Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport

CE CE Oplossingen voor voor Oplossingen milieu, economie economie milieu, entechnologie technologie en Oude Delft Delft 180 180 Oude 2611 HH Delft 2611 HH Delft tel: 015 2 150 150 tel: 015 2 150 150 fax: 015 2 150 151 fax:e-mail: 015 [email protected] 150 151

e-mail: www.ce.nl [email protected] website: Besloten Vennootschap website: www.ce.nl KvK 27251086 Besloten Vennootschap KvK 27251086

Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport

Rapport Delft, november 2005 Opgesteld door:

B.H. (Bart) Boon R.C.N. (Ron) Wit S.M. (Sander) de Bruyn

Colofon

Bibliotheekgegevens rapport: B.H. (Bart) Boon, R.C.N. (Ron) Wit en S. (Sander), de Bruyn Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport Delft, CE, 2005 Vliegvelden / Regionale vliegvelden / Overheidsbeleid / Luchtkwaliteit / Emissies / Klimaat / Financiering / Economische factoren Alle CE-publicaties zijn verkrijgbaar via www.ce.nl Opdrachtgever: Eindhoven Airport N.V. Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Bart Boon. © copyright, CE, Delft CE Oplossingen voor milieu, economie en technologie CE is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in het ontwikkelen van structurele en innovatieve oplossingen van milieuvraagstukken. Kenmerken van CEoplossingen zijn: beleidsmatig haalbaar, technisch onderbouwd, economisch verstandig maar ook maatschappelijk rechtvaardig.

CE-Transform Visies voor duurzame verandering CE-Transform, een business unit van CE, adviseert en begeleidt bedrijven en overheden bij veranderingen gericht op duurzame ontwikkeling. De meest actuele informatie van CE is te vinden op de website: www.ce.nl

Dit rapport is gedrukt op 100% kringlooppapier.

Inhoud

Samenvatting en conclusies

1

1

Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Afbakening 1.3 Doel 1.4 Leeswijzer

5 5 5 5 6

2

Lokale luchtkwaliteit en beleid 2.1 Inleiding 2.2 Ontwikkeling milieu-impact van Eindhoven Airport door de tijd 2.3 Eindhoven Airport ten opzichte van andere luchthavens 2.4 Milieudruk per passagier in de periode 2000-2004 2.5 Huidige situatie beleid lokale luchtkwaliteit 2.6 Welke compensatie is nodig?

7 7 7 8 10 11 12

3

Compensatie van LTO-emissies: milieufonds 3.1 Inleiding 3.2 Kunnen airport emissieheffingen groei van emissies vermijden? 3.3 Milieufonds voor financiering van compenserende maatregelen 3.4 Bestedingsopties en selectie 3.5 Overzicht effecten en kosten van de vier opties

15 15 15 17 18 20

4

Klimaateffecten: naar een CO2 neutrale luchthaven? 4.1 Huidige beleidsontwikkelingen in Europa 4.2 Wat kan Eindhoven Airport doen?

23 23 23

5

Referenties 5.1 Literatuur 5.2 Websites 5.3 Interviews

25 25 27 28

A

Schaduwprijzen

31

B

Groslijst bestedingsopties

33

C

Kosten en effecten van Bestedingsopties

35

Samenvatting en conclusies

Aanleiding De regio rond Eindhoven Airport is door de Rijksoverheid in de beleidsnota Ruimte aangewezen als ‘brainport’ en er is de wens om meer civiel luchtverkeer mogelijk te maken en door te groeien naar een volwaardige regionale luchthaven. Eindhoven Airport wil laten zien dat zij de milieuproblemen die gepaard gaan met extra vluchten zeer serieus neemt. Daarom heeft zij CE gevraagd een proactieve milieustrategie te ontwerpen op het gebied van lokale luchtkwaliteit en CO2emissies. Luchtkwaliteit Lokale luchtkwaliteit is het afgelopen jaar een ‘hot issue’ geworden in Nederland. Uit allerlei berekeningen blijkt dat in Nederland naar alle waarschijnlijkheid op veel locaties niet zal worden voldaan aan de Europese normen voor fijn stof concentraties (PM10, geldend vanaf 2005) en stikstofoxiden (NOx, geldend vanaf 2010). Dit heeft tot gevolg gehad dat allerlei projecten die zouden kunnen leiden tot meer uitstoot van deze stoffen zijn uitgesteld of verboden door de Raad van State. Ook in de nabije omgeving van de Luchthaven Eindhoven zal het waarschijnlijk niet gaan lukken overal aan de gestelde eisen te voldoen. Hoewel de bijdrage van het luchtverkeer aan de totale emissies van PM10 en NOx in de Gemeente Eindhoven klein is (0,4 resp. 0,8%), kan een toename van emissies toch op problemen stuiten. ‘Extra emissies kunnen niet toegestaan worden in situaties waar er reeds sprake is van normoverschrijding’, aldus de staatssecretaris van VROM. De overheid heeft de mogelijkheid de groei van emissies door het luchtverkeer te blokkeren doordat de huidige vergunning voor burgermedegebruik van de Luchthaven Eindhoven in 2007 afloopt. Tegen die tijd zal de overheid ofwel een nieuwe vergunning moeten afgeven, of overgaan tot het opnemen van burgergebruik in de aanwijzing. In beide gevallen is de overheid verplicht rekening te houden met de luchtkwaliteit in de regio. Mogelijk betekent dit dat de vergunning of aanwijzing geen emissies boven het dan geldende Business-as-Usual (BaU) scenario zoals verwoord in de concept-Milieu-effectrapportage (MER) zal toestaan. Hieruit wordt duidelijk dat een proactieve milieustrategie niet langer alleen een middel is om draagvlak te krijgen voor verdere groei. Het is mogelijk essentieel om aan de voorwaarden voor eventuele groei te kunnen voldoen. Compensatie met milieufonds De Rijksoverheid biedt mogelijkerwijs vanaf dit jaar aan economische activiteiten toch te laten groeien ondanks een situatie waarin de luchtkwaliteitnorm voor fijn stof al is bereikt. Deze mogelijkheid bestaat uit de zogenaamde salderingsregeling dat toename van emissies toestaat mits compensatie in de directe nabijheid van het project gezocht wordt. In deze studie zijn we nagegaan wat de toename van emissies van de Eindhoven Airport is bij een groei richting 2,5 miljoen passagiers in de toekomst. Vervolgens is gekeken of er compenserende maatrege-

4.063.1/Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport november 2005

1

len in de directe nabijheid van de luchthaven genomen kunnen worden. Deze zouden betaald kunnen worden middels een door Eindhoven Airport op te richten milieufonds. Het fonds zou gevuld kunnen worden door iedere vertrekkende passagier van Eindhoven Airport een vast bedrag te laten betalen. Ter indicatie: bij de huidige omvang van de luchthaven levert een heffing van € 1 een bedrag van € 500.000 per jaar op. In geval de luchthaven het groeiscenario tot 2,5 miljoen passagiers volgt kan dit leiden tot een opbrengst van € 1.250.000 die jaarlijks in het fonds stroomt. Compensatie van groei emissies is mogelijk Deze studie concludeert dat bij een groei van Eindhoven Airport tot 2,5 miljoen passagiers, in de nabijheid van de luchthaven compenserende maatregelen moeten worden getroffen die respectievelijk 13,6 ton NOx en 0,7 ton fijn stof reduceren. In deze studie is voor vier maatregelen onderzocht of deze kunnen worden gefinancierd door het bovengenoemde milieufonds en of ze voldoende emissies kunnen compenseren zodat de luchtkwaliteit in de nabijheid van de luchthaven niet verslechtert bij verdergaande groei. De geselecteerde maatregelen zijn: − inbouw van roetfilters bij taxi’s met een vergunning van de luchthaven; − inbouw van roetfilters bij OV-bussen; − bijdrage aan OV-bussen op aardgas; − inbouw van roetfilters bij vuilnisauto’s. Verondersteld is dat het milieufonds van Eindhoven Airport de kosten van bovenstaande maatregelen financiert tot 100% van de kosten met aftrek van eventuele subsidies van de Rijksoverheid. Deze studie concludeert dat een pakket aan maatregelen gericht op inbouw van roetfilters op bussen en vuilnisauto’s voldoende zou zijn om de groei van de emissies van fijn stof tot ongeveer 2,5 miljoen passagiers te compenseren. Dit pakket kost € 47.000 op jaarbasis, hetgeen betekent dat minder dan 5 €ct per vertrekkende passagier hoeft te worden afgedragen aan het fonds (bij 1.250.000 vertrekkende passagiers). Compensatie van de groei van NOx-emissies is veel kostbaarder omdat dit de aanschaf van aardgasbussen en bijbehorende infrastructuur vergt. Hierbij gaat het om € 640.000 op jaarbasis. Deze investering compenseert een eventuele toename van NOxemissies die samenhangt met een groei van de luchthaven tot ca. 2,5 miljoen passagiers ruimschoots. Om zowel de extra fijn stof als NOx-emissies te compenseren die gepaard gaan met een groei naar 2,5 miljoen passagiers, is een combinatie van aardgasbussen en roetfilters op vuilniswagens nodig. De kosten hiervan zijn op jaarbasis € 652.000. Dit komt neer op 87 €ct bij 1,5 miljoen passagiers (omvang volgens beschikking 2006) en op 52 €ct bij 2,5 miljoen passagiers. Dit betekent dat bij de verwachte omvang van de luchthaven van 1,5 miljoen passagiers (en dus 750.000 vertrekkende passagiers) in 2006 ongeveer een heffing van € 0,87 per vertrekkende passagier nodig is, om de compensatiemaatregelen voor een groei naar 2,5 miljoen passagiers te financieren. Aan het einde van de levensduur van de maatregelen, dienen uit het fonds uiteraard nieuwe maatregelen te worden gefinancierd om aan de compensatie-eis te voldoen.

2


Klimaatstrategie voor Eindhoven Airport Klimaatverandering is een mondiaal probleem en vraagt dus om oplossingen op wereldwijde schaal. Hier vanuit redenerend kan men stellen dat alleen internationaal gecoördineerde actie effectief is om klimaateffecten van de luchtvaart te beperken. Op basis van deze gedachte zou Eindhoven Airport kunnen wachten totdat klimaatemissies van de luchtvaart worden ondergebracht in het Europese Emissiehandelsysteem. De Europese Commissie is voornemens dit vanaf 2010 of 2013 te implementeren. In het huidige voorstel van de Commissie worden luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor de emissies die hun vliegtuigen uitstoten. Echter er zijn voor Eindhoven Airport ook goede redenen om een proactieve voorloperstrategie te hanteren tot het moment dat de Europese Unie een emissiehandelssysteem voor luchtvaartmaatschappijen instelt. Naast het creëren van draagvlak voor verdere groei en een ‘groen’ imago, kunnen er ook belangrijke financiële argumenten zijn om voorop te lopen. Het ‘omdopen’ van Eindhoven Airport tot de eerste ‘CO-neutrale’ luchthaven in de wereld leidt gegarandeerd tot veel publiciteit en nieuwe klanten die zich daarmee willen afficheren. Een ‘CO2neutrale’ luchthaven kan worden gerealiseerd door de uitstoot van iedere ton CO2, verbonden aan vertrekkende vluchten vanaf Eindhoven, te compenseren door aankoop van CO2-rechten. Deze rechten kunnen worden aangeschaft op de al bestaande markt Europese markt (EU ETS) zoals die geldt voor grote bedrijven. Een eerste stap op weg naar een CO2-neutrale luchthaven zou kunnen worden gezet door de uitstoot van CO2 die gerelateerd is aan de groei, bijvoorbeeld vanaf 2005, te compenseren. Het is aan Eindhoven Airport om de kosten hiervan af et wegen tegen de opbrengsten van extra passagiers als gevolg van dit concept en de concurrentiepositie, te bepalen of deze pro-actieve klimaatstrategie lucratief is.


3

4


1

Inleiding

1.1

Aanleiding De regio rond Eindhoven Airport is door de Rijksoverheid in de beleidsnota Ruimte aangewezen als ‘brainport’ en is er de wens om meer civiel luchtverkeer mogelijk te maken en door te groeien naar een volwaardige regionale luchthaven. Eindhoven Airport wil laten zien dat zij de milieuproblemen die gepaard gaan met extra vluchten zeer serieus neemt. Daarom heeft zij CE gevraagd een proactieve milieustrategie te ontwerpen.

1.2

Afbakening We onderscheiden vier thema’s die van belang zijn rond luchthavens en luchtvaart, te weten: − geluidsemissies; − lokale luchtkwaliteit; − klimaatverandering; − externe veiligheid. Deze studie richt zich op de problematiek rond lokale luchtkwaliteit en uitstoot van CO2. Externe veiligheid en geluid vallen buiten het kader van de studie. Geluid wordt momenteel gereguleerd via de regionale overeenkomst. Voor een nadere analyse van externe veiligheid is het wachten op meer informatie over een model om de externe veiligheidscontouren te berekenen. Externe veiligheid vormt wel een probleem rond de luchthaven, gegeven de wens van de Gemeente Veldhoven een bedrijventerrein te realiseren in de nabije omgeving van de luchthaven.

1.3

Doel De studie heeft als doel met een aanbeveling te komen voor een proactieve milieustrategie op het gebied van lokale luchtkwaliteit en CO2-emissies. Om te komen tot een dergelijke aanbeveling zijn de volgende deelvragen onderzocht: − Wat zal de groei van emissies volgens verschillende toekomstscenario’s zijn ten opzichte van de situatie in 2000? − In hoeverre is de huidige vloot op Luchthaven Eindhoven schoner dan op andere vergelijkbare regionale luchthavens? − Hoe heeft de milieudruk per passagier zich ontwikkelt in de periode 2000 2004? Ofwel: wat is de milieuwinst van technologische en operationele ontwikkelingen? − Hoe kan een effectieve milieustrategie worden gevoerd, en met welke instrumenten? − Hoe zou het geld van een mogelijk op te zetten milieufonds optimaal kunnen worden besteed?


5

1.4

Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige milieuprestaties van Eindhoven Airport door de tijd heen en in vergelijking met andere luchthavens. Daarnaast wordt nagegaan hoe het beleid van de Rijksoverheid op het gebied van luchtkwaliteit kan leiden tot grenzen aan de groei van Eindhoven Airport. Hoofdstuk 3 gaat in op instrumenten die Eindhoven Airport ter beschikking staan om de groei van emissies van fijn stof en NOx als gevolg van verdergaande groei van de luchthaven, te voorkomen dan wel te compenseren. In dit hoofdstuk wordt uitgebreid ingegaan op de mogelijkheid van een milieufonds en mogelijke bestedingsopties van dat fonds. Hierbij wordt ook de vraag beantwoord of emissiereducerende maatregelen die (deels) worden bekostigd uit het fonds ook leiden tot voldoende compensatie van de groei van Eindhoven Airport. Hoofdstuk 4 gaat tenslotte in op twee mogelijke strategieën voor het voeren van klimaatbeleid door de luchthaven. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen een behoudende en een zeer proactieve beleidsoptie die gericht is op het realiseren van een CO2-neutrale luchthaven.

6


2

Lokale luchtkwaliteit en beleid

2.1

Inleiding Dit hoofdstuk geeft eerst een overzicht van bijdrage van het vliegverkeer op de luchthaven Eindhoven aan de luchtverontreiniging. Dit doen we vanuit drie gezichtspunten: 1 Analyse van de ontwikkeling van de impact op het milieu door de tijd heen. Hiervoor wordt de vlootmix van 2000 vergeleken met die van 2004 en twee toekomstscenario’s (paragraaf 2.2). 2 Vergelijking van de milieuprestaties van Eindhoven Airport met vergelijkbare regionale luchthavens. De vraag die we beantwoorden is of de vloot op Eindhoven in 2004 relatief schoon was of niet. (paragraaf 2.3). 3 Ontwikkeling van de milieuefficiency van Eindhoven Airport in de periode 2000-2004 (paragraaf 2.4). Vervolgens wordt nagegaan of verdere groei van de luchthaven leidt tot knelpunten. Bij dit laatste wordt getoetst welke ruimte de huidige vergunning biedt voor toename van emissies en welke eisen het nationale luchtkwaliteitbesluit, dat betrekking heeft op de emissies van stikstofdioxiden (NOx) en fijn stof, mogelijk stelt aan verdere groei van de luchthaven.

2.2

Ontwikkeling milieu-impact van Eindhoven Airport door de tijd In deze paragraaf vergelijken we de uitstoot van vliegverkeer op de luchthaven Eindhoven door de tijd. Dit geeft inzicht in de ontwikkelingen rond de luchthaven en de (toegenomen) impact die dit heeft op de lokale luchtverontreiniging. Deze cijfers vormen de basis voor eventuele compensatieplannen (zie hoofdstuk 3). We vergelijken de volgende scenario’s: − realisatie 2000; − realisatie 2004; − finale beschikking 2006 (accommodatie van 1,5 miljoen passagiers); − groei scenario (accommodatie van 2,5 miljoen passagiers). De realisaties van 2004 en 2000 spreken voor zich, waarbij de realisatie van 2000 is gekozen omdat dit ten grondslag lag aan de oorspronkelijke regionale overeenkomst. De uitstoot in het groei scenario is al eerder berekend in (To70, 2005) en dit resultaat nemen we over. In een later stadium heeft To70 ook de uitstoot voor de finale beschikking 2006 berekend. De uitkomsten hiervan hebben we ook overgenomen. De resultaten van deze berekeningen zijn weergegeven in Tabel 1. Hierbij kijken we hoofdzakelijk naar de emissies tijdens de LTO-fase. De reden is dat niet-CO2 emissies buiten de LTO-fase nauwelijks lokaal neerslaan. Deze emissies vallen ook niet onder de NEC-richtlijn, waarin plafonds aan de uitstoot van bepaalde stoffen worden voorgeschreven. De cijfers voor CO2 zijn aan de tabel toege-


7

voegd als additionele informatie. De CO2-emissies tijdens de LTO-fase dragen even als de CO2-emissies tijdens de vluchtfase bij aan klimaatverandering. Tabel 1

Emissies op Eindhoven door de tijd (in ton) tijdens de Landing- en Take-off (LTO) fase Scenario Situatie 2000 Situatie 2004 Beschikking 2006 ‘Groei' scenario

CO2 3.411,1 5.846,3 11.902,2 15.895,3

SO2 0,4 0,7 1,5 2,0

NOx 10,7 23,4 54,7 68,3

Fijn stof 0,5 0,7 1,6 2,3

VOS 7,9 6,1 4,1 6,7

Op basis van Tabel 1 is in Tabel 2 een overzicht gemaakt van de absolute en procentuele groei van de verschillende typen emissies ten opzichte van het jaar 2000. Daaruit kan worden geconcludeerd dat een groei van het aantal passagiers van 340.000 in het jaar 2000 naar 2,5 miljoen in het groeiscenario ruwweg leidt tot een verviervoudiging van de emissies. Tabel 2

Absolute en procentuele toename van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tijdens de LTOfase in verschillende scenario’s ten opzichte van de situatie in 2000 Scenario

SO2

CO2

Situatie 2000

3.411,1

NOx 0,4

10,7

Fijn stof

VOS

0,5

7,9

Situatie 2004 abs toename

2.435,2

0,3

12,7

0,2

-1,8

% toename

71%

70%

119%

45%

-23%

abs toename

8.491,1

1,1

44,0

1,1

-3,8

% toename

249%

275%

411%

220%

-48%

Beschikking 2006

Groei scenario

2.3

abs toename

12.484,2

1,6

57,6

1,8

-1,2

% toename

366%

361%

539%

347%

-15%

Eindhoven Airport ten opzichte van andere luchthavens In dit onderdeel vergelijken we de vloot van Eindhoven met de vloot op andere regionale luchthavens. Het doel hiervan is een inschatting te maken van ‘hoe goed Eindhoven het doet’ en of er ruimte is voor verbetering. Indien de vloot van Eindhoven redelijk schoon is, hebben instrumenten die hierop aangrijpen waarschijnlijk weinig effect. Het is niet eenvoudig om een vergelijking te maken tussen de vloot van verschillende regionale luchthavens. Veel vrachtvervoer leidt tot andere vliegtuigen dan personenvervoer, sommige regionale luchthavens hebben een groot aantal bewegingen van hele kleine vliegtuigen, terwijl op andere luchthavens juist heel veel passagiers vervoerd worden met relatief weinig vliegtuigen.

8


Om hiermee rekening te houden vergelijken we de vloot op Eindhoven met regionale luchthavens die ongeveer dezelfde verhouding hebben tussen het aantal vervoerde passagiers en het aantal bewegingen. Op basis van (RPB, 2004) selecteren we hiervoor Rotterdam, Bremen en London City. Tabel 3

Vergelijking vervoersprestatie regionale luchthavens in 2003

Rotterdam Eindhoven Bremen London City

Aantal bewegingen ( x 1.000) 66.9 14.8 42.8 51.9

Passagiers (x 1.000) 626,8 427,7 1.612,9 1.470,6

Passagiers / beweging

Vracht (in 1.000 ton) 0,2 0,6 1,2 0

9 29 38 28

Bron: RPB (2004).

Met uitzondering van Rotterdam liggen de verhoudingen tussen de aantallen passagiers en de aantallen bewegingen dicht bij elkaar, en stelt het vrachtverkeer weinig voor. Rotterdam nemen we toch mee in de vergelijking, omdat het een interessante case is. Het is helaas niet gelukt om voor de luchthaven van London City inzicht te krijgen in de vlootmix van 2004. Daarom is deze luchthaven verder niet meegenomen in de vergelijkingen. Op basis van de vlootmixen hebben we voor deze luchthavens de emissies tijdens de LTO-fase berekend. Hierbij hebben we het berekeningsvoorschrift voor Schiphol gehanteerd, alsmede gemiddelde taxitijden bij aankomst en vertrek van 5 minuten. De resultaten staan vermeld in Tabel 4. Tabel 4

LTO-emissies van vliegverkeer in 2004 (in ton) CO2 Eindhoven Rotterdam Bremen

5.846

SO2

NOx

VOS

Fijn stof

0,7

23,4

6,1

0,7

6.420

0,9

23,5

9,0

1,2

15.141

1,9

55,5

9,8

2,5

Op basis van Tabel 4 kan nog niet goed worden bepaald wat de ‘overall’ milieuprestatie is van Eindhoven Airport ten opzichte van de andere luchthavens. Daarvoor is het nodig de verschillende typen emissies bij elkaar op te tellen en op één noemer te brengen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van schaduwprijzen waarmee emissies in fysieke termen in geld kan worden uitgedrukt en vervolgens bij elkaar kan worden opgeteld tot één totaal bedrag. In Bijlage A van dit rapport wordt nader ingegaan op dit begrip en is een verantwoording gegeven van de gehanteerde schaduwprijzen voor de afzonderlijke stoffen.


9

Met behulp van de schaduwprijzen uit bijlage A zijn deze emissies in Tabel 5 in geld uitgedrukt. Tabel 5

Financieel gewaardeerde LTO-emissies van vliegverkeer in 2004, als totaal en uitgedrukt per passagier (pax) In € 1.000 CO2

SO2

NOx

VOS

Fijn stof

totaal

Totaal/pax

Eindhoven

116,9

9,9

104,2

16,3

54,1

301,4

€

0,70

Rotterdam

128,4

11,7

104,7

24,1

85,5

354,5

€

0,57

Bremen

302,8

25,7

246,9

26,2

184,5

786,2

€

0,49

Uit bovenstaande tabel kan worden opgemaakt dat Eindhoven Airport in absolute termen een lagere milieubelasting heeft. Wanneer we de milieubelasting echter uitdrukken in Euro per passagier per LTO (landing en take off cyclus) heeft Eindhoven echter de hoogste milieubelasting, namelijk € 0,70 tegenover € 0,57 voor Rotterdam en € 0,49 voor Bremen. Dit komt vooral door het grote aantal kleine vliegtuigtypen (general aviation) op Eindhoven Airport in vergelijking tot de andere twee luchthavens. Kleine vliegtuigen stoten per passagier meer emissies uit dan grotere toestellen. 2.4

Milieudruk per passagier in de periode 2000-2004 Door de milieueffecten van de vloot in het jaar 2000 te vergelijken met de werkelijke vloot in 2004 krijgen we inzicht in de gerealiseerde milieuwinst door technologische vernieuwingen en een verandering van de vlootmix. Aangezien een beweging van een passagier het belangrijkste product is van de luchthaven, zijn de emissies uitgedrukt in de uitstoot van emissies per passagierbeweging (zie Tabel 6).

Tabel 6

Ontwikkeling milieudruk per passagier (pax) in de periode 2000-2004 2000 Fijn stof (gram/pax) NOx (gram/pax) CO2 (kg/pax)

2004 1,5 32 10,1

1,0 33,6 8,4

Afname milieudruk 33% -5% 17%

De tabel toont dat de uitstoot per passagier van fijn stof en CO2 (en dus brandstof) met respectievelijk met 33% en 17% zijn afgenomen in de beschouwde periode. Dit kan vooral worden toegeschreven aan een verschuiving naar gemiddeld grotere vliegtuigen. De lichte toename van de NOx-emissies per passagier komt overeen met een wereldwijde trend, namelijk de inzet van meer brandstofefficiënte motoren die leiden tot een hogere NOx-uitstoot per eenheid vermogen.

10


2.5

Huidige situatie beleid lokale luchtkwaliteit Lokale luchtkwaliteit is het afgelopen jaar een ‘hot issue’ geworden in Nederland. Uit allerlei berekeningen blijkt dat Nederland naar alle waarschijnlijkheid niet zal kunnen voldoen aan de Europese normen voor fijn stof concentraties (PM10, geldend vanaf 2005) en stikstofoxiden (NOx, geldend vanaf 2010). Dit heeft tot gevolg gehad dat allerlei projecten die zouden kunnen leiden tot meer uitstoot van deze stoffen zijn uitgesteld of verboden door de Raad van State. Ook in de nabije omgeving van de Luchthaven Eindhoven zal het waarschijnlijk niet gaan lukken overal aan de gestelde eisen te voldoen (NLR/KEMA, 2003). Hoewel de bijdrage van het luchtverkeer aan de totale emissies van PM10 en NOx in de Gemeente Eindhoven klein is (0,4 resp. 0,8%, zie To70, 2005), kan een toename van emissies toch op problemen stuiten. ‘Extra emissies kunnen niet toegestaan worden in situaties waar er reeds sprake is van normoverschrijding,’ zie (VROM, 2005a) De overheid heeft de mogelijkheid de groei van emissies door het luchtverkeer te blokkeren doordat de huidige vergunning voor burgermedegebruik van de Luchthaven Eindhoven in 2007 afloopt. Tegen die tijd zal de overheid ofwel een nieuwe vergunning moeten afgeven, of overgaan tot het opnemen van burgergebruik in de aanwijzing. De overheid zal een besluit moeten nemen, en hierbij verplicht zijn rekening te houden met de luchtkwaliteit in de regio. Mogelijk betekent dit dat de vergunning of aanwijzing geen emissies boven het dan geldende ‘huidige’ niveau1 zal toestaan. Dit hangt mede af van het spanningsveld bij de overheid met betrekking tot het aanwijzen van de regio als brainport (en de daaraan verbonden behoefte tot ontsluiting van de regio) en de problematiek rond de luchtkwaliteit. De problematiek rond lokale luchtkwaliteit is het onderwerp geweest van meerdere recente brieven van de staatssecretaris van VROM aan de Tweede Kamer. Hierin wordt onder meer de salderingsbenadering geschetst, zie (VROM, 2005b). Op basis van toekomstige ervaringen zal deze naar verwachting in het najaar van 2005 worden omgezet in een ministeriële regeling. Het uitgangspunten van deze benadering is dat saldering zal worden toegepast met beperking naar inhoud, tijd en plaats: − inhoud: saldering moet binnen dezelfde stof plaatsvinden en uitvoering van compenserende maatregel moet gegarandeerd zijn; − plaats: • uitgangspunt is dat compensatie in directe nabijheid van het project gezocht wordt; • als dit redelijkerwijs niet mogelijk is, kan naar compensatie in een ruimer gebied worden gezocht. Daarbij dient het dan wel te gaan om een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit, waar een verbetering in een groter gebied tegenover staat; − tijd: verslechtering en compensatie moeten tegelijkertijd gerealiseerd worden.

1

Hoe dit in de praktijk gedefinieerd zal gaan worden is nog onzeker. Echter het is waarschijnlijk dat het Business-as-Usual (BaU) secnario in de Milieu-effectrapportage (MER) als referentie zal dienen.


11

Conclusie Het is duidelijk dat een proactieve milieustrategie niet langer alleen een middel is om draagvlak te krijgen voor verdere groei. Het is mogelijk essentieel om aan de voorwaarden voor eventuele groei te kunnen voldoen. 2.6

Welke compensatie is nodig? Een cruciale vraag is nu wanneer sprake is van emissiegroei die verder gaat dan wat de huidige en toekomstige vergunning van de luchthaven toestaat? De huidige vergunning voor burgermedegebruik van de Luchthaven Eindhoven die tot 2007 loopt spreekt niet van een emissieplafond, maar alleen van een maximaal aantal vliegtuigbewegingen van 18.050. Dit aantal is ook opgenomen in de concept Milieu-Effectrapportage (MER) die op het moment van schrijven ter goedkeuring is ingediend. In de MER wordt dit het Business-as-Usual (BaU) genoemd. Hieruit zou kunnen worden afgeleidt dat er tot het verlopen van de huidige vergunning in 2007 geen problemen met de groei zijn mits het aantal vliegtuigbewegingen onder het aantal van 18.050 blijft. In 2004 ligt het aantal vliegtuigbewegingen nog beduidend lager: ca. 14.600. Zoals reeds opgemerkt in de voorgaande paragraaf zal de Rijksoverheid bij het opstellen van een nieuwe vergunning in 2007, de emissies van de luchthaven moeten toetsten aan het Luchtkwaliteitbesluit, en met name de fijn stof doelstellingen die in 2005 van kracht zijn geworden. Indien er op dat moment sprake is van overschrijding van de fijn stof normen in de nabije omgeving van de luchthaven, zal een toename van emissies van de luchthaven moeten worden gecompenseerd in het zelfde gebied. Op basis van de huidige MER en gesprekken met het Ministerie van VROM verwachten wij dat het niveau van emissies behorend bij het BaU scenario (d.w.z. 18.050 vliegtuigbewegingen) dan als referentie wordt gebruikt voor het bepalen van de benodigde compensatie. Hierbij gaan wij er gemakshalve vanuit dat de zogenaamde ‘salderingsregeling’ dan ook toegepast mag worden voor deze situatie. Tabel 7 geeft een overzicht van de benodigde compensatie in geval van verschillende toekomstscenario’s ten opzichte van de finale beschikking voor 2006. We gebruiken dit als BaU scenario.

Tabel 7

Benodigde compensatie van NOx- en fijn stofemissies (in ton/jaar) bij verdergaande groei Scenario Beschikking 2006 (ca. 1,5 miljoen passagiers) Groei scenario (2,5 miljoen passagiers) Schatting benodigde compensatie bij ca 2,5 mln passagiers

Fijn stof

NOx 54,7 68,3 13,6

1,6 2,3 0,7

Uit de tabel kan worden afgelezen dat bij een groei van Eindhoven Airport tot 2,5 miljoen passagiers, in de nabijheid van de luchthaven compenserende maatregelen moeten worden getroffen die respectievelijk 13,6 ton NOx en 0,7 ton fijn stof reduceren.

12


In het volgende hoofdstuk 3 wordt nagegaan welke beleidsmaatregelen kunnen worden ingezet om een dergelijke toename te compenseren.


13

14


3

Compensatie van LTO-emissies: milieufonds

3.1

Inleiding Eindhoven Airport ziet het milieu als een kans en wil graag vooruitstrevend beleid voeren op dit gebied. Ze wil dat dit beleid gericht is op (gedeeltelijke) compensatie van de additionele emissies veroorzaakt door de groei van het vliegverkeer. Tegelijkertijd is er ook een wens voor transparant beleid dat aanspreekt bij het grote publiek. In dit hoofdstuk bespreken we de mogelijkheden van twee verschillende beleidsopties nader. Ten eerste kijken we het instellen van een heffing op de uitstoot van emissies van vliegtuigen die landen en stijgen op Eindhoven Airport. Een dergelijke heffing is al enige jaren van kracht op Zweedse en Zwitserse luchthavens. Het is ook onlangs ingevoerd op Heathrow en Gatwick, als onderdeel van het beleid om de te hoge NOx-concentraties rond deze luchthavens naar beneden te brengen. Ten tweede kijken naar de mogelijkheden van het oprichten van een milieufonds als optie voor het voeren van een proactieve milieustrategie door Eindhoven Airport. Door iedere (vertrekkende) passagier een bepaald bedrag te laten betalen, kan een milieufonds worden opgebouwd. Vanuit dit fonds kunnen vervolgens maatregelen gericht op compensatie van emissies worden gefinancierd. Voor beide genoemde instrumenten wordt hieronder ingegaan op de vraag of ze voldoende effectief zijn om de verwachte groei van emissies bij verdergaande groei van de luchthaven te kunnen compenseren.

3.2

Kunnen airport emissieheffingen groei van emissies vermijden? Onder invloed van de Europese normen voor luchtkwaliteit, zijn maatregelen gericht op luchtkwaliteit in opkomst rond luchthavens in Europa. In sommige gevallen wordt de goedkeuring van uitbreidingsplannen opgehangen aan bepaalde verbeteringen in de concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Een van de meest aansprekende instrumenten is een heffing die gerelateerd is aan de LTO-emissies van vliegtuigen. Een dergelijke heffing is van kracht op Zweedse en Zwitserse luchthavens en sinds kort ook op Heathrow en Gatwick. De vormgeving is niet overal hetzelfde, maar overal is er een prikkel om met schonere vliegtuigen te vliegen. We bespreken kort de verschillende verschijningsvormen van de NOx-heffing. Sinds april 2004 is er op London Heathrow een NOx-heffing van kracht voor emissies tijdens de LTO-fase2. De heffing op Heathrow is opbrengst neutraal. Vliegtuigen die minder dan 24 kg NOx uitstoten krijgen een korting, stoten ze tijdens de LTO-fase meer uit, dan moeten ze een heffing betalen. Per kg meer of 2

‘For each landing by a fixed wing aircraft over 8.618 kg.’


15

minder betalen dan wel ontvangen de luchtvaartmaatschappijen een bedrag van 1 pond. Dit wordt verrekend met de luchthavengelden die gerelateerd zijn aan MTOW, zie (Heathrow Airport). Een jaar later is een dergelijke heffing ook op Gatwick ingevoerd. De heffing bedraagt op Gatwick 1 pond per kg NOx, en is dus niet opbrengst neutraal (Gatwick Airport). Berekening van de heffing in Zweden is iets ingewikkelder. Deze heffing is gerelateerd aan zowel de NOx- als de VOS-uitstoot van vliegtuigen. De heffing bedraagt in eerste instantie 50 Zweedse kronen (ca. € 5.50) per kg NOx. Voor vliegtuigen met een VOS-waarde van meer dan 19,6, wordt de heffing vermenigvuldigt met de VOS-waarde gedeeld door 19,6. Deze waarde wordt echter niet door veel vliegtuigen overschreden. Dit systeem is gebaseerd op de ERLIG3 aanbeveling van de European Civil Aviation Conference (ECAC, 2004). Op dit moment wordt in Zwitserland nog gebruik gemaakt van emissieklassen, maar de verwachting is dat ook daar binnenkort wordt overgegaan op het Zweedse systeem. Dit is mede ingegeven door het verzoek van de luchtvaartmaatschappijen om harmonisatie. De hoogte van de heffing zal niet worden geharmoniseerd. Verder kan worden opgemerkt dat de heffing op alle luchthavens alleen aangrijpt op vliegtuigen met een MTOW van meer dan 8.618 kg. Dit voorkomt dat vliegtuigen die maar weinig bijdragen toch met ingewikkelde procedures te maken krijgen. De heffingen vinden uiteindelijk vaak opbrengstneutraal plaats. Dat betekent dat ook op luchthavens waar per kg een bepaald bedrag wordt betaald, dit gecompenseerd wordt via de algemene landingsrechten. Voor de prikkel die wordt gegeven aan luchtvaartmaatschappijen maakt het niet uit of het een systeem met heffingen en kortingen is zoals op Heathrow, of een systeem waarbij iedereen per kg betaalt. Slaagt een luchtvaartmaatschappij erin minder uit te stoten, dan hebben zij dan financieel voordeel bij. Het systeem op Gatwick heeft als voordeel boven het systeem op Heathrow dat er geen perverse prikkels worden afgegeven. Bij een hele hoge heffing zou het bijvoorbeeld voordeliger zijn om twee relatief kleine vliegtuigen in te zetten die beide minder dan 24 kg uitstoten, in plaats van een groot vliegtuig. Dit speelt bij de huidige heffingshoogte geen rol. Het bedrag dat op de Londonse luchthavens moet worden betaald moet symbolisch worden beschouwd, en staat in geen verhouding met de daadwerkelijke externe kosten noch met de totale landingsgelden. De tariefhoogte in Zweden is wel gebaseerd op de externe kosten. Conclusie Tot dusver is er nog geen onderzoek gedaan naar de effectiviteit van NOxheffingen voor de LTO-fase bij de bovengenoemde luchthavens. Eerste indicaties op basis van interviews en op basis van onze eigen inschatting denken wij echter dat de reductie van NOx als gevolg van de heffing vooralsnog beperkt zal zijn. Belangrijkste reden hiervoor zijn de beperkte mogelijkheden van luchtvaart3

16

ERLIG: Emissions Related Landing Charges Investigation.


maatschappijen om NOx-reducerende maatregelen te treffen. Wij denken daarom dat NOx-heffingen waarbij de hoogte afhankelijk is van de NOx-uitstoot van een vliegtuig, niet de benodigde compensatie van de groei van NOx-emissies op Eindhoven Airport kan bewerkstelligen4. Heffingen gebaseerd op de uitstoot van fijn stof zijn nog niet ontworpen. Hierbij speelt ook het probleem om de uitstoot van fijn stof van vliegtuigen goed te bepalen. Het instrument heffingen is daarom voorlopig geen optie om deze emissies te beperken. 3.3

Milieufonds voor financiering van compenserende maatregelen Een andere beleidsoptie voor Eindhoven Airport is het oprichten van een milieufonds dat wordt gebruikt om de kosten van emissiereducerende maatregelen in de omgeving van de luchthaven te financieren. Het idee hierbij is dat het fonds gevuld wordt door een bijdrage van vertrekkende passagiers. We stellen voor om hierin geen onderscheid te maken naar de daadwerkelijke uitstoot van het vliegtuig waar de passagier mee vliegt. Passagiers hebben hierop nauwelijks invloed. Het is ook niet te verwachten dat een differentiatie van de heffingshoogte zal leiden tot druk van passagiers op de luchtvaartmaatschappij om met een schoner vliegtuig te vliegen. De heffingshoogte kan op verschillende manieren worden bepaald: − jaarlijkse instroom in fonds; − vast bedrag per passagier; − afhankelijk van compensatiekosten. In de eerste plaats kan men uitgaan van een vaste jaarlijkse instroom in het milieufonds, bijvoorbeeld € 1 miljoen. Dit kan vervolgens op basis van vervoersprognoses omgerekend worden naar een bedrag per passagier. Het voordeel hiervan is dat van te voren duidelijk is wat de bestedingsruimte van het fonds is. Het nadeel is dat niet duidelijk is hoeveel compensatie op het gebied van emissies kan worden bereikt en ook de bijdrage van de passagier sterk kan variëren van jaar tot jaar. Een tweede mogelijkheid is een vaste bijdrage per passagier te vragen, bijvoorbeeld € 0,50 of € 1,00. Dit maakt het meer herkenbaar en transparant voor de passagier (denk aan ‘het kwartje van Kok’). Ook is van tevoren redelijk goed in te schatten wat de inkomsten van het fonds ieder jaar zullen zijn op basis van vervoersprognoses. Nadeel is dat dit niet direct gerelateerd is aan het doel van het milieufonds: emissie compensatie. De derde mogelijkheid is het bedrag per passagier af te laten hangen van de doelstellingen voor compensatie voor het komende jaar. De geraamde kosten 4

Deze conclusie geldt indien slechts een zeer beperkt aantal luchthavens in Europa een NOx-heffing voor de LTO-fase invoeren. Indien echter op het overgrote deel van de luchthavens in Europa (of zelfs daarbuiten) een NOx-LTO heffing wordt ingevoerd, verwachten wij op de lange termijn een veel groter effect omdat fabrikanten van motoren en vliegtuigen deze heffingen in hun ontwerp gaan meenemen.


17

kunnen op basis van de vervoersprognoses worden verdeeld over de passagiers. Op deze manier is de milieudoelstelling gewaarborgd worden (op voorwaarde dat de kosten juist zijn ingeschat), en is van tevoren ook duidelijk hoeveel extra vluchten er mogelijk zijn. Advies Op basis van bovenstaande voor- en nadelen stellen we voor dat er een vast bedrag per vertrekkende passagier wordt gevraagd van bijvoorbeeld € 0,50 of € 1,0 per passagier. Om ervoor te zorgen dat de omvang van het fonds gerelateerd blijft aan de financieringsbehoefte van de emissiereducerende maatregelen kan bijvoorbeeld één keer per 3 of 5 jaar het bedrag per passagier worden aangepast. Hiermee kan worden voorkomen dat een te groot fonds ontstaat dat niet gebruikt wordt en daarmee het draagvlak voor de bijdrage kan aantasten. Tabel 8 geeft een overzicht van de opbrengsten die in het milieufonds zouden vloeien indien een bedrag van respectievelijk € 0,50 en 1,00 per vertrekkende passagier zou worden gevraagd. Tabel 8

Omvang milieufonds bij heffing per vertrekkende passagier Aantal vertrekkende pax (x 1.000) 500 1.250

Opbrengst per jaar in € 1.000 Heffing € 0,50 Heffing € 1,00 250 500 625 1.250

Thans verwerkt Eindhoven Airport bijna 1 miljoen passagiers. Het aantal vertrekkende passagiers is dus de helft hiervan. Bij een heffing van € 1 levert dit een bedrag van € 500.000 per jaar op. In geval de luchthaven het groeiscenario tot 2,5 miljoen passagiers volgt kan dit leiden tot een stroom van € 1.250.000 die jaarlijks in het fonds stroomt en gebruikt kan worden om de milieubelasting van de luchthaven te compenseren of te vermijden. In paragraaf 3.5 wordt nagegaan of deze bedragen voldoende zijn om mogelijke emissiecompenserende maatregelen te bekostigen. 3.4

Bestedingsopties en selectie In principe zijn er vele technische en operationele maatregelen denkbaar in verschillende sectoren om fijn stof en/of emissie van NOx te reduceren. Denk bijvoorbeeld aan het reduceren van vervuilende stoffen in het wegverkeer of in de landbouwsector. Hieronder geven we een selectie van bestedingsopties van het milieufonds waarvan de kosten en effecten nader zijn onderzocht in deze studie. Deze maatregelen zijn geselecteerd uit een groslijst. De opties die niet zijn geselecteerd zijn opgenomen in bijlage B van dit rapport.

18


De geselecteerde opties zijn de volgende: − inbouw van roetfilters bij taxi’s met een vergunning van de luchthaven; − inbouw van roetfilters bij OV-bussen in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven; − bijdrage aan OV-bussen op aardgas in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven; − Inbouw van roetfilters bij vuilnisauto’s in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven. Selectiecriteria De selectie van deze bestedingsopties is gebaseerd op de volgende criteria: − additioneel; − effectief (impact) − zichtbaarheid − in nabijheid airport (lokaal); − kosteneffectiviteit. Effectiviteit heeft met name betrekking op of investeringen het beoogde reductie effect zullen bewerkstelligen. De kosteneffectiviteit helpt te beoordelen of de uitgaven goed besteed zijn of dat ze beter aan iets anders besteed hadden kunnen worden. Het is belangrijk dat de genomen maatregelen additioneel zijn en niet zonder de bijdrage uit het fonds ook genomen zouden zijn. Daarnaast is het wenselijk dat de maatregelen lokaal bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Dit is een van de voorwaarden van de saldobenadering, maar ook belangrijk vanuit het oogpunt van draagvlak. Tenslotte is het uit het oogpunt van draagvlak en voor de luchthaven van belang dat het voor omwonenden zichtbaar is hoe de luchthaven compenserende maatregelen heeft getroffen. In dit verband zijn OV-bussen of vuilnisauto’s die door Eindhoven rijden en waarop staat dat Eindhoven Airport de roetfilters heeft gefinancierd, zeer sprekend. Alle geselecteerde opties hebben lokaal een impact op de luchtkwaliteit. Hoewel ook de overheid inzet op roetfilters, zullen deze naar verwachting niet voor 100% worden gesubsidieerd. Een extra bijdrage uit het milieufonds zou voor veel partijen net het beslissende duwtje kunnen betekenen en goed aansluiten op het overheidsbeleid. In hoeverre deze maatregelen ook effectief en kosteneffectief zijn, zal moeten blijken uit de nadere analyse. Voor veel van de opties geldt dat de Luchthaven Eindhoven ze niet unilateraal kan uitvoeren. Het achteraf inbouwen van roetfilters op taxi’s zal in overleg moeten gaan met de taxibedrijven. Voor investeringen in aanpassingen aan OV bussen is samenwerking nodig met de concessieverlener en de concessiehouder. Op deze aspecten zijn we niet ingegaan. We kijken hier alleen naar de milieueffecten en apparaatkosten. Uitvoeringskosten zijn buiten beschouwing gelaten.


19

3.5

Overzicht effecten en kosten van de vier opties Tabel 9 geeft een overzicht van de kosten en effecten van de vier opties die we hebben doorgerekend. Een gedetailleerde beschrijving van de maatregelen en de berekening van kosten en effecten zijn beschreven in bijlage C van dit rapport. Bij de berekeningen zijn we ervan uit gegaan dat vanuit het milieufonds van de luchthaven alleen de meerkosten van de roetfilters worden gefinancierd tot een bedrag van 100% van de apparaatkosten. Op basis van de huidige kabinetsplannen zijn we ervan uit dat naar verwachting 50% van de kosten van retrofit-roetfilters op taxi’s en vuilnisauto’s zal worden gesubsidieerd en dat 35% van deze kosten voor OV-bussen zal worden gesubsidieerd door de overheid. Echter omdat eigenaren van deze voertuigen nauwelijks belang hebben om zelf kosten te dragen, verwachten wij weinig effect van de overheidsubsidies. Pas bij financiering tot 100% van de apparaatkosten denken wij dat er grootschalig tot inbouw zal worden overgegaan (zie ook bijlage C). Tabel 9 presenteert een overzicht van de effecten op fijn stof en NOx van de maatregelen. Tevens wordt in de laatste kolom aangegeven wat de jaarkosten5 zijn van iedere maatregel.

Tabel 9

Overzicht van jaarkosten en effecten (in ton/jaar) op fijn stof en NOx van vier maatregelen en twee mogelijke combinatiepakketten 1 Roetfilters taxis 2 Aardgasbussen 3 Roetfilters bussen 4 Roetfilters vuilnisauto's

Effect fijn stof -0,15 -0,40 -0,52 -0,33

Effect NOx 0 -17,3 0 0

Jaarkosten (in 1.000 €) 17 640 35 12

De maatregelen (2) en (3), namelijk het voorzien van bussen met een roetfilter en het vervangen van bussen door aardgasbussen, sluiten elkaar in feite uit. De andere opties kunnen wel gecombineerd worden. Compensatie van de uitstoot van fijn stof van 0,7 ton (zie Tabel 7) kost minimaal € 47.000 op jaarbasis (maatregelen (3) en (4) samen). Voor compensatie van de NOx-uitstoot zijn de aardgasbussen essentieel. Dit is een relatief dure maatregel omdat dit de aanschaf van aardgasbussen en bijbehorende infrastructuur vergt en kost op jaarbasis € 640.000. Een combinatie van maatregelen is nodig om voldoende compensatie te leveren voor de verwachte toename van zowel de emissies van fijn stof als NOx bij een groei van de luchthaven naar 2,5 miljoen passagiers per jaar. Aardgasbussen alleen leveren niet voldoende compensatie voor de extra uitstoot van fijn stof bij groei naar 2,5 miljoen passagiers. Voor het compenseren van zowel de fijn stof als NOx-emissies is minimaal een pakket nodig van aardgasbussen in combinatie met roetfilters op vuilnisauto’s. Dit levert een compensatie van 17,3 ton NOx (tegen een extra uitstoot van 13,6) en 0,77 ton fijn stof (vergeleken met een extra 5

20

De jaarkosten worden berekend door alle uitgaven die het karakter van een investering hebben af te schrijven over de looptijd van de installatie of aanpassing die wordt gedaan. Zie ook bjilage C.


uitstoot van 0,7 ton). De kosten bedragen zo’n € 652.000. Dit komt neer op 87 €ct per vertrekkende passagier bij 1,5 miljoen passagiers (en dus 750.000 vertrekkende passagiers), en op 52 €ct bij een omvang van de luchthaven van 2.5 miljoen passagiers (en 1,25 miljoen vertrekkende passagiers)6. Tot slot moet worden benadrukt, dat na de (economische) levensduur van de voertuigen, opnieuw via het milieufonds investeringen moeten worden gedaan om de toegenomen emissies te compenseren. Indien op dat moment een roetfilter standaard is ingebouwd in bijvoorbeeld taxi’s, is het nodig andere maatregelen te financieren om additionaliteit en effectiviteit van het fonds te garanderen.

6

Het is natuurlijk mogelijk om door de tijd heen een vast bedrag per passagier te heffen. In dit geval zou de luchthaven bepaalde compensatiemaatregelen kunnen voorfinancieren, om dit bedrag bij hogere passagiersaantallen weer terug te ontvangen. Een andere mogelijkheid is dat niet alle compensatiemaatregelen direct genomen worden, maar pas wanneer de grotere verkeersomvang dit noodzakelijk maakt.


21

22


4

Klimaateffecten: naar een CO2-neutrale luchthaven?

4.1

Huidige beleidsontwikkelingen in Europa Op dit moment is er nog nauwelijks beleid dat specifiek aangrijpt op de bijdrage van vliegverkeer aan klimaatverandering. De bijdrage aan klimaatverandering hangt nagenoeg lineair samen het brandstofverbruik, maar in veel bilaterale overeenkomsten wordt brandstofbelasting op internationale vluchten expliciet verboden. In Nederland is het afgelopen jaar wel een kerosinebelasting ingevoerd op binnenlandse vluchten. Ook zijn er uitgebreide onderzoeksprogramma’s, mede gefinancierd door de Europese Unie, naar zuinigere (en ook schonere) vliegtuigen. Er zijn dus wel ontwikkelingen gaande op dit gebied, maar niet of nauwelijks binnen het beleidsterrein van luchthavens. Dit is ook verklaarbaar, immers, het klimaatprobleem is anders dan lokale luchtverontreiniging een mondiaal probleem dat dan ook in mondiaal verband moet worden aangepakt. De Europese Commissie heeft eind september 2005 een communicatie over klimaat en luchtvaart gepresenteerd. Hierin geeft de Commissie aan welke markt gerelateerde beleidsinstrumenten ze voornemens is te gebruiken om de klimaatimpact van luchtvaart te beperken. Voorgesteld wordt om een werkgroep in te stellen die de implementatieaspecten gaat onderzoeken van het onderbrengen van de klimaatemissies van internationale luchtvaart in het in 2005 geïntroduceerde Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). In (CE, 2005) zijn verschillende mogelijkheden hiertoe uitgewerkt. Op basis van onze ervaringen verwachten we dat een systeem waarbij alle luchtvaartmaatschappijen rechten moeten overhandigen voor de CO2-uitstoot tijdens vluchten die opgestegen zijn van EU luchthavens een belangrijke optie is. De wijze van allocatie van de rechten en het aantal rechten dat verdeeld zal worden is moeilijk te voorspellen. Een eventuele beslissing hierover zal gedeeltelijk gebaseerd zijn op politieke overwegingen. Een mogelijkheid is dat een hoeveelheid rechten gelijk aan de uitstoot in een basisjaar wordt verdeeld, en dat maatschappijen voor alle emissies daarboven rechten van andere sectoren in het handelssysteem moeten aankopen.

4.2

Wat kan Eindhoven Airport doen? Klimaatverandering is een mondiaal probleem en vraagt dus om oplossingen op wereldwijde schaal. Hier vanuit redenerend kan men stellen dat alleen internationaal gecoördineerde actie effectief is om klimaateffecten van de luchtvaart te beperken. Echter er zijn ook goede redenen om een proactieve voorloperstrategie te hanteren. Men kan hiervoor kiezen om het goede voorbeeld te geven en draagvlak te creëren. Ook commerciële argumenten kunnen een reden zijn om voorop te lopen. Zo hebben vele bedrijven al gekozen voor een dergelijke strategie. BP heeft bijvoorbeeld al een intern emissiehandelssysteem opgezet met


23

stringente doelstellingen. Andere bedrijven proberen hun verantwoordelijkheid te nemen en imago te verbeteren door iedere kilo CO2-uitstoot te compenseren door ergens in de wereld de aanplant van bomen te financieren (bijvoorbeeld via het programma ‘Trees for travel’). Ook zijn er al veel bedrijven die CO2-vrije producten op de markt te verkopen. Wij bevelen geen strategie aan, maar denken dat Eindhoven Airport grofweg kan kiezen uit de volgende twee richtingen: 1 Wachten tot de EU het emissiehandelssysteem openstelt voor de luchtvaartsector. Dit duurt nog zeker tot 2010 en kan als een behoudende strategie worden opgevat. Dit systeem zal overigens niet worden ingesteld voor luchthavens, maar voor operators van vluchten, dat wil zeggen luchtvaartmaatschappijen. In dat geval dienen luchtvaartmaatschappijen voor iedere ton CO2 die zij uitstoten een emissierecht bezitten. Eindhoven Airport zou de invoering van een emissiehandelssysteem voor de luchtvaart actief kunnen promoten, bijvoorbeeld via eigen PR-kanalen en via de brancheorganisaties zoals ACI Europe. Voordeel van deze strategie is dat er geen meerkosten worden gemaakt ten opzichte van concurrerende luchthavens, maar wel verantwoordelijkheid wordt genomen. 2 Als eerste luchthaven in de wereld kiezen voor het concept “CO2-neutrale luchthaven”. Hierbij kan uit twee varianten worden gekozen: (i) compensatie van alle CO2-uitstoot die gerelateerd is aan de hele vlucht van vertrekkende en/of aankomende vliegtuigen of (ii) compensatie van de groei van CO2uitstoot van de luchthaven boven een bepaalde referentie. Voordeel van dit concept is een enorme profilering als eerste CO2-neutrale luchthaven’ in de wereld. Deze keus zal gegarandeerd leiden tot aandacht van de nationale en internationale pers, met alle uitstraling die daarbij hoort. Waarschijnlijk zal dit leiden tot een toeloop van klanten die zich daarmee ook hopen te profileren. Invulling van het concept ‘CO2-neutrale luchthaven’ kan worden geregeld door de aankoop van CO2-rechten in het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) dat sinds begin 2005 is gestart. De aankoop van Eindhoven Airport van een CO2-Emissierecht op de beurs van dit systeem betekent dat een energie- staal of chemiebedrijf ergens in de EU een extra ton CO2 moet reduceren. Een eerste stap op weg naar een CO2-neutrale luchthaven zou kunnen worden gezet door de uitstoot van CO2 die gerelateerd is aan de groei van Eindhoven Airport, bijvoorbeeld vanaf 2005, te compenseren. Uitgaande van de aannames in (CE, 2005) met betrekking tot onder meer de groei van de luchtvaart zou dit in het algemeen neerkomen op een bedrag van naar schatting ongeveer € 1 per vertrekkende passagier. Gegeven de groeiambities van Eindhoven Airport, die aanzienlijk hoger liggen dan de verwachtingen voor algemene groei in Europa, zou dit bedrag voor het specifieke geval van Eindhoven Airport een stuk hoger kunnen uitvallen. Om dit te kwantificeren zijn nadere berekeningen noodzakelijk. Het is aan Eindhoven Airport om aan de hand van opbrengsten van extra passagiers als gevolg van dit concept en de impact op de concurrentiepositie, te bepalen of deze pro-actieve klimaatstrategie lucratief is.

24


5

Referenties

5.1

Literatuur CE, 2001 CE Benzine, diesel en LPG: balanceren tussen milieu en economie; Update van ‘Optimale brandstofmix voor het wegverkeer’ Delft, augustus 2001 CE, 2005 CE, Oeko Institut en CATE Giving wings to emission trading; Inclusion of aviation under the European emission trading system (ETS): design and impacts Delft, juli 2005 ECAC, 2004 ECAC (European Civil Aviation Conference) NOx emission classification scheme : Recommendation ECAC/27-4 S.l. : 2004 Eindhoven Airport, 2005 Eindhoven Airport Geen brainport zonder airport Eindhoven : Eindhoven Airport, 2005 GLOBE, 2005 GLOBE (Gezamenlijk Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven) Eerste bevindingen MER militair luchthaventerrein Eindhoven : Excellentie, mogen we afrekenen? Eindhoven, 2005 GLOBE, 2005 GLOBE (Gezamenlijk Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven) Een nieuwe balans Eindhoven, 2005 Hermes, 2003 Hermes Groep Jaarverslag 2003 Koninklijke Luchtmacht, 2005 Koninklijke Luchtmacht, MER militair luchtvaartterrein Eindhoven : Samenvatting, Hoofdrapport en Bijlagenrapport, 2005 Regionale Overeenkomst Eindhoven Airport, 2000 en 2003


25

NLR/KEMA, 2003 NLR/KEMA Luchtkwaliteit rond luchtvaartterrein Eindhoven, achtergrondrapport bij de MER september 2003 RPB, 2004 Ruimtelijk planbureau Atlas of Airports in Northwest Europe 2004 http://www.ruimtelijkplanbureau.nl/nl%2Dnl/ RIVM,CE, 2004 RIVM ( Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu ; CE, oplossingen voor milieu, economie en technologie Optiedocument Verkeersemissies : Effecten van maatregelen op verzuring en klimaatverandering Bilthoven : Milieu- en NatuurPlanbureau , RIVM ; CE, 2004 To70, 2005 To70 Aviation & Environment Geluidshinder en emissies rond Eindhoven Airport : consequenties bij groei van het civiel verkeer, concept Den Haag : To70 Aviation & Environment, 2005 VROM, 2005a VROM (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu), DGM, (Directoraat-Generaal Milieu), Lokale Milieukwaliteit en Verkeer Aanpak luchtkwaliteit, Brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal, kenmerk LMV 2005.042011 Den Haag : VROM, 2005 VROM, 2005b VROM (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu) Saldering Luchtkwaliteit, Brief van de staatssecretaris van VROM aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, kenmerk LMV 2005164791 Den Haag : VROM 2005 VROM, 2005 Extra maatregelen luchtkwaliteit: in totaal 800 mln euro beschikbaar tot 2015, persbericht, VROM (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu) Den Haag : VROM, 2005

26


VROM, 2005 Aanvullende maatregelen luchtkwaliteit, Brief van de staatssecretaris van VROM aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, kenmerk LMV2005125889 VROM (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu) Den Haag : VROM 2005 5.2

Websites BIAC Een overzicht van de milieuwerking bij BIAC voor de periode 2003-2004, Brussels International Airport Company, 2004 http://www.biac.be/environment/nl/environmental_report20032004_nl.pdf Boeing Airport Noise Regulation Information Web Site, 2005 http://www.boeing.com/commercial/noise/flash.html Eindhoven Airport Join the world, Jaarverslag 2004 http://www.eindhovenairport.nl/upload/EA_jaarverslag2004.pdf Gatwick Airport Conditions of use, Including Airport Charges from 1 April 2005, 31 maart 2005 http://www.baa.com/assets//B2CPortal/TEMP%20Static%20Files/cou_200506_gal3.pdf Heathrow Airport Conditions of use, Including Airport Charges from 1 April 2005, 31 maart 2005 http://www.baa.com/assets//B2CPortal/TEMP%20Static%20Files/cou_200506_lhr3.pdf ISO http://www.iso14000.nl/ Netcen Benefits Table database: Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe, Version E1.02a, 2005 http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/air/betaec02aforprinting.pdf Sustainable aviation A strategy towards sustainable development of UK aviation, 2005 http://www.sustainableaviation.co.uk/


27

5.3

Interviews Kopinga, 2005 Prof. dr. ir. K. Kopinga, Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW), interview 11 augustus 2005 Lisdonk-Jacobs, 2005 M. van Lisdonk-Jacobs, wethouder milieu en ir. E. Bergmeester, Gemeente Veldhoven, interview 11 augustus 2005 Schaaf, 2005 Ir. M. van der Schaaf, Ministerie van VROM, interview 9 augustus 2005 Wassenberg, 2005 Hans Wassenberg, Provincie Noord-Brabant en secretaris van de Commissie van Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne (COVM) Luchthaven Eindhoven, interview, 4 augustus 2005

28


CE CE

Oplossingen voor Oplossingen voor milieu, economie

milieu, economie en technologie en technologie Oude Delft 180 Oude Delft 2611 HH 180 Delft tel:2611 015 2 150 150 HH Delft fax:015 0152 2150 150150 151 tel: e-mail: [email protected] fax: 015 2 150 151 website: www.ce.nl e-mail: [email protected] Besloten Vennootschap website: KvKwww.ce.nl 27251086 Besloten Vennootschap KvK 27251086

Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport

Bijlagen

Rapport Delft, november 2005 Opgesteld door:

B.H. (Bart) Boon R.C.N. (Ron) Wit S.M. (Sander) de Bruyn


29

30


A

Schaduwprijzen

Deze bijlage bevat een uitleg voor het gebruik van schaduwprijzen. Hiermee is het mogelijk uitstoot van emissies van schadelijke stoffen zoals NOx, fijn stof, CO2, etc. uit te drukken in geld, waardoor de kosten en baten van emissiereductie beleid tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Schaduwprijzen zijn een instrument om ‘goederen’ te waarderen waar geen echte prijs voor bestaat. Een voorbeeld van een dergelijk goed is de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Voor zover er niet gehandeld wordt in de uitstoot van deze stoffen, is er niet direct een waarde voorhanden van het recht van uitstoot. Hiervoor worden schaduwprijzen gebruikt. In paragraaf 2.3 van dit rapport is voor zover mogelijk gebruik gemaakt van de schaduwprijzen zoals deze door de Europese Commissie worden aanbevolen in (Netcen). Deze schaduwprijzen zijn afgeleid met behulp van de schadekosten methode. Voor zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx), vluchtige organische stoffen (VOS) en fijn stof (PM) is nauwkeurig afgeleid welke effecten deze stoffen hebben op de gezondheid. Deze gezondheidseffecten zijn vervolgens financieel gewaardeerd met behulp van de ‘willingness to pay’ methode, waarbij is gekeken naar hoeveel geld mensen over hebben om niet aan een bepaalde afwijking te leiden. De voorgestelde waarderingen voor Nederland staan in de tweede kolom van Tabel 10. Deze bedragen zijn uitgedrukt in Euro’s van 2000, in de derde kolom staan de cijfers gecorrigeerd voor inflatie in Euro’s van 2004. Deze bedragen hebben betrekking op emissies in een stedelijke omgeving met 200.000 inwoners, vergelijkbaar met de stad Eindhoven. Tabel 10

Schaduwprijzen van emissies Euro / ton (Euro’s 2000) SO2 NOx Fijn stof VOS

Euro / ton (Euro’s 2004) 12.000 4.000 66.000 2.400

13.346 4.449 73.404 2.669

Bron: (Netcen), inflatiecorrectie op basis van inflatiecijfers CBS.

Uitstoot van koolmonoxide (CO) nemen we niet mee. De reden is dat de schaduwprijs ongeveer een factor 1.000 lager ligt dan die van de andere stoffen en dus nauwelijks een rol speelt. Sinds begin 2005 wordt er in de Europese Unie gehandeld in de uitstoot van CO2-rechten. De prijs varieerde sindsdien tussen € 10 en bijna € 30 per ton en fluctueert sterk. We gaan in dit rapport uit van een prijs van € 20 per ton CO2.


31

32


B

Groslijst bestedingsopties

Hieronder wordt een lijst van opties kort beschreven die in eerste instantie niet zijn geselecteerd als bestedingsdoel van het voorgestelde milieufonds: − specifieke investering NOx-compensatie; − bijdrage Phileas bus; − aankoop / aanleg natuurgebieden; − Schipholfonds; − vervoer op het platform; − stimulering OV gebruik reizigers met concrete doelstellingen; − vuilniswagens schoner maken; − Groundpower i.p.v. APUs. Hieronder worden deze mogelijkheden kort nader toegelicht. Daarnaast geven we een aanzet voor de beoordeling door kort (potentiële) ‘voor en tegen’ argumenten te benoemen. Specifieke investering NOx-compensatie De luchthaven Eindhoven zou op zoek kunnen gaan naar bedrijven in de regio die veel NOx-uitstoten, zoals bijvoorbeeld ASML. In samenwerking met een dergelijk bedrijf kan vervolgens worden gezocht naar potentiële emissiereducties. De luchthaven zou een bijdrage kunnen leveren aan de financiering. Voor: lokaal, luchtkwaliteit. Tegen: additioneel?, relatief omslachtig. Bijdrage Phileas bus Vanuit het milieufonds zou een extra Phileas bus kunnen worden gefinancierd. Voor: transparant, lokaal. Tegen: geen beproefde techniek, effectiviteit onzeker. Aankoop / aanleg natuurgebieden Met behulp van financiering vanuit het fonds zouden gebieden in de regio Eindhoven / Noord-Brabant kunnen worden opgekocht om ze om te zetten in natuurgebieden. Dit zou in samenwerking met Natuurmonumenten kunnen. Voor: transparant. Tegen: geen compensatie, is al veel natuur, mogelijk cynische reactie omgeving7. Schipholfonds Naar analogie met het Schipholfonds, zouden vanuit het milieufonds lokale initiatieven op het gebied van bijvoorbeeld milieu, natuur, cultuur en recreatie kunnen worden gesubsidieerd. Dit kan uiteenlopen van een theater tot kinderboerderij. Voor: lokaal, transparant. Tegen: geen compensatie.

7

Bijvoorbeeld: ‘Zitten we in een natuurgebied, maar wel met vieze lucht en veel lawaai.’


33

Vervoer op het platform Op het platform op de luchthaven rijden verschillende voertuigen rond. Deze kunnen worden vervangen door elektrische voertuigen. Ook zijn er verschillende energiebronnen (ground power units) die door schonere types kunnen worden vervangen. Voor: compensatie, lokaal. Tegen: additioneel?, transparant. Stimulering OV gebruik reizigers Reizigers die geboekt hebben op vluchten die van de luchthaven vertrekken, zouden actief gestimuleerd kunnen worden om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Om dit mogelijk te maken adviseren wij de bestaande afspraken met OV ondernemers te verbeteren, bijvoorbeeld in de vorm van verhogen frequenties en betere aansluiting op aankomst- en vertrektijden van de vliegtuigen. Deze afspraken hoeven niet te leiden tot een beslag op het milieufonds. Eventueel kan later overwogen worden om een beperkte korting te geven op bus- en treinkaartjes. Ook de eigen werknemers zouden kunnen worden gestimuleerd om het OV te gebruiken. Eventueel zou door een (duidelijk gecommuniceerde) verhoging van de parkeertarieven een extra stimulans kunnen worden gegeven. Dergelijk beleid zou moeten worden gekoppeld aan concrete doelstellingen en achteraf getoetst moeten worden op effectiviteit. Voor: transparant, deels lokaal. Tegen: compensatie onzeker, ‘free riders8’, snijdt mogelijk in parkeeropbrengsten. Groundpower i.p.v. APUs Vliegtuigen die stilstaan op Eindhoven Airport maken gebruik van kleine generatoren in het vliegtuig (zogenaamde APUs) om de elektriciteitsvoorziening aan boord te regelen, bijvoorbeeld voor licht en koeling. Nadeel van APUs is dat ze kerosine verbranden en leiden tot uitstoot van emissies. Diverse luchthavens hebben deze emissies teruggedrongen door vliegtuigen de mogelijkheid te geven gebruik te maken van elektriciteitvoorziening van de luchthaven zelf (groundpower). Probleem is echter dat hiervoor een specifieke stroomvoorziening nodig is en dus relatief grote investeringen. Wij bevelen Eindhoven Airport aan deze mogelijkheden te onderzoeken voor de schaal van de luchthaven.

8

34

Free riders zijn in dit geval reizigers die ook zonder de korting al met het openbaar vervoer zouden zijn gegaan.


C

Kosten en effecten van Bestedingsopties

C.1

Inleiding In deze bijlage wordt een verantwoording gegeven van de berekening van de kosten en effecten van de volgende bestedingsopties voor een milieufonds: − roetfilters voor taxi’s; − OV-bussen op aardgas; − roetfilters op OV-bussen; − roetfilters op vuilniswagens. Bij de berekening van de kosten en effecten is uitgegaan van het gebied rondom de luchthaven. In deze studie is daarbij uitgegaan van de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven. Alvorens dat de berekeningen voor ieder van de opties is gepresenteerd, is kort de gehanteerde methodiek hieronder weergegeven.

C.2

Methodiek Voor het berekenen van de kosten van de vier geselecteerde opties gaan we uit van het begrip jaarkosten. Het begrip jaarkosten gaat uit van de jaarlijkse kosten die moeten worden gemaakt om het milieueffect te behalen. De jaarkosten worden berekend door alle uitgaven die het karakter van een investering hebben af te schrijven over de looptijd van de installatie of aanpassing die wordt gedaan. We gaan daarbij, conform de Milieukostenmethodiek, uit van een annuïtaire afschrijving. Voor het rentepercentage hanteren we een gemiddelde van 9%, een gemiddeld financieringspercentage conform de Milieukostenmethodiek voor het bedrijfsleven. De maatregelen zullen goedkoper uitpakken indien Eindhoven Airport een lager rentepercentage zou hanteren. In sommige gevallen, zoals het overschakelen op aardgas aangedreven busvervoer, zijn de mogelijkheid tot inbouwen van aardgasmotoren beperkt. Het is kosteneffectiever om de gehele bus te vervangen. We rekenen dan de kosten door met de zogenaamde meerkosten: de extra kosten van het milieuvriendelijke alternatief ten opzichte van de standaard technologie. Indien men de milieuvriendelijke technologie versneld wil invoeren moet ook het niet-afgeschreven deel van de oude technologie tot de meerkosten worden gerekend, verminderd met de eventuele executiewaarde van de oude technologie. Indien een dieselautobus die bijvoorbeeld normaliter 9 jaar meegaat al na 4 jaar vervangen gaat worden door een aardgasbus, zullen ook het niet-afgeschreven deel van de investering in de diesel-autobus moeten worden gerekend tot de meerkosten. In de praktijk blijkt namelijk dat de verkoopwaarde van een 4 jaar oude bus ruim onder de netto contante waarde ligt volgens de annuïteitenmethodiek.


35

Voor het bepalen van de effecten en de kosten maken we voornamelijk gebruik van emissiefactoren en kostenkentallen. De emissiefactoren zijn afkomstig uit verschillende bronnen, zoals: − RIVM emissiefactoren; − CBS; − het MES9-model dat ondermeer voor de Gemeente Amsterdam wordt toegepast. De kosten zijn gebaseerd op de literatuur, het MES-model en expert-views. Hierbij willen we opmerken dat zowel de kosten en effecten met een zekere onzekerheid moeten worden geïnterpreteerd. Hoewel we in deze studie hebben getracht om de precieze cijfers te verifiëren bij de direct betrokkenen, heeft dit geen bevredigende resultaten opgeleverd gegeven de korte doorlooptijd van de studie. Bij het selecteren van de opties zou derhalve de medewerking van de vervoersbedrijven Hermes, BBA en de vuilophaaldienst CURE moeten worden gevraagd voor een preciezere doorrekening. C.3

Roetfilters voor taxi’s Een van de mogelijke bestedingsopties is het subsidiëren van roetfilters op taxi’s. Er zijn ongeveer 100 taxi’s uit de regio die een vergunning hebben om op de luchthaven standplaats passagiers op te wachten. Een voorwaarde voor deze vergunning is dat de taxi niet ouder dan 8 jaar is. Berekening kosten en effecten De schattingen voor de meerkosten van een retrofit roetfilter op een personenauto lopen uiteen van € 800 tot € 1.500. Wij gaan uit van een bedrag van gemiddeld € 1.100. Voor 100 taxi’s komt dit neer op ca. € 110.000, afgezien van de niet-financiële kosten. Deze hebben betrekking op de niet-productieve tijd die het kost het voertuig naar de garage te brengen, het filter in te laten bouwen en de subsidieaanvragen in te vullen om voor de helft van de meerkosten subsidie aan te vragen10. Bij het bepalen van de meerkosten van een roetfilter gaan we uit van de volgende gegevens c.q. aannames: − een filter gaat naar schatting 4 jaar mee en de meerkosten moeten dus over vier jaar worden uitgesmeerd; − een filter dat wordt geplaatst op een auto die ouder dan 4 jaar is gaat in principe minder lang mee vanwege de eis dat de taxi niet ouder dan 4 jaar mag zijn. We veronderstellen dat deze taxi verder rijdt in de regio Eindhoven zodat de luchtkwaliteit nog steeds verbeterd wordt. Dit impliceert dat de kosten en effecten voor 4 jaar geldig blijven, ook al rijdt de taxi minder lang op de luchthaven;

9 10

36

Milieu Efficiency Scan. Zoals al eerder aangehaald zal de overheid op prinsjesdag met een pakket maatregelen komen ter stimulering van roetfilters op voertuigen. Dit betreft ook taxi’s. Het is op dit moment nog onduidelijk of ook de retrofit aanschaf van roetfilters op taxi’s zal worden gestimuleerd. In onze berekeningen gaan we ervan uit dat dit voor de helft het geval zal zijn.


−

−

− − −

de kosten worden bepaald voor de retrofit van het bestaande taxipark. De kosten van een roetfilter zijn lager bij de aanschaf van nieuwe taxi’s. Deze variant wordt hier niet doorgerekend; de effectiviteit van het roetfilter is sterk afhankelijk van het type roetfilter en de motor, en varieert van 30 tot 90%. VROM gaat ervan uit dat retrofit roetfilters op personen- en bestelwagens slechts tot een 30% verlaging van PM10 emissies leidt. Ter vergelijking, bij vrachtauto’s en trekkers ligt dit percentage op 90%. Voor de taxi’s gaan we uit van een effectiviteit van 30%; we gaan uit van een gemiddeld kilometrage per taxi van 50.000 km per jaar; er is op dit moment nog onduidelijkheid over de effecten van een roetfilter op de NOx-uitstoot van voertuigen. We gaan ervan uit dat het effect nihil is; de fijn stof emissies van een dieselpersonenauto met bouwjaar 2002 is 0,062 gram per kilometer in de stad volgens het CBS11. Omdat taxi’s over het algemeen relatief zwaar zijn en dus meer uitstoot zullen hebben gaan we uit van 0,1 gram fijn stof per km.

Resultaat kosten en effecten Tabel 11 geeft informatie over de uitkomst van de berekende kosten en effecten voor de retrofit van taxi’s die van- en naar Eindhoven Airport rijden. Tabel 11

Roetfilters op taxi’s Zonder filter Uitgangspunten Aantal taxi’s Km/taxi/jaar Effecten Emissiefactor PM10 g/km PM10 kg/jr Reductie PM10 Kosten Investeringskosten (mln E) Subsidiebedrag (mln E) Jaarkosten luchthaven € Kosteneffectiviteit (E/kgPM10)

Met filter

100 50.000

100 50.000

0,1 500

0,07 350 -150 0,11 0,055 17.000 110

Bij deze tabel zijn we uitgegaan van de jaarkosten en effecten indien in een bepaald jaar alle taxi’s voorzien worden van een roetfilter. Dit scheelt ongeveer 150 kg PM10 op jaarbasis. Indien men overgaat tot geleidelijke invoering van de roetfilters, zullen de kosten en effecten uiteraard verschillen, maar de berekende kosteneffectiviteit van € 110 per kg PM10 blijft gelijk.

11

Emissiefactoren wegverkeer in 2004 per bouwjaar en brandstofsoort.


37

C.4

OV bussen op aardgas Om een inschatting te maken van de kosten en effecten van het overschakelen op aardgas voor het OV-busvervoer in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven, moeten we eerst onderzoeken hoeveel bussen er rijden in de regio, en vervolgens de emissies en kosten van de aanpassingen bepalen. Voor de uitwerkingen met betrekking tot openbaar vervoer bussen (OV bussen) zullen we enkele algemene aannames moeten maken. Deze worden hieronder toegelicht. Aannames zijn gebaseerd op verschillende bronnen12. Aantal bussen en buskilometers In Eindhoven en Veldhoven opereren de busmaatschappijen Hermes en BBA. Er zijn geen gegevens beschikbaar over het aantal bussen dat in Eindhoven rondrijdt en over de gemiddelde afstand die per jaar wordt afgelegd. Navraag bij de vervoersbedrijven Hermes en BBA leverde geen resultaten op. Hermes verzorgt het openbaar vervoer per bus in Limburg (m.u.v. het Heuvelland), de regio Eindhoven en in de regio Nijmegen. Volgens het jaarverslag van Hermes reden er in 2003 402 bussen rond. In de regio Eindhoven werden in 2003, volgens gegevens van Hermes, ruim 13 miljoen passagiers vervoerd13. Er is geen informatie bekend over de gemiddelde ritafstand noch over het precieze aantal bussen die rondrijden in Eindhoven en Veldhoven. Het CBS houdt ook gegevens bij over busvervoer middels enquêtes onder inwoners van gemeenten. Hieruit blijkt dat de inwoners van Eindhoven en Veldhoven ongeveer 3,8 miljoen keer per jaar op een dag gebruik hebben gemaakt van een bus. Deze 3,8 miljoen mensen kunnen meerdere keren op een dag van een bus gebruik hebben gemaakt, we weten alleen niet hoeveel. Ook ritten van inwoners van andere gemeenten naar Eindhoven zitten niet in de cijfers verwerkt. Uit de gegevens van CBS blijkt ook dat de gemiddelde afstand per dag ruim 13 km bedroeg. Daarmee bedraagt het totaal aantal passagierskilometers bijna 50 miljoen km, in 2003. Als we ervan uitgaan dat een gemiddeld persoon per dag 2x van de bus gebruik maakt (heen en retour), dan valt te berekenen dat de gemiddelde ritafstand 6,5 km bedraagt in de regio Eindhoven. Als we dit vermenigvuldigen met de hierboven berekende 13 miljoen passagiers, verkrijgen we een totaal van ongeveer 85 miljoen passagierskilometers in 2003. Het gemiddeld aantal plaatsen per bus bedraagt ongeveer 50-60. We gaan hierbij uit van 50. De bezettingsgraden wisselen uit de literatuur (CE, 1997; RIVM, 1999) maar bedragen tussen de 15 en 40%. Indien we uitgaan van een gemid12

13

38

Goudappel Coffeng, 2001, Gemeente Haarlem. Onderzoek bussen op gas. Eindrapport, Rapport nr. HLM035/Wml/0801; CVOV, 2005, Kostenkengetallen openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rotterdam, januari 2005; IMOVA, rekenmodel, Instrumenten voor Milieueisen bij Aanbestedingen Openbaar Vervoer; Gemeente Haarlem, 2004, Business case inzet bussen op aardgas in het Openbaar Vervoer, 2004, en persoonlijke communicatie met het RIVM. http://www.eindhoven.nl/web/show/id=357094#verkeer.


delde van 30% voor de stad, dan bedraagt het aantal buskilometers 5,6 miljoen in 2003. We gaan ervan uit dat dit iets minder was in 2004. Een andere manier van berekenen leidt echter tot andere getallen echter. Op basis van een eigen analyse van de vertrekstaten van de bussen schatten we dat er in Eindhoven ongeveer 60-90 bussen rondrijden. We gaan hierbij uit van een gemiddelde van 75. Voor Veldhoven tellen we daar nog eens 15 bussen bij op, zodat we op een totaal van 90 bussen uitkomen. Als we per traject de gemiddelde ritafstand bepalen, en een globaal gemiddelde van 20km p/u aanhouden voor de snelheid van de bus, dan valt te berekenen dat deze bussen in totaal ongeveer 3,5 miljoen kilometers hebben gereden. Dit is minder dan het cijfer hierboven berekend. Daarbij dient te worden opgemerkt dat de verschillen minder groot worden indien de gemiddelde snelheid van bussen hoger is dan 20km p/u of indien de gemiddelde reisafstand minder bedraagt dan 6,5 km of indien er meer bussen blijken rond te rijden dan hier verondersteld. We vermoeden dat het laatste gegeven, op basis van de enquêtes van het CBS, toch niet betrouwbaar is en dat het daadwerkelijk aantal gereden kilometers eerder rond de 4 miljoen ligt dan 5 miljoen. Daarom gaan we bij de berekening van de kosten en effecten uit van de volgende cijfers. Gemiddeld 90 bussen in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven. Totaal aantal buskilometers bedraagt 4 miljoen. Gemiddeld aantal kilometers per bus bedraagt dus 44.000. Effecten De aannames over de emissies van de verschillende bussen staan in Tabel 12 vermeld. Tabel 12

Emissiefactoren 10 m bussen (in gram per km) Euro2 diesel Euro2 diesel + roetfilter

PM10 0,3500 0,0280

Euro3 diesel Euro3 diesel + roetfilter Euro4 diesel Aardgas stoichiometrisch

CO2

NOx 1.002 1.002

9,42 9,42

0,2150 0,0172

1.002 1.002

6,73 6,73

0,0400 0,0260

1.002 945

4,71 1,35

De milieuwinst die op jaarbasis per bus kan worden verkregen door het overstappen op aardgasbussen is dus mede afhankelijk van het bestaande wagenpark en de manier waarop men de invoering van aardgasbussen wil realiseren. We berekenen hieronder twee scenario’s: − scenario 1: Normale vervanging: aardgasbussen worden aangeschaft in plaats van de thans vingerende EURO4 bussen volgens het normale vervangingspercentage; − scenario2: Totale vervanging: alle bussen gaan volgend jaar op aardgas rijden.


39

Daarbij gaan we uit van de volgende aannames: − het referentiescenario is die waarbij in de komende 10 jaar alle bestaande bussen geleidelijk worden vervangen door EURO4 bussen (de standaard techniek vanaf 2005); − uit de gegevens bij Hermes weten we dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark 6,2 jaar was in 2003. Bussen aangeschaft na 2000 betreffen EURO3 bussen, en voor 2000 EURO2 bussen. We gaan ervan uit dat 50% van de bussen na 2000 is aangeschaft en dus EURO3 betreft; − we gaan ervan uit dat er geen autobussen meer op LPG rondrijden. Omdat LPG duurder is qua onderhoud en minder lang meegaat, is Hermes versneld begonnen met het vervangen van zijn LPG-bussen door diesel14; − we gaan ervan uit dat de komende jaren geen autonome ontwikkeling plaatsvindt door het plaatsen van roetfilters op de bussen; − we gaan er in de scenario’s van uit dat er in 2006 wordt begonnen met het introduceren van aardgasbussen in de scenario’s en de EURO4 bussen in het referentiescenario; − we gaan uit van een levensduur van een bus van 10 jaar. Binnen 10 jaar moeten dus alle bestaande bussen worden vervangen. Een overzicht van de effecten van het overschakelen op aardgasbussen valt te lezen uit Tabel 13. Tabel 13

Effecten van aardgasbussen in 2010 t.o.v. 2005 Standaard

Scenario1

Scenario2

Uitgangspunten Aantal bussen

90

90

90

wv Euro2

0

0

0

wv Euro3

45

45

0

wv Euro4

45

0

0

wv aardgas

0

45

90

Km/bus/jaar

44.000

44.000

44.000

505

477

103

22.651

15.998

5.346

Emissies (kg/jr) PM10 NOx Reductie t.o.v. standaardscenario (kg/jr) PM10 NOx

-30

-400

-6.650

-17.310

Hieruit blijkt dat de effecten op PM10 gering zijn in het eerste scenario. De reden is dat de vervanging van Euro4 bussen door aardgasbussen weinig milieuverbetering geeft. Het tweede scenario geeft wel aanzienlijke PM10-effecten doordat het hele bestaande buspark dan versneld wordt vervangen. Een aardgasbus is wel veel schoner dan een EURO3 bus. Het verschil in NOx-emissies is aanzienlijk tussen beide scenario’s doordat de aardgasbus veel minder NOx-uitstoot. Reduc-

14

40

Bron: (Hermes 2003).


ties van 10 tot 17 ton NOx ten opzichte van het referentiescenario zijn haalbaar met de inzet van aardgasbussen in Eindhoven. Kosten De kosten en effecten zijn afhankelijk van het scenario. Voor het bepalen van de kosten gaan we uit van de volgende ervaringsfeiten (voor literatuur zie voetnoot 12): − aanschaf van een nieuwe Euro4 bus kost € 190.000 van 10 meter lengte. Deze verbruikt 34,1 liter diesel per 100 km. De onderhoudskosten bedragen 22 cent per km; − de meerkosten van een aardgasbus bedragen € 35.000 ten opzichte van een Euro4 bus. Het verbruik wordt geschat op 65 m3 per 100 km. De meerkosten onderhoudskosten bedragen 25 cent per km, de meerkosten dus 3 cent per km; − naast de investeringskosten zijn er additionele kosten voor aanpassing van de werkplaats waarbij extra beveiligingsmaatregelen moeten worden genomen. Deze bedragen € 100.000, uitgaande van 3 werkplaatsen en een stalling voor 30 bussen. Daarnaast zijn er nog eenmalige investeringskosten voor een aardgasvulstation. Deze kosten worden geschat op eenmalig € 500.000. Deze kosten zouden eventueel gedeeld kunnen worden met meerdere gebruikers. We gaan hierbij van uit dat de overheid of het bedrijfsleven voor de helft meebetaald aan een aardgasvulstation; − in tegenstelling tot bussen op diesel, is er voor bussen op aardgas geen MRB verschuldigd, dit scheelt € 532 op jaarbasis; − de prijs van aardgas hangt af van de afname, hoe meer bussen over schakelen hoe goedkoper het wordt. Bij 10 bussen ligt de prijs ongeveer op € 0,42 per m3, bij 100 bussen ligt dit op € 0,32 per m3. Wij gaan hier uit van een prijs van € 0,34 per m3 voor scenario 1, hetgeen correspondeert ongeveer met een wagenpark van 50 bussen, en € 0,32 per m3 voor scenario 2 wat overeenkomt met 100 bussen; − voor diesel passen we de prijs aan de pomp aan door de grootverbruikerskorting en BTW eraf te trekken, dit levert een bedrag op van ongeveer € 0,65 per liter; − we gaan uit van een economische levensduur van 10 jaar voor de bussen. De gemiddelde levensduur van het huidige buspark bedraagt 6,2 jaar; − we gaan ervan uit dat de EURO2 en EURO3 bussen gemiddeld € 100.000 hebben gekost. In het eerste scenario worden er geen bussen versneld afgeschreven. In het tweede scenario worden alle bussen vervangen in 2006. Dit betekent dat er een post “vervroegde afschrijving” bij de kosten moet worden opgeteld. Deze kostenpost is opgesteld door uit te gaan van de gemiddelde levensduur van 6,2 jaar waarbij er dus voor 3,8 jaar aan niet afgeschreven annuïteiten moet worden meegerekend. Daarnaast kan de bus nog worden verkocht. We gaan uit van een verkoopprijs van € 15.000 voor een bus van 6,2 jaar oud. De uitkomsten staan in Tabel 14 vermeld.


41

Tabel 14

Kosten van aardgasbussen in 2010 t.o.v. 2004 Scenario1 23.000 45

Scenario2 23.000 90

Prijs aardgas

0,34

0,32

Prijs diesel

0,65

0,65

Uitgangspunten Meerkosten bus Aantal bussen vervangen

Investeringskosten/baten mln Euros Meerkosten bus

1,0

2,1

Vervroegde afschrijving bestaande bussen

0,0

5,3

Baten verkoop bussen

0,0

-1,4

Gasstation Werkplaats Jaarkosten mln Euros Investeringen Onderhoudskosten Baten MRB Brandstofbesparing Totale kosten/jaar Reductie PM10 kg Reductie NOx kg Kosteneffectiviteit E/kg

0,25 0,1

0,25 0,1

0,22 0,06 -0,02 0,00 0,25 -30 -6.650 38

0,64 0,12 -0,05 -0,05 0,66 -400 -17.310 38

De kosten van het vervangen van dieselbussen door aardgasbussen bedragen in 2010 tussen de € 1 en 2,1 miljoen aan investeringen, afhankelijk van het scenario dat men kiest. Daarnaast zijn er nog kosten in het tweede scenario door de kosten van het vervroegd afschrijven van bestaande bussen. Dit bedraagt ruim € 5 miljoen. In het eerste scenario zijn deze kosten er niet. Alle investeringen zijn omgeschreven naar annuïtaire jaarkosten. Aardgasbussen kennen ook meer onderhoudskosten. Er zijn kleine besparingen voor de mindere afdracht aan MRB en lagere brandstofkosten. De totale kosten per jaar bedragen € 250.000 voor scenario 1 en € 660.000 voor scenario 2. De kosteneffectiviteit per kg gereduceerde NOx voor de luchthaven bedraagt bijna € 40 en is ongeveer gelijk in beide scenario’s. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat het tweede scenario ook nog ongeveer 370 kg PM10 reduceert zodat de kosten van het tweede scenario lager kunnen worden aangemerkt dan het eerste scenario. Voor het overzicht gaan we daarom uit van het tweede scenario. C.5

Roetfilters op OV bussen Een andere optie is het plaatsen van roetfilters op de bestaande OV bussen. Daarbij zijn we uitgegaan van de volgende gegevens: − voor de hoeveelheid gegevens van OV bussen en de rijafstand, zie bovenstaande paragraaf. We gaan dus uit van 90 bussen die gemiddeld 44.000 km per jaar per bus rijden;

42


−

−

de kosten van een roetfilter bedragen € 6.000. We gaan ervan uit dat hiervan 35% gesubsidieerd wordt door de overheid15. Een filter moet na 4 jaar vervangen worden. De effectiviteit schatten we in op 92%, dat wil zeggen, 92% van de roetdeeltjes wordt uitgefilterd; het plaatsen van een roetfilter is alleen economisch gezien interessant als de bus nog minstens 4 jaar meegaat. Gegeven een looptijd van oude bussen van 10 jaar (zie jaarverslag Hermes), gaan we ervan uit dat de komende vier jaar 36 bussen worden vervangen. Het totaal aantal bussen dat in aanmerking komt voor een roetfilter bedraagt derhalve 54.

Tabel 15 geeft de effecten en kosten van bussen met een roetfilter volgens deze uitgangspunten weer. Deze optie bespaart ruim 500 kg PM10 en kost de luchthaven ongeveer € 35.000 op jaarbasis. Daarmee blijkt dat de kosten ongeveer € 70 per kg gereduceerde PM10 bedragen. Tabel 15

Effecten van bussen met roetfilter in 2006 Zonder filter Aantal bussen wv Euro3 wv Euro2 Kms/jr Effecten (kg emissie) PM10 Reductie PM10 Kosten Investeringskosten (mln €) Subsidiebedrag (mln €) Jaarkosten luchthaven (€) Kosteneffectiviteit (€/kgPM10)

C.6

Met filter 54 45 9 44.000

54 45 9 44.000

564

45 -520 0,324 0,1134 35.000 70

Roetfilters op vuilniswagens Huisvuilwagens kennen per gerede kilometer zeer hoge emissies in vergelijking met andere mobielen. Hier zijn twee reden voor: 1 Tijdens het inzamelen van het huisvuil wordt extreem veel gestopt en opgetrokken. 2 De motor drijft ook de persinstallatie aan die het vuil samenperst, het brandstofverbruik is daarom relatief hoog. Vuilniswagens worden in Eindhoven en Veldhoven ingezet door het afvalverwijderingsbedrijf CURE. Het huisvuil wordt wekelijks opgehaald via een alternerend systeem waarbij de ene week GFT aan bod is en de volgende week het overige huisvuil.

15

Prinsjesdagpakket, al aangekondigde maatregel, bron een van de brieven VROM.


43

In het kader van dit onderzoek hebben wij geen gegevens van CURE gekregen voor het aantal vuilniswagens en hun gemiddelde afstand die ze afleggen. Daarom hebben, we in overleg met enkele afvalexperts, de volgende aannames gemaakt: − in Eindhoven en Veldhoven werd in 2002 volgens het CBS ruim 130 kton huishoudelijk afval opgehaald, al dan niet gescheiden. Een vuilnisauto kan per rit ongeveer 7-9 ton vervoeren. Gemiddeld wordt er per dag 3x naar het vuilinzamelingspunt gereden zodat we de totale capaciteit per dag inschatten op 25 ton.16 Door uit te gaan van 5 werkdagen per week, 52 weken per jaar, kan men de eenvoudige berekening maken dat er in Eindhoven en Veldhoven ongeveer 20 vuilniswagens moeten rondrijden. Overigens rekenen we hierbij ook de wagens die papier- en glasbakken moeten legen mee17; − we gaan ervan uit dat de helft van deze wagens EURO3 normen kent en de helft EURO2. Tevens veronderstellen we dat alle vuilnisauto’s nog minstens 4 jaar meegaan zodat het economisch zinvol is om op alle 20 auto’s roetfilters aan te brengen; − deze vuilniswagens leggen per jaar ongeveer 25-30.000 kilometer af. Dit is een grove inschatting gebaseerd op expert-views.18 We gaan hierbij uit van 30.000; − een roetfilter voor een vuilniswagen kost ongeveer € 4.000 en moet binnen 4 jaar worden afgeschreven. Hiervan financiert de overheid binnenkort naar verwachting de helft van het bedrag middels een subsidieregeling. De emissiefactoren zijn gebaseerd op het gebruik van de vuilniswagen in de stad en zijn gebaseerd op het MES-model voor de Gemeente Amsterdam19. Tabel 16 geeft deze emissiefactoren per liter geconsumeerde diesel. Tabel 16

Fijn stof emissiefactoren Vuilnisauto's (g/l) Zonder filter Euro2 Euro3

Met filter 1,0620 0,7497

0,0850 0,059976

Uitgaande van een gemiddeld brandstofverbruik van vuilniswagens van 66 liter per 100 km (CE, 2001), kan men dan vervolgens de emissies per gereden km uitrekenen. Tabel 17 geeft een overzicht van de effecten en kosten.

16

17

18

19

44

Deze capaciteit is groter dan in andere steden doordat Eindhoven vrijwel overal afvalinzamelingpunten kent waardoor de inzameling efficiënter gebeurt dan bijvoorbeeld in Amsterdam. In principe zouden deze meer dan 25 ton per dag moeten kunnen ophalen doordat het afval veel geconcentreerder wordt aangeboden. Hiervoor hebben we niet gecorrigeerd. De hier gepresenteerde cijfers vormen derhalve een bovenschatting. Gegevens gebaseerd op situatie Amsterdam en informatie van Derk Hueting, afvalexpert voor de gemeente Brabant en werkzaam nu bij CE. Het getal van 25.000 is ook te vinden in (CE, 2001). MES staat voor Milieu Efficiency Scan en wordt op dit moment uitgevoerd voor 8 stadsdelen in Amsterdam. MES is ontwikkeld door CE en Goudappel Coffeng.


Tabel 17

Effecten en kosten van roetfilters op vuilnisauto's Zonder filter Aantal wagens wv Euro3 wv Euro2 Kms/jr Effecten PM10 (kg) Reductie PM10 Kosten Investeringskosten (mln €) Subsidiebedrag (mln €) Jaarkosten luchthaven (€) Kosteneffectiviteit (€/kgPM10)

Met filter 20 10 10 30.000

20 10 10 30.000

359

29 -330 0,08 0,04 12.300 40

Hieruit blijkt dat met de toepassing van roetfilters op huisvuilwagens ongeveer 330 kg PM10 kan worden bespaard. De jaarlijkse kosten voor Eindhoven Airport bedragen ongeveer € 12.300.


45

Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport

Recommend Documents