PROGRAMMA NAAR EEN TOEKOMSTVAST OV
Vastgesteld door het Dagelijks Bestuur van de stadsregio Rotterdam, 20 juni 2012
2
INHOUD SAMENVATTING ................................................................................ 3 Aanleiding en urgentie ........................................................................................... 3 Totstandkoming programma ................................................................................ 3 Hoofdlijnen van het programma .......................................................................... 3 Stap 1: begroting op orde per 2013 en slim investeren ............................ 4 Stap 2: netwerk hervormen om verder te kunnen versterken ................. 4 Stap 3: nieuw beleid sociale veiligheid, verkoop & marketing.................. 5 1. AANLEIDING PROGRAMMA ......................................................... 7 1.1 Urgentie om te hervormen ....................................................................... 7 1.2 De financiële opgave (stand juni 2012) ................................................ 7 2. VAN BELEID NAAR PROGRAMMA ................................................. 9 2.1 Kadernota openbaar vervoer ................................................................... 9 2.2 Relatie met andere regionale programma’s ....................................... 10 3. TOTSTANDKOMING EN OPBOUW ............................................... 11 3.1 Onderzochte dossiers .............................................................................. 11 3.2 Denken over de toekomst van het OV ................................................. 11 3.3 Omgeving in beweging ............................................................................ 12 4. INHOUD VAN HET PROGRAMMA ................................................ 14 4.1 Stap 1: begroting op orde per 2013 en slim investeren .................. 14 De maatregelen ................................................................................................. 15 Toelichting .......................................................................................................... 16 Hoe verder .......................................................................................................... 17 4.2 Stap 2: netwerk hervormen om verder te kunnen versterken ...... 18 De maatregelen ................................................................................................. 18 Toelichting .......................................................................................................... 20 Hoe verder .......................................................................................................... 20 4.3 Stap 3: nieuw beleid sociale veiligheid en verkoop & marketing . 21 Toekomstperspectief sociale veiligheid ........................................................ 21 Toekomstperspectief verkoop & marketing ................................................. 22 Hoe verder .......................................................................................................... 22 5. INHOUD VAN HET BIJLAGENBOEK ............................................. 22 Deelonderzoeken in het kader van het programma naar een toekomstvast OV ................................................................................................... 23 Nota bene: vervoerplan tram 2013 .................................................................. 23
2
3
SAMENVATTING Aanleiding en urgentie De stadsregio Rotterdam stelde in december 2011 haar Kadernota Openbaar Vervoer vast. Deze Kadernota concludeert dat het openbaar vervoer in de stadsregio toe is aan een aantal, soms ingrijpende, aanpassingen. Daarvoor zijn twee aanleidingen. De noodzaak om het openbaar vervoer kwalitatief te verbeteren. Het aanbod aan regionaal openbaar vervoer is de afgelopen tien jaar weliswaar met 10% gegroeid, maar het gebruik ervan is niet substantieel meegegroeid. Dat is ongewenst: het is voor een gezonde exploitatie van het openbaar vervoer essentieel dat er voldoende van gebruik wordt gemaakt. Daarmee wordt voorkomen dat op den duur het OVsysteem onbetaalbaar wordt. De rijkssubsidie (de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer) aan de stadsregio Rotterdam gaat omlaag: van € 330 miljoen in 2011 naar € 270 miljoen vanaf 2013. Gemiddeld over 10 jaar leidt dit tot een besparingsopgave van ruim € 50 mln per jaar voor het openbaar vervoer. Door een eerdere besparingsronde in 2011 én het recente voordeel gehaald bij de aanbesteding van het busvervoer, staat van de structurele besparingsopgave per 2013 nog € 5 mln per jaar open. Met dit programma Naar een Toekomstvast OV (NTOV) wordt een aantal kwaliteitsinvesteringen ingezet om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor de reiziger én wordt de resterende besparingsopgave per 2013 ingevuld. Het programma sluit aan op andere (boven)regionale programma’s zoals de Regionale Uitvoeringsagenda Verkeer en Vervoer en de Gebiedsagenda Zuidvleugel.
Totstandkoming programma Aan de basis van dit programma ligt een aantal onderzoeken om de mogelijkheden van enerzijds kwaliteit toevoegen en anderzijds slim besparen op het OV-netwerk in beeld te brengen. Onderzochte onderwerpen zijn onder meer de functionaliteit van het buslijnennet en het tramnet, de mogelijkheden van maatwerkvervoer als alternatief voor reguliere bussen, beleidsscenario’s voor sociale veiligheid en verkoop & marketing, het verbeteren van de doorstroming van het OV, de bereikbaarheid en stallingsmogelijkheden voor fietsers bij haltes, de toegankelijkheid van haltes voor ouderen en mensen met een lichamelijke handicap en een studie naar de OV-tarieven. Alle onderzoeken zijn terug te vinden in het bijlagenboek bij deze nota. De stadsregio Rotterdam heeft de onderzoeken in samenwerking met de regiogemeenten en vervoerder RET uitgevoerd. Naast de onderzoeken is stadsregio Rotterdam een discussie aangegaan met gemeenten, bedrijven en andere betrokkenen over de toekomst van het regionale OV. Afgelopen februari publiceerde de stadsregio Rotterdam een discussienotitie en hield zij samen met stadsgewest Haaglanden een symposium over dit onderwerp. Dit programma is in ontwerp ter consultatie aangeboden aan de regiogemeenten en het regionale reizigersplatform. De consultatieronde heeft geleid tot aanpassingen in dit programma. Voor alle reacties en de gemaakte aanpassingen, wordt verwezen naar de Nota van Beantwoording, te vinden op www.stadsregio.info.
Hoofdlijnen van het programma Dit programma Naar een Toekomstvast OV is verdeeld in drie stappen, waardoor een gefaseerde uitvoering mogelijk is. Stap 1
Per 2013 de meerjarenbegroting op orde brengen door de nu resterende besparingsopgave te realiseren, in combinatie met kwaliteitsinvesteringen. Stap 2
Per 2014 en 2015 het OV-netwerk hervormen op de onderdelen waar te weinig reizigers er gebruik van maken. Daarmee creëert de stadsregio de (financiële) ruimte om het netwerk verder te versterken op de onderdelen waar de reizigers het meeste gebruik van maken.
3
4 Stap 3
Nieuw beleid op twee ondersteunende onderdelen van het OV-systeem namelijk sociale veiligheid en verkoop & marketing. Deze nieuwe benadering beoogt op de middellange termijn het kwaliteitsniveau van het OV-systeem verder te verbeteren. Onderdeel van stap 3 is ook het -waar gewenst en haalbaar- gebruik maken van diverse adviezen en opties die staan in de deelonderzoeken die ten behoeve van het programma NTOV zijn uitgevoerd.
Stap 1: begroting op orde per 2013 en slim investeren Prioriteit voor de stadsregio Rotterdam is het zo snel mogelijk op orde brengen van haar meerjarenbegroting. De stadsregio wil de reiziger daarbij zoveel mogelijk ontzien. De acties in deze stap hebben het karakter van optimalisaties en efficiencymaatregelen. In stap 1 van het programma wil de stadsregio bovendien deels al lopende, deels nieuwe kwaliteitsinvesteringen voor het OV versneld doorvoeren. Deze investeringen maken het OV geschikt voor groepen die nu moeite hebben het goed te gebruiken (mindervaliden, ouderen) en het verhogen het basiskwaliteitsniveau van het OV-systeem. De investeringen zijn voornamelijk lokaal (haltes, voorzieningen aan de openbare weg); gemeenten spelen daarom een sleutelrol in het realiseren van deze investeringen. De stadsregio introduceert per 2013 een risicogestuurde inzet van de instrumenten voor sociale veiligheid (conducteurs, controleurs, cameratoezicht). Dat kan leiden tot meer of minder inzet van deze instrumenten per gebied, tijd of OV-lijn. Per saldo leidt dat tot een meer effectieve inzet. Voor 2013 heeft dit geen financiële gevolgen. Daarnaast wil de stadsregio innovaties op gang brengen door nieuwe (branchevreemde) bedrijven uit te dagen een bijdrage aan de kwaliteit en de dienstverlening te leveren. De stadsregio zal daartoe een innovatiebudget beschikbaar stellen. Dit kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld een prijsvraag of een ontwerpcompetitie waaruit innovaties kunnen voortkomen. Maatregelen stap 1 per 2013 Besparingen/uitgaven Pakket optimalisatie frequenties tramnet Start met risicogestuurde inzet sociale veiligheid Efficiency vervoerbedrijf RET Verwachte stijging reizigersinkomsten Ontwikkeling maatwerkvervoer (subsidieregeling) Totaal besparing exploitatie per jaar Investeringen per 2013 8 grotere en 23 kleine projecten doorstroming OV Toegankelijk maken 25 stadstram- en 900 bushaltes Aanleg 2 keerlussen tram Innovatiebudget nieuwe diensten en kwaliteit 7000 extra fietsparkeerplekken bij stations Eenmalige investeringen (gedekt in bestaande investeringsprogramma)
Financieel per 2013 Besparing € 1,5 mln Geen gevolgen Besparing € 2 mln Besparing € 2,5 mln Uitgaven € 1 mln - € 5 mln
Investering € 4,8 mln Investering € 20 mln Investering € 7,5 mln Investering € 2 mln Investering € 9 mln + € 43,3 mln
Stap 2: netwerk hervormen om verder te kunnen versterken Het OV-netwerk zal continu aan verandering onderhevig moeten zijn, om de reiziger optimaal te kunnen bedienen. De afgelopen 10 jaren is dit ook gebeurd. Echter, niet door het netwerk deels te hervormen, maar vooral door uitbreiding van het aanbod. Het aanbod van (weinig gebruikte) OV-verbindingen is daarentegen nauwelijks afgenomen. Gegeven de financiële situatie bij alle overheden is een dergelijke ontwikkelstrategie achterhaald. Voortaan zullen er eerst middelen vrijgesteld moeten worden om elders het netwerk weer te kunnen versterken. Het belangrijkste criterium bij deze toekomstige netwerkversterkingen is: hoe zoveel mogelijk reizigers te bedienen? Waar in het verleden criteria als ‘gebiedsdekking’ of afstand tot haltes de norm waren voor netwerkverbeteringen, verschuift nu, zoals aangeven is in de Kadernota OV, het accent naar criteria als snelheid, betrouwbaarheid, kosteneffectiviteit en een kwalitatief hoog aanbod aan de reiziger.
4
5 De belangrijkste uitbreidingsinvestering van de stadsregio de komende jaren is de toevoeging van de Hoekse Lijn aan het metronetwerk. Daarnaast kan bijvoorbeeld wegens de onverwacht grote vervoervraag een frequentieverhoging op Randstadrail (Rotterdam-Den Haag) aan de orde komen. Ook andere kwaliteitsinvesteringen aan het OV-netwerk, bijvoorbeeld ter verbetering van de OV-bereikbaarheid in Rotterdam-Zuid, zullen nader verkend worden. De hervormingsmaatregelen die in deze stap van het programma worden beschreven, vragen uitwerking. De stadsregio Rotterdam zal dit in de periode tot zomer 2013 doen. Tot die tijd worden geen besluiten genomen over de onderstaande besparingen en investeringsmogelijkheden Maatregel stap 2 per 2014 of 2015
Mogelijk financieel effect per 2014 of 2015
Besparingen Meer inkomsten uit verkoop en marketing Aanpassing busnet (-10% aanbod) Inkorten uiteinden tram (Woudhoek en Spangen) Risicogestuurde inzet sociale veiligheid Besparing exploitatie (besluiten in 2013) per jaar
‘Besparing’ € 2 mln Besparing € 3 mln Besparing € 2,9 mln Besparing € 2,5 mln - € 10,4 mln
Investeringen Frequentie Randstadrail verhogen Nog niet gedekte deel van ombouw Hoekse Lijn Keerlus Langenhorst Flexibiliteit tram Statentunnel Extra doorstroming (Hofplein, lijn 23, 25 R’dam-Zuid) Diverse langetermijnstudies na 2020 Eenmalige investering (niet gedekt)
onbekend Investering € 20 mln1 Investering € 3 mln Investering € 1,5 mln onbekend onbekend onbekend
Stap 3: nieuw beleid sociale veiligheid, verkoop & marketing Op de onderdelen sociale veiligheid en verkoop&marketing is een herziening van het beleid nodig. De stadsregio streeft, mede op advies van de Rotterdamse Rekenkamer, er naar de opdrachtgevende rol sterker in te vullen, zodat zij meer grip krijgt op de relatie tussen de in te zetten middelen enerzijds en de doelen en effecten van de aanpak anderzijds. Sociale veiligheid De stadsregio introduceert per 2013 een risicogestuurde inzet van de instrumenten voor sociale veiligheid (conducteurs, controleurs, cameratoezicht). Dat kan leiden tot meer of minder inzet van deze instrumenten per gebied, tijd of lijn. Per saldo leidt dat tot een meer effectieve inzet. Mede op verzoek van gemeenten wordt voorzichtig en terughoudend omgegaan met het invoeren van risicogestuurde inzet en worden extra zekerheden ingebouwd: gemeenten blijven betrokken bij de lokale uitwerking (aansluiting op het lokale veiligheidsbeleid); het basisniveau van sociale veiligheid in het OV mag regionaal niet verslechteren door deze nieuwe manier van inzet (thans een rapportcijfer 7,1 over 2011); mocht na de nieuwe inzet de onveiligheid ter plaatse toenemen, dan wordt de maatregel ter plaatse teruggedraaid naar het oude inzetniveau van 2012. Het lange termijnperspectief is dat de sociale veiligheidsinstrumenten ten dienste staan van de reizigerstevredenheid. De stadsregio wil vanaf 2015 de sociale veiligheid daarom op een andere manier gaan aansturen. Sociale veiligheid wordt dan een cruciaal onderdeel van het doel om de reiziger een ‘aantrekkelijke reis’ aan te bieden. ‘Reizigersbeleving’ komt dus centraal te staan en sociale veiligheid is daarvan een onderdeel. Ter voorbereiding hierop spreekt de stadsregio met de vervoerder(s) af dat haar veiligheidspersoneel structureel wordt opgeleid en bijgeschoold op aspecten zoals klantvriendelijkheid en servicegerichtheid.
1
Projectbegroting stamt uit 2009 en wordt in 2012 geactualiseerd. Momenteel is € 225 mln gedekt in het investeringsprogramma.
5
6
Verkoop & marketing Bij verkoop & marketing houdt de beleidswijziging in dat deze instrumenten meer kaartverkoop en inkomsten moeten gaan opleveren. De vraag naar mobiliteit in de hele samenleving is de afgelopen jaren sterk toegenomen, maar het OV profiteert daar te weinig van. Verkoop & marketing dient zich meer te richten op specifieke doelgroepen, vooral in de zakelijke markt, die te verleiden zijn tot meer OV-gebruik.
6
7
1.
AANLEIDING PROGRAMMA
1.1
Urgentie om te hervormen
Stadsregio Rotterdam stelde in december 2011 haar kadernota openbaar vervoer vast. In deze nota wordt aangegeven dat het openbaar vervoer in de stadsregio Rotterdam toe is aan een aantal, soms ingrijpende, aanpassingen. Daarvoor zijn twee aanleidingen. Ten eerste gaat de rijkssubsidie (de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer) van de stadsregio Rotterdam drastisch omlaag: van € 330 miljoen in 2011 naar € 270 miljoen vanaf 2013. Gemiddeld over 10 jaar leidt dit tot een noodzakelijke besparingsopgave van ruim € 50 mln per jaar voor het openbaar vervoer. De andere aanleiding is de noodzaak om het aanbod aan openbaar vervoer kwalitatief te verbeteren. De laatste jaren zien we namelijk een ongewenste ontwikkeling: het aanbod van regionaal openbaar vervoer is de afgelopen tien jaar weliswaar met 10% gegroeid, maar het gebruik ervan is niet substantieel meegegroeid. Dat is ongewenst: het is voor een gezonde exploitatie van het openbaar vervoer essentieel dat er voldoende van gebruik wordt gemaakt. Als er te weinig gebruik van wordt gemaakt, is het netwerk niet financieel toekomstvast, dreigen op den duur OV-voorzieningen te verdwijnen en dat is schadelijk voor het reizigers én voor de economische ontwikkeling van de regio. De afgelopen decennia zijn er herhaaldelijk nieuwe elementen aan het OV-systeem toegevoegd, zoals de metro, de sneltrams en nieuwe busverbindingen. Dat is echter te weinig gepaard gegaan met het stellen van de vraag of daardoor andere voorzieningen konden worden opgeheven. Zo is een zekere overdaad in het OV-systeem ontstaan, die geleid heeft tot inefficiënte lijnvoering en een te lage kostendekkingsgraad op delen van het OV-systeem.
1.2
De financiële opgave (stand juni 2012)
Stadsregio Rotterdam is sinds eind 2010, nadat het kabinet de rijksbezuinigingen op de Brede Doeluitkering Verkeer en vervoer bekend maakte, gestart met de noodzakelijke (financiële) hervormingen van het openbaar vervoer. In 2011 heeft de regio reeds € 30 mln aan structurele besparingen doorgevoerd op het openbaar vervoer. Deze bestonden uit ondermeer: een verlaging van 16% van het busaanbod (o.a. opheffing van een tiental buslijnen); het niet uitvoeren van het project vervoer over water (‘stadsferry’); een efficiencyslag in het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur van 15%. Bij aanvang van dit programma in oktober 2011 was de besparingsopgave teruggedrongen van ruim € 50 mln per jaar naar € 21,5 mln per jaar. Het dagelijks bestuur van de stadsregio gaf in oktober derhalve de opdracht om besparingsvoorstellen te onderzoeken en voor te bereiden om deze € 21,5 mln structureel in te kunnen vullen. Op 14 maart 2012 nam het dagelijks bestuur het (voorlopige) gunningsbesluit van de aanbesteding bus Rotterdam e.o. Dit besluit leverde de regio per 2013 voor 7 jaar lang een aanbestedingsvoordeel op van € 17 mln. Dit besluit heeft directe gevolgen voor de besparingsopgave van de regio. Gevolg is dat de huidige besparingsopgave voor de regio momenteel € 5 mln per jaar bedraagt. Met de voorstellen in dit programma om de resterende besparingsopgave € 5 mln te realiseren, is de volledige rijksbezuiniging op de BDU tot en met 2021 ingevuld. De gevolgen van het Lente-akkoord op de stadsregio zijn nog niet volledig helder. Naar verwachting krijgt de stadsregio circa € 9 mln in 2013 terug. Van een structurele doorwerking is vooralsnog geen sprake. Bij de besluitvorming over dit programma houdt de stadsregio daarom voorzichtigheidshalve rekening met een incidenteel effect in 2013. Dat betekent dat de eenmalige teruggave van circa € 9 mln geen effect kan hebben op de structurele besparingsopgave (€ 5 mln) die de stadsregio heeft in te vullen met dit programma.
7
8 Niettemin blijft de financiële situatie bij alle overheden onzeker de komende jaren, wat voor stadsregio Rotterdam betekent dat het continueren van de periode van voor de rijksbezuinigingen, niet aan de orde kan zijn. Hoe stadsregio Rotterdam inhoudelijk verder wil met het hervormen van het OV-netwerk, wordt in dit programma uitgewerkt.
8
9
2.
VAN BELEID NAAR PROGRAMMA
2.1
Kadernota openbaar vervoer
In 2011 heeft een discussie plaatsgevonden over de toekomst van het openbaar met de gemeenten en het bestuur van de stadsregio. Dat is gebeurd aan de hand van de concept-Kadernota Openbaar Vervoer, die het Dagelijks Bestuur van de stadsregio na afloop van de discussie, in december 2011, heeft vastgesteld. De Kadernota was nodig om invulling te geven aan de bezuinigingen die de komende jaren moeten worden doorgevoerd én als raamwerk voor de aanbestedingen van OV-concessies.
Kadernota openbaar vervoer samengevat De Kadernota Openbaar Vervoer (Kadernota) vertaalt de beleidsdoelen uit het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) en de Regionale Strategische Agenda (RSA) in normen en richtlijnen, waarmee het openbaar vervoer kan worden aanbesteed in diverse exploitatieconcessies. De Kadernota stelt een omslag in denken over het openbaar vervoer voor: niet meer focussen op groei van het aanbod, maar op verbetering van de kwaliteit voor de reiziger. Deze omslag is nodig omdat het aanbod van regionaal openbaar vervoer de afgelopen tien jaar weliswaar met 10% is gegroeid, maar het gebruik van het OV niet substantieel is toegenomen. Daarbij komt dat de middelen door Rijksbezuinigingen schaarser worden en de reizigers vooral waarde hechten aan snel, betrouwbaar, kwalitatief hoogwaardig vervoer. In de huidige situatie is sprake van een verzadigingspunt, waarbij zonder kwaliteitsslag in het openbaar vervoer, geen reizigersgroei meer mogelijk is. Er zal eerder sprake zijn van een afname. Dat maakt kwaliteitsverbetering voor de reiziger essentieel om tot reizigersgroei te komen. De Kadernota geeft vier punten waarmee kwaliteitsverbetering voor de reiziger bereikt kan worden: 1. het OV netwerk zo inrichten dat de aandacht ligt bij de grootste groepen gebruikers; 2. aantrekkelijker product door hogere snelheid, stiptheid, betere fietsvoorzieningen; 3. maatwerkoplossingen voor reizigers in plaats van slecht renderende OVverbindingen; 4. vormen van tariefsdifferentiatie zoals spits-dal tarieven. In de Kadernota zijn deze punten uitgewerkt in richtlijnen zoals minimumsnelheden, haltevoorzieningen en reistijden van/naar knooppunten. Het meer gedetailleerd voorschrijven van halteafstanden, frequenties, routes en dergelijke is waar mogelijk losgelaten. Bij de nieuwe richtlijnen wordt bovendien onderscheid gemaakt tussen een kernnet (hoogwaardig), ontsluitend net (aanvullend) en maatwerkvervoer. Door de nieuwe richtlijnen en deze nieuwe ‘netwerkordening’: krijgen vervoerders meer handelingsruimte om in te spelen op de reizigersbehoeften én kunnen regio en gemeenten de reiziger meer maatwerk/variatie bieden in het netwerk. De Kadernota OV is beschikbaar via www.stadsregio.info.
De Kadernota van eind 2011 is dus het vertrekpunt voor de verdere kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer in de regio. Met het programma Naar een Toekomstvast OV zal de stadsregio daar invulling aan geven. In het plan van aanpak voor dit programma (oktober 2011) was vastgelegd dat de stadsregio vóór de zomer 2012 besluiten wil nemen over projecten die: 1. leiden tot kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer, langs de lijnen van de hierboven genoemde Kadernota; 2.
leiden tot invulling van de nog resterende besparingsopgave van gemiddeld € 21,5 mln (stand oktober 2011) per jaar voor de periode 2013-2021, zodat de meerjarenbegroting op orde blijft en het openbaar vervoer financieel toekomstvast is.
9
10
2.2
Relatie met andere regionale programma’s
Het programma Naar een Toekomstvast OV is gerelateerd aan de Regionale Uitvoeringsagenda Verkeer en Vervoer (RUVV) van de stadsregio (vastgesteld in december 2011). De uitvoeringsagenda benoemt de doelen voor de komende vier jaar voor verkeer en openbaar vervoer en geeft een doorkijk naar nieuwe projecten tot 2020 en verder. De investeringsprojecten die op hoofdlijnen vermeld worden in de regionale uitvoeringsagenda, worden in het programma Naar een Toekomstvast OV verder uitgewerkt. Ook voegt dit programma enkele nieuwe investeringsprojecten toe. Dit programma beoogt een kwaliteitsverbetering die binnen de kaders van andere regionale of bovenregionale programma’s past. De doelen en projecten binnen dit programma leiden derhalve niet tot veranderingen in bijvoorbeeld de Regionale Strategische Agenda van de stadsregio Rotterdam (RSA), de Gebiedsagenda Zuidvleugel, het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) of het actuele programma Beter Benutten Rotterdam. Indien projecten in het programma Naar een Toekomstvast OV ook voorkomen in andere programma’s wordt dit aangegeven.
10
11
3.
TOTSTANDKOMING EN OPBOUW
3.1
Onderzochte dossiers
Bij de aanvang van de voorbereiding van dit programma (oktober 2011) is opdracht gegeven voor een aantal studies. Deze hebben geleid tot rapportages die in het bijlagenboek bij deze nota zijn opgenomen. Het gaat om de volgende studies: Beleidsdoel in Kadernota OV
Toekomstvast en betrouwbaar OVsysteem
Maatwerkoplossingen in plaats van slecht renderende OV-lijnen Kwaliteitsaspecten voor de reiziger
Tariefsdifferentiatie
Naam project 1. Onderzoek optimaliseren exploitatie tramnet 2. Haalbaarheid Pilot busringlijn Schiedam 3. Scenario’s buslijnennet middellange termijn (in relatie tot onderzoek maatwerkvervoer) 4. Projecten keren en calamiteiten tram 5. Onderzoek maatwerkvervoer 6. Herziening beleid sociale veiligheid 7. Projecten doorstroming OV 8. Projecten toegankelijkheid OV-haltes stadstram en bus 9. Fietsvoorzieningen bij OV 10. Herzien beleid marketing/informatie OV 11. Opstellen beleidslijn tarieven 12. Voorstellen tariefsveranderingen en abonnementen
Stadsregio Rotterdam heeft bovenstaande studies in nauw overleg met de regiogemeenten en de vervoerbedrijven laten uitvoeren. De uitkomsten van de studies zijn daarom -behalve vakinhoud- ook een weergave van een proces binnen de regio om tot een breed gedeeld en gebalanceerd programma te komen. De rol van de vervoerders was daarbij om de praktische haalbaarheid en de mogelijke effecten van de studies aan te geven.
3.2
Denken over de toekomst van het OV
Gelet op de grote veranderingen die aan de orde zijn is het van groot belang om alle betrokken partijen de gelegenheid te bieden met elkaar van gedachten te wisselen over de toekomst van het OV in de regio. De stadsregio Rotterdam heeft daarom in februari op twee manieren alle betrokkenen gestimuleerd om met de regio na te denken over de toekomst: Symposium ‘OV in de toekomstige metropoolregio Rotterdam Den Haag’
Op 13 februari organiseerde de stadsregio Rotterdam met het Stadsgewest Haaglanden bovengenoemd symposium voor gemeenten, andere overheden, vervoerders, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Zowel in plenaire sessies als verdiepingssessies werden de onderwerpen die terugkomen in dit programma uitgediept. Zie voor het verslag de website van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, www.MRDH.nl. Discussienotitie ‘Naar een toekomstvast OV’
Op 29 februari 2012 stelde het DB van de stadsregio de discussienotitie Naar een Toekomstvast OV vast. De notitie was bedoeld voor colleges en raden van de regiogemeenten en het regionale reizigersplatform om, vooruitlopend op de besluitvorming over dit programma, een meer algemene discussie te kunnen voeren over de toekomst van het regionale OV. De notitie zoomde in op een vijftal issues: de relatie tussen besparingen en investeringen, de toekomst van het tramnet, de toekomst van het busnet en maatwerkvervoer, sociale veiligheid en de tarieven van het OV. Zie voor de discussienotitie de website van de stadsregio.
11
12
3.3
Omgeving in beweging
Bij de start van het programma in oktober 2011 was de financiële besparingsopgave nog gemiddeld € 21,5 mln per jaar voor de komende 10 jaar. Tegelijk stond en staat het openbaar vervoer aan het begin van transformatie en is gestart met de deelonderzoeken voor dit programma. In de periode van oktober tot het moment van publicatie van dit programma is het nodige gebeurd: bijvoorbeeld positieve ontwikkelingen op het gebied van reizigerstevredenheid die een gunstig perspectief voor de toekomst van het OV geven. De dubbele doelstelling van dit programma wordt erdoor onderstreept. Meer kwaliteit kan leiden tot meer reizigers. Hieronder worden de ontwikkelingen van de laatste tijd toegelicht. Succesvolle aanbesteding bus De stadsregio Rotterdam nam op 14 maart 2012 het gunningsbesluit aanbesteding Bus Rotterdam e.o.. Vanaf december 2012 zal RET NV de voormalige buspercelen Rotterdam c.a. en Bus Streek Overig exploiteren. Het voorzieningenniveau van de bus (lijnen, haltes, frequenties e.d.) zal daarbij in 2013 gelijk blijven aan dat van 2012, echter tegen een substantieel lagere overheidssubsidie (‘aanbestedingsvoordeel’), namelijk € 28 mln per 2013 ten opzichte van € 45 mln in 2012. Dit aanbestedingsvoordeel voor de Stadsregio Rotterdam van € 17 mln per jaar heeft direct gevolgen voor de resterende besparingsopgave van de regio. Effecten Lente-akkoord en Rijksbegroting 2013 De gevolgen van het Lente-akkoord op de stadsregio zijn nog niet volledig helder. Naar verwachting krijgt de stadsregio circa € 9 mln in 2013 terug. Van een structurele doorwerking is vooralsnog geen sprake. Bij de besluitvorming over dit programma houdt de stadsregio daarom voorzichtigheidshalve rekening met een incidenteel effect in 2013. Dat betekent dat de eenmalige teruggave van circa € 9 mln geen effect kan hebben op de structurele besparingsopgave (€ 5 mln) die de stadsregio heeft in te vullen met dit programma. Nieuwe ontwikkelingsperspectieven Stadsregio Rotterdam maakt momenteel afspraken met het ministerie van Infrastructuur en Milieu, om de ombouw van de huidige Hoekse lijn tot een metrolijn juridisch mogelijk te maken onder de nieuwe wet Lokaalspoor. Stadsregio en de betrokken gemeenten werken inmiddels aan en doorstart van dit project, teneinde eind 2016 de ombouw gerealiseerd te kunnen hebben. De Hoekse Lijn als metroverbinding met een koppeling aan het huidige metronet levert naar verwachting en reizigersgroei van ruim 30% op. Een dergelijke impuls, zowel kwantitatief als kwalitatief, is op grote lijnen vergelijkbaar met de succesvolle ombouw van de Hofpleinlijn tot de Randstadrail. De reizigersaantallen op de Randstadrail zijn boven alle verwachtingen. Op middellange termijn kunnen mogelijk de Randstadrail en de Zoetermeer-Rotterdam-buslijn (indien deze bij haar introductie in 2013 succesvol blijkt) een dermate hoge reizigersgroei vertonen, dat een verdere frequentieverhoging gewenst is. Een verdere ontwikkeling van de huidige groei op de Randstadrail, positieve resultaten op de Zoetermeer-Rotterdambuslijn en nader onderzoek zijn vereist, alvorens op middellange termijn voorstellen gedaan kunnen worden. Reizigerswaardering neemt toe maar laat veel ruimte voor verbetering De recente (april 2012) OV-klantenbarometer van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer laat zien dat de klanttevredenheid voor de meeste OV-diensten in 2011 in de regio licht gestegen is. De voorgaande jaren was dit ook het geval. De toename van de reizigerswaardering in de regio kan structureel worden genoemd. Met name de busdiensten Bus Streek Overig (door QBuzz) en de Randstadrail (door RET) scoren hoog, waarbij QBuzz met een 7,8 score momenteel de één na beste busdienst van Nederland is. De goede scores zijn grotendeels te verklaren door de punctualiteit, informatievoorziening en reissnelheid op deze lijnen. Aan de andere kant, de reizigerswaarderingen van de andere concessies dan de Randstadrail en Bus Streek Overig in deze regio, zijn landelijk gezien ‘middenmoters’. De concessie Rail Rotterdam (tram en metro) staat op plaats 66 respectievelijk 67 op de landelijke ranglijst van in totaal 85 concessies. Er is dus nog ruimte voor verbetering.
12
13 Ook de reizigersbeleving op het gebied van sociale veiligheid in het OV neemt in de gehele regio structureel toe. De waardering in 2011 is 7,1 waar deze in 2006 nog een 6,6 bedroeg. Als verklarende factoren worden ‘rondhangende personen’ en ‘gebrek aan toezicht’ daarbij het meest genoemd in de landelijke reizigersenquête. Groei van het OV leidt tot meer structurele reizigersinkomsten De stadsregio verwacht dat de vervoerder RET in de toekomst structureel meer inkomsten uit reizigers gaat generen, naar verwachting minimaal € 2,5 mln. De inkomstenstijging wordt veroorzaakt doordat het aantal reizigers licht stijgt (3% groei in 2011 ten opzichte van 2010), maar vooral omdat het aantal reizigerskilometers dat meestijgt. Deze ontwikkeling blijkt uit het jaarcijfers over 2011 welke de stadsregio op 30 mei 2012 publiceerde. Dit betekent dat de gemiddelde reiziger steeds langere ritten met het OV maakt. De ingebruikname van de Randstadrail veroorzaakt dit effect grotendeels. Al met al leidt dit tot het effect dat het regionale OV steeds relatief meer gebruikt wordt voor de langere ritten binnen de regio, dan voor de meer lokale ritten.
13
14
4.
INHOUD VAN HET PROGRAMMA
Dit programma Naar een Toekomstvast OV is verdeeld in drie opeenvolgende stappen. 1. 2.
3.
Per 2013 de meerjarenbegroting op orde brengen door de nu resterende besparingsopgave te realiseren, in combinatie met het doorvoeren van ‘slimme kwaliteitsinvesteringen’. Per 2014 en 2015 het OV-netwerk hervormen op de onderdelen waar te weinig reizigers er gebruik van maken. Daarmee wil de stadsregio de (financiële) ruimte creëren om het netwerk te versterken op de onderdelen waar de reizigers het meeste gebruik ervan maken. Nieuw beleid ten aanzien van sociale veiligheid en verkoop & marketing, zodat op de middellange termijn het kwaliteitsniveau van het OV-netwerk nog verder kan verbeteren. Onderdeel van stap 3 is ook het -waar gewenst en haalbaar- gebruik maken van diverse adviezen en opties die staan in de deelonderzoeken die ten behoeve van het programma NTOV zijn uitgevoerd. De stadsregio kan deze inbrengen in de toekomstige Vervoerregio Rotterdam- Den Haag.
4.1
Stap 1: begroting op orde per 2013 en slim investeren
De doelstelling van de maatregelen in stap 1 is om in 2013 de meerjarenbegroting -op een verantwoorde wijze- op orde te houden door de nu resterende besparingsopgave te realiseren. Tegelijk vinden al enkele kwaliteitsinvesteringen plaats. De rijksbezuiniging op de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de stadsregio zoals doorgevoerd najaar 2010, bedroeg circa 20% van het totale openbaarvervoerbudget van de stadsregio, ofwel ruim € 50 mln per jaar. Na een eerste besparingsronde in 2011, na de aanbesteding van de busconcessie voorjaar 2012 en het daarbij behaalde aanbestedingsvoordeel, blijft een besparingsopgave van structureel € 5 mln per jaar over. Gelet op de onzekere financiële situatie bij de Rijk en de in voorbereiding zijnde oprichting van de Vervoerregio Rotterdam Den Haag, wil de stadsregio Rotterdam per 2013 haar meerjarenbegroting weer sluitend hebben. Bij het sluitend maken van de begroting wil de stadsregio in de eerste plaats de reiziger ontzien. De maatregelen in stap 1 hebben daarom het karakter van optimalisaties en efficiencymaatregelen. Er worden alleen maatregelen genomen waarbij de reizigerseffecten vooraf als zeer gering worden ingeschat. Tegelijk maakt de stadsregio een begin met het faciliteren van gemeenten die nieuwe initiatieven willen nemen op het gebied van maatwerkvervoer. Zolang het rijk geen nieuwe bezuinigingen op de BDU doorvoert, kan de stadsregio afzien van maatregelen zoals algehele verlaging van de frequenties van de tram, het schrappen van tramlijnen, het verhogen van tarieven of het drastisch inperken van het aantal controleurs en conducteurs. Dit type maatregelen is de afgelopen periode wel onderzocht. De onderzoeken zijn opgenomen in het bijlagenboek. In stap 1 van het programma voert de stadsregio bovendien deels al lopende, deels nieuwe kwaliteitsinvesteringen voor het OV versneld uit. Deze investeringen maken het OV geschikt voor groepen die er nu moeite mee hebben, zoals mindervaliden, ouderen of mensen met kinderwagens. Bovendien wordt het OV door deze maatregelen voor alle gebruikers comfortabeler omdat het basiskwaliteitsniveau omhoog gaat. Deze investeringen zijn vooral lokaal (haltes, openbare weg). Gemeenten hebben de sleutelrol bij het realiseren ervan. Daarnaast wil de stadsregio innovaties op gang brengen door nieuwe (branchevreemde) bedrijven uit te dagen een bijdrage aan de kwaliteit en de dienstverlening te leveren. De stadsregio zal daartoe een innovatiebudget beschikbaar stellen. Dit kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld nieuwe consumentenonderzoeken, een prijsvraag of een ontwerpcompetitie waaruit innovaties kunnen voortkomen.
14
15
De maatregelen
De stadsregio stelt voor in 2013 de volgende maatregelen door te voeren. Maatregel
Omschrijving
1. Pakket optimalisatie tramnet
2. Start risicogestuurde inzet sociale veiligheid
3. Efficiency vervoerbedrijf RET
4.
Verwachte stijging reizigersinkomsten 5. Ontwikkeling maatwerkvervoer
Geraamde effecten pakket: -4% tramaanbod, +1,5% reizigersgroei gehele tramnet; Verhogen frequentie lijn 23 CS-Beverwaard van 10 naar 7,5 minuut; Verlagen frequentie lijn 21-23 Vlaardingen en Schiedam van 5 naar 7,5 minuut; Verlagen frequentie lijn 25 Schiebroek-Carnisselande van 6 naar 7,5 minuut; Lijn 20 in spits vaker (gevolg elke 2,5 minuut een tram bij Laan op Zuid). Daarbuiten juist minder. De lijn rijdt niet op zondag, alle haltes blijven bediend door andere lijnen. Hogere frequentie trams op traject station BlaakUniversiteit-De Esch. Op alle lijnen ‘fine tuning’ dienstregeling: schrappen ritten met zeer weinig reizigers. Gevolg: op diverse lijnen enkele zeer vroege en late ritten vervallen, lagere frequentie aan het begin avond en einde zondagochtend. NB: besparing inclusief afname conducteurs, voor details zie vervoerplan rail 2013 RET Differentiatie naar tijdstip, plaats en OV-lijn van de sociale veiligheidsinstrumenten conducteurs, controleurs en cameratoezicht. Minder controleurs in vroege uren en stille uren avond. Minder conducteurs trams vroege uren en stille uren avond. Aanpassen doelen contract stadsregio-RET (onder andere afspraken over structurele opleidingen klantvriendelijkheid personeel) en afspraken met gemeenten over gebiedsgerichte aanpak (zie stap 3 programma). NB: invulling wordt bekend in jaarplan 2013 sociale veiligheid (gereed december). Stadsregio maakt met RET bij de jaarplannen 2013 (uitwerking van de contracten/ concessies) afspraken over efficiency binnen het vervoerbedrijf. Efficiency bestaat vooral uit minder indirecte arbeidsplaatsen. Verwachting structureel meer inkomsten uit reizigers door toename aantal reizigers (+3% in 2011) en meegestegen reizigerskilometers. Maatwerkvervoer is de vorm van vervoer als normaal OV met grote bussen niet mogelijk is vanwege te weinig reizigers of een te lage kostendekkingsgraad. Dit kan in de vorm van openbaar vervoer zijn (van halte tot halte), of van halte tot deur, of van deur tot deur. De betrokkenheid van de gemeente bij het maatvervoer neemt steeds meer toe als het vervoer in de vorm van OV steeds verder verlaten wordt. Stadsregio faciliteert de ontwikkeling van maatwerkvervoer via een subsidieregeling naar gemeenten. Gemeenten koppelen dit aan doelgroepenvervoer in het kader van de wet maatschappelijke ondersteuning. Vervoerbedrijven (via de concessies stadsregio) kunnen de uitvoering van het maatwerkvervoer verzorgen. Maar ook andere organisaties kunnen in opdracht van gemeenten dit vervoer verzorgen Kansrijke concepten maatwerkvervoer zijn: Lijndiensten: kleinschalige lijndiensten, met voor de passagier geen verschil met regulier openbaar vervoer, behalve de kleinschaligere voertuigen. Bijvoorbeeld: Buurtbus, Servicebus of 'Bus, betaald door derden'. Deeltaxi’s: deze voertuigen bieden haltedeurvervoer aan. Dit systeem kan worden opgewerkt vanuit bestaande Wmo-systemen
Financieel per 2013 Besparing € 1,5 mln
Geen financiële gevolgen
Besparing € 2 mln (minimaal)
Besparing € 2,5 mln (minimaal) Uitgaven € 1 mln (maximaal)
15
16 die bij gemeenten aanwezig zijn, bestaande deeltaxisystemen of nieuwe losstaande systemen. Bijv: Flextaxi of Supporttaxi. Totaal stap 1 besparingen (exploitatie)
Doorstroming OV
8 lokale grotere en deels infrastructurele ingrepen (o.a. voorrang verkeerlichten, weghalen doorsteken) bij tram. 23 kleinere ingrepen bij bus en tram (wachttijdvoorspellers chauffeurs, optimaliseren voorrangsregels). NB: dit project maakt ook onderdeel uit van het programma Beter Benutten (pakket regio Rotterdam). Toegankelijke haltes Haltes stadstram. Nog 25 haltes toegankelijk maken zodat uiterlijk in 2015 circa 2/3 van de stadstram toegankelijk is. Haltes bus: nog 900 bushaltes toegankelijk maken zodat uiterlijk in 2015 ruim de helft toegankelijk is. Keerlussen tram Aanleg keerlus tram Marconiplein voor 2014. Aanleg keerlus tram bij NS-station Rotterdam Noord voor 2014. Tramlijnen 4, 8, 21 en 23 kunnen vanaf 2014 eerder keren/ hoeven niet (leeg) door te rijden naar een eindpunt. Gevolg: de dienstregeling kan meer aansluiten op de vervoerbehoefte gedurende de dag. Innovatiebudget voor Eenmalig investeringsbudget voor bedrijven (voor met ‘andere’ bedrijven name niet traditionele OV-bedrijven) Innovaties in het OV stimuleren vanuit het perspectief van de reiziger. Innovaties d.m.v. co-creatie uitvoeren met de vervoerders. Fietsparkeerplek-ken Tekort aan minimaal 7.000 fietsparkeerplekken op 57 bij stations locaties (NS-stations, metrohaltes en enkele busstations) in 10 van de 15 gemeenten Planvorming voor twee grote locaties (Westpolder, Capelsebrug) afgerond, 17 locaties gestart. Stadsregio vergoedt 100% van de investeringskosten, gemeenten zijn verantwoordelijk voor inrichting. NB: dit project is gekoppeld aan het deelprogramma ’fiets’ binnen de Regionale Uitvoeringsagenda Verkeer en Vervoer (RUVV) Totaal stap 1 investeringen (eenmalig)
- € 5 mln
Investering mln
€ 4,8
Investering € 20 mln (minimaal)
Investering € 7,5 mln
Investering € 2 mln
Investering € 9 mln (maximaal)
+ € 43,3 mln
Toelichting
Alle voorgestelde kwaliteitsinvesteringen zijn reeds gedekt binnen het Regionale Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer (RIVV) van de stadsregio. Uit de deelonderzoeken blijkt dat het uitvoeringstempo van de kwaliteitsinvesteringen (doorstroming OV, fietsvoorzieningen haltes, toegankelijke haltes) te laag ligt. Dat heeft meerdere oorzaken, die verschillen per project: • gebrek aan lokaal draagvlak en lokale onbekendheid met de projecten; • gebrek aan uitvoeringscapaciteit bij gemeenten; • relatie met buitenruimteprojecten werkt vertragend door werk-met-werk constructies; • de huidige aansturing van de stadsregio laat het uitvoeringstempo aan de gemeenten over (subsidie aanvragen bij de regio, waarna gestart wordt, gemonitord etc), maar de stadsregio stuurt beperkt bij indien een gemeente geen voortgang aangeeft. Gemeenten spelen een sleutelrol om het uitvoeringstempo te verhogen, maar ook de stadsregio kan het uitvoeringstempo een impuls geven.
16
17 De stadsregio wil dit als volgt aanscherpen: • De stadsregio zal de projecten sterker en in samenhang gaan aansturen. Dit heeft tot gevolg er meer druk op het tempo kan ontstaan en er meer flexibiliteit en efficiency mogelijk wordt (bijv. een gemeente besluit in één keer over alle inrichtingsplannen en voert al haar kwaliteitsprojecten OV in haar gebied in één keer uit.) • Bestuurlijke afspraken tussen regio en de betreffende gemeenten. De afspraken kunnen de vorm krijgen van een bestuurlijk convenant. Gemeenten en stadsregio maken SMART-projectafspraken, de stadsregio monitort deze en maakt ze openbaar. • In de bestuurlijke afspraken kunnen praktische problemen bij individuele gemeenten op maat weggenomen worden. Bijvoorbeeld: gemeente X heeft tijdelijk geen uitvoeringscapaciteit. Stadsregio faciliteert dat gemeente Y deze beschikbaar stelt. De kwaliteitsinvesteringen bevinden zich vooral binnen de driehoek stadsregiogemeenten-vervoerders. Juist bij kwaliteitsverbetering en innovatie in bredere zin zijn bedrijven en reizigers diegene met wensen en nieuwe ideeën. De stadsregio gaat een innovatiebudget beschikbaar stellen. Het doel hiervan is nieuwe partijen, zoals creatieve bedrijven, te betrekken bij de kwaliteitsverbetering van het OV. Dit kan gestalte krijgen door de vervoerders te vragen om marktconsultaties te organiseren of een prijsvraag of ontwerpcompetitie uit te schrijven. Met een eenmalig budget dat aan vervoerders beschikbaar gesteld wordt, kunnen vervoerders en andere bedrijven/reizigers d.m.v. ‘cocreatie’ het OV innoveren. Uiteraard dienen de innovaties bij te dragen aan de doelstellingen van de stadsregio zoals verwoord in de Kadernota OV. De stadsregio verwacht dat de vervoerder RET in de toekomst structureel meer inkomsten uit reizigers gaat generen. De kanttekening die de stadsregio wel maakt is dat deze stijgende reizigersinkomsten weliswaar structureel verwacht worden, maar onzeker zijn. Indien de economische situatie in de regio sterk verslechtert kan dit grote gevolgen hebben voor het aantal reizigers in het OV. Deze besparing is financieel niet zonder risico’s voor de stadsregio. Hoe verder
Stadsregio Rotterdam stelt, nadat de reacties van de gemeenten zijn ontvangen, stap 1 van dit programma vast en begint met de uitvoering. In de tweede helft van 2012 zal stadsregio daartoe het volgende doen: 1. Met gemeenten uitvoeringsafspraken maken over de kwaliteitsinvesteringen (doorstroming OV, toegankelijke haltes, fietsparkeerplekken, keerlussen). 2. De subsidieregeling en -voorwaarden m.b.t. maatwerkvervoer aanpassen. 3. Met vervoerders afspraken maken over het innovatiebudget openbaar vervoer om andere bedrijven bij het OV te betrekken. 4. Het jaarplan sociale veiligheid 2013 met de RET en betrokken gemeenten opstellen, om de nieuwe risicogestuurde inzet van conducteurs, controleurs en cameratoezicht verder uit te werken. 5. Afspraken met de RET vastleggen over de invulling en voorwaarden van de efficiencymaatregel binnen het vervoerbedrijf. Daarnaast zal de RET het vervoerplan rail 2013 (met daarin de trammaatregelen in dit programma) doorvoeren zodat de tramdienstregeling per december 2012 wordt aangepast.
17
18
4.2 Stap 2: netwerk hervormen om verder te kunnen versterken Per 2014 en 2015 wil de stadsregio het OV-netwerk hervormen op de onderdelen waar te weinig reizigers er gebruik van maken. Daarmee wil de stadsregio de (financiële) ruimte creëren om het netwerk te versterken op de onderdelen waar de reizigers het meeste gebruik ervan maken. De gedachte achter dit doel is: het OV-netwerk is nooit af. Het netwerk is continu aan verandering onderhevig om de reiziger optimaal te kunnen bedienen. Reispatronen veranderen, bijvoorbeeld door de aanleg van nieuwe stadsdelen, kantoren, en voorzieningen of door veranderende voorkeuren van mensen in bijvoorbeeld werktijden buitenshuis. Ook afgelopen decennium is het netwerk veranderd, vooral door uitbreiding van het aanbod met ongeveer +10% ten gevolge van de introductie van nieuwe bus/tram/metro/ferry-lijnen en hogere frequenties. Het aanbod op weinig gebruikte OVverbindingen is daarentegen nauwelijks afgenomen. Gegeven de financiële situatie bij alle overheden is een dergelijke ontwikkeling van uitsluitend groei zonder bijbehorende sanering achterhaald. Ten gevolge van de financiële krapte heeft de stadsregio sommige uitbreidingen van het netwerk gefaseerd tot na 2020 of geheel geschrapt. Het enige grote investeringsplan voor 2020 is momenteel de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn. Op de middellange termijn (voor 2020) zijn nog enkele andere netwerkversterkingen denkbaar, in het bijzonder frequentieverhoging op Randstadrail/metrolijn E en op de toekomstige Randstadbus Zoetermeer-Rotterdam (zie ook paragraaf 4.3). Ook de OV-bereikbaarheid in Rotterdam-zuid behoeft meer aandacht en kan in verkenningen en planstudies nader worden uitgewerkt (bijvoorbeeld de opties doortrekken tramlijn 2, Zuidtangent Kralingse Zoom-Zuidplein). Als de stadsregio Rotterdam haar besparingsopgave met dit programma realiseert, kan zij weer vooruit kijken. De komende periode kunnen deze netwerkversterkingen daarom weer aan de orde komen. Het belangrijkste criterium daarbij is: hoe zoveel mogelijk reizigers te bedienen? Waar in het verleden criteria als ‘gebiedsdekking’ of afstand tot haltes de norm waren voor netwerkverbeteringen, verschuift nu, conform de conclusies van de Kadernota OV, het accent naar criteria als snelheid, betrouwbaarheid, kosteneffectiviteit en kwalitatief goede voorzieningen voor de reiziger. De hervormingsmaatregelen die in deze stap van het programma worden beschreven, vragen een nadere uitwerking die de stadsregio in de periode tot zomer 2013 zal doen. Tegelijk zullen andere voorstellen voor verbetering van het netwerk worden voorbereid. De stadsregio kan dan medio 2013 over een pakket aan maatregelen besluiten dat in balans is, het OV-netwerk hervormt én versterkt. De maatregelen
Hieronder worden de maatregelen beschreven die de stadsregio Rotterdam in 2012 en 2013 verder wenst uit te werken en medio 2013 ter besluitvorming wil voorleggen. Maatregel
Omschrijving
Meer inkomsten uit verkoop en marketing
Aanpassing busnet
Potentieel zakelijke markt beter benutten. Allianties aangaan met mobiliteitsmakelaars zoals Verkeersonderneming. Toestaan van tariefsdifferentiatie (bijv. companycards) Gelijktijdig:aanpassen contract stadsregio-RET-marketingplatform (zie stap 3). Reductie aanbod -10%. Vervoerders doen voorstellen via
Financieel per 2014 of 2015 ‘Besparing’ € 2 mln
Besparing € 3 mln
18
19 vervoerplannen 2014. Opheffen ‘takken’ bij Spangen en Schiedam-Woudhoek. Inkorten dienstregeling lijnen 21 en 23 tot Holy-De Esch en MarconipleinBeverwaard. Introductie ringbuslijn Schiedam. Differentiëren Differentiatie naar plaats en lijn van de sociale veiligheid sociale veiligheids-instrumenten conducteurs en controleurs, cameratoezicht. Minder controleurs en conducteurs op bepaalde lijnen en plekken. Gelijktijdig: aanpassen doelen contract stadsregio-RET en afspraken met gemeenten over gebiedsgerichte aanpak (zie stap 3). Totaal verdienpotentieel hervormingen (exploitatie) Inkorten uiteinden tram (Woudhoek en Spangen)
Frequentie Randstadrail
Verkennen haalbaarheid frequentieverhoging ‘Lijn E’ op drukste tijden. Ombouw Hoekse Ombouw treinverbinding Schiedam Lijn Centrum-Hoek van Holland tot metrolijn met koppeling aan metronet bij Schiedam centrum, met behoud goederenvervoer, toevoeging extra station Maassluis Steendijkpolder, verlengen station Hoek van Holland Strand tot aan het stand. Projectbesluit nemen voor 2013, met daarin: volledige dekking projectbegroting (nu 90% gedekt), aangescherpte projectplanning, afspraken taakverdeling met gemeenten. Ambitie start dienstregeling als metrolijn: december 2016. NB: dit project maakt deel uit van het programma MIRT/ gebiedsagenda Zuidvleugel, de RSA en het RUVV. Keerlus Trams kunnen eerder keren/ hoeven Langenhorst niet (leeg) door te rijden naar een eindpunt. (Vervolgfase: extra wissels bij keerlus voor meer flexibiliteit in dienstregeling) Gevolg: de dienstregeling kan meer aansluiten op de vervoerbehoefte gedurende de dag en meer flexibiliteit bij calamiteiten of evenementen. Flexibiliteit tram Statentunnel geschikt maken voor Statentunnel tramlijnen 4 en 8, zodat trams niet langs CS moeten bij evenementen of calamiteiten. (optioneel: Statentunnel ook geschikt maken voor lijn 25) Extra doorstroming Snelheid trams verhogen van 18 naar (Hofplein, lijn 23, boven 20 km/u 25 R’dam-Zuid) Relatief grote infrastructurele maatregelen nodig. Lange OV-verbindingen Rotterdam-Zuid termijnstudies (bijvoorbeeld doortrekken tramlijn 2, (realisatie na Zuidtangent Kralingen-Zuidplein). 2020) Ridderkerklijn Verbetering airportshuttle Tramstructuur Hillegersberg-Schiebroek Totaal ontwikkel potentieel investeringen (eenmalig)
Besparing € 2,9 mln
Besparing € 2,5 mln
- € 10,4 mln onbekend Investering € 20 mln (nog niet gedekte deel, stand 2009)
Investering € 3 mln (Investering € 1 mln)
Investering € 0,8 mln (Investering € 3,5 mln) onbekend
onbekend
onbekend
19
20
Toelichting
De hervormingsmaatregelen bij sociale veiligheid en verkoop & marketing zijn een gevolg van de beleidswijzigingen, die in stap 3 van dit programma worden beschreven.
Hoe verder
Vanaf de tweede helft van 2012 tot de zomer van 2013 zal de stadsregio Rotterdam het volgende doen: 1. De maatregelen zoals benoemd in stap 2 van het programma nader uitwerken. In het voorjaar van 2013 als go/no go-besluiten voorleggen aan het dagelijks bestuur van de stadsregio. 2. Een verkenning beginnen naar frequentieverhoging van de RandstadRail op de middellange termijn. 3. Een projectbesluit nemen (voor 2013) over de ombouw van de Hoekse Lijn.
20
21
4.3 Stap 3: nieuw beleid sociale veiligheid en verkoop & marketing Voor zowel sociale veiligheid als verkoop & marketing geldt: het zijn ‘dienstverlenende’ onderdelen van het OV-systeem, met andere woorden: hun inzet moet effectief ondersteunend zijn voor het systeem en ze zijn dus geen doelen op zichzelf. Tot nog toe worden deze onderdelen middels aparte contracten met vervoerders aangestuurd. Dat heeft geleid tot een deels ongewenste scheiding van doelen, middelen en effecten. Het sterker en directer koppelen van deze onderdelen aan de exploitatie van het OV kan dit deels oplossen en helpen om het belang van de reiziger nog meer centraal te stellen. De Rotterdamse Rekenkamer beveelt in haar rapport over sociale veiligheid (december 2011) aan om sterker de opdrachtgevende rol in te vullen. Er zou meer grip moeten komen op de relatie tussen de te stellen doelen, de inzet van middelen/instrumenten en de effecten daarvan. Ten aanzien van verkoop en marketing staat de opdrachtgevende rol niet ter discussie. Niettemin is een beleidswijziging wenselijk om meer uit het instrument verkoop & marketing te halen dan nu het geval is. De aanleiding daartoe is het feit dat in de hele samenleving de vraag naar mobiliteit de afgelopen jaren sterk is toegenomen, terwijl het OV daar te weinig van weet te profiteren. Verkoop & marketing kan als een instrument effectiever worden ingezet zodat bepaalde doelgroepen worden verleid tot meer OVgebruik. De stadsregio wil met een andere aansturing van sociale veiligheid en verkoop & marketing bereiken dat op de middellange termijn de kwaliteit van het OV-netwerk verder omhoog gaat. Daarbij handhaaft de stadsregio het uitgangspunt dat zij slechts wil sturen op hoofdlijnen. Dat geeft gemeenten en vervoerders relatief veel beleidsvrijheid, iets wat in deze regio naar behoren en tevredenheid voor het OV als totaal functioneert. Op deelonderwerpen is echter een intensivering van de stadsregionale opdrachtgeversrol nodig. Deze accentverschuiving (van apart doel naar dienstbaar aan) is alleen stapsgewijs mogelijk. Begonnen wordt met het neerzetten van een nieuwe beleidslijn. Daarna is het zaak om elk jaar stapsgewijs toe te werken naar het nieuwe doel in de beleidslijn. Dit kan via de jaarplannen sociale veiligheid en verkoop & marketing die de stadsregio goedkeurt. Daarnaast hebben de onderzoeken die in het kader van Naar een Toekomstvast OV zijn uitgevoerd, een aantal opties in beeld gebracht die de moeite van het verder onderzoeken waard zijn. Alle onderzoeken zijn opgenomen in het bijlagenboek bij deze nota. Toekomstperspectief sociale veiligheid
Ten aanzien van sociale veiligheid is het toekomstperspectief het volgende. De stadsregio stelt in de stappen 1 en 2 van dit programma voor om ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV, haar instrumenten meer risicogestuurd in te zetten. Per 2013 introduceert de regio een risicogestuurde inzet van de instrumenten voor sociale veiligheid (conducteurs, controleurs, cameratoezicht). Zij zet daarmee tot 2015 in op ’intelligent veiligheidsdenken’: kijken wat nodig is om de veiligheidbeleving van de reiziger zo optimaal mogelijk te maken. Daarbij worden geen ‘generieke’ maatregelen (bijv. op alle tramritten standaard een conducteur) meer genomen, maar wordt op basis van risicoanalyses gedifferentieerd naar tijd, gebied en OV-lijn. Dat kan leiden tot meer of minder inzet van deze instrumenten per gebied, tijd of lijn. Per saldo leidt dat tot een meer effectieve inzet. Mede op verzoek van gemeenten wordt voorzichtig en terughoudend omgegaan met het invoeren van risicogestuurde inzet en worden extra zekerheden ingebouwd: gemeenten blijven betrokken bij de lokale uitwerking (aansluiting op het lokale veiligheidsbeleid); het basisniveau van sociale veiligheid in het OV mag regionaal niet verslechteren door deze nieuwe manier van inzet (thans een rapportcijfer 7,1 over 2011); mocht na de nieuwe inzet de onveiligheid ter plaatse toenemen, dan wordt de maatregel ter plaatse teruggedraaid naar het oude inzetniveau van 2012.
21
22
Het lange termijnperspectief is dat de sociale veiligheidsinstrumenten ten dienste staan van de reizigerstevredenheid. De stadsregio wil vanaf 2015 de sociale veiligheid daarom op een andere manier gaan aansturen. Sociale veiligheid wordt dan een cruciaal onderdeel van het doel om de consument een ‘aantrekkelijke reis’ aan te bieden. ‘Reizigersbeleving’ komt dus centraal te staan en sociale veiligheid is daarvan een onderdeel. Ter voorbereiding hierop spreekt de stadsregio in 2013 en 2014 al af met de vervoerder(s), dat haar veiligheidspersoneel structureel wordt opgeleid en bijgeschoold op aspecten zoals klantvriendelijkheid en servicegerichtheid. Op de langere termijn zal bovendien met de vervoerders contracten worden gesloten waarin zij worden geprikkeld de reiziger een in alle opzichten optimaal product aan te bieden. Dat wil zeggen met een combinatie van sociale veiligheid, comfort en stiptheid. Denken vanuit de reiziger komt centraal te staan. Een toelichting op deze nieuwe benadering staat in het bijlagenboek.
Toekomstperspectief verkoop & marketing
Bij verkoop & marketing is het toekomstperspectief dat instrumenten effectiever ingezet kunnen worden om meer reizigers te trekken en het imago van het OV stapsgewijs te verbeteren. Het reizigerspotentieel voor het OV in deze regio is, zeker in de zakelijke markt, nog onderbenut. Het intensiever inzetten van gerichte marketing en verkoop- en imagocampagnes op met name de zakelijke markt door de vervoerders gezamenlijk (in het marketingplatform) vereist een gelijkblijvend budget (jaarlijks € 9,5 mln). Op middellange termijn zijn extra inkomsten te verwachten van maximaal € 2 mln per jaar (vanaf 2015), mits de vervoerders meer tariefsdifferentiatie (in de vorm van companycards e.d.) mogen toepassen van de stadsregio. Dit toekomstbeeld past beter bij het programma dan een ander toekomstbeeld waarin verdere kostenreductie plaatsvindt en er geen ruimte is voor gerichte marketing. Wel is bovenop het opbrengstverhogende toekomstbeeld een kleine kostenbesparing van maximaal € 0,4 mln op termijn nog mogelijk. Dit bedrag wordt echter niet opgenomen in dit programma om de aandacht volledig te kunnen richten op de beleidswijziging. Bij verkoop en marketing worden de concrete maatregelen na de zomer uitgewerkt in het jaarplan/contract 2013 met de RET. De contractvorming en samenwerking met vervoerders en het marketingplatform behoeft herziening. Op termijn kan gestreefd worden naar afschaffing van het contract tussen de stadsregio en RET. De activiteiten worden dan ondergebracht onder de exploitatiecontracten en onder een nieuw contract met het regionale marketingplatform. Voorgesteld wordt om het anders ordenen van de contracten parallel te doen aan het contract sociale veiligheid (per 2015). Een uitgebreide toelichting op de bovenstaande nieuwe beleidslijn is terug te vinden in het bijlagenboek.
Hoe verder
Vanaf de tweede helft van 2012 zal stadsregio Rotterdam de beleidslijnen sociale veiligheid en verkoop & marketing vertalen in jaarcontracten voor 2013 tussen de stadsregio, de RET en het marketingplatform. De betrokken regiogemeenten worden bij het dossier sociale veiligheid betrokken.
22
23
5.
INHOUD VAN HET BIJLAGENBOEK
Deelonderzoeken in het kader van het programma naar een toekomstvast OV In opdracht van stadsregio Rotterdam zijn in samenwerking met de regiogemeenten en vervoerder RET de volgende onderzoeken opgeleverd: Naam onderzoek
Maatwerkvervoer als openbaar vervoer
Opsteller in opdracht van stadsregio Rotterdam Mobycon
Toekomstscenario’s busnet stadsregio Rotterdam Toekomstscenario’s marketing en verkoop
Inno-V
Kiezen voor nieuw beleid sociale veiligheid.
Twijnstra Gudde
Onderzoek tramnet
Renzema
Onderzoek bus ringlijn Schiedam Toegankelijkheid bushaltes
RET regie en ontwikkeling Arcadis
Toegankelijkheid haltes stadstram
Stadsontwikkeling gemeente Rotterdam NEA en RET regie en ontwikkeling VDH advies
Mogelijkheden tariefsdifferentiatie Doorstroming OV Keerlussen en flexibilisering tramnet
Inno-V
VDH advies
Inhoud
Studie naar varianten van maatwerkvervoer en aanbevelingen voor actualisatie rollen en instrumenten betrokken partijen Studie met 4 toekomstscenario’s voor het buslijnennet op de middellange termijn Studie met 4 toekomstscenario’s voor gezamenlijke marketing en verkoop vervoerders en stadsregio Onderzoek herijking regionaal beleid sociale veiligheid met 2 toekomstbeelden Onderzoek naar verbeteringen in de exploitatie van het tramnet Onderzoek naar haalbaarheid introductie ringbuslijn in Schiedam Uitvoeringsprogramma toegankelijk maken bushaltes NB: rapport is deels verouderd i.v.m. de nieuwe busdienstregeling einde 2012 ZoRo en Lansingerland Uitvoeringsprogramma toegankelijk maken stadstram Uitkomsten/effecten mogelijke varianten tariefsverhoging OV Prioritering van mogelijke maatregelen doorstroming OV Prioritering van mogelijke maatregelen flexibilisering tramnet
Nota bene: vervoerplan tram 2013
Gelijktijdig met de besluitvorming over dit programma, is het vervoerplan tram 2013 behandeld. Het vervoerplan tram 2013 bevat dezelfde wijzigingen per 2013 als vermeld in dit programma (‘pakket optimalisatie tram’). De andere vervoerplannen bevatten geen noemenswaardige wijzigingen en hebben derhalve geen inhoudelijke relatie met dit programma.
23
