Project 4231

Toekomstige competentienoden in de autosector en aanverwante sectoren Eindrapportage VLAMT ESF-oproep 257 / Project 4231

Inleiding Al 25 jaar lang is EDUCAM het sectoraal opleidingsfonds voor de autosector en de aanverwante sectoren. De autosector omvat de garagesector (PC 112) en de koetswerksector (PSC 149.2). De aanverwante sectoren zijn de metaalhandelsector (PSC 149.4) en de sector van de recuperatie van metalen (PSC 142;1). EDUCAM zorgt ervoor dat opleiding en bijscholing voor de arbeiders uit deze sectoren nog verbeteren en dat het aanbod uitgebreid en toegankelijker wordt. Wil EDUCAM zijn rol als expertisecentrum in de toekomst verder versterken, moet een ambitieuze toekomststrategie worden uitgewerkt. Hoewel de toekomst nooit exact kan worden voorspeld, moet de best mogelijke informatie over de toekomstige arbeidsmarkt worden verkregen en benut. In het Werk- en Investeringsplan 2010 (WIP) nam de overheid het engagement op om een platform voor Vlaams Arbeidsmarktonderzoek voor de Toekomst (VLAMT) te ontwikkelen. Dat engagement kreeg gestalte via een gelijknamig ESF-project (type 2, transnationaliteit). In het ESF-project VLAMT wordt naar een systeem gezocht om de toekomstige Vlaamse arbeidsmarkt in kaart te brengen. Het concept dat de partners in het ESF-project VLAMT hebben uitgewerkt, bestaat uit twee bouwstenen met elk diverse facetten. De ene bouwsteen is een continue dataverzameling over beroepen en competenties, de andere een ad hoc uitvoering van diepteonderzoek naar toekomstige competentienoden. Dit rapport bevat de resultaten van het diepteonderzoek dat door EDUCAM werd gevoerd binnen zijn sectoren in de periode januari 2013 – juni 2014. De resultaten van de studie moeten leiden tot een aanbod dat een antwoord biedt op de toekomstige noden van de klanten op het gebied van opleiding en bijscholing. De sectoren van EDUCAM worden immers gekenmerkt door allerhande evoluties die elkaar snel opvolgen. Verwacht wordt dat deze evoluties een grote impact zullen hebben op de activiteiten van onze bedrijven waardoor er nieuwe competentie- en opleidingsnoden zullen ontstaan. Dit rapport is als volgt opgebouwd. In een eerste hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de aanpak en de methodologie die werden gehanteerd voor het verzamelen van de nodige gegevens. Hoofdstuk 2 tot en met 5 bevatten de resultaten van de verschillende onderzoeksfases. Zo werd er eerst een uitgebreide deskresearch gedaan over de toekomst van de sector (hoofdstuk 2). De bevindingen van deze deskresearch resulteerden in de organisatie van verkennende workshops met de bedrijven uit de autosector (hoofdstuk 3). Binnen VLAMT is het immers het rechtstreeks raadplegen van de expertise van de bedrijven een cruciale fase. Dit blijkt ook uit de volgende onderzoeksfase waarbij er diepte-interviews bij de bedrijven werden gehouden om de resultaten van de vorige onderzoeksfases verder uit te diepen (hoofdstuk 4). De laatste onderzoeksfase betrof een schriftelijke bevraging van experts uit de automotive sector (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 wordt op basis van de onderzoeksresultaten gekeken naar de beroepen die in 2020 cruciaal zullen zijn in de autosector en naar competentienoden op zowel technisch als niet-technisch vlak. De conclusie bestaat uit een overzichtelijke synthese van dit rapport en beschrijft vervolgens hoe het project in de toekomst zal worden verdergezet. De projectverantwoordelijken willen graag alle bedrijven en experts bedanken die deelnamen aan het onderzoek, evenals de leden van de expertisecel voor de vruchtbare samenwerking.

VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

2

Inhoudstafel Inleiding................................................................................................................................................... 2 Hoofdstuk 1: Algemene aanpak en methodologie ................................................................................. 6 Hoofdstuk 2: Resultaten van de deskresearch ....................................................................................... 8 2.1. Sociale evoluties........................................................................................................................... 8 Invloed van technologische ontwikkelingen ................................................................................... 8 Duurzaam denken ........................................................................................................................... 9 Vergrijzing, ontgroening en generatieverschillen ......................................................................... 10 War for talent................................................................................................................................ 13 Urbanisatie en mobiliteit in de toekomst ..................................................................................... 14 2.2. Technologische evoluties ........................................................................................................... 14 Evoluties op het gebied van aandrijfsystemen ............................................................................. 14 Evoluties op het gebied van gewichtsbesparing bij de productie van voertuigen ....................... 19 Evoluties op het gebied van veiligheid en comfort....................................................................... 21 Werkplaats van de toekomst ........................................................................................................ 25 2.3. Economische evoluties............................................................................................................... 26 Globalisering ................................................................................................................................. 26 De verwachtingen en het gedrag van de consumenten ............................................................... 28 De distributie, verkoop en aftersales in de autosector in de toekomst ....................................... 32 2.4. Politieke evoluties ...................................................................................................................... 40 Technische controle ...................................................................................................................... 40 Veiligheid....................................................................................................................................... 42 Milieu ............................................................................................................................................ 44 Mededinging ................................................................................................................................. 49 CARS 2020 ..................................................................................................................................... 53 2.5. Conclusie .................................................................................................................................... 53 Hoofdstuk 3: Verkennende workshops: aanpak en resultaten ............................................................ 58 3.1. Aanpak van de verkennende workshops ................................................................................... 58 3.2. Resultaten van de verkennende workshops .............................................................................. 59 Sociale evoluties............................................................................................................................ 59 Technologische evoluties .............................................................................................................. 60


3

Economische evoluties.................................................................................................................. 62 Politieke evoluties ......................................................................................................................... 63 Suggesties ..................................................................................................................................... 63 3.3. Conclusie .................................................................................................................................... 63 Hoofdstuk 4: Bedrijfsbezoeken: aanpak en resultaten ......................................................................... 65 4.1. Aanpak van de bedrijfsbezoeken ............................................................................................... 65 4.2. Resultaten van de bedrijfsbezoeken .......................................................................................... 65 Sociale evoluties............................................................................................................................ 65 Technologische evoluties .............................................................................................................. 66 Economische evoluties.................................................................................................................. 67 Politieke evoluties ......................................................................................................................... 68 Problematiek van het onderwijs ................................................................................................... 69 Opleidings- en competentiebehoeften van de toekomst ............................................................. 70 Verwachtingen van bedrijven ten aanzien van EDUCAM in de toekomst .................................... 71 4.3. Conclusie .................................................................................................................................... 71 Hoofdstuk 5: Expertbevraging: aanpak en resultaten .......................................................................... 74 5.1. Aanpak van de expertbevraging ................................................................................................ 74 5.2. Resultaten van de expertbevraging ........................................................................................... 75 Sociale evoluties............................................................................................................................ 75 Technologische evoluties .............................................................................................................. 77 Economische evoluties.................................................................................................................. 85 Politieke evoluties ......................................................................................................................... 93 Personeelsbehoefte vanaf 2020 ................................................................................................... 94 5.2. Conclusie .................................................................................................................................... 95 Hoofdstuk 6: Beroepen en competentiebehoeften in de EDUCAM-sectoren in 2020 ......................... 97 6.1. Beroepen en competentiebehoeften in 2020 op technisch vlak............................................... 97 Verwachte evolutie van bestaande technische beroepen ........................................................... 97 Nieuwe technische beroepen vanaf 2020 .................................................................................... 98 Technische knelpuntberoepen in 2020......................................................................................... 99 Nieuwe technische competenties in 2020 .................................................................................. 100 6.2. Beroepen en competentiebehoeften in 2020 op niet-technisch vlak ..................................... 101 Verwachte evolutie van bestaande niet-technische beroepen .................................................. 101 Nieuwe niet-technische beroepen in 2020 ................................................................................. 102 VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

4

Niet-technische knelpuntberoepen in 2020 ............................................................................... 103 Nieuwe niet-technische competenties in 2020 .......................................................................... 103 6.3. Conclusie .................................................................................................................................. 105 Hoofdstuk 7: Analyse van het opleidingsaanbod................................................................................ 107 7.1. Aanpak .................................................................................................................................... 107 7.2. Overzicht van het onderwijs- en opleidingsaanbod voor de autosector in Vlaanderen ......... 107 Het aanbod van het secundair onderwijs ................................................................................... 107 Het opleidingsaanbod van Syntra, VDAB en EDUCAM ............................................................... 109 7.3. Vergelijking van het onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen met de competentienoden in de autosector in 2020 ................................................................................................................. 114 Algemeen .................................................................................................................................... 114 ICT-Informatica-Elektronica ........................................................................................................ 114 Alternatieve aandrijfsystemen.................................................................................................... 116 Diagnose...................................................................................................................................... 117 Nieuwe materiaalsoorten ........................................................................................................... 117 7.4. Conclusie .................................................................................................................................. 118 Algemene conclusie ............................................................................................................................ 120 Literatuurlijst....................................................................................................................................... 127


5

Hoofdstuk 1: Algemene aanpak en methodologie De sectoren van EDUCAM worden gekenmerkt door allerhande evoluties die elkaar snel opvolgen. Verwacht wordt dat deze evoluties in de toekomst een grote impact zullen hebben op de activiteiten van onze bedrijven. Ze zullen leiden tot nieuwe competentie- en opleidingsbehoeften bij de arbeiders die ze tewerkstellen. EDUCAM dient, als opleidingsverstrekker van de sector, hierop tijdig te anticiperen. Het doel van deze studie is de verschillende evoluties in kaart te brengen alsook de opleidings- en competentiebehoeften die hieruit zullen voortvloeien. Hierbij wordt de autosector als uitgangspunt en het 2020 als referentiejaar genomen. De aanpak en methode voor deze studie staan volledig in het teken van de te realiseren doelstellingen en zijn sterk gebaseerd op de VLAMT-methodologie uit de handleiding. Het onderzoek vond plaats in de periode van 1 januari 2013 tot 30 juni 2014 en bestond uit een aantal fases. Deze fases worden hier kort toegelicht; meer gedetailleerde informatie over de aanpak per fase is terug te vinden in de verschillende hoofdstukken in dit rapport. De eerste onderzoeksfase was een uitgebreide deskresearch waarbij de relevantste nationale en internationale literatuur en informatie geïnventariseerd en geanalyseerd werd. EDUCAM verwerkte in deze deskresearch ook zijn eigen expertise die onder meer werd verkregen via zijn trendwatching. Dankzij deze deskresearch verkregen we een eerste zicht op de toekomstige ontwikkelingen binnen de sector en op de competentienoden die hieruit zullen voortvloeien. Op basis van de resultaten van de deskresearch werden vervolgens verkennende workshops georganiseerd met bedrijven uit de sector. Het doel van deze workshops was een beeld te krijgen van de belangrijkste evoluties op sociaal, technologisch, economisch en politiek vlak en van de competentiebehoeften die hieruit voortvloeien. De workshops waren opgevat als een ronde tafel discussie. In totaal werden vier workshops georganiseerd, waaraan in totaal 26 bedrijven deelnamen (zie hoofdstuk 3 voor meer info). Na de verkennende workshops vonden er diepte-interviews plaats bij 23 bedrijven uit de sector. Het doel van deze interviews was de resultaten van de workshops verder uit te diepen. De interviews werden afgenomen door de bedrijfsconsulenten van EDUCAM bij de bedrijfsleiders of de HRverantwoordelijke van de geselecteerde bedrijven (zie hoofdstuk 4 voor meer info). De resultaten van de literatuurstudie, verkennende workshops en bedrijfsbezoeken werden vervolgens voorgelegd aan een groep experts. Het doel van deze bevraging was bijkomende informatie te verkrijgen, de resultaten van de vorige rondes beter te kunnen duiden en te komen tot een validering van de bevindingen. De expertbevraging was gebaseerd op de Delphi-methode. Er werden drie schriftelijke vragenrondes georganiseerd (zie hoofdstuk 5 voor meer info). Om de evoluties in de autosector en de impact ervan inhoudelijk te structureren lieten we ons inspireren door de STEP-analyse. Dit is een model uit de marketing om de sociale, technologische, economische en politieke factoren op macro-omgevingsniveau in kaart te brengen. Het dient om de marktontwikkeling en de bedrijfspositionering beter te begrijpen:


6



sociale factoren kunnen onder meer betrekking hebben op demografische evoluties of op een veranderend bewustzijn van de betrokkenen met betrekking tot bijvoorbeeld milieu;



technologische factoren zijn onder meer gericht op technologische evoluties om bijvoorbeeld wagens milieuvriendelijker of veiliger te maken;



economische factoren betreffen onder meer de toenemende globalisering en internationale concurrentie;



politieke factoren omvatten naast beleid en politiek ook regulering, zoals milieuvoorschriften of de mededingingswetgeving.

Tijdens de deskresearch, verkennende workshops, bedrijfsbezoeken en expertbevraging werden voor elk van deze vier factoren de belangrijkste evoluties nagegaan en is er bekeken welke invloed ze zullen hebben op de sector. De rapportering van deze onderzoeksfases, verder in dit rapport, is steeds opgebouwd rond deze vier pijlers. De laatste onderzoeksfase was een analyse van het opleidingsaanbod in Vlaanderen. Hierbij werd niet alleen het aanbod van EDUCAM in kaart gebracht, maar ook dat van andere opleidings- en onderwijsinstellingen in Vlaanderen. Vervolgens werd er gekeken, op basis van de resultaten van de andere onderzoekrondes, welke lacunes het aanbod vertoont. Op basis hiervan kan dan een actieplan worden opgesteld om het opleidingsaanbod in Vlaanderen voor de autosector klaar te stomen tegen 2020 (zie hoofdstuk 7 voor meer info). Het ganse onderzoek werd intern opgevolgd en aangestuurd door een expertisecel. Deze experisecel werd speciaal voor dit project opgericht en bestond uit een aantal vaste leden: de projectcoördinator van VLAMT, een medewerker van de studiedienst van EDUCAM, de verantwoordelijke binnen EDUCAM voor de contacten met de institutionele partners, de verantwoordelijke binnen EDUCAM voor de sectorale beroepsprofielen, de coördinator van de bedrijfsconsulenten en een technisch expert. Naast deze vaste leden konden andere experts worden uitgenodigd, zowel van binnen als van buiten EDUCAM Tot slot is het belangrijk erop te wijzen dat dit onderzoek een voorspellend onderzoek is. We willen immers kijken hoe onze sectoren er in 2020 uit zullen zien. EDUCAM heeft echter geen kristallen bol. Zoals dikwijls het geval is bij voorspellingen, zullen sommige ervan uitkomen en andere weer niet. Zo kunnen ook de meningen van de bevraagde personen over wat de toekomst zal brengen soms verschillen van elkaar. Dit onderzoek moet daarom niet worden opgevat als een strikt wetenschappelijk onderbouwde studie. Die intentie heeft het nooit gehad.


7

Hoofdstuk 2: Resultaten van de deskresearch 2.1. Sociale evoluties Invloed van technologische ontwikkelingen

Technologische doorbraken beïnvloeden niet alleen de ontwikkeling van nieuwe producten en de wijze waarop men produceert, communiceert en informatie verwerkt. Ze zorgen er eveneens voor dat menselijke behoeften veranderen1. Zo heeft men op vlak van consumptie minder de behoefte om materiële zaken te bezitten. Mensen willen eerder overal, op elke tijdstip en tot alle mogelijke producten toegang hebben. Voorbeelden hiervan zijn Cloud Computing en Spotify, waarbij men slechts een toegang tot het product heeft via een login maar waarbij men niet de software of muziek bezit. Doordat steeds meer taken geautomatiseerd worden en door de “War for Talent” (cf. infra) – d.i. de toenemende concurrentie om getalenteerde werknemers te rekruteren en te behouden – kijkt men anders tegenover het werk. Men beschouwt werken niet langer als een noodzakelijke activiteit om zichzelf in zijn levensonderhoud te voorzien, maar men verwacht meer en meer dat een baan zinvol en uitdagend is2. Bovendien wil men op het werk steeds kunnen bijleren en doorgroeien3. Tevens zal de vraag naar gepersonaliseerde producten toenemen4. Enerzijds groeien er meer mensen met het internet op en worden deze het gewoon om van gepersonaliseerde informatie en aanbevelingen voorzien te worden. Anderzijds zorgen technologische doorbraken – zoals interactieve online productconfigurators en aanbevelingsmachines die op basis van vroegere selecties aanbevelingen geeft – er eveneens voor dat men gepersonaliseerde producten kan bestellen waardoor de vraag ernaar logischerwijze ook toeneemt. Deze trend komt zeer duidelijk op bij medische verzorging. Meer en meer patiënten willen geen standaardbehandeling meer, maar een op maat gemaakte behandeling op basis van gegevens die ze zelf vastleggen5. Met andere woorden aan de hand van “quantified self”. Quantified self6 is een geavanceerd proces van gegevensverzameling dat gebruik maakt van zelfcontroleapparaten, zoals

1

KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.kpmg.com/NL/nl/topics/ExtremeDigitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 2 Ibid. 3 Deloitte (2013): The War to Develop Talent 4 McKinsey&Company: How technology can drive the next wave of mass customization. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.mckinsey.com/insights/business_technology/how_technology_can_drive_the_next_wave_of_ma ss_customization 5 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.kpmg.com/NL/nl/topics/ExtremeDigitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 6 Zideate: Zideate explains Quantified Self. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.zideate.com/definition/338/quantified-self


8

slaapmonitoren, lichaamsschalen en stappentellers. De gegevens die deze apparaten registreren, kunnen gebruikt worden om de mentale en fysieke prestaties van de persoon in kwestie beter aan te pakken. Leren wordt niet langer beschouwd als een standaardprogramma waarmee kennis wordt afgedraaid, maar eerder als een kwestie van nieuwsgierigheid te prikkelen7. Deze evolutie wordt duidelijk waarneembaar door de opmars van de e-learning en de “gamification” van verschillende activiteiten. Onder gamification verstaat men de toepassing van de typische elementen van een spel zoals scores, concurrentie met anderen, spelregels enz. 8 Gamification is entertainend, want het maakt moeilijke leerstof luchtiger. Op gebied van mobiliteit gaat het steeds minder om van punt A tot B te reizen, maar om door middel van betrouwbare verbindingen met mensen of systemen een reis te maken9. Zo neemt de vraag naar “just in time” adviezen om op jouw bestemming te geraken toe en worden systemen zoals Uber, Car sharing, Airbnb en Couchsurfing steeds populairder. Verder in dit rapport zullen we zien dat bij de consumenten het accent verschuift van het bezit van een wagen naar het gebruik ervan. De consumenten willen steeds meer toegang hebben tot een ruim aanbod aan mobiliteitsdiensten om zo een antwoord te vinden op hun specifieke noden. Het koppelen van verschillende vormen van mobiliteit is niet nieuw, maar de consumenten en de technologie blijken er nu klaar voor te zijn.

Duurzaam denken

Duurzaamheid is een trend die men op verschillende niveaus kan waarnemen10. Op het niveau van de overheid worden wetten en normen m.b.t. het milieu alsmaar verstrengd. Deze beïnvloeden zowel de fabrikanten als de consumenten. Zo moeten fabrikanten aan bepaalde eisen voldoen om hun producten op de markt te kunnen brengen (cf. infra politieke en juridische evoluties) en worden consumenten aangemoedigd om, bijvoorbeeld door middel van fiscale stimuli, alternatieven die minder belastend zijn voor het milieu aan te schaffen. Op bedrijfsniveau wint maatschappelijk verantwoord ondernemen, afgekort als MVO, aan belang. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is een continu verbeteringsproces waarbij ondernemingen vrijwillig op systematische wijze economische, milieu- en sociale overwegingen op

7

KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.kpmg.com/NL/nl/topics/ExtremeDigitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 8 Oxford Dictionaries: Gamification. Geraadpleegd op 25 juli via http://www.oxforddictionaries.com/definition/english/gamification 9 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.kpmg.com/NL/nl/topics/ExtremeDigitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 10 Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche


9

een geïntegreerde manier in de gehele bedrijfsvoering opnemen, waarbij overleg met de stakeholders, of belanghebbenden, van de onderneming deel uitmaakt van dit proces11. Verschillende autofabrikanten brengen jaarlijks een uitgebreid duurzaamheidsrapport uit waarin verslag uitbrengen over hun visie, doelstellingen en verwezenlijkingen. Zo staat er in het rapport van de autobouwer Ford dat ze inspanningen zullen doen met betrekking tot “conflictmineralen” en het waterverbruik bij de productie12. Volkswagen bijvoorbeeld benadrukt het belang van training en opleiding en dat het over vele trainingsprogramma’s op verschillende locaties beschikt13. Hoewel deze rapporteringen nuttig zijn, kan echter worden opgemerkt dat dergelijke initiatieven vaak dienen om het imago van het bedrijf op te poetsten, ook wel “green washing” genoemd14. Zo is het opmerkelijk dat vele rapportages een hele lijst doelstellingen bevatten, maar dat de voornaamste doelstellingen vaak nauwelijks iets met de sector, waarin het bedrijf actief is, te maken heeft15. Ook consumenten worden steeds milieubewuster, hoewel ze wel kritisch blijven16. Het voldoen aan minimale duurzaamheidskenmerken is een basisverwachting geworden. Daarom zijn consumenten vaak niet bereid hier meer voor te betalen. Bedrijven die extra MVO-stappen zetten, worden door nichemarkten wel beloond.

Vergrijzing, ontgroening en generatieverschillen

Een belangrijke demografische evolutie is de vergrijzing van onze samenleving. Vergrijzing wil zeggen dat het aandeel van ouderen in de bevolking stijgt en daardoor een stijging van de gemiddelde leeftijd veroorzaakt. Niet alleen westerse landen hebben te maken met dit proces. Zo slaat de vergrijzing in Japan heviger toe dan in andere landen en volgens projecties van de VN zullen de meeste ontwikkelingslanden met het verschijnsel te maken krijgen. De vergrijzing van de bevolking in de westerse landen wordt veroorzaakt door een combinatie van factoren. In de eerste plaats kenden veel westerse landen vlak na de Tweede Wereldoorlog een geboortegolf waarin relatief veel kinderen geboren werden, ook wel de babyboomers genoemd. In de jaren zestig en zeventig van de twintigste eeuw daalde het geboortecijfer weer sterk. Dit wordt de ontgroening genoemd. Gevolg hiervan is dat de verhouding tussen het aantal ouderen en jongeren momenteel sterk stijgt. Een andere, meer 11

MVO Vlaanderen: Wat is MVO. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.mvovlaanderen.be/overmvo/wat-is-mvo/ 12 Ford: Sustainability Report 2013/14. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://corporate.ford.com/microsites/sustainability-report-2013-14/default 13 Volkswagen: Sustainability Report 2013. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/publications/2014/05/Group_Sustainability_ Report_2013.bin.html/binarystorageitem/file/Volkswagen_SustainabilityReport_2013.pdf 14 Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche 15 CSR Reporting Blog: 5 reports from the Automotive Sector. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://csrreporting.blogspot.be/2013/11/5-reports-from-automotive-sector.html 16 MVO Nederland: MVO Nederland maakt 10 trends bekend. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.mvonederland.nl/nieuws/mvo-nederland-maakt-10-trends-bekend


10

structurele oorzaak van de vergrijzing is de stijging in de levensverwachting. Dit is weer grotendeels het resultaat van verbeteringen op het gebied van volksgezondheid, geneeskunde en voeding. De vergrijzing is een tijdelijk probleem. Rond 2030 zullen de meeste babyboomers immers overleden zijn. Indien dan ook de ontgroening gestopt is, betekent dat ook het einde van de vergrijzing. De vergrijzing van de bevolking veroorzaakt een aantal problemen waarop het beleid een antwoord moet zoeken:   

de manier waarop de lasten van de vergrijzing verdeeld worden tussen generaties en binnen generaties onderling; de uitbouw van een betaalbare en hoogstaande zorgvoorziening die voor iedereen toegankelijk is; het optimaliseren van de deelname van ouderen aan het economische, sociale, politieke en culturele leven zodat de kennis, ervaring en vaardigheden van de ouderen nuttig ingezet kunnen worden.

Op het gebied van mobiliteit heeft Iedere generatie zijn eigen behoeften, verwachtingen, ambities en mentaliteit als gevolg van de tijd waarin men is op gegroeid. De manier waarop men naar een wagen kijkt verandert. De Y-generatie, jongeren geboren na 1980, beschouwen de auto niet langer als een statussymbool. Terwijl vroeger een auto een statussymbool van vrijheid en onafhankelijkheid was, staat de wagen nu symbool voor files en hoge kosten17. Steeds meer Europese jongeren, in vooral trendsettende steden, bezitten geen rijbewijs meer18. Verder blijkt ook dat jongeren het behalen van hun rijbewijs vaker uitstellen. Vroeger behaalden de meesten hun rijbewijs meteen na hun secundaire studies. Nu stellen ze dit uit tot na hun hogere studies of zelfs voor onbepaalde tijd19. Een onderzoek in Duitsland nuanceert dit20. Daaruit bleek dat een ruime meerderheid van de Duitse jongeren tussen 18 en 24 jaar binnen de tien jaar wel een wagen wil bezitten en dat ze de wagen nog steeds als ultieme statussymbool beschouwen. Er zijn verschillende redenen die verklaren waarom jongeren geen auto bezitten, hoewel ze er later wel één wensen21. Een belangrijke reden is dat vele jongeren nog studeren. Daarnaast zijn de verzekeringskosten zeer hoog en wonen velen onder hen nog thuis waar ze toegang tot een wagen hebben. Babyboomers daarentegen vormen in de Verenigde Staten de leeftijdsgroep die het meest waarschijnlijk een wagen zal aan schaffen22. De groep 55- tot 64-jarigen vervangt hierbij de groep 35tot 44-jarigen. Door de crisis zijn de spaarboekjes en pensioensportofolio’s van vele babyboomers fel

17

Knack: De auto: statussymbool van de lege portemonnee. Geraadpleegd op 7 mei 2014 via http://www.knack.be/nieuws/planet-earth/de-auto-statussymbool-van-de-lege-portemonnee/article-normal141493.html 18 De Standaard: Jongeren wachten langer met behalen rijbewijs. Geraadpleegd op 29 juli 2014 via http://www.standaard.be/cnt/dmf20140507_01095340 19 Ibid. 20 McKinsey&Company (2012): Mobility of the future, Opportunities for automotive OEMs 21 Ibid. 22 Bloomberg Business Week: In Car Buying, Baby Boomers Surpass the Young. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.businessweek.com/articles/2013-08-29/in-car-buying-baby-boomers-surpass-the-young


11

afgeslankt23. Hierdoor zullen velen onder hen langer moeten blijven werken en dus ook langer auto’s blijven kopen. Daarnaast zijn babyboomers opgegroeid met het idee dat een auto een soort van uitdrukking is van hun persoonlijkheid24. Niet alleen de perceptie die men over de wagen heeft, maar ook de verwachtingen die men heeft van een wagen alsook de wijze waarop men een wagen wenst aan te schaffen, verschillen van generatie tot generatie. Zo worden jongere generaties steeds mondiger en zijn ze beter geïnformeerd25. Vooraleer ze naar een verkoper stappen hebben ze al een heleboel informatie op het internet en sociale media geraadpleegd26. Ze zullen daarom ook hogere eisen stellen. Ze zien een auto eerder als een gebruiksvoorwerp waardoor ze kostengevoeliger zijn27. Zo zijn jongere generaties drie keer meer geneigd dan de oudere generaties om geen wagen meer aan te schaffen wanneer de kosten verbonden aan het bezit ervan stijgen en zijn ze meer geïnteresseerd in alternatieve mobiliteitsopties28. Ook voor de oudere generaties is het kostenplaatje belangrijk, maar zij hechten ook veel belang aan de gebruiksvriendelijkheid van een voertuig zoals bijvoorbeeld aan een verhoogde instap of aan een eenvoudig en intuïtief gebruik van het voertuig. In tegenstelling tot de jongere generaties hebben zij veel minder nood aan allerlei elektronische applicaties in de auto die hun ‘connectivity’ met de buitenwereld moet garanderen. Over de verschillende verwachtingen en het veranderend gedrag van de consumenten wordt verder in dit rapport dieper ingegaan, meer bepaald onder het deel dat de economische evoluties behandeld. Ook op de werkvloer zijn de verschillen tussen de generaties merkbaar. Zo hebben oudere werknemers meer moeite met nieuwe informatietechnologieën dan hun jongere collega’s29. Ook op vlak van communicatie speelt dit een rol30. Ofschoon jongere generaties het schrijven van e-mails een even goede manier van communicatie vinden als een persoonlijk gesprek, ergeren babyboomers zich meer als er zaken via e-mail besproken worden in plaats van in een persoonlijk gesprek. Terwijl babyboomers het meest geëngageerd zijn in hun job en zich betrokken voelen bij het bedrijf waar ze werken, stresseert het idee om lang voor hetzelfde bedrijf te werken vele jongeren31. Jongeren hebben ook meer nood aan afwisseling en nieuwe uitdagingen, en hechten meer belang aan een job van 9 tot 5 te hebben om daarbuiten voldoende tijd te hebben voor andere dingen. Verder zijn jongeren groepsgerichter en appreciëren ze meer teambuildingactiviteiten32. Ze houden er ook van om met collega’s ’s middags te lunchen of buiten het werk activiteiten samen te doen. Oudere generaties daarentegen houden privé en werk graag gescheiden. Ze houden er niet van als 23

Ibid. Ibid. 25 Bovag (2014): Sturen&Schakelen, Vier scenario’s voor de automotive aftersales richting 2025 26 McKinsey&Company (2014): Innovative automotive retail 27 Bovag (2014): Sturen&Schakelen, Vier scenario’s voor de automotive aftersales richting 2025 28 Deloitte (2014): Global Automotive Consumer Study 29 Vacature: 10 verschillen tussen de generaties op het werk. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.vacature.com/carriere/werk-leven/10-verschillen-tussen-de-generaties-op-het-werk 30 Jobat: Conflicten en gelijkenissen tussen 4 generaties op de werkvloer. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.jobat.be/nl/artikels/conflicten-en-gelijkenissen-tussen-4-generaties-op-de-werkvloer/ 31 Ibid. 32 Ibid. 24


12

mensen vragen stellen over hun privéleven en hebben eveneens minder behoefte aan nieuwe vriendschappen. Generaties hebben niet alleen verschillende behoeften omdat ze in een andere tijd geboren zijn, maar ook omdat ze zich in een andere levensfase bevinden. Zo hebben werknemers tussen 25 en 35 jaar het erg druk omdat zij bijvoorbeeld jonge kinderen hebben of een huis aan het bouwen zijn. Daarom verlangen ze van hun werkgever dat ze de mogelijkheid krijgen om hun werk zelf in te plannen, om hun begin- en einduur zelf te bepalen en om parttime en plaatsonafhankelijk te werken33. Werknemers tussen 35 tot 50 jaar hebben een schat aan ervaring opgebouwd en zijn door hun expertise van groot belang voor hun onderneming. Omdat werknemers uit deze groep vaak als probleemloos ervaren worden, heeft men de slechte neiging om weinig aandacht te besteden aan de ambities van deze groep. Velen onder hen willen meer verantwoordelijkheden of nieuwe taken34. Oudere werknemers die zich aan het einde van hun loopbaan bevinden, kunnen het fysiek en mentaal moeilijk krijgen om het werk vol te houden35. Grote technologische veranderingen zorgen ervoor dat men zich continu moet bijscholen. Het is vaak moeilijk om ouderen hiervoor te motiveren.

War for talent

Een nieuwe “war for talent” dreigt uit te breken. Een grotere personeelsbehoefte als gevolg van het herstel van de economie zorgt voor een personeelskrapte op de arbeidsmarkt36. Tevens vinden werkgevers moeilijk gekwalificeerd personeel. Vooral het tekort aan technische geschoold personeel is een pijnpunt37. Dit blijkt uit de jaarlijkse lijst met knelpuntberoepen van de VDAB. Het aantal technische beroepen op deze lijst ligt namelijk hoog. De oorzaak van dit tekort is tweezijdig. Enerzijds ligt de uitstroom van de opleidingen die voorbereiden op dergelijke jobs laag. Anderzijds bezitten de afgestudeerden over onvoldoende competenties om aan de job te beginnen. Bovendien zorgen de internationalisering en de toenemende concurrentie om getalenteerd personeel ervoor dat werknemers hoge loopbaanverwachtingen hebben en gemakkelijker op zoek gaan naar een nieuwe baan38. Omdat het steeds moeilijk wordt om geschikte medewerkers te rekruteren, zal de

33

Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche 34 Ibid. 35 Ibid. 36 UNIZO: Nieuwe war for talent op komst. Geraadpleegd op 28 juli via http://www.unizo.be/hrmcoach/ondernemersnieuws/nieuwe_war_for_talent_op_komst.html 37 De Tijd: Arbeidsmarkt schreeuwt om technisch personeel. Geraadpleegd op 11 juni 2014 via http://www.tijd.be/nieuws/politiek_economie_economie/Arbeidsmarkt_schreeuwt_om_technisch_personeel .9506717-3148.art?ckc=1 38 UNIZO: Nieuwe war for talent op komst. Geraadpleegd op 28 juli via http://www.unizo.be/hrmcoach/ondernemersnieuws/nieuwe_war_for_talent_op_komst.html


13

nadruk in de toekomst van het louter zoeken meer verschuiven naar het opleiden en ontwikkelen van gekwalificeerd personeel39.

Urbanisatie en mobiliteit in de toekomst

Een belangrijke demografische trend is de verstedelijking van onze samenleving. Over gans de wereld kennen de steden een sterke groei van hun populatie. In de ontwikkelde landen leeft 75% van de totale populatie in steden, in de ontwikkelingslanden is dit 45%. Tegen 2020 wordt verwacht dat deze aantallen zullen stijgen tot respectievelijk 78% en 55%. Bovendien zullen er in 2020 in de wereld 24 megacities zijn met een populatie van minstens 10 miljoen inwoners.40 Aangezien het aanpassen van de infrastructuur aan de groei van de populatie meestal met een vertraging verloopt, zullen de steden door de urbanisatie meer verstopt geraken. De reistijden zullen toenemen en er zal meer vervuiling en geluidsoverlast zijn. Door de toename van het aantal opstoppingen zullen vele mensen geen wagen meer willen bezitten en overstappen naar het openbaar vervoer. Dit wil niet zeggen dat de auto geen toekomst heeft. In steden waar het openbaar vervoer ontoereikend is, zal de wagen de voorkeur van de consument blijven genieten. Ook zal de consument nood hebben aan een periodiek gebruik van de wagen om zich bijvoorbeeld te verplaatsen naar gebieden buiten de steden of voor speciale aangelegenheden. Diegenen die blijven rijden zullen nood hebben aan kleinere en energiezuinigere wagens. De autoproducenten dienen zich echter bewust zijn van het feit dat het traditionele single-owner model onder druk staat en dat er dus ook moet worden geïnvesteerd in alternatieven die niet gericht zijn op het bezit maar op het gebruik van een wagen.41 Mobiliteit dient hierbij te worden gezien als een service. Een voorbeeld hiervan zijn intelligente, flexibele en gebruiksvriendelijke huurformules zoals Car2Go van Daimler of Zipcar van Avis Budget. De vraag is of dergelijke diensten voor de producenten rendabel zijn. Uit een wereldwijd trendonderzoek van KPMG bij ruim 200 topmanagers uit de sector blijkt van wel. Zo beschouwt 14% van de respondenten deze diensten nu al als rendabel en denkt 31% dat dit binnen 5 jaar en 44% dat dit binnen de 10 jaar het geval zal zijn.42

2.2. Technologische evoluties Evoluties op het gebied van aandrijfsystemen

39

Deloitte, (2013). The War to Develop Talent Deloitte (2009) : A New Era. Accelerating Toward 2020. An Automotive Industry Transformed, p. 6 41 Ibid. 42 KPMG (2014). KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014, p. 20-23 40


14

Hoewel er de laatste jaren veel aandacht besteed is aan elektrische voertuigen, blijkt uit recent onderzoek43 dat deze aan belang verliezen ten voordele van technologieën die traditionele verbrandingsmotoren optimaliseren en dus het brandstofverbruik doen verminderen. In 2013 beschouwden 76 % van de deelnemende bedrijfsleiders van toonaangevende bedrijven in de autoindustrie over de hele wereld elektrische wagens als een heel belangrijke trend in de autosector tegenover 59 % in 2014. Uit deze studie kwam ook naar voren dat vele bedrijfsleiders de intentie hebben om voornamelijk te investeren in brandstofefficiënte technologieën. Op de vraag "In welke technologie plannen jullie het meest te investeren?" antwoordde 46 % de optimalisering van verbrandingsmotoren, 16 % plug-in hybriden, 11 % hybriden, 10 % brandstofcelwagens, 9 % pure elektrische wagens en 8 % elektrische voertuigen met range extender. Mogelijk verliezen elektrische wagens aan belangstelling omdat deze moeilijk op de markt doorbreken. In de realiteit voldoen vele elektrische wagens nog niet aan de verwachtingen van consumenten. Een enquête44 van Deloitte toont aan dat, wanneer men de consumentenverwachtingen over elektrische voertuigen vergelijkt met het huidige aanbod ervan, de huidige elektrische voertuigen slechts aan de verwachtingen van 2 tot 4 % van de wereldbevolking voldoen. In België zijn 53 % van de consumenten geïnteresseerd in een elektrische wagen, van wie slechts 7 % potentiële kopers zijn, en 47 % zal zeer waarschijnlijk geen aankoop overwegen. De actieradius, de laadtijd en de kostprijs zijn voor vele consumenten de voornaamste obstakels om een elektrisch voertuig aan te schaffen. Hoewel 81 % van de bevraagde Belgen minder dan 80 km per dag aflegt, zijn 50 % van de Belgische consumenten tevreden met een actieradius van 320 km en 75 % met een radius van 480 km. De actieradius van de huidige elektrische wagens varieert ongeveer tussen 150 en 250 km, met uitzondering van de Tesla die maximaal 490 km kan afleggen45. Tevens verwacht meer dan de helft van de Belgen dat de laadtijd twee uur of minder bedraagt, terwijl die nu tussen 6 en 9 uur46 bedraagt om de batterij volledig op te laden. Men zou de laadtijd van een batterij op verschillende manieren kunnen verminderen. Bijvoorbeeld door de oplaadinfrastructuur uit te rusten met krachtigere laders, wisselstations waar men van batterij kan wisselen te voorzien en draadloos opladen. Er moet echter wel opgemerkt worden dat krachtigere laders kostelijk zijn en dat deze het elektriciteitsnet zwaarder belasten. Bij wisselstations moeten de batterijen en het stopcontact van de wagens gestandaardiseerd zijn. Voorts zou men ook informatie m.b.t. tot de staat van de batterij – zoals een update van de huidige laadstatus en de prestatie van de batterij, een inschatting van het verbruik, toegang tot een realtime-kaart van de verschillende laadstations en signalering indien de batterij vervangen dient te worden – door middel van telematica kunnen faciliteren.

43

KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014 Deloitte (2011). Unplugged: Electric vehicle realities versus consumer expectations 45 ANWB, Top-10 Elektrische auto's. Geraadpleegd op 12 juni 2014 via http://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/top10-elektrische-autos 46 Ibid. 44


15

Daarenboven is 71 % van de Belgische consumenten niet bereid om meer voor een elektrisch voertuig te betalen dan voor een conventionele wagen en indien men toch zou overwegen om een elektrische wagen aan te schaffen, dan zou 57 % niet meer dan 20 000 dollar willen betalen. Dit terwijl de prijzen van elektrische wagens schommelen tussen 21 000 en 40 000 euro met uitzondering van de Tesla, die vanaf 69 000 euro beschikbaar is47. De grootste kost van elektrische wagens is de batterij en men is bovendien onzeker over de levensverwachting en de depreciatie ervan48. Sommige merken verkiezen daarom de batterij niet in de kostprijs aan te rekenen, maar om de batterij voor een maandelijks vast bedrag te verhuren. Het is onzeker of elektrische wagens in de nabije toekomst goedkoper zullen worden. Zo zal een mogelijke kostenreductie resulterend uit schaalvoordelen tenietgedaan worden door pogingen om de actieradius te vergroten. Daarnaast is het onwaarschijnlijk dat elektronische onderdelen, zoals sensoren, veel goedkoper zullen worden en dat de arbeidskosten zullen verminderen aangezien er bij de ontwikkeling van elektrische voertuigen behoefte is aan hooggeschoold personeel. Tot slot zal een toename in productie leiden tot een stijging van de vraag naar belangrijke materialen, zoals nikkel, mangaan, kobalt en lithium, waardoor deze materialen ook duurder zullen worden. Verder hebben brandstofprijzen en brandstofefficiënte technologieën ook een impact op de overweging om een elektrisch voertuig te kopen. Het blijkt dat, indien er in België een stijging van de brandstofprijzen met 30 % zou plaatsvinden, er minstens 50 % van de consumenten een elektrische wagen in overweging zouden nemen. Maar naarmate men meer kilometers kan afleggen met minder brandstof, zullen consumenten minder bereid zijn om een elektrische wagen te kopen. Bij een brandstofefficiëntie van 50 mpg – d.w.z. dat men 5,6 liter nodig heeft om 100 km af te leggen, zou de helft van de Belgische consumenten veel minder de aankoop of leasing van een elektrische wagen overwegen. Door de net opgesomde redenen is het onwaarschijnlijk dat de elektrische wagen in de nabije toekomst bij het grote publiek zal doorbreken49. Dit wordt eveneens bevestigd door het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen in België. Figuur 1 geeft de evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstof van 2009 tot en met 2013 weer50.

Figuur 1: Evolutie inschrijvingen nieuwe wagens per brandstoftype, 2009 – 2013

47

ANWB, Top-10 Elektrische auto's. Geraadpleegd op 12 juni 2014 via http://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/top10-elektrische-autos 48 KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014 49 Knack, Hybride is de technologie voor de komende vijftien jaar. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://www.knack.be/nieuws/auto/hybride-is-de-technologie-voor-de-komende-vijftien-jaar/article-opinion133103.html 50 Febiac, Digitest 2014: Evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort. Geraadpleegd op 25 juni 2014 via http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL


16

Benzine

Diesel

LPG

2009

115.619

358.412

294

1.839

30

-

476.194

2010

127.396

415.744

244

3.877

39

47

547.347

2011

134.662

431.060

153

6.038

35

263

572.211

2012

145.640

335.519

192

4.749

75

562

486.737

2013

164.220

315.217

159

5.824

145

500

486.065

Hybriden Aardgas Elektriciteit TOTAAL

Bron: Febiac Uit bovenstaande tabel kan men afleiden dat het aantal nieuwe ingeschreven elektrische voertuigen beperkt blijft. Dit stijgt wel sinds 2010. In tegenstelling met 2012 nam dit aantal in 2013 met 11 % af. Dit kan gelinkt worden aan de afschaffing van de korting voor elektrische wagens eind 201251. Hetzelfde kan men opmerken voor hybride voertuigen. Door de afschaffing van de ecokorting eind 2011 valt het aantal nieuwe geregistreerde hybride wagens in 2012 terug met 21 % tegenover 2011. De statistieken voor de eerste vier maanden van 2014 zijn hoopvol. Hieruit blijkt dat het aantal nieuwe inschrijvingen van nieuwe voertuigen met alternatieve aandrijfsystemen en brandstoffen sterk is toegenomen in vergelijking met dezelfde periode in 201352. Het aantal geregistreerde voertuigen nam voor elektrische wagens toe van 55 naar 385, voor auto's op CNG van 54 naar 366 en voor hybride voertuigen met een benzinemotor van 2014 naar 2942. Enkel het aantal nieuwe hybride wagens met een dieselmotor kende een daling van 23 %. Dit succes zou het gevolg zijn van de recente introductie van enkele nieuwe modellen bij elektrische wagens en van een premie bij auto's aangedreven door CNG53. Uit al deze gegevens wordt duidelijk dat hybride voertuigen de populairste alternatieve aandrijfsystemen zijn. Dit komt doordat het huidige aanbod hybride voertuigen de consumentenverwachtingen beter vervult54. Sommigen geloven zelfs dat hybride de technologie van de komende vijftien jaar zal zijn55. Het merendeel van de nieuwe wagens echter rijdt nog steeds alleen op diesel. De tweede grootste groep zijn de wagens op benzine. Samen vormen ze maar liefst 98,7 % van de nieuwe inschrijvingen (zie figuur 1). Met andere woorden, het aandeel nieuwe wagens met alternatieve aandrijfsystemen en brandstoffen blijft zeer klein. Verder worden aandrijfsystemen op basis van waterstof veel besproken. Er zijn hiervoor twee benaderingen56. Waterstof kan mits aanpassingen aan de motor als brandstof voor de traditionele verbrandingsmotor gebruikt worden of kan door in aanraking te komen met lucht in een brandstofcel in de wagen een elektrische motor aandrijven. In het verleden hebben de autofabrikanten Ford, BMW 51

Febiac, De alternatieve aandrijvingen hebben de wind in de zeilen. Geraadpleegd op 19 juni 2014 via http://www.febiac.be/public/pressreleases.aspx?ID=802&lang=NL 52 Ibid. 53 Ibid. 54 Deloitte (2011). Unplugged: Electric vehicle realities versus consumer expectations 55 Knack, Hybride is de technologie voor de komende vijftien jaar. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://www.knack.be/nieuws/auto/hybride-is-de-technologie-voor-de-komende-vijftien-jaar/article-opinion133103.html 56 Autobloggreen, Why choose fuel cell or internal combustion engine when using hydrogen. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://green.autoblog.com/2009/08/20/greenlings-why-choose-a-fuel-cell-or-an-internalcombustion-eng/


17

en Mazda al geëxperimenteerd met verbrandingsmotoren op waterstof en de meeste andere producenten met brandstofcelwagens57 . Aangezien verbrandingsmotoren op waterstof tamelijk veel stikstof uitstoten58 en verschillende autofabrikanten aangekondigd hebben dat ze plannen hebben om brandstofcelwagens op de markt te brengen, zullen autoproducenten vermoedelijk de piste van brandstofcelwagens volgen. Zo heeft Hyundai recent een nieuwe brandstofcelwagen uitgebracht en zal Toyota in 2015 dit voorbeeld volgen59. Er is eveneens sprake van verschillende samenwerkingsverbanden tussen autofabrikanten om brandstofcelwagens te ontwikkelen. GM en Honda60; Ford, Nissan en Mercedes61 en tot slot BMW en Toyota62 zullen de handen in elkaar slaan. Het grote voordeel van brandstofcelwagens is dat deze slechts waterdamp uitstoten. Bovendien is waterstof, in tegenstelling met fossiele brandstoffen, niet schaars. Er moet echter opgemerkt worden dat waterstof geen winbare grondstof is, maar dat waterstof met behulp van elektriciteit uit water geproduceerd wordt. De duurzaamheid van waterstof is dus afhankelijke van de manier waarop ze geproduceerd wordt63. Waterstof als brandstof heeft ook enkele nadelen. Doordat waterstof een gas met een lage dichtheid is, vergt het een vrij grote opslagruimte voor een kleine hoeveelheid. In een wagen is daar niet voldoende ruimte voor. Ook aan de brandstofcel zelf zijn enkele uitdagingen verbonden. De katalysator in deze cel wordt uit zeldzame grondstoffen zoals platina vervaardigd, waardoor de kosten snel oplopen. Daarnaast zijn brandstofcellen temperatuurgevoelig. Bij temperaturen van minder dan nul graden kan de dampige omgeving in de cel bevriezen. Voorts kan waterstof onder bepaalde omstandigheden ontvlambaar zijn en ontbreekt de nodige infrastructuur om waterstof te tanken. Volgens sommige bronnen zal het nog decennia duren vooraleer brandstofcelwagens zullen doorbreken bij het grote publiek64. In de staat Californië in de Verenigde Staten denkt men er anders over en plant men om binnen twee jaar 44 waterstoftankstations te bouwen. Wellicht zal de concurrentiestrijd tussen rijden op elektriciteit en waterstof hierdoor losbarsten65. Het is onzeker 57

Ibid. Ibid. 59 Duurzaam Bedrijfsleven, Toyota brengt in 2015 een waterstofauto op de markt. Geraadpleegd op 24 juni 2014 via http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/60362/toyota-brengt-in-2015-waterstofauto-op-de-markt/ 60 The Telegraph, GM and Honda to collaborate on fuel cell technology. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.telegraph.co.uk/motoring/green-motoring/10155793/GM-and-Honda-to-collaborate-on-fuel-celltechnology.html 61 The Telegraph, Ford, Nissan and Mercedes in hydrogen fuel cell collaboration. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.telegraph.co.uk/motoring/news/9832334/Ford-Nissan-and-Mercedes-in-hydrogen-fuel-cellcollaboration.html 62 Groen7.nl, Toyota gaat waterstoftechniek aan BMW leveren. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.groen7.nl/toyota-gaat-waterstoftechniek-aan-bmw-leveren/ 63 WaterstofNet, Toenemende aandacht voor waterstof als onderdeel van een duurzame energievoorziening. Geraadpleegd op 22 juni 2014 via http://www.waterstofnet.eu/waterstof/de-toekomst-van-waterstof.html 64 Howstuffworks, How hydrogen cars work. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/hybrid-technology/hydrogen-cars3.htm 65 Duurzaam Bedrijfsleven, Californië strijdtoneel batterij en brandstofcel. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/64935/californie-strijdtoneel-batterij-en-brandstofcel/ 58


18

welke technologie de bovenhand zal halen. Bepaalde bronnen beweren dat het meest logische antwoord hierop is dat waterstof en elektriciteit gecombineerd zullen worden66. Zo kan waterstof een oplossing bieden voor de korte actieradius en de lange laadtijd bij elektrische wagens en biedt elektriciteit dan weer het voordeel dat er een uitgebreid en betrouwbaar elektriciteitsnet aanwezig is.

Evoluties op het gebied van gewichtsbesparing bij de productie van voertuigen

Naast alternatieve aandrijfsystemen en de optimalisering van verbrandingsmotoren kunnen lichtere wagens ook tot een vermindering van het brandstofverbruik leiden. Het voertuiggewicht kan op verschillende wijzen gereduceerd worden67. 3D-printen bijvoorbeeld maakt nieuwe productietechnieken mogelijk. Het staat toe om structurele onderdelen lichter te vervaardigen zonder enig verlies aan stevigheid en stijfheid. Dit kan onder meer gebeuren door aan de binnenkant van het onderdeel een roosterstructuur, bestaande uit spanten en stijgers, te creëren68. Daarenboven worden er bij deze techniek minder materialen gebruikt, waardoor de materiaalkosten gevoelig kunnen dalen. Een ander voordeel is dat men minder materialen moet verwerken en men dus minder productietijd nodig heeft69. Om lichtere wagens te produceren trachten fabrikanten daarnaast om wagens uit lichtgewichten – zoals staal, hogesterktestaal, plastic, aluminium, magnesium en koolstofvezel – te vervaardigen. Deze materialen, echter worden slechts in beperkte mate gebruikt omdat ze kostelijk zijn en omdat consumenten weinig bereid zijn om hiervoor te betalen70. Toch zullen lichtgewichten in de toekomst aan belang winnen71. De Europese doelstellingen rond de reductie van de CO2-uitstoot zullen hierin een aanzienlijke rol spelen. Zo geldt dat, indien de gemiddelde CO2-uitstoot van de vloot van een fabrikant geproduceerd vanaf 2012 de grenswaarde overschrijdt, de fabrikant een boete zal moeten betalen voor de overtollige uitstoot van elke geregistreerde wagen. Deze boete bedraagt 5 euro voor de eerste overschreden gram per km, 15 euro voor de tweede overschreden gram per km en 95 euro voor alle andere overschreden grammen per km72. Daarnaast doen uitstootverminderende toepassingen in verbrandingsmotoren en elektrische aandrijfsystemen het gewicht van de wagen toenemen, waardoor fabrikanten eveneens meer bereid zullen zijn om in lichtgewichten te investeren. Er dient opgemerkt te worden dat lichtgewichten de CO2-uitstoot slechts in beperkte mate kunnen verminderen. De impact van lichtgewichten in

66

WaterstofNet, Toenemende aandacht voor waterstof als onderdeel van een duurzame energievoorziening. Geraadpleegd op 22 juni 2014 via http://www.waterstofnet.eu/waterstof/de-toekomst-van-waterstof.html 67 Deloitte (2014). 3D opportunity in the automotive industry: Additive manufacturing hits the road 68 Justin Scott et al. (2012). Additive manufacturing: Status and opportunities, Science and Technology Policy Institute, Institute for Defense Analyses 69 Ibid. 70 McKinsey & Company (2012). Lightweight, heavy impact 71 Ibid. 72 European Commission, Reducing CO2 emission from passenger cars. Geraadpleegd op 16 juni 2014 via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm


19

combinatie met geoptimaliseerde verbrandingsmotoren zal niet volstaan om de CO2uitstootdoelstellingen tegen 2025 te halen. Om deze te halen zijn elektrische voertuigen noodzakelijk. Een veelbelovende lichtgewicht is koolstofvezel, maar deze is zeer kostelijk. Koolstofvezel kan tot zes maal meer kosten dan staal. Toch zal de prijs ervan de komende 20 jaar waarschijnlijk afnemen door de volgende redenen73: 



koolstofvezel zal uit goedkopere materialen vervaardigd worden. Namelijk uit textiele polyacrylnitril of uit houtstof in plaats van olie of gas. De kosten voor ruwe materialen zullen hierdoor 30 tot 50 % dalen. de vervaardigingskosten zullen 60 tot 80 % afnemen door een vermindering van de cyclustijd door bijvoorbeeld ontwikkelingen van snel verhardende harsen.

Er zijn echter ook enkele uitdagingen aan koolstofvezel verbonden. Het gaat om de volgende aspecten74:

73 74

•

onderhoud en reparatie: schade kan men niet visueel detecteren. Hiervoor zal men thermische of ultrasonische opsporingstechnieken moeten gebruiken of technieken op basis van geluidsproductie en röntgenstraling. Deze technologieën leggen dealers een zware investeringskost op. Wat de herstelling ervan betreft, bestaan er in de luchtvaartindustrie verschillende methoden, zoals reparatie op basis van schroeven en lijm. Afhankelijk van de schade kunnen deze methoden ook in de auto-industrie toegepast worden. Interne delaminatie kan gerepareerd worden door het injecteren van hars indien de schade niet-structureel is en slechts lokale onderdelen treft. In geval van zeer ernstige schade of van zeer kritische componenten zal vervanging de enige optie blijven, maar deze gevallen zullen beperkt zijn.

•

recycleerbaarheid: de EU legt de doelstelling op van 85 % recyclage bij wagens. Het is al mogelijk om snijafval van de voor- en onderdelenproductie te hergebruiken (dit houdt nu 30 % van het koolvezelgebruik in) voor toepassingen met lagere vereisten inzake stijfheid en grootte. Geproduceerde koolstofvezel kan men op basis van twee methoden, nl. breken en thermisch/chemisch kraken, recycleren. Gerecycleerde koolstofvezel is van mindere kwaliteit, maar kan toch voor enkele bestaande toepassingen gebruikt worden.

•

crashsimulaties: dankzij de luchtvaartindustrie heeft men hierover kennis, maar deze is beperkt door het anisotrope gedrag van koolvezelstof ( de fysieke eigenschap van een stof, waarbij die verschillende waarden kan aannemen wanneer deze in verschillende richtingen gemeten wordt).

•

hoge energieconsumptie bij de productie: de productie kan een negatieve impact hebben op de CO2-reductie afhankelijk van de energiemix die gebruikt wordt.

McKinsey & Company (2012). Lightweight, heavy impact McKinsey & Company (2012). Lightweight, heavy impact


20

Evoluties op het gebied van veiligheid en comfort

Wagens zullen in de toekomst niet alleen energie-efficiënter gemaakt worden, maar ook veiliger en comfortabeler. Tot op het heden hebben veiligheidssystemen voornamelijk schade kunnen beperken. Recente ontwikkelingen zullen ervoor zorgen dat deze ook in staat zullen zijn om ongevallen te voorkomen. Veiligheidssystemen kunnen in drie verschillende categorieën verdeeld worden, namelijk in passieve, actieve en informatieveiligheidssystemen75. Passieve veiligheidssystemen proberen schade te beperken wanneer een ongeval zich voordoet. Voorbeelden van deze systemen zijn bumpers, kreukelzones, veiligheidsgordels, airbags, hoofdsteunen enz. Passieve veiligheidssystemen beperken zich niet meer alleen tot de inzittenden, maar houden steeds meer rekening met de veiligheid van de omgeving van de wagen. Zo zijn er systemen ontwikkeld om voetgangers te beschermen, zoals de "Pedestrian Contact Sensor" die onmiddellijk een botsing met een voetganger kan detecteren. Vervolgens signaleert die de elektronische centrale besturingseenheid dat de motorkap lichtjes gelift moet worden om extra vervormingsruimte tussen de motorkap en het motorblok te creëren. Dit vermindert het risico op letsels76. Actieve veiligheidssystemen trachten schade te voorkomen door op gevaarlijke situaties te anticiperen. Door middel van geavanceerde sensoren en camera's kunnen deze systemen gevaarlijke situaties vaststellen. Deze informatie wordt vervolgens naar een centrale elektronische besturingseenheid verstuurd die op zijn beurt actuatoren zoals remmen, de stuurinrichting, airbags en veiligheidsgordels aanstuurt. In het geval van een onvermijdelijke botsing zal het passieve veiligheidssysteem ook in werking treden, zodat de schade beperkt blijft. Actieve veiligheidssystemen zijn nog niet veralgemeend, maar zullen in de toekomst steeds vaker in wagens geïntegreerd zijn. Een voorbeeld van actieve veiligheidssystemen is het "Rear Cross Traffic Alert", waarbij men bij het achteruitrijden gewaarschuwd wordt voor gevaarlijke situaties, zoals naderende voertuigen die men mogelijk over het hoofd gezien had. Andere voorbeelden zijn de "Forward Collision Warning", die voor ongezien verkeer waarschuwt en indien nodig remt, en de "Automatic High Beam", waarbij het licht van de koplampen automatisch aan de omgeving aangepast wordt. Informatieveiligheidssystemen trachten niet alleen op gevaarlijke situaties te anticiperen en obstakels te detecteren, maar delen deze informatie ook met andere wagens en infrastructuurcomponenten. Het uitwisselen van informatie tussen wagens, die door geavanceerde sensoren en camera's verzameld wordt, is de zogenaamde "vehicle-to-vehicle communication" of afgekort "V2V

75

Deloitte Review (2013). The Rise of Safety Innovations in Intelligent Mobility Bosch Automotive Technology, Pedestrian Contact Sensor. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.bosch-automotivetechnology.com/en/de/_technik/component/SF_PC_PS_PeripheralSensors_SF_PC_Passive-Safety_1794.html?compId=1098 76


21

communication". Daarnaast spreekt men ook van "V2I"- en "V2X", waarbij "I" voor infrastructuur staat en "X" voor alles waarmee een wagen zou kunnen communiceren. Passieve en actieve veiligheidssystemen hebben slechts betrekking op individuele wagens. Informatieveiligheidssystemen daarentegen kunnen het verkeer in zijn geheel beïnvloeden. Ze bieden nieuwe mogelijkheden om het verkeer te coördineren. Momenteel gebruikt men hiervoor informatie die door navigatietechnologieën en camera- en sensorinfrastructuur langs de weg verzameld wordt. In de toekomst zal men over een grotere hoeveelheid exacte informatie, die door middel van communicerende wagens verzameld wordt, beschikken. Dit concept, waarbij mobiliteit in zijn geheel genetwerkt is en dat informatie kan uitwisselen, noemt ment "connected mobility". "Connected mobility" zal het voor voertuigen bovendien mogelijk maken om autonoom te rijden. Door middel van camera's, sensoren, GPS- en radarsystemen zal een wagen zijn omgeving kunnen bepalen en zelf van punt A naar punt B kunnen rijden zonder enige handmatige input van de bestuurder 77. Wagens in het verkeer zullen niet plots allemaal autonoom rijden; dit zal een geleidelijk proces zijn. Er kunnen vier verschillende fasen in de aanname van autonoom rijdende voertuigen onderscheiden worden: 1.

2.

3.

4.

"Passive Autonomous Driving" (binnen 0 en 3 jaar): de autonome capaciteit van de wagen is niet bedoeld om de auto te controleren, maar fungeert slechts als een tweede hulplijn in het geval dat de bestuurder een fout maakt en op het punt staat een ongeval te veroorzaken; "Limited Driver Substitution" (binnen 3 en 5 jaar): de bestuurder is nog steeds de belangrijkste operator van het voertuig onder alle omstandigheden, hoewel hij sommige taken aan het voertuig kan geven. Dit geldt ook voor autonoom parkeren; "Complete Autonomous Driving" (binnen 5 en 10 jaar): de auto kan versnellen, remmen en sturen, maar de bestuurder moet in de stoel van de bestuurder blijven om in geval van een noodsituatie het systeem over te nemen; "Autonomous Penetration, Utopian Society" (binnen 20 jaar): dit is een ideale wereld waarin alle auto's op de weg minstens een fase 3-niveau van autonome capaciteit hebben en volledig V2X-vermogen hebben. Auto's zijn in staat om zelf te rijden zonder enige menselijke tussenkomst.

Uit verschillende enquêtes blijkt dat men sceptisch78 staat tegenover autonoom rijdende voertuigen en dat men meer open staat voor beperkte79 dan voor geavanceerde vormen van zelfrijdende wagens. Er worden bedenkingen gemaakt aangaande de volgende aspecten80:  

vertrouwen: veel mensen zijn niet bereid om hun leven toe te vertrouwen aan robotten. Sommigen zijn ook niet bereid om op dezelfde weg te rijden als autonoom rijdende auto's; aansprakelijkheid: wie is er aansprakelijk bij een ongeval? Zal de bestuurder aansprakelijk geacht worden bij voertuigen die slechts gedeeltelijk autonoom rijden en waarin de

77

Morgan Stanley (2013). Autonomous Cars: Self-Driving the New Auto Industry Paradigm KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014 79 Deloitte (2011). Gen Y Automotive Consumer Study 80 Morgan Stanley (2013). Autonomous Cars: Self-Driving the New Auto Industry Paradigm 78


22





  



bestuurder nog achter het stuur zit? Wat als het ongeval veroorzaakt wordt door het nietfunctioneren van een cruciaal onderdeel? Is de fabrikant in dat geval aansprakelijk? Om twijfels uit te sluiten is het noodzakelijk om, vooraleer men autonoom rijdende voertuigen commercialiseert, waterdichte regels te maken. de wettelijke omkadering: overheden zullen wetgevingen moeten invoeren alvorens wagens autonoom op de weg rijden. Belangrijk is om te definiëren of personen die anders niet in staat zijn om zelf te rijden, zoals jongeren of ouderen, ook toegelaten zullen worden om achter het stuur plaats te nemen. Er rijzen eveneens vragen over privacy en hoe men moet omgaan met de enorme hoeveelheid gegevens die autonoom rijdende wagens zullen genereren; technologie: ook op vlak van technologie zijn er nog enkele uitdagingen. Zo zijn de sensoren radarcapaciteiten bij sneeuw, mist en regen nog onvoldoende uitgewerkt en is het nog niet duidelijk waar al deze sensoren en radars het best in de wagen geïntegreerd zouden worden. Zal men wel voldoende autonoom rijdende wagens op de weg krijgen om de "V2X"-communicatie optimaal te laten functioneren? Hoe zullen LIDAR-systemen (lichten radarsystemen) veranderingen op de weg detecteren? Hoe zal de interface tussen de wagen en de bestuurder werken? kosten: de verplichte veiligheids- en informatiesystemen die autonoom rijdende voertuigen moeten bevatten zijn momenteel nog zeer kostelijk; veiligheid: wat kan er gebeuren als iemand een autonoom rijdend voertuig kan hacken? Of bij een systeemstoring of malafide gedrag, zoals in de financiële sector; het bestaande wagenpark: autonoom rijdende voertuigen zullen het meest effectief zijn wanneer alle wagens op de weg ook autonoom kunnen rijden. Autonoom rijdende voertuigen op dezelfde wegen laten rijden als handmatig bestuurde wagens kan tot onvoorspelbare situaties leiden en vermindert de betrouwbaarheid en effectiviteit van autonoom rijdende voertuigen. Het zou nog decennia kunnen duren vooraleer alle wagens op de weg autonoom rijdende auto's zijn; ethische problemen: zullen autonoom rijdende voertuigen zo geprogrammeerd kunnen worden dat deze op elke ondenkbare situatie kunnen reageren, zoals bijvoorbeeld de wet kunnen overtreden door snel te rijden bij een noodgeval? Deze wagens zorgen er eveneens voor dat bepaalde jobs overbodig zullen worden.

Tot slot, om de invoering van autonoom rijdende voertuigen te faciliteren zullen er inspanningen gedaan moeten worden om consumenten te sensibiliseren en ze er geleidelijk van te overtuigen om de controle over het stuur op te geven. De overheid zal tevens een belangrijke rol spelen. Deze zal een wettelijke omkadering en een aangepaste infrastructuur moeten voorzien. Naast autonoom rijdende voertuigen worden er tal van andere technologieën ter bevordering van het comfort en de veiligheid ontwikkeld, bv. eHorizon, een stuurapparaat dat met een GPS-ontvanger, een gyroscoop en wielsensoren geografische gegevens – zoals nabije bochten, hellingen, kruisingen, zijwegen, het soort wegdek enz. – verzamelt. Met die informatie kunnen er elektronische sturingen in de wagen verricht worden en kan een voertuig bijvoorbeeld tijdig en voldoende afremmen voor


23

bochten. Doordat de motorsturing, de geautomatiseerde transmissie en het remsysteem vooruitziend geregeld worden, kan er bovendien brandstof bespaard worden81. Tevens zullen wagens over permanent internet aan boord beschikken. Via een geïntegreerde SIMkaart, die ook bij smartphones gebruikt wordt, zal men in verbinding kunnen treden met een netwerk voor mobiel internet82. Door de verplichting van het eCall-systeem door de Europese Unie zullen alle nieuwe wagens vanaf oktober 2015 met een SIM-kaart uitgerust worden83. Het eCall-systeem verwittigt automatisch de dichtstbijzijnde alarmcentrale wanneer er een ongeval gebeurt84. Zelfs als er geen getuigen zijn of geen enkele passagier door zijn verwondingen in staat is om te spreken, zullen de hulpdiensten exact weten waar het ongeval plaats heeft gevonden. Permanent internet aan boord biedt tal van nieuwe mogelijkheden85. Zo kan er op basis van gegevens van GSM-operatoren aangetoond worden hoe druk het verkeer is en wanneer men op zijn bestemming zal toekomen. Men zal ook Google kunnen gebruiken om te navigeren. Op satellietbeelden van Google Earth zal men zichzelf door het landschap kunnen zien rijden. Wanneer men zijn bestemming nadert, zal Google Street View tonen waar men precies moet zijn. Daarnaast zal internet in de wagen het mogelijk maken om via apps op de smartphone sms'en, e-mail en dergelijke te laten voorlezen en dicteren, onderhoudsbeurten te regelen en pechbijstand te vragen. Tevens zal men een wagen verschillende functies vanop afstand kunnen laten uitvoeren (zoals de wagen vergrendelen en ontgrendelen, het klimaat regelen en de wagen in een parkeergarage zichtbaar maken door geluid- en lichtsignalen) en zullen andere passagiers hun toestellen via een WLAN-hotspot ook op het internet kunnen aansluiten. Er moeten echter ook enkele kanttekeningen gemaakt worden86. Internet in de wagen kan de veiligheid in gevaar brengen doordat de bestuurder afgeleid wordt. Ook is de internetverbinding niet altijd stabiel. Deze is soms traag bij het laden of helemaal niet beschikbaar. Bovendien zal het dataverbruik niet gering zijn, waardoor dit een kostelijk zaak zou kunnen worden. Een andere technologie waarmee autofabrikanten experimenteren is "Augmented Reality". Deze technologie voegt gegevens toe aan reële beelden87. Mercedes bijvoorbeeld heeft "Dice" ontwikkeld88. Dit systeem stelt chauffeurs in staat om informatie over de plaatsen waar ze

81

AMT, Met eHorizon zuiniger en veiliger rijden. Geraadpleegd op 30 juni 2014 via http://www.amt.nl/Techniek/Aandrijving/2008/9/Met-eHorizon-zuiniger-en-veiliger-rijden-AMT024306W/ 82 NuTech, BMW rust alle auto's met internet via simkaart uit. Geraadpleegd op 30 juni 2014 via http://www.nutech.nl/gadgets/3521801/bmw-rust-alle-autos-met-internet-via-simkaart.html 83 Bovag (2014). Sturen & Schakelen: vier scenario's voor automotive aftersales richting 2025 84 Europese Commissie, eCall:Ttime saved = lives saved. Geraadpleegd op 30 juni 2014 via http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/ecall-time-saved-lives-saved 85 Vroom, Hoe apps en internet de auto veroveren. Geraadpleegd op 1 juli 2014 via http://www.vroom.be/nl/autonieuws/hoe-apps-en-internet-de-auto-veroveren 86 Ibid. 87 Autoblog, Augmented reality in auto's gaat een vlucht nemen. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://www.autoblog.nl/augmented-reality-in-autos-gaat-een-vlucht-nemen 88 BBC, Fix a car without a mechanic. Geraadpleegd op 2 juli 2014 via http://www.bbc.com/future/story/20140120-fix-a-car-without-a-mechanic


24

voorbijrijden op te roepen door er alleen maar naar te wijzen. Wanneer vrienden voorbijrijden zal er tevens een pictogram met hun status op sociale media op de voorruit geprojecteerd worden. Verder heeft GM een "enhanced vision system" ontwikkeld89, dat aan de hand van sensoren en camera's aan de binnen- en buitenkant van de wagen de bewegingen die de bestuurder met zijn hoofd en ogen maakt, controleert. Relevante informatie over de rijomstandigheden wordt dan op de voorruit weergegeven. In Japan heeft Toyota een prototype van "enhanced car windows" ontwikkeld, waarmee men op plaatsen en objecten waar men voorbijrijdt kan inzoomen90, en aan de Keio Universiteit experimenteert men met beelden die aan de buitenkant van het voertuig gemaakt worden. Deze worden zodanig geprojecteerd dat de wagen virtueel transparant wordt. Zo kan een bestuurder bijvoorbeeld bij het achteruit kijken het "echte" beeld van zijn achterbumper zien.

Werkplaats van de toekomst

Augmented reality kan in de toekomst niet alleen gebruikt worden om het rijden te vereenvoudigen, maar kan ook toegepast worden op de werkplaats. BMW91 onderzoekt bijvoorbeeld hoe mecaniciens door middel van een soort zonnebril, waarin een hooftelefoon geïntegreerd is, voertuigen zouden kunnen herstellen. Wanneer men door een dergelijke bril naar een onderdeel zou kijken, ziet men elke component in heldere kleuren gemarkeerd. Bovendien ziet en hoort men instructies. Volkswagen92 werkt aan een gelijkaardig project. Het ontwikkelt een systeem waarbij werknemers op een tablet instructies krijgen. Reële beelden in combinatie met virtuele beelden worden getoond. Bij elk afzonderlijk onderdeel verschijnt er uitleg en krijgt men duidelijke instructies. Daarnaast zullen smartphone apps het in de toekomst mogelijk maken om de wagen thuis zelf te onderhouden en om eventueel kleine herstellingen uit te voeren. Zo heeft Audi een app gelanceerd93 die meer dan 200 elementen kan identificeren. Het is een soort handleiding die informatie kan geven over het onderdeel waar men de camera op richt. Tevens zal het mogelijk worden om van wagens vanop afstand een diagnose te stellen. Door een hiervoor speciaal ontwikkelde interface aan een OBD-II stekker – d.i. een systeem voor het uitlezen van informatie uit de wagen – te verbinden, worden gegevens via een "cloud" naar een centrale server gestuurd. Deze worden daar geanalyseerd en vergeleken met een database van mogelijke oorzaken en oplossingen voor de gevonden problemen. Deze informatie wordt dan weergegeven op een

89

Ibid. Ibid. 91 BBC, Cars turn to augmented reality. Geraadpleegd op 2 juli 2014 via http://www.bbc.com/future/story/20121130-cars-turn-to-augmented-reality 92 Ibid. 93 Ibid. 90


25

apparaat, dat online met een browser werkt, zoals een tablet of smartphone94. Ook niet-elektronici zouden met deze technologie eenvoudige diagnoses van hun voertuig kunnen stellen. Hoewel deze technologieën reparaties en onderhoudsbeurten voor werknemers eenvoudiger zouden kunnen maken, zorgen de nieuwe ontwikkelingen op het vlak van voertuigtechnologie en materiaalkunde ervoor dat de aard en de complexiteit van deze taken veranderen. Auto's worden steeds geavanceerder en complexer door de toenemende verwevenheid tussen mechanica en elektronica en door de opkomst van telematica95. Deze veranderingen zorgen ervoor dat technici in garagebedrijven andere kennis en vaardigheden nodig hebben. Aangezien deze ontwikkelingen zich heel snel voordoen, wordt het moeilijker om personeel te vinden dat over de noodzakelijke vaardigheden beschikt en zullen bedrijven actief oplossingen moeten zoeken om hun opleidingsbehoeften in te vullen96.

2.3. Economische evoluties Globalisering

Volgens Deloitte97 heeft de economische crisis als gevolg dat de productie van wagens zich steeds meer verplaatst van high-cost exporterend landen naar de ‘nieuwe Detroits’ in lower-cost landen als China of landen in Zuid-Amerika. Deze verschuiving wordt gedreven door 2 factoren: kosten en vraag. Zo zijn de arbeidskosten in de opkomende markten een fractie van deze in de ontwikkelde landen. Om voordeel te halen uit de toename van de bevolking in de opkomende landen, dienen de producenten hun productie steeds meer te verschuiven om dichter bij hun belangrijkste bron van nieuwe klanten te kunnen zetelen. Zo zullen China en Zuid-Amerika tegen 2015 verantwoordelijk zijn voor meer dan 50% van de groei van de productie van lichte voertuigen op wereldniveau. Als het aantal verkochte wagens in deze landen sterk stijgt, zal het voor de producenten belangrijk zijn om ook op deze markten te produceren. Dit is in eerste plaats zo omwille van competitieve redenen die belangrijker worden geacht dan de redenen van de lagere kosten.98 Door de verwachte groei van handelsblokken (bv NAFTA, EG, ASEAN of Mercosur), volatiele wisselkoersen en toenemend transportkosten zal de productie in de verschillende regio’s ook verschuiven naar low-cost locaties binnen die regio’s zelf. Deloitte verwacht daarom dat er tegen 2020 minder auto’s zullen worden verkocht die geïmporteerd zijn van buiten de handelszone bijvoorbeeld vanuit Japan naar Europa of vanuit Korea naar de Verenigde Staten. Zelfs wagens met een buitenlands

94

Aftersales Magazine, In de wolken zonder diagnoseapparatuur. Geraadpleegd op 2 juli 2014 via https://view.publitas.com/aftersales-magazine/aftersales-magazine-2014-01/page/16-17 95 Bovag (2014). Sturen & Schakelen: Vier scenario's voor automotive aftersales richting 2025 96 Ibid. 97 Deloitte (2009): A New Era. Accelerating Toward 2020 – An Autmotive Industry Transformed, p. 8-13. 98

Ibid.


26

label zullen dus regionaal geproduceerd worden. Om een grotere flexibiliteit op dit vlak te verkrijgen, zijn de producenten vragende partij voor ruimere handelsovereenkomsten.99 De automotive industrie in China is sinds 2008 de grootste gemeten volgens het aantal eenheden dat geproduceerd wordt. 34% van alle geproduceerde wagens in China waren lokale merken en de overige wagens werden geproduceerd door joint ventures met buitenlandse merken. Hoewel de meeste wagens in China geproduceerd worden voor de lokale markt, bereikte de export in 2011 814.300 eenheden. Vanaf 2012 neemt de export van wagens vanuit China sterk toe, voornamelijk naar opkomende landen zoals bijvoorbeeld Algerije, Brazilië, Iran of Rusland. Het betreft hier wagens van Chinese merken.100 Door de toenemende aandacht van de Chinezen voor de kwaliteit en veiligheid van hun wagens, verwacht J.D. Power dat Chinese wagens tegen 2018 op hetzelfde niveau komen te staan als de wagens van de gevestigde autoproducenten.101 Uit een KPMG-survey102 uit 2014 onder 200 topmanagers uit de autoindustrie blijkt dat de belangrijkste trend in de sector de groei is van de opkomende markten. Een grote meerderheid van de respondenten ziet opkomende markten als een belangrijke groeimotor voor de sector: voor 85 procent is groei in de BRIC-landen en andere markten met een sterk groeipotentieel de belangrijkste sectortrend tot 2025. Terwijl de BRIC-landen een groter deel van de wereldmarkt opeisen, staan de grote automerken voor enkele lastige keuzes. Ze moeten beslissen hoe ze willen uitbreiden, met welke partners ze willen samenwerken en hoe ze een antwoord willen vinden voor de groeiende concurrentie, aldus KPMG. Toch brengen die uitdagingen ook veel mogelijkheden met zich mee, zowel voor de constructeurs als voor de dealers, om een ongelooflijk potentieel op lange termijn aan te boren. In de studie van KPMG uit 2014103 laten de respondenten zich positiever uit over de toename in de exportvolumes van constructeurs uit de BRIC-landen dan in de vorige editie uit 2013. Bijna 44% van de deelnemers is ervan overtuigd dat China binnen twee jaar meer dan twee miljoen wagens zal uitvoeren. Ook het aantal respondenten dat voorspelt dat India binnen twee jaar één miljoen wagens zal uitvoeren, is gestegen tot 38%. Volgens het onderzoek is Zuid-Oost-Azië de regio met het sterkste groeipotentieel voor OEM’s uit de BRIC-landen. Er zijn in 2014 ook meer respondenten die denken dat de autoconstructeurs uit de BRIC-landen een mooie toekomst hebben in Afrika en het Midden-Oosten. West-Europa en Noord-Amerika blijven grotendeels buiten het bereik van constructeurs uit de BRIClanden. Volgens KPMG is dit omdat in bepaalde BRIC-landen de kwaliteit van de wagens die daar gemaakt worden niet voldoet aan onze standaarden. Indien die landen naar meer verzadigde markten willen exporteren, moeten de marktpercepties en de distributienetwerken grondige veranderingen ondergaan.

99

Ibid. G.E. Anderson (2012) : Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry

100

101 102

103

The New York Times (2012) : Chinese Cars Make Valuable Gains in Emerging Markets KPMG (2014): KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014, p. 34-43. Ibid.


27

De onderzochte bedrijven verwachten hun groeistrategie met name te realiseren door nieuwe markten te betreden en nieuwe producten te ontwikkelen. Gemiddeld bijna zes op tien respondenten zegt meer te gaan investeren in de BRIC-landen, die tegen 2018 wellicht goed zullen zijn voor de helft van alle verkochte voertuigen wereldwijd. Het meest populaire investeringsland is China, gevolgd door India, Rusland en Brazilië.104

De verwachtingen en het gedrag van de consumenten

Veel van de ontwikkelingen in de autosector worden gedreven door veranderingen in het gedrag van de consumenten. Wil een bedrijf in de toekomst overleven zal het hierop moeten kunnen inspelen. Uit het trendonderzoek van KPMG105 blijkt dat met betrekking tot het consumentengedrag een belangrijke accentverschuiving plaatsvindt. Zo denkt de helft van de ruim 200 topmanagers die wereldwijd werden bevraagd dat de generaties jonger dan 25 en ouder dan 50 jaar niet langer de behoefte hebben zelf eigenaar te zijn van een auto. Niet het bezit van een voertuig is belangrijk voor deze generaties, wel het gebruik ervan. Deze vaststelling is volgens KPMG een dreiging voor de huidige spelers en hun traditionele manier van werken. De dreiging schuilt bijvoorbeeld in de opkomst van ‘peer-to-peer mobility and sharing’ waarbij we via gebruiksvriendelijke applicaties als Uber en Sidecar flexibeler en efficiënter gebruik kunnen maken van (elkaars) voertuigen. De Nederlandse spoorwegen bieden bijvoorbeeld de NS-Business Card aan die verschillende mobiliteitsdiensten met elkaar verbindt: treinreizen, huurauto’s, fietsen, scooters, taxi’s, etc.106 Het koppelen van verschillende vormen van mobiliteit is niet nieuw, maar volgens KPMG lijken de consumenten en de technologie er klaar voor. Bijna de helft van de bevraagde automotive-managers denkt dat dergelijke ‘mobility solutions’ binnen de vijf jaar winstgevend zullen zijn. Driekwart van hen denkt zelfs dat de autofabrikanten zelf zullen transformeren tot ‘pure mobility providers”. Op dit ogenblik spelen deze ontwikkelingen zich nog af in een beperkt deel van de markt, maar door de toenemende wereldpopulatie en verstedelijking wordt verwacht dat de traditionele patronen van voertuigbezit relatief snel en drastisch zullen veranderen. Volgens KPMG dient de traditionele concessiehouder daarom te innoveren en de overstap te maken van een fysiek verkooppunt van producten naar een bedrijf dat naast de verkoop ook een kanaal biedt naar verschillende mobiliteitsdiensten. Voor de dealers ligt de sleutel tot een succesvolle verandering in een dienstverlenende organisatie bij de kennis die ze hebben van hun klanten en het inzicht in hun gedrag en behoeften. Deze klanten blijken inzake mobiliteit op zoek te zijn naar een nieuwe balans tussen hun geweten, hun status en hun koopkracht, aldus KPMG. De opkomst van alternatieve brandstoffen is niet onopgemerkt gebleven, maar doordat deze transitie samengaat met continue verbeteringen in de energie-efficiëntie van traditionele verbrandingsmotoren, denkt 92% van de bevraagde managers dat

104

Ibid. KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014, p. 4-7. 106 Ibid. 105


28

deze brandstofefficiëntie de topprioriteit is voor de autokopers. Na brandstofefficiëntie zijn veiligheid, ergonomie en comfort en de styling van de wagen de belangrijkste factoren die de keuze van de consument beïnvloeden bij de aankoop van een wagen. Pas op de vijfde plaats komt het milieuvriendelijk aspect van het voertuig en op de tiende plaats het gebruik van alternatieve brandstoffen. Wel wordt verwacht dat door de groei van de opkomende markten zoals de BRIClanden, de consumenten daar steeds meer groenere technologieën zullen eisen als antwoord op de luchtvervuiling en de overbevolking in de steeds maar groter wordende megasteden.107 Volgens onderzoekers van Deloitte108 zal de autosector tegen 2020 de meest dramatische veranderingen kennen inzake consumentenvoorkeuren dan in de rest van zijn honderdjarig bestaan. Zij zien zeven belangrijke trends waarmee rekening moet worden gehouden: 1. Bewust consumeren – een groeiende nadruk op de waarde: omwille van de economische crisis consumeren de mensen op een meer bewuste manier. Ook na afloop van de crisis zal de consument zich bewust blijven van de waarde van geld. Hierdoor zullen volgens Deloitte tegen 2020 kleinere en veiligere wagens aan belang winnen op onze markten. Ook op de groeimarkten zal de nadruk liggen op de waarde van een voertuig, aangezien er veel jonge consumenten zijn die voor de eerste keer een wagen zullen kopen. Zij zullen in de toekomst echter meer eisen dat hun waarde-georiënteerde auto wordt uitgerust met veiligheidsvoorzieningen en technologische toepassingen die nu voorbehouden zijn voor duurdere modellen; 2. De stijgende welvaart in de groeimarkten: de groeiende middenklasse in de ontwikkelingslanden creëert nieuwe opportuniteiten voor luxueuze merken die op onze markten hun aantallen zien dalen. Het ontwikkelen van luxueuze modellen voor specifieke markten, zoals nu gebeurd, zal in de toekomst echter niet rendabel meer zijn. Er zal meer geïnvesteerd moeten worden in globale platformen om de kosten te drukken en de platformvolumes te maximaliseren. Deze aanpak kan op zijn beurt dan weer bij de consument de perceptie van exclusiviteit ondermijnen die over bepaalde merken hangt; 3. Het milieu – kosten versus bewustzijn: de hogere brandstofprijzen en de bezorgdheid over de opwarming van de aarde hebben de focus gelegd op wagens die minder gebruik maken van traditionele fossiele brandstoffen of die alternatieve, goedkopere energiebronnen gebruiken. Het probleem is echter dat, hoewel de consument overtuigd lijkt te zijn van de zin van alternatieve brandstoffen, ze niet bereid zijn er meer voor te betalen. De consument is er namelijk niet van overtuigd dat de winst die aan de pomp wordt gemaakt de hogere prijs compenseert die vandaag wordt gevraagd voor alternatief aangedreven voertuigen. De producenten van deze technologieën moeten daarom de kost ervan doen dalen. Op de groeimarkten wordt de behoefte aan groene voertuigen, naast de prijs, sterker beïnvloed door lokale milieuproblematieken en overheidsbeleid; 4. Het belang van innovaties op het gebied van veiligheid: uit verschillende internationale studies blijkt dat overal in de wereld veiligheid één van de belangrijkste argumenten is bij de aankoop van een wagen. De producenten moeten daarom in de toekomst kunnen voldoen aan de 107 108

Ibid. Deloitte (2009): A New Era. Accelerating Toward 2020 – An Autmotive Industry Transformed, p. 8-13.


29

steeds toenemende eisen van de consumenten op het gebied van veiligheid. Dit is een uitdaging voor de ingenieurs aangezien de consument ook waarde bewust is en bijgevolg ook goedkopere, kleinere en lichtere wagens wenst; 5. Altijd verbonden zijn: consumenten lijken sterk geïnteresseerd te zijn in elektronische toepassingen die de bestuurder van een voertuig voorziet van allerhande informatie zoals bijvoorbeeld een automatische waarschuwingssysteem voor ongevallen, internetverbinding, in de auto, diagnose van op afstand of bijkomende toepassingen van de GPS. Omwille van het belang dat de consument hecht aan veiligheid zal in de toekomst de vraag stijgen naar die technologieën die de bestuurder niet alleen voorzien van informatie maar tevens de veiligheid verhogen. Mogelijke innovaties op dit gebied zijn uitgebreid en het komt er voor de producenten op aan de juiste keuzes te maken om niet achter de feiten aan te hollen. Veel van de spitstechnologieën die hiervoor moeten worden ontwikkeld, behoren niet tot de corebusiness van de autosector waardoor nauw zal moeten worden samengewerkt met andere sectoren; 6. De verkoop via internet: hoewel de aankoop van wagens via internet de laatste jaren toeneemt, gaan vandaag de dag de meeste consumenten hiervoor nog naar de traditionele showroom. Verwacht wordt dat dit ook in de toekomst het belangrijkste verkoopskanaal zal zijn. Internet kent namelijk enkele restricties. Zo kan men bijvoorbeeld via internet geen testrit maken, is het moeilijker om via internet over de prijs te onderhandelen of is de integratie met andere diensten zoals financiering en verzekering moeilijk te regelen. De autoproducenten staan daarom ook weigerachtig om op grote schaal te investeren in internet als verkoopskanaal. Dat wil niet zeggen dat ze er geen aandacht voor hebben. De aankoop van onderdelen en after-sales bestellingen via internet kent namelijk een sterke groei en zal in de toekomst blijven stijgen. Daarenboven wordt internet steeds meer een cruciaal kanaal voor de consument om zich te informeren over wat de markt te bieden heeft; 7. Veranderende voorkeuren – oudere consumenten en verstedelijking: door de vergrijzing van onze populatie zullen autoproducenten zich moeten focussen op de ontwikkeling van gebruiksvriendelijke, intuïtieve en low-cost voertuigen. Bij de ontwikkeling van wagens voor ouderen moet het menselijk aspect centraal staan. Zo dienen dergelijke voertuigen bijvoorbeeld het in- en uitstappen te vergemakkelijken, grotere displays te hebben of een verbeterde verlichting. Door de verstedelijking van onze samenleving komt het gebruik van wagens in de steden steeds meer onder druk te staan. Daarom zal er in de toekomst meer nood zijn aan kleinere en meer brandstofbesparende voertuigen. Desalniettemin zullen de consumenten de auto in de steden minder gaan gebruiken en overschakelen op alternatieve vormen van mobiliteit. Verschillende markten zullen nood hebben aan een alternatief voor het traditionele single-owner model. Intelligente, flexibele en gebruiksvriendelijke huurformules kunnen hierbij overwogen worden.109

109

Ibid.


30

In een ander consumentenstudie gaat Deloitte110 dieper in op de Y-generatie. De Y-generatie bestaat uit personen die na 1980 geboren zijn. Ze zullen dus in de nabije toekomst als consument dus een hoofdrol spelen. Met betrekking tot de aankoop van een auto worden de volgende kenmerken toegekend aan de Y-generatie: 

  



 

 

 

 

de betaalbaarheid en de hoge werkings- en onderhoudskosten zijn de belangrijkste redenen voor de Y-generatie om geen wagen te bezitten. Daar tegenover staat dat deze generatie, meer dan andere generaties, denkt dat ze hun mobiliteitsnoden kunnen vervullen door te wandelen of door gebruik te maken van het openbaar vervoer; de Y-generatie houdt van rijden, op voorwaarde dat de kost laag is en het doelmatig is; 64% van deze generatie houdt van zijn auto, maar ze zijn drie keer meer geneigd dan andere generaties er afstand van te doen indien de kosten zouden stijgen; andere factoren die kunnen leiden tot een beslissing afstand te doen van de wagen hebben betrekking op de leefwijze van generatie Y. Zo wil een meerderheid van hen wonen in een buurt waar alles op wandelafstand gesitueerd is en zijn ze meer dan andere generaties bereid te verhuizen naar een locatie dichter bij het werk om zo de reistijd te verminderen; consumenten van generatie Y zijn meer dan andere generaties geïnteresseerd in alternatieve transportwijzes, vooral als deze veilig zijn en via bepaalde technologieën aangewend kunnen worden (bijvoorbeeld een applicatie om het vervoer te plannen); meer dan de helft van verkiest om binnen vijf jaar gebruik te maken van een alternatief aangedreven voertuig; generatie Y is ook bereid meer te betalen voor een wagen met een alternatief aandrijfsysteem. De besparing op de brandstofkosten is hierbij de belangrijkste motivatie; de meerderheid vindt dat het aanbod van alternatieve aandrijfsystemen nog te beperkt is en dat de overheid meer moet doen om de aankoop ervan te stimuleren; generatie Y heeft een grotere voorkeur voor veiligheidstechnologieën dan voor cockpittechnologieën. Dit neemt niet weg dat hun verlangen naar cockpittechnologieën groter is dan deze van andere generaties; generatie Y is veel meer te vinden voor het principe van autonoom rijden dan de andere generaties; voor de aankoop van een wagen spendeert de meerderheid van hen meer dan 10 uur aan research en overwegen ze 3 of meer merken. Ze vertrouwen de informatie uit onafhankelijke testverslagen en van familie en vrienden het meest; 9 op 10 wil een extreem efficiënt aankoopproces. De meesten willen het onderhandelingsproces overslaan; de prijs en de kwaliteit van de aftersalesdiensten worden door 2/3 van de generatie Y als belangrijk beschouwd bij de aankoop van een wagen111.

110

Deloitte (2014): Global Automotive Consumer Study. Exploring Consumers’ mobility choices and transportations decisions. 111 Ibid.


31

De distributie, verkoop en aftersales in de autosector in de toekomst

De RABO-bank112 ziet een aantal trends op technologisch, demografisch en macro-economisch vlak die ertoe zullen leiden dat de waardeketen in de automotive sector zal veranderen van aanbod gestuurd (push) naar vraag gedreven (pull). In de vraag gedreven markt zal het invullen van de mobiliteitsbehoeften van de klanten centraal staan. In deze context wordt de relatie met de klant belangrijker dan de eigenlijke verkoopstransactie en het aanbod aan services belangrijker dan het product. Niet alleen de omkering van de keten van aanbod gedreven naar vraag gestuurd is van belang, maar meer nog de grote verschuivingen binnen de keten. Volgens de Rabobank zal er in 2025 nauwelijks nog plaats zijn voor de traditionele importeur en dealer. De gesloten keten zal worden opengebroken en zowel op productie- als op distributieniveau ontstaat er een gevarieerd scala aan producenten, service providers en distributeurs. In 2025 zullen de overblijfselen van het oude model nog steeds zichtbaar zijn, maar ondanks dat de macht van de constructeurs nog steeds groot zal zijn, zullen ze te maken krijgen met een forse rationalisering in de keten en met name in het aantal dealers. Voor sommige autofabrikanten zullen zware tijden aanbreken: marktaandelen en inkomsten gaan verder naar beneden, R&D potentieel wordt minder, het netwerk zal zwakke plekken vertonen en leveranciers zullen niet meer kunnen voldoen aan de snel veranderende vraag. Een logische ontwikkeling voor de dealers is volgens de Rabobank dat ze dealergroepen gaan vormen, die binnen hun netwerk een variatie aan merken en diensten aanbieden. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van een omnichannel benadering met sterke kennis van de consument door CRM en customer contact centers, terwijl het aantal outlets sterk wordt verminderd. De relatie met de klant zal centraal komen te staan en niet de verkoopstransactie. Het aanbod zal worden verbreed naar meer auto-, mobiliteits- en gemak gerelateerde diensten. Aftersales zal zich afspelen in een sterk concurrerende markt. Dealers worden retailers en gaan gebruik maken van een groter aantal leveranciers en partners om het juiste aanbod te kunnen doen aan de klant. Dealergroepen worden succesvol in het realiseren van synergie en schaalvoordeel en zullen meer opereren onder hun eigen (sterke) retailmerk. Direct klantencontact en dienstverlening zullen meer verlopen via externe partijen zoals subdealers, agenten en zelfstandige ondernemingen (ook buiten de automotive sector). Innovatie zal cruciaal zijn, niet alleen met betrekking tot nieuwe modellen en technologieën, maar vooral op het niveau van de dealer voor wat betreft het aanbod, netwerkmanagement, CRM, procesbeheersing, outsourcing en verkoop. Internet zal steeds meer als verkoopkanaal worden ingezet.113 Fabrikanten zullen ook in de toekomst een sterke positie in de keten innemen, maar zullen moeten accepteren dat nieuwe spelers de markt betreden en machtsverhoudingen zullen verschuiven. Samenwerking zal het strategische issue van de komende jaren zijn. Verschillende richtingen van samenwerking zijn mogelijk:

112 113

Rabobank (2014): De toekomst van Automotive. Reverse engineering 2025-2014 Ibid.


32



  

verticale samenwerking in de keten tussen autofabrikanten en dealers met een nieuwe verdeling van de machtsverhouding en geld/marges waarbij vaardigheden en competenties van de partners gecombineerd worden; horizontale samenwerking tussen vergelijkbare spelers zoals de dealers; digitale ‘out of the box’ samenwerking. In dit geval worden de competenties en sterke punten van de partners uit verschillende sectoren benut en versterkt; niet de onderlinge overeenkomsten brengen partijen bij elkaar maar juist de verschillen en de mogelijkheden om complementair te zijn.114

Volgens McKinsey115 ligt de sleutel tot een succesvolle dealership in de toekomst in de transformatie van het huidig dealernetwerk in een modern, multiformat, innovatieve verkoop- en dienstenomgeving. Om dit te kunnen verwezenlijken heeft McKinsey een procesmatige aanpak ontwikkeld die uit 3 bouwstenen bestaat: 1. Bouwen van de fundamenten van uitmuntendheid: de eerste stap is het bouwen van de fundamenten voor uitmuntende dealership prestaties door middel van performance management. Performance management houdt in dat men de dealers uitmuntend wil laten presteren door hun prestaties te meten en te beheren. Binnen een netwerk schommelen de prestaties immers van dealer tot dealer. Onder meer via benchmarking krijgt men een zicht op wat de oorzaken hiervan zijn. Vervolgens dienen processen en standaarden geïntroduceerd te worden om de onderlinge prestatieverschillen weg te werken. Daarna kunnen er per dealer specifieke acties worden uitgewerkt om hun prestatieniveau op te trekken; 2. Verbeteren van de prestaties van de dealers via innovatie, het definiëren van een nieuw of verbeterd businessmodel en het testen van de innovaties bij de klanten. De introductie van nieuwe technologieën zoals een volledig geïntegreerd CRM en dealer performance managementsystemen zijn een goede start voor de digitale innovatie. Digitale innovatie kan er in liggen nieuwe verkooptechnologieën te introduceren, waarbij McKinsley speciale aandacht heeft voor de ‘online store’. Nochtans kent verkoop via internet een aantal uitdagingen. Zo zal er steeds een dealer moeten zijn om de testritten te regelen en om de auto aan de klant te overhandigen. Het afstemmen van de kortingsstrategieën on- en offline zal niet eenvoudig zijn en de vraag stelt zich welk verkoopkanaal de eigenlijke credits van de verkoop zal krijgen indien de klant voor de aankoop gebruik maakt van verschillende kanalen. Andere innovaties kunnen onder meer liggen in het opstarten van test-drive centers, superstores of het inzetten van digitale tools om de aandacht van de klant te trekken zoals bijvoorbeeld search engine optimalisatie of banner advertenties. Al deze ‘retail sales’ innovaties moeten een antwoord bieden het veranderend gedrag van de klanten; 3. Het lanceren van het implementatieproces: om de overstap te maken naar een nieuw businessmodel moeten de producenten op basis van systematische evaluaties en doorgevoerde optimalisaties van hun netwerk op basis van feiten beslissen in welke dealers 114

Ibid. McKinsey (2014): Innovating automotive retail. Journey towards a customer-centric, multiformat sales and services network, p.18-28 115


33

ze gaan investeren. De geselecteerde dealers dienen hun kennis te codificeren en te delen gebruik makend van customer data analysis technieken om uiteindelijk te komen tot uitmuntendheid in customer service. De wijze waarop deze uitmuntendheid wordt nagestreefd is regioafhankelijk. Waar blogs en forums een belangrijke bron van informatie zijn in de ene regio is offline adverteren dan weer belangrijk in de andere. Tijdens het transformatieproces dienen de regiomanagers van de producent het proces te superviseren en samen met de dealers te bekijken of de doelstellingen worden bereikt en bijsturing nodig is. Een transformatie kan niet succesvol zijn zonder de juiste mensen op de juiste plaats te zetten. Om die reden zal ook de HR-strategie herbekeken te worden.116 Omdat het traditionele businessmodel van de autobedrijven onder druk staat heeft Innovam117 bij 318 bedrijven in Nederland onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de behoefte aan salespersoneel in de personenautobranche tot en met 2025. Door een toename van online marketing en verkoop, de veranderende houding van de consument en de opkomst van alternatieve mobiliteitsoplossingen zullen volgens Innovam de autobedrijven in de toekomst andere businessmodellen moeten hanteren. Ook de rol die fabrikanten en importeurs in de toekomst aannemen, economische ontwikkelingen en de mate waarin branchevreemde (online-georiënteerde) partijen interesse vertonen in de verkoop van personenauto’s, beïnvloeden de houdbaarheid van het traditionele businessmodel. Omwille van deze ontwikkelingen verwacht 91% van de bevraagde bedrijven een daling van het aantal fysieke verkooppunten van personenwagens tegen 2025. De meerderheid van hen (70%) verwacht een daling tot 25%; 29% ziet zelfs een daling van meer dan 25%. In hoeverre de autobedrijven hierbij hun marktaandeel kunnen behouden, hangt af van de mate en het tempo waarmee zij hun businessmodel en personeelsbestand aanpassen. De aanpassingen van het businessmodel van de bedrijven heeft invloed op het aantal mensen dat nodig is, de organisatie van het personeel en het soort functies binnen de sales; Dit leidt volgens Innovam tot de volgende ontwikkelingen in de personeelsbehoefte118: 





De behoefte aan traditionele salesfuncties daalt sterk: in de toekomst krimpt het personeelsbestand in de sales van de personenautobranche. Deze daling treft voornamelijk de traditionele salesfuncties: de verkoopadviseurs en verkoopmanagers. Het aantal arbeidsplaatsen voor deze functies neemt naar verwachting met 25% af tussen 2013 en 2020; Meer centralisatie van het salespersoneel: waar het traditionele salespersoneel over het algemeen bij één vestiging werkzaam is, werken salesmedewerkers en –managers in de toekomst vaker voor meerdere vestigingen of zelfs meerdere bedrijven en dit vanuit een specifieke locatie zoals bijvoorbeeld de hoofdzetel of een tijdelijke werkplek binnen een bedrijf; Een stijgende vraag naar web-ondersteuners en online/telefonisch verkopers: in lijn met de opkomst van online marketing en sales ontstaan nieuwe ondersteunende salesfuncties zoals

116

Ibid. Innovam in opdracht van OOMT (2011): Klaar voor de toekomst? De ontwikkeling van de behoefte aan salespersoneel in de personenautobranche t/m 2025 118 Ibid. 117


34







de online/telefonisch verkoper, web-ondersteuner, (web)marketingmanager, contactcentermedewerker en medewerker klantenontvangst; Nieuwe managementfuncties: binnen de grotere bedrijven (holdings, multipoints) zullen er nieuwe managementfuncties ontstaan zoals de channel manager, de manager klantencontact en de customer accountmanager. Een verkoopmanager binnen ieder fysiek verkooppunt is niet langer vanzelfsprekend. Bij veel kleinere (single-point) bedrijven verdwijnt de verkoopmanager en wordt zijn rol overgenomen door de verkoper; Een splitsing van de functie verkoopadviseur: de functie van verkoopadviseur ontwikkelt zich in twee richtingen, afhankelijk van de omvang van het autobedrijf. In de grotere bedrijven zien we vaker dat ondersteunend personeel neventaken overneemt, waardoor de verkoper zich meer kan richten op zijn kerntaken. Bij de kleinere bedrijven bevat het takenpakket van de verkoper steeds meer uiteenlopende werkzaamheden; De serviceadviseur wordt belangrijker: de functie van serviceadviseur wint in de toekomst aan belang. Bedrijven beseffen steeds meer dat de serviceadviseur de verkoper is van onderhoud en reparatie en dat hij een signaalfunctie heeft voor de verkoop van personenauto’s. Daarnaast verwachten klanten een meer professionele benadering vanuit de werkplaats. De komende jaren ligt de focus daarom op de sociale en communicatieve vaardigheden van de serviceadviseur en minder op technische kennis.

Nog volgens Innovam zal tegen 2025 de online verkoop van auto’s oplopen. De verwachtingen hierover liggen wel uiteen. De autobedrijven verwachten dat het aantal online verkochte wagens tussen de 11% en 75% van de totale verkoop zal uitmaken. De branche-experts denken dat in 2025 maximaal 25% van de wagens online zal worden verkocht. De autobranche zou echter te traag reageren op deze trend. Hierdoor verwacht men dat een groot deel van de online markt zal worden ingenomen door nieuwe toetreders zoals ondermeer bedrijven die online auto’s en andere producten verkopen (bv. Bol.com), bedrijven die auto’s en andere producten verkopen en 1 of meer fysieke verkooppunten hebben (bv Mediamarkt of supermarkten), bedrijven die alleen online auto’s verkopen, veilingen, netwerken van mobiliteitsbedrijven, etc. Het grootste deel van de online verkoop tot en met 2025 zal volgens Innovam echter plaatsvinden bij bedrijven met een combinatie van een online en een fysiek verkooppunt.119 Niet alleen de traditionele verkoop van voertuigen maar ook de aftersales staat onder druk. Zo constateren BOVAG en de RAI-vereniging120 een versnelde daling van het aftersales volume als gevolg van een aantal ontwikkelingen:     

stijgende onderhoudsintervallen; minder preventief onderhoud; stabilisatie wagenpark; dalend kilometrage; economische onzekerheid;

119

Ibid. BOVAG en RAI Vereniging (2014): Sturen en Schakelen. Vier scenario’s voor automotive aftersales richting 2025 120


35

Naast volumedruk is er tevens druk op de aftersales marges als gevolg van zaken als:   

toenemende transparantie van onderdelenprijzen en uurtarieven als gevolg van onder meer internet; toenemende sturing van reparatie, onderhoud en banden door leasemaatschappijen; stijgende concurrentie tussen merkgerelateerde en merkonafhankelijke aftersales aanbieders.

Daarnaast krijgen autobedrijven die actief zijn in de aftersales te maken met een aantal fundamentele veranderingen die bepalend zullen zijn voor de toekomst. BOVAG en de RAI-vereniging zien 14 veranderkrachten die stuk voor stuk veel invloed zullen uitoefenen op de aftersalesmarkt121: 1. Van autobezit naar autogebruik: consumenten kijken kritischer naar de kosten van autobezit en kennen steeds minder status toe aan de eigendom van een wagen. Autobezit wordt steeds vaker vervangen door autogebruik, inclusief aanvullende vormen van mobiliteit. Dit heeft een impact op de aftersales. De ingezette wagens blijven immers eigendom van bijvoorbeeld autofabrikanten, leasemaatschappijen of andere financiers die de gebruiker voor onderhoud en reparatie naar erkende reparateurs of universele garageketens zullen sturen. Sommige aanbieders zullen het totale volume veilen om de aanbieder met de beste prijs/kwaliteit verhouding te selecteren. Dit alles heeft dus een invloed op de structuur van de aftersalesmarkt; 2. Opkomst van de connected car: nieuwe telematicatoepassingen in voertuigen stellen de autobedrijven in staat om op afstand de status van een auto te lezen en de gebruiker tot actie te verleiden. Voertuigdata kunnen worden ingezet om de reparatieen onderhoudsflows te sturen en om diensten te ontwikkelen op maat van de gebruiker. Verder bieden deze technologieën voor de aftersales mogelijkheden op het gebied van onderhoud op afstand en de ontwikkeling van innovatieve consumenten-app’s; 3. Opkomst van intermediairs: naast traditionele intermediairs zoals leasemaatschappijen en verzekeraars tonen veel branchevreemde partijen interesse in de markt. Mogelijke toetreders variëren van mediapartijen zoals Groupon tot consumentenorganisaties. Intermediairs nemen het klantencontact over en kunnen daarmee bepalen waar iemand zijn onderhoud en reparatie moet laten uitvoeren. Ze zullen er waarschijnlijk toe overgaan scherpe afspraken te maken en hun volumes te veilen. Het gevolg hiervan is niet alleen meer concurrentie op de markt maar tevens een toename in prijstransparantie en daarmee prijsdruk; 4. Toename in sturing reparatie en onderhoud: traditioneel zijn het de leasemaatschappijen en verzekeraars die reparatie en onderhoudsvolumes op basis van contracten sturen naar geselecteerde samenwerkingspartners. In de toekomst verwacht men niet alleen een toename van gestuurd volume per voertuig, maar zal ook het aantal voertuigen waarvan onderhoud wordt gestuurd stijgen als gevolg van nieuwe formules zoals privélease of car sharing. Ook intermediairs en partijen die met behulp van de connected car dichter bij de klant komen te staan, zullen een toename in de sturing bewerkstelligen. Dit heeft een grote impact op de bestaande branchestructuur. Voor de aftersales bedrijven zal het in toenemende mate 121

Ibid.


36

5.

6.

7.

8.

9.

10.

van belang worden om zich aan te sluiten bij een netwerk of organisatie die aanspraak kan maken op de gestuurde reparatieen onderhoudsstroom. De toename in sturing heeft daarmee een positief effect op ketenvorming en multimerk onderhoud; Veranderingen op het vlak van aandrijftechnologie: de impact hiervan op de aftersales hangt sterk af van de snelheid waarmee alternatief aangedreven voertuigen de markt veroveren. Wanneer elektrische voertuigen dominanter worden, dan zal dit veel invloed hebben op zowel het volume als het type werk. Elektrisch aangedreven voertuigen bevatten minder slijtagedelen en zullen minder onderhoud nodig hebben. Daarnaast vergt het onderhoud en herstel van dergelijke voertuigen ander kennis en vaardigheden van de monteurs; Verandering aard en complexiteit reparaties en onderhoud: nieuwe ontwikkelingen op het gebied van materiaalkunde en voertuigtechnologie veranderen de aard en de complexiteit van reparaties en onderhoud. Met de opkomst van telematica zal er een markt ontstaan die ‘remote diagnostics’ en eventueel reparatie op afstand mogelijk maakt. Dit alles vergt nieuwe vaardigheden en kennis van de monteurs. Bedrijven zullen daarom actief hun opleidingsbehoefte moeten blijven invullen. Voor veel zelfstandige universele garagebedrijven loont het om zich aan te sluiten bij ketens of garageconcepten en zo toegang tot de gewenste informatie en apparatuur te verzekeren. De veranderende aard en toename in complexiteit van reparaties en onderhoud biedt ook ruimte voor niche-partijen om zich te specialiseren in specifieke reparaties, diagnoses of merken; Internet als volwaardig verkoop- en distributiekanaal voor aftersales diensten: de ontwikkeling hiervan draagt bij aan een sterk toegenomen transparantie. De consumenten kunnen de verschillende aanbieders vergelijken. Voor aftersales partijen ligt de uitdaging in het ontwikkelen van een superieure internet aanwezigheid. Het verlies aan fysiek contact met de consument dient online gecompenseerd te worden. Intermediairs met krachtige databases en klantencontacten kunnen de aftersalesmarkt danig door elkaar schudden; Toenemende transparantie kosten reparatie en onderhoud: de toename in transparantie leidt in de eerste plaats tot prijsharmonisatie tussen werkplaatsen van dealers en universele bedrijven. Daarnaast vormt transparantie de aanzet tot nieuwe samenwerkingsmodellen. De markt wordt overzichtelijk. Nieuwe intermediaire toetreders kunnen hun partners zelf selecteren. Transparantie is positief voor de sterke bedrijven en negatief voor de zwakkere. Het kan de rationalisatie in de sector versnellen, maar ook veel potentie hebben voor de bedrijven die overblijven; Stijgende behoefte gemak eindgebruiker: de stijgende behoefte aan gemak bij de eindgebruiker zorgt ervoor dat een optimale klantbehandeling, evenals het bieden van een sterk op gemak, toegankelijkheid en voorspelbaarheid gericht producten dienstenaabod scoort. Het internet speelt daarbij steeds vaker een centrale rol; Ontstaan van gelijk speelveld in de aftersales markt: de block exemption (461/201) die toeziet op de concurrentie op het gebied van reparatie en onderhoud en de veranderende machtbalans tussen autofabrikanten en toeleveranciers, probeert de toegang tot technische informatie en diagnose-apparatuur voor niet-merkgerelateerde partijen te garanderen. Het ontstaan van een gelijk speelveld in de aftersales markt vormt een belangrijke impuls voor de concurrentiepositie van merkonafhankelijke herstellers;


37

11. De opkomst van zelfrijdende auto’s: zelfrijdende auto’s zullen volledig andere functionele eigenschappen hebben dan de bestaande auto’s die we kennen. Daarnaast is de elektronica en software in deze voertuigen alom tegenwoordig. Dit type auto zal de omslag van het bezit van een auto naar het gebruik ervan versnellen. Vanuit aansprakelijkheidsperspectief zullen autofabrikanten auto’s willen blijven bezitten. De combinatie van een concentratie van eigendom en het autonome karakter van het voertuig zal leiden tot een sterk gestuurde onderhouds- en reparatiestroom; 12. De opkomst van generatie Y: de opkomst van deze generatie vertaalt zich in een verandering in het consumentgedrag. Generatie Y communiceert graag volledig via internet op een moment die zij zelf kiezen. Ze zijn niet geïnteresseerd in een bezoek aan de werpklaats, maar kiezen voor gemak en zijn daarom gevoelig voor zaken als haal-en-breng service. Naast gemak kiezen zij voor voorspelbare en eerlijke producten en diensten, waardoor onderhoudsabonnementen en privélease in de smaak vallen; 13. Toenemende gedragsbeïnvloeding berijder: de snelle ontwikkeling van de connected car maakt de mogelijkheden tot gedragsbeïnvloeding groter. Dit kan de nodige gevolgen hebben voor de aftersalesmarkt. Zo kan een direct inzicht in de kosten van het eigen rijgedrag bestuurders tot rationeler gedrag brengen. Dit kan ook de nodige impact hebben op het reparatieen onderhoudsvolume. Zuiniger rijden leidt tot minder ongelukken en minder slijtage. Rationeler en bewuster gedrag biedt evenwel de nodige kansen voor de aftersales. Nuttige apps die voertuiggegevens ontsluiten, kunnen in een consumentenbehoefte voorzien en ook transparante mobiliteitsproducten kunnen in populariteit toenemen; 14. Opkomst van circulaire economie: het hergebruik van producten en grondstoffen dient te worden gemaximaliseerd en waardevernietiging geminimaliseerd. Lifecycle management wordt ook in de autosector een centraal begrip. Fabrikanten zullen in toenemende mate eigenaar blijven van het voertuig. Hierdoor zullen ze de regie voeren op het vlak van demontage en hergebruik en zullen ze ook meer mogelijkheden hebben om de berijder voor reparatie en onderhoud te sturen naar door hem geselecteerde bedrijven;122 Op basis van deze veranderkrachten worden voor de aftersalesmarkt 4 mogelijke toekomstscenario’s uitgetekend: 1. Innovatie intermediair: in dit scenario kiezen consumenten voor een innovatief mobiliteitsproduct. De overgang van het bezit naar een voertuig naar het gebruik ervan is ingezet door onder meer de invoering van kilometerheffing en de toetreding van intermediairs. Grote (technologie)concerns zijn tot de autosector toegetreden. Het voertuig blijft de spil van de mobiliteitsprodukten op de markt maar is geëvolueerd tot de ultieme mobiele computer die in nauwe verbinding staat met zijn omgeving. De consument wordt op alle vlakken ontzorgd en betaalt per maand of per kilometer voor een volledig mobiliteitsproduct. De implicatie voor de aftersales markt is groot. Reparatie- en onderhoudsbehoefte worden door de auto zelf vastgesteld en vaak op afstand afgehandeld. Intermediairs, die de voertuigen in eigendom hebben, sturen ze voor onderhoud naar

122

Ibid.


38

netwerken en ketens van bedrijven die door hen zijn gecertificeerd en waar centrale afspraken mee zijn gemaakt; 2. Mobiliteitsmaker: in dit scenario kiezen veel consumenten voor een abonnement op een mobiliteitsproduct. De voorkeur van de consumenten is verschoven van de eigendom van een auto naar het gebruik ervan. De consument is vooral geïnteresseerd in een eerlijke, duurzame en efficiënte mobiliteitsoplossing. Automobiliteit blijft een belangrijk onderdeel in het brede mobiliteitsaanbod en het zijn kapitaalkrachtige partijen zoals autofabrikanten en leasemaatschappijen die met succes nieuwe mobiliteitsproducten zoals privéleasing, abonnementen en car sharing producten op de markt hebben gebracht. De combinatie van geconcentreerd eigendom van voertuigen en de connectiviteit van voertuigen met zijn omgeving, maakt dat er veel sturing van reparatie-, onderhouds-, banden- en schadevolume is. Intermediairs hebben nauwelijks voet aan de grond gekregen. Fabrikanten sturen abonnees naar hun netwerk met erkende herstellers, dat overigens is uitgedund. Leasemaatschappijen maken ook gebruik van het merkkanaal, maar proberen de concurrentie in stand te houden door ook zaken te doen met merkonafhankelijke partijen; 3. Robuuste retailer: het bezit van een eigen auto is gebruikelijk. Abonnementsvormen zijn nog niet doorgebroken. Consumenten willen niet vastzitten aan een volledig geïntegreerd product. Het bezit van een auto is voor een grote groep mensen nog een statussymbool. Met behulp van partners in de keten hebben dealerholdings en universele ketens intermediaire partijen grotendeels weten te weren. Door een voortdurende focus op kostendiscipline en innovatie zijn de traditionele marktpartijen succesvol en is het voor nieuwe partijen niet lonend te investeren in de aftersales markt; 4. Ketenkaper: door de slechte economische omstandigheden is de koopkracht gedaald en zijn de meeste autorijders zeer prijsbewust en risicomijdend. Ondanks de aanhoudende laagconjunctuur bezitten de meeste consumenten een eigen auto. Alternatieve mobiliteitsprodukten zijn nauwelijks van de grond gekomen. Hoewel de omslag van bezit naar gebruik nauwelijks is doorgebroken, is de autobranche sterk veranderd. Dit is het gevolg van de toetreding van aggregators, partijen die zich tussen klant en branche genesteld hebben en profiteren van inefficiëntie in de keten. Deze aggregators bundelen de reparatieen onderhoudsvolumes en brengen dit onder bij aftersales partijen. Ze treden op als bemiddelaars of betreden met eigen onderhoudscontracten de markt. Kenmerkend voor hun aanpak is dat ze de consument maximale transparantie en veel gemak bieden. Onderhoud en reparatie wordt een non-interest product en de consument selecteert op basis van prijs en gemak. Aftersales partijen kunnen zich maar moeilijk onderscheiden en verkopen nu vooral hun diensten aan leasemaatschappijen, aggregators en webshops. De onderhoudsmarkt is vrijwel volledig universeel geworden. Samenwerking met intermediaire partijen is van levensbelang.123

123

Ibid.


39

2.4. Politieke evoluties Technische controle

Gezien technische gebreken een grote rol spelen bij ongevallen124, heeft de EU op 3 april 2014 strengere regels inzake technische controle doorgevoerd125. Deze nieuwe regels worden in drie verschillen richtsnoeren vervat. Deze hebben betrekking tot periodieke technische controles, technische controles van bedrijfsvoertuigen langs de weg en de inschrijving van motorvoertuigen.

Periodieke technische controles

In eerste instantie zullen periodieke controles uitgebreid worden naar aangedreven twee- en driewielers en naar tractoren die sneller dan 40 km/u rijden126 127. Landbouwvoertuigen die niet op de openbare weg gebruikt worden en voertuigen met historische waarde worden hiervoor vrijgesteld. Voortaan zal er ook rekening gehouden worden met het aantal jaarlijks gereden kilometers128. Zo zullen voertuien die veel kilometers afleggen zoals ambulances, taxi’s en commerciële voertuigen jaarlijks gecontroleerd moeten worden. Daarnaast zullen personenwagens, lichte bestelwagens en tractoren in heel Europa verplicht worden om voor de eerste keer gecontroleerd te worden na vier jaar en dan telkens om de twee jaar129. Aangezien wagens in België voor de eerste keer na vier jaar en vervolgens jaarlijks gecontroleerd worden, verandert er voor België niets. Er worden eveneens maatregelen getroffen om de kwaliteit van de technische controle te garanderen130. De controleapparatuur die gebruikt wordt, zal aan bepaalde minimumeisen moeten voldoen. In een lijst wordt de vereiste minimumuitrusting en de technische voorschriften waaraan deze moet voldoen, beschreven. Tevens is een hooggekwalificeerd en bekwaam personeel cruciaal. Daarom bevat de richtsnoer richtlijnen over welke kennis een aspirant-controleur moet beschikken, welke basisopleiding en nascholing controleurs dienen te krijgen en welke kennisgebieden die opleiding moet bestrijken. Voor zowel het bestaand controlepersoneel als de bestaande 124

Europa Press Releases, Verkeersveiligheid: levens redden door strengere regels voor technische controle. Geraadpleed op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-780_nl.htm 125 Europese Commissie Mobiliteit en Transport, Tougher vehicle testing rules to save lives. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/eventsarchive/2012_07_13_press_release_en.htm 126 Europa Press Releases, Verkeersveiligheid: pakket inzake de technische controle – levens redden door strengere controles van voertuigen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/pressrelease_MEMO-12-555_nl.htm 127 Europese Commissie Mobiliteit en Transport, What is in the new Roadworthiness Package?. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2014_04_30_rwp_en.htm 128 Ibid. 129 Ibid. 130 Ibid.


40

testapparatuur is er een overgangsperiode voorzien om het personeel de kans te geven om zich bij te scholen en om de apparatuur te kunnen vervangen. De ernst van de geconstateerde gebreken moet in heel Europa aan de hand van gemeenschappelijke voorschriften beoordeeld worden131. In deze voorschriften worden de gebreken naar gelang hun gevolgen voor de veiligheid ingedeeld in drie categorieën, namelijk in kleine, grote of gevaarlijke gebreken. Verder worden nationale toezichthoudende organen verplicht om toezicht te houden op de activiteiten van de erkende particuliere controlecentra en op de kwaliteit van de uitgevoerde controles . Tot slot worden alle lidstaten verplicht132 om de kilometerstand bij elke voertuigcontrole te registreren zodanig dat fraude voorkomen kan worden en om de certificaten m.b.t. technische controles van een voertuig, dat al geregistreerd is in een andere lidstaat, te erkennen. In België wordt sinds 2006 een gelijkaardige regelgeving, namelijk de Car-Pass, met succes toegepast133.

Technische controle van bedrijfsvoertuigen

Voorheen werd de staat van de bedrijfsvoertuigen tussen de periodieke inspecties gecontroleerd door middel van aanvullende ad hoc technische controle langs de weg. Voortaan worden de lidstaten verplicht om bedrijfsvoertuigen voor een technische controle te selecteren aan de hand van een risicoprofiel134. Dit risicoprofiel wordt op basis van de resultaten van eerdere technische controles en controles langs de weg opgesteld en houden rekening met het aantal en de ernst van de geconstateerde gebreken alsook met de tijdsfactor. Recente controles wegen zwaarder door. Deze controles worden voornamelijk toegespitst op risicobedrijven. Ondernemingen die hun voertuigen goed onderhouden worden ontzien. Technische controles langs de weg worden voortaan stapsgewijs uitgevoerd135. Eerst er vindt een initiële technische controle plaats om de algemene staat van het voertuig en van de boorddocumenten te controleren. Op basis van de resultaten van deze controle kan een nadere technische wegcontrole uitgevoerd worden. Het aantal jaarlijkse aantal uit te voeren controles in elke lidstaat wordt gekoppeld aan het aantal ingeschreven bedrijfsvoertuigen. Verder wordt er tijdens de controles nagegaan of de lading goed is vast gezet en worden de controles ook uitgebreid naar lichte bedrijfsvoertuigen van minder dan 3,5 ton en hun aanhangwagens136. Net zoals bij de gewone periodieke controles worden de normen voor de beoordeling van gebreken 131

Ibid. Europese Commissie Mobiliteit en Transport, What is in the new Roadworthiness Package?. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2014_04_30_rwp_en.htm 133 Mobimix, Reeds vijf miljoen Car-Passen uitgereikt. Geraadpleegd op 23 juli 2014 via http://www.mobimix.be/inhoud/2013/9/4/4097 134 Ibid. 135 Ibid. 136 Ibid. 132


41

gestandaardiseerd en zullen het kennisniveau en de vakbekwaamheid van controleurs die de wegcontroles uitvoering gewaarborgd worden aan de hand van regelmatige inspectieactiviteiten137.

Inschrijving van voertuigen

Richtlijnen omtrent de vereisten voor het afgeven van kentekenbewijzen, de wederzijdse erkenning daarvan en de minimuminhoud van kentekenbewijzen bestonden al. Voortaan worden de gegevens van ingeschreven voertuigen in nationale elektronische registers opgeslagen, technische gegevens betreffende de typegoedkeuring ter beschikking van de controleur gesteld en een doelmatige handhaving van de goede technische staat van de voertuigen via het systeem voor de inschrijving van voertuigen verzekerd138.

Veiligheid

De afgelopen jaren werden er verschillende nieuwe maatregelen ter bevordering van de veiligheid op de weg geïntroduceerd. Hieronder worden enkele belangrijke maatregelen toegelicht.

eCall

Vanaf oktober 2015 zullen alle nieuwe modellen personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen uitgerust moeten zijn met het 112 Ecall-systeem. Deze nieuwe wetgeving zal er eveneens voor zorgen dat de nodige infrastructuur voor een correcte ontvangst en behandeling van eCalls in noodoproepcentrales voorzien zal worden139. He Ecall-systeem werkt als volgt140. Wanneer sensoren in het voertuig een zware aanrijding registreren, wordt de eCall automatisch geactiveerd. Zodra het systeem in werking treedt, wordt het Europese alarmnummer 112 opgebeld en wordt een telefoonverbinding tot stand gebracht met de dichtsbijzijnde alarmcentrale. Gedetailleerde informatie over het ongeval, zoals het exact tijdstip van het ongeval, de precieze positie en en de rijrichting van het voertuig, wordt naar de hulpdiensten doorgezonden. Een eCall kan ook handmatig verricht worden door een knop in de auto in te drukken.

137

Ibid. Europese Commissie Mobiliteit en Transport, What is in the new Roadworthiness Package?. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2014_04_30_rwp_en.htm 139 Europa Press Releases, eCall: verplicht geautomatiseerd noodoproepsysteem in auto’s vanaf 2015 om verkeersongelukken terug te dringen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/pressrelease_IP-13-534_nl.htm 140 Ibid. 138


42

Het Ecall-systeem heeft verschillende voordelen141. Volgens schattingen zou de eCall de responstijd bij ongevallen kunnen versnellen tot 40 % in stedelijke gebieden en tot 50 % in landelijke gebieden. Daarmee zou men 2 500 levens per jaar kunnen redden. De industrie wint er ook bij. Een groot aantal bedrijven is namelijk betrokken bij de levering van technologieën, componenten en diensten die bij de verschillende onderdelen van de eCall gebruikt worden, waaronder voertuigsystemen, draadloze overdracht van gegevens en alarmcentralesystemen. Voorts zal men dit systeem voor diensten met extra toegevoegde waarde , zoals het opsporen van gestolen wagens, kunnen gebruiken.

Banden

Banden van slechte kwaliteit met een beperkte profieldiepte kunnen er toe leiden dat een wagen bij slecht weer of bij het remmen slipt. Nieuwe kwaliteitsvolle banden daarentegen houden de wagen juist op de baan en verminderen niet alleen het brandstofverbruik maar ook de geluidsoverlast142. De spanning en de rolweerstand van banden spelen hierbij ook een belangrijke rol. Daarom heeft de EU verschillende veiligheidsvoorschriften inzake de banden doorgevoerd. Zo worden bandenspanningscontrolesystemen sinds 2012 verplich143t. Dergelijk systeem waarschuwt de bestuurder wanneer de bandenspanning duidelijk lager is dan de optimale spanning. Een goede bandenspanning is cruciaal voor zowel het brandstofverbruik als de prestaties van de banden. Een te lage bandenspanning kan het brandstofverbruik met 4% doen toenemen en de levensduur van de band met 45% beperken. Per maand kan de bandenspanning met 3-6% dalen zonder dat de bestuurder dit opmerkt. Sinds 2012 werden eveneens banden met een lage rolweerstand verplicht144. De rolweerstand hangt sterk samen met het materiaal van de wielen en banden en kan bijvoorbeeld gereduceerd worden door siliciumdioxide in het loopvlak te verwerken. Banden met een lage weerstand leiden tot minder brandstofverbruik doordat de bewegingsweerstand van de draaiende banden verlaagd wordt. Daarnaast heeft de EU een nieuw etiketteringssysteem in 2012 geïntroduceerd145. Deze moet de consumenten de beste banden helpen kiezen op vlak van brandstofefficiëntie, grip op nat wegdek en lawaai. Banden van personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen moeten worden verzien van een sticker met deze productinformatie.

141

Ibid. Europese Commissie Mobiliteit en Transport, Road safety, Tyres. Geraadpleegd op 18 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/tyres/index_en.htm 143 Europa Press Releases, Verbetering van de veiligheid en milieuprestaties van voertuigen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-08-786_nl.htm 144 Ibid. 145 Europese Commissie Mobiliteit en Transport, Road safety, Tyres. Geraadpleegd op 18 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/tyres/index_en.htm 142


43

Andere veiligheidsmaatregelen

Sinds 2009 zijn remhulpsystemen voor alle personenwagens verplicht146. Remhulpsystemen kunnen de remweg van een voertuig in noodsituaties aanzienlijk verkorten. Hierdoor kunnen aanrijdingen met voetgangers geheel voorkomen worden of bij veel lagere snelheid plaatsvinden. Bij grote voertuigen zijn geavanceerde noodremsystemen en waarschuwingssystemen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook sinds 2013 verplicht147. Door middel van sensoren kunnen geavanceerde noodremsystemen de bestuurder waarschuwen wanneer de voorganger te dicht wordt genaderd en in bepaalde situaties wordt het noodremsysteem in werking gesteld om een botsing te voorkomen of de gevolgen ervan te beperken. Waarschuwingssystemen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook waarschuwen de bestuurder wanneer het voertuig onbedoeld de rijstrook dreigt te verlaten. Nieuwe autotypes en bedrijfsvoertuigen bevatten sinds 2012 verplicht een elektronische stabiliteitscontrole148. Deze beïnvloedt het rem- of aandrijvingssysteem van een voertuig om de bestuurder te helpen controle over het stuur te behouden in moeilijke situaties zoals bij slechte wegomstandigheden of te hoge snelheid. Een brede toepassing van dergelijk systeem kan niet alleen het aantal verkeersslachtoffers terugbrengen, maar ook files als gevolg van ongevallen beperken. Vanaf 2014 wordt het verplicht om elektronische stabiliteitscontrole in alle nieuwe wagens te integreren. Tot slot moeten sinds 2011 alle nieuwe typen personenauto's en kleine bestelauto’s en moeten sinds 2012 ook vrachtwagens en bussen met dagrijlicht zijn uitgerust149. Dagrijlichten zijn speciale lichten die bij het starten van de motor automatisch gaan branden. Verwacht wordt dat dagrijlicht de verkeersveiligheid zal verbeteren aangezien het de zichtbaarheid van motorvoertuigen voor andere weggebruikers aanzienlijk vergroot.

Milieu

Met betrekking tot milieu legt de Europese commissie voornamelijk de nadruk op de bescherming van de luchtkwaliteit150. Daarnaast voorziet de EU ook normen omtrent geluidsoverlast en koelstoffen.

146

Europa Press Releases, Verbetering van de veiligheid en milieuprestaties van voertuigen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-08-786_nl.htm 147 Ibid. 148 Ibid. 149 Europese Commissie Mobiliteit en Transport, Road safety Daytime running light. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_en.htm 150 Europese Commissie Industrie en Ondernemen, Automotive, Evironment. Geraadpleegd op 18 juli via http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/environment/index_en.htm


44

Uitstoot

Aangezien wagens verantwoordelijk zijn voor ongeveer 12 % van de totale Europese uitstoot van koolstofdioxide (CO2), bevat de Europese wetgeving bindende uitstootdoelstellingen voor nieuwe wagens151. Autofabrikanten worden verplicht om te garanderen dat hun nieuwe vloot personenwagens niet meer uitstoot dan gemiddeld 130 g CO2/km tegen 2015 en tegen 2021 95 g CO2/km152. Daarenboven zullen nieuwe wagens tegen 2015 niet meer dan 5,6 l/100km benzine mogen verbruiken en niet meer dan 4,9 l/100km diesel. Tegen 2021 mogen nieuwe wagens zelfs niet meer dan 4,1 l/100km benzine verbruiken en 3,6 l/100km diesel. Nieuwe wagens zullen eveneens voorzien moeten worden van een etiket waar zowel de CO2-uitstoot als het brandstofverbruik op vermeld staan. Indien dit niet het geval is moeten deze geafficheerd worden in het verkooppunt in de omgeving van de wagen. Er dient wel opgemerkt te worden dat voor kleinere fabrikanten er andere normen gelden. Deze fabrikanten mogen een groep vormen om de doelstellingen te halen. Gemeenschappelijke brandstofkwaliteitsregels zijn eveneens belangrijk om de uitstoot van broeikasgassen in het verkeer te verminderen153. Daarom heeft de EU ook doelstellingen die betrekking hebben op de brandstofkwaliteit ingevoerd. De brandstofkwaliteitsdoelstellingen gelden voor benzine, diesel en biobrandstoffen in het wegvervoer, alsook voor gasolie die gebruikt voor machines die niet op de weg rijden. De reductiedoelstelling bedraagt in totaal 10 %, maar is samengesteld uit: 

een vermindering van de broeikasgasintensiteit van brandstoffen met 2% tegen 2014, met 4% tegen 2017 en met 6 % tegen 2020;



een vermindering van 2% door middel van ontwikkelingen op het gebied van nieuwe technologieën zoals koolstofvastlegging en-opslag;



een vermindering van 2% door de aankoop van Clean Development Mechanism crediten.

Net zoals bij de uitstoot- en brandstofverbruiksdoelstelling mogen de leveranciers zich ook groeperen om gezamenlijk deze doelstellingen te halen.

151

Europese Commissie, Climate Action, Reducing CO2 emissions from passenger cars. Geraadpleegd op 7 juli via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm 152 Ibid. 153 Europese Commissie, Climate Action, Fuel Quality. Geraadpleegd op 7 juli 2014 via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/fuel/index_en.htm


45

Tevens worden er duurzaamheidscriteria154 voor biobrandstoffen geformuleerd om mee te kunnen tellen voor deze doelstelling zodanig dat de ongewenste effecten van de productie ervan geminimaliseerd worden. Deze duurzaamheidscriteria zijn de volgende: 

de uitstoot van broeikasgassen moet ten minste 35% lager dan bij de fossiele brandstoffen die de biobrandstoffen vervangen. Deze doelstelling wordt in 2017 verhoogd tot 50% en in 2018 tot 60 %;



de grondstoffen voor biobrandstoffen mogen niet afkomstig zijn van gebieden met een grote biodiversiteit of met hoge koolstofvoorraden.

Bovendien zal men rekening moeten houdend met indirecte veranderingen in landgebruik155. Terwijl de wereldwijde vraag naar biobrandstoffen stijgt, kan de productie ervan bijdragen aan de omschakeling van land zoals bossen en wetlands in landbouwgrond, wat leidt tot een verhoogde uitstoot van broeikasgassen. De uitstoot die veroorzaakt wordt door de indirecte veranderingen in landgebruik kunnen de broeikasgasvermindering door middel van biobrandstoffen aanzienlijk verminderen of zelfs volledig teniet doen. Men zal daarenboven rekening moeten houden met de volledige levenscyclus156 van biobrandstoffen. De broeikasgasintensiteit van brandstoffen wordt daarom berekend op basis van de levenscyclus. Dit betekent dat de uitstoot die ontstaat bij de winning, de verwerking en de distributie van brandstoffen in deze berekening opgenomen worden. Verder houdt de Europese regelgeving ook rekening met de zwavelgehalte157 van brandstoffen. Dankzij de verplichte invoering van zwavelvrije brandstoffen, is in 2009 de gemiddelde zwavelgehalte van benzine en diesel gedaald tot minder dan 10 ppm. Deze bedroeg in 2001 nog meer dan 200 ppm. Autofabrikanten worden bovendien extra geprikkeld om voertuigen te produceren die zeer weinig uitstoten. Indien fabrikanten voertuigen produceren die minder dan 50g CO2 per kilometer uitstoten, ontvangen deze superkredieten158. Daarnaast kunnen fabrikanten ook kredieten ontvangen voor ecologische innovaties159. Omdat men bij de testprocedure voor de typegoedkeuring van wagens voor bepaalde innovatieve technologieën niet kan aantonen dat deze voor een vermindering van de CO2uitstoot zorgen, kunnen fabrikanten toch kredieten ontvangen die maximaal overeenstemmen met een vermindering van 7g CO2 per kilometer per jaar voor hun vloot. Tot slot zullen de Euro 6 uitstootgrenswaarden binnenkort geïntroduceerd worden voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen160. Deze norm heeft betrekking tot de uitstoot van verontreinigende stoffen zoals stikstof en fijnstof. De Euro 6 zal bindend zijn voor de typegoedkeuring 154

Europese Commissie, Climate Action, Fuel Quality. Geraadpleegd op 7 juli 2014 via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/fuel/index_en.htm 155 Ibid. 156 Ibid. 157 Ibid. 158 Europese Commissie, Climate Action, Reducing CO2 emissions from passenger cars. Geraadpleegd op 7 juli via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm 159 Ibid. 160 Europese Commissie Industrie en Ondernemen, Automotive, Evironment. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/environment/euro5/index_en.htm


46

van voertuigen met ingang van 1 september 2014 en voor de verkoop van nieuwe personenwagens en bestelwagens met ingang van 1 september 2015.

Schone en energiezuinige auto’s

Een belangrijke schakel bij de vermindering van de uitstoot is de veralgemening van schone en energiezuinige auto’s bij het brede publiek. Onder schone en energiezuinige auto’s worden wagens die op alternatieve brandstoffen zoals LPG of CNG rijden, elektrische wagens en waterstofvoertuigen verstaan161. Deze veralgemening wordt voornamelijk belemmerd door de volgende obstakels: de hoge kostprijs van deze voertuigen, de weerstand van de consumenten en het gebrek aan laad- en tankstations162. Omdat er geen voldoende schone en energiezuinige voertuigen zijn, investeren investeerders niet in infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Aangezien er geen voldoende vraag is, bieden de autofabrikanten op hun beurt dergelijke wagens niet aan concurrerende prijzen. En consumenten kopen schone en energiezuinige auto’s door het gebrek aan infrastructuur. Op deze manier ontstaat er een vicieuze cirkel163. Daarom heeft de Europese Commissie een pakket bindende maatregelen voorgesteld om een basisinfrastructuur voor schone brandstoffen, zoals elektriciteit, waterstof en aardgas uit te bouwen164. De lidstaten dienen zich hieraan te houden. Dit voorstel heeft ook betrekking op gemeenschappelijke EU-normen voor de benodigde apparatuur. Wat elektrische laadpunten betreft, moet elke lidstaat volgens het voorstel voor minimumaantal laadpunten met een gemeenschappelijke stekker – namelijk “type 2”- stekkers – zorgen, zodat een kritieke massa van laadpunten wordt bereikt die bedrijven ertoe aanzet tegen een redelijke prijs grote aantallen elektrische auto's te produceren165. Inzake waterstof moeten er nog gemeenschappelijke normen worden opgesteld voor bepaalde onderdelen, zoals brandstofslangen. Volgens het voorstel moeten bestaande tankstations een netwerk vormen met gemeenschappelijke normen, zodat de mobiliteit van waterstofvoertuigen verzekerd is166. Dit geldt voor de 14 lidstaten die momenteel over een waterstofnetwerk beschikken. Vloeibare aardgas (LNG) wordt zowel voor vervoer over het water als voor vrachtwagens gebruikt. Daarom stelt de Commissie voor om tegen 2020, respectievelijk 2025, LNG-tankstations te installeren in alle 139 maritieme en binnenhavens op het trans-Europese kernnetwerk en om tegen 2020 om de

161

Europese Commissie (2010). Een Europese strategie voor schone energiezuinige voertuigen Europa Press Releases, EU lanceert strategie voor schone brandstoffen. Geraadpleegd op 22 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-40_nl.htm 163 Europa Press Releases, Clean power for transport – Frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-24_en.htm 164 Europa Press Releases, EU lanceert strategie voor schone brandstoffen. Geraadpleegd op 22 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-40_nl.htm 165 Ibid. 166 Ibid. 162


47

400 km tankstations voor vloeibaar aardgas te installeren langs de wegen van het trans-Europees kernnetwerk167. Volgens het voorstel van de Commissie moet er tegen 2020 inzake gecomprimeerd aardgas (CNG), dat voornamelijk door auto’s gebruikt wordt, in heel Europa om de 150 km openbaar toegankelijke tankstations beschikbaar zijn168. Deze tankstations moeten eveneens aan de gemeenschappelijke normen beantwoorden. Met betrekking tot LPG (vloeibaar petroleumgas) en biobrandstoffen zijn er geen maatregelen gepland169. De kerninfrastructuur voor LPG is namelijk al aanwezig en biobrandstoffen worden gemengd met traditionele brandstoffen waardoor deze geen specifieke infrastructuur behoeven.

Geluid

Op 2 april 2014 heeft het Europees parlement nieuwe maatregelen inzake de geluidsnormen goed gekeurd. Deze nieuwe regelgeving heeft betrekking tot170 171: 

de testmethode: de bestaande testmethode zal door een nieuwe vervangen worden;



de limietwaarden: deze zullen in twee stappen verlaagd worden. In de eerste fase zal de geluidsemissie van personenwagens, bussen en lichte vrachtwagens met twee decibels moeten verminderen en het geluid van zware vrachtwagens met één decibel. Het is voorzien dat deze fase vervult is 7 jaar na de publicatie van het voorstel. Tijdens de twee fase zal de geluidsemissie van beiden groepen met twee decibels moeten verminderen binnen de vier jaar;



geluidsminimum: om de veiligheid te garanderen zullen hybride en elektrische voertuigen aan geluidsminima moeten voldoen.



etikettering: voortaan zal men informatie omtrent de geluidsnormen in verkooppunt moeten afficheren.

Koelstoffen

Sinds 2011 moeten nieuwe modellen van voertuigen gebruik maken koelstoffen die een lage impact hebben op het milieu. Er mogen geen koelstoffen meer gebruikt worden die een aardverwarmingsvermogen hebben van meer dan 150 CO2 GPW (Global Warming Potential). 167

Europa Press Releases, EU lanceert strategie voor schone brandstoffen. Geraadpleegd op 22 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-40_nl.htm 168 Ibid. 169 Ibid. 170 Europese Commissie Industrie en Ondernemen, Automotive, Evironment. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/environment/noise/index_en.htm 171 Europa Press Releases, Commission welcomes Parliament vote on decreasing vehicle noise. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-363_en.htm


48

Aangezien de huidige gebruikte koelstof R134a een GPW-waarde van 1300 heeft, hebben fabrikanten in 2009 ervoor gekozen om de koelstof HFO 1234yf te gebruiken. Er was bezorgdheid inzake de veiligheid van deze koelstof, maar na verschillende onderzoeken heeft de Europese Commissie besloten dat er geen reden tot bezorgdheid is172.

Mededinging Nieuwe groepsvrijstellingverordeningen

In het verdrag van Rome, waarmee de Europese Economische Unie (EEG) in 1957 werd gevestigd, worden alle overeenkomsten tussen ondernemingen die de mededinging ongunstig kunnen verstoren, verboden (Artikel 101). Overeenkomsten die bijdragen tot een verbetering van de productie, van de verdeling van de productie of van de technologische en economische vooruitgang en die tevens de consumenten ten goed komen, kunnen hiervoor vrijgesteld worden173. Dergelijke vrijstellingen worden groepsvrijstellingverordeningen of in het Engels “block exemption regulations” genoemd. Omwille van de uitzonderlijke investeringen die binnen de autosector nodig waren om aan de steeds toenemende normen m.b.t. veiligheid en milieu te voldoen, achtte de Europese Commissie het in 1985 nodig om de autosector vrij te stellen van de algemene mededingingswetgeving174. In 2010 heeft de Europese Unie de vrijstellingen met betrekking tot de motorvoertuigensector aangepast. De groepsvrijstellingverordening 1400/2002 werd door verordening 461/2010 vervangen. In deze nieuwe verordening wordt er binnen de motorvoertuigensector een onderscheid gemaakt tussen de primaire markt en de vervolgmarkt. De primaire markt betreft de aankoop, verkoop en wederverkoop van nieuwe motorvoertuigen en de vervolgmarkt betreft de herstelling en onderhoud van motorvoertuigen en de wederverkoop van reserveonderdelen voor motorvoertuigen175. Omdat er na een analyse van de Europese commissie bleek dat de competitie in de primaire markt voldoende sterk was, werd er beslist om de primaire markt niet meer aan sectorspecifieke regels te onderwerpen. De verkoop van nieuwe voertuigen wordt onderworpen aan de nieuwe algemene groepsvrijstellingen

172

Europa Press Releases, Refrigerants used in mobile air condition systems (MAC) - State of play. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-14-50_en.htm 173 Nederlandse overheid, Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, Rome, 25-03-1957. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://wetten.overheid.nl/BWBV0001506/AuthentiekNL/VDRTKS576654/DERDEDEEL/TITELVII/HOOFDSTUK1/ EERSTEAFDELING/Artikel101/geldigheidsdatum_10-07-2014 174 Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split between distribution and aftermarket 175 Peeters Advocaten, Nieuwe groepsvrijstelling voor de automobielsector in werking getreden. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://www.peeters-law.be/documents/news-items/news-10.xml?lang=nl


49

330/2010 m.b.t. verticale overeenkomsten176. Beide groepsvrijstellingverordeningen zijn enkel van toepassing op voorwaarde dat177: 

de betrokken partijen beperkte marktmacht hebben, d.w.z. dat ze geen marktaandeel van meer dan 30 % mogen bezitten;



er geen hardekernbeperkingen – zoals beperkingen van de mogelijk van de dealer tot het vaststellen van zijn verkoopprijs en beperkingen van het gebied waarin of de klanten aan wie een dealer mag verkopen – opgelegd worden;



de mededingingsautoriteit kan aantonen dat de overeenkomst geen concurrentieverstorende effecten heeft of dat de positieve effecten ervan de negatieve overstijgen.

Voornaamste veranderingen voor de primaire markt178

De nieuwe groepsvrijstellingverordening staat de combinatie van een selectief en exclusief distributiestelsel toe179. Bij selectieve distributiestelsels180 mag de fabrikant de wederverkoop door de distributeur beperken aan de hand van selectiecriteria die in de eerste plaats met de aard van het product verband houden. Daarnaast mag de fabrikant om het even welke verkoop aan niet-erkende distributeurs verbieden, zodat alleen erkende wederverkopers en eindgebruikers als mogelijke afnemers overblijven. Bij een exclusief distributiestelsel181, ook alleenverkoop genoemd, verbindt de fabrikant zich ertoe in een bepaald gebied of klantenkring zijn producten slechts aan één distributeur, met het oog op wederverkoop, te verkopen. Tegelijkertijd worden er aan de distributeur meestal beperkingen opgelegd met betrekking tot actieve verkoop in andere gebieden, maar dit wordt in de nieuwe verordening verboden.

176

Verticale overeenkomsten zijn leverings- en distributieovereenkomsten tussen ondernemingen die op verschillende niveaus van de productie- of distributieketen opereren. Europa Press Releases, Antitrust: Commission adopts revised competition rules for vertical agreements: frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10138_en.htm 177 Europa Press Releases, Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10217_en.htm 178 Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split 179 Peeters Advocaten, Nieuwe groepsvrijstelling voor de automobielsector in werking getreden. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://www.peeters-law.be/documents/news-items/news-10.xml?lang=nl 180 Publicatieblad van de Europese Unie, Richtsnoeren inzake verticale beperkingen. Geraadpleegd op 15 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:130:0001:0046:NL:PDF 181 Ibid.


50

Actieve verkoop182 betreft het op eigen initiatief benaderen van individuele klanten, bijvoorbeeld door hen rechtstreeks aan te schrijven, een ongevraagde e-mail te sturen of te bezoeken. Onder passieve verkoop183 wordt verstaan het ingaan op spontane verzoeken van individuele klanten. Algemene reclame of promotie, die op een redelijke manier klanten in staat stellen de distributeur te bereiken zoals bijvoorbeeld reclame bedoeld voor eigen regio , wordt als passieve verkoop beschouwd. Inzake het internet184 185 wordt er ook een onderscheid gemaakt tussen actief en passief verkopen. Over het algemeen geldt, dat wanneer een distributeur een website gebruikt om producten te verkopen, dit wordt beschouwd als een vorm van passieve verkoop186. Hetzelfde geldt wanneer een klant ervoor kiest om (automatisch) op de hoogte te worden gehouden door de distributeur en dit tot een verkoop leidt. Onlinereclame die specifiek gemaakt wordt om in een bepaald gebied of door een bepaalde klantenkring gezien te worden, wordt als actieve verkoop beschouwd. Zo zijn op een bepaald gebied gerichte banners op websites van derden en betalingen om zoekmachines of om onlinereclame specifiek aan gebruikers in een bepaald gebied te laten zien, een vorm van actieve verkoop in dat gebied. Onder de nieuwe groepsvrijstelling wordt merkexclusiviteit eveneens gedoogd. Dit houdt in dat de fabrikant de dealer direct of indirect kan verplichten om 80 % van zijn behoefte bij slechts één fabrikant te kopen of om geen goederen of diensten te kopen die met de contractgoederen concurreren187. Deze beperkingen zijn maximum vijf jaar geldig waarna de dealer ongehinderd moet kunnen veranderen van merk of een ander merk moet kunnen bijnemen indien die dat wenst188. De vorige verordening, waarbij fabrikanten verplicht werden om multi-branding bij dealers toe te staan, had geen gunstige impact multi-merken dealers. De fabrikanten stelden meer eisen m.b.t. investeringen om hun merk te onderscheiden en deelden tegelijkertijd minder in de investeringskosten die de dealers hiervoor moesten betalen. De distributiekosten stegen hierdoor met ongeveer 20 %, wat niet alleen nadelig was voor de dealers maar ook voor de consumenten189.

182

Ibid. Ibid. 184 Europa Press Releases, Antitrust: Commission adopts revised competition rules for vertical agreements: frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO10-138_en.htm 185 Europa Press Releases, Antitrust: Commissie stelt herziene mededingingsregels vast voor de distributie van goederen en diensten. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-10445_nl.htm 186 Publicatieblad van de Europese Unie, Richtsnoeren inzake verticale beperkingen. Geraadpleegd op 15 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:130:0001:0046:NL:PDF 187 Publicatieblad van de Europese Unie, VERORDENING (EU) Nr. 330/2010 VAN DE COMMISSIE. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010R0330&qid=1405587753619&from=EN 188 Peeters Advocaten, Nieuwe groepsvrijstelling voor de automobielsector in werking getreden. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://www.peeters-law.be/documents/news-items/news-10.xml?lang=nl 189 Europa Press Releases, Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10217_en.htm 183


51

Ook locatie clausules, die de dealer de mogelijkheid om secundaire verkooppunten op te richten ontzeggen, worden weer toegelaten. Om de prijsverschillen tussen de verschillende Europese markten te verminderen werden locatie clausules voorheen verboden. Maar omdat de grensoverschrijdende competitie voldoende sterk is, werd deze beperking afgeschaft190. Daarnaast bevat de nieuwe groepsvrijstellingsverordeningen geen expliciete clausules meer om de distributeurs contractueel te beschermen. Deze clausules hadden betrekking tot de overdrachtsvoorwaarden, de contractduur, het opzegtermijn en de arbitrage bij geschillen191. Niettemin hebben de fabrikanten ingestemd om een gedragscode m.b.t. contractuele relaties met dealers te volgen. Voorts mogen fabrikanten dealers opleggen om ook naverkoopdiensten te verlenen en mogen dealers hun zaak niet doorverkopen zonder de toestemming van de fabrikant. 1.1. Voornaamste veranderingen voor de vervolgmarkt De nieuwe groepsvrijstellingverordening is niet geldig indien192: 

de verkoop van reserveonderdelen voor motorvoertuigen door leden van een selectief distributiestelsel aan onafhankelijke herstellers mag beperkt wordt193;



leveranciers van reserveonderdelen, herstellingsgereedschap, diagnose- of andere apparatuur beperkt worden om deze goederen aan erkende of onafhankelijke herstellers of eindgebruikers te verkopen194;



de toegang tot technische herstellings- en onderhoudsinformatie afschermt wordt voor onafhankelijke marktdeelnemers. Onder onafhankelijke marktdeelnemers worden verstaan: onafhankelijke herstellers, producenten en distributeurs van reserveonderdelen, fabrikanten van reparatie-uitrusting of -gereedschap, uitgevers van technische informatie, automobielclubs, pechhulpdiensten, aanbieders van inspectie- en testdiensten, en marktdeelnemers die opleidingen voor herstellers aanbieden195;

190

Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split Europa Press Releases, Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10217_en.htm 192 Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split 193 Publicatie van de Europese Unie, VERORDENING (EU) Nr. 461/2010 VAN DE COMMISSIE. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010R0461&qid=1405588219685&from=EN 194 Publicatie van de Europese Unie, VERORDENING (EU) Nr. 461/2010 VAN DE COMMISSIE. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010R0461&qid=1405588219685&from=EN 195 Publicatieblad van de Europese Unie , Aanvullende richtsnoeren betreffende verticale beperkingen in overeenkomsten voor de verkoop en herstelling van motorvoertuigen en voor de distributie van reserveonderdelen voor motorvoertuigen. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52010XC0528(01)&from=EN 191


52



de garantievoorwaarden beperkt worden bij herstellings- en onderhoudswerken uitgevoerd door onafhankelijke herstellers196;



de fabrikant de leveranciers van componenten die voor de aanvankelijk assemblage van motorvoertuigen gebruikt worden, beperkt om hun logo op een duidelijke zichtbare manier aan te brengen op de geleverde onderdelen of op de reserveonderdelen197. Dit is echt niet van toepassing op zichtbare delen van de wagen gezien deze nog steeds onder de modelbeschermingswetgeving valt198.

CARS 2020

Verschillende van de hierboven toegelichte maatregelen maken deel uit het actieplan CARS 2020. Dit actieplan heeft als doel het concurrentievermogen en de duurzaamheid van de automobielindustrie tegen 2020 te versterken en is opgebouwd rond de volgende vier pijlers199 200: 

Investeringen aanmoedigen in geavanceerde technologieën en innovatie voor schone voertuigen. Bijvoorbeeld door maatregelen in te voeren die betrekking hebben tot de uitstoot van CO2, verontreinigende stoffen en geluid, verkeersveiligheid en infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.



Marktvoorwaarden verbeteren. Bijvoorbeeld door regelgevingen in te voeren om eerlijke concurrentie bij de distributie, de reparatie en het onderhoud van voertuigen te verzekeren.



Het concurrentievermogen op mondiale markten te bevorderen. Bijvoorbeeld door overeen te komen inzake gemeenschappelijke reglementen met andere belangrijke markten overal ter wereld. Het algemeen doel is de ingang van het beginsel van “eenmaal getest, overal toegelaten” en de waarborging van de strenge veiligheids- en milieunormen.



Investeringen in vaardigheden en opleidingen. Bijvoorbeeld door het Europees Sociaal Fonds (ESF) te gebruiken om werkgelegenheids- en vaardigheidsbehoeften te anticiperen en de oprichting van een Europese raad voor competenties in de automobielsector.

2.5. Conclusie

196

Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split Ibid. 198 Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split 199 Europa Press Releases, CARS 2020: voor een sterke, competitieve en duurzame Europese auto-industrie. Geraadpleegd op 23 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-1187_nl.htm 200 Europese Commissie (2012). CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie. 197


53

In dit hoofdstuk werd voor de autosector de belangrijkste tendensen op sociaal, technologisch, economisch en politiek vlak in kaart gebracht door middel van een literatuurstudie. Op sociaal vlak kan worden vastgesteld dat, onder invloed van technologische ontwikkelingen, de consument minder behoefte heeft om materiële zaken te bezitten. Men wil eerder overal en altijd toegang hebben tot alle mogelijke producten. Ook zal onder invloed van internet de vraag naar gepersonaliseerde producten toenemen. Inzake mobiliteit wil dit zeggen dat er een verschuiving plaatsvind van het bezit van een wagen naar het gebruik ervan en dat de consumenten meer toegang zullen willen hebben tot een ruim aanbod aan mobiliteitsdiensten waaruit ze dan een persoonlijk programma kunnen samenstellen. De behoeften en verwachtingen op het gebied van mobiliteit verschillen echter van generatie tot generatie. Een belangrijke demografische evolutie is de vergrijzing van onze samenleving waardoor de babyboomers als consumentengroep sterk aan belang zullen winnen. Hun noden en verwachtingen op het gebied van mobiliteit en het bezit van een voertuig verschillen met deze van de jongere (Y-)generatie. De verschillen tussen deze twee generaties uiten zich niet alleen op het gebied van consumentengedrag, maar zijn ook zichtbaar op de werkvloer, bijvoorbeeld op het gebied van communicatie of wat de relatie tussen werk en privé betreft. De vergrijzing en ontgroening van onze samenleving zal bij het herstel van de economie ook een oorzaak zijn voor een “war for talent” tussen de bedrijven. Het tekort aan personeel is niet alleen een kwantitatief probleem maar ook een kwalitatief. Zo is voor veel werkgevers het vinden van voldoende technisch geschoold personeel een groot probleem. De mobiliteitsbehoeftes van de toekomst worden ook bepaald door de verstedelijking van onze samenleving. Tegen 2020 zal 78% van de populatie in de ontwikkelde landen in steden wonen en zullen er op wereldniveau naar schatting 24 megacities zijn. Aangezien het aanpassen van de infrastructuur aan de groei van de populatie meestal met een vertraging verloopt, zullen de steden door de urbanisatie meer verstopt raken. De reistijden zullen toenemen en er zal meer vervuiling en geluidsoverlast zijn. Hierdoor zullen steeds minder mensen een wagen willen bezitten en zal worden overgestapt naar alternatieve mobiliteitsvormen. Dit wil echter niet zeggen dat de wagen geen toekomst meer heeft. Op technologisch vlak zijn er belangrijke evoluties die er op gericht zijn de schadelijke uitstoot van wagens te reduceren. Zo zijn er allerhande ontwikkelingen op het gebied van de aandrijfsystemen. Hoewel er veel aandacht wordt besteed aan elektrische voertuigen, blijkt de auto-industrie in de eerste plaats te investeren in technologieën die traditionele verbrandingsmotoren optimaliseren en dus het brandstofverbruik doen verminderen. Omdat elektrische voertuigen nog niet volledig beantwoorden aan de verwachtingen van de consument, blijft het succes ervan voorlopig uit. Zo zijn de relatief lange laadtijd, de beperkte actieradius en de hoge aanschafprijs belangrijke obstakels voor de aankoop van een dergelijk voertuig. Hybride voertuigen vervullen daarentegen de wensen van de consument beter. Sommigen geloven zelfs dat hybride technologieën de technologieën van de komende 15 jaar zullen zijn. Verder investeert de sector ook sterk in aandrijfsystemen op waterstof. Hierbij lijkt de piste van brandstofcelwagens de meest realistische. Het grote voordeel is dat brandstofcelwagens slechts waterdamp uitstoten en waterstof niet schaars is. De duurzaamheid van waterstof is echter afhankelijk van de manier waarop ze geproduceerd wordt. Nadelen zijn onder meer dat waterstof door zijn lage dichtheid een relatief grote opslagcapaciteit vergt, sterk ontvlambaar is en bij vriestemperaturen de dampige omgeving in de cel kan bevriezen. De cel wordt overigens gemaakt uit zeldzaam materiaal zoals platinum waardoor de kosten snel oplopen. Ook


54

ontbreekt de nodige infrastructuur om waterstof te tanken. Het is nog onzeker welke aandrijftechnologie het in de toekomst zal halen: elektrische of waterstof aangedreven voertuigen. Volgens bepaalde bronnen is het meest logische dat beide technologieën met elkaar gecombineerd zullen worden. Wagens milieuvriendelijker maken kan ook door ze lichter te maken. Het voertuiggewicht kan op verschillende manieren gereduceerd worden. 3D-printen bijvoorbeeld laat toe om structurele onderdelen lichter te vervaardigen. Fabrikanten streven vooral naar gewichtsreductie door wagens te vervaardigen uit lichtere materialen zoals bijvoorbeeld aluminium, magnesium of koolstofvezel. Dergelijke materialen zijn echter duur en worden daarom in beperkte mate gebruikt. De impact van lichtgewicht materialen in combinatie met geoptimaliseerde verbrandingsmotoren zal trouwens niet volstaan om de CO2-uitstootdoelstellingen tegen 2025 te halen. Andere technologische evoluties zijn er op gericht de veiligheid en het comfort van wagens te verbeteren. Veiligheidssystemen kunnen worden opgedeeld in drie categorieën. Passieve veiligheidssystemen zoals kreukelzones of airbags proberen de schade te beperken wanneer een ongeval zich voordoet. Deze systemen beperken zich echter niet meer alleen tot de inzittenden, maar houden ook steeds meer rekening met de omgeving van het voertuig. Actieve veiligheidssystemen trachten schade te voorkomen door op gevaarlijke situaties te anticiperen door middel van geavanceerde sensoren en camera’s. Deze systemen zijn nog niet veralgemeend, maar dat is een kwestie van tijd. Informatieveiligheidssystemen trachten niet alleen op gevaarlijke situaties te anticiperen en obstakels te detecteren, maar delen deze informatie ook met andere wagens en infrastructuurcomponenten. Men spreekt hier ook van vehicle-to-vehicle communication en connected mobility. Connected mobility zal het voor voertuigen bovendien mogelijk maken om autonoom te rijden. Uit verschillende enquêtes blijkt dat men om een aantal redenen toch sceptisch staat tegenover volledig autonoom rijdende voertuigen en dat men meer open staat voor beperkte dan voor geavanceerde vormen van zelfrijdende wagens. Naast zelfrijdende voertuigen zijn er nog tal van andere technologische ontwikkelingen die de veiligheid en het comfort dienen te bevorderen zoals bijvoorbeeld eHorizon, permanent internet of augmented reality. Op de werkplaats van de toekomst zullen eveneens vernieuwende technologieën zoals augmented reality worden toegepast. Bovendien zal het mogelijk worden om diagnoses en kleine reparaties vanop afstand te doen. De verschillende technologische ontwikkelingen binnen de sector maken dat de aard en de complexiteit van het werk veranderen. Technici zullen andere vaardigheden en kennis nodig hebben en het zal voor de bedrijven moeilijker worden voldoende competent personeel te vinden. Op economisch vlak heeft de financiële crisis tot gevolg dat de productie van wagens zich steeds meer verplaatst van high-cost exporterende landen naar lower-cost landen als China of landen in ZuidAmerika. De lagere arbeidskosten in deze landen is niet de enige reden voor deze verschuiving. Het aantal verkochte wagens in deze opkomende markten stijgt sterk, waardoor de producenten omwille van competitieve redenen dicht bij hun belangrijkste bron aan nieuwe klanten willen zitten. De automotive industrie in China is sinds 2008 de grootste gemeten volgens het aantal eenheden dat wordt geproduceerd. De export van Chinese merken naar opkomende landen neemt sterk toe. Op de westerse markten kennen ze nog geen succes onder meer omdat de kwaliteit en de veiligheid van hun producten nog niet beantwoorden aan de heersende normen. Dit is echter een kwestie van tijd.


55

Het tradItionele busisnessmodel van het garagebedrijf heeft afgedaan doordat er met betrekking tot het consumentengedrag een accentverschuiving plaats vindt. Steeds minder hebben consumenten namelijk de behoefte eigenaar te zijn van een wagen. Niet het bezit is belangrijk wel het gebruik ervan. Deze tendens zal worden versneld door de toenemende wereldpopulatie en verstedelijking waarbij de nood aan alternatieve mobiliteitsdiensten zal toenemen. Wil het garagebedrijf overleven zal het moeten evolueren van ‘autoverkoper’ naar ‘mobility provider’. De sleutel tot een succesvolle verandering in een dienstverlenende organisatie ligt bij de kennis die ze hebben van hun klanten en het inzicht in hun gedrag en behoeften. De waardeketen in de automotive sector zal namelijk veranderen van aanbod gestuurd (push) naar vraag gedreven (pull). In de vraag gedreven markt zal het invullen van de mobiliteitsbehoeften van de klant centraal staan. In deze context wordt de relatie met de klant belangrijker dan de eigenlijke verkooptransactie en het aanbod aan services belangrijker dan het product. Verwacht wordt dat na 2020 er nog nauwelijks plaats zal zijn voor de traditionele importeur en dealer. De gesloten keten zal worden opengebroken en zowel op productie- als op distributieniveau ontstaat er een gevarieerd scala aan producenten, service providers en distributeurs. De macht van de constructeurs zal nog steeds groot zijn, maar ze zullen te maken hebben met een forse rationalisering in de keten en met name in het aantal dealers. Een logische ontwikkeling is dat dealers dealergroepen gaan vormen. Ze worden hierbij retailers en gaan gebruik maken van een groot aantal leveranciers en partners om het juiste aanbod aan de klant te kunnen doen. Fabrikanten zullen ook in de toekomst een sterke positie innemen, maar zullen moeten accepteren dat nieuwe spelers de markt betreden en machtsverhoudingen zullen verschuiven. De aanpassing van het businessmodel van de bedrijven heeft invloed op het aantal mensen dat nodig is, de organisatie van het personeel en het soort functies binnen de sales. De behoefte aan traditionele salesfuncties daalt sterk. Daarentegen is er als gevolg van een groeiende verkoop via internet een stijgende vraag naar ondersteunende salesfuncties zoals de online/telefonisch verkoper, de webondersteuner of webmarketingmanager. Binnen grotere bedrijven zullen nieuwe managementfuncties ontstaan zoals de channel manager, de manager klantencontacten of de customer accountmanager. De rol van serviceadviseur wordt belangrijker. De nieuwe business modellen maken een grotere centralisatie van het salespersoneel nodig. De autobranche reageert te traag op de verkoop van wagens via internet. Hierdoor verwacht men dat een groot deel van de online markt zal worden ingenomen door nieuwe toetreders. De verkoop van internet zal sterk aan belang winnen, maar er wordt verwacht dat ook in de toekomst het merendeel van de auto’s via fysieke verkooppunten zal worden verkocht. Niet alleen de traditionele verkoop van voertuigen maar ook de aftersales staat onder druk omwille van stijgende onderhoudsintervallen, minder preventief onderhoud, de stabilisatie van het wagenpark, dalend kilometrage en economische onzekerheid. Naast volumedruk is er tevens druk op de aftersalesmarges als gevolg van zaken als toenemende transparantie van onderdelenprijzen en uurtarieven (dankzij internet), toenemende sturing van reparatie en onderhoud door lease- en verzekeringsmaatschappijen en de stijgende concurrentie tussen merkgerelateerde en merkonafhankelijke aftersales aanbieders. De toekomst van de aftersales zal sterk worden bepaald


56

door de verschuiving van het bezit van een wagen naar het gebruik er van. Hierdoor zal een beperkt aantal partijen daadwerkelijk de wagens bezitten. Deze partijen kunnen hierdoor de ganse reparatieen onderhoudsmarkt sterk sturen. Ook kunnen nieuwe (grotendeels branchevreemde) intermediairs de kop opsteken. Zij nestelen zich tussen de auto-eigenaren en de automotive sector. Zij bundelen de vraag of komen met eigen mobiliteitsproducten en kunnen zo richting geven aan de branche. Tot slot van de deskresearch werden ook de politieke evoluties in kaart gebracht. Met betrekking tot de technische controle heeft de EU op 3 april 2014 strengere regels inzake technische controle doorgevoerd. Deze nieuwe regels worden in drie verschillende richtsnoeren vervat en hebben betrekking op periodieke technische controles, technische controles van bedrijfsvoertuigen en inschrijving van voertuigen. De afgelopen jaren werden ook verschillende maatregelen ter bevordering van de veiligheid op de weg geïntroduceerd. Vanaf oktober 2015 zullen alle nieuwe modellen personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen uitgerust moeten zijn met het 112 Ecallsysteem. De EU heeft ook verschillende veiligheidsvoorschriften inzake banden doorgevoerd. Zo werden onder meer bandenspanningscontrolesystemen en banden met lage rolweerstand sinds 2012 verplicht. Andere veiligheidsmaatregelen zijn onder meer de verplichting van remhulpsystemen voor personenwagens, geavanceerde noodremsystemen en waarschuwingssystemen bij grote voertuigen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook (sinds 2013) of de verplichting van elektronische stabiliteitscontrole bij nieuwe autotypes en bedrijfsvoertuigen sinds 2012. Met betrekking tot het milieu bevat de Europese wetgeving bindende uitstootdoelstellingen voor nieuwe wagens. Zo mag bijvoorbeeld de vloot nieuwe personenwagens van een fabrikant tegen 2021 niet meer dan 95 g CO2/km uitstoten. De EU heeft ook doelstellingen die betrekking op de brandstofkwaliteit ingevoerd en duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen geformuleerd. De Europese Commissie heeft een pakket bindende maatregelen voorgesteld om een basisinfrastructuur voor propere brandstoffen uit te bouwen en het Europees parlement heeft op 2 april 2014 nieuwe geluidsnormen goedgekeurd. Ook moeten sinds 2011 nieuwe modellen gebruik maken van koelstoffen die een lage impact hebben op het milieu. Op het vlak van mededinging heeft de EU de vrijstellingen met betrekking de motorvoertuigensector aangepast. De nieuwe verordening 461/2010 maakt een onderscheid tussen de primaire en vervolgmarkt. Omdat de competitie in de primaire markt voldoende sterk was, werd beslist om deze markt niet meer te onderwerpen aan sectorspecifieke regels. De verkoop van nieuwe voertuigen wordt onderworpen aan de nieuwe algemene groepsvrijstellingen 330/2010 mbt verticale overeenkomsten.


57

Hoofdstuk 3: Verkennende workshops: aanpak en resultaten 3.1. Aanpak van de verkennende workshops In de periode maart – april 2013 werden verkennende workshops georganiseerd met bedrijven uit de sectoren van EDUCAM. Het doel van de verkennende workshops was een eerste beeld te krijgen van de belangrijkste evoluties op sociaal, technologisch, economisch en politiek vlak die in de toekomst bepalend zullen zijn voor onze sectoren. Ook werd gevraagd welke competentie- en opleidingsbehoeften hieruit zullen voortvloeien. De deelnemers aan de workshops waren voornamelijk bedrijfsleiders of HR-verantwoordelijken. In totaal werden vier workshops georganiseerd. De workshops werden samengesteld volgens de belangrijkste soorten bedrijven waaruit de sector bestaat:    

1 workshop met de invoerders van voertuigen; 1 workshop met de merkverdelers van voertuigen; 1 workshop met onafhankelijke garagebedrijven; 1 workshop met koetswerkbedrijven

In totaal namen 26 deelnemers deel aan de verkennende workshops. In onderstaande tabel worden het aantal deelnemers en de data van de workshops weergegeven. Invoerders Onafhankelijke garages Koetswerkbedrijven Concessiehouders

7 deelnemers 8 deelnemers 6 deelnemers 5 deelnemers

19 maart 2013 25 maart 2013 28 maart2013 4 april2013

De workshops waren opgevat als een rondetafelgesprek. De inhoud ervan was gebaseerd op de resultaten van de deskresearch (zie vorig hoofdstuk). Op basis van deze resultaten stelde EDUCAM een draaiboek op met vragen die tijdens de workshops aan bod dienden te komen. Voor de praktische organisatie van de verkennende workshops werd er een beroep gedaan op Luon, een communicatiebureau met ervaring in kwalitatief onderzoek. Luon was verantwoordelijk voor het volledige operationele luik van de workshops: de rekrutering van de deelnemers, het organiseren van de workshops zelf en het modereren van de gesprekken. Luon werd in al deze taken uitvoerig ondersteund en gecontroleerd door de projectverantwoordelijken van EDUCAM. Tijdens de workshops waren er steeds meerdere medewerkers van EDUCAM aanwezig, meer bepaald de projectverantwoordelijke en een technische expert van EDUCAM. Elk gesprek startte met een verwelkoming van de deelnemers door de projectverantwoordelijke van EDUCAM, waarbij EDUCAM en het project voorgesteld werden. Daarna kon elke deelnemer zichzelf kort voorstellen, waarna het eigenlijke gesprek begon. Voor elk gesprek werd 2,5 uur voorzien (inclusief de pauze).


58

3.2. Resultaten van de verkennende workshops Bij elk van de workshops werd er gewerkt rond de vier centrale thema's: sociale evoluties, technologische evoluties, economische evoluties en politieke evoluties. Er werd de deelnemers gevraagd om hierbij naar de toekomst te kijken. Het doel van de verkennende workshops was een algemeen beeld te krijgen van:  

de evoluties en tendensen waarmee de sector in de (nabije) toekomst geconfronteerd zal worden; de impact hiervan op de werkvloer, meer concreet op het werk van de arbeiders: welke zullen de sleutelberoepen van de toekomst zijn en welke competenties zijn hiervoor noodzakelijk? Zullen deze ontwikkelingen leiden tot specifieke opleidingsbehoeften?

In wat volgt worden de belangrijkste resultaten van deze workshops besproken.

Sociale evoluties

Uit de gesprekken is gebleken dat de instroom van jongeren in de sector een probleem is. De deelnemers geven aan dat de motivatie van jongeren om in de autosector te werken daalt. De deelnemers hebben de indruk dat de passie en interesse die de jeugd vroeger had voor auto's aan het verdwijnen is. Bovendien zijn ze van mening dat er zowel een kwantitatief als een kwalitatief probleem is met de instroom. Doordat technische opleidingen en jobs in de autosector worden ondergewaardeerd en vaak onderbetaald zijn, zouden steeds minder jongeren kiezen voor deze sector. Bovendien zijn hoger opgeleide jongeren (die steeds meer nodig zijn als gevolg van de technologische evoluties) steeds moeilijker aan te trekken en te behouden. Niet alleen is er onvoldoende instroom, ook de kwaliteit laat volgens hen te wensen over doordat het onderwijs te kort zou schieten en lesgevers zelf niet altijd voldoende competent zijn. De scholen zijn ook niet altijd op de hoogte van de technologieën van de constructeurs. Hierdoor dienen bedrijven steeds meer zelf jongeren op te leiden. Dit zal in de toekomst echter niet beter worden. Aan de andere kant treft ook de bedrijven schuld. Zo is er volgens sommige deelnemers een te lage inzet van de bedrijven zelf in verband met stages. Leerlingen hebben het moeilijk om een stageplaats te vinden doordat veel bedrijven hier niet open voor staan. Stages vormen nochtans een cruciaal onderdeel van hun opleiding. Arbeiders zullen in de toekomst tot een hogere leeftijd moeten werken (vergrijzing). Dit heeft een aantal consequenties. Zo hebben oudere werknemers opleiding nodig om bij te blijven met technische evoluties, zouden ze fysiek niet altijd goed meer meekunnen, zouden ze niet altijd bereid zijn zich bij te scholen en zouden ze niet even goed als jongeren kunnen inspelen op veranderingen. Ook zouden ze trager werken dan jongeren, wat resulteert in een groter aantal uren die niet gefactureerd kunnen worden aan de klant.


59

Ook de veranderende houding van klanten zal in de toekomst een impact hebben op bedrijven in de sector. Volgens de deelnemers worden klanten veeleisender en hebben ze steeds meer specifieke wensen. Ze zouden steeds minder willen betalen maar verwachten wel steeds meer flexibiliteit en gratis diensten van bedrijven. Door het internet worden klanten zelf meer en meer specialisten, zoeken ze zelf informatie op en vergelijken ze prijzen tussen garages. Bedrijven hebben het gevoel dat ze hierdoor heel wat vaste klanten verliezen. Deze kiezen immers voor de goedkoopste oplossing. Om op dit alles te kunnen inspelen moeten bedrijven flexibeler worden en meer gaan investeren in opleiding. Het contact met de klant en de klantvriendelijkheid zullen in de toekomst namelijk steeds belangrijker worden. Iedereen in het bedrijf zal in de toekomst moeten beschikken over zowel technische als commerciële kennis. Mecaniciens zullen klantvriendelijk moeten zijn, terwijl een receptioniste ook over enige technische kennis zal moeten beschikken. De deelnemers aan de workshops denken dat we in de toekomst minder met de wagen zullen rijden ten gevolge van het fileprobleem, parkeerproblemen, de evolutie van het openbaar vervoer enz. Ook zullen we minder geld willen uitgeven aan de auto. Zo wordt de auto steeds minder als een statussymbool beschouwd en meer als een gewoon gebruiksvoorwerp, waar mensen niet graag veel geld aan uitgeven (bv. Dacia dankt zijn succes aan goedkope wagens).

Technologische evoluties

Een eerste belangrijke technologische evolutie doet zich voor in de aandrijving van wagens. De sector wordt gedwongen om milieuvriendelijke alternatieven te vinden voor de traditionele aandrijftechnieken. Het aantal elektrisch en hybride wagens is sterk aan het groeien, wat een impact heeft op de activiteiten van garagebedrijven. Deze auto's vergen immers minder onderhoud dan auto's met een conventionele motor. De deelnemers zijn van mening dat de batterijen van deze auto's nog niet helemaal op punt staan en nog sterk zullen evolueren in de toekomst, wat veel R&D zal vragen. De evolutie van de hybride en elektrische wagens hangt volledig af van de evolutie van de batterijen. De huidige elektrische auto's zijn niet aangewezen voor lange afstanden omdat de batterijen een te klein bereik hebben (moeten te vaak opgeladen worden). Ook zullen meer laadpunten nodig zijn in de toekomst. Meerdere deelnemers vragen zich af of een groot elektrisch wagenpark wel mogelijk is. Kan ons stroomnet dit wel aan? Waar komt al die energie vandaan? Ook (hybride) wagens op waterstof of andere groene alternatieven zijn mogelijke toekomstige aandrijvingsmethoden. Een probleem met al deze aandrijvingsmethoden is de opslag van energie (de batterijen voor elektrische auto's, de grootte van en de druk in de waterstoftank enz.). Mecaniciens worden steeds meer met IT geconfronteerd. Wagens zijn meer en meer voorzien van multimedia, zoals internet in de auto, voice-toepassingen (bv. een sms dicteren aan de auto) en andere elektronica. Deze evoluties zullen zich in de toekomst doorzetten. Zo zal de kennis van conventionele autotechnieken minder belangrijk worden en de elektronica in wagens nog zeer snel


60

evolueren. Hierdoor zal het voor bedrijven nodig zijn om meer hooggeschoolde medewerkers in dienst te nemen. Voor de huidige arbeiders is het belangrijk dat ze bijgeschoold worden. Door de evoluties op het gebied van elektronica zal het steeds moeilijker worden de oorzaken van bepaalde problemen te vinden en deze problemen op te lossen. In garagebedrijven zal er in de toekomst daarom meer behoefte zijn aan opleiding over diagnose. Niet enkel wat het gebruik van het diagnosetoestel betreft, maar ook over de interpretatie van de resultaten. Arbeiders moeten dus leren om probleemoplossend te werken met deze toestellen. In de toekomst zal diagnose vanop afstand mogelijk zijn: "remote diagnose". Het systeem krijgt updates terwijl de auto rijdt en geeft een bericht aan de garage als een reparatie of een onderhoud nodig is (S-call). Als de auto de garage binnenkomt, weet de technicus al wat er scheelt. Een wagen zal ook "remote" kunnen worden gemaakt voor de klant. Deze kan dan bv. via zijn smartphone zien of de batterij van zijn elektrische wagen nog voldoende opgeladen is. Een technologie die hierbij aansluit is de E-call of emergency call, waarbij de hulpdiensten automatisch gewaarschuwd worden in het geval van een ongeluk. Deze zal vanaf 2015 verplicht zijn in nieuwe auto's die in de EU verkocht zullen worden. Wat de remote diagnose betreft, deze technologie bestaat al, maar wordt nog maar weinig toegepast door de hoge kostprijs en wegens privacy-redenen. Toch zullen deze nieuwe technieken een nieuwe manier van werken voor de garage vereisen en dit niet alleen op organisatorisch gebied. Zo zullen bedrijven veel meer moeten kunnen anticiperen op problemen van klanten. Dit geldt zeker voor personen die aan de receptie zitten. Er worden steeds nieuwe comfort- en veiligheidssystemen ontwikkeld. Auto's zullen in de toekomst meer en meer autonoom functioneren (bv. automatisch parkeren, lane keeping, remmen voor voetgangers enz.). Dit zal een impact hebben op de competenties van arbeiders in de werkplaats. Zij zullen moeten leren hoe ze deze systemen correct kunnen instellen en hoe ze storingen kunnen verhelpen. Onjuist functionerende systemen kunnen immers grote gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Algemeen kan worden gesteld dat de complexiteit van zowel de wagens als de apparatuur verder zal toenemen. Ook zullen er steeds meer andere en nieuwe materialen gebruikt worden. Zo wordt er voor de productie van koetswerken steeds meer met aluminium gewerkt. Een deelnemer aan de workshop merkt ook op dat stukken steeds specifieker worden, waardoor het "one fits all-principe" zal verminderen. Dit maakt dat arbeiders zich steeds meer zullen moeten specialiseren. De gereedschappen en de apparatuur op de werkvloer zullen met dit alles mee evolueren en dus ook complexer worden. Dit zal tot gevolg hebben dat garages de toekomstige complexiteit moeilijk aankunnen. Volgens een aantal deelnemers zullen bedrijven zich daarom moeten specialiseren, als ze in de toekomst willen overleven. Investeren in opleiding is een noodzaak. Wat opleiding betreft, denkt men dat e-learning in de toekomst aan populariteit zal winnen. Toch merkt men dat medewerkers vaak liever classroom trainingen volgen. Bij e-learning zijn ze immers nog aanwezig in het bedrijf, waardoor ze gestoord kunnen worden. Bovendien zijn oudere werknemers niet altijd bereid om aan e-learning te doen


61

Economische evoluties

Door de crisis worden klanten steeds prijsbewuster. Dankzij het internet kunnen ze prijzen vergelijken, waarna steeds meer de goedkoopste oplossing wordt gekozen. Ook komen klanten minder vaak op onderhoud en verwachten ze meer gratis diensten van bedrijven. Hierdoor dalen de inkomsten van de bedrijven. Deze tendens zal zich in de toekomst doorzetten. Zo zouden hybride en elektrische wagens eenvoudiger zijn dan conventionele wagens en vergen zij minder onderhoud. Hierdoor zullen de garagisten ook heel wat inkomsten derven. Er zijn nog andere factoren die de inkomsten van garages onder druk zetten. Door het steeds kleiner wordende budget van gezinnen voor auto's en de groeiende taxatie op de CO2-uitstoot kopen klanten namelijk kleinere en goedkopere auto's. Dit zet het middensegment onder druk (zowel in verkoop als aftersales). Dit segment zal in de toekomst steeds meer aan belang verliezen en misschien helemaal verdwijnen. Eerder werd door de deelnemers van de workshops al gesteld dat functies zoals receptionist steeds belangrijker worden. Hun uren worden echter niet altijd rechtstreeks gefactureerd aan klanten. De meeste factureerbare uren worden gegenereerd door technici en mecaniciens in het atelier. Maar zoals reeds werd gesteld zullen zij in de toekomst waarschijnlijk minder werk hebben. De verkoop van wagens levert in verhouding veel minder grote winstmarges op, behalve dan misschien deze van de dure wagens. Maar het zijn juist deze wagens die in de toekomst aan belang zullen verliezen. De strenger wordende milieuwetten verhogen dan weer de kosten voor garagebedrijven. Anderzijds creëren deze ook nieuwe opportuniteiten: er worden steeds nieuwe markten gecreëerd. De ene technologie verdwijnt, maar wordt vervangen door een andere. Doordat er tussen de merken steeds meer wordt samengewerkt, verwachten sommige deelnemers dat het aantal automerken in de toekomst zal dalen. Ook wordt er verwacht dat het aantal multimerkengarages zal verminderen, omdat wagens zo complex worden dat het in de toekomst niet meer mogelijk zal zijn voor één garage om voldoende kennis te hebben over verschillende merken. Door het stijgende belang van het internet wordt de concurrentie groter. Vroeger waren enkel de garages uit de buurt concurrenten. Doordat klanten gaan vergelijken worden bedrijven steeds meer geconfronteerd met concurrentie uit het buitenland, waar de prijzen soms lager zijn. De concurrentie op internationaal vlak wordt versterkt doordat de grenzen verdwenen zijn. Ten slotte merkte de groep van invoerders op dat Europa steeds meer druk ondervindt van groeimarkten zoals China.


62

Politieke evoluties

Bedrijven die deelnamen aan de workshops hadden over dit onderwerp minder te vertellen. Er werden zaken opgesomd als de rechtsbijstand die steeds meer wordt gebruikt, de milieuwetgeving die steeds strenger wordt alsook de verschillen in wetgeving binnen en buiten de EU. Dit laatste kan problemen opleveren voor de export. Veel van de steeds veranderende wetgeving heeft een rechtstreekse impact op de toekomstige werking van bedrijven (bv. de milieuwetgeving). Daarom is het voor bedrijven belangrijk hiervan op de hoogte te blijven.

Suggesties

Tijdens de workshops waren er deelnemers die een aantal suggesties hadden voor EDUCAM:   



de huidige opleidingen van EDUCAM zijn wat lang. De voorkeur gaat naar kortere, meer concrete en "to the point" opleidingen; EDUCAM heeft een belangrijke rol tegenover het onderwijs. De bedrijven rekenen op EDUCAM om de kwaliteit van de instroom te verbeteren; belangrijk voor de kwaliteit van een opleiding is dat deze de cursisten van het begin tot het einde boeit. Als er niet genoeg afwisseling en nieuwigheden zijn, verliezen cursisten hun interesse; de bedrijven kunnen hulp gebruiken bij de aanwerving van nieuwe technici. Meer specifiek hebben ze behoefte aan tools om kandidaten te screenen.

3.3. Conclusie Op sociaal vlak is uit de workshops gebleken dat de dalende instroom van jongeren uit het onderwijs in de sector een probleem is. Dit probleem is zowel kwantitatief als kwalitatief van aard. Als oorzaken worden onder meer vernoemd: de dalende motivatie van jongeren, het feit dat de beroepen in de sector ondergewaardeerd worden en de matige kwaliteit van het onderwijs. De bedrijven zelf zouden dan weer te weinig aandacht hebben voor stages. De bedrijven vrezen dat de problematiek van de instroom in de toekomst steeds erger zal worden, onder meer door de snelle technologische ontwikkelingen. De daling van de instroom in onze sector verloopt parallel met de vergrijzing van de arbeiderspopulatie. Hierdoor wordt gevreesd voor een tekort aan (competente) arbeiders in 2020. De vergrijzing zal voor bedrijven nog andere consequenties hebben. Zo vereisen oudere werknemers een andere aanpak dan jongere werknemers en dit op verschillende gebieden. Generatiemanagement zal dus aan belang winnen. Een andere sociale evolutie die werd vernoemd is het veranderende gedrag van de klant. Deze wordt dankzij het internet steeds meer een specialist en prijsbewust. Hierdoor zal in de toekomst het verwachtingspatroon tegenover bedrijven steeds hoger komen te liggen. Dit alles vergt een andere benadering van de klant en investeren in opleiding is daarom een noodzaak. Tot slot


63

van het sociale luik werd de mobiliteitsproblematiek aangehaald. De lange files, parkeerproblemen en het ontoereikende openbaar vervoer zullen ertoe leiden dat consumenten in de toekomst waarschijnlijk minder met de wagen zullen rijden. Hoe de sector er in de toekomst zal uitzien zal dus in belangrijke mate afhangen van hoe de mobiliteitsproblematiek zal worden opgelost. Op technologisch vlak werden verschillende evoluties aangehaald. De belangrijkste evoluties hebben betrekking op de alternatieve aandrijftechnieken (zoals elektrische en hybride wagens) en op vernieuwende IT-toepassingen in voertuigen. Wat dit laatste betreft, werd dieper ingegaan op de ontwikkeling van diagnose vanop afstand en allerhande nieuwe comfort- en veiligheidssystemen. Volgens de bedrijven zullen deze technologieën voertuigen steeds complexer maken. Sommige deelnemers aan de workshops stellen daarom dat bedrijven zich zullen moeten specialiseren. Men zal immers niet meer in alles kunnen uitblinken. In ieder geval zal volop moeten worden geïnvesteerd in opleiding. Uiteraard in technologische opleiding. Zo zullen bijvoorbeeld opleidingen rond diagnose in de toekomst aan belang winnen. Maar alleen investeren in technologische opleidingen volstaat niet. Aangezien klantencontact steeds belangrijker wordt, hebben bedrijven behoefte aan opleiding om het commerciële en technologische aspect te kunnen koppelen. Wat de opleiding zelf betreft, geloven de deelnemers in de groei van e-learning als pedagogisch hulpmiddel. Op economisch vlak heeft de crisis een belangrijke impact op bedrijven. Klanten worden prijsbewuster en stellen de aankoop en het onderhoud van een wagen uit. De verkoop van wagens uit het middensegment staat onder druk aangezien de consument steeds meer kiest voor kleinere en goedkopere wagens. Doordat in het atelier minder uren worden gedraaid, kan er ook minder gefactureerd worden aan de klant. De marges op de verkoop van wagens zijn klein. In de toekomst zal dit verlies aan inkomsten volgens de bedrijven niet direct kunnen worden gecompenseerd. Integendeel, de onderhoudsintervallen van voertuigen zullen toenemen en er zullen minder reparaties nodig zijn. Daar staat tegenover dat bedrijven in de toekomst dan weer fors zullen moeten investeren, onder meer om te kunnen beantwoorden aan de steeds strenger wordende milieuwetten. Door het verdwijnen van de grenzen in Europa en het toenemende gebruik van het internet door de consument neemt ook de concurrentie met bedrijven in het buitenland toe. Op economisch vlak staat de sector dus zwaar onder druk. Op politiek niveau werden het groeiende gebruik van de rechtsbijstand, de strenger wordende milieuwetgeving en de groeiende verschillen tussen wetgeving binnen en buiten de EU opgegeven als belangrijkste evoluties.


64

Hoofdstuk 4: Bedrijfsbezoeken: aanpak en resultaten 4.1. Aanpak van de bedrijfsbezoeken De bedrijfsbezoeken hadden als doel de informatie die werd vergaard via de deskresearch en de verkennende workshops uit te diepen door middel van interviews bij bedrijfsleiders of HRverantwoordelijken van geselecteerde bedrijven. De interviews werden door de bedrijfsconsulenten van EDUCAM afgenomen. Hiervoor maakten ze gebruik van een checklist die opgebouwd was rond dezelfde thema's als die van de verkennende workshops. Zo werd gepeild naar de evoluties op sociaal, technologisch, economisch en politiek vlak. Ook werd aan bedrijven gevraagd welke volgens hen de opleidings- en competentiebehoeften van de toekomst zullen zijn en welke hun verwachtingen tegenover EDUCAM zijn. In totaal werden 23 bedrijven bevraagd in de periode april – november 2013.

4.2. Resultaten van de bedrijfsbezoeken Sociale evoluties

Door de vergrijzing stijgt het aandeel van oudere consumenten. Zij stellen andere eisen aan een wagen. Voor hen moeten wagens vooral voldoende comfortabel zijn. Ouderen zullen bijvoorbeeld de voorkeur geven aan hogere wagens die het in- en uitstappen vereenvoudigen. Het gebruik van de auto moet voor hen ook eenvoudig blijven. Zo hebben ouderen hebben minder boodschap aan recente technologische snufjes, zoals internet in de auto. Dit heeft tot gevolg dat de niche van de oudere consumenten aan belang zal winnen en een andere invulling zal krijgen dan die voor jongere consumenten. De vergrijzing leidt ook tot een veroudering van het personeel dat in garages werkt. Dit zal volgens bedrijven leiden tot een aantal problemen. Zo is het voor de oudere werknemers fysiek moeilijker om het werk aan te kunnen. Dit probleem zal alleen maar toenemen als ook de pensioenleeftijd wordt opgetrokken. Ook zouden oudere werknemers dikwijls niet met de nieuwste technieken mee zijn, wat het doorgeven van hun kennis aan jongeren bemoeilijkt. Bovendien zouden ze volgens sommige bedrijven minder gemotiveerd zijn om bijscholing te volgen aangezien het om complexe materie gaat en ze binnenkort toch met pensioen gaan. Door de vergrijzing van het werknemersbestand zal er binnenkort ook een grote uitstroom uit de sector zijn. De invulling hiervan zal volgens de bedrijven problematisch zijn omdat er onvoldoende instroom is. Bedrijven zullen dus te kampen krijgen met personeelstekorten. Een bedrijf merkt nog op dat door de vele pensioenen er ook meer administratief werk moet worden verricht. Een andere sociale evolutie heeft betrekking op de mentaliteit van mensen. Zo wordt de consument steeds mondiger en is hij/zij dankzij het internet beter op de hoogte van wat de markt te bieden heeft.


65

Ook werknemers worden mondiger. Ze willen meer inspraak en eisen een meer evenwichtige verhouding tussen werk en vrije tijd. Voordelen zoals ouderschapsverlof bemoeilijken echter de verdeling van het werk op de werkvloer. Werknemers veranderen ook steeds meer van werkgever. Mensen blijven geen dertig jaar meer voor dezelfde werkgever werken. Bovendien is er steeds minder sociaal contact op de werkvloer terwijl er aan klantzijde meer vraag is naar persoonlijk contact. Het dichtslibben van het wegennet, het duurder worden van het autorijden en de overheidsmaatregelen om het aantal voertuigen op de weg te beperken zullen ervoor zorgen dat steeds meer mensen voor het woon-werkverkeer het openbaar vervoer boven de wagen zullen verkiezen. De bedrijven merken hierbij op dat het openbaar vervoer niet voldoende is uitgebouwd, waardoor de wagen zeker nog niet afgeschreven is.

Technologische evoluties

De bedrijven haalden tijdens de interviews voornamelijk technologische evoluties op het gebied van aandrijfsystemen aan. Door de stijgende brandstofprijzen en het groeiende milieubewustzijn in onze samenleving zullen alternatieve aandrijfsystemen in de toekomst steeds populairder worden. Het gaat hier over hybride of elektrische aandrijfsystemen of over verbrandingsmotoren op waterstof, LPG en CNG. Hoewel verbrandingsmotoren op diesel en benzine minder frequent zullen voorkomen, zullen ze zeker niet verdwijnen. Wel zullen ze steeds meer gecombineerd worden met een andere energiebron. Of elektrisch aangedreven voertuigen uiteindelijk echt zullen doorbreken, daarover zijn de meningen verdeeld. Op dit ogenblik staat de consument argwanend tegenover dit type voertuigen. Dit komt omdat er bepaalde nadelen aan verbonden zijn, zoals de relatief hoge aankoopprijs, de beperkte actieradius, of de lange oplaadtijd van de batterijen. Wil de elektrische wagen een kans van slagen hebben, dan zullen deze nadelen eerst moeten worden aangepakt. Een bedrijf opperde dat in eerste instantie grote bedrijven een belangrijke afnemer zullen zijn van elektrische wagens. Pas dan zullen consumenten volgen. Volgens een ander bedrijf zullen elektrische wagens door hun nog beperkte actieradius aanvankelijk in grote steden worden ingezet. Meteen stelt zich dan ook de vraag over de veiligheid van deze voertuigen omdat ze voor andere weggebruikers niet goed hoorbaar zouden zijn. Dit laatste is echter een probleem dat relatief eenvoudig zou kunnen worden opgelost. Naast de evoluties op het gebied van aandrijfsystemen werden door de respondenten ook andere technologische evoluties vernoemd. Zo werd een aantal keer gewezen op de investeringen van verschillende merken in geautomatiseerde wagens. Dit zijn wagens die gebruik maken van infraroodsensoren die de omgeving scannen op objecten zoals voertuigen, voetgangers of fietsers. De sensoren creëren in realtime een driedimensionale kaart, waarmee de afstand tussen de wagen en die objecten wordt berekend. Dit zou het wagens mogelijk maken om "autonoom" te rijden. Ook zullen de wagens van de toekomst steeds meer moderne media bevatten: een permanente internettoegang, het versturen en ontvangen van allerhande elektronische berichten, communicatie met sociale media enz.


66

Ook de materialen waaruit personenwagens vervaardigd zijn, zullen evolueren. Het gebruik van composietmaterialen, sterkere staalsoorten, aluminium en andere lichte materialen zal waarschijnlijk toenemen. 3D-printers zullen worden ingezet om onderdelen te produceren. Hoewel er aan al deze evoluties veel voordelen verbonden zijn, kunnen er volgens de bedrijven echter ook enkele kanttekeningen gemaakt worden. Doordat de wagens almaar complexer worden zullen ook het onderhoud en de herstelling ervan moeilijker worden. Op dit ogenblik hebben veel bedrijven het al moeilijk om met de nieuwste wagens om te gaan. Dit probleem gaat zich in de toekomt nog scherper stellen. Volgens een aantal respondenten moeten bedrijven daarom verplicht worden te investeren in opleiding en nieuwe apparatuur; anders zullen ze niet overleven. Dit kost echter veel geld. Sommige bedrijven vrezen echter dat hun inkomsten in de toekomst zullen dalen. Door de technologische evoluties zullen wagens namelijk onderhoudsvriendelijker worden, m.a.w. de onderhoudsintervallen zullen groter worden. De wagens zullen ook veiliger worden, waardoor er minder herstellingen zullen moeten gebeuren. Dit alles zal wellicht leiden tot inkomensverlies, ondanks het feit dat er waarschijnlijk minder personeel zal moeten worden tewerkgesteld. De vraag van de bedrijven is dus of ze voldoende financiële slagkracht zullen hebben om de toekomstige technologische uitdagingen het hoofd te kunnen bieden.

Economische evoluties

Volgens de bevraagde bedrijven heeft de economische crisis van de afgelopen jaren ertoe geleid dat mensen prijsbewuster geworden zijn en op allerlei zaken willen besparen. Zo kiest men meer en meer voor budgetvriendelijk wagens die bij voorkeur klein en zuinig zijn. Ook de handel in tweedehandse wagens is de laatste tijd toegenomen. In de toekomst zal de verkoop zich meer moeten richten op specifieke doelgroepen, zoals jonge gezinnen of ouderen. Indien men de verkoop van elektrische wagens wil stimuleren, zullen deze goedkoper moeten worden. Men is niet alleen zuiniger bij het aankopen van een wagen, maar ook bij het onderhoud ervan. Dit wordt vaak beperkt of uitgesteld. Onderhoudscycli worden langer en men verkiest snelle en goedkope reparaties. Kleine reparaties komen steeds meer voor dan grote omdat wagens sneller als totaal verlies verklaard worden. Daarnaast worden klanten mondiger. Door internetshopping weten ze op voorhand wat ze nodig hebben en eisen ze een meer exacte en transparante factuur. Het komt ook vaker voor dat klanten naar rechtsbijstand grijpen en dat ze herstellingen op afbetaling vragen. Bovendien veranderen klanten gemakkelijker van garage zodra de garantie verlopen is. Sommigen verwachten dat er in de toekomst low-cost-garages zullen ontstaan en dat diagnose- en onderhoudstarieven gesplitst zullen moeten worden door het prijsverschil. De verzekering zal in de toekomst ook sterker bepalen hoe een voertuig hersteld zal worden. De afname in verkoop en onderhoud, samen met de investeringen die voortvloeien uit de technologische en juridische evoluties, zorgen voor een zware financiële druk. Daarenboven zal volgens de bedrijven Europa in de toekomst steeds meer moeten concurreren met opkomende landen zoals China, India en Brazilië. Sommigen geloven dat het merendeel van de productie van wagens niet


67

meer in Europa zal gebeuren en dat vooral budgetwagens uit groeilanden geïmporteerd zullen worden. Anderen menen dan weer dat de traditionele merken zich sterk zullen houden, maar dat er wel concurrentie kan plaatsvinden als ook Azië luxemerken op de markt zal brengen. De hierboven vernoemde factoren maken het voor vele bedrijven moeilijk om nog rendabel blijven. Velen twijfelen aan het levensvatbaar zijn van kleine bedrijven en geloven dat grote bedrijven over goede structuren en voldoende capaciteit zullen moeten beschikken om alles te kunnen dragen. Voorts werd er vermeld dat "garages" in de toekomst mogelijks niet meer zullen bestaan, maar dat er grotere concessies in de plaats zullen komen die in verkoop-, herstellings- en onderhoudspunten gesplitst zullen zijn.

Politieke evoluties

Wetten inzake milieu en veiligheid worden steeds strenger. Op Europees niveau werden er al regels ingevoerd die betrekking hebben op de technische controle, afvalverwerking en de uitstoot van wagens, zoals de Euronormen voor voertuigen en de verplichting van roetfilters voor alle nieuwe dieselmotoren. In bepaalde Vlaamse steden zijn er zelfs plannen om verontreinigende diesels uit de stadskern te weren. Misschien waait het systeem om even en oneven nummerplaten afwisselend toe te laten in de stad wel ooit naar België over. Bij de tweedehandse auto's verwachten sommigen een Europese uitbreiding van de Car Pass. Dit document toont de kilometerhistoriek van een voertuig en is in België verplicht bij de verkoop van een tweedehandse wagen. Hoewel deze regels een verbetering in onze leefmilieu beogen, werden er door de respondenten verschillende bedenkingen en tekortkomingen gemeld. Er werd opgemerkt dat de wetgeving vaak te complex is en dat er tegenstrijdigheden bestaan tussen de gemeentelijke, Vlaamse en federale regelgeving. Dit is onder andere het geval bij de afvalverwerking. De verplichting van roetfilters resulteert trouwens niet noodzakelijk in een gezondere omgeving. Roetfilters zijn mogelijks schadelijk voor de gezondheid en kunnen verstoppingsproblemen ondervinden bij veelvuldige korte verplaatsingen. Voorts wordt de huidige regelgeving, die cash te ontvangen bedragen in de tweedehandse markt beperkt, als onpraktisch ervaren. Naar de toekomst toe is het belangrijk dat er een duidelijk wettelijk kader voor geautomatiseerde wagens gecreëerd wordt rond de aansprakelijkheid bij ongevallen. Ook voor wagens met waterstofaandrijving is een striktere wetgeving noodzakelijk om de veiligheidsrisico's die aan deze brandstof verbonden zijn aan te pakken. De toegang tot technische informatie over wagens zou voor alle garagebedrijven gewaarborgd moeten worden en er zouden door de overheid meer controles op herstellingen uitgevoerd moeten worden. Herstellingen zouden vaak slecht worden verricht omdat de verzekering druk uit oefent op de prijs. Overigens werd er opgemerkt dat de Europese wetgeving gelijktijdig door alle landen ingevoerd zou moeten worden. Dit is bijvoorbeeld niet het geval bij de COP-certificaten (Comformity of Production).


68

Net zoals bij de technologische evoluties wegen de investeringen die uit de wettelijke vereisten vloeien zwaar door. Het strikt opvolgen van de wetgeving wordt daarom als moeilijk beschouwd. Nochtans oefent de overheid controles uit en wie niet in orde is, mag rekenen op extra kosten. Het is daarom belangrijk dat er inzake wetgeving een goed evenwicht wordt gevonden tussen wat haalbaar is voor bedrijven en de noodzaak ervan. Wettelijke vereisten dienen steeds een meerwaarde te hebben en zouden telkens aan de praktijk getoetst moeten worden.

Problematiek van het onderwijs

Een problematiek die in veel interviews werd aangehaald en die betrekking heeft op alle bovenstaande evoluties is de kloof tussen het onderwijs en de arbeidsmarkt. Volgens de bevraagde bedrijven beschikken jongeren die de schoolbanken verlaten vaak niet over voldoende kennis en competenties om in de sector aan de slag te gaan. Één van de redenen die hiervoor aangegeven wordt is het watervalsysteem in het onderwijs. Jongeren wordt aangeraden om eerst zogenaamde "hogere studies" aan te vatten. Indien deze te zwaar blijken te zijn, kan een leerling nadien nog "afzakken" naar een andere richting. Richtingen die aansluiten bij de autosector behoren vaak tot deze "afzakrichtingen". Dit heeft tot gevolg dat de keuze van vele leerlingen voor deze richtingen niet zozeer ingegeven is door de passie voor het vak, maar uit noodzaak. Dit leidt er volgens de bedrijven toe dat jongeren die zich aanbieden voor een job steeds minder gemotiveerd zijn. Daarenboven zou door het watervalsysteem een groot aantal leerlingen pas in een latere fase in het opleidingstraject instromen. Dit zou tot gevolg hebben dat deze jongeren niet over een goede technische basis beschikken. Een ander probleem is dat het niveau van het onderwijs vandaag de dag te laag is. Verschillende studierichtingen die gerelateerd zijn aan autotechniek behoren tot het beroepsonderwijs terwijl er in de sector eigenlijk behoefte is aan hooggeschoold personeel. Er dient echter opgemerkt te worden dat studenten aan de hogeschool of universiteit vaak weinig praktijkervaring hebben. Idealiter zouden er hoogtechnologische opleidingen moeten bestaan die ingenieursvakken met praktijkervaring combineren. Vele scholen lopen trouwens achter op de technologische evoluties. Dikwijls beschikken ze over beperkte middelen en werken ze met verouderde gereedschappen en didactisch materiaal. De theorie die op de scholen aangeleerd wordt verschilt daarenboven in grote mate van de praktijk. Stages kunnen hierin een belangrijke rol spelen, maar men dient ze beter uit te bouwen. Voorlopig zijn deze voor garagehouders zeer kostelijk en vergen ze een aanzienlijke tijdsinvestering. Lesgevers zouden vaker bijscholing moeten volgen, zodat ze kennis over de nieuwste evoluties aan jongeren kunnen doorgeven. Daarnaast is het belangrijk dat leerkrachten en trainers gedreven en enthousiast zijn om zo jongeren te stimuleren en te motiveren. Met betrekking tot de leerstof werd er opgemerkt dat er een betere afweging tussen algemene en noodzakelijke vakken gemaakt moet


69

worden. Er werd voorgesteld om thema's zoals de interpretatie van codes, administratie en hybride voertuigen in de leerstof te integreren. Naast de kloof tussen het onderwijs en de arbeidsmarkt heeft te sector te kampen met een beperkte instroom. Technische studierichtingen worden dikwijls ondergewaardeerd, waardoor steeds minder jongeren hiervoor kiezen. Aangezien ook veel jongeren niet gemotiveerd zijn, vragen bedrijven initiatieven om het vak aantrekkelijker te maken. De ondermaatse kwaliteit van zowel het onderwijs als de instroom zorgen ervoor dat er in de sector een tekort aan gekwalificeerd personeel is. Goede werknemers zijn hierdoor heel gegeerd en kunnen gemakkelijk van werkgever veranderen indien ze niet tevreden zijn.

Opleidings- en competentiebehoeften van de toekomst

Aan de bedrijven werd ook gevraagd welke de opleidings- en competentiebehoeften van de toekomst zullen zijn. De meeste behoeften zullen zich situeren op het technologische vlak, nl. elektronica en informatica. Dit is het rechtstreekse gevolg van bijvoorbeeld de opkomst van elektrische wagens of de toename van multimedia en vernieuwende veiligheidssystemen in de auto. Hierbij sluit aan dat laptoptesten, zoals schemalezen en diagnose (vanop afstand), steeds belangrijker worden. Door de opkomst van alternatief aangedreven voertuigen zullen werknemers ook voldoende kennis en kunde moeten opbouwen over deze aandrijftechnieken en de energiebronnen waarvan ze gebruik maken. Het toenemende gebruik van lichtere materialen, zoals aluminium en kunststoffen, bij de constructie van voertuigen zal op de werkvloer leiden tot nieuwe behoeften. Zo zullen werknemers bijvoorbeeld nieuwe montage- en lastechnieken moeten aanleren. Al de technologische evoluties zullen er ook toe leiden dat werknemers zullen moeten leren omgaan met nieuwe gereedschappen. Er werd ook vermeld dat wagens naargelang het merk erg kunnen verschillen en dat er daarom meer merkspecifieke opleidingen zullen moeten komen. Op sociaal en economisch vlak zal er behoefte zijn aan opleidingen met betrekking tot soft skills. Gezien het veranderende gedrag van de consument, de economische crisis en de toenemende concurrentie zal de relatie met de klant essentieel zijn voor de overlevingskansen van bedrijven. Communicatie, klantvriendelijkheid en klantgerichtheid zoals we die vandaag kennen zullen herbekeken moeten worden. Dit zal niet alleen belangrijk zijn voor receptionisten, ook het personeel op de werkvloer zal meer moeten communiceren met de klant. Tevens zal de rol van de verkoper veranderen. Hij/zij zal niet alleen geconfronteerd worden met '"nieuwe" klanten, maar zal hen ook nieuwe (mobiliteits)diensten moeten verkopen. Ook zal de verkoper zich moeten kunnen aanpassen aan nieuwe vormen van handel drijven. In de toekomst zouden wagens namelijk meer via het internet worden verkocht en zouden we de opkomst kennen van nieuwe verkoopkanalen, zoals grote multimerkengarages of -supermarkten. Deze nieuwe organisatievormen veronderstellen dan weer kennis van verschillende merken en een andere aanpak op het gebied van management. Wat het management van de garage van de toekomst betreft, benadrukken sommige bedrijven het belang van


70

werkplanning en stressbeheer. Verder werden de volgende competenties als belangrijk vermeld: polyvalentie en flexibiliteit, werkervaring, administratieve kennis en specialisatie. Op politiek vlak is er voornamelijk behoefte aan opleidingen rond milieu- en veiligheidsvoorschriften en hoe men deze in praktijk kan omzetten. Meer specifiek hebben de behoeften betrekking op afvalverwerking, EHBO, certificering van HEV en CNG en de behandeling van airco's. Voorts werd er opgemerkt dat informatie over wetgeving vaak via de invoerders verspreid wordt en dat de opleidingsbehoefte inzake wetgeving afhankelijk is van het niveau van verantwoordelijkheid.

Verwachtingen van bedrijven ten aanzien van EDUCAM in de toekomst

Tijdens de bedrijfsbezoeken werd aan de respondenten ook gevraagd welke verwachtingen ze van EDUCAM hebben in de toekomst. Van EDUCAM wordt verwacht dat er in de toekomst meer opleidingen op maat worden gemaakt. Zo zouden er bijvoorbeeld aangepaste opleidingen ontwikkeld kunnen worden voor ouderen of laaggeschoold personeel of zelfs individuele opleidingen. De niet-technische opleidingen dienen meer aan de sector aangepast te worden. Deze opleidingen zijn weliswaar interessant, maar de link met de sector is niet altijd duidelijk. Er zijn bedrijven die ervoor pleiten om meer opleiding op locatie en via e-learning te organiseren. Daarenboven blijft men erop rekenen dat EDUCAM allerhande informatie, zeker informatie die een impact op de werkvloer heeft, blijft verzamelen en verspreiden, al dan niet via invoerders. Men verwacht eveneens dat EDUCAM blijft inspelen op de nieuwste technologieën en dat het zijn opleidingen en open sessies ook kenbaar maakt aan iedereen. Verder werd voorgesteld om het nut van bepaalde opleidingen te onderzoeken en om ouder personeel gratis opleidingen te laten volgen.

4.3. Conclusie De belangrijkste sociale evoluties die tijdens de bedrijfsbezoeken werden opgetekend hebben betrekking op de vergrijzing en het veranderende gedrag van zowel de consument als het personeel dat in de bedrijven wordt tewerkgesteld. Daarnaast zullen het dichtslibben van het wegennet, het duurder worden van autorijden en de overheidsmaatregelen om het aantal voertuigen op de weg te beperken ertoe leiden dat steeds meer mensen voor het woon-werkverkeer het openbaar vervoer boven de wagen zullen verkiezen. De technologische evoluties zijn in belangrijke mate te vinden op het gebied van aandrijfsystemen. Door de toenemende brandstofprijzen en het groeiende milieubewustzijn in onze samenleving zullen


71

alternatieve brandstoffen in de toekomst steeds populairder worden. Hoewel verbrandingsmotoren op benzine en diesel minder frequent zullen voorkomen, zullen ze zeker niet verdwijnen. Wel zullen ze steeds meer gecombineerd worden met een andere energiebron. Andere technologische evoluties waarnaar verwezen werd hadden betrekking op autonoom rijdende wagens, het gebruik van moderne media in voertuigen en de materialen waaruit wagens vervaardigd worden. De bedrijven wijzen erop dat wagens in de toekomst veel complexer zullen worden. Om te overleven dient dus in opleiding geïnvesteerd te worden. Dit kost echter geld. De bedrijven vrezen echter dat hun inkomsten in de toekomst zullen dalen door het onderhoudsvriendelijker worden van de wagens en het verminderen van het aantal ongevallen. Op economisch vlak heeft de crisis ertoe geleid dat mensen prijsbewuster geworden zijn. Ze kiezen voor budgetvriendelijkere wagens en bezuinigen op het onderhoud ervan. Dit zorgt voor een hoge financiële druk, temeer omdat bedrijven zwaar moeten investeren om de technologische evoluties en de vereisten op politiek vlak te kunnen opvangen. Daarenboven zal de sector in Europa steeds meer moeten concurreren met opkomende landen, zoals China, India en Brazilië. Er wordt gevreesd voor de toekomst van kleinere bedrijven. Zij zullen hun plaats moeten afstaan aan grotere concessies, waarbij er een splitsing zal zijn van de verkoop-, herstellings- en onderhoudsactiviteiten. Op politiek gebied zien de bedrijven een verstrenging van de wetgeving inzake veiligheid en milieu. Hoewel deze regels een verbetering in ons leefmilieu beogen, wordt gewezen op de complexiteit ervan en op tegenstrijdigheden tussen de gemeentelijke, Vlaamse en federale regels. Naar de toekomst toe is het belangrijk dat er een duidelijk wettelijk kader voor geautomatiseerde wagens gecreëerd wordt rond de aansprakelijkheid bij ongevallen. Ook voor wagens met waterstofaandrijving is een striktere wetgeving noodzakelijk om de veiligheidsrisico's die aan deze brandstof verbonden zijn aan te pakken. De toegang tot technische informatie over wagens zou voor alle garagehouders gewaarborgd moeten worden en er zouden meer controles op herstellingen door de overheid uitgevoerd moeten worden. Net zoals bij de technologische evoluties wegen de investeringen die uit de wettelijke vereisten voortvloeien zwaar door. Een problematiek die in veel interviews werd aangehaald en die betrekking heeft op alle bovenstaande evoluties is de kloof tussen het onderwijs en de arbeidsmarkt. Volgens de bevraagde bedrijven beschikken jongeren die de schoolbanken verlaten vaak niet over voldoende kennis en competenties om in de sector aan de slag te gaan. Doordat technische studierichtingen in ons land ondergewaardeerd worden, kiezen daarenboven steeds minder jongeren voor dergelijke opleidingen. De sector kent dus een problematische instroom en de oorzaken ervan zijn zowel kwalitatief als kwantitatief van aard. Aangezien dit probleem in de toekomst alleen maar groter dreigt te worden, wordt gepleit voor maatregelen om de kwaliteit van het onderwijs te verhogen en voor acties om de sector te promoten. Aan de bedrijven werd ook gevraagd welke de opleidings- en competentiebehoeften van de toekomst zullen zijn. De meeste behoeften zullen zich situeren op technologisch vlak: op het gebied van elektronica en informatica. Ook zullen werknemers voldoende kennis en kunde moeten opbouwen over nieuwe alternatieve aandrijftechnieken en de energiebronnen waarvan ze gebruik maken. Het toenemende gebruik van lichtere materialen, zoals aluminium en kunststoffen, bij de constructie van


72

voertuigen zal op de werkvloer eveneens leiden tot nieuwe behoeften. Al de technologische evoluties zullen er ook toe leiden dat werknemers zullen moeten leren omgaan met nieuwe gereedschappen. In de toekomst zal de relatie met de klant essentieel zijn voor de overlevingskansen van de bedrijven. Communicatie, klantvriendelijkheid en klantgerichtheid zoals we die vandaag kennen zullen herbekeken moeten worden. De rol van de verkoper zal veranderen. Hij/zij zal niet alleen geconfronteerd worden met een nieuw soort klanten, maar zal hen ook nieuwe (mobiliteits)diensten moeten verkopen. Ook zal de verkoper zich moeten kunnen aanpassen aan nieuwe vormen van handel drijven, zoals de verkoop via het internet of "autosupermarkten". Deze nieuwe verkoopvormen veronderstellen van de bedrijven dan weer kennis van verschillende merken en een andere aanpak op het gebied van management. Wat het management van de garage van de toekomst betreft, benadrukken sommige bedrijven het belang van werkplanning en stressbeheer. Op politiek vlak is er voornamelijk behoefte aan opleidingen rond milieu- en veiligheidsvoorschriften en hoe men deze in praktijk kan omzetten. Van EDUCAM wordt in de toekomst verwacht dat er meer opleiding op maat wordt georganiseerd. Opleiding zou ook meer op locatie moeten worden gegeven en via e-learning.


73

Hoofdstuk 5: Expertbevraging: aanpak en resultaten 5.1. Aanpak van de expertbevraging In dit hoofdstuk worden de resultaten van de expertbevraging besproken. Inhoudelijk is de expertbevraging gebaseerd op de resultaten van de deskresearch, verkennende workshops en bedrijfsbezoeken. Het doel van de expertbevraging is bijkomende informatie te verkrijgen over de behandelde thema's, de resultaten van de vorige bevragingsrondes beter te kunnen duiden en te komen tot een validering van de bevindingen. Op methodologisch vlak is de bevraging van de experts gebaseerd op de Delphi-methode. De kern van de Delphi-methode is het bereiken van een consensus door middel van verschillende (dikwijls anonieme) vragenrondes bij deskundigen, waarbij de deelnemers na elke ronde feedback krijgen over de resultaten van de vorige ronde. In het kader van dit onderzoek werden drie schriftelijke rondes georganiseerd. In de eerste ronde kregen de experts online een schriftelijke vragenlijst voorgelegd rond een aantal weloverwogen gekozen thema's op technologisch, economisch, sociaal en politiek gebied. De vragenlijst bestond uit een aantal gerichte vragen alsook uit een aantal stellingen waarop de experts konden reageren. De analyse van de resultaten van de eerste ronde diende als input voor de tweede bevraging. De vragenlijst van de tweede ronde bevatte feedback over de resultaten van de eerste ronde, waarop de respondenten dan konden reageren. Daarnaast bevatte de tweede vragenlijst eveneens een aantal gerichte vragen om bevindingen uit de eerste ronde uit te diepen. Tijdens de derde ronde, de validering, kregen de experts een uitgeschreven rapport met de analyse van de resultaten van de twee vorige rondes. Indien ze dit nodig vonden, konden ze over alle onderdelen van het rapport nog opmerkingen formuleren. Het doel was te komen tot een eindrapport dat door alle experts zou worden gedragen. De experts werden zorgvuldig geselecteerd uit het bedrijfsleven, de academische wereld en de werkgevers- en werknemersorganisaties. Tijdens de eerste ronde namen er eenentwintig experts deel, bij de tweede dertien en bij de derde acht. Gezien het verschillende aantal deelnemers zal bij de beschrijving van de resultaten het aantal deelnemers die een vraag beantwoord heeft telkens vermeld worden. De expertbevraging vond plaats in de periode januari – maart 2014.


74

5.2. Resultaten van de expertbevraging Sociale evoluties Wagengebruik

Uit figuur 2 kan men afleiden dat de meerderheid van de experts denkt dat men in de toekomst de wagen minder zal gebruiken. Niemand verwacht een stijging.

Figuur 2: Evolutie wagengebruik vanaf 2020

N = 20 1 7 12

Dalen

Ongeveer gelijk blijven

Ik weet het niet

De bevraagden zijn het erover eens dat het fileleed, de kosten voor mobiliteit, de verstedelijking en de Y-generatie een aanzienlijk impact zullen hebben op de mobiliteit. In mindere mate geloven ze ook dat de vergrijzing, de recessie en thuiswerken of nieuwe werkorganisaties hierop een invloed zullen hebben. De volgende zaken kunnen eveneens van betekenis zijn voor de mobiliteit in de toekomst: de fiscale druk vanuit de overheid, het tekort aan en de prijs van parkeerplaatsen, tolwegen, de toename van boetes, de invoering van het rijbewijs met strafpunten, de verplichting van car-sharing door de urbane wetgeving, de toename van het milieubewustzijn in de samenleving, een verschuiving van het bezit naar het gebruik van wagens, meer kleinere huishoudens en dus een groei van de verkoop van kleine voertuigen en overheidsinvesteringen in openbaar vervoer, zoals in de uitbreiding en professionalisering van het openbaar vervoer in en rond knelpuntsteden.


75

Mobiliteitsaanbod Driekwart van de experts meent dat garagebedrijven hun aanbod aan mobiliteit zullen moeten verbreden (zie figuur 3).

Figuur 3: Zullen garagebedrijven hun mobiliteitsaanbod moeten verbreden?

N = 20 2 3

15

Ja

Neen

Ik weet het niet

Garagebedrijven zullen in de toekomst moeten evolueren naar "mobility providers". Dit wil zeggen dat ze een ruimer aanbod aan diensten op het vlak van mobiliteit zullen moeten kunnen aanbieden dan dat nu het geval is. De experts gaven de volgende suggesties:      

het verhuren van voertuigen voor zowel korte als lange periodes; het verhuren van elektrische wagens voor gebruik in de stad; het bieden van de mogelijkheid om elektrische voertuigen op te laden en te stallen; het bieden van formules op het gebied van co-ownership en carsharing; het bieden van leasingformules; het verkopen van diverse soorten tweewielers.

Enkele experts geloven dat bedrijven in de toekomst nét niet hun aanbod aan mobiliteit moeten uitbreiden omdat de winstmarges te laag zullen zijn en de benodigde vaardigheden te verschillend. Dit vereist dus een moeilijk te combineren business model. Tegenover de uitbereiding van het aanbod zetten zij specialisatie. Specialisatie kan in de toekomst immers de sleutel voor bedrijven zijn om te kunnen overleven. De experts verwachten nog andere evoluties op het gebied van mobiliteit:  als garagebedrijven mobiliteitsbedrijven worden, zullen autoverkopers mobiliteitsverkopers worden en autobudgetten mobiliteitsbudgetten;  vervoermiddelen (vliegtuig, trein, auto, fiets) zullen complementair worden;


76

   

er zullen drones, op afstand bediende vliegmachines, ingezet worden voor de distributie van lichte goederen; het goederenvervoer zal steeds meer via het water en het spoor verlopen; het openbaar vervoer zal efficiënter worden; leasing zal steeds meer voor de particulier mogelijk worden.

Technologische evoluties Aandrijfsystemen

Uit de vraag "Hoe waarschijnlijk zullen onderstaande aandrijfsystemen vanaf 2020 gebruikt worden voor personenwagens?" (zie figuur 4) blijkt dat alle experts het erover eens zijn dat (plug-in) hybriden vanaf 2020 waarschijnlijk zullen zijn. De meesten onder hen denken eveneens dat elektrische aandrijfsystemen via een batterij (BEV) een belangrijke rol zullen spelen. Opmerkelijk is dat een ruime meerderheid van de bevraagden verwacht dat men de klassieke verbrandingsmotoren op benzine en diesel zal blijven gebruiken. Verbrandingsmotoren op LPG, vehicle-to-grid en verbrandingsmotoren op waterstof daarentegen zullen volgens de bevraagden minder waarschijnlijk aangewend worden.


77

Figuur 4: Waarschijnlijkheid gebruik aandrijfsystemen vanaf 2020

N = 21

(Plug-in) hybriden

21

Verbrandingsmotor op benzine

11

19

Elektrische aandrijving via een batterij (BEV)

11

19

Verbrandingsmotor met zeer lage CO2-uitstoot (< 50 g/km)

3

Verbrandingsmotor op diesel Verbrandingsmotor op CNG (Compressed Natural Gas) Elektrische aandrijving met een actieradius > 500 km (range extender) Elektrische aandrijving via waterstof (fuel cells) Verbrandingsmotor op LPG (Liquified Petroleum Gas) Vehicle-to-grid (hogespanningsbatterij van het voertuig levert energie terug aan het net en…

Verbrandingsmotor op waterstof Onwaarschijnlijk

Neutraal

1

18 4

16

1 2 2

16 3

1 16

8

3

8

10

4

9

9 4

11 Waarschijnlijk

7 6

1 4

Geen Mening

Naast de in figuur 4 opgesomde aandrijfsystemen werden ook aandrijfsystemen via pneumatische en hydraulische opslag voor hybriden en aandrijfsystemen via perslucht voor zware voertuigen vermeld. De door hybride en elektrische aandrijfsystemen voorgebrachte technologische evoluties zullen volgens de meeste experts nieuwe competenties, diensten en infrastructuur in garagebedrijven vergen (zie figuur 5). In mindere mate gelooft men dat deze nieuwe technologieën zich ook in nieuwe jobs zullen vertalen (zie volgend hoofdstuk). De experts denken dat gemiddeld 18 % van het totale Belgische personenwagenpark in 2020 hybride of elektrisch zal zijn.

Figuur 5: Impact technologieën van hybride en elektrische aandrijfsystemen vanaf 2020


78

N = 20 Deze technologieën zullen nieuwe competenties in bestaande functies/jobs creëren in garagebedrijven Deze technologieën zullen nieuwe diensten creëren die garagebedrijven aan hun klanten zullen aanbieden

1

19

3

Deze technologieën vergen een nieuwe infrastructuur in garagebedrijven

4

Deze technologieën zullen nieuwe functies/jobs creëren in garagebedrijven

4

Onwaarschijnlijk

Neutraal

17

16

3

Waarschijnlijk

12

1

Geen Mening

Comfort- en veiligheidssystemen

Figuur 6 geeft weer hoe waarschijnlijk het is dat bepaalde technologieën ter bevordering van de veiligheid zich zullen doorzetten in personenwagens vanaf 2020. Zo zijn alle bevraagden ervan overtuigd zijn dat het alarmsysteem E-call zal worden ingevoerd, temeer omdat het systeem door Europa verplicht zal worden. Ook vindt de meerderheid van experts de doorbraak van intelligente veiligheidssystemen voor absolute crashpreventie waarschijnlijk, evenals car-to-car en vehicle-tovehicle communicatie en nachtvisiesystemen. Over de toekomst van autonoom rijdende auto's en externe airbags zijn de meningen meer verdeeld.


79

Figuur 6: Waarschijnlijkheid gebruik technologieën om de veiligheid te bevorderen vanaf 2020

N = 20 E-Call (automatische noodoproep naar de hulpdiensten bij zwaar ongeval met het voertuig)

20

Absolute crashpreventie door intelligente veiligheidssystemen Car-to-Car (C2C) en Vehicle-to-Vehicle (V2V) communicatie Nachtvisiesystemen

3

16

2

2

1

Externe airbags Onwaarschijnlijk

Neutraal

15

5

Autonoom rijdende voertuigen

7

4

1

1

14

2

7

Waarschijnlijk

11

8

1

Geen Mening

Uit figuur 7 is af te leiden hoe waarschijnlijk het is dat bepaalde technologieën, die als doel hebben het comfort in de wagen te verhogen, zich in de toekomst zullen doorzetten. Alle experts zijn ervan overtuigd dat in de toekomst wagens over een permanente internetverbinding zullen beschikken. Bijna alle experts denken dat augmented reality in de toekomst zal doorbreken. Hierbij wordt informatie over de omgeving geprojecteerd op de voorruit of op een scherm getoond. De meningen zijn iets meer verdeeld over autonoom parkeren, waarbij de bestuurder uitstapt en het voertuig zelf een parkeerplaats zoekt.


80

Figuur 7: Waarschijnlijkheid gebruik technologieën om het comfort te bevorderen vanaf 2020

N = 20 Permanente internetverbinding in het voertuig

20

Augmented Reality (informatie over omgeving wordt geprojecteerd op de voorruit of getoond op een scherm)

1

Autonoom parkeren (bestuurder stapt uit, voertuig zoekt zelf een parkeerplaats)

1

Onwaarschijnlijk

Neutraal

18

4

Waarschijnlijk

1

14

1

Geen Mening

Daarnaast vernoemden de experts nog andere mogelijke toonaangevende technologieën op het gebied van veiligheid en comfort, zoals de e-horizon. Dit is een stuurapparaat dat via navigatiegegevens een wagen veiliger en zuiniger kan doen rijden. Ook werd een on-board unit voor kilometerheffing vermeld, evenals een computerscherm dat info en applicaties van een smartphone overneemt en het alcohol lock. Tijdens de tweede bevragingsronde van de experts werd dieper ingegaan op permanent internet in wagens en op autonoom rijdende voertuigen. Daarom wordt ook in de volgende twee punten dieper op deze technologieën ingegaan.

Permanente internetverbinding

In het vorige punt werd reeds vastgesteld dat alle experts ervan overtuigd zijn dat de permanente internetverbinding zich vanaf 2020 waarschijnlijk zal doorzetten in personenwagens. Dankzij de permanente internetverbinding zien de experts in de toekomst de volgende toepassingen als waarschijnlijk:       

versturen van een signaal naar de concessiehouder, zodat contact kan worden opgenomen met de klant indien nodig (bv. voor een onderhoud of bij een storing); updaten van software in de wagen vanop afstand; plannen van afspraken vanop afstand; opvolgen van huur-, lease- of mobiliteitscontracten; pech verhelpen vanop afstand; communiceren met de klant over bijvoorbeeld speciale acties; opvolgen van een voertuig om bijvoorbeeld het koopgedrag van de klant te voorspellen.


81

Andere toepassingen die experts op dit vlak vermelden zijn onder meer radiostreaming van het automerk zelf, de wagen als mobiel kantoor, de wagen als ontspanningsruimte dankzij multimediatoepassingen, alerts voor spookrijders of files, zoekacties van de politie, weerbericht, ecall enz.

Autonoom rijdende wagens

Iets meer dan de helft van de experts (11/20) gelooft dat de autonoom rijdende auto zijn intrede zal doen. De experts zien deze technologie als een hulpmiddel om het verkeer veiliger en vlotter te doen verlopen. Volgens sommige bronnen kan de evolutie in technologieën met betrekking tot rijhulpsystemen en autonoom rijdende voertuigen in drie chronologische fases onderscheiden worden: 1.

Passive Autonomous Driving: het systeem grijpt slechts in wanneer de bestuurder mogelijks een ongeval zal veroorzaken, bv. adaptieve cruise control, de automatische noodrem, een waarschuwing bij rijstrookverlating, "blinde vlek"-detectie, nachtzichtsystemen met automatische detectie van voetgangers enz.; Limited Driver Substitution: de bestuurder blijft de voornaamste operator en behoudt de controle, maar kan instructies geven aan het voertuig, bv. automatisch versnellen/remmen/sturen aan de hand van een GPS-signaal + alle toepassingen uit systeem 1; Complete Autonomous Capability: het voertuig versnelt, remt en stuurt autonoom, de bestuurder neemt enkel over indien nodig + alle toepassingen uit systemen 1 en 2.

2.

3.

Uit de vragenlijst blijkt dat alle bevraagden in zekere mate akkoord zijn met deze drie fasen (zie figuur 8). Alle bevraagden geloven dat de fase "Passive Autonomous Driving" zal doorbreken en dat binnen gemiddeld 4 jaar. De meesten geloven eveneens dat de fase "Limited Driver Substitution" zich zal voordoen binnen een gelijkaardige tijdspanne, namelijk binnen gemiddeld 4,5 jaar. Men is echter niet eensgezind over volledig autonoom rijdende voertuigen. Iets meer dan de helft van de bevraagden (7/13) geloven dat deze fase waarschijnlijk zal doorbreken. Volgens hen zal deze fase meer tijd vergen en zal ze pas binnen gemiddelde 9,3 jaar plaatsvinden. Figuur 8: Verschillende fasen rijhulpsystemen en autonoom rijdende voertuigen

N = 13 Passive Autonomous Driving

13

Limited Driver Substitution

11

Complete Autonomous Capability Ja

7 Nee

2 4

2

Ik weet het niet


82

De technologieën op het gebied van autonoom rijden zullen volgens de meeste experts gespecialiseerde werkplaatsen nodig maken. Er zullen in de bedrijven nieuwe competentiebehoeften ontstaan die sterker softwaregeoriënteerd zullen zijn. Ook zal ten gevolge van het verminderen van het aantal ongevallen het aantal koetswerkactiviteiten afnemen.

Technologieën voor onderhoud en reparatie

Figuur 9 illustreert hoe waarschijnlijk het is dat de volgende technologieën vanaf 2020 gebruikt zullen worden voor het onderhoud en de herstelling van voertuigen. Een ruime meerderheid van de experts verwacht dat het gebruik van de S-call zal doorbreken. Via dit systeem krijgt de garage automatisch een signaal wanneer de wagen onderhoud of reparatie nodig heeft. Ook het gebruik in de toekomst van virtuele diagnose en augmented reality door de technicus wordt door de meerderheid van de experts als waarschijnlijk beschouwd. De meningen zijn meer verdeeld over het 3D-printen van onderdelen op de werkplaats en over onderhoudsvrije verbrandingsmotoren. Gerobotiseerd onderhoud en de geautomatiseerde werkplaats wordt door de meeste experts als onwaarschijnlijk beschouwd. Figuur 9: Waarschijnlijkheid gebruik technologieën bij het onderhoud en reparatie vanaf 2020

N = 20 S-call (het garagebedrijf krijgt een automatisch signaal wanneer de wagen onderhoud of reparatie vergt) Virtuele diagnose (bv. diagnose op afstand m.b.v. Google Glass) Augmented Reality toont technicus hoe hij tewerk moet gaan aan het voertuig 3D-printen van (koetswerk)onderdelen in de werkplaats Onderhoudsvrije verbrandingsmotoren Gerobotiseerd onderhoud / geautomatiseerde werkplaats

Onwaarschijnlijk

Neutraal

2

18

3

16

4

1

15

6

1

4

8

9

5

12

Waarschijnlijk

1

5

2

4

2

2

Geen Mening


83

Materialen voor koetswerk

Aluminium, verschillende staalsoorten, koolstofvezels en in mindere mate polymeren zijn van belang voor het koetswerk vanaf 2020 (zie figuur 10). Het gebruik van glasvezels in de toekomst is daarentegen minder duidelijk. Voorts werd het belang van magnesium en gereduceerde en lichte stalen opgemerkt. Figuur 10: Belang materialen voor het koetswerk vanaf 2020

N = 20 Aluminium

3

15

2

Staalsoorten

2

15

3

Koolstofvezels

2

15

3

Polymeren

1 1

Glasvezels

3

12 4

Onbelangrijk

6 9

Neutraal

Belangrijk

4 Geen Mening

Impact en anticipatie

Aan de experts werd gevraagd welke impact de verschillende technologische evoluties zullen hebben op bedrijven. Zo zijn de experts het erover eens dat ICT een belangrijke rol zal spelen in zowel de verkoop- als de aftersalesactiviteiten. Ook denkt de ruime meerderheid van de experts dat voertuigdiagnose vanaf 2020 op afstand zal gebeuren. In mindere mate is men het er over eens dat de nadruk in de toekomst meer op het vervangen van onderdelen zal komen te liggen dan op het herstellen ervan. Garagebedrijven zullen wel belangrijke investeringen moeten doen om de verschillende technologische evoluties het hoofd te kunnen bieden.


84

Figuur 11: Impact nieuwe technologieën vanaf 2020

N = 20 ICT zal een dominante rol spelen in de aftersalesactiviteiten van garagebedrijven in 2020 ICT zal een dominante rol spelen in de verkoopactiviteiten van garagebedrijven in 2020

19

1

18

Om de technologieën van 2020 aan te kunnen, zullen garagebedrijven belangrijke investeringen moeten doen Vanaf 2020 zal voertuigdiagnose op afstand gebeuren. Technici hoeven enkel nog mechanische taken te verrichten. Vanaf 2020 zal de nadruk veeleer liggen op het vervangen van onderdelen dan op het herstellen ervan Onwaarschijnlijk

Neutraal

1

4

2

1

16

2

6 Waarschijnlijk

16

13

1

Geen Mening

Om het technologisch deel af te ronden werd de experts gevraagd welke acties bedrijven zouden kunnen ondernemen om op de technologische evoluties te anticiperen. De bevraagden gaven de volgende acties als antwoord:     

continu investeren in opleiding en bijscholing; continu informatie vergaren over de recentste ontwikkelingen; slim rekruteren: zoeken naar gespecialiseerde medewerkers met kennis van nieuwe technologieën (bv. elektromecaniciens of IT-medewerkers); nauwer samenwerken met constructeurs en leveranciers inzake technologische evoluties en investeringen; integreren van E-commerce, internetapplicaties (bv. inplannen van onderhoudsbeurt, ebilling) en andere IT-ondersteuning.

Economische evoluties Globalisering en delokalisering

De bevraagden verwachten dat de globalisering en de hieruit voortvloeiende internationale concurrentie (bv. uit China of India) een geringe impact zullen hebben op het aantal verkochte personenwagens, de verkoopmethoden en de verkoopkanalen in Europa. Als reden wordt aangehaald dat een toename in verkoop zich vooral in de opkomende landen zal voordoen. Wat Europa betreft, VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

85

zullen er veeleer merken bijkomen of afvallen, zonder invloed te hebben op de verkochte hoeveelheid. M.a.w. de globalisering zal slechts een kleine impact hebben op het aantal verkochte wagens in Europa. Driekwart van de bevraagden meent dat delokalisering (bijvoorbeeld reparatieactiviteiten die niet meer in België worden uitgevoerd maar uitbesteed worden aan bedrijven in het buitenland) slechts een kleine impact op het concurrentievermogen van de Belgische bedrijven op het gebied van aftersales zal hebben. Zo werd er opgemerkt dat zowel de toenemende transportkosten door een grotere af te leggen afstand als de toenemende loonkosten in de nieuwe locaties de delokalisering zullen afzwakken. Tevens vergen naverkoopdiensten nabijheid en is het belang van kennis en vertrouwen in lokale concessiehouders niet te onderschatten. Aan de experts werd gevraagd welke acties er ondernomen kunnen worden om op de toenemende concurrentie te anticiperen. Verschillende acties werden voorgesteld. Opvallend is dat veel ervan betrekking hebben op de verbetering van de dienstverlening. Gepersonaliseerde service is essentieel: men mag de klant niet laten vertrekken zonder enige mobiliteitsoplossing. Eveneens is het noodzakelijk om zeer transparante informatie over het soort reparatie en de prijs ervan te verstrekken en om aan efficiënte kostenbeheersing te doen, zodat de kosten tegenover de klant gerechtvaardigd kunnen worden. Daarnaast werd er ook benadrukt dat garagebedrijven een meer adviserende rol zouden moeten opnemen en dat het comfort bij de aftersales verbeterd moet worden door bijvoorbeeld een snelle drive-in voor herstellingen te voorzien. Een terugkeer voor een reeds uitgevoerde herstelling moet ten alle tijde vermeden worden. Om zich te kunnen indekken tegen de toenemende concurrentie is de bedrijfsomvang cruciaal. Grotere bedrijven hebben meer overlevingskansen. Kleinere garagebedrijven zouden zich beter aansluiten bij een concern of zich met andere ondernemingen groeperen. Volgens een respondent is het hierbij tevens nuttig om zowel concessiehouder van de verkoop als van aftersales te worden en de backoffice-activiteiten samen te brengen. Verder specialiseert men zich volgens sommige experts bij voorkeur in een niche. Door hetzelfde te doen als de andere is het moeilijk om een grote klantenbasis te verwerven. Het is beter om zich op een niche te focussen en daarin uit te blinken. Ook werd opgemerkt dat wat het clientèle betreft, het voordelig kan zijn om zich voornamelijk toe te spitsen op klanten die het bedrijf in staat stellen om winstgevend te zijn. Het meten van de "life time customer profit" en het organiseren van klantengetrouwheidsacties zijn hiervoor goede instrumenten. Inzake personeel is het noodzakelijk om in een innovatieve HR-politiek te investeren om efficiënte medewerkers te rekruteren, op te leiden en te motiveren. Ter afsluiting is het uiteraard zeer belangrijk om op evoluties en veranderingen in de sector te anticiperen en om zich erop voor te bereiden.


86

Voertuigenverkoop

Op de vraag of er in 2020 meer personenauto's verkocht zullen worden dan vandaag, zijn de meningen verdeeld. Van de 20 respondenten zijn er 6 die een stijging van de verkoop verwachten. Evenveel experts verwachten daarentegen een daling. De meerderheid van de experts stelt zich neutraal op ten opzichte van deze stelling. De meerderheid van de experts verwacht wel een daling van het aantal fysieke verkooppunten in 2020 (zie figuur 12). Zij schatten dat het aantal fysieke verkooppunten tegen 2020 met gemiddeld 24 % gedaald zal zijn. Figuur 12: Evolutie van het aantal fysieke verkooppunten in 2020

N = 19 Een daling in het aantal fysieke verkooppunten

5

14

Geen grote veranderingen in het aantal fysieke verkooppunten

Er werden verschillende redenen voor deze daling aangehaald. Zo werd er opgemerkt dat het hedendaagse distributienet een aanzienlijk deel van de kosten vertegenwoordigt. Met een steeds toenemende kostefficiëntie komt dit distributienet, zoals het vandaag bestaat, in het gedrang. Bovendien denken sommige experts dat kleinere garages en verkooppunten het steeds moeilijker zullen krijgen door de nieuwe technologieën en de daaruit voortvloeiende zware investeringslast en continue behoefte aan bijscholing. Hierdoor zouden kleinere garages moeten consolideren en zouden er op die manier grote regionale verkooppunten ontstaan. In deze context werd de mogelijke opkomst van autosupermarkten opgemerkt. Dit zijn supermarkten specifiek voor auto's. Ze zullen consumenten een hele waaier aan merken kunnen aanbieden. Voorts haalt men een toename van de verkoop via het internet aan. Bijna alle experts (11/12) denken dat de online verkoop van personenwagens zich een gemiddeld tot groot deel van de markt zal toeeigenen in 2020. Vijf van de twaalf experts verwachten dat de online verkoop binnen 1 tot 5 jaar zal doorbreken en zeven denken dat dit tussen 5 en 10 jaar zal gebeuren. Toch denken de meeste experts (14/20) dat het onwaarschijnlijk is dat de meerderheid van de aankopen via het internet zal gebeuren. Zo schat men dat gemiddeld 20 % van de autoverkoop via het internet zal plaatsvinden. De klanten zullen in de toekomst zeker nog naar de showroom blijven gaan. De reden hiervoor is het belang van menselijk contact en het zien en voelen van de wagen voor de aankoop ervan. Mensen zullen wel


87

meer en meer virtuele toonzalen gebruiken om informatie in te winnen en een keuze te maken, maar het fysieke kooppunt zal belangrijk blijven als de plaats waar ze deze keuze bevestigen. In dit kader werd nog opgemerkt dat een markt niet in zes jaar verandert, maar dat de tendens van online verkoop wel is ingezet en dat deze onomkeerbaar is. Daarnaast kan de online verkoop gezien worden als een nieuw kanaal dat een aanvullende opportuniteit biedt aan hedendaagse operatoren in de sector om hun activiteit te ontplooien. Naast de online verkoop zou de toetreding van sectorvreemde partijen op de markt van de personenwagens een daling in het aantal fysieke verkooppunten kunnen veroorzaken. Sectorvreemde partijen zijn bedrijven uit andere sectoren die in de toekomst personenwagens in hun (online) aanbod zullen opnemen, zoals (online) winkelketens. Nochtans is geen enkele expert ervan overtuigd dat deze bedrijven een belangrijk deel van de markt zullen opeisen in 2020, waardoor het effect op het al dan niet voortbestaan van de traditionele fysieke verkooppunten waarschijnlijk beperkt zal zijn. Als reden voor het niet-doorbreken van sectorvreemde bedrijven werd de complexiteit van de autosector aangehaald. Tevens gelooft men dat een goede adviesverlening bij sectorvreemde partijen zal ontbreken. Uit de bovenstaande argumenten kan worden afgeleid dat het aantal fysieke verkooppunten in de toekomst weliswaar zal dalen, maar nog steeds een belangrijk deel van de markt zal opeisen. Daarom werd aan de experts gevraagd welk percentage van de personenwagens in 2020 door traditionele fysieke garagebedrijven zal worden verkocht en welk percentage via andere kanalen. Ze antwoordden dat in 2020 naar schatting 71 % van de personenwagens via de traditionele verkoop door garagebedrijven aan de man zal worden gebracht en naar schatting 29 % door middel van andere verkoopkanalen.


88

Figuur 13: % personenwagens dat in 2020 verkocht zal worden via traditionele garagebedrijven versus andere verkoopkanalen

N=12

29%

71%

% personenwagens verkocht door tradtionele fysieke garabedrijven % personenwagens verkocht via andere verkoopkanalen

Over de rol van concessiehouders in de toekomst zijn de meningen verdeeld. Negen van de twintig bevraagden geloven dat deze zal afnemen ten voordele van andere verkoopmethoden. Dit zou het gevolg kunnen zijn van een toename in het online gaan van B2B-verkoop of van een toename in het aantal onafhankelijke invoerders. Ook stellen acht van de twaalf bevraagden dat constructeurs van personenwagens in 2020 waarschijnlijk rechtstreeks zullen verkopen aan de concessiehouders en garagebedrijven zonder hiervoor nog invoerders in te schakelen. Een expert merkte op dat in dat geval de concessiehouders geen zelfstandigen meer zouden zijn maar agenten van de constructeur

Tewerkstelling in de verkoop en de naverkoop

De helft van de bevraagden (10/20) denkt dat de tewerkstelling binnen de verkoop in de toekomst zal dalen. Een ander belangrijk deel van de experts (9/20) verwacht een status-quo. Niemand verwacht echter een stijging (zie figuur 14). Redenen hiervoor zijn onder andere een verminderd takenpakket, de toename in e-commerce en klanten die zich dankzij het internet steeds beter informeren.

Figuur 14: Evolutie in de tewerkstelling m.b.t. verkoopfuncties


89

N = 20 1

9

Verlagen

10


Ik weet het niet

Wanneer er een onderscheid tussen de functies gemaakt wordt, geloven acht van de twaalf experts dat het aantal personen tewerkgesteld in de traditionele salesfunctie "verkoper" met gemiddeld 24 zal dalen. Wat de traditionele salesfunctie "verkoopmanager" betreft, zijn de meningen verdeeld. Van de twaalf experts denken er zes dat het aantal verkoopmanagers niet zal dalen; vijf experts denken dat dit aantal wel zal dalen en dit met gemiddeld 33 %. Mogelijk brengt de online verkoop van personenwagens nieuwe ondersteunende functies met zich mee. De meerderheid van de bevraagden gelooft dat de functies webondersteuner en webmarketingmanager, en in minder mate ook de functies van medewerker klantenontvangst, community manager, online verkoper en contactmedewerker, belangrijk zullen zijn in de toekomst. Verder werden informaticus, webdesigner en call-centermedewerker vermeld. Op de vraag hoe de salesfuncties vanaf 2020 georganiseerd zullen worden, antwoordde de helft van de experts (6/12) dat deze centraal georganiseerd zullen worden. Vier antwoordden dat ze het niet wisten en slechts twee dat deze regionaal georganiseerd zullen worden. De experts denken dat de salesfuncties veeleer centraal georganiseerd zullen worden om volgende redenen:   



grotere garages zullen de kleinere opnemen wegens rendabilteitsredenen; er zullen grote multimerkenshowrooms ontstaan; toonzaalbezoeken zullen afnemen omdat alle info ook online te vinden is. Bij bedrijven zullen verkopers nog wel op bezoek komen. Bij particulieren zal er meer een afspraak via het internet gemaakt worden voor een proefrit, een overname of het bezichtigen van het gekozen model; meerdere vestigingen kunnen aangestuurd worden door dezelfde salesmanager. Medewerkers worden opgevolgd op basis van gerealiseerde verkopen in plaats van uren aanwezigheid. Marges staan onder druk en kunnen opgevoerd worden door een vlakke organisatiestructuur.

Dezelfde vraag werd gesteld met betrekking tot de ondersteunende functies die uit e-commerce voortvloeien. De meerderheid van de experts (8/12) gelooft dat deze in de toekomst centraal georganiseerd zullen worden om de volgende redenen:


90



wie belt of mailt, weet niet waar de persoon is die hij wenst te bereiken. De efficiëntste manier van werken is via een soort call center dat in België of het buitenland gesitueerd kan zijn; het internet zorgt ervoor dat de geografische locatie van de persoon van ondergeschikt belang is.



Wat de tewerkstelling m.b.t. de klassieke aftersalesfuncties betreft (zie figuur 15), denkt de meerderheid van de experts (12/20) dat deze zal dalen. Slechts twee personen denken dat deze zal toenemen. De overige experts (6/12) denken dat de tewerkstelling m.b.t. deze functies gelijk zal blijven. Doordat de kwaliteit van de wagens steeds toeneemt en door nieuwe technologieën op het gebied van digitale diagnose, zal de behoefte aan onderhoud en aftersalesdiensten verminderen. Nieuwe technologieën brengen ook met zich mee dat producten complexer worden en dat er dus meer behoefte aan beter en technisch geschoold personeel is. Men zal in de toekomst het verschil moeten maken door zeer kwalitatieve aftersalesdiensten aan te bieden. Figuur 15: Evolutie in de tewerkstelling m.b.t. aftersalesfuncties

N = 20 2 6

12

Verlagen


Verhogen

Er werd tevens gevraagd hoe de aftersales in de toekomt georganiseerd zal worden aangezien bij de online verkoop rechtstreeks contact met de klant wegvalt en men het onderhoud van de wagen niet kan verkopen bij de aankoop. Hierop werden de volgende antwoorden gegeven:   



de link tussen verkoop en aftersales riskeert toe te nemen. Het is belangrijk om vandaag al het onderhoudscontract te integreren in de verkoop; de garantie zal in de toekomst voor het leven zijn, waardoor mensen bij hun dealer zullen blijven; de klant zal online opgeroepen worden om op onderhoud te gaan en zal eveneens online zijn onderhoud kunnen opvolgen. Men zal dat klantencontact gebruiken om de klant bijkomende diensten en informatie aan te bieden; via multimerkensites waarop men terecht kan voor alle werkzaamheden (herstelling, onderhoud, koetswerk, banden, carwash);


91

 

de wagen zal zelf onderhoud vragen en communiceren met het garagebedrijf/de webmaster; de community manager, namelijk de persoon die de online sociale netwerken van een merk beheert, zal hiervoor instaan.

Tot slot werd er vastgesteld dat de invulling van verkoper over het algemeen onderhevig is aan verandering. Verkopers zullen nog competenter moeten worden. Ze zullen in de toekomst meer competenties met betrekking tot elektronica dan mechanica moeten verwerven.

Tewerkstelling op het gebied van onderhoud en reparatie

Er wordt verwacht dat de onderhoudsactiviteit in de toekomst zal afnemen door de groeiende onderhoudsintervallen voor nieuwe wagens. De experts verwachten dat de onderhoudsmarkt in 2020 met 23 % gekrompen zal zijn ten opzichte van vandaag. Als gevolg hiervan denken de meeste experts dat het aantal arbeiders dat tewerkgesteld is in de garagebedrijven zal dalen (zie figuur 16). Ze verwachten een daling van de tewerkstelling van gemiddeld 25 %. Figuur 16: Evolutie van de tewerkstelling van arbeiders in garagebedrijven ten gevolge van de afnemende onderhoudsactiviteit

N = 13

2 1 10

Dalen

Niet dalen

Ik weet het niet

De experts verwachten eveneens dat het aantal arbeiders in koetswerkberoepen zal dalen. Als belangrijkste reden geven ze hiervoor aan dat het aantal ongevallen zal verminderen door een hogere veiligheid op de weg. Slechts twee van de dertien experts geloven dat een daling van het aantal koetswerkberoepen te wijten zou zijn aan het feit dat nieuwe voertuigen minder complexe reparaties zullen vergen en dat voorgespoten elementen de hoeveelheid spuitwerk zullen verminderen. De volgende redenen voor een daling van het aantal arbeiders in koetswerkberoepen werden eveneens vermeld:


92

 

  



de rationalisatie van het aantal garage- en koetswerkbedrijven zal de productiviteit doen toenemen; nieuwe assemblagetechnieken verminderen sterk de interventietijd, nieuwe lakproducten zijn steeds performanter en nieuwe organisatietechnieken dragen bij tot een vermindering van het aantal arbeiders in koetswerkbedrijven; de verzadiging van de markt; de daling van het aantal afgelegde kilometers en dus het aantal ongevallen; door de toenemende kosten van werkuren zullen auto's sneller als totaal verlies verklaard worden. Hierdoor zal "smart repair" verbeteren en zullen er minder auto's in koetswerkbedrijven hersteld worden; het gebruik van koolstofmaterialen.

Politieke evoluties Block exemption

Van de 18 experts die de vraag hebben beantwoord zijn er 11 die beweren dat het afschaffen van de block exemption201 een impact zal hebben op de garagesector vanaf 2020 (zie figuur 17). De meeste van hen (8/11) zijn er echter van overtuigd dat de impact klein zal zijn. Één expert denkt dat er helemaal geen impact zal zijn. De overige experts weten niet of er een impact zal zijn.

201

Op 31 mei 2013 verviel de groepsvrijstelling 1400/2002 voor wat de verkoop en wederverkoop van nieuwe voertuigen betreft. Met ingang van de 1 juni 2013 werd de verkoop van nieuwe voertuigen onderworpen aan de nieuwe algemene groepsvrijstelling inzake verticale overeenkomsten 330/2010. Dit betekende dat de verkoop van nieuwe motorvoertuigen niet langer werd onderworpen aan een sectorspecifieke wetgeving, maar wel aan de algemene Europese mededingingsregels die van toepassing zijn op bijna alle andere economische sectoren. Voor wat betreft de vervolgmarkt, was de groepsvrijstelling 1400/2002 al vanaf 1 juni 2010 vervallen en trad de nieuwe groepsvrijstelling 461/2010 in werking. De algemene groepsvrijstelling inzake verticale overeenkomsten 330/2010 is ook van toepassing in aanvulling daarvan.


93

Figuur 17: Impact afschaffing block exemption

N = 18 1

6 8 3

Geen impact

Kleine impact

Grote impact

Ik weet het niet

Wie gelooft dat de afschaffing van de block exemption weinig of niets zal veranderen, wijt dat aan het feit dat niet de wetgeving maar de consument tot verandering dwingt. Verandering is allicht uitgebleven door de opgebouwde voorsprong m.b.t. investering en financiering. Vermoedelijk zal deze afschaffing slechts invloed hebben op het multimerkenaanbod, bedrijfsovernames en financiële vergoedingen bij contractverbreking tussen de invoerder en de dealer. Anderen vermoeden echter dat de afschaffing van de block exemption tot een minder eenduidige relatie tussen de constructeurs, invoerders, dealers en reparateurs zal leiden. Om die reden zal men naar een mix van franchise en commerciële agenten evolueren met als gevolg dat herstellingen door een kleiner aantal operatoren beheerst zullen worden. Deze zullen dan verantwoordelijk zijn voor meerdere serviceplaatsen, waardoor de herstellingswereld complexer zal worden. De ontwikkeling van nieuwe verkoopkanalen, die complementair of ten nadele zullen zijn van de traditionele verkoopkanalen, zal veranderingen teweegbrengen in de nodige competenties van het verkooppersoneel van garagebedrijven. Tot slot zal de distributiesector enerzijds waarschijnlijk meer zeggenschap over de prijszetting en het multimerkenaanbod verkrijgen, waardoor constructeurs anderzijds meer zullen investeren in eigen distributie.

Personeelsbehoefte vanaf 2020

Aan de experts werd ook gevraagd hoe ze de evolutie zien van de verschillende technische en niettechnische functies in de sector en welke nieuwe functies er zullen ontstaan. Ook werd gepeild naar de competenties die in de toekomst nodig zullen zijn en naar de evolutie van de knelpuntberoepen. De resultaten hiervan zullen in een apart hoofdstuk worden behandeld, meer bepaald in hoofdstuk 6.


94

5.2. Conclusie Op sociaal vlak denkt de meerderheid van de experts dat we in de toekomst de wagen minder zullen gebruiken. Het fileleed, de stijgende kosten voor mobiliteit, de toenemende verstedelijking en het stijgend milieubewustzijn in onze samenleving zijn slechts enkele redenen die hiervoor werden aangehaald. Om in te kunnen spelen op de veranderende behoeften van de markt zullen volgens de meeste experts de garagebedrijven hun aanbod aan mobiliteit moeten verbreden. In die zin zullen zij moeten evolueren naar "mobility providers". Niet alle experts zijn het hiermee eens. Sommigen stellen dat het uitbreiden van het mobiliteitsaanbod voor veel bedrijven niet rendabel zal zijn en te veel verschillende vaardigheden zal vergen. Zij menen dat deze bedrijven zich moeten specialiseren om in de toekomst te kunnen overleven. Op het gebied van technologie zullen hybride en elektrische aandrijfsystemen in de toekomst een belangrijke rol spelen. Er wordt verwacht dat gemiddeld 18 % van het totale Belgische personenwagenpark in 2020 hybride of elektrisch zal zijn. De klassieke verbrandingsmotoren op diesel en benzine zullen aangewend blijven. Technologieën ter bevordering van de veiligheid zoals E-call, intelligente systemen voor absolute crashpreventie, nachtvisiesystemen, car-to-car en vehicle-tovehicle communicatie zullen zich doorzetten. Iets meer dan de helft van de experts denkt dat de volledig autonoom rijdende wagen in de toekomst waarschijnlijk zal doorbreken en dit binnen een termijn van ongeveer 9 jaar. Ook bepaalde technologieën die het comfort verzorgen in de wagen zullen in 2020 gemeengoed worden. Het gaat onder meer over een permanente internetverbinding in de wagen, augmented reality of autonoom parkeren, waarbij de bestuurder uitstapt en de wagen zelf een parkeerplaats zoekt. Aluminium, verschillende staalsoorten, koolstofvezels en in mindere mate polymeren zullen in 2020 aan belang winnen als materiaal voor koetswerken. Ook op het gebied van onderhoud en reparatie zullen nieuwe technologieën gehanteerd worden, zoals S-call, diagnose op afstand of augmented reality, waarbij aan de technicus wordt getoond hoe hij tewerk moet gaan. Al deze nieuwe technologieën hebben belangrijke implicaties voor de bedrijven. Zij zullen de nodige kennis en competenties moeten verwerven om met deze technologieën te kunnen omgaan en ze zullen moeten investeren in gespecialiseerde werkplaatsen. Om te kunnen anticiperen op de technologische evoluties is het volgens experts cruciaal dat bedrijven continu investeren in opleiding en dat ze intelligent rekruteren. Experts verwachten op economisch vlak dat de globalisering en de hieruit voortvloeiende internationale concurrentie een geringe impact zullen hebben op het aantal verkochte wagens, de verkoopmethoden en -kanalen in Europa. Ook de delokalisering van bepaalde activiteiten naar het buitenland zou weinig invloed hebben op het concurrentievermogen van Belgische garagebedrijven op het gebied van aftersales. Op de vraag of er in 2020 meer wagens verkocht zullen worden dan vandaag, zijn de meningen verdeeld. Wel verwacht men tegen 2020 een daling van het aantal fysieke verkooppunten met 24 %. Voornamelijk kleinere bedrijven zullen het slachtoffer zijn. Zij zullen de verwachte technologische evoluties moeilijk aankunnen, onder meer omdat de investeringen die hiervoor noodzakelijk zijn voor hen zwaar zullen doorwegen. Verwacht wordt dat in de toekomst grote regionale verkooppunten zullen ontstaan, waarbij de opkomst van "autosupermarkten" wordt opgemerkt. Een toename van de verkoop van wagens via het internet is een andere reden voor de


95

daling van het aantal fysieke verkooppunten in de toekomst. De experts schatten dat in 2020 gemiddeld 20 % van de autoverkoop via het internet zal plaatsvinden. Nochtans zullen klanten in de toekomst de showroom blijven bezoeken. Zo schatten experts dat in 2020 71 % van de personenwagens via de traditionele verkoop aan de man zal worden gebracht en stellen ze dat, bij de aankoop van een wagen, het menselijk contact en het zien en voelen van de wagen belangrijk zullen blijven. Wat de tewerkstelling in de garagebedrijven betreft, denkt de meerderheid van de experts dat het aantal traditionele verkopers in 2020 zal dalen en dit met naar schatting 24 %. Ook de tewerkstelling op het gebied van onderhoud en reparatie zal dalen. Zo verwachten de experts dat in 2020 de onderhoudsactiviteiten met 23 % gedaald zullen zijn door de toenemende onderhoudsintervallen van nieuwe wagens. Als gevolg hiervan verwachten ze een daling van het aantal arbeiders in garagebedrijven van naar schatting 25 %. Ook wordt, door het steeds veiliger worden van voertuigen, een daling verwacht van het aantal arbeiders in de koetwerkberoepen. Op politiek vlak denken de experts dat de impact in 2020 van de evoluties op het vlak van de block exemption op de sector veeleer beperkt zal zijn. De impact zal vermoedelijk betrekking hebben op het multimerkenaanbod, bedrijfsovernames en financiële vergoedingen bij contractverbreking tussen invoerder en dealer. Ook zal de relatie tussen de constructeurs, invoerders, dealers en reparateurs minder eenduidig zijn dan vandaag de dag.


96

Hoofdstuk 6: Beroepen en competentiebehoeften in de EDUCAMsectoren in 2020 6.1. Beroepen en competentiebehoeften in 2020 op technisch vlak Verwachte evolutie van bestaande technische beroepen

In dit onderdeel wordt de evolutie nagegaan van de belangrijkste bestaande technische beroepen in de sectoren van EDUCAM wat betreft het aantal personen dat erin actief is. Hierdoor krijgen we een beeld van welke beroepen in 2020 respectievelijk aan belang zullen winnen en verliezen. Aan de experts werd een lijst van technische beroepen voorgelegd en gevraagd of het aantal personen in het betreffende beroep zal stijgen, dalen of gelijk zal blijven en met welk percentage deze evolutie zich zal voordoen (zie figuur 18). In het vorig hoofdstuk werd al gesteld dat het aantal personen dat tewerkgesteld is in onderhoud en reparatie tegen 2020 zal dalen, onder meer door de toenemende onderhoudsintervallen en het veiliger worden van nieuwe wagens. Deze tendens wordt in de onderstaande figuur bevestigd. Voor de meeste beroepen geeft de meerderheid van de experts aan dat het aantal personen zal dalen. Veruit de meeste experts (13) zijn het erover eens dat het aantal mecaniciens zal dalen, waarschijnlijk met een percentage dat tussen 0 % en 25 % zal liggen. Na de mecaniciens volgen de beroepen van lassers, plaatwerkers en koetswerkherstellers als potentiële dalers. Opvallend bij deze beroepen is dat een aantal experts denkt dat deze daling tussen 25 % en 50 % zal liggen. De meningen over de evolutie van het aantal monteurs/demonteurs, koetswerkbouwers en spuiters is meer verdeeld. Een belangrijk deel van de experts verwacht een daling; een ander belangrijk deel veeleer een status-quo. Wat het aantal bandenmonteurs betreft, denkt de meerderheid van experts (10) dat dit stabiel zal blijven. Het beroep waarvan het meest wordt gedacht dat het een stijging zal kennen in 2020 is dit van de technicus. Vijf experts verwachten dat dit aantal zal stijgen met een percentage tussen 0 % en 25 %. Echter, evenveel experts verwachten een daling of een status-quo van dit aantal. Figuur 18: het aantal experts dat aangeeft of het aantal personen in de verschillende technische beroepen zal dalen, stijgen of hetzelfde blijven tegen 2020 Beroepen

Daling

Stijging

Statusquo 0-25 % 25-50 % Tot. 0-25 % 25-50 % Tot. Tot. Mecanicien 11 2 13 0 0 0 3 Lasser 5 4 9 3 0 3 3 Plaatwerker 4 5 9 2 0 2 4 Koetswerkhersteller 5 3 8 2 0 2 4 Voorbewerker koetswerk 6 1 7 1 0 1 7 Monteur/demonteur koetswerk 5 1 6 3 0 3 7


97

Koetswerkbouwer Spuiter Technicus Bandenmonteur

3 5 4 3

3 1 1 2

6 6 5 5

2 2 5 1

0 0 0 2

2 2 5 3

5 7 5 10

Nieuwe technische beroepen vanaf 2020

Aan de experts werd ook gevraagd aan te geven welke volgens hun de voornaamste nieuwe technische functies zijn die vanaf 2020 zullen ontstaan in garagebedrijven. Uit de analyse van de antwoorden valt op dat er geen echt nieuwe technische beroepen worden vernoemd, maar dat het veeleer gaat om andere invullingen van traditionele functies in garagebedrijven of om functies die in andere sectoren al zijn ingeburgerd en die steeds meer aan belang zullen winnen in onze sector. Eerder in dit rapport werd al uitvoerig stilgestaan bij de technologische evoluties die we tegen 2020 kunnen verwachten. Hieruit blijkt dat de meeste van de evoluties op het gebied van aandrijf-, comfortof veiligheidssystemen nieuwe en steeds complexer wordende elektronica vereisen. Om die reden beschouwen de experts de (gespecialiseerde) elektronicus als het beroep van de toekomst (zie figuur 19). Overige belangrijke beroepen in de toekomst hangen hiermee samen. Zo zal door de toename van ICT-toepassingen in wagens de behoefte aan ICT-specialisten toenemen. De steeds complexer wordende elektronica zal op zijn beurt de diagnose van voertuigen steeds complexer maken. Er word dus verwacht dat ook de rol van de diagnosespecialist sterk zal evolueren en aan belang zal winnen. De verschillende evoluties op het gebied van alternatieve aandrijftechnieken maken dat gespecialiseerde technici in garagebedrijven onontbeerlijk zullen zijn. Door de nieuwe materialen die in de toekomst meer en meer zullen worden gebruikt voor de assemblage van voertuigen zal er behoefte zijn aan gespecialiseerde carrossiers. Figuur 19: de voornaamste nieuwe technische functies die vanaf 2020 zullen ontstaan in garagebedrijven Nieuwe technische beroepen vanaf 2020 Elektronicus Specialist ICT Diagnosespecialist Technicus/ specialist alternatieve aandrijftechnieken Carrossier nieuwe materialen Technisch receptionist Ingenieur Productspecialist Technicus Monteur Mecanicien

Aantal antwoorden (N=17) 7 5 5 5 4 1 1 1 1 1 1


98

Technische knelpuntberoepen in 2020

Uit de analyse van de knelpuntberoepen van de VDAB blijkt dat de meeste technische beroepen in de autosector vandaag de dag knelpuntberoepen zijn. De vastgestelde tekorten kunnen kwalitatief en/of kwantitatief van aard zijn. Gezien de snelle ontwikkelingen op technologisch gebied, de vergrijzing van het arbeidersbestand en de afname van de instroom van jongeren uit het onderwijs wordt gevreesd dat de problematiek van knelpuntberoepen in 2020 nog zwaarder op de sector zal wegen. Op dit ogenblik is de technicus van voertuigen een knelpuntberoep (bron: VDAB). Dit beroep kan worden gezien als een specialisatie in elektrische en elektronische defecten. Het tekort aan technici is kwalitatief van aard omdat voornamelijk de kennis van elektriciteit en elektronica ontoereikend is bij vele kandidaten die zich aanbieden. Aangezien voertuigen in de toekomst zullen worden uitgerust met steeds complexere elektronica en elektriciteit als wijze van aandrijving sterk aan belang zal winnen, kan worden aangenomen dat dit beroep met een kwalitatief tekort zal blijven kampen. Uit de expertbevraging blijkt dan ook dat beroepen die elektronica en elektriciteit als specialisatie hebben, het gros van de toekomstige knelpuntberoepen zullen vormen (zie figuur 20). Het gaat over beroepen zoals elektronicus, specialist ICT, diagnosespecialist, technicus vrachtwagen en algemeen technicus. Ook de verschillende niveaus van mecanicien worden als knelpuntberoepen gezien. Het knelpunt voor de (onderhouds- en polyvalente) mecanicien is kwalitatief van aard. Gezien de opkomst van alternatieve aandrijfsystemen en ontwikkelingen op elektronisch vlak, kan ook worden verwacht dat dit beroep in 2020 een knelpuntberoep zal zijn. Dit blijkt ook uit de expertbevraging. Zo staat de (polyvalente en onderhouds)mecanicien op de (gedeelde) tweede plaats wat de knelpuntberoepen vanaf 2020 betreft. Binnen de koetswerkactiviteiten zijn momenteel de plaatwerker (kwantitatief en kwalitatief tekort), de koetswerkbouwer (kwantitatief tekort), de spuiter (kwalitatief tekort) en (de)monteur (kwalitatief tekort) knelpuntberoepen. De verschillende activiteiten worden, zeker in kleinere bedrijven, dikwijls gecombineerd door de carrossier. Experts verwachten dat de carrossier in 2020 een knelpuntberoep zal zijn. Zo staat het beroep mee op de tweede plaats van de knelpuntberoepen in 2020 (zie figuur 20). Één van de redenen hiervoor is de evoluties op het gebied van nieuwe materialen die in de toekomst zullen worden gebruikt bij de assemblage van voertuigen. Het beroep van bandenmonteur kampt met een seizoengebonden kwantitatief probleem. Vacatures worden meestal ingevuld via uitzendkantoren. Één expert ziet dit beroep ook in 2020 als een knelpuntberoep.

Figuur 20: de voornaamste technische knelpuntberoepen in de autosector in 2020


99

Technische knelpuntberoepen vanaf 2020 Elektronicus Specialist ICT Carrossier (Polyvalent en onderhouds)mecanicien Diagnosespecialist Technicus vrachtwagens Lasser Bandenmonteur Technisch-commercieel receptionist Technicus

Aantal antwoorden (N=11) 6 4 4 4 2 1 1 1 1 1

Nieuwe technische competenties in 2020

Aan de experts werd gevraagd welke de nieuwe technische competenties in 2020 in de autosector zullen zijn. De antwoorden liggen volledig in lijn met de vaststellingen die eerder in dit hoofdstuk werden gedaan op het gebied van de technische beroepen van de toekomst (zie figuur 21). Zo zullen de werknemers van de toekomst voldoende competent moeten zijn op het gebied van ICT/informatica en elektronicatoepassingen in voertuigen. Ook dienen voldoende competenties verworven te worden rond de nieuwe alternatieve (hybride) aandrijftechnieken in het algemeen en elektriciteit voor elektrisch aangedreven wagens in het bijzonder. Dit alles veronderstelt ook dat voldoende competenties worden opgebouwd op het vlak van diagnose. Gezien de ontwikkelingen op het gebied van nieuwe materialen waaruit voertuigen vervaardigd zullen worden, zullen ook op dit gebied in 2020 de nodige competenties aanwezig moeten zijn. Figuur 21: nieuwe technische competentiebehoeften in de autosector vanaf 2020 Nieuwe technische competenties vanaf 2020 ICT-informatica Elektronica Elektriciteit (als aandrijving voor voertuigen), batterijen Diagnose Nieuwe materialen Alternatieve aandrijfsystemen – hybride motoren Uitboortechnieken Kennis verschillende merken

Aantal antwoorden (N=16) 13 9 6 3 3 2 1 1

Tot slot van dit technisch deel werd aan de experts gevraagd op welke technische domeinen het personeel van garagebedrijven zich zal moeten bijscholen om klaar te zijn voor 2020. Het overzicht hiervan is te vinden in figuur 22. De resultaten komen overeen met de nieuwe technische competentiebehoeften die hierboven werden beschreven. Opnieuw dus de nadruk op ICT/informatica, elektriciteit en elektronica.

VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 100 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

Figuur 22: voornaamste technische domeinen waarin het personeel van garagebedrijven zich zal moeten bijscholen om klaar te zijn voor 2020 Technische domeinen bijscholing 2020 ICT/Informatica/multimedia Elektriciteit Elektronica Digitale aanpassingen/softwaresturing en applicaties Alternatieve aandrijfsystemen Batterijen Diagnose Logistiek Materiaalkennis


6.2. Beroepen en competentiebehoeften in 2020 op niet-technisch vlak Verwachte evolutie van bestaande niet-technische beroepen

Net zoals bij de technische beroepen wordt voor elk van de belangrijkste niet-technische beroepen uit de sectoren van EDUCAM nagegaan hoe het aantal actieve personen zal evolueren tegen 2020. De meerderheid van de experts verwacht een daling van het aantal bedrijfsleiders, voornamelijk met een percentage tussen 0 % en 25 %. Dit komt overeen met de vaststelling eerder in dit rapport, namelijk dat het aantal fysieke verkooppunten tegen 2020 zal dalen met naar schatting 24 %. Eerder in dit rapport werd ook al gesteld dat het aantal verkopers tegen 2020 zou dalen. Ook dit wordt bevestigd in onderstaande tabel, hoewel iets minder dan de helft van de experts denkt dat dit aantal status-quo zal blijven. Onder meer door de toenemende automatisering van magazijnen verwacht een meerderheid van de experts tegen 2020 ook een daling van het aantal magazijnmedewerkers. Over het aantal administratieve medewerkers zijn de meningen verdeeld. Acht experts denken dat dit aantal zal stijgen; zeven beweren dat dit aantal gelijk zal blijven en één expert verwacht een stijging. Wat het aantal boekhouders en receptionisten betreft, verwacht men veeleer een status-quo. Enkele experts verwachten zelfs dat het aantal receptionisten zal stijgen. Eerder in dit rapport werd al gewezen op het toenemende belang van de relatie en communicatie met de klant. Figuur 23: aantal experts dat aangeeft of het aantal personen in de verschillende niet-technische beroepen zal dalen, stijgen of hetzelfde blijven tegen 2020 Beroepen

Daling 0-25 % Bedrijfsleider 7 Magazijnmedewerker 8 Verkoper 6

25-50 % 3 2 3

Tot. 10 10 9

Stijging 0-25 % 0 0 0

25-50 % 0 0 0

Tot. 0 0 0

Status-quo Tot. 7 7 8


Administratief medewerker Boekhouder Receptionist

8

0

8

0

1

1

7

7 4

0 0

7 4

0 2

0 1

0 3

9 10

Nieuwe niet-technische beroepen in 2020

Net als bij de nieuwe technische beroepen (zie boven) kunnen we ook op niet-technisch vlak evenmin spreken over echt nieuwe beroepen. Het gaat veeleer over beroepen die vandaag de dag in garagebedrijven minder courant zijn, maar waarvan verwacht wordt dat ze tegen 2020 sterk aan belang zullen winnen. Wat in figuur 24 meteen opvalt zijn de verschillende beroepen die volgens experts gerelateerd zijn aan de opkomst van de internetverkoop van voertuigen. Op de eerste plaats van de nieuwe niettechnische beroepen staat dan ook de internetverkoper. Andere beroepen hangen hier rechtstreeks mee samen, zoals de internetmarketeer, de webdeveloper en -beheerder, de manager internetverkoop, de aftersalesmanager internet, de webshopbeheerder en de call-centermedewerker (als ondersteuning van de internetverkoop). De verkoop via internet schept zowel mogelijkheden als behoeften op het gebied van Customer Relationship Management (CRM). Daarenboven zullen in 2020 nieuwe producten en diensten worden verkocht en bepaalde klantenniches, zoals ouderen, zullen aan belang winnen. Ook zal de verkoop meer centraal georganiseerd worden. Hierdoor zal er volgens experts in 2020 meer behoefte zijn aan CRM-managers. Uit figuur 24 blijkt ook dat er in 2020 meer adviserende beroepen zullen zijn. Door de nieuwe diensten en producten die aan klanten worden aangeboden zal de adviseur diensten en producten in 2020 een belangrijk beroep zijn. Meer specifiek vernoemen experts de beroepen van adviseur alternatieve mobiliteit, adviseur financiën, adviseur aftersales en adviseur verkoop en verhuur van voertuigen. Andere beroepen die door experts vernoemd werden zijn de mulitmerkeninkoper, de specialist levering en administratie en de CEO. Figuur 24: voornaamste nieuwe niet-technische functies die vanaf 2020 zullen ontstaan in garagebedrijven Nieuwe niet-technische beroepen vanaf 2020 Internetverkoper Adviseur diensten en producten CRM-manager Adviseur alternatieve mobiliteit Internetmarketeer Webdeveloper/-beheerder Adviseur financiën Adviseur/specialist aftersales



Webshopbeheerder Adviseur verkoop/verhuur voertuigen Manager internetverkoop Call-centermedewerker (ondersteuning online verkoop) Aftersalesmanager internet Specialist levering en administratie CEO Multimerkeninkoper

1 1 1 1 1 1 1 1

Niet-technische knelpuntberoepen in 2020

Hoewel men verwacht dat in 2020 het aantal verkopers zal dalen, menen de experts toch dat de verkoper een knelpuntberoep zal zijn. De verkopers van de toekomst zullen immers geconfronteerd worden met bijkomende diensten en producten in vergelijking met vandaag. Ook zal het hele verkoopproces andere accenten kennen dan nu het geval is. Zo zal het internet een steeds belangrijkere rol spelen in de verkoop. Verkopers zullen dus in de toekomst een polyvalentere rol moeten spelen. Eén expert ziet een meer gespecialiseerde vorm van het beroep verkoper, meer bepaald de verkoper van accessoires en diverse producten. Ander knelpuntberoepen in 2020 zijn veelal gerelateerd aan het verkoopproces. Het gaat om ondersteunende functies, zoals de verkoopreceptionist, de administratieve medewerker van de verkoop, de e-marketeer en de callcentermedewerker voor de verkoop via het internet. Andere knelpuntberoepen die werden vernoemd zijn de consulent after-sales, de manager en de leverancier. Figuur 25: voornaamste niet-technische knelpuntberoepen in de autosector in 2020 Niet-technische knelpuntberoepen vanaf 2020 Polyvalent verkoper Verkoper van accessoires en diverse producten Verkoopreceptionist Administratief medewerker verkoop E-marketeer Call-centermedewerker Consulent after-sales Manager Leverancier

Aantal antwoorden (N=6) 4 1 1 1 1 1 1 1 1

Nieuwe niet-technische competenties in 2020

Kennis over de nieuwe technologieën, producten en (mobiliteits)diensten die zich tegen 2020 aandienen wordt door experts gezien als de belangrijkste nieuwe competentie waarover verkopers moeten beschikken (zie figuur 26). De wijze waarop in 2020 het klantenpotentieel zal worden aangewend zal nog meer dan nu de overlevingskansen van bedrijven in de sector bepalen. Het internet VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 103 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

zal hierin een steeds belangrijkere rol spelen. Vandaar het belang dat wordt gehecht aan het verwerven van competenties op het vlak van customer relationship management (CRM), klantvriendelijkheid en psychologie. Er wordt verwacht dat er in 2020 steeds meer grotere verkooppunten zullen zijn die een ruim aanbod aan merken, diensten en producten aanbieden. De verkoop zal meer centraal georganiseerd worden, onder meer omdat het internet als verkoopkanaal aan belang zal winnen. Dit vergt nieuwe competenties op het gebied van management en bedrijfsbeheer. Andere niet-technische competenties die werden vernoemd hebben betrekking op talen, informatica, financiën en adviseren. Figuur 26: nieuwe niet-technische competentiebehoeften in de autosector vanaf 2020 Nieuwe niet-technische competenties vanaf 2020 Kennis nieuwe technologieën, producten en diensten CRM – (online) opvolging klanten – detecteren behoeften Klantvriendelijkheid Psychologische vaardigheden Managementtechnieken – bedrijfsbeheer Informaticakennis Talenkennis Financiële vaardigheden Adviserende vaardigheden

Aantal antwoorden (N=12) 11 4 3 3 3 2 2 1 1

In figuur 27 staan de voornaamste niet-technische domeinen vermeld waarin het personeel van garagebedrijven zich tegen 2020 zal moeten bijscholen. Opnieuw is de conclusie dat in eerste instantie voldoende kennis dient te worden verworven over nieuwe technologieën, producten en (mobiliteits)diensten die in 2020 zullen worden aangeboden. Om het toenemende belang van het internet in de verkoop van voertuigen op te vangen, zal er geïnvesteerd moeten worden in opleidingen rond online verkoop en marketing. Ook vergt dit specifieke opleidingen rond CRM en de (online) opvolging van de klanten. Een belangrijk aspect in de (online) verkoop is het gebruik en het beheer van sociale media. Ook op dit gebied is er dus bijscholing nodig. Tot slot vinden enkele experts dat bijscholing nodig is op het gebied van klantvriendelijkheid, psychologie, oplossingsgericht denken, attitude en aftersalesoplossingen. Figuur 27: voornaamste niet-technische domeinen waarin het personeel van garagebedrijven zich zal moeten bijscholen om klaar te zijn voor 2020 Niet-technische domeinen bijscholing 2020 Kennis nieuwe technologieën, producten en diensten Online verkoop en marketing CRM – (online) opvolging klanten Informatica Gebruik sociale media Klantvriendelijkheid Psychologie

Aantal antwoorden (N=10) 9 7 5 3 2 2 2


Oplossingsgericht denken Attitude Aftersales oplossingen

1 1 1

6.3. Conclusie Bij het in kaart brengen van de beroepen en competentiebehoeften in de sectoren van EDUCAM in 2020 kan een onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds beroepen en competenties op technisch vlak en anderzijds deze op niet-technisch vlak. Op technisch vlak werd eerst nagegaan hoe bestaande technische beroepen zullen evolueren tegen 2020. De grote meerderheid van de experts is ervan overtuigd dat het aantal mecaniciens zal dalen. Ook het aantal lassers, plaatwerkers en koetswerkherstellers zal tegen 2020 waarschijnlijk afnemen. Over de evolutie van het aantal (de)monteurs, koetswerkbouwers en spuiters zijn de meningen verdeeld. Het aantal bandenmonteurs zou veeleer stabiel blijven. Het beroep waarvoor men de hoogste stijging verwacht is dat van technicus, hoewel evenveel experts hier een daling of een statusquo verwachten. Globaal verwacht men dus dat het aantal personen in technische beroepen tegen 2020 zal dalen, onder meer onder invloed van de toenemende onderhoudsintervallen en het veiliger worden van voertuigen. Echt nieuwe technische beroepen zullen er in 2020 in de sector niet bijkomen. Het is waarschijnlijker dat door allerhande technologische ontwikkelingen bestaande technische beroepen een andere invulling zullen krijgen en dat beroepen die in andere sectoren ingeburgerd zijn meer aan belang zullen winnen in onze sector. Zo wordt de (gespecialiseerde) elektronicus door experts gezien als belangrijkste "nieuw" beroep omdat de meeste technologische evoluties een complexere elektronica veronderstellen. Andere belangrijke beroepen in 2020 hangen hiermee samen, zoals de specialist ICT en de diagnosespecialist. De opkomst van alternatieve aandrijftechnieken en nieuwe materialen voor de assemblage van voertuigen zal respectievelijk gespecialiseerde technici en carrossiers vergen. De meeste technische beroepen die we in de sector vinden zijn vandaag de dag knelpuntberoepen. Dit zal in 2020 niet anders zijn. Volgens experts zullen de beroepen die elektronica en elektriciteit als basis hebben het gros van de toekomstige knelpuntberoepen vormen. Het gaat om beroepen als elektronicus, specialist ICT, diagnosespecialist en technicus. Ook de (polyvalente en onderhouds)mecanicien en de carrossier worden door experts in 2020 als belangrijke knelpuntberoepen beschouwd. De technische competentiebehoeften die we in 2020 kunnen verwachten liggen in de lijn van bovenstaande vaststellingen. Volgens de experts dienen werknemers voldoende competent te zijn op het gebied van ICT/informatica en elektronicatoepassingen in voertuigen. Ook dienen voldoende competenties verworven te worden rond nieuwe alternatieve (hybride) aandrijftechnieken in het algemeen en elektriciteit voor elektrisch aangedreven wagens in het bijzonder. Dit veronderstelt ook dat voldoende competenties worden opgebouwd op het vlak van diagnose. Gezien de ontwikkelingen


op het gebied van nieuwe materialen waaruit voertuigen vervaardigd zullen worden, zullen ook op dit gebied in 2020 de nodige competenties aanwezig moeten zijn. Op niet-technisch vlak verwachten de experts een daling van het aantal bedrijfsleiders, verkopers en magazijnmedewerkers. Over het aantal administratieve medewerkers zijn de meningen verdeeld. De meeste experts verwachten een daling of een status-quo van het aantal personen. Wat het aantal boekhouders en receptionisten betreft, verwacht men veeleer een status-quo. Enkele experts verwachten zelfs dat het aantal receptionisten zal stijgen. Net als bij de technische beroepen zullen er in 2020 in onze sector niet echt nieuwe beroepen ontstaan. Wel zullen beroepen die vandaag de dag in garagebedrijven minder courant zijn in de toekomst aan belang winnen. Hieronder vallen onder meer beroepen die gerelateerd zijn aan de opkomst van de internetverkoop van voertuigen, zoals de internetverkoper, de internetmarketeer, de webdeveloper en -beheerder, de manager internetverkoop en de call-centermedewerker. Ook zal er in de toekomst meer behoefte zijn aan CRM-managers en allerhande adviserende beroepen, zoals de adviseur diensten en producten of, meer specifiek, de adviseur alternatieve mobiliteit, de adviseur financiën, de adviseur aftersales en de adviseur verkoop en verhuur van voertuigen. Experts vermoeden dat het beroep verkoper in 2020 een knelpuntberoep zal zijn omdat de wijze waarop voertuigen verkocht zullen worden zal veranderen en omdat verkopers bijkomende diensten en producten zullen moeten verkopen dan dat ze vandaag gewoon zijn. Andere niet-technische knelpuntberoepen zijn veelal gerelateerd aan het verkoopproces. Het gaat om ondersteunende functies, zoals de verkoopreceptionist, de administratieve medewerker van de verkoop, de emarketeer en de call-centermedewerker voor de verkoop via het internet Kennis over de nieuwe technologieën, producten en (mobiliteits)diensten die zich tegen 2020 aandienen wordt door experts gezien als de belangrijkste toekomstige competentiebehoefte op niettechnisch vlak. De wijze waarop in 2020 het klantenpotentieel zal worden aangewend zal nog meer dan nu de overlevingskansen van bedrijven in de sector bepalen. Het internet zal hier een steeds belangrijkere rol spelen. Vandaar het belang dat wordt gehecht aan het verwerven van competenties op het vlak van CRM, klantvriendelijkheid en psychologie. Er wordt verwacht dat er in 2020 steeds meer grotere verkooppunten zullen zijn, die een ruim aanbod aan merken, diensten en producten zullen aanbieden. De verkoop zal meer centraal georganiseerd worden, onder meer omdat het internet als verkoopkanaal aan belang zal winnen. Dit vergt nieuwe competenties op het gebied van management en bedrijfsbeheer. Andere niet-technische competenties die werden vernoemd hebben betrekking op talen, informatica, financiën en advies. De bovenstaande conclusies komen overeen met de vaststellingen die werden gedaan bij de vorige bevragingsrondes die in het kader van dit project georganiseerd werden (zie hiervoor de vorige hoofdstukken in dit rapport).


Hoofdstuk 7: Analyse van het opleidingsaanbod

7.1. Aanpak In hoofdstuk 6 werden de beroepen en competentienoden van de autosector in 2020 in kaart gebracht. De vraag die zich nu stelt is of het opleidings- en onderwijsaanbod voor de autosector in Vlaanderen klaar is om de vastgestelde evoluties het hoofd te kunnen bieden. Om die reden wordt in dit hoofdstuk het opleidingsaanbod van EDUCAM geanalyseerd. Hetzelfde wordt gedaan voor het aanbod van de VDAB, onderwijs en Syntra. Er wordt gekeken naar de mate waarin het bestaande aanbod van de betreffende organisaties klaar is voor 2020 en dus ook naar de mogelijke hiaten. Op basis van deze resultaten wordt een actieplan uitgewerkt met als doel het bestaande aanbod klaar te stomen voor de toekomst. Gezien het doelpubliek van EDUCAM ligt het accent van onderstaande analyse op het technisch aanbod voor de autosector.

7.2. Overzicht van het onderwijs- en opleidingsaanbod voor de autosector in Vlaanderen Het aanbod van het secundair onderwijs

In het secundair onderwijs kunnen jongeren vanaf de tweede graad voor een auto gerelateerde richting kiezen (zie figuur 28). In het technisch secundair onderwijs kan men voor de richting autotechnieken kiezen. Tijdens deze opleiding leren leerlingen de werking van de wagen op zowel mechanisch als elektrisch vlak kennen en leren ze eveneens om een juiste diagnose te stellen. Daarnaast kan men voor elektromechanica kiezen. Deze is een theoretisch-technische studierichting die twee grote blokken omvat, namelijk elektriciteit en mechanica. In het secundair beroepsonderwijs wordt er een onderscheid gemaakt tussen lineaire en modulaire onderwijsvormen. Bij het lineair traject krijgen leerlingen een lessenpakket per schooljaar te verwerken. Aan het einde van hun traject behalen ze hun certificaat. In het modulair traject zijn er geen graden, leerjaren of studierichtingen, alleen studiegebieden. Per studiegebied organiseert men opleidingen die uit één of meerdere modules bestaan. Als je een module correct beëindigt, krijg je een deelcertificaat. Zodra alle vereiste modules tot een goed eind gebracht zijn, krijg je een certificaat. In de tweede graad kan men enkel voor het modulair beroepsonderwijs kiezen. Leerlingen kunnen uit de volgende modules kiezen: hulpmecanicien personenen lichte bedrijfswagens, mecanicien personenen lichte bedrijfswagens, carrosseriehersteller, plaatwerker, spuiter, technicus personenen lichte bedrijfswagens en technicus personenen lichte bedrijfswagens specialiteit LPG. Vanaf de


derde graad beroepsonderwijs kan men ook lineaire trajecten volgen. Leerlingen kunnen de studierichtingen auto, koetswerk en tweewielers en lichte verbrandingsmotoren volgen. Leerlingen die het zesde schooljaar afgerond hebben, kunnen een zevende specialisatiejaar volgen. In het Se-n-Se (Secundair na Secundair) onderwijs kunnen leerlingen met een technische secundair onderwijsdiploma de richting toegepaste autotechnieken volgen. Jongeren leren tijdens deze studies het beroep van gespecialiseerd autotechnicus uitoefenen. Ze leren om verantwoordelijkheid op te nemen voor hun eigen werk en aan de hand van technische informatie autotechnische werkzaamheden voor te bereiden, te begeleiden, uit te voeren en te evalueren. Leerlingen krijgen tijdens deze studies ook de kans om een korte in-servicetraining in een garagebedrijf te doen. Jongeren met een secundair beroepsonderwijsdiploma hebben tijdens hun zevende jaar eveneens de keuze tussen een lineair of modulair traject. Leerlingen kunnen uit de volgende lineaire trajecten kiezen: auto-elektriciteit, bedrijfsvoertuigen, koets- en spuitwerk, diesel- en LPG-motoren, landen tuinbouwmechanisatie en mecanicien voor onderhoud en herstel van motorfietsen. Indien ze voor een modulair traject kiezen, kunnen ze deze modules volgen: carrosseriehersteller specialiteit cartuning en lettering, technicus personenen lichte bedrijfswagens en technicus personenen lichte bedrijfswagens specialiteit LPG. Tot slot kunnen jongeren tevens in het hoger onderwijs voor auto gerelateerde studies kiezen. Zo kan men de bachelor opleiding autotechnologie aan de hogeschool volgen. Men heeft de keuze uit de volgende afstudeerrichtingen: Auto-elektronica, bedrijfsvoertuigen, mototechnologie en personenwagens. Aan de universiteit is het mogelijk om tijdens de masterstudies industriële wetenschappen Elektromechanica voor de specialisatie automotive engineering te kiezen. Figuur 28: Opleidingsaanbod secundair onderwijs202 2de graad TSO BSO Lineair traject Electromechanica Mechanische technieken

BSO Modulair traject Hulpmecanicien personenen lichte bedrijfswagens Mecanicien personenen lichte bedrijfswagens Koetswerkhersteller Plaatwerker Spuiter Technicus personenen lichte bedrijfswagens Technicus personenen lichte bedrijfswagens specialiteit LPG

3de graad TSO 202

BSO Lineair traject

BSO Modulair traject

Voor meer informatie zie www.startyourfuture.be VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 108 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

Autotechnieken

Auto

Elektromechanica

Koetswerk Tweewielers en verbrandingsmotoren

Hulpmecanicien personenen lichte bedrijfswagens Carrosseriehersteller lichte Mecanicien personenen lichte bedrijfswagens Plaatwerker Spuiter Technicus personenen lichte bedrijfswagens Technicus personenen lichte bedrijfswagens specialiteit LPG

7de jaar Se-n-Se Toegepaste autotechnieken

BSO Lineair traject Auto-elektriciteit Bedrijfsvoertuigen Koets- en spuitwerk

BSO Modulair traject Carrosseriehersteller specialiteit cartuning en lettering Technicus personenen lichte bedrijfswagens Technicus personenen lichte bedrijfswagens specialiteit LPG

Diesel- en LPG-motoren Land- en tuinbouwmechanisatie Mecanicien voor onderhoud en herstel van motorfietsen

Het opleidingsaanbod van Syntra, VDAB en EDUCAM

De voornaamste instellingen die opleidingen betreffende garage en koetswerk voor volwassenen aanbieden, zijn Syntra, VDAB en EDUCAM. Syntra en VDAB bieden zowel beroepsopleidingen, deze zijn specifieke opleidingen om een bepaal beroep of vak te kunnen uitoefenen, als bijscholing aan. EDUCAM richt zich louter de personen die al binnen de garage- en koetswerksector aan de slag zijn en biedt alleen bijscholing aan. De meeste opleiding zijn klassieke opleidingen die in een klaslokaal of atelier onderricht worden. EDUCAM en VDAB bieden echter steeds meer online opleidingen aan. Wat hieronder volgt, is een overzicht van het belangrijkst opleidingsaanbod van de vermelde instellingen.


Figuur 29: Opleidingsaanbod Syntra203 Beroepsopleiding

Bijscholing

Hulpmecanicien personen- lichte bedrijfswagen (ook moto) Mecanicien personenen lichte bedrijfswagens (ook moto) Polyvalent mecanicien zware bedrijfsvoertuigen Carrosserietechnicus Autodiagnosetechnicus Algemeen ondernemer in motorvoertuigen (ook moto) Gespecialiseerde ondernemer in motorvoertuigen (ook moto) Garagehouder Autobekleder (speciale technieken) Airco certificering en terugwinning van koelmiddel uit voertuigen Anti-corrosie met natlak industriecoatings Automechanica (basis en praktijk) Banden en wielen Basis elektriciteit Basis mechanica Basisjaar mobiliteit Basismodules mobiliteit Car-cleaning Diagnose in de voertuigtechniek (basis en gevorderden) dieseltechnieken Elektronica en schadebeoordeling Initiatie techniek hybride wagens Klimaatbeheersing in voertuigen Klimaatregelsystemen Kunststofherstellingen Plaatbewerken Schuursystemen Spuitapparatuur en spuitpistolen Spuiten en afwerken Uitdeuken zonder spuiten Verfijnde afwerking met polyester Versnellingsbakken

Figuur 30: Opleidingsaanbod VDAB204 Beroepsopleidingen

203 204

Hulpmecanicien personenen lichte bedrijfswagens Mecanicien personenen lichte bedrijfswagens Carrosserie - koetswerkhersteller

Voor meer informatie zie www.syntra.be Voor meer informatie zie www.vdab.be VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 110 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

Bijscholing

Algemeen ondernemer in motorvoertuigen Technicus personenen lichte bedrijfswagens Garagist Opleiding tot volwaardig plaatslager - pistoolspuiter Auto beginners Auto demontage montage Automechanica: basisbegrippen Autoschadehersteller/basistechnieken Autoschadehersteller/hulpplaatslager Autoschadehersteller/pistoolschilder Autoschadehersteller/plaatslagen-pistoolschilderen Autoschadehersteller/plaatslager Autoschadehersteller/voorbereider Carrosserie: meten en aftekenen Kunststoffen bewerken voor de automecanicien Kunststoffen bewerken voor de autoschadehersteller Kunststoffen bewerken voor de plaatbewerker Sleutelspel voor automechaniekers

Figuur 31: Opleidingsaanbod EDUCAM – Reparatie en onderhoud205 Aandrijfgroep

Alternatieve aandrijvingen

205

Antipollutiesystemen Autoweb praktijkmodule – Commonrail Autoweb praktijkmodule: emissies Autoweb praktijkmodule: geometrie Benzine-inspuiting Bijkomende systemen voor benzinemotoren Commonrail Dieseltechnologie en elektronische regeling Dieseltechnologie en emissie Directe benzine-inspuiting Elektronische dieselpompen Emissietechnologie bij dieselmotoren Ontstekingssystemen voor benzinemotoren Pompverstuivers en uitlaatgasbehandeling Certificering HEV 1 EDUCAM Certificering HEV 2 EDUCAM Elektrische fietsen Hybride voertuigen: technologie en veiligheid Initiatie tot hybridevoertuigen (G.A.S.)

Voor meer informatie zie www.educam.be VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 111 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

Autoweb praktijkmodule airconditioning Comfort en Veiligheid

Diagnose

Elektriciteit - Elektronica

Centrale vergrendeling en wegrijblokkeersystemen Comfortsystemen: evolutie Klimaatbeheersing voor industriële voertuigen Klimaatbeheersing voor koetswerkers Klimaatbeheersing voor vrachtwagens Klimaatbeheersing: analyse en storingzoeken Klimaatbeheersing: evolutie Klimaatbeheersing: werking en onderhoud Passieve veiligheidssystemen Radio-Navigatie-GSM Terugwinning koudemiddel uit voertuigen Verlichtings- en zichtbaarheidstechnologie Autoweb praktijkmodule: Diagnose Diagnose motormanagement benzine Diagnose motormanagement diesel Diagnose – Elektro Diesel praktijk diagnose DS Diagnostiek Storingsanalyse voor carrossiers Toegang tot technische informatie: van EOBD tot internet Actuatoren Autoweb praktijkmodule: multiplex Communicatienetwerken M2M Databussystemen Databussystemen – elektro DS Actuatoren DS Elektrische metingen DS Meten van elektronische signalen DS Schemalezen DS Sensoren Elektriciteit industriële voertuigen 1 Elektriciteit industriële voertuigen 2 Elektrische-elektronische uitrusting Elektro Moto Elektro niveau 1 TTT Elektro niveau 2 TTT Elektro voor tuinmachines Elektro vrachtwagens Elektronica voor het snelservicebedrijf


Onderhoud

Rijdend gedeelte

Elektrotechniek voor onderhoudsmecaniciens 1 - TTT Elektrotechniek voor onderhoudsmecaniciens 2 - TTT Nieuwe systemen Omgaan met waarschuwingslampjes Oscilloscoop Oscilloscoop voor moto Praktijkstudie elektrische kring Praktische elektriciteit voor de carrossier Schemalezen en storingzoeken Sensoren (0600108) Sensoren (0702353) Vervangen van elektronische componenten Voertuigelektronica - evolutie Hydraulica: werking en onderhoud Klimaatbeheersing bussen Laadkleppen ABS - ASR - ESP Banden: evolutie Bandentechniek in de praktijk Conventionele remsystemen Geometrie voor de carrossier Omgaan met schokdempers Schokdempers Wielgeometrie en -uitlijning

Figuur 32: Opleidingsaanbod EDUCAM – Koetswerk en Spuitwerk206 Bouw

Plaatwerk

206

Lastechnieken Reparatietechnieken voor aluminium Ruiten herstellen Ruiten vervangen Ruiten vervangen – herstellen (+3,5T) Aluminium Intro in het spuitvrij uitdeuken Lastechnieken Nieuwe lastechnieken Nieuwe las- en uitdeuktechnieken +3,5T Push & Paint Repareren van kunststoffen

Voor meer informatie zie www.educam.be VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 113 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

Spuitwerk

Spuitvrij uitdeuken Toegepaste verbindingstechnieken Uitdeuktechnieken Voorschriften vanuit het koetswerk +3,5T Polijsten

7.3. Vergelijking van het onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen met de competentienoden in de autosector in 2020 Algemeen

In dit onderdeel wordt er een vergelijking gemaakt tussen de voornaamste in hoofdstuk 6 opgesomde technische competentienoden en het hierboven besproken aanbod op het gebied van onderwijs en opleiding. De voornaamste technische opleidingsnoden hebben in grote lijnen betrekking op de volgende thema’s: -

ICT- Informatica Elektronica Alternatieve aandrijfsystemen - elektriciteit als aandrijving voor voertuigen Diagnose Nieuwe materiaalsoorten

Bovenstaande noden worden hieronder afzonderlijk besproken en vergeleken met het bestaande aanbod. Het ligt voor de hand dat veel van de technologieën die in dit rapport besproken worden nog volop in ontwikkeling zijn. Veel van deze technologieën staan zelfs nog in hun kinderschoenen. Om die reden is het logisch dat veel opleidingen nog ontwikkeld moeten worden. Hierbij moet ook rekening worden gehouden met het feit dat niet alle technologieën die werden besproken ook daadwerkelijk zullen doorbreken. Het zal m.a.w. niet voor alle besproken technologieën nodig zijn opleidingen te ontwikkelen.

ICT-Informatica-Elektronica

ICT, informatica en elektronica worden hier samen besproken omdat ze grotendeels met elkaar samenhangen en meestal betrekking hebben op dezelfde technologieën. Competentienoden op het gebied van ICT, informatica en elektronica zullen in 2020 tot de belangrijkste noden binnen de autosector behoren.


Op dit ogenblik worden wagens al volop aangestuurd door toepassingen op het gebied van ICT, informatica en elektronica. Binnen het bestaand opleidings- en onderwijsaanbod in Vlaanderen wordt hier dan ook aandacht aan besteed. Zo wordt bijvoorbeeld binnen onderwijs deze materie volop behandeld in de richting die leidt tot het beroep van technicus. Het kunnen omgaan met (complexe) technologieën die worden aangestuurd door ICT, informatica en elektronica is juist datgene wat de technicus onderscheid van de mecanicien. Uit de bevragingen van de bedrijven die in het kader van VLAMT werden georganiseerd blijkt echter dat de kennis van de schoolverlaters of stagiairs over deze materie dikwijls ontoereikend zou zijn. Ze verwijten onder meer onderwijs dat ze op inhoudelijk vlak niet mee zijn met hun tijd en dus dat de aangeleerde technieken en technologieën verouderd zijn. Als deze vaststelling klopt is dit niet veelbelovend voor de toekomst. Uit de vorige onderzoeksfases van VLAMT blijkt immers dat er heel wat evoluties zijn op het gebied van ICT, elektronica en informatica die zich aan een sneltempo aanbieden. Ze zullen onder meer de wagens in de toekomst veiliger en comfortabeler maken. Op het gebied van veiligheid kan een onderscheid worden gemaakt tussen passieve, actieve en informatieveiligheidssystemen. Zowel passieve als actieve veiligheidssystemen kunnen gebruik maken van geavanceerde sensoren en camera's die informatie doorsturen naar een centrale elektronische besturingseenheid. Informatieveiligheidssystemen delen daarenboven informatie met andere wagens en infrastructuurcomponenten via de zogenaamde vehicle-to-vehicle communication of verhicle-to-infrastructure communication. Passieve veiligheidssystemen die worden aangestuurd door ICT-/elektronicatoepassingen geraken steeds meer ingeburgerd, waardoor er binnen het bestaand onderwijs- en opleidingsaanbod ook meer aandacht aan wordt besteed. Actieve veiligheidssystemen en informatieveiligheidssystemen zijn nog niet veralgemeend, maar zullen in de toekomst steeds vaker in wagens geïntegreerd worden. Hoewel deze technologieën dikwijls al hun ontwikkelingsfase doorlopen hebben en dus in zekere mate worden toegepast, maken ze dikwijls geen deel uit van het reguliere onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen. Hetzelfde kan worden gezegd over connected mobility die het voor voertuigen mogelijk zal maken om autonoom te rijden. Hoewel het doorbreken van volledig autonoom rijdende wagens volgens verschillende experts nog enige tijd zal duren, wordt verwacht dat minder gesofisticeerde vormen van autonoom rijden, waarbij de autonome capaciteit van de wagen vooral dient als hulpmiddel voor de bestuurder, in de nabije toekomst wel zullen doorbreken (of reeds zijn doorgebroken zoals bijvoorbeeld automatisch inparkeren). Het is voor deze laatste vormen van autonoom rijden dat er dringend opleidingen ontwikkeld moeten worden. Naast deze technologieën zijn er nog tal van andere evoluties die erop gericht zijn de veiligheid en het comfort van de wagen te verhogen. Zo blijkt eerder uit ons onderzoek dat permanent internet aan boord van een voertuig tal van nieuwe mogelijkheden zal bieden en in 2020 waarschijnlijk ingeburgerd zal zijn. Echter, in het bestaande onderwijs- en opleidingsaanbod vinden we over deze technologie en zijn toepassingen maar weinig terug. Hetzelfde kan worden gezegd over "augmented reality" in voertuigen. Naar de toekomst toe zal het waarschijnlijk niet volstaan om aan het reguliere aanbod nieuwe opleidingen op het gebied van ICT, informatica of elektronica toe te voegen of bestaande opleidingen


te actualiseren. De sector zal immers nood hebben aan specialisten op het gebied van ICT, informatica of elektronica. Dit vergt specifieke opleidingstrajecten meer nog dan de update van het bestaande aanbod.

Alternatieve aandrijfsystemen

In hun streven naar het meer milieuvriendelijk maken van hun voertuigen, investeren de constructeurs volop in de ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen. Hoewel er veel aandacht wordt besteed aan de ontwikkeling van systemen die zuiver worden aangedreven door elektriciteit of waterstof, zullen hybride voertuigen de komende jaren waarschijnlijk de populairste alternatieve aandrijfsystemen zijn. Op het gebied van opleiding rond alternatieve aandrijfsystemen is EDUCAM een pionier. Zo is EDUCAM verantwoordelijk voor de certificering van werknemers die aan elektrische of hybride voertuigen willen werken. Er worden verschillende opleidingen aangeboden naar gelang het takenpakket en de ervaring van de betrokkenen. EDUCAM heeft een kwalificatiestructuur ontwikkeld die bestaat uit 3 opleidingsniveaus met certificaat. Om de verworven kennis en goede werkwijze te erkennen wordt aan het eind van de opleiding een theorie en een praktijkproef georganiseerd. Werknemers die slagen krijgen een sectoraal certificaat. Dit certificaat is een echt kwaliteitslabel dat bevestigd dat de drager ervan specifieke competenties beheerst. Deze opleidingen zijn heel populair. Er is m.a.w. veel nood aan. Het wijst er ook op dat deze materie nog onvoldoende behandeld wordt door andere aanbieders. EDUCAM kan hier een rol spelen door zijn kennis hieromtrent te delen met zijn partners. Een moeilijkheid bij de ontwikkeling van dit soort opleidingen is dat nog niet geweten is of in de toekomst elektrisch aangedreven voertuigen de bovenhand zullen krijgen dan wel waterstof aangedreven voertuigen. Elektrisch aangedreven voertuigen zijn al te koop. Verschillende merken bieden ze aan. Het is dus zeker noodzakelijk hierrond (verder) opleiding te ontwikkelen. Voertuigen aangedreven door waterstof bevinden zich meer in de experimentele fase. Ze zijn in heel beperkte mate te koop en dienen vooralsnog als technologisch uithangbord van de constructeurs. Of het al dan niet opportuun is om volop te investeren in de ontwikkeling van opleiding rond waterstof, moet de toekomst uitwijzen. Net als bij ontwikkelingen op het gebied van ICT, informatica en elektronica geldt ook voor de aandrijftechnieken dat de sector nood heeft aan opleidings- en onderwijstrajecten die gericht zijn op de vorming van echte specialisten eerder dan aan opleidingen die het bestaande aanbod aanvullen. Vooralsnog bestaan deze trajecten niet of nauwelijks.


Diagnose

De evoluties op het gebied van ICT, informatica, elektronica, maar ook het gebied van aandrijftechnologieën, maakt dat de diagnose van voertuigen steeds complexer zal worden. Net zoals de sector in de toekomst nood zal hebben aan specialisten op het gebied van elektronica, ICT en informatica, zal er nood zijn aan diagnosespecialisten. Het ene hangt dus samen met het andere. Hoewel diagnosetechnieken deel uitmaken van het onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen, zijn ze vandaag de dag nog te weinig gericht op de toekomstige technologische evoluties zoals die hierboven werden besproken. Nieuwe opleidingen rond diagnose dienen parallel te worden ontwikkeld met de andere technologische opleidingen die moeten worden ontwikkeld. Bij de ontwikkeling van diagnoseopleidingen moet niet alleen rekening worden gehouden met de nieuwe technologieën die gediagnosticeerd moeten worden, maar ook met de wijze waarop de diagnose in de toekomst zal gebeuren. Zo zal in 2020 diagnose deels van op afstand gebeuren en zal de eigenaar via bepaalde app's eenvoudige diagnoses zelf kunnen doen.

Nieuwe materiaalsoorten

Om voertuigen milieuvriendelijker te maken investeren de constructeurs sterk in de ontwikkeling van lichtere wagens door nieuwe materiaalsoorten te introduceren zoals lichtere staalsoorten, aluminium, magnesium of koolstofvezel. Op dit ogenblik worden deze materialen omwille van hun hoge kostprijs nog in beperkte mate gebruikt. Dit verklaart ook het eerder beperkt belang dat eraan wordt gehecht in het bestaande onderwijs- en opleidingsaanbod voor de sector. Een uitzondering is hier aluminium. Doordat dit metaal al geruime tijd door sommige fabrikanten wordt gebruikt bij de constructie van voertuigen, ontwikkelde EDUCAM in samenwerking met de VDAB ruim 10 jaar geleden een opleiding rond het herstellen van aluminium koetswerken. Ook wat de reparatie van bepaalde kunststoffen betreft is er in Vlaanderen een zeker aanbod terug te vinden, maar deze kunststoffen kunnen bezwaarlijk als nieuwe materialen worden beschouwd omdat ze al verschillende decennia worden gebruikt in de constructie van koetswerken. Er wordt verwacht dat het gebruik van nieuwe materialen in voertuigen in de toekomst aan belang zullen winnen. Naargelang het gebruikte materiaal zijn er andere competenties nodig bijvoorbeeld wat betreft het lassen, (de)monteren, uitdeuken of spuiten. Opleidingen die hierop inspelen moeten dus dringend worden ontwikkeld.


7.4. Conclusie Op de vraag of het opleidings- en onderwijsaanbod in Vlaanderen op dit ogenblik klaar is voor de technologische uitdagingen waarmee de sector in de (nabije) toekomst geconfronteerd wordt, is het antwoord negatief. Dit kan ook moeilijk aangezien een aantal technologieën nog volop in ontwikkeling is en van een aantal technologieën nog niet zeker is of ze ook daadwerkelijk zullen doorbreken. Desalniettemin moeten opleidingaanbieders als EDUCAM vermijden om achter de feiten aan te lopen. Nu al bestaat van uit de bedrijven soms het verwijt dat het huidig technisch onderwijs- en opleidingsaanbod in een aantal gevallen verouderd is. Het is dus belangrijk dat tijdig de juiste opleidingen ontwikkeld en aangeboden worden. Welke deze opleidingen moeten zijn blijkt in grote lijnen uit de vergelijking van de toekomstige technische competentiebehoeftes met het bestaande onderwijs- en opleidingsaanbod. Zo zullen allerhande ontwikkelingen op het gebied van ICT, informatica en elektronica er toe leiden dat voertuigen veiliger en comfortabeler worden. Passieve veiligheidssystemen die worden aangestuurd door ICT-/elektronicatoepassingen geraken steeds meer ingeburgerd, waardoor er binnen het bestaand onderwijs- en opleidingsaanbod ook meer aandacht aan wordt besteed. Actieve veiligheidssystemen en informatieveiligheidssystemen zijn nog niet veralgemeend, maar zullen in de toekomst steeds vaker in wagens geïntegreerd worden. Hoewel deze technologieën dikwijls al hun ontwikkelingsfase doorlopen hebben en dus in zekere mate worden toegepast, maken ze nog niet echt deel uit van het reguliere onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen. Hetzelfde kan worden gezegd over connected mobility die het voor voertuigen mogelijk zal maken om autonoom te rijden. Hoewel het doorbreken van volledig autonoom rijdende wagens waarschijnlijk nog enige tijd zal duren, dient er dringend opleidingen te worden ontwikkeld rond minder gesofisticeerde vormen van autonoom rijden die eerder gericht zijn op het ondersteunen van de bestuurder. Naast deze technologieën zijn er nog tal van andere evoluties die erop gericht zijn de veiligheid en het comfort te verhogen zoals het integreren van permanent internet in een voertuig. Echter, in het bestaande onderwijs- en opleidingsaanbod vinden we over deze (en andere) technologie(ën) nog maar weinig terug. Hetzelfde kan worden gezegd over het gebruik van bijvoorbeeld "augmented reality" in voertuigen. Op het gebied van alternatieve aandrijfsystemen zullen hybride voertuigen de komende jaren waarschijnlijk het populairst zijn aangezien er nog te veel nadelen zijn verbonden aan systemen die worden aangedreven door elektriciteit en waterstof. EDUCAM is in Vlaanderen een pionier wat betreft opleiding en certificering van werknemers die aan elektrische en hybride voertuigen moeten werken. De nood aan dergelijke opleidingen is groot. Dit wijst er onder meer op dat deze materie nog te weinig behandeld wordt door andere aanbieders. EDUCAM kan hier een belangrijke rol spelen door zijn kennis hieromtrent te delen met zijn partners. Een moeilijkheid bij de ontwikkeling van dergelijke opleidingen is dat nog niet met zekerheid is geweten welke aandrijftechnologie het in de toekomst zal halen: elektriciteit of waterstof. De evoluties op het gebied van ICT, informatica, elektronica, maar ook het gebied van aandrijftechnologieën, maakt dat de diagnose van voertuigen steeds complexer zal worden. Hoewel


diagnosetechnieken deel uitmaken van het onderwijs- en opleidingsaanbod voor de sector in Vlaanderen, zijn ze vandaag de dag nog te weinig gericht op de toekomstige technologische evoluties zoals die hierboven werden besproken. Nieuwe opleidingen rond diagnose dienen parallel te worden ontwikkeld met de andere technologische opleidingen die moeten worden ontwikkeld. Bij de ontwikkeling van diagnoseopleidingen moet niet alleen rekening worden gehouden met de nieuwe technologieën die gediagnosticeerd moeten worden, maar ook met de wijze waarop de diagnose in de toekomst zal gebeuren. Zo zal in 2020 diagnose deels van op afstand gebeuren en zal de eigenaar via bepaalde app's eenvoudige diagnoses zelf kunnen doen. Er wordt verwacht dat het gebruik van nieuwe materialen gericht op het lichter maken van voertuigen in de toekomst aan belang zullen winnen. Naargelang het gebruikte materiaal zijn er andere competenties nodig bijvoorbeeld wat betreft het lassen, (de)monteren, uitdeuken of spuiten. Opleidingen die hierop inspelen moeten dus dringend worden ontwikkeld. Algemeen kan worden gesteld dat naar de toekomst toe het waarschijnlijk niet zal volstaan om aan het traditionele aanbod hier en daar nieuwe opleidingen toe te voegen of bestaande opleidingen te actualiseren. De sector zal immers nood hebben aan echte specialisten op het gebied van de verschillende technologische innovaties zoals hierboven besproken werd. Er zullen in de autosector dus specialisten moeten komen op het gebied van bijvoorbeeld ICT, informatica, alternatieve aandrijfsystemen, etc. Dit vergt specifieke opleidingstrajecten in de plaats van een loutere update van het bestaande aanbod. EDUCAM zal deze resultaten gebruiken om zijn opleidingsaanbod aan te passen aan de noden van de toekomst. EDUCAM zal ook de andere opleidings- en onderwijsaanbieders in Vlaanderen stimuleren hetzelfde te doen. Hiertoe werkt EDUCAM een concreet actie- en communicatieplan uit waarvan de aftrap in september 2014 wordt gegeven d.m.v. een aantal events. Hiertoe werd ook een nieuwe projectnaam in het leven geroepen: "ROUTE 2020" .


Algemene conclusie VLAMT heeft als doel om de rol van EDUCAM als expertisecentrum voor de auto- en aanverwante sectoren in de toekomst verder te versterken. Hiertoe dient een ambitieuze toekomststrategie te worden uitgewerkt. Deze strategie moet resulteren in een aanbod dat een antwoord biedt op de toekomstige noden van de klanten. Om deze noden te kennen werd een onderzoek georganiseerd naar de evoluties en ontwikkelingen binnen de sector. Zo krijgen we een beeld van hoe de sector er in 2020 zal uitzien en bijgevolg van de competentienoden waarop het aanbod van EDUCAM dient te worden afgestemd. De resultaten van dit onderzoek worden in dit rapport in detail besproken. De gegevens werden verzameld door middel van een literatuurstudie, workshops en diepte-interviews met bedrijven uit de autosector en een expertbevraging. Telkens werden de sociale, technologische, economische en politieke evoluties in kaart gebracht om vervolgens na te gaan tot welke competentienoden deze evoluties zullen leiden. Op sociaal vlak merken we dat omwille van onder meer het fileleed, stijgende kosten van het bezit van een voertuig, de toenemende verstedelijking en het groeiend milieubewustzijn er op het vlak van mobiliteit een verschuiving plaatsvindt van het bezit van een wagen naar het gebruik er van. Zo zullen in de toekomst de consumenten meer toegang willen hebben tot een ruim aanbod aan mobiliteitsdiensten en –producten waaruit ze oplossingen op maat kunnen samenstellen. De toekomstige behoeften en verwachtingen van de consument op het gebied van mobiliteit zijn sterk generatiegevoelig. Door de vergrijzing van onze samenleving zullen de babyboomers als consumentengroep sterk aan belang winnen. Zij stellen andere eisen op het gebied van wagenbezit en mobiliteit dan de jongeren van de Y-generatie. De verschillen tussen deze twee generaties uiten zich niet alleen op het gebied van consumentengedrag, maar zijn ook zichtbaar op de werkvloer. De vergrijzing en ontgroening van onze samenleving zullen leiden tot een “war for talent” tussen de bedrijven. Het tekort aan personeel zal niet alleen kwantitatief maar ook kwalitatief van aard zijn. Op technologisch vlak zijn er allereerst de ontwikkelingen die erop gericht zijn de schadelijke uitstoot van wagens te reduceren. Zo wordt op het gebied van de aandrijfsystemen door de constructeurs veel aandacht besteed aan de ontwikkeling van elektrische voertuigen. Desalniettemin blijkt de autoindustrie in de eerste plaats te investeren in technologieën die het verbruik van traditionele verbrandingsmotoren doen verminderen omdat elektrische voertuigen nog niet beantwoorden aan de verwachtingen van de consumenten. Zolang de nadelen verbonden aan elektrische voertuigen niet verdwijnen, zullen hybride technologieën de nabije toekomst waarschijnlijk bepalen. Verder investeert de sector ook in de ontwikkeling van aandrijfsystemen op waterstof waarbij de piste van de brandstofcelwagens de meest realistische lijkt te zijn. Aangezien ook deze technologie nadelen kent, is het nog niet zeker welke aandrijftechnologie het in de toekomst zal halen: waterstof of elektriciteit. De klassieke verbrandingsmotoren op benzine en diesel zullen echter nog niet onmiddellijk verdwijnen. Wagens milieuvriendelijk maken kan ook door gewichtsreductie. Lichtere materialen zoals aluminium, verschillende staalsoorten, koolstofvezel en in mindere mate polymeren zullen hierdoor aan belang winnen.


Andere technologische evoluties zijn er op gericht de veiligheid en het comfort van wagens te verbeteren. Veiligheidssystemen kunnen worden opgedeeld in drie categorieën. Passieve veiligheidssystemen zoals kreukelzones of airbags proberen de schade te beperken wanneer een ongeval zich voordoet. Deze systemen beperken zich echter niet meer alleen tot de inzittenden, maar houden ook steeds meer rekening met de omgeving van het voertuig. Actieve veiligheidssystemen trachten schade te voorkomen door op gevaarlijke situaties te anticiperen door middel van geavanceerde sensoren en camera’s. Deze systemen zijn nog niet veralgemeend, maar dat is een kwestie van tijd. Informatieveiligheidssystemen trachten niet alleen op gevaarlijke situaties te anticiperen en obstakels te detecteren, maar delen deze informatie ook met andere wagens en infrastructuurcomponenten. Men spreekt hier ook van vehicle-to-vehicle communication en connected mobility. Connected mobility zal het voor voertuigen bovendien mogelijk maken om autonoom te rijden. Uit verschillende enquêtes blijkt dat men om een aantal redenen toch sceptisch staat tegenover volledig autonoom rijdende voertuigen en dat men meer open staat voor beperkte dan voor geavanceerde vormen van zelfrijdende wagens. Naast zelfrijdende voertuigen zijn er nog tal van andere technologische ontwikkelingen die de veiligheid en het comfort dienen te bevorderen zoals bijvoorbeeld eHorizon, permanent internet of augmented reality. Op de werkplaats van de toekomst zullen eveneens vernieuwende technologieën zoals augmented reality worden toegepast. Bovendien zal het mogelijk worden om diagnoses en kleine reparaties vanop afstand te doen. Al deze nieuwe technologieën hebben belangrijke implicaties op de bedrijven. Zij zullen de nodige kennis en competenties moeten verwerven om met deze technologieën te kunnen omgaan en ze zullen moeten investeren in gespecialiseerde werkplaatsen. Om te kunnen anticiperen op de technologische evoluties is het cruciaal dat bedrijven continu investeren in opleiding en dat ze intelligent rekruteren. Op economisch vlak heeft de financiële crisis tot gevolg dat de productie van wagens zich steeds meer verplaatst van high-cost exporterende landen naar lower-cost landen zoals China of landen in ZuidAmerika. Niet alleen de lagere kosten zijn een reden voor deze verschuiving, producenten willen ook omwille van competitieve redenen dicht bij hun belangrijkste bron aan nieuwe klanten zitten. De export van Chinese wagens uit China naar opkomende landen neemt sterk toe. Chinese wagens zullen bij ons pas succes kennen als ze aan onze standaarden en normen beantwoorden. Dit is echter een kwestie van tijd. Het traditionele busisnessmodel van het garagebedrijf heeft afgedaan doordat er met betrekking tot het consumentengedrag een accentverschuiving plaats vindt. Zoals reeds werd vermeld hebben consumenten namelijk minder de behoefte eigenaar te zijn van een wagen. Niet het bezit is belangrijk wel het gebruik ervan. Deze tendens zal worden versneld door de toenemende wereldpopulatie en verstedelijking waarbij de nood aan alternatieve mobiliteitsdiensten zal toenemen. Wil het garagebedrijf overleven zal het moeten evolueren van ‘autoverkoper’ naar ‘mobility provider’. De sleutel tot een succesvolle verandering in een dienstverlenende organisatie ligt bij de kennis die ze hebben van hun klanten en het inzicht in hun gedrag en behoeften. De waardeketen in de automotive sector zal namelijk veranderen van aanbod gestuurd (push) naar vraag gedreven (pull). In de vraag gedreven markt zal het invullen van de mobiliteitsbehoeften van de klant centraal staan. Verwacht wordt dat na 2020 er nog nauwelijks plaats zal zijn voor de traditionele importeur en dealer. De gesloten keten zal worden opengebroken en zowel op productie- als op distributieniveau ontstaat er een gevarieerd scala aan producenten, service providers en distributeurs. De macht van de VZW EDUCAM ASBL | Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 121 T 02 778 63 30 – F 02 779 11 32 | TVA/BTW BE 0442.239.628 | [email protected] | www.educam.be

constructeurs zal nog steeds groot zijn, maar ze zullen te maken hebben met een forse rationalisering in met name in het aantal verkooppunten. Zo verwachten de bevraagde experts in België een daling van het aantal verkooppunten met 24% in 2020. Voornamelijk kleinere bedrijven zullen het slachtoffer zijn. Een logische ontwikkeling is dat dealers dealergroepen gaan vormen. Ze worden hierbij retailers en gaan gebruik maken van een groot aantal leveranciers en partners om het juiste aanbod aan de klant te kunnen doen. Fabrikanten zullen ook in de toekomst een sterke positie innemen, maar zullen moeten accepteren dat nieuwe spelers de markt betreden en machtsverhoudingen zullen verschuiven. De aanpassing van het businessmodel van de bedrijven heeft invloed op het aantal mensen dat nodig is, de organisatie van het personeel en het soort functies binnen de sales en maakt een grotere centralisatie van het salespersoneel nodig. Zo blijkt uit de expertbevraging dat het aantal traditionele verkopers in 2020 in België met 24% zal dalen De daling van het aantal fysieke verkooppunten en het aantal traditionele verkopers zal ook het gevolg zijn van een toename van de verkoop van voertuigen via internet. De door ons bevraagde experts verwachten dat in 2020 20% van de autoverkoop via internet zal plaatsvinden. Desalniettemin zal het merendeel van de voertuigen toch nog via fysieke verkooppunten worden verkocht. De autobranche reageert echter traag op de verkoop van wagens via internet. Hierdoor verwacht men dat een groot deel van de online markt zal worden ingenomen door nieuwe toetreders. Niet alleen de traditionele verkoop van voertuigen maar ook de aftersales staat onder druk omwille van stijgende onderhoudsintervallen, minder preventief onderhoud, de stabilisatie van het wagenpark, dalend kilometrage en economische onzekerheid. Naast volumedruk is er tevens druk op de aftersalesmarges als gevolg van zaken als toenemende transparantie van onderdelenprijzen en uurtarieven (dankzij internet), toenemende sturing van reparatie en onderhoud door lease- en verzekeringsmaatschappijen en de stijgende concurrentie tussen merkgerelateerde en merkonafhankelijke aftersales aanbieders. De toekomst van de aftersales zal eveneens sterk worden bepaald door de verschuiving van het bezit van een wagen naar het gebruik er van. Doordat een beperkt aantal partijen daadwerkelijk de wagens zullen bezitten zullen ze de ganse reparatieen onderhoudsmarkt sterk kunnen sturen. Ook kunnen nieuwe (grotendeels branchevreemde) intermediairs de kop opsteken. Door dit alles verwachten de bevraagde experts in België een daling van de onderhoudsactiviteiten in 2020 met 23% en een daling van het aantal arbeiders in de garagebedrijven met 25%. Ook verwachten ze een daling van het aantal arbeiders in de koetswerkberoepen. De laatste soort evoluties die in kaart werden gebracht zijn de politieke evoluties. Zo heeft de EU op 3 april 2014 strengere regels inzake technische controle doorgevoerd. Deze nieuwe regels worden in drie verschillende richtsnoeren vervat en hebben betrekking op periodieke technische controles, technische controles van bedrijfsvoertuigen en inschrijving van voertuigen. De afgelopen jaren werden ook verschillende maatregelen ter bevordering van de veiligheid op de weg geïntroduceerd. Vanaf oktober 2015 zullen alle nieuwe modellen personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen uitgerust moeten zijn met het 112 Ecall-systeem. De EU heeft ook verschillende veiligheidsvoorschriften inzake banden doorgevoerd. Zo werden onder meer bandenspanningscontrolesystemen en banden met lage rolweerstand sinds 2012 verplicht. Andere veiligheidsmaatregelen zijn onder meer de verplichting van remhulpsystemen voor personenwagens,


geavanceerde noodremsystemen en waarschuwingssystemen bij grote voertuigen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook (sinds 2013) of de verplichting van elektronische stabiliteitscontrole bij nieuwe autotypes en bedrijfsvoertuigen sinds 2012. Met betrekking tot het milieu bevat de Europese wetgeving bindende uitstootdoelstellingen voor nieuwe wagens. Zo mag bijvoorbeeld de vloot nieuwe personenwagens van een fabrikant tegen 2021 niet meer dan 95 g CO2/km uitstoten. De EU heeft ook doelstellingen die betrekking op de brandstofkwaliteit ingevoerd en duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen geformuleerd. De Europese Commissie heeft een pakket bindende maatregelen voorgesteld om een basisinfrastructuur voor propere brandstoffen uit te bouwen en het Europees parlement heeft op 2 april 2014 nieuwe geluidsnormen goedgekeurd. Ook moeten sinds 2011 nieuwe modellen gebruik maken van koelstoffen die een lage impact hebben op het milieu. Op het vlak van mededinging heeft de EU de vrijstellingen met betrekking de motorvoertuigensector aangepast. De nieuwe verordening 461/2010 maakt een onderscheid tussen de primaire en vervolgmarkt. Omdat de competitie in de primaire markt voldoende sterk was, werd beslist om deze markt niet meer te onderwerpen aan sectorspecifieke regels. De verkoop van nieuwe voertuigen wordt onderworpen aan de nieuwe algemene groepsvrijstellingen 330/2010 m.b.t. verticale overeenkomsten. Bovenstaande sociale, technologische, economische en politieke evoluties zullen onmiskenbaar een invloed hebben op de beroepen en competentiebehoeften in de autosector 2020. Om die reden werd bij de experts uit de expertbevraging onderzocht hoe de beroepen zich zullen evolueren tegen 2020 en tot welke competentiebehoeftes dit zal leiden. Hierbij werd een onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds beroepen en competenties op technisch vlak en anderzijds deze op niet-technisch vlak. Op technisch vlak werd eerst nagegaan hoe bestaande technische beroepen zullen evolueren tegen 2020. De grote meerderheid van de bevraagde experts is ervan overtuigd dat het aantal mecaniciens zal dalen. Ook het aantal lassers, plaatwerkers en koetswerkherstellers zal tegen 2020 waarschijnlijk afnemen. Over de evolutie van het aantal (de)monteurs, koetswerkbouwers en spuiters zijn de meningen verdeeld. Het aantal bandenmonteurs zou veeleer stabiel blijven. Het beroep waarvoor men de hoogste stijging verwacht is dat van technicus, hoewel evenveel experts hier een daling of een status-quo verwachten. Globaal verwacht men dus dat het aantal personen in technische beroepen tegen 2020 zal dalen, onder meer onder invloed van de toenemende onderhoudsintervallen en het veiliger worden van voertuigen. Echt nieuwe technische beroepen zullen er in 2020 in de sector niet bijkomen. Het is waarschijnlijker dat door allerhande technologische ontwikkelingen bestaande technische beroepen een andere invulling zullen krijgen en dat beroepen die in andere sectoren ingeburgerd zijn meer aan belang zullen winnen in onze sector. Zo wordt de (gespecialiseerde) elektronicus door experts gezien als belangrijkste "nieuw" beroep omdat de meeste technologische evoluties een complexere elektronica veronderstellen. Andere belangrijke beroepen in 2020 hangen hiermee samen, zoals de specialist ICT en de diagnosespecialist. De opkomst van alternatieve aandrijftechnieken en nieuwe materialen voor de assemblage van voertuigen zal respectievelijk gespecialiseerde technici en carrossiers vergen.


De meeste technische beroepen die we in de sector vinden zijn vandaag de dag knelpuntberoepen. Dit zal in 2020 niet anders zijn. Volgens experts zullen de beroepen die elektronica en elektriciteit als basis hebben het gros van de toekomstige knelpuntberoepen vormen. Het gaat om beroepen als elektronicus, specialist ICT, diagnosespecialist en technicus. Ook de (polyvalente en onderhouds)mecanicien en de carrossier worden door experts in 2020 als belangrijke knelpuntberoepen beschouwd. De technische competentiebehoeften die we in 2020 kunnen verwachten liggen in de lijn van bovenstaande vaststellingen. Volgens de experts dienen werknemers voldoende competent te zijn op het gebied van ICT/informatica en elektronicatoepassingen in voertuigen. Ook dienen voldoende competenties verworven te worden rond nieuwe alternatieve (hybride) aandrijftechnieken in het algemeen en elektriciteit voor elektrisch aangedreven wagens in het bijzonder. Dit veronderstelt ook dat voldoende competenties worden opgebouwd op het vlak van diagnose. Gezien de ontwikkelingen op het gebied van nieuwe materialen waaruit voertuigen vervaardigd zullen worden, zullen ook op dit gebied in 2020 de nodige competenties aanwezig moeten zijn. Op niet-technisch vlak verwachten de experts een daling van het aantal bedrijfsleiders, verkopers en magazijnmedewerkers. Over het aantal administratieve medewerkers zijn de meningen verdeeld. De meeste experts verwachten een daling of een status-quo van het aantal personen. Wat het aantal boekhouders en receptionisten betreft, verwacht men veeleer een status-quo. Enkele experts verwachten zelfs dat het aantal receptionisten zal stijgen. Net als bij de technische beroepen zullen er in 2020 in onze sector niet echt nieuwe beroepen ontstaan. Wel zullen beroepen die vandaag de dag in garagebedrijven minder courant zijn in de toekomst aan belang winnen. Hieronder vallen onder meer beroepen die gerelateerd zijn aan de opkomst van de internetverkoop van voertuigen, zoals de internetverkoper, de internetmarketeer, de webdeveloper en -beheerder, de manager internetverkoop en de call-centermedewerker. Ook zal er in de toekomst meer behoefte zijn aan CRM-managers en allerhande adviserende beroepen, zoals de adviseur diensten en producten of, meer specifiek, de adviseur alternatieve mobiliteit, de adviseur financiën, de adviseur aftersales en de adviseur verkoop en verhuur van voertuigen. De experts vermoeden dat het beroep verkoper in 2020 een knelpuntberoep zal zijn omdat de wijze waarop voertuigen verkocht zullen worden zal veranderen en omdat verkopers bijkomende diensten en producten zullen moeten verkopen dan dat ze vandaag gewoon zijn. Andere niet-technische knelpuntberoepen zijn veelal gerelateerd aan het verkoopproces. Het gaat om ondersteunende functies, zoals de verkoopreceptionist, de administratieve medewerker van de verkoop, de emarketeer en de call-centermedewerker voor de verkoop via het internet Kennis over de nieuwe technologieën, producten en (mobiliteits)diensten die zich tegen 2020 aandienen wordt door de experts gezien als de belangrijkste toekomstige competentiebehoefte op niet-technisch vlak. De wijze waarop in 2020 het klantenpotentieel zal worden aangewend zal nog meer dan nu de overlevingskansen van bedrijven in de sector bepalen. Het internet zal hier een steeds belangrijkere rol spelen. Vandaar het belang dat wordt gehecht aan het verwerven van competenties op het vlak van CRM, klantvriendelijkheid en psychologie. Er wordt verwacht dat er in 2020 steeds meer grotere verkooppunten zullen zijn, die een ruim aanbod aan merken, diensten en producten


zullen aanbieden. De verkoop zal meer centraal georganiseerd worden, onder meer omdat het internet als verkoopkanaal aan belang zal winnen. Dit vergt nieuwe competenties op het gebied van management en bedrijfsbeheer. Andere niet-technische competenties die werden vernoemd hebben betrekking op talen, informatica, financiën en advies. Op de vraag of het opleidings- en onderwijsaanbod in Vlaanderen op dit ogenblik klaar is voor de technologische uitdagingen waarmee de sector in de (nabije) toekomst geconfronteerd wordt, is het antwoord negatief. Dit kan ook moeilijk aangezien een aantal technologieën nog volop in ontwikkeling is en van een aantal technologieën nog niet zeker is of ze ook daadwerkelijk zullen doorbreken. Desalniettemin moeten opleidingaanbieders als EDUCAM vermijden van achter de feiten aan te lopen. Nu al bestaat van uit de bedrijven soms het verwijt dat het huidig technisch onderwijs- en opleidingsaanbod in een aantal gevallen verouderd is. Het is dus belangrijk dat tijdig de juiste opleidingen ontwikkeld en aangeboden worden. Welke deze opleidingen moeten zijn blijkt in grote lijnen uit de vergelijking van de toekomstige technische competentiebehoeftes met het bestaande onderwijs- en opleidingsaanbod. Zo zullen allerhande ontwikkelingen op het gebied van ICT, informatica en elektronica er toe leiden dat voertuigen veiliger en comfortabeler worden. Passieve veiligheidssystemen die worden aangestuurd door ICT-/elektronicatoepassingen geraken steeds meer ingeburgerd, waardoor er binnen het bestaand onderwijs- en opleidingsaanbod ook meer aandacht aan wordt besteed. Actieve veiligheidssytemen en informatieveiligheidssystemen zijn nog niet veralgemeend, maar zullen in de toekomst steeds vaker in wagens geïntegreerd worden. Hoewel deze technologieën dikwijls al hun ontwikkelingsfase doorlopen hebben en dus in zekere mate worden toegepast, maken ze nog niet echt deel uit van het reguliere onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen. Hetzelfde kan worden gezegd over connected mobility die het voor voertuigen mogelijk zal maken om autonoom te rijden. Hoewel het doorbreken van volledig autonoom rijdende wagens waarschijnlijk nog enige tijd zal duren, dient er dringend opleidingen te worden ontwikkeld rond minder gesofisticeerde vormen van autonoom rijden die eerder gericht zijn op het ondersteunen van de bestuurder. Naast deze technologieën zijn er nog tal van andere evoluties die erop gericht zijn de veiligheid en het comfort te verhogen zoals het integreren van permanent internet in een voertuig. Echter, in het bestaande onderwijs- en opleidingsaanbod vinden we over deze (en andere) technologie(ën) nog maar weinig terug. Hetzelfde kan worden gezegd over het gebruik van bijvoorbeeld "augmented reality" in voertuigen. Op het gebied van alternatieve aandrijfsystemen zullen hybride voertuigen de komende jaren waarschijnlijk het populairst zijn aangezien er nog te veel nadelen zijn verbonden aan systemen die worden aangedreven door elektriciteit en waterstof. EDUCAM is in Vlaanderen een pionier wat betreft opleiding en certificering van werknemers die aan elektrische en hybride voertuigen moeten werken. De nood aan dergelijke opleidingen is groot. Dit wijst er onder meer op dat deze materie nog te weinig behandeld wordt door andere aanbieders. EDUCAM kan hier een belangrijke rol spelen door zijn kennis hieromtrent te delen met zijn partners. Een moeilijkheid bij de ontwikkeling van dergelijke opleidingen is dat nog niet met zekerheid is geweten welke aandrijftechnologie het in de toekomst zal halen: elektriciteit of waterstof.


De evoluties op het gebied van ICT, informatica, elektronica, maar ook het gebied van aandrijftechnologieën, maakt dat de diagnose van voertuigen steeds compexer zal worden. Hoewel diagnosetechnieken deel uitmaken van het onderwijs- en opleidingsaanbod voor de sector in Vlaanderen, zijn ze vandaag de dag nog te weinig gericht op de toekomstige technologische evoluties zoals die hierboven werden besproken. Nieuwe opleidigen rond diagnose dienen parallel te worden ontwikkeld met de andere technologische opleidingen die moeten worden ontwikkeld. Bij de ontwikkeling van diagnoseopleidingen moet niet alleen rekening worden gehouden met de nieuwe technologieën die gediagnosticeerd moeten worden, maar ook met de wijze waarop de diagnose in de toekomst zal gebeuren. Zo zal in 2020 diagnose deels van op afstand gebeuren en zal de eigenaar via bepaalde app's eenvoudige diagnoses zelf kunnen doen. Er wordt verwacht dat het gebruik van nieuwe materialen gericht op het lichter maken van voertuigen in de toekomst aan belang zullen winnen. Naargelang het gebruikte materiaal zijn er andere competenties nodig bijvoorbeeld wat betreft het lassen, (de)monteren, uitdeuken of spuiten. Opleidingen die hierop inspelen moeten dus dringend worden ontwikkeld. Algemeen kan worden gesteld dat naar de toekomst toe het waarschijnlijk niet zal volstaan om aan het traditionele aanbod hier en daar nieuwe opleidingen toe te voegen of bestaande opleidingen te actualiseren. De sector zal immers nood hebben aan echte specialisten op het gebied van de verschillende technologische innovaties zoals hierboven besproken werd. Er zullen in de autosector dus specialisten moeten komen op het gebied van bijvoorbeeld ICT, informatica, alternatieve aandrijfsystemen, etc. Dit vergt specifieke opleidingstrajecten in de plaats van een loutere update van het bestaande aanbod. EDUCAM zal deze resultaten gebruiken om zijn opleidingsaanbod aan te passen aan de noden van de toekomst. EDUCAM zal ook de andere opleidings- en onderwijsaanbieders in Vlaanderen stimuleren hetzelfde te doen. Hiertoe werkt EDUCAM een concreet actie- en communicatieplan uit waarvan de aftrap in september 2014 wordt gegeven d.m.v. een aantal events. Hiertoe werd ook een nieuwe projectnaam in het leven geroepen: "ROUTE 2020" .


Literatuurlijst Aftersales Magazine, In de wolken zonder diagnoseapparatuur. Geraadpleegd op 2 juli 2014 via https://view.publitas.com/aftersales-magazine/aftersales-magazine-2014-01/page/16-17 ANWB, Top10 Elektrische auto's. Geraadpleegd op 12 http://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/top10-elektrische-autos

juni

2014

via

Anderson G.E. (2012) : Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry AMT, Met eHorizon zuiniger en veiliger rijden. Geraadpleegd op 30 juni 2014 via http://www.amt.nl/Techniek/Aandrijving/2008/9/Met-eHorizon-zuiniger-en-veiliger-rijdenAMT024306W/ Autoblog, Augmented reality in auto's gaat een vlucht nemen. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://www.autoblog.nl/augmented-reality-in-autos-gaat-een-vlucht-nemen Autoblog Green, Why choose fuel cell or internal combustion engine when using hydrogen. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://green.autoblog.com/2009/08/20/greenlings-why-choose-afuel-cell-or-an-internal-combustion-eng/ BBC, Cars turn to augmented reality. Geraadpleegd op 2 http://www.bbc.com/future/story/20121130-cars-turn-to-augmented-reality

juli

2014

via

BBC, Fix a car without a mechanic. Geraadpleegd op http://www.bbc.com/future/story/20140120-fix-a-car-without-a-mechanic

juli

2014

via

2

Bloomberg Business Week: In Car Buying, Baby Boomers Surpass the Young. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.businessweek.com/articles/2013-08-29/in-car-buying-baby-boomers-surpassthe-young Bosch Automotive Technology, Pedestrian Contact Sensor. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.bosch-automotivetechnology.com/en/de/_technik/component/SF_PC_PS_PeripheralSensors_SF_PC_Passive-Safety_1794.html?compId=1098 BOVAG en RAI Vereniging (2014): Sturen en Schakelen. Vier scenario’s voor automotive aftersales richting 2025 CSR Reporting Blog: 5 reports from the Automotive Sector. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://csrreporting.blogspot.be/2013/11/5-reports-from-automotive-sector.html Deloitte (2014). 3D opportunity in the automotive industry: Additive manufacturing hits the road Deloitte (2011). The new Block Exemption Regulation for the Automotive Industry: Explaining the split between distribution and aftermarket


Deloitte (2014): Global Automotive Consumer Study. Exploring Consumers’ mobility choices and transportations decisions. Deloitte Review (2013). The Rise of Safety Innovations in Intelligent Mobility Deloitte (2011). Gen Y Automotive Consumer Study Deloitte (2011). Unplugged: Electric vehicle realities versus consumer expectations Deloitte (2009): A New Era. Accelerating Toward 2020 – An Autmotive Industry Transformed Deloitte (2013): The War to Develop Talent Duurzaam Bedrijfsleven, Californië strijdtoneel batterij en brandstofcel. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/64935/californie-strijdtoneel-batterij-en-brandstofcel/ Duurzaam Bedrijfsleven, Toyota brengt in 2015 een waterstofauto op de markt. Geraadpleegd op 24 juni 2014 via http://www.duurzaambedrijfsleven.nl/60362/toyota-brengt-in-2015-waterstofauto-opde-markt/ Europese Commissie (2010). Een Europese strategie voor schone energiezuinige voertuigen Europese Commissie, eCall:Time saved = lives saved. Geraadpleegd op 30 juni 2014 via http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/ecall-time-saved-lives-saved European Commission, Reducing CO2 emission from passenger cars. Geraadpleegd op 16 juni 2014 via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm Europese Commissie Mobiliteit en Transport, Tougher vehicle testing rules to save lives. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/eventsarchive/2012_07_13_press_release_en.htm Europese Commissie Mobiliteit en Transport, Road safety, Tyres. Geraadpleegd op 18 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/tyres/index_en.htm Europese Commissie Mobiliteit en Transport, What is in the new Roadworthiness Package?. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://ec.europa.eu/transport/road_safety/eventsarchive/2014_04_30_rwp_en.htm Europese Commissie Industrie en Ondernemen, Automotive, Evironment. Geraadpleegd op 18 juli 2014 via http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/environment/index_en.htm Europese Commissie Industrie en Ondernemen, Automotive, Evironment. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/environment/euro5/index_en.htm Europese Commissie, Climate Action, Reducing CO2 emissions from passenger cars. Geraadpleegd op 7 juli via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm


Europese Commissie, Climate Action, Fuel Quality. Geraadpleegd op 7 juli 2014 via http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/fuel/index_en.htm Europese Commissie (2012). CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie. Europa Press Releases, eCall: verplicht geautomatiseerd noodoproepsysteem in auto’s vanaf 2015 om verkeersongelukken terug te dringen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/pressrelease_IP-13-534_nl.htm Europa Press Releases, Verbetering van de veiligheid en milieuprestaties van voertuigen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-08-786_nl.htm Europa Press Releases, Verkeersveiligheid: levens redden door strengere regels voor technische controle. Geraadpleed op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-780_nl.htm Europa Press Releases, Verkeersveiligheid: pakket inzake de technische controle – levens redden door strengere controles van voertuigen. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/pressrelease_MEMO-12-555_nl.htm Europa Press Releases, EU lanceert strategie voor schone brandstoffen. Geraadpleegd op 22 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-40_nl.htm Europa Press Releases, Clean power for transport – Frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-24_en.htm Europa Press Releases, Refrigerants used in mobile air condition systems (MAC) - State of play. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-14-50_en.htm Europa Press Releases, Antitrust: Commission adopts revised competition rules for vertical agreements: frequently asked questions. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-138_en.htm Europa Press Releases, CARS 2020: voor een sterke, competitieve en duurzame Europese autoindustrie. Geraadpleegd op 23 juli 2014 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-1187_nl.htm Febiac, De alternatieve aandrijvingen hebben de wind in de zeilen. Geraadpleegd op 19 juni 2014 via http://www.febiac.be/public/pressreleases.aspx?ID=802&lang=NL Febiac, Digitest 2014: Evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort. Geraadpleegd op 25 juni 2014 via http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL Ford: Sustainability Report 2013/14. Geraadpleegd op 28 http://corporate.ford.com/microsites/sustainability-report-2013-14/default

juli

2014

via

Groen7.nl, Toyota gaat waterstoftechniek aan BMW leveren. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.groen7.nl/toyota-gaat-waterstoftechniek-aan-bmw-leveren/


Howstuffworks, How hydrogen cars work. Geraadpleegd op 27 juni http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/hybrid-technology/hydrogen-cars3.htm

2014

via

Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche Innovam in opdracht van OOMT (2011): Klaar voor de toekomst? De ontwikkeling van de behoefte aan salespersoneel in de personenautobranche t/m 2025 Jobat: Conflicten en gelijkenissen tussen 4 generaties op de werkvloer. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.jobat.be/nl/artikels/conflicten-en-gelijkenissen-tussen-4-generaties-op-dewerkvloer/ Justin Scott et al. (2012). Additive manufacturing: Status and opportunities, Science and Technology Policy Institute, Institute for Defense Analyses Knack, Hybride is de technologie voor de komende vijftien jaar. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via http://www.knack.be/nieuws/auto/hybride-is-de-technologie-voor-de-komende-vijftien-jaar/articleopinion-133103.html Knack: De auto: statussymbool van de lege portemonnee. Geraadpleegd op 7 mei 2014 via http://www.knack.be/nieuws/planet-earth/de-auto-statussymbool-van-de-legeportemonnee/article-normal-141493.html KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 http://www.kpmg.com/NL/nl/topics/Extreme-Digitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx

via

McKinsey & Company (2012). Lightweight, heavy impact McKinsey&Company: How technology can drive the next wave of mass customization. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.mckinsey.com/insights/business_technology/how_technology_can_drive_the_next_wa ve_of_mass_customization McKinsey&Company (2012): Mobility of the future, Opportunities for automotive OEMs McKinsey (2014): Innovating automotive retail. Journey towards a customer-centric, multiformat sales and services network Mobimix, Reeds vijf miljoen Car-Passen uitgereikt. Geraadpleegd op 23 juli 2014 via http://www.mobimix.be/inhoud/2013/9/4/4097 Morgan Stanley (2013). Autonomous Cars: Self-Driving the New Auto Industry Paradigm MVO Nederland: MVO Nederland maakt 10 trends bekend. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.mvonederland.nl/nieuws/mvo-nederland-maakt-10-trends-bekend


MVO Vlaanderen: Wat is MVO. Geraadpleegd http://www.mvovlaanderen.be/over-mvo/wat-is-mvo/

op

28

juli

2014

via

Nederlandse overheid, Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, Rome, 25-03-1957. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://wetten.overheid.nl/BWBV0001506/AuthentiekNL/VDRTKS576654/DERDEDEEL/TITELVII/HOO FDSTUK1/EERSTEAFDELING/Artikel101/geldigheidsdatum_10-07-2014 The New York Times (2012) : Chinese Cars Make Valuable Gains in Emerging Markets NuTech, BMW rust alle auto's met internet via simkaart uit. Geraadpleegd op 30 juni 2014 via http://www.nutech.nl/gadgets/3521801/bmw-rust-alle-autos-met-internet-via-simkaart.html Oxford Dictionaries: Gamification. Geraadpleegd http://www.oxforddictionaries.com/definition/english/gamification

op

25

juli

via

Peeters Advocaten, Nieuwe groepsvrijstelling voor de automobielsector in werking getreden. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://www.peeters-law.be/documents/news-items/news10.xml?lang=nl Publicatieblad van de Europese Unie, Richtsnoeren inzake verticale beperkingen. Geraadpleegd op 15 juli 2014 via http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:130:0001:0046:NL:PDF Publicatieblad van de Europese Unie, VERORDENING (EU) Nr. 330/2010 VAN DE COMMISSIE. Geraadpleegd op 10 juli 2014 via http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010R0330&qid=1405587753619&from=EN Publicatieblad van de Europese Unie , Aanvullende richtsnoeren betreffende verticale beperkingen in overeenkomsten voor de verkoop en herstelling van motorvoertuigen en voor de distributie van reserveonderdelen voor motorvoertuigen. Geraadpleegd op 17 juli 2014 via http://eurlex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52010XC0528(01)&from=EN Rabobank (2014): De toekomst van Automotive. Reverse engineering 2025-2014 De Standaard: Jongeren wachten langer met behalen rijbewijs. Geraadpleegd op 29 juli 2014 via http://www.standaard.be/cnt/dmf20140507_01095340 The Telegraph, GM and Honda to collaborate on fuel cell technology. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.telegraph.co.uk/motoring/green-motoring/10155793/GM-and-Honda-tocollaborate-on-fuel-cell-technology.html The Telegraph, Ford, Nissan and Mercedes in hydrogen fuel cell collaboration. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via http://www.telegraph.co.uk/motoring/news/9832334/Ford-Nissan-and-Mercedes-inhydrogen-fuel-cell-collaboration.html


De Tijd: Arbeidsmarkt schreeuwt om technisch personeel. Geraadpleegd op 11 juni 2014 via http://www.tijd.be/nieuws/politiek_economie_economie/Arbeidsmarkt_schreeuwt_om_technisch_ personeel.9506717-3148.art?ckc=1 UNIZO: Nieuwe war for talent op komst. Geraadpleegd op 28 juli http://www.unizo.be/hrmcoach/ondernemersnieuws/nieuwe_war_for_talent_op_komst.html

via

Vacature: 10 verschillen tussen de generaties op het werk. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via http://www.vacature.com/carriere/werk-leven/10-verschillen-tussen-de-generaties-op-het-werk Volkswagen: Sustainability Report 2013. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/publications/2014/05/Group_Sust ainability_Report_2013.bin.html/binarystorageitem/file/Volkswagen_SustainabilityReport_2013.pdf Vroom, Hoe apps en internet de auto veroveren. Geraadpleegd op 1 juli 2014 via http://www.vroom.be/nl/autonieuws/hoe-apps-en-internet-de-auto-veroveren WaterstofNet, Toenemende aandacht voor waterstof als onderdeel van een duurzame energievoorziening. Geraadpleegd op 22 juni 2014 via http://www.waterstofnet.eu/waterstof/detoekomst-van-waterstof.html Zideate: Zideate explains Quantified Self. Geraadpleegd http://www.zideate.com/definition/338/quantified-self

op

25

juli

2014

via


Project 4231

Recommend Documents