Project-MER-Verslag. Project: Initiatiefnemers:

administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, cel Mer Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus 8 1000 BRUSSEL tel: 02/553.80.79 fax: 02/553.80.75

Project-MER-Verslag Goedkeuring milieueffectrapport

Project: "Noordelijke ontsluiting van de luchthaven van Zaventem"

Initiatiefnemers: NMBS TUCRail Afdeling Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant

24 mei 2005

PRMER-0036-GK

1 Inleiding Dit milieueffectrapport werd opgesteld met het oog op de vervollediging van de vergunningsaanvraag voor de ontsluiting van de luchthaven van Zaventem . Het spoorproject bestaat uit: - de uitbreiding van het bestaande station Brussel-Nationaal-Luchthaven; - nieuw aan te leggen spoorweg in de middenberm van de E19 tussen Schaarbeek en Mechelen met aansluiting op de nieuwe spoorlijnen met bypass rond Mechelen - verbinding van de stationsuitbreiding Zaventem met de nieuw aan te leggen spoorweg richting middenberm en richting Brussel-Schaarbeek. Het wegenisproject bestaat uit: - vervollediging van het op- en afrittencomplex van de E19 te Steenokkerzeel - omvorming van de Luchthavenlaan (N211) tot primaire weg I Volgens de huidige lijsten met m.e.r.-plichtige activiteiten opgenomen in de besluiten van 23 maart 1989 geldt de MER-plicht voor: - aanleg van spoorwegtrajecten over lange afstanden (spoorproject); - aanleg en/of ingrijpende wijzigingen van autosnelwegen; - omvorming van primaire wegen volgens de inrichtingsprincipes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

Het milieueffectrapport is opgesteld in toepassing van het Besluit van de Vlaamse Regering van 23 maart 1989 houdende bepalingen voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, waarvoor een milieueffectrapport is vereist voor de volledigheid van de aanvraag voor de respectievelijke vergunningen. Initiatiefnemers zijn: - NMBS, Stafdienst Strategie & Ontwikkeling, Beheer van Grote Projecten, Frankrijkstraat 52/54, 1060 Brussel - Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastuctuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant, Luchthavenlaan 4, 1800 Vilvoorde. Het kennisgevingsdossier is door de Cel Mer van de afdeling algemeen Milieu- en Natuurbeleid volledig verklaard op 13 januari 2004. De terinzagelegging gebeurde op de volgende plaatsen: - Bij de gemeente Machelen. Deze liep van 12 februari 2004 tot 12 maart 2004. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking aangekondigd d.m.v. aanplakking. - Bij de stad Mechelen. Deze liep van 24 februari 2004 tot 24 maart 2004. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking aangekondigd d.m.v. aanplakking, op de webstek van de stad, via teletekst, via de plaatselijke pers, via een info-avond en door een brief naar de omwonenden van de wijk van de Rietstraat. - Bij de gemeente Steenokkerzeel. Deze liep van 12 februari 2004 tot 14 maart 2004. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking aangekondigd d.m.v. aanplakking op het gemeentehuis en op de plaats van de exploitatie.

CEL MER: goedkeuring milieueffectrapportage PR-MER-0036 - noordelijke ontsluiting Zaventem 2/12

-

-

Bij de stad Vilvoorde. Deze liep van 10 februari 2004 tot 10 maart 2004. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking aangekondigd d.m.v. aanplakking aan het NMBS station en het Stedelijk aanplakbord, door aankondiging in een lokale krant en de plaatsing op de webstek. Bij de gemeente Zaventem. Deze liep van 12 februari 2004 tot 12 maart 2004. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking aangekondigd d.m.v. aanplakking. Bij de gemeente Zemst. Deze liep van 3 februari 2004 tot en met 3 maart 2004. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking aangekondigd d.m.v. aanplakking.

Parallel werden de adviezen bij de administraties en openbare besturen gevraagd. Het MER bevat voldoende informatie om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de besluitvorming.

2 Vorm en presentatie Het milieueffectrapport is naar de presentatie beoordeeld een verzorgd document geworden met aandacht voor degelijke illustraties (figuren, kaarten en tabellen). In het rapport ontbreekt voor de goede orde een leeswijzer en een voorwoord zoals bedoeld in het Richtlijnenboek m.e.r. Het is een goede werkwijze om telkens de voorgestelde maatregelen te arceren. Opgemerkt moet worden dat de basisfiguur in de kaartenbundel telkens het wegencomplex met volledige lussen afbeeldt. Uit de milieueffectbeoordeling blijkt dit niet de voorkeur te krijgen als mogelijke oplossing.

3. Doelstelling en verantwoording De doelstelling en verantwoording van het spoorproject komen uitgebreid aan bod in deel 3. Door deze projecten wordt de verbetering van de ontsluiting via weg en spoor van de luchthaven met een aanzienlijke verkorting van de reistijd en de afname van de verkeerscongestie beoogd. De projectkeuze is voortgevloeid uit een plan-Mer voor die verbinding waarin verschillende alternatieven en varianten werden bestudeerd ( haalbaarheid-plan-mer ontsluiting luchthaven Zaventem naar Mechelen-Antwerpen en Brussel ), gevolgd door een regeringsbeslissing daarover. De besluiten van de plan-Mer zijn in bijlage bij deel 3 van het MER toegevoegd. Ook de voorgeschiedenis komt aan bod naast de inpassing in het GEN-verhaal en de aansluiting op de projecten "bijpass Mechelen" en de "bocht Nossegem" nl. de rechtstreekse spooraansluiting op lijn 36 van en naar Leuven en verder. Het MER is niet alleen een hulp bij de besluitvorming maar moet ook “doorwerken in de besluitvorming “ volgens art. 4.1.7. van het decreet nl. dat “bij de beslissing van de overheid over het voorgenomen project o.a. in het kader van de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag en bij de uitwerking ervan rekening wordt gehouden met de goedgekeurde rapporten én met de opmerkingen en commentaren die werden uitgebracht”.


4. Voorgenomen project en alternatieven Het project wordt ingepast in de bestaande en geplande spoorweginfrastructuur en meer specifiek ook in het GEN, o.a. gebaseerd op het voorbereidend onderzoek in de plan-Mer ter verantwoording van de alternatievenkeuze en de verbetering van het openbaarvervoersgebruik richting luchthaven. De synthese hiervan wordt in een bijlage II toegevoegd. Plan-meralternatieven naar Brussel uit voorgaand plan-proces via E19-complex en via E 19 middenberm, uit voorafgaand proces voor MCA zijn in het kort overlopen. De keuze tussen 2 alternatieven voor de ontsluiting naar Brussel-Schaarbeek speelt zich enkel op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest af. Verdere analyses zullen nog nodig zijn om uit te maken in hoeverre CARGO al dan niet kan ingeschakeld worden in het spoorexploitatieschema qua goederen - en/of passagiersvervoer en wat potentiële passagiers betreft de afweging t.a.v. het globale openbaarvervoersnetwerk voor deze omgeving. Het spoorproject zal ter hoogte van de verkeerswisselaar E19-RO te Machelen de mogelijke verkeersaansluitingen zoals verder bestudeerd wordt in de streefbeeldstudie van de Woluwelaan niet hypothekeren. In deel 3.4. wordt het project per spoordeeltracé uitgetekend met specifiëring van de mogelijke types dwarsprofielen . De verlenging van de huidige perrons in het station van de luchthaven wordt gemotiveerd, terwijl de optie van verbreding tot 5 perrons technisch wordt opengehouden. In deel 3.6. komen dan vooral de locatie- en uitvoeringsalternatieven ter hoogte van de Rietstraat te Mechelen aan bod. De locatie-alternatieven, die in de reacties op de kennisgeving en de richtlijnen zijn naar voor geschoven, zijn – hoewel het is met een minimum aan tekst – verworpen als niet redelijkerwijze verder te onderzoeken omwille van : - te ingrijpende treacéwijzigingen en/of spoorkruising (boven)ondergronds met veel spoortechnische- exploitatienadelen ; - spoortechnische moeilijkheden (lengteprofiel, hellingen, bochten om vooropgestelde exploitatiesnelheid te halen; - het historisch spoorlijnconcept tussen Antwerpen-Mechelen-Brussel; - de fasering der werken die in verschillende gevallen lange tijd het bestaande spoorverkeer zou vertragen met alle afgeleide gevolgen vandien; - de noodzaak het vooropgestelde treinexploitatieschema (aantal treinen/uur) tegen 2012 te halen. De uitvoeringsalternatieven komen in de verschillende disciplines onderscheiden aan bod. Deel 4. van het MER beschrijft het wegenisproject en de alternatieve uitvoeringsvarianten die worden beoordeeld. De uitwerking ervan is in ruime mate bepaald door randvoorwaarden : - wegentechnisch - principes RSV (doorstroming – ongelijkvloerse kruisingen – veilige bochtstralen en hellingen) - zo weinig mogelijk onteigeningen van woningen / bedrijf GUINA - verbetering van de milieu-lucht-kwaliteit en leefbaarheid in het algemeen (Leuvensesteenweg – Bataviastraat) - bereikbaarheid site Cargo verbeteren.


Opgemerkt moet worden dat geluidsschermen voor een deel van het spoorproject al deel uitmaken van het basisproject zoals het aan de mer-beoordeling wordt onderworpen : nl. een scherm van 2m hoogte boven de rails ter hoogte van Machelen ( Boudewijnlaan, Broekstraat) en een scherm van 2,5m hoogte boven de rails ter hoogte van de Rietstraat te Mechelen. Deel 5. behandelt het potentieel studiegebied en het ingreep-effectenschema, waarbij wordt aangegeven dat nog niet duidelijk is welk de timing van uitvoering is voor beide projecten Het meest ruime studiegebied wordt bepaald door het wegencomplex met de bestaande en toekomstige ontsluiting van de luchthaven met de bijbehorende nevenactiviteiten distributie, kantoren, … en de bijbehorende emissies en deposities naar het luchtruim. Daarnaast gelden voornamelijk de te berekenen geluids- en bemalingscontourlijnen.

3 Juridische en beleidsmatige context De juridische en beleidsmatige context is grondig en overzichtelijk uitgewerkt in deel 2. maar het is eigenlijk niet de bedoeling de algemene wetgeving uit te leggen. De actualisatie ervan is nog niet helemaal doorgevoerd. De wetgeving inzake het Archeologisch Erfgoed is ondertussen aangepast.

4 Algemene methodologische aspecten Deze komen voornamelijk aan bod in deel 5 van het MER. Het ingreep-effectenschema wordt ingevuld. De afbakening van het studiegebied wordt per discipline aangegeven.

5 Bestaande toestand , milieueffecten en milderende maatregelen Eerst komt in deel 6. "bodem" aan bod met voornamelijk aandacht voor "grondverzet" en mogelijke vervuiling. Voor het deel 'middenberm' wordt een gesloten grondbalans vooropgesteld mits de aanleg van grondwallen ( grondberm is niet het juiste woord). De conclusie voor het deel 'luchthaven -E19' spreekt over "een theoretisch mogelijke sluitende grondbalans". Hiervoor is een 'werk-met-werk-operatie' nodig door de projecten in dezelfde periodes uit te voeren met de bijbehorende maatregelen inzake landschapsheuvels en geluidswallen. Ook zijn bijkomend nog afspraken nodig met de luchthavenautoriteiten. Er is sprake van een mogelijke vervuilingsbron ter hoogte van de aankomstschachttunnelboring van een vroeger fuelstation op de luchthavensite, wat nader zal onderzocht worden door TUCRail. Bodemverontreiniging bij "exploitatie" wordt nogal aan de minimalistisch kant belicht, gezien toch ook de cumulatieve effecten vooral dan in de tijd. Voor het spoor en de mogelijke vervuiling in de onmiddellijk omgeving wordt naar onderzoek van de Nederlandse spoorwegen verwezen. Het zou zeker nuttig en gewenst zijn -ook met het oog op de andere lopende en nog toekomstige projecten inzake spoorwegen - de initiatiefnemers zouden beschikken over een "kwaliteitsoordeel over de gronden naast de spoorwegen" aan de hand van de bodemstalen- en boringen die toch moeten gebeuren. Dit geldt vergelijkenderwijze evenzeer voor de "wegenprojecten". Er werd wel een beperkte analyse op 4 bodemmonsters uitgevoerd.


Probleempunten kunnen nog zijn de mogelijk nog niet geregistreerde bodemvervuiling en de kwetsbare bodems bij het verlaten van de E19-middenberm richting Mechelen. Naar maatregelen toe zijn de voornaamste elementen: - opvolging van de bodemkwaliteit bij grondverzet ; - aanduiding van minst kwetsbare locaties voor tijdelijke grondopslag – ook ten behoeve van de vergunning; - de keuze voor het onvolledig op- en afrittencomplex met geïntegreerde landschapsheuvel - de theoretische mogelijkheid om de grondbalans sluitend te maken : - dit hangt af van het gefaseerd samen uitvoeren van het wegenisproject met realisatie van de landschapsheuvels en de mogelijke geluidswallen op de luchthaventerreinen. Het is een gemis dat over die werk-met -werk-operatie nog geen richtinggevende elementen konden aangegeven worden.

Het deel 7 "Water" is zeker naar kwantitatieve effecten van de afwatering van het spoorproject voldoende gedetailleerd bekeken waarbij t.o.v. het basisproject vooral wordt aangedrongen op een toename van de infiltratiecapaciteit van de langsgrachten zelf en ook door de doorstroomopening van de overstorten minstens te verkleinen. De mogelijke vervuilingsbronnen zoals o.a. koper, restmetaaldeeltjes, herbiciden en strooizouten krijgen aandacht. De voornaamste maatregelen betreffen de retourbemaling ter hoogte van het zuiden van Floordambos, de opvolging van de grondwaterwinning ( Guina) bij de bemalingswerken, de opvolging van de bemalingswaterkwaliteit zeker ter hoogte van de tunnelschacht. Van het wegenisproject wordt afwatering voorgesteld naar de laterale infiltratiegrachten en/of naar de centrale infiltratiezones in een van de lussen van het complex. De “en/of” zal dus nog moeten berekend worden i.f.v. de stedenbouwkundige vergunning . In de referentiesituatie "Geluid" levert de toetsing van de vaste meetpunten (E19 of R0) aan de milieukwaliteitsrichtwaarden een overschrijding op waarvoor het weglawaai in de omgeving verantwoordelijk is, ook ’s nachts. Ter hoogte van de 3 meetpunten Rietstraat en Eerdegemstraat is het spoorweglawaai verantwoordelijk voor een overschrijding van het merendeel van de drie etmaalperiodes. Voor wegverkeerslawaai is vooral de situatie aan de Boskantweg (Machelen) boven de richtwaarden. Bij de methodiek moet nog de volgende bedenking geplaatst worden inzake de toelichting die gegeven wordt bij de gehanteerde afrondingsregel bij de geluidsberekeningen. Er moet beoordeeld worden t.o.v. een grenslijn nl. de 60 of 65 dBA. De berekende waarde of gemeten waarde afronden naar de lagere eenheid hoeft eigenlijk niet. Onder de norm is eronder zowel 59,2 als 59,8. Hier geldt dus niet de "winkelregel" nl. 59,6 ronden we af naar boven en 59,2 ronden we af naar beneden. De interpretatie van 59,2 of 59,8 dBA onder de zgn. 6O dBA norm moet wel gekoppeld worden aan de meteo-omstandigheden , de afstand ten opzichte van de bron en de mogelijke foutmarge van de geluidsmeting en/of van de modelberekening. Die foutmarge kan 1 à 2 dBA bedragen, wordt aangegeven. Er wordt in de tekst niet expliciet vermeld of de meetwaarden van die enkele dagen in die welbepaalde omstandigheden in die periode van het jaar algemeen geldend zijn voor het hele jaar in alle seizoenen. De deskundige heeft laten weten dat dit “grosso modo zo zal zijn waar


dicht bij de bron gemeten is en tevens dicht bij de receptor ‘mens’ bv. ter hoogte van de Rietstraat. Dit valt ook af te leiden uit de meetgegevens en berekeningen van de LAeqwaarden, die gezien de treinexploitatie ook in die jaarperiode dezelfde blijft , weinig schommeling laat zien”. Het zal dus nodig zijn om minstens het eerste jaar van exploitatie op de kritische locaties ( met metingen juist onder de norm) en kwetsbare locaties ( cf. voorstel discipline “mens” – Rietstraat ) monitoring en postevaluatie-metingen uit te voeren om aan te geven of die dan in alle omstandigheden onder dan wel juist boven de drempel blijven uitkomen, om dan te beslissen toch bijkomende maatregelen te nemen. Bij de methodiek maakt de deskundige zelf ook een bedenking bij het "niet berekenen van de maximale geluidsniveau's" nl. dat naar hinderbeleving ook het opschrikeffect van belang is en vooral als het verschil tussen LA95, 1h en die maximale geluidsniveau's hoog is. Voor de gemeten waarden -huidige situatie in de vaste meetpunten Rietstraat bv. - kan men dit zeer duidelijk vaststellen in de gegevens van de bijlage bij deel geluid nl. ook nog rond 12 uur s'nachts en al naargelang de dag en het meetpunt ook soms al vanaf 4-5 uur s'morgens. Die hinderbeleving zal juist mede cruciaal zijn zoals in het deel 13 mens aangegeven in de beslissing om te vetrekken of niet uit de Rietstraat. Dus in het evaluatiejaar zullen pas die gegevens concreet aan den lijve kunnen ondervonden worden. Het is dan ook de vraag waarom ook op basis van het exploitatieschema geen duiding kon gegeven zijn - vermits evenmin voor de toetsing LAeq, 1h tot nu toe geen wettelijk normeringskader bestaat - bij die potentiële maximale geluidsniveau's in de geplande situatie en in hoeverre hier van verbetering, status quo of verslechtering t.o.v. de huidige situatie kan sprake zijn. De geluidsmeetgegevens zoals gevoegd in bijlage bevatten niet altijd de meteo-gegevens (windrichting en –snelheid) . Hoe zijn die gegevens dan geïnterpreteerd? De voornaamste maatregel die wordt voorgesteld wegens de verwachte hinderlijke effecten in de aanlegfase (storten ballast, slijpen) is het aanleggen van de geluidsschermen t.o.v. de woonzones Rietstraat (hoogte 2,5m) (Mechelen) o.a. Broekstraat (hoogte 2m) (Machelen) voorafgaand aan die werken. Nog specifiek t.h.v. Rietstraat-Eerdegemstraat moet geluidswerende bekleding in de bestaande tunnelmond aangebracht worden, evenals op de keermuren, met dichting van de galmgaten. Veiligheidswanden tussen spoor en weg moeten geluidsabsorberend gemaakt worden. Langs de E19 worden langs beide zijden van het spoor grondwallen voorgesteld en zou de landschapsheuvel ter hoogte van de Bataviastraat na onteigening van enkele woningen voor de overige woningen een verbetering van het leefklimaat moeten opleveren.

Deel 9. behandelt het aspect 'trillingen'. Eigen aan dit aspect is dat er weinig of geen absolute uitspraken kunnen gedaan worden gezien het karakter van de inputelementen zoals bijv. de karakteristieken van de ondergrond. Volgens de stand van zaken van kennis en metingen uit het MER worden geen directe problemen verwacht. Toch worden pro-actief een aantal voorzorgsmaatreglen voorgesteld en een duidelijk monitorings-postevaluatie-programma. De vraag stelt zich dan ook of het niet wenselijk (was geweest) en is ( in functie ook van "staat van bevinding" ) om op de meetlijn van die enkele kwetsbare locaties een beperkt onderzoek te doen naar de stratificatie en/of de aard van de bodem. Dit is toch nodig in het


kader van het verder bodem- en stabiliteitsonderzoek voor de spoorviaductconstructie en voor het monitoringonderzoek dat na aanleg met exploitatie wordt aanbevolen. Evenmin wordt aangegeven op welk tijdstip en/of gelijke omstandigheden de trillingsmetingen te Waremme naast de Lijn2 als gelijkaardige constructie werden uitgevoerd ( met meetresultaten die geen conclusies toelieten wegens te grote spreiding) en of er ondertussen opvolging gegeven is aan die metingen om wel tot een "betrouwbaarder" resultaat te kunnen komen en/of eventueel bepaalde interpretaties te kunnen uitsluiten. Het komt immers niet goed over dat men een nieuwe spoorinfrastructuur aanlegt volgens de nieuwste technieken om daarover te besluiten : "men gaat er momenteel van uit dat dit tyype ballastspoor op betonnen plaat niet meer of minder trillingen veroorzaakt dan 'klassiek ballastspoor' ".

In deel “lucht” worden de emissies berekend rond het wegencomplex voor de meest relevante parameters. De gunstige effecten qua CO² uitstoot door de modal split van (vracht-)auto naar spoorverkeer wordt teniet gedaan door de CO² toename ingevolge toenemend autoverkeer. De toetsing aan de bestaande immissiekwaliteit gebeurt niet. Er worden geen maatregelen voorgesteld omdat globaal de “emissiesituatie” ingevolge het nieuw wegencomplexproject verbetert "-zo wordt gesteld- door de verbetering van de doorstroming, van de voertuigtechnologie,… Dit geldt dus enkel voor de enge simpele benadering van alleen de nieuwe aanleg van het wegencomplex met de bijbehorende verwachte toename van verkeer zonder rekening te houden met de bestaande luchtkwaliteit in de omgeving. Het zal dus nodig zijn om tegelijk met de vergunningsaanvraag voor het wegencomplex zicht te krijgen op de bestaande luchtkwaliteit met daarbovenop de voorspelde emissies en immissie in de omgeving en specifiek naar de woonomgeving in relatie tot gezondheid . Het is geweten dat o.a. voor fijn stof en NO² de normen overschreden worden. Ook is geweten dat de reductiedoelstellingen voor CO² zeker wat de verkeers- en vervoerssector betreft nergens in Vlaanderen gehaald worden. Reductie- en saneringsmaatregelen moeten op korte termijn in de verantwoordelijke sectoren zoals vervoer-mobiliteit, gebouwenverwarming … worden genomen om de knelpunten inzake luchtkwaliteit ook ten aanzien van de situatie 2010 te kunnen oplossen Dit project in samenhang met de mobiliteitsproblematiek van dit onderdeel samen met geheel van de ontsluiting van de luchthaven zal gebiedsgerichte maatregelen vergen inzake luchtkwaliteitsverbetering via mobiliteitsmaatregelen die wellicht kunnen en moeten meegenomen worden in de globale aanpak die vooropgesteld wordt voor de “uitbouw en ontwikkeling van de luchthaven Zaventem en omgeving waarbij uiteraard de mobiliteitsproblematiek een van de voorname items zal zijn. In het deel “fauna-flora” worden de relevante items beoordeeld “permanent en tijdelijk ecotoopverlies, verdroging, versnippering en barrièrewerking, verstoring door geluidshinder”. Er is een uitgebreide inventarisatie opgenomen, ook vlinders en spinnen en dan is het verwonderlijk te lezen dat “ er geen gegevens bekend zijn betreffende het voorkomen van zoogdieren in het studiegebied”! Een knelpunt waar de nodige aandacht aan besteed is betreft het ‘Poelenbroek’ te Zemst. Er is inderdaad een doorsnijding en de poelen komen geïsoleerd te liggen tussen E19 en nieuwe spoorberm. De minimale landschapsecologische herstelmaatregelen t.o.v. het afgesneden kleinschalig landschap ten oosten van de nieuwe spoorlijn zijn verwerving en


beheer met ecologische verrijking van die terreinen met de aanleg van extra poelen, knotwilgen , …en de verbinding via een drietal amfibieëntunnels door de spoorberm naar Poelenbroek. Verdere opvolging en beheer zal moeten uitwijzen hoe die ecologische verrijking kan ontwikkeld worden en/of bijgestuurd. Uiteraard is ook veel aandacht besteed aan de boscompensatie kwalitatief en kwantitatief met de bijkomende specifieke benadering voor de compensatie van de symboolwaarde van het “Witte Kinderbos”. Dit is parallel begeleid in een speciale werkgroep o.l.v. de Secretarisgeneraal van het departement Leefmilieu en Infrastructuur van het Vlaams Gewest. Die boscompensatie heeft reeds een voorname vertaling gekregen in het ontwerp-RUP voor dit project. Hierbij is in de "Structuurvisie landschapsontwikkeling" voor dit gebied ook aandacht gevraagd voor de ecologisch-recreatieve linken ter hoogte van Floordambos, Rubenskasteel,…; hiervoor moet nagegaan worden in hoeverre met die linken ook ontsnippering niet gehypothekeerd wordt en eventueel ook al werk met werk maatregelen kunnen genomen worden. Wat ontsnipperingsmaatregelen betreft is overleg nodig met de betreffende Vlaamse administraties om plaatselijk ecologische doorsteken mogelijk te maken. De draadafsluitingen langs het spoor vergroten immers elleen maar de de barriere die er al is over de middenberm. Dergelijke doorsteken moeten de migratiebevorderende werking van de aanwezige waterlopen en hun oeververstevingen mee ondersteunen. Het deel “Monumenten en Landschappen” legt de nadruk op landschapshistorische elementen, landschapsvisuele aspecten en landschapsecologische relaties met bijbehorende maatregelen die voor een voornaam deel samenhangen met de maatregelen “fauna-flora” zoals de maatregelen ter hoogte van Poelenbroek, de boscompensatie,… Het betreft o.a. archeologisch vooronderzoek, beperking van de werkstrook ter hoogte van Poelenbroek, architectonische kwaliteitswaarborg voor de nieuwe spoorbruggen, beplanting van de nieuwe bermen, “begroende”afscherming van de werfzone, …groene inkleding van het wegencomplex en de aan te leggen landschapsheuvel als geluidsbuffer. De infrastructuuringreep ter hoogte van de Rietstraat blijft wellicht een knelpunt , daar waar in de achtertuinen de beplante berm vervangen wordt door een dichterbij gelegen viaduct op hoogte met geluidsscherm. In de discipline “mens” wordt daar verder op ingegaan. In de referentiesituatie "deel Mens" wordt het project gesitueerd in het licht van de mogelijke wijziging van functies of wijziging van functioneren van activiteiten, ruimtelijke samenhang e.d. Er wordt belangrijke aandacht besteed aan het verband tussen verkeerslawaai - slaapgezondheidsstoornissen. Ook schaduwhinder van de nieuwe infrastructuur op viaduct ter hoogte van de bewoning aan de Rietstraat krijgt aandacht evenals het communicatieaspect voor, tijdens en na de werken. Als maatregel om de hinder van de werfactiviteiten worden "tijdelijke schermen" voorgesteld als afscherming voor geluids- en stofhinder. Tegelijk wordt geduid op de gedeelde verantwoordelijkheid zowel van de spoorwegen als van Afdeling Wegen en Verkeer. Van zodra er duidelijkheid is over de aansluiting van de Woluwelaan op het complex RO-E19 kan en moet dan ook zo vlug mogelijk beslist worden over de installatie van de definitieve geluidsschermen, en van het behoud of zelfs verbetering van de lokale verbindingen zeker voor voetgangers en fietsers. Voor een aantal bedrijven en de ontsluiting zijn specifieke maatregelen en opvolging nodig tijdens de aanlegfase .


Ter voorkoming van hindereffecten tijdens de aanlegfase zal vooral de oplossing voor het grondverzet zo vlug mogelijk moeten uitgetekend worden, waarbij uiteraard als meest milieuvriendelijk alternatief de gelijktijdige aanleg is van de landschapsheuvels en geluidswallen waarvoor de locaties in het MER zijn aangegeven. Het is een spijtige vaststelling dat er bijv. ook wat de mogelijke aanleg van de geluidswallen op het luchthaventerrein tijdens het Mer-proces geen richtinggevende elementen van BIACzijde zijn aangedragen. In dit deel is een belangrijke bijdrage gewijd aan de evaluatie van een passagiershalte CARGO. Op korte termijn wordt het alleszins op spoorexploitatievlak niet zinvol geacht maar de optie wordt niet gehypothekeerd zoals ook door het Provinciebestuur Vlaams Brabant gevraagd. Veel zal verder afhangen van de verdere uitbouw van de Luchthaven als poort ,met de tewerkstellingsevolutie , met de globale uitbouw van het openbaarvervoersnetwerk in de regio met de afstemming op /en/of wijzigingen in het GEN-netwerk enz. Voor het deeltracé E19 Machelen-Zemst wordt met verwijzing naar het deel Flora en Landschap nogmaals de compensatie voor het Witte Kinderbos aangehaald. Uit de zoekzones die in het MER op basis van de voorstellen van de Afdeling Bos en Groen zijn afgebakend zijn al concrete afbakeningen opgenomen in het ontwerp-RUP voor "de noordelijke ontsluiting Luchthaven van Zaventem". Dit geldt ook voor het tracédeel tussen Zemst en Mechelen met de ecologische en landschapsversterking van het poelenproject en de opportuniteit van een groenzone rond de Geerdegemstraat. Ook de groenaanplanting en –buffering ter hoogte van het wegencomplex en te Machelen ter hoogte van de Broekstraat met inrichting van te voorzien pleintje wordt benadrukt. De langzaam verkeersroutes krijgen de nodige aandacht met voorstellen voor fietsrouteverbindingen. Een mogelijke werk-met-werk-operatie zou de aanleg van een fietsbrug over de E19 kunnen zijn tussen Weerde-Zemst en Elewijt-Hofstade. Specifieke maatregelen in overleg met de “getroffen” bedrijven door de aanlegwerken voor het wegencomplex worden behandeld. Met de gemeenten zal verder overleg over aanpak en planning-tijdsfasering van de aanlegfase nodig zijn. Het begrip “eerste lijnsbebouwing” bij de bespreking van het deel ter hoogte van RietstraatGeerdegemstraat slaat op de groep van 17 woningen zoals o.a. ook bij deel geluid is beoordeeld. Daarbij hoort een tweewoonst en zijn 2 woningen aan de overkant van de straat gelegen mede als toetsing bij de beoordeling “slaapstoornis” om ook het verschil met de overkant van de straat aan te geven. In functie van de beoordeling ‘leefbaarheid’ en de voorgestelde verkoop-wederkoopregeling geldt de figuur zoals toegevoegd p. XIII-6O en in de niet-technische samenvatting met de aanduiding van de 15 effectieve woningen op de eerste lijn gelegen t.o.v. de nieuwe spoorlijn dus zonder de woning Rietstraat nr. 17 aan de overkant. Het betreft dus de woningen in de Rietstraat met huisnummers 6, 8, 10, 12, 14, tweewonst16-18, 20, 22, 28, 32, 36, 40, 42, 44 en Geerdegemstraat 133 b. Opgemerkt moet worden dat de berekening van de kans op ernstige slaapstoornissen voor de eerstelijnsbebouwing in de Rietstraat-Geerdegemstraat p. XIII-17 geen weergave is van het effectieve aantal bewoners in die 15 woningen. Er wordt een voorbeeldberekening gemaakt met fictief een gemiddelde van 3 personen per woning voor het totaal van de 17 woningen ( cf. eerste lijnsbewoning waarvan 2 woningen als toets voor de 2de lijn) zoals dat in statistieken wordt gehanteerd . De berekening is als volgt gebeurd (gebaseerd op staafdiagrammen p.XIII-


16 en 17 voor de bestaande situatie en op p. XIII-54 voor de geplande situatie ) : dit is zuivere statistiek die enkel helpt om een probleem te begroten. De rekenmethodiek en de nodige waarschuwingen voor interpretatiefouten zijn weergegeven op pg XIII.16. Nog even voor een goed begrip : - huidige toestand 0,10 x 3 + 0,12 x 27 + 0,14 x12 + 0,16 x 9 = 6,66 afgerond op 7 ; - geplande toestand 0,10 x 51= 5,1 afgerond op 5 . Deel 14 beschrijft de "passende beoordeling" specifiek t.a.v. het Ven - en Habitatrichtlijngebied met daarin "Floordambos" . Er is geen rechtstreeks ruimtebeslag. Er zijn wel waarschijnlijk mogelijke negatieve effecten door bemaling in de zuidelijke zone van Floordambos. Hier geldt zeker het voorzorgsbeginsel - ook omdat blijkbaar nog niet geweten is welk seizoen en hoelang de bemaling en dus mogelijk de verdroging zou kunnen duren. Retourbemaling moet dus in dit geval toegepast worden . De duurtijd zal met de betrefffende diensten verder moeten opgevolgd worden. Het zou logischer geweest zijn dat dit deel 'passende beoordeling' zou aansluiten bij het deel 'Fauna-flora'. Deel 15. bevat de synthese van milderende maatregelen. Specifieke aandacht gaat naar : - de grondbalans en de voorstellen voor de grondbermen langs weerzijden van het spoor in de middenberm en de landschapsheuvels t.h.v. het wegencomplex t..o.v. LuchthavenlaanBataviastraat-Leuvense-Haachtsesteenweg; - de retourbemaling t.a.v. Foordambos; - de infiltratiepotentie van de infiltratiegrachten; - de maatregelen inzake bereikbaarheid van bedrijven tijdens de aanleg en rond de woonkernen; - de compensaties voor het "Witte Kinderbos" , Poelenbroek te Zemst, speelterrein Geerdegemstraat,… - de akoestische maatregelen t.h.v. Machelen, en de Rietstraat-Geerdegemstraat … - de visueel-architectonische kwaliteit van de nieuwe spoorbruggen - de opportuniteit van de fietsverbindingen; - de beperking van de werfhinder en meer bepaald het plaatsen van geluidschermen in een zo' n vroeg mogelijk stadium en waar mogelijk zoals in MER aangegeven voor de aanleg van de spoorwerken zelf; - de waardevolle aanpak die wordt voorgesteld voor de 15 meest getroffen woningen aan de Rietstraat -Geerdegemstraat 133B ( opkoop-wederkoopregeling) blijft staan t.o.v. de individuele appreciatie van bewoners en de negatieve impacten; - verdere uitwerking verkeerscirculatiemaatregelen en communicatie over de werfaanpak met de gemeente.

6 Leemten in de kennis Dit hoofdstuk doet opgave van de leemten in kennis die tijdens het uitvoeren van het onderzoek werden vastgesteld. Deze leemten worden goed opgedeeld naar de leemten m.b.t. project en m.b.t. methodes. Er wordt aangegeven hoe met de vastgestelde leemten is omgegaan.


Hier wordt evenzeer teruggekomen op de "niet -berekende maximale geluidsniveaus". Zie de bemerking hierbij in dit verslag onder deel 'geluid'. Onder 'trillingshinder' wordt gewezen naar metingen bij een gelijkaardig type spoorinfrastructuur te Waremme waarbij echter "geen conclusies uit de meetresultaten kunnen afgeleid worden wegens te grote spreiding ervan". De vraag is dan waar de opvolging met nieuwe meetgegevens blijft zodat deze leemte ook niet in de volgende MER's moet herhaald worden. Aangenomen wordt dat ondertussen de leemte "berekening grondverzet" is opgevuld (de topografie van de middenberm is niet exact gekend ). Het is dan ook aangewezen bij dit deel en ook bij de projectbeschrijving aan te geven op welke datum de inputgegevens voor het MER zijn afgesloten.

7 Grensoverschrijdende effecten Beschreven in deel 17. Die effecten zijn, waar relevant, in de respectievelijke delen aangehaald maar het zijn die effecten die op zich worden beschreven en geëvalueerd in het MER dat voor het tracé op grondgebied van het Brussels Gewest gemaakt wordt. Zo is voor de geluidsaspecten bijv. getoetst aan een normeringskader dat "gemeenschappelijk" is afgesproken als middeling tussen het Brussel en Vlaams kader.

8

Tewerkstelling, investering en gebruikte materialen

Deel 19. bevat een raming van investeringskost . Er wordt niet ingegaan op de mogelijke tewerkstelling die gepaard gaat met het project. Evenmin wordt iets gezegd over de gebruikte materialen en grondstoffen; dit komt wel hier en daar ter sprake bij de projectbeschrijving en enkele disciplinedelen.

9 Niet-technische samenvatting De niet-technische samenvatting vormt een afzonderlijk leesbaar deel van het rapport dat de essentie van de overige delen beknopt weergeeft met de grootste nadruk op de milderende maatregelen die goed herkenbaar zijn aangeduid met de grijze arcering. De tekst is begrijpelijk voor een geïnteresseerde lezer. De tekst omvat de nodige relevante figuren en kaarten, alhoewel de grote kaartenbundel erbij toch interessanter is.

Voor het afdelingshoofd, afwezig

Ir. Luc Janssens Celverantwoordelijke Natuurtechnische Milieubouw


Project-MER-Verslag. Project: Initiatiefnemers:

Recommend Documents