BOW/BMF, November 2007
Raadsinformatie en advies over de concept Regionale Overeenkomst Eindhoven Airport Binnenkort wordt u gevraagd in te stemmen met een "gemoderniseerde Regionale Overeenkomst" rond de activiteiten van Eindhoven Airport. BOW en de BMF hebben uitgesproken dit concept niet te willen verdedigen naar hun achterban en vooralsnog te blijven vasthouden aan de bestaande en pas onlangs (in 2003) aangepaste Regionale Overeenkomst. Deze bestaande Overeenkomst is geldig tot 2015 en kan volgens BOW en BMF uitstekend als basis dienen om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken. De vertegenwoordigers van de colleges binnen GLOBE hebben aangegeven dit concept wel aan hun gemeenteraden te zullen voorleggen, in de meeste gevallen met een positief advies. In dit document willen wij duidelijk maken waarom het concept ook door de gemeenteraden van de omliggende gemeenten afgewezen zou moeten worden, omwille van het behoud van een juiste balans tussen economie, werkgelegenheid, milieu en leefklimaat.
Waarom meer groei van Eindhoven Airport dan afgesproken? Eindhoven Airport probeert de publieke partijen te overtuigen van het grote economische belang dat de luchthaven voor de regio zou hebben. Hierbij wordt vooral de nadruk gelegd op rol van de regio als Brainport, waarvoor een goede bereikbaarheid van zakelijke bestemmingen vanuit Eindhoven gewenst is. Verder wordt geschermd met grote hoeveelheden werkgelegenheid die verdere groei van Eindhoven Airport met zich mee zou brengen. Door de directie van Eindhoven Aiport worden getallen van 1500 extra arbeidsplaatsen per miljoen extra passagiers gehanteerd 1). Omdat wij hierover graag betrouwbare gegevens wilden hebben, is in opdracht van GLOBE door het bureau Strategem een gedetailleerd onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek geeft aan dat per miljoen extra passagiers de totale werkgelegenheid in de regio stijgt met hooguit 400 tot 600 banen. De tot nu toe door Eindhoven Aiport gehanteerde cijfers zijn dus fors overdreven 2). Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat ook het zakelijk belang van de luchthaven niet groot is. Geen van de bedrijven in de regio geeft aan zich hier gevestigd te hebben omdat er een vliegveld was. In de overwegingen in het concept geeft Eindhoven Airport bovendien aan minder afhankelijk te willen zijn van de “marktmacht” van de luchtvaartmaatschappijen, maar levert zich vervolgens uit aan één enkele prijsvechter. Dit leidt direct tot de noodzaak een "base" te vestigen met als consequentie ruimere openingstijden. De logica van deze stap ontgaat ons volledig.
1
BOW/BMF, November 2007
Onze hoofdbezwaren tegen de concept overeenkomst Winst voor Eindhoven Airport, verlies voor de omgeving In het voorliggende concept wordt een groei van de geluidruimte voorgesteld van de huidige 3 km2 naar 4.74 km2 volgend jaar en 6 km2 vanaf 2010. Dit betekent een verdubbeling van de geluidbelasting en hinder voor de gehele omgeving! Deze verdubbeling betreft dus niet alleen de grootte van de geluidbelasting maar ook het aantal gehinderden. Wij bestrijden dat een zo grote aanslag op de leefomgeving nodig is. De laatste 10 jaar hebben laten zien dat vliegtuigen steeds geluidsarmer worden. Er is daarom geen enkele reden om nu al een dergelijke exorbitante groei van de geluidbelasting voor lange tijd vast te leggen. In het concept worden de openingstijden aanzienlijk verruimd. Ook in het weekend zullen – anders dan nu – vliegtuigen vanaf 7.00 uur ’s morgens kunnen vertrekken en tot ’s nachts 24.00 uur kunnen binnenkomen. Deze vroege starts gelden op papier alleen voor 3, en later 6, stille vliegtuigen. Juridisch is deze uitzondering die gemaakt wordt voor een of twee luchtvaartmaatschappijen echter niet gegarandeerd. Deze verruiming van de openingstijden tot de vroege ochtenden in het weekend is een gevoelige, risicovolle en onomkeerbare aantasting van het leefklimaat. Om u het idee te geven dat het met de extra hinder ten gevolge van een “base” van een prijsvechter wel meevalt, meldt de directie van Eindhoven Airport bij allerlei gelegenheden en ook in de brief aan de raadsleden van de omliggende gemeenten dat in de periode van 14 tot en met 27 mei door de tijdelijke sluiting van Airport Weeze “al op het niveau van 2010” gevlogen is. In die periode waren er nauwelijks meer klachten dan gewoonlijk. We willen u erop wijzen dat het hier ging om 9 vliegbewegingen per dag extra in plaats van de minstens 36 extra die nu worden voorgesteld, en dat deze 9 vliegbewegingen plaatsvonden binnen de huidige openingstijden en volledig pasten binnen de huidige Regionale Overeenkomst. Het is dus absoluut onjuist dat aan u gesuggereerd wordt dat al op het niveau van 2010 gevlogen zou zijn.
Een aanslag op het milieu Moderne toestellen zijn weliswaar geluidsarmer dan oudere toestellen, maar ze zijn zeker niet minder milieubelastend wat betreft luchtverontreiniging. De uitstoot van broeikasgassen door vliegtuigen is zodanig groot, dat je, gegeven de urgentie van het klimaatprobleem, met goed fatsoen een luchthaven niet zomaar kunt laten uitbreiden en zeker niet met “pretvluchten”. De sterke groei van de luchtvaartsector leidt tot een sterke groei van broeikasgasemissies. In veel andere sectoren nemen de broeikasgasemissies juist af, door aanhoudende en succesvolle inspanningen gericht op een hogere energie-efficiency. Van belang is verder dat de schadelijke werking van de vliegtuigemissies in hogere luchtlagen veel groter is dan op de grond.2) De toename van de broeikasgasemissies door vliegverkeer wordt dus een steeds groter milieuprobleem. De Europese milieuorganisaties berekenden het aandeel van de luchtvaartsector in broeikasgasemissies binnen Europa op 5 en 12%. De groei van vluchten van en naar EA waarin de “gemoderniseerde Regionale Overeenkomst” voorziet, leidt naar verwachting tot een groei van de broeikasgasemissies van ca 400.000 ton in 2007 naar ca 1,0 miljoen ton in 2016 en 1,5 miljoen ton in 2020. Van de BMF/BOW kan niet worden verwacht dat zij een akkoord sluit dat leidt tot een dergelijke toename van broeikasgasemissies en daarmee verergering van het klimaatprobleem.
2
BOW/BMF, November 2007
Natuur- en milieuorganisaties adviseren om zo min mogelijk te vliegen, maar als je dan toch vliegt, dat “klimaatneutraal” te doen. De broeikasgasemissie van een vlucht wordt in dat geval gecompenseerd door te investeren in projecten die in gelijke mate broeikasgasemissies voorkomen. De BMF en BOW bepleiten daarom dat in een gemoderniseerde overeenkomst wordt vastgelegd dat Eindhoven Airport in de komende jaren een aantal concrete stappen zet die er in resulteren dat Eindhoven Airport vanaf 2016 een 'klimaatneutrale luchthaven' is, in die zin, dat in ieder geval vanaf 2016 de broeikasgasemissies van alle vertrekkende vluchten volledig worden gecompenseerd. De concrete stappen houden in dat vanaf 2008 jaarlijks een groter deel van de broeikasasemissie van de vertrekkende toestellen wordt gecompenseerd, te beginnen met de toename tov volume in 2006. In het concept dat de gemeenteraden nu wordt voorgelegd is dat naar onze mening niet veilig gesteld. De BMF heeft Eindhoven Airport geadviseerd met de luchtvaartmaatschappijen die op Eindhoven Airport vliegen af te spreken dat een toeslag voor broeikasgascompensatie in de prijs van de vliegtickets wordt opgenomen. Op deze wijze betaalt de passagier zelf zijn klimaatcompensatie. Eindhoven Airport is niet in staat gebleken een dergelijke regeling met de luchtvaartmaatschappijen te treffen. Daarom is naar andere bronnen gezocht om voldoende middelen voor klimaatcompensatie te vergaren. Dit heeft geleidt tot het voorstel voor de oprichting van een milieucompensatiefonds. Men beoogt uit dit fonds ook regionale milieumaatregelen die verband houden met het vliegverkeer te financieren. Zowel over de de voeding als over de besteding van dit fonds bestaan nog grote onzekerheden. Het staat allerminst vast dat uit dat fonds vanaf 2008 de groei van de broeikasgasemissie en vanaf 2016 de volledige emissie van broeikasgassen van vertrekkende vluchten op een verantwoorde wijze kan en zal worden gecompenseerd.3) De kosten van een geleidelijk toenemende compensatie van broeikasgasemissies zoals de BMF die voorstelt, ontwikkelen zich ongeveer als volgt: van ruim €560.000 in 2008 bij 950.000 vertrekkende passagiers, naar €925.000 in 2010 bij 1.2 miljoen vertrekkende passagiers, naar €1.640.000 in 2013 bij 1.5 miljoen passagiers, naar 2.525.000 in 2016 bij 1.7 miljoen vertrekkende passagiers. Grote bedragen, maar het betekent omgerekend per passagier slechts een geringe tickettoeslag. Ook over de aanwending van het fonds ter vermindering van de regionale milieubelasting bestaan grote onzekerheden. Zeker is wel dat op dit punt ook flinke investeringen moeten worden gedaan, o.a. om de vliegtuigen op het platform te voorzien van stroom uit het elektriciteitsnet, zodat ze als ze op de grond staan hun vervuilende boordgeneratoren uit kunnen zetten. Dit levert een bijdrage aan vermindering van de luchtverontreiniging op en rond het vliegveld.
Nauwelijks beter dan geen overeenkomst In tegenstelling tot de bestaande Regionale Overeenkomst bevat het concept een groot aantal bepalingen waarmee de invloed van de omliggende gemeenten wordt uitgehold. Een tweederde meerderheid van de betrokken partijen kan de overeenkomst ontbinden, wijzigen, of andere partijen toelaten. Eindhoven Airport heeft een bevoorrechte positie en kan de overeenkomst opzeggen op elk moment dat ze zich hierdoor te veel beperkt voelt. Het is interessant u af te vragen wat de waarde van een dergelijke overeenkomst zal zijn. Denk hierbij aan de ook door uw gemeente ondertekende Regionale Overeenkomst 2003, geldend tot 2015, waar alle partijen gelijkwaardig zijn. De rechten van Eindhoven Airport worden in het voorliggende concept nauwkeurig vastgelegd. Daar waar de bescherming van de omgeving in het concept aan bod komt, gebeurt dat echter met uitdrukkingen als “partijen zullen zich inspannen om ..” (Art.6, lid 2; Art. 10, lid 1), “partijen zullen ernaar streven dat .. “ (Art.2, lid 1 en 2). Dit is vrijblijvend en 3
BOW/BMF, November 2007
boterzacht; het schept voor partijen geen enkele juridisch afdwingbare verplichting. U tekent geen overeenkomst, maar een onomkeerbare vrijbrief voor Eindhoven Airport en de aandeelhouders (Schiphol, de provincie Noord Brabant en de gemeente Eindhoven) en een diktaat dat opgelegd wordt aan de omgeving.
Wat willen we dan wel? Van bepaalde kanten wordt gesuggereerd dat vooral de BOW voornamelijk bestaat uit fanaten, voor wie de tijd is blijven stilstaan en die tegen alle vliegverkeer zijn. Dat dit ten onrechte is, wordt ook vanuit “onverdachte” hoek bevestigd. De opstellers van het concept “gemoderniseerde Regionale Overeenkomst” stellen in de toelichting bij het concept: “Mede dankzij de bereidheid van de BOW is er in 2003 voor gekozen om de Overeenkomst aan te passen. De toegestane geluidruimte werd verder ingekrompen in ruil voor meer grotere, maar stillere vliegtuigen. Zo werd milieuwinst teruggegeven aan de omgeving. Zonder aanpassing van de Overeenkomst in 2003 was de huidige passagiersgroei van Eindhoven Airport niet mogelijk geweest. En had de Staatssecretaris van Defensie waarschijnlijk de verouderde regelgeving niet aangepast.” De BOW en de BMF wijzen de aanwezigheid van een luchthaven in de regio Eindhoven niet af, maar streven naar een duurzame ontwikkeling, waarbij de balans tussen economie, werkgelegenheid, milieu en leefklimaat behouden blijft. Wat wij zeker niet willen, is een ontwikkeling die vooral gedreven lijkt door door de wens om Eindhoven Airport als tweede nationale luchthaven op de kaart te zetten. Het is volstrekt onduidelijk waarom aan de behoefte aan meer (zakelijke) bestemmingen niet tegemoet gekomen zou kunnen worden binnen de bestaande huidige Regionale Overeenkomst, iets waartoe wij uiteraard bereid zijn. Graag willen wij – aanvullend op de huidige Regionale Overeenkomst – afspraken maken over concrete stappen die ertoe leiden dat Eindhoven Airport vanaf 2016 een “klimaatneutrale” luchthaven is waar de broeikasemmissies van vertrekkende vluchten volledig worden gecompenseerd. De concrete stappen houden in dat vanaf 2008 jaarlijks een groter deel van de broeikasasemissie van de vertrekkende toestellen wordt gecompenseerd, te beginnen met de toename tov volume in 2006. Sinds de huidige Regionale Overeenkomst werd getekend, is het aantal passagiers van Eindhoven Airport met een factor 4 toegenomen. De huidige Overeenkomst voorziet al in een verdere uitbreiding: gedurende de looptijd ervan (tot 2015) kunnen 3 miljoen passagiers worden geaccomodeerd, waarmee de duurzaaamheid van Eindhoven Airport gegarandeerd is. Er zou een gedegen onderzoek moeten worden uitgevoerd naar alternatieven, die een gecontroleerde groei van Eindhoven Airport mogelijk maken zonder dat er een “base” wordt gevestigd met de daarbij behorende risico’s en een (kennelijk) onvermijdelijke uitbreiding van de openingstijden. Voor een goed woon- en leefklimaat in een Brainport is enige rust in het weekend een noodzaak. Wij zijn ervan overtuigd dat Eindhoven Airport zonder toename van de geluidhinder kan groeien als de keuzes voor stillere vliegtuigen en/of vliegprocedures meer worden “beloond”. Een mogelijkheid hiervoor is het sturen op gemeten in plaats van berekend geluid, waarbij de “winst” die behaald wordt bij stillere starts en landingen ten goede kan komen aan de luchthaven. Hierbij zouden de geluidmeetpalen, die sinds kort werken, bijzonder nuttig kunnen zijn.
4
BOW/BMF, November 2007
De door de omwonenden ervaren hinder is het totaal van de overlast van militair en civiel vliegverkeer. We moeten komen tot een begrenzing van dit totaal, zeker in een stedelijke omgeving als de onze. In een eerder stadium van het overleg binnen GLOBE is dit punt nadrukkelijk aan de orde geweest. Hiervan is in het concept niets meer terug te vinden.
Mocht u geïnterreseerd zijn in een meer gedetailleerd commentaar of achtergrondinformatie, dan kunt u de website van de BOW raadplegen (www.b-o-w.nl) of contact opnemen met de Brabantse Milieufederatie (Michiel Visser of Jan van Rijen) telefoon 013-5356225.
1) Zie bijvoorbeeld het Eindhovens Dagblad van 3 november 2005 en het rapport “Geen Brainport zonder Airport” opgesteld door Airport Consulting&Management en Buck Consultants 2) AT&E/CAN-Europe publikatie ‘Clearing the Air, The Myth and Reality of Aviation and Climate Change’, 2006. Zie ook www.transportenvironment.org of www.climnet.org. 3) KLM en Wereld Natuur Fonds sloten in juli 2007 een overeenkomst waarin zij afspraken dat KLM vanaf 2008 de groei van haar broeikasgasemissie (ongeveer 1 miljoen ton per jaar) compenseert. De compensatie verloopt via het CDM mechanisme in het Kyoto Protocol. KLM investeert alleen in CDM Gold Standard Label projecten. Dit zijn de best beschikbare en door de internationale milieuoganisaties (w.o. WNF) gecertificeerde projecten. KLM compenseert via deze projecten tegen een prijs van ca €5 per ton CO2.
5
