 bytů) a Praha-západ (796 bytů). K největšímu meziročnímu nárůstu počtu bytů došlo v okrese Kolín (o 50 %). Nejvíce bytů je situováno v rodinných domech (75,4%). U dokončených bytů došlo ve Středočeském kraji k meziročnímu poklesu o 20,2 %. V okrese Praha- východ bylo dokončeno 1 054 bytů a v okrese Praha-západ 647 bytů. V ostatních okresech se počet dokončených bytů pohyboval pod hranicí 500 bytů. Největší meziroční pokles se projevil v okrese Nymburk (33,5%). U dokončených bytů je 81,9 % v rodinných domech. Přes určité zpomalení bude pokračovat výstavba dalších obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Podle údajů ČSÚ počet zahájených bytů v hl. m. Praze se v I. Q roku 2015 oproti stejnému období roku 2014 snížil o 8,2 % (943 bytů), u rodinných domů o 54,3 %. Obdobně poklesl i počet stavebních povolení na bytové budovy (o 14,3 %). Ve Středočeském kraji poklesl počet zahájených bytů o 8,5 % (875 bytů) a počet dokončených bytů o 3,8 % (976 bytů) Vlivem celkově rostoucího počtu bytových i komerčních jednotek na území hl. m. Prahy i ve Středočeském kraji lze očekávat rostoucí nároky na zajištění a kapacitu dopravní obslužnosti.
4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování přestupních vazeb (v délkovém i časovém rozměru) a jejich co nejmenší míra bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy byly uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra V.A (Dejvická – Nemocnice Motol) a také trasy D. Zejména u železniční dopravy je žádoucí zlepšovat její stavební návaznosti na ostatní druhy dopravy. Velké rezervy jsou zejména v provedení a umístění zastávek povrchové dopravy. Cílem vybudování přestupního terminálu je umožnit cestujícímu co nejkratší a nejpohodlnější přestup z autobusu do vlaku či jiného páteřního dopravního prostředku a zamezit zbytečným „pochodovým cvičením“. Místní podmínky umožňují vybudovat ideální formu přestupního terminálu odborně zvaného „hrana – hrana“, tzn. na jedné straně nástupiště cestující vystoupí z autobusu a naproti na nástupišti nastoupí do vlaku. Při vytvoření takových podmínek pro přestup je nutné minimalizovat dobu čekání při přestupu (max. 5 minut).
36/76
Správné rozložení přestupního terminálu V roce 2015 bude zprovozněn nový přestupní uzel mezi železniční a městskou hromadnou dopravou u nové stanice metra Nádraží Veleslavín, který však s ohledem na nerekonstruovanou podobu železniční trati č. 120 nezajistí odpovídající parametry přestupních pěších tras i přístupnosti železnice. V koordinaci se stavbou trasy metra V.A dojde i k úpravě zastávek a obratiště Vypich. Součástí je vybudování obratiště pro autobusy a změna uspořádání zastávek. V současné době je sledována varianta společných zastávek pro tramvaje a autobusy v Bělohorské ulici (pro spoje ve/ze směru Břevnov) a pár zastávek za křižovatkou s Bělohorskou ulicí (tzn. v Kukulově, resp. Ankarské ul.) pro spoje z příčného směru nebo spoje ukončené v obratišti Vypich. Novým uspořádáním by mělo dojít ke zlepšení podmínek pro přestupy mezi tramvajemi a autobusy a zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Principy zlepšování přestupních vazeb budou uplatněny při rekonstrukci tramvajové trati v ulici Na Petřinách, kde bude vytvořena nová společná zastávka Petřiny pro tramvaje i autobusy. Záchytná parkoviště Pro rozšíření systému P+R / B+R ve spádovém území pražské aglomerace je nutné změnit vžitou definici P+R jako „parkoviště se závorou a ostrahou“ na obecnější formu záchytného parkoviště pro střednědobé každodenní odstavení vozidla v ideální vazbě na veřejnou dopravu. Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy. V rámci započetí spolupráce se Středočeským krajem a očekávaného spojení PID a SID do jednoho společného IDS bude nastavena koncepce budování parkovišť systému P+R u železničních stanic – obce budou podporovány, aby zahrnovaly tato parkoviště do svých investičních plánů. Součástí koncepce parkovišť systému P+R u spádových železničních stanic bude i rekonstrukce nebo výstavba příslušného přestupního terminálu. Pro financování výstavby P+R ve Středočeském kraji budou využity připravované evropské dotaze z programu „Integrované teritoriální investice (ITI)“ v rámci tzv. pražské metropolitní oblasti. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Výhodou jsou menší prostorové, stavební, finanční i provozní nároky. Parkoviště B+R by měla být kapacitní, zastřešená, zabezpečená (konstrukcí, uzamčením, kamerami apod.) a hlavně bezplatná. Účelem systematického budování parkovišť B+R je zrovnoprávnění cyklistické dopravy. Smyslem je umožnit obyvatelům využívat k dojezdu na nádraží i jízdní kola a do systému integrovaného dopravního systému tak zařadit cyklistickou dopravu jako plnohodnotnou dopravní alternativu. V současnosti je využívání jízdních kol a jejich každodenní uschování na nádraží paradoxně nejdražším druhem dopravy, neboť cena železniční úschovny je vysoká a navíc úschovny jsou často časově i kapacitně omezeny. Jako vzor pro vybudování úschovny kol budou mnohé příklady spolehlivě funkčních úschoven u německých či švýcarských železnic. Cílem je vytvořit moderní a přiměřeně zabezpečené zázemí pro cyklisty. Přeprava jízdních kol Pro zlepšování podmínek přepravy jízdních kol je nutné sledovat vnitřní konstrukci vozidel veřejné dopravy, aby místa či prostory pro jízdní kola určené vyhovovala svými rozměry,
37/76 provedením, zřetelným označením a dle možností i vnitřním vybavením (úchyty, upevňovací pásy, příp. sklopná sedadla pro multifunkčnost vymezeného prostoru). Na základě poznatků z provozu je ke zvážení další úprava období s povolením přepravy jízdních kol v tramvajích (nyní zakázána v pracovní dny 14:00 – 19:00) tak, aby byla lépe zajištěna přeprava jízdních kol do výše položených částí města i v návratovém období. V rekreační (především příměstské) dopravě je žádoucí sledovat možnosti zlepšení pokrytí území vzdálenějšího od vhodných železničních tratí. Toho lze dosáhnout zejména umožněním přepravy jízdních kol na vybraných autobusových trasách např. použitím držáků na zádi autobusů, speciálními cyklovleky, případně i provozováním cyklobusů.
4.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, které budou vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu. Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících.
4.4 Ekonomika provozu Návrh ekonomického zajištění Pražské integrované dopravy na území HMP pro rok 2015 vychází z očekávané skutečnosti rozpočtového krytí pro rok 2014, v jehož průběhu docházelo k dolaďování optimalizačních opatření, která proběhla v září roku 2012, zejména z kapacitních důvodů vyplývajících z některých nových atraktivních spojení a také z požadavků městských částí. Největší změnou s dopadem do výše kompenzace z rozpočtu HMP v roce 2015 je otevření nového úseku metra V.A k 6. 4. 2015. Plánovaná objednávka dopravních výkonů v roce 2015 pro Dopravní podnik hl. m. Prahy, a s. činí 166 017 tis. vozkm. K 7. 4. 2015 by mělo dojít k začlenění oblasti Mělnicka a Neratovicka do systému PID. V tomto projektu dojde zároveň k optimalizaci provozu souběžných městských a příměstských linek v oblasti Ďáblic a Březiněvsi. Současně bude zajištěna odpovídající obslužnost nově zastavěné lokality v Ďáblicích. Předpokládaná roční kompenzace představuje cca 13 425 tis. Kč. V souladu se smlouvami je v oblasti nákladových položek započten inflační nárůst. Ze všech výše uvedených důvodů pak vyplynula souhrnná výše kompenzace provozních ztrát v roce 2015 k zajištění potřebného rozsahu dopravních služeb v systému PID na území HMP ve výši 13 673 242,6 tis. Kč. Nárůst oproti schválenému rozpočtu na rok 2014 činil 1 032 420,2 tis. Kč.
4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Na základě záměru objednávky dopravních výkonů pro rok 2015 byl předpoklad nákladů zpracován DPP v souladu s ostatními ustanoveními smlouvy v předepsaném členění. Ve výkonech jsou zahrnuta nezbytná optimalizační opatření. Plánovaná objednávka dopravních výkonů je uvedena v tabulce a pro rok 2015 činí celkem 166 017 tis. vozkm. Výkony DPP v roce 2014 a výhled na rok 2015 (v tis. vozokm) §2221 Pol. 5213 PID - DPP
Schválený plán 2014
Skutečnost 2014 (předběžný údaj)
Plán v rozpočtu 2015
METRO
52 442
52 231
56 169
TRAM
52 071
50 855
51 841
BUS
58 681
58 613
58 007
DPP celkem
163 194
161 699
166 017
38/76 Krytí vlastních zdrojů vlastních investic bude řešeno nadále směnečným programem a přiměřeným ziskem v kompenzaci pro DPP. V oblasti investic se jedná zejména o obnovu vozového parku tramvají, která je dlouhodobě zasmluvněna. V rozpočtu pro rok 2015 činí schválená výše kompenzace 12 639 471,0 tis. Kč. Oproti schválenému rozpočtu na rok 2014 ve výši 11 629 492,3 tis. Kč je nárůst kompenzace po započtení všech vlivů o 1 009 978,7 tis. Kč. Návrh financování provozní kompenzace se odvíjí od střednědobého dopravního plánu, který je pro Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. (definován a upřesňován v příloze č. 1 smlouvy o veřejných službách na roky 2010 až 2019). V souvislosti s provedenou optimalizací provozu veřejné dopravy na území HMP se tato příloha upřesňuje dodatkem citované smlouvy. Dopad do rozsahu objednávky v současnosti a střednědobém výhledu do roku 2019 je shrnut v následující tabulce. Výhled výkonů na období 2015 až 2019 (tis. vozokm) VOZOKM
2015
2016
2017
2018
2019
METRO
56 169
58 613
58 613
58 613
58 613
TRAM
51 841
51 550
51 550
51 550
51 550
BUS
58 007
57 887
57 887
57 887
57 887
CELKEM
166 017
168 050
168 050
168 050
168 050
4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP) V roce 2015 se předpokládá objednávka dopravní obslužnosti zajišťovaná smluvními dopravci v ZVS na území HMP v objemu výkonů 16 996 tis. linkm. Plánovaný objem výkonů vychází z provozních parametrů roku 2014 a z navýšení výkonů v souvislosti s integrací Mělnicka a Neratovicka. od 7. 4. 2015. Celková potřebná výše dotace pro rok 2015 na provoz autobusové dopravy činí za městské i příměstské linky na území HMP (mimo MHD provozované DPP) 452 699,6 tis. Kč. Nárůst rozpočtu oproti schválenému rozpočtu roku 2015 činí 1 032 420,2 tis. Kč. Výkony – ostatní autobusová doprava v ZVS na území HMP (mimo MHD DPP) (tis. linkm) §2221 Pol. 5213 PID - BUS PID – BUS (autobusoví dopravci mimo MHD DPP)
Schválený plán 2014
Skutečnost 2014 (předběžný údaj)
Plán v rozpočtu 2015
16 353
16 802
16 996
V případě autobusové dopravy bude i nadále pokračovat snaha o rozšiřování vícezdrojového financování dopravní obslužnosti, na které se v současné době podílejí MČ Praha 5, EUROPARK Štěrboholy, DTZ a DHL.
4.4.3 Železniční doprava V návrhu rozpočtu je zapracován odhad dopravců na požadovanou výši prokazatelné ztráty dle platných právních předpisů, který vycházel z výsledků 1. pololetí 2014 a návrhu grafikonu vlakové dopravy (GVD) 2014/2015 a byl v průběhu projednávání upravován. Rovněž je zde zohledněn vývoj objemu dopravy (jen naprosto minimální a nezbytné úpravy). V souladu s „Memorandem“ HMP požádalo o spoluúčast státu pro rok 2015 ve výši 214 047,4 tis. Kč. Předpokládaný objem vlakových km v roce 2015 činí 4 821 tis. vlkm. Potřebná výše kompenzace z rozpočtu HMP je schválena ve výši 564 268,2 tis. Kč. Celkový rozdíl oproti
39/76 schválenému rozpočtu roku 2014 činí 12 166,4 tis. Kč. Ze státního rozpočtu je pokryto v souladu s „Memorandem“ 214 047,4 tis. Kč. Výkony železničních dopravců na území HMP (v tis. vlkm) §2242 Pol. 5193 PID - ŽD
Skutečnost 2014
Plán v rozpočtu 2015
PID – ŽD (jen HMP)
4 750
4 821
Odhadovaná ztráta provozu drážní dopravy zajišťované dopravci v závazku veřejné služby (ZVS) na území HMP činí 778 315,7 tis. Kč, z toho 564 268,3 tis. Kč z rozpočtu HMP a 214 047,4 tis. Kč ze státního rozpočtu.
Podíl jízdních dokladů PID na železnici v Praze (v procentech) – pracovní den
4.4.4 Přívozy V rámci PID je v současnosti zajišťováno dopravní spojení přes Vltavu pěti přívozy: Sedlec – Zámky (P1), V Podbabě – Podhoří (P2), Lihovar - Veslařský ostrov (P3), přívozy v centru, které spojují „ostrovy a břehy“ mezi MČ Praha 1 a Praha 5 (P5) a přívoz (P6) Lahovičky – Nádraží Modřany. Přívozy P3 a P6 jsou provozovány pouze v sezóně duben – říjen. Od 7. 8. 2015 bude v provozu přívoz P7 Karlín-Rohanský ostrov – Štvanice – Pražská tržnice, který bude společně s HMP financovat MČ Praha 7. P7 bude provozován sezonně (srpen, resp. duben – říjen). Krytí prokazatelné ztráty činí 16 803,8 tis. Kč.
4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Schválený rozpočet na rok 2014 §2221/5213 DP HMP, a.s. - kompenzace
12 639 471,0 tis. Kč
§2221/5213 PID – BUS
452 699,6 tis. Kč
§2242/5193 PID – ŽD
564 268,3 tis. Kč
§2232/5213 PID – přívozy Běžné výdaje pro PID celkem
16 803,8 tis. Kč 13 673 242,6 tis. Kč
Poznámka: V §2242/5193 PID – ŽD není uvedena kompenzace ze státního rozpočtu ve výši 212 346 560 Kč, o kterou má HMP zažádáno u MD ČR..
40/76
4.5 Smluvní zajištění provozu PID Dopravní výkony jsou u dopravců zajištěny v souladu s platnými právními předpisy, tj. Zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a Nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007/ES ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici dlouhodobými smlouvami do roku 2019 s tím, že umožňují za určitých podmínek výpověď části dopravních výkonů a organizaci výběrových řízení.
41/76
4.6 Marketing a propagace Hlavním tématem propagace Pražské integrované dopravy v roce 2015 jsou tarifní úpravy na území hl. m. Prahy, rozšíření integrace do oblasti Mělnicka a Neratovicka a také rozšiřování preferenčních opatření pro autobusy. Důraz je kladen na rozšíření komunikačních kanálů oslovujících zejména mladou nastupující generaci v podobě sociálních sítí a příprava nových technologií a mobilních aplikací pro rychlejší komunikaci s cestujícími. Pozornost je věnována také sjednocování podoby systému jak na vozidlech, tak zastávkách PID. Podstatnou součástí činnosti marketingu je i pro rok 2015 příprava koncepce společného integrovaného systému Prahy a Středočeského kraje. Hlavní body činnosti jsou: • osvěta a propagace systému v nově integrovaných oblastech (Mělnicko a Neratovicko); • posílení komunikace s cestujícími na sociálních sítích (Facebook, Twitter, Instagram, YouTube; • příprava na sjednocení elektronických informačních kanálů o mimořádnostech v provozu mezi ROPID a DP hl. m. Prahy; • další rozšiřování jednotného nátěru vozidel PID; • unifikace vzhledu zastávek PID zejména v regionu; • posílení cizojazyčných informací PID v elektronické podobě i v terénu; • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany včetně odbavovacích kiosků) ve významných stanicích a zastávkách PID; • pravidelné propagační akce ve městě i v regionu (regionální dny PID) a připomenutí významných dopravních výročí; • propagace změn v tarifu a návazných opatření ke zvýšení počtu pravidelných uživatelů PID • pokračování propagace cestování pro volnočasové aktivity a osvěta dětí (Cyklohráček); • příprava nových webových nebo mobilních aplikací; • příprava nových webových stránek systému; • vydávání periodika (měsíčníku) o aktuálním dění v Pražské integrované dopravě a dalších tematických informačních materiálů; • pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících; • příprava koncepce nového sjednoceného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje.
42/76
4.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem i pro rok 2015 je posílení jednotnosti standardů pro všechny druhy dopravy, jejich průběžné sledování a vyhodnocování. Každoročně by mělo docházet k aktualizaci těchto standardů dle potřeb a vnímání cestujících. Úroveň kvality je jedním z kritérií v připravovaných výběrových řízeních na jednotlivé linky PID. Dalším cílem je posílení kontrolní činnosti zejména v nově integrovaných oblastech a zaměření se na problémové kvalitativní ukazatele. V plánu je také příprava nového standardu zastávek povrchové dopravy a přestupních uzlů PID. V oblasti přepravních průzkumů je podstatná realizace komplexního průzkumu vytíženosti metra a prověření možností využití externích nebo automatizovaných dat o směrovosti poptávky i její absolutní hodnotě v místě i čase. Významným úkolem je také příprava jednotných standardů připravovaného společného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje. Hlavní body činnosti jsou: • aktualizace stávajících Standardů kvality PID pro všechny druhy dopravy podle poznatků z předchozího období; • příprava nového standardu zastávek povrchové dopravy a přestupních uzlů PID; • průběžné měření a vyhodnocování Standardů kvality PID; • posílení pozice Koordinačního dispečinku PID u jednotlivých dopravců; • pravidelné přepravní průzkumy v metru, tramvajích a autobusech; • komplexní přepravní průzkum metra; • komplexní přepravní průzkum autobusů v oblasti jih (městské i příměstské linky); • pravidelný průzkum skladby jízdních dokladů na železnici; • anketní směrové průzkumy • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců; • prověření využití externích a automatizovaných dat o pohybu cestujících v PID; • příprava jednotných standardů pro navrhovaný společný dopravní systém Prahy a Středočeského kraje.
4.8 Informační a odbavovací systémy Problematice informačních a odbavovacích systémů bude stejně jako v předchozích letech i v roce 2015 věnována velká pozornost. Vedle rozvíjení software pro sledování vozidel v reálném čase bude pozornost soustředěna na zastávkové informační systémy a multifunkční samoobslužné informační a prodejní terminály. V oblasti elektronického odbavování se bude ROPID věnovat sjednocování požadavků Prahy a Středočeského kraje na elektronické odbavovací systémy a na způsob odbavení cestujících. Současně se bude dále aktivně podílet při přípravě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavní činnosti plánované pro rok 2015 jsou: • zajištění dalšího rozvoje SW pro monitorování provozu vozidel (MPV), zajištění vyšší přesnosti získávaných informací z provozu v reálném čase a lepší spolehlivosti technického vybavení; • realizace automatického rozesílání zpráv o předepsaných návaznostech mezi autobusy a vlaky; • příprava zapojení vozidel DPP do systému MPV; • vytvoření společné definice požadavků Prahy a Středočeského kraje na systém elektronického odbavování cestujících; • příprava požadavků na funkce vozidlového palubního počítače, odbavovacího zařízení a jejich sjednocení v rámci objednatelů dopravy;
43/76 • • • • • • •
aktivní účast na přípravě struktury a formě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě na národní úrovni; zpracování požadavků ROPID pro obsah standardizace k dalšímu projednání; aktivní účast v pracovních skupinách, které sledují nové trendy v oblastech elektronického odbavování cestujících; instalace a zkušební provoz technického vybavení vozidel soukromých dopravců pro systém aktivní detekce na světelně řízených křižovatkách; rozvoj multifunkčních kiosků umožňující vyhledání spojení a prodej jízdních dokladů s možností platby mincemi, bankovkami a bankovními kontaktními i bezkontaktními kartami; zahájení pilotního projektu nízkoenergetického ZIS; pilotní projekt automatického sčítání cestujících ve vozidlech PID; příprava GIS aplikace pro evidenci a sledování jednotlivých prvků OIS.
44/76
5
VÝHLED NA OBDOBÍ 2016 – 2019
S ohledem na silnou provázanost dopravních vazeb Prahy a Středočeského kraje je v plánu vytvořit společný integrovaný dopravní systém pro oba kraje. Problémy IDS kvůli rozdělení na PID, SID a PAD nelze efektivně řešit odděleně. Na základě četných požadavků měst a obcí Středočeského kraje a v roce 2014 zahájené spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy budou po dopracování II. etapy základního integračního dokumentu „Návrh základních parametrů společného IDS Prahy a Středočeského kraje“ v průběhu roku 2015 zahájeny přípravy na postupnou integraci a koordinaci veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do společného IDS. Integrované a koordinované řešení dopravní obsluhy přinese nejen lepší a efektivnější spojení pro obyvatele obou krajů, ale bude i významným signálem pro investice do infrastruktury, především do železnice, jež má být hlavním spojovacím prvkem obou krajů. Pokračující nárůst obyvatel v okolí Prahy bude vyžadovat kromě modernizace a rozvoje klasické železnice i rozvoj lehkých kolejových systémů do oblastí, které jsou dnes závislé jen na autobusové dopravě. Napojení na kolejovou dopravu do regionu zohledňuje i pražský koncept územního plánu, ve kterém Praha nabízí například možnost prodloužení tramvajové tratě ze Suchdola do Roztok nebo z Vozovny Kobylisy do Odolena Vody. Kvalitní napojení lehkým kolejovým systémem by bylo vhodné prověřit rovněž pro Brandýs nad Labem-Starou Boleslav nebo oblasti Jesenice/Dolních Břežan. V případě Jesenice by předstupněm kolejové dopravy mohl být vyhrazený koridor pro autobusy k metru „D“ Depo Písnice, se kterým obce ve svých územních plánech počítají. Neméně významným podkladem pro nutné investice do železniční infrastruktury je stanovení koncepce rozvoje železnice, aby mohlo dojít k dalšímu významnému zlepšování nabídky železniční dopravy na území Prahy i v jejím okolí. V tomto ohledu bude zpracován v předstihu koncept rozvoje vlakové dopravy, aby se ČD a zejména SŽDC mohly připravit na nutné úpravy infrastruktury a vozového parku. Rozšiřování systému parkovišť P+R a B+R by mělo pokračovat i v dalších letech. Zejména u železničních stanic ve Středočeském kraji, kde jsou prostorové rezervy, je žádoucí zřídit velké množství parkovacích míst. Tato místa jsou obvykle používána jako živelná parkoviště, jejich přestavba na standardní parkoviště P+R a B+R tak dá jasná pravidla a usnadní možnost cesty do Prahy vlakem. Pro financování výstavby P+R kraje budou využity připravované evropské dotace z programu „Integrované teritoriální investice“ (ITI) v rámci tzv. pražské metropolitní oblasti. Spolupráce Prahy a Středočeského kraje by měla přinést zlepšení nabídky veřejné dopravy co nejefektivnějším způsobem a také oživení regionu i ve vzdálenějších oblastech, kde je nyní velmi utlumená poptávka. Rovněž je třeba nabídnout služby veřejné dopravy v aktuálních směrech i časech – i v oblastech mimo Prahu dochází ke změně začátků a konců pracovních dob, například pro pracující v supermarketech do 20 hodin většinou neexistuje možnost návratu ze zaměstnání veřejnou dopravou. Atraktivní nabídkou spojení a přístupností systému veřejné dopravy lze pozitivně stimulovat ekonomický rozvoj, kulturní i společenskou aktivitu obyvatel.
45/76
5.1 Doprava a infrastruktura 5.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu na období let 2016 až 2019 (s výhledem na další období) jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Rozhodující pro realizaci těchto opatření bude výsledek připravovaných jednání o propojení systémů PID a SID. Železnice má v rámci PID vysoký potenciál rozvoje, již realizovaná opatření potvrzují vysoký zájem cestujících. Vlaky mohou nabídnout rychlá a pohodlná spojení především z okrajových částí Prahy i z jejího okolí, ale také kvalitní vnitroměstská spojení přes centrum Prahy. Mohou tak odlehčit linkám metra a tramvají, které se především v centru města pohybují na hranici kapacity a také přispět k odlehčení problémů na příjezdových komunikacích do města.
Síť příměstských železničních linek S v PID (stav k 8.10.2014) Železnice v rámci PID by se měla rozvíjet především v těchto oblastech • prohloubení integrace s ostatními druhy dopravy na území Prahy i v jejím okolí (návazné linky, možnosti přestupu, nové zastávky atd.); • uplatnění plné integrace z hlediska tarifu (uznávání nejen předplatních jízdenek, ale i jednotlivých jízdenek); • rozšíření integrace rychlíků;
46/76 • • •
modernizace infrastruktury a vznik nových zastávek; zkrácení intervalů především na území Prahy na hodnoty odpovídající městským požadavkům a standardům; rozvoj průjezdného modelu železniční dopravy propojováním, resp. prodlužováním vybraných linek za účelem vytvoření přímých spojení protilehlých částí Prahy i jejího bližšího okolí.
Navržená dopravní opatření Navržená dopravní opatření lze rozdělit do několika kategorií: • realizovatelná na stávající infrastruktuře; • realizovatelná na stávající infrastruktuře, avšak vhodná až po její modernizaci (např. po vzniku nových železničních zastávek); • v požadované kvalitě realizovatelná až po provedení modernizace infrastruktury (zvýšení kapacity tratí) – přesto však nelze vyloučit možnost provedení některých dílčích kroků již na stávající infrastruktuře. Jednotlivá dílčí dopravní opatření budou realizována v závislosti na postupu modernizace železniční sítě a v závislosti na aktuálně dostupných finančních prostředcích v rozpočtu hl.m. Prahy, resp. Středočeského kraje. Zavádění nových železničních linek se předpokládá na základě vypsání výběrových řízení na dopravce. Dopravní opatření realizovatelná na stávající infrastruktuře • rozšíření období přepravních špiček v pracovní dny na linkách S7 (úsek Praha – Úvaly) a S9; • prodloužení vlaků linky S7 z Úval do Českého Brodu, popř. Nymburka (propojení s linkou S12); • prodloužení vlaků linky S9 do Lysé nad Labem v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15/15/30 min. ve špičce pracovního dne (v současnosti 30 min.); • posílení provozu na lince S3 v sobotu a neděli (v úseku Praha-Vršovice – PrahaČakovice) interval 60 min.; • posílení dopravy na lince S4 v úseku Praha Masarykovo nádraží – Kralupy nad Vltavou (pracovní dny špičkový interval 15 min., v ostatních obdobích včetně sobot a nedělí 30 min.); • rozvoj sítě spěšných vlaků za účelem rychlého spojení hlavních sídel Středočeského kraje a Prahy (Benešov, Beroun, Čáslav, Dobříš, Hořovice, Kolín, Nymburk, Poděbrady, Kralupy nad Vltavou, Kladno, Mělník, Mladá Boleslav, Neratovice, Příbram, Rakovník, Slaný) – částečně již realizováno prostřednictvím zaintegrovaných vlaků dálkové dopravy, které je třeba doplnit spěšnými vlaky; • výhledově lze uvažovat o prodloužení spěšných vlaků do dalších vhodných lokalit na neelektrizovaných tratích (Vlašim, Sedlčany, Velvary); • posílení role železnice omezením souběžné autobusové dopravy (například v úseku Benešov – Praha nebo Kolín – Praha), snížení zátěže autobusových terminálů na území Prahy (Roztyly, Černý Most, Florenc); • zřízení výstupu z vhodného podchodu (severní) žel. st. Praha hl.n. ve směru Žižkov a Vinohrady. Dopravní opatření realizovatelná na stávající infrastruktuře, avšak výhodnější po její modernizaci (především zřízení nových železničních zastávek) • zavedení nové městské železniční linky S71 Praha-Smíchov – Praha-Vršovice – PrahaBěchovice.
47/76 Dopravní opatření realizovatelná po provedení modernizace infrastruktury • prodloužení vlaků linky S9 do Milovic v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15 min. ve špičce pracovního dne (v současnosti 30 min.) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Vysočany – Lysá nad Labem; • na lince S7 zavedení intervalu 10 min. obousměrně a také v odpolední špičce v úseku Praha hl.n. – Praha-Radotín, prodloužení vlaků vedených v tomto intervalu do nové obratové stanice Černošice-Mokropsy – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun včetně zřízení obratové stanice Černošice-Mokropsy, čtyřkolejného úseku v Praze-Radotíně a nové železniční zastávky Praha-Radotín sídliště; • posílení provozu na lince S3 v pracovní dny v úseku Praha – Všetaty (špičkový interval 30 min.) – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Vysočany – Všetaty (minimálně částečné zdvoukolejnění); • posílení provozu na lince S6 v pracovní dny v úseku Praha-Smíchov – Nučice (špičkový interval 20 min.) – lze realizovat po modernizaci trati Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun včetně zřízení nové výhybny Praha-Hlubočepy a ukončení odklonové vozby související s modernizací železniční trati Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun; • zavedení spěšných vlaků linky R1 do Kolína se zastávkami v Českém Brodě a Pečkách s prodloužením až do centra Kutné Hory s cílem jízdní doby max. do 55 minut – nutnost realizace tzv. „kutnohorského oblouku“ a elektrifikace trati ze žel st. Kutná Hora hl. n. do stanice Kutná Hora město; • prodloužení linky S6 (výhledově i S65) do Prahy hl.n. – lze realizovat po zkapacitnění úseku Praha hl.n. – Praha-Smíchov; • precizace provozního konceptu na trati 210 („Posázavský Pacifik“ – linky S8 a S80) – zavedení důsledného taktového jízdního řádu v celé trati – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš (dílčí zrychlení dopravy); • posílení dopravy na lince S23, v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem dosažení intervalu 30 min. ve špičce pracovního dne při omezení souběžné autobusové dopravy – lze realizovat po modernizaci trati v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem včetně zřízení nové výhybny Lázně Toušeň; • prodloužení linky S41 z Prahy-Libně do Prahy-Hostivaře v pracovní dny (linka bude následně přečíslována na S49) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati v úseku Praha-Libeň – Praha-Hostivař, především po zřízení mimoúrovňového křížení v Praze-Libni a nových železničních zastávek (Praha-Depo Hostivař); • plnohodnotné zavedení nové městské železniční linky S71 Praha-Smíchov – PrahaVršovice – Praha-Běchovice (včetně nových železničních zastávek) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati, především po zřízení nových železničních zastávek (Praha-Výtoň, Praha-Eden, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař, PrahaJahodnice, Praha-Dolní Počernice – malešické koleje); • zavedení nové městské železniční linky S72 Praha-Radotín – Praha-Krč – Praha-Malešice – Praha-Libeň, popř. Praha-Vysočany – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati a zřízení nových železničních zastávek (Praha-Velká Chuchle – posun zastávky, Praha-Kačerov – spojovací trať, Praha-Spořilov, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař); • řešení dopravy na trati Praha – Kladno s odbočkou na Letiště Václava Havla – linkové vedení a intervaly vlaků budou přesněji specifikovány v dalších stupních dokumentace – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha – Kladno s odbočkou k Letišti Václava Havla;
48/76 •
zkrácení intervalu na nejvíce využívaných linkách (především úseky Praha – Říčany a Praha – Úvaly) na 10 min. ve špičkách pracovního dne – v požadované kvalitě možné realizovat po vybudování odlehčovacích tratí Praha-Vršovice – Benešov, resp. PrahaBěchovice – Kolín včetně čtvrté koleje Praha-Libeň – Praha-Běchovice – segregace dálkové a regionální osobní dopravy; • po výstavbě segregovaných tratí uvažovaných ve směrech Beroun/Hořovice/Příbram, Benešov, Lovosice, Kolín, Mladá Boleslav/Mělník popř. Liberec bude možné tyto tratě využít pro rychlou regionální dopravu, a to buď prostřednictvím zastávek u významných přestupních terminálů ležících přímo na těchto tratích nebo pomocí vhodných přípojných spojovacích tratí na stávající infrastrukturu. Z výše uvedeného je zřejmé, že pro další rozvoj železniční dopravy v rámci PID je nezbytné vyřešit problematická místa železniční infrastruktury na území Prahy a Středočeského kraje, která brání rozvoji příměstské a městské železniční dopravy jako plnohodnotné součásti integrovaného dopravního systému. Železniční infrastruktura a její modernizace se musí přizpůsobit nejen nárokům dálkové dopravy, ale také regionální dopravy, jejíž součástí je většina vlaků v rámci PID. Výrazným nedostatkem stávající železniční infrastruktury je především nedostatečná propustnost většiny železničních tratí zaústěných do pražského uzlu. Propustnost železničních tratí negativně ovlivňují především tyto faktory: • nedostatečný počet traťových kolejí; • zabezpečovací zařízení neumožňující požadovanou kapacitu dráhy; • smíšený provoz vlaků dálkové, regionální a nákladní dopravy; • zvyšování traťových rychlostí na modernizovaných tratích, kde vlaky dálkové dopravy jedou odlišnou rychlostí než vlaky regionální; • nedostatečná kapacita železničních stanic. Provoz vlaků dálkové i regionální dopravy na takto uspořádaných tratích je technicky i technologicky velmi problematický, v některých případech téměř nemožný. Tento problém lze řešit bez zásahů do železniční infrastruktury pouze velmi omezeně, např. předjížděním regionálních vlaků v nácestných stanicích rychlejšími vlaky dálkové dopravy, což však způsobuje prodloužení jízdní doby i narušení pravidelného taktu regionálních spojů. Problém koordinace dálkové a regionální dopravy na příměstských tratích se týká už i modernizovaných úseků. Příprava staveb zde nebyla provedena příliš důsledně; především byl opomenut fakt, že dálkové a regionální vlaky jedou odlišnou rychlostí. V současné době je prakticky na všech tratích vycházejících z Prahy problém zajistit hladký průjezd osobních vlaků bez zbytečných prostojů. Situaci bude proto zapotřebí řešit výstavbou dalších traťových kolejí, popř. výstavbou nových „odlehčovacích“ tratí pro dálkovou dopravu v nové stopě. Stávající tratě by sloužily pouze regionální dopravě a více by se přizpůsobily jejím potřebám (nové zastávky, citlivější způsob rekonstrukce s ohledem na okolní zástavbu atd.) Problematická místa železniční infrastruktury Trať 011 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Běchovice – Úvaly • jeden z nejzatíženějších úseků I. železničního koridoru; • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace (nutno eliminovat omezení provozu v průběhu plánované rekonstrukce); • v realizaci – předpoklad dokončení do konce roku 2015. Trať 070 Praha – Turnov, traťový úsek Praha-Vysočany – Všetaty • nemožnost zkrácení špičkového intervalu regionálních vlaků na 30 min.; • nutno uvažovat částečné zdvoukolejnění v úsecích navržených modelovým GVD; • časový horizont pravděpodobně nejdříve po roce 2020.
49/76 Trať 074 Čelákovice – Neratovice, traťový úsek Čelákovice – Brandýs nad Labem • po deaktivaci stanice Lázně Toušeň nemožné posílení dopravy na špičkový interval 30 min., nutné obnovení výhybny; • realizace do roku 2020. Trať 120 Praha – Kladno – Rakovník, traťový úsek Praha Masarykovo nádraží – Kladno • trať mezi dvěma největšími městy regionu; • zcela nevyhovující infrastruktura: jednokolejná a neelektrizovaná trať, bez kvalitního zabezpečovacího zařízení, bez peronizace stanic; • nemožnost zkrácení intervalu a zavedení odpovídajícího počtu vlaků; • časový horizont se předpokládá cca do roku 2023. Tratě 122 Praha – Rudná u Prahy – Hostivice a 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun • obtížně zajistitelná taktová doprava na trati 122; • nutno sledovat úpravu tratí pro zajištění provozu v intervalu 30 min., výhledově v úseku Praha-Smíchov – Nučice 20 min.; • ověřuje se možnost začlenění úseku Praha – Praha-Zličín – Hostivice (trať 122) do spojení centra Prahy s Letištěm Václava Havla (s určením primárně pro zajištění dálkové dopravy na letiště); • dokončení modernizace trati Praha – Rudná u Prahy – Beroun v roce 2015. Trať 171 Praha – Beroun • trať s velmi silnou přepravní poptávkou (v nejzatíženějším úseku Praha – Řevnice 4 osobní vlaky za 60 min., 3 dálkové vlaky za 120 min.); • v úseku Praha – Řevnice nemožnost dosažení pravidelného špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno projížděním některých zastávek u části vlaků); • velmi špatný technický stav, dlouhodobá zchátralost trati, důsledkem jsou velmi časté poruchy infrastruktury s nutností častých plánovaných i neplánovaných výluk. Tento stav má negativní důsledky na plnění GVD; • nutné řešit bezproblémový souběžný provoz dálkové a regionální dopravy – čtyřkolejný úsek Praha-Velká Chuchle – Praha-Radotín sídliště včetně zastávky Praha-Radotín sídliště; • pro umožnění prodloužení intervalu 10 min. nutné zřízení obratové stanice ČernošiceMokropsy; • realizace se předpokládá nejdříve v roce 2017 (spíše později). Trať 210 Praha – Čerčany / Dobříš • probíhají jednání se SŽDC o možnosti realizace taktové dopravy; • nutnost odstranění pomalých jízd (zabezpečení přejezdů, zlepšení technického stavu) a modernizace zabezpečovacího zařízení (zkrácení staničních intervalů); • zásadní je dosažení systémové jízdní doby 30 min. mezi jednotlivými místy křižování (nejkritičtější úsek Vrané nad Vltavou - Mníšek pod Brdy); • předpoklad realizace v roce 2015. Trať 221 Praha – Benešov u Prahy, traťový úsek Praha hl. n. – Praha-Hostivař • úsek velmi silně zatížený regionální dopravou (4 osobní vlaky za 60 min., 1 dálkový vlak za 60 min.), zároveň nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno nepravidelným intervalem cca 10 / 20 min.); • dosud bez jakékoliv modernizace, zajištění jízdy vlaků pomocí hradel; • pro zajištění bezproblémového souběžného provozu dálkové a regionální dopravy je nezbytný vznik čtyřkolejného úseku Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice včetně nových zastávek Praha-Zahradní Město a Praha-Eden;
50/76 •
předpoklad zahájení v roce 2015 (modernizace žel. st. Praha-Hostivař), další úseky nejdříve v roce 2016.
Trať 230 Kolín – Havlíčkův Brod a trať 235 Kutná Hora – Zruč nad Sázavou • elektrifikace úseku Kutná Hora hl. n. – Kutná Hora město; • nutnost potvrdit SŽDC budoucí objednávku přímých vlaků Kutná Hora město – Praha. Trať 231 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Vysočany – Lysá nad Labem – Kolín • zastaralé zabezpečovací zařízení, neexistence autobloku; • neperonizované stanice (Čelákovice, Mstětice, Kostomlaty nad Labem, Libice nad Cidlinou, Velký Osek); • nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno jeho neobjednáním); • pro umožnění bezproblémového provozního konceptu regionální dopravy v úseku Praha – Lysá nad Labem – Nymburk je nezbytné vybudování tzv. Libické spojky (Libice nad Cidlinou – Dobšice nad Cidlinou); • jako první bude zahájena modernizace žel. st. Čelákovice, předpoklad v roce 2016 Nákladní průtah přes železniční stanici Praha-Malešice a přilehlé úseky • nemožnost využití kapacitního průtahu pro osobní dopravu (tangenciální linky); • nutnost rekonstrukce stanice Praha-Malešice (včetně vybudování nástupišť – zastávka Praha-Depo Hostivař); • realizace pravděpodobná zřejmě nejdříve kolem roku 2020. Železniční stanice Praha hlavní nádraží • nedostatečná kapacita stanice (i přes provedenou rekonstrukci); • nepostačuje požadavkům dálkové a regionální dopravy (například linka S6); • zásadní je prodloužení vybraného podchodu pod celým kolejištěm (výstup směr Žižkov a Vinohrady), v této souvislosti by bylo vhodné zřídit další nástupištní hrany; • byla zahájena studijní příprava prodloužení severního podchodu. Železniční stanice Praha-Hostivař • neexistence peronizace (poloperonizace) činí zásadní komplikace při tvorbě GVD na trati 221; • viz modernizace traťového úseku Praha hl.n. – Praha-Hostivař, stanice Praha-Hostivař by měla být modernizována na počátku stavby (dokončení v roce 2016). Železniční stanice Praha-Libeň • neexistence mimoúrovňového přesmyku ve směru Praha-Malešice znemožňuje vedení městské linky S41 do stanice Praha-Hostivař (v pracovní dny); • realizace pravděpodobná zřejmě nejdříve kolem roku 2020. Železniční zastávky • neexistence zastávek v místech přestupních terminálů s páteřními linkami městské dopravy (např. Rajská zahrada, Zahradní Město, Eden, Výtoň); • neexistence dalších zastávek s očekávanými vysokými obraty (např. Radotín sídliště, Třeboradice, Hlubočepy střed, Malešice/Depo Hostivař, Karlín, přesun zastávky Velká Chuchle); • realizace průběžně po jednotlivých stavbách, předpoklad zprovoznění Praha-Hlubočepy střed v roce 2015.
51/76 Odlehčovací tratě pro segregaci dálkové a regionální dopravy • pro zajištění segregace dálkové a regionální dopravy, které umožní další zkrácení intervalů na nejvytíženějších úsecích příměstské dopravy, by bylo velmi přínosné vybudování odlehčovacích tratí jako zárodků budoucích tratí VRT; • nejdůležitější je vedení takových tratí ve směru Kolín a Benešov, popř. Beroun/Hořovice, Lovosice a Liberec; • tyto nové trati je možné výhledově použít i pro rychlou regionální obsluhu – prostřednictvím zastávek u významných přestupních terminálů ležících přímo na těchto tratích nebo pomocí vhodných přípojných spojovacích tratí na stávající infrastrukturu; • v případě vybudování sítě tratí VRT je pro zajištění dostatečné kapacity tratí v centrální části pražského železničního uzlu nezbytné situaci řešit novou podzemní tratí pro regionální dopravu (tzv. Nové spojení 2) nebo krátkodobě úpravou zabezpečovacího zařízení v centrální části uzlu pro zajištění dostatečné kapacity tratí; • v nejbližších letech však s velkou pravděpodobností nelze očekávat realizaci těchto záměrů. V současné době průběžně probíhají jednání s majitelem železniční infrastruktury, společností SŽDC a jsou podnikány kroky k postupnému vyřešení uvedených problematických okruhů v oblasti železniční infrastruktury. Modernizace vozového parku S ohledem na výše uvedené rozvojové plány je třeba věnovat pozornost nejen infrastrukturním opatřením, ale také problematice vozového parku. Je zřejmé, že takto uvažovaný nárůst dopravy turnusově nelze pokrýt stávajícím počtem vozidel a bude třeba počet vhodných vozidel navýšit. V části Dopravní patření byly navíc popsány kapacitní problémy na některých linkách a navržená řešení, jak tento stav alespoň zčásti řešit. Uvedená opatření však budou řešením pouze pro nejpalčivější problémy týkající se přeplňování vlaků zejména v ranní přepravní špičce. I s ohledem na postupné dokončování významných staveb (zejména Praha-Běchovice – Úvaly a PrahaHostivař – Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice – Praha hlavní nádraží) lze očekávat další nárůst počtu cestujících a z toho vyplývající nutnost posílení dalších vlaků zejména krátkých ramen, na které již současný počet vozidel nepostačuje. Tyto dvě okolnosti generují nutnost nákupu nových vozidel k pokrytí navýšení turnusové potřeby. Bude se jednat zejména o jednopodlažní elektrické jednotky (rozsah napájecích soustav ještě bude upřesněn), s délkou do 200 metrů, případně doplněné o několik jednotek dvouvozových. Předpokládá se, že nákup jednotek bude částečně spolufinancován EU z programu OPD 2. Počet jednotek a možnosti jejich nasazení budou předmětem dalších jednání.
5.1.2 Metro Trasa metra D V následujících letech se předpokládá pokračování přípravy nové trasy metra D v úseku Pankrác – Nové Dvory – Depo Písnice, která by výrazně zvýšila kvalitu spojení z oblasti Prahy 4, Prahy 12 a přilehlého regionu. To by znamenalo snížení intenzit autobusové dopravy v oblasti Krče a Kačerova. S ohledem na atraktivní napojení na síť spádových komunikací se předpokládá i příznivý vliv na intenzitu automobilové dopravy. Bezbariérová přístupnost stanic Velký význam má výstavba bezbariérových přístupů v dalších stanicích metra, do roku 2019 se předpokládá zpřístupnění stanic Palmovka, Karlovo náměstí, Opatov a Roztyly. Dodatečná bezbariérová přístupnost je stavebně a technicky komplikovaná a finančně náročná zejména kvůli husté zástavbě v centrální části města a hlubokému založení většiny dotčených stanic metra.
52/76
5.1.3 Tramvaje Tramvajová síť v Praze je v posledním období ovlivňována mnoha zásadními faktory. Jedná se především o zprovoznění prodlouženého úseku metra A do Motola, které bude mít významný vliv na intenzity i rozložení přepravní poptávky zejména na tramvajových radiálách Prahy 6 (Evropská ul. a Petřiny), dále se jedná o realizaci komplexních rekonstrukcí tramvajových tratí a rovněž dalších faktorů (přirozený demografický vývoj, vliv ekonomického růstu apod.). V roce 2014 byl realizován pravidelný komplexní průzkum tramvají, jež poskytnul základní přehled přepravní poptávky v síti. Průběžně jsou prováděny profilové i vozové průzkumy. Zvýšený počet průzkumů bude prováděn také v letech 2015 a 2016 zejména v souvislosti se zprovozněním metra A do Motola. Podklady získané z těchto průzkumů současně s připomínkami jednotlivých městských částí a cestujících budou důležitou součástí při přípravě budoucích úprav sítě tramvajových linek. Předpokládaná výstavba nových tramvajových tratí Institut plánování a rozvoje (IPR Praha) vypracoval ke konci roku 2013 ve spolupráci s organizací ROPID a Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s. strategický dokument s názvem „Koncepce rozvoje tramvajové dopravy v Praze“, který definuje a konkretizuje projektové záměry výstavby nových tramvajových tratí. Jednotlivé záměry jsou rozděleny dle stupně územněplánovací přípravy na: A) rozvojové záměry obsažené v platném územním plánu hl. m. Prahy; • • B) rozvojové záměry k zanesení do platného ÚPn hl. m. Prahy (formou změny ÚPn); • C) ostatní možností rozvoje (neobsažené v platném ÚPn). V rámci první skupiny záměrů se v nejpokročilejším stádiu přípravy nachází následující projekty tramvajových tratí: Divoká Šárka – Sídliště Na Dědině V návaznosti na zprovoznění nového úseku metra A (Dejvická – Nemocnice Motol) by mělo dojít k realizaci tramvajové trati z Divoké Šárky do oblasti sídliště Na Dědině. Trať je vedena od Divoké Šárky ulicí Vlastina a její ukončení je zvažováno v oblasti současné autobusové zastávky Dlouhá míle. V rámci této stavby by došlo k významné redukci autobusové dopravy a zároveň ke zhodnocení tramvajové trati v Evropské ulici, zejména v jejím koncovém úseku. Sídliště Barrandov – Slivenec V závislosti na zástavbě oblasti mezi barrandovským sídlištěm, Holyní a Slivencem se předpokládá realizace prodloužení tramvajové trati ze zastávky Sídliště Barrandov do oblasti Slivence. Mezi další projekty zahrnuté v platném územním plánu hl. m. Prahy patří: • TT Kobylisy – Bohnice • TT Sídliště Modřany – Libuš • TT Počernická • Výstavba smyček Depo Hostivař a Zahradní Město • TT Dědinská – Dlouhá Míle – Terminál Jih Tramvajová doprava jakožto páteřní kapacitní kolejový systém bude i v budoucnu tvořit důležitou a nedílnou část sítě linek Pražské integrované dopravy. Do budoucna bude nutné zajistit nová tramvajová spojení především do těch částí města, kde již v současné době sledujeme velmi silné zatížení přepravních proudů, resp. dynamický růst přepravní poptávky. Mezi prioritní záměry výstavby tramvajových tratí doporučené k zanesení do platného ÚPn hl. m. Prahy patří: Posílení tramvajových tratí v centru Navrácení tramvajové dopravy na horní část Václavského náměstí je předmětem mnohaletých diskusí. V aktuálně uvažovaném návrhu se jedná o propojení tramvajových tratí v Jindřišské a Vinohradské ulici. Výstavbou uvedené tratě dojde především k alternativnímu spojení vůči silně
53/76 zatížené tramvajové trati v Ječné ulici, čímž se rovněž zlepší operativnost tramvajové sítě v případě mimořádných událostí, kdy v současné době není možné v případě zablokování Ječné ulice kvalitně zajistit náhradní trasy. V neposlední řadě dojde k zlepšení vnitroměstské obsluhy a přestupních vazeb v oblasti kolem horní části Václavského náměstí. V rámci komplexního řešení posílení tramvajové infrastruktury v centrální oblasti města je jednou z variant rovněž vybudování tramvajové tratě kolem hlavního nádraží (úsek Muzeum – Bolzanova). Tato varianta zlepšuje především napojení hlavního nádraží ve směrech Náměstí Republiky, Vinohrady/Vršovice/Nusle a rovněž zlepšuje operativnost tramvajové sítě v případě mimořádných událostí. Tramvajová trať Spořilov – Opatov – Jižní Město Pokud bude schválena příslušná změna současného územního plánu, je vhodné zahájit přípravu výstavby tramvajové trati Spořilov – Opatov – Jižní Město. Tato tramvajová trať kopíruje identický přepravní vztah, který je nyní zajišťován zejména autobusovými linkami číslo 135, 136 a 213. Vedle základního spojení Jižního Města s centrem Prahy v podobě linky metra C je tento přepravní vztah druhým nejvýznamnějším v relaci Jižní Město – centrum. Stále rostoucí poptávka po tomto přepravním vztahu, která je zaznamenávána především na linkách 135 a 136, vyžaduje koncepční dopravní řešení umožňující pružně reagovat na zmíněný rostoucí trend v poptávce. Tímto řešením je vybudování odpovídajícího kolejového systému, v tomto případě tramvajové trati, která svoji kapacitou umožní reagovat na rostoucí poptávku, zároveň nabídne další alternativní přímé spojení s centrem města a umožní částečně odlehčit lince metra C, která je na hranici své technicko-provozní kapacity a neposkytuje žádnou další rezervu. Navíc v úseku Opatov – Háje dokáže tramvajová doprava zcela eliminovat dopravu autobusovou. Tramvajová trať Nádraží Podbaba – Suchdol Současný stav spojení Dejvic a Suchdola autobusovou dopravou je neudržitelný a vyžaduje efektivní a účinné řešení v podobě výstavby kapacitního kolejového systému. Rozšiřování vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity, a také nárůst přepravních proudů z přiléhajících suburbanizovaných oblastí Prahy, generuje velké kapacitní problémy, které již nelze řešit posilováním autobusové dopravy; ta se již dnes nachází na svých technicko-provozních hranicích. Výstavba tramvajové tratě představuje systémové řešení dopravní obsluhy Suchdola a areálu ČZU, dále umožní výraznou redukci velmi intenzivní autobusové dopravy (ekologické dopady) a uvolní prostor Vítězného náměstí, které se tak může po desetiletích degradace stát důstojným a kultivovaným centrem Dejvic. Mezi další významné záměry výstavby tramvajových tratí doporučených k zanesení do platného ÚPn hl. m. Prahy patří: • TT Na Veselí – Pankrác – Budějovická • TT Budějovická – Dvorce (Jeremenkova ul.) • TT Dvorecký most
54/76 V rámci dlouhodobé strategie rozvoje tramvajové dopravy v Praze existují další záměry, které nejsou obsaženy v platném ÚPn hl. m. Prahy a jsou zatím prověřovány prostřednictvím ověřovacích studií. Příkladem může především: • dobudování tzv. východní tangenty v úseku Želivského – Slavia – Chodovská; • systémové propojení tramvajových tratí v úseku Michle – Vyskočilova – Budějovická; • TT Nádraží Hostivař – Hornoměcholupská – Petrovice – Háje; • prodloužení TT ze Sídliště Řepy přes rozvojovou oblast Zličína až do terminálu Zličín. Tramvají až za hranice Prahy V souvislosti s dlouhodobým řešením dopravní obslužnosti nejen na území hlavního města Prahy, ale také na území Středočeského kraje, kde zejména vlivem suburbanizace pokračuje další nárůst hybnosti obyvatelstva, je v projednávání prodloužení tramvajové tratě ze smyčky Vozovna Kobylisy dále ulicí Ústeckou směrem na obec Zdiby. Realizací projektu by došlo kromě napojení přilehlých městských částí a obcí na tramvajovou dopravu rovněž k vytvoření předpokladu pro další rozvoj příměstských tramvajových tratí v přilehlém regionu. Současně by došlo tímto opatřením i ke snížení nároků na dotčené autobusové terminály. Podobné koncepční úvahy směřují rovněž do jižního sektoru pražské metropolitní oblasti (Dolní Břežany, Jesenice apod.). V kontextu narůstající intenzity individuální dopravy je kapacitní kolejová doprava v budoucnu schopna zajistit kvalitní a časově atraktivní spojení jak s hlavním městem, tak i mezi jednotlivými centry Středočeského kraje. Rekonstrukce tramvajových tratí Kromě rozšíření tramvajové sítě bude pokračovat i systematická obnova a rekonstrukce tratí stávajících. V horizontu let 2016 – 2020 je plánována rekonstrukce dalších dvou mostů s tramvajovým provozem (Libeňský a Hlávkův most). Dále budou provedeny komplexní rekonstrukce tramvajových tratí v ulicích Vinohradská, Vršovická, Sokolovská (úsek kolem Invalidovny), Na Žertvách, Klapkova, Táborská a úsek Náměstí Bratří Synků – Chodovská.
5.1.4 Autobusy V síti autobusových linek bude probíhat především vyhodnocení provozu po zprovoznění úseku metra A do Motola mající vliv především v severozápadním sektoru Prahy. Zároveň budou připravována dopravní opatření menšího či většího rozsahu, jejichž cílem bude řešení dlouhodobých požadavků městských částí a cestujících. Připraveno je několik dílčích opatření, která budou realizována ve spolupráci s městskými částmi v horizontu cca jednoho roku (viz dále). Zároveň bude i nadále sledován trend zvyšování efektivity provozu autobusové sítě, například dalším zvyšováním podílu kloubových autobusů především v oblastech nové výstavby, kde jsou doposud autobusové linky provozovány ve standardních vozech. Komplexní dopravní opatření Vyhodnocení metra A v úseku Dejvická - Nemocnice Motol Rozhodující vliv na provoz autobusové sítě bude mít zprovoznění úseku metra A do Motola, kdy dojde k významnějším úpravám v provozu autobusových linek především v západní části metropole. V návazném období bude probíhat vyhodnocování provedených úprav včetně realizace přepravních průzkumů. Zároveň budou probíhat jednání s městskými částmi, které rovněž evidují a shromažďují podněty od cestujících. Cílem vyhodnocení bude stabilizace sítě autobusů jako celku. Tunelový komplex Blanka Definitivnímu řešení využití spojení tunelovým komplexem Blanka pro MHD včetně návazného linkového vedení bude předcházet zkušební provoz, v rámci kterého dojde k vyhodnocení pravidelnosti a spolehlivosti provozu. Součástí vyhodnocení provozu bude rovněž řešení dopravní situace při mimořádných či plánovaných dopravních omezeních návazných komunikací (Strahovský tunel) či uzavírka samotného komplexu Blanka nebo jeho částí. Navrhovaná trasa přinese nové přímé spojení severovýchodní a západní části Prahy bez nutnosti přestupu a zajíždění do centra kladoucí si za cíl oslovit nové cestující a zrychlit
55/76 cestování těm současným. Vzniklo by tím nové přímé páteřní spojení z městských částí v západní resp. jihozápadní části Prahy s městskými částmi Praha 8, Praha 9, Praha 18 a Praha 19. Mimo jiné bude také zajištěno přímé a rychlé propojení významných zdrojů a cílů poptávky, např. zdravotnických areálů Nemocnice Na Bulovce a Nemocnice Motol, spojení sídlištních celků v západní části Prahy, Střížkova, Proseku a Letňan a propojení vysokoškolských areálů v oblasti Kajetánky a Pelc-Tyrolky, středoškolských či gymnazijních škol u zastávky Českolipská s dalšími cíli. Dalšími pozitivními faktory uvažovaného spojení jsou především navýšení přepravní kapacity v ulici Lovosická provozem kloubových autobusů (požadavek městských částí Praha 9 a Praha 18). Dále také posílení přepravní nabídky v ulici Beranových a Toužimská, kde vznikla zcela nová obytná čtvrť a v neposlední řadě poskytuje budoucí potřebnou kapacitu na plánovanou či již zahájenou výstavbu bytových komplexů v Praze 18 - Letňanech a Praze 19 - Kbelích (jedná se o dlouhodobé požadavky městských částí Praha 18 a Praha 19). Rozvoj integrace na území Středočeského kraje Cíl vytvořit společný integrovaný dopravní systém je intenzivně podporován jak ze strany Prahy, tak ze strany Středočeského kraje, kdy tento záměr byl odsouhlasen oběma Výbory dopravy a taktéž schválen Radou obou krajů. Po realizaci pilotního projektu integrace Mělnicka a Neratovicka bude připravován na bázi společného systému rozvoj další integrace zejména v severozápadní oblasti hranice obou krajů (oblast Kladenska) a to i v rámci vyhodnocení provozu nového úseku metra A do Motola. Nejprve bude řešena integrace příměstských linek jedoucích do Prahy, následně pak budou zapojovány i vzdálenější oblasti, a to dle zájmu příslušných měst a obcí o integraci. Dílčí dopravní opatření Zefektivnění dopravní obsluhy relace Dejvice - Suchdol Rozšiřování vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity v Suchdole generuje stále rostoucí poptávku po dopravě mezi stanicí metra A Dejvická a Suchdolem. Zejména linka 107 vykazuje prakticky v průběhu celého dne kapacitní problémy a je již na hranici technickoprovozních možností. Efektivním řešením této problematiky je přivedení kolejové dopravy (viz výše), v tomto případě tramvajové trati, do oblasti městské části Praha – Suchdol. Vzhledem k obtížím, které vznikly při zpracování projektové dokumentace, lze s realizací tramvajové tratě počítat až ve střednědobém horizontu. Proto je nutné nalézt pro krátkodobý horizont rychlé a efektivní řešení, neboť posilování linky 107 zkracováním intervalu již není možné vzhledem ke kapacitě obratišť. Budou prověřeny možnosti nasazení kapacitnějších dvoukloubových autobusů, které jsou provozovány v ostatních zemích EU, například v Německu (Hamburk), Švýcarsku (Curych, Ženeva), Nizozemsku (Utrecht) a mnoha dalších, kde mnohdy plní právě odbodnou úlohu, a sice obsluhu univerzitních kampusů, tak jako je tomu u suchdolské autobusové linky 107. Jejich výhodou je, že za minimální navýšení provozních nákladů nabízejí významně vyšší kapacitu. Pro provoz takových autobusů je třeba sjednat legislativní výjimku a stavebně upravit vybrané zastávky. Nasazení tohoto typu autobusů lze pak následně ve střednědobém horizontu očekávat i na dalších metrobusových linkách PID. Rozvoj midibusových linek Hlavním účelem midibusových linek je zajištění spojení, kde lze očekávat nižší poptávku a také zajištění dopravní obsluhy v oblastech, kde dostupnost těchto lokalit je za hranicí přípustných docházkových vzdáleností k ostatním druhům veřejné dopravy. Zároveň také zajištují obsluhu v místech, kde by jiný typ dopravního prostředku z technicko-provozních důvodů (šířkové poměry, směrové oblouky) nemohl být provozován. V krátkodobém horizontu lze očekávat realizaci dále uvedených projektů, jejichž příprava již probíhá. Oblast Hrdlořez Prostor v oblasti Hrdlořez na území městské části Praha 9 vymezený ulicemi Českobrodská a Poděbradská prochází v posledních letech rozvojem, kterému dominuje nízko a středně podlažní výstavba obytných celků. Logicky se tak na základě požadavku obyvatel a městské části Praha 9 otevřela otázka řešení dopravní obsluhy systémem PID této oblasti (ulice Mezitraťová). Optimální
56/76 variantou řešení je obsluha doplňkovou midibusovou linkou, která zajistí přímé spojení oblastí „Vinice-Hrdlořezy“ s tramvajovými a autobusovými linkami v zastávce Spojovací, kde bude také ukončena. V opačném směru bude linka ukončena u křížení ulice Mezitraťová s železniční tratí 011, kde bude vybudována otočka. Zahájení provozu midibusové linky bude realizováno v tzv. zkušebním provozu, kdy její provoz bude garantován v období pracovního dne cca 6:30 až 22:00 v trase Spojovací – Hrdlořezská – Na Lukách – Mezitraťová. Oblast Čakovic a Kbel Dlouhodobým požadavkem městských částí Praha – Čakovice a Praha – Kbely je zavedení přímého propojení obou městských částí včetně Miškovic nízkokapacitní autobusovou linkou, která by zároveň zajistila dopravní obsluhu hůře dostupných lokalit. Podmínkou zavedení takovéto linky jsou drobné stavební úpravy, které souvisejí s dalšími nutnými úpravami linkového vedení v Čakovicích. Nová midibusová linka by byla provozována ve trase OC Čakovice – Čakovice – Miškovice – Nádraží Kbely. Terminály V neustále více zastavěném městském prostoru se problémem stává ukončení autobusových linek. V místech terminálů vzniká mnohdy nová výstavba, která zde neumožňuje tyto autobusy nadále ukončovat či to umožňuje pouze v omezené míře. V současné době se to týká zejména přestupního uzlu Palmovka, terminálu Na Knížecí a obratiště Sídliště Stodůlky. Z tohoto důvodu bude nutné hledat východisko, kde tyto linky ukončit a v návaznosti na zrušení těchto ploch vytvořit plochy nové. Částečně lze tuto problematiku řešit využíváním protějších konečných zastávek, což je však možné pouze na některých linkách, neboť značná část linek má tento problém na obou koncích. Dále je nutné v koncové zastávce vždy ponechat alespoň několikaminutový pobyt pro vyrovnání případného zpoždění. V souvislosti s dopravními opatřeními bude muset dojít k několika úpravám tak, aby případná problematická místa splňovala požadavky na bezpečný provoz. Úprava silniční infrastruktury pro bezpečný provoz autobusů Pro zajištění některých místních i tangenciálních vazeb, které je možno realizovat veřejnou dopravou pouze s obtížemi nebo vůbec, je nutné nalézt taková dopravně-inženýrská řešení, která umožní bezpečný provoz autobusových linek a zároveň nabídne nová rychlá atraktivní spojení. Další oblast vyžadující pozornost je stavební úprava zastávek. V rámci zefektivňování provozu vybraných autobusových linek nasazováním kloubových autobusů je nutné provést stavební úpravy některých stávajících zastávek tak, aby splňovaly podmínky pro bezpečný provoz těchto kapacitních autobusů. Posílení příměstských páteřních linek V oblastech se silným nárůstem poptávky (především nová satelitní sídliště) již není možné z provozních a ekonomických důvodů řešit tuto situaci dalším posilováním linek ve standardních vozech. Proto by na více vytížené páteřní linky do regionu měly být ve větší míře nasazovány kloubové vozy, které lépe pojmou nárazovou poptávku (např. školní či rekreační) a zmírní nárůst zátěže autobusových terminálů. Tento způsob řešení navíc nezvyšuje potřebné vypravení vozidel, ani počet řidičů. Zavádění návazných autobusových linek ke kolejové dopravě V rámci posilování role páteřní železniční dopravy a omezování souběžné autobusové dopravy je nutné vytvářet podmínky pro zřizování návazných autobusových linek. Dojde tím k zatraktivnění železniční dopravy, snížení zátěže terminálů a odlehčení některých přetížených úseků metra.
57/76
5.1.5 Lanovky Hlavní město Praha má poměrně členitý reliéf, proto je pro překonávání některých výškových rozdílů nebo území s omezením průjezdu povrchové dopravy v rámci města navrženo zřízení nových lanových drah. LD Podolí – Kavčí hory Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro překonání výškového rozdílu i území bez přímého komunikačního propojení mezi Podolským nábřežím a hranou Pankrácké pláně. Žádoucí je kvalitní návaznost na tramvajovou dopravu i na přívoz linky P3 (rychlé spojení do uzlu Lihovar), výhledově pak vazbu na nový most spojující Podolí se Zlíchovem. Vhodným řešením by mohla být visutá kabinová nebo kabinková lanová dráha. LD Radlická – Dívčí hrady Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro spojení terminálu Radlická (metro, tram) s náhorní plošinou Dívčích hradů. Tento záměr je však úzce svázán s předpokládanou výstavbou v západní části území (východně od Starých Butovic). LD Holešovice – Troja Visutá lanová dráha pro spojení dopravního uzlu Nádraží Holešovice a volnočasové oblasti Troje (ZOO, zámek, Botanická zahrada) by mohla být atraktivní a především nezávislou alternativou pro obsluhu zajišťovanou zejména autobusovou linkou 112 vedenou dopravně stísněnou zástavbou Troje. Dopravní význam spolehlivé segregované dopravní cesty by měl i rozměr cesty nad Vltavou a po okraji Stromovky.
5.1.6 Přívozy Průběžně bude vyhodnocován provoz linek přívozů, a to zejména z pohledu rozsahu provozu (zejména v letní sezóně je poptávka po prodloužení večerního provozu) a parametrů plavidel (kapacita, zkrácení odbavovacích časů a bezbariérovost). V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. K diskusi je integrace sezonního přívozu pro spojení Kazína u Lipenců a Černošic-Mokropes a to i v návaznosti na železniční zastávku Černošice-Mokropsy linky S7. Tím by sice došlo ke zlepšení dopravní obslužnosti osady Kazín (jejíž obsluha ve směru od Lipenců je komplikována charakterem a stavem komunikací), ale řešení naráží na tarifní komplikaci mimopražského tarifního pásma, což výrazně omezuje využitelnost pro spojení v relaci Praha – Praha. Mimo území hlavního města Prahy je žádoucí zahrnout do PID zejména provozované přívozy na území PID obsluhovaném. Jedná se o přívozy Strnady – Vrané nad Vltavou; Roztoky – Klecánky; Úholičky - Řež; Libčice nad Vltavou – Máslovice, Dol a Lužec nad Vltavou – Bukol, zajišťující taková dopravní spojení přes Vltavu, která nelze z důvodu absence mostů zajistit jiným odpovídajícím způsobem..
5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu jsou hlavním a základním nástrojem zajištění rychlé a spolehlivé – tedy konkurenceschopné – veřejné dopravy. Jejich aplikace má přímý vliv na cestovní rychlost, uživatelský komfort, oběhovou rychlost vozidel na dané lince, a tedy i na provozní náklady. V souladu s výše uvedeným bude ve výhledovém období let 2016 – 2019 pokračováno v aplikaci preferenčních opatření na území hlavního města i v regionu. V oblastech, kde to dovolují prostorové možnosti, bude primárně sledováno prostorové oddělení veřejné dopravy od individuální automobilové dopravy. Ve výhledovém období bude nutné přejít od stále převládající praxe v podobě odděleného řešení prostorové preference a řešení preference na SSZ na komplexní pohled na danou oblast či trasu VHD a navrhovat řešení kombinující prvky řízení provozu vozidel VHD pomocí SSZ a prvky prostorové preference. Jedině tak totiž bude docíleno maximálního přínosu preferenčních
58/76 opatření, a tedy rychlejší ekonomické návratnosti daných investic do infrastruktury i vozidel. Za stěžení je považováno důsledné naplňování konceptu preferenčních os. Za tímto účelem bude připravována Strategie preference VHD pro Prahu a ve výhledu i pro Středočeský kraj, ze které by měl vycházet Akční plán realizace preferenčních opatření pro VHD shrnující opatření určení k realizaci v příslušném roce. V souladu s tím bude pokračováno v navrhování preferenčních opatření formou preferenčních os komplexně řešících ucelené linie infrastruktury, případně navrhování komplexních projektů preference na celém úseku linky. V rámci výhledového období se bude třeba soustředit především na následující oblasti: • Kromě pokračování instalace technologie pro preference autobusů a tramvají na nově realizovaných či obnovovaných SSZ budou rozšiřovány i telematické technologie umožňující vyhodnocování pohybu vozidel VHD v rámci celé sítě. Na základě těchto technologií lze například aplikovat systémy aktivní dynamické preference vozidel VHD, které udílejí prioritu vozidlu veřejné dopravy na základě vyhodnocení shody jeho pohybu s jízdním řádem či na základě celkové provozní situace na dané lince. • Dle potřeby a možností bude v souladu s článkem 4.1.7 ČSN 73 6110 pokračováno v aplikaci opatření k oddělení veřejné dopravy od dopravy individuální. Jedná se zejména o rozšiřování rozsahu vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy, úseků s provozem autobusů na tramvajovém pásu, aplikaci tzv. systémové přednosti v jízdě a prvků fyzického oddělení prostoru pro prostředky veřejné dopravy od prostoru pro ostatní účastníky silničního provozu. • V rámci preference autobusů MHD bude pokračováno ve snaze o standardizaci preferenčních opatření a souvisejícího dopravního značení. V této souvislosti budou průběžně vyhodnocována opatření, která byla aplikována v minulých letech, a v návaznosti na toto vyhodnocení budou navrhovány případné úpravy. Zejména se jedná o počátky úseků s preferencí snižováním počtu obecných jízdních pruhů těsně za křižovatkou, což ve výsledku vede k situaci, kdy na vjezdu křižovatky je vyšší kapacita než v návazném úseku s vyhrazeným jízdním pruhem. To obvykle znamená zablokování křižovatky a zpožďování vozidel nejen VHD jak v daném směru, tak případně i v bočním směru. • Je třeba definovat požadavky na úseky provozu autobusů VHD na tramvajovém pásu a sdružené zastávky jako podklad pro případné rekonstrukce těchto tratí (otevřený kolejový svršek / pojížditelné tramvajové těleso) a zastávek. Ve výhledovém období bude docházet k častější realizaci sdružených zastávek a autobusových zastávek ve (vyhrazených) jízdních pruzích (na rozdíl od umístění v zálivu vždy zajišťují bezproblémový odjezd ze zastávky a mohou přispět k plynulejšímu průjezdu následného úseku, mohou vytvořit podmínky pro vhodnější pěší vazby). Pozornost bude věnována i stavebnímu provedení a přístupu na zastávky zejména tramvajové dopravy. Dokončeno a plně zprovozněno bude zapojení všech vozidel soukromých dopravců do systému aktivní preference s využitím technologie GPS. V rámci organizátora IDS bude nastaven systém pravidelného vyhodnocování sledování pravidelnosti spojů jednotlivých linek a na základě jeho vyhodnocení by mělo dojít k identifikaci problematických míst a navržení efektivních preferenčních opatření. V návaznosti na postupném zprovozňování nadřazeného komunikačního systému bude zvyšována míra preference veřejné dopravy na klíčových místech městské komunikační sítě, kde doposud dostatečná míra preference zajištěna není (např. oblast náměstí I. P. Pavlova, ul. Evropská a Smíchovský okruh). Požadavky na preferenci budou vznášeny i při projednávání studií a projektových dokumentací výstavby či rekonstrukcí úseků městské komunikační sítě.
5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Nadále bude zlepšována přístupnost „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice.
59/76 Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními budou určeny a optimalizovány další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusová přeprava na objednání (dle rozsahu služeb s asistencí/s pomocí) a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Důraz bude kladen na dostatek nabízené kapacity, a to i s ohledem odpovídající potřeby konkrétních cestujících.
5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel Pro zvýšení kvality dopravy je navrhováno zlepšení standardů pro obsazenost vozidel tak, aby byla snížena hranice obsaditelnosti vozidel a tím zvýšena uživatelská kvalita veřejné dopravy. Rovněž jsou specifikovány podmínky pro další typy vozidel. Navržené hodnoty vycházejí z již dříve odsouhlasených úprav standardů, které však nebyly v plánovaném termínu (rok 2005) uplatněny z ekonomických důvodů. Standardy obsaditelnosti – navrhované 2015 Druh dopravy
Typ vozidla
Standard obsaditelnosti
metro
vůz (20 m)
110 osob
vlak
elektrická jednotka dvoupodlažní (471)
341 osob
vlak
elektrická jednotka jednopodlažní (451/452)
330 osob
vlak
motorová jednotka dvojvozová (814)
95 osob
vlak
motorová jednotka třívozová (841.2)
149 osob
vlak
motorový vůz dvounápravový (810)
61 osob
tramvaj
vůz (16 m)
60 osob
tramvaj
souprava (32 m)
120 osob
autobus
midibus (8 m)
30 osob
autobus
standardní (12 m)
50 osob
autobus
kloubový (18 m)
80 osob
5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 5.2.1 Rozvoj území Rozvoj území bude mít v uvedeném období pokračující trend nárůstu požadavků na kapacity linek PID. Přes určité zpomalení bude pokračovat výstavba dalších obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Oproti předchozím letům lze navíc předpokládat realizaci více objektů s nižší kapacitou osídlení (nízkopodlažní zástavba). Na rozvoj území budou mít další vliv i probíhající jednotlivé vlny změn ÚPn, především transformace území s rozdílným charakterem na území čistě obytná. Mimo hranice Prahy je situace obdobná. Na požadavek na poskytnutí údajů o rozvoji území v jednotlivých obcích Středočeského kraje odpovědělo 120 obcí. Kompletní požadované údaje (stávající stav a předpokládaný vývoj) poskytlo 59 obcí. Při splnění předpokladů – např. při realizaci obytných objektů a předání bytových jednotek – lze jen u těchto 59 obcí předpokládat nárůst o cca 30 % obyvatel (tj. nárůst z 69 751 obyvatel o 19 027 obyvatel). Nárůst počtu pracovních příležitostí je přitom velmi malý, jen necelých 1 500 pracovních míst. Dalším významným faktorem ovlivňujícím provoz hromadné dopravy je věkové složení obyvatelstva. Vzhledem k očekávanému demografickému vývoji lze z hlediska požadavků na hromadnou dopravu očekávat tlak na zvyšování podílu nízkopodlažních vozidel a důsledné
60/76 řešení bezbariérovosti přístupových cest včetně stanic metra. Obdobně lze očekávat další požadavky na rozšiřování počtu linek ke zdravotnickým zařízením, nárůstu přepravních požadavků mimo dopravní špičky apod. (vyrovnávání poptávky mezi špičkou a sedlem).
5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování (v délkovém i časovém rozměru) přestupních vazeb a jejich co nejmenší míru bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací).Tyto principy jsou uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra D a jsou prosazovány při projednávání přípravy projektů ostatních staveb. Problematika přestupních uzlů je vnímána organizátorem IDS jako velmi důležitá. Z tohoto důvodu se ve výhledovém období předpokládá příprava a zpracování metodiky pro navrhování přestupních uzlů včetně požadavků na uspořádání, stavební řešení i vybavení přestupních uzlů. Vozovna Střešovice V souvislosti s dostavbou tunelového komplexu Blanka dojde k částečné rekonstrukci stávajících komunikací enormně zatížených výlukou a objízdnými trasami. Součástí plánovaných rekonstrukcí je i tramvajové těleso v úseku U Brusnice – Střešovická. Po rekonstrukci bude využíváno pro pravidelný společný provoz tramvají a autobusů v obou směrech (po dobu výstavby TK Blanka výlukově jen ve směru do centra). Společné zastávky Vozovna Střešovice tak nově výrazně omezí pohyb chodců přes vozovku, což přinese zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu a zásadně zlepší podmínky pro převažující přestupní funkci zastávek. Realizace je závislá především na postupu výstavby Městského okruhu – TK Blanka. Zlepšení dalších přestupních vazeb Výtoň – zřízení nové železniční zastávky pro linku S7 ve vazbě na tramvajové zastávky Výtoň, zastávka by částečně nahradila v minulosti zrušenou zastávku Praha-Vyšehrad, a to včetně lepší návaznosti na tramvaje. Nádraží Zahradní Město – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 a výstavby nové železniční zastávky Praha-Zahradní Město vznik nového přestupního uzlu, výrazné zlepšení dostupnosti linky S9, předpoklad realizace 2016 – 2020. Slavia/Eden – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 a výstavby nové železniční zastávky Praha-Eden vznik nového přestupního uzlu, výrazné zlepšení dostupnosti linky S9, předpoklad realizace 2016 – 2020. Rajská zahrada – projektově zpracovaná zastávka Praha-Rajská zahrada v přímé (a stavebně připravené) návaznosti na stanici metra by výrazně zlepšila návaznost vlaků na železniční trati 231 s metrem a autobusy a současně zlepšila dostupnost linek S2 a S20 pro oblast sídliště Černého Mostu; realizace je odkládána pro nedostatek financí. Nádraží Hostivař – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 dojde k přesunu odbavovacího prostoru železniční stanice Praha-Hostivař (východně od Průmyslové ulice), současně dojde ke zlepšení přestupních vazeb mezi tramvajemi, autobusy a vlaky (zejména linky S9, ale i dálkové dopravy), předpoklad realizace 2015 – 2016. U dalších železničních zastávek či stanic je nutné zlepšit podmínky pro přestupy (především zkrácením přestupních vzdáleností) – například: • Nádraží Radotín (optimalizace terminálů a přístupů z nástupišť) • Nádraží Kyje (zastávka pro linky projíždějící Broumarskou ulicí) • Nádraží Klánovice (zejména parametry obratišť a zastávek) Potřebné je řešit umístění tramvajových zastávek pro zlepšení přestupních vazeb, sjednocení nástupu pro společný směr a kvalitní obsluhu území – jedná se např. o: • oblast zastávek U Průhonu – Dělnická – Tusarova – Maniny
61/76 • • • • • •
uzel zastávek Chodovská uzel zastávek Strossmayerovo náměstí uzel zastávek Háje uzel zastávek Újezd uzel zastávek Anděl uzel zastávek Palmovka
Pěší doprava I v následujících letech bude postupně a průběžně docházet ke zlepšování bezbariérové přístupnosti stanic a zastávek PID, a to zejména v rámci investičních akcí DPP, TSK hl. m. Prahy, OSI MHMP. Dalších zlepšení je dosahováno v rámci výstavby a rekonstrukcí světelných signalizačních zařízení či při úpravách dopravního režimu v rámci zvyšování bezpečnosti chodců (zkracování přechodů pro chodce zejména zřizováním dělících ostrůvků). Vazby s individuální dopravou – P+R, K+R, B+R Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy. V rámci spolupráce se Středočeským krajem a očekávaného vzniku společného integrovaného systému bude nastavena koncepce budování parkovišť systému P+R u železničních stanic – obce budou podporovány, aby zahrnovaly tato parkoviště do svých investičních plánů. Součástí koncepce parkovišť systému P+R u spádových železničních stanic bude i rekonstrukce nebo výstavba příslušného přestupního terminálu. Cílem vybudování přestupního terminálu je umožnit cestujícímu co nejkratší a nejpohodlnější přestup z autobusu do vlaku či jiného páteřního kolejového dopravního prostředku. Pro minimalizaci negativ IAD je žádoucí P+R umísťovat co nejblíže zdrojů cest, a to u atraktivních zastávek či stanic veřejné dopravy. S ohledem na rostoucí počet cest z území Středočeského kraje a okrajových částí Prahy je žádoucí sledovat zlepšování podmínek pro multimodální dopravu, která umožňuje vyvážit horší nabídku veřejné dopravy v řidčeji osídlených oblastech kvalitními podmínkami pro odstavení vozidel individuální dopravy (zejména automobilů, ale i motocyklů a jízdních kol) u stanic či zastávek na atraktivních trasách veřejné dopravy. Cílem je maximálně zkrátit cesty konané automobilem při zachování srovnatelné časové dostupnosti konečných cílů. Obdobný cíl je úspěšně podporován v dopravně vyspělých zemích zajištěním kvalitních podmínek pro intermodalitu u co největšího počtu (především) železničních stanic i zastávek. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Výhodou jsou menší prostorové, stavební i finanční náklady. Parkoviště B+R by měla být kapacitní, zastřešená, kamerami zabezpečená a hlavně bezplatná. Účelem systematického budování parkovišť B+R je zrovnoprávnění cyklistické dopravy. Smyslem je umožnit obyvatelům využívat k dojezdu k veřejné dopravě i jízdní kola a tím včlenit cyklistickou dopravou do IDS jako plnohodnotný článek systému. Jako vzor pro vybudování úschovny kol mohou posloužit příklady spolehlivě funkčních úschoven na nádražích německých či švýcarských měst. Rámcová dostupnost cílů (i přestupních) prostředky individuální přepravy Způsob dopravy
Výhodná vzdálenost
chůze
do 1,0 km
jízdní kolo
0,5 – 7,0 km
motocykl (skútr)
0,5 – 15,0 km
automobil
od 0,5 km
veřejná doprava
od 1,0 km
62/76 Přeprava jízdních kol Významné rozšíření přepravy jízdních kol výrazně podpořilo využívání PID pro kombinované cesty dopravní i volnočasové. Ze strany veřejnosti je občas požadována přeprava jízdních kol v autobusech – ta je však s ohledem na poměrně solidní pokrytí území hlavního města Prahy ostatními dopravními prostředky s povolenou přepravou jízdních kol, vnitřní uspořádání vozidel a dynamiku jízdy autobusů stále poměrně nevhodná. Konkrétní zkušenosti by však bylo možné získat zkušebním provozem na vybrané lince, a to v podobném režimu jako u tramvají (tedy pouze do kopce a s vyloučením přepravně zatíženějších období). Řešení přepravy jízdních kol vně autobusů naráží na komplikace provozně-bezpečnostní (připevňování kola řidičem a současně pracoviště řidiče bez dozoru / bezpečnostně nevhodné umístění na předním čele autobusu) či právně-bezpečnostní (připevňování cestujícím), v příměstské rekreační dopravě je pak použitelnost přívěsů omezena počty cestujících a komplikovaností odbavení. S ohledem na poptávku je ke zvážení zkušební provoz do oblastí mimo dosah železniční dopravy (např. Štěchovice a Slapy či Kostelec nad Černými lesy), např. v rámci letních posilových spojů s omezením zastávek pro nakládku / vykládku kol. V případě výrazného zvyšování poptávky po přepravě kol, které by hrozilo zhoršením přepravních podmínek pro cestující, je jednou z možností zpoplatnění přepravy jízdního kola. Tento postup však může snížit atraktivitu multimodálního cestování, proto je vhodné sledovat pozitivnější způsoby řešení, zejména zlepšováním podmínek v rámci B+R či zavedení systému bikesharingu (ideálně tarifně navázaného na PID).
63/76
5.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, který bude vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu zajištění finančního krytí těchto rozhodnutí. Tarifní politika bude nadále zaměřena na podporu stálých uživatelů veřejné dopravy Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících. Součástí koncepce tvorby tarifu musí být stanovení jednotných pravidel valorizace včetně časových bodů závazných pro oba kraje. Tyto kroky musí být prováděny oběma kraji současně a koordinovaně.
5.4 Ekonomika provozu Vývoj ekonomiky PID pro období do roku 2019 lze stanovit poměrně obtížně vzhledem k řadě nejistot v oblasti nákladů a tržeb. V oblasti tržeb bude pravděpodobně působit vliv vysoké sazby DPH (15 %) a velkého rozsahu poskytovaných slev a bezplatných přeprav, které působí i proti nárůstu tržeb plynoucích z demografického rozvoje území, který byl zaznamenatelný v minulých letech. Výše tržeb jednotlivých dopravců na území města úzce souvisí také s dělbou přepravní práce. V oblasti nákladů je samozřejmě hlavní otázkou vývoj inflace a cen energií, případně kurzového vlivu. Inflační cíl v celkové inflaci ve výši 2 % platný od ledna 2010 do přistoupení ČR k eurozóně, je v propočtech uplatněn jako očekávaná roční inflace pro dané období, kterou ve svých kalkulacích na období 2015 – 2019 zpracoval rovněž DPP.
5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. DPP zpracoval nezávazný předběžný výpočet předpokládaného odhadu provozní části kompenzace, neboť každoročně probíhají jednání ohledně stanovení výše přiměřeného zisku a není tedy znám kompletní způsob financování nezbytné obměny vozového parku. Výpočet nezahrnuje náklady na uvažované financování uvedené obměny. Nejedná se tedy o stanovení předběžného odhadu kompenzace ve smyslu odst. 4 článku IV. smlouvy o veřejných službách uzavřené dne 21. 12. 2009 mezi HMP a DPP, pouze o předpoklad provozní části kompenzace.
5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP Objem dopravních výkonů se bude dále zvyšovat, zejména v segmentu příměstských linek, jednak v důsledku zvyšování počtu obyvatel v příměstské oblasti, jednak z důvodu postupného naplňování záměru na dokončení integrace ve spolupráci se Středočeským krajem. To by znamenalo začlenění zejména zbývající autobusové příměstské dopravy z oblastí Kladna, Rakovníka a Mladé Boleslavi. Nárůst výkonů na území města bude snižován přesunem přestupních terminálů blíže k hranicím města a dle možností intenzivnějším propojením s páteřní železniční dopravou a také optimalizací a reorganizací autobusových linek zejména v návaznosti na železnici. Objem dopravních výkonů městských linek provozovaných ostatními dopravci je obtížné stanovit, neboť bude záležet na výsledku výběrových řízení, která budou na tyto linky postupně vypisována. Soutěžené výkony budou stanovovány postupem dle platných smluv a příslušných právních předpisů. V současnosti je již úmysl objednatele uzavřít smlouvy postupem dle čl. 5 Nařízení EP a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 deklarován podáním prenotifikací na uzavření smlouvy na základě výběrových řízení na vybrané linky PID.
64/76
5.4.3 Železniční doprava V železniční dopravě se předpokládá ještě výraznější zapojení do systému městské dopravy, a to především maximálním přenesením radiálních a diametrálních přepravních vztahů z příměstské oblasti s rychle rostoucím obyvatelstvem.
5.4.4 Přívozy Předpokládá se udržení výkonů na území HMP na úrovni roku 2015, náklady budou pouze inflačně valorizovány.
5.5 Smluvní zajištění provozu PID V současnosti uzavřené smlouvy jsou platné do roku 2019. Předpokládáme však využití možností, které smlouvy pro organizaci výběrových řízení umožňují zejména v příměstské dopravě, kde budeme navrhovat společné postupy se Středočeským krajem. Za tímto účelem byla vytvořena společná pracovní skupina, která plní etapizované úkoly pro společný postup zajištění dopravní obslužnosti na území obou blízce provázaných krajů. 1. etapa, která mapuje dopravní obslužnost obou krajů - Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – je uvedena na www.ropid.cz. Na základě Nařízení ES 1370/2007 v přepravě bude v roce 2015 zpracována zpráva o pokroku zdůrazňující provádění postupného uzavírání smluv o veřejných službách v souladu s čl. 5 (Uzavírání smluv o veřejných službách) tohoto nařízení.
65/76
5.6 Marketing a propagace Pro další období se budou konkrétní úkoly pro oblast marketingu a propagace odvíjet od postupně realizovaných dopravních opatření a navazujících činností v oblasti tarifu, odbavovacích systémů a nových komunikačních technologií. Zvláštní důraz bude kladen na zavedení společného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje a postupnou dopravní optimalizaci jednotlivých oblastí včetně osvěty cestujících, kteří integrovaný systém dosud nevyužívali. Sledovány budou aktuální vývojové trendy v oblasti komunikačních a informačních technologií pro aktivní a moderní komunikaci ke stávajícímu i potenciálnímu zákazníkovi. Hlavní body činnosti jsou: • sjednocení funkce a rozšíření počtu informačních a prodejních míst na další uzlové přestupní body zejména v regionu; • rozšíření informačních kanálů pomocí nových komunikačních technologií; • komplexní marketingová podpora procesu slučování dopravních systémů Prahy a Středočeského kraje; • další posilování cizojazyčných informací; • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany, prodejní kiosky) ve významných uzlových bodech; • sjednocení vzhledu zastávek v celé síti; • rozšíření a sjednocení elektronických informací ve vozidlech včetně on-line informací o poloze vozidel nebo o mimořádnostech v provozu; • posílení obecné propagace systému v terénu (vozidla, zastávky, regionální propagační akce); • marketingové projekty s cílem ukázat veřejnou dopravu jako běžnou součást života Pražanů a Středočechů; • podpora kombinace individuální a veřejné dopravy (P+R, B+R, K+R) s cílem minimalizovat počet cest osobními automobily; • pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících.
5.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem je nastavení jednotných standardů pro připravovaný společný dopravní systém Prahy a Středočeského kraje a na to navazující úprava stávajících standardů PID a kontrolního systému. Nedílnou součástí je pravidelné měření a vyhodnocování jednotlivých standardů, pravidelná kontrolní činnost, příprava kritérií pro výběrová řízení na autobusové linky a také pravidelné přepravní a anketní průzkumy v celé síti. Hlavní body činnosti jsou: • aktualizace kvalitativních požadavků včetně sankčního a bonusového systému podle postupně realizovatelných výběrových řízení a nastavení nových standardů pro společný IDS Prahy a Středočeského kraje; • průběžné měření a vyhodnocování standardů kvality pro všechny druhy dopravy a jejich každoroční aktualizace v případě potřeby; • pravidelné přepravní průzkumy ve všech druzích dopravy včetně rozšíření možností a aplikace nových technologií pro získání komplexnějších dat (především o směrovosti poptávky); • pravidelné průzkumy skladby jízdních dokladů na železnici; • pravidelné anketní průzkumy o spokojenosti cestujících; • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců.
66/76
5.8 Informační a odbavovací systémy Pro programovací období EU 2014 – 2020 připravil ROPID 5 projektů v oblasti elektronického odbavování cestujících a v oblasti informačních systémů, které chce realizovat na území Prahy a Středočeského kraje. V posledním období došlo k úpravě a konkretizaci projektů na základě upřesněných a schválených dotačních programů. Partnerem pro území Středočeského kraje bude buď přímo Středočeský kraj, nebo některá z jeho organizací. Stručný název projektu
Popis projektu
Vytvoření centrálního Zapojení vozidel dopravců SČK do centrálního dispečinku veřejné dispečinku veřejné dopravy provozované společností dopravy pro oblast Prahy ROPID a Středočeského kraje Modernizace informačního systému Středočeského kraje
Zavedení informačních panelů do vozidel dopravců PID a SČK; instalace zastávkových informačních prvků (sloupků, panelů) a velkoplošných informačních panelů na vybrané zastávky veřejné dopravy ve SČK
Rozvoj preference Pořízení a instalace zařízení pro preferenci do vozidel veřejné dopravy na území dopravců PID a SČK; instalace zařízení aktivní Prahy a Středočeského preference na SSZ na vybraných křižovatkách v Praze kraje a SČK Rozšíření sítě samoobslužných prodejních zařízení na území Středočeského kraje
Instalace samoobslužných prodejních kiosků na vybrané zastávky veřejné dopravy ve SČK
Rozpočet Rozdělení dle Rozpočet celkem (mil. místa (mil. Kč bez Kč bez DPH) realizace DPH) Praha
1,75
Stč. kraj
100,50
Praha
0,00
Stč. kraj
612,23
Praha
676,10
Stč. kraj
186,00
Praha
0,00
Stč. kraj
475,50
Praha
0,00
Stč. kraj
129,43
102,25
612,23
862,10
475,50
Instalace označovačů jízdenek PID na vybraných žel. Rozšíření odbavovacího stanicích a zastávkách ve SČK, které dosud vůbec zařízení PID na území nejsou nebo jsou pouze částečně vybaveny označovači Středočeského kraje jízdenek PID
123,43
Celkem mil. Kč bez DPH
2 181,51
Předmětem projektu č.1 „Vytvoření centrálního dispečinku veřejné dopravy pro oblast Prahy a Středočeského kraje“ je zapojení vozidel dopravců Středočeského kraje (až 1340 vozidel, která nejsou zahrnuta v PID) do centrálního dispečinku veřejné dopravy provozovaného společností ROPID. Tato vozidla by měla být z prostředků EU vybavena vozidla dopravců Středočeského kraje systémem pro sledování polohy vozidel v reálném čase. V rámci projektu by mělo dojít i k úpravě SW Monitorování provozu vozidel (MPV Net), který dnes vlastní a využívá ROPID. Projekt č.2 „Modernizace informačního systému Středočeského kraje“ je zaměřen na zavedení informačních panelů do vozidel dopravců Pražské integrované dopravy a Středočeského kraje; zastávkových informačních prvků (sloupků, panelů) na vybrané zastávky veřejné dopravy ve Středočeském kraji a velkoplošných informačních panelů na vybrané významné zastávky veřejné dopravy ve Středočeském kraji. Projekt č.3 „Rozvoj preference veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje“ se zabývá pořízením a instalací zařízení pro preferenci do vozidel dopravců Pražské integrované dopravy a Středočeského kraje a dále pak zřízením a doplněním zařízení aktivní preference na SSZ na vybraných křižovatkách v Praze a Středočeském kraji.
67/76 Cílem projektu č.4 s názvem „Rozšíření sítě samoobslužných prodejních zařízení na území Středočeského kraje“ je instalace samoobslužných prodejních kiosků na vybrané zastávky veřejné dopravy ve Středočeském kraji. Kiosky umožní nákup jízdních dokladů pro jednotlivou jízdu i časových předplatních dokladů Pražské integrované dopravy. Nákup bude možné uhradit mincemi a platební kartou - včetně bezkontaktních platebních karet. Kiosky budou též umožňovat více jazyčnou komunikaci. Rozšířená verze kiosků bude obsahovat i vyhledavač jízdních řádů. Projekt č.5 „Rozšíření odbavovacího zařízení PID na území Středočeského kraje“ je zaměřen na instalaci označovačů jízdenek PID ve vybraných železničních stanicích a zastávkách Středočeského kraje, které dosud vůbec nejsou nebo jsou pouze částečně vybaveny označovači jízdenek Pražské integrované dopravy. Na tratích nevybavených těmito označovači je dosud možné integrovaný dopravní systém využívat pouze s předplatními jízdními doklady, nikoli s jízdenkami pro jednotlivou jízdu. V rámci tohoto projektu budou dále označovače instalovány na další úseky železničních tratí ve Středočeském kraji, což je podmínkou pro plné propojení systémů SID a PID, na nově plánované železniční zastávky v Praze i ve Středočeském kraji a v autobusech městské a příměstské dopravy v částech Středočeského kraje, které jsou plánovány pro zapojení do jednotného systému SID a PID.
68/76
5.9 Legislativa Je žádoucí iniciovat a prosazovat zlepšení dopravní legislativy a technických norem na základě praktických poznatků z provozu a projednávání projektových dokumentací.
5.9.1 Legislativní úpravy Návrh na změnu zákona 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, hlava IV Mimořádné situace, § 22 Doporučujeme doplnit do § 22 shodný postup jako při přerušení služeb i pro mimořádnou potřebu služeb nových – tj. přímé zadání bez roční prenotifikace ve Úředním věstníku Evropské unie, přímé uzavření smlouvy, maximálně na dva roky s povinností v této lhůtě postupem dle Nařízení EU č. 1370/2007 přesoutěžit. Odůvodnění: Současná úprava připouští mimořádnost pouze ve smyslu přerušení nebo hrozby přerušení poskytování veřejných služeb. V praxi však občas dochází i k mimořádné potřebě zřízení nových služeb v přepravě cestujících (např. při náhlém zrušení z hlediska počtu zaměstnanců významného provozu a je nutné nabídnout nové přepravní služby často i ve velmi rozdílném objemu výkonů odlišných parametrů). Při postupu dle současného znění zákona je nutné respektovat dlouhé oznamovací lhůty minimálně 1 rok při přímém zadání. Ne vždy je možné zadat tyto služby vnitřnímu provozovateli, protože nemusí u daného objednatele existovat a objem výkonů do 50 000 km za rok není v praxi postačující. V nařízení 1370/2007 je v článku 8 definováno přechodné období, které zákon č. 194/2010 Sb. zcela opomenul, a které by bylo nejméně do roku 2019 řešením. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu – doplnění textu v § 16 Jedná-li se o stanici, kde vozidlo zastavuje jen na znamení, musí cestující, který chce nastoupit, dát včas osobě řídící vozidlo znamení zvednutím paže, nestanoví-li dopravce ve smluvních přepravních podmínkách jinak; cestující, který chce vystoupit, musí včas použít příslušné signalizační zařízení nebo včas vyrozumět o svém úmyslu řidiče vozidla nebo doprovod vlaku. Odůvodnění: V Evropských státech je často pravidlem, že stačí, když je cestující na zastávce. Ne vždy je optimální viditelnost a cestující znamení může dát pozdě, což v praxi přináší problémy. Rozvolnění této podmínky by bylo praktickým přínosem pro přátelskou veřejnou dopravu. Trend rozšiřování zastávek na znamení má i ekonomické odůvodnění – úspora PHM (rozjezdy – brzdění), toto opatření by pomohlo rozumnému rozšíření zastávek na znamení zejména v extravilánu nebo v méně exponovaných provozních obdobích. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Aktualizovat technické parametry vozidel určených pro provoz vozidel na pozemních komunikacích (hmotnost a délka). Odůvodnění: Některé parametry stanovené ve vyhlášce v současnosti již nevyhovují. Např. umožnit provoz delších vozidel než je 22 m (standardní dvoukloubová vozidla mají délku přibližně 25 m). Zrušení cenového výměru Ministerstva financí ČR Odůvodnění: V souladu s nařízením 1370/2007 CV MF ukládá dopravcům tarifní závazek celostátně nařízený. V současnosti objednatelé závazky rozšiřují nad státem stanovený rámec a systém slev ve veřejné dopravě není jednotný ani na úrovni státní regulace. Na Slovensku byl CV zrušen bez následných problémů v praxi. Sjednocení pro všechny druhy dopravy se ukazuje jako problematické bez kompenzace ztrát ze státního rozpočtu.
69/76 Návrh na změnu Zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích Zavedení výjimky pro autobusy v rámci závazku veřejné služby z platby mýtného, případně zavedení zpětné refundace vybraného mýtného v souvislosti s výkonem v rámci veřejné služby. Odůvodnění: Autobusová doprava financovaná z veřejných rozpočtů je v současné době zatížena platbou mýtného na zpoplatněných úsecích komunikační sítě. V případě rozšíření zpoplatnění o další úseky (případně silnice nižších tříd) by se jednalo o skokový nárůst nákladů. Návrh na změnu Zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích Doporučujeme doplnit do § 2 přesnou definici autobusového pásu a sdruženého tramvajového a autobusového pásu: autobusový pás je část pozemní komunikace určená především pro provoz autobusů veřejné hromadné dopravy, sdružený tramvajový a autobusový pás je část pozemní komunikace určená především pro provoz tramvají a autobusů veřejné hromadné dopravy, Odůvodnění: Z důvodů preference veřejné hromadné dopravy je již běžnou praxí dodatečné zavádění provozu autobusů MHD po tramvajovém pásu, případně je již prvoplánově při výstavbě či zásadní rekonstrukci komunikace s provozem autobusů na tramvajovém pásu počítáno. Sdružený tramvajový a autobusový pás je kombinací tramvajového a autobusového pásu. Přináší výhody nejen z hlediska preference VHD, ale i hlediska soustředění nabídky veřejné hromadné dopravy do jedné osy v rámci komunikace s využitím sdružených zastávek pro tramvaje a autobusy. Z hlediska výkladu doporučujeme upravit §14, odst. 1 s implementací §13, odst.2, a to následovně: 1) Je-li vyznačen jízdní pruh dopravní značkou "Vyhrazený jízdní pruh" (dále jen "vyhrazený jízdní pruh") pro určitý druh vozidel, platí pro řidiče ostatních vozidel, že do vyhrazeného jízdního pruhu se smí v podélném směru vjet jen při objíždění, předjíždění, odbočování, otáčení, vjíždění na pozemní komunikaci, nebo vyžadují-li to zvláštní okolnosti, například není-li mezi vyhrazeným jízdním pruhem a okrajem vozovky dostatek místa; vyhrazený jízdní pruh od vozovky jinak oddělený se smí přejíždět jen příčně, a to na místě k tomu přizpůsobeném. Při vjíždění do vyhrazeného jízdního pruhu nesmí řidič ohrozit ani omezit vozidla, pro něž je vyhrazený jízdní pruh určen (s výjimkou situace dle § 25, odst. 6.) § 25 (6) …Řidiči autobusu hromadné dopravy nebo trolejbusu musí v obci řidiči ostatních vozidel umožnit vyjetí ze zastávky nebo ze zastávkového pruhu, a to snížením rychlosti jízdy, popřípadě i zastavením vozidla; toto platí i v případě, že ostatní vozidlo jede ve vyhrazeném jízdním pruhu; řidič autobusu nebo trolejbusu přitom nesmí ohrozit zejména řidiče vozidel jedoucích stejným směrem. Odůvodnění: V současné době nejsou přesně určena práva a povinnosti v případě přednosti vozidel jedoucích (oprávněně) ve vyhrazeném jízdním pruhu a autobusů(trolejbusů) vyjíždějících ze zastávky do takového pruhu. Vzhledem k v praxi se vyskytujícím nejasnostem ohledně ukončení vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy (a trolejbusy) doporučujeme zanést do §14 zákona následující odstavec: „Je-li vyhrazený jízdní pruh ukončen v souvislosti s místem snížení počtu jízdních pruhů, vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného jízdního pruhu, pro něž je vyhrazený jízdní pruh určen, má přednost v jízdě.“. Odůvodnění: Původní text odst. 4 je nově a jednotně ošetřen v § 72. Nový text odst 4. reaguje na skutečnost, kdy se v rámci zkušeností s projednáváním podoby ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy MHD objevuje výklad, že pokud je vyhrazený jízdní pruh ukončen dopravní značkou IP18b „Snížení počtu jízdních pruhů“, v následném „zipu“ již neplatí přednost v jízdě vozidla vyjíždějícího z vyhrazeného jízdního pruhu. Z hlediska preference veřejné hromadné dopravy je žádoucí, aby v této situaci byla jednoznačně určena přednost autobusu VHD přijíždějícího do místa snížení počtu jízdních pruhů vyhrazeným jízdním pruhem.
70/76 Do § 18 doporučujeme vložit nový odstavec: „Pokud je tramvajový pás nepojížditelný ostatními vozidly nebo tramvajový pás je umístěn vně pozemní komunikace, nejvyšší dovolená rychlost jízdy tramvaje v tomto úseku se stanoví obdobně jako v případě tramvajové tratě na samostatném tělese.“. Odůvodnění: Navrhovaný umožňuje u tramvajových pásů v ose komunikace, které však mají charakter samostatné tramvajové trati (dlouhé úseky samostatné jízdní dráhy v kombinaci s absolutní preferencí na SSZ, apod.), provozovat tramvajové spoje rychlostí vyšší než 50 km/h (například 60 km/h – dle směrových a výškových poměrů příslušného úseku) a zároveň odstraňuje nesmyslné situace, kdy tramvaj na fyzicky odděleném tramvajovém pásu v ose komunikace musí dodržovat snížení rychlosti dané přechodnou úpravou z důvodu, která se dotýká pouze provozu v jízdních pruzích, ale nikoliv provozu na tramvajovém pásu. Například v případě přechodného snížení rychlosti na 30 km/h z důvodů opravy chodníku při pravé straně komunikace musí dle současné právní úpravy rychlost 30 km/h dodržovat i tramvaj na fyzicky odděleném tramvajovém pásu (zvýšený tramvajový pás, tramvajový pás oddělený dělicím pásem apod.). V případě, že je žádoucí snížit rychlost tramvají (např. z důvodu zvýšeného pohybu chodců, zhoršených rozhledových poměrů), je toto realizovatelné snížením rychlosti návěstí dle interních předpisů pro provoz tramvají. Do § 21 doporučujeme vložit nový odstavec: „Autobus, který při odbočování nebo jiné změně směru z vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy MHD křižuje směr jízdy vozidla jedoucího po jeho pravé nebo levé straně a dává znamení o změně směru jízdy, má přednost v jízdě.“ Odůvodnění: Navrhovaný odst. 8 v sobě jednak obsahuje původní ustanovení § 14 odst. 1 ve znění §21 („Je-li vyhrazený jízdní pruh vyznačen na tramvajovém pásu, a křižuje směr jízdy vozidla jedoucího po jeho pravé nebo levé straně a dává-li řidič vozidla, který vyhrazeného jízdního pruhu užívá znamení o změně směru jízdy, řidiči ostatních vozidel jsou povinni dát takovému vozidlu přednost v jízdě.“), ale toto znění rozšiřuje i na vyhrazený jízdní pruh, který není veden po tramvajovém pásu. Toto navrhované znění zajistí jednoznačné určení přednosti v jízdě autobusu veřejné hromadné dopravy při sporných situacích, ke kterým může docházet u některých progresivních prvků preference autobusů veřejné hromadné dopravy na světelně řízených křižovatkách při případném výpadku signalizace (častý argument používaný ze strany Dopravního inspektorátu Policie České republiky). V § 25 je žádoucí í za slova „popřípadě i zastavením vozidla“ vložit slova „toto platí i v případě, že ostatní vozidlo jede ve vyhrazeném jízdním pruhu;“. „ Řidič vozidla, které zastavilo nebo stálo a opět vyjíždí od okraje pozemní komunikace nebo od chodníku, musí dávat znamení o změně směru jízdy a nesmí ohrozit ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Řidiči autobusu hromadné dopravy osob nebo trolejbusu musí v obci řidiči ostatních vozidel umožnit vyjetí ze zastávky nebo ze zastávkového pruhu, a to snížením rychlosti jízdy, popřípadě i zastavením vozidla; toto platí i v případě, že ostatní vozidlo jede ve vyhrazeném jízdním pruhu; řidič autobusu nebo trolejbusu přitom nesmí ohrozit zejména řidiče vozidel jedoucích stejným směrem.“ Odůvodnění: V současné době nejsou přesně určena práva a povinnosti v případě přednosti vozidel jedoucích (oprávněně) ve vyhrazeném jízdním pruhu a autobusů MHD (trolejbusů) vyjíždějících ze zastávky/zastávkového pruhu do přilehlého vyhrazeného jízdního pruhu. Dosavadní § 71 doporučujeme nahradit novým textem: „Provoz vozidel na tramvajovém pásu, autobusovém pásu a sdruženém tramvajovém a autobusovém pásu se řídí světelným signalizačním zařízením se signály "Signály pro městskou hromadnou dopravu". Těchto signálů lze užít i pro signalizaci pohybu autobusů městské hromadné dopravy v křižovatce, pokud autobus městské hromadné dopravy vjíždí do křižovatky po vyhrazeném řadicím pruhu, nebo využívá k vjezdu do křižovatky jiného řadicího pruhu, než je určen pro příslušný křižovatkový pohyb.“
71/76 Odůvodnění: V rámci aplikace progresivních prvků preference autobusů MHD v křižovatkách se ukazuje, že je nutné signalizovat zvláštní fázi pro autobusy MHD jedoucí nejen na tramvajovém pásu, ale i pro autobusy vjíždící do křižovatky vyhrazeným řadicím pruhem (což ještě současné znění zákona umožňuje), ale dokonce i v případě, že autobus MHD využívá pro svůj křižovatkový pohyb jiný řadicí pruh, než je k tomu určený – například levé odbočení z pravého řadicího pruhu na speciální fázi. Tato situace není v rámci zemí západní Evropy nijak ojedinělá a praktické zkušenosti s aplikací preferenčních opatření v podmínkách České republiky ukazují potřebu aplikace i tohoto opatření, nicméně současného znění zákona toto neumožňuje, respektive neumožňuje jeho signalizaci. Právě z těchto důvodu je navržena změna terminologie ze „Signály pro tramvaje“ na „Signály pro veřejnou hromadnou dopravu“, neboť se jimi již prakticky stávají a zároveň se tímto otevírá možnost vhodně signalizovat například i výše zmíněnou situaci. Návrh na úpravu Vyhlášky MD č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla silničního provozu Dopravní značka A32a a A32b: umožnění použití této dopravní značky i při křížení pozemní komunikace s tramvajovou tratí, která svým charakterem připomíná železniční trať. Dopravní značka P5: Dopravní značka P 5 je de facto složena ze značek P 4 a E 9-tram (E 13?), což – dle logiky doplňkové tabulky - může vést k nejasnosti výkladů (nejen pro zahraniční řidiče), např.: „Dej přednost v jízdě. Platí jen pro tramvaje.“ Ustanovení vyhlášky neumožňuje vyznačit obdobnou situaci pro stav, kdy je po tramvajové trati veden i vyhrazený jízdní pruh pro autobusy (tzn. význam značky „Dej přednost v jízdě tramvaji a autobusu!“) a ostatní doprava najíždí na tramvajové těleso (či jej např. křižuje). V minulosti byla tato situace1 diskutována s přidáním dodatkové tabulky s vyobrazením autobusu (E 9-bus / E 13?), přičemž výklad této značky je de-iure „Dej přednost v jízdě tramvaji! Platí jen pro autobus. Navrhujeme řešení v podobě umístění piktogramu tramvaje (případně jiného vozidla) do značky P 4. (Přiměřeně odpovídající značce A 24 Tramvaj.) Dopravní značka IP19: V rámci dopravní značky IP 19 je třeba počítat i s možností vyznačení vyhrazeného řadicího pruhu (typicky pro autobusy, vozidla linkové osobní dopravy a trolejbusy). V současné době tato problematika není legislativně ošetřena, což způsobuje problémy při projednávání jednotlivých dopravních řešení. Tato skutečnost v minulosti vedla i k aplikaci (z našeho pohledu) nesprávného řešení v podobě vyznačení vyhrazeného řadicího pruhu symbolem bílého autobusu v modrém poli umístěném na bílé šipce na modrém podkladu. Domníváme se, že tato kombinace vyznačuje přikázaný jízdní pruh a nikoliv pruh vyhrazený. Z tohoto důvodu považujeme za žádoucí, aby vyhláška jasně stanovila způsob vyznačování vyhrazeného řadicího pruhu. Dopravní značka IP20a: Vyhláška by měla umožňovat i i případné vhodné modifikace podoby této dopravní značky (v kontextu uspořádání komunikace) tak, aby podoba dopravní značky splnila princip jednoznačnosti a srozumitelnosti dopravního režimu. To platí zejména u způsobu vyznačení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy v tramvajovém tělese a možnosti případné kombinace značky IP 20a s dalšími dopravními značkami vyznačující uspořádání komunikace – tj. IP 16, IP 17, IP 18a, IP 18b, IP 18c a IP 19. Dopravní značka IJ4a: Ve vyhlášce není uvedeno užití symbolu vozidla (vozidel) veřejné dopravy (linkové osobní dopravy), ač je toto běžně užíváno. Dopravní značka IP12c: V současné době je možné dopravní značku použít pouze pro vyznačení možného směru jízdy cyklistů. Pro lepší srozumitelnost je vhodné připustit užití i pro jiná vozidla. Výlučný směr jízdy autobusů MHD je nyní na IP 19 obvykle řešen dodatkovou tabulkou E13 s textem typu „BUS MHD JÍZDA PŘÍMO POVOLENA“, který je s ohledem na reálnou velikost textu (zejména při užití na šipce jízdního pruhu značky IP 19) na hranici čitelnosti (a tím i srozumitelnosti). Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 388/2000 Sb. o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy – doplnění textu v § 6 V případě dočasné změny trvající maximálně 7 kalendářních dnů lze na označníku ponechat původní jízdní řád současně s dočasně platným jízdním řádem.
72/76 Odůvodnění: U krátkodobých dočasných změn dochází k problematickým situacím při změně na výlukový stav, kdy není možné vyvěsit a odstranit všechny jízdní řády na všech zastávkách přesně v požadovaný moment. Možnost zanechání i dočasně neplatných jízdních řádů by tak zjednodušila a zpřesnila informování cestujících. Návrh na změnu zákona č. 266/1994 o dráhách a navazujících předpisů apod. § 34f, odst. (1) – Zákon by měl jednoznačně stanovit pořadí důležitosti jednotlivých kategorií vlaků. Stávající forma svádí k dvojímu výkladu, kde není zřejmá vzájemná přednost vlaků uvedených pod body a) – d). Doporučujeme tedy definovat jednoznačněji a popř. doplnit pořadí důležitosti u dalších kategorií vlaků (přednost neobjednané osobní dopravy před běžnou nákladní dopravou – kategorie Pn, Vn apod.). Toto pořadí by mělo být používáno i při posuzování důležitosti vlaků při tvorbě jízdního řádu a při řízení provozu – viz další připomínky níže. Kromě toho by měly být jednoznačněji definovány kategorie vlaků, zejména v nákladní dopravě. V praxi se běžně setkáváme s jevem, kdy někteří dopravci objednávají vlaky svým účelem náležející do kategorie Pn či Vn (především ucelené vlaky – uhlí, cisterny apod.) jako kategorie Nex a Rn s cílem získat vyšší důležitost těchto vlaků před ostatními vlaky, přestože charakterem sem nenáleží. Podobná praxe funguje i v osobní dopravě u tzv. výletních vlaků, které jsou vedeny jen několikrát ročně, avšak z důvodu zvýšení důležitosti při řízení dopravy jsou zařazeny v kategorii Sp. § 34f – Při procesu přidělování kapacity dopravní cesty by měly být zohledňovány konkrétní požadavky na časové polohy a další parametry objednaných tras. Dle stávající praxe je možné v případě nedostatečné kapacity dopravní cesty přemístit časové polohy vlaků teoreticky libovolně, tzn. trasa objednaná v časové poloze ve špičce pracovního dne může být odsunuta do nočních hodin a žádosti je tím vyhověno. To v praxi může vést k bezproblémovému přidělení kapacity vlakům nižší důležitosti (definované dle odst. 1) v požadované časové poloze, zatímco vlaky vyšší důležitosti mohou být odsunuty do jiných (pro objednatele neakceptovatelných) časů. § 40 – Jízdní řád – Legislativa stanovuje pouze vypracování jednoho Návrhu jízdního řádu. V praxi se tento postup ukazuje jako výrazně nevyhovující. Dopravci a především objednatelé dopravy nemají dostatek informací o výsledku projednání svých požadavků, velmi obtížné je zajištění koordinace jízdních řádů železniční a autobusové dopravy. Již při projednání Návrhu jízdního řádu jsou objednatelé pravidelně konfrontováni se skutečností, že již v tom okamžiku neplatí údaje uvedené v Návrhu jízdního řádu a připomínky objednatele tak neodpovídají realitě. Objednatelé by měli proto získat on-line přístup do procesu projednávání jízdního řádu (postačí elektronicky), který lze popř. dočasně suplovat předkládáním opakovaných návrhů jízdního řádu. Bezpodmínečně nutné je však opětovné ustanovení institutu Konečného návrhu jízdního řádu s termínem cca 4 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu. Kromě toho pro zajištění koordinace železniční a autobusové dopravy by objednatelé regionální dopravy měli získat nejpozději cca 3 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu definitivní podobu jízdního řádu všech vlaků osobní dopravy. Tyto údaje by sloužily dále pro zajištění propagace systému veřejné dopravy, provozovatel by je měl poskytovat i v elektronické podobě pro zajištění dalšího zpracování pro marketing (vydávání oblastních jízdních řádů veřejné dopravy apod.). § 40 – Jízdní řád – Do Zákona o dráhách by měla být zakotvena důležitost vlaků nejen při procesu přidělování kapacity, ale také při vlastní tvorbě jízdního řádu. V praxi se velmi často setkáváme s problémem, kdy jsou při tvorbě jízdního řádu preferovány neobjednané (komerční) vlaky před objednanými vlaky (vedenými v zájmu státu nebo kraje) v případě, že tyto neobjednané vlaky jsou vedeny jako vyšší kategorie vlaku, než vlaky objednané. Dále by bylo účelné zřídit výjimku pro městské aglomerace s hustým provozem příměstské regionální dopravy (k zajištění dopravní obsluhy kraje), kde by za určitých okolností mělo být možné nadřadit při tvorbě GVD požadavky regionální dopravy vedené ve velmi krátkých intervalech před požadavky dálkové dopravy (k zajištění dopravní obsluhy státu). Stávající stav výrazně komplikuje tvorbu GVD regionální dopravy, zejména pak při vzájemném propojení dvou radiálních ramen v případech, kdy je regionální doprava s krátkými intervaly vkládána mezi již položené trasy vlaků dálkové dopravy ve výrazně delších intervalech (obvykle dvoj až čtyřnásobně). Tato priorita dálkové dopravy značně komplikuje vznik systémů typu S-Bahn v ČR a narušuje páteřní funkci kolejové dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů.
73/76 § … Zákon o dráhách by měl přímo stanovit i pořadí důležitosti vlaků při řízení provozu. Tato důležitost by opět měla kopírovat pořadí důležitosti podobně jako při procesu přidělování kapacity dráhy. Tedy vlaky objednané by měly mít i při řízení dopravy přednost před vlaky neobjednanými, vlaky osobní objednané před veškerými nákladními (včetně nákladních expresních vlaků). § 38 – Omezení drážní dopravy – Zkušenosti z provozu ukazují, že by provozovatel dráhy měl mít zákonem uloženy určité povinnosti při přípravě výluk. Výluky by měly projednány s dotčenými dopravci a objednateli dopravy nejpozději 3 měsíce před jejich konáním. Toto ustanovení by se mělo týkat i jakýchkoli změn (termínových i z hlediska rozsahu), které by však bylo možné provádět nejpozději 1 měsíc před konáním výluk (v případě, že by byla u výluky přijata mimořádná opatření – výlukový jízdní řád), v ostatních případech nejpozději 1 týden před konáním výluk. Toto ustanovení by se nevztahovalo na mimořádné výluky nutné k zajištění provozuschopnosti, a dále v případě, že provozovatel získá souhlas se změnou v konání výluky od všech dotčených stran. Za tímto účelem by bylo výhodné ustavení institutu pravidelných měsíčních výlukových porad za účasti objednatelů veřejné dopravy, a to po jednotlivých regionech (případně lze sloučit projednání pro 2 – 3 kraje společně). Zákon by měl dále stanovit povinnost provozovatele při koordinaci výlukové činnosti minimalizovat omezení dráhy jen na nezbytně nutnou dobu. Údržbové a modernizační práce by měly být koncentrovány na co nejkratší časové období. V jednotlivých úsecích by měly být jednotlivé práce slučovány do jedné výluky, aby nedocházelo ke zbytečnému konání opakovaných výluk ve stejných úsecích. Provozovatel odpovídající za koordinaci výluk by měl brát v úvahu nutnost zajistit provoz vlakové dopravy a adekvátní náhradu všech vlaků v závazku veřejné služby (včetně zohlednění možností dopravců na vystavení náhradních vozidel a zajištění náhradní dopravy). Provozovatel by se měl podílet na zajištění a přípravě náhradní dopravy během výluky, a to i finančně v případě, že dojde pro dopravce k vícenákladům v souvislosti s výlukovými opatřeními. Toto opatření by mělo provozovatele nutit k minimalizaci výluk a jejich co nejlepší koordinaci. Provozovatel by také měl vždy zajistit podmínky pro zajištění odklonů vlaků a provozu náhradní dopravy. § 38 – Redukce drážní infrastruktury – Podmínky platné při omezení a zastavení provozu na dráze jsou platné pouze při plánované redukci železničních tratí jako celku. Současně však dochází k různým redukcím železniční infrastruktury (racionalizace sítě), kdy jsou za postradatelné označovány a následně rušeny jednotlivé součásti dráhy (staniční koleje, výhybky apod.). Tato opatření však provozovatel dráhy nemá za povinnost projednat se všemi dotčenými stranami, konkrétně objednatelé nejsou o takových opatřeních informováni vůbec.Tato zařízení by měla být redukována stejným způsobem jako v případě, dochází-li k omezení drážní dopravy na celé trati, tj. řádným projednáním na Drážním správním úřadu (viz § 38, odst. (1)). Provozovatel dráhy totiž nemusí mít veškeré informace o výhledových záměrech jednotlivých objednatelů, resp. dopravců, a tak může v některých případech dojít k neuvážené redukci infrastruktury (typickým příkladem může být zrušení bývalé žel. st. Praha-Hlubočepy, kde provozovatel zrušení v té době nedostatečně funkční stanice prosadil i přes písemně deklarovaný nesouhlas objednatele i dopravce, přestože tito zde naopak pro zajištění svých rozvojových záměrů v rámci zajištění dopravní obsluhy kraje požadovali opětovné zprovoznění stanice pro křižování vlaků). § 22 – Bylo by vhodné zahrnout do zákona sankční náležitosti při zanedbání povinností při provozování dráhy, zejména pak v případě, kdy vinou závady na zařízení provozovatele dráhy, popř. vzniklé zanedbáním údržby, dojde k zpoždění nebo odřeknutí vlaků. Objednatelé mají s dopravci stanoveny standardy kvality a opakovaně narážíme na problematiku zajištění zlepšení stavu v případech, kdy ke zpoždění či odříkání dochází vlivem infrastruktury. Dopravce za tyto případy odmítá nést odpovědnost, monopolního provozovatele nic nenutí ke zlepšování situace a víceméně k dobrovolnému podpisu sankčních opatření v takových případech. § 22 – Podobná situace jako u předchozího bodu je v oblasti zajištění standardů kvality v otázce vybavení a čistoty nástupišť a železničních zastávek. Provozovateli by měla být stanovena povinnost se účastnit dohod o zajištění standardů kvality (včetně stanovení sankcí). V současné době se nám výrazně daří zlepšovat standardy kvality u zařízení dopravce, avšak objednatel nemá prakticky žádné nástroje na zlepšení u zařízení provozovatele. Konkrétně se jedná především
74/76 o čistotu zastávek a nástupišť, informace o jízdním řádu a aktuální provozní situaci (zpoždění) v případě, kde za toto odpovídá provozovatel, zlepšování bezbariérovosti stanic apod. Návrh na změnu zákona č. 111/1994 o silniční dopravě a zákona č. 266/1994 o drahách Zákon č. 111/1994 o silniční dopravě: § 18a – Vztahy mezi cestujícím a dopravcem veřejné linkové dopravy, odst. (3) Odstavec 3 vymezuje výši přirážky k jízdnému za nedodržení přepravního řádu nebo pokynu a příkazu pověřené osoby nebo za znečištění vozidla nebo za rušení klidné přepravy cestujících nebo jiné obtěžování cestujících na výzvu pověřené osoby. Výše přirážky nesmí přesáhnout částku 1 500 Kč (dle novely 64/2014 Sb. v platném znění od 1. května 2014). Stávající forma vede k devalvaci přirážky při zvyšování tarifu. Nový návrh by měl maximální výši přirážky stanovit pomocí násobku ceny jízdního dokladu za 1 základní tarifní úsek s tím, že bude stanoven i limit maximální výše ceny za 1 základní tarifní úsek. Obdobně je třeba upravit § 37 Přepravní řád, odst. (6) zákona č. 266/1994 o drahách Návrh nového zákona o vybudování vysokorychlostních tratích v České republice Tento návrh zákona bude předložen zákonodárnou iniciativou podle článku 41 Ústavy České republice. Účelem zákona bude zajistit co možná nejrychlejší vybudování vysokorychlostních tratí v České republice jako základní páteřní železniční sítě vnitrostátní veřejné dopravy 21. století, a to včetně propojení na sousední země EU. Bez vybudování těchto vysokorychlostních tratí dochází ke stagnaci a omezení dalšího rozvoje příměstské (regionální) dopravy v metropolitních oblastích – zejména ve Středočeském kraji a v železničním uzlu Praha, v Jihomoravském kraji kolem Brna a v Moravskoslezském kraji na Ostravsku. Důvodem je nedostatečná kapacita železničních tratí pro regionální segment dopravy, protože kapacita většiny současných páteřních koridorových železničních tratí v uvedených oblastech je již nyní naplněna. Z výše uvedených důvodů je třeba, aby se ROPID na vzniku tohoto nového zákona odborně podílel.
5.9.2 Úprava technických norem ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací Osová vzdálenost kolejí tramvajové trati v případě pojíždění ostatními vozidly (norma požaduje 3,5 m, v praxi při pojíždění autobusy vyhovuje i 3,0 m) ČSN 73 6110, konkrétně článek 7.3.4: „Jsou-li vedeny na tramvajovém pásu autobusy, musí být osová vzdálenost kolejí 3,50 metru.“ Dále na obrázcích v čl. 8.3.1. Základ je asi v konstatování, že „Autobusový vyhrazený pruh na místních sběrných komunikacích má šířku 3,50 metru, může být i pouze 3,25 metru“ (ČSN 73 6110 v čl. 6.1. tabulka 3). Jistý rozpor je s ČSN 736425-1, čl. 7.3.9: „Osová vzdálenost kolejí na zastávce tramvaje, kde stanicuje i autobus, je minimálně 3,45 metru.“. Článek 10.1.3.3 – Neřízený přechod přes jízdní pruh + vyhrazený jízdní pruh (neomezený) – připustit možnost, která je v zmíněna v Komentáři k ČSN 73 6110 (strana 90). ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Část 1: Navrhování zastávek Článek 6.1.1.1 odstavec d) Zákaz umístění zastávek na mostech Vzhledem ke snaze o zvýšení komfortu přestupních vazeb je nutné umožnit zřizování zastávek na mostech, aby mohly být realizovány zejména přestupní zastávky s co možná nejkratší docházkovou vzdáleností. Článek 6.2.1.2 Základní rozměry zálivových zastávek Je nutné revidovat délky vyřazovacích a zařazovacích pruhů (úseků), neboť současné půdorysné parametry zastávek v zálivu neumožňují v praxi kvalitní a přitom bezpečné přistavení autobusu; není zohledněna šířka zálivu či směrové vedení komunikace (tzn. parametry nejsou určeny nájezdovým úhlem).
75/76 Článek 6.2.2.4 Výška nástupní hrany nad vozovkou u autobusových zastávek Výška nástupní hrany nad vozovkou pro autobusové zastávky je normou udána hodnotou 200 mm. V praxi se při nepřímé linii příjezdu k hraně nebo odjezdu od hrany naráží na problém, kdy je obtížné pro nízkopodlažní vozidlo přistavit blízko k nástupní hraně bez rizika kontaktu pravé spodní části skříně s nástupní hranou. Vhodné by bylo určit variantní podmínky řešení nižší hrany (až 160 mm) přístupněji než „v odůvodněných případech“. Článek 7.3.6 Výška nástupní hrany nad temenem kolejnice Výška nástupní hrany tramvajových zastávek (norma požaduje 240 mm, což je dolní limitní hodnota pro použitelný sklon výklopné rampy), je nutné v návaznosti specifikovat podmínky pro výšku nástupní hrany zastávky kombinované pro bus a tram. Další úpravy vzešlé z provozních zkušeností • Normy pro konstrukci interiérů vozidel (zejména parametry pro vzdálenosti sedadel a podchozí výšky stropů a jiných konstrukcí již neodpovídají skutečným potřebám). • Výrazně podpořit umisťování zastávek v jízdních pruzích (menší délkové nároky, nižší náklady na zřízení, lepší podmínky preference bus). • Upřesnění povinností účastníků v případě vyhrazeného jízdního pruhu vedeného podél zastávkového zálivu (Zákon 361/2000 Sb.).
76/76
6
ZÁVĚR
Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2014 s výhledem na období 2015 – 2018 je dokumentem, který naznačuje možný rozvoj hromadné dopravy v Praze a Středočeském kraji v krátkodobém, ale i ve střednědobém horizontu. Oba kraje jsou dopravně nerozlučně propojeny, a proto je tím správným vyústěním integrace Pražské integrované dopravy a Středočeské integrované dopravy do jednoho společného IDS. Cílem je vybudovat moderní systém veřejné dopravy, který bude atraktivní, ale zároveň i efektivní. Vzhledem k měnícímu se charakteru osídlení, závislosti na dopravní infrastruktuře, změnách v návycích cestujících i často téměř protichůdných požadavcích, je někdy poměrně obtížné nalézt řešení, jež by vyhovovalo všem zúčastněným. Proto je potřeba zejména koordinovat činnosti jednotlivých subjektů navzájem, a realizovat tak skutečně integrované řešení dopravní obsluhy a její infrastruktury, což je také jedním ze základních cílů regionálního plánu. Společný IDS Prahy a Středočeského kraje je na dobré cestě být moderním systémem, který své uživatele motivuje k pravidelnému užívání, systémem, který naslouchá požadavkům všech zúčastněných subjektů a hledá kompromisy pro co nejlepší službu, která uspokojí maximální možný počet cestujících za co nejmenší množství vynaložených finančních prostředků. Systémem, který je tu zejména pro cestující.
