Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2013 s výhledem na období 2014 – 2017
2/63
OBSAH OBSAH .................................................................................................................................. 2 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ......................................................................................... 4 1
ÚVOD .................................................................................................................................... 5
2
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ ................................... 6
3
2.1
Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání.............................................. 6
2.2
Představení organizace ROPID......................................................................................... 7
2.3
Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí .................................................. 7
2.4
Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID ................................................................ 10
ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY.......................................................... 11 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek ......................................................................... 11 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě ........................................................................... 11 3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze .................................................................................. 12 3.2
Zásady koncepce infrastruktury....................................................................................... 16
3.3 Standardy projektování dopravy ...................................................................................... 16 3.3.1 Standardy obsaditelnosti ........................................................................................ 16 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností .................................................................... 17 4
PLÁN NA ROK 2013 ........................................................................................................... 18 4.1 Dopravní opatření ........................................................................................................... 20 4.1.1 Železnice................................................................................................................ 20 4.1.2 Metro...................................................................................................................... 20 4.1.3 Tramvaje ................................................................................................................ 21 4.1.4 Autobusy ................................................................................................................ 22 4.1.5 Lanovky.................................................................................................................. 26 4.1.6 Přívozy................................................................................................................... 26 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu ......................................... 26 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí........................................ 27 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy............................................................................... 28 4.2.1 Rozvoj území ......................................................................................................... 28 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ...................................................................... 28 4.3
Tarif................................................................................................................................. 29
4.4 Ekonomika provozu......................................................................................................... 29 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s........................................................................... 30 4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP)........ 30 4.4.3 Železniční doprava................................................................................................. 31 4.4.4 Přívozy................................................................................................................... 32 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy........................... 32 4.5
Smluvní zajištění provozu PID......................................................................................... 32
4.6
Marketing a propagace.................................................................................................... 33
4.7
Standardy a kvalita služby............................................................................................... 33
3/63 4.8 5
Informační a odbavovací systémy ................................................................................... 34
VÝHLED NA OBDOBÍ 2014 – 2017 .................................................................................... 35 5.1 Doprava a infrastruktura.................................................................................................. 36 5.1.1 Železnice................................................................................................................ 36 5.1.2 Metro...................................................................................................................... 43 5.1.3 Tramvaje ................................................................................................................ 43 5.1.4 Autobusy ................................................................................................................ 45 5.1.5 Lanovky.................................................................................................................. 47 5.1.6 Přívozy................................................................................................................... 47 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu ......................................... 47 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí........................................ 49 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel................................................................. 49 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy............................................................................... 50 5.2.1 Rozvoj území ......................................................................................................... 50 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy ...................................................................... 51 5.3
Tarif................................................................................................................................. 54
5.4 Ekonomika provozu......................................................................................................... 54 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s........................................................................... 54 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP ................ 54 5.4.3 Železniční doprava................................................................................................. 55 5.4.4 Přívozy................................................................................................................... 55 5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy........................... 55 5.5
Smluvní zajištění provozu PID......................................................................................... 55
5.6
Marketing a propagace.................................................................................................... 56
5.7
Standardy a kvalita služby............................................................................................... 57
5.8
Informační a odbavovací systémy ................................................................................... 57
5.9 Legislativa ....................................................................................................................... 58 5.9.1 Legislativní úpravy ................................................................................................. 58 5.9.2 Úprava technických norem ..................................................................................... 61 6
ZÁVĚR ................................................................................................................................ 63
4/63
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS
– Bike and Ride – Cenový výměr – České dráhy, a.s. – Česká národní banka – Česká republika – Daň z přidané hodnoty – Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost – Evropské společenství – Evropská unie – Fakultní nemocnice – Grafikon vlakové dopravy – Hlavní město Praha – Individuální automobilová doprava – Integrovaný dopravní systém – Kiss and Ride – Krajský úřad – Lanová dráha – Městská část – Ministerstvo dopravy – Ministerstvo financí – Městská hromadná doprava – Monitorování provozu vozidel – Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy – Park and Ride – Pravidelná autobusová doprava – Pohonné hmoty a maziva – Pražská integrovaná doprava – Rada hlavního města Prahy – Regionální organizátor Pražské integrované dopravy – Středočeská integrovaná doprava – Správa železniční dopravní cesty, státní organizace – Technická správa komunikací hl. m. Prahy – Územní plán – Pátý stavební úsek metra A (Dejvická – Motol) – Vlakokilometr – Vozokilometr – Zastávkový informační systém – Zvlášť těžké postižení – Zvlášť těžké postižení / průvodce – Závazek veřejné služby
5/63
1
ÚVOD
Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2013 s výhledem na roky 2014 – 2017 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.
6/63
2
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ
2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 596 km2 s téměř 1,9 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 622 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 28 % rozlohy území, kde žije více než 48 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: • 1 jízdenka • 1 tarif • 1 jízdní řád • 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 350 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.
7/63
2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: • příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření • zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci • návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností • spolupráce na realizaci preferenčních opatření • objednávka vlaků na území Prahy • návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků • návrh tarifu a jízdného PID • vypracování regionálního plánu dopravy • uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění • organizace finančních toků tržeb a dotací v PID • výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží • zajištění jednotného informačního systému PID
2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Integrace veřejné dopravy je společný zájem Prahy a Středočeského kraje i jejich obyvatel. Koordinované a integrované řešení dopravní obsluhy přináší nejen lepší dopravní obsluhu, ale také efektivnější využití financí objednavatelů. Cíl vytvořit společný integrovaný dopravní systém podpořil svým usnesením i Výbor dopravy Zastupitelstva hl. m. Prahy na svém zasedání v dubnu 2011. Na základě proběhlých jednání je zpracován následující dokument, který bude navrhovat řešení, jak těchto společných cílů dosáhnout.
Vývoj intenzity individuální automobilové dopravy na území hl.m. Prahy a ČR Stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy a v jejím okolí jsou hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy v Praze a okolí. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava (IAD) na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. Výše uvedený graf ukazuje, že zatímco centrální části Prahy
8/63 dlouhodobě IAD neroste nebo dokonce klesá, značný nárůst vykazují příjezdové komunikace do Prahy (tzv. vnější kordon). V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: • Pražská integrovaná doprava (PID) – integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, přívozy v Praze a části Středočeského kraje • Středočeská integrovaná doprava (SID) – tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice • nezaintegrované linky – především část železnice mimo PID a tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka): Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí • neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji • nekoordinovaná objednávka železnice • chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R v regionu u železnice • souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) – linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) • nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech • nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) • zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích – preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena Výše uvedené problémy je možno řešit prohloubením integrace veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje. Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu
Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce)
• zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy • odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) • klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) • omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu • lepší spojení do okolí města (turistická a rekreační doprava)
• lepší spojení do Prahy • lepší spojení uvnitř regionu • spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) • odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) • vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) • pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) • vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět)
9/63 Výhody integrace pro cestující
Výhody integrace pro dopravce
• atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) • lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region • koordinace jízdních řádů • zajištění návazností • přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) • alternativní možnosti spojení
• rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) • rostoucí produktivita oběhů vozidel • perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky)
Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek.
Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity.
10/63 Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí i na okraji Prahy a za její hranicí, až po vzdálené oblasti Středočeského kraje.
2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území. Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů. Druh dopravy
Území hl. m. Prahy
Území Středočeského kraje
Železnice
Hl. m. Praha (ROPID)
Středočeský kraj
Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy
Hl. m. Praha (ROPID)
–
Městské autobusy (linky 100 – 299, 501 – 599)
Hl. m. Praha (ROPID)
–
Příměstské autobusy (linky 300 – 399, 600 – 699)
Hl. m. Praha (ROPID)
Středočeský kraj, města, obce
Regionální autobusy (linky 400 – 499)
–
Středočeský kraj, města, obce
11/63
3
ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY
Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukázaly, že bylo proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. Tyto skutečnosti bude nutno zohledňovat i při hlubší spolupráci se Středočeským krajem a společném řešení integrace veřejné dopravy. S rostoucí vzdáleností od Prahy zároveň poroste také význam regionálních vazeb a cílů, zejména v lokalitách s nižší hustotou osídlení bude vhodné intenzivněji prověřovat možnosti nasazení minibusů nebo midibusů. Ty nabízejí možnost zlepšit dopravní obsluhu, ovšem při zachování efektivity provozu i vynaložených nákladů.
3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek 3.1.1 Obecné zásady projektování sítě Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek by měla být projektována podle následujících zásad: • větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze • posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních tramvajových linek a metrobusů) • koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon) • rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj) • odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení) • koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru)
12/63 • • • • • •
zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů) využití midibusů a minibusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality zvýšení produktivity oběhů vozidel zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba) pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy i dalších měst.
Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách)
3.1.2 Metropolitní síť linek v Praze Metropolitní síť tramvajových linek Jedinou linkou, která měla v 90. letech 20. století ve většině období poloviční intervaly než ostatní linky, byla linka 9. Právě na této lince však přepravní průzkumy ukazovaly nadprůměrný nárůst počtu cestujících, proto musel být její provoz posílen a intervaly se zkrátily na polovinu i ve zbývajících obdobích (například až do půlnoci jezdí linka 9 každých 10 minut). Vývoj na lince 9 od roku 1998 byl impulsem pro úvahy o vytvoření systému páteřních tramvajových linek. Po vyhodnocování přepravních průzkumů a analýze přepravních směrů se ukázalo jako nejvhodnější vytvoření páteřních linek 22 (v roce 2008) a 17 (v roce 2009), protože bylo možno využít částečně úsporu souběžných tramvajových linek 23 a 21. Páteřní tramvajové linky přinášejí mj. následující výhody: • zjednodušení a zpřehlednění sítě linek • zajištění významných spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně • přímé vedení trasy • krátké intervaly (4-5 minut v pracovní den, 7-10 minut večer a o víkendu) • snazší koordinace jízdních řádů V rámci vytvoření nové metropolitní sítě linek v Praze v roce 2012 ke zmíněným linkám přibyly další dvě – linky 3 a 11 v upravených trasách a s pásmovým ukončením části spojů ve směru z centra v Braníku, resp. na Náměstí Bratří Synků. Kromě páteřních linek vznikly také páteřní svazky linek, kdy v určitém úseku mají dvě společně jedoucí linky vzájemně koordinovány intervaly a jízdní řád tak, aby dohromady měly srovnatelnou nabídku spojů jako páteřní linka. Těmito svazky jsou linky 1+25, 5+26, 10+16 a 12+20. Pražskou síť páteřních tramvají tvoří nově tyto linky (stav k 1.1.2013): 3 KOBYLISY – Palmovka – Florenc – Václavské náměstí – Karlovo náměstí – Výtoň – NÁDRAŽÍ BRANÍK (– Nádraží Modřany – SÍDLIŠTĚ MODŘANY) 9 SÍDLIŠTĚ ŘEPY – Kotlářka – Anděl – Újezd – Národní třída – Václavské náměstí – Hlavní nádraží – Olšanské náměstí – Ohrada – SPOJOVACÍ
13/63 11 (SPOŘILOV – Michelská –) NÁMĚSTÍ BRATŘÍ SYNKŮ – I.P.Pavlova – Muzeum – Flora – OLŠANSKÉ HŘBITOVY 17 (VOZOVNA KOBYLISY – Nádraží Holešovice –) VÝSTAVIŠTĚ HOLEŠOVICE – Staroměstská – Palackého náměstí – Nádraží Braník – SÍDLIŠTĚ MODŘANY 22 BÍLÁ HORA – Vypich – Malostranská – Újezd – Národní třída – I.P.Pavlova – Náměstí Míru – Koh-i-noor – Nádraží Strašnice – Zahradní Město – NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů) Páteřní svazky tramvajových linek nově tvoří (stav k 1.1.2013): 1+25 PETŘINY/VYPICH – Vozovna Střešovice – Hradčanská – Letenské nám. – Vltavská – Maniny – Palmovka – SPOJOVACÍ/LEHOVEC 5+26 DIVOKÁ ŠÁRKA/ŠPEJCHAR – Letenské náměstí – Náměstí Republiky – Hlavní nádraží – Olšanské hřbitovy – ČERNOKOSTELECKÁ/NÁDRAŽÍ HOSTIVAŘ 10+16 SÍDLIŠTĚ ŘEPY/KOTLÁŘKA – Anděl – Karlovo nám. – I.P.Pavlova – Flora – Želivského – Biskupcova – Palmovka – SÍDLIŠTĚ ĎÁBLICE/LEHOVEC 12+20 SÍDLIŠTĚ BARRANDOV – Smíchovské nádraží – Anděl – Malostranská – Chotkovy sady – PALMOVKA/DIVOKÁ ŠÁRKA
Metropolitní síť denních tramvajových linek na území hl.m. Prahy (stav k 1.9.2012)
14/63 Metropolitní síť autobusových linek – METROBUSY Po úspěšné realizaci sítí metropolitních autobusových linek v Hamburku, Mnichově a Berlíně vznikla v roce 2012 síť metrobusů i v Praze. V německých městech metropolitní autobusové linky fungují již přibližně 10 let a ve všech případech si získaly velké počty cestujících a k tomu ještě umožnily zefektivnění autobusové sítě. Největší nárůsty zaznamenaly tzv. tangenciální linky – ty spojují především okrajové části města a nabízejí určitou „zkratku“ těm cestujícím, pro které je cesta přes centrum nevýhodná. Podobná situace je i v Praze, i zde roste dlouhodobě poptávka po tangenciálních směrech a pokud má veřejná doprava zůstat konkurenceschopná vůči individuální, musí na tyto změny v poptávce reagovat. V Praze se navíc v centru vyskytují vytížené úseky metra nebo tramvají na hranici své kapacity, jejíchž propustnost neumožňuje další zásadní posílení provozu (týká se např. metra C v úseku Kačerov – I. P. Pavlova). Tangenciální linky pomáhají tyto úseky odlehčit, protože část cestujících nemusí zajíždět do centra a uvolní se tak kapacita pro ty, kteří mají cíl cesty v centru a jinou vhodnou alternativu nemají. Pro vznik nové autobusové sítě hovoří jak zkušenosti ze zahraničí, tak pravidelně prováděné ankety mezi cestujícími v rámci Pražské integrované dopravy. I pro mnohé dopravní odborníky bylo překvapením, když se ukázalo, že přibližně 70 % cestujících má raději spojení linkami s krátkým intervalem i za cenu přestupu, než čekat na přímou linku s delším intervalem. Také v Praze se tedy přistoupilo k realizaci tzv. metrobusů, což jsou metropolitní autobusové linky (doposud páteřní linky), které se vyznačují především následujícím: • zajišťují významná spojení, jsou v provozu celodenně a celotýdenně • mají přímé vedení trasy s minimem různých zajížděk apod. • mají krátké intervaly (zpravidla 6-8 minut ve špičce, 15-20 minut v mimošpičkových obdobích, nebo i kratší intervaly) • jsou často provozovány v kloubových vozech • na jejich trasách jsou přednostně realizována preferenční opatření Spuštění nové sítě metrobusů předcházelo několik kroků. Jednak se jednalo o optimalizaci autobusové sítě, zjednodušení a zpřehlednění vedení linek – některé páteřní linky existovaly již delší dobu, jiné naopak vznikly nově například sloučením více linek. K síti páteřních linek se objevují v některých lokalitách jako doplněk midibusy – pro méně vytížená, ovšem důležitá spojení např. obsluha zdravotnických zařízení. K takovým úpravám došlo v roce 2008 v severovýchodní, v roce 2011 v jihozápadní a v roce 2012 v jihovýchodní části města. Další přípravné práce se zaměřují na jednotlivé linky – příkladem je zavedení nové expresní linky 125 nebo stavební či dopravně-technická opatření na trasách linek 118, 135 a 193, aby zde mohly jezdit kloubové autobusy. Rovněž největší provozovatel autobusových linek, Dopravní podnik hl. m. Prahy, přizpůsobil svou obnovu vozového parku aktuálním požadavkům a v posledních letech navyšuje počet kloubových vozů – s novou sítí metrobusů vzrostlo vypravení kloubových autobusů od září 2012 v pracovní den až na 320. Taktéž soukromí dopravci reagují na zvýšenou poptávku v Praze i přilehlém regionu a postupně zvyšují podíl kloubových vozů na příměstských linkách, které obsluhují i některé městské části. Pro kvalitní fungování nové metropolitní sítě jsou též realizována preferenční opatření, která mají za cíl zlepšit přesnost a pravidelnost provozu linek veřejné dopravy, přinášejí však také úspory pohonných hmot a počtu vypravovaných vozidel. Síť metrobusů v Praze tvoří tyto linky (stav k 1.1.2013): 102 KOBYLISY – Dunajecká – SÍDLIŠTĚ BOHNICE – (STARÉ BOHNICE) 106 NÁDRAŽÍ BRANÍK – Na Lysinách - Novodvorská – KAČEROV – (ROZTYLY) 112 NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE – Trojská – ZOOLOGICKÁ ZAHRADA – (PODHOŘÍ) 118 SÍDLIŠTĚ SPOŘILOV – Budějovická – DVORCE – (SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ) 119 DEJVICKÁ – Divoká Šárka – Dědina – LETIŠTĚ RUZYNĚ 124 DVORCE – Zemanka – Budějovická – Kloboučnická – ŹELIVSKÉHO – (HABROVÁ) 125 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Háje – Sídliště Petrovice – Nádraží Hostivař - SKALKA
15/63 131 133 135 136
HRADČANSKÁ – Zelená – Juliska – Hanspaulka - BOŘISLAVKA FLORENC – Ohrada – Třebešín – SÍDLIŠTĚ MALEŠICE FLORENC – Náměstí Míru – Slavia – Spořilov – KOLEJE JIŽNÍ MĚSTO VOZOVNA KOBYLISY – Prosek – Vysočanská – Ohrada – Flora – Slavia – Spořilov – Opatov – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 137 NA KNÍŽECÍ – Malvazinky – U WALTROVKY – (Jinonice – SÍDLIŠTĚ STODŮLKY) 139 ŽELIVSKÉHO – Na Míčánkách – Kloboučnická – Kačerov – Lhotka – KOMOŘANY 140 PALMOVKA – Prosek – Letňany – Tupolevova – Ke Stadionu – ČAKOVICE 144 KOBYLISY – Dunajecká – POLIKLINIKA MAZURSKÁ 150 ŽELIVSKÉHO – Slavia – Michelská – Kačerov – Lhotka – NA BERÁNKU 154 CHODOV – Brodského – Brechtova – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 158 (ČESKOMORAVSKÁ – Vysočanská – Prosek) – LETŇANY – Staré Letňany – OBCHODNÍ CENTRUM ČAKOVICE – (Čakovický zámek – MIŠKOVICE) 167 NA KNÍŽECÍ – Anděl – Kotlářka – Nemocnice Motol – NEMOCNICE NA HOMOLCE 170 JIŽNÍ MĚSTO – Háje – Brechtova – Spořilov – BUDĚJOVICKÁ – (Branické náměstí – Přístaviště – Poliklinika Barrandov – PRAŽSKÁ ČTVRŤ) 174 HRADČANSKÁ – Vypich – Motol – Bucharova – Luka – VELKÁ OHRADA 176 KARLOVO NÁMĚSTÍ – Švandovo divadlo – STADION STRAHOV – (Spiritka – Klamovka – Jinonice – NOVÉ BUTOVICE) 177 CHODOV – Opatov – Na Košíku – Skalka – Sídliště Malešice – Spojovací – Vysočanská – Prosek – Kobylisy – Podhajská pole – POLIKLINIKA MAZURSKÁ 180 DEJVICKÁ – Vypich – Motol – SÍDLIŠTĚ ŘEPY – (ZLIČÍN) 183 HÁJE – Sídliště Petrovice – Janovská - Nádraží Hostivař – Perlit – Spojovací – Vysočanská – Prosek – Kobylisy – Vozovna Kobylisy – SÍDLIŠTĚ ČIMICE 188 ŽELIVSKÉHO – Sídliště Malešice – Strašnická – Jesenická – Pankrác – KAVČÍ HORY 189 KAČEROV – Nemocnice Krč - Tempo – SÍDLIŠTĚ LHOTKA 191 NA KNÍŽECÍ – Klamovka – STADION STRAHOV – (Televizní věž – PETŘINY) 193 NÁDRAŽÍ VRŠOVICE – Náměstí Bratří Synků – Pankrác – Krčský hřbitov – Poliklinika Budějovická – Nemocnice Krč – ŠEBERÁK 195 SÍDLIŠTĚ ČAKOVICE – Tupolevova – Letňany – Prosek – Vysočanská – Spojovací – Sídliště Malešice – Skalka - JESENICKÁ 196 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Přístaviště – Novodvorská – Kačerov – Michelská – Jesenická – STRAŠNICKÁ 197 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Přístaviště – Novodvorská – Sídliště Lhotka – Pavlíkova – SÍDLIŠTĚ PÍSNICE – (Na Proutcích – VOLHA – CHODOV) 200 KOBYLISY – Podhajská pole – Odra – SÍDLIŠTĚ BOHNICE 207 STAROMĚSTSKÁ – Náměstí Republiky – Florenc - OHRADA 213 ŽELIVSKÉHO – Slavia – Spořilov – Opatov – Háje – JIŽNÍ MĚSTO 215 KAČEROV – Nemocnice Krč – Tempo – Pavlíkova – SÍDLIŠTĚ LIBUŠ 235 NOVÉ BUTOVICE – Píškova – VELKÁ OHRADA 253 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ – Pobřežní cesta – Zátišská – NA BERÁNKU (v závorkách jsou uvedeny úseky, kde jede jen část spojů)
16/63
Síť metropolitních autobusových linek – metrobusů na území hl.m. Prahy (stav k 1.9.2012)
3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: • kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát) • zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy) • společné zastávky autobusů a tramvají • řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity • záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy • realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel)
3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje potřebě zvyšovat i nadále atraktivitu veřejné dopravy.
17/63 Standardy obsaditelnosti – aktuální Druhy dopravy
Typ vozidla
Standard obsaditelnosti
metro
vůz (20 m)
124 osob
tramvaj
vůz (16 m)
70 osob
tramvaj
souprava (32 m)
140 osob
autobus
standardní (12 m)
59 osob
autobus
kloubový (18 m)
90 osob
3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky – aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby
Běžná docházková vzdálenost
Docházková vzdálenost v odůvodněných případech
vysokopodlažní zástavba
400 m
600 m
nízkopodlažní zástavba
800 m
1 000 m
18/63
4
PLÁN NA ROK 2013
Nová metropolitní síť linek v Praze je prakticky od její realizace v září 2012 neustále sledována prostřednictvím profilových i vozových přepravních průzkumů, prověřují se rovněž připomínky od městských částí nebo cestujících. V návaznosti na tyto podklady bude navrženo vyhodnocení metropolitní sítě, které bude zohledňovat nejvýznamnější opodstatněné připomínky a rovněž reagovat na realizované přepravní průzkumy. Pro celkové vyhodnocení nové sítě linek je však zapotřebí uvažovat v dlouhodobém horizontu, neboť si cestující nová spojení vyhledávají postupně. To dokazují i zkušenosti z měst, která zavedla před lety síť páteřních tramvajových linek a metrobusů, například Berlín nebo Hamburk, kde poptávka po některých linkách metrobusů roste i po 11 letech od jejich zavedení. Z dosavadního sledování vyplývá, že nová síť metropolitních tramvajových a autobusových linek se stala atraktivnější a přehlednější, navrhovaná dopravní opatření tedy budou respektovat koncepci páteřních tramvajových a autobusových linek a dále ji rozšiřovat. Navržené úpravy vedení linek budou vycházet rovněž z následujících zásad: • rozvoj dalších páteřních tramvajových linek resp. páteřních svazků tramvajových linek • posílení nasazením souprav vozů na všechny spoje silně rostoucích páteřních linek resp. svazků linek • rozvoj tangenciálních autobusových linek, které jsou zároveň alternativou pro odlehčení úseků metra a tramvají v centru města, jež jsou na hranici kapacity • řešení rostoucí poptávky linek metrobusů přednostním nasazením kloubových vozů, což rovněž zlepšuje produktivitu oběhů vozidel • dodržení celkově neutrální bilance dopravních výkonů (příp. může opatření vykazovat určitou úsporu) • realizace konkrétních opatření, pokud budou kladně přijata ze strany městských částí, kterých se konkrétní opatření týká. Nejvýznamnější nárůsty přepravní poptávky v tramvajové síti byly zaznamenány zejména v oblastech: • Karlín, Libeň a centrální oblast města (linka 3) • Nusle a Albertov (linka 6), kde byl v jednom směru zaznamenán nárůst přepravní poptávky až o 60% (v ranní špičce směrem do centra až o 76%) • Michle (linka 6) • Letná a Holešovice (linka 12) • Holešovice (obsluha linkou 14/24) • Letná, Holešovice a Libeň (tangenciální linka 25)
19/63 Provedené přepravní průzkumy ukazují rovněž velmi vysoké počty cestujících na linkách metrobusů, následující tabulka shrnuje 10 nejvytíženějších metrobusových linek: Linka
Trasa
Počet cestujících za den
177
Chodov – Poliklinika Mazurská
43 457
136
Vozovna Kobylisy – Jižní Město
37 942
125
Smíchovské nádraží - Skalka
30 915
135
Florenc – Koleje Jižní Město
28 276
195
Sídliště Čakovice – Jesenická
25 605
183
Háje – Sídliště Čimice
24 628
188
Želivského – Kavčí Hory
24 594
197
Smíchovské nádraží – Chodov
22 839
193
Nádraží Vršovice – Šeberák
22 168
196
Smíchovské nádraží – Strašnická
21 158
Linkou s nejrychleji rostoucí poptávkou je linka 118 prodloužená od 1. září 2012 na Smíchovské nádraží, kdy na ní byly také v rámci zařazení do sítě metrobusů podstatně zkráceny intervaly. Již 24. září 2012 byl na základě značného nárůstu cestujících znovu zkrácen interval v ranní špičce, dále byl provoz linky 118 posilován k 1. říjnu 2012, k 20. listopadu 2012 a k 7. lednu 2013. Celkový nárůst poptávky oproti původní lince 118 je aktuálně v zastávce Budějovická ve směru na Spořilov 73 %, ve směru na Smíchovské nádraží dokonce 116 %. Nyní je poptávka tak vysoká, že je provozně i ekonomicky efektivnější zde nasadit kloubové vozy, které mají o 50 % vyšší kapacitu, ale vícenáklady jen 15 až 20 %. Pozornost bude věnována i příměstské dopravě, na základě jednání zástupců vedení hlavního města Prahy a Středočeského kraje byla ustanovena pracovní skupina, která řeší téma integrace veřejné dopravy, což je společný zájem obou krajů i jejich obyvatel. Tento společný zájem na svých zasedáních také potvrdil pražský i středočeský výbor dopravy zastupitelstva. Na základě proběhlých jednání bude zpracován společný dokument, který bude navrhovat řešení, jak těchto společných cílů dosáhnout. Tento dokument, případně další materiály budou předkládány ke schválení Radě Středočeského kraje i Radě hlavního města Prahy. Témata a podklady pro zpracování těchto materiálů budou diskutována na jednání pracovní skupiny, která se bude pravidelně scházet. Dokument by měl obsahovat analýzu obou integrovaných systému PID a SID v současnosti, nezaintegrovaných linek PAD a MHD ve středočeských městech. Zároveň bude určen směr, kterým se má další spolupráce Prahy a Středočeského kraje ve věci integrace veřejné dopravy ubírat.
20/63
4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2012/2013 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2012/2013 (9.12.2012) Pro grafikon 2012/2013 jsou navržena pouze nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Zásadní novinkou je zpravidelnění dopravy na železniční trati 210. Linka S7 (trať 011) • úprava vedení vlaků v úseku Praha – Úvaly na okrajích špičkových období pracovního dne Linky S8, S80 (trať 210) • dochází ke zpravidelnění dopravy, v úseku Praha – Vrané nad Vltavou zaveden pravidelný intervalový provoz (taktový grafikon) Linky S2, S9 (tratě 221 a 231) • v odpolední špičce pracovního dne zavedeny dva páry nových vlaků v úseku Praha hl.n. – Říčany • optimalizace provozu v úseku Praha hlavní nádraží – Praha-Vysočany – Praha-Horní Počernice (prodloužení vybraných vlaků do stanice Praha-Horní Počernice ve špičkách pracovních dnů, zrušení provozu vlaků ukončených/výchozích ve stanici Praha-Vysočany) • v ranní špičce pracovního dne zaveden nový osobní vlak linky S2 Kutná Hora hl.n. – Lysá n.L. – Praha hl.n., který pokračuje jako stávající vlak linky S9 ve směru Benešov u Prahy. Na ostatních železničních linkách dojde pouze k dílčím úpravám časových poloh jednotlivých vlaků v závislosti na požadavcích dálkové dopravy uplatněných při konstrukci grafikonu vlakové dopravy a koordinaci požadavků jednotlivých objednatelů a dopravců. Linky S34 (trať 070) – v přípravě ve 2. pololetí roku 2013 • zřízení nové železniční linky Praha Masarykovo nádraží – Praha-Čakovice. Vlaky mají být v provozu v pracovní dny cca od 5 do 21 h v intervalu 60 minut (15 párů vlaků), vlaky mají být vedeny v prokladu s vlaky linky S3.
4.1.2 Metro Bude pokračovat výstavba metra V.A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol. Současně budou prověřovány možnosti přípravy nové trasy D z Náměstí Míru přes Pankrác do Písnice. S ohledem na návaznosti povrchové dopravy je připravována optimalizace provozu v nedělním poledni (mírný posun a sjednocení přechodu z dopoledního intervalu 10 minut na odpolední interval 7,5 minuty). Dále budou během roku 2013 s ohledem na omezené finanční prostředky z rozpočtu hlavního města Prahy prověřovány možnosti úspor v provozu linek metra. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání.
21/63
4.1.3 Tramvaje V návaznosti na výše zmíněnou novou metropolitní síť tramvajových linek bude pokračovat sledování a vyhodnocování provozu, přičemž v rámci finančních možností města budou zohledněny rovněž relevantní připomínky městských částí a cestujících. Na rok 2013 se předpokládá realizace následujících opatření: V severozápadním sektoru města dojde k dílčí úpravě obsluhy Evropské ulice a tramvajové trati do Podbaby. Na základě požadavku městských částí Praha 6 a 7 bude posílena tramvajová doprava v oblasti Podbaby, kde i v souvislosti se zlepšením přestupních vazeb z autobusových linek byl zaznamenán nárůst přepravní poptávky. Současně bude realizováno propojení této oblasti s oblastí Letné. Na základě lepšího rozložení přepravní zátěže dojde v této souvislosti k výměně linek 5 a 8 v úseku Náměstí Republiky – Hradčanská. Linka 5 nově pojede přes uzel Malostranská dále do Podbaby, zatímco linka 8 pojede přes Letnou. Na lince 5 budou v této souvislosti nasazeny celotýdenně sólo vozy. Linka 2 bude v souvislosti s výše uvedeným opatřením odkloněna ze zastávky Vítězné náměstí do zastávky Divoká Šárka. Současně bude na ní zkrácen interval v odpolední špičce pracovního dne z 12 na 8 minut. V jihovýchodním sektoru města bude na základě vyhodnocení připomínek městských částí Praha 3 a 10 nově organizován provoz linky 11, kdy dojde k jejímu rozdělení na dvě linky 11 a 13 tvořící nově páteřní svazek. Linka 11 nově zajistí v pracovní dny cca od 6 do 20 hod. spojení Vinohrad a stanice metra Flora resp. Želivského s oblastí Koněvovy ulice. V ostatních obdobích bude i nadále v provozu v současné trase i parametrech. Nová linka 13 ve stejném období pojede v trase Náměstí Bratří Synků – Flora – Želivského – Vozovna Strašnice – Černokostelecká. Na lince budou nasazeny sólo vozy. Dojde tím k obnovení relace Vinohrady – Strašnice v adekvátním rozsahu a kapacitě. Současně s výše uvedeným opatřením dojde k dílčí optimalizaci přepravní nabídky v koncových úsecích Černokostelecká – ÚDDP a Nádraží Strašnice/Radošovická – Nádraží Hostivař. V prvním případě dojde k záměně linek 5 a 7, v druhém případě bude linka 22 obsluhovat uvedený úsek všemi spoji pouze v ranní a odpolední přepravní špičce. V ostatních obdobích bude v uvedeném úseku v provozu každý druhý spoj této linky. Vzhledem k rostoucímu počtu cestujících na nově zavedených tangenciálních linkách metrobusů a nově vedené lince 6, jež svým směrem pomáhají odlehčovat silně zatížené lince metra C a následně tramvajové trati v Ječné ulici, bude linka 4 nově v provozu pouze v ranní a odpolední špičce pracovního dne. Rovněž je navrženo opatření řešící především rychlý nárůst přepravní poptávky na lince 3 a dlouhodobý nárůst počtu cestujících na lince 17, a to zejména o víkendu, kdy vlivem střídavého nasazení dvojic a sólo vozů dochází k přeplňování spojů této linky. Na lince 3 by mělo dojít v pracovní dny k nasazení souprav vozů na všech spojích tak, aby došlo k rovnoměrnějšímu rozložení cestujících v silně exponovaných úsecích. Současně s tímto opatřením bude linka 3 v úseku Nádraží Braník – Sídliště Modřany nově v provozu pouze v ranní a odpolední přepravní špičce, což umožní rovněž lépe organizovat provoz na lince 17. Na lince 17 by mělo v souvislosti s úpravou linky 3 dojít k nasazení tramvajových souprav na všech spojích o víkendu, kdy bude na modřanské trati dosažen pravidelný interval 7-8 minut ve dvojicích. Dojde tím k rovnoměrnějšímu rozložení přepravní poptávky, kdy zejména ve víkendovém období docházelo k přeplňování spojů linky 17 vedených v sólo vozech (silná rekreační poptávka do oblasti Starého Města, Stromovky a Výstaviště). Současně s tímto opatřením je navržena v důsledku nízké vytíženosti optimalizace úseku linky 17 v Trojské ulici, kde by měla být v provozu celodenně pouze polovina spojů. Na rok 2013 jsou plánovány další rozsáhlé rekonstrukce tramvajových tratí, jež zvýší plynulost a bezpečnost provozu díky zavádění a zdokonalování již stávajících preferenčních prvků. Část těchto rekonstrukčních prací souvisí rovněž s výstavbou tunelových komplexů Blanka a prodloužení trasy metra A do Motola. Mezi největší projekty patří především kompletní rekonstrukce tratí ve Francouzské a Moskevské ulici ve Vršovicích, dále ulice Komunardů v Holešovicích, dokončení nového Trojského mostu a v roce 2012 nerealizovaná rekonstrukce
22/63 tramvajové tratě do Hostivaře (Průběžná a Švehlova ulice). Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města.
4.1.4 Autobusy Komplexní dopravní opatření Ve smyslu výše uvedených zásad a postupného vyhodnocování bude na rok 2013 připravováno komplexní vyhodnocení dopravního opatření z roku 2012. Toto opatření má za cíl dále zjednodušit a zefektivnit systém autobusové dopravy zejména rozšířením páteřních linek (provozovaných zpravidla v kloubových vozech), které jsou schopny díky svému atraktivnímu intervalu nalákat nové cestující. Dalším hlediskem bude posilování tangenciálních vazeb, které enormně nabývají na důležitosti s decentralizací pracovních příležitostí i občanské vybavenosti. Opatření bude současně reagovat na mnohé připomínky jednotlivých městských částí a rovněž cestujících. OBLAST JIHOVÝCHOD PRAHY Navržené úpravy autobusových linek v jihovýchodní části Prahy vycházejí kromě provedených přepravních průzkumů ve významných zastávkách a komplexního vozového průzkumu celé oblasti také z připomínek především městských částí a cestujících na řešení určitých směrových vazeb. Zároveň dochází k posílení kapacity intenzivně vytížených linek 118 a 193, které obsluhují centrální oblast Prahy 4, především v lokalitě bezprostředně navazující na stanici metra Budějovická. Připravuje se také nasazení kloubových vozů na linku 135. Oblast Podolí, Pankrác, Budějovická, Hodkovičky, Michle V oblasti Budějovické od zavedení sítě metrobusů trvale roste poptávka především na linkách 118 a 193, proto je na tyto linky navrženo nasazení kloubových autobusů (na linku 118 v pracovní dny, na linku 193 celotýdenně). Linka 118 bude rovněž vzhledem k vysokému využití v pracovních dnech prodloužena o úsek Dvorce Smíchovské nádraží i o víkendech. Protože kapacita linky 193 bude navýšena nasazením kloubových vozů, bude ve špičkách pracovního dne omezen provoz linky 114, zároveň se však rozšíří její provoz ve večerním období (požadavek obyvatel z okolí zastávky Ústavy Akademie Věd). Požadavek městské části Praha 4 a cestujících na propojení oblasti Podolské vodárny a Polikliniky Budějovická je řešen změnou trasy linky 121. Ta bude vedena od krčského nádraží přes Ryšánku k Poliklinice Budějovická a dále přes Pankrác, Kavčí Hory, Pražského povstání k Podolské vodárně. Nově je linkou 121 také zajištěna obsluha okolí zastávky Zelená liška, která byla doposud bez dopravní obsluhy denními linkami. V úseku Podolská vodárna - Kavčí Hory nahradí linku 148, která bude zrušena. V tomto úseku bude také linka 121 provozována v polovičních intervalech oproti zbývajícímu úseku trasy. Obsluha zastávek Rosečská, Nad Rybníky a Nad Havlem bude vzhledem k velmi nízké poptávce řešena midibusovou linkou 293, která však bude nově provozována celodenně a celotýdenně. Na základě dlouhodobého požadavku městské části Praha 4 a obyvatel v oblasti Hodkoviček je linka 106 mezi zastávkami Psohlavců a Nádraží Braník vedena přes zastávky
23/63 Na Lysinách, V Mokřinách a Černý kůň. V této souvislosti má linka 121 v této části trasy omezeny intervaly ve špičkách pracovního dne. U linky 150 dochází omezení úseku Kačerov - Želivského, kde bude v provozu celotýdenně pouze do cca 21:30 (ve večerním období jsou zavedeny garantované návaznosti mezi linkami 150 a 196 v zastávce Kačerov ve směru z Michle, v zastávce Nemocnice Krč ve směru do Michle). Na lince 196 pojede v úseku Kačerov – Strašnická ve špičkách pouze každý druhý spoj (v ostatních obdobích i nadále všechny spoje), spoje jedoucí jen v úseku Kačerov – Smíchovské nádraží budou provozovány ve standardních vozech. Noční linka 504 má upravenou trasu v oblasti Pankráce, jede přes zastávky Děkanka, Kavčí Hory a Milevská, s ohledem na dlouhodobě vysoké využití bude provozována v kloubových autobusech. Linky 505 a 510 reagují na připomínku cestujících zřízením zastávky Brumlovka, kterou doposud projížděly. Oblast Spořilov, Chodov, Háje, Kunratice, Libuš Na základě žádosti obyvatel oblasti starého Spořilova na zkrácení intervalů v mimošpičkových obdobích a na přímé spojení s Poliklinikou Budějovická, na základě požadavku sdružení SOS Spořilov na snížení počtu spojů v ulici Hlavní, dále dle požadavku MČ Praha 11 na přímé spojení ke krčské nemocnici dochází k úpravám tras linek 106 a 293. Linka 106 je od Novodvorské zkrácena na Kačerov, linka 293 bude mezi Nemocnicí Krč a Chodovskou tvrzí vedena přes Kačerov, Starý Spořilov, Měchenickou, Sídliště Spořilov a Chodovec (v úseku Nemocnice Krč – Sídliště Spořilov budou vložené spoje zkracovat interval celotýdenně na polovinu). Z Chodovské tvrze nově pokračuje přes Mokrou, Brechtovu na Háje a Milíčov, zajistí tak obsluhu lokality podél ulice Mírového Hnutí prostřednictvím nové zastávky Wagnerova, která byla doposud bez dopravní obsluhy.Tato linka rovněž zajistí obsluhu lokality Milíčov namísto stávající linky 232 a Polikliniky Háje namísto linky 296, která bude vedena přes zastávku Horčičkova. Namísto linky 293 je z Kunratic přes Volhu na Chodov prodloužena linka 193 (v pracovní den v intervalu 30 minut dle původního rozsahu linky 293 a dále na základě požadavku MČ PrahaKunratice též o víkendu v intervalu 60 minut). V úseku Chodov – Volha v pracovní den přebírá též spoje vedené doposud v rámci linky 197. Dle požadavku MČ Praha – Libuš na celotýdenní spojení do oblasti Chodova je linka 197 vedena ze zastávky Na Proutcích přes zastávky Na Jelenách a Jarníkova na Chodov, odtud je propojena se stávající linkou 154 a prodloužena po její trase na Háje. V úseku Na Jelenách – Háje bude provoz linky zajištěn smíšeným provozem kloubových a standardních autobusů, kdy spoje ukončené v zastávce Na Jelenách budou provozovány ve standardních vozech a spoje pokračující dále do oblasti Libuše a Novodvorské v kloubových vozech. Vzhledem k zajištění dostatečné kapacity obsluhy zastávek v Roztylské ulici linkou 197 je linka 135 zkrácena o úsek Chodov - Koleje Jižní Město. Linka 170 je mezi zastávkami Šperlova a Chodovec vedena přes zastávky Donovalská, Brodského a Benkova, což z těchto zastávek zajistí přímé spojení do oblasti Spořilova, Brumlovky a Budějovické, a také možnost přestupu na linky 125, 136 a 213 v zastávce Chodovec. Obsluha zastávek Mokrá a Chodovská tvrz bude namísto linky 170 zajištěna linkou 293. Zároveň jsou spoje linky 122 začleněny do linky 181 (viz níže). Linka 165, která propojuje městské části Praha 11, Praha-Kunratice a Praha-Libuš bude v dopoledním sedle pracovního dne posílena zkrácením intervalu na 15 minut, což zlepší především spojení k tramvajové trati v oblasti Modřan. Oblast Modřany V oblasti Prahy 12 je nejvýznamnější úpravou zkrácení intervalů na linkách 165 a rozšíření provozu na lince 173. Linka 165 bude mít nově na základě dlouhodobého požadavku MČ Praha 12 i ostatních městských částí v dopoledním sedle pracovního dne interval 15 minut. Na lince 173 bude pro zajištění základní obsluhy oblasti Tyršovy čtvrti zaveden v úseku Násirovo náměstí Nádraží Modřany provoz v pracovních dnech do cca 19 hodin v intervalu 60 minut. Oblast Vršovice, Strašnice, Záběhlice Linka 135 vykazuje trvale rostoucí počet cestujících, proto na ní již v minulosti byly několikrát zkráceny intervaly. Další posilování provozem standardních vozů již není provozně ani ekonomicky efektivní, proto se připravuje nasazení kloubových vozů. Vzhledem k nutným stavebním úpravám v oblasti Náměstí Míru a také s ohledem na plánovanou rekonstrukci
24/63 tramvajové tratě v ulici Francouzská, kdy linka 135 bude vedena po objízdných trasách, lze nasazení kloubových vozů na tuto linku realizovat až po vyřešení těchto problémů. Toto opatření rovněž závisí na dostatečném počtu kloubových vozů, které bude mít dopravce k dispozici. Nasazení kloubových vozů na linky 188 a 196 spolu s rozptýlením přepravních proudů do více směrů umožnilo rovnoměrnější využití linek v oblasti Jesenické, proto je v rámci vyhodnocení provozu možno na lince 196 ve špičkách pracovního dne zkrátit polovinu spojů ve směru od Smíchova do zastávky Kačerov (v ostatních obdobích jedou i nadále všechny spoje v celé trase, viz výše). Ušetřené dopravní výkony umožňují zkrácení intervalů na lince 138 v úseku Skalka Záběhlická škola v návozných směrech na 7,5 minuty. Naopak v úseku Skalka - Sídliště Skalka bude v provozu jen cca každý druhý spoj, neboť zde tato linka vykazuje dostatečné kapacitní rezervy. Oblast Hostivař, Horní Měcholupy, Petrovice S ohledem na rostoucí počet cestujících na lince 181 a na základě požadavku MČ Praha 14 na její posílení dochází ke začlenění spojů linky 122 do linky 181, přičemž tyto vložené spoje ve špičkách pracovních dnů budou vedeny v trase Opatov – Barvy a laky. Provoz této linky bude i nadále sledován rovněž ve zbývajícím úseku na Černý Most a případně vyhodnocován. Spojení v úseku Nádraží Hostivař - Zentiva - Průmyslová - Depo Hostivař bude zajištěno prodloužením linky číslo 101, která v tomto úseku bude v provozu ve špičkách pracovních dnů a vybrané spoje večer, tak jako dosavadní linky 122. Na základě požadavku MČ Praha-Petrovice na zkrácení intervalů v oblasti zastávek Morseova a Newtonova jsou zavedeny vložené spoje na lince 240 v dopoledním období pracovního dne v úseku Morseova - Háje. Rovněž výše uvedená úprava trasa linky 296 přes zastávku Horčičkova zlepší možnosti přestupu na ostatní linky pro cestující ze zastávek v oblasti starých Petrovic. OBLAST SEVEROVÝCHOD PRAHY Na základě požadavků městských částí Praha 14 a Praha-Satalice dochází k úpravám na linkách 186 a 202, kdy bude umožněna jejich vzájemná koordinace zavedením shodných intervalů ve všech provozních obdobích. Linka 202 bude s ohledem na vysoké využití ve špičkách pracovního dne posílena na interval 15 minut, což přináší zlepšení dopravní obsluhy také městských částí Praha 8, Praha 18, Praha 19, Praha-Čakovice, Praha-Ďáblice a Praha-Dolní Chabry. V rámci koordinace dojde s ohledem na kapacitní rezervy na lince 186 k prodloužení intervalů ve špičkách na 15 minut, mimo špičky 30 minut. Zároveň dochází na lince 269 ke zřízení zastávky Satalická obora ve směru Letňany. Požadavkům městské části Praha 8 na zajištění přímého spojení z oblasti zastávky Řepínská s metrem i v období večera a víkendu bude vyhověno zavedením přímých spojů mezi linkami 144 a 202 bez nutnosti přestupu v zastávce Poliklinika Mazurská. V rámci koordinace autobusových linek v oblasti Malešic dochází také k mírné úpravě intervalu v ranní špičce na linkách 163 a 263. Na základě požadavku městské části Praha-Dolní Počernice bude upravena trasa linky 296, která nově zajistí obsluhu zastávek Stará obec a Škola Dolní Počernice ve směru od Štěrbohol. Na základě požadavku městské části Praha 19 dochází k úpravě jízdního řádu linky 185 v pracovních dnech, kdy dochází k rozšíření počtu spojů na okraji ranní i odpolední špičky především v úseku Letňany – Bakovská – Vinořský hřbitov. Zároveň dochází ke sjednocení intervalu o víkendech, kdy bude v provozu v celé trase v intervalu 60 minut. OBLAST ZÁPAD PRAHY V západní oblasti hlavního města Prahy dochází k začlenění dvou autobusových linek do sítě metrobusů, konkrétně linek 143 a 179. Na lince 143 je jízdní řád v pracovní den přizpůsoben nárazové poptávce studentů, v sobotu dochází ke zkrácení intervalu na 15 minut, o víkendu bude provozována ve standardních vozech. Na lince 191 budou v provozu o víkendu všechny spoje v celé trase v kloubových vozech rovněž v intervalu 15 minut, čímž bude zajištěna plnohodnotná vzájemná koordinace návazností v zastávce Stadion Strahov s linkou 143. Na lince 179 bude o víkendu v úseku Nové Butovice – Ciolkovského zkrácen interval také na 15 minut a bude tak
25/63 možné rovněž zajistit návaznosti s linkou 191 (v úseku Ciolkovského – Letiště je v provozu pouze cca každý druhý spoj). Na základě požadavku městské části Praha 13 dochází k úpravě trasy linky 168, kdy dochází ke zřízení zastávky Nárožní mezi zastávkami Kodymova a K Fialce. Na základě připomínek městských částí Praha 5 a Praha 13 dochází ke změně parametrů linek 137 a 164. Linka 137 bude nově v úseku U Waltrovky - Sídliště Stodůlky v provozu rovněž o víkendech v intervalu 60 minut v období od cca 6:00 do 22:00. Na lince 164 dochází na základě vyhodnocení několika přepravních průzkumů k prodloužení intervalu v ranní špičce pracovního dne. Realizací tohoto opatření se zároveň zlepší produktivita oběhů vozidel dopravce. Dílčí dopravní opatření V roce 2013 se rovněž předpokládá realizace dílčích dopravních opatření, která budou řešit především požadavky na obsluhu nových lokalit. Jedná se zejména o následující úpravu: Velká Chuchle – lokalita Na Hvězdárně Na základě požadavku městské části Praha – Velká Chuchle na zajištění dopravní obsluhy lokality Na Hvězdárně především z důvodu nové bytové výstavby dochází k zavedení nové midibusové linky 172, která bude zajišťovat spojení této lokality s železniční zastávkou PrahaVelká Chuchle. Linka 172 bude v této zastávce prioritně navázána na železniční linku S7 ve směru Praha-Smíchov a Praha Hlavní nádraží. Linka bude v provozu celotýdenně do cca 20:30. Rozšíření nasazení kloubových vozidel místo standardních Na linkách, kde jsou nasazeny standardní autobusy v krátkých intervalech a z ekonomických a provozních důvodů není možné další zkracování intervalu (přestože je zde dostatečná poptávka), je výhodné provozovat kloubová vozidla. Jejich nasazení umožňuje dále zefektivňovat provoz, neboť provozní náklady kloubových vozů jsou jen o cca 15 – 20 % vyšší než standardní vozy, avšak kapacitu mají vyšší o 50 %. Pro rok 2013 je předpokládáno rozšíření provozu kloubových vozidel především v rámci komplexního vyhodnocení dopravního opatření (viz výše). S ohledem na prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy, efektivnost provozu a také omezenou kapacitu řady terminálů u stanic metra se začal rozšiřovat také provoz kloubových vozů na příměstských linkách PID. Kromě oblastí Kostelce nad Černými lesy, Brandýsa nad Labem a Mníšku pod Brdy, kde se po pozitivních zkušenostech z předchozího provozu navýšil podíl vypravení tohoto typu vozidel, se kloubové vozy začaly nově objevovat v oblastech Jesenice, Kamenice a Štěchovic. Lze předpokládat další rozšiřování provozu kloubových vozů, v závislosti na nárůstu poptávky, finančních možnostech objednatelů a technických podmínkách. V průběhu roku 2013 dojde k rozšíření počtu kloubových vozidel na většině spojů linky 375. V součinnosti s tímto procesem musí probíhat příprava dopravně-inženýrských opatření k zajištění bezpečného a plynulého průjezdu těchto vozidel. Tato opatření je nutné připravovat s předstihem tak, aby v případě dostatečného počtu kloubových vozidel mohla být realizována. Dalším faktorem, který je nutné sledovat, jsou denní variace dopravy. Dochází k posunu a rozšíření ranní špičky směrem do dopoledního období, podobně se posunuje a rozšiřuje i odpolední špička. Roste také poptávka v mimošpičkových obdobích, především v dopoledním sedle pracovního dne. V rámci optimalizace sítě linek jsou přizpůsobovány intervaly a nabízená kapacita jednotlivých linek, což je společně s nasazováním kloubových vozů dalším nástrojem ke zvyšování produktivity oběhů vozidel.
26/63 Možnost rozšíření systému PID V souvislosti s četnými požadavky měst a obcí Středočeského kraje na zavedení nebo rozšíření systému Pražské integrované dopravy je uvažováno o prohloubení integrace do oblasti Neratovic a Mělníka.
4.1.5 Lanovky Monitorovány budou podmínky dřívějšího zahájení provozu (v pracovní dny cca v 6:30, ostatní provozní dny cca v 8:00), případně i pozdější ukončení provozu (cca 0:30). Došlo by tak ke zvýšení atraktivity lanové dráhy pro obsluhu oblasti Strahova (vysokoškolské koleje, nová bytová zástavba). Případná realizace závisí především na finančních možnostech.
4.1.6 Přívozy V návaznosti na vyhodnocování provozu všech linek přívozů bude sledován a případně optimalizován provoz zejména linek P5 a P6. Velmi důležitá je postupná obnova plavidlového parku pro zajištění potřebné kapacity, zkrácení odbavovacích časů a zajištění bezbariérovosti. Prostředkem pro tato zlepšení by měla být výběrová řízení na linky přívozů, kdy požadavky zadávací dokumentace budou směřovat ke zlepšením provozu samotného. S rozvojem území a provedených studií zaměřených na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování.
4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Preferenční opatření jsou nástrojem pro zajištění rychlé a spolehlivé veřejné hromadné dopravy, jejíchž základním cílem je zvýšení plynulosti provozu vozidel MHD a odstranění nepříznivých vlivů IAD na provoz VHD, tedy k: • zvýšení cestovní rychlosti, respektive zkrácení jízdní doby • zlepšení spolehlivosti VHD (dodržování jízdního řádu) • snížení počtu vypravených vozidel (celkové zrychlení oběhů) • úspoře energie a pohonných hmot a z toho plynoucí ekologické dopady Vzhledem ke stagnaci intenzit dopravy v jádrovém centru Prahy a naopak k nárůstu intenzit v jejích okrajových částech je třeba se v současné době zaměřit především na zavádění preference v okrajových částech Prahy, na dopravně zatížených radiálách a tangentách s provozem prostředků VHD v rámci komunikační sítě města. Místa s potřebným uplatněním prvků preference VHD budou vytipována i mezi dopravně zatíženými úseky a uzly ve Středočeském kraji. Konkrétně bude v roce 2013 pokračovat trend ve zřizování preferenčních opatření z posledních let, kdy jsou při výstavbě a obnově světelných signalizačních zařízení instalovány technologie umožňující preferenci tramvají a autobusů na křižovatkách, přičemž důraz je kladen především na tzv. aktivní preferenci s využitím technologie GPS. V roce 2013 bude též pokračováno s instalací a zkušebním provozem technického vybavení vozidel ostatních dopravců PID pro systém aktivní detekce vozidla veřejné dopravy před SSZ.
27/63 V souladu s principy preference VHD bude kladen důraz na větší uplatnění sdružených zastávek pro autobusy a tramvaje - zejména na takové zastávky, v rámci kterých je realizována přestupní vazba. V roce 2013 bude například realizována sdružená zastávka Teplárna Michle ve směru z centra. Dle možností a potřeby budou zřizovány nové úseky vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy, prvky systémové přednosti v jízdě včetně aplikace zastávek MHD do (vyhrazeného) jízdního pruhu. Za určitých okolností lze využít vyhrazený jízdní pruh i jako prvek zklidnění dopravy, či ochrany chodců na přechodech pro chodce. V roce 2013 se v návaznosti na vyhodnocení provozu metropolitních autobusových linek předpokládají úpravy a rozšíření prvků prostorové preference za účelem zlepšení plynulosti a spolehlivosti provozu autobusů MHD, a to zejména na území MČ Praha 3, MČ Praha 6, MČ Praha 11 nebo MČ Praha 18. Tabulka průměrných cestovních rychlostí jednotlivých druhů dopravy (km/h) Metro
45
Železnice
44
Tramvaje
18
Městské autobusy
25
Příměstské autobusy
33
Lanová dráha
10
Přívozy
6
4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Základem integrace zdravotně postižených do „zdravé“ společnosti je prohloubení přístupnosti „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Dalším krokem je rozšiřování midibusových linek pro obsluhu zdravotnických a sociálních zařízení, úřadů a dalších lokálních cílů. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními jsou pak určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusové přepravy na objednání a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Zvláštní autobusové linky Pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí je zřízena zvláštní linka H1 (v provozu v pracovní dny, základní interval 60 minut). Na základě připomínek a požadavků Pražské organizace vozíčkářů dojde k obnovení přímého spojení zastávky Kodymova a centra města linkou H2 (v provozu rovněž v pracovní dny, základní interval 120 minut) Linky zajišťují dopravní obsluhu významných cílů pro osoby se sníženou schopností pohybu (bezbariérové domy, zdravotnická zařízení, Jedličkův ústav a škola apod.). Provoz obou linek budou zajišťovat kapacitní autobusy Iveco Crossway. Mikrobusy na objednání (s asistencí / s pomocí) Pro přepravu osob se zhoršenou pohyblivostí (držitelů průkazů ZTP a ZTP/P) je provozován 24 hodin denně systém mikrobusů na objednání, a to ve dvou režimech – s asistencí (pouze v souvislosti s přepravou) a s pomocí (ze zdrojového objektu, během přepravy, až do cílového objektu). Cílem služby je zvýšit nabízenou kapacitu a dostupnost přepravy i cestujícím s postižením a tím zlepšit podmínky pro jejich setrvání v přirozeném prostředí vlastního domova. Služba je určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, s trvalým bydlištěm v hl. m. Praze nebo ve vybraných obcích Středočeského kraje (1. vnější tarifní pásmo), včetně jedné osoby zajišťující doprovod držitele těchto průkazů; objednávat je možné přes
28/63 dispečink Centra sociálních služeb hl. m. Prahy a jako nadstandardní je služba zpoplatněna ve výši odpovídající běžné jízdence PID. Osobní asistent v Pražské integrované dopravě Pro zlepšení přístupnosti systému Pražské integrované dopravy pro osoby se zhoršenou pohyblivostí či schopností orientace je navržen systém osobního asistenta, který zajistí pomoc při přepravě Pražskou integrovanou dopravou. Asistent zajistí doprovod mezi výchozí a cílovou zastávkou cesty, a to včetně pomoci při nástupu, výstupu a související manipulace. Služba by byla určena pro osoby s těžkým zdravotním postižením, držitele průkazů ZTP, ZTP/P, osoby se sníženou pohyblivostí či omezenou schopností orientace, byla by objednávána přes dispečink Centra sociálních služeb hl. m. Prahy a jako nadstandardní zpoplatněna.
4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 4.2.1 Rozvoj území V roce 2013 bude pokračovat dostavba dříve zahájených obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. U dokončovaných bytů je předpoklad většího nárůstu v oblasti Letňan, kde se jedná až o 940 bytů, Horních Měcholup až 1945 bytů.Rozhodující vliv na další rozvoj v území lze očekávat v důsledku projednávání jednotlivých vln změn ÚPn hl. m. Prahy - dosud byly projednány změny, týkající se území Bubny – Holešovice, Komořany a Smíchov. Podle dostupných statistických údajů však postupně od roku 2009 dochází k poklesu počtu jak zahajovaných, tak i dokončovaných bytů.
4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování přestupních vazeb (v délkovém i časovém rozměru) a jejich co nejmenší míra bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy byly uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra V.A (Dejvická – Nemocnice Motol) a také trasy D. Zejména u železniční dopravy je žádoucí zlepšovat její stavební návaznosti na ostatní druhy dopravy. Velké rezervy jsou zejména v provedení a umístění zastávek povrchové dopravy. V roce 2013 se uplatnění těchto principů projeví zejména při rekonstrukci tramvajových tratí. Při rekonstrukci tramvajové trati v Průběžné ulici bude vytvořen nový přestupní uzel v zastávce Na Hroudě, která bude nově společná pro tramvaje i autobusy. V rámci přípravy rekonstrukce tramvajové trati byly vytvořeny podmínky pro výrazné zlepšení přístupových a přestupních vazeb v uzlu zastávek Na Groši a Obchodní centrum Hostivař. Nové tramvajové zastávky jsou součástí rekonstrukce tramvajové trati, autobusové zastávky jsou připravovány v koordinaci s TSK hl. m. Prahy.
29/63 Záchytná parkoviště Pro rozšíření systému P+R / B+R ve spádovém území pražské aglomerace je nutné změnit vžitou definici P+R jako „parkoviště se závorou a ostrahou“ na obecnější formu záchytného parkoviště pro střednědobé každodenní odstavení vozidla v ideální vazbě na veřejnou dopravu. Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy. Zejména na území Středočeského kraje citelně chybí aplikace systému P+R u železničních stanic – obce zpravidla nemají zájem tato parkoviště budovat, neboť primárně nepřinášejí užitek pro jejich občany. V současné době je problematika P+R řešena pouze na úrovni jednotlivých obcí, chybí koncepční přístup a podpora pro celý region. Obcemi je např. připravováno rozšíření kapacity parkovišť P+R v Českém Brodě a přestavba parkovacích ploch v Černošicích-Mokropsech s cílem zavést režim P+R. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Výhodou jsou menší prostorové, stavební i finanční nároky. Přeprava jízdních kol Pro zlepšování podmínek přepravy jízdních kol je nutné sledovat vnitřní konstrukci vozidel veřejné dopravy, aby místa či prostory pro jízdní kola určené vyhovovaly svými rozměry, provedením, zřetelným označením a dle možností i vnitřním vybavením (úchyty, upevňovací pásy, příp. sklopná sedadla pro multifunkčnost vymezeného prostoru). Jako realizovatelné se na základě poznatků z provozu jeví rozšíření období s povolením přepravy jízdních kol v tramvajích (nyní v pracovní dny 19:00 – 7:00) tak, aby mohlo být lépe využito především v ranním období pro překonání výškového rozdílu v odvratném směru standardní poptávky.
4.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, který bude vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu. Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících.
4.4 Ekonomika provozu Návrh ekonomického zajištění Pražské integrované dopravy na území HMP pro rok 2013 vychází z očekávané skutečnosti rozpočtového krytí pro letošní rok a ze skutečnosti, že v roce 2012 byla v září realizována rozsáhlá reorganizace hromadné přepravy osob na území HMP s cílem zajistit dopravně ekonomickou optimalizaci provozu PID a návazných oblastí. V této souvislosti došlo i k rozsáhlejším změnám v zajištění dopravní obslužnosti města objednávané u ostatních dopravců. Provedená dopravní opatření reflektují dosažené úspory a v nutných případech se zaměřují zejména na změnu přepravní kapacity linek v souvislosti s problémy v obsluhovaných oblastech, o nichž lze předpokládat, že budou v průběhu roku 2013 narůstat a je nezbytné je průběžně řešit. Pro efektivní vynakládání finančních prostředků jsou případná kapacitní posílení realizována zvýšením podílu kloubových autobusů bez výrazné nutnosti zvyšovat počty spojů a tím ujetých kilometrů a také snížením výkonů na méně vytížených linkách a jejich převedením na linky s vyšší poptávkou. Rovněž bude pokračovat zvyšování podílu nízkokapacitních midibusů na linky s nižší poptávkou. Meziroční nárůst výkonů příměstské dopravy není zásadní, neboť se jedná o pouze o prolongaci, případně vynucené úpravy dopravních opatření, která byla realizována v průběhu roku 2012.
30/63 V roce 2013 se projeví snížení čistých výnosů z jízdného z důvodu zvýšení DPH z 14 % na 15 %, které předpokládáme, že bude kompenzováno meziročním nárůstem tržeb z důvodu demografického rozvoje města a hybnosti pracovních sil. Kromě toho také výrazněji vzrostla inflace (meziročně 3,3 %). Dopravcům z důvodu úsporných opatření v rozpočtu HMP v roce 2012 nebyla navýšena cena, a proto nebude možné v roce 2013 na inflaci nereagovat. Předběžně bylo projednáno akceptování inflace ve výši 1,75 %. V oblasti železniční dopravy dochází ke zvýšení poplatku za dopravní cestu (prohlášení o dráze 2012/2013 s účinností od 1.7.2013). Předpokládáme, že výše příspěvku státu jako 100% vlastníka Českých drah, a.s. bude v roce 2013 ve výši 205 601 tis. Kč v souladu s platným Memorandem, aby nebylo třeba zasahovat do organizace dopravy a počtu zajišťovaných vlaků.
4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Návrh financování provozní kompenzace se odvíjí od střednědobého dopravního plánu, který je pro Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. (definován a upřesňován v příloze č. 1 smlouvy o veřejných službách na roky 2010 až 2019). V souvislosti s provedenou optimalizací provozu veřejné dopravy na území HMP bude tato příloha upřesněna dodatkem citované smlouvy. Pro srovnání výkonů je v tabulce uveden také rok 2012, který je startovní čárou pro kvantifikaci optimalizačních dopravních opatření. Dopad do rozsahu objednávky v současnosti a střednědobém výhledu do roku 2017 je shrnut v následující tabulce. Výhled výkonů na období 2013 až 2017 (tis. vozokm) VOZOKM
2012
2013*
2014
2015
2016
2017
METRO
54 235
52 876
52 613
57 113
58 613
58 613
TRAM
53 580
50 976
51 900
51 600
51 550
51 550
BUS
61 500
59 648
58 487
58 037
57 887
57 887
CELKEM
169 315
163 500
163 000
166 750
168 050
168 050
*Ve vazbě na vyhodnocení dopravních opatření bude objem výkonů pro objednávku dopravní obslužnosti v roce 2013 do uzavření dodatku smlouvy o veřejných službách s Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s. precizován. Prolongace upřesněného stavu se promítne i do následujících let. Pro srovnání je uveden i rok 2012.
Po průběžných projednáváních rozpočtu na zajištění dopravní obslužnosti objednávané u Dopravního podniku hl. m. Prahy byla vyčleněna v navrhovaném rozpočtu částka 10 603 276,3 tis. Kč. Výše objednávky dopravních výkonů na rok 2013 vychází zejména z realizované komplexní změny k 1. 9. 2012 a dále z dopravních opatření, která byla realizována v průběhu celého roku 2012. V říjnu 2012 byl proveden komplexní přepravní průzkum v jihovýchodní části Prahy, jehož výsledky budou zohledněny ve vyhodnocení dopravních opatření v průběhu roku 2013. Na základě těchto údajů bude s MČ v roce 2013 připraveno komplexní vyhodnocení provedených změn. S ohledem na omezené finanční prostředky budou dále projednány možnosti spolufinancování provozu některých doplňkových linek jinými subjekty (např. MČ, obchodní řetězce atd.).
4.4.2 Autobusoví dopravci na území hl. m. Prahy (bez vnitroměstských linek DPP) Příměstské linky na území HMP Do těchto výkonů se rozhodujícím způsobem propisuje vývoj v příměstské oblasti, kde vlivem rychlé suburbanizace pokračuje rychlý nárůst počtu cestujících v příměstské autobusové dopravě, proto bude i nadále nezbytné řešit minimálně kapacitní problémy. V tomto objemu výkonů jsou zahrnuty i městské úseky příměstských linek provozovaných Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s.. V roce 2013 jsou výkony plánovány na 8 175,8 tis. linkových km. Významně se mění struktura dopravních výkonů ve vazbě na kapacitu jednotlivých vozidel, jimiž jsou přepravní služby
31/63 zajišťovány, a to zvýšením podílu kloubových vozidel. Kompenzace potřebná k zajištění plánované objednávky činí 209 361,6 tis. Kč. Městské linky mimo DPP V roce 2013 se předpokládá dopravní obslužnost zajišťovaná smluvními dopravci v subsystému MHD v objemu výkonů 7 224,6 tis. km. Plánovaný objem výkonů vychází z provozních parametrů roku 2012 a také z pokračování nových úkolů připravovaných v druhém pololetí roku 2012, zejména ve vazbě na dopravní opatření provedená k 1. 9. 2012. Jedná se zejména o dopravní opatření vyvolaná provozními potřebami a také úpravy plynoucí z rozvoje integrace. Většina ostatních dopravních opatření je však vyvolána řešením kapacity na území HMP a také převodem nabídky přepravní kapacity z méně poptávaných linek na linky více vytížené, čímž dochází k další optimalizaci provozu. Kompenzace potřebná k zajištění plánované objednávky činí 203 950,9 tis. Kč. Shrnutí – autobusová doprava mimo DPP MHD Celková schválená výše dotace pro rok 2013 na provoz autobusové dopravy městské i příměstské na území HMP (mimo autobusové MHD provozované DPP) činí 413 312,5 tis. Kč. Případné další oblasti integrace, na nichž se dohodne hlavní město Praha se svými partnery Středočeským krajem a dotčenými obcemi nebo dopravní opatření plynoucí z potřeb hl. m. Prahy budou projednány v orgánech města jako samostatné projekty. V případě autobusové dopravy bude i nadále pokračovat snaha o rozšiřování vícezdrojového financování dopravní obslužnosti, na které se v současné době podílejí MČ Praha 5, EUROPARK Štěrboholy, Obchodní centrum Šestka a DHL.
4.4.3 Železniční doprava České dráhy V rozpočtu je zapracován odhad dopravců na požadovanou výši prokazatelné ztráty dle Vyhlášky 241/2005 Sb., který vycházel z výsledků 3. čtvrtletí roku 2012 a návrhu grafikonu vlakové dopravy (GVD) 2012/2013. Rovněž je zde zohledněn jak vývoj objemu dopravy (jen naprosto minimální a nezbytné úpravy), tak i objednatelem požadovaná kapacitní změna nasazených vozidel. Jako součást podkladů dopravce předložil soupis pořizovaných investic k dokladování odpisů. V souladu s Memorandem předpokládáme pro financování regionální železniční dopravy spoluúčast státu jako v minulých letech. Celková předpokládaná objednávka rozsahu provozu v roce 2013 činí 4 563 563,2 vlkm. Původně plánovaná dopravní opatření na zvýšení kapacity a rozšíření jízdních řádů na vybraných relacích nebudou realizována. Odhadovaná ztráta provozu drážní dopravy zajišťované dopravci v závazku veřejné služby (ZVS) na území HMP činí 483 843,9 tis. Kč z rozpočtu HMP. Vzhledem k tomu, že ani ostatním dopravcům nebyla uznána valorizace nákladů v plné výši, snižuje se původně plánované zvýšení nákladů o 12 462 tis. Kč a o částku 4 667,9 tis. Kč z důvodu odložení realizace nových projektů. Navýšení oproti schválenému rozpočtu činí 14 138,2 tis. Kč. Z toho 12 462 tis. Kč tvoří 50 % úhrada inflace a částka 1 676,2 tis. Kč je určena na řešení dopravních opatření (kapacita). Shrnutí – železniční doprava na území HMP Předpokládaný objem vlakových km v roce 2013 činí 4 563 631,2 vlkm. Potřebná výše kompenzace z rozpočtu HMP je 483 843,9 tis. Kč. Celkové navýšení oproti schválenému rozpočtu roku 2012 činí 14 138,2 tis. Kč, které je v plné výši určeno k úhradě části nárůstu nákladů. Ze státního rozpočtu je předpokládáno krytí v souladu s Memorandem ve výši 205 601 tis. Kč.
32/63
Podíl jízdních dokladů PID na železnici v Praze (v procentech) – pracovní den
4.4.4 Přívozy V rámci PID je v současnosti zajišťováno dopravní spojení přes Vltavu pěti přívozy: Sedlec – Zámky (P1) a V Podbabě – Podhoří (P2) a Lihovar - Veslařský ostrov (P3), přívozy v centru, které spojují „ostrovy a břehy“ mezi MČ Praha 1 a Praha 5 (P5) a přívoz (P6) Lahovičky – Nádraží Modřany. Prolongace stávajícího provozu v roce 2013 předpokládá krytí ve výši 16 295,6 tis. Kč. Tato částka je valorizovanou kompenzací (jen ve výši 3,5 %) uvedenou v příloze usnesení RHMP č. 281 ze dne 2.3.2010. V příloze usnesení je pro rok 2013 pro výše uvedené přívozy vyčleněna částka 15 744,51 tis. Kč s poznámkou „v cenách roku 2010“. V průběhu roku 2013 bude vypsána veřejná soutěž na provozovatele přívozů v systému PID.
4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy rok 2013 DPP (metro, tram, bus MHD)
10 603 276,3 tis. Kč
Železniční doprava (ČD)
483 843,9 tis. Kč
Autobusy (městské mimo DPP a příměstské)
413 312,5 tis. Kč
Přívozy
16 295,6 tis. Kč
Poznámka: V kompenzacích není zahrnuta kompenzace ČD ze státního rozpočtu (205 601 tis. Kč).
4.5 Smluvní zajištění provozu PID Dopravní výkony jsou u dopravců zajištěny v souladu s platnou legislativou, tj. Zákonem č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících a Nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007/ES ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici dlouhodobými smlouvami do roku 2019 s tím, že však umožňují za určitých podmínek výpověď části dopravních výkonů a organizaci výběrových řízení. Této možnosti hodlá ROPID využít a připravuje pro rok 2013 výběrové řízení na linku 302 provozovanou ve spolupráci s obcí Přezletice.
33/63
4.6 Marketing a propagace Pro další rozvoj Pražské integrované dopravy a posílení její pozice je podstatné dokončit proces sjednocování marketingu a informování cestujících, dále zviditelnění značky systému a široce pojatá osvěta obyvatel podporující veřejnou dopravu a posilující chápání systému jako jednoho funkčního celku. Mělo by dojít k posílení komunikace k cílovým skupinám v elektronických médiích se zaměřením na sociální sítě a on-line informace o aktuálním stavu dopravy. Klíčová je spolupráce s Dopravním podnikem hl. m. Prahy na postupném sjednocení informací pro cestující v Praze. K prohloubení by mělo dojít také na poli informací o jízdních řádech včetně možnosti uživatelsky volitelných nastavení a v oblasti on-line informací o aktuálních příjezdech vozidel na jednotlivé zastávky. Hlavní body jsou: • nová jednotná podoba informačních materiálů pro cestující PID (sjednocení dosud různých informačních materiálů vydávaných organizací ROPID a Dopravním podnikem hl. m. Prahy, posílení jednotné komunikace vůči veřejnosti) • vznik jednotné dopravní prezentace na Facebooku ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy a hlavním městem Prahou • úprava výstupu z aplikace „Zastávková tabla PID“ také pro chytré telefony, použití QR kódů na zastávkách s odkazem na on-line informace o příjezdech spojů • spuštění aplikace „Osobní jízdní řád“ s možností uživatelsky volitelných výstupů z jízdních řádů • další rozšiřování jednotného nátěru vozidel PID • posílení cizojazyčných informací PID v elektronické podobě i v terénu • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany) ve významných stanicích a zastávkách PID • posílení obecné propagace PID (vozidla, zastávky, další plochy měst, obcí a dopravců) – pravidelné interaktivní propagační akce s cílem ukázat veřejnou dopravu jako každodenní příjemnou a užitečnou součást života nejen Pražanů • propagační akce v regionu k příležitosti představení novinek v dopravě či významných výročí • oslavy 20. výročí vzniku organizace ROPID • pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících
4.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem je nastavení jednotných standardů pro všechny druhy dopravy, jejich průběžné sledování a vyhodnocování. Každoročně by mělo docházet ke zvyšování náročnosti těchto standardů. Úroveň kvality by měla být jedním z kritérií v připravovaných výběrových řízeních na jednotlivé linky PID. Dalším cílem je posílení kontrolní činnosti zejména v nově integrovaných oblastech a zaměření se na problémové kvalitativní ukazatele. Hlavní body jsou: • aktualizace stávajících Standardů kvality PID pro autobusy, železnici a přívozy podle poznatků z roku 2012 • příprava a zkušební provoz Standardů kvality PID pro metro a tramvaje • příprava Standardů kvality PID také pro infocentra a prodejní místa
34/63 • • • • • • •
průběžné měření a vyhodnocování Standardů kvality PID rozšíření provozu Koordinačního dispečinku PID pravidelné přepravní průzkumy v metru, tramvajích a autobusech komplexní přepravní průzkum autobusů v oblasti severozápad a sever pravidelný průzkum skladby jízdních dokladů na železnici pravidelný anketní průzkum o spokojenosti cestujících s PID další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců
4.8 Informační a odbavovací systémy V roce 2013 plánuje ROPID i této oblasti věnovat velkou pozornost. Pokračuje v dlouhodobém projektu „Sledování vozidel v reálném čase“ a předpokládá další vývoj v oblasti zastávkových informačních systémů. V oblasti elektronického odbavování bude pracovat na sjednocení požadavků Prahy a Středočeského kraje na elektronické odbavovací systémy a na způsob odbavení cestujících. Současně se bude dále aktivně podílet při přípravě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavní body jsou: • zajištění dalšího rozvoje monitorování provozu vozidel (MPV), zajištění vyšší přesnosti získávaných informací z provozu v reálném čase a lepší spolehlivosti technického vybavení • zapojení dalších obcí, které využívají informace z MPV • realizace automatického rozesílání zpráv do vozidel o předepsaných návaznostech a informací koordinačního dispečinku ze systému MPV • příprava zapojení vozidel DPP do systému MPV • přidání dalších výstupních sestav pro vyhodnocování dat ze sledování vozidel v reálném čase • analýza stavu odbavovacích systémů dopravců PID s ohledem na možnost rozšíření nosičů elektronických jízdních dokladů PID • vytvoření společné definice požadavků Prahy a Středočeského kraje na systém elektronického odbavování cestujících a formu jeho financování • příprava požadavků na funkce vozidlového palubního počítače, odbavovacího zařízení a jejich sjednocení v rámci objednatelů dopravy • aktivní účast na přípravě struktury a formě procesu standardizace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě na národní úrovni; zpracování požadavků ROPID pro obsah standardizace k dalšímu projednání • instalace a zkušební provoz technického vybavení vozidel soukromých dopravců pro systém aktivní detekce na světelně řízených křižovatkách • zajištění poskytování informací o provozu PID v reálném čase, prostřednictvím internetu, upravené pro mobilní zařízení - „virtuální zastávkový informační panel“ • vývoj nového multifunkčního kiosku umožňujícího vyhledání spojení a prodej jízdních dokladů s možností platby i bankovkami a bankovními kartami.
35/63
5
VÝHLED NA OBDOBÍ 2014 – 2017
S ohledem na silnou provázanost dopravních vazeb Prahy a Středočeského kraje a stávající komplikace plynoucí z nedokončené integrace Prahy a jejího okolí (viz 2.3) je třeba vytvořit společný integrovaný dopravní systém pro oba kraje. Uvedené problémy nelze efektivně řešit odděleně, navíc požadavky z celé řady lokalit na území Středočeského kraje na zapojení do PID tuto intenzivní potřebu potvrzují. Cíl vytvořit tento společný integrovaný dopravní systém podpořil svým usnesením i Výbor dopravy Zastupitelstva hlavního města Prahy na svém zasedání dne 14. 4. 2011. Integrované a koordinované řešení dopravní obsluhy přinese nejen lepší a efektivnější spojení pro obyvatele obou krajů, ale bude i významným signálem pro investice do infrastruktury, především do železnice, jež má být hlavním spojovacím prvkem obou krajů. Prudký nárůst obyvatel v okolí Prahy bude vyžadovat kromě modernizace a rozvoje klasické železnice i rozvoj lehkých kolejových systémů do oblastí, které jsou dnes závislé jen na autobusové dopravě. Napojení na kolejovou dopravu do regionu zohledňuje i pražský koncept územního plánu, ve kterém Praha nabízí například možnost prodloužení tramvajové tratě ze Suchdola do Roztok nebo z Vozovny Kobylisy do Odolene Vody. Kvalitní napojení lehkým kolejovým systémem by bylo vhodné prověřit rovněž pro Brandýs nad Labem-Starou Boleslav nebo Jesenici. V případě Jesenice by předstupněm kolejové dopravy mohl být vyhrazený koridor pro autobusy k metru „D“ Depo Písnice, se kterým obce ve svých územních plánech počítají. V dalších letech bude městská hromadná doprava v Praze a blízkém regionu ovlivněna několika zásadními stavbami. Zejména se jedná o stavbu metra V.A Dejvická – Motol, která přinese významnou redukci autobusové dopravy na Evropské ulici a podstatné snížení zátěže na Vítězném náměstí. Zároveň prodloužení metra přinese větší změnu autobusové dopravy v celé dotčené oblasti. Další důležitou stavbou, která bude mít vliv na městskou hromadnou dopravu, je dokončení tunelového komplexu Blanka. Přímým vlivem bude postupné ukončování stavebních prací na povrchu a tím navrácení dopravní situace k normálu bez významných nepravidelností. Součástí tunelového komplexu je i nový Trojský most, díky kterému bude moci být odstraněn současný tramvajový most a následně bude změněna trasa linky 112. Na základě pozitivních zkušeností a růstu využití linky 125 bude prověřeno vedení autobusové linky tunely Blanka pro zlepšení spojení MČ Praha 6 a MČ Praha 9 a zachování konkurenceschopnosti vůči IAD. Neméně významným podkladem pro nutné investice do železniční infrastruktury je stanovení koncepce rozvoje železnice, u které by mělo dojít především v rámci jízdního řádu 2013/2014 k zásadnímu zlepšení nabídky železniční dopravy na území Prahy i v jejím okolí. V tomto ohledu bude zpracován v předstihu koncept rozvoje vlakové dopravy, aby se ČD a zejména SŽDC mohly připravit na nutné úpravy infrastruktury a vozového parku. Rozšiřování systému parkovišť P+R a B+R by mělo pokračovat i v dalších letech. Zejména u železničních stanic ve Středočeském kraji, kde jsou prostorové rezervy, je žádoucí zřídit velké množství parkovacích míst. Tato místa jsou obvykle používána jako živelná parkoviště, jejich přestavba na standardní parkoviště P+R a B+R tak dá jasná pravidla a usnadní možnost cesty do Prahy vlakem. Spolupráce Prahy a Středočeského kraje by měla přinést zlepšení nabídky veřejné dopravy co nejefektivnějším způsobem a také oživení regionu i ve vzdálenějších oblastech, kde je nyní velmi utlumená poptávka. Rovněž je třeba nabídnout služby veřejné dopravy v aktuálních směrech i časech – i v oblastech mimo Prahu dochází ke změně začátků a konců pracovních dob, například pro pracující v supermarketech do 20 hodin většinou neexistuje možnost návratu ze zaměstnání veřejnou dopravou.
36/63
5.1 Doprava a infrastruktura 5.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu na období let 2014 až 2017 (s výhledem na další období) jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, aktualizace 2006) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Rozhodující pro realizaci těchto opatření bude výsledek připravovaných jednání o propojení systémů PID a SID. Železnice má v rámci PID vysoký potenciál rozvoje, již realizovaná opatření potvrzují vysoký zájem cestujících. Vlaky mohou nabídnout rychlá a pohodlná spojení především z okrajových částí Prahy i z jejího okolí, ale také kvalitní vnitroměstská spojení přes centrum Prahy. Mohou tak odlehčit linkám metra a tramvají, které se především v centru města pohybují na hranici kapacity a také přispět k odlehčení problémů na příjezdových komunikacích do města.
Síť příměstských železničních linek S v PID (stav k 9.12.2012) Železnice v rámci PID by se měla rozvíjet především v těchto oblastech • prohloubení integrace s ostatními druhy dopravy na území Prahy i v jejím okolí (návazné linky, možnosti přestupu, nové zastávky atd.) • uplatnění plné integrace z hlediska tarifu (uznávání nejen předplatních jízdenek, ale i jednotlivých jízdenek) • rozšíření integrace rychlíků • modernizace infrastruktury a vznik nových zastávek
37/63 • •
zkrácení intervalů především na území Prahy na hodnoty odpovídající městským požadavkům a standardům rozvoj průjezdného modelu železniční dopravy propojováním, resp. prodlužováním vybraných linek za účelem vytvoření přímých spojení protilehlých částí Prahy i jejího bližšího okolí
Navržená dopravní opatření Navržená dopravní opatření lze rozdělit do několika kategorií: • realizovatelná na stávající infrastruktuře • realizovatelná na stávající infrastruktuře, avšak vhodná až po její modernizaci (např. po vzniku nových železničních zastávek) • v požadované kvalitě realizovatelná až po provedení modernizace infrastruktury (zvýšení kapacity tratí) – přesto však nelze vyloučit možnost provedení některých dílčích kroků již na stávající infrastruktuře Jednotlivá dílčí dopravní opatření budou realizována v závislosti na postupu modernizace železniční sítě a v závislosti na aktuálně dostupných finančních prostředcích v rozpočtu hl.m. Prahy, resp. Středočeského kraje. Zavádění nových železničních linek se předpokládá na základě vypsání výběrových řízení na dopravce. Dopravní opatření realizovatelná na stávající infrastruktuře • rozšíření období přepravních špiček v pracovní dny na linkách S7 (úsek Praha – Úvaly) a S9 • prodloužení vlaků linky S7 z Úval do Českého Brodu, popř. Nymburka (propojení s linkou S12) • provoz linky S20 Praha - Milovice v sobotu a neděli, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu spolu s linkou S2) 30 min. • prodloužení vlaků linky S9 do Lysé nad Labem v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15/15/30 min. ve špičce pracovní dny (v současnosti 30 min.) • posílení provozu na lince S3 v sobotu a neděli (v úseku Praha-Vršovice – PrahaČakovice) interval 60 min. • posílení dopravy na lince S4 v úseku Praha Masarykovo nádr. - Kralupy nad Vltavou (pracovní dny špičkový interval 15 min., v ostatních obdobích včetně sobot a nedělí 30 min.) • rozvoj sítě spěšných vlaků za účelem rychlého spojení hlavních sídel Středočeského kraje a Prahy (Benešov, Beroun, Kolín, Nymburk, Poděbrady, Kralupy nad Vltavou, Kladno, Mělník, Neratovice) – částečně již realizováno prostřednictvím vlaků dálkové dopravy, které je třeba doplnit spěšnými vlaky • výhledově lze uvažovat prodloužení spěšných vlaků do dalších vhodných lokalit na neelektrizovaných tratích (Vlašim, Sedlčany, Velvary) • posílení role železnice omezením souběžné autobusové dopravy (například v úseku Benešov – Praha nebo Kolín – Praha), snížení zátěže autobusových terminálů na území Prahy (Roztyly, Černý Most, Florenc) • zřízení výstupu z vhodného pochodu (severní) žst. Praha hl.n. ve směru Žižkov a Vinohrady Dopravní opatření realizovatelná na stávající infrastruktuře, avšak výhodnější po její modernizaci (především zřízení nových železničních zastávek) • revitalizace provozu na trati 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy v souvislosti s výstavbou nových železničních zastávek v oblasti Rudná, Hostivice, Chýně • zavedení nové městské železniční linky S71 Praha-Smíchov – Praha-Vršovice – PrahaBěchovice
38/63 Dopravní opatření realizovatelná po provedení modernizace infrastruktury • prodloužení vlaků linky S9 do Milovic v pracovní dny, v úseku Praha – Lysá nad Labem dosažení souhrnného intervalu (spolu s linkou S2) 15 min. ve špičce pracovního dne (v současnosti 30 min.) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Vysočany – Lysá nad Labem • na lince S7 zavedení intervalu 10 min. obousměrně a také v odpolední špičce v úseku Praha hl.n. – Praha-Radotín, prodloužení vlaků vedených v tomto intervalu do nové obratové stanice Černošice-Mokropsy - lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun včetně zřízení obratové stanice Černošice-Mokropsy, čtyřkolejného úseku v Praze-Radotíně a nové železniční zastávky Praha-Radotín sídliště • posílení provozu na lince S3 v pracovní dny v úseku Praha – Všetaty (špičkový interval 30 min.) – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha-Vysočany – Všetaty (minimálně částečné zdvojkolejnění) • posílení provozu na lince S6 v pracovní dny v úseku Praha-Smíchov – Nučice (špičkový interval 20 min.) – lze realizovat po modernizaci trati Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun včetně zřízení nové výhybny Praha-Hlubočepy a ukončení odklonové vozby související s modernizací železniční trati Praha-Smíchov – Řevnice – Beroun • precizace provozního konceptu na trati 210 („Posázavský Pacifik“ – linky S8 a S80) – zavedení důsledného taktového jízdního řádu v celé trati – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš (dílčí zrychlení dopravy) • posílení dopravy na lince S23, v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem dosažení intervalu 30 min. ve špičce pracovního dne při omezení souběžné autobusové dopravy – lze realizovat po modernizaci trati v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem včetně zřízení nové výhybny Lázně Toušeň • prodloužení linky S41 z PrahyLibně do Prahy-Hostivaře v pracovní dny (linka bude následně přečíslována na S49) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati v úseku Praha-Libeň – Praha-Hostivař, především po zřízení mimoúrovňového křížení v Praze-Libni a nových železničních zastávek (Praha-Depo Hostivař) • plnohodnotné zavedení nové městské železniční linky S71 Praha-Smíchov – PrahaVršovice – Praha-Běchovice (včetně nových železničních zastávek) – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati, především po zřízení nových železničních zastávek (Praha-Výtoň, Praha-Eden, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař, PrahaJahodnice, Praha-Dolní Počernice – malešické koleje) • zavedení nové městské železniční linky S72 Praha-Radotín – Praha-Krč – Praha-Malešice – Praha-Libeň, popř. Praha-Vysočany – v požadované kvalitě možné realizovat po modernizaci trati a zřízení nových železničních zastávek (Praha-Velká Chuchle – posun zastávky, Praha-Kačerov – spojovací trať, Praha-Spořilov, Praha-Zahradní Město, Praha-Depo Hostivař) • řešení dopravy na trati Praha – Kladno s odbočkou na Letiště Václava Havla – vzhledem k neujasněné podobě technického řešení projektu nelze v tomto okamžiku specifikovat přesněji intervaly a linkové vedení – lze realizovat po modernizaci železniční trati Praha – Kladno s odbočkou k Letišti Václava Havla
39/63 •
zkrácení intervalu na nejvíce využívaných linkách (především úseky Praha – Říčany a Praha – Úvaly) na 10 min. ve špičkách pracovního dne – v požadované kvalitě možné realizovat po vybudování odlehčovacích tratí Praha-Vršovice – Benešov, resp. PrahaBěchovice – Kolín včetně čtvrté koleje Praha-Libeň – Praha-Běchovice – segregace dálkové a regionální osobní dopravy • po výstavbě segregovaných tratí uvažovaných ve směrech Beroun/Hořovice, Benešov, Lovosice, Kolín, popř. Liberec bude možné tyto tratě využít pro rychlou regionální dopravu, a to buď prostřednictvím zastávek u významných přestupních terminálů ležících přímo na těchto tratích nebo pomocí vhodných přípojných spojovacích tratí na stávající infrastrukturu Z výše uvedeného je zřejmé, že pro další rozvoj železniční dopravy v rámci PID je nezbytné vyřešit problematická místa železniční infrastruktury na území Prahy a Středočeského kraje, která brání rozvoji příměstské a městské železniční dopravy jako plnohodnotné součásti integrovaného dopravního systému. Železniční infrastruktura a její modernizace se musí přizpůsobit nejen nárokům dálkové dopravy, ale také regionální dopravy, jejíž součástí je většina vlaků v rámci PID. Výrazným nedostatkem stávající železniční infrastruktury je především nedostatečná propustnost většiny železničních tratí zaústěných do pražského uzlu. Propustnost železničních tratí negativně ovlivňují především tyto faktory: • nedostatečný počet traťových kolejí • zabezpečovací zařízení neumožňující požadovanou kapacitu dráhy • smíšený provoz vlaků dálkové, regionální a nákladní dopravy • zvyšování traťových rychlostí na modernizovaných tratích, kde vlaky dálkové dopravy jedou odlišnou rychlostí než vlaky regionální • nedostatečná kapacita železničních stanic Provoz vlaků dálkové i regionální dopravy na takto uspořádaných tratích je technicky i technologicky velmi problematický, v některých případech téměř nemožný. Tento problém lze řešit bez zásahů do železniční infrastruktury pouze velmi omezeně, např. předjížděním regionálních vlaků v nácestných stanicích rychlejšími vlaky dálkové dopravy, což však způsobuje prodloužení jízdní doby i narušení pravidelného taktu regionálních spojů. Problém koordinace dálkové a regionální dopravy na příměstských tratích se týká už i modernizovaných úseků. Příprava staveb zde nebyla provedena příliš důsledně; především byl opomenut fakt, že dálkové a regionální vlaky jedou odlišnou rychlostí. V současné době je prakticky na všech tratích vycházejících z Prahy problém zajistit hladký průjezd osobních vlaků bez zbytečných prostojů. Situaci bude proto zapotřebí řešit výstavbou dalších traťových kolejí, popř. výstavbou nových „odlehčovacích“ tratí pro dálkovou dopravu v nové stopě. Stávající tratě by sloužily pouze regionální dopravě a více by se přizpůsobily jejím potřebám (nové zastávky, citlivější způsob rekonstrukce s ohledem na okolní zástavbu atd.) Problematická místa železniční infrastruktury Trať 011 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Běchovice – Úvaly • jeden z nejzatíženějších úseků I. železničního koridoru • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace (nutno eliminovat omezení provozu v průběhu plánované rekonstrukce) • předpoklad realizace od poloviny roku 2013 do konce roku 2015 Trať 070 Praha – Turnov, traťový úsek Praha-Vysočany – Všetaty • nemožnost zkrácení špičkového intervalu regionálních vlaků na 30 min. • nutno uvažovat částečné zdvoukolejnění v úsecích navržených modelovým GVD • časový horizont pravděpodobně nejdříve po roce 2020
40/63 Trať 074 Čelákovice – Neratovice, traťový úsek Čelákovice – Brandýs nad Labem • po deaktivaci stanice Lázně Toušeň nemožné posílení dopravy na špičkový interval 30 min., nutné obnovení výhybny • realizace se předpokládá do roku 2015 Trať 091 Praha – Kralupy nad Vltavou, traťový úsek Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč • dosud nerealizovaná (zpožděná) modernizace se strategicky důležitou zastávkou PrahaPodbaba • stavba proběhne v letech 2013 - 2014 Trať 120 Praha – Kladno – Rakovník, traťový úsek Praha Masarykovo nádraží – Kladno • trať mezi dvěma největšími městy regionu • zcela nevyhovující infrastruktura: jednokolejná a neelektrizovaná trať, bez kvalitního zabezpečovacího zařízení, bez peronizace stanic • nemožnost zkrácení intervalu a zavedení odpovídajícího počtu vlaků • časový horizont se předpokládá cca do roku 2020 Tratě 122 Praha – Rudná u Prahy – Hostivice a 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun • obtížně zajistitelná taktová doprava na trati 122 • nutno sledovat úpravu tratí pro zajištění provozu v intervalu 30 min., výhledově v úseku Praha-Smíchov - Nučice 20 min. • ověřuje se možnost začlenění úseku Praha – Praha-Zličín – Hostivice (trať 122) do spojení centra Prahy s Letištěm Václava Havla Praha (s určením primárně pro zajištění dálkové dopravy na letiště) • modernizace železniční trati Praha – Rudná u Prahy – Beroun se předpokládá v letech 2013 – 2014 Trať 171 Praha – Beroun • trať s velmi silnou přepravní poptávkou (v nejzatíženějším úseku Praha – Řevnice 4 osobní vlaky za 60 min., 3 dálkové vlaky za 120 min.) • v úseku Praha – Řevnice nemožnost dosažení pravidelného špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno projížděním některých zastávek u části vlaků) • velmi špatný technický stav, dlouhodobá zchátralost trati, důsledkem jsou velmi časté poruchy infrastruktury s nutností častých plánovaných i neplánovaných výluk. Tento stav má negativní důsledky na plnění GVD • nutné řešit bezproblémový souběžný provoz dálkové a regionální dopravy – čtyřkolejný úsek Praha-Velká Chuchle – Praha-Radotín sídliště včetně zastávky Praha-Radotín sídliště • pro umožnění prodloužení intervalu 10 min. nutné zřízení obratové stanice ČernošiceMokropsy • vzhledem k potížím s přípravou stavby pravděpodobně realizace do roku 2015 nebude zahájena Trať 210 Praha – Čerčany / Dobříš • probíhají jednání se SŽDC o možnosti realizace taktové dopravy • nutnost odstranění pomalých jízd (zabezpečení přejezdů, zlepšení technického stavu) a modernizace zabezpečovacího zařízení (zkrácení staničních intervalů) • zásadní je dosažení systémové jízdní doby 30 min. mezi jednotlivými místy křižování (nejkritičtější úsek Vrané nad Vltavou - Mníšek pod Brdy) • předpoklad realizace v letech 2013 – 2015
41/63 Trať 221 Praha – Benešov u Prahy, traťový úsek Praha hl. n. – Praha-Hostivař • úsek velmi silně zatížený regionální dopravou (4 osobní vlaky za 60 min., 1 dálkový vlak za 60 min.), zároveň nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno nepravidelným intervalem cca 10 / 20 min.) • dosud bez jakékoliv modernizace, zajištění jízdy vlaků pomocí hradel • pro zajištění bezproblémového souběžného provozu dálkové a regionální dopravy je nezbytný vznik čtyřkolejného úseku Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice včetně nových zastávek Praha-Zahradní Město a Praha-Eden • předpoklad zahájení realizace na konci roku 2013 Trať 231 Praha – Kolín, traťový úsek Praha-Vysočany – Lysá nad Labem – Kolín • zastaralé zabezpečovací zařízení, neexistence autobloku • neperonizované stanice (Čelákovice, Mstětice, Kostomlaty nad Labem, Libice nad Cidlinou, Velký Osek) • nemožnost dosažení špičkového intervalu 15 min. (provizorně řešeno jeho neobjednáním) • pro umožnění bezproblémového provozního konceptu regionální dopravy v úseku Praha – Lysá nad Labem – Nymburk je nezbytné vybudování tzv. Libické spojky (Libice nad Cidlinou – Dobšice nad Cidlinou) • realizace možná až po dokončení modernizace trati Praha-Běchovice – Úvaly (po roce 2015, nutnost zajištění odklonové vozby) Nákladní průtah přes železniční stanici Praha-Malešice a přilehlé úseky • nemožnost využití kapacitního průtahu pro osobní dopravu (městské linky) • nutnost rekonstrukce stanice Praha-Malešice (včetně vybudování nástupišť – zastávka Praha-Depo Hostivař) • realizace pravděpodobná zřejmě nejdříve kolem roku 2020 Železniční stanice Praha hlavní nádraží • nedostatečná kapacita stanice (i přes provedenou rekonstrukci) • nepostačuje požadavkům dálkové a regionální dopravy (například linka S6) • zásadní je prodloužení vybraného podchodu pod celým kolejištěm (výstup směr Žižkov a Vinohrady), v této souvislosti by bylo vhodné zřídit další nástupištní hrany • byla zahájena studijní příprava prodloužení severního podchodu Železniční stanice Praha-Hostivař • neexistence peronizace (poloperonizace) činí zásadní komplikace při tvorbě GVD na trati 221 • viz modernizace traťového úseku Praha hl.n. – Praha-Hostivař, stanice Praha-Hostivař by měla být modernizována na počátku stavby (dokončení v roce 2015) Železniční stanice Praha-Libeň • neexistence mimoúrovňového přesmyku ve směru Praha-Malešice znemožňuje vedení městské linky S41 do stanice Praha-Hostivař (v pracovní dny) • realizace pravděpodobná zřejmě nejdříve kolem roku 2020 Železniční zastávky • neexistence zastávek v místech přestupních terminálů s páteřními linkami městské dopravy (např. Podbaba, Kačerov, Rajská zahrada, Zahradní Město, Eden, Výtoň) • neexistence dalších zastávek s očekávanými vysokými obraty (např. Radotín sídliště, Běchovice střed, Třeboradice, Hlubočepy střed, Malešice/Depo Hostivař, Karlín, přesun zastávky Velká Chuchle)
42/63 • •
realizace průběžně po jednotlivých stavbách, v roce 2014 předpoklad zahájení provozu zastávek Praha-Kačerov, Praha-Podbaba, Praha-Hlubočepy střed v roce 2013 – 2014 se předpokládá zřízení nových železničních zastávek v oblasti Rudenska a Hostivicka (Jinočany, Rudná u Prahy zastávka, Chýně, Hostivice U hřbitova, Hostivice-Sadová, Chýně jih)
Odlehčovací tratě pro segregaci dálkové a regionální dopravy • pro zajištění segregace dálkové a regionální dopravy, které umožní další zkrácení intervalů na nejvytíženějších úsecích příměstské dopravy, by bylo velmi přínosné vybudování odlehčovacích tratí jako zárodků budoucích tratí VRT • nejdůležitější je vedení takových tratí ve směru Kolín a Benešov, popř. Beroun/Hořovice, Lovosice a Liberec • tyto nové trati je možné výhledově použít i pro rychlou regionální obsluhu – prostřednictvím zastávek u významných přestupních terminálů ležících přímo na těchto tratích nebo pomocí vhodných přípojných spojovacích tratí na stávající infrastrukturu • v případě vybudování sítě tratí VRT je pro zajištění dostatečné kapacity tratí v centrální části pražského železničního uzlu nezbytné situaci řešit novou podzemní tratí pro regionální dopravu (tzv. Nové spojení 2) nebo krátkodobě úpravou zabezpečovacího zařízení v centrální části uzlu pro zajištění dostatečné kapacity tratí • v nejbližších letech však s velkou pravděpodobností nelze očekávat realizaci těchto záměrů V současné době průběžně probíhají jednání s majitelem železniční infrastruktury, společností SŽDC a jsou podnikány kroky k postupnému vyřešení uvedených problematických okruhů v oblasti železniční infrastruktury.
43/63
5.1.2 Metro Zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol Na rok 2014 je plánováno zprovoznění úseku trasy metra V.A Dejvická – Nemocnice Motol, který přinese v prodlouženém úseku zkvalitnění obsluhy a umožní zkrátit autobusové linky z centrální oblasti Prahy 6. Dojde tak k výraznému poklesu zátěže oblasti Vítězného náměstí, ke snížení zátěže ulic Bělohorské, Patočkovy a Milady Horákové včetně omezení provozu v oblasti Špejcharu. Stanice Bořislavka u křižovatky Evropská × Horoměřická × Liberijská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude i přestupním místem pro zde ukončené autobusové linky ve směru od Nebušic, Horoměřic a Hanspaulky. Stanice Nádraží Veleslavín u křižovatky Evropská × Vokovická × Veleslavínská obslouží oblast v docházkové vzdálenosti, ale bude především přestupním uzlem pro zde ukončené autobusové ve směru od letiště a Dědiny a regionální i dálkové dopravy ze směru rychlostní komunikace R7. Stanice metra je umístěna v těsné blízkosti železniční stanice Praha-Veleslavín, což vytváří podmínky pro kvalitní řešení přestupní vazby na železniční trať. Stanice Petřiny obslouží oblast sídliště Petřiny, v návaznosti na povrchovou dopravu nabídne alternativní přepravní vztahy. Konečná stanice Nemocnice Motol díky svému umístění zajistí především kapacitní obsluhu největšího nemocničního areálu FN Motol. V návaznosti na obratiště na Vypichu umožní i přestup z linek v tomto terminálu ukončených. Trasa metra D Po roce 2014 se v návaznosti na dokončení úseku V.A předpokládá zahájení přípravy nové trasy metra D v úseku Pankrác – Nové Dvory – Depo Písnice, která by výrazně zvýšila kvalitu spojení z oblasti Prahy 4, 12 a přilehlého regionu. To by znamenalo zásadní snížení intenzit autobusové dopravy v oblasti Krče a Kačerova. S ohledem na atraktivní napojení na síť spádových komunikací se předpokládá i příznivý vliv na intenzitu automobilové dopravy. Bezbariérová přístupnost stanic Velký význam má výstavba bezbariérových přístupů v dalších stanicích metra, do roku 2017 se předpokládá zpřístupnění stanic I. P. Pavlova, Anděl, Můstek, Palmovka, Karlovo náměstí, Opatov a Roztyly. Dodatečná bezbariérová přístupnost je stavebně a technicky komplikovaná a finančně náročná zejména kvůli husté zástavbě v centrální části města a hlubokému založení většiny dotčených stanic metra.
5.1.3 Tramvaje Na základě průběžného sledování a vyhodnocování provozu může dojít k dílčím úpravám. Výraznější změny se očekávají v Praze 6 v roce 2014 v souvislosti s prodloužením trasy metra A do Motola. Dojde k optimalizaci provozu na radiálních trasách v severozápadní části města, kde se předpokládá snížení poptávky resp. změna přepravních proudů vlivem zprovoznění nového úseku metra. Předpokládaná výstavba nových tramvajových tratí Divoká Šárka – Sídliště Na Dědině V návaznosti na zprovoznění nového úseku metra A (Dejvická – Motol) by mělo dojít k realizaci tramvajové trati z Divoké Šárky do oblasti sídliště Na Dědině. Trať je vedena od Divoké Šárky ulicí Vlastina a její ukončení je zvažováno v oblasti současné autobusové zastávky Dlouhá míle. V rámci této stavby by došlo k významné redukci autobusové dopravy a zároveň ke zhodnocení tramvajové trati v Evropské ulici, zejména v jejím koncovém úseku. Sídliště Barrandov – Slivenec V závislosti na zástavbě oblasti mezi barrandovským sídlištěm, Holyní a Slivencem se předpokládá realizace prodloužení tramvajové trati ze zastávky Sídliště Barrandov do oblasti Slivence.
44/63 Spořilov – Opatov – Jižní Město Pokud bude schválena příslušná změna současného územního plánu, je vhodné zahájit přípravu výstavby tramvajové trati Spořilov – Opatov – Jižní Město. Tato tramvajová trať kopíruje identický přepravní vztah, který je nyní zajišťován zejména autobusovými linkami číslo 135, 136 a 213. Vedle základního spojení Jižního Města s centrem Prahy v podobě linky metra C je tento přepravní vztah druhým nejvýznamnějším v relaci Jižní Město – centrum. Stále rostoucí poptávka po tomto přepravním vztahu, která je zaznamenávána především na linkách 135 a 136, vyžaduje koncepční dopravní řešení umožňující pružně reagovat zmíněný rostoucí trend v poptávce. Tímto řešením je vybudování odpovídajícího kolejového systému, v tomto případě tramvajové trati, která svoji kapacitou umožní reagovat na rostoucí poptávku a zároveň nabídne další alternativní přímé spojení s centrem města a umožní částečně odlehčit lince metra C, která je na hranici své technicko-provozní kapacity a neposkytuje žádnou další rezervu. Navíc v úseku Opatov – Háje dokáže tramvajová doprava zcela eliminovat dopravu autobusovou. Centrum města Navrácení tramvajové dopravy na horní část Václavského náměstí je předmětem mnohaletých diskusí. V aktuálně uvažovaném návrhu se jedná o propojení tramvajových tratí v Jindřišské a Vinohradské ulici. Výstavbou uvedené tratě dojde především k alternativnímu spojení vůči silně zatížené tramvajové trati v Ječné ulici, čímž se rovněž zlepší operativnost tramvajové sítě v případě mimořádných událostí, kdy v současné době není možné v případě zablokovaní Ječné ulice kvalitně zajistit náhradní trasy. V neposlední řadě dojde k zlepšení vnitroměstské obsluhy a přestupních vazeb v oblasti kolem horní části Václavského náměstí. Tramvají až za hranice Prahy V souvislosti s dlouhodobým řešením dopravní obslužnosti nejen na území hlavního města Prahy, ale také na území Středočeského kraje, kde zejména vlivem suburbanizace pokračuje další nárůst hybnosti obyvatelstva, je v projednávání prodloužení tramvajové tratě ze smyčky Vozovna Kobylisy dále ulicí Ústeckou směrem na obec Zdiby. Realizací projektu dojde kromě napojení přilehlých městských částí a obcí na tramvajovou dopravu rovněž k vytvoření předpokladu pro další rozvoj příměstských tramvajových tratí v přilehlém regionu. V kontextu narůstající intenzity individuální dopravy je kapacitní kolejová doprava v budoucnu schopna zajistit kvalitní a časově atraktivní spojení jak s hlavním městem, tak i mezi jednotlivými centry Středočeského kraje. Rekonstrukce tramvajových tratí Kromě rozšíření tramvajové sítě bude pokračovat i systematická obnova a rekonstrukce tratí stávajících. V souvislosti s dokončením stavebních prací na prodloužení linky metra A do Motola by mělo dojít k celkové rekonstrukci Evropské ulice. Do roku 2016 je plánována rekonstrukce dalších dvou mostů s tramvajovým provozem (Libeňský a Hlávkův most). Dále budou provedeny komplexní rekonstrukce tramvajových tratí v ulicích Bělohorská, Nádražní, Vodičkova a Jindřišská, Bělehradská, Vršovická a úsek Náměstí Bratří Synků – Spořilov.
45/63
5.1.4 Autobusy Síť autobusových linek bude v tomto období ovlivněna především dvěmi investičními akcemi – výstavbou Městského okruhu a prodloužením metra A do Nemocnice Motol. Dokončení tunelového komplexu Blanka výrazně změní přepravní proudy IAD v severozápadním sektoru města. Změna uspořádání mimoúrovňové křižovatky Pelc-Tyrolka po zprovoznění Městského okruhu (stavba Blanka) přinese změnu trasy linky 112, která bude vedena po novém Trojském mostě. Budou též prověřována nová rychlá autobusová propojení, která dokončení tunelového komplexu umožní. Prodloužením metra A do Nemocnice Motol dojde k významným změnám autobusových linek v dotčené oblasti. Komplexní dopravní opatření Zprovoznění metra A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol V souvislosti s prodloužením metra A do stanice Nemocnice Motol je plánována řada dopravních opatření reagujících na nové dopravní vztahy v oblasti. Dojde k významnému omezení autobusových linek v oblasti Vítězného náměstí. Bude odstraněn souběh autobusů a kolejové dopravy v úseku Nádraží Veleslavín – Dejvická, jelikož linky z oblasti Divoké Šárky a Sídliště Na Dědině (119, 206, 218) budou zkráceny do nově vybudovaného terminálu u stanice metra Veleslavín. Linky z oblasti Nebušic, Přední Kopaniny a Horoměřic budou ukončeny u stanice Červený Vrch. Rozvoj integrace na území Středočeského kraje V rámci jednání pracovní skupiny se zástupci Prahy i Středočeského kraje bude připraven harmonogram postupu integrace jednotlivých oblastí, včetně pilotního projektu integrace. Jako nejvhodnější se ukazuje řešit nejprve integraci příměstských linek jedoucích do Prahy, následně pak zapojení vzdálenějších oblastí. V rámci pilotního projektu je třeba zvolit oblast, která má integrační efekt pro Prahu i Středočeský kraj, existuje zájem měst a obcí o integraci, zároveň její stav a náročnost přípravy umožňuje brzkou realizaci. Dílčí dopravní opatření Využití městského okruhu pro městskou hromadnou dopravu Vzhledem k pozitivním zkušenostem z provozu linky 125, která využívá k rychlému spojení Jižního Města a Smíchovského nádraží trasu městského okruhu (Jižní spojka), je nutné do budoucna sledovat možnosti využití i dalších jeho částí (zejména tunelový komplex Blanka) pro expresní autobusové linky ve snaze udržet krok s IAD. Oblast Starého Města a Josefova Zmíněné lokality jsou od stávajících zastávek kolejové dopravy (především tramvaje, ale i metra) obslouženy na hranici vyhovujících docházkových vzdáleností, v řadě případů pak nekvalitními pěšími trasami. Pro zlepšení dopravní obsluhy území, a to zejména pro osoby se sníženou schopností pohybu je navržena na základě požadavku městské části Praha 1 minibusová linka, která propojí dopravní uzel Florenc s Petrským náměstím, Revoluční ulicí, Kozím pláckem, Kaprovou ulicí a Staroměstským náměstím. Provoz bude zajištěn minibusem s ekologickým pohonem. Zefektivnění dopravní obsluhy relace Dejvice – Suchdol Rozšiřování vysokoškolského areálu České zemědělské univerzity v Suchdole generuje stále rostoucí poptávku po dopravě mezi stanicí metra A Dejvická a Suchdolem. Zejména linka 107 vykazuje prakticky v průběhu celého dne kapacitní problémy a je již na hranici technicko-provozních možností. Efektivním řešením této problematiky je přivedení kolejové dopravy, v tomto případě tramvajové trati, do oblasti městské
46/63 části Praha – Suchdol. Vzhledem k obtížím, které vznikly pří zpracování projektové dokumentace, však není pravděpodobné, že by tato tramvajová trať mohla být zprovozněna v nejbližších letech. Proto je nutné nalézt pro krátkodobý horizont rychlé a efektivní řešení, neboť posilování linky 107 zkracováním intervalu již není možné vzhledem ke kapacitě obratišť. Budou prověřeny možnosti nasazení kapacitnějších dvoukloubových autobusů, které jsou provozovány v ostatních zemích EU, například v Německu (Hamburk), Švýcarsku (Ženeva), Nizozemsku (Utrecht) a mnoha dalších. Jejich výhodou je, že za minimální navýšení provozních nákladů nabízejí významně vyšší kapacitu. Pro provoz takových autobusů je třeba sjednat legislativní výjimku a stavebně upravit vybrané zastávky. Terminály Problémem se ve stále více zastavěném městském prostoru stává ukončení autobusových linek, neboť v místech terminálů vzniká nová výstavba, která zde neumožňuje tyto autobusy nadále ukončovat a nebo to umožňuje pouze v omezené míře. V současné době se to týká zejména přestupního uzlu Palmovka, terminálu Na Knížecí a obratiště Sídliště Stodůlky. Z tohoto důvodu bude nutné hledat východisko, kde tyto linky ukončit a v návaznosti na zrušení těchto ploch vytvořit plochy nové. Částečně lze tuto problematiku řešit využíváním protějších konečných zastávek, což je však možné pouze na některých linkách, neboť značná část linek má tento problém na obou koncích. Dále je nutné v koncové zastávce vždy ponechat alespoň několikaminutový pobyt pro vyrovnání případného zpoždění. V souvislosti s dopravními opatřeními bude muset dojít k několika úpravám tak, aby případná problematická místa splňovala požadavky na bezpečný provoz. Úprava silniční infrastruktury pro bezpečný provoz autobusů Pro zajištění některých místních i tangenciálních vazeb, které je možno realizovat veřejnou dopravou pouze s obtížemi nebo vůbec, je nutné nalézt taková dopravně-inženýrská řešení, která umožní bezpečný provoz autobusových linek a zároveň nabídne nová rychlá atraktivní spojení. Jako příklad lze uvést ulici Do Panenek, která nabídne rychlé spojení městských částí Praha – Běchovice a Praha – Koloděje. Další oblast vyžadující pozornost je stavební úprava zastávek. V rámci zefektivňování provozu vybraných autobusových linek nasazováním kloubových autobusů je nutné provést stavební úpravy některých stávajících zastávek tak, aby splňovaly podmínky pro bezpečný provoz těchto kapacitních autobusů. Posílení příměstských páteřních linek V oblastech se silným nárůstem poptávky (především nová satelitní sídliště) již není možné z provozních a ekonomických důvodů řešit tuto situaci dalším posilováním linek ve standardních vozech. Proto by na více vytížené páteřní linky do regionu měly být ve větší míře nasazovány kloubové vozy, které lépe pojmou nárazovou poptávku (např. školní či rekreační) a zmírní nárůst zátěže autobusových terminálů. Tento způsob řešení navíc nezvyšuje potřebné vypravení vozidel, ani počet řidičů. Příkladem může být okolí Horoměřic a Velkých Přílep, v minulosti též probíhala jednání o nasazení kloubových autobusů do Roztok u Prahy. Zavádění návazných autobusových linek ke kolejové dopravě V rámci posilování role páteřní železniční dopravy a omezování souběžné autobusové dopravy je nutné vytvářet podmínky pro zřizování návazných autobusových linek. Dojde tím k zatraktivnění železniční dopravy, snížení zátěže terminálů a odlehčení některých přetížených úseků metra.
47/63
5.1.5 Lanovky Hlavní město Praha má poměrně členitý reliéf, proto je pro překonávání některých výškových rozdílů nebo území s omezením průjezdu povrchové dopravy v rámci města navrženo zřízení nových lanových drah. LD Podolí – Kavčí hory Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro překonání výškového rozdílu i území bez přímého komunikačního propojení mezi Podolským nábřežím a hranou Pankrácké pláně. Žádoucí je kvalitní návaznost na tramvajovou dopravu i na přívoz linky P3 (rychlé spojení do uzlu Lihovar), výhledově pak vazbu na nový most spojující Podolí se Zlíchovem. Jako vhodná konstrukce se jeví visutá kabinová nebo kabinková lanová dráha. LD Radlická – Dívčí hrady Návrh Územního plánu z roku 2010 obsahuje lanovou dráhu pro spojení terminálu Radlická (metro, tram) s náhorní plošinou Dívčích hradů. Tento záměr je však úzce svázán s předpokládanou výstavbou v západní části území (východně od Starých Butovic). LD Holešovice – Troja Visutá lanová dráha pro spojení dopravního uzlu Nádraží Holešovice a volnočasové oblasti Troje (ZOO, zámek, Botanická zahrada) by mohla být atraktivní a především nezávislou alternativou pro obsluhu zajišťovanou zejména autobusovou linkou 112 vedenou dopravně stísněnou zástavbou Troje. Dopravní význam spolehlivé segregované dopravní cesty by měl i rozměr cesty nad Vltavou a po okraji Stromovky.
5.1.6 Přívozy Průběžně bude vyhodnocován provoz linek přívozů, a to zejména z pohledu rozsahu provozu (zejména v letní sezóně je poptávka po prodloužení večerního provozu) a parametrů plavidel (kapacita, zkrácení odbavovacích časů a bezbariérovost). V návaznosti na rozvoj území a provedené studie zaměřené na zatraktivnění vltavských břehů je možný další rozvoj lodní dopravy. Míra zahrnutí jednotlivých linek do systému PID je však závislá na jejich dopravním charakteru a možnostech financování. Je uvažováno o zřízení linky pro spojení Kazína u Lipenců a Černošic-Mokropes. Základní funkcí tohoto sezónního přívozu je propojení břehů Berounky v návaznosti na železniční zastávku Černošice-Mokropsy linky S7 a tím zajištění obsluhy osady Kazín, kterou není možné ve směru od Lipenců obsloužit, protože není napojena kvalitní komunikací vhodnou pro provoz autobusů. Mimo území hlavního města Prahy je žádoucí zahrnout do PID zejména provozované přívozy na území PID obsluhovaném. Jedná se o přívozy Strnady – Vrané nad Vltavou; Roztoky – Klecánky; Libčice nad Vltavou – Máslovice, Na Dole a Lužec nad Vltavou – Bukol, zajišťující taková dopravní spojení přes Vltavu, která nelze z důvodu absence mostů zajistit jiným odpovídajícím způsobem.
5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu Aplikace preferenčních opatření pro veřejnou hromadnou dopravu je hlavním a základním nástrojem zajištění rychlé a spolehlivé – tedy konkurenceschopné – veřejné dopravy. Jejich aplikace má přímý vliv cestovní rychlost, oběhovou rychlost vozidel na dané lince, a tedy i na provozní náklady. V souladu s výše uvedeným bude ve výhledovém období let 2014-2017 pokračováno v aplikaci preferenčních opatření jak na území hlavního města, tak v regionu. V oblastech, kde to dovolují prostorové možnosti, bude primárně sledováno prostorové oddělení veřejné dopravy od individuální automobilové dopravy. V oblastech, kde to prostorové možnosti nedovolují, musí být řešen pohyb vozidel veřejné dopravy v rámci proudu ostatních vozidel. Ve výhledovém období bude nutné přejít od stále převládající praxe v podobě odděleného řešení prostorové preference a řešení preference na SSZ na komplexní pohled na danou oblast či trasu MHD a navrhovat progresivní řešení kombinující prvky řízení provozu vozidel MHD pomocí
48/63 SSZ a prvky prostorové preference. Jedině tak totiž bude docíleno maximalizace efektu preferenčních opatření a tedy rychlejší ekonomické návratnosti daných investic do infrastruktury i vozidel. Ve výhledovém období se bude třeba soustředit především na následující oblasti: • Kromě pokračování instalace technologie pro preference autobusů a tramvají na nově realizovaných či obnovovaných SSZ budou rozšiřovány i telematické technologie umožňující vyhodnocování pohybu vozidel MHD v rámci celé sítě. Na základě těchto technologií lze například aplikovat systémy aktivní dynamické preference vozidel MHD, které udílejí prioritu vozidlu veřejné dopravy na základě vyhodnocení shody jeho pohybu s jízdním řádem či na základě celkové provozní situace na dané lince. • Dle potřeby a možností bude v souladu s článkem 4.1.7 ČSN 73 6110 pokračováno v aplikaci opatření k oddělení veřejné dopravy od dopravy individuální. Jedná se zejména o rozšiřování rozsahu vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy, úseků s provozem autobusů na tramvajovém pásu, aplikaci tzv. systémové přednosti v jízdě a prvků fyzického oddělení prostoru pro prostředky veřejné dopravy od prostoru pro ostatní účastníky silničního provozu. • V rámci prostorové preference autobusů MHD bude vyvíjena snaha o standardizaci provedení preferenčních opatření a souvisejícího dopravního značení. V této souvislosti budou průběžně vyhodnocována opatření, která byla aplikována v minulých letech, a v návaznosti na toto vyhodnocení budou navrhovány případné úpravy. Zejména se jedná o počátky úseků s preferencí snižováním počtu obecných jízdních pruhů těsně za křižovatkou, což ve výsledku vede k situaci, kdy na vjezdu křižovatky je vyšší kapacita než v návazném úseku s vyhrazeným jízdním pruhem, což v praxi znamená zablokování křižovatky a zpožďování vozidel nejen veřejné dopravy jak v dané směru, tak případně i v bočním směru. • Je třeba definovat požadavky na úseky provozu autobusů MHD na tramvajovém pásu a sdružené zastávky jako podklad pro případné rekonstrukce těchto tratí (otevřený kolejový svršek/pojížditelné tramvajové těleso) a zastávek. Ve výhledovém období bude docházet k častější realizaci sdružených zastávek a aplikaci autobusových zastávek do vyhrazených i obecných jízdních pruhů (na rozdíl od umístění v zálivu vždy zajišťují bezproblémový odjezd ze zastávky a mohou přispět k plynulejšímu průjezdu následného úseku). Pozornost bude věnována i stavebnímu provedení a přístupu na zastávky zejména tramvajové dopravy. Dokončeno a plně zprovozněno bude zapojení všech vozidel soukromých dopravců do systému aktivní preference s využitím technologie GPS. V obecné rovině se ve výhledovém období předpokládá odklon od „bodového pohledu“ na preferenci veřejné dopravy na „liniový pohled“. V rámci koordinátora by měl být nastaven systém pravidelného vyhodnocování sledování pravidelnosti spojů jednotlivých linek a na základě jehož vyhodnocení by mělo dojít k identifikaci problematických míst a navržení efektivních preferenčních opatření. V návaznosti na postupném zprovozňování nadřazeného komunikačního systému bude zvyšována míra preference veřejné dopravy na v klíčových místech městské komunikační sítě, kde doposud dostatečná míra preference zajištěna není (např. oblast náměstí I. P. Pavlova, ul. Evropská a Smíchovský okruh). V některých oblastech zejména jádrového centra města jsou další možnosti preference veřejné dopravy vázány na omezení vjezdu individuální
49/63 automobilové dopravy do dopravně kritických úseků, kde z prostorových důvodů není možné oddělit provoz veřejné a individuální dopravy (např. ul. Křižovnická, Smetanovo nábřeží, ul. Karmelitská a ul. Letenská). Požadavky na preferenci budou vznášeny i při projednávání studií a projektových dokumentací výstavby či rekonstrukcí úseků městské komunikační sítě.
5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí Nadále bude zlepšována přístupnost „běžných“ linek Pražské integrované dopravy, a to zejména zvyšováním počtu spojů zajišťovaných nízkopodlažními vozidly, úpravami zastávek pro snadný přístup do vozidel a zřizováním bezbariérových přístupů do stanic metra i železnice. Z ekonomických a sociálně-integračních důvodů je tento postup nejvhodnější jako základ pro přepravu všech skupin cestujících. Pro cestující s komplikovanějšími omezeními jsou určeny další dopravní služby nadstandardního charakteru – zvláštní autobusové linky, mikrobusová přeprava na objednání (dle rozsahu služeb s asistencí / s pomocí) a služba osobní asistence ve veřejné dopravě. Důraz bude kladen na dostatek nabízené kapacity, a to i s ohledem odpovídající potřeby konkrétních cestujících.
5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel Pro zvýšení kvality dopravy je navrhováno zlepšení standardů pro obsazenost vozidel tak, aby byla snížena hranice obsaditelnosti vozidel a tím zvýšena uživatelská kvalita veřejné dopravy. Rovněž jsou specifikovány podmínky pro další typy vozidel. Navržené hodnoty vycházejí z již dříve odsouhlasených úprav standardů, které však nebyly v plánovaném termínu (rok 2005) uplatněny z ekonomických důvodů. Standardy obsaditelnosti – navrhované 2014 Druh dopravy
Typ vozidla
Standard obsaditelnosti
metro
vůz (20 m)
110 osob
tramvaj
vůz (16 m)
60 osob
tramvaj
souprava (32 m)
120 osob
autobus
midibus (8 m)
30 osob
autobus
standardní (12 m)
50 osob
autobus
kloubový (18 m)
80 osob
50/63
5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy 5.2.1 Rozvoj území Rozvoj území bude mít v uvedeném období pokračující trend nárůstu požadavků na kapacity linek PID. Přes určité zpomalení bude pokračovat výstavba dalších obytných celků, a to jak na území hl. m. Prahy, tak i mimo něj. Oproti předchozím letům lze navíc předpokládat realizaci více objektů s nižší kapacitou osídlení (nízkopodlažní zástavba). V níže uvedeném přehledu jsou souhrnné počty předpokládaných nových bytových jednotek a pracovních míst po roce 2010 na území hlavního města Prahy. V rámci přípravy tohoto plánu byly osloveny jednotlivé městské části, které poskytly následující data: Bytové jednotky (počet nových bytových jednotek) Praha 1
80
Praha 2
57
Praha 3
3 595
Praha 4, 11
6 775
Praha 5, 13
13 292
Praha 6, 17
820
Praha 7
1 050
Praha 8
5 069
Praha 9, 18, 19
12 810
Praha 10, 15, 22
10 742
Celkem
54 290
Pracovní příležitosti (počet nových pracovních míst) Praha 1 Praha 5, 13
110 14 500
Praha 6
120
Praha 9
925
Praha 15, 22
550
Celkem
16 205
Lokality s předpokládaným největším počtem pracovních míst (počet nových pracovních míst) Západní Město
6 000
Waltrovka
4 500
Balabenka
925
Celkem
11 425
51/63 Lokality s předpokládaným největším rozvojem bydlení (počet nových bytových jednotek) Nákladové nádraží Žižkov, Vackov, Jarov, Červený dvůr
3 245
Západní Město
10 000
Modřany
1 570
Komořany
450
Holešovice, Libeň
2 020
Karlín
1 380
Letňany, Beranových
2 410
Vysočany
4 640
Štěrboholy
3 800
Horní Měcholupy
1 630
Uhříněves
2 288
Kaskády Barrandov Celkem
530 33 963
Na rozvoj území budou mít další vliv i probíhající jednotlivé vlny změn ÚPn, především transformace území s rozdílným charakterem na území čistě obytná. Mimo hranice Prahy je situace obdobná. Na požadavek na poskytnutí údajů o rozvoji území v jednotlivých obcích Středočeského kraje odpovědělo 120 obcí. Kompletní požadované údaje (stávající stav a předpokládaný vývoj) poskytlo 59 obcí. Při splnění předpokladů – např. při realizaci obytných objektů a předání bytových jednotek – lze jen u těchto 59 obcí předpokládat nárůst o cca 30 % obyvatel (tj. nárůst z 69 751 obyvatel o 19 027 obyvatel). Nárůst počtu pracovních příležitostí je přitom velmi malý, jen necelých 1 500 pracovních míst. Dalším významným faktorem ovlivňujícím provoz hromadné dopravy je věkové složení obyvatelstva. Vzhledem k očekávanému demografickému vývoji lze z hlediska požadavků na hromadnou dopravu očekávat tlak na zvyšování podílu nízkopodlažních vozidel a důsledné řešení bezbariérovosti přístupových cest včetně stanic metra. Obdobně lze očekávat další požadavky na rozšiřování počtu linek ke zdravotnickým zařízením, nárůstu přepravních požadavků mimo dopravní špičky apod. (vyrovnávání poptávky mezi špičkou a sedlem).
5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy Přestupní uzly Pro zkvalitňování funkce veřejné dopravy a zvyšování její konkurenceschopnosti je nutné nadále zlepšovat podmínky pro cestující v přestupních uzlech, a to již při přípravě projektové dokumentace novostaveb i rekonstrukcí. Jedná se zejména o zkracování (v délkovém i časovém rozměru) přestupních vazeb a jejich co nejmenší míru bariérovosti (v rozměru pater, obrub, křížení ostatních komunikací). Tyto principy jsou uplatněny v rámci finančních a prostorových možností při projektování trasy metra D a jsou prosazovány při projednávání přípravy projektů ostatních staveb. Vozovna Střešovice V souvislosti s dostavbou tunelového komplexu Blanka dojde k částečné rekonstrukci stávajících komunikací enormně zatížených výlukou a objízdnými trasami. Součástí plánovaných rekonstrukcí je i tramvajové těleso v úseku Prašný most – Střešovická – Myslbekova. Po rekonstrukci bude využíváno pro pravidelný společný provoz tramvají a autobusů v obou směrech (po dobu výstavby výlukově jen ve směru do centra). Společné zastávky Vozovna Střešovice tak nově výrazně omezí pohyb chodců přes vozovku, což přinese zlepšení bezpečnosti a plynulosti
52/63 provozu a zásadně zlepší podmínky pro převažující přestupní funkci zastávek. Realizace je závislá především na postupu výstavby Městského okruhu – stavby Blanka. Vypich V koordinaci se stavbou trasy V.A metra dojde i k úpravě zastávek a obratiště Vypich. Součástí je i vybudování obratiště pro autobusy a změna uspořádání zastávek. V současné době je sledována varianta společných zastávek pro tramvaje a autobusy v Bělohorské ulici (pro spoje ve/ze směru Břevnov) a pár zastávek za křižovatkou s Bělohorskou ulicí (tzn. v Kukulově, resp. Ankarské) pro spoje z příčného směru nebo spoje ukončené v obratišti zastávce Vypich. Novým uspořádáním by mělo dojít ke zlepšení podmínek pro přestupy mezi tramvajemi a autobusy a zlepšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Zlepšení dalších přestupních vazeb Výtoň – zřízení nové železniční zastávky pro linku S7 ve vazbě na tramvajové zastávky Výtoň, zastávka by částečně nahradila v minulosti zrušenou zastávku Praha-Vyšehrad, a to včetně lepší návaznosti na tramvaje. Nádraží Zahradní Město – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 vznik nového přestupního uzlu v rámci výstavby nové železniční zastávky Praha-Zahradní Město, výrazné zlepšení dostupnosti linky S9, předpoklad realizace 2014 – 2019. Nádraží Podbaba – v rámci rekonstrukce zbývajícího úseku koridoru železniční tratě 091 má být vybudována nová železniční zastávka Praha-Podbaba, která nahradí železniční stanici PrahaBubeneč a zajistí tak kvalitní přestupní vazbu pro linky S4 a S41 na tramvajové a autobusové linky. Rajská zahrada – projektově zpracovaná zastávka Praha-Rajská zahrada v přímé (a stavebně připravené) návaznosti na stanici metra by výrazně zlepšila návaznost vlaků na železniční trati 231 s metrem a autobusy a současně zlepšila dostupnost linek S2 a S20 pro oblast sídliště Černého Mostu; realizace je odkládána pro nedostatek financí. Kačerov – projektově prověřená zastávka Praha-Kačerov v přímé návaznosti na stanici metra by výrazně zlepšila návaznost vlaků na železniční trati 210 (linky S8 a S80) s metrem a autobusy pro významnou část Prahy 4; realizace se předpokládá v roce 2014. Nádraží Hostivař – v rámci rekonstrukce koridoru železniční tratě 221 dojde k přesunu odbavovacího prostoru železniční stanice Praha-Hostivař (východně od Průmyslové ulice), současně dojde ke zlepšení přestupních vazeb mezi tramvajemi, autobusy a vlaky (zejména linky S9, ale i dálkové dopravy), předpoklad realizace 2014 – 2019. U dalších železničních zastávek či stanic je nutné zlepšit podmínky pro přestupy (především zkrácením přestupních vzdáleností) – například: • Nádraží Radotín (optimalizace terminálů a přístupů z nástupišť) • Nádraží Kyje (zastávka pro linky projíždějící Broumarskou ulicí) • Nádraží Klánovice (zejména parametry obratišť a zastávek) Potřebné je řešit umístění tramvajových zastávek pro zlepšení přestupních vazeb, sjednocení nástupu pro společný směr a kvalitní obsluhy území – jedná se např. o: • oblast zastávek Národní třída – Myslíkova – Karlovo náměstí – Štěpánská – Lazarská – Vodičkova • oblast zastávek U Průhonu – Dělnická – Tusarova – Maniny • uzel zastávek Chodovská / Teplárna Michle • uzel zastávek Kloboučnická / Pod Jezerkou • uzel zastávek Strossmayerovo náměstí • uzel zastávek Háje • uzel zastávek Újezd • uzel zastávek Anděl • uzel zastávek Palmovka
53/63 Pěší doprava I v roce 2013 průběžně dochází ke zlepšování bezbariérové přístupnosti stanic a zastávek PID, a to zejména v rámci investičních akcí DPP, TSK hl. m. Prahy, OMI MHMP. Dalších zlepšení je dosahováno v rámci výstavby a rekonstrukcí světelných signalizačních zařízení či při úpravách dopravního režimu v rámci zvyšování bezpečnosti chodců (zejména ochranné dělící ostrůvky). Vazby s IAD – P+R, K+R Ve spolupráci s TSK hl. m. Prahy jsou sledovány možnosti rozšíření kapacit parkovišť P+R na území Prahy, samostatně je sledováno a monitorováno využití parkování typu P+R u významnějších stanic a zastávek (převážně železničních) linek PID i ve Středočeském kraji. U všech nově zřizovaných stanic a zastávek kolejové dopravy je nutné klást důraz na umístění záchytných parkovišť tohoto typu. Pro minimalizaci negativ IAD je žádoucí P+R umísťovat co nejblíže zdrojů cest, a to u atraktivních zastávek či stanic veřejné dopravy. S ohledem rostoucí počet cest z území Středočeského kraje a okrajových částí Prahy je žádoucí sledovat zlepšování podmínek pro multimodální dopravu, která umožňuje vyvážit horší nabídku veřejné dopravy v řidčeji osídlených oblastech kvalitními podmínkami pro odstavení vozidel individuální dopravy (zejména automobilů, ale i motocyklů a jízdních kol) u stanic či zastávek na atraktivních trasách veřejné dopravy. Cílem je maximálně zkrátit cesty konané automobilem při zachování srovnatelné časové dostupnosti konečných cílů. Obdobný cíl je úspěšně podporován v dopravně vyspělých zemích zajištěním kvalitních podmínek pro intermodalitu u co největšího počtu (především) železničních stanic i zastávek. B+R by měly být umisťovány s ohledem na omezenější dojezdnost jízdního kola u všech potenciálně vhodných zdrojů veřejné dopravy (tedy především kolejové). Rámcová dostupnost cílů (i přestupních) prostředky individuální přepravy Způsob dopravy
Výhodná vzdálenost
chůze
do 1,0 km
jízdní kolo
0,5 – 7,0 km
motocykl (skútr)
0,5 – 15,0 km
automobil
od 0,5 km
veřejná doprava
od 1,0 km
Přeprava jízdních kol Významné rozšíření přepravy jízdních kol výrazně podpořilo využívání PID pro kombinované cesty dopravní i volnočasové. Ze strany veřejnosti je občas požadována přeprava jízdních kol v autobusech – ta je však s ohledem na poměrně solidní pokrytí území hlavního města Prahy ostatními dopravními prostředky s povolenou přepravou jízdních kol, vnitřní uspořádání vozidel a dynamiku jízdy autobusů stále poměrně nevhodná. Konkrétní zkušenosti by však bylo možné získat zkušebním provozem na vybrané lince, a to v podobném režimu jako u tramvají (tedy pouze do kopce a s vyloučením přepravně zatíženějších období). Řešení přepravy jízdních kol vně autobusů naráží na komplikace provozně-bezpečnostní (připevňování kola řidičem a současně pracoviště řidiče bez dozoru) či právně-bezpečnostní
54/63 (připevňování cestujícím), v příměstské rekreační dopravě nejsou pak teoreticky použitelné přívěsy vhodné s ohledem na počty cestujících a komplikovanost odbavení. V případě výrazného zvyšování poptávky po přepravě kol, které by hrozilo zhoršením přepravních podmínek pro cestující, je jednou z možností zpoplatnění přepravy jízdního kola. Tento postup však může snížit atraktivitu multimodálního cestování, proto je vhodné sledovat pozitivnější způsoby řešení, zejména zlepšováním podmínek v rámci B+R či případným zavedením systému bikesharingu.
5.3 Tarif V souvislosti s předpokládaným sjednocením IDS na území Prahy a Středočeského kraje je klíčovým úkolem příprava jednotného tarifu včetně přepravních podmínek, který bude vyhovovat jak potřebám hlavního města Prahy, tak Středočeského kraje. Největším problémem bude zřejmě dosažení shody mezi objednateli na poskytovaných slevách a jejich rozsahu. Neméně významný je průběžný cíl maximálního zjednodušení tarifních a přepravních podmínek pro zvýšení srozumitelnosti a celkové použitelnosti systému pro všechny skupiny cestujících. S ohledem na zvýšení DPH, neustálý nárůst cen PHM a energií se jeví z hlediska ufinancovatelnosti PID zvýšení tarifních sazeb jako nezbytné. Tento krok musí být proveden oběma kraji současně a koordinovaně. Tarifní politika bude zaměřena na podporu stálých uživatelů veřejné dopravy.
5.4 Ekonomika provozu Vývoj ekonomiky PID pro období do roku 2017 lze stanovit poměrně obtížně, vzhledem k řadě nejistot v oblast nákladů a tržeb. V oblasti tržeb bude na jedné straně pravděpodobně působit vliv vysoké sazby DPH (15 %), proti tomu by měl působit nárůst přepravní poptávky o cca 1 % ročně. Výše tržeb jednotlivých dopravců úzce souvisí s dělbou přepravní práce. V oblasti nákladů je samozřejmě hlavní otázkou vývoj inflace a cen energií. Inflační cíl v celkové inflaci ve výši 2 %, platný od ledna 2010 do přistoupení ČR k eurozóně, bude v propočtech uplatněn jako očekávaná roční inflace pro dané období pro dopravce mimo DPP, který zpracoval konkrétní kalkulaci na období 2014 – 2017. V oblasti výkonů se po stagnaci či nepatrném nárůstu v letech 2012 a 2013 předpokládá určitý mírný nárůst v dalších letech 2015 až 2017, protože poptávka nadále poroste v souvislosti s pokračující suburbanizací a prodlužováním cestovní vzdálenosti. Pokračovat by měla i realizace dopravních opatření, schválených RHMP v rámci střednědobého rozpočtového výhledu do roku 2015.
5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. DPP zpracoval nezávazný předběžný výpočet předpokládaného odhadu kompenzace, neboť není ukončeno jednání ohledně stanovení výše přiměřeného zisku a není tedy znám kompletní způsob financování nezbytné obměny vozového parku a výpočet nezahrnuje náklady na uvažované financování uvedené obměny. Nejedná se tedy o stanovení předběžného odhadu kompenzace ve smyslu odst. 4 článku IV. smlouvy o veřejných službách uzavřené dne 21. 12. 2009 mezi HMP a DPP.
5.4.2 Autobusoví dopravci na území města – bez vnitroměstských linek DPP Příměstské linky na území HMP Objem dopravních výkonů se bude dále zvyšovat. Jednak v důsledku zvyšování počtu obyvatel v příměstské oblasti, jednak v důsledku záměru na dokončení integrace ve spolupráci se Středočeským krajem. To by znamenalo začlenění zejména zbývající autobusové příměstské dopravy z oblastí Kladna, Rakovníka a Mladé Boleslavi. Nárůst výkonů bude snižován přesunem
55/63 přestupních terminálů blíže k hranicím města a dle možností železnice i reorganizací autobusových linek jako návazných na železnici. Vliv bude mít způsob řešení požadavku Středočeského kraje, aby HMP hradilo výkony příměstských linek až na katastrální hranice, nikoli jako dosud do poslední zastávky na území města. Městské linky mimo DPP Objem dopravních výkonů je obtížné stanovit, neboť bude záležet na výsledku výběrových řízení, která budou na městské linky vypisována. Od roku 2014 bude v souladu se smlouvou o veřejných službách uzavřenou dne 21. 12. 2009 mezi HMP a DPP (čl. 3, odst. 5) moci být soutěženo každoročně 5 % dopravních výkonů městské autobusové dopravy, zajišťovaných DPP. V současnosti je již úmysl objednatele uzavřít smlouvy postupem dle čl. 5 Nařízení EP a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 podáním prenotifikace na uzavření smlouvy na vybrané linky PID.
5.4.3 Železniční doprava V železniční dopravě se předpokládá ještě výraznější zapojení do systému městské dopravy, a to především maximálním přenesením radiálních a diametrálních přepravních vztahů z příměstské oblasti s rychle rostoucím obyvatelstvem.
5.4.4 Přívozy Předpokládá se udržení výkonů na území HMP na úrovni roku 2013 ve stávajícím rozsahu, náklady budou pouze inflačně valorizovány. V současnosti se připravuje nabídkové řízení na provozovatele přívozů.
5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy (v tis. Kč) 2014
2015
2016
2017
11 508 032
12 285 675
12 712 716
13 151 773
Železniční doprava (ČD)
374 241
394 187
414 532
435 285
Autobusy (MHD ostatní dopravci)
242 887
259 422
269 438
279 654
Autobusy (příměstské)
221 375
258 000
268 393
278 993
Přívozy
16 670
17 011
17 359
17 714
DPP (metro, tram, bus MHD)
Poznámky: • v případě DPP je uvedena provozní kompenzace bez přiměřeného zisku, který činí dle předběžného odhadu DPP v roce v roce 2014 částku 4 079 000 Kč • ČD bez příspěvku ze státního rozpočtu • kompenzace jsou uvažovány pro tarif platný v roce 2013 • v oblasti nákladů je uvažována cílová inflace ČNB ve výši 2 % • od roku 2014 se předpokládá plné zapojení železničních dopravců do dělby tržeb
5.5 Smluvní zajištění provozu PID Současně uzavřené smlouvy jsou platné do roku 2019. Předpokládáme však využití možností, které smlouvy pro organizaci výběrových řízení umožňují zejména v příměstské dopravě, kde budeme navrhovat společné postupy se Středočeským krajem. Na základě Nařízení ES 1370/2007 v přepravě bude začátkem roku 2015 zpracována zpráva o pokroku zdůrazňující provádění postupného uzavírání smluv o veřejných službách v souladu s čl. 5 (Uzavírání smluv o veřejných službách) tohoto nařízení.
56/63
5.6 Marketing a propagace Pro další období se budou konkrétní úkoly pro oblast marketingu a propagace odvíjet od postupně realizovaných dopravních opatření a navazujících činností v oblasti tarifu, odbavovacích systémů a nových komunikačních technologií. Zvláštní důraz bude kladen na posílení značky systému PID v mimopražských oblastech, v případě rozšíření integrace do dalších oblastí Středočeského kraje se bude hlavní marketingová činnost odehrávat právě zde. V případě uvažovaného sloučení dopravních systémů Prahy a Středočeského kraje bude hrát marketing v tomto procesu klíčovou roli. Neméně důležité bude sledovat aktuální vývojové trendy v oblasti komunikačních a informačních technologií pro aktivní a moderní komunikaci ke stávajícímu i potenciálnímu zákazníkovi. Hlavní body jsou: • rozšíření počtu infocenter PID na další uzlové přestupní body • rozšíření informačních kanálů pomocí nových komunikačních technologií • rozšíření jednotného nátěru vozidel PID v rámci výběrových řízení • komplexní marketingová podpora při postupném rozšiřování systému PID nebo při procesu slučování dopravních systémů Prahy a Středočeského kraje • další posilování cizojazyčných informací PID • rozvoj interaktivních komunikačních prvků (inteligentní zastávky, infostojany) ve významných stanicích a zastávkách PID • sjednocení vzhledu zastávek v celé síti PID • rozšíření a sjednocení elektronických informací ve vozidlech PID • posílení obecné propagace PID v terénu (vozidla, zastávky, další plochy měst, obcí a dopravců) • pravidelné anketní marketingové průzkumy zjišťující skutečné potřeby cestujících
57/63
5.7 Standardy a kvalita služby Hlavním úkolem je nastavení jednotných standardů pro všechny druhy dopravy, jejich průběžné sledování a vyhodnocování. Každoročně by mělo docházet ke zvyšování náročnosti těchto standardů. Úroveň kvality by měla být jedním z kritérií v připravovaných výběrových řízeních na jednotlivé linky PID. Hlavní body jsou: • aktualizace kvalitativních požadavků včetně sankčního a bonusového systému podle postupně realizovaných výběrových řízení a případného rozšiřování systému PID do dalších oblastí nebo při procesu slučování dopravních systémů Prahy a Středočeského kraje • průběžné měření a vyhodnocování standardů kvality PID pro všechny druhy dopravy a jejich postupné zpřísňování pomocí každoroční aktualizace • pravidelné přepravní průzkumy ve všech druzích dopravy • pravidelné průzkumy skladby jízdních dokladů na železnici • pravidelné anketní průzkumy o spokojenosti cestujících s PID • další rozšiřování přepravní kontroly a kontroly smluvních dopravců
5.8 Informační a odbavovací systémy Pro období 2014 – 2017 se plánuje další pokračování a rozvoj dlouhodobého projektu „Sledování vozidel v reálném čase“, včetně zapojení všech dopravců a trakcí (DPP). Na základě výstupů z tohoto sledování se plánuje další rozvoj zastávkových informačních systémů i možnost použít tato data pro informace přímo ve vozidlech pro informace řidičům i cestujícím. Dále předpokládáme pokračování projektu sjednocení požadavků Prahy a Středočeského kraje na systém elektronického odbavování cestujících, aktivní spolupráci při procesu vytváření národního standardu elektronického odbavení cestujících a rozvoj certifikace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavní body jsou: • zapojení všech vozidel DPP do systému MPV • poskytování informací z provozu v reálném čase pro cestující přímo ve vozidlech, především o možnostech přestupu a návaznostech • pokračování ve vývoji zastávkových informačních systémů (ZIS), především možnost získávání dalších informací na elektronických sloupcích (např. připravovaný JŘ, tarif, mapy apod.) • zajištění předprodejů pro elektronické kupóny PID (Opencard) a elektronických jízdenek ve vnějších pásmech PID • implementace společných požadavků Prahy a Středočeského kraje na elektronické odbavování cestujících do reálného provozu • rozšiřování škály nosičů elektronických jízdních dokladů PID • aplikace procesu standardizace a certifikace odbavovacích a informačních systémů ve veřejné dopravě • zlepšení distribuce jízdenek, rozvoj automatů na jízdenky (příjem mincí, bankovek i platebních karet)
58/63
5.9 Legislativa Je žádoucí iniciovat a prosazovat zlepšení dopravní legislativy a technických norem na základě praktických poznatků z provozu a projednávání projektových dokumentací.
5.9.1 Legislativní úpravy Návrh na změnu zákona 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, hlava IV Mimořádné situace, § 22 Doporučujeme doplnit do § 22 shodný postup jako při přerušení služeb i pro mimořádnou potřebu služeb nových – tj. přímé zadání bez roční prenotifikace ve Úředním věstníku Evropské unie, přímé uzavření smlouvy, maximálně na dva roky s povinností v této lhůtě postupem dle Nařízení EU č. 1370/2007 přesoutěžit. Odůvodnění: Současná úprava připouští mimořádnost pouze ve smyslu přerušení nebo hrozby přerušení poskytování veřejných služeb. V praxi však občas dochází i k mimořádné potřebě zřízení nových služeb v přepravě cestujících (např. při náhlém zrušení z hlediska počtu zaměstnanců významného provozu a je nutné nabídnout nové přepravní služby často i ve velmi rozdílném objemu výkonů odlišných parametrů). Při postupu dle současného znění zákona je nutné respektovat dlouhé oznamovací lhůty minimálně 1 rok při přímém zadání. Ne vždy je možné zadat tyto služby vnitřnímu provozovateli, protože nemusí u daného objednatele existovat a objem výkonů do 50 000 km za rok není v praxi postačující. V nařízení 1370/2007 je v článku 8 definováno přechodné období, které zákon č. 194/2010 Sb. zcela opomenul a které by bylo nejméně do roku 2019 řešením. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu – doplnění textu v § 16 Jedná-li se o stanici, kde vozidlo zastavuje jen na znamení, musí cestující, který chce nastoupit, dát včas osobě řídící vozidlo znamení zvednutím paže, nestanoví-li dopravce ve smluvních přepravních podmínkách jinak; cestující, který chce vystoupit, musí včas použít příslušné signalizační zařízení nebo včas vyrozumět o svém úmyslu řidiče vozidla nebo doprovod vlaku. Odůvodnění: V Evropských státech je často pravidlem, že stačí, když je cestující na zastávce. Ne vždy je optimální viditelnost a cestující znamení může dát pozdě a v praxi to přináší problémy. Rozvolnění této podmínky by bylo praktickým přínosem pro přátelskou veřejnou dopravu. Trend rozšiřování zastávek na znamení má i ekonomické odůvodnění – úspora PHM (rozjezdy – brzdění) a toto opatření by pomohlo rozumnému rozšíření zastávek na znamení zejména v extravilánu nebo v méně exponovaných provozních obdobích. Návrh na změnu vyhlášky MD ČR č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Aktualizovat technické parametry vozidel určených pro provoz vozidel na pozemních komunikacích (hmotnost a délka). Odůvodnění: Některé parametry stanovené ve vyhlášce v současnosti již nevyhovují. Např. umožnit provoz delších vozidel než je 22 m (standardní dvoukloubová vozidla mají délku přibližně 25 m). Zrušení cenového výměru Ministerstva financí ČR Odůvodnění: V souladu s nařízením 1370/2007 CV MF ukládá dopravcům tarifní závazek celostátně nařízený. V současnosti objednatelé závazky rozšiřují nad státem stanovený rámec a systém slev ve veřejné dopravě není jednotný ani na úrovni státní regulace. Na Slovensku byl CV zrušen bez následných problémů v praxi. Sjednocení pro všechny druhy dopravy se ukazuje jako problematické bez kompenzace ztrát ze státního rozpočtu.
59/63 Návrh na změnu zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích Zavedení výjimky pro autobusy v rámci závazku veřejné služby z platby mýtného, případně zavedení zpětné refundace vybraného mýtného v souvislosti s výkonem v rámci veřejné služby. Odůvodnění: Autobusová doprava financovaná z veřejných rozpočtů je v současné době zatížena platbou mýtného na zpoplatněných úsecích komunikační sítě. V případě rozšíření zpoplatnění o další úseky (případně silnice nižších tříd) by se jednalo o skokový nárůst nákladů. Návrh na změnu zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích - § 14 s implementací §13 1) Je-li vyznačen jízdní pruh dopravní značkou "Vyhrazený jízdní pruh" (dále jen "vyhrazený jízdní pruh") pro určitý druh vozidel, platí pro řidiče ostatních vozidel, že do vyhrazeného jízdního pruhu se smí v podélném směru vjet jen při objíždění, předjíždění, odbočování, otáčení, vjíždění na pozemní komunikaci, nebo vyžadují-li to zvláštní okolnosti, například není-li mezi vyhrazeným jízdním pruhem a okrajem vozovky dostatek místa; vyhrazený jízdní pruh od vozovky jinak oddělený se smí přejíždět jen příčně, a to na místě k tomu přizpůsobeném. Při vjíždění do vyhrazeného jízdního pruhu nesmí řidič ohrozit ani omezit vozidla, pro něž je vyhrazený jízdní pruh určen (s výjimkou situace dle § 25, odst. 6.) § 25 (6) …Řidiči autobusu hromadné dopravy osob nebo trolejbusu musí v obci řidiči ostatních vozidel umožnit vyjetí ze zastávky nebo ze zastávkového pruhu, a to snížením rychlosti jízdy, popřípadě i zastavením vozidla; toto platí i v případě, že ostatní vozidlo jede ve vyhrazeném jízdním pruhu; řidič autobusu nebo trolejbusu přitom nesmí ohrozit zejména řidiče vozidel jedoucích stejným směrem. Odůvodnění: V současné době nejsou přesně určena práva a povinnosti v případě přednosti vozidel jedoucích (oprávněně) ve vyhrazeném jízdním pruhu a autobusů(trolejbusů) vyjíždějících ze zastávky do takového pruhu. Návrh na změnu Vyhlášky MD ČR č. 388/2000 Sb. o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy – doplnění textu v § 6 V případě dočasné změny trvající maximálně 7 kalendářních dnů lze na označníku ponechat původní jízdní řád současně s dočasně platným jízdním řádem. Odůvodnění: U krátkodobých dočasných změn dochází k problematickým situacím při změně na výlukový stav, kdy není možné vyvěsit a odstranit všechny jízdní řády na všech zastávkách přesně v požadovaný moment. Možnost zanechání i dočasně neplatných jízdních řádů by tak zjednodušila a zpřesnila informování cestujících. Návrh na změnu zákona č. 266/1994 o dráhách a navazujících předpisů apod. § 34f, odst. (1) – Zákon by měl jednoznačně stanovit pořadí důležitosti jednotlivých kategorií vlaků. Stávající forma svádí k dvojímu výkladu, kde není zřejmá vzájemná přednost vlaků uvedených pod body a) – d). Doporučujeme tedy definovat jednoznačněji a popř. doplnit další pořadí důležitosti u dalších kategorií vlaků (přednost neobjednané osobní dopravy před běžnou nákladní dopravou – kategorie Pn, Vn apod.). Toto pořadí by mělo být používáno i při posuzování důležitosti vlaků při tvorbě jízdního řádu a při řízení provozu – viz další připomínky níže. Kromě toho by měly být jednoznačněji definovány kategorie vlaků, zejména v nákladní dopravě. V praxi se běžně setkáváme s jevem, kdy někteří dopravci objednávají vlaky svým účelem náležející do kategorie Pn či Vn (především ucelené vlaky – uhlí, cisterny apod.) jako kategorie Nex a Rn s cílem získat vyšší důležitost těchto vlaků před ostatními vlaky, přestože charakterem sem nenáleží. Podobná praxe funguje i v osobní dopravě u tzv. výletních vlaků, které jsou vedeny jen několikrát ročně, avšak z důvodu zvýšení důležitosti při řízení dopravy jsou zařazeny v kategorii Sp. § 34f – Při procesu přidělování kapacity dopravní cesty by měly být zohledňovány konkrétní požadavky na časové polohy a další parametry objednaných tras. Dle stávající praxe je možné v případě nedostatečné kapacity dopravní cesty přemístit časové polohy vlaků teoreticky libovolně, tzn. trasa objednaná v časové poloze ve špičce pracovního dne může být odsunuta do nočních hodin a žádosti je tím vyhověno. To v praxi může vést k bezproblémovému přidělení kapacity
60/63 vlakům nižší důležitosti (definované dle odst. 1) v požadované časové poloze, zatímco vlaky vyšší důležitosti mohou být odsunuty do jiných (pro objednatele neakceptovatelných) časů. § 40 – Jízdní řád – Legislativa stanovuje pouze vypracování jednoho Návrhu jízdního řádu. V praxi se tento postup ukazuje jako výrazně nevyhovující. Dopravci a především objednatelé dopravy nemají dostatek informací o výsledku projednání svých požadavků, velmi obtížné je zajištění koordinace jízdních řádů železniční a autobusové dopravy. Již při projednání Návrhu jízdního řádu jsou objednatelé pravidelně konfrontováni se skutečností, že již v tom okamžiku neplatí údaje uvedené v Návrhu jízdního řádu a připomínky objednatele tak neodpovídají realitě. Objednatelé by měli proto získat on-line přístup do procesu projednávání jízdního řádu (postačí elektronicky), který lze popř. dočasně suplovat předkládáním opakovaných návrhů jízdního řádu. Bezpodmínečně nutné je však opětovné ustanovení institutu Konečného návrhu jízdního řádu s termínem cca 4 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu. Kromě toho pro zajištění koordinace železniční a autobusové dopravy by objednatelé regionální dopravy měli získat nejpozději cca 3 měsíce před zahájením platnosti jízdního řádu definitivní podobu jízdního řádu všech vlaků osobní dopravy. Tyto údaje by sloužily dále pro zajištění propagace systému veřejné dopravy, provozovatel by je měl poskytovat i v elektronické podobě pro zajištění dalšího zpracování pro marketing (vydávání oblastních jízdních řádů veřejné dopravy apod.). § 40 – Jízdní řád – Do Zákona o dráhách by měla být zakotvena důležitost vlaků nejen při procesu přidělování kapacity, ale také při vlastní tvorbě jízdního řádu. V praxi se velmi často setkáváme s problémem, kdy jsou při tvorbě jízdního řádu preferovány neobjednané (komerční) vlaky před objednanými vlaky (vedenými v zájmu státu nebo kraje) v případě, že tyto neobjednané vlaky jsou vedeny jako vyšší kategorie vlaku, než vlaky objednané. Dále by bylo účelné zřídit výjimku pro městské aglomerace s hustým provozem příměstské regionální dopravy (k zajištění dopravní obsluhy kraje), kde by za určitých okolností mělo být možné nadřadit při tvorbě GVD požadavky regionální dopravy vedené ve velmi krátkých intervalech před požadavky dálkové dopravy (k zajištění dopravní obsluhy státu). Stávající stav výrazně komplikuje tvorbu GVD regionální dopravy, zejména pak při vzájemném propojení dvou radiálních ramen v případech, kdy je regionální doprava s krátkými intervaly vkládána mezi již položené trasy vlaků dálkové dopravy ve výrazně delších intervalech (obvykle dvoj- až čtyřnásobně). Tato priorita dálkové dopravy značně komplikuje vznik systémů typu S-Bahn v ČR a narušuje páteřní funkci kolejové dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů. § … Zákon o dráhách by měl přímo stanovit i pořadí důležitosti vlaků při řízení provozu. Tato důležitost by opět měla kopírovat pořadí důležitosti podobně jako při procesu přidělování kapacity dráhy. Tedy vlaky objednané by měly mít i při řízení dopravy přednost před vlaky neobjednanými, vlaky osobní objednané před veškerými nákladními (včetně nákladních expresních vlaků). § 38 – Omezení drážní dopravy – Zkušenosti z provozu ukazují, že by provozovatel dráhy měl mít zákonem uloženy určité povinnosti při přípravě výluk. Výluky by měly projednány s dotčenými dopravci a objednateli dopravy nejpozději 3 měsíce před jejich konáním. Toto ustanovení by se mělo týkat i jakýchkoli změn (termínových i z hlediska rozsahu), které by však bylo možné provádět nejpozději 1 měsíc před konáním výluk (v případě, že by byla u výluky přijata mimořádná opatření – výlukový jízdní řád), v ostatních případech nejpozději 1 týden před konáním výluk. Toto ustanovení by se nevztahovalo na mimořádné výluky nutné k zajištění provozuschopnosti, a dále v případě, že provozovatel získá souhlas se změnou v konání výluky od všech dotčených stran. Za tímto účelem by bylo výhodné ustavení institutu pravidelných měsíčních výlukových porad za účasti objednatelů veřejné dopravy, a to po jednotlivých regionech (případně lze sloučit projednání pro 2 – 3 kraje společně). Zákon by měl dále stanovit povinnost provozovatele při koordinaci výlukové činnosti minimalizovat omezení dráhy jen na nezbytně nutnou dobu. Údržbové a modernizační práce by měly být koncentrovány na co nejkratší časové období. V jednotlivých úsecích by měly být jednotlivé práce slučovány do jedné výluky, aby nedocházelo ke zbytečnému konání opakovaných výluk ve stejných úsecích. Provozovatel odpovídající za koordinaci výluk by měl brát v úvahu nutnost zajistit provoz vlakové dopravy a adekvátní náhradu všech vlaků v závazku veřejné služby (včetně zohlednění možností dopravců na vystavení náhradních vozidel a zajištění náhradní dopravy). Provozovatel
61/63 by se měl podílet na zajištění a přípravě náhradní dopravy během výluky, a to i finančně v případě, že dojde pro dopravce k vícenákladům v souvislosti s výlukovými opatřeními. Toto opatření by mělo provozovatele nutit k minimalizaci výluk a jejich co nejlepší koordinaci. Provozovatel by také měl vždy zajistit podmínky pro zajištění odklonů vlaků a provozu náhradní dopravy. § 38 – Redukce drážní infrastruktury – Podmínky platné při omezení a zastavení provozu na dráze jsou platné pouze při plánované redukci železničních tratí jako celku. Současně však dochází k různým redukcím železniční infrastruktury (racionalizace sítě), kdy jsou za postradatelné označovány a následně rušeny jednotlivé součásti dráhy (staniční koleje, výhybky apod.). Tato opatření však provozovatel dráhy nemá za povinnost projednat se všemi dotčenými stranami, konkrétně objednatelé nejsou o takových opatřeních informováni vůbec.Tato zařízení by měla být redukována stejným způsobem jako v případě, dochází-li k omezení drážní dopravy na celé trati, tj. řádným projednáním na Drážním správním úřadu (viz § 38, odst. (1)). Provozovatel dráhy totiž nemusí mít veškeré informace o výhledových záměrech jednotlivých objednatelů, resp. dopravců, a tak může v některých případech dojít k neuvážené redukci infrastruktury (typickým příkladem může být zrušení bývalé žel. st. Praha-Hlubočepy, kde provozovatel zrušení v té době nedostatečně funkční stanice prosadil i přes písemně deklarovaný nesouhlas objednatele i dopravce, přestože tito zde naopak pro zajištění svých rozvojových záměrů v rámci zajištění dopravní obsluhy kraje požadovali opětovné zprovoznění stanice pro křižování vlaků). § 22 – Bylo by vhodné zahrnout do zákona sankční náležitosti při zanedbání povinností při provozování dráhy, zejména pak v případě, kdy vinou závady na zařízení provozovatele dráhy, popř. vzniklé zanedbáním údržby, dojde k zpoždění nebo odřeknutí vlaků. Objednatelé mají s dopravci stanoveny standardy kvality a opakovaně narážíme na problematiku zajištění zlepšení stavu v případech, kdy ke zpoždění či odříkání dochází vlivem infrastruktury. Dopravce za tyto případy odmítá nést odpovědnost, monopolního provozovatele nic nenutí ke zlepšování situace a víceméně k dobrovolnému podpisu sankčních opatření v takových případech. § 22 – Podobná situace jako u předchozího bodu je v oblasti zajištění standardů kvality v otázce vybavení a čistoty nástupišť a železničních zastávek. Provozovateli by měla být stanovena povinnost se účastnit dohod o zajištění standardů kvality (včetně stanovení sankcí). V současné době se nám výrazně daří zlepšovat standardy kvality u zařízení dopravce, avšak objednatel nemá prakticky žádné nástroje na zlepšení u zařízení provozovatele. Konkrétně se jedná především o čistotu zastávek a nástupišť, informace o jízdním řádu a aktuální provozní situaci (zpoždění) v případě, kde za toto odpovídá provozovatel, zlepšování bezbariérovosti stanic apod.
5.9.2 Úprava technických norem ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací Osová vzdálenost kolejí tramvajové trati v případě pojíždění ostatními vozidly (norma požaduje 3,5 m, v praxi při pojíždění autobusy vyhovuje i 3,0 m) ČSN 73 6110, konkrétně článek 7.3.4: „Jsou-li vedeny na tramvajovém pásu autobusy, musí být osová vzdálenost kolejí 3,50 metru.“ Dále na obrázcích v čl. 8.3.1. Základ je asi v konstatování, že „Autobusový vyhrazený pruh na místních sběrných komunikacích má šířku 3,50 metru, může být i pouze 3,25 metru“ (ČSN 73 6110 v čl. 6.1. tabulka 3). Jistý rozpor je s ČSN 736425-1, čl. 7.3.9: „Osová vzdálenost kolejí na zastávce tramvaje, kde stanicuje i autobus, je minimálně 3,45 metru.“. Článek 10.1.3.3 – Neřízený přechod přes jízdní pruh + vyhrazený jízdní pruh (neomezený) – připustit možnost, která je v zmíněna v Komentáři k ČSN 73 6110 (strana 90). ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Část 1: Navrhování zastávek Článek 6.1.1.1 odstavec d) Zákaz umístění zastávek na mostech Vzhledem ke snaze o zvýšení komfortu přestupních vazeb je nutné umožnit zřizování zastávek na mostech, aby mohly být realizovány zejména přestupní zastávky s co možná nejkratší docházkovou vzdáleností.
62/63 Článek 6.2.1.2 Základní rozměry zálivových zastávek Je nutné revidovat délky vyřazovacích a zařazovacích pruhů (úseků), neboť současné půdorysné parametry zastávek v zálivu neumožňují v praxi kvalitní a přitom bezpečné přistavení autobusu; není zohledněna šířka zálivu či směrové vedení komunikace (tzn. parametry nejsou určeny nájezdovým úhlem). Článek 6.2.2.4 Výška nástupní hrany nad vozovkou u autobusových zastávek Výška nástupní hrany nad vozovkou pro autobusové zastávky je normou udána hodnotou 200 mm. V praxi se při nepřímé linii příjezdu k hraně nebo odjezdu od hrany naráží na problém, kdy je obtížné pro nízkopodlažní vozidlo přistavit blízko k nástupní hraně bez rizika kontaktu pravé spodní části skříně s nástupní hranou. Vhodné by bylo určit variantní podmínky řešení nižší hrany (až 160 mm) přístupněji než „v odůvodněných případech“. Článek 7.3.6 Výška nástupní hrany nad temenem kolejnice Výška nástupní hrany tramvajových zastávek (norma požaduje 240 mm, což je dolní limitní hodnota pro použitelný sklon výklopné rampy), je nutné v návaznosti specifikovat podmínky pro výšku nástupní hrany zastávky kombinované pro bus a tram. Další úpravy vzešlé z provozních zkušeností • Normy pro konstrukci interiérů vozidel (zejména parametry pro vzdálenosti sedadel a podchozí výšky stropů a jiných konstrukcí již neodpovídají skutečným potřebám). • Výrazně podpořit umisťování zastávek v jízdních pruzích (menší délkové nároky, nižší náklady na zřízení, lepší podmínky preference bus). • Upřesnění povinností účastníků v případě vyhrazeného jízdního pruhu vedeného podél zastávkového zálivu (Zákon 361/2000 Sb.).
63/63
6
ZÁVĚR
Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2013 s výhledem na období 2014 – 2017 je dokumentem, který naznačuje možný rozvoj hromadné dopravy v pražské aglomeraci v krátkodobém, ale i ve střednědobém horizontu. Cílem je vybudovat moderní systém veřejné dopravy, který bude atraktivní, ale zároveň i efektivní. Vzhledem k měnícímu se charakteru osídlení, závislosti na dopravní infrastruktuře, změnách v návycích cestujících i často téměř protichůdných požadavcích je někdy poměrně obtížné nalézt řešení, jež by vyhovovalo všem zúčastněným. Proto je potřeba zejména koordinovat činnosti jednotlivých subjektů navzájem a realizovat tak skutečně integrované řešení dopravní obsluhy a její infrastruktury, což je také jedním ze základních cílů regionálního plánu. Pražská integrovaná doprava je na dobré cestě být moderním systémem, který své uživatele motivuje k pravidelnému užívání, systémem, který naslouchá požadavkům všech zúčastněných subjektů a hledá kompromisy pro co nejlepší službu, která uspokojí maximální možný počet cestujících za co nejmenší množství vynaložených finančních prostředků. Systémem, který je tu zejména pro cestující.
