RegioMetro Amsterdam Almere Verbinding in de blauwe metropool. Eindrapportage 23 september 2011

RegioMetro Amsterdam Almere

Verbinding in de blauwe metropool

Eindrapportage 23 september 2011

© 2011, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

Voorwoord De Werkmaatschappij Amsterdam Almere heeft marktpartijen gevraagd een visie uit te werken op de IJmeerverbinding en de ruimtelijke ontwikkelingen in Almere en Amsterdam. Movares herkende hierin een bijzondere opgave voor de Metropoolregio Amsterdam alsook een inspirerende en uitdagende aanbestedingsvorm. Movares heeft de collectieve ambitie om dé specialist te zijn van vormgevers aan een bereikbare en leefbare omgeving. Wij doen dit door onze kennis en kunde maximaal in te zetten voor de continuïteit, veiligheid en duurzaamheid van de maatschappelijk onmisbare functie mobiliteit. Deze opdracht raakte ons. Ze spoorde onze creativiteit enorm aan. Ons product is een breed gedragen visie binnen Movares. Een visie op een toekomstgericht vervoersconcept en een visie op de ruimtelijk economische ontwikkeling van Metropoolregio Amsterdam. Wij zijn ervan overtuigd dat we met onze visie een nieuwe impuls hebben gegeven voor de verdere beleidsontwikkeling in de regio Amsterdam en de komst van de IJmeerverbinding in het bijzonder. Wij vinden het een voorrecht om aan deze complexe opgave te hebben gewerkt. Het was een bijzondere manier van samenwerken waarin wij als marktpartij meer regie konden voeren. De samenwerking met de Werkmaatschappij Amsterdam Almere hebben wij als een inspirerend en vernieuwend proces ervaren in de wisselwerking tussen markt en overheid. Movares,

ir. Gert Visser, divisie directeur Mobiliteit en Ruimte

Samenvatting De ontwikkeling van de blauwe metropool De regio Amsterdam streeft naar een versterking van haar economie en hanteert daarbij een compacte groeistrategie van verdichting en hoogwaardige ruimtelijke ontwikkelingen in de Metropoolregio Amsterdam. De groeitaakstelling van Almere is onderdeel van de metropoolvorming die ontstaat in de Noordvleugel. Binnen deze ruimtelijk economische context past het in de visie van Movares om een metroverbinding aan te leggen over het IJmeer: de RegioMetro van Amsterdam naar Almere. Met de komst van de RegioMetro en de ontwikkeling van Almere Pampus komt het IJmeer centraal in de regio te liggen en kunnen de kwaliteiten van het water worden benut waardoor de metropool het karakter van een blauwe metropool krijgt. De RegioMetro In het vervoersconcept RegioMetro maken alle treinen uit Almere maximaal gebruik maken van de beschikbare ruimte op de metroinfrastructuur in Amsterdam. Het metronetwerk is in onze visie een ontvlochten vervoersysteem met drie lijnen: de IJmeerverbinding samen met de Gaasperplaslijn, de Geinlijn (naar Amsterdam Centraal) en de Noord/Zuidlijn. Het vervoersconcept van de IJmeerverbinding bestaat uit 24 treinen die in de spits vanuit Almere richting Amsterdam rijden. Hiervan takken 8 treinen af die via een nieuw tracé over de Bijlmerdreef naar Amsterdam Bijlmer ArenA rijden. 16 Treinen rijden, samen met 8 treinen uit Gaasperplas, door naar Amsterdam-Zuid en verder via de Westtak naar de Isolatorweg. Dit netwerk is toekomstbestendig, betrouwbaar en eenvoudig aan te passen aan de daluren en avonduren door lagere frequenties te rijden. Op de veel langere termijn kan een uitbreiding van dit netwerk nog plaatsvinden door een nieuwe oost-westverbinding van IJburg naar Amsterdam-West door de stad en uitbreidingen aan de noordzijde van het IJ en richting Zaanstad. Over deze IJmeerverbinding reizen per etmaal in twee richtingen in totaal ruim 62.000 reizigers. Hiermee kan een rendabele exploitatie van deze lijn tot stand worden gebracht. Op basis van vervoerscijfers mag worden verwacht dat de Flevolijn in combinatie met de RegioMetro niet hoeft te worden uitgebreid tot een viersporige railverbinding.

Ruimtelijke ontwikkelingen De IJmeerverbinding is een katalysator voor nieuwe ontwikkelingen en verdichtingen rond de haltes. Omdat alle haltes een eigen identiteit hebben, is er ook sprake van verschillende soorten verplaatsingen bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer, voor evenementen, voor winkelen. De ontwikkeling van Almere Pampus biedt de mogelijkheid om een uniek woon- en werkmilieu toe te voegen aan de Metropoolregio Amsterdam. Uniek zijn de ligging aan het IJmeer, aan de Noorderplassen, de nabijheid van Amsterdam en de natuurlijke bosrijke omgeving. Wij zien dit als een kans voor doelgroepen als bijvoorbeeld jonge gezinnen en nieuwe en bewuste stedelingen om zich hier te vestigen. Een rendabele lijn is ons inziens het beste te ontwikkelen met 25.000 woningen die binnendijks worden ontwikkeld. Hiermee komt een optimale balans tot stand tussen de exploitatie van de lijn, de investeringskosten en de grondexploitatie.

Lijnvoering metronetwerk Metropoolregio Amsterdam met frequenties in spits-, dal- en avonduren.

Voor de kust van Almere voorzien we eilanden die een ecologische en recreatieve functie combineren met een verkorting van de brug of tunnel. Er is hier ruimte voor de ontwikkeling van kansen zoals een educatief centrum voor waterleven en natuurontwikkeling. Aan de noordzijde van de landtong is ruimte voor een nieuwe jachthaven. De brugpijlers worden voorzien van substraten waar driehoeksmosselen kunnen groeien. De groen- blauwe ruggengraat tussen het Vechtplassengebied en Flevoland wordt versterkt. De milieueffecten die op het IJmeer zijn te verwachten kunnen (deels) worden gecompenseerd door deze maatregelen. De passage van het IJmeer vindt plaats via een hoge boogbrug. Deze is slank en licht en respecteert de openheid van het IJmeer. Over de vaargeul is de brug 30 meter hoog. De aanbruggen hebben dezelfde doorvaarthoogte als de Hollandse Brug, namelijk 13 meter. Wanneer de passage van het IJmeer als tunnel wordt uitgevoerd voorzien wij een tunnel van 4,2 kilometer lengte. De veiligheid in de tunnel zal worden gegarandeerd door een middenkoker die eenvoudig is te bereiken vanuit beide metrobuizen.

Vogelvlucht Almere Pampus.

De IJmeerverbinding biedt de gemeente Diemen de kans om voor het autoverkeer een nieuwe toegangspoort te ontwikkelen naar de A1 en de recreatieve ontwikkeling van het Diemerbos een nieuwe impuls te geven. Er ontstaat in Diemen een meer samenhangend fietsnetwerk en een betere aaneenrijging van natuurgebieden. De RegioMetro van Movares passeert het toekomstige IJburg fase 2 aan de zuidzijde door een korte tunnel onder het strand. Over de Bijlmerdreef is een nieuwe metroverbinding inpasbaar, deels door gebruik te maken van de bestaande OV-reservering. De metrohalte Bijlmer ArenA sluit naadloos aan op het bestaande station en de metroreizigers hebben zo een goede overstap op het intercitynetwerk richting Utrecht en verder. Financiën De investeringskosten van de RegioMetro (als brug uitgevoerd) bedragen € 1.880 miljoen (exclusief BTW). De korte tunnel is circa € 200 miljoen (exclusief BTW) duurder. De exploitatie van de lijn levert jaarlijks € 20 miljoen aan positief saldo op. Door de metrolijn zo veel mogelijk op een kunstwerk te leggen en niet op aarden baan kunnen de onderhoudskosten van het metrosysteem beperkt blijven. Samen met Strukton schatten we deze in op € 440 miljoen over een periode van 100 jaar (exclusief BTW). De grondexploitatie van Pampus levert een negatief saldo op van - € 346 miljoen (exclusief BTW) in 2030. Wanneer de netto contante waarde van de investering, de exploitatie, het beheer en onderhoud en de grondexploitatie van de IJmeerverbinding als brug bij elkaar worden opgeteld ontstaat een negatief projectsaldo van € 940 miljoen (exclusief BTW). Door de RegioMetro is, vergeleken met het referentie alternatief PRA, voor wat betreft het saldo van alle maatschappelijke baten en kosten een optimalisatie van circa € 3.600 miljoen (inclusief BTW) bereikt. Hiermee is sprake van een project waarvan de maatschappelijke baten hoger zijn dan de maatschappelijke kosten.

Inhoudsopgave Samenvatting

5

Inleiding

11

1. Metropoolregio Amsterdam 2. Vervoersconcept 2.1 De Regiometro 2.2 Vervoerwaarde 3. Ruimtelijke ontwikkeling en inpassing 3.1 Gebiedsontwikkeling 3.2 Visie op beeldkwaliteit en landschappelijke integratie 3.3 Passage IJmeer 3.4 Ontwerp van de lijn 3.5 Opstelterreinen metro 4. Financiën 4.1 Investeringsraming 4.2 Beheer en onderhoud 4.3 Grondexploitatie 4.4 Exploitatie van de lijn 4.5 Businesscase 4.6 Maatschappelijke kosten en baten 4.7 Risico’s 5. Milieueffecten

15 21 21 26 29 29 46 50 57 67 69 69 71 72 74 79 85 86 89

Colofon

95

Inleiding Movares is een onafhankelijk advies- en ingenieursbureau. Wij hebben kennis van grote en complexe (inter)nationale openbaar vervoerprojecten en begrijpen de Nederlandse context. Wij adviseren grootstedelijke regio’s over OVconcepten en over de interactie daarvan met stedelijke ontwikkelingen. Wij bezien de keuzes voor een passend openbaar vervoer altijd door de bril van toekomstige gebruikers. Op deze wijze zorgen we voor kwaliteit van de door ons voorgestelde oplossingen. We brengen duurzame oplossingen naar voren die daadwerkelijk en tegen een goede prijs gerealiseerd kunnen worden. Voor de uitwerking van onze visie op de IJmeerverbinding in opdracht van de Werkmaatschappij Amsterdam Almere (WAA), hebben we een business case ontwikkeld tezamen met de Rebel Group. De ideeën omtrent de invulling van de eilanden voor de kust van Almere zijn mede vorm gegeven door de Stichting NATnl. Onze investeringsramingen zijn gereviewed door Strukton die ons van aanvullende informatie heeft voorzien vanuit de praktijk van beheer en onderhoud van spoorsystemen. Met Allianz als verzekeraar van infrastructuurprojecten hebben wij risico’s op projectoverschrijdingen uitgediept en ideeën ontwikkeld. Het zijn marktpartijen die aansluiting hebben gezocht bij ons om onze visie te verrijken met hun ideeën en kennis. Wij zijn ons bewust van het risico dat de visie van een marktpartij gezien kan worden als een te eenvoudige en goedkope oplossing met het risico dat projectoverschrijdingen ontstaan. We hebben daarom extra aandacht besteed aan inpassing en nemen investeringen op voor bovenwettelijke veiligheidsaspecten. Visie van Movares In de ogen van Movares is de keuze van de westelijke uitbreiding van Almere een logische keuze voor de ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Randstad. Het stimuleren van meer werkgelegenheid in Almere is ons inziens een zaak van groot regionaal belang omdat hiermee de economische kracht van Almere zelf versterkt wordt en de afhankelijkheid van Amsterdam afneemt. Almere heeft veel potenties om de woningbehoefte uit de Randstad, voor henzelf en deels ook voor Utrecht in te vullen. Voorwaarde is wel dat daardoor ook het gebruik van OV als duurzaam transportmiddel gestimuleerd wordt en Almere een goede ontsluiting krijgt. Bij een westelijke ontwikkeling van Almere zijn de afstanden tot de Randstad en Amsterdam het kleinst. Een nieuwe OV-verbinding naar Amsterdam ligt dan voor de hand.

Door deze IJmeerverbinding wordt het IJmeer als het ware omarmd. Een opwaardering van het IJmeer is een impuls voor een meer blauwe metropoolregio waarin het aangenaam is te wonen, te werken en vooral ook te recreëren. De kwetsbaarheid van de kwaliteit van het IJmeer en van zijn openheid is echter groot. Een nieuwe OV-verbinding via het IJmeer moet daarom zorg dragen voor tenminste het behoud, maar liever nog een versterking van de huidige kwaliteiten. Het buitendijks bouwen van woningen is om die reden dan ook een uiterst delicate keuze. Ons inziens is daarom de keuze gerechtvaardigd dat we moeten uitgaan van de wens tot verstedelijking van Almere op basis van verdichting en van een optimale benutting van alle mogelijkheden die er binnendijks zijn. Dit levert, tezamen met een goede OV-ontsluiting, een goede oplossing. Wij zijn daarom voorstander van concentratie van woningen in hogere dichtheden rond haltes en een verdere verdichting in Almere en Amsterdam die leidt tot een compacte metropoolregio. De stedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is cruciaal voor het succes van de IJmeerverbinding. In onze ogen biedt Almere Pampus kans voor de ontwikkeling van een aantrekkelijk woon- en werkmilieu. De exacte stedenbouwkundige invulling zal in de toekomst blijken. We hebben een duidelijke visie gegeven op deze stedenbouwkundige ontwikkeling die niet als blauwdruk kan worden gezien maar als een model waarin een grote differentiatie van woonvormen mogelijk is. Gekoppeld aan de wens tot verdichting en een compacte metropoolregio is het in onze visie noodzakelijk een OVsysteem te ontwikkelen waarmee hoge vervoerspieken kunnen worden opgevangen en dat in rustiger delen van de dag minder capaciteit hoeft te bieden. Qua vervoersconcept is ons inziens daarom de RegioMetro hiervoor het meest geschikt. Een RegioMetro sluit het beste aan op het metropolitane netwerk en brengt de reiziger uit Almere naar vele haltes in Amsterdam, kan veel capaciteit bieden en kan de afstand snel overbruggen. Het is eenvoudig en sluit goed aan op de behoefte van de reiziger. Wij denken dat een uitbreiding van het Amsterdamse metrosysteem, impliciet, dus gevoelsmatig, ook aangeeft dat Almere en Amsterdam meer bij elkaar gaan horen. Ze zijn met elkaar verbonden via een OV-systeem dat binnen Amsterdam al een belangrijke ontsluitende functie heeft. Deze metroverbinding geeft de metropoolregio een meer aaneengesloten grootstedelijk karakter dan nu het geval is. Wij stellen daarom aan u voor: ‘RegioMetro Amsterdam Almere’.

Leeswijzer In het eerste hoofdstuk is onze visie op de Metropoolregio Amsterdam en de functie die de IJmeerverbinding daarin vervult beschreven. We gaan in op de ruimtelijke hoofdstructuur en de vervoersnetwerken op regionale schaal. In hoofdstuk 2 is het vervoersconcept van de RegioMetro toegelicht. We gaan in op de lijnvoering en de vervoerwaarde van de IJmeerverbinding. Hoofdstuk 3 bevat de ruimtelijke ontwikkelingen en de visie op de inpassing van de lijn. Ook gaan we hier dieper in op de passage van het IJmeer middels een brug of een tunnel. Hoofdstuk 4 bevat de financiële informatie, waaronder de resultaten van de grondexploitatie, business case en maatschappelijke kosten en baten. In hoofdstuk 5, het laatste hoofdstuk, is aandacht geschonken aan de milieueffecten. Onze rapportage bevat de nodige bijlagen waarin detailinformatie en onderbouwingen zijn opgenomen. In totaal zijn er 7 bijlagen opgenomen. Wij wensen u veel leesplezier!

1.

1. Metropoolregio Amsterdam

De regio Amsterdam kiest voor metropoolvorming en streeft naar een compacte Noordvleugel, die de internationale concurrentiekracht en de duurzaamheid van de noordelijke Randstad een flinke impuls moeten geven. De economie van de regio, met Amsterdam als middelpunt, is goed voor een zesde deel van de Nederlandse economie, en groeit harder dan de rest van Nederland. Metropolen zijn binnen dit internationale speelveld magneten in het proces van talentbundeling en economische vooruitgang en de internationale verbindingen ertussen worden steeds belangrijker. Om met de Europese top mee te kunnen (blijven) doen moet het regionale schaalvoordeel beter worden benut. Intensiveren in het metropolitaan gebied en het verbinden op stedelijke én regionale schaal zijn essentiële voorwaarden om tot metropoolvorming te komen. Metropoolvorming dient een internationaal georiënteerd voorzieningenniveau en een economie tot stand te brengen die uitstijgen boven de autonome steden in de regio zelf. Voor het draagvlak van economie en voorzieningen is zowel een groot aantal inwoners noodzakelijk als een perfecte (internationale en regionale) bereikbaarheid.

De groei betekent voor de metropoolregio een opgave die zowel om kwantiteit als om kwaliteit en diversiteit draait. Kwantiteit, want voorzien is dat meer dan 150.000 woningen tot 2030 nodig zijn om aan de woningbehoefte te voldoen. Kwaliteit, door het versterken van de bereikbaarheid, het onderwijs en de main- en greenports. Diversiteit, door een combinatie van stedelijkheid en groen, van aantrekkelijke stedelijke omgevingen waar van alles gebeurt tot ruimte om te ontspannen. Door nu keuzes te maken die de veerkracht en het aanpassingsvermogen van de metropoolregio vergroten, worden de juiste voorwaarden geschapen om de sprong te maken naar meer kwantiteit, kwaliteit en diversiteit. Wij zijn van mening dat de IJmeerverbinding één van die keuzes is, onlosmakelijk verbonden met de grote ruimtelijke opgave in de metropoolregio: de groei van Almere, het verbeteren van de (ecologische) kwaliteit van het IJmeer, het verbeteren van de groene identiteit en de verbetering van de interne bereikbaarheid van de metropoolregio in samenhang met het verdichten in de centrale stad.

Eén samenhangende regio De metropoolregio Amsterdam is één samenhangend ruimtelijk systeem. Het centraal stedelijk gebied bestaat uit de binnenstad van Amsterdam (binnen de ringweg), de woonlobben (West, Amstelveen, Zuidoost, IJburg en Zaan/IJoevers) en de havenlob. Op regionale schaal liggen Haarlem, ’t Gooi, Almere en Purmerend relatief zelfstandig functionerend maar goed verbonden met het centraal stedelijk gebied. Tussen de stedelijke lobben liggen de groene en blauwe lobben. Dit zijn relatief open gebieden, met een recreatieve, agrarische of natuurfunctie. Wij vinden dat deze gebieden beeldbepalend zijn voor de metropoolregio en essentieel voor de kwaliteit van het woon- en werkmilieu. In onze visie worden deze blauwe en groene lobben versterkt en in de hele regio doorgezet. Wij zien hierin twee samenhangende ontwikkelingszones, de zone Schiphol/Haarlemmermeer-Zuid-Zuidoost (rode sterren in figuur 1.1) en de zone Zaanoevers-IJoevers-IJburg-IJmeer-Almere-Pampus (blauwe sterren in figuur 1.1). Door de verdere ontwikkeling van Almere Pampus en IJburg groeit Almere meer naar het centrum van de metropoolregio en versterkt daardoor het ruimtelijk systeem van de metropool. Het IJmeer krijgt een centrale ligging en gaat de functie innemen als blauw hart in de metropool. In de centrale stad en de lobben ligt het accent op intensivering van bestaande functies (wonen en/of werken). In de ontwikkelingszones ligt de nadruk op transformatie en intensiveren naar metropolitane kwaliteiten. In de zuidelijke ontwikkelingszone met de Airport-corridor en Zuidoost ligt de nadruk op de ontwikkeling van een internationaal vestigingsklimaat voor bedrijven en voorzieningen met centraal gelegen het internationale topmilieu van de Zuidas. In de IJ-zone ligt de nadruk op de ontwikkeling van een metropolitane kwaliteit voor cultuur, creatieve industrie en hoogwaardige stedelijke woonmilieus. In het centrale deel zal dat een hoogstedelijk karakter hebben, terwijl in de flanken (Zaanoevers, IJburg en Almere Pampus) de metropolitane kwaliteiten ook een minder

Figuur 1.1: De samenhangende metropoolregio, met haar rode woonlobben, paarse ontwikkelzones en blauwe & groene lobben met recreatie, landbouw en natuur.

hoogstedelijke verschijningsvorm kunnen hebben voor die mensen die zich daartoe aangetrokken voelen. Ruimtelijke structuur Een metropolitaan OV-systeem maakt het mogelijk dat binnen de grenzen van het centraal stedelijke gebied een zeer hoge dichtheid van inwoners, maar vooral ook van werkenden en bezoekers aanwezig kan zijn. Zonder uitbreiding van het OV-systeem is een verdergaande intensivering en metropoolvorming niet mogelijk. Het verkeerssysteem van de stad zou hopeloos vastlopen. De metropoolregio Amsterdam moet de stap maken van een stedelijk vervoerssysteem naar een metropolitaan vervoerssysteem dat vanuit de periferie dwars door de stad loopt. Vrijwel alle stations/ haltes in het systeem functioneren als lokale knooppunten en bieden aansluiting op het onderliggende vervoerssysteem als metro, tram of bus. Andere metropoolregio’s zijn Amsterdam reeds voorgegaan.

centrale stad maar tegelijkertijd ook tussen de regionale kernen buiten de centrale stad. Er zijn belangrijke voordelen waarom wij gekozen hebben voor een RegioMetro in plaats van RegioRail voor de IJmeerverbinding (het publieke referentie alternatief, PRA). De investeringskosten zijn lager omdat de infrastructuur lichter kan zijn en de veiligheidseisen minder investeringen vergen dan bij heavyrail. Met een metro kan de verbinding worden geïntegreerd met het bestaande metrosysteem in Amsterdam en daarmee benut de IJmeerverbinding optimaal de reeds beschikbare infrastructuur. De RegioMetro past in de schaal van de opgave voor een compacte Noordvleugel met afstanden tot 25-30 kilometer vanaf de stadscentra en past in de stap naar het omvormen van het huidige stedelijke metrosysteem naar een metropolitaan systeem.

Figuur 1.2: De RegioMetro Amsterdam Almere is niet alleen een fysieke verbinding tussen de twee steden; het is de drager van de ruimtelijke ontwikkelingen in de compacte ‘blauwe metropool’.

Naar één metropolitaan OV-systeem Voorwaarde voor de verdere groei is een goede bereikbaarheid van de regio. Wij zetten in op een strategie van bundeling en concentratie rond OV. Hiermee wordt bereikbaarheid op twee manieren versterkt: - door nieuwe verbindingen aan te leggen is men sneller op locatie; - door te concentreren rond bestaande verbindingen is er op bestaande bestemmingen meer activiteit. Volgens ons profiteert de regio het meest als op beide strategieën wordt ingezet, dus verdichten rond bestaande en nieuwe verbindingen in gebieden waar verdere verstedelijking mogelijk is. Dit betekent dat moet worden opgeschaald naar een robuust metropolitaan OV-systeem, een RegioMetro. Deze RegioMetro verbindt locaties met elkaar die in samenhang en niet in concurrentie ontwikkeld worden. De RegioMetro biedt verbindingen tussen de regio en de

Juist op die plekken in de stedelijke regio waar de woon-werkrelaties het sterkst zijn dient dit metropolitane systeem te functioneren. De IJmeerverbinding moet dan ook gezien worden als een essentiële schakel in het uitbouwen van de stedelijke omgeving van Almere en Amsterdam. Via Schiphol, de HSL-stations en de snelwegen is de metropoolregio verbonden met de rest van Europa en de wereld. Met investeringen in OV SAAL, Programma Hoogfrequent Spoor, de Westrandweg en SAA wordt deze bereikbaarheid nog verder versterkt. De RegioMetro maakt het ons inziens mogelijk dat binnen de grenzen van de compacte metropoolregio een zeer hoge dichtheid van inwoners, werkenden en bezoekers aanwezig kan zijn zonder op kwaliteit in te boeten. Een uitbreiding van het OV-systeem is daarmee een voorwaarde voor de gewenste intensivering van de centrale stad van de metropoolregio Amsterdam. De IJmeerverbinding wordt onderdeel van de structuur van het metropolitane OV-systeem.

Figuur 1.3: Toekomstvisie op het metronetwerk na 2030, inclusief onderliggend treinnetwerk en inclusief internationaal treinnetwerk.

Toekomstvastheid na 2030 De verwachte groei in de metropoolregio is fors, zowel voor wat betreft het aantal inwoners en werknemers als voor de mobiliteitsvraag en de ruimtedruk. De recente crisis laat echter zien dat deze groei zich niet altijd in een rechte lijn voortzet. Bij toekomstige keuzes vinden wij het om die reden belangrijk dat meerdere toekomstscenario’s zinvol zijn. Voor grootschalige gebiedsontwikkeling en forse investeringen in infrastructuur betekent dit dat ze te faseren moeten zijn, zodat ze ook nut en noodzaak blijven hebben als de ruimtelijke, economische of politieke context verandert. Eindbeelden die oorspronkelijk beoogd zijn kunnen worden gewijzigd zonder dat de verschillende onderdelen van dat eindbeeld hun waarde verliezen. Wij denken dat de IJmeerverbinding één van die waardevolle onderdelen is. Het huidige metronet van de stad Amsterdam is een stedelijk systeem. Dit is stapsgewijs uit te breiden naar een RegioMetronetwerk, met de

IJmeerverbinding als (eerste) onmisbare schakel. De IJmeerverbinding kan in de toekomst worden uitgebreid zodat een lijnennet van stedelijke en regionale metro’s ontstaat dat op een flexibele wijze kan worden gebruikt. Het huidige metronetwerk is een relatief eenvoudig netwerk met veel directe verbindingen en weinig inefficiënte reizigerspieken. Naast de directe verbindingen kunnen met dit netwerk de meeste reizigers met maximaal één overstap elders in de stad komen. Met de opschaling naar een RegioMetro-netwerk blijft dit principe gehandhaafd. De IJmeerverbinding als eerste stap verbetert de regionale bereikbaarheid voor het hele gebied tussen Amsterdam Zuid en Almere Centrum. (zie figuur 1.3). In een volgende stap is het denkbaar om een deel van dezelfde infrastructuur van de IJmeerverbinding te gebruiken voor een RegioMetro tussen Almere, het centrum van Amsterdam en de mainport Schiphol (via een toekomstige Oost-Westlijn1. Dit levert een snelle, regionale

Figuur 1.4: Overzichtskaart van het metronetwerk inclusief het tracé van de IJmeerverbinding en ontwikkelingen na 2030.

hart-op-hart verbinding op van de stedelijke gebieden in Almere naar de stedelijke gebieden in Amsterdam, zonder de nationale OV-knopen onnodig verder te belasten met regionale verplaatsingen en komt ook de interne bereikbaarheid van Almere ten goede.

toekomstbeeld ontstaan van RegioMetro’s die de hele metropoolregio met elkaar verbinden, aanjager voor diverse ontwikkelmogelijkheden zijn en zo de regio sterk maakt voor de toekomst.

Aan de oostzijde van de IJmeerverbinding kan de infrastructuur worden gebruikt voor een verdere versterking van het RegioMetro-netwerk. Het aansluiten van de Weerwaterzone of eventueel een ander gebied wordt mogelijk door de bestaande infrastructuur te verlengen naar één van deze gebieden, afhankelijk van waar de meeste ontwikkelingen plaatsvinden en de meeste vervoervraag aanwezig is. In combinatie met uitbreidingen van het metronet in de richting Zaandam en naar de noordelijke IJ-oevers (zie figuur 1.4) zien wij zo een

1 Dit kan mogelijk via het tramtracé op IJburg, met nieuwe ongelijkvloerse kruisingen, en het benutten van de Piet Heintunnel. Tussen Weesperplein en Schiphol is een OostWestlijn ook in de Structuurvisie voor 2020 van de gemeente Amsterdam (2011) opgenomen.

2.

2. Vervoersconcept

In dit hoofdstuk is het vervoersconcept beschreven. Er wordt ingegaan op de lijnvoering, het materieel, de reistijden, de vervoerwaarde en de faseringsmogelijkheden. De vervoerwaarden zijn in opdracht van de WAA door Grontmij2 uitgerekend op basis van het NRM model, dit is terug te vinden in bijlage 6.2.

2.1 De RegioMetro De RegioMetro vormt een directe snelle en hoogwaardige verbinding tussen Almere en Amsterdam (via het IJmeer) en bestaat uit twee takken:  Y1, Almere Centrum – IJburg – Amsterdam Zuid – Isolatorweg; met in de spits een frequentie van 16 keer per uur;  Y2, Almere Centrum – IJburg – Amsterdam Bijlmer ArenA (Bijlmertak); met in de spits een frequentie van 8 keer per uur. Ten westen van Diemen Zuid maakt de RegioMetro gebruik van de bestaande metro-infrastructuur tussen Diemen Zuid en Isolatorweg; er hoeven geen infrastructurele uitbreidingen plaats te vinden. De RegioMetro is in onze visie voor 2030 een onderdeel van een

samenhangend openbaar vervoernetwerk in de metropoolregio. Ons metronetwerk is grotendeels ontvlochten, zoals weergegeven in figuur 2.1. De RegioMetro Y1/Y2 is rood/oranje. De Gaasperplaslijn (Gaasperplas – Isolatorweg) bedient samen met de RegioMetro het traject Diemen Zuid – Van der Madeweg – Amsterdam Zuid – Lelylaan – Sloterdijk – Isolatorweg. De acht treinen die vanaf Almere afbuigen de Bijlmertak op, creëren ruimte om vanuit Gaasperplas met acht treinen, samen met de IJmeerlijn naar Isolatorweg te rijden. Vanaf Diemen Zuid rijden in de spits 24 treinen naar Amsterdam Zuid en Isolatorweg. Hierdoor verdrievoudigd de frequentie op dit traject. In de avond is sprake van een verdubbeling van de frequentie op de Westtak tussen Van der Madeweg en Isolatorweg. De RegioMetro zorgt er op deze wijze ons inziens voor dat er geen capaciteitstekort op de Westtak in 2030 zal ontstaan. 2 2011)

Vervoermodelberekeningen IJmeerverbinding Movares, Grontmij (19 augustus

Figuur 2.1: Lijnvoering metronetwerk Metropoolregio Amsterdam met frequenties in spits-, dal- en avonduren.

Figuur 2.2: Routestrip RegioMetro met alle halten (Diemerbos slechts buiten de spits).

De Geinlijn gaat rijden tussen Gein en Amsterdam Centraal, met een frequentie van 16 keer per uur. De Amstelveenlijn eindigt op station Amsterdam Zuid. Omdat de RegioMetro tezamen met de Gaasperplaslijn in de spits reeds 24 keer per uur rijdt is er geen plaats meer voor de Amstelveenlijn na Amsterdam Zuid om door te rijden naar de Spaklerweg. Door de komst van de Noord/Zuidlijn zullen reizigers die komen vanuit Amstelveen en naar het noordoosten willen reizen, overstappen op de Noord/Zuidlijn. Wij voorzien voor de Amstelveenlijn een halte aan de zuidzijde van station Zuid met een goede overstap voor reizigers. Hierbij is het mogelijk de Amstelveenlijn te koppelen aan het tramnetwerk, waardoor een integraal (regio-) tramsysteem kan ontstaan met een minimalisering van het aantal overstappen. De spitsfrequenties zijn bepaald aan de hand van de geschatte reizigersaantallen uit het NRM-verkeersmodel. Voor de daluren is een frequentie van 75% aangenomen conform de huidige verdeling op het Amsterdamse metronet en voor de avonduren 50% van de spitsfrequentie.

Ontvlechting Ontvlechting heeft een aantal voordelen:  Een grotere flexibiliteit om frequenties per lijn aan te passen aan de vervoervraag, zonder de noodzaak om, vanwege de afstemming, de frequentie van alle lijnen aan te moeten passen;  Een grotere betrouwbaarheid van het systeem; onregelmatigheid op de ene lijn zorgt niet voor ‘besmetting’van de andere lijnen. Met de toevoeging van de RegioMetro aan het Amsterdamse metronetwerk is het noodzakelijk om het uitgangspunt van een vervlochten netwerk los te laten. Op deze wijze is geen grootschalige uitbreiding van de infrastructuur tussen Amsterdam Zuid en Diemen Zuid noodzakelijk. Movares heeft in eerste instantie getracht de RegioMetro in te voegen in het bestaande metronetwerk. Dit zou kunnen, mits de vervoerwaarde zodanig is dat de frequentie van de IJmeerverbinding niet hoger is dan 8 keer per uur ten westen van Diemen Zuid. Uit het NRMverkeersmodel blijkt echter dat deze frequentie bij lange na niet genoeg is. Reizigers tussen Amsterdam West en Bijlmer ArenA en tussen Gaasperplas en Amsterdam Centraal gaan in onze visie op metrostation Van der Madeweg overstappen. Dit wordt via een cross-platform geregeld.

De Bijlmertak In onze visie is sprake van een directe verbinding tussen Almere en het knooppunt Bijlmer ArenA. Vanuit zowel Almere als IJburg ontstaat een directe verbinding met:  Een gebied met erg veel arbeidsplaatsen;  Een gebied met toenemende leisure activiteiten (ArenA, Heineken Music Hall, Pathé, etc);  Een intercitystation met goede verbindingen naar Utrecht (non stop, ieder kwartier, na realisatie Programma Hoogfrequent Spoor iedere 10 minuten) en verder naar onder andere Eindhoven en Arnhem/Nijmegen. Behalve een kwalitatief beter netwerk in de metropoolregio, heeft de Bijlmertak ook als voordeel dat het de vervoerpiek tussen Diemen Zuid en de Van der Madeweg afroomt. Zonder Bijlmertak is naar Amsterdam Zuid een hogere frequentie dan 16 keer per uur in de spits noodzakelijk, (Tenminste 20 keer per uur als bijvoorbeeld wordt aangenomen dat 80% van de vervoerwaarde van de Bijlmertak gebruik gaat maken van Y1). Op dat moment is het niet meer mogelijk de Gaasperplaslijn (Gaasperplas Isolatorweg) en de IJmeerverbinding (Almere Centrum - Isolatorweg) te combineren tussen Diemen Zuid en Isolatorweg; het totaal aantal ritten in de spits is dan 20 + 8 = 28 keer per uur. Dit heeft tot gevolg dat er een standalone metro ontstaat tussen Diemen-Zuid en Amsterdam Gaasperplas. Met een aanpassing van station Diemen Zuid, zodat er gekeerd kan worden. Reizigers van en naar Gaasperplas moeten twee keer overstappen (op Diemen Zuid en Van der Madeweg) om Amsterdam Centraal te bereiken. De RegioMetro heeft twee haltes in Pampus. Hierdoor woont een groot deel van de inwoners binnen één kilometer van een halte, waardoor het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief wordt. Het onderliggend netwerk in Almere zorgt voor goed voor- en natransport van de RegioMetro. IJburg krijgt met de RegioMetro een veel betere ontsluiting met de rest van Nederland. Nu is alleen de verbinding met Amsterdam Centraal goed te noemen middels IJtramlijn 26. Deze tramlijn zorgt ook voor goed voor- en

natransport van de RegioMetro op IJburg. Materieel RegioMetro Het metromaterieel dat Movares voor de RegioMetro beoogt lijkt sterk op het nieuwe Amsterdamse metromaterieel van Alstom en is daarmee ook uitwisselbaar. Ten opzichte van het huidige metromaterieel zijn er de volgende verbeteringen:  De maximum snelheid is 100 km/uur: We gaan ervan uit dat in de toekomst, met de inzet van nieuwe materialen en een optimale aandrijftechniek, dit mogelijk is voldaan wordt aan de maximum aslast eis van 12 ton;  Een grotere capaciteit: De RegioMetro heeft een vergelijkbare capaciteit als de metro van de Noord/Zuidlijn, namelijk een technische capaciteit van 1.360 passagiers (6 pass./m²) en een comfortcapaciteit van 960 passagiers (4 pass./m²). Voor de exploitatie is uitgegaan van 60% van de comfortcapaciteit. Dit betekent een inzetcapaciteit van 576 passagiers. Hiermee wordt bereikt dat reizigers bij de stations altijd meekunnen, ook al fluctueert het reizigersaanbod in de praktijk. Er is voldoende restcapaciteit;  Een modernere, aantrekkelijkere uitstraling;  Een grotere sociale veiligheid door onder andere een hoog plafond, volledig doorloopbaarheid, camerabewaking;  Een iets grotere aanzetversnelling;  Dynamische reisinformatie;  Minder geluidshinder. We gaan nog niet uit van automatisch rijden alhoewel dit in de toekomst steeds waarschijnlijker zal worden.

Huidige situatie

RegioMetro 2030

Trein 2030

Almere Centrum Amsterdam Zuid

26

28

23

Almere Centrum Amsterdam Bijlmer ArenA

33

20

30

Almere Pampus Amsterdam Zuid

-

23

28

Almere Pampus Amsterdam Bijlmer ArenA

-

15

37

Amsterdam IJburg Amsterdam Zuid

44

15

Ca. 30

Amsterdam IJburg Amsterdam Bijlmer ArenA

26

7

Ca. 20

Rijtijd (in minuten)

Tabel 2.1: Vergelijking rijtijden RegioMetro met huidige situatie en trein via Hollandse Brug in 2030.

Rijtijdvergelijkingen De rijtijden van de verschillende openbaar vervoerverbindingen tussen Almere Centrum en Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer ArenA zijn gegeven in tabel 2.1. Met name de rijtijden van Pampus en IJburg naar Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer ArenA anderzijds worden verkort. De rijtijd van Almere Centrum naar Amsterdam Zuid is met de toekomstige treindiensten sneller. Uit de vergelijking van reistijden3 (van deur tot deur verplaatsingen) blijkt dat de RegioMetro beter scoort dan het PRA. Zo is de reistijd tussen Pampus en Amsterdam Zuid met de RegioMetro 8 minuten korter evenals naar Amsterdam Centraal. Duurzaamheid en ketenmobiliteit Met deze uitbreiding en opwaardering van het metronetwerk in de Metropoolregio Amsterdam ontstaat een veel concurrerender alternatief voor de personenauto. De modalsplit zal toenemen ten gunste van de

meer duurzame vormen van mobiliteit: openbaar vervoer en fiets. Bij de metrostations worden voldoende fietsvoorzieningen gerealiseerd in combinatie met de verhuur van (elektrische) fietsen en elektrische scooters om de gehele keten van deur tot deur van goede kwaliteit te hebben; immers de keten is zo sterk als de zwakste schakel. Ook wordt bij de nieuwe metrostations een aantal parkeerplaatsen met oplaadfaciliteiten voor elektrische auto’s meegenomen. Deze ‘P&R’faciliteiten moeten voorkomen dat mensen de gehele verplaatsing met een personenauto afleggen. Uiteraard wordt er ook voor gezorgd dat het onderliggend openbaar vervoernetwerk voor goed voor- en natransport zorgt. Bij de invoer van het verkeersmodel is aangegeven welke wijzigingen daarvoor ten opzichte van het PRA moeten worden doorgevoerd (zie bijlage 6.1). Door ook winkel- en horecavoorzieningen in en rond het station te situeren ontstaan natuurlijke knooppunten waar veel verschillende zaken in korte tijd kunnen worden gedaan, omdat ze dicht bij elkaar liggen. Dit bevordert duurzame mobiliteit. Faseringsmogelijkheden We hebben onderzocht of het zinvol is om een fasering in de exploitatie van de IJmeerverbinding aan te brengen. In de periode 2025-2030 is een eerste fase mogelijk, waarbij vanuit Amsterdam tot station IJburg wordt gereden, met een frequentie van 4 keer per uur (in de exploitatiebijlage 6.1 is onderbouwd dat dit qua capaciteit kan). Daarnaast kan ook de Bijlmertak in dienst worden genomen tussen Bijlmer ArenA en IJburg. In deze eerste fase is het nog niet nodig om het metronetwerk te ontvlechten; dit is pas noodzakelijk wanneer wordt doorgereden naar Almere en door het grote aantal extra reizigers vaker dan 8 keer per uur gereden moet worden. Het is ook goed mogelijk om alleen te starten met Y1 tussen IJburg en Isolatorweg en de exploitatie van de Bijlmertak tegelijk met de doortrekking naar Almere te starten. Dit is verder niet uitgewerkt in de business case. 3 2011)

Vervoermodelberekeningen IJmeerverbinding Movares, Grontmij (19 augustus

2.2 Vervoerwaarde De vervoerwaarde van de RegioMetro is bepaald met behulp van doorrekeningen met het NRM-verkeersmodel. In de modelberekening zijn de volgende gegevens meegenomen:  Rijtijden RegioMetro;  De wijzigingen in aantal woningen en arbeidsplaatsen per NRM zone ten opzichte van het PRA. Deze wijzigingen zijn afgeleid uit het stedenbouwkundigplan van Movares voor Almere Pampus;  Het ontvlochten metronetwerk van Amsterdam;  De spitsfrequenties van alle metrolijnen;  De wijzigingen in het onderliggend net. In het Movares-alternatief is uitgegaan van een lijnvoering op de Flevolijn (het C-pakket uit OV SAAL middellange termijn) die past bij een tweesporige Flevolijn (tussen Almere Centrum en Almere Muziekwijk is beperkt ruimte voor een viersporig hoofdspoor naast een tweesporige metro; inpassing is dan lastiger). In de hieronder gepresenteerde resultaten is uitgegaan van een ruimtelijk scenario in Almere van 25.000 woningen binnendijks (NRM-run 4). Om het effect van de RegioMetro te bekijken is het aantal reizigers per etmaal op de screenlines IJmeer en Hollandse Brug naast elkaar gezet in tabel 2.2. Uit tabel 2.2 blijkt blijkt dat: 1. De RegioMetro 10.200 meer reizigers per etmaal via de IJmeerverbinding oplevert dan het PRA (dat is ±20%). 2. Door de RegioMetro het aantal reizigers over de Hollandse Brug met 26% afneemt (van 106.100 naar 78.000 = 28.100 reizigers per etmaal). 3. Het aantal reizigers op beide oeververbindingen samen (IJmeerverbinding en Hollandse Brug) toeneemt van 118.900 (nulalternatief, tweesporig) naar 149.300, een toename van

Nulalternatief (4-sporig)

Nulalternatief (2-sporig)

PRA

RegioMetro Movares

--

--

52.400

62.600

Hollandse Brug (trein)

104.900

106.100

76.200

78.000

Hollandse Brug (Bus)

12.100

12.800

9.000

8.700

Totaal

117.000

118.900

137.600

149.300

Screenline IJmeer

Tabel 2.2: Vervoerwaarde (aantal reizigers per dag in twee richtingen) op de screenline IJmeer en Hollandse Brug per alternatief.

30.400 reizigers per etmaal, ofwel 26%. 4. Tegelijk met de realisatie van de RegioMetro bespaard kan worden op de exploitatie van buslijnen tussen Almere en Amsterdam; het aantal reizigers (Bus Hollandse Brug) neemt af met 4.100 per etmaal. 5. Ook op de exploitatie van bestaande (lijn 66) en geplande buslijnen (Zuidtangent Oost) tussen Amsterdam Zuidoost en IJburg kan bespaard worden; de Bijlmertak van de RegioMetro is een prima alternatief. Een tweesporige Flevolijn zoals voorzien in het C-pakket OV SAAL middellange termijn doet het aantal reizigers ten opzichte van het viersporig alternatief iets toenemen (1.200 per etmaal). Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de extra intercity stop in Weesp. In de richting van Almere naar Amsterdam reizen dagelijks 24.000 reizigers naar Amsterdam Zuid en verder. 12.000 reizigers kiezen in Almere voor de IJbrug, bestemming Bijlmer ArenA. Met name voor de bestemming Bijlmer ArenA geldt dat er in de praktijk meer reizigers zullen zijn dan 12.000, omdat het vervoer van en naar evenementen hierin niet is meegenomen.

Bezetting Y1 twee uur ochtendspits

Bezetting Y2 twee uur ochtendspits

12.000 14.000 10.000

12.000

8.000

10.000 8.000

6.000 6.000 4.000

Bezetting Y2 richting Amsterdam

Bezetting Y1 richting Amsterdam Bezetting Y2 richting Almere

4.000

2.000

2.000

0

0

Bezetting Y2 richting Almere

Figuur 2.3: De bezettingen van de RegioMetro Almere Centrum – Isolatorweg.

Figuur 2.4: De bezettingen van de RegioMetro Bijlmertak.

Vervoerwaarde inclusief Almere Buitendijks Er is ook een doorrekening gedaan van een variant inclusief 6.000 woningen in Almere buitendijks. Het effect hiervan op de vervoerwaarde van de RegioMetro op de screenline IJmeer is een toename van 4.100 reizigers per etmaal (dit is een toename van slechts 6,5% in het totaal van 62.600 reizigers). De capaciteit is ook in de variant mèt 6.000 woningen Almere Buitendijks erbij (net) voldoende.

De weergegeven bezettingen tussen Van der Madeweg en Isolatorweg zijn berekend door de modeluitkomsten van de IJmeerverbinding en de Ringlijn te totaliseren en vervolgens 75% toe te delen aan de IJmeerverbinding; dit naar rato van het verschil in frequentie tussen de twee lijnen.

Spits-bezetting In figuur 2.3 en 2.4 is de vervoerwaarde gedurende de ochtendspits (2 uur) in het jaar 2030, exclusief Almere Buitendijks (run 4) gegeven. Uit deze figuren blijkt dat in de ochtendspits richting Amsterdam Bijlmer ArenA circa 4.000-4.500 reizigers gebruik maken van de Bijlmertak. Tussen Almere en Amsterdam is sprake van een sterke spitsrichting. Het drukste traject is Diemen Zuid - Van der Madeweg. Conclusie is dat ongeveer tweederde van de vervoerstroom uit Almere naar Amsterdam Zuid gaat en eenderde naar Bijlmer ArenA.

Capaciteitstoets RegioMetro Het drukste punt van de RegioMetro is gelegen rond station Diemen Zuid. De hoogste bezetting voor Y1 is 11.800 reizigers in twee uur ochtendspits. Het drukste half uur is 36% hiervan: 4.250. Uitgaande van een metrocapaciteit van 476 reizigers (inzetnorm 60% van 960) is de benodigde frequentie 16 keer per uur in de spits. Per half uur is de reizigersbelasting 360 passagiers onder de norm. Dit past dus. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat bij Diemen Zuid de Gaasperplaslijn parallel rijdt aan de RegioMetro, maar de toedeling in het NRM-model aan de RegioMetro waarschijnlijk te hoog is en de Gaasperplaslijn waarschijnlijk wat te laag. Dit betekent dat de capaciteit in de praktijk zeker voldoende zal zijn.

3.

3. Ruimtelijke ontwikkeling en inpassing

In dit hoofdstuk wordt de ruimtelijke ontwikkeling beschreven, de visie op de inpassing en beeldkwaliteit, de passage van het IJmeer en het ontwerp van de infrastructuur.

3.1 Gebiedsontwikkelingen De realisatie van de IJmeerverbinding biedt een uitgelezen kans om een belangrijke bijdrage te leveren aan de gewenste kwaliteitsambities van de metropoolregio: een hoogwaardig en divers vestingklimaat voor inwoners en bedrijven in de groene en waterrijke metropool. Hierbij zien wij drie gebiedsontwikkelingen die een min of meer directe relatie hebben met onze visie op de RegioMetro als IJmeerverbinding. De regio gaat voor metropoolvorming. Een belangrijk onderdeel daarvan is de groei van Almere. Onderdeel van de groei van Almere is de ontwikkeling van Almere Pampus. Door deze omvangrijke locatie (25.000 tot 35.000 woningen en 14.500 arbeidsplaatsen) een directe

en snelle verbinding te bieden op het stedelijk systeem van Amsterdam ontstaat de mogelijkheid tot het aantrekken van nieuwe doelgroepen en daarmee nieuwe stedelijke kwaliteiten. Door die directe verbinding kan Almere Pampus worden opgenomen in de hoogwaardige stedelijke ontwikkelingszone rondom het IJ en het IJmeer. De ontwikkeling van Almere Pampus draagt op die manier bij aan de wens van de gemeente Almere en het Rijk om meer diversiteit in de stedelijke woonmilieus van Almere aan te bieden. Daarnaast veroorzaakt deze ontwikkeling een tegenspits beweging door het toevoegen van arbeidsplaatsen. In de tweede plaats de ontwikkeling van het IJmeer. Wij kiezen voor een gedeeltelijke aanleg van de IJmeerverbinding op kunstmatige eilanden, deze worden tevens gebruikt voor de aanleg van ecologische vooroevers ter verbetering van de waterkwaliteit in het IJmeer en anderzijds voor de aanleg van een volstrekt nieuw aquatisch woonmilieu tussen de Flevodijk en de eilanden. Naast drijvend wonen of wonen op paaleilanden is in dit luwe gebied natuurlijk ook waterrecreatie ruim aanwezig.

Legenda

Mate van stedelijkheid

waterrijk leefmilieu

laagstedelijk

stedelijk waterrijk leefmilieu

stedelijk

metrohalte

hoog stedelijk

haven en strand buitendijks wonen recreatie eiland natuureiland

Pampus Strand Pampus

N

Figuur 3.1: Masterplankaart Almere Pampus.

In de derde plaats ontwikkeling rond Diemerbos. Nu is dit een verzameling van parken en natuurgebieden zonder ruimtelijke samenhang die wordt doorsneden door grootschalige infrastructuur. Door ligging van het Diemerbos in de toekomstige metropoolregio is dit gebied van groot belang voor de recreatiebehoefte van haar inwoners. De IJmeerverbinding vormt hier de aanleiding om het stelsel van parken sterker met elkaar te verbinden en van een centrale toegang te voorzien inclusief een recreatiehalte met een grootschalige leisurecluster als start van een ontdekkingstocht door het Diemerbos.

idee hadden wij 25.000 woningen binnendijks voorzien, 2.000 woningen door stedelijke vernieuwing in Muziekwijk, 2.000 woningen langs de Oostvaardersdijk en een eiland van 6.000 woningen. In ons uitgewerkte plan is de stedelijke vernieuwing in Muziekwijk vervallen. Deze werd als niet realistisch gezien. Het aantal woningen langs de Oostvaardersdijk is teruggebracht naar 500 en de 6.000 buitendijkse woningen op een nieuw eiland aan de noordzijde zijn vervallen omdat de grondexploitatie te negatief is en niet opweegt tegen de voordelen van de extra reizigers. Figuur 3.1 bevat het masterplan voor Pampus.

3.1.1 Ontwikkeling Pampus In onze visie vervult Almere Pampus een belangrijke rol in de groeistrategie van Almere, vastgelegd in de Structuurvisie Almere 2.0. Almere Pampus wordt fysiek gekoppeld aan het grootstedelijke milieu van Amsterdam. Er is echter ook sprake van mentale koppeling door de nabijheid (in reistijd) en zichtbaarheid van de hoogwaardige ontwikkelingen in de IJ-zone. Dit alles biedt Almere Pampus een basis voor de ontwikkeling van een hoogwaardig stedelijk gebied. Met de ligging aan het IJmeer heeft Pampus voldoende kwaliteiten om hoogwaardig en hoogstedelijk te kunnen ontwikkelen. In samenhang met de ontwikkeling van IJburg biedt Almere Pampus ‘een leven in het hart van de blauwe metropool’.

Voor de invulling van het binnendijkse programma streven wij rondom de nieuwe metrohaltes naar hogere dichtheden. In de zones buiten de invloedssfeer van de haltes streven wij naar ruime milieus, waarbij ook de bestaande bosgebieden kunnen worden benut. Door het koppelen van nieuwe binnendijkse milieus aan de Noorderplassen, ontstaat de mogelijkheid om juist binnendijks een kwalitatief hoogwaardig waterrijk woonmilieu te realiseren. Met name de kustzone biedt mogelijkheden om in hogere dichtheden gestapelde kwaliteitsmilieus aan te bieden.

De opgave voor Almere is om tussen de 25.000 en 35.000 woningen en 14.500 arbeidsplaatsen in Pampus te realiseren, waarvan maximaal 25.000 woningen binnendijks. In de huidige gemeentelijke plannen voor Almere Pampus wordt uitgegaan van de realisatie van 20.000 woningen binnendijks en nog eens 10.000 woningen buitendijks op een nieuw aan te leggen eiland. Movares is van mening dat de aanleg van de IJmeerverbinding door Pampus een andere ruimtelijke opzet van Almere Pampus vraagt. In plaats van grote aantallen buitendijks op nieuwe grond te realiseren, kiezen wij er voor om binnendijks 25.000 woningen te bouwen. In ons aanvankelijke

Figuur 3.2: Benutten van de relatie met het IJmeer biedt de mogelijkheid voor een nieuw stedelijk en recreatief leefmlieu in Pampus West.

Figuur 3.3: Benutten van ligging aan de Noorderplassen: het doortrekken van het water in het gebied biedt de mogelijkheid voor een diversiteit aan waterrijke leefmilieus.

De ruimtelijke dragers Pampus gaat in onze ontwikkelingsstrategie uit van haar eigen krachten. Het heeft vier unieke kwaliteiten die benut kunnen worden in de ontwikkeling van dit nieuwe leefgebied.

met deze recreatieve trekker te benutten en verder uit te bouwen middels het doortrekken van een watermilieu in Pampus, ontstaat een kwalitatief hoogwaardig leefmilieu (zie figuur 3.3). In deze waterzone is het mogelijk om meerdere watermilieu’s te maken in verschillende dichtheden. Naar de westzijde is het milieu stedelijk en gekoppeld aan de metrohalte, meer naar het oosten ontstaan mogelijkheden voor meer water en lagere dichtheden. Het nieuwe waterrijke gebied is aan de zuidzijde gekoppeld aan de bestaande watergangen en aan de oostzijde aan de Noorderplassen en het IJmeer via de Vaartsluis.

1. Benutten van de relatie met het IJmeer De zone langs de dijk biedt uitzicht op het water. Het benutten en verder uitbouwen van deze relatie met het water en het nautische karakter biedt kansen voor een interessant stedelijk woon/leefmilieu (zie figuur 3.2). Middels hoogbouw aan het water wordt deze kracht benut. Verder zien wij kansen voor het toevoegen van een jachthaven en een strand. Dit gebied groeit uit tot een recreatieve trekpleister voor de hele regio. 2. Benutten van de ligging aan de Noorderplassen De tweede kracht is de ligging aan de Noorderplassen. Door de relatie

3. Benutten van de landschappelijke zone Een derde kracht is de landschappelijke zone die een groene en recreatieve buffer vormt tussen de nieuwe wijken in Almere Pampus en Almere Poort en Almere Muziekwijk (zie figuur 3.4). Dit bosgebied loopt van de Oostvaardersdijk aan de westzijde, via de Hoge Ring

nieuwe halte

Figuur 3.4: Benutten van de landschappelijke zone als stadspark met stadsboerderijen, sport voorzieningen en de mogelijkheid voor groene zelfvoorzienende leefmilieus.

Figuur 3.5: Benutten een uitbouwen van de bereikbaarheid en stedelijkheid rondom de nieuwe knooppunten.

tot de Oostvaardersdijk aan de noordzijde. Het bosgebied staat via langzaamverkeerroutes in verbinding met het Beatrixpark en biedt aan de westzijde een recreatieve groene buffer tussen de stedelijke gebieden van Pampus-west en Almere Poort. Nieuwe (sport)functies en aansluiting op de langzaamverkeer- en waterstructuren in het gebied zorgen voor een hoogwaardig recreatief gebied, verankerd in haar omgeving. De relatie met de groenstructuur kan verder benut en uitgebouwd worden voor stadstuinen en -boerderijen, waarin lokaal voedsel wordt geproduceerd.

middels ontsluitingen op de Hoge Ring (N702) en via de Oostvaardersdijk (N701). Het masterplan voorziet verder in een hoofdstructuur die de toekomstige wijken ontsluit, aansluitend op de orthogonale richting van het onderliggende landschap (zie figuur 3.5).

4. Benutten en uitbouwen bereikbaarheid De vierde kracht is de regionale bereikbaarheid, aangevuld met lokale OVsystemen en zeer goede langzaam verkeersvoorzieningen in het gebied. De twee nieuwe haltes in het gebied, Pampus Strand en Pampus bieden potentie voor gedifferentieerde knooppuntmilieus in hogere dichtheden en hoge mate van functiemening. De bereikbaarheid met de auto is voorzien

Doelgroepen Met Almere Pampus dient meer dan voorheen te worden ingespeeld op de brede vraag op de woningmarkt van de regio Amsterdam. Vanuit de toekomstige trends op de woningmarkt zien wij voor Pampus kansen voor de volgende doelgroepen: jonge tweeverdieners (met en zonder kinderen), alleenstaanden, de jonge ouderen en empty nesters, de nieuwe stedeling en de bewuste stedeling. Met name de jonge gezinnen en empty nesters zijn groeiende doelgroepen en zijn voor hun woning aangewezen op de regio. De nieuwe en bewuste stedeling zijn belangrijke groepen, de zogenaamde smaakmakers voor het gebied. Aandacht voor

gemak en ontzorging

verantwoord en zelfvoorzienend

ontspannend

Figuur 3.6: Pampus Principles sfeerimpressies.

deze doelgroepen in de ontwikkeling van Pampus zal de diversiteit van de bevolking van Almere vergroten. Voor een uitgebreide analyse en omschrijving van deze doelgroepen zie bijlage 3. De Pampus-principles Aansluitend op de wensen van deze beoogde doelgroepen en de locatiekwaliteiten zien wij voor de ontwikkeling van Pampus drie belangrijke principes: gemak en ontzorging, verantwoord en zelfvoorzienend en ontspannend (zie figuur 3.6). De ontwikkeling volgens deze principes biedt kansen voor unieke woon- en werkmilieus in de regio. Gemak en ontzorging gaat over het ontwikkelen van een eigen diensten- en service-economie gekoppeld aan het wonen. Er is voldoende ruimte voor verantwoord en zelfvoorzienend leven, zoals het voorzien in eigen energie en de mogelijkheid om zelf lokaal voedsel te verbouwen.

Pampus heeft een recreatief en ontspannende karakter. De ligging aan het IJmeer biedt kansen voor een recreatief hoogwaardig milieu. Dit nautische karakter komt het meest tot uiting in de directe zone aan het IJ. Deze principes vinden hun weerslag in de diverse woonmilieus. Leefmilieus Het Masterplan voor Pampus bestaat in hoofdlijnen uit een laagstedelijke leefmilieu in oost Pampus, een stedelijk leefmilieu in de zones rondom de haltes, een hoogstedelijk recreatief leefmilieu in de kustzone, en een buitendijks leefmilieu (zie figuur 3.8). Dichtheden lopen op richting de metrohaltes en het IJmeer. Ook het aantal voorzieningen en arbeidsplaatsen neemt toe naarmate de dichtheden hoger zijn. De gemiddelde woningdichtheid in geheel Pampus bedraagt in onze visie circa 44 woningen netto per hectare. Meer detailleerde informatie over de toegepaste dichtheden is te vinden in paragraaf Grondexploitatie (4.3).

Figuur 3.7: Vogelvlucht Almere Pampus.

Figuur 3.9: Mogelijke fasering Pampus, fase 1, 2 en 3.

1 Laagstedelijk milieu 3 Kustzone 2 Stedelijke zone 4 Buitendijks

Figuur 3.8: Deelgebieden Pampus, de hoogstedelijke kustzone, de stedelijke zone rond de IJmeerverbindinghaltes, laagstedelijk milieu in het oosten en buitendijks wonen.

Buitendijks, aan de westzijde van de dijk, is er ruimte voor drijvende woningen en woningen op palen. Dit alles in de luwte van het IJmeer en in het recreatieve hart van het gebied. De combinatie van hoogstedelijke kustzone, binnendijkse stedelijkheid aangevuld met luxe ruime milieus (vergelijkbaar met de woonmilieus bij de Noorderplassen) en de diversiteit aan buitendijkse luxe woonmilieus met een sterk recreatief karakter geeft Pampus de mogelijkheid om een voldoende onderscheidend en aantrekkelijk, hoogwaardig stedelijk milieu aan te bieden. Fasering en flexibiliteit De deelgebieden kunnen afzonderlijk van elkaar worden ontwikkeld. Met het laagstedelijke milieu in het oosten van Papmus kan bij wijze van spreken vandaag al begonnen worden. Dit gehele gebied heeft een gemiddelde van circa 20 woningen netto per hectare. Deze nieuwe woonmilieus zijn ook weer afzonderlijk in kleine brokstukken te realiseren en zijn niet afhankelijk van de aanleg van een nieuwe metrolijn.

Een nieuw waterrijk leefmilieu in de centrale zone van het gebied zien wij als kans om binnendijks een hoogwaardig woonmilieu te maken in oplopende dichtheden richting de nieuwe halte. Van belang bij de ontwikkeling van de centrale waterzone is de doorkoppeling vanuit de Noorderplassen. Deze gehele zone kan stapsgewijs worden ontwikkeld, in oost-westrichting. De gemiddelde dichtheid in de stedelijke zone is ruim 70 woningen netto per hectare. Indien er in de toekomst een lagere afzetmarkt is voor appartementen en de dichtheden zoals ze nu in het plan zijn voorzien niet haalbaar zijn, is het van belang strategische keuzes te maken. De kustzone biedt goede ruimtelijke kwaliteiten voor de ontwikkelingen in hoge dichtheden, waardoor het draagvlak voor voorzieningen op loopafstand en een frequente metrovoorziening groot is. Met name deze eerste strook aan het water biedt kansen voor hoge dichtheden. 3.1.2 Ontwikkeling IJmeer Voor de kust van Almere worden drie eilanden opgespoten met zand dat vrijkomt bij het graven van een diepe put of geul centraal in het Markermeer of bij de aanleg van de tunnel in de tunnelvariant. Deze kunstmatige eilanden fungeren als ecologische vooroevers ter verbetering van de waterkwaliteit in het IJmeer en anderzijds voor de aanleg van een volstrekt nieuw aquatisch woonmilieu tussen de Oostvaardersdijk en de eilanden. Naast drijvend wonen of wonen op paaleilanden is in dit luwe gebied natuurlijk ook waterrecreatie ruim aanwezig. Een deel van het middelste en het gehele zuidelijke eiland wordt afgesloten voor het publiek en ingericht als rustgebied. Het zuidelijke eiland wordt op

dermate afstand van de Ecologische Hoofdstructuur gesitueerd dat het eiland voor zangvogels te bereiken is. De westkant van de eilanden en de luwte zijde van de pijlers van de brug worden voorzien van basaltblokken. Deze blokken kunnen begroeid raken met driehoeksmosselen welke als voedsel dient voor benthosetende watervogels. De driehoeksmosselen zorgen ook voor filtering van het water. De basaltblokken kunnen gebruikt worden als leefgebied voor vissen. De oostzijde van het middelste en zuidelijke eiland worden voorzien van rijzendammen. Deze rijzendammen worden van oudsher gebruikt voor het invangen van slib in zout water gebieden, maar het principe kan ook goed werken in zoet water. De rijzendammen worden loodrecht op de stroomrichting geplaatst. Door het gebruik van rijzendammen wordt slib ingevangen wat ten goede komt aan de waterkwaliteit. De ontstane slibvlakten kunnen dienen als foerageergebied voor verschillende soorten vogels (figuur 3.10).

Figuur 3.10: Fotoimpressie basaltblokken en zoetwaterkwelders.

De eilanden voor de kust van Almere Pampus zijn een belangrijke stapsteen binnen de ecologische relaties in het Markermeer en IJmeer. Door de ecologische inrichting van deze eilanden wordt een versterking van de ‘Groenblauwe Ruggengraat’ bewerkstelligd. Het versterkt de verbinding van het te ontwikkelen oermoeras bij Lelystad via de Oostvaardersplassen, Lepelaarplassen met nieuw te ontwikkelen vooroever, een gedeelte van de ecologische verbindingszone van de provincie Flevoland, via de nieuw op te spuiten eilanden met de Diemer Vijfhoek, een belangrijk vogelgebied ten oosten van IJburg en de Vechtplassen. Ook wordt op deze manier de verbinding tussen de Hollandse en Utrechtse veenweidegebieden versterkt (zie figuur 3.11). Een mogelijke invulling van de eilanden is ontwikkeld door de stichting NATnl. Hun bijdrage is opgenomen in onze visie (zie pagina 38-39).

Legenda Oostvaardersplassen Lepelaarsplassen Vooroever Lepelaarsplassen Groenblauwe Ruggengraat Vijfhoek, eilanden in IJmeer Verbinding Hollandse en Utrechtse veenweidegebieden en verbinding Pampus met Vijfhoek Ecologische verbindingszone Rustgebied Figuur 3.11: Ecologische ontwikkeling IJmeer.

Stichting NATnl ontwikkelt environments waarmee zij het brede publiek in aanraking wil brengen met het integrale functioneren van NATnl: het natte Nederlandse deltamilieu en de interactie van de mens met dit milieu. Naast ontspannings-, kennis- en cultuurdoelen wil de stichting hiermee mensen inspireren en outilleren om de vele opgaven en uitdagingen die met dit functioneren verband houden aan te (kunnen) gaan.

Het IJmeergebied: een bijzondere plek waar water en land, ruimte en stad, natuur en cultuur elkaar raken. Wat zou het mooi zijn als hier een park verrijst waar men volop van deze omgeving kan genieten, deze beter kan leren kennen en waar men eens rustig kan filosoferen over hoe wij met onze natte habitat willen omgaan. Een plek waar kinderen en volwassenen kunnen spelen en experimenteren met water, zand en land, waar men onder water kan lopen en de flora en fauna van deze waterlandschappen kan bekijken en een plek die het verleden, heden en de mogelijke toekomst van het waterland toont. Stichting NATnl denkt dat dat moet kunnen. Sterker nog: zij denkt dat met een NATnl - waterlandPARK maatschappelijke, educatieve en ontspanningsdoelen gecombineerd kunnen worden op een rendabele manier.

Aanlandingslocatie IJmeerlijn bij Almere Pampus: Het buitendijks gebied bij Almere Pampus is een ideale omgeving voor de realisatie van een waterpark. Een wijds en openbaar park dat enkele attracties omvat die - elk op eigen wijze - bewoners en bezoekers van de noordelijke Randstadregio in aanraking brengen met dit bijzondere gebied en het functioneren van NATnl. In onze visie zou de westelijke punt van de beoogde aanlandingsdam voor de IJmeerlijn het hart van dit park kunnen vormen, van waar het zich uitstrekt in zuidelijke en noordelijke richting. Deze plek - op ruime afstand van het vaste land, los van het alledaagse – biedt niet alleen de ideale ruimte voor ontspanning, zij biedt bezoekers ook een fantastisch uitzicht over de omgeving: een omgeving die de NATnl-thematiek in al zijn facetten weerspiegelt. De inrichting van het kustgebied van Almere Pampus - stedelijk en toekomstgericht in het noorden, landelijker en met een groengebied in het zuiden - kan daarbij worden voortgezet in het park en worden benut om de historische ontwikkeling van nat-Nederland beleefbaar te maken. Van de ‘strijd tegen het water’ vroeger, tot het ‘leven met water en natte natuur’ nu en in de toekomst. Een park gelegen in het (blauwe) hart van de noordelijke Randstad, gericht op de belangrijkste karakteristiek van Nederland en met een thematiek die mondiaal aandacht opeist, heeft de potentie om uit te groeien tot een attractie van formaat! Om deze redenen kiest stichting NATnl voor een ruime opzet van dit waterpark. Een opzet die geleidelijk kan worden ingevuld. Parallel aan de aanleg van de dam en natuur-ontwikkeling ten zuiden hiervan, kan als start van deze ontwikkeling worden begonnen met de inrichting en exploitatie van het zuidelijk deel van het park.

NATnl PARK: Zuidelijk deel: biedt met name ruimte voor ‘slow experiences’: intense ervaringen met water, land, natuur en de relatie die wij hiermee hebben en hebben gehad. Het bevat o.a. watertuinen met wandelpaden onder en boven NAP, diepere wateren met voorzieningen om te duiken, een exploratie- en avontureneiland, ‘NATnl-labs’ voor analyse en experiment en veel natte natuur die per kano geëxploreerd kan worden. Hoe zuidelijker hoe rustiger en hoe meer ruimte voor natuur, hoe noordelijker, hoe meer zicht en contact met cultuuraspecten van nat Nederland en hoe meer ruimte voor intensievere vormen van waterrecreatie. Centraal deel: beslaat het aanlandingseiland (en directe omgeving) en omvat in de visie van NATnl een spraakmakend metropolitaan plein met een Onderwatermuseum annex Science center en Observatorium. Het eiland bezit een grote diversiteit aan verbindingen tussen land en water (en de rest van het park). In dit deel van het park wordt de NATnl-thematiek vanuit een breed perspectief belicht en op andere wijze (museaal, modelmatig, beeldend, theatraal) benaderd. Dit eiland met zijn attracties/voorzieningen maakt een bezoek aan het park in alle seizoenen en onder alle weersomstandigheden tot een belevenis. Noordelijk deel: biedt wijds water, grotere vormen van waterrecreatie en ruimte voor ervaring en experiment met innovatieve - op de toekomst anticiperende - vormen van wonen, werken en recreëren in de natte NL Deltametropool. Hier kan men bijvoorbeeld zelfvoorzienende waterwoningen, duurzame aquaculturen, drijvende moestuinen, energieopwekkende golfbrekers, drijvende wegen of een watertheater aantreffen. De educatieve attractie DRIJFburg, waar bezoekers zelf aan de slag kunnen gaan met ‘leven met (en van) water en natte natuur’, kan mogelijk als stepping-stone richting de beoogde Almeerse woonwijk IJland gaan fungeren. Rendement: Een NATnl PARK draagt zowel bij aan de ontwikkeling, het beheer en de recreatieve betekenis van het IJmeergebied als aan doelstellingen die verder reiken. Een NATnl PARK biedt: o

jongeren beklijvende ervaringen met water en natuur, economie en ecologie, interesseert hen voor bèta- en techniekstudies en water- en milieuopleidingen; o het onderwijs een ideale bestemming voor schoolreisjes of praktijkgericht onderwijs; o bewoners van Almere, Amsterdam en de Randstadregio recreatie en cultuur dicht bij huis, betrekt hen bij de ontwikkelingen in/rond het IJmeer en bij typische NATnlopgaven; o buitenlandse toeristen zicht op karakteristiek Nederland en haar relatie met het water, en op de ontwikkelingsmogelijkheden voor een duurzame delta(metropool); o Nederlandse kennisinstellingen en bedrijven een platform voor het etaleren van NATnl – expertise en inspireert tot innovatie en ondernemingszin; o versterking van de binding tussen Almere en Amsterdam (cultuur bij Almere, landelijke recreatie dicht bij Amsterdam) en de positionering van de NoordelijkeRandstadregio. Bij een voorspoedige ontwikkeling van het IJmeergebied verwacht Stichting NATnl dat het aantal bezoekers van (voorzieningen/attracties binnen) het park die van de grote attracties van Nederland zeker zal kunnen benaderen. In de periode die daaraan vooraf gaat raamt zij het aantal bezoekers op 300.000 à 500.000, waarvan ca. 1/3 uit scholieren en special-interest groepen zal bestaan, 1/3 uit omwonenden en bezoekers uit de regio en 1/3 uit (buitenlandse) toeristen.

Noordelijk deel

Centraal deel

Noordelijk deel Centraal deel Zuidelijk deel

Zuidelijk deel

S113 A1

4 2

6 poort EHS fietspad Figuur 3.12: Het tracé van de IJmeerverbinding ter hoogte van Diemen, inclusief aanpassingen aan de S113, verbetering fietsroutes en doortrekken tramlijn.

Figuur 3.13: Halte Diemerbos als recreatiepoort voor zuidoost Amsterdam, met leisure en natuurontwikkeling.

3.1.3 Ontwikkeling Diemerbos Het gebied rond Diemerbos is nu een verzameling van parken en natuurgebieden zonder ruimtelijke samenhang en wordt doorsneden door grootschalige infrastructuur. Door zijn ligging in de metropoolregio is het Diemerbos wel van toenemend belang voor de recreatiebehoefte van haar inwoners. De IJmeerverbinding vormt hier de aanleiding om het stelsel van parken sterker met elkaar te verbinden. Het Diemerbos krijgt een centrale toegang voorzien van een recreatiehalte met een grootschalig leisurecluster als start van een ontdekkingstocht door het Diemerbos. Daarnaast vormt de IJmeerverbinding aanleiding voor de herstructurering van het bedrijventerrein Stammerdijk tot de nieuwe ‘Poort van Diemen’. Dit is een zichtlocatie waar in de toekomst de monofunctionele bedrijventerreinen worden vervangen door een mix van

3

1 5

Figuur 3.14: Koppeling van de natuurgebieden Diemerbos (1), Penbos (2), Overdiemen (3), Diemer Vijfhoek (4), Diemerpolder (5) en Bijlmerweide (6) als centrale parkzone omringd door stedelijk gebied.

wonen en werken met natuur en recreatie binnen handbereik. De aanpassing aan de hoofdontsluitingsroute S113 voor autoverkeer en busroutes vormt een nieuwe hoofdtoegang voor het gebied. Parallel aan de metrolijn worden fietsroutes doorgetrokken en hiermee worden de verschillende natuurgebieden met elkaar verbonden en bereikbaar gemaakt voor recreatief gebruik. De infrastructuurbarrières worden hierdoor geslecht. Met de komst van een leisurecenter wordt het gebied ook een bestemming voor inwoners van de metropoolregio. Bij het leisurecenter moet worden gedacht aan indoor- en outdoor-leisure, fun, sport en horeca voorzieningen. De contouren van het leisurecenter volgen de bestaande lijnen in het landschap, aansluitend op de waterstromen. Om de effecten op de EHS te beperken is de bebouwing aan de oostkant

A1

S113

N

Legenda IJmeerlijn tramlijn 9 recreatie bedrijven fietspaden

Figuur 3.15: Masterplankaart Diemerbos: Met IJmeerverbinding, doorgetrokken tramlijn 9, herstructurering bedrijventerrein Stammerdijk en natuur en recreatie ontwikkeling. Figuur 3.16: Sfeerimpressie Halte Diemerbos en omgeving.

van het gebied gecentreerd. Het doortrekken van tramlijn 9 naar de nieuwe halte biedt de kans voor herprofilering van de Muiderstraatweg en het weer zichtbaar maken van de doorgaande historische structuur en het natuurgebied tussen het Diemerbos en het Penbos. De effecten van deze ruimtelijke ontwikkelingen worden gecompenseerd door op een andere locatie kruiden- en faunarijk grasland van goede kwaliteit in te richten. Door de ontwikkeling te concentreren vindt zo min mogelijk versnippering van de huidige kwaliteiten plaats. Naast de ligging op een constructie is er bij de nieuwe ontwikkeling van de recreatiegebied aandacht voor de ecologische waarden in het gebied. De IJmeerverbinding ligt gedeeltelijk in EHS-gebied. De Gemeenschapspolder en de Overdiemerpolder hebben ter plaatse van het tracé van de IJmeerverbinding het beheertype kruiden- en faunarijk grasland. De Overdiemerpolder is bovendien van belang voor de ringslang.

m nt ru

er e

ie m

uz M er e Al

m

Al

s pu

Ce

ijk kw

nd tra sS Pa m

pu Pa m ur g

id

IJb

Zu

Va n

de rM ad jlm ew Di er eg em Ar en en A -Z ui Ro d m ei np le in Die m er bo s

m RA

I

ste rd a Am

M

Bi

M

N

Figuur 3.17: Haltes aan de IJmeerlijn. Kleuren corresponderen met de urban systems in figuur 3.18.

3.1.4 Haltes langs IJmeerverbinding Naast de ontwikkelingen bij de drie hiervoor besproken gebieden, brengt de IJmeerverbinding potenties voor alle knooppunten langs de lijn. Het potentiële gebruik en de ontwikkeling van de gebieden worden inzichtelijk gemaakt op basis van de verschillende ‘Urban systems’ die aangeven of de locatie op ‘daily, weekly, monthly of yearly basis’ gebruikt wordt door verschillende doelgroepen. (Zie figuur 3.17 en 3.18) Door de uitbreiding van het metronetwerk met de IJmeerverbinding worden veel gebieden beter bereikbaar en kan hierop worden ingespeeld door het voorzieningenniveau uit te breiden en functies toe te voegen. Door meer commerciële en recreatieve functies toe te voeren wordt vooral het wekelijks en maandelijks gebruik van de halte en omgeving aantrekkelijker. Voorbeelden van haltes waar voor dit geldt zijn: Almere Centrum, IJburg, Diemerbos en Pampus Strand. Locaties die in onze visie verder worden ontwikkeld met een focus op dagelijkse gebruikers zijn: Diemen Zuid, Amsterdam Zuid, Romeinplein,

Pampus en Almere Muziekwijk. Twee haltes richten zich op evenementen: Bijlmer ArenA en RAI. Bijlmer ArenA heeft naast een overstapfunctie een belangrijke regionale functie als evenementen halte. In de toekomst zal deze functie nog een zeer sterke groei gaan vertonen gezien de geplande ontwikkeling van theaters en winkelfuncties. Er liggen op deze locatie kansen voor de ontwikkeling van een hotel of ander vastgoed. RAI is een publiekstrekker met jaarlijks meer dan twee miljoen bezoekers. Op het moment dat er evenementen zijn komt een groot deel van de bezoekers met het openbaar vervoer. De directe verbinding via de IJmeerverbinding vergroot de bereikbaarheid van de locatie. De Van der Madeweg ligt zeer strategisch in het netwerk op zowel de noordwest-zuidoostas als op de zuidwest-noordoostas. Deze halte wordt hét nieuwe overstapstation voor de RegioMetro. Deze nieuwe vervoersfunctie vraagt om een grondige kwaliteitsverbetering waarmee de overstapfunctie wordt versterkt. In onze visie past hierbij een nieuwe overkapping in de huisstijl van de metrolijn. Ook de halteomgeving kan hiermee een impuls krijgen, een transformatie naar meer intensieve functies in de inpassing is denkbaar.

Figuur 3.18: Voorzieningen en type urban systems bij de haltes aan de IJmeerverbinding. De IJmeerverbinding speelt een belangrijke rol in het dagelijkse ritme van de stad. Iedere halte heeft hierin zijn eigen voorzieningenniveau en karakter.

Figuur 3.19: Tracékaart IJmeerverbinding, met daarin belangrijke waterwegen, infrastructuren en impulsgebieden.

N

3.2 Visie op beeldkwaliteit en landschappelijke integratie De IJmeerverbinding is een regionale drager die verschillende stedelijke gebieden en natuurlijke gebieden in de metropoolregio met elkaar verbindt. Niet alleen in tijd, maar ook in beleving. Vanuit de metro ervaart de reiziger de stedelijke centra in Amsterdam, het Diemerbos, het woongebied op IJburg, het IJmeer en Almere. De lijn ligt bovengronds, wat zorgt voor een prettige beleving voor de reiziger. Een zichtbaar fysieke verbinding tussen de twee stadsdelen van Almere en Amsterdam biedt ook een sociaal maatschappelijke en psychologische verbinding. De twee steden behoren tot een grote regio, met een centraal IJmeer als hart van de blauwe metropool. Deze ervaring vanaf een IJmeerbrug slaat ook psychologisch een brug. Het bovengronds aanleggen van infrastructuur met deze omvang hebben wij gecombineerd met veel aandacht voor de beeldkwaliteit en landschappelijke integratie. Beeldkwaliteit en architectuur In onze visie heeft de IJmeerverbinding een duidelijk leesbare en herkenbare vormgeving en vormt deze onmiskenbaar de nieuwe metroverbinding tussen Almere, IJburg, Diemen, Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Zuid. Herkenbaarheid draagt bij aan de uitstraling en het beeld/imago van de lijn. Leesbaarheid zorgt voor een goede oriëntatie en een overzichtelijke omgeving op en rondom de baan en de haltes. De lijn slaat een nieuwe ‘brug’ tussen verschillende stadsdelen van Almere, Diemen en Amsterdam. Een lijnarchitectuur versterkt dit gegeven door op de gehele (nieuwe) route een eenduidig beeld van de lijn te presenteren. De lijn wordt verbeeld als continuïteit in de openbare ruimte. Een infrastructuur die zich ook aan kan passen aan de verschillende

Figuur 3.20: Principeschets IJmeerbrug.

Figuur 3.21: Principeschets Brug Amsterdam Rijnkanaal, Weespertrekvaart.

(bestaande) omgevingen langs de nieuwe lijn. De basis van de architectuur is het zichtbaar maken van deze horizontale continuïteit. De baan is herkenbaar als (grootschalig) zelfstandig element, grotendeels op kolommen opgetild boven zijn omgeving. Dit representeert eveneens de positie van de IJmeerverbinding in het infrastructuur-/ en OV-netwerk. Het schaalniveau van de lijn overstijgt het schaalniveau van de verschillende stadsdelen. De lijn als doorgaand viaduct bouwen is een elegante verbeelding van deze superpositie. Iedere rijrichting krijgt waar mogelijk zijn eigen viaduct, waardoor het aanzicht van de baan minder massief en het geheel ‘luchtig’ oogt, een ‘skytrain’ zoals ook de Gaasperplaslijn in de Bijlmermeer. Viaducten en bruggen hebben een gelijke constructieve basis. Iedere spoorbaan wordt gedragen door een T-vormige ligger. Met deze liggers worden grote overspanningen gerealiseerd (40 meter op de Bijlmerdreef tot 90 meter op het IJmeer), zodat de impact van de lijn op de ondergrond

K+L

K+L

minimaal 4,6 meter

minimaal 1,5 meter tot B.S.

variabel

Figuur 3.22: Principedoorsnede kunstwerk.

Figuur 3.23: Ontwerp halte.

(footprint) geminimaliseerd wordt. Het horizontale, continue karakter van de lijn wordt hiermee vertaald in de architectuur van de lijn. Door het visueel doorlopen van de constructie wordt het beeld van een ‘brug’ slaan versterkt.

lijn. Het heeft een positief effect op de beleving en vermindert daarmee de verloedering. Een herkenbaar en consequent beeld draagt een sterk merk uit.

De haltes De leesbaarheid van de lijn en de haltes komt tot uitdrukking in het organisatieprincipe wat voor de baan en alle haltes gelijk is. Een compacte lay-out waarin functies en voorzieningen die in dienst van het openbaar vervoer en de reiziger staan worden geclusterd. Hierdoor ontstaat een heldere organisatie met een minimaal aantal objecten in en om de halte en in de openbare ruimte. Het resultaat maakt van de IJmeerverbinding en iedere halte aan de lijn een overzichtelijk en leesbaar geheel. De herkenbaarheid gaat over de beeldvorming van de IJmeerverbinding. Een hoogwaardige uitstraling draagt bij aan een prettige reiservaring en een hogere waardering voor de

De identiteit van de haltes De meeste haltes hebben een eilandperron met kopontsluiting. Dit zorgt voor een compacte halte met een zo groot mogelijke bundeling van de reizigers. Het bundelt de mensen, biedt overzicht en draagt bij aan het gevoel van sociale veiligheid. Het perron heeft een breedte van 9 meter en de totale constructie is 19 meter breed. De vormgeving en identiteit van de haltes is in lijn met het gehele tracé. De halte is vrij van kolommen op het perron, waardoor maximaal overzicht is gegarandeerd. Alle nieuwe haltes zijn familie van elkaar en hebben eenzelfde uitstraling. Ieder halte is zo in lijn met de visie een ‘brug’ tussen stadsdeel en IJmeerverbinding.

Figuur 3.24:Principedoorsnede stedelijk gebied breed profiel.

Figuur 3.25: Principedoorsnede (laag stedelijk) gebied met smal profiel.

Figuur 3.26: Principedoorsnedes park en natuurgebied.

Figuur 3.27: Principedoorsnede bundeling met bestaand spoortracé.

(Stedelijk)Landschappelijke integratie De landschappelijke integratie is ingedeeld in vier categorieën: stedelijk gebied met brede profielen, (laag) stedelijk gebied met smalle profielen, natuurgebied en bestaand tracé. In ieder deel is aandacht voor zowel de beleving en impact vanaf maaiveld (de omgeving) als de beleving van de reiziger (vanuit de metro).

2. (Laag stedelijk) gebied met smalle profielen In laag stedelijk gebied dient het effect van inpassing beperkt te worden of de metro dient ondergronds gebracht te worden (zie figuur 3.25). In onze optiek is het plan van IJburg 2 van een dusdanige stedenbouwkundige opzet dat een metro niet bovengronds inpasbaar is. Het beoogde woonmilieu en de relatie met het strand zouden sterk verstoord worden door een infrastructurele bundel op maaiveld of op kolommen. Hier ligt het tracé daarom direct onder maaiveld in een tunnel. Veel aandacht gaat uit naar de vormgeving van de tunnelmonden als onderdeel van de openbare ruimte en het strand. De vormgeving wordt hier aangegrepen om een plek te creëren die meerwaarde biedt voor de omgeving. Ondergronds betekent immers niet perse onzichtbaar, men mag zien dat er een metro is, maar zonder overlast.

1. Stedelijk gebied, met brede profielen Basis voor de landschappelijke integratie van de metro in stedelijk gebied (zoals de Bijlmerdreef) is een metrotracé op een doorgaand viaduct, op kolommen ruim 5 meter boven maaiveld. Dit maakt het mogelijk voor al het verkeer om er onderdoor te rijden (zie figuur 3.24). Door deze hoge ligging oogt het metrospoor als bouwwerk vanaf maaiveld slank en is overal doorzicht gegarandeerd. De hoge ligging op een kunstwerk zorgt ook voor een grote mate van veiligheid.

Legenda Bestaand tracé Ligging in stedelijk gebied Ligging in laag stedelijk gebied Bundeling met bestaand tracé Natuur- en parkgebied Ligging over het water (2 varianten mogelijk, brug en tunnel) Opstelterrein Figuur 3.28: Overzicht principedoorsnedes per traject.

3. Natuurgebied In de natuurlijke gebieden die de lijn doorsnijdt, zoals de Bijlmerweide, Overdiemen en Pampushout, is de afweging gemaakt tussen een aarden baan met natuurlijk talud of delen op constructie (viaduct op kolommen). (zie figuur 3.26) In de parkgebieden waar veel mensen komen de lijn toegepast op constructie en ligt in natuurgebieden de lijn op een aarden baan. In de tracés door bosgebied staat de beplanting tot op het talud. Deze fungeren als hop-over voor dieren en zorgen voor een betere beleving van het bos vanuit de metro. Op een aantal strategisch gekozen delen komen er in onze visie faunapassages. Vanzelfsprekend zijn er onderdoorgangen bij doorgaande wegen en/of waterstructuren, zodat de lijn geen barrière vormt in het gebied.

4. Bundeling met bestaand spoortracé Op de delen waar de lijn intakt of naast bestaande spoorinfrastructuur ligt, gaan we uit van de bestaande situatie. (zie figuur 3.27) Om de impact zo laag mogelijk te houden, is de vormgeving van de bestaande infrastructuur uitgangspunt. Dit betekent dat de IJmeerverbinding in Almere (rond Muziekwijk en Centrum) en het tracédeel tussen Verrijn Stuart en Amsterdam Zuid grotendeels op aarden baan ligt.

3.3 Passage IJmeer Voor de passage van het IJmeer hebben we zowel een brug als een tunnel uitgewerkt. 3.3.1 IJmeerpassage brug In het ontwerp voor de brug is nadrukkelijk aandacht besteed aan de vormgeving. De brug is dan ook het beeldmerk voor de verbinding tussen de twee steden en de eenheid van de metropoolregio. Het tracé bevindt zich noordelijk langs het eiland Pampus, omdat hier de waterdiepte het meest beperkt is. De brug bestaat uit een lager gedeelte van aanbruggen, een overgangshelling naar het hogere brugdeel en het hoge brugdeel over de vaargeul heen. Het gedeelte over de vaargeul heeft een doorvaarthoogte van 30 meter en de aanbruggen hebben een doorvaarthoogte van 12,9 meter, wat gelijk is aan de doorvaarthoogte van de Hollandse Brug. Met deze hoogte van de aanbrug kan het merendeel van de scheep- en recreatievaart onder de brug door en is er een optimale balans tussen waterdiepte en doorvaarthoogte. Ook vanuit ecologie is dit wenselijk, de aanbruggen zijn 16 meter hoog en daarmee goed overvliegbaar voor watervogels. De hoofdoverspanning over de vaargeul is 180 meter en is uitgevoerd als een enkele boogbrug. De hoogte van het dek (van onderkant brug tot bovenkant spoor) is 2,1 tot 2,5 meter. Door de enkele boog tussen de sporen toe te passen heeft de brug een ranke uitstraling en de reiziger heeft een vrij uitzicht over het IJmeer. De boog is gemaakt van staal en heeft een breedte van 5 meter. De totale boog heeft een lengte van 260 meter (afstand tussen de twee hoofdpijlers) en een hoogte van 62 meter. De brug is windbestendig tot windkracht 10-11. Alle pijlers zijn tegen aanvaring beschermd. De pijlers rond de vaargeul zijn extra beschermd.

Figuur 3.29: Ontwerp IJmeerbrug.

Om de veiligheid van de reizigers op de brug te waarborgen en onderhoud te plegen is een middenpad voorzien van 4 meter breed. Wanneer een calamiteit op de brug plaatsvindt kunnen reizigers via het middenpad het voertuig verlaten en met een metrovoertuig op het andere spoor worden geëvacueerd. Ook kan het pad gebruikt worden om naar eindpunten van de brug te lopen. Onder het middenpad is ruimte beschikbaar voor kabels en leidingen. Het middenpad heeft tevens een functie in de benodigde sterkte van de brug. Hiermee is de constructiedikte van de brugdelen verder teruggebracht. Aan de uiteinden van de brug is een veilige plaats op maaiveld waar de reizigers in geval van calamiteiten terecht kunnen. Ook zijn er aan de uiteinden van de brug wissels voorzien, zodat wanneer er één van de sporen niet beschikbaar is, de andere gebruikt kan worden en de exploitatie in afgeslankte vorm gecontinueerd kan worden. De brug is voorzien van geluidsschermen die tevens dienen als afscherming van de baan.

Bevestiging van spoorstaven Door de maximumlengte van alle brugdelen van 90 meter kan directe spoorstaafbevestiging met ononderbroken spoorstaven (lang gelast spoor) worden toepast zoals op het traject van de HSL-Zuid is gedaan. Het voordeel hiervan is dat de bruggen geen ballastbed hoeven te dragen, waardoor de brugliggers maar ook de brugpijlers lichter zijn. Het voordeel van deze constructie is dat geen compensatie-inrichtingen tussen de brugdekken nodig zijn om de uitzetting van de spoorstaven mogelijk te maken. Dit scheelt veel in aanleg- en onderhoudskosten en hiermee hebben we ook een belangrijke bron van geluidhinder bij bruggen weggenomen.

Figuur 3.30: Principedoorsnede IJmeerbrug.

Figuur 3.31: Principedoorsnede IJmeerbrug t.h.v. brug vaargeul.

Toepassing van brugdekken met vaste lengte De ervaring leert dat de meest economische overspanning bij spoorbruggen grofweg tussen 60 en 100 meter ligt, afhankelijk van de kosten die voor de pijlers moeten worden gemaakt. Bij bruggen tot 90 meter kan het spoor zonder spooronderbreking aangebracht worden en 90 meter is tevens het maximum om te kunnen voldoen aan de eisen voor de doorschuifweerstand van de sporen. De brugdekken kunnen vanwege de relatief geringe afmetingen en gewicht eenvoudig worden gefabriceerd, ingevaren en ingehesen. Dit komt niet alleen de bouwtijd maar ook de kwaliteit ten goede. Daarom zetten wij de pijlers van de aanbruggen 90 meter uit elkaar. Dwarsprofiel en constructiedikte Door de keuze voor het metrosysteem heeft de brug een beperktere breedte (deze bedraagt 10 meter) dan bij overige vervoerssystemen. De totale constructiedikte op de aanbruggen bedraagt 3,5 meter.

Pijlers Voor iedere pijler wordt een eilandje opgespoten. Op deze eilandjes worden de pijlers geheid. De pijlers worden gevormd door betonnen buispalen (twee stuks per pijler, diameter van 2,3 meter). De eilandjes worden omkleed met basaltblokken als bescherming tegen kruiend ijs en aanvaringen. Deze dienen als substraat voor de driehoeksmossel. Duurzame bescherming van de brug Als conservering van de stalen pijlers en brugdelen passen we het principe van aluminiseren toe. Dit milieuvriendelijke alternatief voor thermisch verzinken of een verfsysteem is zeer duurzaam en biedt een levenslange bescherming van de staalconstructie en is het einde van de levensduur van de brug weer te scheiden van het staal.

Figuur 3.32: IJmeerbrug gezien vanaf het fort Pampus.

Figuur 3.33: IJmeerbrug gezien vanaf Durgerdam.

Figuur 3.34: IJmeerbrug gezien vanaf Muiden.

Figuur 3.35: IJmeerbrug gezien vanaf Uitdam.

Figuur 3.36: IJmeerbrug gezien vanaf Zuiderwoude.

3.3.2 IJmeerpassage tunnel Tracé en ontwerp Om de investeringskosten van een tunnel onder het IJmeer zo laag mogelijk te houden streven we naar een zo kort mogelijke tunnel. De verkorting komt tot stand door nabij IJburg en bij Almere eerst een dijklichaam te realiseren waarop de verbinding wordt aangelegd. Gezien de kwetsbaarheid van het IJmeer is openheid behouden essentieel, het aanleggen van een deel op een dijklichaam creëert hiermee een spanningsveld. Daarnaast kiezen we voor een zo gestrekt mogelijk tracé langs Fort Pampus en noordelijk langs het diepe deel van het IJmeer dat plaatselijk als gevolg van voormalige zandwinputten zo’n 25 meter diep is. Onze IJmeertunnel kent een lengte van 4,2 km. De tunnel wordt aangelegd in het IJmeer wat een gemiddelde waterdiepte heeft van 3,5 meter en 10 meter ter plaatse van de vaargeul. De bovenkant van de tunnel zal ruim 1 meter onder het huidige bodemniveau worden aangelegd, doorstroming wordt dan niet aangetast. De hoogte van bovenkant spoor is -10 meter NAP en -16 meter ter hoogte van de vaargeul. Bouwmethode De IJmeertunnel is een zinktunnel. Dit is een zeer beproefde aanlegtechniek die geschikt is als bouwmethode in het IJmeer die tevens qua kosten optimaal gunstig is. Grondonderzoek ter plaatse toont aan dat de zinkmethode goed toepasbaar is door de aanwezige zandlagen vanaf -10 meter NAP. In het zuidelijk deel, bij de aansluiting van landtong IJburg, is de grondgesteldheid minder goed. Bij de afzinkmethode worden in een bouwdok afzonderlijke tunnelsegmenten gebouwd. Hier worden op het land de tunneldelen geproduceerd en vervolgens ingevaren en afgezonken. Wanneer de tunnelelementen klaar zijn, worden ze één voor één naar de plaats waar de tunnel komt gesleept waar ze worden neergelaten in een speciaal hiervoor gebaggerde sleuf, en worden de elementen aan elkaar gekoppeld. Daarnaast worden er in onze visie slibschermen toegepast om effecten op

het IJmeer tegen te gaan. De tunnel zal bestaan uit 24 tunnelelementen van circa 175 meter lang die in vier fasen worden gebouwd en afgezonken. Na het afzinken worden de elementen onderspoeld en wordt de sleuf weer aangevuld met voldoende dekking (ca. 1,5 meter) op de tunnel. De tunnelelementen worden aan de buitenzijde voorzien van de mogelijkheid om extra ballast buiten de tunnel toe te voegen op het risico van opdrijven eenvoudig te kunnen voorkomen. Om qua planning niet afhankelijk te zijn van bestaande bouwdokken, die waarschijnlijk ook te klein zullen zijn, wordt uitgegaan van de aanleg van een fabriek/bouw dok combinatie in het tracé, met netto afmetingen van 450 meter lang en 150 meter breed omgeven door een dijklichaam. Het op te spuiten eiland zal hiervoor dienen. Het bouwdok krijgt een trapsgewijs bodem niveau omringd door een dijklichaam met de kruin op +7 meter NAP. De bodem van het “fabrieksdeel” van het bouwdok ligt op -3 meter NAP, het zogenaamde “sluisdeel” op circa 8,5 meter onder NAP. Hierbij wordt vooralsnog gebruik gemaakt van aanwezige klei/ veenlagen tot -10 meter NAP als water afsluitende lagen. Nader grondonderzoek zal tot nadere opzet van het bouwdok moeten leiden. Na de bouw kan het bouwterrein ingepast worden in de geplande landtong met de nodige voorzieningen. Bij de aanleg van de zinksleuf zal veel klei met zand en veen vermengde grond vrij komen die gebruikt kan worden bij de aanleg van de eilanden bij Almere en de pier bij IJburg. Aanvulling van de zinksleuf zal voor het merendeel met zandgrond plaatsvinden. Bij de tunnelingangen van de IJburgtunnel en IJmeertunnel moeten dienstgebouwen worden geplaatst ten behoeve van onder andere kelders, vlucht/toegangsportalen, de installaties, beheer en onderhoud, commandoposten en hulpdiensten. De IJmeertunnel zal gezien haar lengte aan beide tunnelmonden een volwaardig tunnelgebouw nodig hebben, met een vloeroppervlakte van circa 1.250 m2. Ook zal er bij

brugtracé tunneltracé

Figuur 3.37: Tracékaart IJmeerverbinding, brug en tunnel.

de tunnelmonden een opstelplaats voor het gebruik bij calamiteiten moeten worden aangelegd van circa 1.000 m2, voorzien van goede toegangswegen. De tunnel technische installaties zijn naar de vigerende wet- en regelgeving in de kostenraming meegenomen. Veiligheid De IJmeertunnel is uitgevoerd met een middenkoker omdat de vluchtroute bij deze tunnellengte vrij moet liggen van de hoofdkokers. Deze ruimte biedt in geval van calamiteiten een veilige ruimte voor de reizigers, intussen kan de calamiteit door brandweer en hulpdiensten via de andere tunnelbuis dan waar het incident heeft plaatsgevonden worden benaderd. Om de 75 meter geven vluchtdeuren toegang tot de middenkoker. Een bijkomend voordeel van de middenkoker is de toegankelijkheid van de tunnel voor onderhoud van de installaties e.d. ook tijdens exploitatie.

Op het moment dat er een incident plaatsvindt hebben wij vanuit twee invalshoeken de veiligheid beschouwd. Ten eerste het ‘safe-haven’ principe. Hierbij kan de metro komen tot een veilige haven. Dit is meestal het volgende station. De IJmeertunnel is echter 4,2 kilometer lang en kent geen safe-haven in de tunnel. De safe-havens liggen dus 4,2 kilometer uit elkaar, namelijk direct buiten de tunnelmonden. Uitgaande van een rijsnelheid van 100 kilometer per uur betekent dit dat de safe-havens van de tunnel 150 seconden uit elkaar liggen. Dit impliceert dat een reiziger, uitgaande van het save haven principe, gedurende circa maximaal 150 seconden in een metro aanwezig zou kunnen zijn waar zich een brand ontwikkelt. Bij de beoordeling hiervan is uitgegaan dat deze brand in het interieur4 van het rijtuig ontstaat. Een interieurbrand heeft een beperkte brandlast5 (stoel- en wandbekleding en reizigerseigendommen). 4 Bij branden in het motorgedeelte zal of de ontwikkeling van de brand zodanig zijn dat er, gedurende de genoemde 150 seconden , weinig beïnvloeding van de leefcondities in het rijtuig zelf zal optreden of het rijtuig tot stilstand komt in de tunnel. 5 De bijdrage van de metro bekleding met betrekking tot de brandlast dient vastgesteld te worden.

6,25 m

7,50 m

12,40 m

15,10 m

Figuur 3.38: Principedoorsnede IJburg tunnel.

Figuur 3.39: Principedoorsnede IJmeertunnel.

Onderzoek6 heeft aangetoond dat een interieurbrand gedurende de eerste 150 seconden, in de onderzochte situatie, niet tot letale omgevingscondities lijdt. Uitgaande van een passende keuze van de brandbaarheid van het metro-interieur wordt uitgegaan dat de condities in de metro gedurende de genoemde 150 seconden voldoende zijn voor de aanwezige reizigers. Alhoewel het niet strikt noodzakelijk is vanuit de huidige wettelijke veiligheidsvoorschriften is het ons inziens een goede optie om een extra noodhalte te maken via een ondergrondse verbinding naar het eiland Pampus.

De VEMT7 en OVS vraagt een minimaal vluchtpad van 1,2 meter breed, deze passen wij dan ook toe. Aan de tunneleinden voorzien wij de mogelijkheid van wissels tussen de sporen. Dit om tijdelijke bijsturing bij het buitengebruik zijn van één van de tunnelbuizen mogelijk te maken en de nadelen voor de exploitatie zo veel mogelijk te beperken. De vormgeving van de tunnelmonden wordt uitgebreid besproken in 3.4.

Uitgaande van een loopsnelheid van 1 m/s bedraagt de evacuatietijd circa 35 minuten. Deze relatief lange periode in een veilige ruimte zorgt ervoor dat extra aandacht moet worden besteed aan dimensioneren en ontwerp. 6

Design fire for a train compartment SP 2009:08

7

VEMT: veiligheideisen voor metro en tram; OVS ontwerpvoorschriften (ProRail)

3.4 Ontwerp van de lijn Vanuit de ontwerpvoorschriften die gelden voor de metro is met de volgende standaard uitgangspunten rekening gehouden: Uitgangspunten Ontwerpsnelheid

100 km/u

Boogstraal

500 m bij een snelheid van 100 km/u

Breedte spoor met gemiddeld ruimtebeslag en constructie

10 meter

Spoorafstand hart-op-hart

4 meter

Maximale helling

3%

Doorrijhoogte onder baan

4,5 meter

Hoogte BS (bovenkant spoorstaaf)

6 meter boven het maaiveld (4,5 meter doorrijhoogte + 1,5 meter constructie)

Doorrijhoogte metro

4,2 meter vanaf BS

Perronlengte

125 meter (voertuiglengte 117 meter)

Perronbreedte

9 meter bij eilandperron, 4,5 meter bij enkel perron

Tabel 3.1: Gehanteerde uitgangspunten voor het ontwerp van de IJmeerverbinding.

Snelheidsbeperkingen zijn toegepast als de boogstraal niet ruim genoeg kon worden uitgevoerd. Het reistijdverlies is geminimaliseerd door de plaatsing van een halte vlakbij de bocht. In het geval van snelheidsbeperkingen wordt de ontwerpsnelheid van 90 km/u aangehouden. Dit is de snelheid van het standaardnet. Het ontwerp is conform Topeisen Operationeel Systeem Metro Amsterdam (d.d. 24 maart 2011), zie bijlage 2.2. Op een aantal tracédelen zijn meerdere varianten mogelijk voor het ontwerp en de inpassing van de lijn. Hierin zijn door Movares keuzes

gemaakt op basis van onze ervaringen en maatgevende elementen in de omgeving. Deze tracédelen en de overwegingen betreffen: Bijlmer ArenA, Bijlmerdreef, Romeinplein, Verrijn Stuart, A1/spoor, Fort Diemerdam, IJburg, dijkpassage Almere Pampus en bestaand Almere. Op deze locaties is een integrale afweging gemaakt tussen, techniek en landschappelijke integratie. De ontwerptekeningen zijn opgenomen in bijlage 2. Tracédeel Bijlmer Algemeen De ruimtelijke opzet van de Bijlmer is orthogonaal van karakter. De landschappelijke integratie van de nieuwe lijn en haltes in de Bijlmer sluiten hier op aan. De lijn ligt in de Bijlmerdreef op het niveau +1 ten opzichte van het niveau van de dreef (Bovenkant Spoor op 6 meter). De ruime maat ten opzichte van maaiveld geeft een prettige verhouding en biedt behoud van de ruimtelijke kwaliteit in het gebied. Afslaand autoverkeer, voetgangers en fietsers kunnen de lijn onderlangs passeren. Het viaduct vormt hierdoor geen barrière op maaiveld. De lijnen hebben ieder een eigen viaduct, zodat er lichttoetreding is tussen de viaducten. De lijn ligt in een rechte ligging, centraal in het profiel over de gehele lengte van de Bijlmerdreef, van station Bijlmer ArenA tot de metrohalte Ganzenhoef. De krachtige lijn is zo een ruimtelijke drager voor de gehele Bijlmerdreef. Halte Bijlmer ArenA De IJmeermetro krijgt een halte bij station Bijlmer ArenA. De locatie is aan het uiteinde van de Bijlmerdreef. In de huidige situatie is deze omgeving een achterzijde ten opzichte van het station en sociaal onveilig. We voorzien in onze visie de mogelijkheid van een zichtbare en directe overstap tussen het bestaande trein- en metrostation Bijlmer ArenA en deze nieuwe metrohalte. De bestaande route vanuit het station naar de Bijlmerdreef wordt hiermee aanzienlijk verbeterd. De entree van deze halte ligt in het zicht vanuit de roltrappen in het treinstation en vanuit

N

Figuur 3.40: Situatietekening halte Bijlmer ArenA.

Figuur 3.41: Foto inpassing Bijlmer ArenA.

het centrale plein onder het spoorviaduct. Dit wordt mogelijk gemaakt door een kleine aanpassing aan de winkel onder het spoorviaduct aan de noordzijde van het plein (zie figuur 3.40 en 3.41). Om de impact in de Bijlmerdreef te minimaliseren en een goede landschappelijke integratie zonder sloop en nieuwbouw mogelijk te maken, is hier gekozen voor enkel spoor en enkel perron. Dit perron heeft een lengte van 125 meter, waardoor deze van het bestaande stationsgebouw tot aan het Poortgebouw reikt. De halte ligt ter hoogte van het huidige parkeerdek. Het is mogelijk om op maaiveld richting het stationsplein en boven de parkeergarage nieuwe functies toe te voegen (zie doorsnede). Functioneel gezien is een enkel spoor met perron voldoende. Met een frequentie van 8 treinen per uur (met een interval van 7½ minuut) is er voldoende tijd voor reizigers en de chauffeur om uit en in te stappen voordat dezelfde trein wegrijdt, en een nieuwe trein arriveert.

Voor een integrale afweging zijn meerdere inpassingsvarianten van deze metrohalte overwogen. Optie 1 is een halte in middenligging. Indien de nieuwe lijn en het perron centraal in het huidige profiel worden gesitueerd is de afstand van de halte tot het ING gebouw 7 meter. De nieuwe halte belemmert zo het zonlicht in de straat en ligt ons inziens te dicht op de ingang van het gebouw. Een tweede mogelijkheid is een halte met zijperrons die in een hoekverdraaiing liggen ten opzichte van de Bijlmerdreef. De halte buigt vanuit de dreef af naar een ligging boven de bestaande parkeergarage achter het poortgebouw. De lijn verliest dan wel zijn doorgaande orthogonale ligging in het gebied. Dit kan zo nodig opgelost worden in een nieuw integraal ontwerp met parkeergarage en een nieuwe halte. Van Foppingadreef tot Dolingadreef Dit deel van het tracé is op sommige delen erg smal met een minimale breedte van 32 meter. Het profiel bestaat uit een twee-baansweg in 2

Figuur 3.42: Principedoorsnede halte Bijlmer ArenA. Figuur 3.43: Principedoorsnede Bijlmerdreef.

richtingen met linksafvakken en een smalle middenstrook en smal trottoir. Om hier een middenligging mogelijk te maken voorzien wij een wijziging in dit profiel en mogelijk een aanpassing aan de verkeerscirculatie. Als de linksafvakken op dit deel van de dreef verdwijnen, ontstaat er ruimte voor een middenstrook van circa 5 meter voor het viaduct van de IJmeerverbinding. De komst van de metro is een kans om het gebied voor de voetganger toegankelijker te maken. De toegang tot de parkeervoorzieningen blijft behouden. Bijlmerplein tot aan de Raoul Wallenbergstraat Van het Bijlmerplein tot aan de Raoul Wallenbergstraat ligt het tracé op een parkeergarage. Deze parkeervoorziening ligt één niveau onder de Bijlmerdreef. Hier is landschappelijke integratie mogelijk na herprofilering van de weg. Er is een constructieve oplossing mogelijk zonder dat veel parkeerplaatsen in de parkeergarage verloren gaan, door de ruimte

Figuur 3.44: Foto inpassing Bijlmerdreef.

tussen de huidige kolommen van de parkeergarage te gebruiken voor het viaduct van de IJmeerverbinding. Kruising Gooiseweg Halverwege de Bijlmerdreef bevindt zich de Gooiseweg. Deze ligt op 5,5 meter hoogte ten opzichte van het maaiveld. Hier ligt de metrolijn op niveau +2. Een ligging onder het bestaande viaduct is niet mogelijk in verband met de afslaande verkeersbewegingen en de op- afritten van de Gooiseweg. Om de metro over de volledige lengte van de Bijlmerdreef centraal in middenligging te leggen is een ligging over de Gooiseweg noodzakelijk. Deze hoogte is in goede verhouding ten opzichte van de bebouwing in de directe omgeving van het kruispunt Gooiseweg. Gooiseweg tot aan Romeinplein Met de komst van deze nieuwe ruimtelijke drager wordt de kans gegrepen het profiel vanaf de Gooiseweg tot de halte Romeinplein te

Station Ganzenhoef

Kruising Gaasperplaslijn Halte Romeinplein

Romeinlplein N

Figuur 3.45: Plattegrond halte Romeinplein.

Figuur 3.46: Foto inpassing kruising Gaasperplaslijn.

herstructureren. Op dit deel maakt de lijn gebruik van de ruimtereservering voor openbaar vervoer in de middenberm van de dreef. Dit tracédeel heeft op dit moment een laanallure, die kwaliteit biedt in het nieuwe woonen winkelgebied. Met de komst van de metro gaat hier herprofilering plaatsvinden. De laanbeplanting, welke zorg draagt voor de laanallure, blijft behouden en staat in de nieuwe situatie aan weerszijden van de lijn. Door de wegen en de metrolijn in compacte vorm centraal in het gebied te situeren blijft er aan weerszijden van de lijn voldoende ruimte over voor deze beplanting, de parallelwegen, parkeergelegenheid en trottoir. De centrale ligging zorgt er voor dat de viaducten op ruime afstand staan van de woningen. De laanbeplanting vormt hier tevens een visuele en geluidsbuffer tussen de woningen en de IJmeerverbinding.

beperkt is. De halte ligt op korte afstand en in het zicht van de metrohalte Ganzenhoef en het winkelcentrum.

Halte Romeinplein Halte Romeinplein ligt op een niveau van +1 en is zo dicht mogelijk tegen de boog richting de Bijlmerweide gesitueerd, zodat reistijdverlies

Onderdoorgang Gaasperplaslijn Het spoor passeert de bestaande Gaasperplaslijn onderlangs en buigt af in noordelijke richting, om evenwijdig aan de Gaasperplaslijn uit te komen. De afstand van de lijn tot de woningen is hier 12 meter. De constructie van de Gaasperplaslijn is gedeeltelijk vervangen door nieuwe trogliggers om de doorrijhoogte voor zowel de metro als de auto mogelijk te maken. De omgeving blijft geheel in tact. Tracédeel Bijlmerweide-Verrijn Stuart De ontvlechting van de lijnen naar Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer ArenA vindt plaats in het park. Alle lijnen liggen hoog door het park, zodat het maaiveld vrij is van infrastructuur. Door de lijnen te ontvlechten en een verhoogde ligging te geven is de impact laag en het ruimtelijk effect groot. Een groot deel van de infrabundel wordt visueel ingepakt

Figuur 3.47: Sfeerimpressie brug Amsterdam Rijnkanaal, ligging naast de nieuwe verbindingsweg A1-IJburg.

Figuur 3.48: Principe Hop-Over (Bron: Dienst Weg- en waterbouw, Leidraad Faunavoorzieningen bij wegen, mei 2005).

door het plaatsen van bomen tussen de infrastructuur en de bebouwde omgeving. Vanuit de omgeving ervaart men dan zo min mogelijk van de lijn en vanuit de metro ervaart de reiziger een parkachtige setting. Het spoor naar Diemen Zuid loopt langs het Verrijn Stuart terrein. We hebben hier gekeken naar een oostelijke en westelijk passage van dit terrein. Aan de oostzijde ligt een leidingenstraat voor kabels en leidingen en invlechting vanaf hier op het metrospoor bij Diemen Zuid is erg lastig. Daarom hebben we gekozen om het tracé westelijk langs het terrein Verrijn Stuart te laten lopen en ter hoogte van de halte Verrijn Stuartweg te laten intakken op het spoor naar Diemen Zuid.

Halte Diemerbos De halte Diemerbos ligt in de Overdiemerpolder op niveau 0 meter NAP. Dit is 1,5 meter hoger dan het huidige maaiveld. Ten oosten van de halte daalt de lijn verder en ligt het spoor in twee onderdoorgangen onder de bestaande spoor- en weginfrastructuur van de A1. Tussen de onderdoorgangen zijn openingen mogelijk. Aan de noordzijde van deze infrastructuur komt de lijn weer boven en ligt deze op constructie door het natuurgebied Overdiemen. De wensen vanuit de ruimtelijke en ecologische inpassing bepalen in dit gebied het ontwerp. De nieuwe metrolijn doorsnijdt een natuurlijke omgeving, waarvan delen benoemd zijn als natuur- en/of EHS-gebied. Doordat de lijn hoog op een viaduct ligt is de impact op het natuurgebied geminimaliseerd. Daarnaast is er sprake van integrale ontwikkeling van de lijn en het leisurecenter, het doortrekken van de groen- en waterstructuren in de Overdiemerpolder en de kruising van de A1 en het spoor ondergronds.

Diemen Ter hoogte van de Weespertrekvaart ligt de lijn op +7 meter NAP in verband met de doorvaarthoogte. Daarna vervolgt de lijn richting Almere op niveau +1 door het bedrijventerrein Stammerdijk om vervolgens af te buigen en richting het dwangpunt van de A1 en de spoorbundel te dalen.

Figuur 3.49: Foto inpassing tracé naast de Willem Noordhoekkade.

Amsterdam Rijnkanaal De nieuwe lijn sluit aan op de plannen voor de nieuwe wegaansluiting van IJburg op de A1. De lijn passeert middels een brug het Amsterdam Rijnkanaal.

N

Figuur 3.50: Plattegrond IJburg 2 met tram en IJmeerlijn.

Langs het Amsterdam Rijnkanaal en de A1 staan bomenrijen. Door deze bomenrijen door te laten lopen ontstaan hop-overs over de kunstwerken van de IJmeerverbinding. Hierdoor blijft de metrolijn passeerbaar voor vleermuizen en vogels (zie figuur 3.48). Enkele pijlers van de IJmeerverbinding op het vaste land worden ingericht als winterverblijf voor vleermuizen. Op deze manier kan de metrolijn zelf bijdragen aan de ecologische inrichting van het gebied.

Fort Diemerdam In het gedeelte bij Fort Diemerdam vormt, gezien vanuit het fortgebied, de metro geen visuele barrière. Het tracé ligt hier op een constructie gebundeld met de weg op +3,5 meter NAP. Hierdoor blijft het water ten oosten van het fort intact (zie figuur 3.49). De Diemerzeedijk blijft geheel intact.

Amsterdam Rijnkanaal tot aan de Willem Noordhoekkade Na het passeren van het Amsterdam Rijnkanaal is de lijn zoveel mogelijk gebundeld met de ontsluitingsweg Willem Noordhoekkade. Deze weg ligt grotendeels op een aarden baan met natuurlijk talud.

IJburg Halte IJburg De nieuwe metrohalte van IJburg ligt aan de zuidzijde van het centrumeiland en is gesitueerd op maaiveld. De halte ligt op circa 5

Figuur 3.51: Sfeerimpressie strand en metrotunnel bij IJburg 2, kijkend vanaf het zuiden.

minuten lopen van de noordzijde van het centrumeiland. De ligging houdt rekening met de doorvaarroutes tussen de verschillende eilanddelen en het stedenbouwkundig plan. Middels deze ligging blijven de wijken van IJburg omringd door water. Direct naast de metrohalte is een tramhalte voorzien (IJtram naar Amsterdam Centraal). We voorzien hiervoor een verlegging van het tramtracé zoals dat in het stedenbouwkundig plan van IJburg is opgenomen.8 8 Dit wijkt af van ons oorspronkelijk idee om de metro onder een boulevard te situeren. De metro is dan vanuit het strand ervaarbaar, maar vormt een barrière in het gebied en maakt doorvaren onmogelijk.

Figuur 3.52: Sfeerimpressie tunnelmond IJburg 2, brugvariant.

Figuur 3.53: Sfeerimpressie tunnelmond IJburg 2, tunnelvariant met ecologische pier.

Van halte IJburg tot aan het IJmeer Onze visie gaat uit van een ligging onder het geplande strand van IJburg1 . Hier betreft het een laagstedelijk profiel, met alleen langzaamverkeerroutes, wat de keuze voor een ondergrondse ligging rechtvaardigt. In ons plan gaat veel aandacht uit naar de tunnelmonden. Door het toepassen van trappartijen op de zon, uitzichtpunten en een landschappelijke inrichting worden deze delen onderdeel van het gebied en krijgen zij een bestemming voor de gebruikers. De barrièrewerking van de tunnelmonden wordt hiermee omgezet tot een plek met bestemming.

Aan de noordzijde van IJburg ligt het stijgende deel op een pier, buiten de kaders van IJburg. Vanuit de zichtlijnen in de omgeving is dan ook een wenselijke lengte bepaald. Dit betekent dat er vanuit IJburg een pier met een lengte van 400 meter respectievelijk 800 meter wordt geplaatst waarvandaan de brug of tunnel begint. In het geval van de tunnelvariant komt de tunnelmond uit op een ecologisch vormgegeven pier. Naast de ecologische kwaliteiten, biedt deze pier ruimte voor een evacuatieplek in het geval van calamiteiten. De pier functioneert als safe haven. Ook is de technische ruimte ten behoeve van de tunnel bij de tunnelmond aan het uiteinde van de pier gesitueerd. In het geval van de brugvariant sluiten de aanbruggen aan de op de tunnelmond van de IJburgtunnel.

Figuur 3.54: Foto inpassing Pampus Strand.

Almere Pampus Op de Oostvaardersdijk komt een doorgaande fiets- en wandelroute, de dijkpromenade. De huidige dijkhoogte is hier +5,5 meter ten opzichte van NAP. Om het cultuurhistorisch waardevolle dijklichaam met haar interessante ronding als los element ervaarbaar te houden en tevens een doorgaande fietsroute mogelijk te maken (doorrijhoogte 3 meter) ligt de onderkant van de constructie hier op +8,5 meter NAP. Vanaf de dijk ervaart men zowel het strand aan de zuidzijde als de haven aan de noordzijde. Het toekomstige gebied van de kustzone, dat nu op -3 meter NAP ligt, wordt opgehoogd tot een niveau van +4,5 meter NAP, een +2 niveau. De halte ligt hier hoog op constructie in het nieuwe gebied. Door de hogere ligging van de halte, is er energiebesparing in de exploitatie (om bij de halte te stoppen hoeft de metro minder hard te remmen vanwege de opwaartse beweging en bij het wegrijden is minder

energie nodig in verband met de zwaartekracht). Verder landinwaarts loopt het gebied trapsgewijs af naar +1 niveau ten opzichte van het nieuwe stedelijk gebied.

Muziekwijk is de inpassing kritiek in verband met het ruimtebeslag. Hier worden zijperrons toegepast om het perron van het bestaande spoor dubbel te kunnen benutten. Ter hoogte van de Accordeonstraat kan met een grondkerende constructie het talud worden vervangen en de ruimtelijke impact worden geminimaliseerd. Zelfs de parkeerplaatsen kunnen behouden blijven. In de richting van Almere Centrum is ter hoogte van de Waddendreef een wegverlegging nodig. Bij het ontwerp van de lijn ter hoogte van station Almere Centrum is rekening gehouden met de voorziene wijzingen van de spoor lay-out van OV-SAAL Korte Termijn en is een geïntegreerde constructieve oplossing mogelijk met een toekomstige autotunnel ten noorden van station Almere Centrum.

Figuur 3.55: Foto inpassing Almere Centrum.

Bestaand Almere Pampushout Voor de passage van Pampushout ligt de lijn op een aarden baan. Er is rekening gehouden met een drietal onderdoorgangen voor langzaam verkeer en/of ecopassages. Bestaand spoortracé Voorbij Pampushout takt de lijn aan ter hoogte van de bestaande spoorlijn. In deze driehoek ligt tevens een opstelterrein. In Almere ligt de metrolijn gebundeld met het bestaand spoor tot aan Almere Centrum. Over het volledige tracé is een ligging op aarden baan mogelijk, op een paar uitzonderingen na. Ter hoogte van het Ella Fitzgeraldpad ligt de lijn naast een onderstation van ProRail. Met een grondkerende constructie is een passage tussen het spoor en onderstation mogelijk. Bij Halte

3.5 Opstelterreinen metro In het ontwerp van de IJmeerverbinding zijn twee opstelterreinen voorzien. De functie van opstelterreinen is: voertuigen opstellen wanneer zij niet deelnemen aan de dienstregeling, voertuigen wassen en uitvoren van klein onderhoud aan de voertuigen. Opstellen Voor de IJmeerverbinding is rekening gehouden met de volgende aantallen voertuigen: - Almere <-> Isolatorweg: 26 stuks - Almere <-> Bijlmer ArenA: 6 stuks - Reserve: 4 stuks Dat geeft een opstelbehoefte van 36 stuks. Opstelsporen zijn voorzien van bordessen, zodat voertuigen gelijkvloers betreden kunnen worden. Op deze opstelplaatsen worden de metrovoertuigen aan de binnenzijde gereinigd. Daarvoor zijn voorzieningen zoals tapwater en een mogelijkheid om vuil weg te gooien benodigd. Wassen De buitenzijde van de metro wordt gewassen in een wasstraat. Dit kan zowel een dynamische wasmachine zijn (metro staat stil, machine beweegt), als een statische (metro beweegt en de machine staat stil) Klein onderhoud Groot onderhoud zal net als voor de huidige voertuigen plaatsvinden op de lijnwerkplaats in Diemen. Kleine onderhoudswerkzaamheden, zoals het vervangen van een lamp of een deurpaneel kan in een zogenaamde Quick Service plaatsvinden. In deze Quick Service kan de metro zowel aan de onderzijde als aan de zijkanten goed bereikt worden. Tevens wordt de Quick Service gebruikt om graffiti van de metro’s te halen.

Opstelterrein Isolatorweg Op dit moment is dIVV bezig met de aanbesteding van een contract, om de huidige opstelterreinen in Amsterdam uit te breiden. Dit betreft de terreinen Spaklerweg, Isolatorweg en Gaasperplas. Daarmee is het net voorbereid op de vervanging en de uitbreiding van het huidige metropark (meer en langere metro’s). Bij contract wordt rekening gehouden met toekomstige ontvlechting, waarin iedere lijn zelfvoorzienend moet zijn wat betreft opstelfaciliteiten. Op Isolatorweg zijn in de huidige situatie 4 opstelplaatsen aanwezig. In het voorgenoemde contract wordt voorzien in een uitbreiding naar 11 opstelplaatsen en een wasstraat. Het oorspronkelijke plan was echter veel uitgebreider, dit voorzag maximaal in 24 plaatsen, een wasstraat en een Quick Service. Voor de IJmeerverbinding wordt er van uitgegaan dat het maximum van 24 plaatsen gecreëerd kan worden op Isolatorweg en dat zowel wasstraat als Quick Service hier hun plaats kunnen krijgen. Opstelterrein Almere Voor de overige 12 plaatsen is een opstelterrein in Almere voorzien.Het betreft de driehoek waar de IJmeerverbinding parallel ligt aan het bestaande heavy railspoor van ProRail. Om dit terrein te kunnen bereiken, zonder de IJmeerverbinding te verstoren, wordt het IJmeertracé enigszins verhoogd, zodat het uittakkend spoor onderlangs kan kruisen.

4.

4. Financiën

4.1 Investeringsraming Van de IJmeerverbinding zijn investeringsramingen gemaakt. De kostenramingen hebben tot doel het leveren van de benodigde input voor de business case en de berekening van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). De raming is nog geen projectbudget, hiertoe moeten opslagen voor overheidswerkzaamheden en opslagen voor maatschappelijke risico’s (bijvoorbeeld door scopewijzigingen of wetswijzigingen) worden toegevoegd. Naast de interne toetsing door collegae kostendeskundige en diverse technisch specialisten zijn de ramingen getoetst door een derde partij te weten aannemer Strukton, welke gespecialiseerd is in beton-, en spoorwegbouw. Strukton heeft gebruik gemaakt van de volgende referenties: D&C contract Noord-Zuid lijn, de aanleg van de Beneluxlijn in Rotterdam, de aanleg van metrolijnen in Stockholm en diverse geïntegreerde contracten op de Nederlandse civiele kunstwerken markt.

De bevindingen van Strukton zijn vastgelegd in bijlage 4.4 en zijn als volgt:  De in de investeringsraming opgenomen kengetallen zijn besproken, deels herkenbaar en deels aangepast.  Kengetallen voor de brug over het IJmeer zijn voor ons niet voldoende verifieerbaar.  Alle overige getallen bieden voldoende zekerheid om binnen budget te blijven.  Er zijn voldoende risico-reserveringen opgenomen. De conclusie van Strukton luidt dat de raming dekkend is voor de business case. Movares heeft de suggesties van Strukton die voort zijn gekomen uit het overleg overgenomen. De investeringskosten exclusief BTW zijn opgenomen in tabel 4.1.

Brug

Tunnel

Totale investering

€ 1.881.323.000,-

€ 2.082.850.000,-

Module Bijlmertak

€ 231.152.000,-

€ 231.152.000,- (idem)

Module Diemen-IJburg

€ 446.366.500,-

€ 446.366.500,- (idem)

Module IJmeer passage

€ 660.060.500,-

€ 861.587.500,-

Module Almere

€ 406.036.000,-

€ 406.036.000,- (idem)

Module opstelterreinen

€ 137.708.000,-

€ 137.708.000,- (idem)

Tabel 4.1: investeringskosten (exclusief BTW).

De gemiddelde mu-waarde is bij benadering bepaald door de deterministisch bepaalde meest waarschijnlijke waarde (T) te verhogen met 5%, de bijbehorende waarde sigma is 30%. Op basis van probabilistische ramingen blijkt dat 5% afwijking een maximum percentage van afwijkingen is. Deze simulatie van een probabilistische raming is ook toegepast voor de ramingen van het PRA. De raming heeft een trefzekerheid van 70% met een afwijking van plus of min 30%. In deze fase van het project zijn naast de berekende en onderbouwde bekende directe kosten een aantal posten welke als percentage (cumulatief conform de SSK methodiek) over deze bekende directe kosten genomen worden. Deze zijn:  Faseringskosten / logistiek, 10% voor de tracédelen Amsterdam en Almere en 15% voor tracédeel IJmeer.  Nader te detailleren bouwkosten van 10%  Eenmalige kosten, Algemene bouwplaats kosten en Uitvoeringskosten van respectievelijk 3%, 5% en 10%  Algemene kosten Winst en Risico van respectievelijk 8% en 6%. In de ramingen is rekening gehouden met de wijze van inpassing van de IJmeerverbinding zoals in hoofdstuk 3 is beschreven. Voor alle nieuwe haltes is rekening gehouden met extra budget voor een kwalitatief

hoogwaardige uitstraling. Voor de halte Van der Madeweg is een nieuwe overkapping voorzien om de kwaliteit van de overstap te verbeteren vanwege de toename van reizigers. Ook de aanvullende onderdelen zoals de nieuwe ontsluitingsweg voor Diemen en het omleggen van de IJtram zijn integraal in deze raming opgenomen. Er is geen onderzoek gedaan naar de effecten van de toename van overstappers op de metro haltes in Amsterdam. Wellicht zal in Amsterdam Zuid door de reeds vastgestelde gewijzigde situatie van een ingekorte Amstelveenlijn sprake zijn van onvoldoende transfercapaciteit. Deze nieuwe uitgangssituatie is niet door Movares getoetst. De komst van de IJmeerverbinding zorgt voor een surplus aan reizigers op Amsterdam Zuid waardoor de transfercapaciteit nog extra onder druk komt. Voor de natuurontwikkeling is rekening gehouden met maatregelen voor de ecologische hoofdstructuur en het opspuiten van de eilanden voor de kust van Almere. De eventuele extra ontwikkelingen zoals de aanleg van een jachthaven zijn niet in de raming opgenomen. De complete ramingen (versie 2.0, d.d. 25-08-2011) zijn opgenomen in bijlage 4.1 voor de brugvariant en 4.2 voor de tunnelvariant. In bijlage 4.3 is de kostennota opgenomen.

4.2 Beheer en onderhoud Om de kosten van beheer en onderhoud van het metrosysteem op een markconforme wijze in te schatten heeft Movares gebruik gemaakt van de ervaringen van Strukton in de onderhoudsmarkt. Strukton heeft een inschatting gemaakt van deze kosten gebaseerd op het door hen uitgevoerde onderhoud van light-rail verbindingen in Nederland en Zweden, heeft data uit het eigen onderhoudsmanagementsysteem gebruikt en heeft nacalculatie uitgevoerd van gegevens van vernieuwingen van tram en metro in Nederland, België en Zweden. Het is een marktconforme inschatting waarin tevens rekening is gehouden met ongunstige onderhoudsperioden. De kosten van beheer en onderhoud zijn uitgesplitst naar het onderhoud voor de baan, de beveiliging, de voeding en tractie en de kunstwerken. Movares heeft de onderhoudskosten van de stations afgeleid uit de rapportage Metromorfose (Een vergelijkend onderzoek naar onderhoudskosten voor GVB en RET, Holland Railconsult, 2003). Voor de kosten is onderscheid gemaakt in vernieuwing, vervanging, onderhoud en inspectie. Uit bovenstaande grafiek blijkt dat de vernieuwing verreweg de grootste kostenpost is maar dat deze slechts, globaal gesproken, eens in de 50 jaar plaatsvindt. De kosten van vervanging, onderhoud en inspectie van de baan zijn relatief gezien vrij constant en bedragen circa 1 miljoen euro per jaar. De onderhoudskosten van de haltes schatten we in op circa 150.000 euro per jaar per halte (afgeleid uit onderhoudskosten voor haltes op de Ringlijn uit de rapportage 2003, met een indexering van 2% per jaar). In de IJmeerverbinding zijn acht nieuwe haltes opgenomen. Movares heeft een opslag van 10% bovenop deze kosten gezet als post voor mogelijke risico’s.

Figuur 4.1: Onderhoudskosten IJmeerverbinding.

De totale beheer en onderhoudskosten bedragen 443 miljoen euro (exclusief BTW) nominaal over een periode van 100 jaar. Per jaar is dit gemiddeld 4,4 miljoen euro. Netto contant komt dit overeen met een bedrag van 21,6 miljoen euro. Daarmee vormen de onderhoudskosten voor deze IJmeerverbinding jaarlijks 0,24% van de investeringskosten exclusief BTW. In de rapportage OV SAAL LT is een schatting van de jaarlijkse beheer en onderhoudskosten opgenomen die 0,5% van de investeringskosten exclusief BTW bedroeg*. Op basis van de praktijkervaringen van Strukton is dus een aanzienlijk aangescherpte calculatie tot stand gekomen.

*

Het Centraal Planbureau rekent veelal met 2.5% van de investeringskosten.

Figuur 4.2: Stempels van het stedenbouwkundigplan.

4.3 Grondexploitatie Het ruimtelijk concept van Movares voor Almere Pampus is vertaald naar een stedenbouwkundig Masterplan voor Almere Pampus. Dit plan geeft invulling aan het binnendijkse gedeelte en 500 buitendijkse woningen aan de westzijde van Almere. Deze stedenbouwkundige doorvertaling heeft als basis gediend voor de grondexploitatieberekening, uitgevoerd door de gemeente Almere. Het totale plangebied van Almere Pampus binnendijks is 795 ha groot. Hiervan is 531 ha gebruikt voor de verschillende woonmilieus. De overige ruimte is noodzakelijk voor planhoofdstructuur, voorzieningen, bedrijventerreinen, groen en water. Ruimtelijk programma Zoals in hoofdstuk 3.1 beschreven is in onze visie in Pampus een rijke mix aanwezig van diverse woonmilieu’s die voorzien in ruime

Stempel

Oppervlakte in ha

Aantal wo per ha

Aantal woningen

Bosleven

22,2

10,8

239

Buitenplaats

37,6

4,6

173

Buurtcentrum

20,3

51,4

1.046

Compacte Laagbouw

20,2

46,7

941

Kustzone

26,7

147,7

3.946

Parkstad

100,6

69,1

6.949

Stedelijk Eiland

36,2

46,5

1.683

Villawijk

15,5

10,1

156

Waterleven

33,2

13,2

438

Waterpark

50,2

26,3

1.320

Waterstad

60,5

86,2

5.216

Woonpark

108,4

26,4

2.862

Buitendijks waterleven

37,9

13,2

500

TOTAAL

531,5

25.469

Tabel 4.2: Het ruimtelijk programma voor Almere Pampus.

alleenstaande woningen in veel groen tot dynamische appartementen in een hoogstedelijke omgeving. Twaalf van de vijftien beschikbare woonmilieu’s9 zijn toegepast. Hieruit blijkt dat de stedenbouwkundige opzet flexibel is en voor meerdere doelgroepen als uitstekende basis kan dienen. De mate waarin is weergegeven in onderstaande tabel. Ons plan heeft 24.969 woningen binnendijks en 500 woningen buitendijks. Het totaal bedraagt 25.469 woningen en circa 15.000 arbeidsplaatsen met een gemiddelde bruto woningdichtheid van 31,12 woningen per hectare en een nettodichtheid van 44,07 woningen per hectare. In bijlage 5.5 t/m 5.7 is een onderbouwing weergegeven van het Movares ruimtelijk programma voor Almere Pampus. 9 Op basis van de ‘stempels’ uit IMOSS-stempelboek voor woon- en werkruimte van de gemeente Almere is een stedenbouwkundige invulling gegeven aan onze visie voor Almere Pampus.

Grondexploitatie De gemeente Almere heeft op basis van het stedenbouwkundig plan van Movares grondexploitatieberekeningen (GREX) uitgevoerd. Hieruit blijkt dat het plangebied 807 ha groot is, 289 ha daarvan is uitgeefbaar, 161 ha komt ten goede aan de planhoofdstructuur en het netto plangebied is 626 ha groot. Er is een klein verschil tussen de invoer van het Movares stedenbouwkundigplan en de uitkomsten van de GREX. Dit verschil is ongeveer 2,3%. De afwijking is ontstaan door afronding van de gebruikte oppervlaktes en aantallen woningen. Ruimtebeslag

Ruimte in ha

plangebied

Programma woningen Grondgebonden

7.223 wo

29%

Gestapeld

17.662 wo

71%

Vrije sector

18.744 wo

75%

Sociaal

6.140 wo

25%

Tabel 4.4: Programma woningen Pampus.

Overige functies

% van totaal

Bedrijven

19,6 ha

23%

Bruto oppervlakte

807

Kantoren

-

-

Te handhaven

20

Winkels

35,6 ha

41%

787

Niet commercieel

26,2 ha

30%

Sport etc

1,2 ha

1%

Overige

4,0 ha

5%

86,7 ha

100%

Te gebruiken

100%

GBC

111

14%

VSBA

50

6%

Totaal planhoofdstructuur

161

Uitgeefbaar

289

46%

37%

Verharding

72

12%

9%

Water

110

18%

14%

Groen

123

20%

16%

Parkeren

32

5%

4%

Totaal netto plangebied

626

Tabel 4.5: Overige functies Pampus.

Tabel 4.3: Ruimtebeslag volgens de grondexploitatieberekening.

Het ruimtelijke programma voor Pampus voorziet voor 39% in de totale woningbehoefte van de Schaalsprong Almere. De grondexploitatie berekening resulteert in 24.884 woningen en 16.267 arbeidsplaatsen, zie bijlage 5.2. In de GREX is gerekend met de volgende parameters: • het startjaar is 2011 en het eindjaar is 2035.

• • •

de rente over de inkomsten en de uitgave is 5,5%. de jaarlijkse grondprijsstijging en kostenstijging is 2,0%. het aantal jaarlijks op te leveren woningen per jaar is gelijk verdeeld door de tijd en bedraagt 1.350 woningen per jaar.

Resultaten GREX De uitkomsten van de grondexploitatie staan in bijlage 5.1. De totale kosten (exclusief BTW) van de binnendijkse ontwikkeling zijn 1.366 miljoen euro en de opbrengsten bedragen 1.105 miljoen euro. Voor het buitendijkse deel langs de Oostvaardersdijk zijn de kosten 144 miljoen euro en de opbrengsten 58 miljoen euro. Het saldo komt daarmee uit op -261 miljoen euro binnendijks en -85 miljoen euro buitendijks. De totale kosten bedragen 1.509 miljoen euro, waarvan 77 miljoen euro voor rekening van de GBC10 en 172 miljoen euro voor de VSBA11. De 10 GBC: Groen, blauw, casco (Hoofd groen-structuur) 11 VSBA: Verkenning stedelijke Bereikbaarheid Almere (Locale hoofdinfrastructuur)

totale gebiedsontwikkeling komt uit op een opbrengst van -346,33 miljoen euro en een Netto Contante Waarde van -177,71 miljoen euro exclusief BTW. In bijlage 5.2 is een overzicht gegeven met de belangrijkste getallen, inclusief een vergelijking met het Publiek Referentie Alternatief. In bijlage 5.3 valt terug te lezen dat met name de woonmilieus Parkstad, Waterleven en Waterstad een negatieve opbrengst per hectare hebben. Buitendijks De grondexploitatie voor een buitendijks eiland met 6.000 woningen12 is onderzocht. Movares heeft geen uitgebreid stedebouwkundigplan gemaakt voor het eiland. Er is gerekend met 60% van het eiland uit de visie Almere 2.0. De grondexploitatiekosten uitkomsten van het eiland uit Almere 2.0 (zie bijlage 5.8) zijn veel hoger dan de opbrengsten voor buitendijks. De grondexploitatiekosten zijn 515 miljoen euro en de opbrengsten zijn 240 miljoen euro. Optimalisaties De ervaringen in de huidige praktijk wijzen uit dat voor de planontwikkelingskosten rekening moet worden gehouden met circa 1520% van de totale kosten voor bouwrijp en woningrijp maken. Daarbij is rekening gehouden met een terughoudende rol voor de overheid en meer initiatief bij de markt. Wij hebben uit de GREX resultaten niet kunnen opmaken in hoeverre in de categorie overige kosten met een dergelijke bijdrage voor planontwikkelingskosten rekening is gehouden. Wellicht is hier dus nog sprake van optimalisatie mogelijkheden van de GREX. Voor de kosten van de 500 woningen buitendijks langs de Oostvaardersdijk is gerekend met de stempel Waterleven buitendijks. Hier zitten echter kosten in die wij voor deze locatie niet voorzien. Wij verwachten dat de kosten hier kunnen worden verminderd.

12 In ons aanvankelijke idee hadden wij 25.000 woningen binnendijks voorzien, 2.000 woningen door stedelijke vernieuwing in Muziekwijk, 2.000 woningen langs de Oostvaardersdijk en een eiland van 6.000 woningen.

4.4 Exploitatie van de lijn De exploitatiekosten en reizigersopbrengsten van de RegioMetro zijn bepaald voor:  Y1, Almere Centrum – Isolatorweg;  Y2, Almere Centrum – Amsterdam Bijlmer ArenA. Op basis van de “Guidelines for the Business case” zijn de wijzigingen in het onderliggend OV-net niet meegenomen. De wijzigingen zijn immers niet in zijn geheel toe te wijzen aan de komst van de IJmeerverbinding, maar zullen ook voor een groot deel ontstaan door andere autonome ontwikkelingen. De ontvlechting zorgt voor een ander netwerk, maar qua kosten zijn er nauwelijks verschillen. De verschuivingen zijn als volgt:  Geinlijn, Gein – Centraal Station is in frequentie verdubbeld (ten zuiden van de Van der Madeweg met de ritten van Ringlijn 50 en ten noorden van de Van der Madeweg met de ritten van de Gaasperplaslijn in totaliteit is dit kostenneutraal).  Ringlijn, Isolatorweg – Gein: vervallen (de kwantiteiten van het deel ten noorden van de Van de Madeweg zijn overgegaan naar de Gaasperplaslijn tussen Van de Madeweg en Isolatorweg; de kwantiteiten ten zuiden van de Van de Madeweg zijn overgegaan naar de Geinlijn).  Gaasperplaslijn: Rijdt ten noorden van Van der Madeweg niet naar Centraal Station maar naar Isolatorweg.  Amstelveenlijn: Deze wordt ingekort van Centraal Station tot Amsterdam Zuid. Deze besparing kan worden aangewend voor de benodigde frequentieverhoging tussen Amsterdam Zuid en Amstelveen Centrum. Daar het effect van de frequentieverhoging niet is toe te wijzen aan de IJmeerverbinding, maar voor een groot deel door andere ontwikkelingen kan worden verklaard valt dit buiten de scope van de IJmeerverbinding.  Noord/Zuidlijn: De ontvlechting heeft geen effect op deze metroverbinding.

Besparingsmogelijkheden op de buslijnen over de Hollandse Brug en de Zuidtangent-oost zijn niet meegenomen als mogelijk positief effect op de totale exploitatie van de IJmeerverbinding. 4.4.1 Exploitatiekosten Methodiek en parameters Movares heeft de exploitatiekosten van de RegioMetro niet bepaald met behulp van dienstregelinguren (DRU) en een bijbehorend vast DRU-tarief, maar middels een iets verfijndere methode. Deze verfijning is conform de componenten uit van de gunningsleidraad voor dit project. Door inzicht van de verschillende kostencomponenten op de totale exploitatiekosten is het mogelijk geworden een realistische inschatting van de exploitatie op te stellen. Een gedetailleerde beschrijving van deze methode en de gehanteerde uitgangspunten en parameters is opgenomen in bijlage 6.1. Naast deze berekeningsmethodiek is voor de eindsituatie ook een doorrekening gemaakt, waarbij exact de “Guidelines for the Business case, addition july 29, 2011 (final)” zijn gevolgd. Alhoewel alle cijfers een bepaalde onnauwkeurigheid hebben in deze fase van de studie acht Movares de uitkomsten van deze doorrekening minder reëel

dan die van haar eigen methode. In de business case is hiervoor een gevoeligheidsanalyse opgenomen. Eindsituatie 2030 De kwantiteiten van de RegioMetro zijn als volgt in de eindsituatie 2030. Er is in exploitatiekosten geen verschil tussen de varianten met en zonder 6.000 woningen Buitendijks Almere. Het verschil in vervoerwaarde op de screenline IJmeer is 4.000 reizigers per etmaal. Dit leidt niet tot een andere frequentie van de RegioMetro en dus niet tot een ander kostenniveau. Het percentage technische reserve van het aantal metro’s is op tenminste 10% gesteld; afgerond naar hele aantallen naar boven komt het percentage technische reserve op 12,5%. Op basis van deze kwantiteiten en de in bijlage 6.1 weergegeven parameters en uitgangspunten zijn de jaarlijkse exploitatiekosten berekend. Deze komen in totaliteit op € 75.098.000,- per jaar. De specificatie hiervan is als volgt: • Wanneer wordt uitgegaan van automatisch rijden kunnen deze kosten lager uitvallen. Hiertegenover staan dan echter investeringskosten voor bijvoorbeeld aanpassingen aan haltes, materieel en beveiliging.

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Aantal metro’s exploitatie

26

6

32

Kostencomponent

Aantal metro’s technische reserve

3

1

4

Capaciteitskosten voertuigen

€ 17.862.477

€ 4.311.632

€ 22.174.109

Aantal metro’s totaal

29

7

36

Kilometerkosten voertuigen

€ 23.895.619

€ 7.501.536

€ 31.397.155

4.978.254

1.562.820

6.541.074

Personeelskosten bestuurders

€ 4.287.442

€ 1.082.040

€ 5.369.482

Aantal metro uren per jaar

Kosten sociale veiligheid

€ 2.460.000

€ 996.000

€ 3.456.000

107.186

27.051

134.237

Kosten overhead

€ 9.851.108

€ 2.850.242

€ 12.701.349

Aantal dru’s per jaar

99.450

22.400

121.850

Totaal exploitatiekosten per jaar

€ 58.356.646

€ 16.741.450

€ 75.098.096

Kwantiteit

Aantal metrokilometers per jaar

Tabel 4.6: Kwantiteiten RegioMetro, eindsituatie in 2030.

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Tabel 4.7: Exploitatiekosten RegioMetro (exclusief BTW), eindsituatie in 2030.

•

De gemiddelde dru-prijs (exclusief BTW) komt in het Movares-model op € 587,- voor Y1 en € 747,- voor Y2; gemiddeld € 616,-. Exclusief de kosten voor sociale veiligheid is dit gemiddelde € 582,-. De hogere DRU-prijs van Y2 ten opzichte van Y1 wordt veroorzaakt door de minder efficiënte omloop (langere stationnementen aan de eindpunten) en door langere in- en uitruktijden.

•

De door de WAA afgegeven DRU-prijs is gebaseerd op metro’s van ± 100 meter lang en prijspeil 2008. Wanneer deze twee componenten worden meegerekend zijn de tarieven dus ongeveer gelijk. Wanneer de berekeningswijze conform de richtlijnen van de WAA13 wordt gevolgd, zijn de cijfers als volgt:

Aspect Aantal dru’s per dag Omrekenfactor van dag naar jaar Aantal dru’s per jaar Dru-prijs

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

264,0

58,7

322,7

296

296

296

78.144

17.365

95.509

Het verschil in aantallen DRU’s tussen de twee methodes wordt veroorzaakt door de volgende factoren: 1. Movares heeft gerekend met een 1¼ uur langere exploitatieperiode (19¼ uur bij de Movares-methode en 18 uur volgens de WAArichtlijn; 2. Movares heeft gerekend met een dalfrequentie die 75% van de spitsfrequentie omvat, terwijl WAA is uitgegaan van 50%. Het aantal 75%-uren bij de Movares-methode is 7½ uur. Het aantal 50%-uren is bij de Movares-methode 6¾ uur en volgens de WAA-richtlijn 14 uur; 3. Het aantal spitsuren betreft volgens de WAA-richtlijn 4 uur en bij de Movares-methode 5 uur; 4. Movares heeft gerekend met een omrekenfactor van 300 om van een werkdag op een jaartotaal te komen, in de WAA-richtlijn is 296 genoemd. Fasering Wanneer sprake is van een fasering van de IJmeerverbinding (met als eerste fase IJburg - Diemen Zuid, Bijlmer ArenA) zijn de kwantiteiten van de RegioMetro voor de eerste fase als volgt: Kwantiteit

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

€ 500,-

€ 500,-

€ 500,-

Exploitatiekosten per jaar

€ 39.072.000

€ 8.682.700

€ 47.754.700

Aantal metro’s exploitatie

5

2

7

Verschil in kosten t.o.v. Movares

- € 19.284.600

- € 8.058.800

-€ 27.343.400

Aantal metro’s technische reserve

1

0

1

- 21.306

- 5.035

- 26.341

Aantal metro’s totaal

6

2

8

1.040.760

349.440

1.390.200

Aantal metro uren per jaar

29.355

11.922

41.277

Aantal dru’s per jaar

24.640

5.390

30.030

Verschil in dru’s t.o.v. Movares

Tabel 4.8: Exploitatiekosten (exclusief BTW) RegioMetro op basis van rekenwijze WAA.

13

Guidelines for the Business case, addition july 29, 2011 (final)

Aantal metrokilometers per jaar

Tabel 4.9: Kwantiteiten RegioMetro eerste fase (2025-2030).

Het percentage technische reserve van het materieel is op tenminste 10% gesteld; afgerond naar hele aantallen naar boven komt het percentage technische reserve op 14,3%. Op basis van deze kwantiteiten en de eerder genoemde parameters en uitgangspunten zijn de jaarlijkse exploitatiekosten berekend. Deze komen in totaliteit op € 18.053.540,- per jaar. De specificatie hiervan is als volgt:

Kostencomponent

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Capaciteitskosten voertuigen

€ 3.695.685

€ 1.231.895

€ 4.927.580

Kilometerkosten voertuigen

€ 4.995.648

€ 1.677.312

€ 6.672.960

Personeelskosten bestuurders

€ 1.174.200

€ 476.880

€ 1.651.080

Kosten sociale veiligheid Kosten overhead Totaal exploitatie-kosten per jaar

€ 612.000

€ 996.000

€ 1.608.000

€ 2.245.507

€ 948.417

€ 3.193.924

€ 12.723.039

€ 5.330.504

€ 18.053.544

Tabel 4.10: Exploitatiekosten (exclusief BTW) RegioMetro eerste fase (2025-2030).

Gevoeligheidsanalyse Voor de eindsituatie is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarbij een aantal uitgangspunten is aangepast. Deze aanpassingen zijn:  Het aantal spitsuren is 4 in plaats van 5;  De dalfrequentie gedurende 7½ uur, zijnde 75% van de spitsfrequentie, is teruggebracht tot 50% van de spitsfrequentie. Door deze aanpassingen bedragen de exploitatiekosten voor de eindsituatie € 69.153.400,- op jaarbasis. Dit is bijna 6 miljoen euro goedkoper (7,9%) dan in de oorspronkelijke situatie.

4.4.2 Exploitatieopbrengsten Methodiek en parameters De exploitatieopbrengsten van de RegioMetro zijn berekend door het verwachte aantal reizigerskilometers op een gemiddelde werkdag te vermenigvuldigen met een gemiddelde opbrengst per reizigerskilometer. Het aantal reizigerskilometers is als volgt bepaald:  De uitkomsten uit het NRM op etmaalbasis per deeltraject tussen twee metrohaltes vormen de basis;  Omdat op trajecten waar twee metrolijnen parallel rijden de toedeling in het NRM-model niet betrouwbaar is, zijn de bezettingscijfers van de Y1 en de Gaasperplaslijn tussen Van der Madeweg en Isolatorweg bij elkaar opgeteld. Van dit totaal is per deeltraject telkens 75% toegedeeld aan de IJmeerverbinding. Dit percentage is dezelfde verhouding als die in het ritaanbod van de twee lijnen;  De zo verkregen bezettingen tussen twee haltes zijn vervolgens vermenigvuldigd met de afstand tussen deze haltes;  Om van een gemiddelde werkdag naar jaarcijfers te komen is een, door ProRail gehanteerde en door de WAA overgenomen, ophoogfactor 325 gebruikt. Via dit getal is rekening gehouden met het lagere vervoer in het weekend. Dit is conform OV-SAAL Lange Termijn.  Voor de opbrengst per reizigerskilometer is € 0,148 gehanteerd14,  Er vindt geen ophoging plaats voor het bedienen van de halte Diemerbos. Omdat deze halte in de spits niet wordt aangedaan, heeft het NRM-verkeersmodel geen extra vervoer hiervoor gegenereerd. Movares heeft ervoor gekozen de opbrengsten niet op te hogen, omdat de meeropbrengsten in geen verhouding staan tot de veel grotere marges in de uitkomsten van het verkeersmodel. 14 Bron: WAA en Centraal Planbureau en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in “Het belang van openbaar vervoer” bijlage F, d.d. januari 2009

Eindsituatie 2030 Er zijn twee varianten berekend, één inclusief 6.000 woningen Buitendijks en één exclusief. Reizigerskilometers per dag per variant

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Incl. Almere Buitendijks (Movares run 3B)

1.686.179

381.157

2.067.336

Excl. Almere Buitendijks (Movares run 4)

1.624.324

366.934

1.991.258

Tabel 4.11: Reizigerskilometers per werkdag RegioMetro, eindsituatie 2030.

Reizigersopbrengsten per variant

Terugrekenend vanuit run 4 is voor de trajectdelen tot Isolatorweg en Bijlmer ArenA vervolgens gerekend met de verhoudingsfactor van de bezetting van deze fasering ten zuiden van de halte IJburg ten opzichte van de bezetting in de eindfase 2030. In bijlage 6.1 is deze berekening weergegeven. Het resultaat is onderstaand weergegeven in reizigerskilometers per dag en reizigersopbrengsten per jaar. Reizigersopbrengsten per dag

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Eerste fase 2025-2030

197.014

26.117

223.131

Tabel 4.13: Reizigerskilometers per werkdag RegioMetro eerste fase (2025-2030).

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Incl. Almere Buitendijks (Movares run 3B)

€ 81.105.200

€ 18.333.700

€ 99.438.900

Excl. Almere Buitendijks (Movares run 4)

€ 78.130.000

€ 17.649.500

€ 95.779.500

Tabel 4.12: Reizigersopbrengsten (exclusief BTW) per jaar RegioMetro, eindsituatie 2030.

De berekening van de opbrengsten is opgenomen in bijlage 6.1.

Reizigersopbrengsten per jaar

Y1 Isolatorweg

Y2 Bijlmer ArenA

Totaal

Eerste fase 2025-2030

€ 9.476.400

€ 1.256.200

€ 10.732.600

Tabel 4.14: Reizigersopbrengsten per jaar RegioMetro eerste fase (2025-2030).

4.4.3 Exploitatiesaldo De kosten en opbrengsten zijn op een rij gezet, waarbij het saldo van kosten en opbrengsten is bepaald (overheidsbijdrage) alsmede de kostendekkingsgraad exclusief de kosten voor beheer en onderhoud van de infrastructuur. Fase

Eerste fase 2025 De opbrengsten voor een eventuele eerste fase zijn bepaald met behulp van een terugrekening vanuit de eindsituatie (NRM-run 4). Uit deze output is vervolgens de bezetting van de metro na vertrek van IJburg richting Amsterdam genomen en vermenigvuldigd met het percentage woningen in IJburg dat halverwege de periode 2025-2030 gereed is. Dit is 92%, gebaseerd op de volgende woningbouwontwikkeling (cumulatief):  2015: 9.300 50%  2020: 12.900 70%  2025: 15.700 85%  2030: 18.500 100%

Kosten

Opbrengsten

Saldo

b/k

Fase 1 (2025)

€ 18.053.500

€ 10.087.800

- € 7.965.700

56%

Eindfase (2030), excl. Buitendijks

€ 75.098.100

€ 95.779.500

€ 20.681.400

128%

Eindfase (2030), incl. Buitendijks

€ 75.098.100

€ 99.438.900

€ 24.340.800

132%

Tabel 4.15: Overzicht kosten, opbrengsten, saldo en kostendekkingsgraad RegioMetro per jaar (exclusief BTW).

4.5 Business case Als sluitstuk van de financiële analyse heeft Movares, in samenwerking met de Rebel Group, een business case opgesteld van onze visie op de IJmeerverbinding. Deze business case is een financiële vertaling van het ontwerp en vervoersconcept en bepaalt daarmee de waarde van het project. De business case is gebruikt om tijdens het proces te komen tot een optimaal ontwerp van de IJmeerverbinding. Om als sturingselement te kunnen fungeren is het model ontworpen om met het ontwerp mee te kunnen bewegen. Zo is het model modulair opgebouwd om tijdens het ontwerpproces een grote flexibiliteit te garanderen. Dit maakt het model tevens geschikt om in nadere optimalisatierondes toe te passen. Door het inzetten van de business case als sturingsinstrument:  Is snel inzicht ontstaan in de belangrijkste kosten- en opbrengstendrijvers van het project;  Is het optimalisatieproces gestructureerd en ondersteund;  Werd de impact van verschillende varianten en alternatieven op de uitkomsten van de business case snel zichtbaar;  Werden belangrijke trade-offs eenvoudig inzichtelijk. In de business case is gekozen voor een bestuurlijk perspectief waarbij de kosten voor investering, onderhoud en exploitatie zijn meegenomen, voor alle publieke partijen tezamen. Hierbij wordt slechts gekeken naar de effecten op publieke partijen (dus niet op de hele maatschappij) en er worden alleen financiële effecten meegenomen. We bezien de financiële effecten van het project in de tijd en rekenen deze met een discontovoet van 5,5% over 100 jaar terug naar een netto contante waarde (NCW) op de referentiedatum 01-01-2011. Er is onderscheid gemaakt in drie aspecten waarop de financiële effecten van de IJmeerverbinding worden bepaald:

 Infrastructuur: de investeringskosten voor aanleg van de IJmeerverbinding en het beheer en onderhoud gedurende een periode van 100 jaar;  Exploitatie: opbrengsten en kosten van de exploitatie van de IJmeerverbinding over een periode van 100 jaar. Onder kosten vallen ondermeer de aanschaf en het onderhoud van materieel, capaciteits-, personeels- en service kosten en overhead;  Grondexploitatie (GREX): de kosten en baten van grondexploitatie in Almere Pampus. De financiële effecten op deze drie aspecten zijn uitgezet in de tijd wat resulteert in een saldo per aspect. Deze saldi leiden tot een projectsaldo, wat is omgerekend in een NCW voor het gehele project. Dit is gevisualiseerd in figuur 4.3 en nader beschreven in Bijlage 7.

Figuur 4.3: Methodiek van de business case.

Voor zijn input vertrouwt de business case op de reeds in eerdere hoofdstukken beschreven, modellen en ramingen. In onderstaande tabel is de herkomst van de cijfers weergegeven.

Kosten- / opbrengstenpost

Bron

Investeringskosten infrastructuur

Investeringsraming Movares (gevalideerd door Strukton)

Beheer en onderhoud infrastructuur

Onderhoudsraming Strukton (gevalideerd door Movares)

Vervoersexploitatie

Verkeer- en vervoermodel Grontmij / exploitatiemodel Movares

Grondexploitatie

Grondexploitatiemodel gemeente Almere

1, behalve dat het IJmeer wordt gekruist met een tunnel. De realisatie van een tunnel zal naar verwachting een jaar langer duren dan van een brug en start een jaar eerder in 2022 (zie bijlage 7). Scenario 3 & 4– gefaseerde aanleg & exploitatie Door het Amsterdamse tracédeel (tot aan IJburg) eerder te openen gaat de IJmeerverbinding eerder opbrengsten genereren. Dit scenario is weergegeven in onderstaande tijdlijn. jan 2023 - jan 2030 Realisatie Brug IJmeer

Tabel 4.16: Herkomst van de getallen die input vormen voor de business case.

4.5.1 Fasering In de business case speelt de factor ‘tijd’ een cruciale rol. Door opbrengsten in de tijd naar voren te halen en kosten zo ver mogelijk naar achteren te brengen ontstaat een gunstiger business case resultaat. Er zijn met de business case vier scenario’s voor aanleg van de IJmeerverbinding onderzocht:

jan 2023 - jan 2027 Realisatie Infra Amsterdam

jan 2024

jan 2025

jan 2026

jan 2027 - jan 2030 Realisatie Infra Almere

jan 2027

Figuur 4.5: Tijdlijn scenario 3 (gefaseerd, brug).

Scenario 1 & 2 – ongefaseerde aanleg & exploitatie In het basismodel (scenario 1) wordt de IJmeerverbinding in één keer aangelegd en geopend op 1 januari 2030. Onderstaande tijdlijn geeft de fasering van dit scenario weer. jan 2023 - jan 2030 Realisatie Infra IJmeerverbinding

jan 2024

jan 2025

jan 2026

jan 2027

jan 2028

jan 2023

Figuur 4.4: Tijdlijn scenario 1 (ongefaseerd, brug).

jan 2029

jan 2030

jan 2031 jan 2032

jan 2030 - jan 2032 Exploitatie IJmeerlijn

De aanleg van de brug over het IJmeer is maatgevend voor de realisatieperiode. De kosten van aanleg worden gespreid over de bouwperiode van 7 jaar, startend vanaf 2023. De exploitatie start in 2030 voor een periode van 100 jaar. Scenario 2 is identiek aan scenario

jan 2028

jan 2029

jan 2030

jan 2031

jan 2023

jan 2032 jan 2027 - jan 2032 Exploitatie tracé Amsterdam jan 2030 - jan 2032 Exploitatie IJmeerverbinding

Realisatie van de brug blijft maatgevend voor de totale periode van aanleg. In dit scenario start de realisatie van de brug over het IJmeer gelijktijdig met de aanleg van de infrastructuur voor het Amsterdamse tracé van de IJmeerverbinding. Dit deel zal in vier jaar worden aangelegd, waarna de realisatie van het Almeerse tracé in drie jaar zal volgen. Dit maakt het mogelijk om de exploitatie van het Amsterdamse deel van de IJmeerverbinding in 2027 te starten. Het overige deel van de lijn wordt in 2030 in gebruik genomen. Scenario 4 is identiek aan scenario 3, maar dan voor de tunnel en strat in 2022 (zie bijlage 7). 4.5.2 Resultaten De vier scenario’s zijn doorgerekend op hun financiële effecten door middel van een standaard netto contante waarde berekening. Van scenario 1 is het complete beeld gegeven. De overige scenario’s zijn

samengevat op basis van de afwijkingen ten opzichte van scenario 1. Gedetailleerde resultaten zijn te vinden in bijlage 7. Scenario 1 – ongefaseerde aanleg & exploitatie, brug Onderstaande figuur geeft de cashflow weer voor een ongefaseerde IJmeerverbinding met brug.

Figuur 4.7: Projectsaldo scenario 1 (exclusief BTW).

Deze figuur laat zien dat tijdens de realisatie eerst geïnvesteerd moet worden voordat de IJmeerverbinding opbrengsten gaat genereren. Na 2030 ontstaat er een positief exploitatie saldo. Contante Waarde Infrastructuur Investeringen

(840.981) Euro k

Onderhoud

(22.822) Euro k

Exploitatie Reizigersopbrengsten Exploitatiekosten

660.196

Euro k

(526.392) Euro k

Figuur 4.6: Overzicht cashflow scenario 1 (exclusief BTW).

De kosten die het eerst in de tijd vallen zijn die voor de grondexploitatie. Dit is logisch; immers, de realisatie van woningen in Almere loopt voor op de realisatie van de IJmeerverbinding. Vanaf 2023 start de realisatie van (en daarmee de investering in) de infrastructuur. Zodra deze in 2030 gereed is start de exploitatie van de IJmeerverbinding. Hiervoor wordt in 2029 al het materieel aangeschaft, wat de hoge exploitatiekosten in 2029 verklaart. In 2030 wordt begonnen met het onderhoud van de lijn; dit is in eerste instantie echter zo beperkt dat dit in deze figuur vrijwel onzichtbaar is. Figuur 4.7 combineert alle kosten en opbrengsten tot een nominaal projectsaldo over de eerste 50 jaar van het project.

GREX Opbrengsten GREX Kosten GREX Totaal Projectsaldo NCW

567.464

Euro k

(777.425) Euro k (939.960) Euro k

Tabel 4.17: Overzicht NCW IJmeerverbinding bij ongefaseerde aanleg brug (exclusief BTW).

De jaarlijkse kosten en opbrengsten zijn terug gerekend tot hun contante waarde. De contante waarde saldi zijn weergegeven in tabel 4.17. In dit scenario bedraagt het projectsaldo € 940 miljoen euro (exclusief BTW) negatief. Zowel de infrastrucuur (- € 864 miljoen) als de GREX (- € 210 miljoen) leveren een negatieve bijdrage aan dit saldo. De vervoersexploitatie is in netto contante waarde echter positief (+ € 134 miljoen), net zoals het jaarlijks nominale exploitatiesaldo (+ € 20,7 miljoen).

De relatieve bijdrage van de kosten en opbrengsten aan het totale saldo j weergegeven g g g zijn in onderstaande figuren.

Figuur 4.7: Kostenverdeling (contante waarde) .

Figuur 4.9: Overzicht cashflow scenario 3 (exclusief BTW). Contante Waarde Infrastructuur

Figuur 4.8: Opbrengstenverdeling (contante waarde).

Scenario 2 – ongefaseerde aanleg & exploitatie, tunnel De resultaten voor scenario 2 vertonen sterke overeenkomsten met scenario 1. Zowel de vervoersexploitatie, GREX als het onderhoud laten geen verschillen zien in jaarlijks saldo en contante waarde. De investering voor een tunnel is echter hoger dan voor een brug; de contante waarde van de investering ligt op - € 957 miljoen (exclusief BTW). De totale netto contante waarde van dit scenario komt daarmee uit op - € 1.056 miljoen. (exclusief BTW) Scenario 3 – gefaseerde aanleg & exploitatie, brug Figuur 4.9 toont de cashflow indien wordt gekozen voor een gefaseerde aanleg en exploitatie van de IJmeerverbinding.

Investeringen

(845.849) Euro k

Onderhoud

(24.218) Euro k

Exploitatie Reizigersopbrengsten Exploitatiekosten

673.167

Euro k

(548.522) Euro k

GREX Opbrengsten GREX Kosten GREX Totaal Projectsaldo NCW

567.464

Euro k

(777.425) Euro k (955.383) Euro k

Tabel 4.18: Overzicht NCW IJmeerverbinding bij gefaseerde aanleg brug (exclusief BTW).

Het belangrijkste verschil met scenario 1 is het eerder openen van de IJmeerverbinding. Er worden eerder opbrengsten, maar ook kosten gegenereerd. Dit leidt in de eerste fase (2026-2030) tot een verlies op

de exploitatie van € 7,3 miljoen per jaar. Dit wordt veroorzaakt doordat in een eerder stadium metro’s moeten worden aangeschaft en door een (in deze fase) te laag aantal reizigers tussen IJburg en Amsterdam Zuid/ Bijlmer. De exploitatie van de lijn na 2030 blijft op hetzelfde niveau als in scenario 1. De netto contante waarde van de exploitatie ligt hierdoor met + € 125 miljoen iets lager dan in het basismodel. Dit leidt tevens tot een lager totaal projectsaldo (NCW) van - € 955 miljoen.

Een ongefaseerde aanleg en exploitatie van de IJmeerverbinding geeft het meest positieve resultaat. Het faseren van de exploitatie levert geen positieve bijdrage aan de totale netto contante waarde; het verschil is j g en - € 30 miljoen j - € 15 miljoen voor een brug voor een tunnel.

Scenario 4 – gefaseerde aanleg & exploitatie tunnel De resultaten voor scenario 4 vertonen sterke overeenkomsten met scenario 3. De GREX kent het zelfde saldo en dit geldt tevens vrijwel voor het onderhoud. Er is een klein verschil in netto contante waarde van de exploitatie doordat de lijn een jaar langer met verlies open is; immers, de exploitatie van fase 1 kan bij de tunnelvariant een jaar eerder starten. De investering voor de tunnel is hoger dan voor de brug. De totale netto contante waarde van dit scenario komt daarmee uit op - € 1.086 miljoen. 4.5.3 Conclusie Resultaten De financiële resultaten zijn op basis van (netto) contante waarde samengevat in tabel 4.19. NCW totaal

NCW Exploitatie

NCW GREX

Investering

Onderhoud

Ongefaseerd, brug

€ 940-

€ 134

€ 210-

€ 841-

€ 23-

Ongefaseerd, tunnel

€ 1.056-

€ 134

€ 210-

€ 957-

€ 23-

Gefaseerd, brug

€ 955-

€ 125

€ 210-

€ 846-

€ 24-

Gefaseerd, tunnel

€ 1.086-

€ 121

€ 210-

€ 972-

€ 25-

Tabel 4.19: Samenvatting netto contante waarde (exclusief BTW).

Figuur 4.10: Vergelijking scenario’s in netto contante waarde (exclusief BTW).

In alle scenario’s ontstaat er vanaf 2030 een positief resultaat op de vervoersexploitatie van € 20,7 miljoen per jaar. Bij fasering van de exploitatie is er in de eerste fase (tot 2030) een verlies van € 7,3 miljoen per jaar. Naast financiële opbrengsten kan het faseren van delen van de lijn echter ook maatschappelijke opbrengsten hebben in de vorm van reistijdbaten en milieuvoordelen. Deze baten zijn niet doorgerekend in de business case maar daarom zeker niet minder belangrijk. De investeringskosten zijn in alle gevallen het meest bepalend voor de netto contante waarde, waarbij een tunnel leidt tot hogere investeringskosten dan een brug. De grondexploitatie levert nooit een positieve bijdrage aan het financieel resultaat.

4.5.4 Gevoeligheidsanalyse Om de invloed van een aantal belangrijke aannames te toetsen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. De volgende stellingen zijn onderzocht:  Wat als het onderhoud niet door middel van een marktconforme raming wordt bepaald, maar door jaarlijkse kosten op basis van een percentage van de nominale investeringskosten (2,5%)?  Wat als buiten de spits met een frequentie van 50% in plaats van 75% wordt gereden en de spits geen 5, maar 4 uur duurt?  Wat als de exploitatiekosten worden bepaald door een ‘dienst regeling uur’-berekening (DRU), op basis van DRU kosten van € 500,- bij een totaal aantal DRU van 95.000?  Wat als de IJmeerverbinding pas in 2035 operationeel dient te zijn?  Wat als er een eiland met 6000 woningen buitendijks bij Almere Pampus wordt gerealiseerd? Deze scenario’s zijn, nader toegelicht in bijlage 7. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande tabel en tevens in detail in de bijlage. NCW Basismodel (scenario 1)

Afwijking t.o.v. basismodel

% afwijking

€ 939.960-

0

0%

€ 1.241.331-

€ 301.371-

-32%

Piek/dal verhouding

€ 905.818-

€ 34.142

4%

DRU-berekening

€ 742.734-

€ 197.226

21%

Onderhoud 2,5%

Uitstel 2035 Buitendijks bouwen

€ 768.895-

€ 171.065

18%

€ 1.091.284-

€ 151.324-

-16%

Tabel 4.20: Gevoeligheidsanalyse IJmeerverbinding (exclusief BTW).

De gevoeligheidsanalyse leidt tot de volgende conclusies:  De wijze waarop Movares en Strukton de onderhoudskosten hebben bepaald maakt een zeer groot verschil op de financiële resultaten van de business case. De kosten die zijn opgenomen zijn echter specifiek op het ontwerp van Movares toegespitst en marktconform.  Ditzelfde geldt voor de methode waarop de exploitatiekosten van de IJmeerverbinding zijn bepaald. Hoewel de berekening van Movares negatievere resultaten laat zien dan de onderzochte DRU berekening is de berekening van Movares meer gedetailleerd en realistisch. Wel is er mogelijk nog een optimalisatieslag te maken door de piek/dalverhouding van de exploitatie aan te passen.  Het bouwen van buitendijkse woningen levert weliswaar extra reizigers op, de opbrengsten hiervan wegen op geen enkele wijze op tegen de kosten die gemaakt moeten worden om een dergelijk eiland te realiseren. De business case geeft een significant positiever resultaat als de investering in de IJmeerverbinding wordt uitgesteld; dit verandert echter niets aan de nominaal benodigde investering.

4.6 Maatschappelijke kosten en baten In opdracht van de Werkmaatschappij Amsterdam Almere heeft Ecorys een KEA, een kosten effectiviteits analyse uitgevoerd. Middels deze vorm van MKBA analyse worden de verschillen tussen de maatschappelijke kosten en baten van het publiek referentie alternatief (PRA) en de RegioMetro van Movares onderzocht. De verschilkosten zijn gegeven in tabel 4.21.

Uit de rapportage KEA blijkt dat de totale maatschappelijke kosten van het PRA (OV + verstedelijking) circa € 4.000 miljoen negatief zijn.

Effecten t.o.v. PRA (in miljoen euro, prijspeil 2011) Kosten

€ 1.134

Bereikbaarheid

€ 606

Exploitatie OV

€ 126

Beheer en onderhoudskosten

€ 742

Exploitatie grond

€ 990

TOTALE NETTO CONTANTE WAARDE

veroorzaken met name deze verschillen. De gunstiger exploitatie is te wijten aan het feit dat de RegioMetro meer reizigers trekt dan het PRA. Daarnaast is een vergelijking niet geheel objectief omdat in het PRA de exploitatie van een groter netwerk is beschouwd en de focus nu heeft gelegen op de ontvlochten lijn tot aan Isolatorweg. Het effect van rekening rijden is nu niet meegenomen. De verschillen in grondexploitatie zijn met name ontstaan door het weglaten van de buitendijkse bebouwing uit het voormalige stedenbouwkundig concept Waterstad.

€ 3.598

Tabel 4.21: Verschil kosten ten opzichte van PRA (exclusief BTW).

Hieruit blijkt dat de totale baten € 3.598 miljoen hoger zijn dan die van het PRA. De verschilkosten tussen RegioMetro en PRA zijn € 1.134 miljoen. In de investeringskosten van het PRA waren kosten opgenomen die in het RegioMetro concept niet nodig zijn zoals spooraanpassingen in WeespHilversum, op de Flevolijn, de Zuidas en Amsterdam Zuid –Diemen Zuid. De scope van het project is gewijzigd door de lijn naar Almere Hout niet mee te nemen en door een verkorting van het tracé omdat de buitendijkse bebouwing in Almere is vermeden. De baten in de categorie bereikbaarheid zijn te wijten aan de verbeterde reistijden die zijn vertaald naar reistijdwinst. De hogere frequenties van de RegioMetro en de sterkere reistijdvoordelen voor een groter netwerk

Relatie IJmeerverbinding met OV SAAL MLT Het ontwerp van de IJmeerverbinding kent als uitgangspunt variant C uit de middellange termijn studie OV SAAL. Als de visie van Movares voor realisatie van de IJmeerverbinding wordt gevolgd levert dit een besparing van 308 miljoen euro op ten opzichte van de viersporige variant E’12. Deze besparing is een direct gevolg van realisatie van de IJmeerverbinding, de kosten worden gedragen door publieke partijen. Wanneer deze parallel door wordt getrokken naar maatschappelijke baten is het verschil zelfs groter. Waar variant E’ een baten-/kostenverhouding van 1,58 kent, kent variant C een verhouding van 1,9013. Dit vertaalt zich in een verschil van € 710 miljoen aan maatschappelijke baten.

12 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rapportage OV SAAL 2020, April 2011 13 Bron: zie bovenstaand. De varianten kennen de volgende kosten/baten (in miljarden euro’s): Maatschappelijke baten variant C: 5,29; Maatschappelijke kosten variant C: 2,78; Maatschappelijke baten variant E’: 4,92;Maatschappelijke kosten variant E’: 3,12.

4.7 Risico’s Movares heeft als marktpartij een visie uitgewerkt van de IJmeerverbinding. Wij hebben daarbij bij voorkeur vastgehouden aan onze eigen ideeën zoals die in de oorspronkelijke visie zijn beschreven. Op sommige punten hebben we op basis van feed back van de diverse overheidspartijen onze standpunten aangepast of gewijzigd. Een voorbeeld is de wijze waarop we het zuidelijke tracé bij IJburg oorspronkelijk hadden vormgegeven als boulevard en in deze definitieve visie hebben gekozen voor een ligging in een korte tunnel onder het strand omdat deze oplossing aansluit bij het concept stedenbouwkundig plan van IJburg. Tijdens het uitwerken van onze visie zijn we ons er van bewust geweest dat de tracering en inpassing van IJmeerverbinding nog kan wijzigen als gevolg van de wensen van overheden en latere inspraak. Toch hebben we gekozen voor meer dan een sobere en doelmatige oplossing. Door nu reeds in de investeringsraming rekening te houden met een zeer zorgvuldige inpassing en fraaie architectuur van de lijn kunnen belangrijke risico’s in een latere uitwerking worden voorkomen. Als gevolg van de politieke besluitvorming of wijzigende wetgeving (bijvoorbeeld Natura 2000 wetgeving) kunnen wijzigingen in de scope van het project optreden. Er kan sprake zijn van bijvoorbeeld een ander tracé, een hogere beschermingsstatus van een waardevol gebied, een ligging in een tunnel in plaats van op een kunstwerk. Deze scopewijzigingen kunnen leiden tot hogere kosten.

De bouwwijze in stedelijke gebieden kan worden bemoeilijkt vanwege een beperkte beschikbare werkruimte. Het kan noodzakelijk zijn hiervoor een faseringswijze te kiezen die kan leiden tot hogere kosten. In de huidige raming is hiervoor reeds een toeslag van 10-15% opgenomen. In de investeringsramingen zijn opslagpercentages opgenomen van 10% voor nader te detailleren bouwkosten en 10% voor object risico’s in de bouwkostenraming. Ten behoeve van de exploitatie zijn gegevens aangeleverd vanuit modelruns NRM. De mate van nauwkeurigheid van het model kan van invloed zijn op de feitelijke uitkomsten. Wellicht dat met meer gedetailleerde modellen de uitkomsten wijzigen en daarmee een nadelig effect op de exploitatie blijkt. Ook treden risico’s op in de vertaling van het Stedenbouwkundig plan naar exacte financiële informatie over de grondexploitatie en de business case. Als gevolg van wijzigende wetgeving, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, kan het in een latere fase noodzakelijk blijken extra maatregelen te nemen boven het nu geldende wettelijke niveau. We gaan uit van een traditionele bouwwijze voor zowel de brug als de tunnel. Het bouwen van zinktunnels en een hoger gelegen kunstwerk is een standaard bouwmethode waarvan de risico’s vooraf goed zijn in te schatten.

Risicobeheersing Risicomanagement (binnen Movares) richt zich op het identificeren, vermijden, verminderen, controleren en het beheersen van risico’s zodat deze doelstellingen niet in gevaar komen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de bekende methodieken als RISMAN of GeoQ. Gedurende de constructieperiode kan er gebruik worden gemaakt van de Observational Method door intensief het bouwproces te monitoren en frequente riskcontrol door risk consultants op de bouwplaats. Primaire doel in dit proces is “vermijden en voorkomen van” incidenten door een robuust en toekomstvast ontwerp en vakmanschap alsmede tijdige terugkoppeling met stakeholders en overheden en uitvoerders. Onderkende risico’s en mitigerende maatregelen ter voorkoming en beperking worden vastgelegd en verwerkt in het risicodossier. Wij hebben over het onderwerp risico’s en verzekeringen op 16 augustus 2011 overleg gevoerd met AGCS (Allianz Global Corporate & Specialty) te Rotterdam. In dit overleg is geconstateerd dat in de beheersing van risico’s het commerciële contract tussen alle bij het project betrokken partijen zeer belangrijk is. Dit is het moment om alle stakeholders te betrekken bij de opzet en ontwerp van het project, afspraken te maken over verantwoordelijkheden en hoe te handelen wanneer fouten worden geconstateerd dan wel incidenten zich voordoen. De juiste contractvorm beperkt de discussie bij het zich voordoen van een incident en financiële en juridische zekerheid op het moment dat het gewenst is. Voorts stimuleert dit de betrokkenheid en verantwoordelijkheid van alle bij het project betrokken partijen waardoor de kans op faalfouten sterk wordt verminderd en de kwaliteit in het algemeen toeneemt. Het restrisico kan in samenwerking met externe partijen zoals verzekeraars op verschillende manieren worden opgevangen:

 Traditioneel: de Constructie All Risks (CAR) verzekering die zowel het werk als alle bij het project betrokken partijen meedekken. In aanvulling op de projectdekking biedt deze verzekeringsvorm een primaire dekking voor materiële schade toegebracht aan derden, incluis letselschaden.  Delay in start up (DSU) / Advanced loss off profits (ALOP): Het kenmerk van grote infrastructurele projecten is een financieringsconstructie die veelal wordt geboden door daartoe geëigende partijen zoals bijv. commerciële banken. Dergelijke aanbieders vragen zekerheid. De zekerheid gaat verder dan de projectduur omdat het aflossen van de schuld slechts kan worden gerealiseerd tijdens exploitatie. Om toekomstige inkomsten veilig te stellen kan extra zekerheid worden geboden aan financiers met verzekeringsvormen als de DSU en ALOP. In essentie bieden deze verzekeringsvormen vergoeding van extra kosten die ontstaat door een incident waardoor de exploitatie fase niet kan ingaan (de fase dat de opdrachtgever zijn schuld kan gaan aflossen) ten gevolgen van een incident.  Verborgen Gebreken/VGV : een verzekering die de verborgen gebreken na oplevering van het project afdekt. Verzekeraars zijn bereid dergelijke risico’s af te dekken indien aantoonbaar tijdens het project gewerkt is conform de specificaties en dat bij de (tussen)oplevering van het project zorgvuldig is gekeken naar mogelijke omissies en gebreken. Ter voorkoming dat een en ander over het hoofd wordt gezien werken verzekeraars tijdens de project fase met onafhankelijke deskundigen (technische inspectie services en loss control) die als taak hebben het project nauwkeurig te volgen en te rapporteren wanneer blijkt dat een constructie wordt gebruikt die afwijkt van de specificaties of tijdens het project aanpassingen nodig blijken om te voldoen aan de gestelde standaarden en normen.

5.

5. Milieueffecten

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste effecten van de RegioMetro geduid en zijn de verschillen met het Publiek Referentie Alternatief (PRA) aangegeven. De milieueffecten van de RegioMetro zijn vergeleken met die van het PRA. Het PRA bestaat uit een RegioRail verbinding door het IJmeer. Voor de referentiesituatie kan van een 0-score worden uitgegaan conform de rapportage in OV SAAL LT. Een wezenlijk verschil is dat het tracé van de IJmeerverbinding ten zuiden van IJburg ligt en in Diemen een ander tracé volgt. De tracering door de Bijlmer is een nieuw element. Het tracé is korter in Almere omdat Almere Hout niet wordt aangedaan en tussen Diemen Zuid en Amsterdam Zuid er geen infrastructuur uitbreiding nodig is. Ecologie De ecologische effecten zijn beschreven voor zowel de brug als de tunnel. In tabel 5.1 zijn de effecten van de IJmeerverbinding brugvariant ten opzichte van het PRA weergegeven uit de effectenindicator van het Ministerie van EL&I die van toepassing zijn op de IJmeerverbinding.

Natura 2000 IJmeer & Markermeer

EHS provincie NoordHolland

EHS provincie Flevoland

Ruimtebeslag

+

-

0/+

Versnippering

+

0

+

Verstoring door geluid

+

-

+

Verstoring door licht

+

-

0/+

Verstoring door trillingen

0

-

0/+

Optische verstoringen

+

-

0/+

++ zeer positief + positief effect 0 geen effect - negatief effect - - zeer negatief effect Tabel 5.1: effecten brugvariant op Natura 2000 en EHS vergeleken met PRA.

Voor het Natura 2000-gebied IJmeer & Markermeer komt de IJmeerverbinding beter naar voren dan het PRA. Dit komt met name doordat de afstand die afgelegd wordt korter is dan in het PRA. Bovendien produceert de metro minder geluid dan een RegioRail verbinding, waardoor ook de verstoring door geluid minder groot is. Verstoring door trillingen bij aanleg is gelijk aan het PRA en bij het gebruik minder omdat het materieel minder zwaar is. Door het toepassen van groen licht is verstoring door licht minder groot. Daarnaast wordt het gebied ecologisch versterkt door de inrichting (ecologisch en planologisch) van rustgebieden. De eilanden dragen bovendien bij aan de versterking van de Groen-Blauwe ruggengraat. Door het gebruik van basaltblokken en rijzendammen wordt het water gefilterd en slib vastgelegd en ontstaan paaiplaatsen voor vissen. De IJmeerverbinding draagt daarmee bij aan TBES.

Vergeleken met het PRA scoort de metrolijn ter hoogte van de EHS van de provincie Noord-Holland wel slechter. Dit komt doordat in het PRA de IJmeerverbinding gebruik maakt van de reservering bij IJburg en niet ligt in de EHS ter hoogte van de Diemer Vijfhoek, Overdiemerpolder en de Gemeenschapspolder. Verstorende effecten door geluid zullen echter voornamelijk optreden ter hoogte van de Diemer Vijfhoek. Ter hoogte van de Overdiemerpolder en de Gemeenschapspolder is het geluidsniveau al hoog door de aanwezigheid van de A1 en de spoorlijn Amsterdam – Weesp. Door de aanleg van de lijn op pijlers, het doortrekken van bomenrijen en het inrichten van compensatiegebieden worden de effecten zoveel mogelijk gemitigeerd. In tabel 5.2 zijn de effecten van de IJmeerverbinding tunnelvariant ten opzichte van het PRA weergegeven uit de effectenindicator van het Ministerie van EL&I die van toepassing zijn op de IJmeerverbinding.

Ook voor de EHS van de provincie Flevoland scoort de metrolijn beter dan het PRA. De afstand die door de EHS wordt afgelegd is iets kleiner. Bovendien wordt de versnippering verminderd door de aanleg van HopOvers en faunatunnels.

Figuur 5.1 : tekening principe Hop-Over (Bron: Dienst Weg- en waterbouw, Leidraad Faunavoorzieningen bij wegen, mei 2005).

Natura 2000 IJmeer & Markermeer

EHS provincie NoordHolland

EHS provincie Flevoland

Ruimtebeslag

++

-

0/+

Versnippering

++

0

+

Verstoring door geluid

++

-

+

Verstoring door licht

++

-

0/+

Verstoring door trillingen

++

-

0/+

Optische verstoringen

++

-

0/+

++ zeer positief + positief effect 0 geen effect - negatief effect - - zeer negatief effect Tabel 5.2: effecten tunnelvariant op Natura 2000 en EHS vergeleken met PRA.

De effecten van de tunnelvariant ten opzichte van de brugvariant verschillen voornamelijk voor het Natura 2000-gebied IJmeer & Markermeer. Doordat de metrolijn bij de tunnelvariant onder water ligt treedt er minder ruimtebeslag en verstoring op. Omdat op het land geen verschillen zijn tussen de twee varianten zijn de effecten op de EHS van de provincie Noord-Holland en de provincie Flevoland bij de tunnelvariant gelijk aan de effecten bij de brugvariant. Bodem en water Omdat het tracé niet door Almere Hout gaat zijn er minder effecten te verwachten dan in het PRA op de criteria doorsnijding grondwaterbeschermingsgebieden en bodembeschermingsgebieden. Het tracé kruist Pampushout, een gebied dat is aangemerkt als een aandachtsgebied voor beperkte drooglegging. De RegioMetro ligt hier op een aarden baan. In dit kader moet ook worden bezien welke effecten bij de realisatie van het opstelterrein kunnen optreden richting Pampushout. Overall gezien zijn door het kortere tracé in Almere wellicht minder effecten op de bodem te verwachten. Door de veelal hoge ligging zijn de effecten op zaken als verdroging ook minder ingrijpend. De doorsnijding van Diemen en de ondertunneling van de A1 en de spoorlijn kunnen wel aandachtspunten zijn voor verdrogingseffecten in relatie met de natte natuur doelstellingen. Gezien de ligging op kunstwerk zullen deze effecten minimaal zijn. Voor de effecten op oppervlaktewater kwaliteit geldt dat het effect op de waterkwaliteit van het IJmeer een aandachtspunt is. Met de ecologische maatregelen wordt beoogd de effecten te verminderen en de waterkwaliteit te verbeteren. De effecten op de waterkwaliteit in Almere Pampus, waar relatief veel water is opgenomen in de stedenbouwkundige opzet, is aandachtspunt. Effecten als de groei van blauw alg zijn niet te verwachten in het water tussen de eilanden en de Almeerse kust omdat er sprake is van een te reguleren waterdoorvoer in het dijklichaam. Overall gezien verwachten we dat de effecten op de waterkwaliteit minder zijn dan in het PRA.

Het sediment transport op het IJmeer wordt bepaald door de stromingspatronen die ontstaan door de wind. De situering van de brugpijlers is in een zodanige richting dat bij een sterke golfslag als gevolg van noordoostelijke winden mogelijke een interferentie kan optreden, met grotere golven als gevolg. Deze kunnen weer aanleiding zijn voor meer opwellend slib en wellicht effecten op de zuidzijde van IJburg. Of deze effecten daadwerkelijk optreden zal middels modelonderzoek kunnen worden aangetoond. In de tunnelvariant zijn deze effecten niet aanwezig. Cultuurhistorie Een belangrijk beoordelingscriterium is de mate van effecten op de Stelling van Amsterdam die is geplaatst onder de werelderfgoedlijst van UNESCO. De RegioMetro heeft effecten op de Stelling van Amsterdam door het feit dat de IJmeerverbinding in de nabijheid van het forteiland Pampus is gelegen. Het nieuwe tracé ten zuiden van IJburg ligt ook in de directe nabijheid van Fort Diemerdam en de beschermde boerderij ten oosten van de Willem Noordhoekkade. Gezien de hoogte van de baan en de lokaal aanwezige groenstructuren zijn echter geen grote visuele effecten te verwachten. Aandachtspunt blijft het wel, bij zowel de brug als de tunnelvariant van de RegioMetro. Landschap Landschappelijk gezien zijn effecten te verwachten van de brug over het IJmeer. De openheid van het IJmeer wordt aangetast. In de brugvariant meer dan in de tunnelvariant. In beide varianten van de RegioMetro is een dijklichaam voorzien bij IJburg en Almere Pampus, Daarnaast zijn de eilanden voor de Almeerse kust van invloed op de landschappelijke beleving van het IJmeer. De doorsnijding van Diemen en de Bijlmerweide hebben relatief ingrijpende landschappelijke effecten tot gevolg. Een zorgvuldige inpassing kan veel effecten voorkomen. De inpassing van de RegioMetro in de Bijlmerdreef is stedenbouwkundig gezien ons inziens verantwoord te doen echter de effecten op de huidige situatie zullen

zorgen voor een ingrijpend ander beeld dan nu het geval is. Overall gezien verwachten we daarom meer landschappelijke effecten van de RegioMetro dan van het PRA. Op het aspect archeologie zijn geen significante effecten te voorzien. CO2 emissies De CO2 emissies van de RegioMetro per railvoertuig kilometer zijn hoger dan die van het PRA vanwege het snellere optrekken en afremmen. Een geringer deel voor- en natransport zal leiden tot een lagere CO2 uitstoot. Een belangrijk aspect dat tevens van invloed is, is de frequentie van de lijnvoering. Gezien de hoge metrofrequenties die in het RegioMetro concept zijn voorzien is de verwachting dat er sprake zal zijn van een hogere CO2 uitstoot dan in het PRA. Om te komen tot een exacte vergelijking van de CO2 emissies van het vervoersconcept RegioMetro met het PRA is een beeld nodig van alle verreden kilometers voor Hollandse Brug als IJmeer tezamen. Ruimtebeslag en inpassing De effecten op de inpassing zijn uitvoerig beschreven in paragraaf 3.4. De ruimtelijke effecten (de ruimtelijke conflicten) zijn minder door de geringere tracé lengte van de RegioMetro dan die van het PRA richting Zuid en Almere Buiten. Het tracé door bedrijventerrein Stammerdijk veroorzaakt dat er twee bedrijven fysiek worden geraakt door de nieuwe metro. In het PRA ontstond er een ruimtelijk conflict met 13 woningen. In het deelgebied Almere is in het PRA sprake van een aanzienlijk aantal woningen en kantoren langs het huidige spoortracé waarmee een ruimtelijk conflict ontstaat. Nabij Muziekwijk was sprake van veel effecten op de bestaande woningen, aan de Accordeonstraat zijn deze effecten nu tot nul gereduceerd. Overall gezien zijn de ruimtelijke conflicten in de RegioMetro minder dan in het PRA.

Geluid De RegioMetro als nieuwe lijn is gelegen nabij bestaande woningen in Almere (naast de bestaande spoorlijn en, anders dan in het PRA, in de Bijlmer nabij de Bijlmerdreef. Daarnaast zullen enkele woningen in Diemen nabij de Stammerdijk te maken krijgen met de nieuwe geluidseffecten van de metro. De geplande woningbouwconfiguratie in Almere Pampus zal geluidseffecten ondervinden. Ten opzichte van het PRA neemt de frequentie van de metro toe. Dit zal leiden tot meer geluidseffecten nabij de woningen. De tracering op IJburg zal leiden tot minder geluidsbelasting in IJburg. Overall gezien verwachten we meer geluidseffecten op woningen dan in het PRA. Relatief gezien zijn de verschillen gering vanwege de grote omvang van het totaal aantal woningen. Het geluidsbelast oppervlak van de RegioMetro over het IJmeer zal geringer zijn dan in het PRA vanwege de hogere ligging van de baan en de kleinere geluidsproductie van metro dan van RegioRail, waardoor de uitstraling minder wordt (de in het concept opgenomen geluidsschermen kunnen een zeer groot deel van de geluidseffecten wegnemen). In tabel 5.3 is een totaaloverzicht opgenomen van de verschillen ten opzichte van het PRA.

Effect

PRA Brug

RegioMetro Brug

Bodem

-

-

-

Water

--

-

-

-

Ecologie

--

-

-

0

Cultuurhistorie en landschappelijke effecten

-

--

+

-

CO2 emissies

-

--

-

--

-/--

0/-

-/--

0/-

--

-

-

-

Woningen

-

-/--

-

-/--

Geluidsbelast oppervlak

--

0/-

-

0/-

Ruimtelijke conflicten Geluid

PRA Tunnel

RegioMetro Tunnel -

-- = aanzienlijk negatief effect - = gering negatief effect 0 = geen effect + = positief effect Tabel 5.3: Overzicht omvang van effecten brug en tunnel ten opzichte van het PRA.

Colofon Opdrachtgever:

Werkmaatschappij Amsterdam Almere Ben Viveen

Uitgave:

Movares Nederland B.V. Leidseveer 10 3500 GW Utrecht

Datum:

23 september 2011

Projectnummer: Projectmanager: Contactgegevens:

MR102246 Willem Ottevanger T: 030 - 265 3437 / 06 - 53955454 E: [email protected]

Projectteam:

Ron Alberti, Marcel Bedem, Frank Behr, Jan Bijl, Lutera Bilderbeek, Frank van Blerck, Peter Bontan, Arjen Boon, Jelte Bos, Remco Bruijnes, Martijn Dekker, Camiel Dijkers, Martijn Dijkers, Jan Duffheus, Wouter Engelen, Jaap Feitsma, Frank Gerritsen, Priscilla Geurtsen-Diender, Pim Greijn, Jan Gruppen, Melle Holthuis, Branko Hoogewoonink, Marloes Huijsmans, Jan Jonker, Rolf Jonker, Kees Kamp, Bert Klarus, Arjan Knoop, Cornel van der Kooij, Gijs Kreike, Jan Maarten Kroon, Frederik Kuiper, Edwin Langendoen, Bart van Leeuwen, Wessel van Leeuwen, Nils Lundgren, Edwin Megens, Marlies Nadort, Willem Ottevanger, Marleen Peeters, Kees Peters, Diana Pikkert-van de Weijenberg, Rogier Potter, Danny Prinsen, Eric Romein, Otto de Rooij, Mireille Ros, Nanet Rutten, Femke van Schie, Wilmien Slaghuis, Bep van Straaten, Sybren Tancock, Joof Tummers, László Vákár, Gert Visser, Nicole van der Waart, Marijke Wassens, Peter Wiegersma, Edwin van Wijngaarden, Sven Zeegers, Ronald de Zutter.

Dit project is tot stand gekomen in samenwerking met:

Movares Nederland B.V. Leidseveer 10 3500 GW Utrecht