PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 1: Inleiding & Alternatievenonderzoek

© December 2002 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën opnamen, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Projectgroep A4 Het college van bestuur van de Hogeschool Alkmaar aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade voortvloeiend uit het gebruik van enig gegeven, hulpmiddel, procédé of enige werkwijze in deze rapporten beschreven.

PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 1: Inleiding & Alternatievenonderzoek

Voorwoord Dit rapport is het eerste deel van een aantal rapporten die geschreven zijn in het kader van een afstudeerproject waarmee studenten Civiele Techniek aan de Hogeschool INHOLLAND Alkmaar hun vierjarige studie afsluiten. Zo’n afstudeerproject kan als volgt worden omschreven. Het afstudeerproject is een project waaraan hoge eisen worden gesteld. Het is het opleidingsonderdeel waarbij studenten kunnen laten zien dat ze klaar zijn voor de beroepspraktijk. Tijdens het afstuderen wordt van de studenten verwacht dat zij zich gedragen als zelfsturende professionals die resultaat verantwoordelijk zijn. Het afstudeerproject kent een projectmatige aanpak. Dat betekent dat het afstudeerteam gezien wordt als opdrachtnemer, die als projectleider een opdracht heeft aanvaard van een bedrijf of overheidsinstelling die als opdrachtgever geldt. Het afstudeerteam moet dus bij het bedrijfsleven een opdrachtgever zoeken die het studententeam een opdracht kan leveren (Bron: Handleiding Afstudeerproject Civiele Techniek, Hogeschool Inholland). Ondergetekenden hebben een opdracht gevonden bij Rijkswaterstaat directie Noord-Holland. Uit een aantal aangeboden projecten is er uiteindelijk gekozen voor het project “ Capaciteitsuitbreiding A4”. Het project is als volgt te omschrijven: Het onderzoeken en ontwerpen van diverse tracévarianten teneinde de capaciteit van de Rijksweg A4 te vergroten. Het onderzoek behelst het weggedeelte vanaf het knooppunt met de A5 tot aan het knooppunt Burgerveen. Tijdens het onderzoek zal er gekeken worden naar zowel benutting van de huidige weg, als naar het creëren van een nieuwe oplossing in de vorm van bijvoorbeeld een dubbeldeksweg. Binnen de afstudeergroep, die als naam “Projectgroep A4” heeft gekregen, zal er zowel gezamenlijk als alleen worden gewerkt. Het voor u liggende alternatievenonderzoek is een voorbeeld van deze samenwerking. Met dit rapport als basis wordt er vervolgens gewerkt aan de eigen specialiteit. Deze specialiteiten zijn terug te vinden in het “Programma van Eisen / Plan van Aanpak” (PVE / PVA). Het kan helaas niet voorkomen worden dat er af en toe gebruikt gemaakt wordt van vaktermen. Om het rapport toch voor iedereen leesbaar te maken is achter in dit rapport een verklarende woordenlijst opgenomen. Ondergetekenden wensen u veel plezier met dit rapport en degenen die daarop volgen.

Alkmaar, 25 september 2002 Wouter Koning Mark Roelofsen Reyndert van Vliet

2 Voorwoord


Inhoudsopgave Voorwoord ..................................................................................................................................... 2 Inhoudsopgave.............................................................................................................................. 3 Inleiding ......................................................................................................................................... 5 1

Tracé A4 (Reyndert van Vliet)................................................................................................ 6 1.1 Inleiding........................................................................................................................... 6 1.2 Subalternatieven voor twee rijbanen op huidig niveau................................................... 7 1.2.1 Zes rijstroken op een rijbaan met rijstrook versmalling ........................................... 7 1.2.2 Zes rijstroken op een rijbaan ................................................................................... 7 1.2.3 Scheiding tussen snel en traag verkeer .................................................................. 7 1.2.4 Vier gescheiden rijbanen......................................................................................... 7 1.2.5 Kruisingen met A4 overkruisen of ombouwen tot tunnels ....................................... 7 1.2.6 Wegrestaurant ......................................................................................................... 8 1.3 Subalternatieven op hoger niveau .................................................................................. 8 1.3.1 Middenberm verbreden en bestaande stroken versmallen ..................................... 8 1.3.2 Middenberm verbreden en toevoegen van een extra strook................................... 8 1.3.3 Traject omleggen..................................................................................................... 8 1.3.4 Restaurant doorkruisen of eroverheen.................................................................... 9 1.3.5 Kruisingen met A4 overkruisen of ombouwen tot tunnels ....................................... 9 1.4 Conclusie ........................................................................................................................ 9

2

Knooppunt De Hoek (Wouter Koning) ................................................................................. 10 2.1 Inleiding......................................................................................................................... 10 2.2 Subalternatieven ........................................................................................................... 11 2.2.1 Begin LAB voor, op of na knooppunt De Hoek ..................................................... 11 2.2.2 Verkeer van de N201 laten aansluiten op de LAB ................................................ 12 2.2.3 Bestaand knooppunt gebruiken / aanpassen of vervangen .................................. 12 2.2.4 Conclusie............................................................................................................... 13

3

Knooppunt Burgerveen (Mark Roelofsen) ........................................................................... 14 3.1 Inleiding......................................................................................................................... 14 3.2 Subalternatieven - aansluitingen. ................................................................................. 15 3.2.1 Directe aansluitingen tussen de LAB en externe wegen (geen A4)...................... 15 3.2.2 Indirecte aansluitingen tussen A4 en LAB. ........................................................... 17 3.3 Conclusie – aansluitingen............................................................................................. 18 3.4 Gevolgen van de hoofdalternatieven op Burgerveen. .................................................. 19 3.5 Vormgeving aansluitingen LAB – A4. ........................................................................... 20 3.5 Vormgeving aansluitingen LAB – A4. ........................................................................... 20

4

Bestaande Alternatieven (Wouter Koning) .......................................................................... 21 4.1 HogeSnelWeg (HSW)................................................................................................... 21 4.1.1 Het Project............................................................................................................. 21 4.1.2 De Uitwerking ........................................................................................................ 22 4.1.3 Conclusie............................................................................................................... 23 4.2 Bang Na Expressway ................................................................................................... 24 4.2.1 Het Project............................................................................................................. 24 4.2.2 Conclusie............................................................................................................... 24 4.3 Bruckner Expressway ................................................................................................... 24 4.3.1 Het Project............................................................................................................. 24 4.3.2 Conclusie............................................................................................................... 25 4.4 Interstate 880 ................................................................................................................ 25 4.4.1 Het Project............................................................................................................. 25 4.4.2 Conclusie............................................................................................................... 25

3 Inhoudsopgave


5

Randvoorwaarden (Wouter Koning) .................................................................................... 27 5.1 Inleiding......................................................................................................................... 27 5.2 Dimensies ..................................................................................................................... 27 5.2.1 Wegcategorie ........................................................................................................ 27 5.2.2 Ontwerpsnelheid.................................................................................................... 27 5.2.3 Ontwerpvoertuig .................................................................................................... 27 5.2.4 Tracé...................................................................................................................... 28 5.2.5 Dwarsprofiel........................................................................................................... 28 5.2.6 Rijstroken............................................................................................................... 28 5.2.7 Verharding ............................................................................................................. 30 5.2.8 Rijbaanscheiding ................................................................................................... 30 5.2.9 Lengtemarkeringen................................................................................................ 30 5.2.10 Overige parameters t.a.v. het wegontwerp ........................................................... 30 5.2.11 Bebakening, Openbare verlichting & Bewegwijzering........................................... 30

6

Hoofdconclusie .................................................................................................................... 31

7

Verklarende woordenlijst...................................................................................................... 33

8

Lijst van figuren en tabellen ................................................................................................. 35 8.1 Figuren.......................................................................................................................... 35 8.2 Tabellen ........................................................................................................................ 35

9

Literatuurlijst......................................................................................................................... 36 9.1 Boeken.......................................................................................................................... 36 9.2 Websites ....................................................................................................................... 36

4 Inhoudsopgave


Inleiding Nederland wordt drukker. De tekenen hiervan zijn vooral terug te zien in het dagelijks personenverkeer. Vooral in de Randstad en rond Rotterdam staan dagelijks grote files als gevolg van de toenemende verkeersdrukte. Zo ook op de Rijksweg A4 van Amsterdam naar Rotterdam. Uit verkeersprognoses voor de komende jaren blijkt dat de capaciteit van de A4 niet toereikend is om het verkeersaanbod op te vangen. Uit onderzoek is gebleken dat het verbreden van de A4 van 2x4 rijstroken naar simpelweg 2x6 rijstroken niet meer zal voldoen. Langzaam verkeer zoals vrachtwagens die de rechterrijstroken in gebruik nemen zorgen er dan voor dat het uitvoegend verkeer moeilijk op de rechterrijstrook kan komen. De oorzaak hiervan is te zoeken in het toenemende economische belang van de Haarlemmermeerpolder, waar de A4 dwars doorheen loopt. Met de komst van de vijfde baan bij Schiphol, de aansluiting met de Rijksweg A5 en diverse andere bouwactiviteiten in de Haarlemmermeerpolder, wordt de A4 steeds belangrijker voor zowel nationaal als internationaal verkeer. Het doel van het project is een manier te vinden om de capaciteit van de A4 veilig te stellen voor de toekomst. Tijdens het project zullen de knooppunten “De Hoek” en “Burgerveen” en het tracé daartussen nader worden bekeken. Dit rapport dient als basis voor het project. In een korte, goed onderbouwde alternatievenstudie, zullen diverse opties getoetst worden op haalbaarheid, kosten en nuttigheid. De alternatievenstudie is opgedeeld in drie delen die elk door één student uitgewerkt wordt. Het rapport is als volgt ingedeeld: In hoofdstuk 1 (Reyndert van Vliet) zullen er diverse alternatieven bekeken worden voor het tracé. In de hoofdstukken 2 (Wouter Koning) en 3 (Mark Roelofsen) zullen respectievelijk knooppunt “De Hoek” en knooppunt “Burgerveen” uitgewerkt worden. Als laatste zal er in hoofdstuk 4 nog aandacht worden besteed aan twee alternatieven die reeds uitgewerkt zijn door Nederlandse consortia. Er is besloten om tijdens het uitwerken van de alternatieven steeds uit te gaan van twee hoofdalternatieven, namelijk: Een capaciteitsuitbreiding in de vorm van een Lange Afstand Baan (LAB) op bestaand niveau, en; Een capaciteitsuitbreiding in de vorm van een Lange Afstand Baan (LAB) op verhoogd niveau. Uiteindelijk volgt er dan per onderdeel een subconclusie waarin tevens wordt vermeld welk hoofdalternatief de voorkeur verdient. In de slotconclusie zullen deze voorkeuren de revue passeren waarna een keuze voor het hoofdalternatief wordt gemaakt. Hieruit volgt een algemeen ontwerp. Dit algemeen ontwerp dient dan als basis voor de gedetailleerde uitwerking van de deelprojecten.

5 Inleiding


1

Tracé A4 (Reyndert van Vliet)

1.1

Inleiding Het werkgebied van het afstudeerproject strekt zich uit van knooppunt De Hoek, nabij schiphol tot en met de provinciegrens met Zuid-Holland. De lengte van het traject bedraagt ongeveer 15 km. De A4 is een belangrijke handelsroute die verbinding maakt tussen de luchthaven Schiphol en de Rotterdamse haven en ook verder naar België. Het verkeer wordt steeds drukker en de weg moet in capaciteit worden vergroot. De prognose is dat de A4 in 2020 zal dichtslibben als de huidige A4 gehandhaafd blijft. De weg bestaat nu uit twee rijbanen van elk vier rijstroken en dat moeten twee rijbanen met elk zes rijstroken worden om het verkeersaanbod in 2020 te kunnen opvangen. De bedoeling is dat het verkeer op een zo snel mogelijke manier verwerkt wordt en het liefst zonder files. Er wordt uitgegaan van twee rijbanen van elk twee rijstroken voor doorgaand verkeer, dit zal een baan worden voor het lange afstand verkeer, verder te noemen als Lange Afstand Baan (LAB). Deze Figuur 1: tracé A4 zal minder toeen afritten hebben (Bron: www.viamichelin.com) dan de hoofdrijbaan. De hoofdrijbanen hebben ieder vier rijstroken. Hierop zal het korte afstandsverkeer en het zware verkeer verwerkt worden. De LAB zal beginnen bij het knooppunt “De Hoek” en zal doorgaan naar het zuiden en de hele A4 volgen. Eerst wordt er gekeken naar de Herkomst- en Bestemmingsmatrixen voor hoofd- en parallelbanen, verder te noemen als HBM (Bijlage 1). Vanuit de richting van Amsterdam komen 10601 personenauto’s per uur, waarvan 2704 voertuigen het hele traject vanaf het knooppunt De Hoek tot voorbij het knooppunt Burgerveen afrijden. Schiphol is goed voor 200 voertuigen en de A5 voor 2276. Samen met de 523 voertuigen van de N201 en de 1225 voertuigen van de N207 zijn dat bij elkaar 6928 voertuigen die de A4 blijven volgen na knooppunt Burgerveen. In deze 6298 voertuigen per uur is niet het percentage vrachtverkeer opgenomen. Het totale aanbod van verkeer vanaf de A4, A5, Schiphol, N201 en de N207 bedraagt 18450. Van dit totale verkeersaanbod blijft dus meer dan 1/3 deel op de A4 met een bestemming die na knooppunt Burgerveen ligt. Dit verkeer moet dus de mogelijkheid krijgen om hun weg te vervolgen via de LAB of via de huidige A4. De LAB en de bestaande A4 worden als twee verschillende banen aangelegd. Zoals reeds gezegd worden er twee hoofdalternatieven aangehouden. Het eerste alternatief is dat de vier rijbanen op huidig niveau komen te liggen en het andere alternatief is dat de huidige A4 blijft zoals zij is en het lange afstand verkeer omhoog word geleid naar de verhoogde LAB en dus gedeeltelijk boven de A4 komt te rijden. Per hoofdalternatief worden een aantal subalternatieven uitgewerkt om te bekijken wat een goede oplossing is om de twee extra rijbanen te maken.

6 Tracé A4 (Reyndert van Vliet)


1.2

Subalternatieven voor twee rijbanen op huidig niveau De bedoeling is dus de A4 in capaciteit te vergroten door middel van twee extra rijbanen met elk twee rijstroken. Er zal bekeken worden hoe een weg op huidig niveau het beste kan worden uitgebreid. De A4 komt op haar weg een aantal kruisingen met lokale wegen tegen, welke ook nader worden bekeken. Ze moeten veranderd worden of de A4 moet aangepast worden. De volgende subalternatieven zullen bekeken worden: Zes rijstroken op een rijbaan met rijstrook versmalling; Zes rijstroken op een rijbaan; Scheiding tussen snel en zwaar verkeer; Vier gescheiden rijbanen; Kruisingen met A4 overkruisen of ombouwen tot tunnels; Wegrestaurant.

1.2.1

Zes rijstroken op een rijbaan met rijstrook versmalling De A4 moet uitgebreid worden met twee rijbanen. Om deze twee extra rijbanen te realiseren, kan gedacht worden aan het versmallen van de rijstroken met als gevolg dat de rijbanen een kleine verbreding nodig hebben. Versmalling van de rijstroken heeft tot gevolg dat de rijsnelheid omlaag gebracht moet worden. Deze snelheidsverlaging is in strijd met het doel van het project om een zo snel en veilig mogelijke verplaatsing van het verkeer van A naar B te garanderen.

1.2.2

Zes rijstroken op één rijbaan Door de twee rijbanen te verbreden en de rijstroken hun huidige breedte te laten behouden, kan de snelheid van het verkeer gehandhaafd worden. Echter, bij 120 km/h duurt het te lang om van de meest linker rijstrook naar de meest rechter rijstrook te gaan. Een automobilist heeft 7,5 seconden nodig om veilig van strook te wisselen. Bij 120 km/h (33,3 m/s) betekent dat dus, dat de automobilist 250 meter nodig heeft om van strook te wisselen. Bij zes rijstroken zou de automobilist dus 1500 meter nodig hebben om vanaf de meest linkse strook op de meest rechtse strook te komen. Volgens de prognoses zal het langzamere verkeer, zoals vrachtverkeer, zo toenemen dat het de twee meest rechter rijstroken van de rijbaan zal innemen. Door dit verkeer, zal het uit- en invoegen ook bemoeilijkt worden. Daarnaast moeten hierdoor de bebordingen nog verder van een afslag worden geplaatst.

1.2.3

Scheiding tussen snel en zwaar verkeer De zes rijstroken die nodig zijn kunnen door middel van een barrière met geleiderail gescheiden worden. Deze kan dan geplaatst worden zodat de baan gesplitst wordt in twee aparte banen, waarvan één voor het lange afstand verkeer. Op de LAB wordt tijdig aangegeven wanneer het verkeer kan afslaan voor een lokale bestemming. Het verkeer komt dan eerst in het korte afstand verkeer terecht en zal hier een afslag kunnen nemen om naar de plaats van bestemming te gaan. De bebording kan nu overzichtelijker gemaakt worden. Op de LAB zal de bebording alleen worden voorzien van informatie over de afslagen en de hoofdbestemmingen.

1.2.4

Vier gescheiden rijbanen Om de scheiding tussen de rijstroken te verduidelijken kan er een berm tussen de rijstroken aangelegd worden. Hierdoor ontstaan er vier rijbanen voor de gehele A4. Het principe gaat hetzelfde als het hiervoor beschreven subalternatief.

1.2.5

Kruisingen met A4 overkruisen of ombouwen tot tunnels De A4 komt op haar weg een aantal obstakels tegen. De A4 heeft in de 15 kilometer twee kruisingen met de wegen “de Venneperweg” en “de Bennebroekerweg”. Dit zijn viaducten die de lager gecategoriseerde wegen over de A4 heen laten gaan. De hiervoor beschreven alternatieven zijn allemaal uitbreidingen op het huidige niveau. Het is dan ook gemakkelijker om de viaducten te verlengen dan dat de A4 met de LAB over deze wegen zou gaan. De viaducten zullen dus aangepast moeten worden.



1.2.6

Wegrestaurant Een ander obstakel wat de A4 tegenkomt is een wegrestaurant bij den Ruygen Hoek. Dit restaurant bevindt zich midden tussen de twee knooppunten De Hoek en Burgerveen. Het restaurant is over de A4 gelegen en als men er aan het eten is kan er gekeken worden op de voorbijrazende auto’s op de snelweg die onder hen is. Als er naar de ruimte die onder het restaurant is gekeken wordt, blijkt dat de gehele uitbreiding er nooit onderdoor kan. Er zal een oplossing gevonden moeten worden. Het liefst zonder dat er aan het restaurant en het terrein eromheen veel moet veranderen. Wanneer de subalternatieven hierboven bekeken worden dan moet er een rijbaan, wat de huidige A4 zal zijn, om het restaurant heen. De LAB kan dan onder het restaurant door. De banen die om het restaurant heen gaan zullen hun afslagen aan de buitenkant van het terrein moeten krijgen. Hierdoor zal het afslaand verkeer over de A4 heen moeten. Een andere mogelijkheid is dat de baan met het snelle verkeer door een tunnelbak onder het huidige tracé door gaat. Er moet dan wel voor en na het restaurant ruimte worden gemaakt voor de ingangen van de tunnel. Daartoe moeten beide banen zo gereconstrueerd worden, dat ze naar buiten toe afbuigen, waardoor er in de middenberm ruimte ontstaat. Door deze aanpassing kunnen de huidige op en afritten bij den Ruygen Hoek gehandhaafd worden.

1.3

Subalternatieven op hoger niveau De uitbreiding van de A4 kan dus op de grond gerealiseerd worden, maar om de vierkante meters die gebruikt worden voor een weg te verminderen, kan men ook de LAB verhoogd uitvoeren. Hiermee wordt een weg boven de huidige A4 bedoeld. Er wordt bekeken of er mogelijkheden zijn om de LAB te verhogen en of deze mogelijkheden ook haalbaar zijn. Het principe is dat het snelle verkeer zoals personenauto’s voor de lange afstanden gebruik kunnen maken van de hoger gelegen rijbanen. Het langzame verkeer zoals het vrachtverkeer en auto’s met aanhangers en het verkeer voor de korte afstanden zullen gebruik maken van de A4 die nu al aanwezig is. De volgende mogelijkheden worden bekeken: Middenberm verbreden en bestaande stroken versmallen; Middenberm verbreden en toevoegen van een extra strook; Traject omleggen; Restaurant doorsnijden of overkruisen; Kruisingen met A4 overkruisen of ombouwen tot tunnels.

1.3.1

Middenberm verbreden en bestaande stroken versmallen De bestaande rijstroken kunnen worden versmald met als gevolg dat de rijsnelheid verlaagd moet worden. Deze weg is dan toch hoofdzakelijk voor het trage verkeer en bestemmingsverkeer. De rijbanen worden aan de buitenkanten verbreed om het verwijderde deel van de rijbaan van de middenberm aan te vullen. De middenberm zal dus verbreed worden ten behoeve van de LAB. Deze weg zal ter hoogte van knooppunt “De Hoek” beginnen en zal gedurende het hele traject boven de huidige A4 blijven. De bedoeling is dat de LAB na het knooppunt Burgerveen ook door gaat als een weg boven de A4.

1.3.2

Middenberm verbreden en toevoegen van een extra strook Het principe is hetzelfde als het hiervoor beschreven subalternatief. Het enige verschil is dat de rijstroken hun huidige breedte behouden, hierdoor hoeft de snelheid ook niet verlaagd te worden. Ook hier moeten natuurlijk de middenbermen verbreed worden ten behoeve van de verhoogde weg.

1.3.3

Traject omleggen Dit omleggen van het tracé is alleen bedoeld voor de LAB. Dit betekent dat de A4 blijft liggen zoals hij is en dat er nauwelijks aan gewerkt hoeft te worden. Behalve voor de toe-, en afritten hoeft er voor deze weg hoeft ook weinig grondwerk verzet te worden. Het traject zal dan dwars door de weilanden geplaatst kunnen worden. Er zijn geen problemen met obstakels, zoals viaducten en wegrestaurant. De weg staat op palen dus de koeien zouden eronder kunnen grazen zonder enige last te hebben van het verkeer dat boven hen voorbijraast.



1.3.4

Restaurant doorsnijden of overkruisen Halverwege het tracé staat een wegrestaurant. De bedoeling is voor dit restaurant een oplossing te vinden zodat het gehandhaafd kan worden. Dit restaurant is boven de A4 gebouwd Aangezien de LAB ook boven de A4 komt, zal deze dus over, of deels door het restaurant gaan. De doorkruising van de het restaurant door de weg kan een extra effect geven aan het nu toch al unieke restaurant. De klanten van het restaurant zouden door een raam naar de LAB kunnen kijken. Nu kan men tijdens het eten in het restaurant ook al op de voorbijrazende auto’s onder hen neer kijken. Als de weg over het restaurant gaat dan zal de weg ver van tevoren omhoog moeten gaan om het rijcomfort van de bestuurder op LAB te behouden.

1.3.5

Kruisingen met A4 overkruisen of ombouwen tot tunnels De A4 komt op haar weg zoals eerder al is gezegd twee viaducten tegen. Als de viaducten worden gehandhaafd dan zal de LAB erg hoog komen te liggen. Als de LAB ook over het restaurant gaat dan is de weg wel vlak en comfortabel om overheen te rijden. Een andere optie om dit op te lossen is door de viaducten te vervangen door tunnels. De LAB heeft nu geen last meer van de viaducten en kan gewoon op één hoogte door gaan. De weg zal dan ook gewoon door het wegrestaurant kunnen gaan. Hierdoor blijft nu ook het rijcomfort en de hoogte van de weg gehandhaafd.

1.4

Conclusie De beide subalternatieven die zes rijstroken per rijbaan hebben vallen af. Zoals reeds gezegd zal deze constructie ervoor zorgen dat er problemen komen met het in- en uitvoegen van verkeer. Voor een LAB op huidig niveau kan de volgende conclusie worden getrokken. Het plaatsen van een scheiding tussen het snelle en trage verkeer door middel van een barrière met geleiderail is een goede oplossing. Hierdoor kan men de bebordingen richten op het verkeer wat op de LAB of op de huidige A4 rijdt en is het een stuk duidelijker voor de automobilist. Door de beide rijbanen te splitsen in twee rijbanen door middel van een berm, is het voor de automobilist nog overzichtelijker dat er een onderscheid is tussen de LAB en een trage baan. Als de kosten en baten van een tunnel afgewogen worden tegen het verbreden van de bestaande viaducten, is de tweede optie de meest gunstige. Dit geldt ook voor de kruising met het restaurant. Het trage verkeer zal om het terrein van het restaurant geleid kunnen worden en de LAB kan dan het tracé van de huidige A4 blijven volgen. Voor een LAB op verhoogd niveau is het niet nodig om het tracé om te leggen. Het is gemakkelijk om de LAB in de middenberm van het huidige tracé te plaatsen. De huidige banen worden wat opgeschoven ten behoeve van het plaatsen van de LAB in de middenberm en het behouden van de rijstrookbreedte. De viaducten over het tracé moeten tunnels worden om te voorkomen dat de LAB niet overdreven hoog boven de A4 uitsteekt. De oplossing voor de LAB ter hoogte van het wegrestaurant zal verder uitgewerkt worden door Mark Roelofsen in het rapport “Kruisingen met de LAB”



2

Knooppunt De Hoek (Wouter Koning)

2.1

Inleiding Knooppunt De Hoek is het eerste knooppunt dat men tegenkomt als men vanaf knooppunt Badhoevedorp over de A4 richting het zuiden rijdt. Het knooppunt ligt midden tussen de luchthaven Schiphol en de steden Hoofddorp en Aalsmeer en kruist met de autoweg N201. Dat zorgt ervoor dat het er op elk moment van de dag veel verkeer aanwezig is op en rond het knooppunt. Mede dankzij Schiphol, de bloemenveiling in Aalsmeer en diverse andere bedrijven in de Haarlemmermeerpolder wordt dit knooppunt ook veelvuldig gebruikt door vrachtverkeer. ’s Ochtends en ’s avonds in de spitsuren komt daar nog het forensisch verkeer bij. Prognoses voor 2020 geven aan dat door een gestage groei van activiteiten in de Haarlemmermeerpolder (o.a. 5e baan Schiphol) en door de aansluiting met de nieuwe A5 het knooppunt volledig dicht zal slibben. Dat betekent dus vooral in de spitsuren lange files.

Figuur 2: Knooppunt De Hoek (Bron: www.viamichelin.com)

Het huidige knooppunt is een zgn. half klaverblad. Dat wil zeggen dat de toeen afritten aan dezelfde kant zitten van het knooppunt. In het geval van knooppunt De Hoek is dat de zuidwestkant (zie ook figuur 1). Ter hoogte van het knooppunt bestaat de A4 uit twee rijbanen met elk 4 rijstroken. De N201 bestaat uit twee rijbanen van elk 2 rijstroken. De toeen afritten bestaan allen uit één strook. Het huidige knooppunt zal dus opnieuw gedimensioneerd moeten worden, zodat het genoeg capaciteit heeft om het toekomstige verkeer een goede doorstroming te kunnen bieden. Om tot een globaal ontwerp te komen voor nieuw knooppunt zullen eerst een aantal alternatieven uitgewerkt en onderbouwd moeten worden. Het beste alternatief wordt vervolgens verder uitgewerkt. Zoals reeds gezegd in de inleiding wordt er uitgegaan van twee hoofdalternatieven namelijk een uitbreiding op bestaand niveau en een uitbreiding op hoger gelegen niveau. De volgende subalternatieven zullen in dit hoofdstuk behandeld worden: -

Begin LAB voor, op of na knooppunt De Hoek; Verkeer van de N201 laten aansluiten op LAB; Bestaand knooppunt gebruiken / aanpassen of vervangen;

10 Knooppunt De Hoek (Wouter Koning)


2.2

Subalternatieven

2.2.1

Begin LAB voor, op of na knooppunt De Hoek Beide hoofdalternatieven gaan uit van een extra baan voor doorgaand verkeer. Dit houdt in dat deze baan ergens een begin zal moeten hebben met de daarbijbehorende toeen afritten. Om de verkeersdeelnemers optimaal gebruik te kunnen laten maken van de LAB worden de volgende eisen gesteld aan de toeen afritten: 1. open afrijdend verkeer van de LAB mag het verkeer op de bestaande banen niet hinderen; 2. de toeen afritten moeten ruim zijn en gemakkelijk te vinden cq. comfortabel te berijden zijn; 3. verkeer van de A4 en A5 moet zonder teveel snelheidsverlies de LAB op kunnen rijden. Alleen als er aan deze eisen wordt voldaan kan er een goede doorstroming plaatsvinden op de huidige en de nieuw baan. Voordat er bepaald kan worden of deze LAB voor, op of na knooppunt De Hoek moet beginnen, moeten er eerst gekeken welke voor- en nadelen er aan de drie opties kleven. LAB voor knooppunt De Hoek Voor knooppunt De Hoek bestaat de A4 uit twee banen van ieder zes rijstroken. De HBM geeft aan dat een groot deel van het verkeer dat van de A5 en A4 komt niet de A4 zal verlaten voor knooppunt Burgerveen. Dit houdt in dat dit deel van het verkeer zo vroeg mogelijk de optie moet hebben om de LAB te gebruiken. Omdat er zes stroken per baan aanwezig zijn zouden de binnenste twee stroken gemakkelijk omgevormd kunnen worden tot toeen afritten voor de LAB. Het probleem is echter dat de aansluiting van de A5 op de A4 nog geen anderhalve kilometer van Knooppunt De Hoek is gesitueerd. De toeen afritten kunnen daarom nooit zo geplaatst worden dat verkeer van de A5 goed door kan stromen naar de LAB zonder het overige verkeer te hinderen. Dit probleem kan echter goed worden voorkomen door reeds op de A5 een afslag te maken voor verkeer dat gebruik wil maken van de LAB. Het overige verkeer kan dan gemakkelijk aansluiten op de A4. Dit geldt voor beide hoofdalternatieven. Bij deze optie verschillen de hoofdalternatieven alleen in de kruising met knooppunt De Hoek. Bij een LAB op huidig niveau kan de LAB onder het viaduct doorlopen. Maar bij een LAB op verhoogd niveau zal deze over het viaduct heen moeten of het knooppunt zal zo gebouwd moeten worden dat de A4 over de N201 heen gaat. Op deze manier voldoet deze optie aan alle drie de bovengenoemde eisen. LAB op knooppunt De Hoek De tweede optie is de LAB te laten beginnen op knooppunt De Hoek. Dit zou betekenen dat zowel de toeen afritten van de A4, N201 en de LAB verwerkt moeten worden in een nieuw knooppunt. Een extra afslag op de A5 is niet te realiseren vanwege het industrieterrein aan de noordzijde van het knooppunt. Verkeer van de A5 moet dan via de A4 de LAB op. De afstand van 1,5km van de aansluiting met de A5 tot aan het knooppunt is ook vrij kort waardoor het verkeer moeilijk voor kan sorteren voor de LAB. Bij grote verkeersdrukte zoals in de spits zal het knooppunt een bottleneck worden en kan er dus niet optimaal gebruik gemaakt worden van de LAB. De constructie wordt ook enorm complex indien er besloten wordt om verkeer van de N201 toegang te geven tot de LAB. Dit geldt voor beide hoofdalternatieven. Deze variant voldoet dus alleen aan eis 2. LAB na knooppunt De Hoek De laatste optie is de LAB te laten beginnen na knooppunt De Hoek. Ter hoogte van knooppunt De Hoek is het verkeer van de A5 al volledig ingevoegd bij het verkeer van de A4. Dit verkeer kan dus gemakkelijk voorsorteren voor de LAB. Na het knooppunt is er ook genoeg ruimte om de toeen afritten voor de LAB te dimensioneren.



Behalve verkeer van de A4 en de A5 komt er na knooppunt De Hoek ook nog verkeer van de N201 bij. Als er gekozen wordt om het verkeer van de N201 ook toegang te geven tot de LAB moet er voor gezorgd worden dat dat verkeer genoeg ruimte heeft om voor te sorteren voor de LAB, waardoor het begin van de baan ver van het knooppunt komt te liggen. Dit is niet wenselijk, omdat de huidige A4 zo gauw mogelijk ontlast moet worden van het doorgaande verkeer. Indien er besloten wordt om het verkeer van de N201 geen aansluiting te bieden op de LAB voldoet deze optie aan alle drie de eisen en voor beide hoofdalternatieven.

2.2.2

Verkeer van de N201 laten aansluiten op de LAB Om te kijken of het zinvol en wenselijk is om het verkeer van de N201 aan te laten sluiten op de LAB moet er eerst gekeken worden naar de HBM. Daaruit blijkt dat 7,5% van het doorgaande verkeer in de richting Leiden / Rotterdam van de N201 komt (523 op een totaal van 6928). N201 wel laten aansluiten Uit de vorige paragraaf is gebleken dat het verkeer van de N201 in de meeste gevallen stremmingen zal veroorzaken wanneer het de mogelijkheid heeft om vanaf knooppunt De Hoek de LAB op te rijden. Dit komt omdat dit verkeer eerst nog op snelheid moet komen en ook nog moet invoegen bij het verkeer op de A4. Het verkeer van de N201 zal dus ook een langere tijd nodig hebben om voor te sorteren voor de LAB. Door de N201 aan te laten sluiten ontstaat er ook de mogelijkheid dat lokaal verkeer de LAB gaat gebruiken als sluiproute wanneer er een file staat op de bestaande A4. N201 niet laten aansluiten Wanneer er gekozen wordt om het verkeer van de N201 niet de mogelijkheid geven op de LAB aan te laten sluiten, betekent dat automatisch dat dit verkeer gebruik zal gaan maken van de A4. Gezien het kleine aandeel verkeer dat van de N201 komt (845) zal dit geen noemenswaardige problemen opleveren op de bestaande A4, ondanks dat het grootste deel van het verkeer van de N201 een eindbestemming heeft verder dan knooppunt Burgerveen.

2.2.3

Bestaand knooppunt gebruiken / aanpassen of vervangen Knooppunt gebruiken / aanpassen Zoals reeds eerder gezegd, heeft knooppunt De Hoek in de huidige staat niet genoeg capaciteit om het toekomstige verkeersaanbod te kunnen verwerken. Het knooppunt zal dus daarop aangepast moeten worden. Als er gekozen wordt om de LAB voor of op knooppunt De Hoek te beginnen dan kan het huidige knooppunt niet worden gebruikt of worden aangepast. Dat kan wel als er gekozen wordt om de LAB na het knooppunt te beginnen en als de N201 niet wordt aangesloten op de LAB. Indien er wel gekozen wordt voor een aansluiting van de N201 op de LAB, dan zullen er daarvoor extra toeen afritten gemaakt moeten worden. Behoudt en / of aanpassing van het knoppunt zorgt ook voor weinig verkeershinder en is een goedkoop alternatief. Knooppunt vervangen Om een nieuw knooppunt te kunnen ontwerpen moet er ten eerste gekeken worden naar welke verkeersstromen er gebruik zullen gaan maken van het te bouwen knooppunt. Ook moet er gekeken worden of het nieuw te bouwen knooppunt geïntegreerd wordt met de opritten van de LAB, of dat het knooppunt zo uitgevoerd wordt dat de A4 over de N201 heen gaat. De eventuele plaatsen waar het nieuwe knooppunt gebouwd zou kunnen worden zijn in dit geval zeer beperkt. In de richting van Amsterdam is geen plaats voor een nieuw knooppunt, dus zal het knooppunt in de richting van Burgerveen gebouwd moeten worden. Qua uitvoering is dit goed te realiseren omdat er na knooppunt De Hoek weinig bebouwing is. Het nieuw te bouwen knooppunt kan dan om de A4 heen gebouwd worden, zodat het verkeer er geen hinder van ondervindt. Het knooppunt kan uitgevoerd worden als een heel klaverblad of een haarlemmermeeroplossing. Nadelen van deze oplossing zijn dat het verkeer vanaf Amsterdam pas laat de mogelijkheid krijgt om de LAB te nemen en dat het bouwen van een nieuw knooppunt veel werk en geld kost.



2.2.4

Conclusie Vastgesteld kan worden dat optie 2, begin van de LAB op het knooppunt, de meeste nadelen heeft. Deze optie lost ook de drukte op het knooppunt niet op, maar zal alleen maar meer stremmingen veroorzaken. De te bouwen constructie is enorm complex en zal dus veel gaan. kosten. Optie 1 en 3 voldoen beide aan de 3 eisen die gesteld zijn aan de toeen afritten. Alhoewel voor beide opties geldt dat het verkeer vrij snel de mogelijkheid krijgt om de LAB op te rijden, is optie 3 toch de meest gunstige oplossing. Dat komt omdat het knooppunt bij optie 3 slechts minimaal hoeft te worden aangepast, wat niet het geval is voor optie 1. Een aansluiting van de N201 rechtstreeks op de LAB is niet wenselijk. Zoals reeds gezegd is de hoeveelheid verkeer die van de N201 doorgaat in de richting Rotterdam zeer klein. Als de kosten afgewogen worden tegen de baten van een aansluiting, kan er dus geconcludeerd worden dat het niet wenselijk is om deze aansluiting te maken. Het knooppunt verplaatsen is dan ook niet meer nodig. Het huidige knooppunt behoeft slechts minimaal te worden aangepast als de constructie zo gemaakt wordt dat de toe-, en afritten van de LAB meteen na het knooppunt beginnen. De toeen afritten van de N201 sluiten dan pas na de aansluiting met de LAB op de A4 aan. De A4 is op dat moment al ontlast van het doorgaande verkeer, zodat het verkeer van de N201 gemakkelijk in kan voegen op de A4. Door de bovenstaande opties te combineren krijgt doorgaand verkeer vanaf de A4 en de A5 al vroeg de mogelijkheid om de LAB te nemen. Het knooppunt behoeft slechts minimaal te worden aangepast, wat enorm in kosten spaart. Hieronder is een is een schets weergegeven die naar aanleiding van deze conclusie gemaakt is. De blauwe lijn is de LAB. Twee van de binnenste stroken baan splitsen zich van de A4 en gaan over in de LAB en vice versa

N201

A4 Richting Rotterdam

A4 Richting Amsterdam

Figuur 3: schets knooppunt De Hoek



3

Knooppunt Burgerveen (Mark Roelofsen)

3.1

Inleiding Knooppunt Burgerveen is vanaf schiphol gezien het tweede grote knooppunt dat men tegenkomt als er naar het zuiden gereden wordt. Het knooppunt is de verbinding tussen de A44 richting Den Haag, de A4 richting Leiden/Rotterdam en de N207 die loopt tussen Hillegom/Lisse en Alphen a/d Rijn. Doordat op Burgerveen twee van de belangrijkste verkeersaders van de randstad samenkomen en daarbij ook nog de N207 is het een van de drukste knooppunten van Nederland. Burgerveen is een knooppunt wat is samengesteld uit verschillende typen knooppunten, het heeft elementen van een half-klaverblad, en een trompet-aansluiting. Uit figuur 4 wordt duidelijk dat de aansluiting van de A4 en de N207 een half-klaverblad oplossing is en de aansluiting van de A44 en Figuur 4: Knooppunt Burgerveen (Bron: www.viamichelin.com) de A4 een niet volledige trompet-aansluiting. Deze twee aansluitingen zijn met elkaar gecombineerd zodat uiteindelijk alle uitwisselingen van verkeer mogelijk zijn. De trompet aansluiting is niet compleet omdat de aansluiting van de A44 op de A4 in zuidelijke richting ontbreekt. Dit is logisch vanwege het beperkte verkeersaanbod voor deze verkeersstroom. Het omgekeerde is ook niet mogelijk, namelijk vanuit zuidelijke richting vanaf de A4 direct de A44 oprijden. Ook dit is logisch vanwege het beperkte verkeersaanbod voor deze verkeersstroom. Omdat nu de half-klaverblad oplossing aansluiting vindt op de bajonetaansluiting zijn wel de bovengenoemde verkeersstromen mogelijk. Zoals reeds gezegd worden er twee hoofdalternatieven aangehouden, namelijk: Gescheiden rijbanen op huidig niveau. Verhoogde weg boven de A4 De keuze voor een van deze alternatieven heeft een groot effect op de vormgeving van het knooppunt, ook komen er een zeer waarschijnlijk een aantal nieuwe verkeersstromen bij. Vanwege deze aanpassingen aan het knooppunt moeten er gekeken worden of het bestaande knooppunt behouden kan worden, met uiteraard de nodige aanpassingen, of dat er een totaal nieuw knooppunt gedimensioneerd zal moeten worden. Daarvoor zal er eerst gekeken worden naar welke nieuwe verkeersstromen verwachten kunnen worden in de nieuwe situatie.

14 Knooppunt Burgerveen (Mark Roelofsen)


3.2

Subalternatieven - aansluitingen. In de nieuwe situatie komen er extra banen voor het lange afstand verkeer. De vraag is of er nieuwe aansluitingen gecreëerd moeten worden tussen de bestaande wegen en deze nieuwe banen. Deze aansluitingen zijn onder te verdelen in directe en in indirecte aansluitingen. Voor alle mogelijke combinaties zal gekeken worden naar wat het verkeersaanbod ongeveer zal zijn.

3.2.1

Directe aansluitingen tussen de LAB en externe wegen (geen A4). De vormgeving van al de aansluitingen hieronder genoemd zal als volgt kunnen zijn: Voor de lage versie: Er moet een aansluiting gecreëerd worden over de buitenste lokale banen heen. Dit kan door middel van fly-overs. De weg zal extra verbreed moeten worden om de binnenste banen (van de LAB) te voorzien van uitvoegstroken. Deze stroken lopen vervolgens omhoog tot een hoogte om de buitenste banen over te kunnen steken door middel van de eerder genoemde fly-overs. Vervolgens sluit de weg aan op de desbetreffende weg. Voor de hoge versie: De verhoogde wegconstructie moet extra breed gemaakt worden voor de uitwisselstroken, vervolgens buigen deze stroken af van de LAB over de bestaande A4 als een fly-over om daarna aan te sluiten op de desbetreffende weg. (zie ook figuur 6)

3.2.1.1

Directe aansluitingen tussen de N207 en de LAB Van de N207 naar de LAB in noordelijke richting. Vanaf de N207 vervolgen volgens de gegevens in de HBM 798 voertuigen hun weg in noordelijke richting voorbij het knooppunt met de A5 (bijlage 1). Dit is 8.5% van het totale verkeer in die richting. Volgens dezelfde prognoses zullen 444 voertuigen de A5 oprijden. Dit is 12% van het totaal in die richting. Er zouden in theorie dus 1242 voertuigen gebruik kunnen maken van de LAB om dan via de afslagen naar de A4 en de A5 hun reis te kunnen vervolgen over deze wegen. Mits er natuurlijk afslagen komen naar de A4 en A5. Hoe dit geregeld is, is terug te vinden in het stuk van Wouter over knooppunt De Hoek. Nu zal waarschijnlijk niet het volledige aantal voertuigen via de LAB naar de A4 of A5 rijden maar een bepaald deel zal via de normale weg zijn reis vervolgen. Het is nu de vraag of voor dit aantal voertuigen de noodzaak bestaat om een directe aansluiting te maken vanaf de N207. Een nog belangrijkere vraag is of het nodig is om een aansluiting te maken van de N207 in noordelijke richting op de LAB vanwege de korte afstand die nog af te leggen is tot het einde van deze baan, deze houd namelijk op om en nabij knooppunt De Hoek. Het verkeer kan namelijk via de normale manier evengoed zijn weg vervolgen via de lokale baan. Zodat er kosten bespaard worden op de aanleg van een directe aansluiting vanaf de N207 op de LAB. Van de N207 naar de LAB in zuidelijke richting. Vanaf de N207 vervolgen volgens de gegevens in de HBM 1225 voertuigen hun weg in zuidelijke richting over de A4 dan wel de LAB. Dit is 17.7% van het totale verkeer wat over de A4 richting het zuiden rijdt. Dit is een redelijk hoog percentage van het verkeer. De vraag is of het voor dit percentage wenselijk en haalbaar is een aparte directe aansluiting vanaf de N207 op de LAB in zuidelijke richting te maken. Het is namelijk niet zeker of een zeer groot deel van dit verkeer op de LAB blijft rijden tot Rotterdam of dat het verkeer via andere afslagen de A4 weer wil verlaten voor de verdere reis. Deze voertuigen zullen dan zeer waarschijnlijk de lokale banen nemen tenzij er voor hun afslagen ook de mogelijkheid bestaat de LAB te verlaten. Van de LAB naar de N207 vanuit noordelijke richting. Vanaf de bestaande A4 vervolgen volgens de gegevens in de HBM 866 voertuigen hun weg naar de N207. Daarvan komen er 549 vanuit het noorden voorbij knooppunt De Hoek en schiphol en 176 vanaf de A5. Dit zijn de twee wegen die direct aansluiten op de LAB en waarvan er dus verkeer verwacht kan worden. Het overige verkeer komt van schiphol (90) en de N201 (51). Voor de korte afstand die afgelegd hoeft te worden vanaf knooppunt De Hoek naar de afslag van de N207 is het niet nodig dit verkeer via de LAB te leiden. Dit verkeer kan gewoon over de normale A4 laten rijden zoals dat nu ook al het geval is. Het uitgangspunt is namelijk om het lokale verkeer te scheiden van het lange afstand verkeer in de richting Rotterdam.



Van de LAB naar de N207 vanuit zuidelijke richting. Vanaf de bestaande A4 vervolgen volgens de gegevens in de HBM 1820 voertuigen hun weg naar de N207. Dit is 23% van het aantal voertuigen wat vanuit het zuiden op de A4 rijdt. Het is dus best mogelijk dat een groot deel van dit verkeer in de toekomst i.p.v. van via de A4 de LAB zou nemen. Met als gevolg dat een aanzienlijk deel van het verkeer wat op de LAB zou rijden waarschijnlijk gebruik zou willen maken van een afslag naar de N207.

3.2.1.2

Directe aansluitingen tussen de A44 en de LAB Van de LAB naar de A44 vanuit noordelijke richting. Vanaf de bestaande A4 vervolgen volgens de gegevens in de HBM 3329 voertuigen hun weg naar de A44. Daarvan komen er 1964 vanuit het noorden voorbij knooppunt De Hoek en schiphol en 373 vanaf de A5. Dit zijn de twee wegen die direct aansluiten op de LAB en waarvan er dus verkeer verwacht kan worden. Het overige verkeer komt van schiphol (221) de N201 (271) en de N207 (500). Voor de korte afstanden die het overige verkeer af hoeft te leggen tot de afslag met de A44 is het niet nodig dit verkeer via de LAB te leiden. Dit verkeer kan net zo goed over de huidige A4 rijden zoals dat nu ook al het geval is. Het uitgangspunt is namelijk om het lokale verkeer te scheiden van het lange afstand verkeer in de richting Rotterdam. Van de LAB naar de A44 vanuit zuidelijke richting. Deze aansluiting (A4 vanuit zuidelijke richting op A44) bestaat in de huidige situatie niet in directe zin. Hij is er echter wel via de gecombineerde aansluiting van de A44 en de N207 op de A4. Simpel gezegd is deze aansluiting overbodig omdat men vanuit het zuiden komt en de A44 naar het zuiden (zuidelijke richting) gaat. Als men naar de A44 moet, zijn er in een eerder stadium al voldoende mogelijkheden om deze te bereiken. Deze aansluiting kan dus bij voorbaat al geschrapt worden omdat er geen verkeersaanbod voor zal zijn. Van de A44 naar de LAB in noordelijke richting. Vanaf de A44 gaan volgens de HBM 2625 voertuigen door in noordelijke richting via de A4. 570 voertuigen zullen de A5 nemen. Dit is 62% van het verkeer dat van de A44 komt. Als deze hoeveelheid verkeer via de LAB laten rijden moet er voor gezorgd worden dat de capaciteit van deze weg wel voldoende is voor dit aanbod. Ook kan er gekozen worden voor de optie om dit verkeer via de lokale banen af te wikkelen, omdat de afstand tot de volgende afslag zeer gering is. Ook dan moet er voor gezorgd worden dat dit aanbod van verkeer goed verwerkt kan worden. Deze aansluiting is dus heel belangrijk voor de bepaling van het aantal stroken bestemd voor de LAB dan wel voor de lokale banen. Van de A44 naar de LAB in zuidelijke richting. Deze aansluiting (A44 op A4) bestaat in de huidige situatie niet in directe zin, hij is er wel via de gecombineerde aansluiting van de A4 en de N207 op de A44. Simpel gezegd is deze aansluiting overbodig omdat men vanuit het zuiden komt en de A4 ook naar het zuiden (zuidelijke richting) gaat. Als men naar de A4 moet zijn er in een eerder stadium al voldoende mogelijkheden deze te bereiken. Deze aansluiting kan dus bij voorbaat al geschrapt worden omdat er geen verkeersaanbod voor zal zijn.



3.2.2

Indirecte aansluitingen tussen A4 en LAB. De vormgeving van al de aansluitingen hieronder genoemd zal als volgt kunnen zijn: Voor de lage versie: Via een soort van weefvak tussen de twee verschillende banen (lokaal en lange afstand) kan het verkeer wisselen tussen deze banen. Voor de hoge versie: Er zal een verbinding gemaakt moeten worden tussen de bovenliggende LAB en de onderliggende banen voor het lokale verkeer.

3.2.2.1

Indirecte aansluitingen in Noordelijke richting Van de A4 naar de LAB in noordelijke richting voor Burgerveen. De volgende aansluitingen zijn anders dan de hiervoor genoemde aansluitingen, omdat deze aansluitingen tussen de A4 en de LAB gemaakt worden ofwel van A4 “lokaal” op A4 “lange afstand”. Er wordt van uitgegaan dat de bestaande aansluitingen gehandhaafd blijven. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in noordelijke richting “voor” knooppunt Burgerveen van de A4 de LAB op te komen. Vanwege de korte afstand die nog gereden kan worden op de LAB tot aan knooppunt De Hoek is het niet gewenst deze aansluiting te maken. Het verkeer kan voor dit korte stukje op de lokale baan blijven rijden. Van de A4 naar de LAB in noordelijke richting na Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in noordelijke richting “na” knooppunt Burgerveen van de A4 de LAB op te komen. Vanwege de korte afstand die nog gereden kan worden op de LAB vanaf knooppunt Burgerveen tot het einde van deze baan is het vrij onlogisch deze aansluiting te maken. De mensen kunnen net zo goed op de lokale baan blijven rijden. Van de LAB naar de A4 in noordelijke richting voor Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in noordelijke richting “voor” knooppunt Burgerveen van de LAB op de A4 te komen. Daardoor is het mogelijk alle aansluitingen van Burgerveen tot knooppunt De Hoek toegankelijk te maken voor het verkeer van de LAB. Dit zijn de aansluitingen op de A44, N207, Restaurant/Tankstation “Den Ruygen Hoek”, N201, schiphol en de A5. Van het verkeer dat uit het zuiden komt over de A4 (7936 voertuigen), nemen op het ogenblik 5108 voertuigen (1820+773+590+1925) een van deze afslagen. Dit is dus een aanzienlijk deel, namelijk 64%, van het totaal. Als er van uitgegaan wordt dat een groot deel van dit verkeer in de toekomst over de LAB komt i.p.v. de A4 is het dus een zeer belangrijke aansluiting om de LAB op te komen. Van de LAB naar de A4 in noordelijke richting na Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in noordelijke richting “na” knooppunt Burgerveen van de LAB op de A4 te komen. Daardoor is het mogelijk alle aansluitingen vanaf Burgerveen tot het einde van de LAB toegankelijk te maken voor het verkeer van de LAB. Dit zijn de aansluitingen op de Restaurant/Tankstation “Den Ruygen Hoek”, N201, schiphol en de A5. Van het verkeer dan uit het zuiden komt over de A4 (7936 voertuigen), nemen op het ogenblik 3288 voertuigen (773+590+1925) een van deze afslagen. Dit is dus een redelijk groot deel, namelijk 41%, van het totaal. Als er van uitgegaan wordt dat een groot deel van dit verkeer in de toekomst over de LAB komt i.p.v. de A4 is het dus een redelijk belangrijke aansluiting om van de LAB af te komen.



3.2.2.2

Indirecte aansluitingen in Zuidelijke richting Van de A4 naar de LAB in zuidelijke richting voor Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in zuidelijke richting “voor” knooppunt Burgerveen van de A4 op de LAB te komen. Daardoor is het mogelijk voor iedereen die vanuit het noorden komt om de LAB op te komen dit geld dan voornamelijk voor mensen die van de N201 komen en mensen die bij het tankstation vandaan komen, deze hebben namelijk nog geen mogelijkheid gehad. Voor de andere is het een aansluiting die ze kunnen gebruiken als ze die bij knooppunt De Hoek gemist hebben. De noodzaak van deze aansluiting is vrij laag, want eigenlijk is deze aansluiting alleen nuttig voor mensen van de N201. Van de A4 naar de LAB in zuidelijke richting na Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in zuidelijke richting “na” knooppunt Burgerveen van de A4 op de LAB te komen. Daardoor is het mogelijk voor iedereen die vanuit het noorden komt om de LAB op te komen zoals verkeer van de N201. Ook verkeer van de A44 en de N207 krijgt hierdoor nu de mogelijkheid om de LAB op te komen. Voor het andere verkeer is het een aansluiting die ze kunnen gebruiken als ze die bij knooppunt De Hoek gemist hebben. Er wordt dus voor verkeer vanaf drie wegen een aansluiting op de LAB gecreëerd De N207, N201 en de A44. Voor deze aansluiting zal waarschijnlijk voldoende verkeersaanbod bestaan. Van de LAB naar de A4 in zuidelijke richting voor Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in zuidelijke richting “voor” knooppunt Burgerveen van de LAB op de A4 te komen. Daardoor is het mogelijk voor iedereen die vanuit het noorden over de LAB komt om weer op de A4 te komen. Omdat het gedeelte van de LAB voor deze aansluiting nog erg kort is ten opzichte van zijn beginpunt is deze aansluiting eigenlijk overbodig, de mensen kunnen net zo goed over de lokale banen rijden. Ook zorgt deze aansluiting voor potentieel sluipverkeer vanwege de mogelijkheid te kiezen welke weg er genomen wordt naar knooppunt Burgerveen. Men kan namelijk over de LAB en de A4 (lokaal) Burgerveen bereiken. Het is dus beter om een mogelijkheid te houden en te kiezen dit verkeer op de lokale baan te houden. Van de LAB naar de A4 in zuidelijke richting na Burgerveen. Deze aansluiting geeft de mogelijkheid om in zuidelijke richting “na” knooppunt Burgerveen van de LAB op de A4 te komen. Daardoor is het mogelijk voor iedereen die vanuit het noorden over de LAB komt om weer op de A4 te komen. Omdat het gedeelte van de LAB voor deze aansluiting nog erg kort is ten opzichte van zijn beginpunt is deze aansluiting eigenlijk overbodig, de mensen kunnen net zo goed over de lokale banen rijden. Ook zorgt deze aansluiting voor potentieel sluipverkeer vanwege de mogelijkheid de drukte bij knooppunt Burgerveen te ontlopen door deze bovenlangs te passeren.

3.3

Conclusie – aansluitingen. Vanwege de beperkte ingrepen die nodig zijn om de indirecte aansluitingen te creëren wordt ervoor gekozen om deze aansluitingen toe te passen voor de ontsluiting van het verkeer. Deze aansluitingen bieden ook de meeste mogelijkheden omdat met een beperkte hoeveelheid aansluitingen meerdere verkeersstromen bediend kunnen worden. Uit bovenstaand onderzoek is gebleken dat de volgende alternatieven het meest gewenste zijn: Tussen de LAB en de A4 in noordelijke richting voor Burgerveen. Bedient het verkeer voor de afslagen A44, N207, N201 en eventueel Schiphol en de A5, natuurlijk ook het verkeer dat verder rijdt naar het noorden over de A4. Tussen de A4 en de LAB in zuidelijke richting na Burgerveen. Bedient het verkeer van de afslagen A44, N207, N201 en eventueel verkeer dat de eerdere afslag gemist heeft bij knooppunt De Hoek. Vanuit het constructieve oogpunt is het makkelijke deze aansluitingen aan te leggen voor het lage hoofdalternatief. Er hoeven namelijk geen constructies bedacht en gemaakt te worden om het hoogteverschil tussen de lage en hoge banen te overbruggen.



3.4

Gevolgen van de hoofdalternatieven op Burgerveen. Er zijn twee hoofdalternatieven voor de LAB. Een baan op huidig niveau of een verhoogde baan. Omdat de toeen afritten van de LAB na knooppunt Burgerveen gesitueerd zijn komen er geen extra aansluitingen voor dit knooppunt bij. De bestaande aansluitingen met de normale A4 (straks de lokale banen) zullen dus gehandhaafd blijven. In het geval van het lage alternatief zullen de lokale banen een heel stuk naar buiten komen te liggen. Dit betekent dat de aansluitingen op de A4 een heel stuk verschoven moeten worden ten opzichte van hun huidige situatie. Om deze extra brede A4 onder het viaduct van de N207 te leiden zal ook dit viaduct een heel stuk verbreed moeten worden. En de overgang over de aansluiting van de A44 op de A4 in noordelijke richting zal ook verbreed moeten worden om de A4 hier overheen te kunnen leiden. Voor het geval van de hoge LAB ligt het anders dan kan er waarschijnlijk gezorgd worden dat de pilaren en overspanningen zo geplaatst worden dat het knooppunt zijn huidige vorm kan behouden. De breedte van de bestaande A4 zal namelijk nauwelijks toenemen omdat de kolommen van de verhoogde baan in de middenberm geplaatst worden. Wel moet er een kruising gemaakt worden met het viaduct van de N207. Omdat een verhoogde weg al ongeveer 12m hoger als de A4 komt, is deze dus hoger dan het viaduct wat inclusief constructiehoogte ongeveer rond de 7m hoog is. Daar komt nog de hoogte bij van het verkeer wat op deze weg rijdt. Samen is dat ongeveer 12 m. Inclusief de constructiehoogte van de LAB is dat ongeveer 14m. Dit betekent dat voor het oversteken van het viaduct de verhoogde weg met ongeveer 2 meter omhoog moet. Dit zou dus een oplossing kunnen zijn om Burgerveen met een verhoogde weg te passeren (geïllustreerd in figuur 5). Gezien vanuit dit oogpunt gaat de voorkeur uit naar een verhoogde LAB.

A4

A4

Figuur 5: passage LAB - Burgerveen



3.5

Vormgeving aansluitingen LAB – A4. In deze alternatievenstudie is gekozen om twee aansluitingen te maken tussen de LAB en de A4. Deze liggen beide aan de zuidzijde van Burgerveen. Voor het maken van de uitvoegstroken moet de verhoogde weg verbreed worden zodat deze strook gecreëerd kan worden. De constructie zal hierdoor wel extra breed worden. Hoe deze extra breedte geconstrueerd moet worden is iets wat in het verdere verslag duidelijk zal worden. Vervolgens buigt deze strook over de A4 heen naar buiten toe, waarna deze afloopt tot maaiveld niveau om daarna aan te sluiten op de A4. Dit wordt duidelijk gemaakt in figuur 6

Figuur 6: aansluitingen LAB – A4

Voor de ondersteuning van deze aftakkingen kunnen niet zomaar kolommen midden op de A4 gemaakt worden. Gedacht kan worden aan een constructie boven de A4 die de aftakkingen ondersteund, een kolom en ligger vanuit de berm naar de LAB bijvoorbeeld. Maar ook een constructie waaraan deze stroken opgehangen worden is mogelijk, dit wordt dan een hoge constructie die de hele A4 overspant en waaraan de aftakkingstroken gehangen worden door middel van kabels.



4

Bestaande Alternatieven (Wouter Koning) Het idee om een weg uit te breiden door middel van een extra baan op huidig niveau of een extra baan boven de bestaande baan is niet nieuw. Vooral de zogenaamde dubbeldekswegen worden in de Verenigde Staten veelvuldig toegepast. Verschillende consortia in Nederland hebben deze ontwikkelingen ook gevolgd en hun eigen alternatief hiervoor bedacht. In dit hoofdstuk komen er een aantal aan bod. Het plan zal kort besproken worden, waarna het, met behulp van de hiervoor besproken alternatieven, geëvalueerd zal worden.

4.1

HogeSnelWeg (HSW)

4.1.1

Het Project De HSW is een privaat initiatief van de stichting HogeSnelWeg. Voor de implementatie van dit project is het consortium HogeSnelWeg opgericht, dat bestaat uit: - Strukton Groep N.V. - Heerema Infrastructure B.V. - Imtech Projects B.V. Hun doelstelling is het ontvlechten van het verkeer met een minimale impact op de omgeving. Dat houdt in dat het doorgaande, lokale en vrachtverkeer gescheiden wordt door middel van een verhoogde snelweg. Automobilisten kunnen dan tegen vergoeding gebruik maken van de HSW. De Hogesnelweg is opgebouwd uit drie rijbanen. Voor beide rijrichtingen is er één baan beschikbaar. De middelste baan dient als wisselstrook / vluchtstrook. De toeen afritten zijn voorzien van tolpoorten waar automatisch of handmatig betaald kan worden. Op plaatsen waar een snelweg boven de bestaande niet toepasbaar is, heeft stichting HSW de verdiepte HSW ontwikkeld (zie figuur 8). De gehele constructie van de weg, inclusief de HSW worden verlaagd en in een open tunnelbak geplaatst. Door de bestaande banen omstebeurt te verlagen kan de verkeerscapaciteit gehandhaafd worden tijdens de bouw. De verdiepte HSW is ook goed toepasbaar in stedelijke gebieden. Figuur 7: Verdiepte HSW (Bron: Stichting HSW)

Op plaatsen waar er tunnels toegepast moeten worden, wil de stichting HSW T-Tunnels toepassen (zie figuur 9). Deze tunnels worden naast de bestaande tunnels aangelegd en bestaan uit twee gescheiden platforms. Het bovenste platform dienst als HogeSnelWeg en het onderste platform is voor vrachtverkeer. Door toepassing van prefab elementen kan de tunnel snel en gemakkelijk worden aangelegd.

Figuur 8: T-Tunnel (Bron: Stichting HSW)

21 Bestaande Alternatieven (Wouter Koning)


4.1.2

De Uitwerking Ondergetekenden hebben, om meer te weten te komen over dit project, een bezoek gebracht aan Dhr. B. Toorenman. Hij is de initiatiefnemer van het project en staat aan het hoofd van de Stichting HogeSnelWeg. Met behulp van een maquette deed Dhr. Toorenman zijn ideeën uit de doeken. Dhr. Toorenman begon met uit te leggen met welke problemen het huidige weggennet in Nederland te kampen heeft. Zo is er in Nederland, in vergelijking met omringende landen, een slecht secundair wegennet. Dit heeft tot gevolg dat verkeer wat vastloopt op een Rijksweg, moeilijk een alternatieve route kan nemen, via dit secundaire wegennet. Enig onderzoek maakt duidelijk dat dit mede komt, omdat er in het verleden voornamelijk sprake is geweest van het uitbreiden van de oude rijksweg ontwerpen. Hierdoor is de kwaliteit van de Rijkswegen wel goed, maar de kwantiteit niet. Behalve het al eerder genoemde probleem, dat bij uitbreiding van het aantal stroken op een rijksweg problemen ontstaan met in- en uitvoegend verkeer, ontstaat er ook nog een ander probleem. Het is namelijk zo dat de eerste rijstrook op een weg de grootste capaciteit heeft. Bij elke toegevoegde strook neemt de capaciteit per strook af. Een verdubbeling van het aantal stroken geeft dus per definitie geen verdubbeling van de totale capaciteit. Het initiatief van Dhr. Toorenman springt daar op in, omdat er geen stroken worden toegevoegd aan de huidige wegen, maar een compleet nieuwe baan. Om het rijden op deze baan zo comfortabel mogelijk te maken heeft stichting HogeSnelWeg de volgende innovatieve ideeën in hun ontwerp geïmplementeerd: Verkeersgeleiding In de buitenste afscheidingen wordt een doorlopende rij led-lampjes geplaatst. Als een voertuig de HSW op rijdt krijgt het via een centrale computer een rij leds toegewezen. Deze leds gaan met het voertuig mee. Ze geven zo de snelheid aan die de bestuurder mag rijden. Indien er andere voertuigen moeten invoegen op de HSW, gaan de leds langzamer lopen om zo ruimte te creëren voor het invoegende voertuig. Tol & toezicht Bij elke oprit bevinden zich tolpoorten. Automobilisten kunnen een abonnement afsluiten en door middel van een kastje in de auto automatisch afrekenen. Ook kan er contant betaald worden. Op de weg worden alle voertuigen in de gaten gehouden door camera’s. Deze camera’s registreren de kentekens van voertuigen die te langzaam of te snel gaan. Via een centrale computer wordt dan een brief gegenereerd die opgestuurd wordt naar de betreffende eigenaar, met daarin een eerste waarschuwing. Mocht dat nog eens gebeuren dan krijgt de eigenaar een tweede brief, waarin wordt vermeld dat de eigenaar de toegang tot de HSW ontzegd wordt indien het een derde keer gebeurt. Bij een derde keer wordt daadwerkelijk de toegang tot de HSW ontzegd. Constructie opbouw. Kunstwerken moeten gefundeerd worden. Er is echter niet altijd ruimte om een grote fundering aan te leggen of een heimachine te plaatsen. Een verhoogde snelweg moet gefundeerd worden in de middenberm van de bestaande weg en daar is dus weinig ruimte. Om dit probleem te verhelpen heeft stichting HSW een machine bedacht die de hele opbouw van de constructie kan maken. Er wordt gewerkt met schroefpalen die aangevoerd worden over de reeds geconstrueerde HSW. Nadat de paal de grond in is geschroefd plaats de machine het betonnen hoofdelement op de paal. Daarna rijdt het verder over het zojuist gelegde element en begint het proces weer van vooraf aan. Vervolgens kunnen de zijelementen worden geplaatst. Deze zijn vervaardigd van hoogwaardig metaal. Deze delen omklemmen het hoofdelement. De constructie is daardoor een stuk lichter. Omdat de krachten die op de constructie komen te staan alleen geprojecteerd worden op het hoofdelement hoeft alleen deze in beton te worden uitgevoerd. Het asfalt wordt vervolgens aangebracht op een staalplaat met damwandprofiel. Het asfalt zakt dan voor een deel in de ribbels waardoor het niet meer kan schuiven en er toch een goede verbinding ontstaat tussen het staal en het asfalt.



De toeen afritten overkruisen de bestaande weg en worden opgehangen aan een tuibrug (zie figuur 9). Dit is mede zo gedaan om een duidelijk herkenbaar beginpunt te hebben voor de toeen afritten. De kosten zijn echter niet gering. Ook te zien is hoe de tolpoorten ingedeeld zijn. Automobilisten met een abonnement kunnen meteen doorrijden. De weg om de tuibrug heen is voor de mensen die terug willen of moeten naar de bestaande rijbaan.

4.1.3

Conclusie

Figuur 9: Toe- en afritten HSW (Bron: Stichting HSW)

Door ons bezoek aan de stichting HSW is het stuk duidelijker geworden wat het hoofdprobleem is van de Nederlandse infrastructuur. Voor dit project is dat echter niet van toepassing omdat er alleen wordt gekeken of het mogelijk is om een, al dan niet verhoogde, uitbreiding te realiseren op de rijksweg A4. De twijfel die er was over de objectafstandmarges zoals deze zijn voorgeschreven in de ROA is nog niet helemaal weggenomen. Dhr. Toorenman gaf als reden voor de klein aangehouden objectmarge dat het tekort hieraan opgevangen werd door de wisselstrook. Deze is echter maar aan één kant gesitueerd en is gedeeltelijk gescheiden door middel van een metalen barrière. Daarom wordt er aan dit onderwerp nog eens extra aandacht besteed in de randvoorwaarden. Het tolsysteem en toepassing van kentekenregistratie is goed uitgedacht en ook technisch haalbaar. Ook de verkeersgeleiding door middel van leds is technisch haalbaar, maar wij twijfelen aan de praktische uitvoering hiervan. Het is nog niet getest en behoeft naar onze mening veel gewenning voor de automobilist. In de toekomst zal er meer gedaan worden met automatische verkeersgeleiding door middel van sensors in de voertuigen. Dit lijkt ons een betere optie omdat de automobilist meer gevoelig is voor invloeden van buitenaf en dus eerder fouten maakt. Het grootste pluspunt van de HSW is echter de constructie opbouw. Door toepassing van een betonnen hoofdelement en stalen zijelementen, kan een lichte constructie ontworpen worden, waardoor er ook minder fundering nodig is. Voordeel van de schroefpalen is dat er weinig ruimte nodig is voor het maken van de fundering en dat er weinig hinder is voor de omgeving. Ook de asfalt op staal constructie is zeer goed uitgewerkt en is ook goed te realiseren. Het globale ontwerp van de constructie zal dan ook grotendeels over worden genomen voor dit project. Als laatste nog de rijbaan indeling van de HSW. Wij denken dat één strook per rijrichting toch onvoldoende is. Met het oog op de toekomst kiezen wij dan ook voor toepassing van twee rijstroken per baan. Het argument dat elke extra rijstrook minder capaciteit heeft, wordt namelijk opgeheven als er gebruik wordt gemaakt van automatische verkeersgeleiding. Computers kunnen de snelheid aanpassen en verkeer, waar nodig, laten verwisselen van baan. De verdere uitwerking van de rijbaanindeling is te vinden in het hoofdstuk randvoorwaarden. Al met al is de HSW een goed uitgedacht project en is ook goed technisch en financieel onderbouwd. In onze ogen is het echter beter om twee rijstroken per baan aan te houden en het ontwerp ook te toetsen aan de huidige ontwerpeisen.



4.2

Bang Na Expressway

4.2.1

Het Project De Bang Na Expressway is een verhoogde snelweg van 54km lang en ligt in Bangkok, Thailand. De baan, die ontworpen is door het Amerikaanse Earth Tech, bestaat uit 6 rijstroken en is voorzien van tolplaza’s. De weg is gemaakt zonder het overige verkeer te hinderen. Op figuur 10 is te zien dat er gebruik is gemaakt van een soortgelijk machine als de stichting HSW bedacht heeft. De prefab delen bestaan uit één stuk en zijn op palen gefundeerd. Ook te zien is dat de weg behoorlijk breed is en vrij hoog boven de bestaande weg ligt.

4.2.2

Figuur 10: Bang Na Expressway (Bron: www.eartthech.com)

Conclusie Helaas is er verschrikkelijk weinig informatie te vinden over verhoogde snelwegen in het buitenland. De informatie die hierover te vinden is, is summier en ook herhaaldelijk contact zoeken met het bedrijf wat dit project gerealiseerd heeft leverde weinig op. Het feit dat de constructie zo groot gemaakt kan worden is waarschijnlijk het verschil in de ondergrond. Vanwege een draagkrachtigere bodem dan in Nederland is het gemakkelijker om een goede fundering te maken.

4.3

Bruckner Expressway

4.3.1

Het Project De plannen voor deze verhoogde snelweg in New York stammen uit 1951. Figuur 11 is een concepttekening te zien die bij deze plannen hoorde. Om het plan te kunnen realiseren werd in 1940 de huidige weg naar buiten toe verbreed om ruimte te creëren voor de verhoogde snelweg. De totale kosten van het project, inclusief vernieuwen van de huidige weg, waren geraamd op ongeveer 23 miljoen euro. De verhoogde weg bestaat uit 6 rijstroken van elk 3,65 meter breed. Deze stroken zijn verdeeld over twee banen. Elke baan heeft op zijn beurt nog een vluchtstrook van 3,65 meter breed. De banen worden van elkaar gescheiden door een betonnen barrière van ongeveer 1 meter breed. De totale breedte van de weg is dus ongeveer 32 meter. Figuur 11: Conceptschets Bruckner Expressway (Bron: www.nycroads.com)

De gehele constructie is uitgevoerd in staal en rust, op een hoogte van meer dan 4 meter boven de bestaande weg, op palen die niet in het midden maar aan de buitenzijde van de weg staan. Tijdens het bouwen ontstonden er echter allerlei praktische problemen. De kosten van het project liepen daardoor enorm op, waardoor het uiteindelijk 149 miljoen euro kostte. Op het moment wordt de Bruckner Expressway gereconstrueerd voor 49 miljoen euro. De verwachting is dat de werkzaamheden in 2005 afgerond zullen zijn.



4.3.2

Conclusie Ook in dit geval is een verhoogde snelweg uitgevoerd met zes stroken inclusief twee vluchtstroken. Deze verhoogde snelweg overdekt de complete bestaande weg en moet dus daarom ook gesteund worden aan beide uiteinden. Nadeel van deze constructie is dat het niet gebouwd kan worden zonder het bestaande verkeer te hinderen. Ook blijkt uit dit project dat de ramingen voor zo’n project goed moeten worden bekeken. Omdat het toen nieuw was, waren de risico’s en onvoorziene kosten niet vooraf bekend. Nu geldt dit ook in Nederland omdat er deze projecten nog niet eerder in Nederland zijn uitgevoerd. Het is daarom ook een goed idee om voor zulke informatie het oor eens te luisteren te leggen bij buitenlandse projectontwikkelaars.

4.4

Interstate 880

4.4.1

Het Project De interstate 880 is een snelweg in de stad San Francisco, Verenigde Staten. Het plan om deze weg te bouwen stamt reeds uit 1928. In 1957 werd de Cypress Freeway, een onderdeel van de interstate 880, geopend als eerste dubbeldeksweg van de staat Californië. De weg kostte toentertijd 15,25 miljoen euro. 4 jaar later werd het tweelingzusje van de Cypress Freeway, de Embarcadero Freeway gebouwd. De weg bestond uit twee dekken die boven de bestaande weg lagen. De bovenste baan werd gebruikt voor het verkeer dat in zuidelijke richting reed en het onderste deel voor het verkeer wat in noordelijke richting reed. De weg was ongeveer 16 meter breed en bestond op beide dekken uit 4 rijstroken. Het bovenste dek was op alle plaatsen aan beide zijden gefundeerd op palen die Figuur 12: Fundering Cypress Freeway rustten op het onderste dek. Het onderste dek rustte (Bron: www.highwayman-routes.com) op bepaalde plaatsen op een enkele paal in het midden van de constructie en verder op dubbele palen aan de buitenzijde van het dek. (zie ook figuur 12). Tijdens de grote aardbeving van San Francisco in 1989 werden echter beide wegen compleet vernietigd. De wegen waren namelijk niet op een steenachtige ondergrond gefundeerd, maar op een oude rivierbedding. Daardoor bewogen de grondlagen tijdens de aardbeving niet alleen zijwaarts maar ook verticaal. Hierdoor begaf de fundering van het bovenste dek het, waardoor dit dek op het andere dek viel. Hierbij vielen 42 doden. Het plan werd vervolgens geopperd om de weg weer te herbouwen, alleen nu als een enkele dubbeldeksweg. Dit plan ging echter niet door omdat het project 306 miljoen euro zou gaan kosten, meer dan twintig keer het bedrag dat de weg in 1957 kostte. Het plan om de weg meer noordelijk te bouwen ter hoogte van een militaire basis, liep vertraging op, omdat defensie niet wilde dat er grondmonsters genomen zouden worden in de buurt van de basis. Daarom werd de weg iets meer zuidelijker gepland. In 1997 werd de nieuwe weg voltooid tegen een kostprijs van 1,25 miljard euro.

4.4.2

Conclusie Ook hier blijkt weer dat de afmetingen van een weg wel degelijk grote invloed hebben op de fundering. Ook met toepassing van dubbele fundering en een veiligheidsfactor van 3 keer de standaard aardbevingsfactor uit 1950, bezweek de brug op een zwak punt. De ondergrond in Nederland is ook niet erg draagkrachtig. Er moet daarom goed gekeken worden of de weg calamiteiten, bijvoorbeeld brand of een botsing tegen een funderingspaal, goed stand kan houden en niet als een domino omvalt. Op de volgende pagina zijn een aantal foto´s te zien van de Cypress Freeway na de aardbeving in 1989. Hierop is een goed beeld te verkrijgen van de opbouw van de constructie.



Figuur 13: Overzicht schade Cypress Freeway na de aardbeving in 1989 (Bron: www.highwayman-routes.com)



5

Randvoorwaarden (Wouter Koning)

5.1

Inleiding Om tot een goed ontwerp te komen moeten eerst de randvoorwaarden opgesteld worden. Dat houdt in dat de het globale dwarsprofiel ontworpen wordt. De overige dimensies, zoals de weghoogte, de ontwerpsnelheid en het stijgingspercentage. Voorwaarden die specifiek van toepassing zijn op de deelprojecten worden niet hier beschreven, maar worden uitgewerkt door de desbetreffende student. Voor het vaststellen van de randvoorwaarden wordt gebruik gemaakt van de ROA en het boek Wegontwerp.

5.2

Dimensies

5.2.1

Wegcategorie De wegcategorie die van toepassing is, is categorie 1, autosnelweg. Dit brengt de volgende voorwaarden met zich mee: - Alleen voor voertuigen die sneller kunnen rijden dan 60km/h - Weg moet dubbelbaans worden uitgevoerd - Alle kruisingen moeten ongelijkvloers zijn

5.2.2

Ontwerpsnelheid De ontwerpsnelheid die voor wegcategorie 1 geldt is 120km/h, met een capaciteit van 1500 pae/h per rijstrook (pae = personen auto equivalent). Echter bij een snelheid van 90km/h is de capaciteit 1800 pae/h. Voor het verticaal en horizontaal alignement zal dus 120km/h als ontwerpsnelheid gebruikt worden en voor het dwarsprofiel zal er met beide snelheden rekening worden gehouden.

5.2.3

Ontwerpvoertuig Omdat er geen vrachtverkeer wordt toegestaan op de LAB, kan er een ander ontwerpvoertuig worden toegepast dan het ontwerpvoertuig dat voor normale omstandigheden gebruikt wordt. Figuur 14 geeft het standaard ontwerpvoertuig weer en figuur 15 het ontwerpvoertuig dat gebruikt zal worden voor het verdere ontwerp van de LAB.

Figuur 14: Standaard Ontwerpvoertuig (Bron: ROA)

Figuur 15: Toe te passen Ontwerpvoertuig (Bron: ROA)

27 Randvoorwaarden (Wouter Koning)


5.2.4

Tracé Het tracé is onder te verdelen in twee delen namelijk: - Het horizontaal alignement, en; - Het verticaal alignement Het te ontwerpen tracé zal het alignement van de huidige A4 volgen. Beide alignementen worden met behulp van het wegontwerp programma MX ontworpen. De ontwerpparameters voor o.a. de bochtstralen, overgangsbogen, langshelling en top- en voetbogen, moeten per geval bekeken worden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de ontwerpeisen uit de ROA.

5.2.5

Dwarsprofiel Figuur 16 geeft het dwarsprofiel voor een autosnelweg op een kunstwerk aan. Dit dwarsprofiel is van toepassing, omdat de LAB eigenlijk een doorgaand kunstwerk is. Zoals reeds gezegd kan dit profiel worden aangepast, omdat er uitgegaan wordt van het ontwerpvoertuig, zoals deze is weergegeven op figuur 14.

Figuur 16: Dwarsprofiel autosnelweg OP kunstwerken (120 km/h) (Bron: ROA)

A B C D E

5.2.6

Rijstrook Deelstreep Kantstreep Redresseerstrook Vluchtstrook

Rijstroken

3,50m 0,15m 0,20m 0,60m 4,35m

F G H L M

Aangepaste Rijstrook Objectafstandmarge bij 1 rijstrook Aangepaste Vluchtstrook Stilstandmarge Objectafstandmarge

3,00m 1,00m 2,65m 0,50m 2,25m

Tabel 1: Verklaring van de letters in figuur 16, 17 en 18 (Bron: ROA)

Het aantal rijstroken varieert van 1 tot 2 rijstroken per rijrichting. Met behulp van dynamische wegmarkering worden de scheidingen van de stroken aangegeven. Om de dimensies van de constructie binnen de proporties te houden zijn een aantal aanpassingen gedaan aan het dwarsprofiel. Deze aanpassingen zijn aannames, die gebaseerd zijn op de ontwerpvoertuigen, zoals deze zijn weergegeven op figuur 14 en 15. Op figuur 17 en 18 zijn de aangepaste dwarsprofielen aangegeven.

Figuur 18: Aangepast dwarsprofiel autosnelweg OP kunstwerken, 2x2 strooks (90km/h)

Figuur 17: Aangepast dwarsprofiel autosnelweg OP kunstwerken, 2x1 strooks (120km/h)

Op de volgende pagina is nader uitgewerkt hoe deze dwarsprofielen tot stand zijn gekomen.



Om tot een juist dwarsprofiel te komen, moet er eerst gekeken worden voor welke voertuigen wel en welke voertuigen er niet op de LAB worden toegelaten. Dit zijn in het geval van de LAB alleen personenauto’s en motoren. Vrachtwagens worden niet toegelaten, omdat de constructie dan zwaarder en dus groter zou gedimensioneerd moeten worden. Vervolgens moet het juiste ontwerpvoertuig gekozen worden. Het standaard ontwerpvoertuig, zie ook figuur 14, is gebaseerd op de afmetingen van een gemiddelde vrachtwagen. De rijstrookbreedtes, afstandmarges, e.d. , zoals ze zijn weergegeven in figuur 16, zijn weer afgeleid van dit ontwerpvoertuig. Er wordt dan ook met allerlei factoren rekening gehouden, zoals bijvoorbeeld wind, remweg en de bestuurbaarheid van het voertuig. Een vrachtwagen heeft bijvoorbeeld meer last van wind en is slechter controleerbaar als een personenauto. Op een weg waar alleen personenauto’s en motoren zijn toegestaan kunnen de dimensies van de desbetreffende weg dus worden verkleind. Als er gekeken wordt naar figuur 14 en 15, is er te zien dat het standaard ontwerpvoertuig een breedte heeft van 2,50m en een standaard personenauto een breedte heeft van 1,75 meter. Ook de hoogtes van de voertuigen zijn verschillend; 4,00m om 2,00m. Per onderdeel van het dwarsprofiel wordt er gekeken naar welke afmeting er toegepast moet worden: Rijstroken Rijstroken moeten volgens de ROA 3,50m breed zijn. Door het breedteverschil van 0,75, van de ontwerpvoertuigen hier af te halen, zou de breedte dan op 2,75m uit komen. Echter, er moet ook rekening gehouden worden met het feit dat personenauto’s een hogere snelheid hebben dan vrachtwagens. De snelheid in de spitsuren wordt gesteld op 90km/h. Dit om de veiligheid op de LAB en de doorstroming te verhogen. De rijstrookbreedte wordt daarom gesteld op 3,00m bij een snelheid van 90km/h. Zoals reeds eerder gezegd, wordt er buiten de spitsen gebruik van 1 strook. De snelheid gaat dan ook omhoog van 90km/h naar 120km/h. Om dat bij een hogere snelheid ook een hogere veiligheidsmarge geldt, moeten de rijstroken ook breder worden. Daarom wordt voor de 1strooks situatie de standaard strookbreedte van 3,50m aangehouden. Vluchtstroken De vluchtstroken zijn door de ROA op 4,35m gesteld voor een 2x2 stroken situatie en op 3,25 voor een 2x3 stroken situatie. Voor het ontwerp van de LAB wordt gerekend met de laatste. De vluchtstrook van 4,35 is namelijk ingesteld voor het “4-0 contra-flow systeem bij werk in uitvoering” (zie ook de verklarende woordenlijst). Met aftrek van het breedteverschil van de ontwerpvoertuigen zou dat op 3,60 meter komen. Voor het ontwerp van de LAB is echter gekozen om de vluchtstrook achterwege te laten bij het 2x2 stroken profiel. In de spits kan dan de maximale capaciteit van de weg benut worden. Het inzetten van de vluchtstrook als zogenaamde ‘spitsstrook’ is in Nederland totnogtoe succesvol gebleken, daarom wordt het ook op de LAB toegepast. Buiten de spits, wanneer er één rijstrook beschikbaar is, wordt er wel een vluchtstrook toegepast. Deze vluchtstrook wordt op 2,65 meter gesteld. Met een voertuigbreedte van 1,75 meter blijft er dan nog 0,9m over om uit te stappen. In geval van nood, of bijvoorbeeld onderhoud, kunnen er door middel van een beweegbare middenafscheiding één of meer rijstroken afgesloten worden voor verkeer. Het verkeer gaat dan over één baan. De snelheid wordt dan uiteraard ook teruggebracht, deze snelheid is afhankelijk van de situatie, maar is maximaal 70km/h. Meer over de toepassing van deze middengeleiders is te vinden in het hoofdstuk “Innovatieve oplossingen” van Wouter Koning. Objectafstandmarge, Stilstandmarge en Redresseerstrook Deze onderdelen van het dwarsprofiel zijn er eigenlijk allemaal voor hetzelfde doel; Uitwijkruimte bieden aan de automobilist. De redresseerstrook en de objectafstandmarge liggen aan de linker rijzijde van de baan en de stilstandmarge aan de rechter rijzijde van de baan. De objectafstandmarge is door de ROA gesteld op 2,25 meter inclusief een redresseerstrook van 0,60m. De objectafstandmarge is toegepast omdat er op kunstwerken niet gebruik wordt gemaakt van een flexibele wegafscheiding, zoals de geleiderail op autosnelwegen. Om te voorkomen dat een voertuig de starre afscheiding raakt of doorboort, met alle gevolgen van dien, is er dus de objectafstandmarge. De redresseerstrook is toegepast om automobilisten genoeg ruimte te geven om na een uitwijkmanoeuvre weer terug te keren op de rijstrook. De stilstandmarge wordt o.a. toegepast zodat passagiers veilig uit kunnen stappen op de vluchtstrook.



In het dwarsprofiel voor de LAB zijn de dimensies van deze onderdelen sterk verkleind. Bij de 2x2 stroken situatie is alleen een stilstandmarge toegepast, die tevens dient als redresseerstrook en objectafstandmarge. Dit is gedaan omdat er bij de LAB geen sprake is van een plotseling veranderend wegbeeld. Bij een normaal kunstwerk wordt de breedte van de weg meestal verkleind om de afmetingen van het kunstwerk te beperken. Dit veranderende wegbeeld kan voor automobilisten verwarrend zijn, waardoor o.a. de objectafstandmarge toegevoegd moet worden. Het wegbeeld van de LAB is echter over het gehele tracé gelijk. Daarom is ervoor gekozen om kleine stilstandmarge toe te passen, die ook de mogelijkheid biedt voor uitwijkmanoeuvres. De breedte van deze strook wordt gesteld op 0,50m. Bij de 2x1 strook situatie is een objectafstandmarge van 1,00m toegepast. Dit is gedaan omdat de snelheid op de LAB dan hoger is dan bij de 2x2 stroken situatie. De vluchtstrook dient in deze situatie als redresseerstrook, annex objectafstandmarge aan de rechter rijzijde.

5.2.7

Verharding De verharding wordt uitgevoerd in asfalt. Meer hierover in het rapport “Innovatieve oplossingen”. Het afschot, of de dwarshelling, wordt gesteld op 2%. Alhoewel de geldende eis voor asfalt 2,5% bedraagt wordt toch gerekend met 2% omdat er ZOAB toegepast wordt en al het regenwater via goten in het midden van de LAB wordt afgevoerd.

5.2.8

Rijbaanscheiding De scheiding tussen de rijbanen word gerealiseerd door een betonnen barrière van 0,5m dik. Ook de buitenste afbakeningen van de weg zijn ongeveer een 0,5m dik. Deze worden echter uitgevoerd in staal. Meer over deze afscheidingen is te vinden in het rapport “Innovatieve oplossingen”.

5.2.9

Lengtemarkeringen Voor de lengtemarkeringen worden de parameters van de ROA overgenomen, namelijk: - Asstrepen : 0,15m - Deelstrepen : 0,15m - Kantstrepen : 0.20m

5.2.10

Hoogte van de LAB De hoogte van de LAB boven de bestaande weg wordt bepaald met de standaardhoogtes voor viaducten over autosnelwegen. Deze hoogte is door de ROA gesteld op 4,60m, inclusief veiligheidsmarges. Als een weg de LAB overkruist kan deze waarde omlaag. Deze hoogte wordt gesteld op 3,00m, zodat er genoeg ruimte is voor grotere personenauto’s zoals bijvoorbeeld bedrijfsbusjes en kleine onderhoudswagens.

5.2.11

Overige parameters t.a.v. het wegontwerp Voor de overige parameters, zoals bijvoorbeeld voor de toeen afritten, wordt per geval de ROA toegepast.

5.2.12

Bebakening, Openbare verlichting & Bewegwijzering De bebakening en bewegwijzering worden uitgewerkt in het rapport “bebording” van Reyndert van Vliet. De openbare verlichting wordt nader bekeken in het rapport “innovatieve oplossingen”.



6

Hoofdconclusie De hoofdconclusie van dit rapport is dat het toepassen van een uitbreiding op verhoogd niveau de voorkeur verdient boven een uitbreiding op bestaand niveau. Het voordeel van een verhoogde snelweg is dat er een compleet nieuwe baan gecreëerd word. Doordat aan deze weg andere eisen gesteld worden als aan normale snelwegen en deze ook meer georiënteerd is op lange afstand verkeer kan er gesteld worden dat er met een verhoogde snelweg, een nieuwe wegcategorie toe wordt gevoegd aan de Nederlandse infrastructuur. Alhoewel de snelheden op de verhoogde snelweg even groot zijn als op gewone autosnelwegen staat deze nieuwe categorie toch boven de huidige eerste categorie, de huidige snelwegen. Dat komt omdat er met het toevoegen van een verhoogde snelweg een duidelijke scheiding wordt gemaakt tussen lokaal en interlokaal verkeer. Een nieuwe categorie past ook goed in de nieuwe ontwikkelingen van de ontwerprichtlijnen. De Richtlijnen Ontwerp Niet Autosnelwegen of RONA, is sinds kort vervangen door een serie nieuwe richtlijnen, namelijk: - Richtlijnen Ontwerp Erftoegangswegen - Richtlijnen Ontwerp Gebiedsontsluitingswegen - Richtlijnen Ontwerp Stroomwegen Er wordt dus een duidelijker onderscheid gemaakt in het doel van de weg. Door het toepassen van de LAB worden de huidige snelwegen “gedegradeerd” tot b-wegen. Het is vergelijkbaar met een intercitytrein en een stoptrein. De eerste stopt alleen bij de grote stations langs de lijn en de tweede stopt bij alle stations. Zo is het ook met de LAB en snelwegen. De LAB heeft alleen afslagen en opritten bij de grote steden en de snelwegen bij bijna alle steden langs het tracé. Op figuur 19 is dat schematisch weergegeven. De Paarse lijn die de LAB vertegenwoordigt loopt in het echt over de zwarte lijn, de snelweg heen. Het verkeer op de LAB rijdt van hoofddoel naar hoofddoel. Bij een hoofddoel kan een afrit genomen Figuur 19: Indeling wegcategorieën worden. Op de onderliggende snelweg kan dan een afslag worden genomen naar een subdoel. Hierdoor wordt het lokale verkeer gedwongen om op de snelweg te blijven. Ook wordt daarmee voorkomen dat de LAB als sluiproute gebruikt wordt als er files staan op de snelweg. Andersom is het echter wel mogelijk om de snelweg als sluiproute te nemen als er een file op de LAB zou staan. Zo blijft de doorstroming altijd optimaal. Door de toevoeging van een “extra categorie” krijgt ook het B-wegen netwerk een enorme opwaardering. Het huidige B-wegen netwerk is namelijk lange tijd verwaarloosd omdat er meer aandacht is uitgegaan naar de snelwegen. Daardoor heeft Nederland in de huidige situatie een kwalitatief goed snelwegen netwerk, maar zijn er bij files weinig tot geen mogelijkheden om via een alternatieve route het uiteindelijk reisdoel te bereiken. Er wordt wel veel gedaan om ervoor te zorgen dat automobilisten het huidige B-wegen netwerk niet als sluiproute gebruiken, terwijl daar juist een groot probleem ligt. Zo zijn de tolwegen in Frankrijk vergelijkbaar met de LAB. Dit zijn de hoofdroutes, terwijl de snelwegen de lokale verkeersafwikkeling verzorgen.

31 Hoofdconclusie


Met behulp van de gestelde randvoorwaarden is een schets gemaakt die samen met de randvoorwaarden zal dienen als basis voor het verdere ontwerp. De aannames voor de toe te passen dwarsprofielen zijn noodzakelijk, omdat er in Nederland nog geen eisen zijn voor verhoogde snelwegen. Het is moeilijk en tijdrovend om de juiste informatie te vinden om tot een goede alternatievenstudie te komen. Indien er meer tijd geweest was, hadden wij graag meer aandacht willen besteden aan de technische eisen die in het buitenland voor dit soort projecten gelden. Voortvloeiende uit dit alternatievenrapport zijn ook nog een aantal deelrapporten verschenen, te weten: -

Grondmechanica & Milieu (Reyndert van Vliet) Een rapport waarin de basis wordt gelegd voor het LAB ontwerp. Funderings- en zettingsberekeningen en Milieuaspecten als geluid en kwel komen aan de orde.

-

MX Ontwerp rapport (Wouter Koning & Mark Roelofsen) Uitwerking van het ontwerp van de LAB en de dwarsprofielen met behulp van het ontwerpprogramma MX. Analyse van de geschiktheid van MX voor het ontwerpen van verhoogde snelwegen en de daaruit voortvloeiende aanbevelingen.

-

Bewegwijzering & Dwarsprofielen (Reyndert van Vliet) Gedetailleerde uitwerking van de Dwarsprofielen die gegenereerd zijn met MX. Verder een onderzoek naar de benodigde bewegwijzering op de LAB.

-

Kruisingen (Mark Roelofsen) Een oplossingen voor de kruisingen van de LAB met de verscheidene viaducten en het restaurant die langs het tracé van de A4 liggen.

-

Innovatieve oplossingen (Wouter Koning) Een analyse van nieuwe ontwikkelingen in de wegenbouw op het gebied van o.a. licht, geluid en tolheffing en de toepasbaarheid van deze ontwikkelingen op het ontwerp.

Daarnaast worden er een aantal detailtekeningen gemaakt die als bijlage dienen voor de deelrapporten.

32 Hoofdconclusie


7

Verklarende woordenlijst 4-0 contra-flow systeem bij werk in uitvoering

Dit systeem wordt toegepast bij werk in uitvoering. Het houdt in dat op één rijbaan 2x2 rijstroken gerealiseerd kunnen worden. Daarom is de vluchtstrook breedte ook groter als bij normale wegen. Wegen met 2x3 rijstroken hebben deze brede vluchtstrook niet nodig, omdat deze wegen van zichzelf al breed genoeg zijn.

Afrit

Verbindingsweg van een weg naar een weg van een lagere hoofdcategorie.

Bebording

Verkeersborden lang de weg die weggebruikers attenderen op gevaren en regels of de weg wijzen.

Berm

Nagenoeg horizontaal, niet verhard deel van een grondlichaam, niet zijnde een kruin, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen onder andere een midden-, zij-, tussen-, boven- en onderberm.

Bottleneck

Een knooppunt waar vanwege capaciteitstekort vaak stremmingen ontstaan. Ook wel knelpunt genoemd.

Convergentiepunt

Het punt waar een afrit de weg verlaat, het einde van een weefvak of uitvoegstrook.

Deelstrepen

Onderbroken streep, die twee rijstroken voor verkeer in dezelfde richting scheidt.

Divergentiepunt

Het punt waar een toerit de weg bereikt. Het begin van een weefvak of invoegstrook.

Fly-over

Betonnen constructie om een toerit of afrit over een weg heen te leiden.

Forensisch verkeer

Woon / Werk verkeer.

Geleiderail

Vaak onjuist benoemd met vangrail. Een constructie van metalen platen, afstandhouders en palen met het doel om van de weg geraakte voertuigen terug te geleiden naar de weg.

Half-klaverblad oplossing

Bij deze aansluiting ligt minstens één aan- of afvoerende weg naar de snelweg toe in een bocht. Zoals te zien is op de figuur hiernaast.

HBM

Herkomst en BestemmingsMatrix. Een tabel waaruit voor elke verkeersstroom de herkomt en de bestemming te halen valt met daarbij de het verkeersaanbod.

HSW

HogeSnelWeg. Privaat initiatief. Zie ook hoofdstuk 4.1

Invoegstrook

Strook waar het invoegend verkeer op rijdt alvorens de weg op te rijden.

Kantstrepen

Doorgetrokken streep, die de zijkant van de buitenste rijstroken markeert.

Knooppunt

Een plaats waar snelwegen bij elkaar komen.

LAB

Lange Afstand Baan. De benaming om de gescheiden baan voor lange afstand (doorgaand verkeer) aan te geven.

33 Verklarende woordenlijst


Leds

Light Emitting Diode. Een lamp die in tegenstelling tot een gloeilamp opgebouwd is uit een vaste massa. Er is dus vacuüm of gas nodig om tot ontbranding te komen. Een led heeft daardoor een langere levensduur en is energiezuiniger.

Objectafstandmarge

De afstand tussen de buitenste kantstreep en de geleiderail bij wegen onder of op kunstwerken.

PVA

Plan van Aanpak. Een schriftelijke omschrijving waarin de aanpak, planning en taken van het project en projectleden staan.

Rijbaan

Aaneengesloten deel van de verkeersdragende baan die bestemd is voor rijdend verkeer. Deze wordt begrensd door twee opeenvolgende begrenzingen in de vorm van een kantstreep, overgang verharding of overgang verhard / onverhard.

Rijstrook

Begrensd gedeelte van de rijbaan dat voldoende breed is voor een rij van het voor dat gedeelte bestemde verkeer.

ROA

Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen.

Spits

De tijd tussen 07.00 - 09.00 en 13.30 - 17.30 uur, waarin de wegen het drukst bereden worden.

Toerit

Verbindingsweg vanaf een weg naar een weg van een hoger hoofdcategorie.

Trompet-aansluiting

Deze aansluiting komt vaak voor bij een splitsing naar twee autosnelwegen. Zoals te zien is op de figuur hiernaast.

Uitvoegstrook

Strook waar het uitvoegend verkeer op kan gaan rijden alvorens de weg te verlaten.

Verkeersaanbod

Hoeveelheid verkeer op een bepaald gedeelte van de weg.

Verkeersprognose

Een prognose die het verkeersaanbod in de toekomst voorspeld.

Viaduct

Betonnen constructie om de ene weg over de andere heen te leiden.

Weefvak

Rijbaangedeelte van beperkte lengte tussen convergentiepunt en divergentiepunt en dat bedoelt is om te weven.

ZOAB

Zeer Open Asfalt Beton. Een geluidsreducerend en goed waterdoorlatend soort asfalt.

34


8

Lijst van figuren en tabellen

8.1

Figuren Figuur 1: tracé A4 (Bron: www.viamichelin.com).................................................................................................................6 Figuur 2: Knooppunt De Hoek (Bron: www.viamichelin.com)............................................................................................10 Figuur 3: schets knooppunt De Hoek ................................................................................................................................13 Figuur 4: Knooppunt Burgerveen (Bron: www.viamichelin.com) .......................................................................................14 Figuur 5: passage LAB - Burgerveen ................................................................................................................................19 Figuur 6: aansluitingen LAB – A4 ......................................................................................................................................20 Figuur 7: Verdiepte HSW (Bron: Stichting HSW)...............................................................................................................21 Figuur 8: T-Tunnel (Bron: Stichting HSW) .........................................................................................................................21 Figuur 9: Toe- en afritten HSW (Bron: Stichting HSW) .....................................................................................................23 Figuur 10: Bang Na Expressway (Bron: www.eartthech.com) ..........................................................................................24 Figuur 11: Conceptschets Bruckner Expressway (Bron: www.nycroads.com)..................................................................24 Figuur 12: Fundering Cypress Freeway (Bron: www.highwayman-routes.com) ...............................................................25 Figuur 13: Overzicht schade Cypress Freeway na de aardbeving in 1989 (Bron: www.highwayman-routes.com) ..........26 Figuur 14: Standaard Ontwerpvoertuig (Bron: ROA).........................................................................................................27 Figuur 15: Toe te passen Ontwerpvoertuig (Bron: ROA) ..................................................................................................27 Figuur 16: Dwarsprofiel autosnelweg OP kunstwerken (120 km/h) (Bron: ROA)..............................................................28 Figuur 17: Aangepast dwarsprofiel autosnelweg OP kunstwerken, 2x1 strooks (120km/h)..............................................28 Figuur 18: Aangepast dwarsprofiel autosnelweg OP kunstwerken, 2x2 strooks (90km/h)................................................28 Figuur 19: Indeling wegcategorieën...................................................................................................................................31

8.2

Tabellen Tabel 1: Verklaring van de letters in figuur 16, 17 en 18 (Bron: ROA) ..............................................................................28

35 Lijst van figuren en tabellen


9

Literatuurlijst

9.1

Boeken Titel ROA Wegontwerp HSW folders

9.2

Auteur Ministerie van verkeer en waterstaat Ing. L. Kuipers Stichting HSW

Uitgever

Jaar

ISBN

G.C.T. -

1995 -

90-802056-2-1 -

Onderwerp Algemeen HogeSnelweg Bang Na Expressway Bruckner Expressway Cypress Freeway Landkaartjes Afbeeldingen knooppunten

Adres www.minvenw.nl www.strukton.nl www.earthtech.com www.nycroads.com www.highwayman-routes.com www.viamichelin.com www.kurumi.com

Websites Naam Ministerie VenW Strukton Earth Tech New York City Roads Highwayman Routes ViaMichelin Kurumi

36 Literatuurlijst


10

Nawoord Nu het project is afgerond kan er terug worden gekeken op een succesvolle afstudeerperiode die aanvankelijk wat moeilijk op gang kwam. Het zoeken van een afstudeerproject bleek dan ook geen gemakkelijk opgave. Na lang zoeken kwamen we uit bij Rijkswaterstaat directie Noord-Holland. Daar werden we uitstekend op weg geholpen door Dhr. W. Ran, waarvoor onze dank. Naar aanleiding van ons contact over het zoeken van een afstudeeropdracht had Dhr. Ran een lijst met mogelijke afstudeerprojecten opgesteld. Daarnat kregen we een rondleiding langs de diverse ontwerpbureau’s binnen Directie Noord Holland. Tijdens deze rondleiding was er de mogelijkheid om met de betrokken personen te spreken, waardoor wij een goed beeld kregen van de mogelijke afstudeerprojecten. Na een korte overwegingsperiode hebben we vervolgens gekozen voor het project “Capaciteitsuitbreiding A4”. Contactpersoon bij het ontwerpbureau wat zich bezig hield met de A4, was Dhr. W. Poldner. Hij heeft ons voorzien van diverse basismaterialen als de digitale ondergronden en verkeersprognoses. Wij willen Dhr. Poldner dan ook bedanken voor de gedane moeite tijdens ons project. Helaas verwaterde het contact met Rijkswaterstaat in de loop van het project. Mede omwille van het feit dat wij besloten hadden om de contacten via onze website en e-mail te laten lopen. Dit is uiteindelijk geen goed idee gebleken, omdat het blijkt dat veel mensen toch nog meer waarde hechten aan telefonisch of persoonlijk contact. Dit is eigenlijk ook beter omdat er op deze manier minder misverstanden kunnen ontstaan. Aan het begin van het project werden wij benaderd door Dhr. B. Cligge van MT&V Werving en Selectie. Hij bood ons aan om ons project te sponsoren. In ruil daarvoor moesten wij hem op de hoogte houden van ons project. Er hebben diverse afspraken plaatsgevonden tussen Dhr. Cligge en ons. Tijdens deze afspraken lieten wij onze vorderingen zien aan Dhr. Cligge, waarop hij op zijn beurt ons van nuttige tips en aanmerkingen voorzag. Wij willen MT&V, en Dhr. Cligge met name, dan ook hartelijk bedanken voor de sponsoring en ondersteuning van ons project. Voor het rapport Milieu en Grondmechanica, moesten ook nog behoorlijk wat basisgegevens worden opgezocht. Onder andere de boring- en sonderingsgegevens moesten worden verkregen. Bij NITG werden uiteindelijk de juiste basisgegevens gevonden. Wij willen Dhr. Zwaan dan ook bedanken voor zijn behulpzaamheid als contactpersoon van NITG. Mevr. K. Ummels-Hoekstra van Waterschap Groot-Haarlemmermeer werd bereid gevonden om uitleg en toelichting te geven over het fenomeen kwel, waarvoor onze hartelijke dank. Ook bleek het stagebedrijf van Reyndert van Vliet een rijke bron van informatie te zijn. Dhr. M. Maasse van Unihorn werd bereid gevonden om zijn expertise over grondmechanica met ons te delen. Verder konden wij dankzij Dhr. E. de Boer onze tekening gratis uitplotten bij Unihorn. Wij willen beide heren dan ook hartelijk bedanken voor de moeite en tijd die zijn wilden vrijmaken voor ons project. Tijdens dit project hebben Mark Roelofsen en Wouter Koning ook nog gastcolleges in MX verzorgd voor 4e jaars studenten civiele techniek. Dit was voor beide partijen nuttig, omdat de basiskennis van de projectleden daardoor weer opgefrist werd. De lessen werden gegeven in samenwerking met Dhr. M. Altena van Arcadis. Omdat hij in het dagelijks leven veel met MX werkt heeft hij een behoorlijk kennis van de software. Hij gaf ons dan ook diverse adviezen en tips die uiteindelijk hebben geleid tot een betere en efficiëntere werkwijze in MX. Onze dank gaat dan ook uit naar Dhr. Altena voor zijn bijdrage aan dit project. Ook is er nog kort contact geweest met infrasoft, de ontwikkelaar van MX, over een bepaald probleem waar we tegenaan liepen tijdens het ontwerp. Oud Hogeschool INHOLLAND student M. Dekker stond ons namens infrasoft te woord. Hij was zeer enthousiast, mede om het feit dat zijn afstudeerproject qua MX ontwerp gelijkenissen vertoonde met ons project. Wij willen hem dan ook bedanken voor zijn adviezen voor MX.

37 Nawoord


Afstuderen bleek uiteindelijk geen gemakkelijk opgave. De planning werd aan het begin niet geheel nageleefd en taken werden uitgesteld. Stimulansen kwamen er echter in de persoon van Dhr. L. Kuipers. Als docentbegeleide aan ons project verbonden, heeft hij ons met zijn enthousiasme en interesse voor het vakgebied, meermaals de goede richting gewezen. Wij willen dan ook onze dank uitspreken voor zijn adviezen, die uiteindelijk mede hebben geleid tot dit eindresultaat. Ook Dhr. Segaar die als docentbegeleider optrad voor de Grondmechanische aspecten willen wij hartelijk bedanken voor zijn adviezen en begeleiding van ons project. Voorts willen wij Dhr. Poortman van Ingenieursbureau van Hattum & Blankevoort. Ons kennismakingsgesprek werd door ons als zeer nuttig ervaren, mede dankzij de praktische adviezen die Dhr. Poortman ons gaf. Helaas is kon er verder geen contact plaatsvinden tussen ons en Dhr. Poortman, wat wij erg jammer vonden. Toch willen wij Dhr. Poortman bedanken voor zijn bijdrage aan dit project. Als laatste genoemd, terwijl ze eigenlijk thuishoren op de eerste plaats, willen wij onze familie en vrienden bedanken voor alle steun die zij tijdens dit project aan ons gegeven hebben. Zonder hen had dit rapport niet tot stand kunnen komen. Mocht het toch het geval zijn dat we mensen vergeten zijn, dan willen wij hen via deze weg hartelijk bedanken voor alle moeite die zij genomen hebben, om ons te ondersteunen tijdens dit project. Alkmaar, 19 december 2002

Wouter Koning

Mark Roelofsen

Reyndert van Vliet

38


Bijlagen

Bijlage 1: Herkomst- en bestemmingsmatrixen

A44

van (5150)

van (7936) 1925 2830 590 773 1820

A4

5150

0 57 25 26 1 36 1 80 3 79

7873

H/P 5/2 - oostbaan

naar (1809)

naar (2905)

Burgerveen - De Hoek 2020 * Benutting variant

naar (2116)

1815

Schiphol

van (1815)

750 1346 1229

N201

van (3325)

444 798 293 235

N207

Amsterdam

van (1770)

9333

4860

9333

rijrichting 9333

3344

Den Haag

3690

naar (3689) A5

3689

naar (9414)

9414

Prognose op basis van 2x6 toedeling zonder BBW Cluster Beleidsinformatie, 26 maart 2002

39

Bijlagen


A44 naar (3329)

naar (6928)

6928

3265

H/P 5/2 - westbaan N201

4516

Amsterdam

7979

naar (3449)

316 90 221 200

van (827)

Schiphol

1691 176 373 2276

van (4516)

A5

Burgerveen - De Hoek 2020 * Benutting variant

N207 van (845)

4757

naar (3942)

51 271 523

van (1661)

500 1225

naar (866)

1660

7738

rijrichting

2455

7738

Den Haag

7738

10601

van (10601)

3449 1935 549 1964 2704

A4

Prognose op basis van 2x6 toedeling zonder BBW Cluster Beleidsinformatie, 26 maart 2002

40

Bijlagen

PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 1: Inleiding & Alternatievenonderzoek

Recommend Documents