PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 3: Dwarsprofielen en bewegwijzering NAAM: Reyndert van Vliet. Inhoudsopgave

© December 2002 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën opnamen, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Projectgroep A4 Het college van bestuur van de Hogeschool Alkmaar aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade voortvloeiend uit het gebruik van enig gegeven, hulpmiddel, procédé of enige werkwijze in deze rapporten beschreven.

PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 3: Dwarsprofielen en bewegwijzering NAAM: Reyndert van Vliet

Inhoudsopgave Inhoudsopgave.............................................................................................................................. 2 Inleiding ......................................................................................................................................... 3 1 Bewegwijzering .......................................................................................................................... 4 1.1 Bestaande bewegwijzering.................................................................................................. 5 1.2 Nieuwe bewegwijzering van de A4...................................................................................... 6 1.2.1 Bewegwijzering voor en vlak na de oprit van de LAB na het knooppunt De Hoek ...... 6 1.2.2 De bewegwijzering boven de gehele A4 ten gevolge van de LAB ............................... 7 1.2.3 Bewegwijzering voor de open afrit van de LAB, na knooppunt Burgerveen .............. 8 1.3 Bewegwijzering van de LAB ................................................................................................ 8 1.4 Matrixborden........................................................................................................................ 9 1.5 DRIP .................................................................................................................................. 10 1.6 Afstanden van de wegwijzers ............................................................................................ 10 2 Dwarsprofielen ......................................................................................................................... 13 2.1 Situatie van de dwarsprofielen .......................................................................................... 13 3 Conclusie.................................................................................................................................. 15 4 Lijst van figuren en tabellen ..................................................................................................... 18 4.1 Figuren............................................................................................................................... 18 4.2 Tabellen ............................................................................................................................. 18 5 Literatuurlijst ............................................................................................................................. 19 5.1 Boeken............................................................................................................................... 19 5.2 Websites ............................................................................................................................ 19

2 Inhoudsopgave


Inleiding Door de komst van de LAB zal de bewegwijzering boven en langs de A4 aangepast moeten worden. Voorafgaand aan dit rapport is er gekeken wat voor borden er gebruikt zijn op de huidige A4 en waar deze borden geplaatst zijn. In dit rapport zullen deze borden besproken worden. Ook zal de nieuwe bebording besproken worden die na aanleg van de LAB benodigd is voor de A4 en de LAB. Met behulp van een programma van de internetsite www.kurumi.com zijn de wegwijzers die in dit rapport staan gemaakt. De borden moeten op een bepaalde afstand van elkaar staan om het overzichtelijk te houden. De herkenningsafstand van de borden komt ook aan bod om te laten zien waar de tussenafstanden van de bebordingen onderling vandaan komen. De functie van DRIP’s voor en op de toe- en afritten van de LAB en matrixborden boven de A4 worden nader toegelicht. In het tweede hoofdstuk wordt er een toelichting gegeven op de dwarsprofielen die uit het programma MX gehaald zijn. Deze zijn gedetailleerd met behulp van het tekenprogramma AutoCad. Op tekening 2 en 4 die zijn bijgevoegd bij dit rapport zijn alle dwarsprofielen getekend die in dit rapport beschreven worden.

3 Inleiding


1

Bewegwijzering Verkeersborden vormen een belangrijk onderdeel van de verkeersmaatregelen en dragen bij aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Daarom is het noodzakelijk dat verkeersborden zowel overdag als 's nachts optimaal zichtbaar zijn conform de norm NEN-3381. Borden worden wat betreft de maatvoering tenminste uitgevoerd overeenkomstig de volgende in de norm NEN 3381 opgenomen typen: Type III: op wegen waar een maximumsnelheid geldt van 120 km/h of minder, of Type II: op wegen waar een maximumsnelheid geldt van 80 km/h of minder, of Type I: op wegen waar een maximumsnelheid geldt van 50 km/h of minder, of Type 0: bord B1 als herhalingsbord, alsmede de borden D2 en D3 indien gecombineerd met de gele koker.

Figuur 1: Retroreflectie (Bron: www.crow.nl)

De wegwijzers die voor de A4 van belang zijn, moeten dus van het type III zijn om ze toe te kunnen passen. Verkeersborden van type II en type III zijn voorzien van een retroreflecterende laag, waarbij type III van een betere kwaliteit is. Retroreflecterende materialen zijn speciale oppervlaktematerialen die het licht (van de koplampen) gericht weerkaatsen in de richting van de lichtbron (zie figuur 1). De A4 is een brede weg, beide rijbanen hebben 4 rijstroken en voor het knooppunt de Hoek zelfs zes rijstroken. Om de automobilisten op tijd te laten weten dat er een afrit komt, moeten er voor de beslissingswegwijzers, voorwegwijzers worden geplaatst om de afrit duidelijk aan te geven. Dit vanwege de afstand die een automobilist nodig heeft om voor te sorteren voor de rijstrook. Dit is ook een van de redenen dat de capaciteitsuitbreiding van twee extra rijstroken niet op de huidige A4 wordt gerealiseerd maar erboven. Er hoeft dan niet te veel van rijstrook verwisseld te worden. De ANWB verzorgt de bewegwijzering voor het gehele wegennet in Nederland. De bewegwijzering die op de LAB en de A4 geplaatst moeten worden, zijn snelwegborden met grote afmetingen, omdat de informatie op de borden vroegtijdig te lezen moet zijn. De borden hebben een minimumbreedte van vijf meter en de hoogte verschilt van ongeveer drie tot ongeveer vijf en een halve meter. De grootte hangt af van de hoeveelheid informatie die erop vermeld moet worden. Op de LAB komen niet veel borden. De borden die er komen zullen niet uitgebreid zijn omdat het aantal afslagen beperkt is. Hierdoor hoeft dus alleen voor het doorgaande verkeer en voor het afslaand verkeer een bord te geplaatst te worden om en nabij de toe- en afritten. Voor de A4 geldt dat door de komst van de LAB minder ruimte boven de weg aanwezig is. De borden moeten dus daarop aangepast worden.

4 Bewegwijzering


1.1

Bestaande bewegwijzering Om de bewegwijzering van de A4 aan te passen moet er eerst bekeken worden welke bebording er nu toegepast is op de A4. Eerst wordt de A4 bekeken vanaf knooppunt de Hoek in de richting van knooppunt Burgerveen en vervolgens in tegenovergestelde richting. De eerste beslissingswegwijzer vanaf knooppunt De Hoek zijn degene die vlak voor de afslag van de tank-, eet- en rustgelegenheid geplaatst zijn. Deze geven de afslag naar Den Ruygen Hoek aan en voor het doorgaand verkeer de interlokale doelen Den Haag en Rotterdam. Dit is overigens maar een keer aangegeven boven de A4. Na de afrit staat op 1100 m, 600 m en 0 m van afrit 4 het bord van figuur 2.

Figuur 2: Afrit 4 naar N207 in de richting Rotterdam

Na de afslag wordt nog een keer duidelijk gemaakt aan de automobilist dat deze op de A4 rijdt richting Den Haag en Rotterdam. De splitsing van de A4 met de A44 wordt drie keer boven de weg aangegeven met de bebording die te zien is op figuur 3. De eerste beslissingswijzer vanaf knooppunt Burgerveen in de richting van knooppunt De Hoek is degene die op figuur 4 is afgebeeld. Dit bord is naast een wegwijzer geplaatst die aangeeft dat men in de richting van Amsterdam rijdt. Het bord is nu wel aan een portaal bevestigd, omdat het bord naar Amsterdam ook boven de A4 moet hangen.

Figuur 3: Splitsing met de A44

Het valt op dat er vanuit deze richting geen directe aansluiting is op de A44. Dit is gedaan omdat het niet logisch is om vanuit de richting Den Haag over de A4 te rijden en dan weer richting Den Haag over de A44 terug te gaan. Den Ruygen Hoek wordt aangegeven met een enkel bord op 1200 m van de afrit met hierna twee keer een portaal op 600 m en 0 m van de afrit. Dit portaal geeft aan dat de binnenste vier rijstroken naar Amsterdam gaan en de buitenste naar Den Ruygen Hoek.

Figuur 4: Afrit 4 naar N207 in de richting Amsterdam

5 Bewegwijzering


De rijbaan heeft hier 5 rijstroken. Door middel van DRIP’s wordt met een rood kruis boven de meest linker rijstrook duidelijk gemaakt dat men hier niet mag rijden. Deze strook is bedoeld om het verkeer tijdens de spits meer ruimte te geven (zie figuur 5). De laatste twee portalen zijn die voor knooppunt De Hoek. Hierop staat aangegeven dat de buitenste Figuur 5: Afrit richting Den Ruygen Hoek rijstrook Afrit 3 naar Hoofddorp, Aalsmeer en de N201 is en de overige stroken nog steeds richting Amsterdam gaan. Na de afslag bestaat de A4 weer uit vier rijstroken. Tussen de bewegwijzeringen in staan regelmatig andere portalen met signaleringsborden. Op deze signaleringsborden kunnen alleen pijlen, kruisen en snelheden worden weergegeven. Deze signaleringsborden hebben de functie om een rijstrook af te sluiten voor wegwerkzaamheden of de rijsnelheid voor automobilisten aan te geven tijdens drukte op de weg of bij het naderen van een file.

1.2

Nieuwe bewegwijzering van de A4 De LAB begint na knooppunt De Hoek. Automobilisten kunnen vanaf hier besluiten om de LAB op te gaan en door te rijden zonder hinder te hebben van verkeer dat langzamer gaat dan hen of van veel in- en uitvoegend verkeer. De automobilisten die van de A5 af komen kunnen ook gebruikmaken van de LAB, omdat deze na het knooppunt De Hoek begint en voor de oprit van de N201 op de A4. Het verkeer dat van de N201 de A4 op rijdt heeft pas de mogelijkheid om na het knooppunt Burgerveen de LAB op te rijden. In het alternatieven onderzoek staat bij het onderdeel Knooppunt De Hoek al aangegeven dat van beide rijbanen twee rijstroken omhoog gaan naar de LAB. De weg moet op dit punt veranderd worden. De A4 moet tot de scheiding tussen de LAB en de A4 zes rijstroken hebben. Wanneer de LAB op hoogte is zal de A4 weer naar het huidige tracé terug keren. De plaatsen waar de bewegwijzering op de A4 in beide richtingen aangepast moeten worden zijn: Bewegwijzering voor en vlak na de oprit van de LAB na het knooppunt De Hoek; De bewegwijzeringen boven de gehele A4 ten gevolge van de LAB; Bewegwijzering voor de toe- en afrit van de LAB, na knooppunt burgerveen.

1.2.1

Bewegwijzering voor en vlak na de oprit van de LAB na het knooppunt De Hoek De LAB wordt dus gestart vanuit het midden van de A4. Hier moet de bewegwijzering op aangepast worden. Aan de automobilisten moet duidelijk gemaakt worden dat ze naar de buitenste twee rijstroken moeten gaan om gebruik te kunnen maken van de LAB. Op figuur 6 is daarbijbehorende bebording aangegeven. De borden boven de A4 zullen aangepast worden door middel van een bord voor de LAB met de interlokale doelen Den Haag-Zuid en Rotterdam en een bord dat Den Haag en Rotterdam aangeeft voor de A4. De Figuur 6: Bebording met oprit LAB bestuurders kunnen hier kiezen of ze over de LAB naar Den Haag-Zuid of via de A4 en de A44 naar Den Haag-Noord rijden. De bestuurders kunnen dus naar Den Haag via de LAB, en hoeven niet de N44 te nemen, die in de spits erg druk is en veel verkeerslichten heeft.

6 Bewegwijzering


Het bord dat voor de LAB bedoeld is zal de kleur groen krijgen om het onderscheid tussen de bebording voor de A4 en de LAB nog duidelijker te maken voor de automobilist. Op de borden zullen twee borden afgebeeld worden met de functie om bestuurders van vrachtverkeer en voertuigen met aanhanger duidelijk te maken dat het berijden van de LAB voor hen verboden is. De weggebruiker heeft, bij het naderen van een actiepunt, enige tijd nodig om zich voor te bereiden op de te nemen actie. Om deze reden wordt er gebruik gemaakt van voorwegwijzers die op enige afstand voor het actiepunt worden geplaatst. Op het actiepunt zelf worden in principe altijd beslissingswegwijzers geplaatst. De bewegwijzering in aanloop van de LAB zal beginnen met een portaal op 2000 meter afstand van de oprit van de LAB op de A4. Deze afstand is gekozen om het verkeer wat net de A4 opgekomen is de gelegenheid te geven om de vijfde en de zesde rijstroken te kunnen bereiken om op de LAB te komen. Dit verkeer komt van de A5 en zal hier al gewezen worden op de mogelijkheid om de LAB op te kunnen. De portalen met de voorwegwijzers die hierna komen hebben een afstandaanduiding van 1500m, 1200m, 900m, 600m en 300m.Bij het splitsen van de twee rijbanen van de A4 naar de LAB komt een beslissingswegwijzer. Om tijdig aan te geven dat de afslag naar de LAB er aan komt zijn er dus zeven portalen nodig. Die portalen komen er uit te zien zoals is weergegeven op figuur 6 met uiteraard een variërende afstand tot de oprit. Onder het linkerbord van figuur 6 komt nog een DRIP (Dynamisch Route en Informatie Paneel), dit paneel zal aangeven: Of de LAB gesloten is door bijvoorbeeld een calamiteit of voor werkzaamheden; wat de huidige maximumsnelheid en rijstrokenindeling is; de windkracht (om mensen te waarschuwen wanneer er veel wind is); wat de reistijd is naar Rotterdam via de LAB, enz. De A4 gaat door het afsplitsen van de buitenste rijstroken naar de LAB over in vier rijstroken. Na zevenhonderd meter is de LAB op hoogte en kan de A4 weer terug keren naar het oorspronkelijke tracé. Op de andere weghelft rijden de automobilisten juist van de LAB af en moeten de stroken weer op de A4 aansluiten. Vlak voor deze aansluiting zal de A4 iets naar rechts uitwijken zodat er genoeg ruimte komt voor deze aansluiting.

1.2.2

De bewegwijzering boven de gehele A4 ten gevolge van de LAB De portalen die nu boven de A4 staan moeten gewijzigd worden. Doordat de LAB in de middenberm staat en boven de A4 uitsteekt moeten de portalen veranderen. De linker paal van het portaal zal aan de LAB bevestigd worden, dit is in het onderdeel dwarsprofielen terug te zien. De borden komen op 5,0 meter boven het wegdek te hangen. De maximale doorrijhoogte voor vrachtwagens is volgens de ROA 4,6 meter, maar voor de veiligheid is gekozen voor een ruimere marge. Zoals in figuur 7 te zien is zijn de wegwijzers die op het portaal moeten komen de wegwijzers die aan moeten geven dat tank-, eet- en rustgelegenheid Den Ruygen Hoek er aan komt. Dit portaal zal twee keer voor de afrit en een keer bij de afrit geplaatst worden. Figuur 7: Afslag Den Ruygen Hoek in zuidelijke rijrichting

Figuur 8: Afslag Den Ruygen Hoek in noordelijke rijrichting

De wegwijzers die boven de A4 komen in noordelijke richting, bij het benaderen van de tank-, eet- en rustgelegenheid Den Ruygen Hoek hebben hetzelfde principe als de borden voor de zuidelijke rijrichting. Alleen de borden zullen natuurlijk plaatsnamen hebben voor het doorgaande verkeer (zie figuur 9). Voor de portalen die voor het knooppunt Burgerveen staan geldt hetzelfde als die van bij Den Ruygen Hoek. De portalen moeten dus aan de LAB vastgemaakt worden. Op de wegwijzers die nu bij het knooppunt staan hoeft weinig veranderd te worden.

7 Bewegwijzering


Alleen voor het verkeer richting Den Haag zijn er meerdere mogelijkheden; ze gaan over de A44 naar Den Haag, over de A4, of ze gaan na het knooppunt Burgerveen de LAB op richting Den Haag-Zuid.

1.2.3

Bewegwijzering voor de toe- en afrit van de LAB, na knooppunt Burgerveen Na knooppunt Burgerveen komt de volgende aansluiting naar de LAB. Deze aansluiting komt pas na het knooppunt om het verkeer dat al bij het knooppunt De Hoek de A4 oprijdt en als bestemming de N207 of de A44 heeft de toegang tot de LAB te onthouden. De aansluiting van de A4 op de LAB gebeurt vanaf de rechterrijstrook. Deze rijstrook zal over de A4 aansluiting geven op de LAB (zie figuur 9 van het alternatievenonderzoek). Deze aansluiting zal net als de aansluiting bij knooppunt De Hoek tijdig worden aangegeven, alleen nu met voorwegwijzers op 1500 m, 1200 m, 900 m, 600 m, 300 m en een beslissingswegwijzer bij de afslag zelf. Elk portaal krijgt ook hier weer een eigen afstand op de borden tot de afslag. Figuur 9 geeft aan wat er op de borden komt te staan bij deze aansluiting. Als men van zuidelijke richting naar het knooppunt Burgerveen rijdt dan zal het verkeer volgens figuur 6 van het alternatievenonderzoek van de LAB de A4 oprijden. Hiervoor hoeven geen wegwijzers geplaatst te worden omdat er geen veranderingen komen voor de automobilisten van de A4. Bij het naderen van het knooppunt Burgerveen zullen de portalen die er zijn, vervangen worden door portalen die aan de LAB bevestigd worden (figuur 10). De informatie die nu op de wegwijzers staat kan gehandhaafd worden, omdat er geen nieuwe aansluitingen komen voor dit deel van de weg. Dit geldt alleen voor twee borden die aangeven dat er een afslag is naar de N207.

1.3

Figuur 9: Aansluiting LAB na Burgerveen

Figuur 10: Bebording boven de A4 bij naderen van het knooppunt Burgerveen

Bewegwijzering van de LAB Bij het oprijden van de LAB zal de automobilist meteen duidelijk worden gemaakt of hij gebruik moet maken van één rijstrook, bedoeld voor buiten de spits, of twee rijstroken, alleen bedoeld voor tijdens de spits. De markering is in het wegdek herkenbaar als dynamische wegmarkering. De markering zal veranderen wanneer er van twee rijstroken naar een rijstrook of andersom gegaan wordt (zie ook het Rapport Innovatieve Oplossingen van Wouter Koning). De LAB heeft alleen portalen nodig voor de afslagen (zie figuur 11). Het portaal van figuur 11 wordt voor dit traject alleen gebruikt bij de afslag voor Burgerveen in noordelijke richting en figuur 12 voor de zuidelijke richting. Deze portalen worden over de gehele breedte van de LAB geplaatst. De portalen kunnen niet in de middenberm geplaatst worden omdat hier te weinig ruimte voor is.

Figuur 11: Afrit van LAB naar A4 richting Amsterdam

Boven de LAB zullen DRIP’s geplaatst worden waar Figuur 12: Oprit LAB voor knooppunt informatie op komt te staan zoals: Burgerveen de maximumsnelheid; of er op één of twee rijstroken gereden moet worden (d.m.v. pijlen en kruisen) wanneer er een calamiteit of werkzaamheden op de LAB zijn en men daardoor over de andere weghelft moet rijden; het plaatsen van file informatie vlak bij de afslagen van de LAB.

8 Bewegwijzering


1.4

Matrixborden De portalen die staan op de A4 hebben een tussenafstand van ongeveer 700 m. Boven iedere rijstrook is een matrixbord aan het portaal bevestigd. Dit bord heeft als functie de bestuurder iets duidelijk te maken over de rijstrook waarop hij/zij rijdt. Het verkeerssysteem signaleert en analyseert veranderingen in de doorstroming van het verkeer. Weggebruikers worden op deze veranderingen attent gemaakt en gewaarschuwd door middel van matrixborden boven de weg, waarop de maximumsnelheid is aangegeven. Figuur 13: Matrixbord De borden kunnen het volgende aangeven: (Bron: www.crow.nl) een rode X voor het afsluiten van de rijstrook; een groene pijl naar links voor het aangeven dat de rijstrook ophoudt / afgesloten wordt; een groene pijl naar rechts voor het aangeven dat de rijstrook ophoudt / afgesloten wordt; het aangeven van snelheden van 30, 50, 70, 90 kilometer per uur; en een teken met aanduiding (zie figuur 13) dat alle hiervoor aangegeven tekens vervallen zijn. Door middel van detectielussen in het wegdek wordt de snelheid van passerende voertuigen gemeten. Elk voertuig verstoort het magnetisch veld van de detectielus, waardoor het wordt geregistreerd. Verschillende computerprogramma's registreren vervolgens of er op een wegvak een verandering in de doorstroming ontstaat. Wanneer het systeem een verandering ontdekt, wordt via de matrixborden automatisch een besluit genomen om het verkeer te waarschuwen. Ook kan er handmatig informatie worden doorgegeven, bijvoorbeeld vanuit de Verkeerscentrale "De Wijde Blik" gelegen bij de Wijkertunnel. Door maximumsnelheden boven de weg wordt de automobilist gewaarschuwd dat er een file aan komt. Handmatig gebruik van het systeem komt voor als er bijvoorbeeld een ongeval is gebeurd of als er sprake is van wegwerkzaamheden. Het kan in zo'n geval nodig zijn om één of meer rijstroken af te zetten door middel van rode kruisen op de matrixborden. De verkeerssignalering waarschuwt automobilisten tijdig voor files en ongevallen. Het systeem heeft dus de volgende functies: filebeveiliging; betere doorstroming van het verkeer wanneer het druk is op de weg; snelheidsbeperking tijdens werk in uitvoering of calamiteiten; rijstrookreservering. De basis van het hele systeem is gelegen in verkeerssignalering. Hiervoor zijn de volgende vier benodigdheden: - Detectorstations Detectielussen sturen informatie naar de detectorstations die langs de kant van de weg staan en meten de snelheid, intensiteit en rijrichting van het verkeer. Deze detectielussen zijn in het wegdek aangebracht. Het detectorstation bepaalt steeds of er een voertuig over de lus heen rijdt. Omdat per rijstrook twee lussen zijn aangebracht, kan het detectorstation de snelheid van het passerende voertuig meten. Door te meten welke lus als eerste bezet wordt, kan het detectorstation bovendien de rijrichting bepalen. Zo kunnen bijvoorbeeld spookrijders gesignaleerd worden. Het detectorstation stuurt na de waarneming de informatie door naar de onderstations. - Onderstations De onderstations, die ook langs de kant van de weg staan, verzamelen de informatie van de detectorstations. Uit deze informatie berekenen zij de gemiddelde snelheid en intensiteit van het verkeer. Deze gegevens sturen ze door naar het centrale systeem in de aangesloten verkeerscentrale. Op elk onderstation zijn signaalgevers aangesloten. Het onderstation kan de signaalgevers opdracht geven om bepaalde beelden te tonen. Normaal gesproken doet het onderstation dit aan de hand van opdrachten van het centrale systeem. Als de verbinding met het centrale systeem verbroken is, kan het onderstation ook zelfstandig besluiten om beelden op de signaalgevers te tonen. - Signaalgevers Boven elke rijstrook hangt een signaalgever. Deze tonen de opgedragen beelden aan het verkeer. De beelden die getoond kunnen worden zijn maximumsnelheden, pijlen en kruisen.

9 Bewegwijzering


-

Centrale systeem Het centrale systeem, dat zich in een verkeerscentrale bevindt, gebruikt de informatie van de onderstations om de doorstroming van het verkeer te bewaken. Als de doorstroming verstoord is, geeft het centrale systeem opdracht aan de onderstations om bijvoorbeeld maximumsnelheden op de signaalgevers te tonen. Op het centrale systeem zijn tevens een aantal bedienposten aangesloten. Vanaf een bedienpost kan de operator zien welke beelden er actueel boven de weg worden getoond, en hoe de apparatuur langs de weg functioneert. Ook kan de operator vanaf de bedienpost opdrachten aan het verkeerssignaleringssysteem geven. Een bepaald gedeelte van de weg kan bijvoorbeeld worden afgesloten in verband met werkzaamheden, of er kan een bepaalde maximumsnelheid op de signaalgevers worden getoond in verband met gladheid of mist.

Dit systeem is een betrouwbaar systeem wat geheel automatisch werkt, het is op veel rijkswegen in gebruik en zorgt hier voor een goede doorstroming van het verkeer. Het systeem hangt aan de portalen en is hier aan beide kanten bevestigd, omdat er bij afsluiting van een rijbaan een rijstrook van de andere rijbaan gebruikt wordt voor het verwerken van het verkeer op de LAB. In hoofdstuk 5 van het rapport Innovatieve Oplossingen zal hier nader aandacht aan gegeven worden.

1.5

DRIP De dynamische route informatiepanelen (DRIP's) die meestal nabij verkeersknooppunten staan, gebruiken de informatie van het verkeerssignaleringssysteem om de actuele situatie op een netwerk van wegen te bepalen. Op basis van een centraal opgesteld algoritme wordt relevante informatie naar de DRIP's gestuurd. Als er bijvoorbeeld files zijn, tonen de DRIP's deze informatie aan de weggebruikers. Zij kunnen dan besluiten om een andere route te nemen en zo de file te ontwijken. Hierdoor wordt het beschikbare wegennet beter benut en zijn de files eerder opgelost. De DRIP's kunnen echter ook worden gebruikt om het verkeer van andere informatie te voorzien. Hierbij valt onder andere te denken aan weerdetectie. Een weerstation verzamelt informatie over de actuele weersgesteldheid. Zo kan het weerstation bijvoorbeeld detecteren of er sprake is van mist of harde wind. Deze informatie kan vervolgens worden gebruikt om het verkeer tijdig te waarschuwen.

1.6

Afstanden van de wegwijzers Plaatsing van verkeersborden ten opzichte van het punt waarop de automobilist daadwerkelijk de snelweg verlaat of de LAB afgaat worden niet uitgedrukt in absolute afstanden. Het uitgangspunt hierbij is om de verkeersborden precies daar te plaatsen waar ze voor de verkeersveiligheid het beste voldoen. De afstanden die doorgaans worden gehanteerd op wegen van 100/120 km/h zijn 150 - 300 meter verwijderd van het actiepunt, meestal tot een maximum van 1500 m. De wegwijzers worden in op dit traject op 300 meter van elkaar geplaatst. Dit geldt zowel voor de A4 als voor de LAB. Over het algemeen geldt dat een bord op een afstand (S1) voor het actiepunt moet staan, met de desbetreffende informatie die de bestuurder moet weten. Deze afstand is het verschil tussen de herkenningsafstand (S2) en de afstand (S3) die afgelegd wordt tijdens het beslissings- en aanpassingsproces (figuur 14). Hierbij geldt dat de herkenningsafstand wordt bepaald onder slecht rijzicht. Is S2 groter dan S3, dan is plaatsing van het bord in het actiepunt uit oogpunt van tijdige herkenning voldoende. Blijkt de herkenningsafstand kleiner te zijn dan de vereiste afstand S3, dan dient het bord naar voren te worden geplaatst of dient een voorwaarschuwing te worden geplaatst.

10 Bewegwijzering


Figuur 14: Herkenningsafstand (Bron:www.crow.nl)

In tabel 1 is de afstand gegeven die wordt afgelegd tijdens het beslissings- en aanpassingsproces (afstand S3). Hierbij is uitgegaan van een tijd van 1,5 seconde voor het beslissingsproces en een comfortabele remvertraging van 2 m/s². De in de tabel opgenomen waarden zijn naar boven afgerond op tientallen Begin snelheidsreductie snelheid 0 120 50 100 50 90 40 80 40 70 30 60 30 50 30 30 20

10 100 80 70 70 60 50 40 30

20 140 120 100 90 80 70 60 30

30 180 140 130 110 100 80 70 30

40 210 170 150 130 110 90 70 -

50 240 190 170 140 120 100 70 -

60 260 210 180 150 130 100 -

70 280 220 190 160 130 -

80 300 230 200 160 -

90 310 240 200 -

100 320 240 -

120 330 -

Tabel 1: Afstand tot actiepunt (Bron: www.crow.nl)

De afstand die een bestemmingsbord langs of boven de snelweg minimaal moet hebben om herkend te worden door de automobilist, en nog door hem herkend wordt om tijdig actie te ondernemen, is 190 meter. Deze afstand is op de volgende wijze bepaald met behulp van de internetpagina van CROW: Bepalen van de afgelegde afstand tijdens uitvoegen (S3). Een afslag in de vorm van een klaverblad is comfortabel te berijden met een beginsnelheid van 70 km/h waarna de snelheid nog zal dalen. Hierbij remt men dus van 120 naar 70 km/h af. Dit houdt in dat de snelheidsreductie 50 km/h is. Uit tabel 1 is te halen dat de hiervoor af te leggen afstand 240 meter is tot de snelheid van 70 km/h daadwerkelijk behaald is. Bepalen herkenningsafstand (S2). Indien het zicht niet wordt belemmerd door fysieke obstakels (beplanting, bebouwing en dergelijke) wordt een herkenning van een bord op 50 meter gesteld. Bepalen plaatsing bord ten opzichte van actiepunt (S1). Deze afstand is het verschil tussen S3 en S2, namelijk: S1 = S3 - S2 = 190 meter. Een bord op 300 meter afstand van een afslag is dus voldoende voor de automobilist, maar om vergissingen, onoplettendheid en abrupte bewegingen richting de uitvoeger te voorkomen worden de borden meerdere malen herhaald. Een bestuurder heeft namelijk 250 meter nodig om van rijstrook te wisselen. Omdat er aan het begin van de A4 aan de kant van knooppunt De Hoek 6 rijstroken zijn is het dan ook logisch dat maximaal 6 keer 250 meter nodig is om de afslag te bereiken.

11 Bewegwijzering


Om de automobilist voldoende tijd te geven om van de 6e rijstrook de 1e rijstrook te bereiken worden dus de zogenaamde voorwegwijzers geplaatst. Deze komen op 1500 m, 1200 m, 900 m, 600 m, 300 m voor het actiepunt en een beslissingswijzer op het actiepunt. Dit wordt toegepast: - voor knooppunt De Hoek; - voor de oprit van de LAB; - voor de afrit naar de N207; - voor de splitsing met de A44. Bij de afslag naar Den Ruygen Hoek kunnen minder borden geplaatst worden omdat dit geen belangrijke afslag is naar een andere bestemming. Voor de toe- en afrit van de LAB na het knooppunt Burgerveen kunnen de voorwegwijzers aangegeven worden op de volgende afstanden 1200 m, 900 m, 600 m, 300 m voor het actiepunt en een beslissingswijzer op het actiepunt.. Dit omdat dat deel de van snelweg bestaat uit 2x2 rijstroken en hier minder ruimte nodig is om een beslissing te nemen.

12 Bewegwijzering


2

Dwarsprofielen Om duidelijk aan te geven hoe de constructie van de LAB er uit komt te zien, zijn er een aantal dwarsprofielen gemaakt. De dwarsprofielen van de LAB zijn over het algemeen overal hetzelfde behalve bij de toe- en afritten. Hier is de LAB breder en is de constructie dus groter en zwaarder. De dwarsprofielen zijn gegenereerd met behulp van het programma MX (meer hierover in het rapport MX Ontwerp van Wouter Koning en Mark Roelofsen). De dwarsprofielen uit dit programma zijn met behulp van het tekenprogramma AutoCad voorzien van details. De dwarsprofielen zijn als bijlage bij dit rapport gevoegd (tekening 2 en 4).

2.1

Situatie van de dwarsprofielen De tekeningen die bij dit rapport zijn gevoegd, zijn dwarsprofielen van delen van de A4 waar veranderingen in de weg plaats vinden. De dwarsprofielen zullen in het kort toegelicht worden. Dwarsprofiel A-A Dit profiel komt overeen met dwarsprofiel 1 uit MX ontwerp rapport paragraaf 3.4.1. Waar de buitenste twee rijstroken van beide rijbanen bestemd zijn voor het open afrijden van de N201. In de middenberm is een stepbarrier geplaatst met aan weerszijden een berm die later gebruikt gaat worden als extra rijstrook. Dwarsprofiel B-B Het dwarsprofiel geeft aan dat de huidige A4 aangepast moet worden. Het asfalt en een deel van de fundering aan de buitenkanten van de rijbanen moeten verwijderd worden. Ook in de huidige middenberm moet gewerkt worden. Hier zal een extra rijstrook voor de LAB gecreëerd worden. Nu zijn er dus voor beide rijbanen zeven rijstroken: twee voor de N201, drie voor de A4 en twee voor de toe / afrit van de LAB. Het profiel is ook terug te zien in dwarsprofiel 2 uit het MX ontwerp rapport paragraaf 3.4.2. Dwarsprofiel C-C De in- en uitvoegers van de N201 zijn hier van de A4 gescheiden. Deze zullen naar de N201 toebuigen. Er is weer een nieuwe strook toegevoegd ten behoeve van de LAB. Aan de buitenkanten van de rijbanen zijn vluchtstroken toegevoegd welke tot op dat moment niet aanwezig waren. In paragraaf 3.4.4 van het MX ontwerp rapport is dit profiel nader uitgelegd. Dwarsprofiel D-D In dit dwarsprofiel worden er stepbarriers geplaatst om het in- en uitvoegende verkeer van de N201 te scheiden van het in- en uitvoegende verkeer van de LAB. Zie ook paragraaf 3.4.5 van het MX ontwerp rapport. Bij dit dwarsprofiel moet de bestaande verharding verwijderd worden en het nieuwe worden opgehoogd door de fundering op te hogen. Dwarsprofiel E-E De in- en uitvoegers van de N201 worden aan de A4 toegevoegd. Deze zijn met stepbarriers afgescheiden tot de LAB begonnen en afgescheiden is van de A4. Dit is gedaan om het verkeer van de N201 van de LAB af te houden, omdat er te weinig ruimte is om deze voertuigen naar de LAB te leiden (zie paragraaf 3.4.5 van het MX ontwerp rapport). Hier moet de bestaande verharding verwijderd worden en de fundering moet worden opgehoogd. Dwarsprofiel F-F Op dit dwarsprofiel is te zien dat de LAB begonnen is en omhoog gaat. De bermen moeten opgevuld worden en de A4 zal aangepast moeten worden aan de hoogtes van het MX model om een zo comfortabel te berijden rijbaan te verkrijgen. De rijstroken van en naar de N201 zijn hier bij de A4 getrokken en deze heeft nu 4 rijstroken op beide banen. De LAB heeft nu in de spits twee rijstroken en buiten de spits één rijstrook. (zie paragraaf 3.4.8 van het MX ontwerp rapport). Dwarsprofiel G-G De LAB is hier hoog genoeg om op palen te zetten, maar nog niet hoog genoeg om de A4 er gedeeltelijk onderdoor te laten lopen. In paragraaf 3.4.9 van het MX ontwerp rapport is alleen de A4 te zien omdat de LAB zich hier heeft afgesplitst van de A4.

13 Dwarsprofielen


Dwarsprofiel H-H Dit profiel geeft een standaard A4 en LAB doorsnede weer. Wanneer de LAB geen bijzonderheden tegen zal komen zal de doorsnede er zo uit zien. Alleen de hoogte van de LAB t.o.v. de A4 kan verschillen vanwege het passeren van de viaducten en Den Ruygen Hoek. In paragraaf 3.4.10 van het MX ontwerp rapport is te zien dat het profiel van de A4 hetzelfde is als het hiervoor beschreven profiel, met uitzondering van het feit dat de A4 nu wel gedeeltelijk onder de LAB loopt, omdat de LAB op de juiste hoogte is. Tevens is er een portaal met bewegwijzeringsborden op dit dwarsprofiel getekend om aan te geven hoe de portalen aan de LAB worden bevestigd en te laten zien dat er genoeg ruimte is voor de borden boven elke rijstrook. De borden moeten minimaal 5 meter boven de weg hangen gerekend vanaf het hoogste punt van de weg. Dit is overigens niet op de tekeningen aangegeven. Dwarsprofiel I-I De A4 heeft hier het knooppunt Burgerveen gepasseerd en heeft nu twee rijstroken op beide rijbanen. De LAB daalt weer nadat het de N207 heeft gepasseerd. Tevens zijn de in- en uitvoegers van de LAB op dit dwarsprofiel zichtbaar. In paragraaf 4.5.1 (in / uitvoeger LAB) van het MX ontwerp rapport is een principe doorsnede te zien van een in / uitvoeger van de LAB. Dwarsprofiel J-J De in- en uitvoegers hebben hier de juiste hoogte gekregen om te worden ondersteund door palen. Door middel van palen in de buitenberm van de A4 is het mogelijk om de A4 te overbruggen.

14 Dwarsprofielen


3

Conclusie

3.1

Bewegwijzering De bebording boven de A4 hoeft dus niet aangrijpend veranderd te worden, alleen daar waar de LAB geplaatst wordt zullen de portalen hieraan bevestigd moeten worden. Het aangeven van het naderen van de LAB zal voor het knooppunt De Hoek aangekondigd moeten worden met nieuwe borden boven de weg. De LAB is een totaal nieuwe wegcategorie en zal een hogere categorie zijn dan de huidige rijkswegen. De LAB wordt dan ook aangeduid met borden met een groene kleur om het verschil tussen de twee wegcategorieën aan te geven. Omdat de snelheden op de LAB niet anders zijn dan die van snelwegen kunnen de huidige afstanden tussen de bebordingen gehanteerd worden.

3.2

Dwarsprofielen In principe is er geen grondwerk benodigd voor de huidige A4, omdat de bestaande stroken worden gebruikt. Op de dwarsprofielen is te zien dat de huidige A4 nog wat aangepast moet worden t.o.v. het MX ontwerp. Dit is wel te adviseren om het rijcomfort te verhogen, maar het is geen vereiste.

15 Conclusie


Verklarende woordenlijst Aanpassingsafstand

Deze begint wanneer de beslissingsafstand is geëindigd tot het actiepunt.

Actiepunt

Het punt waarop de actie wordt ondernomen die in de beslissingsafstand is besloten.

Afrit

Verbindingsweg van een weg naar een weg van een lagere hoofdcategorie.

Algoritme

Een opeenvolging van een geordende reeks instructies om een probleem op te lossen.

Bebording

Verkeersborden lang de weg die weggebruikers attenderen op gevaren en regels of de weg wijzen.

Berm

Nagenoeg horizontaal, niet verhard deel van een grondlichaam, niet zijnde een kruin, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen onder andere een midden-, zij-, tussen-, boven- en onderberm.

Beslissingsafstand

De afstand die nodig is om een beslissing te nemen.

Bewegwijzering

Een bord met de bestemming er op vermeld waar de rijstrook waarop gereden wordt heen leidt.

Centrale systeem

Het centrale systeem, dat zich in een verkeerscentrale bevindt, gebruikt de informatie van een onderstation om de doorstroming van het verkeer te bewaken.

Detectorstations

Kastjes die langs de kant van de snelweg staan en de snelheid, intensiteit en rijrichting van het verkeer meten.

DRIP

Dynamische route informatiepanelen met informatie over de files op de weg.

HBM

Herkomst en BestemmingsMatrix. Een tabel waaruit voor elke verkeersstroom de herkomst en de bestemming te halen valt met daarbij het verkeersaanbod.

Herkenningsafstand

De afstand die nodig is voor een automobilist om een verkeersbord en het opschrift te herkennen.

Invoegstrook

Strook waar het invoegend verkeer op rijdt alvorens de weg op te rijden.

Klaverblad

Bij deze aansluiting ligt minstens één aan- of afvoerende weg naar de snelweg toe in een bocht. Zoals te zien is op de figuur hiernaast

Knooppunt

Een plaats waar snelwegen bij elkaar komen.

LAB

Lange Afstand Baan. De benaming om de gescheiden baan voor lange afstand (doorgaand verkeer) aan te geven.

Matrixbord

Dit bord heeft als functie de bestuurder iets duidelijk te maken over de rijstrook waarop hij/zij rijdt.

Onderstations

Kastjes die ook langs de kant van de weg staan en de informatie van de detectorstations verzamelen.

PVA

Plan van Aanpak. Een schriftelijke omschrijving waarin de aanpak, planning en taken van het project en projectleden staan.

16 Conclusie


Retroreflectie

Het weerkaatsen van licht rechtstreeks terug naar de lichtbron (koplamp).

Rijbaan

Aaneengesloten deel van de verkeersdragende baan die bestemd is voor rijdend verkeer. Deze wordt begrensd door twee opeenvolgende begrenzingen in de vorm van een kantstreep, overgang verharding of overgang verhard / onverhard..

Rijstrook

Begrensd gedeelte van de rijbaan dat voldoende breed is voor een rij van het voor dat gedeelte bestemde verkeer.

ROA

Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen.

Signaalgevers

Dit zijn de matrixborden.

Spits

De tijd tussen 07.00 - 09.00 en 13.30 - 17.30 uur, waarin de wegen het drukst bereden worden.

Toerit

Verbindingsweg vanaf een weg naar een weg van een hogere hoofdcategorie.

Uitvoegstrook

Strook waar het uitvoegend verkeer op kan gaan rijden alvorens de weg te verlaten.

Viaduct

Betonnen constructie om de ene weg over de andere heen te leiden.

Weefvak

Rijbaangedeelte van beperkte lengte tussen convergentiepunt en divergentiepunt dat bedoeld is om te weven.

ZOAB

Zeer Open Asfalt Beton. Een geluidsreducerend en goed waterdoorlatend soort asfalt.

17 Conclusie


4

Lijst van figuren en tabellen

4.1

Figuren Figuur 1: Retroreflectie (Bron: www.crow.nl) .......................................................................................................................4 Figuur 2: Afrit 4 naar N207 in de richting Rotterdam ...........................................................................................................5 Figuur 3: Splitsing met de A44.............................................................................................................................................5 Figuur 4: Afrit 4 naar N207 in de richting Amsterdam .........................................................................................................5 Figuur 5: Afrit richting Den Ruygen Hoek ............................................................................................................................6 Figuur 6: Bebording met oprit LAB ......................................................................................................................................6 Figuur 7: Afslag Den Ruygen Hoek in zuidelijke rijrichting ..................................................................................................7 Figuur 8: Afslag Den Ruygen Hoek in noordelijke rijrichting ...............................................................................................7 Figuur 9: Aansluiting LAB na Burgerveen............................................................................................................................8 Figuur 10: Bebording boven de A4 bij naderen van het knooppunt Burgerveen.................................................................8 Figuur 11: Afrit van LAB naar A4 richting Amsterdam .........................................................................................................8 Figuur 12: Oprit LAB voor knooppunt Burgerveen ..............................................................................................................8 Figuur 13: Matrixbord (Bron: www.crow.nl) .........................................................................................................................9 Figuur 14: Herkenningsafstand (Bron:www.crow.nl) .........................................................................................................11

4.2

Tabellen Tabel 1: Afstand tot actiepunt (Bron: www.crow.nl)...........................................................................................................11

18 Lijst van figuren en tabellen


5

Literatuurlijst

5.1

Boeken Titel ROA Wegontwerp

5.2

Auteur Ministerie van verkeer en waterstaat Ing. L. Kuipers

Uitgever

Jaar

ISBN

G.C.T.

1995

90-802056-2-1

Onderwerp Algemeen Retroreflectie Herkenningsafstand Afbeeldingen bebording

Adres www.minvenw.nl www.crow.nl www.crow.nl www.kurumi.com

Websites Naam Ministerie VenW Crow Crow Kurumi

19 Literatuurlijst

PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 3: Dwarsprofielen en bewegwijzering NAAM: Reyndert van Vliet. Inhoudsopgave

Recommend Documents