PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 4:MX Ontwerp NAAM: Wouter Koning, Mark Roelofsen. Inhoudsopgave

© December 2002 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën opnamen, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Projectgroep A4 Het college van bestuur van de Hogeschool Alkmaar aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade voortvloeiend uit het gebruik van enig gegeven, hulpmiddel, procédé of enige werkwijze in deze rapporten beschreven.

PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 4:MX Ontwerp NAAM: Wouter Koning, Mark Roelofsen

Inhoudsopgave Inhoudsopgave.............................................................................................................................. 2 Inleiding ......................................................................................................................................... 4 1

Algemeen ............................................................................................................................... 5 1.1 Digitale Terrein Modellen (DTM)..................................................................................... 5 1.2 Digitaal Wegmodel (DW) ................................................................................................ 6 1.2.1 Horizontaal Alignement ........................................................................................... 6 1.2.2 Verticaal Alignement................................................................................................ 6 1.2.3 Dwarsprofielen......................................................................................................... 7 1.2.4 Triangulatie.............................................................................................................. 7

2

Werkwijze MX ........................................................................................................................ 8 2.1 Digitaal Terrein Model..................................................................................................... 8 2.1.1 GENIO Bestanden................................................................................................... 8 2.1.2 Input-files ................................................................................................................. 9 2.1.3 Alignement............................................................................................................... 9 2.1.4 Ontwerpeisen ........................................................................................................ 10 2.1.5 Horizontaal alignement.......................................................................................... 10 2.1.6 Verticaal alignement .............................................................................................. 11 2.2 Dwarsprofielen .............................................................................................................. 12 2.2.1 Lijnen ..................................................................................................................... 12 2.2.2 Features ................................................................................................................ 12 2.3 Dwarsprofielen LAB ...................................................................................................... 13 2.3.1 Standaard dwarsprofiel LAB.................................................................................. 13

3

Kerndocument Wouter Koning............................................................................................. 14 3.1 Inleiding......................................................................................................................... 14 3.2 Oplossingen .................................................................................................................. 14 3.2.1 Creëren van een extra strook................................................................................ 14 3.2.2 Begin LAB.............................................................................................................. 15 3.2.3 Wegverbreding ter hoogte van het begin van de LAB .......................................... 17 3.2.4 Scheiding van de toe- en afritten van de N201 met de A4.................................... 18 3.2.5 Aansluiting op de huidige situatie.......................................................................... 18 3.3 Horizontaal en verticaal alignement ............................................................................. 19 3.4 Dwarsprofielen. ............................................................................................................. 19 3.4.1 Dwarsprofiel 1........................................................................................................ 19 3.4.2 Dwarsprofiel 2........................................................................................................ 20 3.4.3 Dwarsprofiel 3........................................................................................................ 20 3.4.4 Dwarsprofiel 4........................................................................................................ 21 3.4.5 Dwarsprofiel 5........................................................................................................ 21 3.4.6 Dwarsprofiel 6........................................................................................................ 22 3.4.7 Dwarsprofiel 7........................................................................................................ 22 3.4.8 Dwarsprofiel 8........................................................................................................ 23 3.4.9 Dwarsprofiel 9........................................................................................................ 23 3.4.10 Dwarsprofiel 10...................................................................................................... 24 3.4.11 Dwarsprofiel 11...................................................................................................... 24

4

Kerndocument van Mark Roelofsen .................................................................................... 25 4.1 Inleiding......................................................................................................................... 25 4.2 Oplossingen .................................................................................................................. 25 4.2.1 Een uitvoeger en invoeger creëren op de A4........................................................ 25 4.2.2 De hoogte tussen de LAB en de A4 overbruggen................................................. 26 4.2.3 De LAB verbreden om ruimte te maken voor de invoeger. ................................... 26 4.3 Horizontaal Alignement................................................................................................. 26 4.4 Verticaal alignement ..................................................................................................... 27 4.5 Dwarsprofielen (Carriageways) .................................................................................... 28

2 Inhoudsopgave


4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6 4.5.7

Dwarsprofiel 1 (in- / uitvoeger LAB) ...................................................................... 29 Dwarsprofiel 2 (in- / uitvoeger LAB) ...................................................................... 29 Dwarsprofiel 3 (in- / uitvoeger LAB) ...................................................................... 30 Wegverbreding (Road Widening). ......................................................................... 30 Dwarsprofiel 4 (LAB verbreding) ........................................................................... 31 Dwarsprofiel 5 (LAB verbreding) ........................................................................... 31 Dwarsprofiel 6 (LAB verbreding) ........................................................................... 32

5

Nieuwe ontwikkelingen ........................................................................................................ 33 5.1 MX Arenium Enabled.................................................................................................... 33 5.1.1 Inleiding ................................................................................................................. 33 5.1.2 Arenium wat is het? ............................................................................................... 33 5.1.3 Het werkt het? ....................................................................................................... 34 5.1.4 Conclusie............................................................................................................... 34 5.1.5 Een kleine visie voor de toekomst......................................................................... 34

6

Conclusie & Aanbevelingen ................................................................................................. 35 6.1 Aanbevelingen voor de verbetering van MX................................................................. 35 6.1.1 Algemene verbeterpunten voor MX....................................................................... 35 6.1.2 Het gebruik van MX op het Hogeschool netwerk. ................................................. 35

7

Kruisingen van Lokale wegen en de LAB (Mark Roelofsen) ............................................... 36 7.1 Inleiding......................................................................................................................... 36 7.2 Alternatieven voor kruising bestaande viaducten. ........................................................ 36 7.2.1 Alternatief 1: Bestaande viaduct over de LAB....................................................... 36 7.2.2 Alternatief 2: Viaducten ombouwen tot tunnels..................................................... 37 7.2.3 Alternatief 3: A4 verlagen en LAB + A4 onder viaduct door.................................. 37 7.2.4 Alternatief 4: LAB over het bestaande viaduct heen. ............................................ 38 7.3 Conclusie ...................................................................................................................... 39

8

Kruising met Restaurant “Den Ruygen Hoek” ..................................................................... 40 8.1 Inleiding......................................................................................................................... 40 8.2 Alternatieven voor kruising met het restaurant ............................................................. 40 8.2.1 Alternatief 1: Verlaagde A4 onder het wegrestaurant. .......................................... 40 8.2.2 Alternatief 2: LAB over het wegrestaurant. ........................................................... 41 8.2.3 Alternatief 3: Slopen van het wegrestaurant en herbouwen naast de A4 ............. 42 8.3 Conclusie ...................................................................................................................... 42

9

Verklarende Woordenlijst..................................................................................................... 43

10 Lijst van figuren en tabellen.............................................................................................. 45 10.1 Figuren ...................................................................................................................... 45 11 Literatuurlijst ..................................................................................................................... 46 11.1 Boeken ...................................................................................................................... 46 11.2 Websites.................................................................................................................... 46

3 Inhoudsopgave


Inleiding Het wegontwerp van dit project is gedaan in het ontwerpprogramma MX (Moss eXtended). Dit programma is ontwikkeld door Infrasoft. De nadruk ligt bij dit programma op het ontwerpen en niet op het tekenen, zoals bijvoorbeeld bij het programma AutoCad en Microstation. Het grote voordeel van MX is dat wegen ontworpen kunnen worden in een 3-dimensionale omgeving. Daartoe moet de gebruiker wel beschikken over een Digitaal Terrein Model (DTM). Vervolgens kan er met behulp van het programma het horizontaal alignement van de weg in het model getekend worden. Daar kan dan ook een verticaal alignement aan vast gemaakt worden. Deze lijn (string in MX) die het horizontale en verticale alignement vertegenwoordigt dient dan verder als basis voor het ontwerp van de wegindeling, taluds, enz. Verder is het programma ook geschikt voor het berekenen van ophogingen en afgravingen en kan bijvoorbeeld de afstroom van regenwater bepaald worden. Dat maakt van MX een enorm uitgebreid en complex softwarepakket. De meeste tijd van het werk gaat dan ook zitten in het ontdekken van de mogelijkheden van het programma en de foutmeldingen die tijdens het programma voorkomen. Het ontwerpen van de LAB en de aansluitingen in MX is gedaan door Wouter Koning en Mark Roelofsen. Daarvoor is dezelfde taakverdeling aangehouden als in het alternatievenrapport. Dat houdt in dat Wouter Koning het ontwerp van knooppunt De Hoek voor zijn rekening neemt en Mark Roelofsen knooppunt Burgerveen ontwerpt. Het tracé en de LAB worden gezamenlijk ontworpen. In dit rapport zal beschreven worden welke werkwijze is aangehouden om tot het uiteindelijke ontwerp te komen. Daarna wordt in kerndocumenten beschreven welke eisen en dimensies gebruikt zijn bij de afzonderlijke ontwerpen. Tevens zullen de problemen gerapporteerd worden die zich tijdens het ontwerpen voordeden en hoe deze problemen opgelost zijn. Vervolgens zal er nog gekeken worden of het programma MX geschikt is voor het ontwerpen van verhoogde snelwegen en zal er als laatste nog besproken worden wat de laatste ontwikkelingen zijn in computergestuurd wegontwerp.

4 Inleiding


1

Algemeen

1.1

Digitale Terrein Modellen (DTM) De basis voor een 3-dimensionaal ontwerp in MX is het Digitale Terrein Model, ook wel DTM genoemd. Een DTM kan gemaakt zijn door middel van een meting in het veld, door middel van metingen vanuit een vliegtuig, of bijvoorbeeld door digitalisering van bestaande kaarten. Het DTM kan bestaan uit punten, lijnen of vlakken, waaraan bepaalde hoogtes zijn verbonden. Dat houdt kort het volgende in: Punten Van bepaalde punten in het terrein zijn de coördinaten en de hoogtes opgemeten. Deze punten hebben geen onderlinge relatie. Tussenliggende waarden zijn dus moeilijk te bepalen. Op figuur 1 is te zien dat er geen relatie is tussen de punten(rood). Omdat er niet bepaald kan worden welke punten bij elkaar horen, worden alle punten met elkaar verbonden. Voor gebieden waarin geen objecten te vinden zijn, zoals bijvoorbeeld een strand of bouwgrond, is deze methode te gebruiken.

Figuur 1: Een DTM opgebouwd uit punten

Lijnen Een DTM kan ook opgebouwd zijn uit lijnen, ook wel strings genoemd. Alle punten die een onderlinge relatie hebben worden verbonden met een lijn. Deze lijnen zijn volledig 3dimensionaal en zijn verbonden aan het RDstelsel en hebben NAP-hoogtes. Deze twee begrippen zijn in de woordenlijst verder uitgewerkt. De tussenliggende waardes zijn al een stuk makkelijker te bepalen, maar het blijft een schatting (zie ook figuur 2). Hierin hebben een aantal punten een bepaalde eigenschap meegekregen waardoor het ontwerpprogramma weet welke punten bij elkaar horen. Van gebouwen(groen) kunnen bijvoorbeeld het dak en de basis van het gebouw worden ingemeten. Figuur 2: Een DTM opgebouwd uit lijnen Het ontwerpprogramma zal nu de punten van de weg(rood) niet met het dak verbinden, maar wel met de basis van het gebouw. Het ontwerpprogramma wil dus als het ware een “deken” over het terrein leggen. De plooien in de deken worden dus gemaakt met de lijnen. Daardoor is een natuurgetrouwer 3D-model te maken dan bij de puntenvlakken. Vlakken De beste opbouw van een DTM is de vlakkenopbouw. Een vlak wordt bepaald door het verbinden van drie punten, het zogenaamde driehoeksnetwerk. Softwareprogramma’s als MX kunnen zelf vlakken creëren door lijnen of punten te verbinden en de tussenliggende waarden te interpoleren. Deze methode wordt ook wel triangulatie genoemd. Meer over triangulatie is te terug te vinden in paragraaf 1.2.4.

5 Algemeen


Vaak worden voor aparte onderdelen van een weg aparte DTM bestanden gemaakt. Bijvoorbeeld voor bruggen, rijstroken en ondergronden. Het voordeel hiervan is dat het totale DTM overzichtelijker wordt en er bij het trianguleren geen modellen aan elkaar getrianguleerd worden. Als alles in één model zou staan zouden er taluds tussen bijvoorbeeld de weg en de rijstroken getrianguleerd worden.

1.2

Digitaal Wegmodel (DW) Het DTM dient dus als basis voor het wegontwerp. Het wegontwerp zelf wordt ontworpen in een Digitaal Wegmodel (DW). Het wegmodel heeft het alignement als basis. Dit alignement heeft zowel horizontale als verticale dimensies en moet dus voldoen aan de richtlijnen die van toepassing zijn op de te ontwerpen weg. Het alignement kan vervolgens voorzien worden van dwarsprofielen, bermen en taluds. Vervolgens kan er met behulp van een triangulatie berekend worden hoeveel grond er opgehoogd of ingegraven moet worden.

1.2.1

Horizontaal Alignement

Figuur 3: 3D Weergave van een digitaal terrein model in combinatie met een digitaal wegmodel

Zoals gezegd moet er bij het ontwerpen van een alignement begonnen worden met het ontwerpen van het horizontale alignement. Met het DTM als achtergrond kan het horizontaal alignement gemakkelijk ingepast worden in het bestaande terrein. Het horizontaal alignement is opgebouwd uit elementen(zie figuur 3). Een element kan bijvoorbeeld een rechte lijn zijn of een cirkelboog. Deze elementen moeten vervolgens aan elkaar verbonden worden met overgangsbogen. Op figuur 4 is te zien hoe dat werkt. De rechte elementen worden automatisch ingekort, zodat de bogen ertussen passen. Hierbij dienen de bestaande richtlijnen altijd in ogenschouw te worden genomen. Als alle elementen aan elkaar gekoppeld zijn is het horizontaal alignement afgerond en kan er begonnen worden met het ontwerpen van het verticaal alignement.

Figuur 4: Drie rechte losse elementen

1.2.2

Figuur 5: Drie elementen verbonden door middel van bogen.

Verticaal Alignement Het verticaal alignement wordt volgens hetzelfde principe ontworpen als het horizontaal alignement. Het ontwerpprogramma tekent een langsdoorsnede van het DTM op de plaats waar het horizontale alignement gesitueerd is. Vervolgens kunnen er elementen geplaatst worden. Dit zijn hellingen, rechtstanden, top- en voetbogen. Deze elementen kunnen vervolgens weer aan elkaar verbonden worden tot één geheel. Als het horizontale en verticale ontwerp is afgerond kunnen de dwarsprofielen aan het alignement gekoppeld worden.

6 Algemeen


1.2.3

Dwarsprofielen Met dwarsprofielen kan de vorm van de weg bepaald worden. In een dwarsprofiel zijn de afmetingen en het afschot van o.a. de rijstroken, vluchtstroken, bermen, taluds, enz. opgenomen. Er kunnen verschillende dwarsprofielen op een alignement worden toegepast die vervolgens aan elkaar verbonden kunnen worden door het ontwerpprogramma. Daarna kunnen de bermen en taluds worden ontworpen, die vervolgens aan het alignement gekoppeld worden. Het softwareprogramma rekent automatisch uit waar het talud een snijding maakt met het DTM.

1.2.4

Triangulatie Een triangulatie is het verbinden van punten en lijnen door middel van triangels (driehoeken). De tussenliggende waarden worden geïnterpoleerd. Een triangulatie is redelijk nauwkeurig. Echter als een bijvoorbeeld een sloot niet ingemeten is en drie omliggende punten worden getrianguleerd, dan wordt de sloot niet weergegeven in het digitaal terreinmodel. Op figuur 6 is te zien hoe figuur 2 is getrianguleerd. Alle punten zijn verbonden. Alle gecreëerde lijnen (grijs) hebben nu een geïnterpoleerde hoogte. Ook is op de dwarsdoorsnede te zien dat de wegberm alleen verbonden is met de basis van het huis en niet met het dak. Met een triangulatie is het ook mogelijk om snel het grondverzet te bepalen. Daartoe moet er eerst een triangulatie gemaakt worden van het ontwerp, waarna het Figuur 6: Een getrianguleerde DTM met lijnen verschil kan worden uitgerekend tussen de twee triangulaties. Het verschil is dan de hoeveelheid grond die moet worden afgegraven of aangevuld.

7 Algemeen


2

Werkwijze MX “Zomaar wat klikken in MX zorgt geheid voor fouten”: een veelgehoorde term tijdens het laatste jaar civiele techniek. Het is een opmerking die de plank niet ver misslaat. Bij MX is het belangrijk om orde te scheppen in de werkwijze en in het geven van namen aan modellen en lijnen. Om een beeld te geven van hoe het ontwerpen van een weg met MX in zijn werk gaat, zal er in dit hoofdstuk beschreven worden welke werkwijze er voor dit project is aangehouden in MX. Voor een gedetailleerde uitwerking van de werkwijze van de deelprojecten wordt verwezen naar hoofdstuk 3 en 4.

2.1

Digitaal Terrein Model Voor dit project is een DTM gebruikt van Rijkswaterstaat. Het DTM bestrijkt een terrein vanaf Schiphol tot aan het aquaduct bij Oude Wetering. In het DTM zijn de belangrijke knooppunten, de A4 en een stuk van het aan de A4 grenzende gebied opgenomen. Dit in tegenstelling tot een Digitaal Terrein Bestand (DTB) waarin een heel gebied is opgenomen. Een DTM spitst zich dus meestal toe op een bepaald object, in dit geval de A4. Het DTM is opgemeten met behulp van een vliegtuig. De hoogtes en coördinaten zijn daardoor tot op een centimeter nauwkeurig ingemeten. Deze afwijking is toereikend voor het ontwerpen van een tracé. Als eerste moet er uiteraard bekeken worden of het model toereikend is voor het geplande ontwerp. Dat een snelle oogopslag daarbij echter niet voldoende is, werd tijdens dit project ook pijnlijk duidelijk. Bij het ontvangen van het DTM leek het verkregen model na een snelle inspectie in orde. Maar toen het project reeds enkele weken liep, bleek bij een tweede, grondigere inspectie, dat het model, waarvan gedacht was dat het van knooppunt Burgerveen was, van het verder gelegen knooppunt Roelofarendsveen was. Qua vorm lijken deze twee knooppunten redelijk op elkaar, waardoor het bij de eerste inspectie niet was opgevallen. Na contact te hebben opgenomen met Rijkswaterstaat werd alsnog het juiste DTM gemaild.

2.1.1

GENIO Bestanden Het DTM wat gebruikt is, is een Genio bestand. Genio staat voor GENeralised Input and Output file, oftewel, algemeen invoer en uitvoer model. Dit algemeen komt van het feit dat het bestand alleen bestaat uit ASCII-tekst. Dat is een soort tekst, die door bijna alle computers geaccepteerd wordt. Daardoor is een Genio bestand gemakkelijk uitwisselbaar tussen verschillende gebruikers. In een Genio bestand staan alle coördinaten van de afzonderlijke punten in het DTM, met de daarbijbehorende hoogtes. Verder staat nog aangegeven welke punten deel uit maken van een bepaalde lijn. Een Genio bestand kan één of meerdere DTM bestanden bevatten, waardoor de opbouw van een project behouden blijft bij het uitwisselen. Hieronder volgt een voorbeeldje uit een Genio bestand om een indruk te geven hoe zo’n bestand er nu eigenlijk uitziet. 080,A004, ,5= 0.0, 0.0, 7703 0.10588743700000001D+060.47340086400000000D+060.27679999999999998D+01 0.10588752800000001D+060.47340078200000001D+060.27690000000000001D+01 0.10588544600000000D+060.47339847399999999D+060.27440000000000002D+01 0.10588542200000001D+060.47339844699999999D+060.27440000000000002D+01 0.10588534900000000D+060.47339850900000002D+060.27429999999999999D+01 0.10588537600000000D+060.47339853999999998D+060.27429999999999999D+01 0.10588743700000001D+060.47340086400000000D+060.27679999999999998D+01 0.00000000000000000D+000.00000000000000000D+000.27679999999999998D+01 Uit dit stukje valt het volgende te halen. - het gaat om het element A004 - Dit element bestaat uit 8 punten(regels) met de bijbehorende coördinaten.

8 Werkwijze MX


De coördinaten zijn opgegeven in het RD-stelsel, dit staat voor RijksDriehoek stelsel. In dit stelsel kunnen alle punten in Nederland opgegeven worden in een X en Y coördinaat. de “denkbeeldige” oorsprong van dit stelsel ligt in de buurt van Parijs. De eigenlijke oorsprong ligt namelijk in Amersfoort vanwege de centrale ligging van dit punt in Nederland. Om het voor de meetkundige allemaal wat gemakkelijker te maken is er bij deze oorsprong in de X en Y richting een vast getal opgeteld. Dit heeft tot gevolg dat het Y coördinaat in Nederland altijd groter is dan het X coördinaat. Het tweede gevolg hiervan is dat de coördinaten ook altijd positief zijn zodat er dus geen min getallen in de coördinaten kunnen voorkomen. Aan deze coördinaten in X en Y richting wordt verder een hoogte vastgekoppeld die een NAP waarde heeft. Het X-coördinaat is in de lijst van het Genio bestand het eerste getal. Hieronder staat er één uit de lijst hierboven. 0.10588743700000001D+06 De +06 die achter dit bestand staat geeft aan hoeveel plaatsen de punt in het getal moet worden opgeschoven. In dit geval is dat dus 6 plaatsen, dit is ook logisch omdat een RDcoördinaat altijd 6 cijfers voor de punt heeft, met achter de punt meestal nog drie cijfers. Het coördinaat wat afgelezen wordt is dus 105887.437 Dit staat voor 105 kilometer, 887 meter, en 437mm rechts van het nul punt. Voor het Y-coördinaat wat in de tweede kolom staat geldt precies hetzelfde. 0.47340086400000000D+06 is dus af te lezen als 473 kilometer, 400 meter, en 864mm boven het nul punt. In de laatste kolom van het Genio bestand staat de hoogte in NAP. 0.27679999999999998D+01 Ook hier is de werkwijze weer hetzelfde dus is de hoogte op dit punt 2.767 meter boven NAP. Tijdens dit project hebben de auteurs van dit rapport ook gastcolleges in MX verzorgd aan 4e jaarsstudenten Civiele Techniek aan de Hogeschool INHOLLAND Alkmaar. Deze lessen werden gegeven in samenwerking met Dhr. L. Kuipers van Hogeschool INHOLLAND en Dhr. M. Altena van Arcadis. Dhr. Altena legde tijdens deze colleges uit hoe een Genio bestand naar eigen wens aangepast kan worden. Zo kunnen er in het Genio bestand door middel van een aantal commando’s aangegeven worden wat MX met het Genio bestand moet doen tijdens het inladen. Zo kan er aangegeven worden dat een model aangemaakt of verwijderd moet worden, welke opmaak het bestand moet krijgen, en of het model getrianguleerd moet worden. Tijdens het project is hier veel mee gewerkt. Op school werd er met MX gewerkt en aan het eind van de dag werden de modellen geëxporteerd als Genio bestanden, waardoor er de volgende dag verder gewerkt kon worden aan het model door het Genio bestand weer te importeren in MX.

2.1.2

Input-files Het is nog gemakkelijker om met input-bestanden te werken. Dit zijn kleine tekstbestandjes die dezelfde commando’s kunnen bevatten als Genio-bestanden. Daardoor is het mogelijk om een reeks commando’s snel en gemakkelijk uit te voeren over verschillende bestanden. De huidige MX-versie op de Hogeschool INHOLLAND Alkmaar ondersteunt deze input-files echter niet. Daarom is er ook niet gewerkt met input-files tijdens dit project.

2.1.3

Alignement Omdat er twee aparte ontwerpen worden gemaakt, is het noodzakelijk dat de ontwerpparameters altijd gelijk zijn. Dit voorkomt dat er problemen ontstaan bij het samenvoegen van de twee modellen. Voor zowel het horizontaal als het verticaal alignement zijn deze parameters vastgesteld. Omdat de LAB in beide ontwerpen voorkomt, is besloten om dit alignement gezamenlijk te ontwerpen. Uitwerking van de alignementen van de deelprojecten is te vinden in de hoofdstukken 3 en 4. Zoals reeds gezegd komt het de overzichtelijkheid ten goede als de verschillende ontwerpen in aparte modellen komen te staan. Dhr. M. Altena van Arcadis adviseerde om de modellen een uniforme benaming te geven zodat ze later makkelijk terug te vinden zijn.

9 Werkwijze MX


Het makkelijkste om dat te doen is door de naam van het model uit een vast deel en een variabel deel te laten bestaan. Voor dit project zijn daarom de volgende namen aangehouden: Modelnaam Afkorting DDM ****** Digital Design Model TRIA ****** Triangulatie

Soort Model voor het wegontwerp Model voor triangulatie

Hierin zijn de ******* variabel. Zo heet het ontwerpmodel voor de LAB dus DDM LAB. Verder zijn er nog een aantal namen verplicht, zoals bijvoorbeeld voor het horizontaal en verticaal alignement. Hierover meer in de volgende paragrafen.

2.1.4

Ontwerpeisen Een project als dit is nog niet toegepast in Nederland. Daarom moet er allereerst gekeken worden of de geldende eisen voor het horizontaal alignement wel toepasbaar zijn op de LAB. Daartoe wordt tijdens het ontwerp gebruik gemaakt van de ROA (Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen) en het boek Wegontwerp. Aangezien de maximum snelheid op de LAB gelijk wordt gehouden aan de huidige maximumsnelheid, namelijk 120 km/h, staat het vast dat de huidige ontwerpeisen toereikend zijn voor het ontwerp van de LAB. Echter, er moet ook gekeken worden wat het doel is van de LAB, namelijk een snelle en comfortabele weg die ook overzichtelijk moet zijn. Daarom is er waar mogelijk een ruimere waarde aangehouden dan de ROA en het boek Wegontwerp voorschrijven, mede ook om het feit dat de LAB aan beide zijden een starre afscheiding heeft, zoals bijvoorbeeld bij tunnelwanden.

2.1.5

Horizontaal alignement Het is in MX vereist om het horizontaal alignement een naam te geven die begint met HC. Daarna kunnen er naar keuze twee cijfers achter worden gezet. Omdat er voor dit ontwerp per model slechts één alignement aanwezig is wordt er overal dezelfde naam aangehouden, namelijk HC01. Het horizontaal alignement van de LAB begint zoals gezegd op 1000 m vanaf knooppunt De Hoek. Besloten is om de LAB zoveel mogelijk het huidige tracé te laten volgen, omdat de LAB in de middenberm van de weg komt te staan. De A4 loopt vrijwel recht tot na Burgerveen, waarna er een flauwe bocht richting het aquaduct komt. Het ontwerp is als volgt tot stand gekomen. Als eerste is er een model gemaakt met de naam DDM LAB, waarna het horizontaal alignement erin getekend kon worden. Om het alignement zoveel mogelijk in de middenberm te laten lopen wordt het alignement in eerste instantie gestart op knooppunt De Hoek. Vanaf daar wordt een rechte lijn ontworpen tot aan knooppunt Burgerveen. Vanaf dit punt wordt er met grote bogen gewerkt die variëren van 10.000 m tot 40.000 m. Steeds wordt er gekozen voor een boogstraal die het meest overeenkomt met het alignement van de A4. Ter hoogte van het aquaduct moet een straal van 1.500 m worden toegepast omdat de bocht daar krapper wordt. Omdat bij boogstralen kleiner dan 4.000 m een overgangsboog moet worden toegepast, wordt er gekozen voor een overgangsboog van 400 m. Als laatste wordt het alignement nu nog 1.000 m ingekort vanaf het begin, zodat het alignement op de juiste plaats begint. Het horizontaal alignement is nu voltooid.

10 Werkwijze MX


2.1.6

Verticaal alignement Nu het horizontaal alignement voltooid is kan er begonnen worden met het verticaal alignement. Ook hiervoor geldt weer dat er gewerkt wordt met de ontwerpeisen uit de ROA en het boek wegontwerp, zij het dat de waardes ruim toegepast zijn. Zo adviseert het boek Wegontwerp dat topbogen bij een snelheid van 120 km/h minimaal een straal van 12.400 m moeten hebben en dat voetbogen minimaal een straal van 24.800 m moeten hebben. Om ruim binnen de gestelde eis te blijven zijn er bij het ontwerp van de LAB stralen van respectievelijk 15.000 m en 30.000 m aangehouden. De volgende werkwijze is aangehouden om het verticaal alignement te ontwerpen. MX maakt zelf een langsdoorsnede van het DTM op de plaats waar het verticaal alignement ontworpen is. In deze langsdoorsnede kan nu gemakkelijk het verticaal alignement ontworpen worden. Voor de naam van het verticaal alignement geldt net als bij het horizontaal alignement, dat de naam moet beginnen met een vaste waarde, namelijk VC. Gekozen wordt om de verticale alignementen VC01 te noemen. Bij het benoemen van het alignement kan er ook nog gekozen worden voor de optie ‘intersections’ (snijdingen). Met deze optie is het mogelijk om in bepaalde punten te markeren in het DTM, waarvan de hoogte moet worden weergegeven in de langsdoorsnede. Zo kunnen bijvoorbeeld de viaducten gemarkeerd worden, zodat er in het verticaal ontwerp zichtbaar is op welke hoogte de viaducten liggen. Bij het ontwerp worden de buitenzijdes van de viaducten van de Bennebroekerweg, de Venneperweg, het wegrestaurant, de N207 en de A44 gemarkeerd. Nu kan er begonnen worden met het verticaal alignement. Als eerste worden de bogen over de viaducten en het restaurant gedimensioneerd. Zoals reeds gezegd zijn er dus per viaduct twee gemarkeerde intersections. Er wordt nu een rechte lijn gedimensioneerd die 6,75 m hoog is. Deze lijnen zijn niet geheel recht, omdat MX niet twee punten recht boven elkaar kan dimensioneren. Vervolgens wordt er tussen deze twee lijnen een topboog ontworpen met een straal van 15.000 m. Deze topboog wordt aan beide kanten verlengd tot een hoogte van 0 m. Dit is een willekeurig gekozen hoogte. Mx zal deze lijn tot de juiste hoogte inkorten wanneer er een andere lijn aan gekoppeld wordt. Dit wordt voor alle viaducten herhaald, waarna de rechte hulplijnen weer verwijderd worden. Zie ook figuur 7.

Figuur 7: Gebruik van Intersections in MX

Omdat het begin van de LAB moet aansluiten op het huidige alignement, wordt er eerst een korte rechte lijn ontworpen die gelijk loopt aan het maaiveld. Deze lijn is ongeveer 25 m lang. Daaraan wordt een voetboog met een straal van 30.000 m gekoppeld. Het is niet belangrijk hoe lang deze lijn is omdat MX de lijnen straks zelf inkort bij het verbinden. Nu wordt er op een hoogte van 6,15 m een lijn rechte lijn ontworpen. Vervolgens wordt er een topboog met een straal van 15.000 m tussen de voetboog en de rechte lijn ontworpen. MX kort zelf de lijnen in, zodat de topboog ertussen past.

11 Werkwijze MX


Het uiteinde van de zojuist ontworpen rechte lijn wordt met behulp van een voetboog aan de topboog van het eerste viaduct gekoppeld. Deze methode wordt ook voor het verdere alignement aangehouden. Op sommige plaatsen is er genoeg plaats om een rechte lijn in te voegen die 6,15 m boven het maaiveld ligt en op sommige plaatsen kan dat niet, omdat de topbogen van de viaducten zo dicht op elkaar liggen dat ze alleen gekoppeld kunnen worden met een voetboog. Hierdoor ligt de LAB op sommige plaatsen stukken hoger dan de vereiste 6,15 m.

2.2

Dwarsprofielen Nadat het verticaal en het horizontaal alignement zijn afgerond, moet er van het alignement een zogenaamde Master-String(Lijn) worden gemaakt. Deze Masterstring heeft ook een vaste benaming binnen MX, namelijk MC**. Hierin mag ** variabel zijn. De Masterstring bevat zowel de gegevens van het horizontaal als het verticaal alignement, en is dus een 3D-string. Dit is nodig omdat de dwarsprofielen gekoppeld moeten worden aan deze Masterstring. Bij MX zijn een aantal standaard dwarsprofielen meegeleverd. Dit zijn de meest gangbare dwarsprofielen uit de ROA en nog een aantal veel voorkomende andere dwarsprofielen. Deze profielen zijn niet geschikt voor het ontwerp van dit project. MX heeft echter een functie waarin de gebruiker zelf dwarsprofielen kan ontwerpen of aanpassen. Helaas is het op de Hogeschool niet mogelijk om de zelfgemaakte dwarsprofielen op te slaan, omdat studenten geen schrijfrechten hebben op de server. Daarom moest er eerst uitgezocht worden of er op een andere manier gebruik gemaakt kon worden van deze functie en hoe deze functie precies werkte. Na onderzoek bleek het mogelijk om in MX in te stellen, waar de zelfgemaakte dwarsprofielen moeten worden opgeslagen. Door in te stellen dat de bestanden opgeslagen moeten worden op de lokale computer bleek het dus mogelijk om van de functie gebruik te maken. Om de functie beter te kunnen begrijpen werden eerst een aantal van de meegeleverde profielen bekeken. Daaruit bleek dat een dwarsprofiel in MX is opgebouwd uit lijnen en features.

2.2.1

Lijnen De verschillende wegvlakken worden gescheiden door lijnen. Dit is vergelijkbaar met rijstrookmarkeringen op een weg. Bij het begin van het ontwerp is er dus alleen nog maar de Masterstring. Aan deze Masterstringen kunnen nu vlakken gekoppeld worden. Van deze vlakken kan de breedte en het afschot (verkanting) worden opgegeven. Aan dit vlak kan vervolgens weer een vlak worden gekoppeld, enz. Als alle vlakken zijn opgegeven kunnen de features aan de lijnen worden toegekend.

2.2.2

Features Een feature is eigenlijk een eigenschap van een lijn. Voordelen van deze features zijn dat het in het uiteindelijke ontwerp snel duidelijk is waar een lijn van is. Zo kan er bijvoorbeeld aangegeven worden dat een lijn de buitenkant van een weg is, het begin van de berm, de rand van een stoepband of een scheiding tussen twee rijstroken. Na onderzoek bleek dat de features ook nog een ander voordeel hebben. Als alle dwarsprofielen aan de Masterstring zijn gekoppeld gaat MX de dwarsprofielen aan elkaar koppelen door middel van bogen of rechte lijnen. Daarbij kijkt MX welke lijnen dezelfde feature hebben. Als de features gelijk zijn wordt er een lijn tussen getrokken en anders niet. Dit is ook gebruikt voor het ontwerp van de deelprojecten. Welke features er zijn gebruikt en hoe ze aan elkaar zijn verbonden is terug te vinden in hoofdstuk 3 en 4 en op tekening 11 “Features en dwarsprofielen voor carriageways”, die bijgevoegd is bij dit rapport.

12 Werkwijze MX


2.3

Dwarsprofielen LAB Dat MX een ontwerpprogramma is en geen tekenprogramma is ook terug te zien in de meegeleverde dwarsprofielen. Deze dwarsprofielen geven in de meeste gevallen namelijk alleen de buitenzijdes van de weg en de berm aan. Bij het maken van de dwarsprofielen voor de LAB zijn echter veel meer details toegevoegd aan het dwarsprofiel. Dit is gedaan omdat de auteurs zich meer wilden verdiepen in de functies van MX en ten behoeve van een duidelijke presentatie van het uiteindelijke ontwerp. Omdat de rijbanen op de LAB aan beide zijden gelijk zijn, is er besloten om een dwarsprofiel te maken wat in één keer beide banen aan de Masterstring koppelt. De meegeleverde dwarsprofielen bestaan uit slechts één baan, waardoor het nodig is om voor beide rijrichtingen een apart alignement te maken.

2.3.1

Standaard dwarsprofiel LAB Het Standaard dwarsprofiel bestaat uit twee rijbanen met twee rijstroken. Deze rijstroken zijn gescheiden door een middenbarrière en worden aan de buitenkant afgeschermd door een zijbarrière. In figuur 7 is een helft van dit profiel getekend, dit profiel kan om de rode aslijn gespiegeld worden.

0,375 0,600

0,275 3,175

3,175

0,600

Figuur 8: Standaard LAB profiel

Dimensies Vanuit het midden naar buiten Omschrijving Strook Opbouw strook Barrière 0.10 + 0.085 + 0.035 + 0.055 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Rijstrook 0.10 + 3.00 + 0.075 Rijstrook 0.075 + 3.00 + 0.10 Objectafstandmarge 0.10 + 0.50 Barrière 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085

Totale Breedte 0.275 m 0.60 m 3.175 m 3.175 m 0.60 m 0.375 m

Afschot 2% 2% 2% 2% -

13 Werkwijze MX


3

Kerndocument Wouter Koning

3.1

Inleiding Zoals uit het alternatievenrapport is gebleken moet de LAB beginnen na knooppunt De Hoek. Daarbij moet rekening gehouden worden met diverse ontwerpeisen. Ook zal de nieuwe weg zo ontworpen moeten worden, dat de huidige situatie zo min mogelijk aangepast hoeft te worden. Het ontwerpen van het begin van de LAB brengt ook een aantal problemen met zich mee: - Er moet een extra strook gecreëerd worden die over moet gaan in de LAB. - Waar moet de LAB beginnen. - De weg moet verbreed worden ter hoogte van het begin van de LAB. - Er moet voorkomen worden dat verkeer van de N201 bij De Hoek op de LAB kan komen. - De weg moet weer terug naar de oude situatie wanneer de LAB op hoogte is. Deze problemen zullen in dit kerndocument uitgewerkt worden. Ook zullen alle ontwerpeisen besproken worden en er zal beschreven worden welke werkwijze is aangehouden om tot het uiteindelijke ontwerp te komen. Voor het beschrijven van de problematiek en het ontwerp wordt steeds geredeneerd vanaf knooppunt De Hoek in de richting van knooppunt Burgerveen. Het mag duidelijk zijn dat dit ook geldt voor de tegengestelde richting, zij het in omgekeerde volgorde.

3.2

Oplossingen Om tot een goede oplossing te komen, moet eerst de huidige situatie bekeken worden. Daarvoor wordt het digitale terreinmodel gebruikt dat besproken is in paragraaf 1.1. Het model wordt met behulp van MX geëxporteerd naar een AutoCad tekening (DXF-bestand). Met behulp van AutoCad is het eenvoudiger om maten uit een tekening te halen. Vervolgens kunnen de dimensies van de huidige situatie uit de tekening gehaald worden. Samen met de ontwerpeisen uit de ROA kan er vervolgens bekeken worden wat de uiteindelijke dimensies moeten worden die tijdens het ontwerpen gebruikt moeten worden. Ook kan er bepaald worden hoe de, in de inleiding beschreven problemen, ingepast kunnen worden in het ontwerp.

3.2.1

Creëren van een extra strook Uit het alternatievenonderzoek is gebleken dat de oprit van de LAB het best gemaakt kan worden met de twee meest rechtse rijstroken van de bestaande A4. Op knooppunt De Hoek bestaat de A4 uit 6 rijstroken per baan, waarvan 2 rijstroken bestemd zijn voor de toe- en afritten van de N201 en 4 rijstroken voor het doorgaande verkeer. Wanneer 2 van deze laatste rijstroken gebruikt zouden worden voor de LAB, dan zou dat betekenen dat er slechts 2 rijstroken overblijven voor het verkeer dat doorgaat op de A4. Dit is niet wenselijk, omdat er dan de kans bestaat dat het doorgaande verkeer gebruik gaat maken van de banen die voor de LAB bestemd zijn. Daarom moet er een extra strook worden toegevoegd. Bij knooppunt De Hoek is de middenberm bijna 10 meter breed. Daarna varieert de middenberm in breedte. Waar de middenberm smaller wordt, wordt de vluchtstrook breder, terwijl dat niet noodzakelijk is. Daarom kan er op elke baan aan de meest linkse kant een extra strook worden toegevoegd. Omdat de banen dan erg dicht tegen elkaar aan komen te liggen, wordt een stepbarrier toegepast, die ook gebruikt wordt op de LAB, om de rijbanen van elkaar te scheiden. Op figuur 8 is het hierboven beschrevene schematisch weergegeven.

14 Kerndocument Wouter Koning


Figuur 9: Schematische weergave van het creëren van een extra strook bij knooppunt De Hoek

3.2.2

Begin LAB In het alternatievenonderzoek zijn drie varianten onderzocht, waar de LAB moet beginnen. Dat zijn voor, op of na knooppunt De Hoek. Daaruit bleek dat het alternatief na knooppunt De Hoek het meest gunstig was. Het belangrijkste punt voor het ontwerp vloeit ook voort uit dit probleem: Waar moet het begin van de LAB gesitueerd worden. Om dat te kunnen bepalen, moet er eerst gekeken worden met welke factoren er rekening gehouden moet worden. Zo moeten automobilisten genoeg tijd hebben om de afstand van de LAB te kiezen en moet er voldoende ruimte zijn om de LAB te plaatsen. Omdat de eerste factor echter het belangrijkst is en dus bepalend voor het ontwerp, wordt deze eerst uitgerekend. Daartoe worden eerst de randvoorwaarden bepaald: Maximaal aantal stroken dat overbrugd moet worden: Ter hoogte van knooppunt De Hoek bestaat de A4 uit zes rijstroken per baan. Door toevoeging van een extra baan voor de toerit van de LAB worden dat er zeven. Het maximale aantal stroken dat overbrugd moeten worden bedraagt echter vijf, namelijk vanaf de meest rechtse strook tot aan de eerste opritstrook van de LAB. Dit is ook te zien op figuur 9. Ontwerpsnelheid (v): 120 km/h Tijd die nodig is om van baan te wisselen (t) Uit onderzoek is gebleken dat er gemiddeld 7,5 seconden nodig is om van strook te wisselen. Er kan nu dus berekend worden welke minimale afstand benodigd is om vijf rijstroken te overbruggen. Hieronder is deze berekening uitgevoerd:

(v)km / h = (v ) m / s 3,6 120km / h 1 = 33 m / s = 33,34m / s = v 3,6 3 v * t = l (lengte) 33,34 * 7,5 = 250,1m ≈ 250m Uit deze berekening blijkt dus dat er 250 m nodig is om van één rijstrook te wisselen. Voor 5 rijstroken zou dat dus 1250 m zijn. Voor verkeer van de A4 is er genoeg ruimte om van strook te wisselen, mits de stroken voor de LAB op tijd met bebording worden aangegeven. Voor het verkeer van de A5 ligt dat echter anders. Dit verkeer komt pas vlak voor knooppunt De Hoek op de A4 en heeft dus minder tijd om van strook te wisselen.



Helaas is in het DTM van Rijkswaterstaat het knooppunt met de A5 nog niet opgenomen, waardoor er op een andere manier bepaald moet worden op welke afstand van knooppunt De Hoek de A5 aansluit op de A4. Daarom is deze afstand bepaald aan de hand van figuur 10, die overgenomen is van de internetpagina van Bouwteam A5. Uit dit figuur blijkt dat de afstand vanaf de aansluiting van de A5 met de A4 tot aan knooppunt De Hoek ongeveer 0,5 km is. Zoals op figuur 11 te zien is, heeft de A5 al aparte afslagen voor de N201, waardoor het doorgaande verkeer vanaf Figuur 10: Overzicht definitieve situatie aansluiting De Hoek de A5 op de 3e en 4e strook vanaf de (Bron: www.bouwteama5.nl) rechterkant komen te rijden. Het doorgaande verkeer vanaf de A5 rijdt over kunstwerk KW402a (rood in figuur 11). Ter hoogte van knooppunt De Hoek, behoeft dit verkeer dus nog maar maximaal van 3 rijstroken te verwisselen, wat volgens de berekening hiervoor gerealiseerd kan worden over 750 m. Daar moet echter bij bedacht worden dat deze 250 m per rijstrook alleen geldt in ideale omstandigheden. Aangezien er rond knooppunt De Hoek veel verkeer aanwezig is, zullen deze ideale omstandigheden in weinig gevallen aanwezig zijn. Daarom wordt het begin van de LAB niet op 750 m vanaf knooppunt De Hoek gesitueerd, maar op 1000 m. Elke verkeersstroom heeft nu genoeg ruimte om op één van de twee rijstroken voor de LAB te komen.

Figuur 11: Detail overzicht definitieve situatie aansluiting De Hoek (Bron: www.bouwteama5.nl)



Als tweede kan nu gekeken worden of er op 1 kilometer vanaf knooppunt De Hoek genoeg ruimte is om de LAB te laten beginnen. Dit wordt met behulp van het DTM bepaald. Daaruit blijkt dat er genoeg ruimte is om het begin van de LAB in te passen.

3.2.3

Wegverbreding ter hoogte van het begin van de LAB Nu er bepaald is waar de LAB begint, moet er bepaald worden hoe de ruimte voor de LAB gecreëerd gaat worden. Omdat de LAB aan beide zijden voorzien is van een afscheiding, wordt het een soort kunstwerk midden op de A4. Om te voorkomen dat het verkeer tegen de afscheidingen aanrijdt moet er een objectafstandmarge toegepast worden die voldoet aan de eisen die gesteld worden in de ROA. Op figuur 12 is te zien welk dwarsprofiel van toepassing is. Hieruit blijkt dat de objectafstandmarge 1,50 m moet zijn bij een snelheid van 120 km/h. Dat zou automatisch betekenen dat alle stroken 1,50 m verlegd moeten worden, echter de opritstroken van de LAB zijn voor het begin van de LAB nog 3,50 m breed, maar op de LAB maar 3,0 m. Dat is dus op beide banen een verschil van 0,50 m, waardoor de overige stroken nog maar 1,0 m verlegd hoeven te worden. Op figuur 12 is de hierboven beschreven oplossing schematisch weergegeven. De gestippelde lijnen geven het begin van de LAB aan. In de inzet zijn de dimensies weergegeven van de wegverbreding.

Figuur 12: Schematische weergave van de wegverbreding bij het begin van de LAB

Aangenomen wordt dat er voor deze zijdelingse verplaatsing van 1 meter dezelfde ontwerpeisen aangehouden kunnen worden als bij een uitvoegstrook voor een normale afslag. Het boek “Kruispuntontwerp” stelt in figuur 13 dat de lengte van een zijdelingse verplaatsing bij een snelheid van 120 km/h over een afstand van 100 m gerealiseerd moet worden (L1 op figuur 13). Omdat de snelheid gelijk blijft, behoeft er geen deceleratielengte te worden toegepast. Op figuur 13 is de zijdelingse verplaatsing echter 3,50 m, namelijk de breedte van één rijstrook. Bij dit probleem is dit echter slechts 1,0 m. Er zou dus een kortere afstand aangehouden kunnen worden om de zijdelingse verplaatsing te realiseren. Toch wordt er 100 m aangehouden voor de zijdelingse verplaatsing, omwille van een soepele doorstroming en om het rijcomfort te verhogen.

Figuur 13: Dimensionering van in- en uitvoegers (Bron: Kruispuntontwerp)

Kerndocument Wouter Koning

17


3.2.4

Scheiding van de toe- en afritten van de N201 met de A4. Zoals als ook reeds naar voren kwam in het alternatievenrapport, is het bevorderlijk voor de verkeersveiligheid en doorstroming om verkeer vanaf de N201 geen toegang tot het begin van de LAB te verlenen. In de huidige situatie sluiten deze toe- en afritten op 450 m vanaf knooppunt De Hoek aan op de A4, terwijl het begin van de LAB op 1000m vanaf knooppunt De Hoek ligt. Zoals ook uit paragraaf 3.3.2 is gebleken is de overgebleven 550 m niet toereikend om de 4 rijstroken van de toe- of afrit naar de meest rechtse strook van de LAB te overbruggen. Echter, door de huidige situatie in stand te houden, zullen er altijd verkeersdeelnemers zijn die proberen om toch op de LAB te komen. Dat brengt onnodige veiligheidsrisico’s met zich mee, en kan ook files tot gevolg hebben. Daarom zal het in- en uitvoegende verkeer gedwongen moeten worden om op de invoegstrook te blijven tot na het begin van de LAB. Ook zullen de toe- en afritten verlengd moeten worden en zal er een scheiding gemaakt moeten worden tussen de A4 en de toe- en afritten. Deze afscheiding wordt gerealiseerd met dezelfde afscheiding die voor de LAB gebruikt wordt. Omdat er rond het begin van de LAB naar verwachting nog veel verkeer is dat van strook wisselt, is het niet aan te raden om de aansluiting van de N201 gelijk bij het begin van de LAB te realiseren. Daarom moet de afscheiding nog 100 m verder lopen dan het begin van de LAB, waarna het verkeer van de N201 de mogelijkheid krijgt om op de A4 in of uit te voegen. Op figuur 12 is een schematische weergave hiervan te zien. De twee meest rechtse stroken op iedere baan zijn gescheiden van de A4(afscheiding is zwart gearceerd).

3.2.5

Aansluiting op de huidige situatie Als de LAB uiteindelijk op hoogte is, kan de A4 deels onder de LAB komen te liggen. Daartoe moet eerst bekeken worden, op welk punt de LAB precies op de juiste hoogte is. Dat wordt bepaald aan de hand van het verticaal alignement in MX. Daaruit blijkt dat de LAB op 1700 m vanaf knooppunt De Hoek op de juiste hoogte is. Uit het DTM blijkt dat de middenberm van de A4 op de plaats waar de LAB op hoogte is gemiddeld 6,5 meter breed is. De berm die nodig is om de LAB op hoogte te maken is echter 19,55 meter. Dat is dus een verschil van 13,05 m in totaal en een verschil van 6,525 m per baan. Omdat alle banen zijdelings bijna 6 meter verplaatst worden, moet er gekeken worden of er mogelijk overgangsbogen toegepast moeten worden. Uit het boek “Wegontwerp” blijkt dat bij een snelheid van 120 km/h, overgangsbogen toegepast moeten worden als de straal van de cirkelboog kleiner is dan 4.000 m. Er wordt daarom een grotere straal dan 4.000 m toegepast zodat er geen overgangsbogen nodig zijn. Om nu te kijken over welke afstand deze zijdelingse verplaatsing gerealiseerd moet worden, wordt het tekenprogramma AutoCad gebruikt. Er wordt een cirkel getekend van 4.000 m. Deze cirkel stelt de minimale cirkelboog voor. Vanaf de top van de cirkel wordt nu een lijn getrokken van 6,525 meter. Dat is het verschil tussen de berm van dwarsprofiel 10 en 11. Dan wordt er op deze lijn een haakse lijn getekend. Deze lijn wordt vervolgens verlengd totdat hij de cirkelboog raakt. Vervolgens wordt de lengte van deze lijn gemeten. Deze lijn is 228,38 m. De zijdelingse verplaatsing moet dus gemaakt worden met twee aansluitende bogen van ongeveer 230 m. De totale lengte moet dan minimaal 460 m zijn. In het ontwerp wordt 500 m aangehouden, zodat de boogstralen ruim binnen de eis vallen. Op figuur 14 is de hierboven beschreven werkwijze schematisch weergegeven.

Figuur 14: Schematische weergave berekening lengte zijdelingse verplaatsing



3.3

Horizontaal en verticaal alignement Het horizontaal alignement voor De Hoek is vrij eenvoudig. Omdat de weg vrijwel recht loopt vanaf knooppunt De Hoek tot aan het begin van de LAB, kan er worden volstaan met het ontwerpen van een recht element, dat zoveel mogelijk in het midden van de middenberm ligt. Voor het verticaal ontwerp is de huidige ondergrond van de A4 aangehouden. Vanaf De Hoek loopt de weg af. Door twee rechte elementen te verbinden met een boogstraal van 30.000 m kan het huidige verticale alignement worden gevolgd. Meer informatie over het verticaal en horizontaal ontwerp is te vinden in de paragrafen 2.1.5, 2.1.6, 4.3 en 4.4.

3.4

Dwarsprofielen. Zoals reeds besproken is in het algemene deel van dit rapport, kunnen er dwarsprofielen aan het hiervoor beschreven alignement gekoppeld worden. De dwarsprofielen die voor dit kerndocument ontworpen zijn, worden in deze paragraaf besproken. Per dwarsprofiel wordt een toelichting gegeven over hoe de indeling tot stand is gekomen, waarna de dimensies worden besproken. De toegepaste dwarsprofielen zijn voor beide banen gelijk, zij het gespiegeld. De getekende voorbeelden van de dwarsprofielen geven daarom alleen de baan in de richting van knooppunt Burgerveen aan. Ook is op de tekening niet de toegepaste afschot(verkanting) getekend. Deze waardes zijn bij de dimensies aangegeven. De features die gebruikt zijn voor de dwarsprofielen en hoe ze gekoppeld zijn, zijn schematisch weergegeven op tekening 11 “features en dwarsprofielen voor carriageways” (bijlage). Hoe deze dwarsprofielen er uiteindelijk uitzien in de definitieve situatie is terug te vinden in het rapport “Dwarsprofielen en Bewegwijzering” van Reyndert van Vliet.

3.4.1

Dwarsprofiel 1 Kilometrering (Chainage): 0 m – 10 m Dit dwarsprofiel bestaat uit een middenberm en 6 rijstroken per baan. Hiervan zijn twee rijstroken per baan voor het uit- en invoegende verkeer van de N201. Dit dwarsprofiel sluit aan op de huidige situatie op het viaduct van knooppunt De Hoek. Omdat MX alleen nieuwe dwarsprofielen aan elkaar kan verbinden, zie paragraaf 1.1, is dit dwarsprofiel toegepast. Omdat het alleen geldt als aansluiting op de huidige A4, behoeft dit profiel maar kort te worden toegepast. De afstand wordt daarom op 10m gesteld. De toegepaste stepbarrier begint vanaf het viaduct. Daardoor kunnen de automobilisten alvast aan deze afscheiding wennen, voordat beide banen naar elkaar toe buigen.

3,675

3,725

3,725

3,650

3,650

3,675

5,255

0,550

Figuur 15: Dwarsprofiel 1

Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Uitvoegstrook N201 Uitvoegstrook N201 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Berm Stepbarrier

Opbouw strook Totale breedte 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(as) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,15(ds) 3,725 m 3,50m + 0,15(ds) + 0,075(as) 3,725 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,650 m 5,255 m 0,550 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:20 (5%) -



3.4.2

Dwarsprofiel 2 Kilometrering (Chainage): 110 m – 145 m Bij het tweede dwarsprofiel verdwijnt de berm en wordt in plaats daarvan één strook toegevoegd die samen met de meest linkse rijstrook zal overgaan in de LAB. De twee in- en uitvoegstroken van de N201 zijn nog aanwezig. Omdat uit paragraaf 3.2.1. is gebleken dat de verbreding van de weg plaats moet vinden over 100m begint dit dwarsprofiel bij een kilometrering van 110m. MX zal bij het verbinden van de dwarsprofielen een uit- en invoeger tekenen die 100m lang is, omdat het vorige dwarsprofiel stopt bij 10m. Het dwarsprofiel wordt toegepast tot 145m, omdat daar de in- en uitvoegbanen van de N201 eindigen.

3,675

3,725

3,725

3,650

3,650

3,650

3,675

0,600


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Uitvoegstrook N201 Uitvoegstrook N201 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge

3.4.3

Opbouw strook Totale breedte 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(os) + 0,15(ds) 3,725 m 3,50m + 0,15(ds) + 0,075(os) 3,725 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)

Dwarsprofiel 3 Kilometrering (Chainage): 146 m – 150 m Dwarsprofiel 3 is gelijk aan Dwarsprofiel 2, met uitzondering van de twee in- en uitvoegstroken van de N201, die op dit profiel niet meer aanwezig zijn. Tevens zijn er twee extra lijnen (strings) toegevoegd die bij het volgende profiel zullen overgaan in een vluchtstrook en een objectafstandmarge. Dit dwarsprofiel wordt over slechts 4 meter toegepast omdat het enkel dient als overgang tussen dwarsprofiel 2 en 4.

0,600

3,675

3,650

3,650

3,650

3,675

0,600

0,010 Figuur 17: Dwarsprofiel 3

Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Objectafstandmarge Begin vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge

Opbouw strook

Totale breedte 0,600 m 0,010 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)



3.4.4

Dwarsprofiel 4 Kilometrering (Chainage): 250 m – 400 m Dit dwarsprofiel begint 100 m verder dan waar dwarsprofiel 3 eindigt. Dit is om dezelfde reden als beschreven bij dwarsprofiel 2 (zie ook paragraaf 3.2.1). In dit geval gaat het echter om een verbreding van de weg voor een vluchtstrook en een objectafstandmarge. De objectafstandmarge wordt toegepast voor de stepbarrier die vanaf dwarsprofiel 5 wordt toegepast om de in- en uitvoegstroken van de N201 af te scheiden van de hoofdrijbanen. Dit dwarsprofiel eindigt bij 400 m vanaf knooppunt De Hoek. Dit is ruim 50 meter voor de tweede serie in- en uitvoegbanen van knooppunt De Hoek.

0,600

3,450

3,675

3,650

3,650

3,650

3,675

0,600


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Objectafstandmarge Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge

3.4.5

Opbouw strook

Totale breedte 0,600 m 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)

Dwarsprofiel 5 Kilometrering (Chainage): 401 m – 465 m Bij dit dwarsprofiel worden de stepbarriers voor de in- en uitvoegstroken van de N201 toegepast, die het verkeer van de N201 zullen scheiden van het verkeer op de A4. Deze stepbarriers beginnen 65 meter voor de in- en uitvoegstroken, zodat het verkeer alvast kan wennen aan de stepbarriers.

0,600

3,450

3,675

3,650

3,650

3,650

3,675

0,600


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Objectafstandmarge Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge

Opbouw strook

Totale breedte 0,600 m 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)



3.4.6

Dwarsprofiel 6 Kilometrering (Chainage): 466 m – 880 m Hier worden de in- en uitvoegstroken van de N201 toegevoegd. Zowel de invoegstrook als de uitvoegstrook zijn voorzien van een vluchtstrook. Het dwarsprofiel loopt tot 880 meter. Dit is gedaan omdat de LAB bij 1000 m begint en er genoeg ruimte moet zijn om de LAB vloeiend in de A4 te laten overlopen. Hierover meer in de volgende profielen. D i m e 3,450 n

3,700 0,600

3,450

3,675

3,650

3,650

3,650

3,675

0,600


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Vluchtstrook Invoegstrook N201 Objectafstandmarge Objectafstandmarge Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge

3.4.7

Opbouw strook 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,50m + 0,10(ks) + 0,10(ks)

Totale breedte 3,450 m 3,700 m 0,600 m 0,600 m 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)

Dwarsprofiel 7 Kilometrering (Chainage): 885 m – 890 m Dit dwarsprofiel dient als overgangsprofiel tussen de dwarsprofielen 6 en 8. Er wordt een extra lijn(string) toegevoegd naast de linkse twee rijstroken. Deze lijn zal bij profiel 8 naar buiten buigen om ruimte te maken voor de LAB.

3,450

3,700 0,600

3,450

3,675

3,650

0,600

3,650

3,650

3,675

0,600


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Vluchtstrook Invoegstrook N201 Objectafstandmarge Objectafstandmarge Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Begin ruimte LAB Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge


Totale breedte 3,450 m 3,700 m 0,600 m 0,600 m 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 0,010 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,675 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)



3.4.8

Dwarsprofiel 8 Kilometrering (Chainage): 990 m – 1000 m Dit dwarsprofiel begint weer 100 meter verder dan het vorige profiel zodat de verbreding gecreëerd wordt volgens de geldende eisen (zie ook dwarsprofiel 2). De twee stroken die overgaan in de LAB worden versmald en er wordt naast deze twee stroken ruimte gecreëerd tussen de LAB en de A4. Deze ruimte bedraagt 2,55 m. Dat is 0,5 meter van de objectafstandmarge op de LAB, 0,55 meter van de stepbarrier en 1,50 meter objectafstandmarge voor de A4. Deze laatste is afgeleid uit het standaarddwarsprofiel op kunstwerken, zoals deze beschreven is in de ROA. Het dwarsprofiel loop tot 1000 m, waar ook de LAB begint.

3,450

3,700 0,600

3,450

3,675

3,650

3,650

2,550

3,175

3,175

0,600


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Vluchtstrook Invoegstrook N201 Objectafstandmarge Objectafstandmarge Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Ruimte LAB Oprijstrook LAB Oprijstrook LAB Objectafstandmarge

3.4.9


Totale breedte 3,450 m 3,700 m 0,600 m 0,600 m 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 0,50m + 0,55(sb) + 1,50(oam) 0,010 m 3,00m + 0,10(ks) + 0,075(as) 3,175 m 3,00m + 0,075(as) + 0,10(ks) 3,175 m 0,600 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%)

Dwarsprofiel 9 Kilometrering (Chainage): 1001 m – 1100 m Bij dit dwarsprofiel zijn de banen die overgegaan zijn in de LAB vervangen door een berm. Deze berm geeft de LAB ruimte om op de juiste hoogte te komen. Het dwarsprofiel loopt na het begin van de LAB nog 100 m verder. Vanaf 1100 m wordt de N201 pas weer aangesloten op de A4. Als dit meteen bij het begin van de LAB zou worden gedaan, zouden er problemen kunnen ontstaan met in- en uitvoegend verkeer.

3,450

3,700 0,600

3,450

3,675

3,650

3,650

9,775




Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Vluchtstrook Invoegstrook N201 Objectafstandmarge Objectafstandmarge Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Ruimte LAB

3.4.10


Totale breedte 3,450 m 3,700 m 0,600 m 0,600 m 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 9,775 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) -

Dwarsprofiel 10 Kilometrering (Chainage): 1400 m – 1590 m Bij dit dwarsprofiel worden de in- en uitvoegstroken aangesloten op de A4. Volgens het boek “Kruispuntontwerp”, moeten deze invoegingen minimaal 250 m zijn. Bij het ontwerp wordt 300 meter (1400 –1100) toegepast, zodat het verkeer comfortabel kan in- en uitvoegen.

3,450

3,700

3,675

3,650

3,650

9,775


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Vluchtstrook Invoegstrook N201 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Ruimte LAB

3.4.11

Opbouw strook Totale breedte 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,700 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 9,775 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) -

Dwarsprofiel 11 Kilometrering (Chainage): 2090 m – 2100 m Bij het laatste dwarsprofiel buigen de wegen weer naar binnen toe. MX tekent bij het samenvoegen van de dwarsprofielen automatisch de boogstralen in het ontwerp.

3,450

3,675

3,650

3,650

3,650

3,250


Dimensies Van links naar rechts: Omschrijving strook Vluchtstrook Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Rijstrook A4 Berm

Opbouw strook Totale breedte 3,25m + 0,10(ks) + 0,10(ks) 3,450 m 3,50m + 0,10(ks) + 0,075(os) 3,675 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,50m + 0,075(as) + 0,075(as) 3,650 m 3,250 m

Afschot 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) 1:50 (2%) -



4

Kerndocument van Mark Roelofsen

4.1

Inleiding In het alternatievenonderzoek is bepaald welke oplossing er toegepast gaat worden voor de aansluiting tussen de LAB en de A4 nabij Burgerveen. Dit is een aansluiting zoals te zien is op figuur 26. In dit figuur is de LAB in rood aangegeven, de bestaande A4 in grijs. Dat wil dus zeggen dat het verkeer wat de LAB op wil uitvoegt naar rechts, hierop volgt een oprit die de voertuigen naar het niveau van de LAB brengt, waarna het verkeer gewoon tussen het verkeer kan Figuur 26: schematische uitwerking van de aansluitingen nabij voegen wat al op de LAB rijdt. De Burgerveen plaatsing van deze aansluitingen is gesitueerd na knooppunt Burgerveen komende vanuit noordelijke richting. De invoegstroken volgen daarbij direct op de uitvoegstroken van het verkeer van de N207, waardoor deze omgebouwd moeten worden tot weefstroken. Bij het maken van het ontwerp moet er uitgegaan worden van de volgende uitgangspunten: - Een uitvoeger en invoeger creëren op de A4. - De hoogte tussen de LAB en de A4 overbruggen. - De LAB verbreden om ruimte te maken voor de invoeger.

4.2

Oplossingen

4.2.1

Een uitvoeger en invoeger creëren op de A4. Omdat de huidige invoeger en uitvoeger van de A4 vrijwel samenvallen qua afstand van knooppunt Burgerveen, is het heel goed mogelijk deze stroken om te bouwen tot weefstroken. Dit is geïllustreerd in figuur 27. Er zal gezorgd worden dat de twee stroken op dezelfde afstand van Burgerveen eindigen dan wel beginnen. Het schuin naar de A4 lopende gedeelte van de stroken zal vervangen worden door het begin en einde van een invoeger / uivoeger. Doordat deze twee afstanden nu gelijkgetrokken zijn is de verdere aansluiting vrijwel symmetrisch waardoor gezorgd kan worden dat de verbreding van de LAB over een zo kort mogelijke lengte gemaakt hoeft te worden. Als de afstanden namelijk zouden verschillen zou de aansluiting met de LAB niet op dezelfde plaats gesitueerd zijn. En dit zou resulteren in een ongelijk profiel van de LAB, de verbreding is dan namelijk op bepaalde punten maar aan één zijde van de LAB gesitueerd. Het is natuurlijk beter om een evenwicht te creëren in de constructie van de LAB zodat ongelijke belastingen ten gevolge van het eigen gewicht voorkomen worden.

Figuur 27: schematisch detail ombouw uit- en invoegstroken naar weefstroken

25 Kerndocument van Mark Roelofsen


4.2.2

De hoogte tussen de LAB en de A4 overbruggen. Het gedeelte waarin het hoogteverschil tussen de LAB en de A4 wordt overbrugd is gebonden aan een minimale lengte. Deze lengte wordt bepaald door o.a. de minimale boogstralen en overgangsbogen voor het horizontale alignement om het gewenste tracé te creëren. Daarnaast ook door het hellingspercentage en de minimale boogstralen voor het verticale alignement. In dit gedeelte stijgt de weg niet alleen, maar vindt er ook een vloeiende uitbuiging plaats die eerst van de A4 afbuigt en er daarna weer naar toebuigt. In MX wordt eerst een horizontaal alignement gemaakt en daarna wordt aan dit alignement een verticaal alignement gekoppeld.

4.2.3

De LAB verbreden om ruimte te maken voor de invoeger Op de plaats waar de invoeger en uitvoeger op de LAB aansluiten zal deze verbreed moeten worden. Dit kan in MX gedaan worden door het dwarsprofiel te verbreden met de functie “Road Widening” ofwel wegverbreding. Met deze functie kan een lengte opgegeven worden waarover de weg verbreed dient te worden. Verder kan de lengte van het schuine gedeelte opgegeven worden zodat bijv. ook een invoeger gemaakt kan worden. Een voorbeeld is op figuur 28 hiernaast te Figuur 28: MX functie Roadwidening zien.

4.3

Horizontaal Alignement Het ontwerp van een tracé begint in MX bij het horizontale alignement. Hoe zo’n horizontaal ontwerp gemaakt wordt is uitgelegd in het algemene deel van dit rapport. In dit hoofdstukje zal beschreven worden welke uitgangspunten er gebruikt zijn bij het ontwerpen van het tracé voor de in- en uitvoeger van de LAB.

weg Rem

Omdat de LAB alleen toegankelijk is voor personenwagens kunnen de ontwerpeisen vrij scherp gesteld worden. Vrachtwagens zijn natuurlijk een stuk groter en hebben veel meer moeite bij het nemen van krappe bochten op hogere snelheid dan personenauto’s. De snelheid op de invoegstroken wordt vastgesteld op 90km/u. De reden voor deze snelheid is dat de spitssnelheid voor de LAB ook is vastgesteld op 90km/u. Daarnaast kan in de overgangsbogen en op het invoeggedeelte zelf de automobilist zijn snelheid weer aanpassen aan de op dat moment geldende maximum snelheid (max. 120km/u). Uit deze snelheid volgt dat er als minimum boogstraal 800 m genomen kan worden. Bij een straal kleiner dan 800 m kunnen zichtproblemen optreden. Dit betekent dat een bestuurder de bocht niet geheel door kan kijken waardoor hij eventuele gevaren te laat opmerkt om te remmen, zie figuur 29. Tussen de boogstralen worden overgangsbogen geplaatst. Overgangsbogen worden vastgelegd door middel van de parameter A (A = √ (R x L)). Hierin is R de straal van de boog en L is de lengte van de overgangsboog.

Figuur 29: zichtafstanden in horizontale boogstralen.

Voor een overgangsboog gelden de volgende eisen (onder de eis staat beschreven wat de invloed is voor het ontwerp). 1. De optische eis Deze is R ≥ A ≥ 1/3 x L. In dit geval wil dat zeggen dat A tussen de 800 en de 267 ligt. 2. De comforteis Deze is A > 0.207√(V3) Dat wil zeggen dat A groter is dan 176.74



3. De esthetische eis Er moet een vloeiend verloop ontstaan. Dit volgt al uit eis 1. 4. De dynamische evenwichtseis Omdat er waarden boven de minimum boogstralen gebruikt worden is deze eis niet van toepassing. 5. De lengte eis De benodigde lengte voor de overgangsboog is L > 400 ∆H (voor autosnelwegen) Deze eis is verbonden aan de verkanting van de weg. De verkanting is in dit geval 2%, de wegbreedte is 4 m, dit betekent een hoogteverschil van de kant van de weg van 0.08 m Æ 400 x 0.08 = 32 Æ Lbenodigd = 32 m. 6. De bochtverbredingseis In dit geval wordt er geen bochtverbreding toegepast. 7. De stuurverdraaiingseis De stuurverdraaiing dient met een constante snelheid te gebeuren. Uit de comforteis blijkt dat de parameter A groter moet zijn dan 176, gekozen wordt een parameter van 200. De overgangslengte wordt dan 50m bij 4% a 8% een straal van 800 m want 200 = √(800 x 50). De invoeger voor de LAB zal beginnen op Uitvoeger de uitvoeger van de N207 welke dus omgebouwd moet worden tot een 2% a 3% weefstrook. De eigenlijke uitwisseling vindt plaats op een lengte van 250 m. De Hoek die een uitvoegstrook maakt met de Invoeger hoofdweg is een hoek van 4% tot 8%. De Hoek die deze strook maakt met de LAB Figuur 30: hoek tussen hoofdweg en in- en uitvoegers is zo’n 2% a 3%. Dit wordt geïllustreerd in figuur 30.

4.4

Verticaal alignement Als het horizontale ontwerp is afgerond moet hieraan een hoogte worden toegekend. Dit wordt gedaan met het verticale alignement. Hoe dit gedaan wordt is beschreven in het algemene deel. Een verticaal alignement bestaat alleen uit bogen en rechtstanden, overgangsbogen worden hierin niet toegepast. De ontwerpeisen die hiervoor gehanteerd worden staan hieronder beschreven.

f Zichta

stand

Figuur 31: zichtafstand in verticale bolle (top)boog

De bolle (top)boog wordt vastgelegd door het zichtafstand-criterium. Dit houdt in dat een automobilist die in de boog rijdt altijd het gedeelte moet kunnen overzien waarbinnen hij eventueel tot stilstand kan komen, de stilstandmarge. De minimum straal die bij de gekozen ontwerpsnelheid van 90 km/u hoort is 6500 m. Hierbij is de zichtafstand 120 m. Deze afstand is iets verkleind omdat anders het hoogteverschil niet gehaald wordt binnen de beschikbare afstand. De gekozen boogstraal is 6000 m.



Dit is te verantwoorden omdat wederom voor personenauto’s wordt ontworpen. Deze hebben een kortere remweg dan zwaarder beladen voertuigen. Daarbij is de helling ook opwaarts waardoor auto’s sneller tot stilstand komen. De zichtafstand ofwel de stilstandmarge bedraagt bij deze boogstraal ongeveer 110 m. De holle (voet)boog wordt niet bepaald door een zichtafstand-criterium, want als een automobilist de bocht nadert of in de boog rijdt kan hij altijd de gehele boog overzien. Het bepalende criterium hier is een duidelijk wegbeeld of de comforteis. Omdat de uitvoegstrook dan wel invoegstrook uit een rijstrook bestaat en verder geen splitsingen heeft tot de uitwisselingsstrook, kan er geen onduidelijk wegbeeld ontstaan. Aangezien de gehele invoegstrook zo kort mogelijk gehouden moet worden, wordt de holle boog op 5000 m gesteld. Het maximale hellingspercentage dat mag worden toegepast op een rijstrook van een autosnelweg is 4% bij een snelheid van 90 km/u. De eis van een maximaal hellingspercentage is ingesteld vanwege het zware verkeer dat door lange steile hellingen teveel snelheid verliest tijdens het stijgen. Omdat op de LAB geen zwaar verkeer wordt toegelaten kan de eis voor het maximale hellingspercentage wel overschreden worden. Personenwagens kunnen namelijk met gemak steilere hellingen nemen. Het hoogteverschil wat overbrugd moet worden tussen de uitvoegstrook van de A4 en de invoegstrook van de LAB bedraagt ongeveer 10 m. Als de genoemde boogstralen worden toegepast en deze vloeiend in elkaar overgaan dan is het hellingspercentage op de plaats waar de bogen in elkaar overgaan zo ongeveer 4.3%. De al overbrugde hoogte is daar dan 4.55 m. Dit is terug te vinden in de langsdoorsneden op tekening 3 en 4 (bijlage). De hoogte van de strook eindigt uiteindelijk precies op de hoogte van de LAB. De string eindigt hier waarna via de verbreding van de LAB de uitwisselingsstroken gemaakt worden. De hoogtes lopen hierbij natuurlijk precies in elkaar over.

4.5

Dwarsprofielen (Carriageways) Aan de strings die ontworpen zijn in het horizontaal en verticaal ontwerp worden dwarsprofielen ofwel Carriageways vastgekoppeld. Deze zijn door de projectgroep zelf gemaakt. Hoe dit is gedaan staat beschreven in hoofdstuk 1 van dit rapport. In dit hoofdstuk komen de verschillende dwarsprofielen die gemaakt zijn voor het ontwerp van de in- en uitvoeger van de LAB naar voren. Begonnen wordt met de profielen voor de invoeger vanaf de A4 de LAB op. Het dwarsprofiel van deze strook loopt namelijk van een normaal in- / uitvoegerprofiel van een rijstrook en een vluchtstrook, over in een profiel met aan beide zijden een barrière. Deze barrières zullen daarvoor geleidelijk gecreëerd moeten worden. Om dit geleidelijke effect te bereiken wordt er begonnen met een geleiderail langs de vluchtstrook. Deze begint op de normale wijze, en komt dus bij wijze van spreken uit de grond omhoog. De geleiderail gaat vervolgens over op een betonnen Step Barrier. De vluchtstrook zal langzamerhand versmallen totdat er een strook van een halve meter is ontstaan naast de rijstrook. Dit blijft de marge tussen de rijstrook en de barrière, ook op de LAB. Een van de twee zijbarrières zal vloeiend opgaan in de zijbarrière van de LAB en tegelijkertijd ophouden. Op dit punt begint dan de uitwisselingsstrook tussen de invoeger en de rijstroken van de LAB. De andere barrière wordt doorgezet in het dwarsprofiel van de LAB. Omdat de rijrichting voor de linker stroken de andere kant op is in vergelijking tot de rechter stroken is de volgorde van de dwarsprofielen aan die kant precies andersom. Er wordt daar dus begonnen met dwarsprofiel 3 (bovenop de LAB dus) en geëindigd met dwarsprofiel 1 (einde uitvoegstrook).



4.5.1

Dwarsprofiel 1 (in- / uitvoeger LAB) Kilometerring (Chainage - R): 0 m – 340 m (Chainage – L): 441 m – einde Dwarsprofiel 1 bestaat uit een uitwisselingsstrook en een vluchtstrook. Deze stroken worden aan dezelfde kant van de masterstring geplaatst omdat deze aansluit aan de zijkant van de rijbanen van zowel de A4 als LAB. De breedte van een uitwisselingsstrook is gesteld op 4.45 m. Deze breedte is gebaseerd op de bestaande breedte van de uitwisselingsstrook die er al ligt. De vluchtstrook is 3.35 m breed.

3,400

4,500

Figuur 32: dwarsprofiel 1

Dimensies Van rechts naar links: Omschrijving Strook Uitwisselingsstrook Vluchtstrook

4.5.2

Opbouw strook 4.25 + 0.10(ks) + 0.15(ks) 3.25 + 0.15(ks)

Totale Breedte 4.50 m 3.40 m

Afschot 2% 2%

Dwarsprofiel 2 (in- / uitvoeger LAB) Kilometerring (Chainage - R): 345 m – 350 m - (Chainage – L): 431 m – 436 m Het tweede dwarsprofiel is gebaseerd op het eerste dwarsprofiel en is alleen uitgebreid met de barrières. Verder zijn de afmetingen van de stroken geheel gelijk gebleven. De naam van de Uitwisselingsstrook is vervangen door Rijstrook omdat hier al geen uitwisseling tussen de A4 en de LABstrook plaatsvindt.

0,375

3,400

4,500


Dimensies Van rechts naar links Omschrijving Strook Rijstrook Vluchtstrook Barrière

Opbouw strook 4.25 + 0.10(ks) + 0.15(ks) 3.25 + 0.15(ks) 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085

Totale Breedte 4.50 m 3.40 m 0.375 m

Afschot 2% 2% -



4.5.3

Dwarsprofiel 3 (in- / uitvoeger LAB) Kilometerring (Chainage - R): 400 m – einde - (Chainage – L): 0 m – 381 m Het laatste dwarsprofiel voor de uitvoegstrook van de LAB bestaat uit een dwarsprofiel wat grote gelijkenis vertoont met het standaard dwarsprofiel van de LAB. Dit dwarsprofiel wordt doorgezet op palen over de A4 heen, waarna het aan de LAB aansluit via de verbreding. Het dwarsprofiel bestaat uit een rijstrook met aan beide zijden een objectafstandmarge van 0.50m en een barrièreprofiel gelijk aan die van de LAB.

0,375

0,375

0,600

3,200

0,600


Dimensies Van rechts naar links Omschrijving Strook Barrière Objectafstandmarge Rijstrook Objectafstandmarge Barrière

Opbouw strook 0.10 + 0.055 + 0.035 + 0.085 0.50 + 0.10 3.00 + 0.10 + 0.10 0.50 + 0.10 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085

Totale Breedte 0.275 m 0.60 m 3.20 m 0.60 m 0.375 m

Afschot 2% 2% 2% -

In verband met problemen tijdens het maken van wegverbredingen in de LAB zijn er voor het gedeelte van de wegverbreding aparte dwarsprofielen voor de LAB gemaakt. Deze problemen zijn terug te vinden in de volgende paragraaf.

4.5.4

Wegverbreding (Road Widening). Normaal gesproken wordt in MX een uitvoeger gecreëerd met de functie Road Widening. Hierbij worden de strings van het dwarsprofiel verschoven ten opzichte van de reference-string. Daarbij kan aangegeven worden wat de lengte van de afschuining is tussen de verbreding en het oorspronkelijke profiel. Omdat deze functie niet geheel naar wens werkte bij het verbreden van de LAB, is er een oplossing gezocht met behulp van dwarsprofielen. De reden waarom de Road Widening functie niet is toegepast is omdat in de dwarsprofielen ook de barrières opgenomen waren. Als er nu een wegverbreding plaats moest vinden moest ook de barrière mee verbreed worden. Het probleem is echter dat MX een verbinding behoudt tussen de oorspronkelijke string en de verschoven string. MX kan namelijk een schuin einde maken tussen de verbreding en de oorspronkelijke string. Als er opgegeven wordt dat een recht einde moet komen, past MX gewoon een afstand van de schuine lijn van 0 toe waardoor de schuine lijn een rechte verbinding wordt. Wat er dan eigenlijk gebeurt is dat er een muur ontstaat op de verbreding die later weer weggehaald moet worden. Dit geeft uiteindelijk meer werk dan een paar dwarsprofielen toevoegen. Groot voordeel van aparte dwarsprofielen is ook dat wijzigingen snel aangebracht kunnen worden en eventuele fouten weer makkelijk te herstellen zijn door het dwarsprofiel opnieuw toe te passen. Bij Road Widening moet altijd de hele functie steeds opnieuw worden doorlopen, waarna de strings bewerkt (modifyen) zullen moeten met de daarvoor te gebruiken opties. Dit zijn opties als breken, inkorten, kopiëren verplaatsen etc. Naast deze problemen waar werd ook de hoogte van de strings niet goed doorgezet, waardoor het ontwerp niet mooi op elkaar aansloot.



4.5.5

Dwarsprofiel 4 (LAB verbreding) Het eerste dwarsprofiel voor de verbreding van de LAB is grotendeels hetzelfde als het standaard profiel. De profielen zijn aan de buitenkant uitgebreid met “dwarsprofiel 3” van de invoeger van de LAB. Hierdoor sluit het standaard profiel van de LAB naadloos aan op dit verbrede profiel en de verbreding sluit exact aan op de stroken van de in- uitvoeger. Het dwarsprofiel is geheel gespiegeld om de lengteas. De zijbarrière van de LAB is niet fysiek aanwezig maar de ruimte die hij innam is wel vrijgehouden, het is nu dus gewoon een stuk asfalt geworden dat versmald kan worden tot een breedte van nul. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat er een verdrijvingsvlak gesitueerd kan worden. 0,550

0,375 0,600

0,600 3,200

0,600

0,275

3,175

3,175

0,600


Dimensies Vanuit het midden naar buiten Omschrijving Strook Opbouw strook Barrière 0.10 + 0.055 + 0.035 + 0.085 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Rijstrook 3.00 + 0.10 + 0.075 Rijstrook 3.00 + 0.10 + 0.075 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Barrière 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085 + 0.055 + 0.035 + 0.085 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Uitwisselingsstrook 3.00 + 0.10 + 0.10 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Barrière 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085

4.5.6

Totale Breedte 0.275 0.60 3.175 3.175 0.60 0.55

Afschot 2% 2% 2% 2% -

0.60 3.20 0.60 0.375

2% 2% 2% -

Dwarsprofiel 5 (LAB verbreding) Het volgende dwarsprofiel voor de verbreding van de LAB is qua totale breedte vrijwel gelijk aan het voorgaande, het verschil zit in de breedte van de uitwisselingsstrook. De breedte van deze strook is vermeerderd met de breedtes van de twee objectafstandmarges van de zijbarrières en deze barrière zelf, deze objecten zelf zijn in dit dwarsprofiel verdwenen. Dit houdt dus in dat de uitwisselingsstrook nu aaneengesloten is aan de rijstrook van de LAB. Om dit te bewerkstelligen in MX moet er een trucje uitgehaald worden. Om MX de strings vloeiend aan elkaar te laten koppelen moet de string in het opvolgende dwarsprofiel ook aanwezig zijn. Om deze reden zijn er twee strings toegevoegd in dit dwarsprofiel namelijk twee keer een einde objectafstandmarge. De barrière was in het voorgaande dwarsprofiel niet daadwerkelijk aanwezig, de ruimte die hij innam was alleen opengelaten. De strings hiervan hoeven hier dus ook niet terug te komen. Op dit figuur zijn deze twee extra strings niet zichtbaar maar de plaats is aangegeven met een pijl. In de tabel zijn ze grijs gearceerd. Omdat extra strings nooit boven een andere string geplaatst kunnen worden krijgen ze een afstand van 1 mm naast de naastgelegen string.



0,375 0,600

0,275 4,800

3,225

3,175

0,600


Dimensies Vanuit het midden naar buiten Omschrijving Strook Opbouw strook Barrière 0.10 + 0.055 + 0.035 + 0.085 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Rijstrook 3.00 + 0.10 + 0.075 Rijstrook 3.00 + 0.15 + 0.075 Einde Objectafstandmarge 0.001 Einde Objectafstandmarge 0.001 Uitwisselingsstrook 3.00 + 0.15 + 0.50 + 0.55 + 0.50 + 0.10 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Barrière 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085

4.5.7

Totale Breedte 0.275 m 0.60 m 3.175 m 3.225 m 0.001 m 0.001 m 4.80 m

Afschot 2% 2% 2% 2% 2% 2%

0.60 m 0.375 m

2% -

Dwarsprofiel 6 (LAB verbreding) Het laatste dwarsprofiel van de verbreding van de LAB is qua profiel gelijk aan het standaard dwarsprofiel van de LAB. Hier is weer dezelfde truc toegepast als bij het voorgaande dwarsprofiel. Het is namelijk zo dat de uitvoegstrook langzamerhand moet verdwijnen uit het profiel. Om dit effect te bereiken is er weer een extra string gecreëerd die ervoor zorgt dat de uitvoegstrook uiteindelijk een breedte van 1mm krijgt.

0,375 0,600

0,275 3,175

3,175

0,600


Dimensies Vanuit het midden naar buiten Omschrijving Strook Opbouw strook Barrière 0.10 + 0.085 + 0.035 + 0.055 Objectafstandmarge 0.50 + 0.10 Rijstrook 0.10 + 3.00 + 0.075 Rijstrook 0.075 + 3.00 + 0.10 Einde Uitwisselingsstrook 0.001 Objectafstandmarge 0.10 + 0.50 Barrière 0.20 + 0.055 + 0.035 + 0.085

Totale Breedte 0.275 m 0.60 m 3.175 m 3.175 m 0.001 m 0.60 m 0.375 m

Afschot 2% 2% 2% 2% 2% -

32


5

Nieuwe ontwikkelingen De wereld van de Informatie Technologie (IT) is dagelijks onderhevig aan nieuwe ontwikkelingen. Dat werkt ook door op de gebieden waarin de IT wordt toegepast. Dat geldt dus ook voor de Grond-, Wegen- en Waterbouwsector. Bij de aanleg van de A4 werden ook ingewikkelde tekeningen gemaakt. Het verschil met nu is alleen, dat er toen tientallen mensen nodig waren voor het tekenen rekenwerk, terwijl daar nu maar een paar mensen voor nodig zijn. MX en AutoCad en Microstation (beide tekenprogramma’s) zijn slechts enkele voorbeelden van computerprogramma’s die ervoor zorgen dat de ontwerptijd van projecten drastisch ingekort kan worden. Dit hoofdstuk bespreekt welke nieuwe ontwikkelingen op het moment plaatsvinden of die in de toekomst nog gaan plaatsvinden. Ook zullen er een aantal punten aangegeven worden waarvan de auteurs denken dat het nuttig is om toe te passen in te ontwikkelen software.

5.1

MX Arenium Enabled

5.1.1

Inleiding Zoals het logo in de hoofdinleiding al weergaf is de MX versie die voor dit project is gebruikt, “Arenium Enabled”. Omdat deze functie van MX pas later tijdens het afstudeerproject is uitgezocht is er geen kans geweest om deze functie in de praktijk te testen. Nu bekend is wat de functie inhoudt is het ook geen nadeel geweest voor de uitvoering van het project. Waarom dit zo is zal duidelijk worden in dit hoofdstuk over MX Arenium.

5.1.2

Arenium wat is het? Arenium is de nieuwste ontwikkeling rondom MX en is een losse applicatie die het mogelijk maakt voor ontwerpers om gezamenlijk aan een ontwerp te werken vanaf verschillende locaties. Het netwerk waarover dit plaatsvindt is, hoe kan het ook anders, het internet. Omdat de applicatie werkt via het internet kan er dus op elke computer die beschikt over een internetaansluiting (en natuurlijk het programma MX) toegang verkregen worden tot de ontwerpbestanden. En dit alles zonder de bestanden over te zetten met behulp van Zipdrives, Cd’s, Diskettes of enig ander opslagmedium. Te bedenken voordelen hiervan zijn: - Meerdere ontwerpers werken samen aan hetzelfde project. De ontwerpers beschikken altijd over de nieuwste ontwerpfiles, dus wijzigingen die anderen hebben aangebracht zijn direct te zien. - Controle door een projectmanager op projecten. De projectmanager kan vanuit zijn kantoor op elk moment van de dag zien wat de vorderingen zijn van een project wat onder zijn verantwoording valt. - Uitzetten van coördinaten en hoogtes op locatie. De meetploeg die in het veld moet gaan uitzetten kan hiervoor laatste gegevens vanaf kantoor downloaden en gebruiken. Omgekeerd kunnen ingemeten gegevens direct beschikbaar worden gemaakt voor alle andere betrokkenen bij het project. Zoals de projectmanager in het vorige voorbeeld. - Samenwerking met modern grondverzet materieel. Het nieuwste grondverzet materieel kan met behulp van het GPS (Global Posisioning System) zijn plaats en hoogte bepalen op het werkterrein. Als in de machine nu ook het ontwerp van het werk geladen is, kan de machinist nu via een scherm precies zien of wat hij uitvoert ook overeen komt met het ontwerp. Hiervoor moeten de machines behalve een GPS ontvanger ook uitgerust zijn met een systeem wat registreert wat bijv. de positie van de arm van de kraan is ten opzichte van de GPS ontvanger. Hiervoor moet ook de richting van de kraan t.o.v. het Noorden bepaald worden.

33 Nieuwe ontwikkelingen


5.1.3

Het werkt het? Hoe wordt dit alles nu mogelijk gemaakt? Er is een centrale plaats, bijv. het hoofdkantoor waar een server wordt opgezet die toegankelijk is vanaf het internet. Dit is te vergelijken met een server waar internetpagina’s op worden gezet, waardoor andere mensen deze pagina’s kunnen bekijken door het internetadres in te tikken. Degene die de server beheert kan files op de server zetten, wijzigen of verwijderen. Iedere betrokkene bij het project krijgt nu de inloggegevens van de server waar de ontwerp bestanden op staan, en kan vervolgens de bestanden als een kopie naar zijn computer schrijven. Hierbij wordt het bestand op de server geblokkeerd waardoor het door andere gebruikers niet is op te halen. Dit voorkomt dat er gelijktijdig aan hetzelfde bestand gewerkt wordt, waardoor de wijzigingen van de ene gebruiker niet zichtbaar zijn voor de ander. De gebruiker kan nu lokaal (op zijn eigen computer) aan het project werken totdat hij alle wijzigingen heeft doorgevoerd. Als hij klaar is dan zet hij de bestanden op de server terug waarbij het oude bestand wordt vervangen door het nieuwe bestand. Dit bestand wordt dan weer vrijgegeven zodat andere gebruikers er weer mee kunnen werken. Voor de veiligheid wordt er vanzelfsprekend een kopie gemaakt van het oorspronkelijke ontwerpbestand. Dit voorkomt dat bij eventuele fouten niet de voorgaande wijzigingen verloren gaan. De beheerder van de server kan dan de vorige versie van het bestand opnieuw beschikbaar stellen. Om een server op te zetten moet er beschikt worden over de Server CD van Arenium. Omdat alleen de Cliënt versie tot onze beschikking stond was er geen mogelijkheid om het systeem zelf te kunnen testen, of in de praktijk te ervaren. Het zou ook geen belangrijk voordeel voor dit project kunnen opleveren. Om thuis een server op te zetten zal de computer namelijk constant in verbinding moeten staan met het internet, of in ieder geval in de tijd dat andere gebruikers de beschikking willen hebben over de bestanden aan moeten staan. Daarnaast is de snelheid van de verbinding thuis niet zo snel als een echte server nodig zou hebben, de snelheid van een kabel internetverbinding is van de server af namelijk 128 kbps dit komt neer op een snelheid van 0.01 MB per seconde. Als een model.fil (hier staat het gehele model in) al zo’n 2MB is, zal het dus bijna 3.5minuten duren voordat het bestand binnen is. Als er daarbij ook nog andere bestanden van de server gehaald moeten worden duurt het dus vrij lang voordat de bestanden binnen zijn. Welke bestanden er allemaal op de server gezet worden, en dus gedownload worden door MX is niet bekend omdat er tijdens het project niet mee gewerkt is. Het is echter met zekerheid te zeggen dat in ieder geval de Model.fil en de Projectnaam.mmd bestanden hierbij zullen horen.

5.1.4

Conclusie Zoals in de voorgaande paragrafen is gebleken was er geen beschikking over de server editie van Arenium waardoor deze dus niet getest is tijdens het project. Afgaande op de manier waarop er tijdens dit project met MX gewerkt is, met betrekking op de overdracht van bestanden, zou het systeem voor dit project niet veel hebben toegevoegd. Temeer omdat er op het Hogeschool netwerk niet beschikt kan worden over de Arenium cliënt van MX. Hierdoor zouden bestanden die thuis op de server staan ook niet opgehaald kunnen worden vanaf de Hogeschool. Omdat op school ftp (file transfer protocol ofwel de overdracht van bestanden naar een server voor internetdoeleinden) ook niet ondersteund wordt zal het ook heel wat voeten in aarde hebben om op de Hogeschool dit systeem beschikbaar te stellen op het netwerk.

5.1.5

Een kleine visie op de toekomst. Een eventuele mogelijkheid zou zijn als op de Hogeschool een server opgezet zou kunnen worden waar de projectgroep de bestanden kan opslaan. Hiermee is gelijk het probleem met de snelheid van de dataoverdracht opgelost aangezien de snelheid van het internet op school vele malen sneller is dan thuis. Dit zal in verband met de beveiliging van het netwerk van de Hogeschool wel bij een idee blijven. Het beschikbaar stellen van webruimte (serverruimte) is al vaker voorgesteld, en zelfs tot plan verheven maar is tot op heden nog niet tot uitvoer gebracht. Deze mogelijkheid zou voor studenten de mogelijkheid geven om een internetpagina onder te brengen op de server van de Hogeschool. De rechten tot schrijven naar de server toe verschillen in dit opzicht niet veel van het systeem waar Arenium gebruik van maakt.

34 Nieuwe ontwikkelingen


6

Conclusie & Aanbevelingen Werken met MX vereist geduld en discipline. Als het programma een beetje onder de knie is, is het een goed softwarepakket. Het is ook zeer geschikt voor het ontwerpen van verhoogde snelwegen. In MX in AutoCad is er ook de mogelijkheid om palen onder een verhoogde snelweg te dimensioneren. Werken met MX was niet altijd even prettig, maar over het gehele afstudeerproject gezien was het werken met MX toch een positieve ervaring. Het verdiepen in de software kost de meeste tijd, maar de mogelijkheden zijn dan ook enorm. Ook willen de auteurs nog een aantal aanbevelingen doen die zouden kunnen leiden tot een verbetering van MX. Deze aanbevelingen zijn voortgekomen uit eigen ervaringen tijdens het werken met MX.

6.1

Aanbevelingen voor de verbetering van MX Tijdens het werken met MX is er uiteraard tegen problemen aangelopen. Deze problemen worden hieronder verder beschreven. Deze onderwerpen zijn opgedeeld in: - Algemene verbeterpunten voor MX - Het gebruik van MX op het Hogeschool netwerk

6.1.1

Algemene verbeterpunten voor MX De edit functie van de Carriageways (Dwarsprofielen) Tijdens het maken van de Carriageways in MX kwamen werd er gebruik gemaakt van het edit scherm voor deze dwarsprofielen. Met dit venster ontstond soms grote ruzie omdat het niet goed liet zien en deed wat er opgegeven werd. Daarom moest tijdens het wijzigen van deze profielen vaak teruggegrepen worden tot het wijzigen van de bestandjes die MX genereert als de dwarsprofielen worden opgeslagen. Het wijzigen in deze bestandjes was in eerste instantie een hele uitzoekerij, omdat uitgezocht moest worden hoe MX de gegevens die ingevoerd worden in het edit venster opslaat in deze bestanden. Dit alles zou niet gedaan hoeven worden als bijv. de zoomfunctie van het edit venster beter zou zijn uitgewerkt. Het is namelijk wel mogelijk te zoomen van 100% naar 500% in stappen van 100, maar dit gaf meestal tot resultaat dat het gedeelte waar net gewijzigd moest worden uit beeld verdween, dit was vervolgens met geen mogelijkheid wel in beeld te krijgen. Een ander probleem dat zich voordeed was dat het beeld dat te zien was op het voorbeeldscherm soms ineens totaal niet meer in overeenstemming was met wat opgegeven was. Met het gevolg dat de oude versie van het bestand weer opnieuw ingeladen moest worden om een nieuwe kans te wagen. In een tijdperk van de scrollmuis en de zoomfuncties van bijv. AutoCad is het erg vervelend te moeten werken met zoomfuncties die verborgen zitten achter tabbladen. Het zou beter zijn dat het edit venster voor MX bijv. schermvullend zou kunnen worden weergegeven en dat de functies van dit venster wat overzichtelijker zouden worden gemaakt.

6.1.2

Het gebruik van MX op het Hogeschool netwerk Het werken met MX op de Hogeschool is over het algemeen goed te doen. De computers waarop gewerkt kan worden draaien het vrijwel moeiteloos. Het grote probleem is echter dat instellingen die gedaan zijn in het programma niet opgeslagen worden. Hierdoor moeten elke keer dat MX gestart wordt eerst een heleboel instellingen goed gezet worden. Dit probleem hangt direct samen met een ander probleem. Alle dwarsprofielen die MX standaard in het programma heeft zitten zijn opgeslagen op de S schijf op school. Dit is de schijf waar MX op is geïnstalleerd. Aangezien studenten geen schrijfrechten hebben op deze schijf kunnen wijzigingen die aangebracht zijn in de standaardprofielen niet direct opgeslagen worden. Hiervoor moet eerst ingesteld worden dat de voor studenten wel toegankelijke schijf D als schrijfruimte kan worden gebruikt in MX. Een eventuele oplossing hiervoor zou kunnen zijn dat studenten een eigen opslagruimte op school zouden krijgen. Deze wordt dan toegankelijk door middel van het inloggen met een eigen inlognaam(profiel). Het voordeel hiervan is dat het mogelijk wordt om in het profiel van de student ,dat voor elke student uniek is, de instellingen van verschillende programma’s op te slaan. Omdat dit natuurlijk heel veel schrijfruimte vraagt op het Hogeschool netwerk om al deze profielen op te slaan, zou het natuurlijk zo gedaan kunnen worden dat studenten waarvoor deze mogelijkheden nodig zijn. bijv. voor het afstuderen beschikbaar komt nadat dit door de student of studiebegeleider is aangevraagd.

35 Conclusie & Aanbevelingen


7

Kruisingen van Lokale wegen en de LAB (Mark Roelofsen)

7.1

Inleiding Langs het tracé van huidige A4 zijn een aantal viaducten met bestaande wegen gesitueerd. Deze zullen gekruist moeten worden. Achtereenvolgens zijn dit vanaf De Hoek richting Burgerveen de Bennebroekerweg, de Venneperweg, de N207 en het viaduct van de A44 over de A4. Voor al deze kruisingen moet er een oplossing bedacht worden over hoe de LAB deze kruist. Hiervoor zijn een aantal oplossingen beschreven in het alternatievenrapport, te weten: - Bestaande viaduct over de LAB - Viaducten ombouwen tot tunnels. - A4 verlagen en LAB + A4 onder viaduct door. - LAB over het bestaande viaduct heen.

7.2

Alternatieven voor kruising bestaande viaducten

7.2.1

Alternatief 1: Bestaande viaduct over de LAB Het eerste alternatief is het bestaande viaduct verhogen zodat deze over de LAB heen gaat (zie figuur 38). Hiervoor moeten de bestaande grondlichamen van de viaducten enorm verlengd en verbreed worden. Binnen dit alternatief is eventueel nog te denken aan verschillende oplossingen. Het bestaande grondlichaam kan namelijk vergroot worden of er kan een geheel nieuw grondlichaam en viaduct aangelegd worden. Dit nieuwe viaduct komt dan naast het oude,

Figuur 38: situatieschets viaduct over LAB

op deze manier kan tijdens de bouw gewoon van het oude viaduct gebruik gemaakt worden. Voordelen van deze oplossing zijn: - Het standaard profiel van de LAB kan behouden blijven, hierdoor ontstaat op de LAB een vrijwel horizontaal tracé omdat de LAB overal ongeveer op dezelfde hoogte boven het maaiveld ligt. Nadelen zijn: - Voor deze constructie zijn er behoorlijk ingrijpende wijzigingen nodig in de bestaande situatie. Er zullen geheel nieuwe of vergrote grondlichamen gemaakt moeten worden. Doordat het hoogteverschil dat overbrugd moet worden door deze grondlichamen zo goed als verdubbeld wordt, wordt ook de lengte en breedte van de grondlichamen twee maal zo lang. Het wijzigen van de bestaande situatie zal inhouden dat er veel overlast is voor het verkeer tijdens de bouw. Daarnaast zal het vrij lang duren voordat de zetting van deze grondlichamen genoeg is om er een weg op aan te kunnen leggen. - De totale hoogte van deze constructie is vrij hoog, zeker voor een viaduct over een snelweg heen.

36 Kruisingen van Lokale wegen en de LAB (Mark Roelofsen)


7.2.2

Alternatief 2: Viaducten ombouwen tot tunnels Het tweede alternatief is de bestaande viaducten ombouwen tot tunnels onder de A4 door(zie figuur 39). Om dit te bereiken moet de tunnel onder de A4 gemaakt worden zonder overlast te veroorzaken voor het verkeer op de A4. Dit zal hierdoor een vrij complex en duur project zijn om uit te voeren. De kolommen van de LAB zullen tijdelijk onderbroken kunnen worden om plaats te maken in de ondergrond voor de tunnel. Er kan gedacht worden om deze twee constructies met elkaar te integreren, dus de kolommen van de LAB laten steunen op het dak van de tunnel. Het gescheiden houden van de constructies is voor de uitvoering makkelijker. De tunnel kan dan aangelegd worden waarna de fundatie voor de kolommen naast de tunnel gemaakt wordt. De kolommen voor en na de tunnel zullen dan extra groot moeten worden uitgevoerd om de overspanning te kunnen bewerkstelligen.

Figuur 39: situatieschets tunnel onder A4

Voordelen voor deze oplossing zijn: - Het standaard profiel van de LAB kan ook bij deze oplossing behouden blijven. Hierdoor ontstaat een vrijwel horizontaal tracé omdat de LAB overal ongeveer op dezelfde hoogte boven het maaiveld ligt. - De hoogte van de totale constructie zal in totaal minder worden. Nadelen zijn: - Bij deze oplossing zal de bestaande situatie ook ingrijpend gewijzigd moeten worden. Daarbij moet gedacht worden aan het verwijderen van de bestaande grondlichamen van de viaducten, daarvoor in de plaats moet er een toerit en een uitrit voor de tunnel gemaakt worden. Dit zal dus een enorme hoeveelheid grondwerk met zich meebrengen. - Het aanleggen van een tunnel is in vergelijking tot het aanleggen van een viaduct een stuk duurder. Als daarbij het verkeer op de A4 hier geen hinder van ondervinden mag is dit nog duurder. Hierbij moet in gedachten worden genomen dat deze oplossing op meerdere plaatsen uitgevoerd dient te worden.

7.2.3

Alternatief 3: A4 verlagen en LAB + A4 onder viaduct door Het derde alternatief is de A4 te verlagen tot onder het maaiveld niveau en de LAB op een hoogte iets boven het maaiveld niveau (zie figuur 40). De A4 zal hiervoor ongeveer 3.50 meter verlaagd moeten worden. De LAB kan daardoor zonder het bestaande viaduct te wijzigen onder het viaduct door. Omdat er in principe gekozen wordt voor één oplossing voor alle viaducten zal de A4 over een groot gedeelte van het tracé verlaagd moeten worden. Dit komt omdat de viaducten op korte afstand van elkaar gelegen zijn.

Figuur 40: situatieschets A4 verlaagd onder viaduct



Voordelen van deze oplossing zijn: - Aan het bestaande viaduct en de daaraan gekoppelde grondlichamen hoeven vrijwel geen wijzigingen gemaakt te worden. Wel zullen de middenkolommen van het viaduct en die van de LAB geïntegreerd worden tot één kolom. Deze kolommen en de bijbehorende fundatie zullen hiervoor zwaarder moeten worden uitgevoerd dan de standaard kolommen van de LAB. - De totale hoogte zal door deze oplossing niet toenemen. Nadelen zijn: - Het verlagen van een groot deel van de A4 is een omvangrijk en duur project. Het zal ook betekenen dat de A4 gedeeltelijk (eerst de ene en vervolgens de andere kant) afgesloten moet worden voor het verkeer. - Het aanleggen van deze constructie zal ook veel meer tijd in beslag nemen dan alleen het aanleggen van de constructie van de LAB, zoals dit in andere alternatieven wel het geval is.

7.2.4

Alternatief 4: LAB over het bestaande viaduct heen. Het laatste alternatief is de LAB over het viaduct heen laten gaan (zie figuur 41). De huidige situatie kan hierbij vrijwel volledig gehandhaafd blijven. De LAB loopt hiervoor geleidelijk omhoog, dit kan door de kolommen simpelweg langer te maken. De prefab constructie van de LAB kan gewoon aangepast worden aan het verticaal alignement. De kolommen die voor en na het viaduct staan moeten zwaarder worden uitgevoerd om de overspanning te kunnen dragen. Deze overspanning zal nooit meer dan 25 m bedragen, in het geval van de N207 kan tussen de twee viaducten waaruit deze overspanning bestaat een 3e kolom geplaatst worden om de overspanning over het viaduct in tweeën te verdelen.

Figuur 41: LAB over viaduct heen

Voordelen van deze oplossing zijn: - Aan de bestaande situatie hoeft vrijwel niets veranderd te worden. - Het standaard dwarsprofiel voor de LAB kan gewoon gebruikt worden. De kolommen van de LAB zullen wel wat langer gemaakt moeten worden. Bovendien moeten de twee kolommen aan weerszijde van het viaduct zwaarder uitgevoerd worden om de overspanning van de LAB te kunnen dragen. Het profiel van de LAB zal berekend moeten worden op een overspanning van rond de 30 m in plaats van de gebruikelijke 10 m. Dit moet geen problemen opleveren, de doorsnede van het betonwerk van de LAB is redelijk zwaar en moet de momenten die ontstaan in de constructie wel op kunnen nemen. (Omdat geen van de projectleden op constructie is afgestudeerd zijn hierop geen berekeningen uitgevoerd.) -

Nadelen zijn: De constructie hoogte van het geheel is vrij hoog. Doordat de viaducten dicht op elkaar liggen wordt het tracé van de LAB qua verticaal alignement zeer “hobbelig”. De top- en voetbogen tussen twee viaducten sluiten soms direct op elkaar aan, zonder dat daarbij de normale hoogte boven de middenberm wordt gehaald. Hierdoor komt tussen deze twee viaducten in, de LAB soms ook vrij hoog te liggen.



7.3

Conclusie Uiteindelijk is er gekozen om de LAB over de viaducten heen te leiden. De aanpassingen die hiervoor moeten worden gedaan aan het ontwerp van de LAB zijn niet erg groot, en aan de huidige situatie hoeft ook “niets” veranderd te worden. De kolommen waar de LAB op rust kunnen simpelweg langer gemaakt worden om geleidelijk de hoogte te overbruggen en de prefab delen waar de LAB uit bestaat kunnen van tevoren al de juiste vorm krijgen. Het belangrijkste is wel dat de constructie niet veel zal verschillen met de standaard constructie van de LAB en dus ook niet veel duurder zal uitvallen. Voordeel is ook dat deze oplossing bij de meeste kruisingen toegepast kan worden waardoor de constructie snel aangelegd kan worden zonder veel voorontwikkeling te steken in het bedenken van een unieke oplossing voor elke kruising. De Ontwerpparameters die gebruikt zijn bij het ontwerpen van de kruisingen met de viaducten zijn beschreven in Hoofdstuk 1 van dit rapport. Omdat de viaducten soms op korte afstand van elkaar gelegen zijn lopen de boogstralen van het verticaal alignement vaak vloeiend in elkaar over. Dit is goed te zien op de langsprofielen die te vinden zijn op tekening 3 en 4 die als bijlage zijn toegevoegd aan het rapport. Deze doorsneden hebben een vergrote verticale schaal waardoor het hoogteverschil extra zichtbaar wordt gemaakt. De maximale hellingspercentages die gehaald worden bij de overgang van voetboog naar topboog overschrijden nergens de waarde van 2% en blijven dus ten alle tijde onder het maximum van 4%. Deze maximale hellingspercentages zijn eveneens terug te vinden in de langsprofielen. Doordat de hellingspercentages relatief laag zijn en de boogstralen vrij groot, zal het heuvelachtige gevoel dat men krijgt bij het kijken naar de langsprofielen in de praktijk wel meevallen. Dit komt ook omdat de verticale schaal 10 maal groter is dan de horizontale schaal.



8

Kruising met Restaurant “Den Ruygen Hoek”

8.1

Inleiding Een van de karakteristieke delen van het tracé van de A4 is rustplaats “Den Ruygen Hoek”. Deze rustplaats is zoals de meeste stopplaatsen langs een snelweg aan beide zijden voorzien van een tankstation en enkele winkeltjes, en in dit geval ook een Burger King en de Suitsupply. Het bijzondere aan deze rustplaats is dat beide zijden worden verbonden door een wegrestaurant dat boven de rijweg is gesitueerd. Meestal wordt dit gedaan door middel van een voetgangerstunnel onder de rijbanen door. Daarbij is vaak het restaurant aan een kant van de Figuur 42: foto van wegrestaurant “Den Ruygen Hoek” snelweg gesitueerd en alleen te bereiken voor automobilisten die vanaf de andere kant naderen, door de voetgangerstunnel. Een andere oplossing die vaak voorkomt is een identiek restaurant aan weerszijden van de snelweg. Groot nadeel is daarbij natuurlijk dat alles dubbel is in zo’n situatie, om een paar voorbeelden te noemen: het personeel, de keuken, de bevoorrading, etc.

8.2

Alternatieven voor kruising met het restaurant Door de bijzondere vormgeving boven de rijweg is het Wegrestaurant boven de A4 een van de bekendste van Nederland. Omdat dit restaurant zo bekend is, is het natuurlijk zaak om dit zoveel mogelijk te behouden of in ieder geval te zorgen voor een alternatief waarin het restaurant weer een belangrijke rol speelt. Hiervoor zijn verschillende alternatieven te bedenken.

8.2.1

Alternatief 1: Verlaagde A4 onder het wegrestaurant. Het eerste alternatief is de A4 onder het maaiveld brengen en de LAB iets boven oorspronkelijk maaiveldniveau onder het restaurant door laten gaan. Dit kan omdat op de LAB alleen personenwagens rijden, waardoor de doorrijhoogte verlaagd kan worden, deze doorrijhoogte is gesteld op 3.00m zoals te lezen is in het hoofdstuk Randvoorwaarden in het Alternatievenrapport. Deze doorrijhoogte zal aangegeven moeten worden aan het begin van de LAB en bij elke oprit maar zal in de praktijk niet snel gehaald worden.

Figuur 43: situatieschets verlaagde A4

40 Kruising met Restaurant “Den Ruygen Hoek”


Voordelen van deze oplossing zijn: - Het restaurant kan zijn huidige vorm behouden, hieraan hoeft dus vrijwel niets te veranderen. De middenkolommen van het restaurant zullen geïntegreerd moeten worden in het LAB ontwerp. Hiervoor zullen deze kolommen en de bijbehorende fundatie dus gewijzigd moeten worden. - De totale hoogte van de constructie wordt niet hoger. Nadelen zijn: - De A4 zal voor langere tijd gedeeltelijk (eerst de ene dan de andere kant) afgesloten moeten worden voor het verkeer om deze te verlagen tot ongeveer 3.50m onder huidig maaiveld niveau. Hierdoor zal een grote verkeerschaos ontstaan in de gehele randstad. - De aanlegtijd van deze oplossing zal door de omvangrijke werkzaamheden erg lang zijn.

8.2.2

Alternatief 2: LAB over het wegrestaurant. De LAB over het Restaurant heen laten lopen. Dit is hetzelfde principe als er toegepast gaat worden bij kruisingen van de bestaande viaducten over de A4 heen. Hierbij zal de LAB geleidelijk omhoog lopen door de kolommen simpelweg langer te maken. Door de vorm van het dak van het restaurant past de LAB redelijk dicht op het dak van het restaurant, en zal de constructie niet heel erg hoog boven de bestaande hoogte van het restaurant uitsteken.

Figuur 44: LAB over het wegrestaurant

Voordelen van deze oplossing zijn: - Aan de bestaande situatie hoeft nauwelijks iets aangepast te worden. Aan het restaurant moet bijv. alleen de Airco die in het midden op het dak staat verplaatst te worden naar een andere locatie om extra ruimte te creëren. - De standaard constructie voor de LAB hoeft voor deze oplossing nauwelijks aangepast te worden, door het gebruik van langere palen kan de LAB op “elke” gewenste hoogte geplaatst worden, zolang dit natuurlijk constructief verantwoord is. - De aanlegtijd is door de zeer standaard constructie van de LAB zeer kort, zeg maar net zo snel als de normale aanleg van de LAB. Nadelen zijn: - De totale constructiehoogte wordt hoger dan de huidige hoogte van het restaurant.



8.2.3

Alternatief 3: Slopen van het wegrestaurant en herbouwen naast de A4 Het restaurant boven de weg slopen en herbouwen tot een restaurant aan één kant van de weg, of aan beide zijden van de weg. Hierdoor kan de LAB op de gewenste hoogte geplaatst worden, zoals deze getekend is in het standaardprofiel in de bijlagen. Voordelen van deze oplossing zijn: - De LAB blijft op dezelfde hoogte en hoeft niet over of onder het restaurant geleid te worden. - De hoogte van de totale constructie wordt niet hoger. Nadelen zijn: - Tijdens de sloop zal de A4 gedeeltelijk (eerst de ene dan de andere baan) afgesloten moeten worden voor het verkeer. Hierdoor kan het restaurant eerst aan de ene en daarna aan de andere kant gesloopt worden. - De kosten voor het slopen en geheel herbouwen van het restaurant komen voor rekening van het project, hierdoor zal deze oplossing duurder uitvallen dan bijv. het alternatief over het restaurant heen.

8.3

Conclusie Na afweging van de voor- en nadelen is uiteindelijk gekozen voor de oplossing waarbij de LAB over het restaurant heen gaat. Hierbij hoeft namelijk het minst aan de bestaande situatie te veranderen. Daarnaast levert het geen extra overlast voor het verkeer op in vergelijking met de bouw van de LAB zelf, ook kan de standaard constructie gewoon doorgezet worden. De kolommen waarop de LAB gebouwd is kunnen zoals gezegd verhoogd worden waardoor er voor de constructie verder geen onoverkoombare problemen worden verwacht. De constructie staat geheel vrij van het restaurant, en kan daardoor precies tussen de twee verhogingen in het dak van het restaurant gesitueerd worden. Deze zijn te zien op figuur 44. De twee kolommen waar de LAB op steunt voor en na het restaurant zullen iets zwaarder uitgevoerd worden dan de overige kolommen. Tussen deze twee kolommen in zal de overspanning ongeveer 30 meter bedragen. Dit moet de constructie van de LAB verder moeiteloos op kunnen vangen, (Hier zijn verder geen berekeningen voor gedaan aangezien de projectleden niet constructief afstuderen) gezien constructies van viaducten met vergelijkbare overspanningen en betondoorsnedes.



9

Verklarende Woordenlijst Afrit

Verbindingsweg van een weg naar een weg van een lagere hoofdcategorie.

AS / Asstrepen

Onderbroken streep, die op wegen met een rijbaan voor tweerichtingsverkeer de scheiding tussen verkeersrichtingen aangeeft

Berm

Nagenoeg horizontaal, niet verhard deel van een grondlichaam, niet zijnde een kruin, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen onder andere een midden-, zij-, tussen-, boven- en onderberm.

BS / Blokstrepen

Onderbroken geblokte streep, die de scheiding aangeeft tussen een in- of uitvoegstrook en een rijstrook voor verkeer in dezelfde richting.

DS / Deelstrepen

Onderbroken streep, die twee rijstroken voor verkeer in dezelfde richting scheidt.

Chainage

Kilometrering

DTM

Digitaal Terrein Model, zie hoofdstuk 1.1

Features

Eigenschappen van een lijn

FTP

File transfer protocol. Dit protocol wordt gebruikt om op internet bestanden uit te wisselen tussen een server en de betreffende gebruiker. Bijv. om de bestanden naar een internetpagina te verzenden.

Fundatie

Constructie in of versteviging van de ondergrond, om de bovenliggende constructie te dragen of stabiel te kunnen monteren.

Genio

GENeralised Input and Output, zie ook hoofdstuk 2.1.1

Invoegstrook

Strook waar het invoegend verkeer op rijdt alvorens de weg op te rijden.

KA / Kantstrepen

Doorgetrokken streep, die de zijkant van de buitenste rijstroken markeert.

Knooppunt

Een plaats waar snelwegen bij elkaar komen.

LAB

Lange Afstand Baan. De benaming om de gescheiden baan voor lange afstand (doorgaand verkeer) aan te geven.

Masterstring

Driedimensionale lijn waaraan dwarsprofielen gekoppeld kunnen worden

MX

Moss eXtended. Computerprogramma voor 3D wegontwerp

NAP

Normaal Amsterdams Pijl. Dit is een standaardwaarde voor hoogtes in Nederland en is gebaseerd op het gemiddeld zomervloedpeil van het IJ in Amsterdam. Het referentiepunt (0-waarde) van dit peil is in 1683 vastgesteld door de toenmalige burgermeester van Amsterdam, Dhr. Johannes Hudden. Het referentiepunt is een halfbolvormige bovenkant van een bronzen bout die op een 22 meter lange heipaal op de Dam in Amsterdam is aangebracht. De hoogte van deze bout ligt op 1,43 meter + NAP en bevindt zich 90 cm onder de straat. Later is er een bout op 0 meter NAP aangebracht in de Amsterdamse Stopera aan het Waterlooplein.

Objectafstandmarge

De afstand tussen de buitenste kantstreep en de geleiderail bij wegen onder of op kunstwerken.

43 Verklarende Woordenlijst


Prefab

Een van te voren gemaakt constructieonderdeel.

RD - Stelsel Reference string

RijksDriehoek – Stelsel. Zie paragraaf 2.1.1. Dit is hetzelfde als de Masterstring. Deze string moet als reference (referentie) opgegeven worden voor bijv. het koppelen van de dwarsprofielen.

Rijbaan

Aaneengesloten deel van de verkeersdragende baan die bestemd is voor rijdend verkeer. Deze wordt begrensd door twee opeenvolgende begrenzingen in de vorm van een kantstreep, overgang verharding of overgang verhard / onverhard.

Rijstrook

Begrensd gedeelte van de rijbaan dat voldoende breed is voor een rij van het voor dat gedeelte bestemde verkeer.

ROA

Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen.

Server

De hoofdcomputer in een netwerk van verschillende computers. Deze server dient vaak om een internetverbinding door te geven aan de andere computers. Ook wordt een server vaak gebruikt om algemene bestanden en programma’s beschikbaar te stellen op andere computers. Daardoor is het niet nodig om op elke computer de bestanden te plaatsen of de programma’s te installeren.

Step Barrier

Dit is een verbeterde versie van het New Jersey Profiel voor geleidebarrières. Dit ontwerp is in Nederland ontwikkeld, en het voordeel van het profiel is dat lichte personenauto’s minder kans hebben om over de barrière heen te rollen bij een ongeluk.

String

Engelse benaming voor lijn in MX.

Toerit

Verbindingsweg vanaf een weg naar een weg van een hogere hoofdcategorie.

Topboog

Een boog die bol loopt, ook wel de bolle boog genoemd.

Triangulatie

Een triangulatie is de verbinding van punten en lijnen door middel van triangels (driehoeken).

Uitvoegstrook

Strook waar het uitvoegend verkeer op kan gaan rijden alvorens de weg te verlaten.

Viaduct

Betonnen constructie om de ene weg over de andere heen te leiden.

Voetboog

Een boog die hol loopt, ook wel de holle boog genoemd.

Weefvak

Rijbaangedeelte van beperkte lengte tussen convergentiepunt en divergentiepunt en dat bedoeld is om te weven.

Verdrijvingsvlak

Wit puntig vlak op de snelweg, om een scheiding van wegen aan te geven of een wegversmalling.

Verkanting

Profiel van de weg, in de vorm van bijv. een dakprofiel. Dit is om te zorgen dat water wat op de weg valt af te laten vloeien naar de zijkant van de rijbaan.

Geleiderail

Barrière langs de weg om te voorkomen dat auto’s van de weg af raken en ze, als ze naast de weg belanden, terug te geleiden de rijbaan op.

44 Verklarende Woordenlijst


10

Lijst van figuren en tabellen

10.1

Figuren Figuur 1: Een DTM opgebouwd uit punten ..........................................................................................................................5 Figuur 2: Een DTM opgebouwd uit lijnen.............................................................................................................................5 Figuur 3: 3D Weergave van een digitaal terrein model in combinatie met een digitaal wegmodel .....................................6 Figuur 4: Drie rechte losse elementen.................................................................................................................................6 Figuur 5: Drie elementen verbonden door middel van bogen. ............................................................................................6 Figuur 6: Een getrianguleerde DTM met lijnen ....................................................................................................................7 Figuur 7: Gebruik van Intersections in MX.........................................................................................................................11 Figuur 8: Standaard LAB profiel ........................................................................................................................................13 Figuur 9: Schematische weergave van het creëren van een extra strook bij knooppunt De Hoek ...................................15 Figuur 10: Overzicht definitieve situatie aansluiting De Hoek (Bron: www.bouwteama5.nl) .............................................16 Figuur 11: Detail overzicht definitieve situatie aansluiting De Hoek (Bron: www.bouwteama5.nl)...................................16 Figuur 12: Schematische weergave van de wegverbreding bij het begin van de LAB......................................................17 Figuur 13: Dimensionering van in- en uitvoegers (Bron: Kruispuntontwerp) .....................................................................17 Figuur 14: Schematische weergave berekening lengte zijdelingse verplaatsing ..............................................................18 Figuur 15: Dwarsprofiel 1...................................................................................................................................................19 Figuur 16: Dwarsprofiel 2...................................................................................................................................................20 Figuur 17: Dwarsprofiel 3...................................................................................................................................................20 Figuur 18: Dwarsprofiel 4...................................................................................................................................................21 Figuur 19: Dwarsprofiel 5...................................................................................................................................................21 Figuur 20: Dwarsprofiel 6...................................................................................................................................................22 Figuur 21: Dwarsprofiel 7...................................................................................................................................................22 Figuur 22: Dwarsprofiel 8...................................................................................................................................................23 Figuur 23: Dwarsprofiel 9...................................................................................................................................................23 Figuur 24: Dwarsprofiel 10.................................................................................................................................................24 Figuur 25: Dwarsprofiel 11.................................................................................................................................................24 Figuur 26: schematische uitwerking van de aansluitingen nabij Burgerveen ....................................................................25 Figuur 27: schematisch detail ombouw uit- en invoegstroken naar weefstroken .............................................................25 Figuur 28: MX functie Roadwidening.................................................................................................................................26 Figuur 29: zichtafstanden in horizontale boogstralen. .......................................................................................................26 Figuur 30: hoek tussen hoofdweg en in- en uitvoegers .....................................................................................................27 Figuur 31: zichtafstand in verticale bolle (top)boog ...........................................................................................................27 Figuur 32: dwarsprofiel 1 ...................................................................................................................................................29 Figuur 33: dwarsprofiel 2 ...................................................................................................................................................29 Figuur 34: dwarsprofiel 3 ...................................................................................................................................................30 Figuur 35: dwarsprofiel 4 ...................................................................................................................................................31 Figuur 36: dwarsprofiel 5 ...................................................................................................................................................32 Figuur 37: dwarsprofiel 6 ...................................................................................................................................................32 Figuur 38: situatieschets viaduct over LAB........................................................................................................................36 Figuur 39: situatieschets tunnel onder A4 .........................................................................................................................37 Figuur 40: situatieschets A4 verlaagd onder viaduct.........................................................................................................37 Figuur 41: LAB over viaduct heen .....................................................................................................................................38 Figuur 42: foto van wegrestaurant “Den Ruygen Hoek” ....................................................................................................40 Figuur 43: situatieschets verlaagde A4..............................................................................................................................40 Figuur 44: LAB over het wegrestaurant .............................................................................................................................41

45 Lijst van figuren en tabellen


11

Literatuurlijst

11.1

Boeken Titel ROA Wegontwerp Kruispuntontwerp

11.2

Auteur Ministerie van verkeer en waterstaat Ing. L. Kuipers Ing. L. Kuipers

Uitgever

Jaar

ISBN

G.C.T. G.C.T.

1995 -

90-802056-2-1 -

Onderwerp MX Algemeen Aansluiting A5

Adres www.infrasoft.nl www.bouwteama5.nl

Websites Naam Infrasoft Bouwteam A5

46 Literatuurlijst

PROJECTGROEP A4: Capaciteitsuitbreiding van de Rijksweg A4 RAPPORT 4:MX Ontwerp NAAM: Wouter Koning, Mark Roelofsen. Inhoudsopgave

Recommend Documents