Project: Oeververbinding Uw ref:

Gemeente den Haag T.a.v. Dhr. B. Sepers Per email [email protected] Betreft: Onze ref :

Datum: Contact: E-mail: Tel: Mobiel:

20-1-2014 Reind Brackman [email protected] +31 (0)294 238 630 06-53105356

Project: Oeververbinding Uw ref:

Geachte heer Sepers, Trekwerk is de winnaar van de concurrentie gerichte dialoog over de oeververbinding en de aanbesteding die daar op volgde. Deze wijze van aanbesteden is gericht op dialoog en het zoeken naar de beste gezamenlijke oplossingen. Wij hebben de laatste openbare commissievergadering met belangstelling gevolgd. Er blijken veel vragen bij de raadsleden te leven die ook tijdens de aanbesteding ter sprake kwamen. De antwoorden zijn vermoedelijk niet allemaal even uitgebreid in de inschrijvingsstukken te vinden. Veel van de vragen zijn logisch en begrijpelijk, en door ons eenvoudig te beantwoorden. Wij denken er thans goed aan te doen een aantal van die terugkerende vragen op deze wijze te beantwoorden vanuit onze rol van architect, vormgever en bouwer. U kunt het beste zelf beoordelen of het doorgeleiden van deze brief aan de raadsleden een bijdrage levert aan uw besluitvormingsproces. Het doorgeleiden laat ik dan ook aan u als voorzitter van de commissie. Rest mij u te verzekeren dat deze brief geheel in de geest is geschreven van de open en transparante dialoog die het afgelopen jaar tussen de gemeente en ons bedrijf heeft plaatsgevonden. Vertrouwend u hiermee geïnformeerd te hebben, Met vriendelijke groet, Reind Brackman Trekwerk BV

● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Geachte raadsleden,

Op 16-1-2014 stelde u vragen die wij graag vanuit ons perspectief willen helpen beantwoorden. Veel van die vragen gingen over ons bedrijf of over technische zaken. Wij denken dat het u op deze wijze van informatie voorzien aansluit bij de open dialogen tot dusverre met ons gevoerd. Om een en ander efficiënt te doen vindt u een lijst van veelvoorkomende vragen over het onderwerp en wat speciaal voor u samengestelde achtergrondinformatie. Wij hopen dat u zich hierna goed en volledig geïnformeerd voelt over de hetgeen u aanbracht. Ook hopen wij dat dit schrijven u helpt bij het maken van een afgewogen besluit. Vertrouwend u hiermee van dienst te zijn, en natuurlijk tot nadere uitleg bereid, Met vriendelijke groet, R.A. Brackman Trekwerk BV


Achtergrond informatie De brug van ‘Mooi en Reus’ Een van de eerste geschriften over Scheveningen is een sage over het meisje genaamd ‘Mooi’, dat verliefd werd op een Waterreus die we kortweg ‘Reus’ noemen. De Waterreus is een gedrocht met enig menselijke kenmerken dat de arme Mooi hielp met vissen. Zoals een goed volksverhaal betaamt gaat het natuurlijk over de grote vraag hoe een onmogelijke liefde tot succes te brengen en over wie bij wie intrekt.

Scheveningen, prent van Johannes Waterreus anno 1760

In dit verhaal is het Reus die, onder groot protestgejoel en gekrijs van alle zeemonsters, besluit als sterveling op het land te gaan wonen. Daarvoor moest Mooi wel met gevaar voor eigen leven enige handelingen verrichten. Het is het oudst bekende volksverhaal uit Scheveningen. Een verhaal dat gaat over het gevecht en symbiose tussen zee en land. Een verhaal over de eerste bewoners van Scheveningen en over de liefde tussen man en vrouw. Het verhaal van Mooi en Reus vormde de inspiratie voor de ruim 50 meter hoge beelden die de oevers flankeren.

Mooi wenkt Reus aan land te komen

Zij (Mooi) wenkt hem (Reus) om hem te gebaren de zee achter zich te laten.


Scheveningen Bij de eerste dialoogronde hebben wij een sterk pleidooi tegen de kabelbaan neergezet. Onder het motto: “Beter de hoogste brug van Nederland dan de kleinste kabelbaan van Europa” hebben wij een concept oeververbinding uitgewerkt wat volledig geïnspireerd is op de plek die het hopelijk in gaat nemen. De uitvraag (marktconsultatie) was primair gericht op een transportfunctie voor voetgangers en fietsers. Evenzo belangrijk echter vonden wij de haaks daarop liggende waterverbinding en het komen en gaan van allerhande schepen. We kozen er daarom voor een toegangspoort tussen zee en land vorm te geven. Het zou een bouwwerk moeten zijn dat de schipper bij terugkomst begroet en uiting geeft aan de zo bij Scheveningen horende verbintenis tussen visserij, toerisme, zee en zand. De gekozen structuur van de brug doet daarom opzettelijk industrieel aan. De beelden houden visnetten vast, de techniek is functioneel, zichtbaar en rauw. De brug staat op het kruispunt tussen industrie en vrije tijd. De verbintenis met de chique boulevard, wat mede dankzij “beelden aan zee” een unieke sfeer van kunst ademt, wordt door “Mooi en Reus” doorgeleid naar de zuidkant. De noordkant, de kant waar het dorp lag waar het meisje vandaan kwam heet ‘De kant van Mooi’ ‘De kant van Reus’ is de zuidkant. De brug van Mooi en Reus verbindt kunst met techniek, industrie met vrijetijd, en, voor de oplettende kijker, Den Haag met Scheveningen. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Drie verbindingen De brug bevat 3 oeververbindingen, voor ‘ieder wat wils’ zou u kunnen zeggen. Realiteit is dat we terdege onderzoek gedaan hebben naar het herhaalgedrag van passanten en de drie verbindingen elk hun doelgroep kennen. De drie verbindingen zijn: 1. De brug via trappen: die is in ons plan 24 uur open en volledig gratis. Het is een sportieve klim van ruim 250 treden. Ter overleg staat of deze verbinding ook ‘s nachts openblijft. Er kan worden gewaakt via camera en meldingsdienst. 2. De brug via de liften: de toeristische route, geeft mogelijkheid te genieten van het uitzicht. Deze route is de ‘ride’. De buiten-liften zijn ronduit spectaculair en een attractie op zich. Het vormt een belangrijke publiekstrekker. 3. De zweefpont: Dit is zowel reguliere route (benedendeks) als de ‘romantische’ route (op het bovendek). Mensen zweven volledig geruisloos over het water naar de overzijde. Een magische ervaring om met elkaar te delen. Een ervaring zoals die waardoor pontjes zo geliefd zijn. Even contact met een vreemde, dan de reis hervatten. Maar niets weerhoud u er van om bovendeks een paar uur heen en weer te blijven vliegen en te genieten van al die binnenlopende schepen. Moet u gewoon naar de overkant? Dan kiest u ook deze route. Geniet daarbij van de verbaasde toeristen rondom u. Maar dat is niet alles. De brug van Mooi en Reus is ook:    

De eerste zweefbrug van Nederland De hoogste brug van Nederland De hoogste en snelste buitenliften En Mooi en Reus zijn de grootste beelden van Nederland


Wat heeft het bedrijf Trekwerk hier mee van doen? Trekwerk BV is één van de werkmaatschappijen van een, in 1986 opgerichte groep innovatieve bedrijven. Hoofdactiviteit is engineering, staal- en constructietechniek, machinebouw en besturingstechniek. Wij zijn uitgegroeid tot één van de grootste theater-technische installateurs van Nederland en nummer 7 in de wereld. Het werk omvat veelal de toneel technische installaties in operahuizen, theaters en concertgebouwen. U denkt bij theatertechniek wellicht aan decors. Dat is echter niet wat we doen. Wij zitten meer aan de kant van de gebouwen dan aan de kant van de voorstellingsmakers. Meer staal dan hout, meer permanente dan tijdelijke installaties. Wij renoveren gebouwen, we ontwerpen en bouwen de complexe theater technische installaties en soms zelfs zijn we architect en producent van een heel complex, inclusief de complete bouw én afbouw (b.v. Bucarest, Roemenie). Het bedrijf omvat dus veel disciplines. Staalbouw, constructietechniek, machinebouw, engineering, architectuur, paneelbouw, software en onderhoud. Onze projecten zijn breed van aard maar bevatten altijd een ingewikkeld technisch vraagstuk. We zijn dus een gespecialiseerd aannemer die veel te maken krijgt met complexere vraagstellingen. Wij hebben een ruime afdeling engineering, hebben architecten en ingenieurs in dienst, maar ook lassers en monteurs. In Nederland bouwden wij 100 van de 115 trekkenwand installaties die er zijn. Het betreffen investeringen van tussen 1.8 en 4 miljoen per theater. Nu zijn we – gezien de schaarste in Nederland – vooral actief in het buitenland. Ons werkgebied is wereldwijd. De omzet ligt op gemiddeld 20 miljoen, er zijn ongeveer 120 werknemers en dat aantal groeit met inhuur van zzpers regelmatig tot ruim boven 200. Door de spreiding over twee jaar is dit project voor Trekwerk gemiddeld te noemen.


Trekwerk en bruggenbouw Bruggenbouw blijkt qua omvang en aard van de werkzaamheden goed aan te sluiten bij ons bedrijf. Wij zijn ook gewend om met deze omvang van projecten om te gaan. Het is niet verwonderlijk dat twee van onze grote concurrenten in Duitsland en Frankrijk eveneens bruggenbouwers zijn. De combinatie theatertechniek en bruggenbouw is voor de hand liggend. Met de hulp van enige overheidssubsidie hebben wij de ontwikkeling van een nieuw type brug ingezet. De ‘Hangzweefbrug’. Een variant op de in vergetelheid geraakte klassieke “Zweefbruggen”. Dit type brug is uitermate geschikt als variant op voetgangers- en fietsbrug, vooral daar waar een vrije doorvaarthoogte gewenst is. Zonder grote lange aanloopbanen, die nodig zijn om bij een vaste brug op gewenste hoogte te komen, kan een betaalbare verbinding worden gerealiseerd dat het scheepvaartverkeer niet hindert. De vraagstelling in Scheveningen komt volledig overeen met waar het type brug voor bedoeld is. Financieel Door de wijze van aanbesteden is het gelukt een ontwerp neer te zetten dat volledig aansloot bij de vraag, en dat heel duurzaam is. Duurzaam betekent in dit geval ook goedkoop omdat er relatief weinig grondstoffen worden gebruikt. Duurzaam betekent in ons ontwerp ook transparant. Dus weinig delen die geverfd moeten worden (Mooi en Reus zijn van roestwerend staal), weinig windhinder en een bij het havengebied passend industrieel uiterlijk. Het uiteindelijke realisatiebedrag is voor een oeververbinding zoals deze niet hoog. Dat blijkt uit de aanbesteding maar blijkt ook uit kengetallen van bruggen. Het gaat natuurlijk alsnog om een forse hoeveelheid geld, maar een oeververbinding met deze specificaties zal niet goedkoper te bouwen zijn. De lage prijs is een gevolg van een goed gelukte aanbesteding, maar ook nadrukkelijk een gevolg van ons besluit in dit geval op een andere manier dan eenvoudigweg als leverancier te participeren. Trekwerk betaalt dus eenvoudigweg mee. Daarmee hebben we dus ook op veel vlakken de zelfde belangen als de gemeente. Vanuit dat gezamenlijke belang zullen wij nu uw vragen beantwoorden. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Uw Vragen Vraag: De raad vroeg naar de situatie in geval van faillissement van het bedrijf Trekwerk BV, zowel ten tijde van bouw als na de bouw. Antwoord: Omdat de holding contractueel aansprakelijk is gebeurt er bij een faillissement van Trekwerk BV niet veel. In dat geval neemt de holding de verplichtingen over. De vraag is dus wat er gebeurt als de holding in zijn geheel om valt. Omdat een dergelijke situatie verstrekkende gevolgen heeft voor ongeveer 100 Schouwburgen in Nederland, is met onder andere de Vereniging van Schouwburgen en Concertgebouwdirecties overeengekomen dat alle bijzondere rechten dan vrij beschikbaar zullen komen (dus niet in de handen komen van een curator). Het gaat hier ook om zaken als ontwerpen, software, technische tekeningen, onderhoudsvoorschriften etc etc. Dit stelt andere bedrijven in staat, zonder hoge investeringen, de dienst over te nemen. Er zijn zelfs al een aantal bedrijven, waaronder het wereldconcern Emerson, dat in bezit is van kerninformatie om ons werk over te kunnen nemen. Dat gezegd hebbende, zijn er hier in concrete zin drie stadia zijn waarvan men de risico’s dient te beschouwen. 1- Vóór aanvang van de bouw. Het risico is nihil. Er zijn in die periode immers (deel-) ontwerpen gemaakt, maar er is nog niks betaald. De ontwerpen vallen vrij aan de gemeente. De gemeente kan in dat geval besluiten al dan niet iets met die ontwerpen te doen. Door ons bedrijf worden in die periode overigens wel kosten gemaakt. 2- Tijdens de bouw. Het risico is klein tot nihil. Contractueel wordt afgesproken dat er alleen betalingen tegenover leveringen plaatsvinden. Het risico is dus klein. Dat kleine risico zou zijn dat de gemeente geen andere aannemer kan vinden die het werk voor hetzelfde bedrag kan afmaken. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Echter, om dit risico af te dekken wordt contractueel bepaald dat er nooit meer dan een bepaald deel van het werk wordt betaald tot dat alles klaar is. Dat verschil moet er voor zorgen dat er altijd voldoende geld is het werk door derden af te maken. Wij denken overigens dat er voldoende partijen zullen zijn die het afbouwen graag op zich nemen. Er ligt tegen die tijd immers een uitgewerkt ontwerp dat door alle partijen als uitvoerbaar werd beoordeeld. 3- Na de bouw. Het risico is zeer klein tot nihil. Ten eerste, de inschrijving laat zien dat er voldoende verdiencapaciteit in de exploitatie zit. DHV, een gespecialiseerd bureau, becijferde 400.000 passanten per jaar, en dat bij een hogere ritprijs dan wij in gedachten hebben. De exploitatie van deze verbinding is rond te maken bij 150.000 per jaar. (Ongeveer 400k aan jaarlijkse kosten). Bij meer dan 150.000 passanten verdienen wij een beetje van onze investering terug. In het zeer onwaarschijnlijke geval dat er minder passanten dan 150.000 zijn, dan moet men bedenken hoe veel minder reëel is. Nemen we aan dat 100.000 ritten per jaar de absolute ondergrens is, dan verliezen we 50.000,-. Dat is voor ons een goed dragelijke situatie. Hier uit kunt u afleiden dat in alle redelijkheid een failliet veroorzaakt door een tegenvallende exploitatie niet aan de orde kan zijn. Een failliet van de gehele bedrijvengroep kan natuurlijk wel door iets anders veroorzaakt worden. In dat geval zal het recht op exploitatie een zekere waarde hebben. Dit recht vervalt vervolgens aan de gemeente en de gemeente zal in staat zijn dit recht – tegen betaling – aan derden te verkopen. Geïnteresseerden zullen er zeker zijn. Die nieuwe partij hoeft immers niets te investeren! Zou u het alsnog niet eens zijn met de vorige redenering, en alsnog twijfelen over de haalbaarheid van exploitatie, dan is het voor u geruststellend te weten dat de gemeente de mogelijkheid heeft het risico nog verder in te dammen.


U zult begrijpen dat de waarde van het exploitatierecht samenhangt met de activiteit die u toestaat. Mocht u dus onverhoopt in de situatie komen dat u het exploitatierecht moet verhandelen, dan kunt u de waarde daarvan verhogen om dat makkelijker te maken. U zou bijvoorbeeld kunnen besluiten toe te staan dat er een restaurant of souvenirwinkeltje onder in de brug wordt gevestigd, waardoor de exploitatie niet alleen uit de transportfunctie bekostigd hoeft te worden. Maar er zijn ook heel veel ideeën besproken die alleen gericht zijn op het verhogen van de bezoekersaantallen en bovendien stroken met de doelstellingen van de gemeente. Dat deze mogelijkheden niet al te diep uitgewerkt zijn heeft te maken met de Europese aanbestedingsregels. Het denken aan secundaire activiteiten is namelijk bij een brug meer, en een kabelbaan minder voor de hand liggend. In het kader van de eerlijke concurrentie is het dan niet kies alle exploitatievarianten bij inschrijving toe te staan. Door de aanbestedingscommissie is daarom besloten te vragen om een exploitatiemodel dat puur gericht is op de vervoersfunctie, en wel gebaseerd op 150.000 passanten. Eigenlijk het meest negatieve scenario denkbaar. En zelfs in dat slechte scenario kunnen wij zelfstandig opereren! Alleen daaruit blijkt al dat het risico voor de gemeente nihil te noemen is. Dat gezegd hebbende, voor ons blijft nadrukkelijk ook uitgangspunt dat de brug van Mooi en Reus een bezoek waard zal zijn. De mechanieken en motoren van de brug zullen daarom voor publiek achter glas zichtbaar zijn. Een ideale plek voor een Opa om zijn kleinzoon uit te leggen hoe dat nu allemaal werkt. Voor al het overige hebben wij in de dialoogronden onze visie gegeven. Daaruit blijkt dat er veel mogelijkheden zijn om de brug van Mooi en Reus méér te laten zijn dan slechts een verbinding, maar dat het uit financieel oogpunt niet noodzakelijk is.


Vraag Er is toch nog een zeker risico? Wat nu als de pont stil komt te vallen. Dat is toch gevaarlijk? Antwoord Ja. Dat is gevaarlijk en het systeem zal dus zo gebouwd worden dat dat niet kan. Dus, zowel in geval van een defecte motor als in geval van stroomstoring blijft alles werken zoals het moet! Maar ook in alle andere denkbare situaties waar een defect kan optreden. Dus ook als een kabel breekt. Ik ga u simpel uitleggen hoe dat kan. Alle transportdelen van de brug zullen zo gebouwd worden dat er sprake is van ‘redundantie’. Dit houdt in dat er geen enkel onderdeel is wat het geheel buiten werking kan brengen. Als bijvoorbeeld een motor en/of besturing uitvalt dan is er altijd een tweede motor die de pont alsnog op halve snelheid naar de overkant brengt. Er zijn bovendien batterijen die er voorzorgen dat de pont ook bij volledige stroomstoring gewoon blijft functioneren. Er is dus ook een tweede energievoorziening als de eerste wegvalt.

Lift 2

Lift 1

Motor 1

Motor 2

Onmogelijk? Kijkt u rechts naar een eenvoudige schematische voorstelling. Laat u nu in gedachten de motoren met de klok mee draaien. De linker lift zal dan naar beneden gaan, de rechter naar boven. Speel dan met de gedachte dat één van de motoren komt stil te vallen. U zult zien dat beide liften alsnog door één motor bewogen worden, maar met de halve snelheid. De kans dat twee motoren op hetzelfde moment in storing gaan is nihil. Tenzij er geen stroom meer is in het gebied. Maar in dat geval wordt er dus overgeschakeld op een noodstroomvoorziening. Een grote batterij dus. Het storingsrisico van de brug is zo tot theoretisch ‘nul’ teruggebracht. Dát is overigens iets waar Trekwerk bijzonder veel ervaring mee heeft. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Vraag Er wordt gesteld dat er nogal wat weerzin tegen de verbinding is. Ook werd gesproken over de vervoerswaarde en attractiewaarde, en dat die vervoerswaarde voor de lokale bevolking laag zou zijn. Een aantal commissieleden stelden eenvoudig dat niemand dit wil. Antwoord: Wij zien dit anders. Wij denken (door het onderzocht te hebben) dat die weerzin niet zo groot is of hoeft te zijn als soms wordt aangenomen. Maar ook als die wel zo groot is, dan is daar iets aan te doen. Eén van de oorzaken is de prijs. En die kan aangepast. Feitelijk zijn er drie verbindingen: De Trappen, de Liften en de zweefpont. Wij denken dat de zweefpont dé verbinding voor de lokale bevolking zal zijn. De transportfunctie is daar het hoogst. Onze wens is het dan ook de zweefpont goedkoper, eventueel zelfs gratis te maken. U kunt echter de exploitatie niet vanuit de gemeente dekken, dus er moet iets aan inkomsten gerealiseerd worden. Bij inschrijving was er geen ruimte om enige diepgang hier in aan te brengen. Er kon maar één bedrag genoemd worden. Dat is jammer, maar niet erg, omdat wij open staan om dat anders op te zetten. We brengen u graag in herinnering dat het ons idee is trappen te integreren en die gratis te laten zijn. Het zal u vreemd overkomen, maar onze gedachte als mogelijke exploitant gaat de richting uit van een goedkope zweefverbinding waarbij het kaartje omgezet kan worden in een kop koffie of iets dergelijks. Ook abonnementen zijn goed denkbaar, zelfs gratis overtochten voor bewoners. In ons ideale verdienmodel zien we de transportfunctie als iets wat grotendeels uit een horeca- of andere functie bekostigd zou moeten worden. Wat ons betreft wordt de zweefverbinding dus zeer laagdrempelig, in ieder geval voor de bewoners die daar nut van hebben. Wat daarin de mogelijkheden zijn is afhankelijk van de vrijheid op andere vlakken. Mag een kaartje voor de liften duurder zijn dan 2,50? Mag er een kop koffie met gebak geserveerd worden? Etc etc. Hier geldt dus ook dat méér vrijheid in de exploitatie ten gunste komt van de reguliere fietser, wandelaar of scooter-rijder en zeker van de lokale bewoner. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Behoudens de prijs kunnen we ook nog iets zeggen over de attractiewaarde. Bij de ontwikkeling van dit type brug hebben wij onderzocht hoe mensen een collectieve reis beleven. Ook bij een kabelbaan heb je het verschijnsel dat mensen die elkaar niet kennen opeens bij elkaar worden gezet. De korte zweefreis op deze brug maak je samen op een grotendeels open dek. Het is een collectieve belevenis die niet te vergelijken is met de solistische fietstocht rond de haven of in je eentje in een gondel van een kabelbaan zitten. Deze collectieve beleving is de reden waarom de meeste mensen pontjes zo leuk vinden. Ponten worden dan ook bijzondere plekken. Men spreekt er af, bijvoorbeeld onderweg naar werk, om een stukje van de reis samen te beleven. Omdat het gaat om een heuse beleving ligt dit anders dan bij een ritje in de tram of trein die ook gezamenlijk wordt genoten. Er zijn altijd mensen die de rit voor het eerst meemaken en daar uiting aan geven. En dat is wat het voor de reguliere passant weer leuk maakt. Wij denken dus zeker wel dat de bewoners hier plezier aan gaan beleven, al is het maar om de verbazing van de toerist gade te slaan. Ik wil u niet onthouden dat wij een peiling hebben gehouden om te polsen of ons ontwerp niet al te veel op verzet zou stuiten. Vraag toen was hoe men stond tegenover een kabelbaan en hoe men stond tegenover een zweefbrug. Het betrof een kleine peiling (ongeveer 50 mensen op de boulevard aangesproken) maar het beeld was duidelijk en eenduidig. De brug was favoriet. De beelden van Mooi en Reus, maar ook de staalconstructie werd door verreweg de meest ondervraagden zeer positief beoordeeld. De zweefpont beoordeelde men als geweldig. Het is daarom dat ze in het ontwerp zijn gebleven. Het is ook daarom dat wij de aanbesteding uitzaten en een stuk financiering voor onze rekening durven te nemen.


In ons vakgebied is het dagelijks onderwerp van discussie hoe mensen gaan reageren op bepaalde attractie, voorstelling of museuminrichting. Wat de mensen gaan vinden van de liften van de brug weten we daarom goed in te schatten. Het is een ‘ride’ voor het grotere publiek. De waardering zal zich recht evenredig met de snelheid van de liften verhouden. Voor wat betreft Mooi en Reus zijn wij overtuigd dat die even geliefd in Scheveningen zullen zijn als Manneken Pis Brussel of De kleine Meermin in Kopenhagen. Bewoners van steden en dorpen omarmen beeldmerken die de lokale geschiedenis verankeren. Dat geeft identiteit. Toeristen vinden dat ook belangrijk. Toeristen willen iets leren over de plek die ze bezoeken. Een bouwwerk is dus gebaat met een verhaal, met content. Wij denken te weten dat de Scheveningens bewoner over enkele jaren met trots zal spreken over zijn ‘Mooi’ en zijn ‘Reus’. Wordt dit dan een landmark? Het komt niet vaak voor dat een stad of dorp de gelegenheid krijgt een publiekstrekker neer te zetten. Daar kan meestal niet echt een aanbesteding voor worden uitgeschreven. Er lijkt zich hier echter wel iets te ontpoppen wat alle ingrediënten heeft om een soort ‘landmark’ te worden. In ieder geval zijn vrijwel alle zweefbruggen in de wereld er in min of meerdere mate een. In dit geval heeft de brug van Mooi en Reus bovendien dramaturgisch datgene wat nodig is om een nog hogere statuur te behalen. En dat komt niet vaak voor. Weinig draagvlak? Onze gevoel en observaties geven wat anders aan. Maar men moet soms wel even weten wat er achter steekt…. In de bijlage hebben we ook wat positieve reacties verzameld die dat gevoel versterkt.


Vraag De pont kruist het scheepvaartverkeer. Kan dat niet leiden tot botsingen? Antwoord Nee, die kans is te verwaarlozen. De zweefpont vaart alleen af als de vaart vrij is. Met kleine boten en surfers kan een botsing bovendien niet plaatsvinden, de pont zweeft daarvoor te hoog. Een aanvaar-risico is dus alleen van toepassing bij grotere schepen. De professionele bestuurder van de pont vaart altijd mee. Anders dan bij een gewone pont is de maximale loopsnelheid én ook de omdraaisnelheid van een zweefpont heel hoog. Aankomend gevaar kan daardoor snel worden ontweken. Voor de havenmeester wordt een knop voorzien waarmee hij het vertrek van de zweefpont kan tegenhouden. Zo kan de havenmeester er voor zorgen dat, wanneer er een groot schip binnenloopt, de vaart daarvoor vrij blijft zolang als hij dat nodig acht.

Vraag Nadrukkelijk zijn er vragen gesteld over de ervaringen van Trekwerk. Er liggen daar duidelijk zorgen. Antwoord De zorg is gebaseerd op de aanname dat het hier om een heel bijzonder complex object gaat. Als u echter het voorlopig ontwerp doorbladert dan moet u zien dat er eigenlijk niet zo veel heel bijzondere dingen in het bouwwerk zitten. Kijkt u in uw eigen stad dan zit menig bouwwerk complexer in elkaar. Wij houden, net als u, niet van experimenten. Wij zijn ook medeinvesteerder en willen dat niet doen in iets wat niet kan. Wij, als theaterbedrijf, weten hoe we vaak met uiterst simpele middelen iets heel wat kunnen laten lijken, en deze brug is daar een goed voorbeeld van. Uitgangspunt van dit ontwerp was dan ook om niets experimenteels te doen. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

En dat is gelukt. Nemen we de onderdelen apart, dan ziet u eigenlijk alleen maar onderdelen die zich technisch al bewezen hebben. -

Twee gebouwen met alleen begane grond. Dat is bouwtechnisch niet complex te noemen.

-

Een hangbrug. Het betreft voetgangers-hangbrug met een overspanning soortgelijk aan veel bestaande hangbruggen. Een bewezen techniek dus.

-

Een paar heel hoge staanders. Het betreffen constructies die lijken op de poten van een boorplatform of zware torenkraan. Ook een bekende techniek.

-

Een paar liften en zweefpont, de mechanieken. Deze technieken bestaan al meer dan 100 jaar en zijn niet bijster complex. De aandrijftechniek is zeker onze specialiteit. Ook dit is bewezen techniek dus!

-

Mooi en Reus. Deze constructies zijn niet heel eenvoudig, maar ook niet heel complex omdat de dragende functie gering is.

Zonder het geheel te bagatelliseren is het dus niet zo dat er hier sprake is van een extreem ingewikkeld bouwwerk. De samenvoeging van die componenten maakt het wel een uniek bouwwerk. Iets wat uniek is voor Nederland, en voor de wereld. Maar kijkt men naar wat het echt is, dan valt het dus enorm mee. Trekwerk heeft grote deskundigheid in huis op het gebied van moeilijke staalconstructies. Dit is geen ingewikkeld project voor ons. Trekwerk is bovendien een sterk project-georiënteerde organisatie. In elk project wordt bezien of de expertise dekkend is voor de behoefte van dat project. Wanneer er ergens een stukje expertise ontbreekt, dan wordt die ingekocht of ingehuurd. Maar al te vaak contracteren wij op projectbasis experts in om het juiste kennisniveau te garanderen. In dit project zijn we daarom onder meer in contact met experts op het gebied van offshore coating en funderingstechniek. Overigens is deze manier van werken – het formeren van een team specialisten - ook bij grotere bedrijven heel gewoon. Wellicht maken die ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

daar niet altijd melding van waardoor het bij die bedrijven wat minder zichtbaar is. Belangrijk is:  Er zijn geen onderdelen in de brug die experimenteel te noemen zijn. Ook moeten alle ontwerpen worden goedgekeurd door instanties zoals het liftinstituut. Wij worden dus gecontroleerd door diverse externe partijen.  Daar waar het gaat om benodigde expertise is het gangbaar daarvoor de nodige expertise in te huren. Alleen de besten in hun vakgebied zullen aan deze brug werken.

Vraag Iemand merkte op angstig te zijn dat sommige passanten zich van de brug zouden werpen. Antwoord De vraag die wij hier uit distilleerden was of het mogelijk was van de brug te vallen of te springen. Het antwoord is nee. Ondanks het transparante uiterlijk zijn alle voor publiek begaanbare plaatsen voorzien van netten, soortgelijk als aan die in het Stadhuis van Den Haag. De staalkabelnetten die we gebruiken worden ook toegepast op bruggen boven snelwegen en in bergstreken om steenlawines op te vangen. Daarbij moet men bedenken dat iedereen op de brug weet dat er op hen gelet wordt en dat ze opgewacht kunnen worden onder aan de lift. Het met bravoure doen van andere onaangenaamheden wordt dus bestraft. Het is onze ervaring dat de balorigheid hanteerbaar blijft zodra men weet dat er op hen gelet wordt. De brug is voorzien van camera systeem.


Vraag Is de constructie wel stevig genoeg? Is die wel goed doorgerekend? Antwoord Ja, alles is zodanig doorgerekend dat wij zeker zijn dat de uiteindelijke constructie niet veel anders zal zijn. Wij moesten dit bij inschrijving ook voldoende aannemelijk maken. Het is nadrukkelijk een ontwerp-doelstelling geweest een – voor het zicht en de wind - licht aandoende constructie te maken. Licht uitziend wil echter niet zeggen dat iets niet sterk is. De transparantie van de ‘London Eye’ is groter dan die van deze brug. De gondels van een willekeurige kabelbaan hangen aan een kabels die echt veel dunner zijn dan het brugdeel van deze brug. De pylonen van een kabelbaan zijn ook dunner dan de staanders van deze brug terwijl er gelijkwaardige krachten op staan. Kortom, uw oog bedriegt u soms. Wij verzekeren u dat de brug voldoende sterk zal zijn en dat hij dan niet veel zal afwijken. Het zal een transparante constructie blijven. Dat maakt hem mooi.


Vraag De Pont gaat toch bewegen bij een beetje wind. Antwoord Jazeker! Dat moet ook. Zowel pont als brug zal enige beweging kennen. Dat is overigens niet alleen gewoon bij dit soort constructies, maar ook noodzakelijk. De mate van toelaatbare beweging voor bruggen is overigens in Europees verband vastgelegd en wordt, waar van toepassing, door ons gevolgd. Het is echter een misvatting dat de zweefpont al bij weinig wind zou gaan schommelen. Door de manier van ophanging blijft de pont sowieso in alle weersomstandigheden horizontaal. Halverwege de pont en de brug ziet u op de afbeeldingen een soort tussenvlak. Dat is een stabilisatieframe dat er voor zorgt dat de pont heel stabiel hangt. Schuin gaan, zoals bij een echte pont, doet hij in ieder geval nooit. Licht heen en weer ‘zweven’ doet hij wel, maar gezien de lange kabels waar hij aan hangt gaat dat heel langzaam. (Slingertijd is ongeveer 14 seconden) Die beweging vinden we prima, we ‘zweven’ immers naar de overkant en dat mag best een beetje voelbaar zijn. Dat hoort bij de beleving. De brug is ontworpen om operationeel te blijven tot en met windkracht 7. Bij die wind is een overtocht dus nog steeds mogelijk en aangenaam. De route bovenlangs is bij windkracht 7 ook begaanbaar maar we vermoeden dat die niet zo aangenaam meer zal zijn. De brug bovenlangs is wel overdekt maar zijdelings grotendeels open. Bij windkracht 8 zal de brug sluiten. Het lopen of fietsen is dan ook niet meer goed mogelijk. Om u een indruk te geven, bij windkracht 8 waait de wind tussen 62 en 75 kilometer per uur. De brug zelf kan natuurlijk veel hogere windkrachten weerstaan. Daarvoor zijn bouwregels die nageleefd moeten worden.


Vraag: Wat is de wachttijd? Antwoord: Er zijn drie verbindingen. De wacht- en overgangstijden zijn bij benadering (bij rustige wandelsnelheid van 3,6 km/uur): a- De trap. Geen wachttijd, 5-6 minuten voor de overgang. Er is geen wachttijd. Een gezond persoon doet ongeveer 4 minuten over de trappen. De brugwandeling duurt 1,5 minuten. b- Een lift. Wachttijd 0 tot 48 seconden, overtocht 2,5 tot 4 minuten max. Elke 48 seconde vertrekt er een lift. De lift doet er 40 seconden over. De hele overtocht duurt dus niet langer dan 4 minuten bij tegenvallende wachttijd. c- De zweefbrug. Wachttijd 0 tot 3,5 minuut max, overtocht 1,5 minuut. De pont vliegt binnen anderhalve minuut naar de overkant. In en uitstappen duurt een halve minuut. In vergelijk met het lopen van hetzelfde traject over een vaste brug is er dus sprake van een extra vertraging van 1,5 minuut. Dat staat gelijk aan het lopen van een afstand van ongeveer 90 meter.


Vraag: Hoe kan die exploitatie zo gunstig zijn? Antwoord: Er is bij het ontwerp heel veel aandacht uitgegaan naar het zo duurzaam en energie arm opzetten van het geheel. Zo werken de liften als elkaars tegengewicht en wordt remenergie opgeslagen en hergebruikt. De onderhoudskosten zijn er natuurlijk wel. Trekwerk is op dat gebied specialist. Die kosten zijn allemaal in het model meegenomen. Qua personeel kan de brug zeer economisch draaien en zijn de kosten opgenomen die hoort bij 150.000 passanten op jaarbasis. In dat geval is de behoefte aan personeel ook niet al te groot. Er is minimaal één persoon nodig om de pont te varen en één voor overige taken. Omdat er iemand met de pont mee zweeft, hoeven er geen mensen op de kades te worden ingezet. De kaartverkoop zal deels geautomatiseerd zijn. Twee eenvoudig uitgiftepunten gekoppeld aan een coffee corner is voorts voldoende. Die bedruipen zich zelf en vallen buiten de begroting van de transportfunctie. Bij inschrijving is uitgegaan van een bepaalde casus, namelijk 150.000 passanten. Bij de verwachtte 400.000 passanten zal het aantal personeelsleden weliswaar meer zijn, maar niet het dubbele. Wij hebben de exploitatie rond bij 150.000 passagiers op basis van een ritprijs van 2,50 euro.


Vraag: Er zijn grote zorgen over de windhinder. Wat is het effect van de brug op die wind? Antwoord: Pas bij definitief ontwerp kan hierover volledige (cijfermatige) duidelijkheid gegeven worden. Over dit onderwerp zal een adviseur (Peutz bijvoorbeeld) zich buigen en er zal windtunnelonderzoek worden verricht. Toch valt er nu ook wel al wat over te zeggen. Er is in de uitvraag een maatstaf voor windhinder gegeven, het gaat om de percentuele afwijkingen ten opzicht van de huidige situatie. Het is zeer onwaarschijnlijk dat deze brug de wind zodanig van richting of kracht doet wijzigen dat hier een probleem ontstaat. De redenen zijn: -

De geplande gebouwtjes aan de voet van de brug zijn niet hoger dan de nu aanwezige gebouwen. Het is te verwachten dat de windpatronen ten gevolge van die gebouwen dan ook niet sterk anders worden.

-

Het deel van de brug hoger dan die gebouwen is zo transparant dat er vrijwel geen invloed op de wind wordt uitgeoefend. De invloed die te verwachten is zal zelfs gunstig kunnen zijn, namelijk licht dempend. De transparantie is vergelijkbaar met het effect dat enkele kalende bomen zouden hebben.

Het sterke vermoeden is dus vooralsnog dat de brug juist een gunstige werking heeft op de windversnellingen die door de hoge gebouwen zouden kunnen gaan ontstaan. Dit vermoeden zal natuurlijk moeten worden bevestigd met berekeningen en windtunnel-proeven. Die zullen plaatsvinden op basis van het definitieve ontwerp. Voorts zullen wij een omgevingsvergunning moeten aanvragen en daar zal de situatie zeker grondig bekeken en gecontroleerd worden. Al met al is er door de beoordelingscommissie geen aanleiding gevonden zich zorgen te maken over de windsituatie. Er is afdoende geborgd dat de situatie zich voor beroeps- of watersport niet verslechterd. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Vraag: Kan Trekwerk zoiets wel duurzaam bouwen? Antwoord: Qua duurzaamheid zou dit nog wel eens een voorbeeldproject kunnen worden. We hebben ons gericht op technieken die in de offshore worden toegepast, we gebruiken een coating van de zwaarste klasse, dat is een klasse genormeerd is voor het bedoelde gebruik. Voor het overige verwijs ik naar overige antwoorden.

Vraag: Hoe zit het met de ritprijs. Kan dat anders? Antwoord: Een verfijning/nader onderzoek naar de ritprijs, bijvoorbeeld 4 euro via de liften en 1 euro met de pont zouden wij toejuichen. Deze differentiatie was bij aanbesteden echter niet mogelijk. Wij vinden ook dat er abonnementen zouden moeten zijn. Zoals in een ander antwoord al geduid, zeer gunstig zou een verruiming van de exploitatiemogelijkheden op gebied van horeca, tentoonstelling of museale ruimtes zijn. Wij zijn van mening dat de brug alle potentie heeft een enorm succes te worden, vooral als er voor mensen wat te beleven valt.

Tot zover de beantwoording van de vragen die m.i. gesteld zijn, wij hopen dat u deze schriftelijke toelichtingen op prijs stelt. Met vriendelijke groet, Trekwerk BV Reind Brackman



BIJLAGE: Reacties gevonden op internet

pieter van genuchten (den haag) 10-01-2014 | 17:50 Ik vind de zweefpont een briljant idee: niet alleen zorgt de constructie voor een onbelemmerde doorvaart, ze verbindt beide oevers op uiterst ingenieuze manier die daarmee zeker publiek zal aantrekken. Het is een attractie waar mensen voor willen betalen -dan ga je met de pont- of niet dan klim je er over heen en kan je genieten van een fantastisch uitzicht op ruim 60 m boven het water. Bedenk dat iedere bezoeker die hiervoor speciaal naar Den Haag komt, geld uitgeeft en daarmee inkomsten en dus banen genereert voor/in de toeristische sector en de detailhandel. Ook voor de vaste bezoekers van Scheveningen vormt het een nieuwe attractie en daarmee bezoekersdoel (de Efteling opent toch ook iedere 2 jaar een nieuwe attractie?!!) . De zweefpont zorgt letterlijk voor toegevoegde waarde aan onze stad die schreeuwt om nieuwe banen ter compensatie voor het forse banenverlies als gevolg van de sterk bezuinigende overheid. 

Reageren Mario 11-01-2014 | 02:41

Volledig mee eens! Ik wordt overigens ook niet blij van al die zogenaamde lokale partijen met hun populistische hakken in het zand. Ook allerlei zogenaamde bewonersverenigingen die ons zouden vertegenwoordigen en altijd overal tegen zijn.. Al dat negatieve geklets veroorzaakt alleen aar een grotere depressie. Hup! Bouwen dat ding, werk aan de winkel! Maak er wat van! Het is een prima plan waar al die mopperkonten over een paar jaar opeen heel trots op zijn. 

Reageren

Sjoerd van S (DH) 09-01-2014 | 23:27 Als schipper zou ik graag zo mijn thuishaven invaren. Kek. Ik heb in Rochefort zo'n ding gezien en eigenlijk is het en heel cool ding. Best stoer en goed passend bij een haven. Eigenlijk heel slim dus omdat schepen veel minder last hebben. ● Trekwerk bv ● Pampuslaan 212 ● 1382 JS ● Weesp ● Netherlands ● ● tel +31 294 238 630 ● fax +31 294 413 921 ● trekwerk.com ● ● Chamber of Commerce 320 767 76 ● Metaalunie 34899 ● BTW-nr: NL-8082 62 580 B 01 ● ● Rabobank Haarlem 38 44 24 465 ● IBAN NL31 RABO 0384 4244 65 SWIFT RABONL2U

Het lijkt op een pontje, maar dan vliegend. Leuk idee dus. 

Reageren

Van Donk 09-01-2014 | 21:13 Ik vind 2,5 euro wel wat duur maar een biertje kost dat ook. En met de trap is het gratis. Het lijkt me leuk en ik ga er zeker naar toe. Ik ga vaak met de hond even en dan kan ik ook naar zuid. Helemaal niet slecht. 

Reageren

Bert (Scheveningen) 09-01-2014 | 21:03 Een ander geluid is nu wel terecht. Prima plan en prima oplossing. Het is inderdaad wat gedurfd maar ik denk dat Scheveningen hier blij mee gaan worden. Ik ben blij dat de kabelbaan er niet komt, die hoort in de bergen. Transporter bridges of transbordeurs zijn echter dé oplossing voor zeehavens. Deze is bovendien interessant vormgegeven. Doen! 

Reageren

Sjoerd van S (DH) 09-01-2014 | 23:33 Mee eens! 

Reageren


Project: Oeververbinding Uw ref:

Recommend Documents