Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2014 s výhledem na období 2015 – 2018
2/67
OBSAH OBSAH .................................................................................................................................. 2 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ......................................................................................... 4 1
ÚVOD .................................................................................................................................... 5
2
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ ................................... 6
3
2.1
Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání.............................................. 6
2.2
Představení organizace ROPID......................................................................................... 7
2.3
Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí .................................................. 7
2.4
Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID ................................................................ 11
ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY.......................................................... 13 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek ......................................................................... 13 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě ........................................................................... 13 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze .................................................................................. 14 3.2
Zásady koncepce infrastruktury....................................................................................... 18
3.3 Standardy projektování dopravy ...................................................................................... 18 3.3.1 Standardy obsaditelnosti ........................................................................................ 18 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností .................................................................... 18 4
PLÁN NA ROK 2014 ........................................................................................................... 19 4.1 Dopravní opatření ........................................................................................................... 21 4.1.1 Železnice................................................................................................................ 21 4.1.2 Metro...................................................................................................................... 23 4.1.3 Tramvaje ................................................................................................................ 23 4.1.4 Autobusy ................................................................................................................ 23 4.1.5 Lanovky.................................................................................................................. 26 4.1.6 Přívozy................................................................................................................... 26 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu ......................................... 26 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí........................................ 28 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy............................................................................... 28 4.2.1 Rozvoj území ......................................................................................................... 28 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ...................................................................... 29 4.3
Tarif................................................................................................................................. 30
4.4 Ekonomika provozu......................................................................................................... 31 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s........................................................................... 31 4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP)........ 32 4.4.3 Železniční doprava................................................................................................. 33 4.4.4 Přívozy................................................................................................................... 33 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy........................... 34 4.5
Smluvní zajištění provozu PID......................................................................................... 34
4.6
Marketing a propagace.................................................................................................... 34
4.7
Standardy a kvalita služby............................................................................................... 35
3/67 4.8 5
Informační a odbavovací systémy ................................................................................... 35
VÝHLED NA OBDOBÍ 2015 – 2018 .................................................................................... 37 5.1 Doprava a infrastruktura.................................................................................................. 38 5.1.1 Železnice................................................................................................................ 38 5.1.2 Metro...................................................................................................................... 44 5.1.3 Tramvaje ................................................................................................................ 45 5.1.4 Autobusy ................................................................................................................ 47 5.1.5 Lanovky.................................................................................................................. 50 5.1.6 Přívozy................................................................................................................... 50 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu ......................................... 50 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí........................................ 52 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel................................................................. 52 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy............................................................................... 53 5.2.1 Rozvoj území ......................................................................................................... 53 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ...................................................................... 54 5.3
Tarif................................................................................................................................. 57
5.4 Ekonomika provozu......................................................................................................... 57 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s........................................................................... 57 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP ................ 57 5.4.3 Železniční doprava................................................................................................. 58 5.4.4 Přívozy................................................................................................................... 58 5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy........................... 58 5.5
Smluvní zajištění provozu PID......................................................................................... 58
5.6
Marketing a propagace.................................................................................................... 58
5.7
Standardy a kvalita služby............................................................................................... 60
5.8
Informační a odbavovací systémy ................................................................................... 60
5.9 Legislativa ....................................................................................................................... 62 5.9.1 Legislativní úpravy ................................................................................................. 62 5.9.2 Úprava technických norem ..................................................................................... 65 6
ZÁVĚR ................................................................................................................................ 67
4/67
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SČK SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS
– Bike and Ride – Cenový výměr – České dráhy, a.s. – Česká národní banka – Česká republika – Daň z přidané hodnoty – Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost – Evropské společenství – Evropská unie – Fakultní nemocnice – Grafikon vlakové dopravy – Hlavní město Praha – Individuální automobilová doprava – Integrovaný dopravní systém – Kiss and Ride – Krajský úřad – Lanová dráha – Městská část – Ministerstvo dopravy – Ministerstvo financí – Městská hromadná doprava – Monitorování provozu vozidel – Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy – Park and Ride – Pravidelná autobusová doprava – Pohonné hmoty a maziva – Pražská integrovaná doprava – Rada hlavního města Prahy – Regionální organizátor Pražské integrované dopravy – Středočeský kraj – Středočeská integrovaná doprava – Správa železniční dopravní cesty, státní organizace – Technická správa komunikací hl. m. Prahy – Územní plán – Pátý stavební úsek metra A (Dejvická – Motol) – Vlakokilometr – Vozokilometr – Zastávkový informační systém – Zvlášť těžké postižení – Zvlášť těžké postižení / průvodce – Závazek veřejné služby
5/67
1
ÚVOD
Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2014 s výhledem na roky 2015 – 2018 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Jsou v něm zohledněny významné dokumenty hlavního města Prahy – usnesení Zastupitelstva HMP, Rady HMP, Územní plán HMP, atd. Dopravní plán vzniká rovněž z podkladů dalších institucí a orgánů hlavního města Prahy, mezi které patří zejména Institut plánování a rozvoje, Technická správa komunikací a další. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.
6/67
2
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ
2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 596 km2 s téměř 1,9 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 622 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 28 % rozlohy území, kde žije více než 48 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: • 1 jízdenka • 1 tarif • 1 jízdní řád • 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 350 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.
7/67
2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: • příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření; • zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci; • návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností; • spolupráce na realizaci preferenčních opatření; • objednávka vlaků na území Prahy; • návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků; • návrh tarifu a jízdného PID; • vypracování regionálního plánu dopravy; • uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění; • organizace finančních toků tržeb a dotací v PID; • výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží; • zajištění jednotného informačního systému PID.
2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje i jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů. Cíl vytvořit společný integrovaný dopravní systém podpořily svým usnesením i Výbory dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy a Středočeského kraje. V návaznosti na schválení dopravními výbory má být společná integrace projednána také Radami obou krajů, přičemž záměrem je sjednotit systémy veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do jednoho integrovaného dopravního systému za účelem zjednodušení, zefektivnění a zrychlení veřejné dopravy na tomto území. V návaznosti na schválení výše uvedeného se předpokládá vypracování dokumentu Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – II. etapa ze strany organizace ROPID ve spolupráci s Odborem dopravy Středočeského kraje, na jehož základě bude integrace uskutečněna. V roce 2013 vznikla I. etapa, která na základě předchozích jednání zástupců hl. m. Prahy a Středočeského kraje byla souhlasně projednána, resp. vzata na vědomí ve výborech pro dopravu zastupitelstev Prahy i Středočeského kraje. Tato I. etapa poskytuje podrobnou analýzu současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Důvody pro zřízení jednoho společného integrovaného systému jsou v oblasti dopravní a finanční. Z dopravního hlediska tato integrace odstraní přepravní duplicity, zlepší funkčnost veřejné hromadné dopravy při zpožděních a mimořádnostech a zavedením moderních technických prostředků zlepší informovanost cestujících – především při přestupech. Jedině sjednocený integrovaný dopravní systém bude motivovat co největší počet obyvatel k využívání rychlé, pohodlné a atraktivní veřejné dopravy a bude mít pozitivní vliv na zlepšení pracovní mobility obyvatel a tím i zmírnění nezaměstnanosti. Zlepšení hromadné dopravy a naplánování a vybudování smysluplných záchytných parkovišť u zastávek páteřních linek kromě pozitivního dopadu na zdraví obyvatel a životního prostředí pomůže uvolnit silnice těm, kteří se bez individuální dopravy neobejdou. Oba kraje přitom musí mít rovnocenné postavení při řízení a kontrole systému integrované dopravy. Z pohledu dopravní optimalizace bude potřeba pro završení integrace autobusových linek obsluhujících území hlavního města Prahy dokončit následující oblasti: • Mělník/Neratovice
8/67 • Rudná/Beroun • Štěchovice/Sedlčany • Kladno/Slaný • Příbram • Rakovník • Mladá Boleslav Integrace většiny těchto lokalit bude znamenat pro hlavní město Prahu zvýšení nákladů na provoz autobusové dopravy. Toto zvýšení nákladů však bude kompenzováno úsporami na některých současných městských autobusových linkách, zlepšením obsluhy okrajových městských částí, zvýšením tržeb (po zaintegrování dochází zpravidla ke zvýšení počtu přepravovaných cestujících z regionu), zlepšením životního prostředí omezením vjezdu nepotřebných autobusů a odlehčením příjezdových komunikací a terminálů u stanic metra. Samostatným segmentem je integrace dálkové železniční dopravy, která bude nutná pro zajištění rychlé a pohodlné dopravy ze vzdálenějších měst Středočeského kraje vytvářející předpoklad pro omezení dálkové autobusové dopravy směřující do Prahy. Jednání o úhradě protarifovací ztráty, tj. rozdílu mezi integrovaným a železničním tarifem, by měla být vedena mezi hlavním městem Prahou, Středočeským krajem, Ministerstvem dopravy ČR a ČD, a.s. Návrhy na jednotlivé integrační projekty budou předkládány a projednávány v Radě hlavního města Prahy a Středočeského kraje.
Vývoj intenzity individuální automobilové dopravy na území hl.m. Prahy a ČR Hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy Prahy se Středočeským krajem, jsou stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava (IAD) na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. Výše uvedený graf ukazuje, že zatímco centrální části Prahy dlouhodobě IAD neroste nebo dokonce klesá, značný nárůst vykazují příjezdové komunikace do Prahy (tzv. vnější kordon). V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: • Pražská integrovaná doprava (PID) – integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, lanová dráha na Petřín, přívozy v Praze a části Středočeského kraje;
9/67 • •
Středočeská integrovaná doprava (SID) – tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice; nezaintegrované linky – především část železnice mimo PID, tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy, a také samostatné MHD v některých středočeských městech.
Druhy městské a regionální dopravy na území Prahy a Středočeského kraje Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka): Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí • neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji • nekoordinovaná objednávka železnice • chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R ve Středočeském kraji u železnice • souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) – linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) • nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech • nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) • zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích – preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena
10/67 Výše uvedené problémy je možno řešit sjednocením veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje do jednoho integrovaného dopravního systému (IDS). Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu
Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce)
• zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy • odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) • klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) • omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu (kombinace integrace veřejné dopravy a systematického budování záchytných parkovišť P+R zejména u železnice) • lepší spojení do okolí města (denní dojíždění za prací, turistická a rekreační doprava)
• lepší spojení do Prahy • lepší spojení uvnitř regionu • spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) • odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) • vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) • pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) • vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět)
Výhody integrace pro cestující
Výhody integrace pro dopravce
• atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) • lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region • koordinace jízdních řádů • zajištění návazností • přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) • alternativní možnosti spojení
• rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) • rostoucí produktivita oběhů vozidel • perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky)
Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek.
11/67
Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity.
Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí nejen na okraji Prahy a za její hranicí, ale i ve vzdálených oblastech Středočeského kraje.
2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území. Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů.
12/67 Druh dopravy
Území hl. m. Prahy
Území Středočeského kraje
Železnice
Hl. m. Praha (ROPID)
Středočeský kraj
Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy
Hl. m. Praha (ROPID)
–
Městské autobusy (linky 100 – 299, 501 – 599)
Hl. m. Praha (ROPID)
–
Příměstské autobusy (linky 300 – 399, 600 – 699)
Hl. m. Praha (ROPID)
Středočeský kraj, města, obce
Regionální autobusy (linky 400 – 499)
–
Středočeský kraj, města, obce
13/67
3
ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY
Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukázaly, že bylo proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. Tyto skutečnosti bude nutno zohledňovat i při hlubší spolupráci se Středočeským krajem na společném řešení integrace veřejné dopravy. S rostoucí vzdáleností od Prahy zároveň poroste také význam regionálních vazeb a cílů, zejména v lokalitách s nižší hustotou osídlení bude vhodné intenzivněji prověřovat možnosti nasazení minibusů nebo midibusů. Ty nabízejí možnost zlepšit dopravní obsluhu, ovšem při zachování efektivity provozu i vynaložených nákladů.
3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek by měla být projektována podle následujících zásad: • větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze; • posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních tramvajových linek a metrobusů); • koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon); • rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj); • odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení); • koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru);
14/67 • • • • • •
zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů); využití midibusů a minibusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách; zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality; zvýšení produktivity oběhů vozidel; zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba); pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy i dalších měst.
Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách)
3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze Metropolitní síť tramvajových linek Jedinou linkou, která měla v 90. letech 20. století ve většině období poloviční intervaly než ostatní linky, byla linka 9. Právě na této lince však přepravní průzkumy ukazovaly nadprůměrný nárůst počtu cestujících, proto musel být její provoz posílen a intervaly se zkrátily na polovinu i ve zbývajících obdobích (například až do půlnoci jezdí linka 9 každých 10 minut). Vývoj na lince 9 od roku 1998 byl impulsem pro úvahy o vytvoření systému páteřních tramvajových linek. Po vyhodnocování přepravních průzkumů a analýze přepravních směrů se ukázalo jako nejvhodnější vytvoření páteřních linek 22 (v roce 2008) a 17 (v roce 2009), protože bylo možno využít částečně úsporu souběžných tramvajových linek 23 a 21. Páteřní tramvajové linky přinášejí mj. následující výhody: • zjednodušení a zpřehlednění sítě linek; • zajištění významných spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; • přímé vedení trasy; • krátké intervaly (4-5 minut v pracovní den, 7-10 minut večer a o víkendu); • snazší koordinace jízdních řádů. V rámci vytvoření nové metropolitní sítě linek v Praze v letech 2012 a 2013 ke zmíněným linkám přibyly kromě páteřní linky 3 také páteřní svazky linek, kdy v určitém úseku mají dvě společně jedoucí linky vzájemně koordinovány intervaly a jízdní řád tak, aby dohromady měly srovnatelnou nabídku spojů jako páteřní linka. Těmito svazky jsou linky 1+25, 10+16, 11+13 a 12+20. Pražskou síť páteřních tramvají tvoří nově tyto linky (stav k 1.1.2014): 3 KOBYLISY – Palmovka – Florenc – Václavské náměstí – Karlovo náměstí – Výtoň – NÁDRAŽÍ BRANÍK (– Nádraží Modřany – SÍDLIŠTĚ MODŘANY) 9 SÍDLIŠTĚ ŘEPY – Kotlářka – Anděl – Újezd – Národní třída – Václavské náměstí – Hlavní nádraží – Olšanské náměstí – Ohrada – SPOJOVACÍ
15/67 17 (VOZOVNA KOBYLISY – Nádraží Holešovice –) VÝSTAVIŠTĚ HOLEŠOVICE – Staroměstská – Palackého náměstí – Nádraží Braník – SÍDLIŠTĚ MODŘANY 22 BÍLÁ HORA – Malostranská – Újezd – Národní třída – I.P.Pavlova – Ruská – Koh-i-noor – NÁDRAŽÍ STRAŠNICE/RADOŠOVICKÁ (– Zahradní Město – NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ) (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Páteřní svazky tramvajových linek nově tvoří (stav k 1.1.2014): 1+25 PETŘINY/VYPICH – Vozovna Střešovice – Hradčanská – Letenské nám. – Vltavská – Maniny – Palmovka – SPOJOVACÍ/LEHOVEC 10+16 SÍDLIŠTĚ ŘEPY/KOTLÁŘKA – Anděl – Karlovo nám. – I.P.Pavlova – Flora – Želivského – Biskupcova – Palmovka – SÍDLIŠTĚ ĎÁBLICE/LEHOVEC 11+13 SPOŘILOV/NÁM. BRATŘÍ SYNKŮ – Bruselská – Muzeum – Flora – Želivského – SPOJOVACÍ/ČERNOKOSTELECKÁ 12+20 SÍDLIŠTĚ BARRANDOV – Smíchovské nádraží – Anděl – Malostranská – Chotkovy sady – PALMOVKA/DIVOKÁ ŠÁRKA
Metropolitní síť páteřních linek PID na území hl.m. Prahy (stav k 29.6.2013)
16/67 Metropolitní síť autobusových linek – METROBUSY Po úspěšné realizaci sítí metropolitních autobusových linek v Hamburku, Mnichově a Berlíně vznikla v roce 2012 síť metrobusů i v Praze. V německých městech metropolitní autobusové linky fungují již přibližně 10 let a ve všech případech si získaly velké počty cestujících a k tomu ještě umožnily zefektivnění autobusové sítě. Největší nárůsty zaznamenaly tzv. tangenciální linky – ty spojují především okrajové části města a nabízejí určitou „zkratku“ těm cestujícím, pro které je cesta přes centrum nevýhodná. Podobná situace je i v Praze, i zde roste dlouhodobě poptávka po tangenciálních směrech a pokud má veřejná doprava zůstat konkurenceschopná vůči individuální, musí na tyto změny v poptávce reagovat. V Praze se navíc v centru vyskytují vytížené úseky metra nebo tramvají na hranici své kapacity, jejíchž propustnost neumožňuje další zásadní posílení provozu (týká se např. metra C v úseku Kačerov – I. P. Pavlova). Tangenciální linky pomáhají tyto úseky odlehčit, protože část cestujících nemusí zajíždět do centra a uvolní se tak kapacita pro ty, kteří mají cíl cesty v centru a jinou vhodnou alternativu nemají. Pro vznik nové autobusové sítě hovoří jak zkušenosti ze zahraničí, tak pravidelně prováděné ankety mezi cestujícími v rámci Pražské integrované dopravy. I pro mnohé dopravní odborníky bylo překvapením, když se ukázalo, že přibližně 70 % cestujících má raději spojení linkami s krátkým intervalem i za cenu přestupu, než čekat na přímou linku s delším intervalem. Také v Praze se tedy přistoupilo k realizaci tzv. metrobusů, což jsou metropolitní autobusové linky (doposud páteřní linky), které se vyznačují především následujícím: • zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně; • mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod.; • mají krátké intervaly (zpravidla 6-8 minut ve špičce, 15-20 minut v mimošpičkových obdobích, nebo i kratší intervaly); • jsou často provozovány v kloubových vozech; • na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření. Spuštění nové sítě metrobusů předcházelo několik kroků. Jednak se jednalo o optimalizaci autobusové sítě, zjednodušení a zpřehlednění vedení linek – některé páteřní linky existovaly již delší dobu, jiné naopak vznikly nově například sloučením více linek. K síti páteřních linek se objevují v některých lokalitách jako doplněk midibusy – pro méně vytížená, ovšem důležitá spojení např. obsluha zdravotnických zařízení. K takovým úpravám došlo v roce 2008 v severovýchodní, v roce 2011 v jihozápadní a v roce 2012 v jihovýchodní části města. V roce 2013 došlo po realizaci potřebných stavebních či dopravně-technických opatřeních k nasazení kloubových autobusů na linkách 118 a 193. V následujícím období bude třeba tato opatření realizovat především na lince 135, na které je již dlouhodobě velmi vysoká přepravní poptávka. Rovněž největší provozovatel autobusových linek, Dopravní podnik hl. m. Prahy, přizpůsobil svou obnovu vozového parku aktuálním požadavkům a v posledních letech navyšuje počet kloubových vozů – s novou sítí metrobusů vzrostlo vypravení kloubových autobusů. Ke konci roku 2013 je vypravováno v ranní špičce až 353 kloubových autobusů. Taktéž soukromí dopravci reagují na zvýšenou poptávku v Praze i přilehlém regionu a postupně zvyšují podíl kloubových vozů na příměstských linkách, které obsluhují i některé městské části. Pro kvalitní fungování nové metropolitní sítě jsou též realizována preferenční opatření, která mají za cíl zlepšit přesnost a pravidelnost provozu linek veřejné dopravy, přinášejí však také úspory pohonných hmot a počtu vypravovaných vozidel. Síť metrobusů v Praze tvoří tyto linky (stav k 1.9.2013): 102 KOBYLISY – Dunajecká – SÍDLIŠTĚ BOHNICE – (STARÉ BOHNICE) 106 NÁDRAŽÍ BRANÍK – Na Lysinách - Novodvorská – KAČEROV 112 NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE – Trojská – ZOOLOGICKÁ ZAHRADA – (PODHOŘÍ) 118 SÍDLIŠTĚ SPOŘILOV – Budějovická – Dvorce – SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ 119 DEJVICKÁ – Divoká Šárka – Dědina – LETIŠTĚ RUZYNĚ 124 DVORCE – Zemanka – Budějovická – Kloboučnická – ŽELIVSKÉHO – (HABROVÁ)
17/67 125 131 133 135 136
SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Háje – Sídliště Petrovice – Nádraží Hostivař - SKALKA HRADČANSKÁ – Zelená – Juliska – Hanspaulka - BOŘISLAVKA FLORENC – Ohrada – Třebešín – SÍDLIŠTĚ MALEŠICE FLORENC – Náměstí Míru – Slavia – Spořilov – CHODOV VOZOVNA KOBYLISY – Prosek – Vysočanská – Ohrada – Flora – Slavia – Spořilov – Opatov – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 137 NA KNÍŽECÍ – Malvazinky – U WALTROVKY – (Jinonice – SÍDLIŠTĚ STODŮLKY) 139 ŽELIVSKÉHO – Na Míčánkách – Kloboučnická – Kačerov – Lhotka – KOMOŘANY 140 PALMOVKA – Prosek – Letňany – Tupolevova – Ke Stadionu – ČAKOVICE 143 DEJVICKÁ – Malovanka – STADION STRAHOV 144 KOBYLISY – Dunajecká – POLIKLINIKA MAZURSKÁ 150 (ŽELIVSKÉHO – Slavia – Michelská –) KAČEROV – Lhotka – NA BERÁNKU 158 (ČESKOMORAVSKÁ – Vysočanská – Prosek) – LETŇANY – Staré Letňany – OBCHODNÍ CENTRUM ČAKOVICE – (Ke Stadionu – MIŠKOVICE) 167 NA KNÍŽECÍ – Anděl – Kotlářka – Nemocnice Motol – NEMOCNICE NA HOMOLCE 170 JIŽNÍ MĚSTO – Háje – Brechtova – Spořilov – BUDĚJOVICKÁ – (Branické náměstí – Přístaviště – Poliklinika Barrandov – PRAŽSKÁ ČTVRŤ) 174 HRADČANSKÁ – Vypich – Motol – Bucharova – Luka – VELKÁ OHRADA 176 KARLOVO NÁMĚSTÍ – Švandovo divadlo – STADION STRAHOV – (Spiritka – Klamovka – Jinonice – NOVÉ BUTOVICE) 177 CHODOV – Opatov – Na Košíku – Skalka – Sídliště Malešice – Spojovací – Vysočanská – Prosek – Kobylisy – Podhajská pole – POLIKLINIKA MAZURSKÁ 180 DEJVICKÁ – Vypich – Motol – SÍDLIŠTĚ ŘEPY – (ZLIČÍN) 183 HÁJE – Sídliště Petrovice – Janovská - Nádraží Hostivař – Perlit – Spojovací – Vysočanská – Prosek – Kobylisy – Vozovna Kobylisy – SÍDLIŠTĚ ČIMICE 188 ŽELIVSKÉHO – Sídliště Malešice – Strašnická – Jesenická – Pankrác – KAVČÍ HORY 189 KAČEROV – Nemocnice Krč - Tempo – SÍDLIŠTĚ LHOTKA 191 NA KNÍŽECÍ – Klamovka – STADION STRAHOV – (Televizní věž – PETŘINY) 193 NÁDRAŽÍ VRŠOVICE – Náměstí Bratří Synků – Pankrác – Krčský hřbitov – Poliklinika Budějovická – Nemocnice Krč – ŠEBERÁK – (Na Proutcích –) VOLHA – CHODOV 195 SÍDLIŠTĚ ČAKOVICE – Tupolevova – Letňany – Prosek – Vysočanská – Spojovací – Sídliště Malešice – Skalka - JESENICKÁ 196 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Přístaviště – Novodvorská – KAČEROV (– Michelská – Jesenická – STRAŠNICKÁ) 197 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Přístaviště – Novodvorská – Sídliště Lhotka – Pavlíkova – SÍDLIŠTĚ PÍSNICE – (Na Proutcích –) NA JELENÁCH – Chodov – Benkova – HÁJE 200 KOBYLISY – Podhajská pole – Odra – SÍDLIŠTĚ BOHNICE 207 STAROMĚSTSKÁ – Náměstí Republiky – Florenc - OHRADA 213 ŽELIVSKÉHO – Slavia – Spořilov – Opatov – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 215 KAČEROV – Nemocnice Krč – Tempo – Pavlíkova – SÍDLIŠTĚ LIBUŠ 235 NOVÉ BUTOVICE – Píškova – VELKÁ OHRADA 253 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Pobřežní cesta – Zátišská – NA BERÁNKU (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů)
18/67
3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: • kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát); • zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy); • společné zastávky autobusů a tramvají; • řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity; • záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy; • realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel).
3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje současným nárokům cestujících, na což stále častěji poukazují také zástupci pražských městských částí i měst a obcí Středočeského kraje. Praxe nyní ukazuje, že je třeba řešit kapacitní problémy již dříve, než poptávka dosahuje schválených standardů obsaditelnosti vozidel. Standardy obsaditelnosti – aktuální Druhy dopravy
Typ vozidla
Standard obsaditelnosti
metro
vůz (20 m)
124 osob
tramvaj
vůz (16 m)
70 osob
tramvaj
souprava (32 m)
140 osob
autobus
standardní (12 m)
59 osob
autobus
kloubový (18 m)
90 osob
3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky – aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby
Běžná docházková vzdálenost
Docházková vzdálenost v odůvodněných případech
vysokopodlažní zástavba
400 m
600 m
nízkopodlažní zástavba
800 m
1 000 m
19/67
4
PLÁN NA ROK 2014
Metropolitní síť linek Pražské integrované dopravy v Praze je od její realizace v roce 2012 a následného vyhodnocení v roce 2013 neustále sledována prostřednictvím profilových i vozových přepravních průzkumů. Na jarní období roku 2014 je naplánován rovněž pravidelný komplexní průzkum tramvajové sítě, jehož výsledky budou tvořit jeden z důležitých podkladů pro další rozvoj a plánování veřejné dopravy v Praze. Prověřují se rovněž i připomínky od městských částí nebo cestujících. Pro celkové vyhodnocení nové sítě linek je však zapotřebí uvažovat v dlouhodobém horizontu, neboť si cestující nová spojení vyhledávají postupně. To dokazují i zkušenosti z měst, která zavedla před lety síť páteřních tramvajových linek a metrobusů, například Berlín nebo Hamburk, kde poptávka po některých linkách metrobusů roste i po 11 letech od jejich zavedení. Z dosavadního sledování vyplývá, že nová síť metropolitních tramvajových a autobusových linek se stala atraktivnější a přehlednější, navrhovaná dopravní opatření tedy budou i nadále respektovat koncepci páteřních tramvajových a autobusových linek a dále ji rozšiřovat. Navržené úpravy vedení linek budou vycházet rovněž z následujících zásad: • rozvoj dalších páteřních tramvajových linek resp. páteřních svazků tramvajových linek; • posílení nasazením souprav vozů na všechny spoje silně rostoucích páteřních linek, resp. svazků linek; • rozvoj tangenciálních autobusových linek, které jsou zároveň alternativou pro odlehčení úseků metra a tramvají v centru města, jež jsou na hranici kapacity; • řešení rostoucí poptávky linek metrobusů přednostním nasazením kloubových vozů, což rovněž zlepšuje produktivitu oběhů vozidel; • dodržení celkově neutrální bilance dopravních výkonů (příp. může opatření vykazovat určitou úsporu); • realizace konkrétních opatření, pokud budou kladně přijata ze strany městských částí, kterých se konkrétní opatření týká. Přepravní poptávka v tramvajové síti rostla v roce 2013 mimo jiné také v návaznosti na dokončené komplexní rekonstrukce tramvajových tratí ve Vršovicích a v Poděbradské ulici. Nárůsty jsou sledovány rovněž v oblastech: • Karlín, Libeň a centrální oblast města (linka 3) • Nusle a Albertov (linky 6 a 18) • Michle (linka 6) • jižní tramvajová tangenta (linka 7) • severní tramvajová tangenta (zejména linka 25) • Poděbradská (linky 8 a 25) • Francouzská a Moskevská ul. (linka 22)
20/67 Nadále rostou taky počty přepravených cestujících na linkách metrobusů, následující tabulka shrnuje 10 nejvytíženějších metrobusových linek: Linka
Trasa
Počet cestujících za den
177
Chodov – Poliklinika Mazurská
43 457
136
Vozovna Kobylisy – Jižní Město
37 942
125
Smíchovské nádraží - Skalka
30 915
135
Florenc – Chodov
28 276
195
Sídliště Čakovice – Jesenická
25 605
183
Háje – Sídliště Čimice
24 628
188
Želivského – Kavčí Hory
24 594
197
Smíchovské nádraží – Chodov
22 839
193
Nádraží Vršovice – Chodov
22 168
196
Smíchovské nádraží – Strašnická
21 158
V roce 2014 by mělo dojít k otevření tunelového komplexu Blanka v severozápadním sektoru Prahy. Na základě pozitivních zkušeností a růstu využití linky 125 bude po ukončení zkušebního provozu navrženo zavedení rychlého tangenciálního spojení právě tímto tunelovým komplexem. Předpokládá se prodloužení autobusové linky z oblasti Břevnova dále tunelovým komplexem Blanka do oblasti Holešoviček a dále ve směru Praha 9 (Prosek, Letňany, Kbely). V souladu s rozvojem rychlých tangenciálních spojení odlehčujícím silně zatíženou centrální oblast města vznikne atraktivní a časově úsporné spojení městských částí Praha 5 a Praha 6 s oblastí Vychovatelny a Prahy 9. V rámci otevření tunelového komplexu Blanka bude rovněž zprovozněn nový Trojský most, na který bude převedena jak tramvajová doprava, tak také autobusová linka 112, čímž dojde k zrychlení a zpravidelnění provozu této linky. Obsluha vysokoškolských kolejí na Pelc-Tyrolce bude předmětem samostatného dopravního opatření. Pozornost bude věnována i příměstské dopravě, na základě jednání zástupců vedení hlavního města Prahy a Středočeského kraje byla ustanovena pracovní skupina, která řeší téma integrace veřejné dopravy, což je společný zájem obou krajů i jejich obyvatel. Tento společný zájem na svých zasedáních také potvrdil pražský i středočeský výbor dopravy zastupitelstva (schválení v Radách obou krajů se předpokládá v první čtvrtině roku 2014). Na základě proběhlých jednání byl zpracován společný dokument „Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji“, který poskytuje podrobnou analýzu současného stavu a popis výchozích podmínek, ve kterých se jednotlivé segmenty veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji nacházejí. Pro další rozvoj spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy bude během roku 2014: • předložen návrh dalšího postupu integrace včetně věcného a časového harmonogramu (do konce března 2014); • dopracována II. etapa dokumentu s návrhem řešení integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji (do konce září 2014); • zahájena příprava postupné integrace a koordinace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji (od září 2014). Tato a další témata a podklady pro zpracování budou diskutována na jednání pracovní skupiny Prahy a Středočeského kraje, která se bude pravidelně scházet. Během září/října 2014 se předpokládá schválení finálního postupu a způsobu integrace oběma Radami (a posléze Zastupitelstvy).
21/67
4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2013/2014 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2013/2014 (15.12.2013) Pro grafikon 2013/2014 jsou navržena pouze nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Linky S3, R3, S34 (trať 070) • v prvním čtvrtletí roku 2014 dojde k vyhodnocení zkušebního provozu linky S34; od března 2014 se předpokládá pokračování provozu linky S34 v obdobném rozsahu jako doposud nebo s nejnutnějšími úpravami; • v ranní přepravní špičce se zavádí nový osobní vlak linky S3 Os 9523 Všetaty – Neratovice – Praha; • rozsah provozu spěšného vlaku linky R3 Sp 1942 (Praha – Neratovice – Mladá Boleslav hl.n.) se rozšiřuje na všechny pracovní dny; • vzhledem k provozu linky S34 nebude spěšný vlak linky R3 Sp 1943 (Mělník – Neratovice – Praha) zastavovat v zastávkách Praha-Kbely a Praha-Satalice; • dochází k posunu času odjezdu spěšného vlaku linky R3 Sp 1936/7, resp. 1938/9 Kokořínsko (Praha – Mšeno a zpět) o cca 40, resp. 80 minut vpřed. Linky S4, R4 a S41 (tratě 091 a ML) • v průběhu platnosti jízdního řádu 2013/2014 dojde k otevření nové železniční zastávky Praha-Podbaba (předpoklad v září v jednokolejné podobě, od změny GVD v prosinci 2014 v plném rozsahu). S otevřením nové zastávky dojde ke zrušení železniční stanice PrahaBubeneč pro osobní dopravu, všechny osobní a spěšné vlaky a všechny rychlíky zařazené do PID budou nově zastavovat v Praze-Podbabě. Linky S5, R5 (trať 120) • ruší se první ranní osobní vlak linky S5 Os 9806 v úseku Praha – Kladno; • zavádí se nový spěšný vlak linky R5 Sp 1906 Praha – Kladno na konci odpolední přepravní špičky. Linky S6, S65 • v souvislosti s plánovaným otevřením nových zastávek v oblasti Chýně a Rudné u Prahy (Hostivice-Sadová, Hostivice-U hřbitova, Chýně a Chýně jih na trati 122, Jinočany a Rudná zastávka na trati 173) se připravuje změna provozního konceptu na linkách S6 a S65. Dojde k prodloužení vlaků linky S65 z Hostivice do Rudné u Prahy s oboustrannými přípoji na linku S6 (interval v pracovní dny 60 minut, o víkendu a svátcích 120 minut); rozsah provozu na lince S6 se měnit nebude, dojde však k časovým posunům nutným pro navázání linky S65 na linky S5/R5 v Hostivici. Linky S8 a S80 • předpokládá se otevření nové zastávky Praha-Kačerov, kde budou zastavovat všechny vlaky linek S8 a S80; • dojde k zavedení nového osobního vlaku linky S8 Os 9040 Luka pod Medníkem – Praha v sobotu v období zvýšeného turistického ruchu.
22/67 Trať 221 • posun spěšného vlaku Sp 1833 Jordán Praha – Tábor z období dopoledního období do odpolední přepravní špičky. Na ostatních železničních linkách dojde pouze k dílčím úpravám časových poloh jednotlivých vlaků v závislosti na požadavcích dálkové dopravy uplatněných při konstrukci grafikonu vlakové dopravy a koordinaci požadavků jednotlivých objednatelů a dopravců. Železniční zastávky • v roce 2014 předpoklad zahájení provozu zastávek Praha-Kačerov, Praha-Podbaba; • dále se předpokládá zřízení nových železničních zastávek v oblasti Rudenska a Hostivicka (Jinočany, Rudná u Prahy zastávka, Chýně, Hostivice-U hřbitova, HostiviceSadová, Chýně jih).
23/67
4.1.2 Metro Bude pokračovat výstavba metra V.A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol. Současně budou pokračovat přípravy nové trasy D (úsek Pankrác – Písnice).
4.1.3 Tramvaje V návaznosti na výše zmíněné bude i nadále pokračovat sledování a vyhodnocování provozu. V první polovině roku 2014 se rovněž předpokládá provedení pravidelného komplexního průzkumu tramvajové sítě, přičemž data získaná z tohoto průzkumu budou dále využita při koncipování tramvajové sítě v souvislosti se zahájením provozu prodloužené linky metra A do Motola, které se předpokládá v roce 2015. Na rok 2014 jsou plánovány další rozsáhlé rekonstrukce tramvajových tratí, jež zvýší plynulost a bezpečnost provozu díky zavádění a zdokonalování již stávajících preferenčních prvků. Část těchto rekonstrukčních prací souvisí rovněž s výstavbou tunelových komplexů Blanka a prodloužením trasy metra A do Motola. Mezi největší projekty patří především kompletní rekonstrukce tratí v Bělohorské, Vodičkově a Jindřišské ulici, dále ulici Plynární a Partyzánské v Holešovicích, dokončení nového Trojského mostu a v roce 2013 nerealizovaná rekonstrukce tramvajové tratě do Hostivaře (Průběžná a Švehlova ulice), v rámci které dojde rovněž k vybudování nových tramvajových zastávek, resp. k jejich lepšímu rozmístění vzhledem k rozvoji zástavby a pěších vazeb. Významnou investicí do zlepšení kvality pěších a přestupních vazeb bude kompletní rekonstrukce uzlu Karlovo náměstí, při které budou vybudovány nové přechody pro chodce a pěší trasy. Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města.
4.1.4 Autobusy Po komplexním vyhodnocení dopravních opatření z roku 2012, které bylo realizováno k 29. červnu 2013, se na rok 2014 v síti Pražské integrované dopravy připravují pouze dílčí úpravy, jež vycházejí především z výsledků přepravních průzkumů, požadavků městských částí, v určitých případech připravované změny reagují na požadavky správců strategických míst. Posílení přepravní nabídky na lince 119 (obsluha Letiště Václava Havla) Již od poloviny roku 2013 dochází k pravidelným jednáním se společností Letiště Praha, a.s., jejíchž předmětem je především úprava parametrů provozu linky PID 119 v souvislosti s měnícími se počty leteckých cestujících v průběhu roku, vývojem celkového počtu odbavených cestujících na letišti za posledních 20 let a budoucím plánovaným odhadem počtu cestujících. Letiště Praha, a.s. svá stanoviska dokládá grafy příletových a odletových vln s dalšími statistickými údaji. Výsledkem těchto jednání není jen posílení spolupráce za účelem zlepšení komfortu pro cestující, ale především došlo k vypracování různých variant jízdních řádů, které budou zohledňovat měnící se počet cestujících v různých časových etapách. Při zpracování jízdního řádu byly akceptovány především tyto požadavky: • posílení letní sezóny v době největší poptávky na letišti; • posílení období vánočních svátků přibližně od 20. prosince do 15. ledna; • omezení zimní sezóny (především měsíce listopad, leden, únor) za účelem kompenzace posíleného letního období; • zrušení intervalu 20 min. na odjezdu z letiště v pozdně večerním období. Výsledkem je varianta založená na střídání tzv. tří sezón (modelový příklad linka 112), která adekvátněji zohlední vývoj počtu leteckých cestujících dle provedených přepravních průzkumů. V době zvýšené poptávky pomůže posílený provoz odlehčit kapacitním problémům v kritických obdobích dne, omezený provoz (především v zimní sezóně v dopoledním období) se projeví pouze v době, kdy existuje rezerva v obsazenosti nabízených spojů. Naopak v době od června do září bude linka PID 119 v pracovní dny jezdit po celý den v intervalu 5 - 6 min. (10 min. večer), o víkendech bude zajištěna návaznost na každé metro díky intervalu 7,5 min. Posílený provoz
24/67 v parametrech letní sezóny bude aplikován i v době vánočních svátků, a to přibližně od 24. prosince do půli ledna. Nasazení kloubových autobusů na noční linku 510 Počátkem roku 2014 se předpokládá dlouho připravované nasazení kloubových autobusů na noční lince PID 510, které přispěje především ke zkulturnění úrovně cestování vzhledem k trvale rostoucím počtům cestujících na této lince. Linka 510 přepravuje nejen obyvatele sídlišť a studenty na vysokoškolské koleje, ale je také pro některé návštěvníky Prahy prvním kontaktem s hlavním městem. Dlouhodobé kapacitní problémy nebyly ani pěkným příkladem, natož dobrou vizitkou. Přestože bude potřeba ještě tři zastávky stavebně upravit, trasa linky 510 je již nyní způsobilá pro nasazení kloubových vozů. Zlepšení dostupnosti komerční zóny Zličín linkou 180 Pozitivní zkušenosti při integrování linek k obchodním centrům do sítě Pražské integrované dopravy na základě vzájemné spolupráce privátních vlastníků obchodních center s veřejnou sférou jsou podnětem pro prodloužení metrobusové linky PID 180 z terminálu Zličín do areálu AVION Shopping Park Praha. Současná nákupní linka bude zcela nahrazena spoji linky PID 180, což umožní cestování do nákupního centra bez přestupu pro cestující z oblasti Prahy 6, Řep i Zličína. Vzhledem k faktu, že na linku PID 180 jsou v pracovní den nasazovány kloubové autobusy, dojde rovněž ke zvýšení přepravní nabídky v uvedené relaci. Zastávka Obchodní centrum Zličín bude zařazena kromě pásma P i do pásma B z důvodu návazností na vnější tarifní pásma. V navrženém dopravním opatření jsou zavedeny vložené spoje pro zkrácení souhrnného intervalu tak, aby v době největší poptávky činil 7-8 minut, o víkendu je zajištěna návaznost na každé metro. Na základě spolupráce s obchodním centrem AVION Shopping Park Praha budou kilometrické výkony plynoucí z prodlouženého úseku hrazeny ze strany privátního sektoru. Dopravní opatření na linkách PID 160 a 359 V průběhu prvního pololetí bude věnována rovněž pozornost realizaci dlouhodobého požadavku obce Únětice na propojení s železniční stanicí Roztoky u Prahy z důvodu zajištění návazností na vlaky linky S4 ve směru Praha, resp. Kralupy nad Vltavou, a také požadavku města Roztoky na přímé spojení s městskou částí Praha-Suchdol. Úprava se týká tras a zastávek linek PID 160 a 359, přičemž linka 359 bude zkrácena do Suchdola; z Únětic naopak její prodloužení do Roztok přinese požadované spojení Suchdola, Únětic a Roztok s přímou vazbou na železniční trať č. 091 (S4). Zlepšení dopravní obslužnosti se projeví rovněž i na území Roztok díky zřízení nových zastávek na dosud neobsluhovaném území. Zrušený pražský úsek mezi Lysolaji a Suchdolem, resp. Výhledy linkou 359, je řešen prodloužením linky 160. Dopravní opatření v oblasti Strahova V rámci vyhodnocení metropolitní sítě došlo v červnu 2013 k úpravě provozu linek 143 a 191 v oblasti Strahova tak, aby byla v převážném období provozního dne zajištěna plnohodnotná vzájemná koordinace jízdních řádů a návazností v zastávce Stadion Strahov. Prověřovány byly rovněž další možnosti na zlepšení přestupních vazeb, avšak ani jedna z možných variant nebyla zvolena k realizaci, a to zejména z provozně-technického, resp. ekonomického hlediska. Z těchto důvodů trvají požadavky městských částí Praha 5, Praha 6 a cestujících na přímém propojení obou městských částí. Nejsnazším a nejlevnějším možným řešením se jeví v úpravě linkového vedení linek 143 a 176. Trasa linky 143 nově obsluhovaná standardními vozy namísto kloubových bude ze Strahova prodloužena po stávající trase linky 176 do Nových Butovic, zachování stávající nabídky v exponovaných obdobích bude řešeno zkrácením intervalu. Linka 176 bude naopak zkrácena do trasy Karlovo náměstí – Stadion Strahov. Termín realizace tohoto opatření se předpokládá s ukončením stavebních prací souvisejících s opravou stropní desky u stanice metra Dejvická ve druhé polovině roku 2014. Změna dopravce na lince 302 Od 1. ledna 2014 bude provedena změna dopravce na příměstské autobusové lince PID 302, a to na základě výsledků z výběrového řízení vyhlášeného 24. května 2013. Novým provozovatelem linky byla vybrána společnost About Me s.r.o., která tak nahradí dopravce Jaroslav Štěpánek. Společnost About Me s.r.o. na provoz linky 302 zakoupila celkově pět nových
25/67 autobusů typu SOR o délce 12 m, čímž svůj vozový park poprvé rozšířila o vozidla standardní délky. Rozšíření integrace PID do oblastí Mělníka a Neratovic V roce 2014 lze předpokládat pokračování již probíhajícího procesu rozšiřování integrace do oblasti Mělníka a Neratovic, která předznamenává pilotní vzájemnou spolupráci mezi Prahou a Středočeským krajem, která by ve svém důsledku vedla ke sloučení systému pražské a středočeské veřejné dopravy. Záměr společného dopravního integrovaného systému byl na podzim 2013 schválen výborem dopravy středočeského zastupitelstva, v příštím roce se očekává projednání na pražském výboru dopravy a dalších míst. Z dopravního hlediska si integrace klade za cíl odstranit přepravní duplicity, zlepšit funkčnost veřejné hromadné dopravy při zpožděních a mimořádných situacích a zlepšit informovanost cestujících především při přestupech. V oblasti Mělnicka a Neratovicka bude navržena komplexní integrace veřejné dopravy v oblasti a autobusových linek zajišťujících přímé spojení s hlavním městem Prahou. V prvotních plánech na dopravní obslužnost dotčeného území je počítáno s páteřními osami Praha – Neratovice – Zálezlice, Praha – Mělník – Štětí se zastávkovými i rychlíkovými linkami, v souvislosti s integrací těchto radiálních linek propojujících hl. m. Prahu se Středočeským krajem by rovněž došlo k začlenění do PID linek městské hromadné dopravy v Neratovicích a Mělníku. Pokud bude tento návrh realizován, odpadne cestujícím jedoucím autobusem z Mělníka nebo Neratovic do Prahy povinnost platit dvakrát za cestu po území Prahy, mají-li předplatní jízdenku na pražskou MHD. Pravidelní cestující budou moci navíc využít pro své cesty výhodné předplatní jízdenky dle tarifu PID. Zároveň dojde ke zpřehlednění sítě, protože v současnosti se v této oblasti překrývají linky PID s neintegrovanými linkami. Na území Prahy bude snaha o vymístění těchto linek z terminálu Nádraží Holešovice, avšak vybrané spoje budou i nadále obsluhovat FN Bulovka. Výše uvedená integrace linek umožní do budoucna navíc optimalizaci autobusové linky 103 na území hlavního města Prahy. Požadavku obcí Bašť a Předboj v rychlejším spojení s metrem C bude vyhověno upravenou trasou linky 368, a to vedenou přímo ulicí K Ďáblicům přes zastávku K Letňanům. Společně s integrací autobusových linek je rovněž navržena integrace železniční linky S32 v úseku Všetaty – Štětí. Další možnosti rozšíření systému PID Na základě četných požadavků měst a obcí Středočeského kraje a před rokem zahájené spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy budou po dopracování II. etapy základního integračního dokumentu od září 2014 zahájeny přípravy na postupnou integraci a koordinaci veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do společného IDS. Rozšíření nasazení kloubových vozidel místo standardních Na linkách, kde jsou nasazeny standardní autobusy v krátkých intervalech a z ekonomických a provozních důvodů není možné další zkracování intervalu (přestože je zde dostatečná poptávka), je výhodné provozovat kloubová vozidla. Jejich nasazení umožňuje dále zefektivňovat provoz, neboť provozní náklady kloubových vozů jsou jen o cca 15 – 20 % vyšší než standardní vozy, avšak kapacitu mají vyšší o 50 %. V roce 2014 se předpokládá s dalším rozšiřováním nasazení kloubových autobusů na vybraných autobusových linkách tzv. metrobusech. V závislosti na dodávkách kloubových vozidel a stavebních úpravách na trase lze předpokládat nově nasazení na lince 135. S ohledem na prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy, efektivnost provozu a také omezenou kapacitu řady terminálů u stanic metra se začal rozšiřovat také provoz kloubových vozů na příměstských linkách PID. Kromě oblastí Kostelce nad Černými lesy, Brandýsa nad Labem a Mníšku pod Brdy, kde se po pozitivních zkušenostech z předchozího provozu navýšil podíl vypravení tohoto typu vozidel, se kloubové vozy začaly nově objevovat v oblastech Jesenice, Kamenice a Štěchovic. Lze předpokládat další rozšiřování provozu kloubových vozů, v závislosti na nárůstu poptávky, finančních možnostech objednatelů a technických podmínkách.
26/67 V součinnosti s tímto procesem musí probíhat příprava dopravně-inženýrských opatření k zajištění bezpečného a plynulého průjezdu těchto vozidel. Tato opatření je nutné připravovat s předstihem tak, aby v případě dostatečného počtu kloubových vozidel mohla být realizována. Dalším faktorem, který je nutné sledovat, jsou denní variace dopravy. Dochází k posunu a rozšíření ranní špičky směrem do dopoledního období, podobně se posunuje a rozšiřuje i odpolední špička. Roste také poptávka v mimošpičkových obdobích, především v dopoledním sedle pracovního dne. V rámci optimalizace sítě linek jsou přizpůsobovány intervaly a nabízená kapacita jednotlivých linek, což je společně s nasazováním kloubových vozů dalším nástrojem ke zvyšování produktivity oběhů vozidel.
4.1.5 Lanovky Monitorovány budou podmínky dřívějšího zahájení provozu (v pracovní dny cca v 6:30, ostatní provozní dny cca v 8:00), případně i pozdější ukončení provozu (cca 0:30). Došlo by tak ke zvýšení atraktivity lanové dráhy pro obsluhu oblasti Strahova (vysokoškolské koleje, nová bytová zástavba). Případná realizace závisí především na finančních možnostech.
4.1.6 Přívozy Velmi důležitá je postupná obnova plavidlového parku pro zajištění potřebné kapacity, zkrácení odbavovacích časů a zajištění bezbariérovosti. Prostředkem pro tato zlepšení by měla být výběrová řízení na linky přívozů, kdy požadavky zadávací dokumentace budou směřovat ke zlepšením provozu samotného. S rozvojem území a provedených studií zaměřených na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování.
4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Preferenční opatření jsou nástrojem pro zajištění rychlé a spolehlivé veřejné hromadné dopravy, jejíchž základním cílem je zvýšení plynulosti provozu vozidel MHD a odstranění nepříznivých vlivů IAD na provoz VHD za účelem zajištění: • zvýšení reálné cestovní rychlosti (zkrácení jízdních dob); • zlepšení spolehlivosti VHD (dodržování jízdního řádu); • snížení počtu vypravených vozidel (celkové zrychlení oběhů); • úspoře energie a pohonných hmot; • ekologické přínosy (snížení emisí a hluku). Vzhledem k pokračující stagnaci intenzit dopravy v jádrovém centru Prahy a naopak k nárůstu intenzit v jejích okrajových částech je třeba se v současné době zaměřit především na zavádění preference v okrajových částech Prahy, na dopravně zatížených radiálách a tangentách s provozem prostředků VHD v rámci komunikační sítě města i regionu. Místa s potřebným uplatněním prvků preference VHD budou vytipována i mezi dopravně zatíženými úseky a uzly ve Středočeském kraji. Díky započetí spolupráce s Odborem dopravy Středočeského kraje budou nejen vytipovány zatížené úseky, ale předpokládá se nově i účast Středočeského kraje na vlastní realizaci preferenčních opatření na území Středočeského kraje. V jádrovém centru jsou z hlediska stability a spolehlivosti provozu VHD kritické úseky zejména na Smetanově nábřeží a ulice Křižovnická na pravém břehu Vltavy a na ulicích Újezd, Karmelitská a Letenská na levém břehu Vltavy. Odstranění negativních vlivů automobilové dopravy na provoz VHD v oblasti je možné zajistit snížením intenzit (zejména tranzitního) provozu IAD na těchto komunikacích. Samozřejmostí by mělo být vybavování světelných signalizačních zařízení (SSZ) technologií umožňující preferenci vozidel VHD na křižovatkách při výstavbě nových SSZ i při obnově stávajících. Důraz bude kladen především na tzv. aktivní preferenci s využitím technologie GPS. V roce 2014 bude také pokračováno s instalací a zkušebním provozem technického vybavení vozidel ostatních dopravců PID pro systém aktivní detekce vozidla veřejné dopravy před SSZ.
27/67 Pro komplexnější a systematický pohled na preferenci VHD jsou opatření na kritických úsecích infrastruktury navrhována formou preferenčních os. Jedná se o komplexní návrhy preferenčních opatření na vytipovaných úsecích místních komunikací s velkou mírou negativního vlivu IAD na VHD a zároveň s vysokou intenzitou provozu vozidel VHD, zejména metropolitních autobusových linek. Právě v těchto úsecích by měla být preferenční opatření aplikována přednostně, neboť díky jejich využívání vysokým počtem vozidel VHD, případně důležitými a vytíženými linkami VHD, dochází k maximalizaci jejich efektu. V roce 2014 budou navrhována opatření zejména v rámci následujících preferenčních os: • Petrovice – Háje – Chodovec – Jižní spojka – Smíchov • Spořilov – Bohdalec – Želivského • Vysočany – Libeň – Jarov – Hrdlořezy/ – Ohrada • Sedlec – Podbaba – Dejvice • Černý Most – Běchovice • Střížkov – Pelc-Tyrolka V roce 2014 se předpokládá vlastní realizace části opatření navrhovaných v rámci preferenční osy Petrovice – Háje – Chodovec – Jižní spojka – Smíchov, a to úseků vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy na komunikacích 5. května a Jižní spojka, kde v závislosti na aktuální dopravní situaci dochází k výraznému narušování stability provozu linky 125. Realizace opatření v rámci ostatních preferenčních os závisí zejména na projednání těchto opatření s dotčenými orgány státní správy. Preferenční osa Střížkov – PelcTyrolka souvisí s plánovaným prodloužením autobusové linky tunelovým komplexem Blanka z oblasti Prahy 6 do oblasti Proseku a Kbel. Navrhování preferenčních opatření v rámci této osy bude realizováno dle aktuálního vývoje v koordinaci s otevřením severozápadní částí Městského okruhu. Dle možností a potřeby budou navrhovány nové úseky vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy, prvky systémové přednosti v jízdě včetně aplikace zastávek do (vyhrazeného) jízdního pruhu i mimo definované preferenční osy. Za určitých okolností lze využít vyhrazený jízdní pruh i jako prvek zklidnění dopravy, či ochrany chodců na přechodech pro chodce. Tabulka průměrných cestovních rychlostí jednotlivých druhů dopravy (km/h) Metro
45
Železnice
44
Tramvaje
18
Městské autobusy
25
Příměstské autobusy
33
Lanová dráha
10
Přívozy
6
28/67
4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Základem integrace zdravotně postižených do „zdravé“ společnosti je prohloubení přístupnosti „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Dalším krokem je rozšiřování midibusových linek pro obsluhu zdravotnických a sociálních zařízení, úřadů a dalších lokálních cílů. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními jsou pak určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusové přepravy na objednání a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Zvláštní autobusové linky Pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí jsou zřízeny zvláštní linky H1 a H2 (v provozu v pracovní dny, základní interval cca 2,5 hodiny). Linky zajišťují dopravní obsluhu významných cílů pro osoby se sníženou schopností pohybu (bezbariérové domy, zdravotnická zařízení, Jedličkův ústav a škola apod.). Provoz obou linek zajišťují kapacitní autobusy Iveco Crossway. Mikrobusy na objednání (s asistencí / s pomocí) Pro přepravu osob se zhoršenou pohyblivostí (držitelů průkazů ZTP a ZTP/P) je provozován 24 hodin denně systém mikrobusů na objednání, a to ve dvou režimech – s asistencí (pouze v souvislosti s přepravou) a s pomocí (ze zdrojového objektu, během přepravy, až do cílového objektu). Cílem služby je zvýšit nabízenou kapacitu a dostupnost přepravy i cestujícím s postižením a tím zlepšit podmínky pro jejich setrvání v přirozeném prostředí vlastního domova. Služba je určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, s trvalým bydlištěm v hl. m. Praze nebo ve vybraných obcích Středočeského kraje (1. vnější tarifní pásmo), včetně jedné osoby zajišťující doprovod držitele těchto průkazů. Osobní asistent v Pražské integrované dopravě Pro zlepšení přístupnosti systému Pražské integrované dopravy pro osoby se zhoršenou pohyblivostí či schopností orientace je navržen systém osobního asistenta, který zajistí pomoc při přepravě Pražskou integrovanou dopravou. Asistent zajistí doprovod mezi výchozí a cílovou zastávkou cesty, a to včetně pomoci při nástupu, výstupu a související manipulací. Služba by byla určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, osoby se sníženou pohyblivostí či omezenou schopností orientace, byla by objednávána přes dispečink Centra sociálních služeb hl. m. Prahy a jako nadstandardní zpoplatněna.
4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 4.2.1 Rozvoj území V roce 2013 bude pokračovat dostavba dříve zahájených obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. U dokončovaných bytů je předpoklad většího nárůstu v oblasti Letňan, kde se jedná až o 940 bytů, Horních Měcholup až 1945 bytů. K dalším lokalitám patří oblast Modřan-Komořan, Barrandova a Waltrovky. Mimo to bude docházet k dostavbám dalších samostatných bytových objektů (s kapacitou 100 – 200 bytových jednotek) a rodinných domů na celém území hl. města. Rozhodující vliv na další rozvoj v území lze očekávat v důsledku projednávání jednotlivých vln změn ÚPn hl. m. Prahy - dosud byly projednány změny týkající se území Bubny – Holešovice, Komořany a Smíchov.
29/67 Vývoj ve stavu bytové výstavby za uplynulé období (dle ČSÚ): Hlavní město Praha
Středočeský kraj
2012
2013
2012
2013
Zahajované byty
2827
3352
4914
3831
Dokončené byty
4024
3845
5900
5304
4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování přestupních vazeb (v délkovém i časovém rozměru) a jejich co nejmenší míra bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy byly uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra V.A (Dejvická – Nemocnice Motol) a také trasy D. Zejména u železniční dopravy je žádoucí zlepšovat její stavební návaznosti na ostatní druhy dopravy. Velké rezervy jsou zejména v provedení a umístění zastávek povrchové dopravy. Cílem vybudování přestupního terminálu je umožnit cestujícímu co nejkratší a nejpohodlnější přestup z autobusu do vlaku či jiného páteřního dopravního prostředku a zamezit zbytečným „pochodovým cvičením“. Místní podmínky umožňují vybudovat nejideálnější formu přestupního terminálu odborně zvaného „hrana – hrana“, tzn. na jedné straně nástupiště cestující vystoupí z autobusu a naproti na nástupišti nastoupí do vlaku. V souvislosti se zavedením takových přípojů je nutné, aby doba čekání při přestupu netrvala více jak 5 minut.
Správné rozložení přestupního terminálu V roce 2014 se předpokládá výstavba dvou nových přestupních uzlů mezi železniční a městskou hromadnou dopravou: Nádraží Podbaba – v rámci rekonstrukce zbývajícího úseku koridoru železniční tratě 091 má být vybudována nová železniční zastávka Praha-Podbaba, která nahradí železniční stanici PrahaBubeneč a zajistí tak kvalitní přestupní vazbu pro linky S4 a S41 na tramvajové a autobusové linky. Kačerov – realizace by se měla dočkat rovněž zastávka Praha-Kačerov v přímé návaznosti na stanici metra, která výrazně zlepší návaznost vlaků na železniční trati 210 (linky S8 a S80) s metrem a autobusy pro významnou část Prahy 4. V roce 2014 budou uplatňovány principy zlepšování přestupních vazeb rovněž při rekonstrukci tramvajových tratí. Při rekonstrukci tramvajové trati v Průběžné ulici bude vytvořen nový přestupní uzel v zastávce Na Hroudě, která bude nově společná pro tramvaje i autobusy. V rámci přípravy rekonstrukce tramvajové trati byly vytvořeny podmínky pro výrazné zlepšení přístupových a přestupních vazeb v uzlu zastávek Na Groši a Obchodní centrum Hostivař. Nové
30/67 tramvajové zastávky jsou součástí rekonstrukce tramvajové trati, autobusové zastávky jsou připravovány v koordinaci s TSK hl. m. Prahy. Záchytná parkoviště Pro rozšíření systému P+R / B+R ve spádovém území pražské aglomerace je nutné změnit vžitou definici P+R jako „parkoviště se závorou a ostrahou“ na obecnější formu záchytného parkoviště pro střednědobé každodenní odstavení vozidla v ideální vazbě na veřejnou dopravu. Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy. V rámci započetí spolupráce se Středočeským krajem a očekávaného spojení PID a SID do jednoho společného IDS bude nastavena koncepce budování parkovišť systému P+R u železničních stanic – obce budou podporovány, aby zahrnovaly tato parkoviště do svých investičních plánů. Součástí koncepce parkovišť systému P+R u spádových železničních stanic bude i rekonstrukce nebo výstavba příslušného přestupního terminálu. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Výhodou jsou menší prostorové, stavební i finanční nároky. Parkoviště B+R by měly být kapacitní, zastřešené, kamerami zabezpečené a hlavně bezplatné. Účelem systematického budování parkovišť B+R je zrovnoprávnění cyklistické dopravy. Smyslem je umožnit obyvatelům využívat k dojezdu na nádraží i jízdní kola a do systému integrovaného dopravního systému tak zařadit i cyklistickou dopravu jako plnohodnotnou dopravní alternativu. V současnosti je využívání jízdních kol a jejich každodenní uschování na nádraží paradoxně nejdražším druhem dopravy, neboť cena železniční úschovny je předražená a navíc je úschovna často časově i kapacitně omezená. Jako vzor pro vybudování úschovny kol budou mnohé příklady spolehlivě funkčních úschoven na nádražích německých či švýcarských měst. Cílem je vytvořit moderní a kamerově zabezpečené zázemí pro cyklisty. Přeprava jízdních kol Pro zlepšování podmínek přepravy jízdních kol je nutné sledovat vnitřní konstrukci vozidel veřejné dopravy, aby místa či prostory pro jízdní kola určené vyhovovaly svými rozměry, provedením, zřetelným označením a dle možností i vnitřním vybavením (úchyty, upevňovací pásy, příp. sklopná sedadla pro multifunkčnost vymezeného prostoru). Jako realizovatelné se na základě poznatků z provozu jeví rozšíření období s povolením přepravy jízdních kol v tramvajích (nyní v pracovní dny 19:00 – 7:00) tak, aby mohlo být lépe využito především v ranním období pro překonání výškového rozdílu v odvratném směru standardní poptávky.
4.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, které budou vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu. Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících.
31/67
4.4 Ekonomika provozu Návrh ekonomického zajištění Pražské integrované dopravy na území HMP pro rok 2014 vychází z očekávané skutečnosti rozpočtového krytí pro rok 2013, v jehož průběhu ještě stále docházelo k dolaďování optimalizačních opatření, která proběhla v září roku 2012, zejména z kapacitních požadavků vyplývajících z některých nových atraktivních spojení a také z požadavků městských částí. Úsporná finanční opatření realizovaná v zajištění dopravní obslužnosti znamenala v průběhu let 2012 a 2013 snížení rozsahu objednávky dopravy u Dopravního podniku hl. m. Prahy, akciová společnost ze 171 376 tis. vozokm v roce 2011 na očekávanou skutečnost roku 2013 ve výši 163 000 tis. vozokm (předběžný údaj), tj. snížení o 8 376 tis. vozokm. Snížený objem výkonů byl pro srovnání nižší než při otevření úseku metra IV.C Ládví – Letňany. Skutečně bylo v roce 2013 ujeto 163 797 tis. vozokm. Plánovaná objednávka dopravních výkonů v roce 2014 pro Dopravní podnik hl. m. Prahy, a s. činí 163 000 tis. vozokm. Pro efektivní vynakládání finančních prostředků bude i nadále při změnách povrchové dopravy zvyšován podíl kloubových autobusů bez výrazné nutnosti zvyšovat počty spojů a tím ujetých kilometrů. Budou také snižovány výkony na méně vytížených linkách a převáděny na linky s vyšší poptávkou. Rovněž bude pokračovat zvyšování podílu nízkokapacitních midibusů na linkách s nižší poptávkou. Pokud jde o nárůst výkonů příměstské dopravy, váže se zejména na vynucené úpravy dopravních opatření na území Středočeského kraje realizované již v průběhu roku 2013. V ekonomickém plánu je zahrnut požadavek městských částí Prahy 14, Satalic, Kbel a Čakovic na posílení železničního spojení Praha, Masarykovo nádraží – Čakovice, které se osvědčilo při povodni v červnu 2013 a 1. 10. 2013 byl zahájen pětiměsíční zkušební provoz. Od 1. 3. 2014 bude uzavřen desetiletý kontrakt na zajištění těchto veřejných služeb. V průběhu roku 2014 se připravuje zahrnutí oblastí Mělnicka a Neratovicka do systému PID a jeho finanční zajištění bude v orgánech města teprve projednáno. V tomto projektu se nabízí optimalizace provozu souběžných městských a příměstských linek v oblasti Ďáblic a Březiněvsi. Současně bude zajištěna odpovídající obslužnost nově zastavěné lokality v Ďáblicích. Předpokládaná roční kompenzace představuje cca 13 500 tis. Kč. Do vývoje tržeb v jednotlivých §§ běžných výdajů PID se negativně promítá jejich absolutní pokles z důvodu dopadů daňových předpisů (opakované zvýšení DPH, nižší ekonomická aktivita, nárůst bezplatných přeprav). Ze všech výše uvedených důvodů pak vyplynula souhrnná výše kompenzace provozních ztrát v roce 2014 k zajištění potřebného rozsahu dopravních služeb v systému PID na území HMP ve výši 12 643 122,5 tis. Kč. Nárůst oproti schválenému rozpočtu na rok 2013 činil 1 126 394,2 tis. Kč.
4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Na základě záměru objednávky dopravních výkonů pro rok 2014 byl předpoklad nákladů zpracován DPP v souladu s ostatními ustanoveními smlouvy v předepsaném členění. Ve výkonech jsou zahrnuta nezbytná optimalizační opatření. Plánovaná objednávka dopravních výkonů je uvedena v tabulce a pro rok 2014 činí celkem163 000 tis. vozokm. Výkony DPP v roce 2013 a výhled na rok 2014 (v tis. vozokm) §2221 Pol. 5213 PID - DPP
Schválený plán 2013
Skutečnost 2013* (předběžný údaj)
Plán v rozpočtu 2014
METRO
51 799
52 985
52 613
TRAM
51 022
50 999
51 900
BUS
57 499
59 813
58 487
DPP celkem
160 320
163 797
163 000
*mimo vlivu povodně v červnu 2013
32/67 Krytí vlastních zdrojů vlastních investic bude řešeno nadále směnečným programem a přiměřeným ziskem v kompenzaci pro DPP. V oblasti investic se jedná zejména o obnovu vozového parku tramvají, která je dlouhodobě zasmluvněna. V rozpočtu pro rok 2014 činí schválená výše kompenzace 11 629 492,30 tis. Kč. Oproti schválenému rozpočtu na rok 2013 ve výši 10 603 276,3 tis. Kč je nárůst kompenzace po započtení všech vlivů o 1 026 216,0 tis. Kč. Návrh financování provozní kompenzace se odvíjí od střednědobého dopravního plánu, který je pro Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. (definován a upřesňován v příloze č. 1 smlouvy o veřejných službách na roky 2010 až 2019). V souvislosti s provedenou optimalizací provozu veřejné dopravy na území HMP se tato příloha upřesňuje dodatkem citované smlouvy. Pro srovnání výkonů je v níže zobrazené tabulce uveden také rok 2012, který je startovní čárou pro kvantifikaci optimalizačních dopravních opatření. Dopad do rozsahu objednávky v současnosti a střednědobém výhledu do roku 2018 je shrnut v následující tabulce. Výhled výkonů na období 2014 až 2018 (tis. vozokm) VOZOKM
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
METRO
54 235
51 799
52 442
57 113
58 613
58 613
58 613
TRAM
53 580
51 022
52 071
51 600
51 550
51 550
51 550
BUS
61 500
57 499
58 487
58 037
57 887
57 887
57 887
CELKEM
169 315
160 320
163 000
166 750
168 050
168 050
168 050
4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP) V roce 2014 se předpokládá objednávka dopravní obslužnosti zajišťovaná smluvními dopravci v ZVS na území HMP v objemu výkonů 16 534,9 tis. linkm. Plánovaný objem výkonů vychází z provozních parametrů roku 2013 a váže se na dopravní opatření provedená k 1. 9. 2012 a integraci. Jedná se zejména o dopravní opatření vyvolaná řešením dopravní obslužnosti vhodnou reorganizací a převodem linek mezi dopravci, kdy jsou vytvářeny dopravně a ekonomicky provázanější svazky. Většina ostatních dopravních opatření je však vyvolána řešením kapacity na území HMP a také převodem nabídky přepravní kapacity z méně poptávaných linek na linky více vytížené, čímž dochází k další optimalizaci provozu. Celková potřebná výše dotace pro rok 2014 na provoz autobusové dopravy činí za městské i příměstské linky na území HMP (mimo MHD provozované DPP) 442 557,9 tis. Kč. Nárůst rozpočtu oproti schválenému rozpočtu roku 2013 ve výši 29 245,4 tis. Kč je uveden v následující tabulce. Výkony – ostatní autobusová doprava v ZVS na území HMP (mimo MHD DPP) (tis. linkm) §2221 Pol. 5213 PID - BUS PID – BUS (autobusoví dopravci mimo MHD DPP)
Schválený plán 2013
Skutečnost 2013* (předběžný údaj)
Plán v rozpočtu 2014
15 729,00
16 534,85
16 534,85
*mimo vlivu povodně v červnu 2013
V případě autobusové dopravy bude i nadále pokračovat snaha o rozšiřování vícezdrojového financování dopravní obslužnosti, na které se v současné době podílejí MČ Praha 5, EUROPARK Štěrboholy, DTZ a DHL.
33/67
4.4.3 Železniční doprava V návrhu rozpočtu je zapracován odhad dopravců na požadovanou výši prokazatelné ztráty dle platných právních předpisů, který vycházel z výsledků 1. pololetí 2013 a návrhu grafikonu vlakové dopravy (GVD) 2013/2014 a byl v průběhu projednávání upravován. Rovněž je zde zohledněn vývoj objemu dopravy (jen naprosto minimální a nezbytné úpravy). V souladu s „Memorandem“ HMP požádalo o spoluúčast státu pro rok 2014 ve výši 212 346 560 Kč. I v roce 2014 bude pokračovat provoz „Pražského motoráčku“, který bude poprvé zkušebně provozován od května až do konce roku 2014. Na základě usnesení RHMP č. 1702 ze dne 17. 9. 2013 byl schválen nový úkol – provoz železniční linky S34 Praha-Masarykovo nádraží – Praha-Čakovice. Předpokládaný objem vlakových km v roce 2014 činí 4 726,84 tis. vlkm. Nárůst výkonů je oproti roku 2013 generován novým provozem linky S34 a v minimální míře také rozšířením provozu Pražského motoráčku. Potřebná výše kompenzace z rozpočtu HMP je schválena ve výši 554 401,9 tis. Kč. Celkový rozdíl oproti schválenému rozpočtu roku 2013 činí 70 558 tis. Kč. Ze státního rozpočtu je pokryto v souladu s „Memorandem“ 212 346,56 tis. Kč. Výkony železničních dopravců na území HMP (v tis. vlkm) §2242 Pol. 5193 PID - ŽD
Skutečnost 2013*
Plán v rozpočtu 2014
PID – ŽD (jen HMP)
4 619,11
4 726,84
*mimo vlivu povodně v červnu 2013
Odhadovaná ztráta provozu drážní dopravy zajišťované dopravci v závazku veřejné služby (ZVS) na území HMP činí 766 748,41 tis. Kč, z toho 554 401,85 tis. Kč z rozpočtu HMP a 212 346,56 tis. Kč ze státního rozpočtu.
Podíl jízdních dokladů PID na železnici v Praze (v procentech) – pracovní den
4.4.4 Přívozy V rámci PID je v současnosti zajišťováno dopravní spojení přes Vltavu pěti přívozy: Sedlec – Zámky (P1), V Podbabě – Podhoří (P2), Lihovar - Veslařský ostrov (P3), přívozy v centru, které spojují „ostrovy a břehy“ mezi MČ Praha 1 a Praha 5 (P5) a přívoz (P6) Lahovičky – Nádraží Modřany. Přívozy P3 a P6 jsou provozovány pouze v sezóně duben – říjen. Prolongace stávajícího
34/67 provozu v roce 2014 předpokládá krytí prokazatelné ztráty ve výši 16 670,4 tis. Kč. Tato částka je valorizovanou kompenzací uvedenou v příloze usnesení RHMP č. 281 ze dne 2.3.2010.
4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Schválený rozpočet na rok 2014 §2221/5213 DP HMP, a.s. - kompenzace
11 629 492,3 tis. Kč
§2221/5213 PID – BUS
442 557,9 tis. Kč
§2242/5193 PID – ŽD
554 401,9 tis. Kč
§2232/5213 PID – přívozy Běžné výdaje pro PID celkem
16 670,4 tis. Kč 12 643 122,5 tis. Kč
Poznámka: V §2242/5193 PID – ŽD není uvedena kompenzace ze státního rozpočtu ve výši 212 346 560 Kč, o kterou má HMP zažádáno u MD ČR..
4.5 Smluvní zajištění provozu PID Dopravní výkony jsou u dopravců zajištěny v souladu s platnými právními předpisy, tj. Zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a Nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007/ES ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici dlouhodobými smlouvami do roku 2019 s tím, že umožňují za určitých podmínek výpověď části dopravních výkonů a organizaci výběrových řízení. V roce 2014 se připravují výběrová řízení na linku 220 a linku 292. Uzavření smluv na tyto veřejné služby bylo prenotifikováno ve Věstníku EU.
4.6 Marketing a propagace Hlavním tématem propagace Pražské integrované dopravy v roce 2014 je posílení pozitivního vnímání železnice zejména na území Prahy a dále zviditelnění integrovaného systému v regionu pomocí speciálních lokálních akcí ve významných uzlových bodech příměstské dopravy. Zcela zvláštní pozornost bude věnována oblastem nově integrovaným do systému. Důraz bude kladen také na pravidelné informace o dění v PID formou nového periodika a počítá se s dalším rozvojem elektronických médií, zejména sociálních sítí pro posílení a zrychlení komunikace mezi organizátorem a cestujícími. Podstatnou součástí činnosti marketingu pro rok 2014 bude příprava koncepce společného integrovaného systému Prahy a Středočeského kraje. Hlavní body jsou: • dokončení procesu sjednocování podoby informačních materiálů pro cestující PID vydávaných organizací ROPID a Dopravním podnikem hl. m. Prahy; • posílení komunikace s cestujícími na Facebooku; • instalace QR kódů na jednotlivé zastávky s odkazem na aplikace s aktuálními odjezdy z těchto zastávek; • příprava na sjednocení elektronických informačních kanálů o mimořádnostech v provozu mezi ROPID a DP hl. m. Prahy; • další rozšiřování jednotného nátěru vozidel PID; • posílení cizojazyčných informací PID v elektronické podobě i v terénu; • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany včetně odbavovacích kiosků) ve významných stanicích a zastávkách PID; • pravidelné propagační akce v regionu (regionální dny PID) s cílem ukázat veřejnou dopravu jako každodenní příjemnou a užitečnou součást života nejen Pražanů; • lokální informační kampaně v případě rozšíření PID do dalších oblastí;
35/67 • • • • •
propagační kampaň zaměřená na zvýšení využívání železniční dopravy v Praze včetně zvýšení využití cyklovlaku Praha – Slaný; společné marketingové projekty Dopravním podnikem hl. m. Prahy na posílení vnímání veřejné dopravy nejen jako technického přepravního prostředku, ale jako každodenní součásti života Pražanů; vydávání periodika (měsíčníku) o aktuálním dění v Pražské integrované dopravě; pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících; příprava koncepce nového sjednoceného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje.
4.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem pro rok 2014 je posílení jednotnosti standardů pro všechny druhy dopravy, jejich průběžné sledování a vyhodnocování. Každoročně by mělo docházet k aktualizaci těchto standardů dle potřeb a vnímání cestujících. Úroveň kvality je jedním z kritérií v připravovaných výběrových řízeních na jednotlivé linky PID. Dalším cílem je posílení kontrolní činnosti zejména v nově integrovaných oblastech a zaměření se na problémové kvalitativní ukazatele. V oblasti přepravních průzkumů je podstatná realizace komplexního průzkumu vytíženosti tramvajové sítě a prověření možností využití externích dat o směrovosti poptávky. Významným úkolem je také příprava jednotných standardů připravovaného společného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje. Hlavní body jsou: • aktualizace stávajících Standardů kvality PID pro autobusy, železnici a přívozy podle poznatků z roku 2013; • rutinní provoz Standardů kvality PID pro metro a tramvaje; • příprava Standardů kvality PID také pro infocentra a prodejní místa; • průběžné měření a vyhodnocování Standardů kvality PID; • rozšíření provozu Koordinačního dispečinku PID; • pravidelné přepravní průzkumy v metru, tramvajích a autobusech; • komplexní přepravní průzkum tramvají; • komplexní přepravní průzkum autobusů v oblasti východ (příměstské linky); • pravidelný průzkum skladby jízdních dokladů na železnici; • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců; • prověření využití externích dat o směrových vazbách cestujících v PID; • příprava jednotných standardů pro navrhovaný společný dopravní systém Prahy a Středočeského kraje.
4.8 Informační a odbavovací systémy Problematice informačních a odbavovacích systémů bude stejně jako v předchozích letech i v roce 2014 věnována velká pozornost. Vedle rozvíjení software pro sledování vozidel v reálném čase bude pozornost soustředěna na zastávkové informační systémy a multifunkční samoobslužné informační a prodejní terminály. V oblasti elektronického odbavování se bude ROPID věnovat sjednocování požadavků Prahy a Středočeského kraje na elektronické odbavovací systémy a na způsob odbavení cestujících. Současně se bude dále aktivně podílet při přípravě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavní činnosti plánované pro rok 2014 jsou: • zajištění dalšího rozvoje SW pro monitorování provozu vozidel (MPV), zajištění vyšší přesnosti získávaných informací z provozu v reálném čase a lepší spolehlivosti technického vybavení;
36/67 • • • • • • • •
realizace automatického rozesílání zpráv o předepsaných návaznostech do vozidel a informací koordinačního dispečinku ze systému MPV; příprava zapojení vozidel DPP do systému MPV; vytvoření společné definice požadavků Prahy a Středočeského kraje na systém elektronického odbavování cestujících; příprava požadavků na funkce vozidlového palubního počítače, odbavovacího zařízení a jejich sjednocení v rámci objednatelů dopravy; aktivní účast na přípravě struktury a formě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě na národní úrovni; zpracování požadavků ROPID pro obsah standardizace k dalšímu projednání; aktivní účast v pracovních skupinách, které sledují nové trendy v oblastech elektronického odbavování cestujících; instalace a zkušební provoz technického vybavení vozidel soukromých dopravců pro systém aktivní detekce na světelně řízených křižovatkách; vývoj a nasazení nového multifunkčního kiosku umožňujícího vyhledání spojení a prodej jízdních dokladů s možností platby bankovními kontaktními i bezkontaktními kartami.
37/67
5
VÝHLED NA OBDOBÍ 2015 – 2018
S ohledem na silnou provázanost dopravních vazeb Prahy a Středočeského kraje je v plánu vytvořit společný integrovaný dopravní systém pro oba kraje. Problémy IDS kvůli rozdělení na PID, SID a PAD nelze efektivně řešit odděleně. Na základě četných požadavků měst a obcí Středočeského kraje a před rokem zahájené spolupráce mezi Prahou a Středočeským krajem v oblasti integrace veřejné dopravy budou po dopracování II. etapy základního integračního dokumentu od září 2014 zahájeny přípravy na postupnou integraci a koordinaci veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji do společného IDS. Integrované a koordinované řešení dopravní obsluhy přinese nejen lepší a efektivnější spojení pro obyvatele obou krajů, ale bude i významným signálem pro investice do infrastruktury, především do železnice, jež má být hlavním spojovacím prvkem obou krajů. Prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy bude vyžadovat kromě modernizace a rozvoje klasické železnice i rozvoj lehkých kolejových systémů do oblastí, které jsou dnes závislé jen na autobusové dopravě. Napojení na kolejovou dopravu do regionu zohledňuje i pražský koncept územního plánu, ve kterém Praha nabízí například možnost prodloužení tramvajové tratě ze Suchdola do Roztok nebo z Vozovny Kobylisy do Odolene Vody. Kvalitní napojení lehkým kolejovým systémem by bylo vhodné prověřit rovněž pro Brandýs nad Labem-Starou Boleslav nebo Jesenici. V případě Jesenice by předstupněm kolejové dopravy mohl být vyhrazený koridor pro autobusy k metru „D“ Depo Písnice, se kterým obce ve svých územních plánech počítají. V dalších letech bude městská hromadná doprava v Praze a blízkém regionu ovlivněna několika zásadními stavbami. Zejména se jedná o stavbu metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol, která přinese významnou redukci autobusové dopravy na Evropské ulici a podstatné snížení zátěže na Vítězném náměstí. Zároveň prodloužení metra přinese úpravu tramvajové a autobusové dopravy v celé dotčené oblasti. Neméně významným podkladem pro nutné investice do železniční infrastruktury je stanovení koncepce rozvoje železnice, u které by mělo dojít především v rámci jízdního řádu 2014/2015 k zásadnímu zlepšení nabídky železniční dopravy na území Prahy i v jejím okolí. V tomto ohledu bude zpracován v předstihu koncept rozvoje vlakové dopravy, aby se ČD a zejména SŽDC mohly připravit na nutné úpravy infrastruktury a vozového parku. Rozšiřování systému parkovišť P+R a B+R by mělo pokračovat i v dalších letech. Zejména u železničních stanic ve Středočeském kraji, kde jsou prostorové rezervy, je žádoucí zřídit velké množství parkovacích míst. Tato místa jsou obvykle používána jako živelná parkoviště, jejich přestavba na standardní parkoviště P+R a B+R tak dá jasná pravidla a usnadní možnost cesty do Prahy vlakem. Spolupráce Prahy a Středočeského kraje by měla přinést zlepšení nabídky veřejné dopravy co nejefektivnějším způsobem a také oživení regionu i ve vzdálenějších oblastech, kde je nyní velmi utlumená poptávka. Rovněž je třeba nabídnout služby veřejné dopravy v aktuálních směrech i časech – i v oblastech mimo Prahu dochází ke změně začátků a konců pracovních dob, například pro pracující v supermarketech do 20 hodin většinou neexistuje možnost návratu ze zaměstnání veřejnou dopravou.
38/67
5.1 Doprava a infrastruktura 5.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu na období let 2015 až 2018 (s výhledem na další období) jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Rozhodující pro realizaci těchto opatření bude výsledek připravovaných jednání o propojení systémů PID a SID. Železnice má v rámci PID vysoký potenciál rozvoje, již realizovaná opatření potvrzují vysoký zájem cestujících. Vlaky mohou nabídnout rychlá a pohodlná spojení především z okrajových částí Prahy i z jejího okolí, ale také kvalitní vnitroměstská spojení přes centrum Prahy. Mohou tak odlehčit linkám metra a tramvají, které se především v centru města pohybují na hranici kapacity a také přispět k odlehčení problémů na příjezdových komunikacích do města.
Síť příměstských železničních linek S v PID (stav k 1.10.2013) Železnice v rámci PID by se měla rozvíjet především v těchto oblastech • prohloubení integrace s ostatními druhy dopravy na území Prahy i v jejím okolí (návazné linky, možnosti přestupu, nové zastávky atd.); • uplatnění plné integrace z hlediska tarifu (uznávání nejen předplatních jízdenek, ale i jednotlivých jízdenek);
39/67 • • • •
rozšíření integrace rychlíků; modernizace infrastruktury a vznik nových zastávek; zkrácení intervalů především na území Prahy na hodnoty odpovídající městským požadavkům a standardům; rozvoj průjezdného modelu železniční dopravy propojováním, resp. prodlužováním vybraných linek za účelem vytvoření přímých spojení protilehlých částí Prahy i jejího bližšího okolí.
Navržená dopravní opatření Navržená dopravní opatření lze rozdělit do několika kategorií: • realizovatelná na stávající infrastruktuře; • realizovatelná na stávající infrastruktuře, avšak vhodná až po její modernizaci (např. po vzniku nových železničních zastávek); • v požadované kvalitě realizovatelná až po provedení modernizace infrastruktury (zvýšení kapacity tratí) – přesto však nelze vyloučit možnost provedení některých dílčích kroků již na stávající infrastruktuře. Jednotlivá dílčí dopravní opatření budou realizována v závislosti na postupu modernizace železniční sítě a v závislosti na aktuálně dostupných finančních prostředcích v rozpočtu hl.m. Prahy, resp. Středočeského kraje. Zavádění nových železničních linek se předpokládá na základě vypsání výběrových řízení na dopravce. Dopravní opatření realizovatelná na stávající infrastruktuře • rozšíření období přepravních špiček v pracovní dny na linkách S7 (úsek Praha – Úvaly) a S9; • prodloužení vlaků linky S7 z Úval do Českého Brodu, popř. Nymburka (propojení s linkou S12); • provoz linky S20 Praha - Milovice v sobotu a neděli, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 30 min.; • prodloužení vlaků linky S9 do Lysé nad Labem v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15/15/30 min. ve špičce pracovní dny (v současnosti 30 min.); • posílení provozu na lince S3 v sobotu a neděli (v úseku Praha-Vršovice – PrahaČakovice) interval 60 min.; • posílení dopravy na lince S4 v úseku Praha Masarykovo nádraží – Kralupy nad Vltavou (pracovní dny špičkový interval 15 min., v ostatních obdobích včetně sobot a nedělí 30 min.); • rozvoj sítě rychlíkových nebo spěšných vlaků zařazených do společného IDS Prahy a Středočeského kraje za účelem rychlého spojení hlavních sídel Středočeského kraje a Prahy (Benešov, Beroun, Čáslav, Dobříš, Hořovice, Kolín, Nymburk, Poděbrady, Kralupy nad Vltavou, Kladno, Mělník, Mladá Boleslav, Neratovice, Příbram, Rakovník, Slaný) – částečně již realizováno prostřednictvím zaintegrovaných vlaků dálkové dopravy, které je třeba doplnit spěšnými vlaky; • výhledově lze uvažovat prodloužení spěšných vlaků do dalších vhodných lokalit na neelektrizovaných tratích (Vlašim, Sedlčany, Velvary); • posílení role železnice omezením souběžné autobusové dopravy (například v úseku Benešov – Praha nebo Kolín – Praha), snížení zátěže autobusových terminálů na území Prahy (Roztyly, Černý Most, Florenc); • zřízení výstupu z vhodného podchodu (severní) žst. Praha hl.n. ve směru Žižkov a Vinohrady.
40/67 Dopravní opatření realizovatelná na stávající infrastruktuře, po její modernizaci (především zřízení nových železničních zastávek) • •
avšak
výhodnější
revitalizace provozu na trati 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy v souvislosti s výstavbou nových železničních zastávek v oblasti Rudná, Hostivice, Chýně; zavedení nové městské železniční linky S71 Praha-Smíchov – Praha-Vršovice – PrahaBěchovice.
Dopravní opatření realizovatelná po provedení modernizace infrastruktury • prodloužení vlaků linky S9 do Milovic v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15 min. ve špičce pracovního dne (v současnosti 30 min.) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Vysočany – Lysá nad Labem; • na lince S7 zavedení intervalu 10 min. obousměrně a také v odpolední špičce v úseku Praha hl.n. – Praha-Radotín, prodloužení vlaků vedených v tomto intervalu do nové obratové stanice Černošice-Mokropsy – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun včetně zřízení obratové stanice Černošice-Mokropsy, čtyřkolejného úseku v Praze-Radotíně a nové železniční zastávky Praha-Radotín sídliště; • posílení provozu na lince S3 v pracovní dny v úseku Praha – Všetaty (špičkový interval 30 min.) – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Vysočany – Všetaty (minimálně částečné zdvoukolejnění); • posílení provozu na lince S6 v pracovní dny v úseku Praha-Smíchov – Nučice (špičkový interval 20 min.) – lze realizovat po modernizaci trati Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun včetně zřízení nové výhybny Praha-Hlubočepy a ukončení odklonové vozby související s modernizací železniční trati Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun; • zavedení spěšných vlaků linky R1 do Kolína se zastávkami v Českém Brodě a Pečkách s prodloužením až do centra Kutné Hory s cílem jízdní doby max. do 55 minut – nutnost realizace tzv. „kutnohorského oblouku“ a elektrifikace trati ze žel st. Kutná Hora hl. n. do stanice Kutná Hora město; • prodloužení linky S6 (výhledově i S65) do Prahy hl.n. – lze realizovat po zkapacitnění úseku Praha hl.n. – Praha-Smíchov; • precizace provozního konceptu na trati 210 („Posázavský Pacifik“ – linky S8 a S80) – zavedení důsledného taktového jízdního řádu v celé trati – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš (dílčí zrychlení dopravy); • posílení dopravy na lince S23, v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem dosažení intervalu 30 min. ve špičce pracovního dne při omezení souběžné autobusové dopravy – lze realizovat po modernizaci trati v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem včetně zřízení nové výhybny Lázně Toušeň; • prodloužení linky S41 z Prahy-Libně do Prahy-Hostivaře v pracovní dny (linka bude následně přečíslována na S49) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati v úseku Praha-Libeň – Praha-Hostivař, především po zřízení mimoúrovňového křížení v Praze-Libni a nových železničních zastávek (Praha-Depo Hostivař); • plnohodnotné zavedení nové městské železniční linky S71 Praha-Smíchov – PrahaVršovice – Praha-Běchovice (včetně nových železničních zastávek) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati, především po zřízení nových železničních zastávek (Praha-Výtoň, Praha-Eden, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař, PrahaJahodnice, Praha-Dolní Počernice – malešické koleje); • zavedení nové městské železniční linky S72 Praha-Radotín – Praha-Krč – Praha-Malešice – Praha-Libeň, popř. Praha-Vysočany – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati a zřízení nových železničních zastávek (Praha-Velká Chuchle – posun zastávky, Praha-Kačerov – spojovací trať, Praha-Spořilov, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař);
41/67 •
řešení dopravy na trati Praha – Kladno s odbočkou na Letiště Václava Havla – vzhledem k neujasněné podobě technického řešení projektu nelze v tomto okamžiku specifikovat přesněji intervaly a linkové vedení – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha – Kladno s odbočkou k Letišti Václava Havla; • zkrácení intervalu na nejvíce využívaných linkách (především úseky Praha – Říčany a Praha – Úvaly) na 10 min. ve špičkách pracovního dne – v požadované kvalitě možné realizovat po vybudování odlehčovacích tratí Praha-Vršovice – Benešov, resp. PrahaBěchovice – Kolín včetně čtvrté koleje Praha-Libeň – Praha-Běchovice – segregace dálkové a regionální osobní dopravy; • po výstavbě segregovaných tratí uvažovaných ve směrech Beroun/Hořovice/Příbram, Benešov, Lovosice, Kolín, Mladá Boleslav/Mělník popř. Liberec bude možné tyto tratě využít pro rychlou regionální dopravu, a to buď prostřednictvím zastávek u významných přestupních terminálů ležících přímo na těchto tratích nebo pomocí vhodných přípojných spojovacích tratí na stávající infrastrukturu. Z výše uvedeného je zřejmé, že pro další rozvoj železniční dopravy v rámci PID je nezbytné vyřešit problematická místa železniční infrastruktury na území Prahy a Středočeského kraje, která brání rozvoji příměstské a městské železniční dopravy jako plnohodnotné součásti integrovaného dopravního systému. Železniční infrastruktura a její modernizace se musí přizpůsobit nejen nárokům dálkové dopravy, ale také regionální dopravy, jejíž součástí je většina vlaků v rámci PID. Výrazným nedostatkem stávající železniční infrastruktury je především nedostatečná propustnost většiny železničních tratí zaústěných do pražského uzlu. Propustnost železničních tratí negativně ovlivňují především tyto faktory: • nedostatečný počet traťových kolejí; • zabezpečovací zařízení neumožňující požadovanou kapacitu dráhy; • smíšený provoz vlaků dálkové, regionální a nákladní dopravy; • zvyšování traťových rychlostí na modernizovaných tratích, kde vlaky dálkové dopravy jedou odlišnou rychlostí než vlaky regionální; • nedostatečná kapacita železničních stanic. Provoz vlaků dálkové i regionální dopravy na takto uspořádaných tratích je technicky i technologicky velmi problematický, v některých případech téměř nemožný. Tento problém lze řešit bez zásahů do železniční infrastruktury pouze velmi omezeně, např. předjížděním regionálních vlaků v nácestných stanicích rychlejšími vlaky dálkové dopravy, což však způsobuje prodloužení jízdní doby i narušení pravidelného taktu regionálních spojů. Problém koordinace dálkové a regionální dopravy na příměstských tratích se týká už i modernizovaných úseků. Příprava staveb zde nebyla provedena příliš důsledně; především byl opomenut fakt, že dálkové a regionální vlaky jedou odlišnou rychlostí. V současné době je prakticky na všech tratích vycházejících z Prahy problém zajistit hladký průjezd osobních vlaků bez zbytečných prostojů. Situaci bude proto zapotřebí řešit výstavbou dalších traťových kolejí, popř. výstavbou nových „odlehčovacích“ tratí pro dálkovou dopravu v nové stopě. Stávající tratě by sloužily pouze regionální dopravě a více by se přizpůsobily jejím potřebám (nové zastávky, citlivější způsob rekonstrukce s ohledem na okolní zástavbu atd.) Problematická místa železniční infrastruktury Trať 011 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Běchovice – Úvaly • jeden z nejzatíženějších úseků I. železničního koridoru; • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace (nutno eliminovat omezení provozu v průběhu plánované rekonstrukce); • v realizaci – předpoklad dokončení do konce roku 2015. Trať 070 Praha – Turnov, traťový úsek Praha-Vysočany – Všetaty • nemožnost zkrácení špičkového intervalu regionálních vlaků na 30 min.; • nutno uvažovat částečné zdvoukolejnění v úsecích navržených modelovým GVD;
42/67 •
časový horizont pravděpodobně nejdříve po roce 2020.
Trať 074 Čelákovice – Neratovice, traťový úsek Čelákovice – Brandýs nad Labem • po deaktivaci stanice Lázně Toušeň nemožné posílení dopravy na špičkový interval 30 min., nutné obnovení výhybny; • realizace nejdříve v roce 2015 (pravděpodobně později). Trať 091 Praha – Kralupy nad Vltavou, traťový úsek Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace se strategicky důležitou zastávkou PrahaPodbaba; • v realizaci – předpoklad dokončení do konce roku 2014. Trať 120 Praha – Kladno – Rakovník, traťový úsek Praha Masarykovo nádraží – Kladno • trať mezi dvěma největšími městy regionu; • zcela nevyhovující infrastruktura: jednokolejná a neelektrizovaná trať, bez kvalitního zabezpečovacího zařízení, bez peronizace stanic; • nemožnost zkrácení intervalu a zavedení odpovídajícího počtu vlaků; • časový horizont se předpokládá cca do roku 2020. Tratě 122 Praha – Rudná u Prahy – Hostivice a 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun • obtížně zajistitelná taktová doprava na trati 122; • nutno sledovat úpravu tratí pro zajištění provozu v intervalu 30 min., výhledově v úseku Praha-Smíchov - Nučice 20 min.; • ověřuje se možnost začlenění úseku Praha – Praha-Zličín – Hostivice (trať 122) do spojení centra Prahy s Letištěm Václava Havla (s určením primárně pro zajištění dálkové dopravy na letiště); • modernizace železniční trati Praha – Rudná u Prahy – Beroun se předpokládá v letech 2014 – 2015. Trať 171 Praha – Beroun • trať s velmi silnou přepravní poptávkou (v nejzatíženějším úseku Praha – Řevnice 4 osobní vlaky za 60 min., 3 dálkové vlaky za 120 min.); • v úseku Praha – Řevnice nemožnost dosažení pravidelného špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno projížděním některých zastávek u části vlaků); • velmi špatný technický stav, dlouhodobá zchátralost trati, důsledkem jsou velmi časté poruchy infrastruktury s nutností častých plánovaných i neplánovaných výluk. Tento stav má negativní důsledky na plnění GVD; • nutné řešit bezproblémový souběžný provoz dálkové a regionální dopravy – čtyřkolejný úsek Praha-Velká Chuchle – Praha-Radotín sídliště včetně zastávky Praha-Radotín sídliště; • pro umožnění prodloužení intervalu 10 min. nutné zřízení obratové stanice ČernošiceMokropsy; • vzhledem k potížím s přípravou stavby pravděpodobně realizace do roku 2015 nebude zahájena. Trať 210 Praha – Čerčany / Dobříš • probíhají jednání se SŽDC o možnosti realizace taktové dopravy; • nutnost odstranění pomalých jízd (zabezpečení přejezdů, zlepšení technického stavu) a modernizace zabezpečovacího zařízení (zkrácení staničních intervalů); • zásadní je dosažení systémové jízdní doby 30 min. mezi jednotlivými místy křižování (nejkritičtější úsek Vrané nad Vltavou - Mníšek pod Brdy); • předpoklad realizace nejdříve v roce 2015 (pravděpodobně později).
43/67 Trať 221 Praha – Benešov u Prahy, traťový úsek Praha hl. n. – Praha-Hostivař • úsek velmi silně zatížený regionální dopravou (4 osobní vlaky za 60 min., 1 dálkový vlak za 60 min.), zároveň nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno nepravidelným intervalem cca 10 / 20 min.); • dosud bez jakékoliv modernizace, zajištění jízdy vlaků pomocí hradel; • pro zajištění bezproblémového souběžného provozu dálkové a regionální dopravy je nezbytný vznik čtyřkolejného úseku Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice včetně nových zastávek Praha-Zahradní Město a Praha-Eden; • předpoklad zahájení realizace v roce 2015, dokončení v roce 2016. Trať 230 Kolín – Havlíčkův Brod a odbočka tzv. „Kutnohorským obloukem“ na trať 235 Kutná Hora – Zruč nad Sázavou • nutnost vybudování nového přímého spojení, bez nutnosti úvratě, ze směru Kolín do stanice Kutná Hora město; • elektrifikace úseku Kutná Hora hl. n. – Kutná Hora město; • nutnost potvrdit SŽDC budoucí objednávku přímých vlaků Kutná Hora město – Praha. Trať 231 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Vysočany – Lysá nad Labem – Kolín • zastaralé zabezpečovací zařízení, neexistence autobloku; • neperonizované stanice (Čelákovice, Mstětice, Kostomlaty nad Labem, Libice nad Cidlinou, Velký Osek); • nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno jeho neobjednáním); • pro umožnění bezproblémového provozního konceptu regionální dopravy v úseku Praha – Lysá nad Labem – Nymburk je nezbytné vybudování tzv. Libické spojky (Libice nad Cidlinou – Dobšice nad Cidlinou); • realizace možná až po dokončení modernizace trati Praha-Běchovice – Úvaly (po roce 2015, nutnost zajištění odklonové vozby). Nákladní průtah přes železniční stanici Praha-Malešice a přilehlé úseky • nemožnost využití kapacitního průtahu pro osobní dopravu (tangenciální linky); • nutnost rekonstrukce stanice Praha-Malešice (včetně vybudování nástupišť – zastávka Praha-Depo Hostivař); • realizace pravděpodobná zřejmě nejdříve kolem roku 2020. Železniční stanice Praha hlavní nádraží • nedostatečná kapacita stanice (i přes provedenou rekonstrukci); • nepostačuje požadavkům dálkové a regionální dopravy (například linka S6); • zásadní je prodloužení vybraného podchodu pod celým kolejištěm (výstup směr Žižkov a Vinohrady), v této souvislosti by bylo vhodné zřídit další nástupištní hrany; • byla zahájena studijní příprava prodloužení severního podchodu. Železniční stanice Praha-Hostivař • neexistence peronizace (poloperonizace) činí zásadní komplikace při tvorbě GVD na trati 221; • viz modernizace traťového úseku Praha hl.n. – Praha-Hostivař, stanice Praha-Hostivař by měla být modernizována na počátku stavby (dokončení v roce 2016). Železniční stanice Praha-Libeň • neexistence mimoúrovňového přesmyku ve směru Praha-Malešice znemožňuje vedení městské linky S41 do stanice Praha-Hostivař (v pracovní dny); • realizace pravděpodobná zřejmě nejdříve kolem roku 2020.
44/67 Železniční zastávky • neexistence zastávek v místech přestupních terminálů s páteřními linkami městské dopravy (např. Podbaba, Kačerov, Rajská zahrada, Zahradní Město, Eden, Výtoň/Albertov – lokalita bude upřesněna dle postupu jednání); • neexistence dalších zastávek s očekávanými vysokými obraty (např. Radotín sídliště, Běchovice střed, Třeboradice, Hlubočepy střed, Malešice/Depo Hostivař, Karlín, přesun zastávky Velká Chuchle); • realizace průběžně po jednotlivých stavbách, Praha-Hlubočepy střed v roce 2015. Odlehčovací tratě pro segregaci dálkové a regionální dopravy • pro zajištění segregace dálkové a regionální dopravy, které umožní další zkrácení intervalů na nejvytíženějších úsecích příměstské dopravy, by bylo velmi přínosné vybudování odlehčovacích tratí jako zárodků budoucích tratí VRT; • nejdůležitější je vedení takových tratí ve směru Kolín a Benešov, popř. Beroun/Hořovice, Lovosice a Liberec; • tyto nové trati je možné výhledově použít i pro rychlou regionální obsluhu – prostřednictvím zastávek u významných přestupních terminálů ležících přímo na těchto tratích nebo pomocí vhodných přípojných spojovacích tratí na stávající infrastrukturu; • v případě vybudování sítě tratí VRT je pro zajištění dostatečné kapacity tratí v centrální části pražského železničního uzlu nezbytné situaci řešit novou podzemní tratí pro regionální dopravu (tzv. Nové spojení 2) nebo krátkodobě úpravou zabezpečovacího zařízení v centrální části uzlu pro zajištění dostatečné kapacity tratí; • v nejbližších letech však s velkou pravděpodobností nelze očekávat realizaci těchto záměrů. V současné době průběžně probíhají jednání s majitelem železniční infrastruktury, společností SŽDC a jsou podnikány kroky k postupnému vyřešení uvedených problematických okruhů v oblasti železniční infrastruktury.
5.1.2 Metro Zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol Na rok 2015 je plánováno zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Bělohorské, Patočkovy a Milady Horákové včetně omezení provozu v oblasti Špejcharu. Zprovoznění nového úseku linky metra A v úseku Dejvická – Motol bude znamenat v oblasti Prahy 6 významnou změnu v koncepci městské hromadné dopravy, jež se promítne především v segmentu autobusových linek. Na novém úseku budou zprovozněny 4 nové zastávky – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Stanice Bořislavka u křižovatky Evropská × Horoměřická × Liberijská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude i přestupním místem pro zde ukončené autobusové linky ve směru od Nebušic, Horoměřic a Hanspaulky. Stanice Nádraží Veleslavín u křižovatky Evropská × Vokovická × Veleslavínská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude především přestupním uzlem pro zde ukončené autobusové ve směru od letiště a Dědiny a regionální i dálkové dopravy ze směru rychlostní komunikace R7. Stanice metra je umístěna v těsné blízkosti železniční stanice Praha-Veleslavín, což vytváří podmínky pro kvalitní řešení přestupní vazby na železniční trať. Stanice Petřiny obslouží oblast sídliště Petřiny, v návaznosti na povrchovou dopravu nabídne alternativní přepravní vztahy. Konečná stanice Nemocnice Motol díky svému umístění zajistí především kapacitní obsluhu největšího nemocničního areálu FN Motol. V návaznosti na obratiště na Vypichu umožní i přestup z linek v tomto terminálu ukončených.
45/67 Trasa metra D Po roce 2015 se předpokládá zahájení přípravy nové trasy metra D v úseku Pankrác – Nové Dvory – Depo Písnice, která by výrazně zvýšila kvalitu spojení z oblasti Prahy 4, Prahy 12 a přilehlého regionu. To by znamenalo zásadní snížení intenzit autobusové dopravy v oblasti Krče a Kačerova. S ohledem na atraktivní napojení na síť spádových komunikací se předpokládá i příznivý vliv na intenzitu automobilové dopravy. Bezbariérová přístupnost stanic Velký význam má výstavba bezbariérových přístupů v dalších stanicích metra, do roku 2018 se předpokládá zpřístupnění stanic I. P. Pavlova, Anděl, Můstek, Palmovka, Karlovo náměstí, Opatov a Roztyly. Dodatečná bezbariérová přístupnost je stavebně a technicky komplikovaná a finančně náročná zejména kvůli husté zástavbě v centrální části města a hlubokému založení většiny dotčených stanic metra.
5.1.3 Tramvaje Vlivem zprovoznění nového úseku metra V.A se předpokládá určité snížení poptávky, resp. změna přepravních proudů v dotčené oblasti a tudíž dojde k úpravám v síti tramvajových linek, které se dotknou především tramvajových tratí v ulicích Evropská a Na Petřinách. Při přípravě tohoto dopravního opatření budou rovněž zohledněny výsledky komplexního přepravního průzkumu, který proběhne v první polovině roku 2014. Předpokládaná výstavba nových tramvajových tratí Institut plánování a rozvoje (IPR) vypracoval ke konci roku 2013 ve spolupráci s organizací ROPID a Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s. strategický dokument s názvem „Koncepce rozvoje tramvajové dopravy v Praze“, který definuje a konkretizuje projektové záměry výstavby nových tramvajových tratí. Jednotlivé záměry jsou rozděleny dle stupně územně-plánovací přípravy na: • A) rozvojové záměry obsažené v platném územním plánu hl. m. Prahy; • B) rozvojové záměry k zanesení do platného ÚPn hl. m. Prahy (formou změny ÚPn); • C) ostatní možností rozvoje (neobsažené v platném ÚPn). V rámci první skupiny záměrů se v nejpokročilejším stádiu přípravy nachází následující projekty tramvajových tratí: Divoká Šárka – Sídliště Na Dědině V návaznosti na zprovoznění nového úseku metra A (Dejvická – Nemocnice Motol) by mělo dojít k realizaci tramvajové trati z Divoké Šárky do oblasti sídliště Na Dědině. Trať je vedena od Divoké Šárky ulicí Vlastina a její ukončení je zvažováno v oblasti současné autobusové zastávky Dlouhá míle. V rámci této stavby by došlo k významné redukci autobusové dopravy a zároveň ke zhodnocení tramvajové trati v Evropské ulici, zejména v jejím koncovém úseku. Sídliště Barrandov – Slivenec V závislosti na zástavbě oblasti mezi barrandovským sídlištěm, Holyní a Slivencem se předpokládá realizace prodloužení tramvajové trati ze zastávky Sídliště Barrandov do oblasti Slivence. Mezi další projekty zahrnuté v platném územním plánu hl. m. Prahy patří: • TT Kobylisy – Bohnice • TT Sídliště Modřany – Libuš • TT Počernická • Výstavba smyček Depo Hostivař a Zahradní Město • TT Dědinská – Dlouhá Míle – Terminál Jih Tramvajová doprava jakožto páteřní kapacitní kolejový systém bude i v budoucnu tvořit důležitou a nedílnou část sítě linek Pražské integrované dopravy. Do budoucna bude nutné zajistit nová tramvajová spojení především do těch částí města, kde již v současné době sledujeme velmi
46/67 silné zatížení přepravních proudů, resp. dynamický růst přepravní poptávky. Mezi prioritní záměry výstavby tramvajových tratí doporučené k zanesení do platného ÚPn hl. m. Prahy patří: Posílení tramvajových tratí v centru Navrácení tramvajové dopravy na horní část Václavského náměstí je předmětem mnohaletých diskusí. V aktuálně uvažovaném návrhu se jedná o propojení tramvajových tratí v Jindřišské a Vinohradské ulici. Výstavbou uvedené tratě dojde především k alternativnímu spojení vůči silně zatížené tramvajové trati v Ječné ulici, čímž se rovněž zlepší operativnost tramvajové sítě v případě mimořádných událostí, kdy v současné době není možné v případě zablokovaní Ječné ulice kvalitně zajistit náhradní trasy. V neposlední řadě dojde k zlepšení vnitroměstské obsluhy a přestupních vazeb v oblasti kolem horní části Václavského náměstí. V rámci komplexního řešení posílení tramvajové infrastruktury v centrální oblasti města je jednou z variant rovněž vybudování tramvajové tratě kolem hlavního nádraží (úsek Muzeum – Bolzanova). Tato varianta zlepšuje především napojení hlavního nádraží ve směrech Náměstí Republiky, Vinohrady/Vršovice/Nusle a rovněž zlepšuje operativnost tramvajové sítě v případě mimořádných událostí. Tramvajová trať Spořilov – Opatov – Jižní Město Pokud bude schválena příslušná změna současného územního plánu, je vhodné zahájit přípravu výstavby tramvajové trati Spořilov – Opatov – Jižní Město. Tato tramvajová trať kopíruje identický přepravní vztah, který je nyní zajišťován zejména autobusovými linkami číslo 135, 136 a 213. Vedle základního spojení Jižního Města s centrem Prahy v podobě linky metra C je tento přepravní vztah druhým nejvýznamnějším v relaci Jižní Město – centrum. Stále rostoucí poptávka po tomto přepravním vztahu, která je zaznamenávána především na linkách 135 a 136, vyžaduje koncepční dopravní řešení umožňující pružně reagovat na zmíněný rostoucí trend v poptávce. Tímto řešením je vybudování odpovídajícího kolejového systému, v tomto případě tramvajové trati, která svoji kapacitou umožní reagovat na rostoucí poptávku, zároveň nabídne další alternativní přímé spojení s centrem města a umožní částečně odlehčit lince metra C, která je na hranici své technicko-provozní kapacity a neposkytuje žádnou další rezervu. Navíc v úseku Opatov – Háje dokáže tramvajová doprava zcela eliminovat dopravu autobusovou. Tramvajová trať Nádraží Podbaba – Suchdol Současný stav spojení Dejvic a Suchdola autobusovou dopravou je neudržitelný a vyžaduje efektivní a účinné řešení v podobě výstavby kapacitního kolejového systému. Rozšiřování vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity, a také nárůst přepravních proudů z přiléhajících suburbanizovaných oblastí Prahy, generuje velké kapacitní problémy, které již nelze řešit posilováním autobusové dopravy; ta se již dnes nachází na svých technicko-provozních hranicích. Výstavba tramvajové tratě představuje systémové řešení dopravní obsluhy Suchdola a areálu ČZU, dále umožní výraznou redukci velmi intenzivní autobusové dopravy (ekologické dopady) a uvolní prostor Vítězného náměstí, které se tak může po desetiletích degradace stát důstojným a kultivovaným centrem Dejvic. Mezi další významné záměry výstavby tramvajových tratí doporučených k zanesení do platného ÚPn hl. m. Prahy patří: • TT Na Veselí – Pankrác – Budějovická • TT Budějovická – Dvorce (Jeremenkova ul.) • TT Dvorecký most • Výstavba TT v rozvojových územích Bubnů/Holešovic a Žižkova V rámci dlouhodobé strategie rozvoje tramvajové dopravy v Praze existují další záměry, které nejsou obsaženy v platném ÚPn hl. m. Prahy a jsou zatím prověřovány prostřednictvím ověřovacích studií. Příkladem může být dobudování tzv. východní tangenty v úseku Želivského – Slavia – Chodovská případně prodloužení tramvajové tratě ze Sídliště Řepy přes rozvojovou oblast Zličína až do terminálu Zličín.
47/67 Tramvají až za hranice Prahy V souvislosti s dlouhodobým řešením dopravní obslužnosti nejen na území hlavního města Prahy, ale také na území Středočeského kraje, kde zejména vlivem suburbanizace pokračuje další nárůst hybnosti obyvatelstva, je v projednávání prodloužení tramvajové tratě ze smyčky Vozovna Kobylisy dále ulicí Ústeckou směrem na obec Zdiby. Realizací projektu by došlo kromě napojení přilehlých městských částí a obcí na tramvajovou dopravu rovněž k vytvoření předpokladu pro další rozvoj příměstských tramvajových tratí v přilehlém regionu. Současně by došlo tímto opatřením i ke snížení nároků na dotčené autobusové terminály. V kontextu narůstající intenzity individuální dopravy je kapacitní kolejová doprava v budoucnu schopna zajistit kvalitní a časově atraktivní spojení jak s hlavním městem, tak i mezi jednotlivými centry Středočeského kraje. Rekonstrukce tramvajových tratí Kromě rozšíření tramvajové sítě bude pokračovat i systematická obnova a rekonstrukce tratí stávajících. V souvislosti s dokončením stavebních prací na prodloužení linky metra A do Motola by mělo dojít k celkové rekonstrukci Evropské třídy. Do roku 2017 je plánována rekonstrukce dalších dvou mostů s tramvajovým provozem (Libeňský a Hlávkův most). Dále budou provedeny komplexní rekonstrukce tramvajových tratí v ulicích Bělehradská, Nádražní, Vršovická, Plzeňská (Klamovka – Strahovský tunel), Na Petřinách a úsek Náměstí Bratří Synků – Chodovská.
5.1.4 Autobusy Síť autobusových linek bude v dotčeném období ovlivněna především prodloužením metra A do Motola, které bude mít vliv zejména v severozápadním sektoru Prahy. I nadále bude sledován a pravidelně vyhodnocován provoz autobusových linek PID a budou posuzovány případné připomínky městských částí nebo cestujících. Komplexní dopravní opatření Zprovoznění metra A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol Zásadním způsobem bude ovlivněna síť autobusových linek, kdy bude nutno redukovat výkony autobusových linek i s ohledem na podmínky spolufinancování nového úseku metra V.A. Největší úspora výkonů se předpokládá především na Evropské třídě, kdy by v úseku mezi Bořislavkou a Vítězným náměstím již neměla být provozována žádná autobusová linka v systému PID. Autobusové linky přijíždějící od Nebušic a Horoměřic budou ukončeny u stanice metra Bořislavka, která se bude nacházet v oblasti dnešní zastávky Horoměřická. Autobusové linky přijíždějící po Evropské třídě od Divoké Šárky budou ukončeny u nové stanice metra Nádraží Veleslavín. K omezení dopravních výkonů autobusových linek dojde rovněž v ulici Patočkova. S ohledem na měnící se přepravní toky by podobně jako v jiných oblastech Prahy měla být zlepšena tangenciální spojení, aby i v západní části Prahy mohla být nabídnuta kvalitní spojení městských částí po obvodu města bez nutnosti zajíždění do centra. Otevření tunelového komplexu Blanka Otevření tunelového komplexu Blanka zapojeného do městského silničního okruhu s sebou přináší možnost využití pro systém MHD v části vybudovaného spojení. V rámci přípravných analýz bude vybrána vhodná tangenciální linka, jejíž význam by vzrostl vysokým tempem a umožnil by tak zlepšovat konkurenceschopnost veřejné dopravy vůči individuální. Předpokládá se, že ze zastávky Vozovna Střešovice bude tato linka dále pokračovat přes zastávku Hradčanská, za kterou se v oblasti Špejcharu dostane do Bubenečského tunelu. Po výjezdu u zastávky PelcTyrolka bude její trasa v podstatě shodná s linkou 201. Navrhovaná trasa by přinesla nové přímé spojení severovýchodní a jihozápadní části Prahy bez nutnosti přestupu a zajíždění do centra kladoucí si za cíl oslovit nové cestující a zrychlení cestování těm současným. Vzniklo by tím nové přímé páteřní spojení z městských částí v západní resp. jihozápadní části Prahy s městskými částmi Praha 8, Praha 9, Praha 18 a Praha 19. Mimo jiné bude také zajištěno přímé a rychlé propojení významných zdrojů a cílů poptávky, např. zdravotnických areálů Nemocnice Na Bulovce a Nemocnice Motol, obchodního centra v Letňanech, spojení sídlištních celků v západní části Prahy, Střížkova, Proseka a Letňan
48/67 a propojení vysokoškolských areálů v oblasti Kajetánky a Pelc-Tyrolky, středoškolských či gymnazijních škol u zastávky Českolipská s dalšími cíly. Dalšími pozitivními faktory uvažovaného spojení jsou především navýšení přepravní kapacity v ulici Lovosická provozem kloubových autobusů (požadavek městských částí Praha 9 a Praha 18). Dále také posílení přepravní nabídky v ulici Beranových a Toužimská, kde vznikla zcela nová obytná čtvrť a v neposlední řadě poskytuje budoucí potřebnou kapacitu na plánovanou či již zahájenou výstavbu bytových komplexů v Praze 18 – Letňanech a Praze 19 – Kbelích (jedná se o dlouhodobé požadavky Městských částí Praha 18 a Praha 19). Rozvoj integrace na území Středočeského kraje Cíl vytvořit společný integrovaný dopravní systém podpořily svým usnesením i Výbory dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy a Středočeského kraje, přičemž schválení v Radách obou krajů se předpokládá v prvním čtvrtletí roku 2014. Jako pilotní projekt integrace byla vybrána oblast Mělnicko/Neratovicko s pravděpodobnou realizací v červnu 2014. Po schválení postupu a způsobu integrace bude nejprve řešena integrace příměstských linek jedoucích do Prahy, následně pak budou zapojovány i vzdálenější oblasti, a to dle zájmu příslušných měst a obcí o integraci. Dílčí dopravní opatření Oblast Starého Města a Josefova Zmíněné lokality jsou od stávajících zastávek kolejové dopravy (především tramvaje, ale i metra) obslouženy na hranici vyhovujících docházkových vzdáleností, v řadě případů pak nekvalitními pěšími trasami. Pro zlepšení dopravní obsluhy území, a to zejména pro osoby se sníženou schopností pohybu, je navržena na základě požadavku městské části Praha 1 minibusová linka, která propojí dopravní uzel Florenc s Petrským náměstím, Revoluční ulicí, Kozím pláckem, Kaprovou ulicí a Staroměstským náměstím. Provoz bude zajištěn minibusem s ekologickým pohonem. Zefektivnění dopravní obsluhy relace Dejvice – Suchdol Rozšiřování vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity v Suchdole generuje stále rostoucí poptávku po dopravě mezi stanicí metra A Dejvická a Suchdolem. Zejména linka 107 vykazuje prakticky v průběhu celého dne kapacitní problémy a je již na hranici technickoprovozních možností. Efektivním řešením této problematiky je přivedení kolejové dopravy (viz výše), v tomto případě tramvajové trati, do oblasti městské části Praha – Suchdol. Vzhledem k obtížím, které vznikly při zpracování projektové dokumentace, lze s realizací tramvajové tratě počítat až ve střednědobém horizontu. Proto je nutné nalézt pro krátkodobý horizont rychlé a efektivní řešení, neboť posilování linky 107 zkracováním intervalu již není možné vzhledem ke kapacitě obratišť. Budou prověřeny možnosti nasazení kapacitnějších dvoukloubových autobusů, které jsou provozovány v ostatních zemích EU, například v Německu (Hamburk), Švýcarsku (Ženeva), Nizozemsku (Utrecht) a mnoha dalších. Jejich výhodou je, že za minimální navýšení provozních nákladů nabízejí významně vyšší kapacitu. Pro provoz takových autobusů je třeba sjednat legislativní výjimku a stavebně upravit vybrané zastávky. Nasazení tohoto typu autobusů lze pak následně ve střednědobém horizontu očekávat i na dalších metrobusových linkách PID. Terminály Problémem se ve stále více zastavěném městském prostoru stává ukončení autobusových linek, neboť v místech terminálů vzniká nová výstavba, která zde neumožňuje tyto autobusy nadále ukončovat či to umožňuje pouze v omezené míře. V současné době se to týká zejména přestupního uzlu Palmovka, terminálu Na Knížecí a obratiště Sídliště Stodůlky. Z tohoto důvodu bude nutné hledat východisko, kde tyto linky ukončit a v návaznosti na zrušení těchto ploch vytvořit plochy nové. Částečně lze tuto problematiku řešit využíváním protějších konečných zastávek, což je však možné pouze na některých linkách, neboť značná část linek má tento problém na obou koncích. Dále je nutné v koncové zastávce vždy ponechat alespoň několikaminutový pobyt pro vyrovnání případného zpoždění. V souvislosti s dopravními opatřeními bude muset dojít k několika úpravám tak, aby případná problematická místa splňovala požadavky na bezpečný provoz.
49/67 Úprava silniční infrastruktury pro bezpečný provoz autobusů Pro zajištění některých místních i tangenciálních vazeb, které je možno realizovat veřejnou dopravou pouze s obtížemi nebo vůbec, je nutné nalézt taková dopravně-inženýrská řešení, která umožní bezpečný provoz autobusových linek a zároveň nabídne nová rychlá atraktivní spojení. Jako příklad lze uvést ulici Do Panenek, která nabídne rychlé spojení městských částí Praha – Běchovice a Praha – Koloděje. Další oblast vyžadující pozornost je stavební úprava zastávek. V rámci zefektivňování provozu vybraných autobusových linek nasazováním kloubových autobusů je nutné provést stavební úpravy některých stávajících zastávek tak, aby splňovaly podmínky pro bezpečný provoz těchto kapacitních autobusů. Posílení příměstských páteřních linek V oblastech se silným nárůstem poptávky (především nová satelitní sídliště) již není možné z provozních a ekonomických důvodů řešit tuto situaci dalším posilováním linek ve standardních vozech. Proto by na více vytížené páteřní linky do regionu měly být ve větší míře nasazovány kloubové vozy, které lépe pojmou nárazovou poptávku (např. školní či rekreační) a zmírní nárůst zátěže autobusových terminálů. Tento způsob řešení navíc nezvyšuje potřebné vypravení vozidel, ani počet řidičů. Příkladem může být okolí Horoměřic a Velkých Přílep. Zavádění návazných autobusových linek ke kolejové dopravě V rámci posilování role páteřní železniční dopravy a omezování souběžné autobusové dopravy je nutné vytvářet podmínky pro zřizování návazných autobusových linek. Dojde tím k zatraktivnění železniční dopravy, snížení zátěže terminálů a odlehčení některých přetížených úseků metra.
50/67
5.1.5 Lanovky Hlavní město Praha má poměrně členitý reliéf, proto je pro překonávání některých výškových rozdílů nebo území s omezením průjezdu povrchové dopravy v rámci města navrženo zřízení nových lanových drah. LD Podolí – Kavčí hory Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro překonání výškového rozdílu i území bez přímého komunikačního propojení mezi Podolským nábřežím a hranou Pankrácké pláně. Žádoucí je kvalitní návaznost na tramvajovou dopravu i na přívoz linky P3 (rychlé spojení do uzlu Lihovar), výhledově pak vazbu na nový most spojující Podolí se Zlíchovem. Jako vhodná konstrukce se jeví visutá kabinová nebo kabinková lanová dráha. LD Radlická – Dívčí hrady Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro spojení terminálu Radlická (metro, tram) s náhorní plošinou Dívčích hradů. Tento záměr je však úzce svázán s předpokládanou výstavbou v západní části území (východně od Starých Butovic). LD Holešovice – Troja Visutá lanová dráha pro spojení dopravního uzlu Nádraží Holešovice a volnočasové oblasti Troje (ZOO, zámek, Botanická zahrada) by mohla být atraktivní a především nezávislou alternativou pro obsluhu zajišťovanou zejména autobusovou linkou 112 vedenou dopravně stísněnou zástavbou Troje. Dopravní význam spolehlivé segregované dopravní cesty by měl i rozměr cesty nad Vltavou a po okraji Stromovky.
5.1.6 Přívozy Průběžně bude vyhodnocován provoz linek přívozů, a to zejména z pohledu rozsahu provozu (zejména v letní sezóně je poptávka po prodloužení večerního provozu) a parametrů plavidel (kapacita, zkrácení odbavovacích časů a bezbariérovost). V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. Je uvažováno o zřízení linky pro spojení Kazína u Lipenců a Černošic-Mokropes. Základní funkcí tohoto sezónního přívozu je propojení břehů Berounky v návaznosti na železniční zastávku Černošice-Mokropsy linky S7 a tím zajištění obsluhy osady Kazín, kterou není možné ve směru od Lipenců obsloužit, protože není napojena kvalitní komunikací vhodnou pro provoz autobusů. Mimo území hlavního města Prahy je žádoucí zahrnout do PID zejména provozované přívozy na území PID obsluhovaném. Jedná se o přívozy Strnady – Vrané nad Vltavou; Roztoky – Klecánky; Libčice nad Vltavou – Máslovice, Na Dole a Lužec nad Vltavou – Bukol, zajišťující taková dopravní spojení přes Vltavu, která nelze z důvodu absence mostů zajistit jiným odpovídajícím způsobem.
5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu jsou hlavním a základním nástrojem zajištění rychlé a spolehlivé – tedy konkurenceschopné – veřejné dopravy. Jejich aplikace má přímý vliv na cestovní rychlost, uživatelský komfort, oběhovou rychlost vozidel na dané lince, a tedy i na provozní náklady. V souladu s výše uvedeným bude ve výhledovém období let 20152018 pokračováno v aplikaci preferenčních opatření na území hlavního města i v regionu. V oblastech, kde to dovolují prostorové možnosti, bude primárně sledováno prostorové oddělení veřejné dopravy od individuální automobilové dopravy. Ve výhledovém období bude nutné přejít od stále převládající praxe v podobě odděleného řešení prostorové preference a řešení preference na SSZ na komplexní pohled na danou oblast či trasu VHD a navrhovat řešení kombinující prvky řízení provozu vozidel VHD pomocí SSZ a prvky prostorové preference. Jedině tak totiž bude docíleno maximálního přínosu preferenčních
51/67 opatření, a tedy rychlejší ekonomické návratnosti daných investic do infrastruktury i vozidel. V souladu s tím bude pokračováno v navrhování preferenčních opatření formou preferenčních os komplexně řešících ucelené linie infrastruktury, případně navrhování komplexních projektů preference na celém úseku linky.
Ve výhledovém období se bude třeba soustředit především na následující oblasti: • Kromě pokračování instalace technologie pro preference autobusů a tramvají na nově realizovaných či obnovovaných SSZ budou rozšiřovány i telematické technologie umožňující vyhodnocování pohybu vozidel VHD v rámci celé sítě. Na základě těchto technologií lze například aplikovat systémy aktivní dynamické preference vozidel VHD, které udílejí prioritu vozidlu veřejné dopravy na základě vyhodnocení shody jeho pohybu s jízdním řádem či na základě celkové provozní situace na dané lince. • Dle potřeby a možností bude v souladu s článkem 4.1.7 ČSN 73 6110 pokračováno v aplikaci opatření k oddělení veřejné dopravy od dopravy individuální. Jedná se zejména o rozšiřování rozsahu vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy, úseků s provozem autobusů na tramvajovém pásu, aplikaci tzv. systémové přednosti v jízdě a prvků fyzického oddělení prostoru pro prostředky veřejné dopravy od prostoru pro ostatní účastníky silničního provozu. • V rámci preference autobusů MHD bude pokračováno ve snaze o standardizaci preferenčních opatření a souvisejícího dopravního značení. V této souvislosti budou průběžně vyhodnocována opatření, která byla aplikována v minulých letech, a v návaznosti na toto vyhodnocení budou navrhovány případné úpravy. Zejména se jedná o počátky úseků s preferencí snižováním počtu obecných jízdních pruhů těsně za křižovatkou, což ve výsledku vede k situaci, kdy na vjezdu křižovatky je vyšší kapacita než v návazném úseku s vyhrazeným jízdním pruhem. To obvykle znamená zablokování křižovatky a zpožďování vozidel nejen VHD jak v daném směru, tak případně i v bočním směru. • Je třeba definovat požadavky na úseky provozu autobusů VHD na tramvajovém pásu a sdružené zastávky jako podklad pro případné rekonstrukce těchto tratí (otevřený kolejový svršek / pojížditelné tramvajové těleso) a zastávek. Ve výhledovém období bude docházet k častější realizaci sdružených zastávek a autobusových zastávek ve (vyhrazených) jízdních pruzích (na rozdíl od umístění v zálivu vždy
52/67 zajišťují bezproblémový odjezd ze zastávky a mohou přispět k plynulejšímu průjezdu následného úseku, mohou vytvořit podmínky pro vhodnější pěší vazby). Pozornost bude věnována i stavebnímu provedení a přístupu na zastávky zejména tramvajové dopravy. Dokončeno a plně zprovozněno bude zapojení všech vozidel soukromých dopravců do systému aktivní preference s využitím technologie GPS. Měl by být nastaven systém pravidelného vyhodnocování sledování pravidelnosti spojů jednotlivých linek a na základě jeho vyhodnocení by mělo dojít k identifikaci problematických míst a navržení efektivních preferenčních opatření. V návaznosti na postupném zprovozňování nadřazeného komunikačního systému bude zvyšována míra preference veřejné dopravy na klíčových místech městské komunikační sítě, kde doposud dostatečná míra preference zajištěna není (např. oblast náměstí I. P. Pavlova, ul. Evropská a Smíchovský okruh). Požadavky na preferenci budou vznášeny i při projednávání studií a projektových dokumentací výstavby či rekonstrukcí úseků městské komunikační sítě.
5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Nadále bude zlepšována přístupnost „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními jsou určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusová přeprava na objednání (dle rozsahu služeb s asistencí / s pomocí) a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Důraz bude kladen na dostatek nabízené kapacity, a to i s ohledem odpovídající potřeby konkrétních cestujících.
5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel Pro zvýšení kvality dopravy je navrhováno zlepšení standardů pro obsazenost vozidel tak, aby byla snížena hranice obsaditelnosti vozidel a tím zvýšena uživatelská kvalita veřejné dopravy. Rovněž jsou specifikovány podmínky pro další typy vozidel. Navržené hodnoty vycházejí z již dříve odsouhlasených úprav standardů, které však nebyly v plánovaném termínu (rok 2005) uplatněny z ekonomických důvodů. Standardy obsaditelnosti – navrhované 2015 Druh dopravy
Typ vozidla
Standard obsaditelnosti
metro
vůz (20 m)
110 osob
vlak
elektrická jednotka dvoupodlažní (471)
341 osob
vlak
elektrická jednotka jednopodlažní (451/452)
330 osob
vlak
motorová jednotka dvojvozová (814)
95 osob
vlak
motorová jednotka třívozová (841.2)
149 osob
vlak
motorový vůz dvounápravový (810)
61 osob
tramvaj
vůz (16 m)
60 osob
tramvaj
souprava (32 m)
120 osob
autobus
midibus (8 m)
30 osob
autobus
standardní (12 m)
50 osob
autobus
kloubový (18 m)
80 osob
53/67
5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 5.2.1 Rozvoj území Rozvoj území bude mít v uvedeném období pokračující trend nárůstu požadavků na kapacity linek PID. Přes určité zpomalení bude pokračovat výstavba dalších obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Oproti předchozím letům lze navíc předpokládat realizaci více objektů s nižší kapacitou osídlení (nízkopodlažní zástavba). V níže uvedeném přehledu jsou souhrnné počty předpokládaných nových bytových jednotek a pracovních míst po roce 2010 na území hlavního města Prahy. V rámci přípravy tohoto plánu byly osloveny jednotlivé městské části, které poskytly následující data: Bytové jednotky (počet nových bytových jednotek) Praha 1
80
Praha 2
57
Praha 3
3 595
Praha 4, 11
6 775
Praha 5, 13
13 292
Praha 6, 17
820
Praha 7
1 050
Praha 8
5 069
Praha 9, 18, 19
12 810
Praha 10, 15, 22
10 742
Celkem
54 290
Pracovní příležitosti (počet nových pracovních míst) Praha 1 Praha 5, 13
110 14 500
Praha 6
120
Praha 9
925
Praha 15, 22
550
Celkem
16 205
Lokality s předpokládaným největším počtem pracovních míst (počet nových pracovních míst) Západní Město
6 000
Waltrovka
4 500
Balabenka
925
Celkem
11 425
54/67 Lokality s předpokládaným největším rozvojem bydlení (počet nových bytových jednotek) Nákladové nádraží Žižkov, Vackov, Jarov, Červený dvůr
3 245
Západní Město
10 000
Modřany
1 570
Komořany
450
Holešovice, Libeň
2 020
Karlín
1 380
Letňany, Beranových
2 410
Vysočany
4 640
Štěrboholy
3 800
Horní Měcholupy
1 630
Uhříněves
2 288
Kaskády Barrandov Celkem
530 33 963
Na rozvoj území budou mít další vliv i probíhající jednotlivé vlny změn ÚPn, především transformace území s rozdílným charakterem na území čistě obytná. Mimo hranice Prahy je situace obdobná. Na požadavek na poskytnutí údajů o rozvoji území v jednotlivých obcích Středočeského kraje odpovědělo 120 obcí. Kompletní požadované údaje (stávající stav a předpokládaný vývoj) poskytlo 59 obcí. Při splnění předpokladů – např. při realizaci obytných objektů a předání bytových jednotek – lze jen u těchto 59 obcí předpokládat nárůst o cca 30 % obyvatel (tj. nárůst z 69 751 obyvatel o 19 027 obyvatel). Nárůst počtu pracovních příležitostí je přitom velmi malý, jen necelých 1 500 pracovních míst. Dalším významným faktorem ovlivňujícím provoz hromadné dopravy je věkové složení obyvatelstva. Vzhledem k očekávanému demografickému vývoji lze z hlediska požadavků na hromadnou dopravu očekávat tlak na zvyšování podílu nízkopodlažních vozidel a důsledné řešení bezbariérovosti přístupových cest včetně stanic metra. Obdobně lze očekávat další požadavky na rozšiřování počtu linek ke zdravotnickým zařízením, nárůstu přepravních požadavků mimo dopravní špičky apod. (vyrovnávání poptávky mezi špičkou a sedlem).
5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování (v délkovém i časovém rozměru) přestupních vazeb a jejich co nejmenší míru bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy jsou uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra D a jsou prosazovány při projednávání přípravy projektů ostatních staveb. Vozovna Střešovice V souvislosti s dostavbou tunelového komplexu Blanka dojde k částečné rekonstrukci stávajících komunikací enormně zatížených výlukou a objízdnými trasami. Součástí plánovaných rekonstrukcí je i tramvajové těleso v úseku U Brusnice – Střešovická. Po rekonstrukci bude využíváno pro pravidelný společný provoz tramvají a autobusů v obou směrech (po dobu výstavby výlukově jen ve směru do centra). Společné zastávky Vozovna Střešovice tak nově výrazně omezí pohyb chodců přes vozovku, což přinese zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu a zásadně
55/67 zlepší podmínky pro převažující přestupní funkci zastávek. Realizace je závislá především na postupu výstavby Městského okruhu – stavby Blanka. Vypich V koordinaci se stavbou trasy V.A metra dojde i k úpravě zastávek a obratiště Vypich. Součástí je i vybudování obratiště pro autobusy a změna uspořádání zastávek. V současné době je sledována varianta společných zastávek pro tramvaje a autobusy v Bělohorské ulici (pro spoje ve/ze směru Břevnov) a pár zastávek za křižovatkou s Bělohorskou ulicí (tzn. v Kukulově, resp. Ankarské) pro spoje z příčného směru nebo spoje ukončené v obratišti zastávce Vypich. Novým uspořádáním by mělo dojít ke zlepšení podmínek pro přestupy mezi tramvajemi a autobusy a zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Zlepšení dalších přestupních vazeb Výtoň – zřízení nové železniční zastávky pro linku S7 ve vazbě na tramvajové zastávky Výtoň, zastávka by částečně nahradila v minulosti zrušenou zastávku Praha-Vyšehrad, a to včetně lepší návaznosti na tramvaje. Nádraží Zahradní Město – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 a výstavby nové železniční zastávky Praha-Zahradní Město vznik nového přestupního uzlu, výrazné zlepšení dostupnosti linky S9, předpoklad realizace 2015 – 2020. Rajská zahrada – projektově zpracovaná zastávka Praha-Rajská zahrada v přímé (a stavebně připravené) návaznosti na stanici metra by výrazně zlepšila návaznost vlaků na železniční trati 231 s metrem a autobusy a současně zlepšila dostupnost linek S2 a S20 pro oblast sídliště Černého Mostu; realizace je odkládána pro nedostatek financí. Nádraží Hostivař – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 dojde k přesunu odbavovacího prostoru železniční stanice Praha-Hostivař (východně od Průmyslové ulice), současně dojde ke zlepšení přestupních vazeb mezi tramvajemi, autobusy a vlaky (zejména linky S9, ale i dálkové dopravy), předpoklad realizace 2015 – 2020. U dalších železničních zastávek či stanic je nutné zlepšit podmínky pro přestupy (především zkrácením přestupních vzdáleností) – například: • Nádraží Radotín (optimalizace terminálů a přístupů z nástupišť) • Nádraží Kyje (zastávka pro linky projíždějící Broumarskou ulicí) • Nádraží Klánovice (zejména parametry obratišť a zastávek) Potřebné je řešit umístění tramvajových zastávek pro zlepšení přestupních vazeb, sjednocení nástupu pro společný směr a kvalitní obsluhu území – jedná se např. o: • oblast zastávek U Průhonu – Dělnická – Tusarova – Maniny • uzel zastávek Chodovská • uzel zastávek Strossmayerovo náměstí • uzel zastávek Háje • uzel zastávek Újezd • uzel zastávek Anděl • uzel zastávek Palmovka Pěší doprava I v roce 2014 průběžně dochází ke zlepšování bezbariérové přístupnosti stanic a zastávek PID, a to zejména v rámci investičních akcí DPP, TSK hl. m. Prahy, OMI MHMP. Dalších zlepšení je dosahováno v rámci výstavby a rekonstrukcí světelných signalizačních zařízení či při úpravách dopravního režimu v rámci zvyšování bezpečnosti chodců (zkracování přechodů pro chodce zejména zřizováním dělících ostrůvků). Vazby s IAD – P+R, K+R Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy. V rámci započetí spolupráce se Středočeským krajem a očekávaného spojení PID a SID do jednoho společného IDS bude nastavena koncepce budování parkovišť systému
56/67 P+R u železničních stanic – obce budou podporovány, aby zahrnovaly tato parkoviště do svých investičních plánů. Součástí koncepce parkovišť systému P+R u spádových železničních stanic bude i rekonstrukce nebo výstavba příslušného přestupního terminálu. Cílem vybudování přestupního terminálu je umožnit cestujícímu co nejkratší a nejpohodlnější přestup z autobusu do vlaku či jiného páteřního kolejového dopravního prostředku. Pro minimalizaci negativ IAD je žádoucí P+R umísťovat co nejblíže zdrojů cest, a to u atraktivních zastávek či stanic veřejné dopravy. S ohledem na rostoucí počet cest z území Středočeského kraje a okrajových částí Prahy je žádoucí sledovat zlepšování podmínek pro multimodální dopravu, která umožňuje vyvážit horší nabídku veřejné dopravy v řidčeji osídlených oblastech kvalitními podmínkami pro odstavení vozidel individuální dopravy (zejména automobilů, ale i motocyklů a jízdních kol) u stanic či zastávek na atraktivních trasách veřejné dopravy. Cílem je maximálně zkrátit cesty konané automobilem při zachování srovnatelné časové dostupnosti konečných cílů. Obdobný cíl je úspěšně podporován v dopravně vyspělých zemích zajištěním kvalitních podmínek pro intermodalitu u co největšího počtu (především) železničních stanic i zastávek. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Výhodou jsou menší prostorové, stavební i finanční náklady. Parkoviště B+R by měly být kapacitní, zastřešené, kamerami zabezpečené a hlavně bezplatné. Účelem systematického budování parkovišť B+R je zrovnoprávnění cyklistické dopravy. Smyslem je umožnit obyvatelům využívat k dojezdu na nádraží i jízdní kola a tím včlenit cyklistickou dopravou do IDS jako plnohodnotný článek systému. Jako vzor pro vybudování úschovny kol mohou posloužit příklady spolehlivě funkčních úschoven na nádražích německých či švýcarských měst. Rámcová dostupnost cílů (i přestupních) prostředky individuální přepravy Způsob dopravy
Výhodná vzdálenost
chůze
do 1,0 km
jízdní kolo
0,5 – 7,0 km
motocykl (skútr)
0,5 – 15,0 km
automobil
od 0,5 km
veřejná doprava
od 1,0 km
Přeprava jízdních kol Významné rozšíření přepravy jízdních kol výrazně podpořilo využívání PID pro kombinované cesty dopravní i volnočasové. Ze strany veřejnosti je občas požadována přeprava jízdních kol v autobusech – ta je však s ohledem na poměrně solidní pokrytí území hlavního města Prahy ostatními dopravními prostředky s povolenou přepravou jízdních kol, vnitřní uspořádání vozidel a dynamiku jízdy autobusů stále poměrně nevhodná. Konkrétní zkušenosti by však bylo možné získat zkušebním provozem na vybrané lince, a to v podobném režimu jako u tramvají (tedy pouze do kopce a s vyloučením přepravně zatíženějších období). Řešení přepravy jízdních kol vně autobusů naráží na komplikace provozně-bezpečnostní (připevňování kola řidičem a současně pracoviště řidiče bez dozoru / bezpečnostně nevhodné umístění na předním čele autobusu) či právně-bezpečnostní (připevňování cestujícím), v příměstské rekreační dopravě je pak použitelnost přívěsů omezena počty cestujících a komplikovaností odbavení. S ohledem na poptávku je ke zvážení zkušební provoz do oblastí mimo dosah železniční dopravy (např. Štěchovice a Slapy či Kostelce nad Černými lesy), např. v rámci letních posilových spojů s omezením zastávek pro nakládku / vykládku kol. V případě výrazného zvyšování poptávky po přepravě kol, které by hrozilo zhoršením přepravních podmínek pro cestující, je jednou z možností zpoplatnění přepravy jízdního kola. Tento postup však může snížit atraktivitu multimodálního cestování, proto je vhodné sledovat pozitivnější způsoby řešení, zejména zlepšováním podmínek v rámci B+R či zavedení systému bikesharingu (ideálně tarifně navázaného na PID).
57/67
5.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, který bude vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu zajištění finančního krytí těchto rozhodnutí. Tarifní politika bude nadále zaměřena na podporu stálých uživatelů veřejné dopravy Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících. Součástí koncepce tvorby tarifu musí být stanovení jednotných pravidel valorizace včetně časových bodů závazných pro oba kraje. Tyto kroky musí být prováděny oběma kraji současně a koordinovaně.
5.4 Ekonomika provozu Vývoj ekonomiky PID pro období do roku 2018 lze stanovit poměrně obtížně vzhledem k řadě nejistot v oblasti nákladů a tržeb. V oblasti tržeb bude pravděpodobně působit vliv vysoké sazby DPH (15 %) a velkého rozsahu poskytovaných slev a bezplatných přeprav, které působí i proti nárůstu tržeb plynoucích z demografického rozvoje území, který byl zaznamenatelný v minulých letech. Výše tržeb jednotlivých dopravců na území města úzce souvisí také s dělbou přepravní práce. V oblasti nákladů je samozřejmě hlavní otázkou vývoj inflace a cen energií, případně kurzového vlivu. Inflační cíl v celkové inflaci ve výši 2 % platný od ledna 2010 do přistoupení ČR k eurozóně, je v propočtech uplatněn jako očekávaná roční inflace pro dané období, kterou ve svých kalkulacích na období 2014 – 2018 zpracoval rovněž DPP.
5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. DPP zpracoval nezávazný předběžný výpočet předpokládaného odhadu provozní části kompenzace, neboť každoročně probíhají jednání ohledně stanovení výše přiměřeného zisku a není tedy znám kompletní způsob financování nezbytné obměny vozového parku. Výpočet nezahrnuje náklady na uvažované financování uvedené obměny. Nejedná se tedy o stanovení předběžného odhadu kompenzace ve smyslu odst. 4 článku IV. smlouvy o veřejných službách uzavřené dne 21. 12. 2009 mezi HMP a DPP, pouze o předpoklad provozní části kompenzace.
5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP Objem dopravních výkonů se bude dále zvyšovat, zejména v segmentu příměstských linek, jednak v důsledku zvyšování počtu obyvatel v příměstské oblasti, jednak z důvodu postupného naplňování záměru na dokončení integrace ve spolupráci se Středočeským krajem. To by znamenalo začlenění zejména zbývající autobusové příměstské dopravy z oblastí Kladna, Rakovníka a Mladé Boleslavi. Nárůst výkonů na území města bude snižován přesunem přestupních terminálů blíže k hranicím města a dle možností intenzivnějším propojením s páteřní železniční dopravou a také optimalizací a reorganizací autobusových linek zejména v návaznosti na železnici. Objem dopravních výkonů městských linek provozovaných ostatními dopravci je obtížné stanovit, neboť bude záležet na výsledku výběrových řízení, která budou na tyto linky postupně vypisována. Soutěžené výkony budou stanovovány postupem dle platných smluv a příslušných právních předpisů. V současnosti je již úmysl objednatele uzavřít smlouvy postupem dle čl. 5 Nařízení EP a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 deklarován podáním prenotifikací na uzavření smlouvy na základě výběrových řízení na vybrané linky PID.
58/67
5.4.3 Železniční doprava V železniční dopravě se předpokládá ještě výraznější zapojení do systému městské dopravy, a to především maximálním přenesením radiálních a diametrálních přepravních vztahů z příměstské oblasti s rychle rostoucím obyvatelstvem.
5.4.4 Přívozy Předpokládá se udržení výkonů na území HMP na úrovni roku 2014, náklady budou pouze inflačně valorizovány.
5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy (v tis. Kč) 2014
2015
2016
2017
2018
11 629 492
12 285 675
12 712 716
13 151 773
13 504 240
Železniční doprava (jen z rozpočtu HMP)
554 402
567 462
585 182
603 278
621 758
Autobusy (ostatní dopravci)
442 558
466 991
517 422
537 831
553 966
Přívozy
16 670
17 011
17 359
17 714
18 076
DPP (metro, tram, bus MHD)
Poznámky: •
v případě DPP je uvedena provozní kompenzace v letech 2015 až 2018 bez přiměřeného zisku, v roce 2014 je v souladu se schváleným rozpočtem zahrnut přiměřený zisk ve výši 534 000 tis. Kč;
•
železniční doprava bez příspěvku ze státního rozpočtu (v roce 2014 – 212 346,56 tis. Kč);
•
kompenzace jsou uvažovány pro tarif platný v roce 2014;
•
v oblasti nákladů je uvažována cílová inflace ČNB ve výši 2 %.
5.5 Smluvní zajištění provozu PID V současnosti uzavřené smlouvy jsou platné do roku 2019. Předpokládáme však využití možností, které smlouvy pro organizaci výběrových řízení umožňují zejména v příměstské dopravě, kde budeme navrhovat společné postupy se Středočeským krajem. Za tímto účelem byla vytvořena společná pracovní skupina, která plní etapizované úkoly pro společný postup zajištění dopravní obslužnosti na území obou blízce provázaných krajů. 1. etapa, která mapuje dopravní obslužnost obou krajů - Integrace veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji – je uvedena na www.ropid.cz. Na základě Nařízení ES 1370/2007 v přepravě bude v roce 2015 zpracována zpráva o pokroku zdůrazňující provádění postupného uzavírání smluv o veřejných službách v souladu s čl. 5 (Uzavírání smluv o veřejných službách) tohoto nařízení.
5.6 Marketing a propagace Pro další období se budou konkrétní úkoly pro oblast marketingu a propagace odvíjet od postupně realizovaných dopravních opatření a navazujících činností v oblasti tarifu, odbavovacích systémů a nových komunikačních technologií. Zvláštní důraz bude kladen na zavedení společného dopravního systému Prahy a Středočeského kraje a postupnou dopravní optimalizaci jednotlivých oblastí včetně osvěty cestujících, kteří integrovaný systém dosud nevyužívali. Sledovány budou aktuální vývojové trendy v oblasti komunikačních a informačních technologií pro aktivní a moderní komunikaci ke stávajícímu i potenciálnímu zákazníkovi. Hlavní body jsou: • sjednocení funkce a rozšíření počtu informačních a prodejních míst na další uzlové přestupní body zejména v regionu;
59/67 • • • • • • • • • •
rozšíření informačních kanálů pomocí nových komunikačních technologií; komplexní marketingová podpora procesu slučování dopravních systémů Prahy a Středočeského kraje; další posilování cizojazyčných informací; rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany, prodejní kiosky) ve významných uzlových bodech; sjednocení vzhledu zastávek v celé síti; rozšíření a sjednocení elektronických informací ve vozidlech včetně on-line informací; posílení obecné propagace systému v terénu (vozidla, zastávky, regionální propagační akce); marketingové projekty s cílem ukázat veřejnou dopravu jako běžnou součást života Pražanů a Středočechů; podpora kombinace individuální a veřejné dopravy (P+R, B+R, K+R) s cílem minimalizovat počet cest osobními automobily; pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících.
60/67
5.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem je nastavení jednotných standardů pro připravovaný společný dopravní systém Prahy a Středočeského kraje a na to navazující úprava stávajících standardů PID a kontrolního systému. Nedílnou součástí je pravidelné měření a vyhodnocování jednotlivých standardů, pravidelná kontrolní činnost, příprava kritérií pro výběrová řízení na autobusové linky a také pravidelné přepravní a anketní průzkumy v celé síti. Hlavní body jsou: • aktualizace kvalitativních požadavků včetně sankčního a bonusového systému podle postupně realizovatelných výběrových řízení a nastavení nových standardů pro společný IDS Prahy a Středočeského kraje; • průběžné měření a vyhodnocování standardů kvality pro všechny druhy dopravy a jejich každoroční aktualizace v případě potřeby; • pravidelné přepravní průzkumy ve všech druzích dopravy; • pravidelné průzkumy skladby jízdních dokladů na železnici; • pravidelné anketní průzkumy o spokojenosti cestujících; • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců.
5.8 Informační a odbavovací systémy Pro programovací období 2014 – 2020 připravil ROPID 5 projektů v oblasti elektronického odbavování cestujících a v oblasti informačních systémů, které chce realizovat na území Prahy a Středočeského kraje. Partnerem pro území Středočeského kraje bude buď přímo Středočeský kraj, nebo některá z jeho organizací. Stručný název projektu
Popis projektu
Rozpočet Rozdělení dle Rozpočet celkem (mil. místa (mil. Kč bez Kč bez DPH) realizace DPH)
Vytvoření centrálního Zapojení vozidel dopravců SČK do centrálního dispečinku veřejné dispečinku veřejné dopravy provozované společností dopravy pro oblast Prahy ROPID a Středočeského kraje
102,25
Modernizace informačního systému Prahy a Středočeského kraje
1 458,68
Zavedení informačních panelů do vozidel dopravců PID a SČK; instalace zastávkových informačních prvků (sloupků, panelů) a velkoplošných informačních panelů na vybrané zastávky veřejné dopravy v Praze a SČK
Rozvoj preference Pořízení a instalace zařízení pro preferenci do vozidel veřejné dopravy na území dopravců PID a SČK; instalace zařízení aktivní Prahy a Středočeského preference na SSZ na vybraných křižovatkách v Praze kraje a SČK Rozšíření sítě samoobslužných prodejních zařízení na území Prahy a Středočeského kraje
Instalace samoobslužných prodejních kiosků na vybrané zastávky veřejné dopravy v Praze a SČK
Rozšíření odbavovacího zařízení PID na území Prahy a Středočeského kraje
Instalace označovačů jízdenek PID na vybraných žel. stanicích a zastávkách v Praze a SČK, které dosud vůbec nejsou nebo jsou pouze částečně vybaveny označovači jízdenek PID
Celkem mil. Kč bez DPH
Praha
1,75
Stč. kraj
100,50
Praha
872,45
Stč. kraj
612,23
Praha
104,25
Stč. kraj
186,00
Praha
516,40
Stč. kraj
475,50
Praha
4,73
Stč. kraj
129,43
290,25
991,90
134,16
3 003,24
61/67 Předmětem projektu č.1 „Vytvoření centrálního dispečinku veřejné dopravy pro oblast Prahy a Středočeského kraje“ je zapojení vozidel dopravců Středočeského kraje (až 1340 vozidel, která nejsou zahrnuta v PID) do centrálního dispečinku veřejné dopravy provozovaného společností ROPID. Tato vozidla by měla být z prostředků EU vybavena vozidla dopravců Středočeského kraje systémem pro sledování polohy vozidel v reálném čase. V rámci projektu by mělo dojít i k úpravě SW Monitorování provozu vozidel (MPV Net), který dnes vlastní a využívá ROPID. Projekt č.2 „Modernizace informačního systému Prahy a Středočeského kraje“ je zaměřen na zavedení informačních panelů do vozidel dopravců Pražské integrované dopravy a Středočeského kraje; zastávkových informačních prvků (sloupků, panelů) na vybrané zastávky veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji a velkoplošných informačních panelů na vybrané významné zastávky veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji. Projekt č.3 „Rozvoj preference veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje“ se zabývá pořízením a instalací zařízení pro preferenci do vozidel dopravců Pražské integrované dopravy a Středočeského kraje a dále pak zřízením a doplněním zařízení aktivní preference na SSZ na vybraných křižovatkách v Praze a Středočeském kraji. Cílem projektu č.4 s názvem „Rozšíření sítě samoobslužných prodejních zařízení na území Prahy a Středočeského kraje“ je instalace samoobslužných prodejních kiosků na vybrané zastávky veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji. Kiosky umožní nákup jízdních dokladů pro jednotlivou jízdu i časových předplatních dokladů Pražské integrované dopravy. Nákup bude možné uhradit mincemi a platební kartou - včetně bezkontaktních platebních karet. Kiosky budou též umožňovat více jazyčnou komunikaci. Rozšířená verze kiosků bude obsahovat i vyhledavač jízdních řádů. Projekt č.5 „Rozšíření odbavovacího zařízení PID na území Prahy a Středočeského kraje“ je zaměřen na instalaci označovačů jízdenek PID ve vybraných železničních stanicích a zastávkách v Praze a Středočeském kraji, které dosud vůbec nejsou nebo jsou pouze částečně vybaveny označovači jízdenek Pražské integrované dopravy. Na tratích nevybavených těmito označovači je dosud možné integrovaný dopravní systém využívat pouze s předplatními jízdními doklady, nikoli s jízdenkami pro jednotlivou jízdu. V rámci tohoto projektu budou dále označovače instalovány na další úseky železničních tratí ve Středočeském kraji, což je podmínkou pro plné propojení systémů SID a PID, na nově plánované železniční zastávky v Praze i ve Středočeském kraji a v autobusech městské a příměstské dopravy v částech Středočeského kraje, které jsou plánovány pro zapojení do jednotného systému SID a PID.
62/67
5.9 Legislativa Je žádoucí iniciovat a prosazovat zlepšení dopravní legislativy a technických norem na základě praktických poznatků z provozu a projednávání projektových dokumentací.
5.9.1 Legislativní úpravy Návrh na změnu zákona 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, hlava IV Mimořádné situace, § 22 Doporučujeme doplnit do § 22 shodný postup jako při přerušení služeb i pro mimořádnou potřebu služeb nových – tj. přímé zadání bez roční prenotifikace ve Úředním věstníku Evropské unie, přímé uzavření smlouvy, maximálně na dva roky s povinností v této lhůtě postupem dle Nařízení EU č. 1370/2007 přesoutěžit. Odůvodnění: Současná úprava připouští mimořádnost pouze ve smyslu přerušení nebo hrozby přerušení poskytování veřejných služeb. V praxi však občas dochází i k mimořádné potřebě zřízení nových služeb v přepravě cestujících (např. při náhlém zrušení z hlediska počtu zaměstnanců významného provozu a je nutné nabídnout nové přepravní služby často i ve velmi rozdílném objemu výkonů odlišných parametrů). Při postupu dle současného znění zákona je nutné respektovat dlouhé oznamovací lhůty minimálně 1 rok při přímém zadání. Ne vždy je možné zadat tyto služby vnitřnímu provozovateli, protože nemusí u daného objednatele existovat a objem výkonů do 50 000 km za rok není v praxi postačující. V nařízení 1370/2007 je v článku 8 definováno přechodné období, které zákon č. 194/2010 Sb. zcela opomenul, a které by bylo nejméně do roku 2019 řešením. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu – doplnění textu v § 16 Jedná-li se o stanici, kde vozidlo zastavuje jen na znamení, musí cestující, který chce nastoupit, dát včas osobě řídící vozidlo znamení zvednutím paže, nestanoví-li dopravce ve smluvních přepravních podmínkách jinak; cestující, který chce vystoupit, musí včas použít příslušné signalizační zařízení nebo včas vyrozumět o svém úmyslu řidiče vozidla nebo doprovod vlaku. Odůvodnění: V Evropských státech je často pravidlem, že stačí, když je cestující na zastávce. Ne vždy je optimální viditelnost a cestující znamení může dát pozdě, což v praxi přináší problémy. Rozvolnění této podmínky by bylo praktickým přínosem pro přátelskou veřejnou dopravu. Trend rozšiřování zastávek na znamení má i ekonomické odůvodnění – úspora PHM (rozjezdy – brzdění), toto opatření by pomohlo rozumnému rozšíření zastávek na znamení zejména v extravilánu nebo v méně exponovaných provozních obdobích. Návrh na změnu vyhlášky MD ČR č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Aktualizovat technické parametry vozidel určených pro provoz vozidel na pozemních komunikacích (hmotnost a délka). Odůvodnění: Některé parametry stanovené ve vyhlášce v současnosti již nevyhovují. Např. umožnit provoz delších vozidel než je 22 m (standardní dvoukloubová vozidla mají délku přibližně 25 m). Zrušení cenového výměru Ministerstva financí ČR Odůvodnění: V souladu s nařízením 1370/2007 CV MF ukládá dopravcům tarifní závazek celostátně nařízený. V současnosti objednatelé závazky rozšiřují nad státem stanovený rámec a systém slev ve veřejné dopravě není jednotný ani na úrovni státní regulace. Na Slovensku byl CV zrušen bez následných problémů v praxi. Sjednocení pro všechny druhy dopravy se ukazuje jako problematické bez kompenzace ztrát ze státního rozpočtu.
63/67 Návrh na změnu zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích Zavedení výjimky pro autobusy v rámci závazku veřejné služby z platby mýtného, případně zavedení zpětné refundace vybraného mýtného v souvislosti s výkonem v rámci veřejné služby. Odůvodnění: Autobusová doprava financovaná z veřejných rozpočtů je v současné době zatížena platbou mýtného na zpoplatněných úsecích komunikační sítě. V případě rozšíření zpoplatnění o další úseky (případně silnice nižších tříd) by se jednalo o skokový nárůst nákladů. Návrh na změnu zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích - § 14 s implementací §13 1) Je-li vyznačen jízdní pruh dopravní značkou "Vyhrazený jízdní pruh" (dále jen "vyhrazený jízdní pruh") pro určitý druh vozidel, platí pro řidiče ostatních vozidel, že do vyhrazeného jízdního pruhu se smí v podélném směru vjet jen při objíždění, předjíždění, odbočování, otáčení, vjíždění na pozemní komunikaci, nebo vyžadují-li to zvláštní okolnosti, například není-li mezi vyhrazeným jízdním pruhem a okrajem vozovky dostatek místa; vyhrazený jízdní pruh od vozovky jinak oddělený se smí přejíždět jen příčně, a to na místě k tomu přizpůsobeném. Při vjíždění do vyhrazeného jízdního pruhu nesmí řidič ohrozit ani omezit vozidla, pro něž je vyhrazený jízdní pruh určen (s výjimkou situace dle § 25, odst. 6.) § 25 (6) …Řidiči autobusu hromadné dopravy nebo trolejbusu musí v obci řidiči ostatních vozidel umožnit vyjetí ze zastávky nebo ze zastávkového pruhu, a to snížením rychlosti jízdy, popřípadě i zastavením vozidla; toto platí i v případě, že ostatní vozidlo jede ve vyhrazeném jízdním pruhu; řidič autobusu nebo trolejbusu přitom nesmí ohrozit zejména řidiče vozidel jedoucích stejným směrem. Odůvodnění: V současné době nejsou přesně určena práva a povinnosti v případě přednosti vozidel jedoucích (oprávněně) ve vyhrazeném jízdním pruhu a autobusů(trolejbusů) vyjíždějících ze zastávky do takového pruhu. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 388/2000 Sb. o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy – doplnění textu v § 6 V případě dočasné změny trvající maximálně 7 kalendářních dnů lze na označníku ponechat původní jízdní řád současně s dočasně platným jízdním řádem. Odůvodnění: U krátkodobých dočasných změn dochází k problematickým situacím při změně na výlukový stav, kdy není možné vyvěsit a odstranit všechny jízdní řády na všech zastávkách přesně v požadovaný moment. Možnost zanechání i dočasně neplatných jízdních řádů by tak zjednodušila a zpřesnila informování cestujících. Návrh na změnu zákona č. 266/1994 o dráhách a navazujících předpisů apod. § 34f, odst. (1) – Zákon by měl jednoznačně stanovit pořadí důležitosti jednotlivých kategorií vlaků. Stávající forma svádí k dvojímu výkladu, kde není zřejmá vzájemná přednost vlaků uvedených pod body a) – d). Doporučujeme tedy definovat jednoznačněji a popř. doplnit pořadí důležitosti u dalších kategorií vlaků (přednost neobjednané osobní dopravy před běžnou nákladní dopravou – kategorie Pn, Vn apod.). Toto pořadí by mělo být používáno i při posuzování důležitosti vlaků při tvorbě jízdního řádu a při řízení provozu – viz další připomínky níže. Kromě toho by měly být jednoznačněji definovány kategorie vlaků, zejména v nákladní dopravě. V praxi se běžně setkáváme s jevem, kdy někteří dopravci objednávají vlaky svým účelem náležející do kategorie Pn či Vn (především ucelené vlaky – uhlí, cisterny apod.) jako kategorie Nex a Rn s cílem získat vyšší důležitost těchto vlaků před ostatními vlaky, přestože charakterem sem nenáleží. Podobná praxe funguje i v osobní dopravě u tzv. výletních vlaků, které jsou vedeny jen několikrát ročně, avšak z důvodu zvýšení důležitosti při řízení dopravy jsou zařazeny v kategorii Sp. § 34f – Při procesu přidělování kapacity dopravní cesty by měly být zohledňovány konkrétní požadavky na časové polohy a další parametry objednaných tras. Dle stávající praxe je možné v případě nedostatečné kapacity dopravní cesty přemístit časové polohy vlaků teoreticky libovolně, tzn. trasa objednaná v časové poloze ve špičce pracovního dne může být odsunuta do nočních hodin a žádosti je tím vyhověno. To v praxi může vést k bezproblémovému přidělení kapacity
64/67 vlakům nižší důležitosti (definované dle odst. 1) v požadované časové poloze, zatímco vlaky vyšší důležitosti mohou být odsunuty do jiných (pro objednatele neakceptovatelných) časů. § 40 – Jízdní řád – Legislativa stanovuje pouze vypracování jednoho Návrhu jízdního řádu. V praxi se tento postup ukazuje jako výrazně nevyhovující. Dopravci a především objednatelé dopravy nemají dostatek informací o výsledku projednání svých požadavků, velmi obtížné je zajištění koordinace jízdních řádů železniční a autobusové dopravy. Již při projednání Návrhu jízdního řádu jsou objednatelé pravidelně konfrontováni se skutečností, že již v tom okamžiku neplatí údaje uvedené v Návrhu jízdního řádu a připomínky objednatele tak neodpovídají realitě. Objednatelé by měli proto získat on-line přístup do procesu projednávání jízdního řádu (postačí elektronicky), který lze popř. dočasně suplovat předkládáním opakovaných návrhů jízdního řádu. Bezpodmínečně nutné je však opětovné ustanovení institutu Konečného návrhu jízdního řádu s termínem cca 4 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu. Kromě toho pro zajištění koordinace železniční a autobusové dopravy by objednatelé regionální dopravy měli získat nejpozději cca 3 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu definitivní podobu jízdního řádu všech vlaků osobní dopravy. Tyto údaje by sloužily dále pro zajištění propagace systému veřejné dopravy, provozovatel by je měl poskytovat i v elektronické podobě pro zajištění dalšího zpracování pro marketing (vydávání oblastních jízdních řádů veřejné dopravy apod.). § 40 – Jízdní řád – Do Zákona o dráhách by měla být zakotvena důležitost vlaků nejen při procesu přidělování kapacity, ale také při vlastní tvorbě jízdního řádu. V praxi se velmi často setkáváme s problémem, kdy jsou při tvorbě jízdního řádu preferovány neobjednané (komerční) vlaky před objednanými vlaky (vedenými v zájmu státu nebo kraje) v případě, že tyto neobjednané vlaky jsou vedeny jako vyšší kategorie vlaku, než vlaky objednané. Dále by bylo účelné zřídit výjimku pro městské aglomerace s hustým provozem příměstské regionální dopravy (k zajištění dopravní obsluhy kraje), kde by za určitých okolností mělo být možné nadřadit při tvorbě GVD požadavky regionální dopravy vedené ve velmi krátkých intervalech před požadavky dálkové dopravy (k zajištění dopravní obsluhy státu). Stávající stav výrazně komplikuje tvorbu GVD regionální dopravy, zejména pak při vzájemném propojení dvou radiálních ramen v případech, kdy je regionální doprava s krátkými intervaly vkládána mezi již položené trasy vlaků dálkové dopravy ve výrazně delších intervalech (obvykle dvoj až čtyřnásobně). Tato priorita dálkové dopravy značně komplikuje vznik systémů typu S-Bahn v ČR a narušuje páteřní funkci kolejové dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů. § … Zákon o dráhách by měl přímo stanovit i pořadí důležitosti vlaků při řízení provozu. Tato důležitost by opět měla kopírovat pořadí důležitosti podobně jako při procesu přidělování kapacity dráhy. Tedy vlaky objednané by měly mít i při řízení dopravy přednost před vlaky neobjednanými, vlaky osobní objednané před veškerými nákladními (včetně nákladních expresních vlaků). § 38 – Omezení drážní dopravy – Zkušenosti z provozu ukazují, že by provozovatel dráhy měl mít zákonem uloženy určité povinnosti při přípravě výluk. Výluky by měly projednány s dotčenými dopravci a objednateli dopravy nejpozději 3 měsíce před jejich konáním. Toto ustanovení by se mělo týkat i jakýchkoli změn (termínových i z hlediska rozsahu), které by však bylo možné provádět nejpozději 1 měsíc před konáním výluk (v případě, že by byla u výluky přijata mimořádná opatření – výlukový jízdní řád), v ostatních případech nejpozději 1 týden před konáním výluk. Toto ustanovení by se nevztahovalo na mimořádné výluky nutné k zajištění provozuschopnosti, a dále v případě, že provozovatel získá souhlas se změnou v konání výluky od všech dotčených stran. Za tímto účelem by bylo výhodné ustavení institutu pravidelných měsíčních výlukových porad za účasti objednatelů veřejné dopravy, a to po jednotlivých regionech (případně lze sloučit projednání pro 2 – 3 kraje společně). Zákon by měl dále stanovit povinnost provozovatele při koordinaci výlukové činnosti minimalizovat omezení dráhy jen na nezbytně nutnou dobu. Údržbové a modernizační práce by měly být koncentrovány na co nejkratší časové období. V jednotlivých úsecích by měly být jednotlivé práce slučovány do jedné výluky, aby nedocházelo ke zbytečnému konání opakovaných výluk ve stejných úsecích. Provozovatel odpovídající za koordinaci výluk by měl brát v úvahu nutnost zajistit provoz vlakové dopravy a adekvátní náhradu všech vlaků v závazku veřejné služby (včetně zohlednění
65/67 možností dopravců na vystavení náhradních vozidel a zajištění náhradní dopravy). Provozovatel by se měl podílet na zajištění a přípravě náhradní dopravy během výluky, a to i finančně v případě, že dojde pro dopravce k vícenákladům v souvislosti s výlukovými opatřeními. Toto opatření by mělo provozovatele nutit k minimalizaci výluk a jejich co nejlepší koordinaci. Provozovatel by také měl vždy zajistit podmínky pro zajištění odklonů vlaků a provozu náhradní dopravy. § 38 – Redukce drážní infrastruktury – Podmínky platné při omezení a zastavení provozu na dráze jsou platné pouze při plánované redukci železničních tratí jako celku. Současně však dochází k různým redukcím železniční infrastruktury (racionalizace sítě), kdy jsou za postradatelné označovány a následně rušeny jednotlivé součásti dráhy (staniční koleje, výhybky apod.). Tato opatření však provozovatel dráhy nemá za povinnost projednat se všemi dotčenými stranami, konkrétně objednatelé nejsou o takových opatřeních informováni vůbec.Tato zařízení by měla být redukována stejným způsobem jako v případě, dochází-li k omezení drážní dopravy na celé trati, tj. řádným projednáním na Drážním správním úřadu (viz § 38, odst. (1)). Provozovatel dráhy totiž nemusí mít veškeré informace o výhledových záměrech jednotlivých objednatelů, resp. dopravců, a tak může v některých případech dojít k neuvážené redukci infrastruktury (typickým příkladem může být zrušení bývalé žel. st. Praha-Hlubočepy, kde provozovatel zrušení v té době nedostatečně funkční stanice prosadil i přes písemně deklarovaný nesouhlas objednatele i dopravce, přestože tito zde naopak pro zajištění svých rozvojových záměrů v rámci zajištění dopravní obsluhy kraje požadovali opětovné zprovoznění stanice pro křižování vlaků). § 22 – Bylo by vhodné zahrnout do zákona sankční náležitosti při zanedbání povinností při provozování dráhy, zejména pak v případě, kdy vinou závady na zařízení provozovatele dráhy, popř. vzniklé zanedbáním údržby, dojde k zpoždění nebo odřeknutí vlaků. Objednatelé mají s dopravci stanoveny standardy kvality a opakovaně narážíme na problematiku zajištění zlepšení stavu v případech, kdy ke zpoždění či odříkání dochází vlivem infrastruktury. Dopravce za tyto případy odmítá nést odpovědnost, monopolního provozovatele nic nenutí ke zlepšování situace a víceméně k dobrovolnému podpisu sankčních opatření v takových případech. § 22 – Podobná situace jako u předchozího bodu je v oblasti zajištění standardů kvality v otázce vybavení a čistoty nástupišť a železničních zastávek. Provozovateli by měla být stanovena povinnost se účastnit dohod o zajištění standardů kvality (včetně stanovení sankcí). V současné době se nám výrazně daří zlepšovat standardy kvality u zařízení dopravce, avšak objednatel nemá prakticky žádné nástroje na zlepšení u zařízení provozovatele. Konkrétně se jedná především o čistotu zastávek a nástupišť, informace o jízdním řádu a aktuální provozní situaci (zpoždění) v případě, kde za toto odpovídá provozovatel, zlepšování bezbariérovosti stanic apod.
5.9.2 Úprava technických norem ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací Osová vzdálenost kolejí tramvajové trati v případě pojíždění ostatními vozidly (norma požaduje 3,5 m, v praxi při pojíždění autobusy vyhovuje i 3,0 m) ČSN 73 6110, konkrétně článek 7.3.4: „Jsou-li vedeny na tramvajovém pásu autobusy, musí být osová vzdálenost kolejí 3,50 metru.“ Dále na obrázcích v čl. 8.3.1. Základ je asi v konstatování, že „Autobusový vyhrazený pruh na místních sběrných komunikacích má šířku 3,50 metru, může být i pouze 3,25 metru“ (ČSN 73 6110 v čl. 6.1. tabulka 3). Jistý rozpor je s ČSN 736425-1, čl. 7.3.9: „Osová vzdálenost kolejí na zastávce tramvaje, kde stanicuje i autobus, je minimálně 3,45 metru.“. Článek 10.1.3.3 – Neřízený přechod přes jízdní pruh + vyhrazený jízdní pruh (neomezený) – připustit možnost, která je v zmíněna v Komentáři k ČSN 73 6110 (strana 90). ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Část 1: Navrhování zastávek Článek 6.1.1.1 odstavec d) Zákaz umístění zastávek na mostech Vzhledem ke snaze o zvýšení komfortu přestupních vazeb je nutné umožnit zřizování zastávek na mostech, aby mohly být realizovány zejména přestupní zastávky s co možná nejkratší docházkovou vzdáleností.
66/67 Článek 6.2.1.2 Základní rozměry zálivových zastávek Je nutné revidovat délky vyřazovacích a zařazovacích pruhů (úseků), neboť současné půdorysné parametry zastávek v zálivu neumožňují v praxi kvalitní a přitom bezpečné přistavení autobusu; není zohledněna šířka zálivu či směrové vedení komunikace (tzn. parametry nejsou určeny nájezdovým úhlem). Článek 6.2.2.4 Výška nástupní hrany nad vozovkou u autobusových zastávek Výška nástupní hrany nad vozovkou pro autobusové zastávky je normou udána hodnotou 200 mm. V praxi se při nepřímé linii příjezdu k hraně nebo odjezdu od hrany naráží na problém, kdy je obtížné pro nízkopodlažní vozidlo přistavit blízko k nástupní hraně bez rizika kontaktu pravé spodní části skříně s nástupní hranou. Vhodné by bylo určit variantní podmínky řešení nižší hrany (až 160 mm) přístupněji než „v odůvodněných případech“. Článek 7.3.6 Výška nástupní hrany nad temenem kolejnice Výška nástupní hrany tramvajových zastávek (norma požaduje 240 mm, což je dolní limitní hodnota pro použitelný sklon výklopné rampy), je nutné v návaznosti specifikovat podmínky pro výšku nástupní hrany zastávky kombinované pro bus a tram. Další úpravy vzešlé z provozních zkušeností • Normy pro konstrukci interiérů vozidel (zejména parametry pro vzdálenosti sedadel a podchozí výšky stropů a jiných konstrukcí již neodpovídají skutečným potřebám). • Výrazně podpořit umisťování zastávek v jízdních pruzích (menší délkové nároky, nižší náklady na zřízení, lepší podmínky preference bus). • Upřesnění povinností účastníků v případě vyhrazeného jízdního pruhu vedeného podél zastávkového zálivu (Zákon 361/2000 Sb.).
67/67
6
ZÁVĚR
Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2014 s výhledem na období 2015 – 2018 je dokumentem, který naznačuje možný rozvoj hromadné dopravy v Praze a Středočeském kraji v krátkodobém, ale i ve střednědobém horizontu. Oba kraje jsou dopravně nerozlučně propojeny, a proto je tím správným vyústěním integrace Pražské integrované dopravy a Středočeské integrované dopravy do jednoho společného IDS. Cílem je vybudovat moderní systém veřejné dopravy, který bude atraktivní, ale zároveň i efektivní. Vzhledem k měnícímu se charakteru osídlení, závislosti na dopravní infrastruktuře, změnách v návycích cestujících i často téměř protichůdných požadavcích, je někdy poměrně obtížné nalézt řešení, jež by vyhovovalo všem zúčastněným. Proto je potřeba zejména koordinovat činnosti jednotlivých subjektů navzájem, a realizovat tak skutečně integrované řešení dopravní obsluhy a její infrastruktury, což je také jedním ze základních cílů regionálního plánu. Společný IDS Prahy a Středočeského kraje je na dobré cestě být moderním systémem, který své uživatele motivuje k pravidelnému užívání, systémem, který naslouchá požadavkům všech zúčastněných subjektů a hledá kompromisy pro co nejlepší službu, která uspokojí maximální možný počet cestujících za co nejmenší množství vynaložených finančních prostředků. Systémem, který je tu zejména pro cestující.
