Quickscan Oisterwijk en Moergestel

Quickscan Oisterwijk en Moergestel Stroken voor de fiets in wegprofielen

februari 2014

Colofon

Titel

Quickscan Oisterwijk en Moergestel

Ondertitel

Stroken voor de fiets in wegprofielen

Pagina’s

16

Projectnr.

1075

Datum

februari 2014

Opdrachtgever

Gemeente Oisterwijk

contactpersoon

Juriaan Donker

Quickscan Oisterwijk en Moergestel Stroken voor de fiets in wegprofielen februari 2014

in opdracht van: Gemeente Oisterwijk Juriaan Donker

1.

Achtergrond en vraagstelling In het uitvoeringsprogramma van het binnenkort af te ronden Gemeentelijke Verkeer- en Vervoersplan (GVVP) is de gemeente Oisterwijk van plan op te nemen dat op negen wegen binnen de bebouwde kom van Oisterwijk en Moergestel bredere fiets(suggestie)stroken worden aangebracht. Omdat op een groot aantal van deze wegen al stroken zijn aangebracht, is de vraag wat de meerwaarde is van een dergelijke verbreding. Daaruit volgt meteen de vraag of het niet beter is te wachten met de aanpak van de weg tot deze sowieso open moet voor riolerings- of andere grote werkzaamheden. Mogelijk is het juist beter de bestaande stroken te verwijderen. Om deze vragen te beantwoorden, bekijken we in dit rapport eerst de bredere context van de wegen. Wat is de functie en wat is het huidige gebruik? In hoeverre sluit dat aan op de gewenste situatie? In hoeverre voldoen de wegen aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig? Als we dat weten, kunnen we op basis van diverse CROWrichtlijnen aangeven wat de ideale/minimale gewenste inrichting is van dergelijke wegen. Waar die gewenste inrichting (voorlopig) niet haalbaar is, is er recent een discussienotitie van het Fietsberaad uitgekomen die praktische handreikingen biedt hoe om te gaan met dergelijke situaties. Die discussienotitie is in opdracht van het Fietsberaad geschreven door Ligtermoet & Partners. We grijpen aan het eind van dit rapport dan ook nadrukkelijk terug op de daar genoemde aanbevelingen. Voor een analyse van de context van de wegen kregen we toegang tot de beschikbare verkeerstellingen, de voorgenomen wegencategorisering en het fietsnetwerk. Voor een beeld van hoe de wegen in de praktijk functioneren, zijn we in een middag op de fiets alle wegen langsgereden. Daarbij keken we gelijk naar de huidige breedte, verharding etc. In hoofdstuk 2 gaan we in op de context, de richtlijnen en de algemene overwegingen die bij de inrichting van dit soort wegen een rol spelen. In hoofdstuk 3 behandelen we de verschillende situaties op de negen specifieke wegen. We geven daarmee de benodigde achtergrondinformatie waarmee de politiek kan beoordelen of de voorgenomen verbeteringen het geld waard zijn.

-4-

Quickscan Oisterwijk en Moergestel L&P 1075 – Gemeente Oisterwijk

2.

Context: Richtlijnen en wegcategorisering

2.1

Beginnen bij de categorisering Of een weg met stroken moet worden ingericht (breed of smal, fietsstrook of suggestiestrook), hangt in eerste instantie af van de functie van de weg in het netwerk. Volgens de basisgedachte van Duurzaam Veilig hebben wegen een duidelijk te onderscheiden functie binnen het wegennet: een stroomfunctie of een uitwisselfunctie1. Omdat deze functies ver uit elkaar liggen, is de gebiedsontsluitingsweg (GOW) als tussenvorm ontstaan om de verbinding te leggen tussen stroomwegen en erftoegangswegen (ETW). Binnen de bebouwde kom van Oisterwijk en Moergestel is elke weg ofwel een GOW (waar op de wegvakken ‘stromen’ het belangrijkste is, maar op de kruispunten wordt uitgewisseld) ofwel een ETW (waar op kruispunten én wegvakken ‘uitwisselen’ oftewel ‘verblijven’ de belangrijkste functie is). Van belang is dat daartussen een duidelijke keuze wordt gemaakt. Op basis van die keuze –de wegcategorisering– zijn er basiskenmerken gedefinieerd waaraan de weg moet voldoen. De basiskenmerken zijn als het ware de onderdelen waaruit het dwarsprofiel van de weg wordt opgebouwd. Voor de gemeente Oisterwijk is een categorisering voorgesteld waarbij alle wegen waar dit rapport over gaat, zijn ingedeeld als ETW. Zie onderstaande illustraties, blauw zijn de GOW’s, de overige wegen binnen de kom zijn ETW.

Over deze categorisering is echter nog discussie. Dat geeft al aan dat een aantal van de wegen geen vanzelfsprekende ETW zijn. Ze hebben óók een doorgaande functie voor een deel van het verkeer en voor sommige wegen (met name de OostWestverbinding binnen Oisterwijk) valt ook te verdedigen om ze als GOW te categoriseren. Bij wegcategorisering worden vaak ook grijze wegen onderscheiden. In dit geval zouden dat de wegen kunnen zijn die functioneel gezien (hogere) erftoegangswegen zijn, maar een zodanig ruim profiel, een zodanig verkeersgerichte uitstraling hebben, dat het ondoenlijk is om ze met snelheidsremmende maatregelen in de praktijk tot een 30 km/h weg te maken. Een lastige groep, al is de oplossing tegelijk duidelijk en 1

Basiskenmerken Wegontwerp, CROW-publicatie 315

Quickscan Oisterwijk en Moergestel Gemeente Oisterwijk – L&P 1075

-5-

ook zeker te doen: de te ruime jasjes innemen. Dat zijn aanzienlijke investeringen soms, en het maatschappelijk draagvlak kan ook een probleem zijn, maar als dit meegenomen wordt in groot onderhoud-cycli, lijkt ‘smallere heraanleg’ vaak een goede oplossing. In hoofdstuk 3 geven we aan wat naar ons idee per weg het einddoel zou moeten zijn.

2.2

CROW Basiskenmerken en uitwerking Bij een categorisering als GOW binnen de bebouwde kom geven de basiskenmerken (CROW 315) aan dat er minimaal (rode) fietsstroken moeten worden aangebracht. In de uitwerking van de basiskenmerken, de ASVV2, staat echter niet wat er moet gebeuren als deze niet passen binnen de beschikbare wegbreedte. Over ETW’s is het CROW minder eenduidig. Enerzijds geeft men aan dat er op een ETW ‘nooit lengtemarkering aanwezig is’, anderzijds staat er in publicatie 315 de mogelijkheid genoemd om een fietsvoorziening aan te brengen. Voorts staat in de ASVV “visuele scheiding is bij uitzondering te overwegen. […] In dergelijke gevallen kan met markering een lichte vorm van scheiding worden aangebracht (fietsstrook).” Dit bijvoorbeeld als de erftoegangsweg deel uitmaakt van een belangrijke fietsverbinding of als de auto’s sneller rijden dan op een ETW acceptabel is, hetgeen in Oisterwijk beide het geval is. In dat laatste geval moet overigens uiteraard wel eerst geprobeerd worden de snelheid omlaag te krijgen. Tenslotte beschrijft de ASVV in hoofdstuk 16 ook nog ‘suggestiestroken’ voor een ETW met tweerichtingsverkeer. Dit zijn stroken zonder fietssymbool, van minimaal 1,75 (tot absoluut minimaal 1,00) meter breed. De praktijk in Oisterwijk, waar veel stroken zijn vormgegeven zonder witte belijning maar met een afwijkend klinkerverband, voldoet daarmee aan de richtlijnen. Die richtlijnen laten echter wel heel veel vrijheid, juist voor dit soort ‘grijze wegen’ waar geen ruimte is om zelfs aan de minimale inrichtingseisen van een GOW te voldoen. Voor zo’n grijze weg is wat ons betreft maatwerk vereist.

2.3

Doel: veiligheid en comfort fiets Er zijn in deze gevallen diverse overwegingen denkbaar om te kiezen voor stroken in één of andere vorm. In Oisterwijk worden genoemd: - continuïteit geven aan fietsroutes - fietser een plek geven op de drukkere ETW - de weg visueel versmallen - snelheidsverlagend voor autoverkeer We benoemden in de discussienotitie over fietsstroken (zie paragraaf 2.4) nog aanvullend: - scheiden van fietsen en auto’s door elk een eigen plek op de weg te geven - automobilisten attenderen op de mogelijke aanwezigheid van fietsen

2

-6-

ASVV 2012, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW


Het uiteindelijke doel van het aanbrengen -en ook van het voorgenomen verbredenvan de stroken, is om de veiligheid en het comfort van de fietser op deze wegen te verbeteren. Dat sluit aan bij de functie als (hoofd)fietsroute die alle te beoordelen wegen hebben. Ook doelen als snelheidsverlaging en attenderen van auto’s zijn uiteindelijk gericht op het veilig en aangenaam kunnen fietsen. Dit doel werd al verwoord in het vorige GVVP (2010-2013) van Oisterwijk.

2.4

Nieuwe aanbevelingen Fietsberaad Vanwege de vrijheid die de richtlijnen bieden en de wens om ook op wegen die (nog) niet goed gecategoriseerd kunnen worden binnen Duurzaam Veilig alvast iets te kunnen doen voor de fietser, heeft het Fietsberaad onlangs een discussienotitie3 laten opstellen. In die notitie worden praktisch toepasbare aanbevelingen gedaan voor wegen waar in Nederland veel wegbeheerders mee worstelen, precies het soort wegen waar ook dit rapport over gaat. Het is zeker niet de bedoeling om nu alle wegen volgens die aanbevelingen in te gaan richten, het is een praktisch handvat voor die wegen waar de huidige richtlijnen op korte termijn niet goed toepasbaar zijn. Uiteraard moet het einddoel wel blijven om te voldoen aan de basiskenmerken. Waar dat echter niet kan, moet er hoe dan ook van de richtlijnen worden afgeweken. Dat gebeurt ook, getuige de verschillende oplossingen die ook in Oisterwijk zijn gekozen. De nieuwe aanbevelingen moeten zorgen voor meer eenvormigheid en meer duidelijkheid wat er van de weggebruikers verwacht wordt. Uitgangspunten in de voorgestelde nieuwe aanbevelingen zijn dat de meeste weggebruikers, of iets nu formeel nu een fietsstrook of een suggestiestrook is, deze zullen interpreteren als een ‘strook, bedoeld voor fietsers’. Zo noemen we in dit rapport verder ook de stroken in Oisterwijk en Moergestel. Een dergelijke strook moet dan ook geschikt zijn om met twee fietsers naast elkaar op te rijden. Dat betekent een absoluut minimale breedte van 170 cm. Dat auto’s af en toe medegebruik moeten maken van een dergelijke strook, is te prefereren boven een situatie waar fietsers als het ware opzij geduwd worden naar een (te) smalle strook. Een tweede belangrijk uitgangspunt is dat de wegbeheerder bij een weg met stroken duidelijk kiest voor een autorijstrook in het midden voor één of voor twee auto’s. Dat de huidige veelheid aan oplossingen ongewenst is, komt naar voren uit ervaringen van verkeersdeelnemers en observaties. Er is ook een sterke aanwijzing dat juist de smalle stroken een aantal ongewenste effecten hebben: - fietsers gaan te veel op de wegkant rijden waardoor ze sneller (eenzijdige) ongevallen veroorzaken - auto’s passeren fietsers met minder tussenruimte omdat ze de grens van de strook opzoeken - door het geleidende effect van belijning gaat de snelheid van het autoverkeer omhoog Daar tegenover staat dat door de visuele versmalling van de weg de autosnelheid ook af kan nemen. Maar dat effect doet zich dan waarschijnlijk ook voor bij bredere 3

http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Discussienotitie+fietsstroken


-7-

stroken. Het voornemen is om de aanbevelingen nog nader te onderbouwen met camera-observatie-onderzoek. Over een aantal uitvoeringsaspecten van stroken (verharding, kleur, belijning) doen de nieuwe aanbevelingen nog geen uitspraken. Het vermoeden is dat de weggebruiker alle soorten stroken als ‘bedoeld voor de fiets’ ziet. Voor wat betreft de verharding van fietsvoorzieningen verwijzen we naar Fietsberaad-publicatie 10: http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Fietsberaad+publicatie+10 .+Asfalt+als+fietspadverharding:+gewenst+en+mogelijk Er zijn diverse voorbeelden waarbij er ook op een klinkerweg een asfaltstrook voor fietsers naast de rijstrook is aangebracht.

-8-


3.

Schouw: Constateringen en aanbevelingen

3.1

Algemene constateringen We bespreken 9 wegen, die grotendeels in elkaars verlengde liggen. Alle wegen zijn zoals gezegd (voorgenomen) gecategoriseerd als ETW. Daarbij hoort een maximumsnelheid van 30 km/uur. Gezien de intensiteiten van het autoverkeer (ongeveer 5000-8000 motorvoertuigen per etmaal), de huidige wegbreedte (600-800 cm) en vaak de aanwezigheid van een lijnbus zijn het allemaal ETW’s die dicht tegen GOW aanliggen, wat ook gevolgen heeft voor de daadwerkelijk gereden snelheden. Dat is ook logisch aangezien er geen GOW’s van oost naar west middendoor de kernen lopen. Daarmee is het (los van grootschaliger ingrijpen) vanuit fietsveiligheid gewenst om fietsvoorzieningen op deze wegen aan te leggen, zeker omdat de wegen allemaal ook onderdeel zijn van het fietsnetwerk. Momenteel is dat vooral gebeurd door smalle suggestiestroken in afwijkend klinkerverband te maken. De nieuwste aanbevelingen keuren die oplossing af: als er stroken gemaakt worden, dan moeten ze breed genoeg zijn voor twee fietsers. Liever dat auto’s af en toe die strook medegebruiken dan dat fietsers aan de zijkant weggedrukt worden. Over de verschillen tussen de vormgeving in een afwijkend klinkerverband en een markering als afscheiding tussen strook voor de fiets en autorijstrook is niet veel bekend; de zeer afwijkende klinkers op bijvoorbeeld de Spoorlaan hebben waarschijnlijk eenzelfde effect als een lijn.

Ondanks dat in CROW-publicatie 315 over basiskenmerken staat dat op ETW’s nooit een lengtemarkering aanwezig is, maakt de ASVV wel degelijk een fietsstrook of suggestiestrook met belijning mogelijk. Dat geeft de vrijheid om de oplossingen met fietsstroken verder te onderzoeken. Het gaat in Oisterwijk om wegen waarbij onmogelijk voldaan kan worden aan alle basiskenmerken zonder grote investeringen. Een oplossing met stroken kan dan voorlopig fungeren als ‘second best’.


-9-

3.2

Per weg: functie, huidige inrichting, overweging Het gaat om de volgende wegen, die we hier een voor een behandelen. Als op wegen in elkaars verlengde de situatie niet wezenlijk afwijkt, nemen we ze samen:

Moergestel Raadhuisstraat – Rootven – Tilburgseweg Hoewel het drie straten betreft, liggen deze in elkaars verlengde en is de situatie voor alle drie erg vergelijkbaar. We behandelen ze samen. De straten liggen centraal in de kern van Moergestel. Er liggen veel winkels aan, maar de straat heeft ook een doorgaande functie. Die wordt onderstreept door de aanwezigheid van een lijnbus, die halteert op de rijbaan. Er rijden richting de 6000 motorvoertuigen per etmaal op de straat. Fietsverkeer varieert van 1290/etmaal in het absolute centrum (Raadhuisstraat) tot 260/etmaal op het uiteinde (Tilburgseweg)4. De snelheid van het autoverkeer is redelijk in overeenstemming met het 30km/uur regime dat hier geldt. (gemiddeld 28 km/uur, de V85 van 38 km/uur is wat hoog) De weg is ingedeeld met een rijstrook in het midden van ongeveer 375 cm. breed. Daarnaast ligt in een ander klinkerverband, met een rij afwijkende stenen als afscheiding, aan beide zijden een strook van ongeveer 75 cm breed. Daar weer naast (zowel bij de parkeervakken als op andere plekken) ligt een goot/schrikstrook van 50 cm.

4

De fietsaantallen in dit rapport zijn gebaseerd op tellingen met telslangen waarbij ook autoverkeer geteld werd. Op een ongedeelde rijbaan blijken fietsers dan moeilijk te onderscheiden; het aantal getelde fietsers is dus waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijkheid.

- 10 -


De rijbaan is dus overal ongeveer 6-6,5 meter breed. In principe breed genoeg voor twee auto’s om elkaar te passeren met een fietser aan één van beide kanten ernaast. Dat gebeurt echter zelden. Door het parkeren (niet altijd even netjes) en de bochtige weg wachten de meeste auto’s in de meeste situaties met het passeren van fietsers tot de tegenligger voorbij is. Dat is prettig voor de fiets, die mede door de 50 cm uiterst rechts niet te veel naar de zijkant gedwongen wordt. Het profiel functioneert voor fietsers dus aardig, maar de stenen van de stroken voor de fietsers zijn minder comfortabel fietsen dan de overige verharding. Daarbij is het onduidelijk wat een tweede fietser wordt geacht te doen. Waarschijnlijk zullen de meeste mensen (onnodig) achter elkaar gaan fietsen. Advies: Voor een weg van deze breedte, waar het gezien de intensiteit van auto en fiets gewenst is om iets voor de fiets te doen, is een indeling met stroken mogelijk van ongeveer 175 cm stroken voor de fiets aan beide zijden en 250-300 cm rijstrook in het midden. Aangezien er binnen de autorijstrook van 350 nu al geen ruimte is voor twee auto’s, is een kleine versmalling geen bezwaar. Het verschil geeft de fietser (met name de tweede fietser) een duidelijke plek op de weg, terwijl de auto’s meer naar het midden worden geleid.

Oisterwijk Tilburgseweg a. Ten oosten van de Pastoor de Witstraat De Tilburgseweg is hier 700-750 cm breed. Het is dé uitvalsweg aan de oostzijde van Oisterwijk. In het categoriseringsplaatje is te zien dat hier een stuk GOW ‘ontbreekt’ en dat er een plan/reservering is om het GOW-netwerk te sluiten. Zolang die nieuwe wegen er echter nog niet zijn, is de Tilburgseweg qua functie feitelijk een GOW. De laatst gemeten snelheid van het autoverkeer is gemiddeld 37 km/uur, de V85 is 44 km/uur. Voor een inrichting als echte GOW met vrijliggende fietspaden, asmarkering etc. is er op dit moment geen mogelijkheid. Als er geen alternatieven komen, zou dat echter wel het meest logische zijn. Tot die tijd kan er voor de fietsers enige bescherming geboden worden met stroken. Bijkomend effect is dat de snelheid van het autoverkeer (zeker op rustige momenten) daarmee wat getemperd kan worden. Dat gebeurt nu op een paar punten met wegversmallingen, maar die laten voor fietsers een onaangename krappe ruimte van 120 cm over. Ook kunnen ze zorgen voor blokkering van fietsers door wachtende auto’s. Advies: Op een weg van deze breedte is geen ruimte voor een rijstrook waarop twee auto’s elkaar kunnen passeren. Om de weg echt als GOW in te richten, moet deze dus verbreed worden. Tot die tijd is het vanwege de bus wel van belang om de rijstrook aan de brede kant te houden. Een indeling met stroken komt dan uit op 300350 cm in het midden en aan beide zijden 200 cm strook voor de fiets. Die strook aan de zijkant zal veelvuldig door elkaar tegemoetkomende auto’s worden (mede)gebruikt. Dat gedeelde gebruik vindt nu echter ook al plaats zonder bescherming voor de fiets. Met de strook wordt duidelijk gemaakt dat auto’s bij het elkaar passeren de fietsers niet mogen hinderen (en dus soms moeten wachten). Een auto zonder tegenligger zal meer naar het midden gaan.


- 11 -

Extra wegversmallingen passen niet goed bij dit profiel. Omdat de rijstrook in het midden niet breed genoeg is voor twee auto’s, moeten deze bij tegenliggers uitwijken over de stroken voor de fiets. Daarbij kunnen de auto’s rekening houden met de daar rijdende fietsers. Bij een wegversmalling moeten de auto’s echter stilstaan op de strook van de fiets, met meer hinder tot gevolg. Als er desondanks gekozen wordt voor versmallingen, is het van belang dat het fietsgedeelte langs de versmalling voldoende breedte houdt voor twee fietsers. b. Tussen Moergestelseweg en Pastoor De Witstraat De Tilburgseweg is hier een stukje eenrichtingverkeer. De beschikbare breedte van 450-500 cm maakt het mogelijk om fietsen in tegenrichting te faciliteren. Auto’s en met name de bus zullen dan wel echt rechts moeten houden, dus een doorgetrokken lijn die een rijstrook van 300 cm afbakent is dan nodig. Dat laat een strook voor de fiets in tegenrichting over van ruim 150 cm; fietsers in meerichting kunnen niet worden ingehaald als er tegelijk tegemoetkomende fietsers zijn. De totale rijbaanbreedte van 450 is minimaal nodig; als dit door parkeren niet gehaald wordt, moeten die plekken vervallen en elders gecompenseerd worden. Poststeeg-Baerdijk Deze weg is nu zo’n 8 meter breed. Een deel (de Poststeeg) is met klinkers verhard, een deel (de Baerdijk) met asfalt. Voor de indeling maakt dat weinig uit. De 4000 motorvoertuigen die hier per etmaal rijden, rijden snel. Vermoedelijk omdat er relatief weinig auto’s rijden en veel ruimte is.

Categorisering als ETW is hier heel logisch. De huidige hoge snelheid en grote breedte zijn daar niet mee in overeenstemming en maken de weg onder meer onnodig moeilijk oversteekbaar. Advies: Het ideaal zou zijn om de weg goed vorm te geven als ETW. Dat betekent een versmalling van de rijloper naar ongeveer 550 cm. met gemengd verkeer. Als dat nu om enige reden (nog) niet mogelijk is, kunnen tot die tijd stroken de gevoelde breedte en daarmee de snelheid van het autoverkeer op een goedkopere manier verminderen. Er is waarschijnlijk zelfs ruimte voor twee personenauto’s om elkaar te blijven passeren zonder de stroken voor de fiets te gebruiken. Een verdeling van 170 cm strook voor de fiets, 450 cm rijstrook en 170 cm strook voor de fiets zorgt daarvoor. Af en toe kan desgewenst een versmalling zorgen dat auto’s op elkaar moeten wachten. Het gedeelte voor de fiets moet dan wel met minstens 170 cm breedte doorgetrokken worden, ook achter zo’n versmalling.

- 12 -


Spoorlaan – Blokshekken - gedeelte Hoogstraat Ook voor deze combinatie van wegen geldt dat het niet onlogisch zou zijn ze als GOW te categoriseren. Er is namelijk geen andere oost-west lopende GOW dichtbij en gezien de grootte van het 30km-gebied dat anders ontstaat, kan daar best een GOW lopen. De vraag is echter of deze wegen de GOW zouden moeten zijn. Doorgaand verkeer zou beter buitenom geleid kunnen worden, over de Groenstraat en de Burg. Canterslaan of nog zuidelijker. Omdat er bij de inrichting van de weg nu op twee gedachten gehinkt wordt, is er in het midden 5 meter voor autoverkeer gereserveerd en resteren er twee suggestiestroken van 1 meter aan beide zijden voor de fiets. Er rijden 5800 motorvoertuigen per etmaal. De hele uitstraling is erg GOW-achtig: Een lange rechte weg, geen continue bebouwing aan de spoorzijde. Het zou mooi zijn om op deze route naar het station de verblijfskwaliteit en de fiets meer voorop te zetten. Er dus echt een ETW van maken, de snelheid serieus omlaag brengen en het autoverkeer verminderen. Dat betekent voor de korte termijn dat op zijn minst de stroken breder (en dus het autodomein smaller) moeten worden. Als tegelijk het autoverkeer wat verminderd kan worden door meer auto’s buitenom te leiden, zal de weg al snel meer een ETWuitstraling krijgen. Advies: De stroken van 1 meter zijn werkelijk onaangenaam voor de fiets. Temeer daar het op een weg van 7 meter breed nog steeds geen echt eigen fietsdomein is. Een bus en een vrachtwagen die elkaar tegemoetkomen zullen de strook toch gebruiken. Beter is een indeling met stroken van 2 meter en een rijstrook van 3 meter in het midden. Voorlopig dezelfde indeling als voor de Tilburgseweg. Het eindplaatje zou hier echter een smallere ETW moeten zijn.

Idealiter wordt het profiel van de weg doorgetrokken langs de kruising met de spoorwegovergang. Nu er vanwege die overgang een andere oplossing met afslagvakken gekozen is, kunnen daar de stroken beter eindigen. De afslagvakken voor de verschillende richtingen zijn dan in feite smalle gedeelde rijbanen voor auto én fiets. Hoogstraat overig Het stukje Hoogstraat dat rechtdoor gaat richting Tilburgseweg is eenrichtingverkeer. Hiervoor geldt hetzelfde als voor het eerste stukje Tilburgseweg: De beschikbare


- 13 -

breedte van 450-500 cm maakt het mogelijk om fietsen in tegenrichting te faciliteren. Auto’s zullen dan wel echt rechts moeten houden, dus een doorgetrokken lijn die een rijstrook van 300 cm afbakent is dan nodig. Dat laat een strook voor de fietsers in tegenrichting over van ruim 150 cm; fietsers in meerichting kunnen niet worden ingehaald als er tegelijk tegemoetkomende fietsers zijn. Johannes Lenartzstraat

Volgens de laatste telling rijden hier zo’n 7650 motorvoertuigen per etmaal, en 518 fietsen (waarschijnlijk dus een onderschatting). Maar het is een bochtig stukje, wat effectief de snelheid laag blijkt te houden. Gezien de vele kruisingen, oversteekbewegingen, bebouwing dicht op de weg, etc. is het ondanks de hoge intensiteit niet gek dat dit als ETW is gecategoriseerd; er vindt veel uitwisseling plaats en het voelt minder als doorgaande weg dan bijvoorbeeld de Spoorlaan. De huidige stroken zijn ongelukkig qua breedte. De weg is wat smaller dan de spoorlaan en ongeveer verdeeld met 1 meter suggestiestrook, 4 meter rijstrook en 1 meter suggestiestrook aan de andere kant. Blijkens klachten die de gemeente ontvangt, voelen fietsers zich hier onveilig. Voor een weg met die breedte is met stroken de voorgestelde verdeling uit Moergestel (175-250-175) het meest voor de hand liggend. Het verkeer is hier echter dusdanig druk en de snelheid dusdanig laag dat het huidige profiel (eigenlijk een volledig gedeelde rijbaan) ook werkt. In de praktijk worden ook twee fietsers samen op dit smallere stukje toch niet ingehaald of weggedrukt. Een automobilist zal al bij één fietser meestal moeten wachten met inhalen vanwege de vele tegenliggers. Het verschil met de wegen in Moergestel is behalve de lagere intensiteit dat daar de huidige smalle strook explicieter is vormgegeven. Advies: Ook hier geldt dat de ETW uiteindelijk het best vormgegeven kan worden als smalle, gedeelde rijbaan (550 cm). Met de huidige hoeveelheid verkeer komen de fietsers dan echter in het gedrang. Voorlopig is een indeling met bredere stroken (175 cm – 250 cm – 175 cm) een verbetering. Dit markeert de plek op de weg van de fiets en formaliseert de huidige praktijk dat auto’s achter de fiets moeten blijven bij tegemoetkomend verkeer. Gemullehoekenweg Advies: De Lenartzstraat loopt over in de Gemullehoekenweg. Het profiel en de drukte veranderen tot aan De Lind slechts heel geleidelijk. Hier zouden we dan ook het

- 14 -


profiel van de Lenartzstraat willen doorzetten. Voorbij De Lind komen er (smalle) parkeerhavens bij en verandert het karakter door de aanwezige winkels. De rijloper behoudt echter ongeveer dezelfde breedte. De indeling met stroken (175 cm – 250 cm – 175 cm) is hier nog steeds het mooiste, ook vanwege de continuïteit. Ten zuiden van de rotonde wordt de Gemullehoekenweg weg breder, met indeling 140-460-140. Deze breedte ligt net onder het omslagpunt waar ruimte is voor twee personenauto’s naast elkaar. Voor een nieuw aan te leggen situatie zouden we adviseren juist andersom te kiezen: ruimte voor 1 auto, bij tegenliggers uitwijken. En op de strook aan de zijkant duidelijk ruimte voor 2 fietsen. Dus eerder 200-340-200. Maar dit is typisch de breedtegrens die onderwerp is van het uit te voeren observatie-onderzoek. Voordat dat meer duidelijkheid geeft, zouden we de huidige indeling nog even handhaven.

3.3

Tot slot De kosten voor herstraten worden door de gemeente geschat op €30 tot €40 per strekkende meter. Op de drukke, wat smallere wegen die qua snelheid al echt als ETW functioneren, en waar geen bus rijdt, lijkt het weghalen van de smalle stroken ook een goede maatregel die bovendien meer naar een duurzaam veilig-categorie toewerkt. Op de andere wegen is een indeling met bredere stroken en ruimte voor 1 auto/bus ongehinderd middenop beter dan het huidige hinken op twee gedachten. Het zou echter niet het eindplaatje moeten zijn. Dat is een echte GOW met vrijliggende fietsvoorzieningen óf een echte ETW: smal, met lage snelheden en intensiteiten en een gedeelde rijbaan.


- 15 -

Bijlage 1

- 16 -

bijlage


Quickscan Oisterwijk en Moergestel

Recommend Documents