Regionální plán Pražské integrované dopravy. na rok 2012 s výhledem na období

Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2012 s výhledem na období 2013 – 2016

2/52

OBSAH OBSAH .................................................................................................................................... 2 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .......................................................................................... 4 1

ÚVOD ...................................................................................................................................... 5

2

ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ ................................... 6

3

2.1

Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání .............................................. 6

2.2

Představení organizace ROPID .......................................................................................... 7

2.3

Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí................................................... 7

2.4

Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID ................................................................... 9

ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY .......................................................... 11 3.1

Zásady koncepce projektování sítě linek PID ................................................................... 11

3.2

Zásady koncepce infrastruktury ........................................................................................ 12

3.3 Standardy projektování dopravy ....................................................................................... 12 3.3.1 Standardy obsaditelnosti ......................................................................................... 12 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností ..................................................................... 13 4

PLÁN NA ROK 2012............................................................................................................. 14 4.1 Dopravní opatření ............................................................................................................. 15 4.1.1 Železnice ................................................................................................................. 15 4.1.2 Metro........................................................................................................................ 16 4.1.3 Tramvaje.................................................................................................................. 16 4.1.4 Autobusy.................................................................................................................. 16 4.1.5 Lanovky ................................................................................................................... 19 4.1.6 Přívozy..................................................................................................................... 19 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu .......................................... 19 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí ........................................ 20 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy................................................................................ 21 4.2.1 Rozvoj území ........................................................................................................... 21 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ....................................................................... 21 4.3

Tarif ................................................................................................................................... 22

4.4 Ekonomika provozu........................................................................................................... 22 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s............................................................................ 23 4.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP ................ 23 4.4.3 Železniční doprava .................................................................................................. 23 4.4.4 Přívozy..................................................................................................................... 24 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy........................... 24 4.5

Smluvní zajištění provozu PID .......................................................................................... 25

4.6

Marketing a propagace ..................................................................................................... 25

4.7

Standardy a kvalita služby ................................................................................................ 26

4.8

Informační a odbavovací systémy..................................................................................... 26

3/52 5

VÝHLED NA OBDOBÍ 2013 – 2016...................................................................................... 28 5.1 Doprava a infrastruktura.................................................................................................... 29 5.1.1 Železnice ................................................................................................................. 29 5.1.2 Metro........................................................................................................................ 32 5.1.3 Tramvaje.................................................................................................................. 33 5.1.4 Autobusy.................................................................................................................. 34 5.1.5 Lanovky ................................................................................................................... 36 5.1.6 Přívozy..................................................................................................................... 36 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu .......................................... 37 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí ........................................ 37 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel ................................................................. 38 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy................................................................................ 38 5.2.1 Rozvoj území ........................................................................................................... 38 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ....................................................................... 40 5.3

Tarif ................................................................................................................................... 42

5.4 Ekonomika provozu........................................................................................................... 42 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s............................................................................ 43 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP ................ 43 5.4.3 Železniční doprava .................................................................................................. 44 5.4.4 Přívozy..................................................................................................................... 44 5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy........................... 44 5.5

Smluvní zajištění provozu PID .......................................................................................... 44

5.6

Marketing a propagace ..................................................................................................... 44

5.7

Standardy a kvalita služby ................................................................................................ 45

5.8

Informační a odbavovací systémy..................................................................................... 45

5.9 Legislativa ......................................................................................................................... 46 5.9.1 Legislativní úpravy ................................................................................................... 46 5.9.2 Úprava technických norem ...................................................................................... 50 6

ZÁVĚR................................................................................................................................... 52

4/52

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS

– Bike and Ride – Cenový výměr – České dráhy, a.s. – Česká národní banka – Česká republika – Daň z přidané hodnoty – Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost – Evropské společenství – Evropská unie – Fakultní nemocnice – Grafikon vlakové dopravy – Hlavní město Praha – Individuální automobilová doprava – Integrovaný dopravní systém – Kiss and Ride – Krajský úřad – Lanová dráha – Městská část – Ministerstvo dopravy – Ministerstvo financí – Městská hromadná doprava – Monitorování provozu vozidel – Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy – Park and Ride – Pravidelná autobusová doprava – Pohonné hmoty a maziva – Pražská integrovaná doprava – Rada hlavního města Prahy – Regionální organizátor Pražské integrované dopravy – Středočeská integrovaná doprava – Správa železniční dopravní cesty, státní organizace – Technická správa komunikací hl. m. Prahy – Územní plán – Pátý stavební úsek metra A (Dejvická – Motol) – Vlakokilometr – Vozokilometr – Zastávkový informační systém – Zvlášť těžké postižení – Zvlášť těžké postižení / průvodce – Závazek veřejné služby

5/52

1

ÚVOD

Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z nové povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2012 s výhledem na roky 2013 – 2016 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.

6/52

2

ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ

2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 320 km2 s téměř 1,7 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 400 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 30 % rozlohy území, kde žije více než 40 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: • 1 jízdenka • 1 tarif • 1 jízdní řád • 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 300 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.

7/52

2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: • příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření • zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci • návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností • spolupráce na realizaci preferenčních opatření • objednávka vlaků na území Prahy • návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků • návrh tarifu a jízdného PID • vypracování regionálního plánu dopravy • uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění • organizace finančních toků tržeb a dotací v PID • výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží • zajištění jednotného informačního systému PID

2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy a v jejím okolí jsou hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy v Praze a okolí. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: • Pražská integrovaná doprava (PID) – integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, přívozy v Praze a části Středočeského kraje • Středočeská integrovaná doprava (SID) – tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice • nezaintegrované linky – především část železnice mimo PID a tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka):

8/52 Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí • neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji • nekoordinovaná objednávka železnice • chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R v regionu u železnice • souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) – linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) • nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech • nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) • zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích – preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena Výše uvedené problémy je možno řešit prohloubením integrace veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje. Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu

Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce)

• zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy • odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) • klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) • omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu • lepší spojení do okolí města (turistická a rekreační doprava)

• lepší spojení do Prahy • lepší spojení uvnitř regionu • spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) • odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) • vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) • pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) • vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět)

Výhody integrace pro cestující

Výhody integrace pro dopravce

• atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) • lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region • koordinace jízdních řádů • zajištění návazností • přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) • alternativní možnosti spojení

• rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) • rostoucí produktivita oběhů vozidel • perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky)

9/52 Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek.

Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity.

Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí i na okraji Prahy a za její hranicí, až po vzdálené oblasti Středočeského kraje.

2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území. Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů.

10/52 Druh dopravy

Území hl. m. Prahy

Území Středočeského kraje

Železnice

Hl. m. Praha (ROPID)

Středočeský kraj

Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy

Hl. m. Praha (ROPID)

–

Městské autobusy (linky 100 – 299, 501 – 599)

Hl. m. Praha (ROPID)

–

Příměstské autobusy (linky 300 – 399, 600 – 699)

Hl. m. Praha (ROPID)

Středočeský kraj, města, obce

Regionální autobusy (linky 400 – 499)

–

Středočeský kraj, města, obce

11/52

3

ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY

Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukazují, že je proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace v rámci PID. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků.

3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek PID Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek PID by měla být projektována podle následujících zásad: • větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze • posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních linek s krátkým intervalem) • koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon) • rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj) • odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení) • koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru) • zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů) • využití nízkokapacitních autobusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách • zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality • zvýšení produktivity oběhů vozidel

12/52 • zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba) • pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy

Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách)

3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: • kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát) • zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy) • společné zastávky autobusů a tramvají • řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity • záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy • realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel)

3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje potřebě zvyšovat i nadále atraktivitu veřejné dopravy. Standardy obsaditelnosti – aktuální Druhy dopravy

Typ vozidla

Standard obsaditelnosti

metro

vůz (20 m)

124 osob

tramvaj

vůz (16 m)

70 osob

tramvaj

souprava (32 m)

140 osob

autobus

standardní (12 m)

59 osob

autobus

kloubový (18 m)

90 osob

13/52

3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky – aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby

Běžná docházková vzdálenost

Docházková vzdálenost v odůvodněných případech

vysokopodlažní zástavba

400 m

600 m

nízkopodlažní zástavba

800 m

1 000 m

14/52

4

PLÁN NA ROK 2012

Schválený rozpočet hlavního města Prahy na rok 2012 snižuje kompenzaci určenou pro Dopravní podnik hl. m. Prahy o 617 milionů korun oproti roku 2011. Tato finanční částka bude muset být uspořena jak za pomocí hledání interních úspor uvnitř Dopravního podniku hl. m. Prahy, tak i omezením provozu linek. Dopravní opatření se soustředí především na racionalizaci a optimalizaci provozu, zjednodušení sítě linek, omezení souběhů autobusových linek s kolejovou dopravou a zvýšení produktivity nasazovaných vozidel. Tato opatření již probíhají a jsou připravována i na další období, ovšem požadavek na okamžitou úsporu těchto finančních prostředků povede k jejich urychlené realizaci. Další úsporu a řešení kapacitních problémů na některých linkách by měla být zajištěno zejména zvýšeným podílem vypravovaných kloubových vozů.

Vedení linek a jízdní řády bude nutno také přizpůsobit vývoji poptávky z hlediska směrové i časové nabídky, nové výstavby, ale i zvyšující se hybnosti obyvatel obecně. Pro odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru města je třeba nabízet cestujícím alternativní trasy, kterými mohou být například některé tramvajové tratě s rezervou kapacity nebo s možností posílení, návazné autobusové linky k železnici nebo tangenciální autobusové linky. Tyto tangenciální linky nejen odlehčují přetížené uzly o cestující, kteří by jinak zbytečně museli cestovat přes centrum města, ale zároveň reagují na zvýšenou poptávku po cestách po obvodu města. Zohledněny budou také závěry provedené zákaznické ankety, ve které se opakovaně většina cestujících přiklonila k názoru, že dává přednost rychlejšímu spojení s přestupy oproti přímému spojení bez přestupů s delším čekáním na přímý spoj. Vedení hlavního města Prahy i organizace ROPID obdržela celou řadu podnětů a žádostí o rozšíření PID, například z oblasti Mělníka, Kutné Hory, Uhlířských Janovic, Milovic, Poděbrad a Městce Králové. Systém PID je otevřený pro vstup dalších subjektů a po technické stránce je možné těmto požadavkům vyhovět a rozšíření integrace realizovat. K prohloubení integrace na železnici je vhodné rozšířit počet rychlíků zapojených do PID (například ve směru Kolín – Kutná Hora). V průběhu roku 2012 se předpokládá rozšíření činnosti koordinačního dispečinku a nově zřízeného informačního centra PID, dále pokračování realizace výběrových řízení na provozovatele autobusových linek. Výběrová řízení vyplývají z nařízení ES č. 1370/2007, jejich postupná a koordinovaná realizace může přinést objednatelům dopravy určité finanční úspory a především zlepšení kvality poskytovaných služeb jednotlivými dopravci. Po společné dohodě

15/52 objednatelů by měl být stanoven harmonogram realizace výběrových řízení do roku 2019, kdy končí tzv. přechodové období. Dopravní výkony budou vycházet ze snížené kompenzace na rok 2012 o 617 milionů korun oproti roku 2011. Výše výkonů bude záležet na realizaci optimalizace sítě a úsporných opatření. K určitému navýšení výkonů dochází na rok 2012 u železniční dopravy, neboť vzhledem k rušení souběhů autobusových linek bude přebírat část přepravní zátěže.

4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2011/2012 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Stát a kraje uzavřely Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou (dále jen Memorandum). Hlavní město Praha na základě uzavřeného Memoranda nebude ani v případě omezení státního příspěvku snižovat rozsah železniční dopravy na svém území. Stát je 100% vlastníkem dopravce ČD, a proto případné nedodržení smluvního vztahu Memoranda by měl řešit sám, nikoli na úkor krajů. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2011/2012 (11. 12. 2011) Je připravováno rozšíření průjezdného modelu železniční dopravy (linky S7, S9) a mírné posílení dopravy na některých tratích (linky S4, S6). Pro grafikon 2011/2012 jsou navržena jen nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Linka S6 (trať 173) • zavedení pravidelného intervalu 60 minut v úseku Praha-Smíchov – Nučice v sobotu a neděli, v pracovní dny v sedle a večer Linka S9 (tratě 221, 231) • optimalizace provozu v úseku Praha hlavní nádraží – Praha-Vysočany – Praha-Horní Počernice (prodloužení vybraných vlaků do stanice Praha-Horní Počernice ve špičkách pracovních dnů, omezení provozu do stanice Praha-Vysočany pouze na špičky pracovního dne) • posílení provozu na konci ranní špičky pracovního dne v souvislosti s rozšířením počtu průjezdných vlaků přes Prahu podobně jako na lince S7 (nový spěšný vlak Praha – Benešov a nový osobní vlak Strančice – Praha) Na ostatních železničních linkách bude docházet jen k úpravám jednotlivých vlaků, z nichž část je již dnes vedena manipulačně. Konkrétně na lince S4 bude v ranní špičce pracovních dnů zaveden nový osobní vlak Kralupy nad Vltavou – Praha, dva zrychlené osobní vlaky Praha – Kralupy nad Vltavou a jeden pár vlaků na lince S41 v okrajových obdobích provozu. Na lince S7 bude zaveden jeden pár vlaků ve špičce pracovního dne do Úval. Na lince S5 bude tzv. půlnoční vlak veden ze stanice Praha hl. n. z důvodu zlepšení přípojových vazeb a na lince S65 dojde k rozšíření provozu v sobotu a neděli o jeden pár vlaků; všechny vlaky budou vedeny do/ze zastávky Praha-Smíchov, Na Knížecí. Linky S6, S65 (tratě 122, 173) – cca od září 2012 • revitalizace provozu na tratích 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy a 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun v souvislosti s dokončením připravované výstavby nových železničních zastávek Jinočany, Rudná u Prahy zastávka, Chýně, Hostivice U hřbitova, Hostivice-Sadová – část opatření bude realizována již v předstihu od 11. 12. 2011

16/52

4.1.2 Metro Během roku bude pokračovat výstavba metra V.A v úseku Dejvická – Motol. Bude též probíhat projektová příprava nové trasy D z Náměstí Míru přes Pankrác do Písnice. Během roku 2012 budou s ohledem na omezené finanční prostředky z rozpočtu hlavního města Prahy prověřovány možnosti úspor v provozu linek metra. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání. Na trase C může dojít k omezení provozu vzhledem k technickým závadám na vozidlech M1, proto do vyřešení tohoto problému bude nutné minimalizovat kilometrický proběh souprav.

4.1.3 Tramvaje Během roku 2012 budou s ohledem na omezené finanční prostředky z rozpočtu hlavního města Prahy prověřovány možnosti úspor v provozu linek tramvají. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání. Při zpracovávání návrhu bude třeba zohlednit proběhlé rekonstrukční práce na tramvajových tratích, které byly provedeny v posledních letech (zejména úseky Klamovka – Sídliště Řepy, Výtoň – Přístaviště a Vítězné náměstí – Podbaba) a také investice do vozového parku. Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města. Dále bude nutné zohlednit výsledky komplexního přepravního průzkumu z května 2011 a rovněž výsledky ankety o preferencích cestujících městskou hromadnou dopravou. Při cestě prostředky PID dávám přednost:

rychlejšímu spojení s přestupy 66,7%

přímému spojení bez přestupů při delším čekání na přímý spoj 33,3%

Graf z anketního průzkumu o kvalitě veřejné dopravy z roku 2011 Na rok 2012 je plánována kompletní rekonstrukce několika tratí, což by mělo přispět ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu (Nábřeží Kapitána Jaroše – Strossmayerovo náměstí, Zenklova, Flora (křižovatka), Vinice – Hollarovo náměstí, komplexní rekonstrukce bývalé tříkolejné tramvajové stanice u stanice metra Želivského, Za Ženskými domovy, Švehlova, Průběžná (V Olšinách – Zahradní Město), Lazarská – Vodičkova – Jindřišská).

4.1.4 Autobusy Vzhledem k omezení finančních prostředků z rozpočtu hlavního města Prahy bude nutné přistoupit k úpravám v jednotlivých oblastech autobusové dopravy. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání. Příprava těchto opatření zohledňuje několik základních faktorů. Jedná se o rušení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou, dále dochází v některých oblastech k optimalizaci sítě ve vztahu k současným potřebám. Je plánováno významné zvýšení podílu kloubových vozidel. Výhoda kloubových autobusů je v tom, že nabízejí kapacitu o 50 % vyšší oproti standardním vozům, ale s náklady vyššími jen o cca 15 – 20 %. Dalším faktorem, který je nutné sledovat, jsou denní variace dopravy. Dochází k posunu a rozšíření ranní špičky směrem do dopoledního období, podobně se posunuje a rozšiřuje i odpolední špička. Roste také poptávka v mimošpičkových obdobích, především v dopoledním

17/52 sedle pracovního dne. V rámci optimalizace sítě linek jsou přizpůsobovány intervaly a nabízená kapacita jednotlivých linek, což je společně s nasazováním kloubových vozů dalším nástrojem ke zvyšování produktivity oběhů vozidel. Pro zajištění vyšší plynulosti a efektivity provozu bude i nadále sledována možnost rozšíření počtu zastávek na znamení.

Komplexní dopravní opatření Ve smyslu výše uvedených zásad je na rok 2012 připravováno komplexní dopravní opatření zahrnující především oblast jižní a jihovýchodní části hlavního města. Toto opatření má za cíl zjednodušit a zefektivnit systém autobusové dopravy zejména rozšířením páteřních linek (provozovaných zpravidla v kloubových vozech), které jsou schopny díky svému atraktivnímu intervalu nalákat nové cestující. Dalším hlediskem bude posilování tangenciálních vazeb, které enormně nabývají na důležitosti s decentralizací pracovních příležitostí i občanské vybavenosti. Opatření bude navazovat na úpravy provedené v roce 2009. Hlavní zásady řešení jsou: • omezení souběhů autobusových linek s kolejovou dopravou, zlepšení vazeb na tramvajovou dopravu, především na tramvajové tratě v Nuselské ulici a na Podolském nábřeží (nabídka alternativy k lince metra C, která je na hranici kapacity) • vytvoření přehledné a jednoduché sítě autobusových linek • zefektivnění sítě autobusových linek zvýší produktivitu vypravovaných vozidel • optimalizace nabízené kapacity (omezení provozu nebo zrušení málo využívaných linek, nezbytná posílení dlouhodobě přetížených přepravních vztahů) • odlehčení vysoce zatížených úseků metra C z Kačerova směr centrum a tramvajové trati v Ječné ulici (podpora alternativních spojení, především tangenciálních linek) • odlehčení zastávek a terminálů Skalka, Kavkazská, Kačerov a Budějovická

18/52 Dílčí dopravní opatření V roce 2012 se rovněž předpokládá realizace dílčích dopravních opatření, která budou řešit jak požadavky na obsluhu nových lokalit, tak opatření reagující na aktuální vývoj přepravní poptávky. V souvislosti s řešením dopravní obsluhy nových lokalit lze očekávat následující úpravy: Velká Chuchle – lokalita Na Hvězdárně Výstavbou rozsáhlého komplexu bytových jednotek v oblasti Chuchle (lokalita Na Hvězdárně) vzniká potřeba zajištění nové dopravní obsluhy do této oblasti. S ohledem na charakter osídlení a stísněné podmínky se předpokládá zajištění obsluhy této lokality midibusem v návaznosti na vlak v železničních stanicích Praha-Velká Chuchle a Praha-Radotín. Podmínkou zajištění dopravní obsluhy je vybudování komunikace a obratiště v lokalitě Na Hvězdárně. Při současném stavu místních komunikací není možné linku provozovat. Zlepšení spojení oblasti sídliště Ďáblice s nemocnicí Bulovka Na základě požadavku městské části Praha 8 se uvažuje o zlepšení propojení lokality Ďáblic s areálem Fakultní nemocnice Bulovka. Toto opatření je závislé mimo jiné na provedení dopravněinženýrských opatření v dané oblasti. Rozšíření nasazení kloubových vozidel místo standardních Na linkách, kde jsou nasazeny standardní autobusy v krátkých intervalech a z ekonomických a provozních důvodů není možné další zkracování intervalu (přestože je zde dostatečná poptávka), je výhodné provozovat kloubová vozidla. Jejich nasazení umožňuje dále zefektivňovat provoz, neboť provozní náklady kloubových vozů jsou jen o cca 15 – 20 % vyšší než standardní vozy, avšak kapacitu mají vyšší o 50 %. Dle stávajících předpokladů je na rok 2012 uvažováno navýšení vypravení kloubových autobusů na linkách DPP na 320 vozidel. Pro rok 2012 je předpokládáno rozšíření provozu kloubových vozidel především v rámci komplexního dopravního opatření (viz výše), ale také například na linku 167 spojující Anděl s nemocnicemi Motol a Na Homolce. Vzhledem ke kapacitě obratišť už interval na této lince výrazně snížit nelze, a tak jedinou cestou k uspokojení zvýšené poptávky je nasazení kloubových autobusů. Pro jejich provoz už byly připraveny zastávky v rekonstruované části ulice Weberova. Dalším nutným opatřením je pak reorganizace dopravy a stání na místních komunikacích u obratiště Nemocnice Na Homolce. S ohledem na prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy, efektivnost provozu a také omezenou kapacitu řady terminálů u stanic metra se začal rozšiřovat také provoz kloubových vozů na příměstských linkách PID. Kromě oblastí Kostelce nad Černými lesy, Brandýsa nad Labem a Mníšku pod Brdy, kde se po pozitivních zkušenostech z předchozího provozu navýšil podíl vypravení tohoto typu vozidel, se kloubové vozy začaly nově objevovat v oblastech Jesenice, Kamenice a Štěchovic. Lze předpokládat další rozšiřování provozu kloubových vozů, v závislosti na nárůstu poptávky, finančních možnostech objednatelů a technických podmínkách (například Dolní Břežany). V součinnosti s tímto procesem musí probíhat příprava dopravně-inženýrských opatření k zajištění bezpečného a plynulého průjezdu těchto vozidel. Tato opatření je nutné připravovat s předstihem tak, aby v případě dostatečného počtu kloubových vozidel mohla být realizována. Možnost rozšíření systému PID V souvislosti s četnými požadavky měst a obcí Středočeského kraje na zavedení nebo rozšíření systému Pražské integrované dopravy je uvažováno o rozšíření integrace do oblastí Neratovic, Mělníka a Milovic.

19/52

4.1.5 Lanovky Prověřovány budou podmínky dřívějšího zahájení provozu (v pracovní dny cca v 6:30, ostatní provozní dny cca v 8:00), případně i pozdější ukončení provozu (cca 0:30). Došlo by tak ke zvýšení atraktivity lanové dráhy pro obsluhu oblasti Strahova (vysokoškolské koleje, nová bytová zástavba). Případná realizace závisí především na finančních možnostech.

4.1.6 Přívozy V návaznosti na vyhodnocování provozu všech linek přívozů bude optimalizován provoz linek P4, P5 a P6 a případně prověřeny možnosti rozšíření provozu ve večerním období na lince P2 (minimálně v letní sezóně). Velmi důležitá je postupná obnova plavidlového parku pro zajištění potřebné kapacity, zkrácení odbavovacích časů a zajištění bezbariérovosti. V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování.

4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu V roce 2012 bude při výstavbě i obnově světelných signalizačních zařízení docházet k rozšiřování preference tramvají i autobusů. Dle potřeby a možností se bude zvyšovat rozsah vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy ve vozovce i na tramvajovém tělese. Bude započato s instalací a zkušebním provozem technického vybavení vozidel ostatních dopravců PID pro systém aktivní detekce. Zavádění preference je žádoucí i v okrajových částích Prahy a na dopravně zatížených úsecích či uzlech ve Středočeském kraji. Intenzita dopravy v historickém centru Prahy stagnuje, avšak v okrajových částech Prahy a v regionu intenzity průběžně rostou a kolony se vyskytují v místech, kde dříve plynulý bezproblémový provoz neznamenal pro veřejnou dopravu zásadní problémy. Konkrétně se v roce 2012 předpokládají úpravy v oblasti Průběžné ulice (v rámci rekonstrukce tramvajové trati), dle postupu stavebních prací na mimoúrovňové křižovatce Kbelská × Teplická pak i realizace 3. etapy vyhrazených jízdních pruhů v Tupolevově ulici (obousměrně mezi kruhovými objezdy křižovatek s Veselskou, resp. s Kosteleckou ulicí). Tabulka průměrných cestovních rychlostí jednotlivých druhů dopravy (km/h) Metro

45

Železnice

44

Tramvaje

18

Městské autobusy

25

Příměstské autobusy

33

Lanová dráha

10

Přívozy

6

20/52

4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Základem integrace zdravotně postižených do „zdravé“ společnosti je prohloubení přístupnosti „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Dalším krokem je rozšiřování midibusových linek pro obsluhu zdravotnických a sociálních zařízení, úřadů a dalších lokálních cílů. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními jsou pak určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusové přepravy na objednání a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Předpokládá se sjednocení dispečinku pro tyto služby pod Centrum sociálních služeb hl. m. Prahy a současně navýšení nabízené kapacity jeho vozidly. Zvláštní autobusové linky Pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí jsou zřízeny zvláštní linky H1 a H2 (základní interval 60/120 minut, s centrálním přestupem v zastávce Florenc). Linky zajišťují dopravní obsluhu významných cílů pro osoby se sníženou schopností pohybu (bezbariérové domy, zdravotnická zařízení, Jedličkův ústav a škola apod.). Provoz zvláštních autobusových linek Linka

Trasa linky

Rozsah provozu Pracovní dny

Nepracovní dny

H1

Chodov – Florenc – Černý Most

6:00 – 23:00

–

H2

Florenc – Centrum Zahradní Město

6:00 – 23:00

–

Provoz zvláštní linky H2 je průběžně vyhodnocován. Mikrobusy na objednání (s asistencí / s pomocí) Pro přepravu osob se zhoršenou pohyblivostí (držitelů průkazů ZTP a ZTP/P) je provozován 24 hodin denně systém mikrobusů na objednání, a to ve dvou režimech – s asistencí (pouze v souvislosti s přepravou) a s pomocí (ze zdrojového objektu, během přepravy, až do cílového objektu). Cílem služby je zvýšit nabízenou kapacitu a dostupnost přepravy i cestujícím s postižením a tím zlepšit podmínky pro jejich setrvání v přirozeném prostředí vlastního domova. Služba je určena osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, s trvalým bydlištěm v hl. m. Praze nebo ve vybraných obcích Středočeského kraje (1. vnější tarifní pásmo), včetně jedné osoby zajišťující doprovod držitele těchto průkazů; objednávat je možné přes dispečink Centra sociálních služeb hl. m. Prahy a jako nadstandardní je služba zpoplatněna ve výši odpovídající běžné jízdence PID. Osobní asistent v Pražské integrované dopravě Pro zlepšení přístupnosti systému Pražské integrované dopravy pro osoby se zhoršenou pohyblivostí či schopností orientace je navržen systém osobního asistenta, který zajistí pomoc při přepravě Pražskou integrovanou dopravou. Asistent zajistí doprovod mezi výchozí a cílovou zastávkou cesty, a to včetně pomoci při nástupu, výstupu a související manipulace.

21/52 Služba by byla určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, osoby se sníženou pohyblivostí či omezenou schopností orientace, byla by objednávána přes dispečink Centra sociálních služeb hl. m. Prahy a jako nadstandardní zpoplatněna.

4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 4.2.1 Rozvoj území V roce 2012 bude pokračovat výstavba obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Určitý vliv na další rozvoj v území lze očekávat i ve vztahu k jednotlivým vlnám změn ÚPn hl. m. Prahy, např. změna týkající se využití území v závislosti na výšce zástavby apod. Obdobně lze předpokládat realizaci více objektů s nižší kapacitou osídlení.

4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování přestupních vazeb (v délkovém i časovém rozměru) a jejich co nejmenší míra bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy byly uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra V.A (Dejvická – Motol) a také trasy D. Zejména u železniční dopravy je žádoucí zlepšovat její stavební návaznosti na ostatní druhy dopravy. Velké rezervy jsou zejména v provedení a umístění zastávek povrchové dopravy. V roce 2012 se uplatnění těchto principů projeví zejména při rekonstrukci tramvajových tratí. Ve Vinohradské ulici dojde v rámci rekonstrukce tramvajové trati k úpravě uspořádání zastávek Želivského, kdy bývalé trojkolejné uspořádání bude upraveno na dvojkolejné a ve směru k ulici Jana Želivského bude tramvajová zastávka využívána i pro autobusy ve směru Bělocerkevská. Tato úprava zásadně zlepší přestupní vazby z metra a tramvají na autobusy a přispěje ke zlepšení pravidelnosti provozu autobusových linek. Při rekonstrukci tramvajové trati v Průběžné ulici bude vytvořen nový přestupní uzel v zastávce Na Hroudě, která bude nově společná pro tramvaje i autobusy. V rámci přípravy rekonstrukce tramvajové trati byly vytvořeny podmínky pro výrazné zlepšení přístupových a přestupních vazeb v uzlu zastávek Na Groši a Obchodní centrum Hostivař. Nové tramvajové zastávky jsou součástí rekonstrukce tramvajové trati, autobusové zastávky jsou připravovány v koordinaci s TSK hl. m. Prahy. Záchytná parkoviště Pro rozšíření systému P+R / B+R ve spádovém území pražské aglomerace je nutné změnit vžitou definici P+R jako „parkoviště se závorou a ostrahou“ na obecnější formu záchytného parkoviště pro střednědobé každodenní odstavení vozidla v ideální vazbě na veřejnou dopravu. Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy. Zejména na území Středočeského kraje citelně chybí aplikace systému P+R u železničních stanic – obce zpravidla nemají zájem tato parkoviště budovat, neboť primárně nepřinášejí užitek pro jejich občany. V současné době je problematika P+R řešena pouze na úrovni jednotlivých obcí, chybí koncepční přístup a podpora pro celý region.

22/52 Obcemi je např. připravováno rozšíření kapacity parkovišť P+R v Českém Brodě a přestavba parkovacích ploch v Černošicích-Mokropsech s cílem zavést režim P+R. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Výhodou jsou menší prostorové, stavební i finanční nároky. Přeprava jízdních kol Pro zlepšování podmínek přepravy jízdních kol je nutné sledovat vnitřní konstrukci vozidel veřejné dopravy, aby místa či prostory pro jízdní kola určené vyhovovaly svými rozměry, provedením, zřetelným označením a dle možností i vnitřním vybavením (úchyty, upevňovací pásy, příp. sklopná sedadla pro multifunkčnost vymezeného prostoru). Jako realizovatelné se na základě poznatků z provozu jeví rozšíření období s povolením přepravy jízdních kol v tramvajích (nyní v pracovní dny 20:00 – 6:00) tak, aby mohlo být lépe využito především v ranním období pro překonání výškového rozdílu v odvratném směru standardní poptávky.

4.3 Tarif Na základě dohody KÚ Středočeského kraje a ROPID došlo v rámci zvýšení tarifu kraje ke sjednocení tarifních sazeb v PID s ostatní autobusovou dopravou na území kraje, a to v jednotlivém jízdném i v předplatném. Následně od 1. 7. 2011 došlo ke zvýšení cen jednotlivého jízdného i na území Prahy, opět při respektování jednotných pásmových sazeb, čímž došlo k vytvoření jednoho z hlavních předpokladů pro připravovaný jednotný tarif, nezbytný pro uvažovanou budoucí celkovou integraci veřejné dopravy na území obou krajů. Současně došlo také k určitému zjednodušení tarifu. V rámci jednání o sjednocení tarifu se Středočeským krajem však bude nutné také otevřít otázku harmonizace slev a nelze tak vyloučit jejich úpravy i na území HMP. V souvislosti s tím považujeme za účelné zrušení Cenového výměru MF ČR, který omezuje možnosti objednatelů dohodnout se na poskytovaných slevách (určuje slevy pro jednotlivé druhy dopravy). Bude též nezbytné hledat shodu i při řešení dopadů zvýšení DPH.

4.4 Ekonomika provozu Návrh ekonomického zajištění Pražské integrované dopravy na území HMP pro rok 2012 vychází z očekávané skutečnosti rozpočtového krytí pro letošní rok a z očekávaného vývoje hlavních faktorů, tj. tržeb a nákladů. U tržeb se projeví snížení čistých výnosů z jízdného z důvodu zvýšení DPH z 10 % na 14 % (1. etapa), které se ještě prohloubí v roce 2013, kdy by mělo dojít ke sjednocení obou sazeb DPH na 17,5 %. Ve vazbě na tarifní závazky, schválené RHMP v roce 2010, je nutno očekávat i přes příznivý demografický vývoj pokles tržeb plynoucí také z úprav tarifu PID, tj. z rozšíření bezplatné přepravy osob, jehož vliv převyšuje přínos ze zvýšení cen jednotlivého jízdného. V oblasti nákladů jde zejména o dopady inflace a nárůstu cen pohonných hmot a energií. Minimalizován je vliv nárůstu dopravních výkonů, neboť nárůst poptávky bude řešen optimalizací provozu, odpovídající výsledkům přepravních průzkumů s cílem omezení neefektivních dopravních výkonů včetně souběhů kolejové a nekolejové dopravy. Na základě těchto dopravně – inženýrských opatření je meziroční nárůst výkonů omezen v zásadě na prolongaci dopravních opatření, která byla realizována v průběhu roku 2011 a na realizaci opatření schválených RHMP v rámci střednědobého rozpočtového výhledu do roku 2015. Jedná se o projekt provozu přívozů na území hl. m. Prahy (Usnesení RHMP č. 281 ze dne 2. 3. 2010), projekt provozu autobusové linky H2, zajišťující dopravu osob se sníženou schopností pohybu a orientace (Usnesení RHMP č. 539 ze dne 20. 4. 2010), projekt provozu „Pražského motoráčku“ (Usnesení RHMP č. 634 ze dne 4. 5. 2010) a o projekt provozu linek PID, zajišťujících obsluhu zdravotnických a sociálních objektů a areálů na území hl. m. Prahy (Usnesení RHMP č. 821 ze dne 25. 5. 2010).

23/52

4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Ve smyslu Smlouvy o veřejných službách uzavřené mezi Hlavním městem Prahou a DPP byl organizací ROPID zpracován předpoklad nákladů souvisejících se závazkem veřejné služby pro rok 2012. Celkový předpokládaný nárůst provozních nákladů městských linek PID provozovaných DPP činí 309 139,4 tis. Kč. Schválená výše provozní kompenzace DPP 10 243 880,4 tis. Kč.

4.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP Příměstské linky na území HMP Do těchto výkonů se rozhodujícím způsobem propisuje vývoj v příměstské oblasti, přesto však není nutno navyšovat finanční prostředky pro rok 2012 na nárůst dopravních výkonů. Prolongace jízdních řádů roku 2011 včetně rezervy na výluky představuje celkem 7 839,9 tis. linkových km. Městské linky mimo DPP V roce 2012 se předpokládá dopravní obslužnost zajišťovaná smluvními dopravci v systému MHD v objemu výkonů 7 594 tis. km. Plánovaný objem výkonů vychází z provozních parametrů roku 2011 a také z pokračování nových úkolů připravovaných v druhém pololetí roku 2011. Shrnutí – autobusová doprava mimo DPP MHD Celková schválená výše dotace pro rok 2012 na provoz autobusové dopravy městské i příměstské na území HMP (mimo autobusové MHD provozované DPP) činí 387 148,9 tis. Kč. Snížení úhrady prokazatelné ztráty o 5 % bude řešeno v průběhu roku úpravami jízdních řádů, zejména optimalizací provozu a odstraňováním souběhů s kolejovou dopravou. V případě autobusové dopravy bude i nadále pokračovat snaha o rozšiřování vícezdrojového financování dopravní obslužnosti, na které se v současné době podílejí MČ Praha 5, EUROPARK Štěrboholy a Obchodní centrum Ruzyně. Nově probíhá jednání o zapojení společnosti DHL na financování provozu nové příměstské linky Černý Most – DHL, která by měla zlepšit i dopravní obslužnost Horních Počernic.

4.4.3 Železniční doprava České dráhy V návrhu rozpočtu je zapracován odhad Českých drah na požadovanou výši prokazatelné ztráty dle Vyhlášky č. 241/2005 Sb., který vychází z výsledků 1. pololetí 2011 a návrhu grafikonu vlakové dopravy 2011/12. Rovněž je zde zohledněn jak vývoj nákladů (zejména zvýšení cen energií a nárůst odpisů a určité zvýšení objemu dopravy. Zvýšení DPH dopravce pokryje zvýšením železničního tarifu. Kompenzace od státu je započtena ve výši roku 2011. Nově se pro jízdní řád 2011/2012 (platnost od 11. 12. 2011) připravuje na území HMP rozšíření provozu ČD a celková objednávka rozsahu provozu v roce 2012 činí 4 475 330 vlkm, což je nárůst o 56 tis. vlkm. Zavedení tohoto dopravního opatření bude v průběhu roku vyhodnoceno a popřípadě přistoupeno k úpravě. Tato dopravní opatření byla projednávána s ohledem na technologické a administrativní lhůty přípravy grafikonu již na počátku roku 2011 a zapadají do celkového konceptu železniční regionální dopravy na území hl. m. Prahy. ČD již v této době musely mít nakoupenu kapacitu dopravní cesty. V nárůstu výkonu se rovněž projevuje vyšší počet pracovních dní v roce 2012. Předpokládané náklady dle podkladů ČD činí 852 815,2 tis. Kč, tržby 180 008,5 tis. Kč, odhadovaná ztráta provozu drážní dopravy v ZVS na území HMP 672 806,7 tis. Kč. Z toho je předpokládána úhrada ve výši 205 601 tis. Kč ze státního rozpočtu. Příspěvek státu je i přes snahy MF ČR o jeho snížení navržen shodně jako v roce 2011. Z rozpočtu HMP činí podíl krytí prokazatelné ztráty 467 205,7 tis. Kč. Navýšení oproti rozpočtu roku 2011 činí 87 659 tis. Kč.

24/52 Ostatní železniční doprava I v roce 2012 bude pokračovat letní provoz „Pražského motoráčku“, který je zajišťován historickými železničními vozidly. Na základě usnesení RHMP č. 634 ze dne 4. 5. 2010 bylo určeno na zajištění projektu „Pražského motoráčku“ výhledově až do roku 2015 uvolnit z rozpočtu HMP částku 2 500 tis. Kč ročně. Tato částka je určena k zajištění 11 167 vlkm za provozní sezónu roku 2012. Shrnutí – železniční doprava na území HMP Celková potřebná výše dotace železniční dopravy pro rok 2012 na území HMP činí 675 306,7 tis. Kč. Ze státního rozpočtu je předpokládáno krytí ve výši 205 601 tis. Kč. Z rozpočtu HMP je třeba pro celkové zajištění závazku ve službách v přepravě osob a tarifních závazků celkem částka ve výši 469 705,7 tis. Kč.

Podíl jízdních dokladů PID na železnici v Praze (v procentech) pracovní den

70%

10%

17,40%

20%

43,00%

39,20%

35,60%

32,50%

29,10%

25,50%

30%

37,20%

40%

57,70%

52,10%

50%

56,50%

60%

70,29%

70% 68,66%

80%

66,55%

80%

63,81%

90%

63,31%

90%

60,40%

100%

59,70%

100%

60% 50% 40% 30% 20% 10%

20 11

20 10

20 09

20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

19 96

19 95

0% 19 94

0%

4.4.4 Přívozy V rámci PID je v současnosti zajišťováno dopravní spojení přes Vltavu již šesti přívozy: Sedlec – Zámky (P1), V Podbabě – Podhoří (P2), Lihovar – Veslařský ostrov (P3), přívozy v centru, které spojují „ostrovy a břehy“ mezi MČ Praha 1 a Praha 5 (P5) a přívoz Lahovičky – Nádraží Modřany (P6). Přívoz P4 bude spojen s přívozem P5 a upravena trasa. Prolongace stávajícího provozu v roce 2012 včetně úpravy provozních parametrů přívozu P5 předpokládá krytí ve výši 17 516 tis. Kč.

4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy rok 2012 DPP (metro, tram, bus MHD)

10 243 880,4 tis. Kč

Železniční doprava (ČD)

469 705,7 tis. Kč

Autobusy (městské mimo DPP a příměstské)

387 148,9 tis. Kč

Přívozy Poznámka: V kompenzacích (205 601 tis. Kč).

17 516 tis. Kč není

zahrnuta

kompenzace

ČD

ze

státního

rozpočtu

25/52

4.5 Smluvní zajištění provozu PID Dopravní výkony jsou u dopravců zajištěny v souladu s platnou legislativou, tj. Zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a Nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007/ES ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici dlouhodobými smlouvami do roku 2019 s tím, že však umožňují za určitých podmínek výpověď části dopravních výkonů a organizaci výběrových řízení. Této možnosti hodlá ROPID využít a připravuje pro rok 2012 výběrová řízení na 3 linky, provozované dopravci mimo DPP. Jedná se o 2 linky městské a 1 příměstskou, provozovanou ve spolupráci s obcí Přezletice. Na městské úseky příměstských linek pak může mít vliv skutečnost, že na území Středočeského kraje se v době přípravy dopravního plánu na rok 2012 nacházejí autobusoví dopravci v příměstské dopravě ve stadiu výpovědi ze strany krajského úřadu ke dni 31. 5. 2012. Na území Prahy smlouvy na tyto linky zatím vypovězeny nebyly a probíhají jednání o řešení této problematiky od června 2012. Rovněž zatím smlouvy nebyly vypovězeny obcemi.

4.6 Marketing a propagace Pro další rozvoj Pražské integrované dopravy a posílení její pozice je podstatné dokončit proces sjednocování marketingu a informování cestujících, dále zviditelnění značky systému a široce pojatá osvěta obyvatel podporující veřejnou dopravu a posilující chápání systému jako jednoho funkčního celku. Mělo by dojít k posílení komunikace k cílovým skupinám v terénu i v elektronických médiích včetně nových komunikačních technologií. Klíčová je spolupráce s dopravci a místními samosprávami, mimo jiné na postupném sjednocení vzhledu zastávek PID. K rozvoji spolupráce by mělo dojít i v komerčním sektoru. Styl komunikace by měl více vyjadřovat potřeby náhodných cestujících a také posílit informovanost pro nečesky mluvící zákazníky. Hlavní body jsou: • zahájení rutinního provozu infocentra PID v prostorách pražského Hlavního nádraží • rozšíření informačních kanálů pomocí nových komunikačních technologií včetně vstupu do vybraných sociálních sítí (Facebook) • zapracování zobrazení aktuální polohy vozidel v interaktivní dopravní mapě • rozšíření jednotného nátěru vozidel PID • posílení cizojazyčných informací PID v elektronické podobě i v terénu • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany) ve významných stanicích a zastávkách PID • posílení obecné propagace PID v terénu (vozidla, zastávky, další plochy měst, obcí a dopravců) • posílení informování v terénu (informátoři, infostánek, infovozidlo) • propagační akce v regionu k příležitosti představení novinek v dopravě či významných výročí • osvětový program pro školy s cílem vylepšit pověst veřejné dopravy, usnadnit a zatraktivnit její používání již od útlého dětství • doprovodné akce k aktivitám pro děti a mládež (webové stránky, soutěže, maskot PID) • pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících

26/52

4.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem je nastavení jednotných standardů pro všechny druhy dopravy, jejich průběžné sledování a vyhodnocování. Každoročně by mělo docházet ke zvyšování náročnosti těchto standardů. Standardy se mají stát jedním z kritérií v připravovaných výběrových řízeních na jednotlivé linky PID. Dalším cílem je posílení kontrolní činnosti zejména v nově integrovaných oblastech. Hlavní body jsou: • aktualizace sazebníku postihů pro smluvní dopravce • aktualizace stávajících Standardů kvality PID pro autobusy, železnici a přívozy podle poznatků z roku 2011 • příprava Standardů kvality PID pro metro a tramvaje • příprava Standardů kvality PID také pro infocentra a prodejní místa • průběžné měření a vyhodnocování Standardů kvality PID • příprava bonusového motivačního systému pro dopravce PID v návaznosti na plnění Standardů kvality PID • rozšíření provozu Koordinačního dispečinku PID • pravidelné přepravní průzkumy v metru, tramvajích a autobusech • komplexní přepravní průzkum autobusů v oblasti jihozápad a jihovýchod • komplexní přepravní průzkum nočních autobusů • pravidelný průzkum skladby jízdních dokladů na železnici • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců

4.8 Informační a odbavovací systémy V roce 2012 plánuje ROPID i této oblasti věnovat velkou pozornost. Pokračuje v dlouhodobém projektu „Sledování vozidel v reálném čase“ a předpokládá další vývoj v oblasti zastávkových informačních systémů. V oblasti provozu a rozvoje elektronického odbavování cestujících bude zajišťovat provoz opencard a zahájení pilotního provozu elektronické jízdenky. Současně se bude dále aktivně podílet při přípravě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavní body jsou: • zajištění dalšího rozvoje monitorování provozu vozidel (MPV), zajištění vyšší přesnosti získávaných informací z provozu v reálném čase a lepší spolehlivosti technického vybavení • zapojení dalších obcí, které využívají informace z MPV • realizace automatického rozesílání zpráv do vozidel o předepsaných návaznostech a informací koordinačního dispečinku ze systému MPV • příprava zapojení vozidel DPP a vlaků ČD do systému MPV • přidání dalších výstupních sestav pro vyhodnocování dat ze sledování vozidel v reálném čase • zajištění výměny první vlny opencard po exspiraci – podzim 2012

27/52 • pokračování pilotního projektu elektronické jízdenky se Středočeským krajem a vyhodnocení I. fáze pilotního provozu (příprava čipových karet, odbavovacích jednotek a laboratorního testování) • příprava požadavků na funkce vozidlového palubního počítače, odbavovacího zařízení a jejich sjednocení v rámci objednatelů dopravy • aktivní účast na přípravě struktury a formě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě na národní úrovni; zpracování požadavků ROPID pro obsah standardizace k dalšímu projednání • instalace a zkušební provoz technického vybavení vozidel soukromých dopravců pro systém aktivní detekce na světelně řízených křižovatkách

28/52

5

VÝHLED NA OBDOBÍ 2013 – 2016

S ohledem na silnou provázanost dopravních vazeb Prahy a Středočeského kraje a stávající komplikace plynoucí z nedokončené integrace Prahy a jejího okolí (viz 2.3) je třeba vytvořit společný integrovaný dopravní systém pro oba kraje. Uvedené problémy nelze efektivně řešit odděleně, navíc požadavky z celé řady lokalit na území Středočeského kraje na zapojení do PID tuto intenzivní potřebu potvrzují. Cíl vytvořit tento společný integrovaný dopravní systém podpořil svým usnesením i Výbor dopravy Zastupitelstva hlavního města Prahy na svém zasedání dne 14. 4. 2011. Integrované a koordinované řešení dopravní obsluhy přinese nejen lepší a efektivnější spojení pro obyvatele obou krajů, ale bude i významným signálem pro investice do infrastruktury, především do železnice, jež má být hlavním spojovacím prvkem obou krajů. Prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy bude vyžadovat kromě modernizace a rozvoje klasické železnice i rozvoj lehkých kolejových systémů do oblastí, které jsou dnes závislé jen na autobusové dopravě. Napojení na kolejovou dopravu do regionu zohledňuje i pražský koncept územního plánu, ve kterém Praha nabízí například možnost prodloužení tramvajové tratě ze Suchdola do Roztok nebo z Vozovny Kobylisy do Odolena Vody. Kvalitní napojení lehkým kolejovým systémem by bylo vhodné prověřit rovněž pro Brandýs nad Labem-Starou Boleslav nebo Jesenici. V případě Jesenice by předstupněm kolejové dopravy mohl být vyhrazený koridor pro autobusy k metru „D“ Depo Písnice, se kterým obce ve svých územních plánech počítají. V dalších letech bude městská hromadná doprava v Praze a blízkém regionu ovlivněna několika zásadními stavbami. Zejména se jedná o stavbu metra V.A Dejvická – Motol, která přinese významnou redukci autobusové dopravy na Evropské ulici a podstatné snížení zátěže na Vítězném náměstí. Zároveň prodloužení metra přinese větší změnu autobusové dopravy v celé dotčené oblasti. Další důležitou stavbou, která bude mít vliv na městskou hromadnou dopravu, je dokončení tunelového komplexu Blanka. Přímým vlivem bude postupné ukončování stavebních prací na povrchu a tím navrácení dopravní situace k normálu bez významných nepravidelností. Součástí tunelového komplexu je i nový Trojský most, díky kterému bude moci být odstraněn současný tramvajový most a následně bude změněna trasa linky 112. Na základě pozitivních zkušeností a růstu využití linky 125 bude prověřeno vedení autobusové linky tunely Blanka pro zlepšení spojení MČ Praha 6 a MČ Praha 8 a zachování konkurenceschopnosti vůči IAD. Neméně významným podkladem pro nutné investice do železniční infrastruktury je stanovení koncepce rozvoje železnice, u které by mělo dojít především v rámci jízdního řádu 2013/2014 k zásadnímu zlepšení nabídky železniční dopravy na území Prahy i v jejím okolí. V tomto ohledu bude zpracován v předstihu koncept grafikonu vlakové dopravy 2013/2014, aby se ČD a zejména SŽDC mohly připravit na nutné úpravy infrastruktury a vozového parku. Rozšiřování systému parkovišť P+R a B+R by mělo pokračovat i v dalších letech. Zejména u železničních stanic ve Středočeském kraji, kde jsou prostorové rezervy, je žádoucí zřídit velké množství parkovacích míst. Tato místa jsou obvykle používána jako živelná parkoviště, jejich přestavba na standardní parkoviště P+R a B+R tak dá jasná pravidla a usnadní možnost cesty do Prahy vlakem.

29/52

5.1 Doprava a infrastruktura 5.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu na období let 2013 až 2016 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Železnice má v rámci PID vysoký potenciál rozvoje, již realizovaná opatření potvrzují vysoký zájem cestujících. Vlaky mohou nabídnout rychlá a pohodlná spojení především z okrajových částí Prahy i z jejího okolí, ale také kvalitní vnitroměstská spojení přes centrum Prahy. Mohou tak odlehčit linkám metra a tramvají, které se především v centru města pohybují na hranici kapacity a také přispět k odlehčení problémů na příjezdových komunikacích do města. Železnice v rámci PID by se měla rozvíjet především v těchto oblastech: • prohloubení integrace s ostatními druhy dopravy na území Prahy i v jejím okolí (návazné linky, možnosti přestupu, nové zastávky atd.) • uplatnění plné integrace z hlediska tarifu (uznávání nejen předplatních jízdenek, ale i jednotlivých jízdenek) • rozšíření integrace rychlíků • modernizace infrastruktury a vznik nových zastávek • zkrácení intervalů především na území Prahy na hodnoty odpovídající městským požadavkům a standardům • rozvoj průjezdného modelu železniční dopravy propojováním, resp. prodlužováním vybraných linek za účelem vytvoření přímých spojení protilehlých částí Prahy i jejího bližšího okolí Navržená dopravní opatření: • prodloužení dalších vybraných vlaků linky S7 ve směru Český Brod a Nymburk • prodloužení vlaků linky S9 do Milovic v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15 minut ve špičce pracovní dny (v současnosti 30 minut) • vyhodnocení provozu na lince S3, úprava provozního konceptu • zkrácení intervalu na nejvíce využívaných linkách (především úseky Praha – Říčany a Praha – Úvaly) na 10 minut v ranní špičce pracovního dne • revitalizace provozu na trati 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy v souvislosti s výstavbou nových železničních zastávek v oblasti Rudná, Hostivice, Chýně • posílení dopravy na trati 074, v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem dosažení intervalu 30 minut ve špičce pracovního dne při omezení souběžné autobusové dopravy • rozvoj sítě spěšných vlaků za účelem rychlého spojení hlavních sídel Středočeského kraje a Prahy (Benešov, Beroun, Kolín, Nymburk, Poděbrady, Kralupy nad Vltavou, Kladno, Mělník, Neratovice) – částečně již realizováno prostřednictvím vlaků dálkové dopravy, které je třeba doplnit spěšnými vlaky • posílení dopravy na linkách S4 a S41 (celotýdenní provoz v celé trase) • realizace nového provozního konceptu na trati 210 („Posázavský pacifik“) – zavedení taktového jízdního řádu • posílení role železnice omezením souběžné autobusové dopravy (například v úseku Benešov – Praha nebo Kolín – Praha), snížení zátěže autobusových terminálů na území Prahy (Roztyly, Černý Most, Florenc)

30/52

Aby se mohla železniční doprava v rámci PID dále rozvíjet, je však třeba vyřešit problematická místa železniční infrastruktury na území Prahy a Středočeského kraje, která brání rozvoji příměstské a městské železniční dopravy jako plnohodnotné součásti integrovaného dopravního systému. Železniční infrastruktura a její modernizace se musí přizpůsobit nejen nárokům dálkové dopravy, ale také regionální dopravy, jejíž součástí je většina vlaků v rámci PID. Výrazným nedostatkem stávající železniční infrastruktury je především nedostatečná propustnost většiny železničních tratí zaústěných do pražského uzlu. Propustnost železničních tratí negativně ovlivňují především tyto faktory: • nedostatečný počet traťových kolejí • zastaralé zabezpečovací zařízení • smíšený provoz vlaků dálkové, regionální a nákladní dopravy • zvyšování traťových rychlostí na modernizovaných tratích, kde vlaky dálkové dopravy jedou odlišnou rychlostí než vlaky regionální • nedostatečná kapacita železničních stanic Provoz vlaků dálkové i regionální dopravy na takto uspořádaných tratích je technicky i technologicky velmi problematický, v některých případech téměř nemožný. Tento problém lze řešit bez zásahů do železniční infrastruktury pouze velmi omezeně, např. předjížděním regionálních vlaků v nácestných stanicích rychlejšími vlaky dálkové dopravy, což však způsobuje prodloužení jízdní doby i narušení pravidelného taktu regionálních spojů. Problém koordinace dálkové a regionální dopravy na příměstských tratích se týká už i modernizovaných úseků. Příprava staveb zde nebyla provedena příliš důsledně; především byl opomenut fakt, že dálkové a regionální vlaky jedou odlišnou rychlostí. V současné době je prakticky na všech tratích vycházejících z Prahy problém zajistit hladký průjezd osobních vlaků bez zbytečných prostojů. Situaci bude proto zapotřebí řešit výstavbou dalších traťových kolejí, popř. výstavbou nových „odlehčovacích“ tratí pro dálkovou dopravu v nové stopě. Stávající tratě by sloužily pouze regionální dopravě a více by se přizpůsobily jejím potřebám (nové zastávky, citlivější způsob rekonstrukce s ohledem na okolní zástavbu atd.)

31/52 Problematická místa železniční infrastruktury Trať 011 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Běchovice – Úvaly • jeden z nejzatíženějších úseků I. železničního koridoru • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace (nutno eliminovat omezení provozu v průběhu plánované rekonstrukce) Trať 070 Praha – Turnov, traťový úsek Praha-Vysočany – Všetaty • nemožnost zkrácení špičkového intervalu regionálních vlaků na 30 minut • nutno uvažovat částečné zdvoukolejnění v úsecích navržených modelovým GVD Trať 091 Praha – Kralupy nad Vltavou, traťový úsek Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace se strategicky důležitou zastávkou PrahaPodbaba Trať 120 Praha – Kladno – Rakovník, traťový úsek Praha Masarykovo nádraží – Kladno • trať mezi dvěma největšími městy regionu • zcela nevyhovující infrastruktura: jednokolejná a neelektrizovaná trať, bez kvalitního zabezpečovacího zařízení, bez peronizace stanic • nemožnost zkrácení intervalu a zavedení odpovídajícího počtu vlaků Tratě 122 Praha – Rudná u Prahy – Hostivice a 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun • obtížně zajistitelná taktová doprava • nutno sledovat úpravu tratí pro zajištění rychlého provozu v intervalu 30 minut Trať 171 Praha – Beroun, traťový úsek Praha hl. n. – Beroun • trať s velmi silnou přepravní poptávkou (v nejzatíženějším úseku Praha – Řevnice 4 osobní vlaky za 60 minut, 3 dálkové vlaky za 120 minut) • v úseku Praha – Řevnice nemožnost dosažení pravidelného špičkového intervalu 15 minut (provizorně řešeno projížděním některých zastávek u části vlaků) • velmi špatný technický stav, dlouhodobá zchátralost trati, důsledkem jsou velmi časté poruchy infrastruktury s nutností častých plánovaných i neplánovaných výluk. Tento stav má negativní důsledky na plnění GVD • dosud nerozhodnuto o způsobu modernizace tratě Trať 210 Praha – Čerčany / Dobříš • probíhají jednání se SŽDC o možnosti realizace taktové dopravy • nutnost odstranění pomalých jízd (zabezpečení přejezdů, zlepšení technického stavu) a modernizace zabezpečovacího zařízení (zkrácení staničních intervalů) Trať 221 Praha – Benešov u Prahy, traťový úsek Praha hl. n. – Praha-Hostivař • úsek velmi silně zatížený regionální dopravou (4 osobní vlaky za 60 minut, 1 dálkový vlak za 60 minut), zároveň nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 minut (provizorně řešeno nepravidelným intervalem cca 10 / 20 minut) • dosud bez jakékoliv modernizace, zajištění jízdy vlaků pomocí hradel Trať 231 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Vysočany – Lysá nad Labem • zastaralé zabezpečovací zařízení, neexistence autobloku • neperonizované stanice (např. Praha-Horní Počernice) • neexistence banalizace tzv. „satalické“ koleje Praha-Vysočany – odbočka Skály, nutnost jízd s vlaky z trati Praha – Všetaty po společné koleji – zásadní komplikace tvorby GVD • nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 minut (provizorně řešeno jeho neobjednáním)

32/52 Nákladní průtah přes železniční stanici Praha-Malešice a přilehlé úseky • nemožnost využití kapacitního průtahu pro osobní dopravu (tangenciální linky) • nutnost rekonstrukce stanice Praha-Malešice (včetně vybudování nástupišť) Železniční stanice Praha hlavní nádraží • nedostatečná kapacita stanice (i přes provedenou rekonstrukci) • nepostačuje požadavkům dálkové a regionální dopravy (například linka S6) Železniční stanice Praha-Hostivař • neexistence peronizace (poloperonizace) znemožňuje předjíždění regionálních vlaků (linka S9) vlaky dálkové dopravy, což činí zásadní komplikace při tvorbě GVD na trati 221 Železniční stanice Praha-Libeň • neexistence přesmyku znemožňuje vedení městské linky S41 do stanice Praha-Hostivař (v pracovní dny) Železniční zastávky • neexistence zastávek v místech přestupních terminálů s páteřními linkami městské dopravy (Podbaba, Kačerov, Rajská zahrada, Zahradní Město, Eden) • neexistence dalších zastávek s očekávanými vysokými obraty (Výtoň, Běchovice střed, Třeboradice, Hlubočepy střed, Malešice) Proto je nutné neprodleně zahájit jednání s majitelem železniční infrastruktury, společností SŽDC, a to i na úrovni vedení hlavního města Prahy, aby výše uvedené problematické okruhy v oblasti železniční infrastruktury mohly být úspěšně vyřešeny.

5.1.2 Metro Zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Motol Na rok 2014 je plánováno zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Bělohorské, Patočkovy a Milady Horákové včetně omezení provozu v oblasti Špejcharu. Stanice Červený Vrch u křižovatky Evropská × Horoměřická × Liberijská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude i přestupním místem pro zde ukončené autobusové linky 161, 254, 312, 316 a 356. Stanice Nádraží Veleslavín u křižovatky Evropská × Vokovická × Veleslavínská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude především přestupním uzlem pro zde ukončené autobusové linky 119, 206, 218 a regionální i dálkové dopravy ze směru rychlostní komunikace R7. Jako součást patrového terminálu je plánováno i parkoviště typu P+R s kapacitou 600 míst. Stanice metra je umístěna v těsné blízkosti železniční stanice Praha-Veleslavín, což je vytváří podmínky pro kvalitní řešení přestupní vazby na železniční trať. Stanice Petřiny obslouží oblast sídliště Petřiny, v návaznosti na povrchovou dopravu nabídne alternativní přepravní vztahy. Konečná stanice Motol díky svému umístění zajistí především kapacitní obsluhu největšího nemocničního areálu FN Motol. V návaznosti na obratiště na Vypichu umožní i přestup z linek v tomto terminálu ukončených. Trasa metra D Po roce 2014 je v návaznosti na dokončení úseku V.A připravováno zahájení výstavby nové trasy metra D v úseku Pankrác – Nové dvory – Depo Písnice, která by výrazně zvýšila kvalitu spojení z oblasti Prahy 4, 12 a přilehlého regionu. To by znamenalo zásadní snížení intenzit autobusové dopravy v oblasti Krče a Kačerova. S ohledem na atraktivní napojení na síť spádových komunikací se předpokládá i příznivý vliv na intenzity automobilové dopravy.

33/52 Bezbariérová přístupnost stanic Velký význam má výstavba bezbariérových přístupů v dalších stanicích metra, do roku 2016 se předpokládá zpřístupnění stanic I. P. Pavlova, Anděl, Můstek, Palmovka, Karlovo náměstí, Opatov a Roztyly. Dodatečná bezbariérová přístupnost je stavebně a technicky komplikovaná a finančně náročná zejména kvůli husté výstavbě v centrální části města a hlubokému založení většiny dotčených stanic metra.

5.1.3 Tramvaje Na základě průběžného sledování a vyhodnocování provozu může dojít k dílčím úpravám. Výraznější změny se očekávají v Praze 6 v roce 2014 v souvislosti s prodloužením trasy metra A do Motola. Dojde k optimalizaci provozu na radiálních trasách v severozápadní části města, kde se předpokládá snížení poptávky vlivem zprovoznění nového úseku metra. Předpokládaná výstavba nových tramvajových tratí Divoká Šárka – Sídliště Na Dědině K termínu zprovoznění nového úseku metra A (Dejvická – Motol) by bylo vhodné zprovoznění tramvajové trati z Divoké Šárky do oblasti sídliště Na Dědině. Trať je vedena od Divoké Šárky ulicí Vlastina a její ukončení je zvažováno v oblasti současné autobusové zastávky Dlouhá míle. V rámci této stavby by došlo k významné redukci autobusové dopravy a zároveň ke zhodnocení tramvajové trati v Evropské ulici, zejména v jejím koncovém úseku. Sídliště Barrandov – Slivenec V závislosti na zástavbě oblasti mezi barrandovským sídlištěm, Holyní a Slivencem se předpokládá realizace prodloužení tramvajové trati ze zastávky Sídliště Barrandov do oblasti Slivence. Spořilov – Opatov – Jižní Město Pokud bude schválena příslušná změna současného územního plánu, je vhodné zahájit přípravu výstavby tramvajové trati Spořilov – Opatov – Jižní Město. Tato tramvajová trať kopíruje identický přepravní vztah, který je nyní zajišťován zejména autobusovými linkami číslo 135 a 213. Vedle základního spojení Jižního Města s centrem Prahy v podobě linky metra C je tento přepravní vztah druhým nejvýznamnějším v relaci Jižní Město – centrum. Stále rostoucí poptávka po tomto přepravním vztahu, která je zaznamenávána především na lince 135, vyžaduje koncepční dopravní řešení umožňující pružně reagovat zmíněný rostoucí trend v poptávce. Tímto řešením je vybudování odpovídajícího kolejového systému, v tomto případě tramvajové trati, která svoji kapacitou umožní reagovat na rostoucí poptávku a zároveň nabídne další alternativní přímé spojení s centrem města a umožní částečně odlehčit lince metra C, která je na hranici své technicko-provozní kapacity a neposkytuje žádnou další rezervu. Navíc v úseku Opatov – Háje dokáže tramvajová doprava zcela eliminovat dopravu autobusovou.

34/52 Rekonstrukce tramvajových tratí Kromě rozšíření tramvajové sítě bude pokračovat i systematická obnova a rekonstrukce tratí stávajících. V souvislosti s postupem výstavby tunelového komplexu Blanka bude uveden do provozu nový Trojský most, díky němuž bude snesen současný nevyhovující tramvajový most. Do roku 2016 je plánována rekonstrukce dalších dvou mostů s tramvajovým provozem (Libeňský a Hlávkův most). Dále budou provedeny komplexní rekonstrukce tramvajových tratí v ulicích Bělohorská, Nádražní, Evropská, Vršovická a úsek Náměstí Bratří Synků – Spořilov.

5.1.4 Autobusy Síť autobusových linek bude v tomto období ovlivněna především dvěmi investičními akcemi – výstavbou Městského okruhu a prodloužením metra A do Nemocnice Motol. Dokončení tunelového komplexu Blanka výrazně změní přepravní proudy IAD v severozápadním sektoru města. Změna uspořádání mimoúrovňové křižovatky Pelc-Tyrolka po zprovoznění Městského okruhu (stavba Blanka) přinese změnu trasy linky 112, která bude vedena po novém Trojském mostě. Budou též prověřována nová rychlá autobusová propojení, která dokončení tunelového komplexu umožní. Prodloužením metra A do Nemocnice Motol dojde k významným změnám autobusových linek v dotčené oblasti. Komplexní dopravní opatření Zprovoznění metra A v úseku Dejvická – Motol V souvislosti s prodloužením metra A do stanice Motol je plánována řada dopravních opatření reagujících na nové dopravní vztahy v oblasti. Dojde k významnému omezení autobusových linek v oblasti Vítězného náměstí. Bude odstraněn souběh autobusů a kolejové dopravy v úseku Veleslavín – Dejvická, jelikož linky z oblasti Divoké Šárky a Sídliště Na Dědině (119, 206, 218) budou zkráceny do nově vybudovaného terminálu u stanice metra Veleslavín. Linky z oblasti Nebušic, Přední Kopaniny a Horoměřic budou ukončeny u stanice Červený Vrch. Rozvoj integrace na území Středočeského kraje V případě zájmu dalších měst a obcí je možno rozšířit síť Pražské integrované dopravy do dalších částí Středočeského kraje. Díky tomu by bylo možné více využívat výhody integrované dopravy, a to nejen v autobusech, ale i ve vlacích, přívozech atd. V tomto období je uvažováno se zapojením oblastí Benešova, Berouna, Kladna, Mladé Boleslavi, Příbrami, Rakovníka a Sedlčan. Dílčí dopravní opatření Využití městského okruhu pro městskou hromadnou dopravu Vzhledem k pozitivním zkušenostem z provozu linky 125, která využívá k rychlému spojení Jižního Města a Smíchovského nádraží trasu městského okruhu (Jižní spojka), je nutné do budoucna sledovat možnosti využití i dalších jeho částí (zejména Strahovský tunel a tunelový komplex Blanka) pro expresní autobusové linky ve snaze udržet krok s IAD. Zlepšení dostupnosti vysokoškolského areálu na Jižním Městě Poloha současného autobusového obratiště Koleje Jižní Město z hlediska přímé dopravní obsluhy vysokoškolského areálu nenabízí přijatelnou alternativu ke stávající vysoce exponované zastávce Volha, neboť linky zde ukončené vykazují prakticky nulové využití. Přijatelným řešením by bylo přemístění tohoto obratiště do prostoru před vysokoškolskými kolejemi do zeleného pásu podle ulice U Kunratického lesa. Významně by se tím zlepšila dostupnost dopravy pro studenty a došlo by k lepšímu rozdělení studentů mezi linky, které tuto oblast obsluhují. Oblast Starého Města a Josefova Zmíněné lokality jsou od stávajících zastávek kolejové dopravy (především tramvaje, ale i metra) obslouženy na hranici vyhovujících docházkových vzdáleností, v řadě případů pak nekvalitními pěšími trasami. Pro zlepšení dopravní obsluhy území, a to zejména pro osoby se sníženou schopností pohybu je navržena na základě požadavku městské části Praha 1 minibusová linka, která propojí dopravní uzel Florenc s Petrským náměstím, Revoluční ulicí, Kozím pláckem, Kaprovou ulicí a Staroměstským náměstím. Provoz bude zajištěn minibusem s ekologickým pohonem.

35/52 Zefektivnění dopravní obsluhy relace Dejvice – Suchdol Rozšiřování vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity v Suchdole generuje stále rostoucí poptávku po dopravě mezi stanicí metra A Dejvická a Suchdolem. Zejména linka 107 vykazuje prakticky v průběhu celého dne kapacitní problémy a je již na hranici technickoprovozních možností. Efektivním řešením této problematiky je přivedení kolejové dopravy, v tomto případě tramvajové trati, do oblasti MČ Praha-Suchdol. Vzhledem k obtížím, které vznikly pří zpracování projektové dokumentace, však není pravděpodobné, že by tato tramvajová trať mohla být zprovozněna v nejbližších letech. Proto je nutné nalézt pro krátkodobý horizont rychlé a efektivní řešení, neboť posilování linky 107 zkracováním intervalu již není možné vzhledem ke kapacitě obratišť. Budou prověřeny možnosti nasazení kapacitnějších dvoukloubových autobusů, které jsou provozovány v ostatních zemích EU, například v Německu (Hamburk), Švýcarsku (Ženeva), Nizozemsku (Utrecht) a mnoha dalších. Jejich výhodou je, že za minimální navýšení provozních nákladů nabízejí významně vyšší kapacitu. Pro provoz takových autobusů je třeba sjednat legislativní výjimku a stavebně upravit vybrané zastávky.

Terminály Problémem se ve stále více zastavěném městském prostoru stává ukončení autobusových linek, neboť v místech terminálů vzniká nová výstavba, která zde neumožňuje tyto autobusy nadále ukončovat a nebo to umožňuje pouze v omezené míře. V současné době se to týká zejména přestupního uzlu Palmovka, terminálu Na Knížecí a obratiště Sídliště Stodůlky. Z tohoto důvodu bude nutné hledat východisko, kde tyto linky ukončit a v návaznosti na zrušení těchto ploch vytvořit plochy nové. Částečně lze tuto problematiku řešit využíváním protějších konečných zastávek, což je však možné pouze na některých linkách, neboť značná část linek má tento problém na obou koncích. Dále je nutné v koncové zastávce vždy ponechat alespoň několikaminutový pobyt pro vyrovnání případného zpoždění. V souvislosti s dopravními opatřeními bude muset dojít k několika úpravám tak, aby případná problematická místa splňovala požadavky na bezpečný provoz. Úprava silniční infrastruktury pro bezpečný provoz autobusů Pro zajištění některých místních i tangenciálních vazeb, které je možno realizovat veřejnou dopravou pouze s obtížemi nebo vůbec, je nutné nalézt taková dopravně-inženýrská řešení, která umožní bezpečný provoz autobusových linek a zároveň nabídne nová rychlá atraktivní spojení. Jako příklad lze uvést ulici U Záběhlického zámku, která umožní dlouhodobě požadované propojení oblasti Spořilova a Zahradního Města ve vazbě na stanici metra A Skalka. Dalším příkladem může být ulice Do Panenek, která nabídne rychlé spojení městských částí PrahaBěchovice a Praha-Koloděje. Další oblast vyžadující pozornost je stavební úprava zastávek. V rámci zefektivňování provozu vybraných autobusových linek nasazováním kloubových autobusů je nutné provést stavební

36/52 úpravy některých stávajících zastávek tak, aby splňovaly podmínky pro bezpečný provoz těchto kapacitních autobusů. Posílení příměstských páteřních linek V oblastech se silným nárůstem poptávky (především nová satelitní sídliště) již není možné z provozních a ekonomických důvodů řešit tuto situaci dalším posilováním linek ve standardních vozech. Proto by na více vytížené páteřní linky do regionu měly být ve větší míře nasazovány kloubové vozy, které lépe pojmou nárazovou poptávku (např. školní či rekreační) a zmírní nárůst zátěže autobusových terminálů. Tento způsob řešení navíc nezvyšuje potřebné vypravení vozidel, ani počet řidičů. Příkladem může být okolí Horoměřic a Velkých Přílep, v minulosti též probíhala jednání o nasazení kloubových autobusů do Roztok u Prahy. Zavádění návazných autobusových linek ke kolejové dopravě V rámci posilování role páteřní železniční dopravy a omezování souběžné autobusové dopravy je nutné vytvářet podmínky pro zřizování návazných autobusových linek. Dojde tím k zatraktivnění železniční dopravy, snížení zátěže terminálů a odlehčení některých přetížených úseků metra.

5.1.5 Lanovky Hlavní město Praha má poměrně členitý reliéf, proto je pro překonávání některých výškových rozdílů v rámci města navrženo zřízení nových lanových drah. LD Podolí – Kavčí hory Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro překonání výškového rozdílu i území bez přímého komunikačního propojení mezi Podolským nábřežím a hranou Pankrácké pláně. Žádoucí je kvalitní návaznost na tramvajovou dopravu i na přívoz linky P3 (rychlé spojení do uzlu Lihovar). Jako vhodná konstrukce se jeví visutá kabinová nebo kabinková lanová dráha. LD Radlická – Dívčí hrady Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro spojení terminálu Radlická (metro, tram) s náhorní plošinou Dívčích hradů. Tento záměr je však úzce svázán s předpokládanou výstavbou v západní části území (východně od Starých Butovic). LD Holešovice – Troja Visutá lanová dráha pro spojení dopravního uzlu Nádraží Holešovice a volnočasové oblasti Troje (ZOO, zámek, Botanická zahrada) by mohla být atraktivní a především nezávislou alternativou pro obsluhu zajišťovanou zejména autobusovou linkou 112 vedenou dopravně stísněnou zástavbou Troje. Dopravní význam spolehlivé segregované dopravní cesty by měl i rozměr cesty nad Vltavou a po okraji Stromovky.

5.1.6 Přívozy Průběžně bude vyhodnocován provoz linek přívozů, a to zejména z pohledu rozsahu provozu (zejména v letní sezóně je poptávka po prodloužení večerního provozu) a parametrů plavidel (kapacita, zkrácení odbavovacích časů a bezbariérovost). V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. Je uvažováno o zřízení linky P31 pro spojení Kazína u Lipenců a Černošic-Mokropes. Základní funkcí tohoto sezónního přívozu je propojení břehů Berounky v návaznosti na železniční zastávku Černošice-Mokropsy linky S7 a tím zajištění obsluhy osady Kazín, kterou není možné ve směru od Lipenců obsloužit, protože není napojena kvalitní komunikací vhodnou pro provoz autobusů.

37/52 Mimo území hlavního města Prahy je žádoucí zahrnout do PID zejména provozované přívozy na území PID obsluhovaném. Jedná se o přívozy Strnady – Vrané nad Vltavou; Roztoky – Klecánky; Libčice nad Vltavou – Máslovice, Na Dole a Lužec nad Vltavou – Bukol, zajišťující taková dopravní spojení přes Vltavu, která nelze z důvodu absence mostů zajistit jiným odpovídajícím způsobem.

5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu V letech 2013 – 2016 bude při výstavbě i obnově světelných signalizačních zařízení docházet k rozšiřování preference tramvají i autobusů. Dle potřeby a možností se bude rozšiřovat rozsah vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy ve vozovce i na tramvajovém tělese. Požadavky na preferenci budou vznášeny i při projednávání studií a projektových dokumentací nové výstavby. Bude dokončeno a plně zprovozněno zapojení všech vozidel soukromých dopravců do systémů aktivní preference. Některá vhodná řešení jsou omezována platnou legislativou nebo konkrétní podobou dopravních řešení: • V mnoha oblastech je dopravně kritický počátek úseku s preferencí (nejčastěji snižováním počtu obecných jízdních pruhů), kvalitní řešení je často určeno užívaným časovým omezením platnosti vyhrazeného jízdního pruhu. Nejčastější uspořádání – počátek jízdního pruhu za křižovatkou – pak vede k tomu, že na vjezdu do křižovatky je vyšší kapacita než v návazném úseku s vyhrazeným jízdním pruhem, což v praxi znamená zablokování křižovatky s negativním vlivem pro tramvajovou dopravu či boční směry (např. křižovatky Kotlářka, Eden). • Zatím nedostatečně využívaným prostředkem je častější umisťování zastávek v jízdním pruhu (na rozdíl od umístění v zálivu vždy bezproblémový odjezd ze zastávky) nebo využívání zátkových zastávek (pro zklidnění dopravy, uvolnění následujícího úseku či pro ochranu chodců). • V návaznosti na zprovozňování nadřazeného komunikačního systému je žádoucí zvyšovat preferenci veřejné dopravy v rámci světelných signalizačních zařízení v klíčových místech, kde není zajištěna dostatečná míra preference veřejné hromadné dopravy (I. P. Pavlova, Evropská, Smíchovský okruh). • Další možnosti jsou vázány na omezení vjezdu individuální automobilové dopravy do dopravně kritických úseků, kde není z prostorových důvodů možné oddělit provoz veřejné a individuální dopravy (např. Křižovnická + Smetanovo nábřeží, Karmelitská + Letenská) formou dopravního režimu či jinou formou regulace vjezdu IAD.

5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Nadále bude zlepšována přístupnost „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními pak jsou určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusová přeprava na objednání (dle rozsahu služeb s asistencí / s pomocí) a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Důraz bude kladen na dostatek nabízené kapacity, a to i s ohledem odpovídající potřeby konkrétních cestujících. Nepravidelná přeprava a asistence bude koordinována dispečinkem Centra sociálních služeb hl. m. Prahy.

38/52

5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel Pro zvýšení kvality dopravy je navrhováno zlepšení standardů pro obsazenost vozidel tak, aby byla snížena hranice obsaditelnosti vozidel a tím zvýšena uživatelská kvalita veřejné dopravy. Rovněž jsou specifikovány podmínky pro další typy vozidel. Navržené hodnoty vycházejí z již dříve odsouhlasených úprav standardů, které však nebyly v plánovaném termínu (rok 2005) uplatněny z ekonomických důvodů. Standardy obsaditelnosti – navrhované 2014 Druh dopravy

Typ vozidla

Standard obsaditelnosti

metro

vůz (20 m)

110 osob

tramvaj

vůz (16 m)

60 osob

tramvaj

souprava (32 m)

120 osob

autobus

midibus (8 m)

30 osob

autobus

standardní (12 m)

50 osob

autobus

tříosý nekloubový (15 m)

65 osob

autobus

tříosý kloubový (18 m)

80 osob

5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 5.2.1 Rozvoj území Rozvoj území bude mít v uvedeném období pokračující trend nárůstu požadavků na kapacity linek PID. Přes určité zpomalení bude pokračovat výstavba dalších obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Oproti předchozím letům lze navíc předpokládat realizaci více objektů s nižší kapacitou osídlení (nízkopodlažní zástavba). V níže uvedeném přehledu jsou souhrnné počty předpokládaných nových bytových jednotek a pracovních míst po roce 2010 na území hlavního města Prahy. V rámci přípravy tohoto plánu byly osloveny jednotlivé městské části, které poskytly následující data: Bytové jednotky (počet nových bytových jednotek) Praha 1

80

Praha 2

57

Praha 3

3 595

Praha 4, 11

6 775

Praha 5, 13

13 292

Praha 6, 17

820

Praha 7

1 050

Praha 8

5 069

Praha 9, 18, 19

12 810

Praha 10, 15, 22

10 742

Celkem

54 290

-

39/52 Pracovní příležitosti (počet nových pracovních míst) Praha 1 Praha 5, 13

110 14 500

Praha 6

120

Praha 9

925

Praha 15, 22

550

Celkem

16 205

-

Lokality s předpokládaným největším rozvojem bydlení (počet nových bytových jednotek) Nákladové nádraží Žižkov, Vackov, Jarov, Červený dvůr

3 245

Západní Město

10 000

Modřany

1 570

Holešovice, Libeň

2 020

Karlín

1 380

Letňany, Beranových

2 410

Vysočany

4 640

Štěrboholy

3 800

Horní Měcholupy

1 630

Uhříněves

2 288

Celkem

32 983

-

Lokality s předpokládaným největším počtem pracovních míst (počet nových pracovních míst) Západní Město

6 000

Waltrovka

4 500

Balabenka

925

Celkem

11 425

Na rozvoj území budou mít další vliv i probíhající jednotlivé vlny změn ÚPn, především transformace území s rozdílným charakterem na území čistě obytná. Mimo hranice Prahy je situace obdobná. Na požadavek na poskytnutí údajů o rozvoji území v jednotlivých obcích Středočeského kraje odpovědělo 120 obcí. Kompletní požadované údaje (stávající stav a předpokládaný vývoj) poskytlo 59 obcí. Při splnění předpokladů – např. při realizaci obytných objektů a předání bytových jednotek – lze jen u těchto 59 obcí předpokládat nárůst o cca 30 % obyvatel (tj. nárůst z 69 751 obyvatel o 19 027 obyvatel). Nárůst počtu pracovních příležitostí je přitom velmi malý, jen necelých 1 500 pracovních míst. Dalším významným faktorem ovlivňujícím provoz hromadné dopravy je věkové složení obyvatelstva. Vzhledem k očekávanému demografickému vývoji lze z hlediska požadavků na hromadnou dopravu očekávat tlak na zvyšování podílu nízkopodlažních vozidel a důsledné řešení bezbariérovosti přístupových cest včetně stanic metra. Obdobně lze očekávat další požadavky na rozšiřování počtu linek ke zdravotnickým zařízením, nárůstu přepravních požadavků mimo dopravní špičky apod. (vyrovnávání poptávky mezi špičkou a sedlem).

40/52

5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování (v délkovém i časovém rozměru) přestupních vazeb a jejich co nejmenší míru bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy jsou uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra D a jsou prosazovány při projednávání přípravy projektů ostatních staveb. Vozovna Střešovice V souvislosti s dostavbou tunelového komplexu Blanka dojde k částečné rekonstrukci stávajících komunikací enormně zatížených výlukou a objízdnými trasami. Součástí plánovaných rekonstrukcí je i tramvajové těleso v úseku Prašný most – Střešovická – Myslbekova. Po rekonstrukci bude využíváno pro pravidelný společný provoz tramvají a autobusů v obou směrech (po dobu výstavby výlukově jen ve směru do centra). Společné zastávky Vozovna Střešovice tak nově výrazně omezí pohyb chodců přes vozovku, což přinese zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu a zásadně zlepší podmínky pro převažující přestupní funkci zastávek. Realizace je závislá především na postupu výstavby Městského okruhu – stavby Blanka. Vypich V koordinaci se stavbou trasy V.A metra dojde i k úpravě zastávek a obratiště Vypich. Součástí je i vybudování obratiště pro autobusy a změna uspořádání zastávek. V současné době je sledována varianta společných zastávek pro tramvaje a autobusy v Bělohorské ulici (pro spoje ve/ze směru Břevnov) a pár zastávek za křižovatkou s Bělohorskou ulicí (tzn. v Kukulově, resp. Ankarské) pro spoje z příčného směru nebo spoje ukončené v obratišti zastávce Vypich. Novým uspořádáním by mělo dojít ke zlepšení podmínek pro přestupy mezi tramvajemi a autobusy a zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Zlepšení dalších přestupních vazeb Výtoň – zřízení nové železniční zastávky pro linku S7 ve vazbě na tramvajové zastávky Výtoň, zastávka by částečně nahradila v minulosti zrušenou zastávku Praha-Vyšehrad, a to včetně lepší návaznosti na tramvaje. Nádraží Zahradní Město – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 vznik nového přestupního uzlu v rámci výstavby nové železniční zastávky Praha-Zahradní Město, výrazné zlepšení dostupnosti linky S9, předpoklad realizace 2014 – 2019. Nádraží Podbaba – v rámci rekonstrukce zbývajícího úseku koridoru železniční tratě 091 má být vybudována nová železniční zastávka Praha-Podbaba, která nahradí železniční stanici PrahaBubeneč a zajistí tak kvalitní přestupní vazbu pro linky S4 a S41 na nově prodlouženou tramvajovou trať (v provozu od 1. 9. 2011). Rajská zahrada – projektově zpracovaná zastávka Praha-Rajská zahrada v přímé (a stavebně připravené) návaznosti na stanici metra by výrazně zlepšila návaznost vlaků na železniční trati 231 s metrem a autobusy a současně zlepšila dostupnost linek S2 a S20 pro oblast sídliště Černého Mostu; realizace je odkládána pro nedostatek financí. Kačerov – projektově prověřená zastávka Praha-Kačerov v přímé návaznosti na stanici metra by výrazně zlepšila návaznost vlaků na železniční trati 210 (linky S8 a S80) s metrem a autobusy pro významnou část Prahy 4; realizace je odkládána pro nedostatek financí, v současné době je aktuální koordinace s rozvojovými plány terminálu, který má být pronajat soukromému investorovi. Nádraží Hostivař – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 dojde k přesunu odbavovacího prostoru železniční stanice Praha-Hostivař (východně od Průmyslové ulice), současně dojde ke zlepšení přestupních vazeb mezi tramvajemi, autobusy a vlaky (zejména linky S9, ale i dálkové dopravy), předpoklad realizace 2014 – 2019.

41/52 U dalších železničních zastávek či stanic je nutné zlepšit podmínky pro přestupy (především zkrácením přestupních vzdáleností) – například: • Nádraží Radotín (optimalizace terminálů a přístupů z nástupišť) • Nádraží Kyje (zastávka pro linky projíždějící Broumarskou ulicí) • Nádraží Klánovice (zejména parametry obratišť a zastávek) Potřebné je řešit umístění tramvajových zastávek pro zlepšení přestupních vazeb, sjednocení nástupu pro společný směr a kvalitní obsluhy území – jedná se např. o: • oblast zastávek Národní třída – Myslíkova – Karlovo náměstí – Štěpánská – Lazarská – Vodičkova • oblast zastávek U Průhonu – Dělnická – Tusarova – Maniny • uzel zastávek Chodovská / Teplárna Michle • uzel zastávek Kloboučnická / Pod Jezerkou • uzel zastávek Strossmayerovo náměstí • uzel zastávek Háje • uzel zastávek Újezd • uzel zastávek Anděl • uzel zastávek Palmovka Pěší doprava I v roce 2011 průběžně dochází ke zlepšování bezbariérové přístupnosti stanic a zastávek PID, a to zejména v rámci investičních akcí DPP, TSK hl. m. Prahy, OMI MHMP. Dalších zlepšení je dosahováno v rámci výstavby a rekonstrukcí světelných signalizačních zařízení či při úpravách dopravního režimu v rámci zvyšování bezpečnosti chodců (zejména ochranné dělící ostrůvky). Vazby s IAD – P+R, K+R Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy, samostatně je sledováno a monitorováno využití parkování typu P+R u významnějších stanic a zastávek (převážně železničních) linek PID i ve Středočeském kraji. U všech nově zřizovaných stanic a zastávek kolejové dopravy je nutné klást důraz na umístění záchytných parkovišť tohoto typu. Umísťování záchytných parkovišť Pro minimalizaci negativ IAD je žádoucí P+R umísťovat co nejblíže zdrojů cest, a to u atraktivních zastávek či stanic veřejné dopravy. S ohledem rostoucí počet cest z území Středočeského kraje a okrajových částí Prahy je žádoucí sledovat zlepšování podmínek pro multimodální dopravu, která umožňuje vyvážit horší nabídku veřejné dopravy v řidčeji osídlených oblastech kvalitními podmínkami pro odstavení vozidel individuální dopravy (zejména automobilů, ale i motocyklů a jízdních kol) u stanic či zastávek na atraktivních trasách veřejné dopravy. Cílem je maximálně zkrátit cesty konané automobilem při zachování srovnatelné časové dostupnosti konečných cílů. Obdobný cíl je úspěšně podporován v dopravně vyspělých zemích zajištěním kvalitních podmínek pro intermodalitu u co největšího počtu (především) železničních stanic i zastávek. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové).

42/52 Rámcová dostupnost cílů (i přestupních) prostředky individuální přepravy Způsob dopravy

Výhodná vzdálenost

chůze

do 1,0 km

jízdní kolo

0,5 – 7,0 km

motocykl (skútr)

0,5 – 15,0 km

automobil

od 0,5 km

veřejná doprava

od 1,0 km

Přeprava jízdních kol Významné rozšíření přepravy jízdních kol výrazně podpořilo využívání PID pro kombinované cesty dopravní i volnočasové. Ze strany veřejnosti je občas požadována přeprava jízdních kol v autobusech – ta je však s ohledem na poměrně solidní pokrytí území hlavního města Prahy ostatními dopravními prostředky s povolenou přepravou jízdních kol, vnitřní uspořádání vozidel a dynamiku jízdy autobusů stále poměrně nevhodná. Konkrétní zkušenosti by však bylo možné získat zkušebním provozem na vybrané lince, a to v podobném režimu jako u tramvají (tedy pouze do kopce a s vyloučením přepravně zatíženějších období). Řešení přepravy jízdních kol vně autobusů naráží na komplikace provozně-bezpečnostní (připevňování kola řidičem a současně pracoviště řidiče bez dozoru) či právně-bezpečnostní (připevňování cestujícím), v příměstské rekreační dopravě nejsou pak teoreticky použitelné přívěsy vhodné s ohledem na počty cestujících a komplikovanost odbavení. V případě výrazného zvyšování poptávky po přepravě kol, které by hrozilo zhoršením přepravních podmínek pro cestující, je jednou z možností zpoplatnění přepravy jízdního kola. Tento postup však může snížit atraktivitu multimodálního cestování, proto je vhodné sledovat pozitivnější způsoby řešení, případně korigovat poptávku po přepravě zlepšováním podmínek v rámci B+R.

5.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, který bude vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu. Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících. S ohledem na zvýšení DPH, neustálý nárůst cen PHM a energií se jeví z hlediska ufinancovatelnosti PID zvýšení tarifních sazeb jako nezbytné. Tento krok musí být proveden oběma kraji současně a koordinovaně. Tarifní politika bude zaměřena na podporu stálých uživatelů veřejné dopravy.

5.4 Ekonomika provozu Vývoj ekonomiky PID pro období do roku 2016 lze stanovit poměrně obtížně, vzhledem k řadě nejistot v oblast nákladů a tržeb. V oblasti tržeb bude na jedné straně pravděpodobně dále zvýšena DPH, a to ze 14 % v roce 2012 na 17,5 % od roku 2013, proti tomu by měl působit nárůst přepravní poptávky o cca 1 % ročně.

43/52 V oblasti nákladů je samozřejmě hlavní otázkou vývoj inflace a cen energií. Ze zprávy ČNB o inflaci z 11. 8. 2011 vyplývá, že pro období roku 2013 je nadále stanoven inflační cíl 2 %, který bude v propočtech uplatněn jako očekávaná roční inflace pro dané období pro dopravce mimo DPP, který zpracoval konkrétní kalkulaci na období 2012 – 2014. V oblasti výkonů se po stagnaci či nepatrném nárůstu v letech 2012 a 2013 předpokládá určitý mírný nárůst v dalších letech 2014 až 2016. protože poptávka nadále poroste v souvislosti s pokračující suburbanizací a prodlužováním cestovní vzdálenosti. Nejvyšší nárůst pak předpokládáme na železnici. Pokračovat by měla i realizace dopravních opatření, schválených RHMP v rámci střednědobého rozpočtového výhledu do roku 2015. Jedná se o projekt provozu přívozů na území hl. m. Prahy (Usnesení RHMP č. 281 ze dne 2. 3. 2010), projekt provozu autobusové linky H2, zajišťující dopravu osob se sníženou schopností pohybu a orientace (Usnesení RHMP č. 539 ze dne 20. 4. 2010), projekt provozu „Pražského motoráčku“ (Usnesení RHMP č. 634 ze dne 4. 5. 2010) a projekt provozu linek PID, zajišťujících obsluhu zdravotnických a sociálních objektů a areálů na území hl. m. Prahy (Usnesení RHMP č. 821 ze dne 25. 5. 2010). Financování těchto projektů bude nutno zohlednit i po roce 2015.

5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Na vyžádání organizace ROPID zpracoval DPP nezávazný předběžný výpočet předpokládaného odhadu kompenzace, neboť není ukončeno jednání ohledně stanovení výše přiměřeného zisku a není tedy znám způsob financování nezbytné obměny vozového parku a výpočet nezahrnuje náklady na uvažované financování uvedené obměny. Nejedná se tedy o stanovení předběžného odhadu kompenzace ve smyslu odst. 4 článku IV. smlouvy o veřejných službách uzavřené dne 21. 12. 2009 mezi HMP a DPP. Investice Z dlouhodobého hlediska jsou investice DPP plánovány do roku 2020 ve výši 145 mld. Kč. Z toho cca 104 mld. Kč je potřeba na rozvoj sítě MHD, zejména trasa metra D, prodloužení trasy A, dobudování bezbariérových přístupů do metra, na stávajících trasách, rekonstrukce stanic metra, dobudování tramvajových tratí, rekonstrukce stávajících a úpravy vozoven atd. a cca 41 mld. Kč na obnovu vozového parku (z toho je 73 % – 29,7 mld. Kč nasmlouváno). S dosahovanými tržbami není DPP schopen pokrýt ani provoz, ani investiční potřeby. V případě externího financování nebude DPP s to pokrýt dluhovou službu a spolufinancování z rozpočtu HMP je nezbytné. Námětem k řešení dlouhodobých investic DPP jsou tyto okruhy: • navýšení kapitálu – z pohledu DPP nejefektivnější řešení z hlediska daňového a eventuálních notifikačních procedur • kompenzace – dořešení problematiky přiměřeného zisku • externí financování – garance od HMP podmiňuje výhodnější úrokové sazby; emise směnek; odkup pohledávek dodavatelů bankou; leasing; zpětný leasing • nákladové položky externího financování ovlivní výdaje HMP – úroky a náklady na leasing plně vstoupí do kompenzace

5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP Příměstské linky na území HMP Objem dopravních výkonů se bude dále zvyšovat. Jednak v důsledku zvyšování počtu obyvatel v příměstské oblasti, jednak v důsledku záměru na dokončení integrace ve spolupráci se Středočeským krajem. To by znamenalo začlenění zejména zbývající autobusové příměstské dopravy z oblastí Kladna, Rakovníka a Mladé Boleslavi. Nárůst výkonů bude snižován přesunem přestupních terminálů blíže k hranicím města a dle možností železnice i reorganizací autobusových linek jako návazných na železnici. Vliv bude mít způsob řešení požadavku Středočeského kraje, aby HMP hradilo výkony příměstských linek až na katastrální hranice, nikoli jako dosud do poslední zastávky na území města.

44/52 Městské linky mimo DPP Objem dopravních výkonů je obtížné stanovit, neboť bude záležet na výsledku výběrových řízení, která budou na městské linky vypisována. V roce 2013 se soutěže ještě budou týkat pouze ostatních dopravců mimo DPP, od roku 2014 bude v souladu se smlouvou o veřejných službách uzavřenou dne 21. 12. 2009 mezi HMP a DPP (čl. 3, odst. 5) moci být soutěženo každoročně 5 % dopravních výkonů městské autobusové dopravy, zajišťovaných DPP.

5.4.3 Železniční doprava V železniční dopravě se předpokládá ještě výraznější zapojení do systému městské dopravy, a to především maximálním přenesením radiálních a diagonálních přepravních vztahů z příměstské oblasti s rychle rostoucím obyvatelstvem.

5.4.4 Přívozy Předpokládá se udržení výkonů na území HMP na úrovni roku 2012 ve stávajícím rozsahu, náklady budou pouze inflačně valorizovány. V období 2013 – 2016 je zvažováno zapojení do PID nového přívozu Lipence – Mokropsy.

5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy (v tis. Kč) 2013

2014

2015

2016

11 456 290

12 049 711

*

*

Železniční doprava (ČD)

533 485

575 162

605 308

636 910

Autobusy (MHD ostatní dopravci)

229 210

246 825

259 422

269 438

Autobusy (příměstské)

227 184

245 064

258 000

268 393

Přívozy

21 217

21 651

22 094

22 545

DPP (metro, tram, bus MHD)

Poznámky: • v případě DPP je uvedena provozní kompenzace bez přiměřeného zisku, který činí dle předběžného odhadu DPP v roce 2013 částku 3 521 000 tis Kč a v roce 2014 částku 4 079 000 Kč • přívozy – jen kompenzace HMP • ČD bez příspěvku ze státního rozpočtu * … bude dopracováno v dohodě s DPP a dle rozpočtových možností HMP

5.5 Smluvní zajištění provozu PID Současně uzavřené smlouvy jsou platné do roku 2019. Předpokládáme však využití možností, které smlouvy pro organizaci výběrových řízení umožňují zejména v příměstské dopravě, kde budeme navrhovat společné postupy se Středočeským krajem. Na základě Nařízení ES 1370/2007 v přepravě bude začátkem roku 2015 zpracována zpráva o pokroku zdůrazňující provádění postupného uzavírání smluv o veřejných službách v souladu s čl. 5 (Uzavírání smluv o veřejných službách) tohoto nařízení.

5.6 Marketing a propagace Pro další období se budou konkrétní úkoly pro oblast marketingu a propagace odvíjet od postupně realizovaných dopravních opatření a navazujících činností v oblasti tarifu, odbavovacích systémů a nových komunikačních technologií. Zvláštní důraz bude kladen na posílení značky systému PID v mimopražských oblastech, v případě rozšíření integrace do dalších oblastí

45/52 Středočeského kraje se bude hlavní marketingová činnost odehrávat právě zde. Neméně důležité bude sledovat aktuální vývojové trendy v oblasti komunikačních a informačních technologií pro aktivní a moderní komunikaci ke stávajícímu i potenciálnímu zákazníkovi. Hlavní body jsou: • rozšíření počtu infocenter PID na další uzlové přestupní body • rozšíření informačních kanálů pomocí nových komunikačních technologií • rozšíření jednotného nátěru vozidel PID v rámci výběrových řízení • komplexní marketingová podpora při postupném rozšiřování systému PID • další posilování cizojazyčných informací PID • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany) ve významných stanicích a zastávkách PID • aktualizace stávajících komunikačních kanálů podle vývojových trendů • sjednocení vzhledu zastávek v celé síti PID • rozšíření a sjednocení elektronických informací ve vozidlech PID • posílení obecné propagace PID v terénu (vozidla, zastávky, další plochy měst, obcí a dopravců) • pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících

5.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem je nastavení jednotných standardů pro všechny druhy dopravy, jejich průběžné sledování a vyhodnocování. Každoročně by mělo docházet ke zvyšování náročnosti těchto standardů. Standardy se mají stát jedním z kritérií v připravovaných výběrových řízeních na jednotlivé linky PID. Dalším cílem je posílení kontrolní činnosti zejména v nově integrovaných oblastech. Hlavní body jsou: • aktualizace kvalitativních požadavků včetně sankčního a bonusového systému podle postupně realizovaných výběrových řízení a případného rozšiřování systému PID do dalších oblastí • rutinní provoz Standardů kvality pro metro a tramvaje • zavedení standardů kvality PID také pro infocentra a prodejní místa • průběžné měření a vyhodnocování standardů kvality PID pro všechny druhy dopravy a jejich postupné zpřísňování pomocí každoroční aktualizace • pravidelné přepravní průzkumy ve všech druzích dopravy • pravidelné průzkumy skladby jízdních dokladů na železnici • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců

5.8 Informační a odbavovací systémy Pro období 2013 – 2016 se plánuje další pokračování a rozvoj dlouhodobého projektu „Sledování vozidel v reálném čase“, včetně zapojení všech dopravců (DPP i ČD). Na základě výstupů z tohoto sledování se plánuje další rozvoj zastávkových informačních systémů i možnost použít tato data pro informace přímo ve vozidlech pro informace řidičům i cestujícím. Dále předpokládáme pokračování provozu elektronické jízdenky a aktivní spolupráce při procesu standardizace a certifikace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavní body jsou: • zapojení všech vozidel DPP a vlaků ČD do systému MPV • poskytování informací z provozu v reálném čase pro cestující přímo ve vozidlech, především o možnostech přestupu a návaznostech

46/52 • pokračování ve vývoji zastávkových informačních systémů (ZIS), především možnost získávání dalších informací na elektronických sloupcích (např. připravovaný JŘ, tarif, mapy apod.) • zajištění předprodejů pro elektronické kupóny PID (opencard) a elektronických jízdenek ve vnějších pásmech PID • pokračování projektu elektronické jízdenky se Středočeským krajem včetně jeho vyhodnocení • aplikace procesu standardizace a certifikace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě • zlepšení distribuce jízdenek, rozvoj automatů na jízdenky (příjem mincí, bankovek i platebních karet)

5.9 Legislativa Je žádoucí iniciovat a prosazovat zlepšení dopravní legislativy a technických norem na základě praktických poznatků z provozu a projednávání projektových dokumentací.

5.9.1 Legislativní úpravy Návrh na změnu zákona 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, hlava IV Mimořádné situace, § 22 Doporučujeme doplnit do § 22 shodný postup jako při přerušení služeb i pro mimořádnou potřebu služeb nových – tj. přímé zadání bez roční prenotifikace ve Úředním věstníku Evropské unie, přímé uzavření smlouvy, maximálně na dva roky s povinností v této lhůtě postupem dle Nařízení EU č. 1370/2007 přesoutěžit.

47/52 Odůvodnění: Současná úprava připouští mimořádnost pouze ve smyslu přerušení nebo hrozby přerušení poskytování veřejných služeb. V praxi však občas dochází i k mimořádné potřebě zřízení nových služeb v přepravě cestujících (např. při náhlém zrušení z hlediska počtu zaměstnanců významného provozu a je nutné nabídnout nové přepravní služby často i v velmi rozdílném objemu výkonů odlišných parametrů). Při postupu dle současného znění zákona je nutné respektovat dlouhé oznamovací lhůty minimálně 1 rok při přímém zadání. Ne vždy možné zadat tyto služby vnitřnímu provozovateli, protože nemusí u daného objednatele existovat a objem výkonů do 50 000 km za rok není v praxi postačující. V nařízení 1370/2007 je v článku 8 je definováno přechodné období, které zákon č. 194/2010 Sb., zcela opomenul a které by bylo nejméně do roku 2019 řešením. Návrh na změnu zákona 111/1994 Sb. a zákona č. 266/1994 Sb. v ustanoveních limitujících přirážku za jízdu bez platné jízdenky nebo dokladu opravňujícího k bezplatné přepravě ve výši max. 1000 Kč Zákon č. 111/1994 Sb. – o silniční dopravě je potřebné v § 18, odst. 3 zrušit limit pro výši přirážky max. 1000 Kč a nahradit absolutní max. výši přirážky přirážkou vyjádřenou vhodným násobkem nejnižšího plnocenného jízdného pro jednotlivou jízdu (500násobek), aby plnila i nadále svoji preventivní funkci. Konkrétní výši pak stanoví dopravce ve smluvních přepravních podmínkách. Zákon č. 266/1994 Sb. – o dráhách je potřebné v § 37 odst. 6 provést shodnou úpravu jako v zákoně č. 111/1994 Sb.: Odůvodnění: V systémech s předplatným – typicky integrované systémy – je cena předplatních kuponů výhodná, tak aby motivovala stálou klientelu a přispívala tak ke zjednodušení odbavení a i k udržitelnému rozvoji veřejné dopravy. Obvykle mají dopravci zavedeno i snížení postihu při zaplacení na místě nebo v doplatkové pokladně. Toto je v praxi postup shodný u velké většiny dopravců, tak aby se zvýšil počet přirážek zaplacených na místě a snižovaly se tak náklady na vymáhání uloženého postihu právní cestou. V současnosti se již některým cestujícím vyplácí jezdit „na černo“ a občas zaplatit přirážku na místě. Zákon by měl umožnit stanovit v každém systému dostatečnou výši postihu, která by např. umožnila překročit roční předplatné. V systémech km tarifu pak lze stanovit přirážku významně nižší ve vazbě na km tarif. Max. násobek musí být dostatečně vysoký, aby bylo možno stanovit účinný postih i u dopravců s km tarifem ve vztahu k nejnižšímu jízdnému. Navržený 500násobek vyhovuje dostačujícím způsobem násobku nejnižšího km tarifu i násobku nejnižšího plnocenného jízdného v systémech integrované dopravy. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu – doplnění textu v § 16 Jedná-li se o stanici, kde vozidlo zastavuje jen na znamení, musí cestující, který chce nastoupit, dát včas osobě řídící vozidlo znamení zvednutím paže, nestanoví-li dopravce ve smluvních přepravních podmínkách jinak; cestující, který chce vystoupit, musí včas použít příslušné signalizační zařízení nebo včas vyrozumět o svém úmyslu řidiče vozidla nebo doprovod vlaku. Odůvodnění: V Evropských státech je často pravidlem, že stačí, když je cestující na zastávce. Ne vždy je optimální viditelnost a cestující znamení může dát pozdě a v praxi to přináší problémy. Rozvolnění této podmínky by bylo praktickým přínosem pro přátelskou veřejnou dopravu. Trend rozšiřování zastávek na znamení má i ekonomické odůvodnění – úspora PHM (rozjezdy – brzdění) a toto opatření by pomohlo rozumnému rozšíření zastávek na znamení zejména v extravilánu nebo v méně exponovaných provozních obdobích. Návrh na změnu vyhlášky MD ČR č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Aktualizovat technické parametry vozidel určených pro provoz vozidel na pozemních komunikacích (hmotnost a délka). Odůvodnění: Některé parametry stanovené ve vyhlášce v současnosti již nevyhovují. Např. umožnit provoz delších vozidel než je 22 m (standardní dvoukloubová vozidla mají délku přibližně 25 m).

48/52 Zrušení cenového výměru Ministerstva financí ČR Odůvodnění: V souladu s nařízením 1370/2007 CV MF ukládá dopravcům tarifní závazek celostátně nařízený. V současnosti objednatelé závazky rozšiřují nad státem stanovený rámec a systém slev ve veřejné dopravě není jednotný ani na úrovni státní regulace. Na Slovensku byl CV zrušen bez následných problémů v praxi. Sjednocení pro všechny druhy dopravy se ukazuje jako problematické bez kompenzace ztrát ze státního rozpočtu. Návrh na změna zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích Zavedení výjimky pro autobusy v rámci závazku veřejné služby z platby mýtného. Odůvodnění: Autobusová doprava financovaná z krajských a obecních rozpočtů je platbou mýtného zatížena na linkách vedoucích po dálnicích a rychlostních silnicích. V případě zpoplatnění silnic nižších tříd by se jednalo o skokový nárůst nákladů. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 388/2000 Sb. o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy – doplnění textu v § 6 V případě dočasné změny trvající maximálně 7 kalendářních dnů lze na označníku ponechat původní jízdní řád současně s dočasně platným jízdním řádem. Odůvodnění: U krátkodobých dočasných změn dochází k problematickým situacím při změně na výlukový stav, kdy není možné vyvěsit a odstranit všechny jízdní řády na všech zastávkách přesně v požadovaný moment. Možnost zanechání i dočasně neplatných jízdních řádů by tak zjednodušila a zpřesnila informování cestujících. Návrh na změnu zákona č. 266/1994 o dráhách a navazujících předpisů apod. § 34f, odst. (1) – Zákon by měl jednoznačně stanovit pořadí důležitosti jednotlivých kategorií vlaků. Stávající forma svádí k dvojímu výkladu, kde není zřejmá vzájemná přednost vlaků uvedených pod body a) – d). Doporučujeme tedy definovat jednoznačněji a popř. doplnit další pořadí důležitosti u dalších kategorií vlaků (přednost neobjednané osobní dopravy před běžnou nákladní dopravou – kategorie Pn, Vn apod.). Toto pořadí by mělo být používáno i při posuzování důležitosti vlaků při tvorbě jízdního řádu a při řízení provozu – viz další připomínky níže. Kromě toho by měly být jednoznačněji definovány kategorie vlaků, zejména v nákladní dopravě. V praxi se běžně setkáváme s jevem, kdy někteří dopravci objednávají vlaky svým účelem náležející do kategorie Pn či Vn (především ucelené vlaky – uhlí, cisterny apod.) jako kategorie Nex a Rn s cílem získat vyšší důležitost těchto vlaků před ostatními vlaky, přestože charakterem sem nenáleží. Podobná praxe funguje i v osobní dopravě u tzv. výletních vlaků, které jsou vedeny jen několikrát ročně, avšak z důvodu zvýšení důležitosti při řízení dopravy jsou zařazeny v kategorii Sp. § 34f – Při procesu přidělování kapacity dopravní cesty by měly být zohledňovány konkrétní požadavky na časové polohy a další parametry objednaných tras. Dle stávající praxe je možné v případě nedostatečné kapacity dopravní cesty přemístit časové polohy vlaků teoreticky libovolně, tzn. trasa objednaná v časové poloze ve špičce pracovního dne může být odsunuta do nočních hodin a žádosti je tím vyhověno. To v praxi může vést k bezproblémovému přidělení kapacity vlakům nižší důležitosti (definované dle odst. 1) v požadované časové poloze, zatímco vlaky vyšší důležitosti mohou být odsunuty do jiných (pro objednatele neakceptovatelných) časů. § 40 – Jízdní řád – Legislativa stanovuje pouze vypracování jednoho Návrhu jízdního řádu. V praxi se tento postup ukazuje jako výrazně nevyhovující. Dopravci a především objednatelé dopravy nemají dostatek informací o výsledku projednání svých požadavků, velmi obtížné je zajištění koordinace jízdních řádů železniční a autobusové dopravy. Již při projednání Návrhu jízdního řádu jsou objednatelé pravidelně konfrontováni se skutečností, že již v tom okamžiku neplatí údaje uvedené v Návrhu jízdního řádu a připomínky objednatele tak neodpovídají realitě. Objednatelé by měli proto získat on-line přístup do procesu projednávání jízdního řádu (postačí elektronicky), který lze popř. dočasně suplovat předkládáním opakovaných návrhů jízdního řádu. Bezpodmínečně nutné je však opětovné ustanovení institutu Konečného návrhu jízdního řádu s termínem cca 4 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu. Kromě toho pro zajištění koordinace železniční a autobusové dopravy by objednatelé regionální dopravy měli získat nejpozději cca 3 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu definitivní podobu jízdního řádu

49/52 všech vlaků osobní dopravy. Tyto údaje by sloužily dále pro zajištění propagace systému veřejné dopravy, provozovatel by je měl poskytovat i v elektronické podobě pro zajištění dalšího zpracování pro marketing (vydávání oblastních jízdních řádů veřejné dopravy apod.). § 40 – Jízdní řád – Do Zákona o dráhách by měla být zakotvena důležitost vlaků nejen při procesu přidělování kapacity, ale také při vlastní tvorbě jízdního řádu. V praxi se velmi často setkáváme s problémem, kdy jsou při tvorbě jízdního řádu preferovány neobjednané (komerční) vlaky před objednanými vlaky (vedenými v zájmu státu nebo kraje) v případě, že tyto neobjednané vlaky jsou vedeny jako vyšší kategorie vlaku, než vlaky objednané. Dále by bylo účelné zřídit výjimku pro městské aglomerace s hustým provozem příměstské regionální dopravy (k zajištění dopravní obsluhy kraje), kde by za určitých okolností mělo být možné nadřadit při tvorbě GVD požadavky regionální dopravy vedené ve velmi krátkých intervalech před požadavky dálkové dopravy (k zajištění dopravní obsluhy státu). Stávající stav výrazně komplikuje tvorbu GVD regionální dopravy, zejména pak při vzájemném propojení dvou radiálních ramen v případech, kdy je regionální doprava s krátkými intervaly vkládána mezi již položené trasy vlaků dálkové dopravy ve výrazně delších intervalech (obvykle dvoj- až čtyřnásobně). Tato priorita dálkové dopravy značně komplikuje vznik systémů typu S-Bahn v ČR a narušuje páteřní funkci kolejové dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů. § … Zákon o dráhách by měl přímo stanovit i pořadí důležitosti vlaků při řízení provozu. Tato důležitost by opět měla kopírovat pořadí důležitosti podobně jako při procesu přidělování kapacity dráhy. Tedy vlaky objednané by měly mít i při řízení dopravy přednost před vlaky neobjednanými, vlaky osobní objednané před veškerými nákladními (včetně nákladních expresních vlaků). § 38 – Omezení drážní dopravy – Zkušenosti z provozu ukazují, že by provozovatel dráhy měl mít zákonem uloženy určité povinnosti při přípravě výluk. Výluky by měly projednány s dotčenými dopravci a objednateli dopravy nejpozději 3 měsíce před jejich konáním. Toto ustanovení by se mělo týkat i jakýchkoli změn (termínových i z hlediska rozsahu), které by však bylo možné provádět nejpozději 1 měsíc před konáním výluk (v případě, že by byla u výluky přijata mimořádná opatření – výlukový jízdní řád), v ostatních případech nejpozději 1 týden před konáním výluk. Toto ustanovení by se nevztahovalo na mimořádné výluky nutné k zajištění provozuschopnosti, a dále v případě, že provozovatel získá souhlas se změnou v konání výluky od všech dotčených stran. Za tímto účelem by bylo výhodné ustavení institutu pravidelných měsíčních výlukových porad za účasti objednatelů veřejné dopravy, a to po jednotlivých regionech (případně lze sloučit projednání pro 2 – 3 kraje společně). Zákon by měl dále stanovit, že by provozovatel měl při koordinaci výlukové činnosti minimalizovat omezení dráhy jen na nezbytně nutnou dobu. Údržbové a modernizační práce by měly být koncentrovány na co nejkratší časové období. V jednotlivých úsecích by měly být jednotlivé práce slučovány do jedné výluky, aby nedocházelo ke zbytečnému konání opakovaných výluk ve stejných úsecích. Provozovatel odpovídající za koordinaci výluk by měl brát v úvahu nutnost zajistit provoz vlakové dopravy a adekvátní náhradu všech vlaků v závazku veřejné služby (včetně zohlednění možností dopravců na vystavení náhradních vozidel a zajištění náhradní dopravy). Provozovatel by se měl podílet na zajištění a přípravě náhradní dopravy během výluky, a to i finančně v případě, že dojde pro dopravce k vícenákladům v souvislosti s výlukovými opatřeními. Toto opatření by

50/52 mělo provozovatele nutit k minimalizaci výluk a jejich co nejlepší koordinaci. Provozovatel by také měl vždy zajistit podmínky pro zajištění odklonů vlaků a provozu náhradní dopravy. § 38 – Redukce drážní infrastruktury – Podmínky platné při omezení a zastavení provozu na dráze jsou platné pouze při plánované redukci železničních tratí jako celku. Současně však dochází k různým redukcím železniční infrastruktury (racionalizace sítě), kdy jsou za postradatelné označovány a následně rušeny jednotlivé součásti dráhy (staniční koleje, výhybky apod.). Tato opatření však provozovatel dráhy nemá za povinnost projednat se všemi dotčenými stranami, konkrétně objednatelé nejsou o takových opatřeních informováni vůbec.Tato zařízení by měla být redukována stejným způsobem jako v případě, dochází-li k omezení drážní dopravy na celé trati, tj. řádným projednáním na Drážním správním úřadu (viz § 38, odst. (1)). Provozovatel dráhy totiž nemusí mít veškeré informace o výhledových záměrech jednotlivých objednatelů, resp. dopravců, a tak může v některých případech dojít k neuvážené redukci infrastruktury (typickým příkladem může být zrušení bývalé žel. st. Praha-Hlubočepy, kde provozovatel zrušení v té době nedostatečně funkční stanice prosadil i přes písemně deklarovaný nesouhlas objednatele i dopravce, přestože tito zde naopak pro zajištění svých rozvojových záměrů v rámci zajištění dopravní obsluhy kraje požadovali opětovné zprovoznění stanice pro křižování vlaků). § 22 – Bylo by vhodné zahrnout do zákona sankční náležitosti při zanedbání povinností při provozování dráhy, zejména pak v případě, kdy vinou závady na zařízení provozovatele dráhy, popř. vzniklé zanedbáním údržby, dojde k zpoždění nebo odřeknutí vlaků. Objednatelé mají s dopravci stanoveny standardy kvality a opakovaně narážíme na problematiku zajištění zlepšení stavu v případech, kdy ke zpoždění či odříkání dochází vlivem infrastruktury. Dopravce za tyto případy odmítá nést odpovědnost, monopolního provozovatele nic nenutí ke zlepšování situace a víceméně k dobrovolnému podpisu sankčních opatření v takových případech. § 22 – Podobná situace jako u předchozího bodu je v oblasti zajištění standardů kvality v otázce vybavení a čistoty nástupišť a železničních zastávek. Provozovateli by měla být stanovena povinnost se účastnit dohod o zajištění standardů kvality (včetně stanovení sankcí). V současné době se nám výrazně daří zlepšovat standardy kvality u zařízení dopravce, avšak objednatel nemá prakticky žádné nástroje na zlepšení u zařízení provozovatele. Konkrétně se jedná především o čistotu zastávek a nástupišť, informace o jízdním řádu a aktuální provozní situaci (zpoždění) v případě kde za toto odpovídá provozovatel, zlepšování bezbariérovosti stanic apod.

5.9.2 Úprava technických norem ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací Osová vzdálenost kolejí tramvajové trati v případě pojíždění ostatními vozidly (norma požaduje 3,5 m, v praxi při pojíždění autobusy vyhovuje i 3,0 m) ČSN 73 6110, konkrétně článek 7.3.4: „Jsou-li vedeny na tramvajovém pásu autobusy, musí být osová vzdálenost kolejí 3,50 metru.“ Dále na obrázcích v čl. 8.3.1. Základ je asi v konstatování, že „Autobusový vyhrazený pruh na místních sběrných komunikacích má šířku 3,50 metru, může být i pouze 3,25 metru“ (ČSN 73 6110 v čl. 6.1. tabulka 3). Jistý rozpor je s ČSN 736425-1, čl. 7.3.9: „Osová vzdálenost kolejí na zastávce tramvaje, kde stanicuje i autobus, je minimálně 3,45 metru.“. Článek 10.1.3.3 – Neřízený přechod přes jízdní pruh + vyhrazený jízdní pruh (neomezený) – připustit možnost, která je v zmíněna v Komentáři k ČSN 73 6110 (strana 90). ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Část 1: Navrhování zastávek Článek 6.1.1.1 odstavec d) Zákaz umístění zastávek na mostech Vzhledem ke snaze o zvýšení komfortu přestupních vazeb je nutné umožnit zřizování zastávek na mostech, aby mohly být realizovány zejména přestupní zastávky s co možná nejkratší docházkovou vzdáleností. Článek 6.2.1.2 Základní rozměry zálivových zastávek Je nutné revidovat délky vyřazovacích a zařazovacích pruhů (úseků), neboť současné půdorysné parametry zastávek v zálivu neumožňují v praxi kvalitní a přitom bezpečné přistavení

51/52 autobusu; není zohledněna šířka zálivu či směrové vedení komunikace (tzn. parametry nejsou určeny nájezdovým úhlem). Článek 6.2.2.4 Výška nástupní hrany nad vozovkou u autobusových zastávek Výška nástupní hrany nad vozovkou pro autobusové zastávky je normou udána hodnotou 200 mm. V praxi se při nepřímé linii příjezdu k hraně nebo odjezdu od hrany naráží na problém, kdy je obtížné pro nízkopodlažní vozidlo přistavit blízko k nástupní hraně bez rizika kontaktu pravé spodní části skříně s nástupní hranou. Vhodné by bylo určit variantní podmínky řešení nižší hrany (až 160 mm) přístupněji než „v odůvodněných případech“. Článek 7.3.6 Výška nástupní hrany nad temenem kolejnice Výška nástupní hrany tramvajových zastávek (norma požaduje 240 mm, což je dolní limitní hodnota pro použitelný sklon výklopné rampy), je nutné v návaznosti specifikovat podmínky pro výška kombinované zastávky pro bus a tram. Další úpravy vzešlé z provozních zkušeností • Normy pro konstrukci interiérů vozidel (zejména parametry pro vzdálenosti sedadel a podchozí výšky stropů a jiných konstrukcí již neodpovídají skutečným potřebám). • Výrazně podpořit umisťování zastávek v jízdních pruzích (menší délkové nároky, nižší náklady na zřízení, lepší podmínky preference bus). • Upřesnění povinností účastníků v případě vyhrazeného jízdního pruhu vedeného podél zastávkového zálivu (Zákon 361/2000 Sb.).

52/52

6

ZÁVĚR

Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2012 s výhledem na období 2013 – 2016 je dokumentem, který naznačuje možný rozvoj hromadné dopravy v pražské aglomeraci v krátkodobém, ale i ve střednědobém horizontu. Cílem je vybudovat moderní systém veřejné dopravy, který bude atraktivní, ale zároveň i efektivní. Vzhledem k měnícímu se charakteru osídlení, závislosti na dopravní infrastruktuře, změnách v návycích cestujících i často téměř protichůdných požadavcích je někdy poměrně obtížné nalézt řešení, jež by vyhovovalo všem zúčastněným. Proto je potřeba zejména koordinovat činnosti jednotlivých subjektů navzájem a realizovat tak skutečně integrované řešení dopravní obsluhy a její infrastruktury, což je také jedním ze základních cílů regionálního plánu. Pražská integrovaná doprava je na dobré cestě být moderním systémem, který své uživatele motivuje k pravidelnému užívání, systémem, který naslouchá požadavkům všech zúčastněných subjektů a hledá kompromisy pro co nejlepší službu, která uspokojí maximální možný počet cestujících za co nejmenší množství vynaložených finančních prostředků. Systémem, který je tu zejména pro cestující.