Reactienota n.a.v. ontwerp PvE Concessie Rail Rotterdam 2016-2026, versie maart 2014
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
1
Algemeen
Gemeente Rotterdam
Wij verzoeken u (conform de verplichting, die u hiertoe op zich heeft genomen in artikel 3 van de overeenkomst betreffende het gebruik van Railvoertuigen in het kader van Railconcessies tussen de Gemeente Rotterdam, Stadsregio Rotterdam en RET Railgebonden Voertuigen B.V. d.d. 30 mei 2011) in de door u te verlenen railconcessie voorschriften op te nemen die de houder van de concessie verplicht alle railvoertuigen van RET Railgebonden Voertuigen B.V. te leasen (huren) van RET Railgebonden Voertuigen B.V. tot het einde van de betreffende railconcessie of zoveel langer als de betreffende vervoerder daadwerkelijk het vervoer uitvoert na het einde van de railconcessie.
In de Concessiedocumenten geven wij op de volgende wijze invulling aan uw verzoek:
Wij verwachten dat u zich bij de invulling van uw bevoegdheden en verplichtingen, die uit wetgeving (waaronder Wet Lokaal Spoor) voortvloeien, te allen tijde rekenschap zal geven van de contractuele verhoudingen die tussen u en de gemeente Rotterdam bestaan en de rechten, aanspraken en verantwoordelijkheden die de gemeente heeft ten aanzien van roerende en onroerende zaken, die betrokken zijn bij de uitvoering van de railconcessie, waaronder de infrastructuur.
Vanzelfsprekend zullen wij afspraken die de stadsregio Rotterdam in het verleden met de gemeente heeft gemaakt en die na 2016 doorlopen, respecteren. Ter voorbereiding op de nieuwe railconcessie zijn daarom de bestaande afspraken geïnventariseerd en zijn de bevindingen met de gemeente Rotterdam gedeeld.
2
Algemeen
Gemeente Rotterdam
-
-
Aanpassing PvE
In het Concessiebesluit geven we aan dat de Concessiehouder voor de uitvoering van het Openbaar Vervoer per Metro en Tram uitsluitend gebruik mag maken van de Railvoertuigen van RET Railgebonden Voertuigen B.V.. Bij het Biedingsdocument voegen we als bijlage een concept-overeenkomst tussen RET Railgebonden Voertuigen BV en de Concessiehouder toe waarin de inzet van de Railvoertuigen geregeld wordt.
Inzet van de Railvoertuigen na afloop van de Concessie kan niet in de Concessie Rail Rotterdam 2016-2026 geregeld worden, omdat afspraken in deze Concessie hun geldigheid verliezen op het moment dat de Concessie eindigt.
1
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
3
Algemeen
Gemeente Rotterdam
Wij vragen u om in het PvE op te nemen dat de Concessiehouder verplicht wordt de ingebruikname van de Hoekse Lijn als metrolijn aan te grijpen om de naamgeving van de bestaande metrostations te heroverwegen en waar dat gewenst is aan te passen. Specifiek denken wij hierbij aan de metrostations Dijkzigt (in naam verwijzen naar nieuwe benaming academisch ziekenhuis) en Meijersplein of Melanchtonweg (in naam verwijzen naar Rotterdam The Hague Airport), maar hier kan een breder onderzoek naar plaatsvinden. Aangezien er bij de ingebruikname van de Hoekse Lijn nieuwe lijnennetkaarten moeten worden gemaakt, is dit het meest voor de hand liggende moment om dergelijke wijzigingen in de nabije toekomst uit te voeren.
Wij delen uw mening dat de ingebruikname van de Hoekse Lijn op zich een logisch moment is om naar onder meer de naamgeving van metrostations te kijken. Uitgangspunt voor het PvE is de huidige uitvoering van de strategische assets, waaronder de metrostations. Het eventueel hernoemen van metrostations, waarover wij inmiddels overleg voeren met de gemeenten Den Haag en Rotterdam, beschouwen wij als een aanpassing van de strategische assets die wij, indien hiertoe besloten wordt, buiten het PvE om zullen regelen. Het herziene ontwerp PvE bevat derhalve geen nadere eisen ten aanzien van het eventueel hernoemen van de metrostations.
4
Algemeen
PROV
De stukken rondom het ontwerp-PvE zien er volledig uit en zijn met zorg opgesteld. De leesbaarhgeid ervan kan echter beter. Dat komt enerzijds door de veelheid aan stukken waardoor inhoudelijke dubbelingen optreden. En anderzijs door het gebruik van te lange zinnen, verwijzingen en maar liefst 135 (!) ontkennende zinsconstructies. Al met al kost dit te lezer onnodig veel extra moeite om de tekst te kunnen bevatten.
Wij hebben mede naar aanleiding van uw opmerking het ontwerp-PvE kritisch doorgenomen en formuleringen waar mogelijk vereenvoudigd.
5
Algemeen
PROV
Een (juridisch, beleidsmatig) kader waarin het ontwerp-PvE past ontbreekt in de Inleidende Bepalingen, waaronder wetgeving (zoals WP2000), besluiten en regels op basis waarvan het PvE wordt opgesteld
Het PvE is één van de concessiedocumenten die de Vervoersautoriteit MRDH voor de nieuwe railconcessie opstelt en vormt een bijlage bij het Concessiebesluit. De door u genoemde inleidende bepalingen hebben, voor zover relevant, een plek in het Concessiebesluit gekregen. Het PvE zelf bevat alle inhoudelijke eisen die wij aan het OV-aanbod, de dienstverlening door de Concessiehouder en het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets stellen.
Aanpassing PvE
Van diverse bepalingen is de formulering vereenvoudigd.
2
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
6
Algemeen
PROV
Wij hebben geconstateerd dat de concessieverlener (CV) erg veel informatie vraagt aan de concessiehouder (CH) om te kunnen sturen en monitoren. Wij baseren ons daarbij onder meer op de informatie die in artikel 96 wordt gevraagd aan de CH en de frequentie waarbinnen plannen moeten worden geleverd. Onze vrees is dat door die grote hoeveelheid gevraagde data veel ongebruikt in de la zal verdwijnen. Dat is een valkuil die zich ook voordeed bij de grote verzelfstandigingsoperatie van rijkstaken in de negentiger jaren van de vorige eeuw. Gekeken zou kunnen worden of de frequentie van een aantal plannen niet omlaag kan.
De omvang en diversiteit van activiteiten die onder de Concessie Rail Rotterdam 2016-2026 vallen, verklaren waarom wij van de Concessiehouder vragen om zowel vooraf als achteraf meer informatie te leveren om zijn activiteiten te verantwoorden. Wij hebben deze informatie nodig om onze rol als opdrachtgever goed in te kunnen vullen. Wij geven de Concessiehouder namelijk de ruimte om, binnen door ons gestelde kaders, zijn aanbod en activiteiten naar eigen inzicht in te vullen. Zowel vooraf als achteraf moeten wij kunnen verantwoorden of de Concessiehouder op een goede manier met de geboden ruimte is omgegaan. Daarnaast hebben wij extra informatie nodig om in onze rol als Asset Owner beslissingen in het kader van het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets te kunnen nemen. U mag dan ook van ons verwachten dat wij deze informatie ook zorgvuldig beoordelen.
Uit het document ‘Informatieprofiel uitvoering Concessie’ is een aantal informatie-elementen verwijderd en zijn de eisen ten aanzien van een aantal andere informatieelementen gewijzigd.
Dit gezegd hebbende, hebben wij mede naar aanleiding van uw opmerking kritisch gekeken naar de informatie die wij van de Concessiehouder vragen en naar aanleiding daarvan een aantal wijzigingen in het Informatieprofiel uitvoering Concessie doorgevoerd.
3
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
7
Algemeen
PROV
De eisen die de concessieverlener aan de inrichting van de bedrijfsvoering van de concessiehouder stelt (hoofdstuk 12) ervaren wij als vergaand. Zeker omdat het bij de inbesteding om een vervoerder gaat die al bijna 140 jaar bestaat. Wij adviseren u nog eens te bezien in welke mate die eisen nodig zijn, zeker als het accent meer op de outputsturing en klantenoordeel zal moeten worden gelegd. Wij hebben de indruk dat de concessieverlener nog geen volledig beeld heeft waarop zij wil sturen, ondanks dat u een sturingsdocument heeft vastgesteld.
Met de inwerkingtreding van de Wet lokaal spoor krijgt de Vervoersautoriteit MRDH extra verantwoordelijkheden als het gaat om de veiligheid van het Railvervoersysteem. De eisen ten aanzien van de bedrijfsvoering achten wij noodzakelijk om deze verantwoordelijkheid goed in te kunnen vullen.
Op diverse plekken in het herziene ontwerp PvE zijn KPI’s toegevoegd, waaronder een aantal KPI’s gebaseerd op het reizigersoordeel.
Indertijd heeft de stadsregio Rotterdam de uitgangspunten voor de wijze van aansturing verwoord in het Sturingsdocument. Deze uitgangspunten zijn vervolgens uitgewerkt in (i) het Programma van Eisen dat inhoudelijke eisen bevat waaraan de Concessiehouder moet voldoen, en (ii) de Financiële Paragraaf die een aantal financiële prikkels bevat die ervoor moeten zorgen dat de Concessiehouder ten minste die Prestaties levert die zijn afgesproken. Een aantal financiële prikkels is na het opstellen van het ontwerp PvE nader uitgewerkt. Dit heeft ertoe geleid dat een aantal aanvullende KPI’s in het herziene ontwerp PvE is opgenomen.
8
Algemeen
PROV
Wij hebben veel KPI’s aangetroffen op het gebied van de Strategische Assets, maar hebben ook de indruk dat een aantal nader moet worden uitgewerkt zoals ten aanzien van het oordeel van de reizigers, waarvoor de wijze van klachtenafhandeling zeker een belangrijk aspect is.
Uw constatering dat een aantal KPI’s ten aanzien van de Strategische Assets in het ontwerp-PvE nog niet volledig uitgewerkt was, is juist. In het herziene ontwerp PvE hebben wij dit alsnog gedaan. Eén KPI die betrekking heeft op het verzorgend onderhoud van de Haltes, is gekoppeld aan reizigersoordelen op basis van de Klantenbarometer. Wij hebben er niet voor gekozen om in het herziene ontwerp PvE geen KPI ten aanzien van de klachtenafhandeling op te nemen, omdat wij verwachten dat een slechte klachtenafhandeling zijn weerslag op de reizigersoordelen zal hebben.
De KPI’s zijn nader uitgewerkt en van de Bijlage naar de hoofdtekst verplaatst.
4
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
9
Algemeen
PROV
Verder hebben wij vrees dat de informatie die door de concessieverlener wordt gevraagd een oplopende overhead bij de concessiehouder genereert en misschien ook wel bij de concessieverlener.
Wat betreft de gevolgen van de gevraagde informatie voor de overhead houden wij er rekening mee dat wij extra capaciteit zullen moeten vrijmaken voor het beoordelen van informatie en het aansturen van de Concessiehouder. Dit is een inherent gevolg van de Wls en onze keuze om onze positie als opdrachtgever te versterken. Hetzelfde geldt voor eventuele (eenmalige) extra inspanningen aan de zijde van de Concessiehouder. Wij zijn er evenwel van overtuigd dat de extra inspanningen zullen resulteren in een betere beheersing van de Concessie, waaronder het beheer en onderhoud van de Strategische Assets, en daarmee uiteindelijk ten goede aan de Reiziger zullen komen.
10
Algemeen
PROV
Wij menen dat er in het ontwerp-PvE sprake moet zijn van inzicht voor de CH welke inspanningen hij van de CV in de concessie mag/kan verwachten. Immers, ook de CV heeft een inspanningsverplichting. Hierbij kan gedacht worden aan inspanningen richting de gemeentelijke wegbeheerders om kortere rijtijden en betere punctualiteit te realiseren (bijvoorbeeld door afstelling verkeerslichten, vrije infrastructuur, enz.)
Een PvE bevat per definitie de eisen die een concessieverlener aan een concessiehouder stelt. Daarmee is het PvE niet het document om toezeggingen van de Vervoersautoriteit MRDH aan de Concessiehouder vast te leggen.
Aanpassing PvE
Los daarvan zijn er bij de Vervoersautoriteit MRDH verschillende initiatieven om de snelheid en betrouwbaarheid van de Railvervoersystemen te verbeteren, waaronder het programma Naar een Toekomstvast OV (NTOV).
Volgens ons komt dat onvoldoende tot uitdrukking, er is nogal sprake van eenrichtingsverkeer.
5
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
11
Algemeen
PROV
In het kader van de verantwoording en bijsturing worden o.a. Audits en Benchmarks ingezet (artikel 98). Een effectief instrument m.b.t. monitoring kan zijn de inzet van Mystery Guests en OV-scouts. Die mogelijkheden zou de CV ook moeten overwegen.
Wij nemen uw advies over en zullen de mogelijkheid om Mystery Guests of OV-scouts in te zetten om de uitvoering van de Concessie te monitoren alsnog in het PvE opnemen.
Aan het herziene PvE is de volgende bepaling toegevoegd:
12
H1 Algemeen
PROV
In dit hoofdstuk missen wij verder een bepaling die de CH verplicht aan de CV gegevens ter beschikking te stellen over reizigersaantallen en voertuigbezetting zodat de CV de uitvoering van de concessie kan controleren. Overigens moet bij de beoordeling daarvan rekening gehouden worden met langdurige opbrekingen e.d. die de dienstregeling kunnen verstoren
Het document ‘Informatieprofiel uitvoering Concessie’ bevat een overzicht van de gegevens die de Concessiehouder over de exploitatie van het railvervoer moet verstrekken. In de bijlage worden het aantal instappers en de statische bezetting van Railvoertuigen met naam genoemd.
13
2 en 61
RET
De Uitloper naar Den Haag Centraal behoort tot het domein van de concessie Rail, maar niet tot de systeemscope van de railinfrastructuur. We gaan ervan uit dat de concessieverlener beoogt dat een andere partij hier de beheerder van de infrastructuur is. In het PvE zien wij nu weinig aandacht voor de specifieke kenmerken van deze situatie. Denk bijvoorbeeld aan de gevolgen hiervan voor het capaciteitsmanagement, of de taken van de CVL.
Uw veronderstelling is juist. De houder van de Concessie Rail Haaglanden 2016-2026 is verantwoordelijk voor het beheer van de Uitloper naar Den Haag Centraal. De eisen waaraan deze concessiehouder moet voldoen zullen deel uitmaken van het PvE voor deze concessie. In het PvE voor de Concessie Rail Haaglanden 20162026 hebben wij eisen opgenomen die een goede uitvoering van het Openbaar Vervoer per Metro naar Den Haag Centraal borgen.
14
2, lid 5b
RET
Dit artikel stelt dat de concessiehouder vervoer door een Derde moet gedogen, waarvoor SR op grond van art. 29 van de Wp2000 ontheffing heeft verleend. O.i. ontbreekt hier een bepaling over hoe wordt omgegaan met mogelijke schade (derving) hiervan voor de concessiehouder.
Het PvE bevat geen financiële bepalingen. Deze maken deel uit van de Financiële Paragraaf. Eén van deze bepalingen zal zijn dat wanneer in genoemde situatie sprake is van aantoonbare schade voor de Concessiehouder, wij deze zullen compenseren. Gezien de leidende rol van het railvervoer binnen het Concessiegebied verwachten wij niet dat dit snel het geval zal zijn.
De Concessieverlener kan waarnemingen van mystery guests op Haltes, in Railvoertuigen en bij Verkoopen Informatiepunten en het Centraal Informatieloket gebruiken voor de controles als bedoeld in lid 1.’
6
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
15
2, lid 6
PROV
“stelt zich constructief op”. Verzoek om een meer positieve benadering.
Wij hebben naar aanleiding van uw opmerking de betreffende zinsnede gewijzigd. Overigens hebben wij ervoor gekozen om Artikel 2 in zijn geheel in het Concessiebesluit op te nemen.
De zinsnede ‘stelt zich constructief op wat betreft’ is gewijzigd in ‘werkt zonder voorbehoud mee aan’
16
3, lid 3
PROV
Halverwege herijking. Dat is op 10 jaar een vrij lange tijd met alle veranderingen die in die vijf jaar zeker snel plaats zullen vinden. Pleit voor een herijking op kortere termijn.
Wij nemen uw advies niet over. Reden is dat het vaak enige tijd duurt voordat effecten van maatregelen die hun oorsprong in het Ontwikkelplan vinden, zichtbaar worden. Vanuit die gedachte zullen wij nieuwe inzichten van de Concessiehouder zoals verwoord in het Ontwikkelplan voor de periode 2022-2026 meenemen bij de herijking halverwege de concessieperiode. Daarnaast kan de Concessiehouder in het kader van de plannen die hij (twee)jaarljiks opstelt (o.a., Vervoerplan, Uitvoeringsplan) tussentijds met voorstellen voor wijzigingen van concessievoorschriften komen, waarbij wij zullen beoordelen in hoeverre deze wijzigingen in het belang van Reizigers en de Vervoersautoriteit MRDH zijn.
17
4, lid 1
PROV
Bij de taken beschreven in art. 4.1 missen wij de bepaling dat de CH een personeelsbeleid dient te voeren dat het mogelijk maakt de bepalingen uit hoofdstuk 6 waar te maken.
Hoofdstuk 6 van het ontwerp PvE bevat de eisen die wij aan het Personeel stellen. Het is aan de Concessiehouder om te bepalen op welke wijze hij aan deze eisen voldoet, bijvoorbeeld via zijn personeelsbeleid.
18
4, lid 1b en 1h
PROV
Bestaat er een relatie tussen lid 1b en lid 1h van artikel 4? Zo ja dan aangeven.
Ja, er bestaat inderdaad een relatie tussen de bepalingen in lid 1 sub b en sub h. Om eventuele misverstanden te voorkomen zijn beide leden in het herziene ontwerp PvE daarom samengevoegd.
De bepalingen in Artikel 4, lid 1b en lid 1h zijn samengevoegd.
7
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
19
4, lid 1c en 1d
PROV
Er dient een relatie te worden gelegd tussen lid 1c en 1d van artikel 4 met Hoofdstuk 8 over de relatie met reizigers.
Wij nemen uw advies niet over. Lid 1c en 1d beschrijven in algemene termen de verantwoordelijkheden van de Concessiehouder als het gaat om het verstrekken van reisinformatie en de distributie van vervoerbewijzen. In hoofdstuk 8 van het ontwerp PvE is beschreven wat Reizigers van de Concessiehouder mogen verwachten wanneer de Concessiehouder tekortschiet in zijn verantwoordelijkheden. Dit beperkt zich niet tot de verantwoordelijkheden genoemd in lid 1c en lid 1d. Wij zien dan ook geen reden om in deze leden naar Hoofdstuk 8 te verwijzen.
20
4, lid 1l
PROV
‘Het structureel en tijdig informeren van … . van derden’ gaat o.i. te ver. Wat is het doel daarvan?
Wij hebben naar aanleiding van uw vraag aan de betreffende bepaling een zinsnede toegevoegd.
Toegevoegd is: ‘voor zover de uitkomsten de belangen van de Concessieverlener (kunnen) raken’.
21
5
RET
O.i. zou ook duurzaamheid deel uit moeten maken van de ontwikkelfunctie. Toevoegen van duurzaamheid aan artikel 5 is ook consistent met de aandacht die duurzaamheid elders in dit PvE (hoofdstuk 19) krijgt.
Wij hebben naar aanleiding van uw advies zowel aan Artikel 4 lid 1 als aan Artikel 5 lid 1 een bepaling toegevoegd. Wel merken wij op dat duurzaamheid, net als veiligheid, voor ons een randvoorwaarde is waaraan het Railvervoersysteem moet voldoen en dat wij verbetering van de duurzaamheid niet als een op zichzelf staand doel beschouwen.
In het herziene ontwerp PvE is toegevoegd: ‘het waarborgen en een duurzaam Railvervoersysteem;’ & ‘het planmatig verbeteren van de duurzaamheid van het Railvervoersysteem; ’
8
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
22
5
Gemeente Rotterdam
In de huidige formulering van het artikel komt de notie dat openbaar vervoer in een ruimtelijke context plaatsvindt en in nauwe samenhang met de gebouwde omgeving gezien moet worden onvoldoende terug. Wij vragen u om middels dit artikel van de concessiehouder te verlangen om zich bij de vormgeving van de sterkte en zwakteanalyse (lid 2 sub a) en het Ontwikkelplan (lid 2 sub b) op planmatige wijze op de hoogte te stellen van huidige en geplande ruimtelijke ontwikkelingen in het vervoergebied en deze hierin een beredeneerde plaats te geven.
Wij delen uw visie. Voor ons horen de ruimtelijke ontwikkelingen in de Vervoersautoriteit MRDH dan ook nadrukkelijk deel uit te maken van de SWOT-analyse, omdat dit zowel kansen als bedreigingen voor het openbaar vervoer in het Concessiegebied kan opleveren. Wij hebben dit aan het herziene ontwerp PvE toegevoegd. Wij zien het echter als verantwoordelijkheid van de Concessiehouder en Derden om de informatie over ruimtelijke ontwikkelingen te inventariseren en te delen en hieruit de kansen en bedreigingen voor het Openbaar Vervoer per Metro en Tram af te leiden.
Aan het herziene ontwerp PvE is toegevoegd:
Het is wat ons betreft van belang dat de concessiehouder op planmatige wijze werkt aan de positionering van de metro en de tram in de vervoerketen. Wij vragen u daarom om aan de op te stellen plannen (lid 2 sub c) de eis voor de tweejaarlijkse vormgeving van een Plan Ketenmobiliteit toe te voegen. In dit plan dient te worden ingegaan op de benutting van combinaties van metro en tram met (in ieder geval) overig OV, fiets, auto en semicollectief vervoer (maatwerkvervoer, deelauto, etc.).
Wij nemen uw verzoek niet over. Net als u zien wij het Openbaar Vervoer per Metro en Tram als onderdeel van de vervoerketen. Wij verwachten dan ook dat de Concessiehouder de samenhang met overige vervoersvormen terug laat komen in het Ontwikkelplan (vijfjaarlijks) en het Vervoerplan (jaarlijks). Het tweejaarlijks laten opstellen van een Plan Ketenmobiliteit zal hier naar onze mening weinig aan toevoegen. Wel zullen wij in het PvE expliciet aangeven dat de Concessiehouder in het Ontwikkelplan en Vervoerplan aandacht aan ketenmobiliteit moet besteden.
Aan het herziene ontwerp PvE is een nieuw lid toegevoegd waarin de onderwerpen zijn beschreven die in ieder geval in het Ontwikkelplan terug moeten komen.
23
5
Gemeente Rotterdam
‘De Concessiehouder betrekt bij deze analyse in ieder geval de demografische ontwikkelingen, (geplande) ruimtelijke ontwikkelingen en vervoerkundige ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van ketenmobiliteit, in het Concessiegebied en rond de Uitloper.’
Tevens is toegevoegd dat de Concessiehouder aandacht moet besteden aan: ‘de afstemming met trein, bus, auto en fiets’
9
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
24
5
Gemeente Schiedam
We bepleiten het opnemen van een ontwikkelpad voor de versnelling van het tramvervoer in het PVE. De gemiddelde snelheid is nu 18 km/u, terwijl 22 km/u goed haalbaar is in een stedelijk gebied (met doorstromingsmaatregelen) en 25 km/u het uitgangspunt is voor Tramplus.
Wij delen uw idee dat versnellen van het netwerk goed is voor de positie van de Tram. Het zijn echter vooral de wegbeheerders en in veel mindere mate de Concessiehouder die maatregelen kunnen treffen om de snelheid te verhogen. Daarmee is het PvE niet het geëigende document voor het maken van afspraken over een verhoging van de snelheid van de Tram. Overigens merken wij op dat de Concessiehouder met de keuze voor dienstregelingkilometers in plaats van dienstregelinguren als verrekeneenheid, in de nieuwe railconcessie wel een financieel belang heeft om met wegbeheerders te kijken naar mogelijkheden om de snelheid van de Tram te verhogen.
Snellere tramverbindingen schelen miljoenen in exploitatiekosten (t.g.v. kortere omlooptijd van het materieel) en opbrengsten, (een kortere reistijd leidt tot meer reizigers). Versnellen van het tramvervoer is daarmee niet alleen een kwaliteit op zich. Een verbeterde rentabiliteit van het tramnet leidt er ook toe dat er meer financiële ruimte blijft om lokale en sociale functie van het openbaar vervoer te behouden. Dit vraagt wel om nadere uitwerking in het PVE. 25
5, lid 5 t/m 7
PROV
Artikel 5.5 t/m 5.7 verwijst naar een zo groot aantal plannen en voorstellen, die soms ook per kwartaal geleverd moeten worden, dat wij ons afvragen of wat hier gevraagd wordt door de CH wel haalbaar is.
De omvang en diversiteit van activiteiten die onder de Concessie Rail Rotterdam 2016-2026 vallen, verklaren waarom wij van de Concessiehouder al deze plannen vragen. Wij hebben deze informatie nodig om onze rol als opdrachtgever goed in te kunnen vullen. Overigens merken wij op dat er geen plannen zijn die de Concessiehouder ieder kwartaal zou moeten leveren.
26
5, lid 5.1f
PROV
Toegankelijkheid Openbaar Vervoer moet voldoen aan de laatste richtlijnen CROWhttp://www.crow.nl/publicaties/handboekhalteplaatsen, voorjaar 2014 ook als gevolg van ratificatie van het VN gedrag, 2015 (bijlage), de toegankelijkheid voor alle mensen met een (functie) beperking geborgd moeten zijn.
Genoemde publicatie bevat richtlijnen voor de toegankelijkheid van het busvervoer en halteplaatsen. Deze onderdelen van het OV vallen (grotendeels) buiten de verantwoordelijkheid van de houder van de Concessie Rail Rotterdam 2016-2026. Dit is de reden dat we in het PvE niet naar deze richtlijn verwijzen.
Aanpassing PvE
10
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
27
7
Gemeente Rotterdam
Wij missen een bepaling die de Concessiehouder verplicht om op de stille momenten (m.n. avonden en weekenden) een minimale OV-bediening te bieden. Wij wijzen u erop dat een dergelijke bepaling in de ontwerp vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet wel voorkomt (artikel 44). Wij staan op het standpunt dat de ontwikkelvrijheid van de Concessiehouder wordt begrensd door het maatschappelijk belang dat gediend is bij een minimale OV-bediening. Wij vragen u daarom een dergelijke bepaling op te nemen en daarbij de huidige frequenties van metro en tram in de avonduren en weekenden als uitgangspunt te nemen.
Wij hebben ervoor gekozen om in het PvE geen eisen ten aanzien van de minimale bediening van Haltes op te nemen, maar in plaats daarvan de laatste Dienstregeling voor aanvang van de Concessie als vertrekpunt voor het aanbod van Openbaar Vervoer per Metro en Tram te nemen. Vervolgens heeft de Concessiehouder de mogelijkheid om met voorstellen te komen voor aanpassingen van het aanbod. De Concessiehouder dient zijn voorstellen voor advies aan Consumentenorganisaties en gemeenten en vervolgens ter goedkeuring aan de Vervoersautoriteit MRDH voor te leggen. Eén van de beoordelingscriteria daarbij is dat het aanbod van de Concessiehouder past binnen de nog op te stellen Kadernota OV waarin (beleids)kaders voor het openbaar vervoer binnen de MRDH als geheel worden vastgelegd. Op deze wijze borgen wij het maatschappelijk belang van het OV beter dan door vooraf eisen te stellen aan de minimale bediening.
28
7
PROV
Artikel 7 is te gedetailleerd. CH moet flexibel kunnen zijn v.w.b. dienstregelingen op zon- en feestdagen, rekening houdend met 24-uurs economie.
Mede naar aanleiding van uw advies hebben wij ervoor gekozen om de Concessiehouder meer ruimte te bieden wat betreft het aantal verschillende Dienstregelingen die hij binnen een Dienstregelingjaar hanteert. Daarbij hebben we wel als voorwaarde gesteld dat de Concessiehouder de perioden waarin deze Dienstregelingen geldig zijn afstemt met de andere concessiehouders die in het Concessiegebied actief zijn. In de formulering van lid 4 laten wij nadrukkelijker tot uitdrukking komen dat het om een mogelijkheid voor de Concessiehouder gaat.
Aanpassing PvE
In het herziene ontwerp PvE is Artikel 7 lid 3 vervangen door enkele nieuwe eisen. Eerste zin van het oorspronkelijke Artikel 7 lid 4 is gewijzigd in: ‘De Concessiehouder mag op Nieuwjaarsdag, 2e Paasdag, Hemelvaartsdag, 2e Pinksterdag en 1e en 2e Kerstdag Openbaar Vervoer per Metro en Tram volgens de Zondagdienstregeling verrichten.’
11
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
29
7, lid 2
Gemeente Rotterdam
In lid 2 eist u van de concessiehouder een dienstregeling gebaseerd op reële rittijden. Wij vragen u deze bepaling aan te scherpen door hierin de notie mee te nemen dat op de beschikbare infrastructuur in principe met de snelheid moet worden gereden die hier juridisch is toegestaan en waarop de infrastructuur technisch is ingericht; uiteraard zolang dit vanuit de optiek van veiligheid ter plaatse en op het moment verantwoord is. Wij hechten aan deze bepaling, omdat wij als wegbeheerder op veel plaatsen hebben bijgedragen aan het scheppen van ruimte voor een vrije baan voor tram en metro en tevens hebben bijgedragen aan het inrichten van die baan voor een specifieke snelheid. Het kan dan niet zo zijn dat de concessiehouder de dienstregeling zodanig ruim vorm geeft (om aan punctualiteitseisen te voldoen) dat de mogelijkheden die de infrastructuur biedt niet optimaal worden benut.
Omdat wij in de Concessie gaan afrekenen op basis van dienstregelingkilometers in plaats van dienstregelinguren heeft de Concessiehouder er geen (financieel) belang bij om rijtijden te verruimen. Sterker nog, de Concessiehouder heeft er vanwege zijn opbrengstverantwoordelijkheid juist belang bij om rijtijden niet te ruim, maar wel reëel in te schatten, omdat snel en betrouwbaar OV in het algemeen tot extra reizigers en hogere opbrengsten zullen leiden.
Wij hebben lid 2 zodanig geherformuleerd dat duidelijk is dat de Concessiehouder:
In artikel 7.4 wordt verwezen naar de zondagsdienstregeling. Blijkbaar wordt impliciet aangenomen dat dat een soort minimale dienstregeling is. Ons inziens zou meer rekening gehouden en geanticipeerd moeten worden op de 24-uurs economie die wij zeker in de steden kennen. Onderscheid is nodig in de zondagochtend en zondagmiddag (als de winkels open zijn), in de situatie van grote steden. Voor de zondagmiddag zou dan een zaterdagdienst van toepassing moeten zijn. Om alle steden recht te doen moet in ieder geval onderscheid worden gemaakt tussen zondagen zonder winkelopenstelling, zaterdag en werkdagen. En daar bovenop nog een Basisdienstregeling en een Vakantiedienstregeling
De formulering van lid 4 wekte door de zinsnede ‘ten minste’ ten onrechte de indruk dat de Zondagdienstregeling een soort minimale dienstregeling zou zijn. Dit hebben wij niet zo bedoeld en wij hebben de formulering dan ook zodanig aangepast dat de Concessiehouder de ruimte heeft om op genoemde Feestdagen volgens de Zondagdienstregeling te rijden, waarbij wij in het midden laten of deze dienstregeling uitgebreider of minder uitgebreid is dan de weeken/of zaterdagdienstregeling.
Eerste zin van het oorspronkelijke Artikel 7 lid 4 is gewijzigd in: ‘De Concessiehouder mag op Nieuwjaarsdag, 2e Paasdag, Hemelvaartsdag, 2e Pinksterdag en 1e en 2e Kerstdag Openbaar Vervoer per Metro en Tram volgens de Zondagdienstregeling verrichten.’
30
7, lid 4
PROV
(i) bij het bepalen van zijn rijtijden rekening houdt met de mogelijkheden (na aanpassingen) van de Railinfrastructuur; en (ii) bij aanpassingen van rijtijden de noodzaak hiertoe kan aantonen.
12
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
31
7, lid 4
PROV
In artikel 7.4 wordt verder een opsomming gegeven van feestdagen. Waarom moet dat zo gedetailleerd? Kan niet worden volstaan met de vermelding Zon- en feestdagen? Ook Koningsdag en Bevrijdingsdag (1x per 5 jaar) zijn feestdagen, die zijn niet genoemd. Meestal wordt op deze dagen de zaterdagdienstregeling gereden.
Wij hebben er bewust voor gekozen het aantal feestdagen te beperken tot de 6 genoemde feestdagen. Wij onderschrijven dat Koningsdag en Bevrijdingsdag ook Feestdagen zijn, maar de vraag naar Openbaar Vervoer per Metro en Tram wijkt op deze dagen af van de vraag op andere Feestdagen; dit vanwege de activiteiten die op Koningsdag en Bevrijdingsdag in het Concessiegebied georganiseerd worden. Daarom hebben wij in Artikel 11 lid 6 van het ontwerp PvE aangegeven dat de Concessiehouder in zijn Vervoerplan aan moet geven op welke wijze (= maatwerk) hij inspeelt op de afwijkende vervoersvraag op deze dagen.
32
8
Gemeente Schiedam
Het openbaar vervoer heeft een maatschappelijke functie. Het metronet en het tramnet hebben grote betekenis voor de regionale mobiliteit. In de drukke uren gaan kwaliteit en rentabiliteit van het openbaar vervoer uiteraard hand in hand, maar ook in de rustigere uren moet railvervoer beschikbaar zijn. Het kernnet, waartoe de tram- en metrolijnen behoren, moet gezien worden als een basisnet met daaraan gekoppeld een basiskwaliteit. Wij zien als belangrijke tekortkoming in het ontwerpPVE dat er geen harde criteria zijn opgenomen met betrekking tot dit uitgangspunt. Hierbij kan gedacht worden aan bereikbaarheid (snelheid), minimum frequenties en bedieningstijden.
Wij hebben ervoor gekozen om in het PvE geen eisen ten aanzien van de minimale bediening op te nemen, maar in plaats daarvan de laatste Dienstregeling voor aanvang van de Concessie als vertrekpunt voor het aanbod van Openbaar Vervoer per Metro en Tram te nemen. Daarbij heeft de Concessiehouder de mogelijkheid om met voorstellen te komen voor aanpassingen van het aanbod. De Concessiehouder dient zijn voorstellen voor advies aan Consumentenorganisaties en gemeenten en vervolgens ter goedkeuring aan de Vervoersautoriteit MRDH voor te leggen. . Eén van de beoordelingscriteria daarbij is dat het aanbod van de Concessiehouder past binnen de nog op te stellen Kadernota OV waarin (beleids)kaders voor het openbaar vervoer binnen de MRDH als geheel worden vastgelegd. Op deze wijze borgen wij het maatschappelijk belang van het OV beter dan door eisen te stellen aan de minimale bediening.
Aanpassing PvE
13
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
33
8, lid 1
RET
Met deze bepaling komt het rijtijdrisico geheel bij de concessiehouder te liggen. Aangezien de concessiehouder slechts beperkt invloed heeft op de snelheid (doorstroming op straat is van vele (externe) factoren afhankelijk en ook de snelheid die de railinfrastructuur mogelijk maakt wordt in hoge mate bepaald door de concessieverlener), is dit een extra risico in de concessie. Wij vragen daarbij ook aandacht voor wat dit kan betekenen voor het commitment van de stadsregio voor de beleidsmatig zo gewenste verhoging van de snelheid van het ov-systeem.
De keuze om het rijtijdrisico bij de Concessiehouder te leggen vloeit voort uit onze ervaring dat zijn invloed op de rijtijden groter is dan de invloed van de Vervoersautoriteit MRDH. Wij merken daarbij wel op dat de Vervoersautoriteit MRDH zich op dit moment al inspant om tot afspraken te komen over het verkorten van en het verminderen van fluctuaties in rijtijden, omdat dit bijdraagt aan de realisatie van onze beleidsdoelstellingen. En wij zullen dit ook in de toekomst blijven doen. Wanneer ten slotte blijkt dat de rijtijden tijdens de eerste jaren van de Concessie door onverwachte, externe factoren sterk toenemen, kan deze constatering meegenomen worden bij de herijking halverwege de concessieperiode.
34
8, lid 4
PROV
De concessiehouder beschrijft jaarlijks in een Vervoerplan welke wijzigingen…… Graag de procedure die erop volgt beschrijven, wie beslist waar over en wanneer.
De procedure ‘Vervoerplan & Dienstregeling’ beschrijft de stappen die de Concessiehouder dient te doorlopen om van een ontwerp Vervoerplan tot een nieuwe Dienstregeling te komen.
35
9, lid 2
PROV
De Concessiehouder garandeert in ieder geval de laatste overstapmogelijkheid. Aanvullen met” en stelt vervangend vervoer ter beschikking indien nodig”
De door u gevraagde toevoeging is al verwoord in de tweede zin van lid 2.
Aanpassing PvE
14
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
36
9, lid 3
Gemeente Rotterdam
Wij vinden het van belang dat de Concessiehouder geregeld afstemt met de exploitant van het hoofdrailnet (naar verwachting de NS). Niet helemaal duidelijk is of artikel 9 lid 3 hier ook op doelt. Wij vragen u dit expliciet toe te voegen. Dit overleg heeft tot doel om de dienstregelingen op elkaar af te stemmen, te zoeken naar mogelijkheden voor tariefintegratie en om in gezamenlijkheid na te streven dat de belangrijkste OV-knooppunten in de stad en de regio (Rotterdam Centraal, Alexander, Blaak en Schiedam Centrum) goed functioneren.
Wij beschouwen NS als één van de concessiehouders die binnen het Concessiegebied actief zijn. Daarmee regelt lid 3 onder meer de afstemming van de Dienstregeling met die van het hoofdrailnet. Artikel 33 lid 10 en Artikel 34 lid 7 van het ontwerp PvE regelen de afstemming wat betreft Vervoerbewijzen en tarieven.
37
9
Gemeente Rotterdam
In aanvulling hierop vragen wij u de Concessiehouder te verplichten deel te nemen aan de (in het kader van de Lange Termijn Spooragenda nog op te richten) landsdelige spoortafels, als zijn deelname daaraan door andere partijen opportuun wordt geacht.
Wij nemen uw suggestie over.
Wij vragen u om de Concessiehouder te verplichten om te onderzoeken of en onder welke voorwaarden het meenemen van de fiets in de metro tijdens de spits ook mogelijk is. Als dit onderzoek positieve resultaten oplevert, moet het mogelijk worden om de fiets de hele dag in de metro mee te nemen, behoudens uitzonderlijke gevallen. Verder vragen wij u om de Concessiehouder te verplichten om bij de aankoop van nieuwe metrovoertuigen als eis richting de fabrikant mee te laten nemen dat in de voertuigen meer ruimte moet zijn voor het meenemen van fietsen.
Op dit moment mogen Reizigers alleen buiten de spits in de Metro’s fietsen meenemen. Dit vormt ook het uitgangspunt voor de nieuwe Concessie.
38
11
Gemeente Rotterdam
Aanpassing PvE
Aan het herziene ontwerp PvE is het volgende lid toegevoegd: ‘De Concessiehouder neemt op eerste verzoek van de Concessieverlener deel aan de landsdelige OV-& spoortafel zoals genoemd in de Lange Termijn Spooragenda.’
Voor nieuwe metrovoertuigen geldt dat voorafgaand aan de aanschaf een specifiek PvE wordt opgesteld waaraan deze voertuigen moeten voldoen. Bij het opstellen van het dit specifieke PvE zal worden beoordeeld of de nieuwe metro’s over ruimte voor het meenemen van fietsen moeten beschikken en zo ja, hoe groot deze ruimte moet zijn.
15
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
39
11, lid 1
PROV
Waarom alleen handbagage? “met hun eventuele handbagage”?
Handbagage is een gedefinieerd begrip, waaronder overeenkomstig de Algemene voorwaarden stads- en streekvervoer 2014 ook levende dieren, vouwfietsen en kinderwagens begrepen worden.
40
12, lid 1
PROV
Het is onduidelijk hoe deze bepaling zich verhoudt tot omleidingen die gepaard gaan met capaciteitsverlies.
Wij delen uw mening dat omleidingen gepaard zouden gaan met capaciteitsverlies niet. De Concessiehouder kan dan ook bij tijdelijke wijzigingen van de Geldende Dienstregeling rekening houden met de capaciteitsnorm in Artikel 12, lid 1 van het ontwerp PvE.
41
12, lid 3
PROV
In hoeverre verhoudt deze bepaling zich tot het aantal zit- en staanplaatsen dat in de voertuigen is aangegeven en is deze bepaling derhalve niet overbodig.
Het aantal plaatsen in een Railvoertuig zoals dat uit de comfortnorm in het ontwerp PvE volgde is veel lager dan wanneer de in het Railvoertuig aangegeven veiligheidsnormen ten aanzien van zit- en staanplaatsen wordt gevolgd. Nadere analyse heeft geleerd dat de comfortnorm in combinatie met de toegestane bezettingsgraad een substantieel grotere inzet van Railvoertuigen vereist dan nu het geval is en economisch verantwoord is. Om die reden is de genoemde norm aangepast.
De hier geformuleerde capaciteitseis is strenger dan de huidige doordat niet meer dan 60% van de totale capaciteit op uurbasis benut mag worden. Toepassing van deze norm kan daardoor leiden tot extra inzet in spits en/of dal (voor zover mogelijk gelet op vlootomvang en infrastructuur). Los daarvan, achten wij het niet doelmatig om structureel 40% van de vervoercapaciteit onbenut te willen laten.
Naar aanleiding van uw opmerking hebben wij de inzetnorm aangepast. Volgens de nieuwe comfortnorm wordt de Concessiehouder geacht de dienstregeling zodanig op te stellen dat de verwachte bezetting van Railvoertuigen per Lijn per richting in een bepaald uur gemiddeld niet hoger is dan 100% van het aantal zitplaatsen + 50% van het aantal staanplaatsen in de Railvoertuigen. We merken daarbij nog op dat:
42
12, lid 1 12, lid 3
RET
1. het hierbij om een comfortnorm gaat die we vooraf toetsen, namelijk bij het opstellen van de dienstregeling, en niet om een eis die we achteraf per Rit controleren; 2. de comfortnorm op 4 staanplaatsen per m 2 is
Aanpassing PvE
In het herziene ontwerp PvE zijn de bepalingen in Artikel 12 lid 1 tot en met 3 als volgt gewijzigd: De Concessiehouder draagt er bij het opstellen van de Dienstregeling zorg voor dat de capaciteit die hij op iedere Lijn in iedere richting inzet goed is afgestemd op de (verwachte) vraag van Reizigers zoals vastgesteld op basis van (i) het aantal in- en uitstappers per Halte en (ii) de gemiddelde bezetting van de Railvoertuigen. Er is sprake van een goede afstemming van de capaciteit op de (verwachte) vraag van Reizigers wanneer op iedere Lijn in iedere richting tijdens ieder uur van de Dag en Nacht de (verwachte) vraag van Reizigers kleiner of gelijk is aan het aantal zitplaatsen plus de helft van het aantal staanplaatsen in de Railvoertuigen die de
16
43
13
PROV
Is utopische opmerking. Vermelden dat bij overmacht/ calamiteiten zaken anders kunnen lopen. De overmacht wordt achteraf bepaald door de concessieverlener.
44
13
RET
De dienstuitvoering van tram maar ook metro wordt mede door externe factoren beïnvloed. In dat licht achten we de hier opgenomen eisen (bijvoorbeeld 0% uitval, 100% vertrekken binnen 60 seconden van beginpunt) niet realistisch. Wij verzoeken om in het Programma van Eisen realistische normen te hanteren.
14
gebaseerd, een norm waarbij Reizigers nog enigszins comfortabel reizen; en 3. de comfortnorm alleen geldt voor zover het aantal Railvoertuigen dat geacht wordt ten minste beschikbaar te zijn voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling, dit toelaat.
Concessiehouder tijdens het desbetreffende uur op de Ritten van de desbetreffende Lijn in de desbetreffende richting inzet.
De wijze waarop met overmachtsituaties wordt omgegaan is in Artikel 101 van het ontwerp PvE beschreven, waarbij wij er vanwege het algemene karakter voor hebben gekozen om dit Artikel naar het Concessiebesluit. Daarnaast bevat de Financiële Paragraaf een aantal bepalingen over de financiële gevolgen van rituitval voor de Concessiehouder.
Het overmachtsartikel is naar het Concessiebesluit verplaatst.
De Concessiehouder gaat bij de berekening van het maximum aantal staanplaatsen in een Railvoertuig uit van ten hoogste 4 staande Reizigers per m 2 in dat deel van de binnenruimte van het Railvoertuig dat bestemd is voor het vervoer van staande Reizigers.’
17
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
45
14
PROV
Wij hebben niet veel op te merken over dit hoofdstuk. Waar we wel op willen wijzen, m.b.t. punctualiteit en aansluitingen (art. 14), is dat wij een norm van niet eerder van de halte vertrekken dan 60 seconden voor de tijd van de Geldende Dienstregeling ruim vinden. Zeker bij rustig verkeer kan de verleiding om die norm te overschrijden groot zijn, Reizigers plannen soms krap en een te vroeg vertrokken tram is dan uiterst irritant.
Wij delen uw mening niet. De mogelijkheid om maximaal 60 seconden voor de vertrektijd zoals opgenomen in de Geldende Dienstregeling van een Halte, anders dan de Beginhalte, te vertrekken is opgenomen omdat de Railinfrastructuur de Concessiehouder niet altijd de mogelijkheid biedt om de vertrektijd bij een Halte af te wachten en om te voorkomen dat een Railvoertuig dat voorligt op de dienstregeling andere Railvoertuigen hindert.
Aanpassing PvE
Het risico op overschrijding van de norm bestaat altijd. De Financiële Paragraaf bevat daarom een aantal bepalingen over de financiële gevolgen van het te vroeg of te laat vertrekken van ritten voor de Concessiehouder. 46
14, lid 1
PROV
Twijfel of de CV dit kan monitoren
De door de Concessiehouder aan te leveren informatie en de daaraan ten grondslag liggende gegevens bieden ons voldoende mogelijkheden om de punctualiteitseisen te monitoren.
47
15, lid 1b
RET
Deze eis lijkt nu geen rekening te houden met de loopafstand vanaf de niet bediende halte naar ander openbaar vervoer. O.i. kan ander openbaar vervoer (bijvoorbeeld de metro bij een verstoring van de tram) vaak een adequater alternatief bieden dan vervangend vervoer, en verzoeken dat het PvE hiermee rekening houdt.
Naar aanleiding van uw opmerking hebben wij de betreffende bepaling aangepast.
In het herziene ontwerp PvE is de inleidende bepaling gewijzigd in ‘Indien door Incidenten en/of Calamiteiten één of meer Lijnen één of meer Haltes niet kunnen aandoen en Reizigers geen alternatieve reismogelijkheden per Openbaar Vervoer hebben dan wel er op de betreffende alternatieve reismogelijkheden per Openbaar Vervoer onvoldoende restcapaciteit aanwezig is,…’
18
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
48
18
PROV
Goede en gratis reisinformatie is in het begin klanttevredenheid. Reisinformatie dient ook breed beschikbaar te zijn voor reizigers met een beperking. Dat zou in artikel 18 in een apart lid benoemd moeten worden.
49
18, lid 2
PROV
Lijnfolders moeten steeds voldoende voorradig zijn
50
18, lid 2
PROV
De website van de vervoerder zou o.i. altijd gratis te downloaden lijnennetkaart, lijnfolders en haltevertrekstaten moeten bieden
Bij het opstellen van het herziene ontwerp PvE hebben wij ervoor gekozen het aanbod aan reisinformatie niet in detail in het PvE vast te leggen, maar in plaats daarvan het huidige aanbod aan reisinformatie het vertrekpunt voor de nieuwe concessie te nemen, waarbij de Concessiehouder dit aanbod alleen met instemming van Consumentenorganisaties mag aanpassen.
Het herziene ontwerp PvE bevat minder detaileisen op het gebied van reisinformatie. In plaats daarvan is in het herziene ontwerp PvE geregeld dat de Concessiehouder zijn aanbod aan reisinformatie alleen met instemming van Consumentenorganisaties mag wijzigen.
51
19
PROV
Verder dient o.i. alle digitale reisinformatie (art. 19) ook beschikbaar te zijn (op papier of telefonisch) voor reizigers die niet beschikken over een computer of daar niet mee om kunnen gaan.
52
19
PROV
Bij liftuitval dient de concessiehouder binnen een uur dit op haar website te hebben vermeld.
Wij hebben naar aanleiding van uw advies aan Artikel 24 een nieuw lid toegevoegd die stelt dat de Concessiehouder storingen aan liften zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk binnen één uur nadat hij kennis heeft genomen van de storing, op zijn website vermeldt en aangeeft wanneer hij verwacht dat de storing weer verholpen zal zijn..
In het herziene ontwerp PvE is de volgende eis toegevoegd:
Om te voorkomen dat liften te vaak en te lang uitvallen bevat de Financiële Paragraaf daarnaast een bepaling over de financiële gevolgen van storingen aan liften voor de Concessiehouder.
53
19, lid 7
PROV
Wat wordt bedoeld met “een breed publiek”?
Omdat wij uit uw vraag opmaken dat de formulering tot onduidelijkheid leidt, hebben wij deze aangepast.
‘De Concessiehouder vermeldt Storingen aan liften op Haltes zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk binnen één uur nadat de Storing door Personeel geconstateerd is dan wel door Reizigers gemeld is, op zijn website en geeft daarbij aan wanneer de Storing naar verwachting weer verholpen zal zijn.’ In het herziene ontwerp PvE is de zinsnede ‘via de kanalen die op dat moment gangbaar zijn voor een breed publiek’ vervangen door ‘via op dat moment veel geraadpleegde informatiekanalen’.
19
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
54
22, lid 1
Gemeente Schiedam
Schiedam Centrum heeft een sterke knooppuntfunctie in het openbaar vervoer voor het westelijk deel van de regio. Dit is een gebied van 400.000 inwoners en omvat de gemeenten Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Spijkenisse, Hoogvliet en Delfshaven. Deze knooppuntfunctie wordt versterkt door de toekomstplannen met de Hoekse Lijn. Deze centrale functie rechtvaardigt in Schiedam een verkoop- en informatiepunt.
Wij nemen uw verzoek niet over. Ervaring heeft geleerd dat de meerwaarde voor inwoners en bezoekers van genoemde gemeenten van een extra verkoop- en informatiepunt in Schiedam bovenop de verkoop- en informatiepunten bij Rotterdam Centraal en Beurs, die beiden goed vanuit Schiedam met het Openbaar Vervoer te bereiken zijn, niet opweegt tegen de extra kosten. Wij merken daarbij op dat veel handelingen via andere distributiekanalen, zoals Internet en wederverkopers, kunnen worden verricht, zodat de afhankelijkheid van Reizigers van de verkoopen informatiepunten niet zo groot is.
55
22, lid 9
PROV
Is onduidelijk. Het is voldoende dat op één locatie in het hele netwerk gevonden voorwerpen kunnen worden afgehaald. Het is handig als gebeld kan worden of een voorwerp daar ook is afgeleverd.
In het herziene ontwerp PvE zijn de bepalingen met betrekking tot het bewaren en afhalen van gevonden voorwerpen samengevoegd in hoofdstuk 8. Strekking is dat de Concessiehouder een regeling ‘Gevonden voorwerpen’ moet opstellen die erin voorziet dat Reizigers gevonden voorwerpen bij één van de Verkoop- en Informatiepunten op moeten kunnen halen.
In het herziene ontwerp PvE zijn de eisen ten aanzien van gevonden voorwerpen in hoofdstuk 8 samengevoegd.
56
22, lid 9
PROV
Wat is een ‘veelgebruikt’ Metrostation?
In het herziene ontwerp PvE maken wij niet langer onderscheid tussen Verkoop- en Informatiepunten en het Centrale Informatieloket. Concreet betekent dit dat de locatie van het Centrale Informatiepunt in het herziene ontwerp PvE als één van de locaties is waar de Concessiehouder een Verkoop- Informatiepunt moet inrichten.
Artikel 22 lid 9 en lid 10 zijn verwijderd. Het Metrostation Wilhelminaplein is toegevoegd aan het overzicht met locaties waar de Concessiehouder een Verkoop- en Informatiepunt moet inrichten.
20
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
57
25, lid 3
Gemeente Rotterdam
Wij zijn voorstander van een zo groot mogelijke openheid van vervoerdata, zodat deze door de markt gebruikt kunnen worden voor bijvoorbeeld het ontwikkelen van toepassingen voor smartphones om het reisgemak te vergroten. Om de reden stellen wij voor om aan artikel 25 lid 3 de volgende zin toe te voegen: ‘Aan het gebruik van de brongegevens worden door de Concessiehouder geen voorwaarden verbonden die het (her)gebruik van (bron-)gegevens beperken.’
Wij zijn net als u voorstander van openheid van vervoerdata. In het kader van het NDOV worden hierover landelijk afspraken gemaakt. Naar aanleiding van uw opmerking hebben wij de bepalingen in Artikel 17 van het ontwerp-PvE ten aanzien van het beschikbaar stellen van (bron-) gegevens over de dienstuitvoering aangescherpt.
De bepaling is als volgt gewijzigd:
Gemeente Rotterdam
Ook in de komende tien jaar zijn nieuwe ontwikkelingen in de informatietechnologie te verwachten. Wij vragen u in het PvE expliciet te maken dat van de concessiehouder verwacht wordt dat hij in het periodiek op te stellen Reisinformatieplan zal aangeven hoe er ingespeeld wordt op nieuwe informatietechnieken.
Wij nemen uw verzoek over.
Aan de bepaling is toegevoegd:
PROV
Let op de wettelijke bepalingen omtrent bewaren van beelden en privacywetgeving
De periode van 48 uur die we in dit lid noemen valt ruim binnen de maximale bewaartermijn van vier weken zoals die op dit moment geldt voor camerabeelden op openbare plaatsen. Niettemin hebben wij naar aanleiding van uw opmerking in het herziene ontwerp PvE opgenomen dat de bewaartermijn moet passen binnen geldende weten regelgeving.
58
59
26
28, lid 2b
‘De Concessiehouder draagt zorg voor een geautomatiseerde, rechtstreekse en tijdige levering van brongegevens met betrekking tot de uitvoering van de Geldende Dienstregeling die ten grondslag liggen aan statische en actuele reisinformatie, aan de NDOVloketten.’ & ‘De Concessiehouder levert de brongegevens aan conform open standaarden, waaronder de koppelvlak definities zoals vastgesteld door BISON.’ ‘waaronder het gebruik van nieuwe informatietechnologieën’
Aan de bepaling is toegevoegd: ‘met inachtneming van geldende wet- en regelgeving’
21
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
60
H6 Personeel
PROV
Het verdient o.i. aanbeveling, zeker in grote steden waar veel toeristen komen, dat het baliepersoneel de Engelse taal beheerst.
Wij hebben uw advies overgenomen.
In hoofdstuk 6 van het herziene ontwerp PvE is de volgende bepaling opgenomen: ‘De Concessiehouder draagt er zorg voor dat het Personeel werkzaam op Verkoop- en Informatiepunten desgewenst vragen van Reizigers in ieder geval juist, netjes en adequaat in de Nederlandse en Engelse taal kan beantwoorden.’
61
H6 Personeel
PROV
Lid toevoegen dat het personeel weet waar de dichtstbijzijnde automatische externe defibrillator is
Wij hebben uw verzoek verwerkt in het herziene ontwerp PvE..
In hoofdstuk 6 van het herziene ontwerp PvE is de volgende bepaling opgenomen: ‘De Concessiehouder draagt er zorg voro dat Personeel met een dienstverlenende of controlerende functie dat direct, persoonlijk contact met Reizigers heeft, op de hoogte is van de locatie van de dichtstbijzijnde automatische externe defibrillator’
62
31, lid 2e
RET
Dit artikel impliceert dat personeel dat in contact staat met de reizigers, op de hoogte moet zijn van bereikbaarheid van attracties per auto en trein. Dat lijkt ons een vergaande eis en niet de meest effectieve besteding van opleidingscapaciteit.
Uit uw opmerking maken wij op dat uit de bepaling niet blijkt dat het om de bereikbaarheid van belangrijke (toeristische) attracties / bestemmingen per Openbaar Vervoer gaat. Wij hebben de bepaling hierop aangepast.
Uit de bepaling is de zinsnede‘per Auto, Bus, Tram, Metro en trein’ verwijderd.
22
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
63
34, lid 1
Gemeente Rotterdam
Wij vragen u lid 1 aan te vullen met de bepaling dat buiten de spits ook groepen schoolkinderen die in een door school georganiseerd verband een rit met de metro of tram maken kosteloos mee mogen.
Lid 1 bevat eisen die in feite voor al het OV per bus, tram en metro gelden. De Vervoersautoriteit MRDH regelt zelf geen vormen van gratis OV voor specifieke doelgroepen, zoals groepen schoolkinderen.
Aanpassing PvE
Wij merken op dat gemeenten desgewenst zelf afspraken met de Concessiehouder kunnen maken over het hanteren van speciale tarieven voor specifieke doelgroepen, zoals nu al het geval is met het gratis OV voor 65+’ers. 64
36, lid 1
PROV
Dit koppelen aan bonus malus systeem. PROV vindt dat de zwartrijders een veel zwaardere boete moeten krijgen dan nu
Wij nemen uw advies om aan het zwartrijdpercentage een bonus-malusregelingen te koppelen niet over. Het feit dat de opbrengstverantwoordelijkheid bij de Concessiehouder ligt, is in onze ogen voor de Concessiehouder een voldoende prikkel om ervoor te zorgen dat Reizigers voor hun Rit betalen. Wij nemen kennis van uw advies dat zwartrijders hogere boetes zouden moeten krijgen. Wij zullen dit advies in overweging nemen tijdens het opstellen van een geactualiseerde versie van onze Beleidslijn Sociale Veiligheid, daarbij rekening houdend met geldende wet- en regelgeving op dit punt.
23
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
65
39
PROV
Het PROV is graag bereid te adviseren over het in art. 39 genoemde Reizigershandvest. Het huidige handvest verdient actualisering. In het handvest dient o.i. ook aandacht besteed te worden aan reizigers met een beperking (toevoegen als art. 39.1 lid g)
Wij gaan graag op uw aanbod in. Ook uw suggestie om in het Reizigershandvest aandacht te besteden aan Reizigers met een beperking hebben wij een plek in het herziene ontwerp PvE gegeven.
In het herziene ontwerp PvE zijn de volgende bepalingen opgenomen: ‘De Concessiehouder besteedt in het Reizigershandvest aandacht aan de toegankelijkheid van het Openbaar Railvervoer voor Reizigers met een handicap.’ & ‘Voorafgaand aan de vaststelling en bekendmaking van het Reizigershandvest biedt de Concessiehouder een conceptversie van het Reizigershandvest voor advies aan de Consumentenorganisaties aan en informeert de Concessiehouder de Consumentenorganisaties en de Concessieverlener over de wijze waarop hij met dit advies is omgegaan.’
66
40
PROV
In art 40 is sprake van de klachtenregeling. O.i. moet de CH wijzen op het OV-loket als beroepsinstantie als klachten niet naar tevredenheid worden afgehandeld.
Aan uw verzoek wordt reeds tegemoet gekomen met de bepaling in lid 1 sub d van Artikel 40 in het ontwerp PvE.
67
42, lid 1
Gemeente Rotterdam
Wij vragen u lid 1 zodanig aan te scherpen dat de concessiehouder verplicht wordt om een procedure te hanteren die klantvriendelijk en doorzichtig is en een redelijke terugstorttermijn hanteert.
Wij nemen uw advies over.
In hoofdstuk 8 van het herziene ontwerp PvE is een aantal bepalingen opgenomen waaraan de regeling ‘Geld terug bij vertraging’ in ieder geval zal moeten voldoen.
24
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
68
42, lid 1
PROV
Kost meer geld om de procedure op te starten en hieraan te voldoen dan dat het voor de klant zal opleveren. Enerzijds twijfel of dit nodig is bij de hoge frequenties die gereden worden. Anderzijds staat dit al in het Handvest (genoemd in art 39)
Met Artikel 42 van het ontwerp PvE beogen wij ten minste de compensatieregeling te continueren zoals de RET die op 1 juli 2014 bood. Zonder dit Artikel is er geen enkele garantie dat dit na 2016 ook het geval zal zijn.
69
43, lid 4
RET
Het afnemen van schriftelijke enquêtes is een arbeidsintensieve en kostbare wijze van onderzoek, waarbij een deel van de hier beschreven onderzoeksinhoud overlapt met bestaande onderzoeken of informatie die uit de ov-chipkaart kan worden verkregen. We suggereren dat hier niet de wijze van onderzoek wordt voorgeschreven maar de informatie die de concessieverlener nodig heeft, en tevens om terughoudend te zijn met het vragen van informatie zonder duidelijk gebruiksdoel.
In het document ‘Informatieprofiel uitvoering concessie’ is beschreven welke informatie verzameld moet worden. Deze informatie kan niet allemaal via de OV-chipkaart verzameld worden. Zoals in dit document is aangegeven kan de Concessiehouder zelf een voorstel doen voor de wijze waarop hij de gevraagde informatie wil gaan verzamelen.
70
43, lid 6
RET
Een dergelijk onbeperkt recht kan nimmer worden verstrekt. Dit kan alleen onder het voorbehoud dat dit geen inbreuk mag maken op rechten van derden.
Wij nemen kennis van uw opvatting, maar delen deze niet. Wij zien dan ook geen reden om deze bepaling naar aanleiding van uw opmerking aan te passen.
71
43, lid 8
Gemeente Rotterdam
In lid 8 staat de eis vermeld dat de Concessiehouder medewerking moet verlenen aan diverse barometers en monitors. Wij vragen u om ten aanzien hiervan ook minimaal te halen scores in het PvE op te nemen.
Wij nemen uw verzoek over.
Op diverse plekken in het herziene ontwerp PvE zijn de minimaal te behalen scores (= rapportcijfers) in de vorm van KPI’s toegevoegd.
72
43, lid 9
PROV
De concessiehouder informeert ook het PROV
Wij nemen uw verzoek over.
Aan de eis ten aanzien van het informeren van Reizigers en Personeel is toegevoegd ‘ en stuurt voorafgaand naar de Concessieverlener en de Consumentenorganisaties een afschrift de aan Reizigers en Personeel te verstrekken informatie ’
25
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
73
44
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Artikel 44 van het ontwerp PvE bevat algemene uitgangspunten ten aanzien van het beheer en onderhoud van de Strategische Assets. Verdere inkadering volgt in de opvolgende artikelen en hoofdstukken. De samenhang tussen de hoofdstukken in Deel III van het PvE is nader beschreven in de toelichting bij het PvE.
74
44, lid 5
RET
Hier is sprake van de rol van de concessieverlener als (fictief) Asset Owner, gedefinieerd als de partij die van rechtswege rechthebbende van de strategische assets is. O.i. is dit onjuist en zijn, voor de verschillende Assets, RET Infra of de Gemeente Rotterdam de rechthebbende of moeten we nu begrijpen dat de stadsregio economisch eigenaar wordt en daarmede alle risico’s van de assets draagt.
Op grond van wet- en regelgeving, in het bijzonder de Wet lokaalspoor is de Vervoersautoriteit MRDH het bevoegd gezag voor de railinfrastructuur in het Concessiegebied. Gelet op de wettelijke bevoegd- en verantwoordelijkheden die hieruit voortvloeien, treedt de Vervoersautoriteit MRDH op als ‘asset owner’ voor alle strategische assets. De Vervoersautoriteit MRDH is namelijk eindverantwoordelijk voor het beheer, onderhoud, kwaliteitsniveau en de veiligheid van de strategische assets, ongeacht de vraag welke partij juridisch en/of economisch eigenaar van deze assets is.
75
45, lid 4
PROV
Hoort niet in één regel te worden geformuleerd. Formulering verhelderen.
Wij hebben de formulering van deze eis aangepast. Overigens hebben we de betreffende bepaling naar het Concessiebesluit verplaatst.
Aanpassing PvE
De eis is als volgt aangepast: ‘De Concessiehouder treedt met de Concessieverlener in overleg over de toepassing van nieuwe en, voor zover dit nog niet is geregeld, bestaande wet- en regelgeving en (Europese) richtlijnen.’
26
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
76
46, lid 1c
Gemeente Rotterdam
In lid 1 sub c staat vermeld dat de Concessiehouder niet verplicht is om haltes en railvoertuigen toegankelijk te laten zijn voor scootmobielen. Met betrekking tot metrohaltes en –voertuigen wordt momenteel door de RET echter een gedoogbeleid gevoerd t.a.v. scootmobielen. Officieel mogen deze niet mee, maar in de praktijk wel, zolang zij door de tourniquets en de metrodeuren passen. Wij vragen u om dit beleid te continueren en officieel te maken en uit te breiden naar de tram.
Wij nemen uw verzoek niet over. Het staat de Concessiehouder vrij om het meenemen van scootmobielen te (blijven) gedogen, maar wij zullen hem daartoe niet verplichten.
In hoofdstuk 16 van het herziene ontwerp PvE is de volgende bepaling opgenomen: ‘De Concessiehouder mag Reizigers toestaan om op Metrolijnen een Scootmobiel mee te nemen.’
77
46, lid 1c
PROV
In deze moderne tijd hoort een scootmobiel in een Metro of tram te kunnen worden geparkeerd
78
47
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Artikel 47 van het ontwerp PvE bevat enkele algemene bepalingen ten aanzien van het sturingsmodel voor het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets. Een nadere uitwerking van deze bepalingen volgt in opvolgende Artikelen en hoofdstukken van het ontwerp PvE. Mede naar aanleiding van uw opmerking en om dubbelingen en verwijzingen te voorkomen hebben de bepalingen in Artikel 47 van het ontwerp PvE een andere plek in het herziene ontwerp PvE gekregen.
In het herziene PvE zijn de algemene bepalingen ten aanzien van het sturingsmodel verplaatst naar de onderdelen waarmee zij een directe relatie hebben.
79
49
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Omdat wij in het herziene ontwerp PvE van de Concessiehouder vragen om het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets overeenkomstig een internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, te organiseren en uit te voeren en deze standaard onder meer het Life Cycle Management omvat, komt Artikel 49 van het ontwerp PvE niet meer terug in het herziene ontwerp PvE. Uitzondering is de eis dat de Concessiehouder jaarlijks een restwaardeanalyse uit moeten voeren.
Met uitzondering van de bepaling met betrekking tot een jaarlijks uit te voeren restwaardeanalyse komt Artikel 49 van het ontwerp PvE niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
27
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
80
51
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt.
81
52
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt. Wel hebben wij in het herziene ontwerp PvE de eisen wat betreft vergunningen, ontheffingen, beschikkingen en/of toestemmingen verleend aan Derden ingeperkt tot die vergunningen, ontheffingen, beschikkingen en/of toestemmingen die het Railvervoersysteem raken.
Aanpassing PvE
In het herziene ontwerp PvE is de volgende eis opgenomen: ‘De Concessiehouder beschikt over een procedure voor het toezien op het naleven van vergunningen, ontheffingen, beschikkingen en/of toestemmingen aan Derden voor activiteiten die het Railvervoersysteem raken, teneinde indien nodig tijdig Beheersmaatregelen te kunnen treffen om aan deze activiteiten verbonden Risico’s voor de Exploitatie, en het Beheer en Onderhoud te beperken.’
28
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
82
52 (en 99)
Gemeente Rotterdam
In beide artikelen wordt ingegaan op de informatieplicht van de Concessiehouder t.o.v. de wegbeheerders, waaronder de afstemming m.b.t. werkzaamheden en meerjarenplannen die van invloed zijn op de traminfrastructuur, maar ook op overig verkeer binnen de gemeente. Wij benadrukken het belang van deze afstemming, niet alleen vanwege de hinder die werkzaamheden kunnen opleveren, maar ook vanwege de kansen die deze opleveren om werk met werk te maken. Wij vragen u daarom het ‘vroegtijdig’ uit artikel 52 lid 1 sub e aan te scherpen tot ‘vroegtijdig en minimaal drie jaar van te voren in gevallen waarin sprake is van voorzienbare werkzaamheden’ De periode van drie jaar is gebaseerd op de gemiddeld benodigde termijnen: één jaar voor afstemming, één jaar voor een inrichtingsplanprocedure en één jaar voor voorbereiding uitvoering.
Wij nemen uw verzoek niet over. Met de bepaling zoals opgenomen in het ontwerp-PvE onderschrijven wij het belang van goede afstemming van werkzaamheden van wegbeheerders en de Concessiehouder. Wij gaan er daarbij vanuit dat beide partijen dit belang ook onderkennen en daarom gezamenlijk tot afspraken zullen komen ten aanzien van de te volgen procedures en de daaraan gekoppelde termijnen, zowel wat betreft voorzienbare werkzaamheden als wat betreft onvoorziene werkzaamheden.
Aanpassing PvE
29
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
83
52, lid 2a
RET
De beheerafspraken openbare ruimte binnen Rotterdam en andere regiogemeenten zijn op dit moment overeenkomsten tussen die gemeente en de RET. Het PvE lijkt ervan uit te gaan dat in de toekomst niet RET maar de concessieverlener deze overeenkomst aangaat, waarna RET verplicht wordt om de verplichtingen van de concessieverlener in deze overeenkomst na te komen. O.i. leidt dat tot een grotere complexiteit zonder dat hier direct aanwijsbare voordelen tegenover staan. Een risico van de hier beschreven werkwijze is dat de concessieverlener overeenkomsten aangaat die negatieve gevolgen hebben voor de concessiehouder, de beheerder en de veiligheid. Juist daarom heeft de Wet lokaal spoor bepaald dat de beheerder afspraken maakt met de wegbeheerder (zie artikel 20 Wls).
Wij hebben de bepaling in Artikel 52, lid 2 sub a van het ontwerp PvE naar aanleiding van uw opmerking verwijderd. Het is onze insteek dat de Concessiehouder in zijn rol van beheerder van de Railinfrastructuur werkzaamheden met de wegbeheerders blijft afstemmen (cf. artikel 20, lid 3 van de Wls). Wel behouden wij ons het recht voor om, bijvoorbeeld in de vorm van overeenkomsten tussen de Vervoersautoriteit MRDH en wegbeheerders, bindende aanwijzingen aan de beheerder te geven (cf. artikel 20, lid 4 van de Wls). Artikel 52 van het ontwerp PvE borgt dat de Concessiehouder door ons met Derden afgesloten Beheerovereenkomsten respecteert en uitvoert. Deze Beheerovereenkomsten maken daarmee deel uit van de Concessie.
De bepaling zoals opgenomen in Artikel 52, lid 2 sub a van het ontwerp PvE is verwijderd.
Ook de Concessiehouder heeft de mogelijkheid om in zijn rol van beheerder van de Railinfrastructuur Beheerovereenkomsten met wegbeheerders af te sluiten. In voorkomende gevallen willen wij van de Concessiehouder inzicht krijgen in de overeenkomsten die hij met de wegbeheerders sluit, de verplichtingen die daar voor de Concessiehouder uit voortvloeien en de wijze waarop de bijbehorende kosten gecompenseerd worden, teneinde daar waar wij dit nodig achten bij te kunnen sturen. Een bepaling met deze strekking is aan het herziene ontwerp PvE toegevoegd.
In het herziene ontwerp PvE zijn de volgende bepalingentoegevoegd: ‘Het is de Concessiehouder toegestaan om, na Goedkeuring door de Concessieverlener, met Derden Beheerovereenkomsten af te sluiten betreffende het Beheer en Onderhoud van Strategische Assets.’& ‘Voorafgaand aan het afsluiten van een Beheerovereenkomst met Derden informeert de Concessiehouder de Concessieverlener over de verplichtingen die voor de Concessiehouder uit de Beheerovereenkomst voortvloeien en de wijze waarop de extra kosten die hij moet maken om aan deze verplichtingen te kunnen voldoen, door de desbetrefffende Derde worden vergoed.´
30
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
84
53
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Omdat wij in het herziene ontwerp PvE van de Concessiehouder vragen om het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets overeenkomstig een internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, te organiseren en uit te voeren en deze standaard onder meer het Instandhoudingsmanagement omvat, komt een aantal bepalingen uit Artikel 53 van het ontwerp PvE niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
Met uitzondering van de bepalingen met betrekking tot conditiemetingen en de procedures ‘Borgen instandhoudingsbelangen’ en ‘Extreem weer’, komt Artikel 53 van het ontwerp PvE niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
85
54
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Omdat wij in het herziene ontwerp PvE van de Concessiehouder vragen om het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets overeenkomstig een internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, te organiseren en uit te voeren en deze standaard onder meer het Instandhoudingsmanagement omvat, komt een aantal bepalingen uit Artikel 54 van het ontwerp PvE niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
Artikel 54 van het ontwerp PvE komt niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
86
56, lid 2
RET
RET hanteert zorgvuldig opgestelde aanbestedingsregels. Daarbij is ervoor gekozen om niet te werken met een lijst van erkende Leveranciers, omdat dit leidt tot een kleinere groep aanbieders, de keuzevrijheid bij de selectie van een leverancier beperkt en een kostenopdrijvend effect heeft. Toetsing van de geschiktheid van leveranciers vindt uiteraard altijd plaats.
Omdat wij in het herziene ontwerp PvE van de Concessiehouder vragen om het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets overeenkomstig een internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, te organiseren en uit te voeren en deze standaard onder meer het Inkoopmanagement omvat, komt een aantal bepalingen uit Artikel 56 van het ontwerp PvE, waaronder de bepaling in lid 2, niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
De bepaling is vervallen.
31
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
87
56, lid 4
RET
De RET valt onder een andere aanbestedingsrichtlijn dan de stadsregio, met andere drempelbedragen. Het lijkt ons niet wenselijk en mogelijk ook niet houdbaar om via de bepaling in dit artikel de drempelbedragen die gelden voor de stadsregio, ook op de RET van toepassing te verklaren.
Wij hebben de bepaling naar aanleiding van uw opmerking gewijzigd en deze geïntegreerd met de bepaling in Artikel 56, lid 1 van het ontwerp PvE.
In het herziene ontwerp PvE is de volgende gewijzigde bepaling opgenomen: ‘Het aanbestedingsbeleid borgt dat in geval de waarde van een bij Derden onder te brengen opdracht de verplichte aanbestedingsdrempel zoals die voor de Concessiehouder geldt overstijgt, de Concessiehouder de opdracht Europese richtlijnen aanbesteedt.’
88
56, lid 5c
RET
De hier geformuleerde criteria voor de selectie van leveranciers zijn o.i. niet werkbaar. Zo is de CO2-prestatieladder nog niet geschikt gemaakt voor stedelijk openbaar vervoer, en lijkt het criterium prijs geheel te ontbreken. Los daarvan, maakt het opstellen van de best mogelijke selectie- en gunningcriteria onderdeel uit van de inkoop-expertise en kan per geval verschillen. Aandacht voor bepaalde criteria (bijvoorbeeld duurzaamheid) is daarom wenselijker dan het standaard toepassen van de hier geformuleerde regels. Bovendien leidt dit tot een vergaande inmenging van de concessieverlener in de uitvoering van de taken van de RET. Indien leveranciersselectie op basis van dit artikel moet plaatsvinden en leidt een andere keuze dan RET zelf zou maken, wie is dan verantwoordelijk voor het uiteindelijke resultaat in de dienstverlening?
Omdat wij in het herziene ontwerp PvE van de Concessiehouder vragen om het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets overeenkomstig een internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, te organiseren en uit te voeren en deze standaard onder meer het Inkoopmanagement omvat, komt een aantal bepalingen uit Artikel 56 van het ontwerp PvE, waaronder de bepaling in lid 5 sub c, niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
De bepaling is vervallen.
32
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
89
57
RET
De eisen tav organisatiemanagement grijpen in in de organisatiestructuur die RET moet hanteren. Dat doet ook afbreuk aan de eigen verantwoordelijkheid van RET om haar taken kwalitatief goed en efficiënt uit te voeren.
Met de inwerkingtreding van de Wet lokaalspoor zijn wij, in onze rol van asset owner, eindverantwoordelijk voor het beheer, onderhoud, kwaliteitsniveau en de veiligheid van de strategische assets. Wij hebben ervoor gekozen om ook in de Concessie het asset management bij de Concessiehouder te laten liggen. Om, gelet op onze verantwoordelijkheden, zekerheid te hebben dat de Concessiehouder de rol van asset manager goed kan invullen en om onze eigen organisatie hierop af te kunnen stemmen, stellen wij eisen aan de Asset Management Organisatie. Dit betreffen minimumeisen wat betreft een aantal functies/ rollen die in ieder geval binnen de Asset Management Organisatie onderscheiden moeten worden. Het is aan de Concessiehouder om nadere invulling aan deze minimumeisen te geven. Omdat de minimumeisen niets zeggen over de omvang van deze functies/rollen en de wijze waarop deze moeten worden ingevuld, leiden de minimumeisen geenszins tot een afbreuk van de eigen verantwoordelijkheid van de Concessiehouder om de taken op het gebied van asset management goed en efficiënt uit te voeren.
90
57
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt. Wel hebben wij door de keuze om aan te sluiten bij de internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, het aantal eisen in het herziene ontwerp PvE aan de Asset Management Organisatie beperkt.
Aanpassing PvE
In het herziene ontwerp PvE komt een aantal eisen ten aanzien van de Asset Management Organisatie niet terug.
33
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
91
61
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Artikel 61 van het ontwerp PvE bakent de taken en verantwoordelijkheden van de Concessiehouder inzake het beheer en onderhoud van de Railinfrastructuur af. Lid 1 betreft een afbakening op componentniveau (aantal kilometers rails, aantal wissels, et cetera) en lid 2 betreft een geografische afbakening (het Concessiegebied). Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de Systeemscope en geografische scope nader in te kaderen. Wel hebben wij de betreffende bepalingen naar het Concessiebesluit verplaatst.
De afbakening van taken en verantwoordelijkheden inzake het beheer en onderhoud van de Railinfrastructuur is verplaatst van het PvE naar het Concessiebesluit.
92
62
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt.
93
62, lid 6
RET
O.i. moet te allen tijde voldaan worden aan de technische minimumeisen, en komen daarna de functionele eisen en de KPI’s. Met andere woorden, de rangorde zou omgekeerd moeten zijn dan nu opgenomen.
Met deze bepaling beoogden wij aan te geven dat technische minimumnormen, zoals terecht wordt geconstateerd, de baseline is. Hier dient minimaal aan te worden voldaan. In het geval de KPI’s dan wel Systeemeisen (Functionele eisen, Raakvlakeisen en Aspecteisen) een hogere prestatie verlangen van de Strategische Asset dan gesteld in de technische minimumnorm, prevaleert de KPI resp. Systeemeis. In de herziene ontwerp versie is de betreffende bepaling niet langer opgenomen. Wel is aan het nieuwe Artikel met de KPI’s voor de Railinfrastructuur een bepaling opgenomen dat de KPI’s prevaleren boven de Technische minimumnormen.
Aan het herziene ontwerp PvE is de volgende eis toegevoegd: ‘In geval van verschillen tussen de Kritische Prestatie Indicatoren en de Technische minimumnormen prevaleert de eis die de hoogste Prestatie van de Concessiehouder met betrekking tot de Railinfrastructuur verlangt.’
34
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
94
63
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Omdat wij in het herziene ontwerp PvE van de Concessiehouder vragen om het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets overeenkomstig een internationale standaard voor assetmanagement, te weten PAS 55, te organiseren en uit te voeren en deze standaard onder meer goed beheer van de Assetportfolio omvat, komt Artikel 63 van het ontwerp PvE niet meer terug in het herziene ontwerp PvE.
In het herziene ontwerp PvE komen de eisen ten aanzien van het beheer van de Assetportfolio niet terug.
95
64, lid 1c
RET
De railinfrastructuur kan niet geheel vrij van storingen zijn. Verzoek om geen ‘onmogelijke’ eisen op te nemen.
Wij hebben de betreffende bepaling naar aanleiding van uw opmerking vervangen door enkele KPI’s ten aanzien van het aantal storingen aan de Railinfrastructuur. Daarnaast bevat de Financiële Paragraaf een aantal bepalingen over de financiële gevolgen wanneer de Concessiehouder niet aan deze KPI’s voldoet.
Artikel 64, lid 1c uit het ontwerp PvE is vervangen door KPI’s ten aanzien van het aantal AStoringen aan de Railinfrastructuur voor de Metro en Tram en aan de Haltes.
96
65, lid 3
RET
De beheerder is integraal verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, doelmatigheid, schadevrij gebruik en veiligheid. Indien derden in opdracht van de stadsregio aan de Assets waaronder begrepen de Infrastructuur werkzaamheden verrichten, kan de beheerder hiervoor uiteraard geen verantwoordelijkheid dragen. Overigens is een concessie een exclusief recht en zou op grond hiervan derden geen vergelijkbare opdrachten kunnen worden verstrekt.
Met de inwerkingtreding van de Wet lokaalspoor zijn wij, in onze rol van asset owner, eindverantwoordelijk voor het beheer, onderhoud, kwaliteitsniveau en de veiligheid van de Strategische Assets. Om invulling aan deze verantwoordelijkheid te kunnen geven, willen wij het recht houden om aan een Derde opdracht te verlenen voor de voorbereiding en/of uitvoering van een Waardetoevoegingsproject en/of Vervangingsproject wanneer wij van mening zijn dat de Concessiehouder deze werkzaamheden niet binnen de kaders van de Concessie kan uitvoeren dan wel wanneer wij een andere partij dan de Concessiehouder beter in staat achten deze werkzaamheden goed en tijdig uit te voeren. U mag er vanuit gaan dat wij wanneer dit zich voordoet afspraken met de Concessiehouder in zijn rol van aangewezen beheerder van de Strategische Assets zullen maken over zijn taken en verantwoordelijkheden in het kader van het betreffende project.
66, lid 3
35
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
97
68
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt.
98
69
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt. Wel maken wij in het herziene ontwerp PvE niet langer onderscheid tussen een Meerjaren investeringsplan Railinfrastructuur en een Meerjaren onderhoudsplan Railinfrastructuur, maar vragen van de Concessiehouder alleen nog om een Meerjaren Investeringsplan Railinfrastructuur.
99
70
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt.
100
74
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij zien op basis van deze algemene opmerking geen aanleiding om de eisen nader in te kaderen. Wij tekenen daarbij aan dat een nadere inkadering van eisen de ondernemingsruimte van de Concessiehouder in onze ogen onnodig beperkt.
Aanpassing PvE
In het herziene ontwerp PvE komt het Meerjaren onderhoudsplan niet meer terug.
36
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
101
74, lid 5c
RET
Hier wordt geëist dat een voertuig met een Cstoring aan het einde van de omloop wordt gerepareerd of vervangen. Er zijn echter Cstoringen die dermate weinig hinder geven dat reparatie ook later plaats kan vinden. De eis dat reparatie direct moet doet in dat geval een sterk beroep op de technische reserve, terwijl de reiziger niet of nauwelijks verbetering zal ervaren.
Wij hebben de betreffende bepaling naar aanleiding van uw opmerking aangepast.
In het herziene ontwerp PvE is de zinsnede ‘repareert de Concessiehouder het Railvoertuig aan het eind van de Omloop of vervangt hij het Railvoertuig aan het eind van de Omloop door een ander Railvoertuig’ vervangen door ‘repareert de Concessiehouder het Railvoertuig bij de eerstvolgende onderhoudsbeurt van het desbetreffende Railvoertuig tenzij de Storing overlast voor Reizigers oplevert, in welk geval de Concessiehouder het Railvoertuig uiterlijk na het eind van zijn Omloop repareert’.
102
77
RET
Van dit artikel c.q. deze artikelleden is niet altijd duidelijk hoever deze verplichtingen strekken. Een zekere inkadering lijkt gewenst.
Wij hebben mede naar aanleiding van uw opmerking de eisen ten aanzien van het comfort van de Railvoertuigen in het herziene ontwerp PvE aangepast. De insteek van de eisen in het herziene ontwerp PvE is dat de Concessiehouder het comfortniveau van de Railvoertuigen ten minste moet handhaven.
In het herziene ontwerp PvE zijn de inhoudelijke eisen ten aanzien van het comfortniveau vervangen door een eis die waarborgt dat de Concessiehouder het bestaande comfortniveau ten minste handhaaft.
37
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
103
78
RET
Een aantal van deze eisen hebben financiële effecten, in het bijzonder:
In de Financiële Paragraaf zullen wij aangeven dat in geval van een verzoek tot aanpassing van de kleurstelling de kosten door de Concessieverlener zullen worden gecompenseerd.
Artikel 78, lid 1, sub c: onderdelen iii en v van het ontwerp PvE zijn in het herziene ontwerp PvE als volgt samengevoegd:
In lid 4 is al aangegeven dat de Concessiehouder de Reclame-uitingen ten behoeve van de Concessieverlener zoals genoemd in lid 3 tot een maximum van 200 Materieelweken per kalenderjaar kosteloos moet verzorgen.
‘De Concessiehouder draagt er zorg voor dat er op de zijden van de Railvoertuigen geen Reclame is aangebracht waardoor voertuignummers, bestickering ten behoeve van veiligheidszaken, naamstelling en/of de naam en het logo van de Concessieverlener niet zichtbaar zijn;’
78.1.c ii en iii: geen reclame op ruiten en achterzijde tram; 78.2 op verzoek van concessieverlener binnen 3 maanden kleurstelling aanpassen; 78.3 gratis reclame-uitingen voor de concessieverlener.
Voor 78.2 en 78.3 geldt daarbij dat op dit moment niet bekend is hoe vaak de concessieverlener hiervan gebruik wil maken, zodat deze bepaling leidt tot onzekerheid. Dit kan worden beperkt indien aan het artikel wordt toegevoegd dat aanpassingen gebeuren tegen kostenvergoeding en de concessiehouder ‘zoveel mogelijk rekening houdt’ met de wensen van de concessieverlener tav het inzetgebied.
De bepaling in lid 1 sub c onderdeel iii hebben wij naar aanleiding van uw opmerking versoepeld.
104
93
Gemeente Rotterdam
Wij stellen voor om een eis over duurzaamheid bij de aanschaf van nieuwe voertuigen toe te voegen. Deze zouden zoveel mogelijk uit duurzame materialen moeten bestaan.
Voor nieuwe Railvoertuigen geldt dat voorafgaand aan de aanschaf een specifiek PvE wordt opgesteld waaraan deze voertuigen moeten voldoen. Op dat moment zullen wij een afweging maken aan welke eisen op het gebied van duurzaamheid de nieuwe voertuigen moeten voldoen.
105
93
Gemeente Rotterdam
Wij vragen u om in de concessie een bepaling op te nemen over Social Return of Investment (SROI). SROI bij inkoop is het vaststellen en uitvoeren van sociale voorwaarden door middel van het opnemen van een sociale paragraaf in bestekken bij onder andere de eisen en wensen in inkoop- en aanbestedingstrajecten. Hiermee kunnen o.a. eisen worden gesteld aan het aan het werk helpen van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt.
In Artikel 93 lid 1d van het ontwerp PvE is aangegeven dat de Concessiehouder aan een aantal nader door de Vervoersautoriteit MRDH te selecteren richtlijnen ten aanzien van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen moet voldoen. Deze richtlijnen kunnen onder meer betrekking hebben op de Social Return of Investment, waarbij wij op basis van nader onderzoek hebben geconstateerd dat er vooralsnog geen eenduidige operationalisering van het begrip SROI voorhanden is.
38
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
106
93
Gemeente Rotterdam
Kunt u aangeven hoe duurzaamheid mee weegt in de gunning van de concessie?
Wij verwachten van de Concessiehouder dat hij oog heeft voor de maatschappelijke rol die hij vervult. Wij vragen aan de RET om in de Bieding aan te geven hoe de RET deze rol in zal vullen. De wijze waarop de RET dit doet weegt mee bij ons besluit om de Concessie al dan niet aan de RET te gunnen. Duurzaamheid is één van de onderwerpen waar de RET bij dit gunningcriterium aandacht aan kan besteden.
107
93.1.a
Gemeente Rotterdam
Wij stellen voor om de frase in lid 1a: “spant zich blijvend in” te vervangen door “is verplicht”.
Wij nemen uw verzoek niet over. Strekking van Artikel 93 lid 1 van het ontwerp PvE is dat de Concessiehouder er gedurende de gehele Concessie moet streven naar een duurzamer Openbaar Vervoer per Metro en Tram. De huidige formulering sluit hier volgens ons het beste bij aan, omdat wij de RET gedurende de gehele concessieperiode kunnen aanspreken op de inspanningen die de RET verricht om het Openbaar Vervoer per Metro en Tram verder te verduurzamen.
108
93.1.a
Gemeente Rotterdam
Wij stellen voor om 1a I: “het energiegebruik te beperken” te vervangen door: “het energiegebruik te beperken, de warmtevraag waar mogelijk in te vullen door gebruik te maken van industriële restwarmte uit de haven en de resterende energievraag duurzaam in te vullen.”
Wij nemen uw verzoek niet over. Reden is dat de Concessiehouder op grond van Artikel 93, lid 1b van het ontwerp PvE al zoveel mogelijk gebruik moet maken van industriële restwarmte en andere duurzame energievormen.
Aanpassing PvE
39
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
109
93.1.b
Gemeente Rotterdam
Ten aanzien van 1b stellen wij een voorkeursvolgorde voor: de voorkeur gaat in eerste instantie uit naar het gebruik van industriële restwarmte voor verwarming en warm tapwater, waar dit technisch of economisch niet mogelijk blijkt wordt gebruikgemaakt van groen gas. Daarbij moet wel aangegeven worden waar er vanuit wordt gegaan dat er industriële restwarmte aanwezig is of t.z.t. verwacht wordt te komen. Verder moet aan deze bepaling worden toegevoegd dat energiebesparende maatregelen die zich binnen vijf jaar terugverdienen verplicht moeten worden uitgevoerd. (Dit is conform de Wet Milieubeheer: Grootgebruikers zijn bedrijven waar jaarlijks meer dan 200.000 kWh aan elektriciteit of meer dan 75.000 m3 aardgasequivalenten aan brandstoffen wordt verbruikt. Ook voor een dergelijke energiegebruiker geldt de verantwoordelijkheid om alle energiebesparende maatregelen te realiseren die zich in vijf jaar (of minder) terugverdienen.)
Wij nemen uw verzoek niet over. Het Concessiebesluit zal een algemene bepaling bevatten dat de Concessiehouder aan alle relevante wet- en regelgeving, waaronder de Wet Milieubeheer, moet voldoen. Het heeft geen meerwaarde om de inhoud van wet- en regelgeving zelf in het PvE op te nemen.
Ten aanzien van lid 2 stellen wij voor om de concessiehouder niet alleen te laten aantonen dat aan de wettelijke normering wordt voldaan, maar ook of en hoe er bovenwettelijke duurzaamheidswinst wordt geboekt. Verder moet aan dit lid de wijze van rapportage en de regelmaat waarmee gerapporteerd dient te worden, toegevoegd worden.
Wij nemen uw verzoek niet over. Artikel 93, lid 1f van het ontwerp PvE bevat reeds eisen ten aanzien van de rapportage over de door de Concessiehouder geleverde Prestaties op het gebied van duurzaamheid. Daarbij hangen de te rapporteren Prestaties samen met de doelstellingen en maatregelen die de Concessiehouder in zijn Duurzaamheidsplan beschrijft. Deze doelstellingen kunnen een bovenwettelijke duurzaamheidswinst betreffen.
110
93.2
Gemeente Rotterdam
Aanpassing PvE
Gelet op de voorbehouden die u zelf ten aanzien van het gebruik van industriële restwarmte maakt, kiezen wij ervoor om vooralsnog geen voorkeursvolgorde in de genoemde energiebronnen aan te brengen.
40
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
111
93.5
Gemeente Rotterdam
Ten aanzien van lid 5 vinden wij dat de vereiste inhoud van het Duurzaamheidsplan erg algemeen is geformuleerd. Er wordt niet voorgeschreven wat er minimaal in moet staan. Graag zien wij dit toegevoegd worden. Bijvoorbeeld: hoeveel en op welke manier het energieverbruik wordt teruggedrongen en duurzaam wordt ingevuld. Met hoeveel procent en op welke wijze wordt CO2 uitstoot bij vastgoed en rijdend materieel teruggedrongen. Verder is aandacht voor terugdringen van geluidhinder in het Duurzaamheidsplan een vereiste.
Wij nemen uw verzoek niet over. Wij hebben er bewust voor gekozen om de Concessiehouder de ruimte te geven om zelf afwegingen te maken ten aanzien van de vraag waar de meeste winst geboekt kan worden als het gaat om het verbeteren van de duurzaamheid van het Openbaar Vervoer per Metro en Tram. Wij verwachten daarbij dat de Concessiehouder in zijn Duurzaamheidsplan in zal gaan op mogelijkheden om de uitvoering van de Concessie verder te verduurzamen, onder andere door bij zijn Bedrijfsvoering gebruik te maken van duurzame energiebronnen. Bij de Toetsing van het Duurzaamheidsplan zullen wij beoordelen welke doelstellingen de Concessiehouder hierbij nastreeft en welke maatregelen hij hiervoor zal treffen.
112
94, lid 4 en 5
RET
Volgens dit artikel kan de concessiehouder een aantal functionarissen niet zelfstandig benoemen, maar uitsluitend na toestemming door de concessieverlener. Wij achten dat een ongewenste vermenging van verantwoordelijkheden. Om haar taken goed te kunnen uitvoeren, moet de concessiehouder in staat worden gesteld zelfstandig besluiten te nemen over zaken die de eigen organisatie betreffen.
Deze eisen vloeien voort uit de extra verantwoordelijkheden die de Vervoersautoriteit MRDH met de inwerkingtreding van de Wet lokaal spoor heeft gekregen als het gaat om de veiligheid van het Railvervoersysteem. Met het oog op de continuïteit binnen de Asset Management Organisatie waarop wij onze eigen organisatie afstemmen, willen wij zicht houden op de aanstelling en vervanging van Sleutelfunctionarissen, omdat zij voor ons als contactpersonen rond het beheer en onderhoud van de Strategische Assets fungeren.
Aanpassing PvE
41
No.
Artikel
Indiener
Opmerking
Reactie
Aanpassing PvE
113
96
RET
Wij missen in de procedure aandacht voor de beleidskaders van de concessieverlener. Diverse plannen, waaronder bijvoorbeeld het Sociale veiligheidsplan, moeten gebaseerd zijn op het vigerende beleid maar ook het budgettaire kader van de concessieverlener. Dit zal tijdig beschikbaar moeten zijn om de genoemde data te kunnen halen, en het lijkt ons goed ook hierover in dit artikel bepalingen op te nemen.
De eisen waaraan de verschillende plannen moeten voldoen zijn in de desbetreffende hoofdstukken opgenomen. Vanzelfsprekend mag u er vanuit gaan dat wij de Concessiehouder tijdig zullen informeren over de budgettaire kaders voor deze plannen. Omdat het PvE uitsluitend de taken en verantwoordelijkheden van de Concessiehouder bevat, is dit niet in het PvE beschreven. Overigens hebben wij Artikel 96 van het ontwerp PvE in het herziene ontwerp PvE vervangen door een stroomschema die de procedure voor Goedkeuring en Toetsing van plannen en voorstellen die als bijlage bij het herziene ontwerp PvE is gevoegd.
Artikel 96 van het ontwerp PvE is vervangen door een bindend document getiteld “Procedure ‘Goedkeuring-Toetsing plannen en voorstellen’”.
114
96 lid 4
RET
Het bepaalde in lid 4 (toestemming nodig voor aangaan verzekering) doet o.i. afbreuk aan de zelfstandige verantwoordelijkheid van de concessiehouder, en kan leiden tot onduidelijkheid over de verdeling van verantwoordelijkheden (indien concessieverlener het initiële voorstel van de concessiehouder niet goedkeurt, wie is dan verantwoordelijk voor eventuele negatieve gevolgen van een ondeugdelijke verzekering?).
Wij hebben Artikel 96 lid 4 van het ontwerp PvE naar aanleiding van uw opmerking aangepast. In het herziene ontwerp PvE is deze bepaling verplaatst naar de paragraaf over Verzekeringsmanagement.
In het herziene ontwerp PvE is aan de paragraaf over Verzekeringsmanagement de volgende bepaling toegevoegd: ‘De Concessiehouder informeert de Concessieverlener over het afsluiten, verlengen, continueren of actualiseren van verzekeringen voor Strategische Assets.’
42
