Preventief werken aan verkeersveiligheid

Preventief werken aan verkeersveiligheid Een leidraad voor steden en gemeenten

Helmut Paris Stephan Van den Broucke

KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Onderzoeksgroep voor Gezondheidspsychologie 2006

Inhoudsoverzicht Voorwoord............................................................................................................. 5 INLEIDING........................................................................................................... 6 Verkeersveiligheid in Vlaanderen.............................................................................................. 6 Doelstellingen van de leidraad ................................................................................................... 8 Opbouw ...................................................................................................................................... 9 Gebruikers .................................................................................................................................. 9 Gebruiksaanwijzing.................................................................................................................... 9

DEEL I: UITGANGSPUNTEN .......................................................................... 12 VOORKOMEN IS BETER DAN GENEZEN! .................................................. 12 Verkeersveiligheid - Reactieve of proactieve aanpak? ............................................................ 12 Hoe een verkeersveiligheidsprobleem herkennen? .................................................................. 13 Wat kan een stad of gemeente doen? ....................................................................................... 14 Hoe kan men weggebruikers aansporen tot veilig gedrag?...................................................... 16 Verkeersveiligheidsactie en verkeersveiligheidsbeleid............................................................ 17 Een participatief verkeersveiligheidsbeleid .................................................................. 18 Projectmatig werken ................................................................................................. 19 Zorg voor kwaliteit................................................................................................................... 19

DEEL II: HET STAPPENPLAN ........................................................................ 21 STAP 1 - Creëer een draagvlak voor verkeersveiligheid.................................... 21 Doelstellingen........................................................................................................................ 21 Situering ................................................................................................................................ 21 Werkwijze ............................................................................................................................. 21 Neem contact op met de sleutelfiguren ........................................................................ 21 Hoe krijgt u steun? ....................................................................................................... 22 Breng het draagvlak in kaart ....................................................................................... 23 Vraag het fiat van het bestuur ...................................................................................... 25 Evaluatie - stap 1 ................................................................................................................... 26

STAP 2 - Zet structuren op voor het project ....................................................... 27 Doelstellingen........................................................................................................................ 27 Situering ................................................................................................................................ 27 Werkwijze ............................................................................................................................. 27 Organiseer de ontwikkeling van het project of de activiteiten..................................... 27 Leg de relatie met andere overlegorganen vast ........................................................... 31 Verzorg de communicatie............................................................................................. 31 Evaluatie - stap 2 ................................................................................................................... 33

STAP 3 – Breng de noden en behoeften in kaart ................................................ 34 Doelstellingen........................................................................................................................ 34 Situering ................................................................................................................................ 34 Werkwijze ............................................................................................................................. 35 Verzamel de gegevens .................................................................................................. 35 Informeer...................................................................................................................... 38 Organiseer.................................................................................................................... 39 Analyseer de data ......................................................................................................... 41 2 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Presenteer en bespreek de resultaten........................................................................... 41 Evaluatie - stap 3 ................................................................................................................... 42

STAP 4 – Schrijf het projectplan ........................................................................ 44 Doelstellingen........................................................................................................................ 44 Situering ................................................................................................................................ 44 Werkwijze ............................................................................................................................. 44 Formuleer doelen en doelstellingen............................................................................. 44 Bepaal de doelgroep..................................................................................................... 46 Leg de strategieën en activiteiten vast ......................................................................... 46 Schrijf de activiteiten uit in een gedetailleerd implementatie- of actieplan................. 48 Evaluatie – stap 4 .................................................................................................................. 49

STAP 5 – Voer het projectplan uit ...................................................................... 50 Doelstellingen........................................................................................................................ 50 Situering ................................................................................................................................ 50 Werkwijze ............................................................................................................................. 50 Voer het actieplan uit ................................................................................................... 50 Motiveer potentiële deelnemers ................................................................................... 51 Test de belangrijke elementen ...................................................................................... 51 Voer een procesevaluatie uit ........................................................................................ 52 Zorg voor goede communicatie.................................................................................... 52 Evaluatie stap 5 ..................................................................................................................... 53

STAP 6 - Evalueer het project............................................................................. 55 Doelstellingen........................................................................................................................ 55 Situering ................................................................................................................................ 55 Werkwijze ............................................................................................................................. 56 Vraag belanghebbenden in uw stad of gemeente om prioriteiten voor evaluatie ........ 56 Formuleer evaluatievragen .......................................................................................... 56 Stel een evaluatieplan op.............................................................................................. 58 Voer het evaluatieplan uit ............................................................................................ 59 Maak een evaluatierapport en presenteer of bespreek het........................................... 59 Evaluatie - stap 6 ................................................................................................................... 61

STAP 7 – Aanpassen en verankeren van het veiligheidsproject in het lokale mobiliteitsbeleid .................................................................................................. 62 Doelstellingen........................................................................................................................ 62 Situering ................................................................................................................................ 62 Werkwijze ............................................................................................................................. 62 Aanpassing van bestaande activiteiten of het opzetten van nieuwe ............................. 62 Verankering.................................................................................................................. 62 Evaluatie - stap 7 ................................................................................................................... 63

BIJLAGEN .......................................................................................................... 64 Bijlage 1 – Checklist veiligheidsbevorderende activiteiten ..................................................... 65 Bijlage 2 – Checklist vaststellen mogelijkheden in uw stad of gemeente ............................... 67 Bijlage 2 – Checklist vaststellen mogelijkheden in uw stad of gemeente ............................... 68 Bijlage 3 – Checklist sleutelfiguren ......................................................................................... 70 Bijlage 4 – Motivaties en obstakels bij belangrijke sleutelfiguren .......................................... 72 Bijlage 5 – Voorbeeldovereenkomst ........................................................................................ 73 Bijlage 6 – Intentieverklaring................................................................................................... 74 Bijlage 7 – Model van een mandaat voor de werkgroep.......................................................... 75 Bijlage 8 – Spelers en rollen .................................................................................................... 76 3 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Bijlage 9 – Voorbeeld van agenda van de eerste vergadering van de werkgroep.................... 79 Bijlage 10 – Algemeen beeld van de situatie ........................................................................... 80 Bijlage 11 – Selectiecriteria oplossingen ................................................................................. 82 Bijlage 12 – Schema voor een actieplan .................................................................................. 83 Bijlage 13 – Checklist voor procesevaluatie ............................................................................ 84 Bijlage 14 – Effectevaluatie van het totale veiligheidsproject................................................. 86 Bijlage 15 – Belangrijke fases in de ontwikkeling van een beleid ter bevordering van de verkeersveiligheid .................................................................................................................... 87 Bijlage 17 – Verantwoordelijken voor de continuïteit van de veiligheidsbevordering in het lokaal wegverkeer…………………………………………………………………………….92 Bijlage 18 – Checklist overlegvormen en communicatiemiddelen…………………………..93

4 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Voorwoord Deze leidraad bij het preventief werken aan verkeersveiligheid kadert in het convenantenbeleid van de Vlaamse Overheid rond een hoogstaande en veilige mobiliteit. In dit beleid sluit de Vlaamse overheid beheersovereenkomsten of ‘convenanten’ af met de steden en gemeenten om in onderlinge samenwerking mobiliteit en verkeersveiligheid zo goed mogelijk aan te pakken. De bedoeling is om lokale beleidsinstanties te helpen om de doelstellingen van het Vlaams Mobiliteitsplan te behalen, zonder dat ze daarbij hun lokale situatie uit het oog moeten verliezen. De leidraad vormt daarbij een hulpmiddel. Met deze leidraad kunnen lokale overheden een systematische en op wetenschappelijk bewijs gebaseerde aanpak van mobiliteit en verkeersveiligheid uitwerken. De leidraad heeft de vorm van een stappenplan om een preventief verkeersveiligheidbeleid op te zetten en vertrekt vanuit een analyse van de lokale situatie. Daarbij wordt rekening gehouden met wetenschappelijk onderbouwde inzichten over verkeersgedrag. Het is immers menselijk gedrag dat de basis vormt voor veilig of onveilig verkeer. Ook de behoeften en noden van de lokale bevolking worden niet uit het oog verloren. Op die manier kan men stap voor stap een realistisch lokaal beleidsplan uitwerken om de Vlaamse doelstellingen rond verkeersveiligheid in de praktijk brengen. Verder kan u via deze leidraad zorgen worden voor een betere onderlinge afstemming tussen het Vlaamse en het lokale bestuursniveau, zodat de mobiliteits- en verkeersveiligheidsproblemen nog efficiënter aangepakt kunnen worden. Beide bestuursniveaus hanteren immers niet steeds dezelfde criteria bij het nemen van concrete maatregelen. Het lokale beleid beoordeelt maatregelen vanzelfsprekend op hun lokale effecten. Maar de Vlaamse Overheid kijkt naar heel Vlaanderen, en moet er ondertussen voor zorgen dat de lokale maatregelen van de in totaal 308 steden en gemeenten goed op elkaar afgestemd worden. Zo moet voorkomen worden dat op zich zinvolle lokale maatregelen door ondoordacht of overmatige gebruik hun gunstige effecten op een bovenlokaal niveau verliezen. Door lokale beleidsmaatregelen meer systematisch uit te werken en te kaderen in het Vlaamse beleid, kan de verwarrende situatie verholpen worden. Door aandacht te besteden aan wetenschappelijke inzichten over hoe we ons gedragen in het verkeer kan men bovendien lokale maatregelen effectiever maken en de ongewenste neveneffecten ervan verminderen.


Inleiding

Verkeersveiligheid in Vlaanderen Verkeersveiligheid is de laatste jaren uitgegroeid tot een politieke topprioriteit. Het grote aandeel van de verkeersslachtoffers in de overlijdensstatistieken, het menselijke leed dat achter deze statistieken schuilgaat, en het groeiend besef dat verkeersongevallen kunnen voorkomen worden, hebben op internationaal niveau de aanleiding gegeven tot een hele reeks maatregelen ter verhoging van de verkeersveiligheid. De publicatie in 2000 van de “White Paper” van de Europese Commissie rond verkeersveiligheid getuigt van de motivatie om het verkeersveiligheidsprobleem op Europees vlak resoluut aan te pakken. Met de ondertekening van de “White Paper” rond verkeersveiligheid hebben alle EU– lidstaten zich ertoe geëngageerd om tegen het jaar 2010 het aantal verkeersdoden met 50% te doen dalen. In eigen land willen zowel de federale als de Vlaamse overheid bijdragen tot het behalen van de doelstelling. De Vlaamse Overheid streeft naar een jaarlijkse daling met 5% van dodelijke slachtoffers en zwaargewonden op alle wegen1. Er werd in Vlaanderen al heel wat gedaan om deze doelstelling te halen. Verhoogd politietoezicht en het plaatsen van onbemande camera’s zorgde voor een grotere pakkans. Wie gepakt wordt kan op een verhoogde boete rekenen en vele zwarte punten werden weggewerkt. Dat heeft er alleszins voor gezorgd dan men zich meer bewust is geworden van verkeersveiligheid. Die maatregelen hebben ook resultaat opgeleverd: in 2002 is het aantal dodelijke slachtoffers in totaal met 12 % gedaald tegenover 2000. Die resultaten werden voor het grootste deel behaald op wegen buiten de bebouwde kom. Op deze wegen, met inbegrip van de autosnelwegen, kan men inderdaad met relatief eenvoudige middelen zorgen voor een effectieve daling van de ongevalcijfers. Dat komt onder meer door meer controle op overtredingen via flitscamera’s en snelheidscontroles en door algemene snelheidsverlagingen. Het verkeersgedrag op wegen binnen steden en gemeenten blijkt echter niet zo gemakkelijk te veranderen. Dat ligt voor een groot deel aan de specifieke en complexe eigenschappen van het stadsverkeer. Omdat de snelheid binnen de bebouwde kom al beduidend lager is dan op andere wegen is er niet veel speelruimte meer voor verdere snelheidsverlagingen. Enerzijds liggen de snelheden binnen de bebouwde kom principieel lager dan erbuiten. Dat komt door de ruimte die gegeven wordt aan de intensieve wisselwerking tussen de verschillende weggebruikers. Die lagere snelheid maakt echter dat er niet veel speelruimte meer over1

Mobiliteitsplan, 2002


blijft voor verdere snelheidsverlagingen Anderzijds is er ondanks de grotere veiligheid door de lagere snelheid2 toch meer kans dat er binnen de bebouwde kom ongevallen gebeuren door de grotere interactie tussen de weggebruikers. In een bebouwde kom zijn er immers veel meer kruispunten op korte afstand en meer complexe verkeerssituaties. Dat er vaak weinig plaats is maakt het zeker niet evidenter om er te zorgen voor veilig verkeer. Een andere reden waarom er in het stads- en gemeenteverkeer meer ongevallen gebeuren is de hoge mate aan gemengd verkeer. Zwakke weggebruikers zoals voetgangers en fietsers, en sterke weggebruikers zoals auto’s en vrachtwagens, gebruiken samen dezelfde wegen. Ongevallen waarbij beide betrokken zijn hebben vaak fatale gevolgen. Om de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom duurzaam te verbeteren moet men rekening houden met de specifieke omstandigheden van een concrete plaats. Het wegverkeer heeft zich in elke stad en gemeente doorheen de tijd anders ontwikkeld. Elke verkeersomgeving werd op verschillende momenten aangepast aan de noden en behoeften van de bewoners, zodat er eigenlijk geen twee verkeerssituaties hetzelfde zijn. Een maatregel die in de ene gemeente succesvol blijkt, is daarom niet automatisch ook geschikt voor een andere gemeente. Een goede maatregel in een Limburgse gemeente mag niet zonder meer rekenen op hetzelfde succes in een gemeente in West-Vlaanderen. Daarom zijn er maatregelen nodig op maat van de gemeente of de stad, en die kunnen enkel ter plaatse ontwikkeld en uitgevoerd worden. Steden en gemeenten spelen ook een essentiële rol in het algemene mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid omdat ongeveer 90% van de ruim 70.000 km Vlaamse wegen niet rechtstreeks door het Vlaamse Gewest, maar door steden en gemeenten worden beheerd. Wil men dus de ambitieuze doelstellingen rond verkeersveiligheid halen, dan moet de handhaving van de stads- en gemeentelijke wegen zo goed mogelijk passen binnen het Vlaamse mobiliteitsconcept. Dat is geen vanzelfsprekende opdracht, voor de Vlaamse Overheid noch voor de lokale verantwoordelijken. Het inpassen van het verkeersbeleid op stads- en gemeentelijke wegen binnen het Vlaamse mobiliteitsconcept vereist een betere communicatie tussen de Vlaamse Overheid en de steden en gemeenten. De Vlaamse Overheid is immers verantwoordelijk voor het uitwerken van het beleidskader, terwijl de steden en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de Vlaamse beleidsaanbevelingen op hun grondgebied. Hiertoe biedt het zogenaamde convenantenbeleid een geschikt beleidsinstrument. Sinds 1996 streeft de Vlaamse Overheid met beheersovereenkomsten of ‘convenanten’ naar een meer doelgerichte en gecoördineerde samenwerking met steden en gemeenten op het vlak van mobiliteit. Sinds 2001 is daar ook een wettelijk kader voor. Het Mobiliteitsconvenant is een vrijwillige overeenkomst tussen de Vlaamse Overheid en partners in steden en gemeenten, waarin de Vlaamse Overheid financiële steun biedt voor bij mobiliteitprojecten op voorwaarde dat een stad of gemeente een eigen mobiliteitsplan opstelt. Drie doelstellingen staan bij het mobiliteitsconvenant centraal: 1. Het verhogen van de verkeersveiligheid 2. Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid 2

Snelheid wordt beschouwd als één van de belangrijkste factoren van verkeersonveiligheid. In het algemeen gaat men ervan uit dat hoe sneller men rijdt, hoe groter de kans op zware letsels is. Dat verband is zeker niet lineair. Hogere snelheden leiden niet automatisch tot meer ernstige ongevallen, maar wanneer er een ongeval gebeurt is de kans op ernstige letsels groter .


3. Het beheersen van de vervoersvraag Om die doelstellingen te bereiken worden de wegen aangepast en wordt de bereikbaarheid verbeterd met alternatieve vervoersmiddelen. Er moet ook voldoende aandacht zijn voor dialoog met de bewoners. Het aanpassen van de verkeerssituatie of het heraanleggen van een weg geeft een beter resultaat als de plannen in overleg met vertegenwoordigers van de lokale bevolking zijn opgesteld. Het voeren van een beleid gericht op duurzame mobiliteit is echter niet enkel een kwestie van ruimtelijke en infrastructurele aanpassingen. Ook kennis, attitudes, de voor- en nadelen die men ziet en sociale normen en gewoonten bepalen grotendeels het verkeersgedrag en de visie op verkeer en mobiliteit. Informeren en sensibiliseren is daarom een noodzakelijk onderdeel van een mobiliteitsplan. Ondertussen beschikken de meeste steden en gemeenten over een eigen mobiliteitsplan. Dat bevat naast een algemeen beleidsplan ook een lokaal actieprogramma, waarin onder meer verkeersveiligheidsprojecten van korte, middellange en lange duur beschreven worden. Over de kwaliteit van de acties die op lokaal niveau ondernomen of gepland werden en de mate waarin deze overeenstemmen met de wensen en behoeften van het Gewest kon men tot nu toe nog geen objectieve uitspraak doen. De belangrijkste reden hiervoor is dat er in de praktijk onvoldoende richtlijnen zijn om het Vlaamse mobiliteitsplan te vertalen naar een lokaal verkeersbeleidsplan met concrete, effectieve maatregelen. Het Vlaamse mobiliteitsplan moet immers ook voldoende aansluiten bij de Vlaamse doelstellingen inzake mobiliteit en verkeersveiligheid én bij de lokale behoeften terzake. Daarom was er nood aan een instrument om •

lokale veiligheidsproblemen in het wegverkeer goed te analyseren,

•

effectieve strategieën te vinden om mobiliteit en verkeersveiligheid aan te pakken door gedrags– en omgevingsbeïnvloeding,

•

deze strategieën in concrete lokale maatregelen om te zetten,

•

en de effecten van deze maatregelen na te gaan via proces- en effectevaluatie.

De leidraad “Preventief werken aan verkeersveiligheid” komt tegemoet aan deze nood.

Doelstellingen van de leidraad De leidraad “Preventief werken aan verkeersveiligheid” wil verantwoordelijken voor verkeersveiligheid en mobiliteit in steden en gemeenten helpen om: 1. een effectief beleidsplan inzake verkeersveiligheid en mobiliteit uit te werken dat gedragen wordt door de lokale bevolking en dat voldoende aandacht heeft voor de concrete lokale situatie 2. maatregelen te treffen die gebaseerd zijn op (gedrags)wetenschappelijke inzichten om het lokale beleidsplan uit te voeren 3. de uitvoering van het lokale beleidsplan op te volgen en te evalueren, zowel wat betreft hun uitvoering (procesevaluatie) als wat betreft hun effectiviteit (effectevaluatie) 8 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Om deze doelen te helpen bereiken biedt deze publicatie een leidraad voor een effectieve planning, uitvoering en evaluatie van het lokale beleid inzake mobiliteit en verkeersveiligheid.

Opbouw Deze leidraad is gebaseerd op wetenschappelijke literatuur en goede voorbeelden uit de praktijk. Zij biedt een houvast om stap voor stap veranderingen te realiseren in het verkeersbeleid van een stad of gemeente, op een onderbouwde, systematische, planmatige en dus kwaliteitsvolle manier. De leidraad is opgebouwd als een stappenplan. Elke stap is opgebouwd volgens hetzelfde stramien: situering, doelstellingen, aanpak en evaluatievragen. De bijlagen vormen kant-enklare hulpmiddelen die bij de verschillende stappen kunnen gebruikt worden, zoals vragenlijsten en voorbeelden van vergaderagenda's. Niet elke bijlage is voor elk lokaal bestuur even nuttig. U bepaalt zelf welke hulpmiddelen voor u interessant zijn. Sommige bijlagen kan u als stad- of gemeentebestuur ook aanpassen aan de eigen behoefte of situatie.

Gebruikers Deze leidraad is geschreven voor personen die werken voor het lokale bestuur en te maken krijgen met verkeersveiligheid. Alle steden, ongeacht hun grootte, kunnen in deze leidraad houvast vinden voor een goede aanpak van verkeersveiligheid. De veiligheid van het stedelijke verkeer is een materie die kan opgenomen worden door verschillende personen: beleidsverantwoordelijken zoals burgermeester en schepenen, politie, personen van de dienst mobiliteit, leden van de gemeentelijke begeleidingscommissies, medewerkers van verkeerscommissies en interne en externe kwaliteitscoördinatoren. Ook experten zoals wegenbeheerders, ingenieurs of mobiliteitsadviseurs komen in aanmerking. Ook gemeentes kunnen met deze leidraad aan de slag. Gemeentes hebben vaak een eenvoudiger structuur dan steden. De communicatie is er veelal directer en beslissingsprocedures verlopen vaak informeel. Gemeenten hebben echter soms ook minder expertise in huis om activiteiten voor meer verkeersveiligheid te organiseren. Expertise is evenwel geen vereiste om het stappenplan te kunnen volgen.

Het proces om te komen tot een beleid, programma of activiteiten rond verkeersveiligheid blijft voor steden en gemeenten hetzelfde. De manier waarop elke stap wordt doorlopen en de invulling ervan kan echter verschillend zijn.

Gebruiksaanwijzing Men kan op verschillende manieren werken aan verkeersveiligheid. Werk maken van verkeersveiligheid omvat onder meer


• • •

het uitstippelen van een beleid het opzetten van programma’s het organiseren van verschillende veiligheidsbevorderende activiteiten

Wanneer we het in deze handleiding hebben over een ‘verkeersveiligheidsproject’ verwijzen we naar alledrie deze niveau’s. Welke van deze niveau’s u precies kiest hangt af van de situatie in uw stad of gemeente. In deze handleiding worden deze begrippen daarom door elkaar gebruikt. De adviezen die gelden voor een beleid gelden meestal ook voor activiteiten en programma’s. Belangrijk is echter dat er ongeacht het niveau waarop gewerkt wordt op een projectmatige manier tewerk wordt gegaan. Bij een projectmatige werkwijze vertrekt men vanuit een specifieke probleemstelling. Vervolgens onderneemt men binnen een duidelijk afgebakende tijdsperiode maatregelen waarvan men weet of vermoedt dat ze bijdragen tot de oplossing van dit probleem. Die maatregelen worden systematisch uitgevoerd en nauwgezet opgevolgd, en er wordt nagegaan of de verwachte effecten optreden. Dit proces kan vrij intensief zijn, zowel op budgettair vlak als qua mankracht. Het is echter een geschikte manier om te reageren op nieuwe uitdagingen en om nieuwe benaderingen en technieken te ontwikkelen en uit te testen. De projectmatige werkwijze vereist een systematische manier van werken, maar mag geen keurslijf vormen. De handleiding mag dan ook flexibel gehanteert worden, en aangepast worden aan de omstandigheden. •

De meeste steden en gemeenten moeten niet van nul starten: op de meeste plaatsen werden vroeger al verkeersveiligheidsprojecten georganiseerd. Instappen in het stappenplan kan dus op verschillende momenten in het proces. In plaats van meteen helemaal bij het begin te beginnen is het daarom zinvol om eerst te kijken waar uw stad of gemeente al staat. Vaststellen aan welke stap van het stappenplan uw gemeente toe is kan vrij snel gebeuren aan de hand van het schema op de achterflap van deze handleiding (bijlage 15). Met dit schema kan worden nagegaan of alle vorige stappen gezet zijn en bekeken worden wat er nog beter kan. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat er recent een behoeftepeiling werd uitgevoerd. Dan is de eerste stap het voorbereiden van een aanpak. Nadenken over de aanwezigheid en de kwaliteit van het draagvlak en over de structuur van het veiligheidsproject (stap 1 en 2) kan tot een bijsturing leiden die de kwaliteit van de activiteiten in de toekomst verbetert.

•

Het stappenplan is chronologisch voorgesteld, met zeven afzonderlijke stappen die systematisch besproken worden. Dit kan de indruk geven dat het opzetten van een beleid, programma of activiteiten steeds in die volgorde verloopt. De overgang naar een volgende stap betekent echter niet altijd dat de vorige stappen “af” zijn, en geen aandacht meer verdienen. Zo blijft bijvoorbeeld het peilen naar en versterken van het draagvlak voor verbeteringen (stap 1) ook in de zes daaropvolgende stappen cruciaal om tot resultaten te komen.

•

Standaardoplossingen bestaan niet! Verkeersveiligheid is maatwerk. Wat de juiste oplossing is in uw situatie hangt af van de wensen, mogelijkheden, beperkingen en prioriteiten in uw gemeente. De handleiding houdt hiermee rekening door ervoor te zorgen dat elke stad of gemeente ermee aan de slag kan.


•

Deze aanpak van verkeersveiligheid staat niet los van de regelgeving rond maatschappelijke mobiliteit. Een belangrijk element van die regelgeving is het convenantenbeleid van de Vlaamse Overheid. Bijna elke stad of gemeente beschikt via het lokale mobiliteitsplan al over een aanpak om risico’s in het verkeer te op te sporen, het belang ervan in te schatten en te vermijden of te beperken via een risicobeheersingssysteem. Het lokale mobiliteitsplan en een verkeersveiligheidsproject kunnen op drie manieren met elkaar in verband staan: •

Een verkeersveiligheidsproject kan los van de activiteiten uit het jaaractieplan inzake mobiliteit worden opgezet en ingevoerd. Gegevens uit de risicoanalyse voor het mobiliteitsplan worden niet gebruikt voor het verkeersveiligheidsproject, en de doelstellingen van het project worden niet toegevoegd aan het lokale mobiliteitsplan.

•

Een verkeersveiligheidsproject kan voortvloeien uit een risicoanalyse inzake verkeersveiligheid van de stad of gemeente. Zo kan een behoeftenpeiling aanleiding geven tot het identificeren van prioritaire problemen en het bepalen van concrete doelstellingen. Het opzetten van een verkeersveiligheidsproject wordt dan gekaderd in het jaaractieplan om de mobiliteitsdoelstellingen te bereiken.

•

Verkeersveiligheid kan ook een doel zijn van het globale mobiliteitsplan. Binnen het kader van dat plan wordt dan een grondige analyse uitgevoerd van de problemen en noden inzake verkeersveiligheid in de stad of gemeente (zie stap 3 in het stappenplan). Het maken van een risicoanalyse kan dan volgen op de globale beschrijving van de situatie.

De handleiding staat ook niet los van andere stappenplannen in de reeks ‘mobiliteit en verkeersveiligheid’, zoals voorzien in het Nationaal Veiligheidsplan (NVP) of de Zonale Veiligheidsplannen (ZVP). De afstemming op die andere plannen moet dan ook een aandachtspunt zijn.


DEEL I: UITGANGSPUNTEN VOORKOMEN IS BETER DAN GENEZEN!

Een verkeersongeval kan gedefinieerd worden als een snel optredende en ongewenste gebeurtenis die het resultaat is van een samenloop van omstandigheden en aanleiding geeft tot schade en/of letsel. Het feit dat een ongeval onverwacht gebeurt, betekent echter niet dat het toevallig is. Een verkeersongeval is het resultaat van een samenspel van twee factoren: het gedrag en de omgeving. Onveilig gedrag geeft niet altijd aanleiding tot een ongeval, maar verhoogt wel de kans erop. Ook elke onveilige verkeerssituatie leidt niet per definitie tot een ongeval. Net zomin als men uit het feit dat een bepaald gedrag nog geen aanleiding gaf tot een ongeval mag concluderen dat het gedrag in kwestie veilig is, mag men uit het feit dat er op een bepaalde plaats nog geen ongevallen gebeurd zijn ook niet afleiden dat de verkeerssituatie er veilig is. Ongunstige verkeersomstandigheden vormen een risico voor ongevallen, geen garantie dat er een ongeval zal optreden. Om ongevallen te voorkomen moet men proberen de samenloop van risicovolle3 omstandigheden en gedragingen in het verkeer te verhinderen of te verminderen. Voor vele steden en gemeenten lijkt dit een moeilijke opdracht. Blijven er aan wegverkeer immers niet altijd risico’s verbonden? En wie moet dat dan allemaal betalen? Voor een goed verkeersveiligheidsbeleid zal men als bestuursverantwoordelijke telkens de afweging moeten maken tussen enerzijds de behoefte aan naar bereikbaarheid en mobiliteit en anderzijds de nood aan veiligheid en leefbaarheid.

Verkeersveiligheid - Reactieve of proactieve aanpak? Voor het bepalen van de “mate” van de verkeersveiligheid op een bepaalde plaats wordt meestal gekeken naar het aantal ongevallen en naar de ernst van die ongevallen. Die ongevalstatistieken vertellen ons bijvoorbeeld of Vlaanderen op vlak van verkeersveiligheid beter of zwakker scoort dan onze buurlanden, en of er al dan niet een verbetering optreedt in de tijd. Ze vertellen ons ook waar de problemen aanwezig zijn. Op die manier dragen ongevalstatistieken bijvoorbeeld bij tot het opstellen van de lijst van de zogenaamde ‘zwarte punten’. Ook de beslissing tot het nemen van preventieve veiligheidsmaatregelen is doorgaans gebaseerd op algemene ongevalstatistieken4. Om het plaatsen van onbemande camera’s of het aan3 4

We schrijven hier ‘risicovol’ en niet ‘gevaarlijk’ omdat niet elke omstandigheid op zich gevaarlijk is. Hoe nauw men in België verkeersongevallen verbindt met verkeersveiligheid is onder meer te merken in de algemene statistieken over de verkeersveiligheid. Hierin worden beide begrippen gebruikt als synoniemen, hoewel ze wel degelijk een verschillende betekenis hebben (zie bijvoorbeeld BIVV, Verkeersveiligheidsstatistieken, 2002).


leggen van verkeersdrempels in gemeenten of woonwijken te rechtvaardigen wordt bijvoorbeeld vaak verwezen naar de hoge ongevalcijfers in België of Vlaanderen en naar nood aan snelheidsreducerende maatregelen die men uit deze cijfers kan afleiden. Op die manier wordt geprobeerd om een draagvlak te creëren voor dergelijke maatregelen. Dit draagvlak is de jongste jaren inderdaad sterk toegenomen. Toch komt het vaak voor dat omwonenden in principe wel vóór een verhoging van de verkeersveiligheid zijn, maar zich toch verzetten tegen de aanleg van verkeersdrempels in hun wijk. Daarom zou het draagvlak vooraf best getoetst worden op het lokale niveau. Verkeersveiligheidsmaatregelen baseren op ongevalcijfers lijkt een goede benadering als ze gebruikt wordt om een genomen maatregel te rechtvaardigen. Ze heeft echter ook een belangrijk nadeel: er moeten eerst ongevallen plaatsvinden voor er maatregelen getroffen worden. Dit kan als gevolg hebben dat een plaats ten onrechte als “veilig” bestempeld wordt omdat er nog geen ernstig ongeval gebeurd is. Om de bestaande verkeersonveiligheid effectief te bestrijden is het dus beter om proactief te werk te gaan. Proactief betekent dat veiligheidsmaatregelen gelanceerd worden wanneer er een verhoogde kans op verkeersongevallen vastgesteld wordt5, los van het aantal ongevallen dat er al dan niet op die plaats gebeurd zijn. Dat impliceert dat problematische situaties moeten erkend worden.

Hoe een verkeersveiligheidsprobleem herkennen? Verkeer is een systeem waarbij verschillende elementen voortdurend op elkaar inspelen: − de weggebruikers en hun omgeving − de verkeersdeelnemers onder elkaar Verkeer is een dynamisch proces, dat soepeler functioneert naarmate de weg, het voertuig en de mens optimaal op elkaar afgestemd zijn. Als dat proces op een bepaald moment niet soepel verloopt ontstaan er mobiliteitsproblemen of onveilige situaties. Elke verkeerssituatie waar de verkeersomgeving en weggebruikers niet voldoende op elkaar afgestemd zijn vormt een probleem dat kan aangepakt worden. De doelstelling van elke maatregel is om bij te dragen tot een betere interactie tussen weggebruikers en wegomgeving. Het treffen van maatregelen hoeft niet beperkt te blijven tot extreem negatieve verkeerssituaties. Het is ook mogelijk om een op zich al goed functionerend samenspel tussen weggebruikers en verkeersomgeving nog te verbeteren. Men kan bijvoorbeeld het wegdek vernieuwen zonder verdere correcties aan het verloop van de straat aan te brengen. Verder moet er ook niet alleen gedacht worden aan grote infrastructurele ingrepen. Soms kan het herschikken van de bewegwijzering al voldoende zijn om een effect te krijgen.

5

Bij de overheidsinitiatieven rond veilige schoolomgevingen past men dit al toe. Verantwoordelijken in steden en gemeenten worden gevraagd om de verkeerssituatie ter plaatse in kaart te brengen en indien nodig maatregelen te nemen die de eventuele onveiligheid kunnen reduceren, onafhankelijk of er al eens een ongeval is gebeurd of niet.


In principe kan elke verkeerssituatie in elke stad of gemeente veiliger kan gemaakt worden. Welke situatie men uiteindelijk kiest om aan te pakken hangt af van de afweging van verschillende factoren. Bij die factoren kan men naar analogie met de Theorie van het Geplande Gedrag verschillende soorten overwegingen onderscheiden6: − hoe wordt de verkeersveiligheid van een bepaalde plaats ingeschat (attitude) − hoe wordt de mening van anderen over de verkeersveiligheid van die plaats ingeschat (sociale norm) − hoe groot worden de capaciteiten en mogelijkheden van de stad of gemeente ingeschat om oplossingen voor deze situatie te realiseren (zelf-effectiviteit) Men zal waarschijnlijk minder snel geneigd zijn om een verkeerssituatie te veranderen die men niet als onveilig7 inschat. Dit kan veranderen wanneer de bevolking zich er wel onveilig gaat voelen en aan vraagt om in te grijpen. Ook een situatie waarvan men het gevoel heeft dat die nog niet voldoende bestudeerd is of waarvan men weet dat een aanpassing teveel zou kosten laat men gemakkelijker links liggen.8

Wat kan een stad of gemeente doen? Lokale beleidsverantwoordelijken hebben de taak om de veiligheid en het goede verloop van het verkeersproces in hun stad of gemeente op te volgen en waar nodig bij te sturen. Dit vergt een zorgvuldig afwegen van de mogelijke maatregelen en hun gevolgen alvorens een maatregel te nemen, of juist niet te nemen. Het beslissen om een maatregel niet door te voeren wanneer de interactie tussen weggebruikers en verkeersomgeving al redelijk goed verloopt en bijkomende maatregelen geen duidelijke meerwaarde opleveren is immers evengoed een vorm van verkeershandhaving. Bij het nemen van dergelijke beslissingen zitten beleidsverantwoordelijken vaak met het probleem dat burgers niet merken welke inspanningen werden geleverd om een optimaal verkeer te garanderen. Als het verkeerssysteem goed functioneert en toelaat dat men zich snel, eenvoudig en veilig kan verplaatsen staat men zelden stil bij de moeilijkheden en inspanningen die schuilgaan achter de coördinatie van het verkeer9. Een heel ander verhaal krijgt men wanneer er zich wel problemen voordoen, zoals een verkeersongeval, structurele files, overlast of gevoelens van onveiligheid. In die gevallen groeit de publieke aandacht voor de verkeerssituatie, en wordt van de beleidsverantwoordelijken verwacht dat ze onmiddellijk actie nemen.

6

7 8

9

De ‘Theorie van het Gepland Gedrag’ (Ajzen, 1988; 1991) is één van de meest toonaangevende modellen voor preventieve gedragsverandering. Het model wordt meestal toegepast op individuele keuzes ten aanzien van bepaalde gedragingen, maar kan ook toegepast worden op beslissingen van groepen, bijvoorbeeld beslissingnemers op stedelijk of gemeentelijk niveau. Verkeer is altijd in een bepaalde mate onveilig. Bijgevolg betekent ‘onveilig’ hier ‘onveiliger dan algemeen is toegestaan’. Dit is dan ook één van de dragende argumenten voor een Vlaamse convenantenbeleid, omdat via de financiële steun rechtstreeks kan ingewerkt worden op de intentie van lokale besturen om maatregelen te nemen die in ander geval wellicht niet waren gemotiveerd. Men geeft dan de best mogelijke invulling aan het woord ‘weggebruiker’.


Het is dus belangrijk dat alvorens te beslissen tot het nemen van maatregelen de pro’s en contra’s zorgvuldig worden afgewogen. Het onderstaande kader biedt daarvoor een oriëntatieschema. Kader 1: Oriëntatieschema t.o.v. de effectiviteit van verkeersveiligheidsinterventies Bestaande verkeerssituatie

Interventie

Risico voor maatregel

Risico na maatregel

Verwachte effecten op verkeerssysteem

Niet problematisch

Geen maatregel

laag

laag

Continuïteit, stabiliteit

Niet problematisch

Effectieve maatregel

Laag

laag

maximaal: situatie blijft even veilig. minimaal:

Niet-effectieve maatregel

laag

hoog

mogelijke onzekerheid of instabiliteit, gevaar op ongewenste neveneffecten

Problematisch

Geen maatregel

Hoog

hoog

blijvend gevaar en verhoogde onveiligheid

Problematisch

Effectieve maatregel

hoog

laag

maximaal:

Niet-effectieve maatregel

verhoging van de verkeersveiligheid door reductie van de reëel aanwezige onveiligheid minimaal: hoog

hoog

situatie blijft even onveilig .

Verschillende knelpunten in het verkeer kunnen met eenvoudige activiteiten verbeterd of zelfs opgelost worden. Het plaatsen van duidelijke verkeersborden, de aanleg van een gescheiden fietspad, of het uitvoeren van alcoholcontroles tijdens de feestdagen zijn voorbeelden van acties die op zich succes kunnen bieden. De achtergrond van de meeste verkeersveiligheidsproblemen is echter veel complexer. Vaak is één enkele activiteit niet voldoende om het probleem volledig en duurzaam op te lossen omdat er steeds menselijke factoren meespelen: de weggebruiker en zijn gedrag in het verkeer. Daarom worden activiteiten ter bevordering van de lokale verkeersveiligheid beter niet los van elkaar geformuleerd en uitgevoerd, en verdient het aanbeveling om verschillende activiteiten op een efficiënte manier aan elkaar te koppelen. Verder is het ook zinvol om maatregelen in de mate van het mogelijke te baseren op wetenschappelijke inzichten. Aangezien menselijk gedrag één van de belangrijkste determinanten is van verkeersveiligheid zullen we hierna even stilstaan bij wetenschappelijke inzichten over preventieve gedragsverandering. 15 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Hoe kan men weggebruikers aansporen tot veilig gedrag? Bijna iedereen weet wat je beter laat in het verkeer: alcohol en drugs, onaangepaste snelheid, vermoeidheid, rijden zonder een helm of geen gordel dragen. Dit ‘onaangepast gedrag’ kan deels beschouwd worden als bewust gedrag, en deels als onbewust of gewoontegedrag. Of iemand zich onveilig gedraagt in het verkeer wordt immers niet alleen bepaald door kennis of (on)wil, maar ook door zijn fysieke en sociale omgeving. Een autobestuurder kan bijvoorbeeld bewust sneller rijden om sneller thuis te zijn, maar het kan ook dat hij zich er onbewust toe laat verleiden door de rij-omstandigheden en de weginrichting. Elke deelnemer aan het verkeer, als autobestuurder, fietser, motorrijder of voetganger, speelt een sleutelrol bij verkeersveiligheid. Elke weggebruiker kiest ter plekke hoe hij of zij zal reageren op een verkeerssituatie. De aanleg van de wegen, de verkeersborden en de verkeersregels bieden daarbij een houvast: ze maken duidelijk hoe men zich moet gedragen om op een veilige manier aan het verkeer deel te nemen. Het is dus de weggebruiker zelf die over de mogelijkheid beschikt om in een gegeven verkeerssituatie veilige omstandigheden onveiliger te maken (bijvoorbeeld door geen gordel te dragen, door te rijden onder invloed van alcohol of drugs, of door het bewust negeren van verkeerstekens)10 of onveilige omstandigheden veiliger te maken (bijvoorbeeld door versleten banden te vervangen, een gordel te dragen, niet te rijden wanneer men zich niet fit voelt, …). De belangrijkste strategieën om mensen te motiveren om zich veilig te gedragen in het verkeer zijn voorlichting, facilitatie, en pleitbezorging. Verkeersvoorlichting heeft tot doel weggebruikers te stimuleren om voor verkeersveilig gedrag te kiezen door hun kennis over verkeersveiligheid te vergroten. Het aanbieden van informatie over veiligheidsaspecten in het wegverkeer, het aanleren van vaardigheden en het vormen van attitudes en persoonlijke waarden zorgt ervoor dat verkeersdeelnemers beter geïnformeerd zijn, sterker gemotiveerd zijn om te kiezen voor veilig gedrag, en beter in staat worden gesteld om dat gedrag te stellen. Voorbeelden van deze benadering zijn de infobrochures, affichecampagnes, videopresentaties, elektronische bulletinborden, educatieve spelen, e-mail of een interactieve informatiekiosk. De bedoeling van facilitatie is om voorzieningen te creëren waardoor veilig gedrag voor de hand liggend wordt gemaakt of onveilig gedrag wordt bemoeilijkt. Voorbeelden van facilitatie zijn het voorzien van een ‘Kiss & Ride’ bij treinstations of bushaltes, of van een conflictvrije verkeerslichtenregeling op een gevaarlijk kruispunt. Een zichtbaar, aantrekkelijk en beschikbaar aanbod zoals een gescheiden fietspad of een voetgangersoversteekplaats met vluchtheuvels op brede wegen werken eveneens veilig gedrag in de hand. Bij pleitbezorging gaat het erom het beleid, het wettelijke kader of het organisatorische klimaat tot stand te brengen dat verkeersveilig gedrag en een verkeersveilige omgeving in de hand werkt. Via pleitbezorging kan men zorgen voor de voorschriften die een functionerend en veilig verloop van het verkeer mogelijk maken. Men kan ook bij de bevoegde instanties aankloppen voor controle op de naleving van maatregelen door bijvoorbeeld alcohol- en snelheidscontroles te laten uitvoeren. 10

Een extreme vorm van dergelijk gedrag is het fenomeen van de zogenaamde risicohomeostase. Hierbij wordt de verhoogde veiligheid van technische hulpmiddelen zoals het antiblokkeersysteem (ABS) onbewust ‘gecompenseerd’ door onveiliger te gaan rijden, bijvoorbeeld sneller te rijden of minder afstand houden tegenover de voorligger.


Verkeersveiligheidsactie en verkeersveiligheidsbeleid Een verkeersveiligheidsactie of -campagne is een interventie die wordt uitgevoerd om de verkeersveiligheid te bevorderen. Men spreekt in dit verband ook over een programma of een campagne. Een actie bestaat meestal uit meerdere concrete activiteiten. Een campagne rond ‘veiligere schoolomgeving’ zou bijvoorbeeld de volgende activiteiten kunnen bevatten: het beleggen van een infomoment, het aanmaken van een folder voor ouders en omwoners en het opzetten van informatieve controle-activiteiten11. De klemtoon ligt in dit geval op de voorlichting van leerlingen, leraars, ouders, omwonenden en andere weggebruikers over de gevaren en over de manieren waarop risico’s kunnen vermeden worden. Acties kunnen ook gericht zijn op andere determinanten van gedrag dan kennis, zoals attitudes of vaardigheden. Zo kunnen een voorlichtingssessie over ‘veilig fietsen’, een aanbod van begeleide fietstochten en een veiligheidstest aanzetten tot een positieve houding ten opzichte van veiliger fietsen. Een veiligheidscampagne is in de regel beperkt in de tijd en beoogt meestal slechts één van de drie strategieën ter gedragsbeïnvloeding: voorlichting, facilitatie of pleitbezorging. Een verkeersveiligheidsbeleid daarentegen biedt een visie op lange termijn die de basis vormen voor een reeks acties die blijven doorlopen. Een verkeersveiligheidsbeleid stuurt het dynamisch verkeersproces actief naar meer veiligheid. Concrete situaties van onveiligheid rechtvaardigen vaak om het stuur op deze manier over te nemen. Men kan dit vergelijken met het besturen van een vliegtuig: meestal vliegt men op automatische piloot, maar in uitzonderlijke omstandigheden moet de piloot het stuur zelf in handen nemen. De ervaring leert dat het bijsturen zelf veelal een combinatie van maatregelen vergt,

waarbij alledrie de hierboven vermelde strategieën gebruikt worden: om effectief een duurzame gedragsverandering tot stand te brengen moeten sensibilisatie en educatie over een langere periode afgewisseld worden met faciliterende maatregelen en pleitbezorging. Zo kunnen bij een lokaal alcohol- en drugsbeleid educatieve en sensibiliserende activiteiten worden afgewisseld met gerichte controleactiviteiten door de politie en een uitbreiding van het openbaar vervoer op vrijdag- en zaterdagavond. Ook het aanpakken van snelheidsovertredingen kan om een actief beleid vragen. Het aanpassen van de weginrichting kan bijvoorbeeld autobestuurders aanzetten tot trager rijden. Men kan er ook met gerichte snelheidscontroles op wijzen dat onveilig gedrag niet geduld wordt, en zorgen voor voldoende voorlichting en educatie over de gevaren van overdreven snelheid. Deze verschillende activiteiten mogen niet los van elkaar staan. Ongeacht het feit of gekozen wordt voor een verkeersveiligheidsactie, programma of beleid, is het steeds belangrijk dat rekening wordt gehouden met de individuele noden en behoeften van de weggebruikers. Nog beter is het om weggebruikers rechtstreeks bij het beleidsvormingsproces te betrekken.

11

Bijvoorbeeld een fietscontrole door de politie of een controle van het gedrag van ouders die hun kinderen naar school brengen en daarbij verkeersregels overtreden door bijvoorbeeld fout te parkeren. Het gaat hier eerder om het geven van feedback dan om het beoordelen en straffen van onveilig gedrag.


Een participatief verkeersveiligheidsbeleid Maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid kunnen van bovenuit aan de bevolking worden opgelegd. Het risico is dan echter groot dat er geen echt draagvlak voor wordt gevonden, en dat er protest opduikt tegen de maatregel zelf of tegen de manier waarop die wordt uitgewerkt. De onderzoeksliteratuur over preventieve gedragsverandering maakt duidelijk dat maatregelen veel effectiever zijn wanneer ze tot stand komen in samenspraak met de doelgroep. Dat betekent dat de bevolking best bij het beslissingsproces aangaande de maatregelen ter bevordering van de lokale verkeersveiligheid wordt betrokken, en dat zij inspraak heeft in de maatregelen die worden getroffen. ‘Participatie’ of de ‘medebeslissing door de burger’ vormt vandaag ongetwijfeld een wezenlijk bestanddeel van een moderne democratie (Dewachter, Wauters & Dejaeghere, 2002). Participatie door diegenen op wie beleidsbeslissingen van toepassing zijn zorgt voor een draagvlak voor beleidsbeslissingen. Vooral binnen het beleidsdomein van duurzame ontwikkeling wordt er veel met participatie gewerkt. Uit internationale en nationale beleidsdocumenten blijkt dat duurzame ontwikkeling en participatie onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.12 Het belang van participatie is relatief eenvoudig te verklaren: principieel moeten maatschappelijke behoeften voorrang krijgen op de individuele behoeften, maar uiteindelijk is het individu dat op een gegeven moment beslist over zijn of haar eigen gedrag. Dit geldt ook voor verkeersveiligheid. Het is naïef om te veronderstellen dat burgers zich “maar moeten aanpassen” aan een nieuwe maatregel. Om te zorgen dat men het gewenste gedrag ook effectief stelt, is het beter dat mensen ook zelf het nut inzien van die maatregel. De overtuiging van het nut van een maatregel groeit als er bij het beslissingsproces aandacht wordt besteed aan de tegenargumenten van de betrokkenen. Als er geen ruimte wordt gegeven aan een discussie over tegenargumenten zullen individuen met een andere mening de maatschappelijke meerwaarde van de maatregel niet gemakkelijk erkennen en aanvaarden. Als de maatregel is ontstaan met inspraak van de betrokkenen is het maatschappelijke draagvlak voor deze maatregel groter. Een andersdenkende burger zal dan gemakkelijker zijn individuele behoeften ondergeschikt maken aan de zichtbare behoeften van de anderen. Een draagvlak creëren kan men niet door te verwijzen naar algemene statistieken. Algemene cijfers kunnen immers gemakkelijk in vraag gesteld worden, zodat de eigen gewoontes en gedragspatronen kunnen behouden blijven. De beste manier om dat te voorkomen is het voeren van een interactief beleid, waarbij de relevante actoren al vroeg betrekt in het beleidsvormingsproces. Sterker nog is het wanneer mensen gestimuleerd worden om zelf maatregelen te treffen die de lokale verkeersveiligheid ten goede komen. In de sociologische literatuur noemt men dit empowerment. Dit verwijst naar het proces dat mensen in staat stelt om zelf de factoren aan te pakken die hun veiligheid en gezondheid bepalen.

De empowerment-benadering houdt een andere opdracht in voor het bestuur van de stad of gemeente. De lokale overheid is dan niet zozeer de instantie die de 12

De Vlaamse Regering hanteert het standpunt dat “Zonder actieve betrokkenheid van bedrijven, milieubewegingen, vrouwen, jongeren en anderen er geen sprake kan zijn van een succesvol duurzaam ontwikkelingsbeleid” (Leterme, 2004). Inzake verkeersveiligheid wordt het aspect van duurzaamheid beklemtoond, onder meer in het Ontwerp Vlaamse Mobiliteitsplan, 2001.


samenleving organiseert voor de burger, maar zorgt voor de juiste condities en geeft leiding aan het proces van maatschappelijke actie. Projectmatig werken Een verkeersveiligheidsprobleem is een toestand of situatie in het verkeer die men graag zou willen veranderd zien om ze veiliger te maken. De oplossing voor dat probleem is afhankelijk van de specifieke omstandigheden, zodat er zelden routinematig kan gewerkt worden. Om een verkeersveiligheidsprobleem op te lossen kan men daarom beter projectmatig tewerk gaan. Bij een project vertrekt men vanuit een specifieke probleemstelling. Vervolgens onderneemt men binnen een duidelijk afgebakende tijdsperiode maatregelen waarvan men mag aannemen dat ze bijdragen tot de oplossing van dit probleem. Men kan daarbij voortbouwen op de ervaring met geslaagde voorbeelden uit het verleden of uit andere steden of gemeenten, maar elke aanpak moet getoetst worden aan de specifieke verkeerssituatie. Bij de uitvoering van die maatregelen werkt men systematisch volgens een vooraf bepaalde planning, die vaak de vorm aanneemt van een stappenplan dat tijdens het hele proces houvast biedt. Projectmatig werken impliceert ook dat men het veranderingsproces heel bewust opvolgt en nagaat of alles volgens planning verloopt en of de beoogde doelstellingen worden bereikt. Dit maakt projectmatig werken tot een intensief gebeuren, zowel op budgettair vlak als qua mankracht. Het is echter tevens een geschikte manier om te reageren op nieuwe uitdagingen en om nieuwe benaderingen en technieken te ontwikkelen en uit te testen. In die zin is het voor steden en gemeenten een ideale werkwijze om hun eigen kennis en vaardigheden te verhogen en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat het verkeer veiliger wordt.

Zorg voor kwaliteit Het uitwerken van een lokaal verkeersveiligheidbeleidsplan of –actie volgens een projectmatige aanpak kan beschouwd worden als een circulair proces. U analyseert eerst de lokale verkeerssituatie, formuleert vervolgens lokale doelstellingen, u zet gerichte acties op touw, evalueert die en stuurt ze ten slotte bij. Dit proces vertoont heel wat gelijkenis met het doorlopen van een kwaliteitscyclus. Dat is niet toevallig: de principes van projectmatig werken sluiten nauw aan bij die van kwaliteitszorg. Modellen voor kwaliteitszorg kunnen hierbij een theoretisch houvast bieden en ertoe bijdragen dat de kwaliteit van lokale beleidsplannen inzake verkeersveiligheid gevoelig verbetert. Voor deze handleiding wordt concreet een model met 7 stappen gevolgd. De stappen stemmen overeen met de cyclische modellen voor kwaliteitszorg. Het feit dat over stappen gesproken wordt betekent overigens niet dat deze stappen volledig chronologisch worden doorlopen. Evaluatie gebeurt bijvoorbeeld niet enkel na afloop van het project, maar maakt deel uit van elke stap. Hetzelfde geldt voor communicatie naar burgers, gemeenteraad en andere specifieke overlegorganen, die bij elke stap kunnen voorzien worden. Via het doorlopen van deze 7 stappen kan een veiligheidsbevorderend project voor het lokale verkeer worden ontwikkeld, uitgevoerd en geëvalueerd. Met een ‘veiligheidsbevorderend project’ wordt zowel verwezen naar een verkeersveiligheidsbeleid, bijvoorbeeld rond snelheidsbeperking, als een veiligheidsactie, zoals een sensibiliseringscampagne tegen rijden onder invloed. Het stappenplan biedt tevens het kader waarbinnen inzichten uit de gedrags- en organisatiewetenschappen kunnen toegepast worden als basis voor het project. Concreet gaat het 19 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

daarbij om theorieën rond preventieve gedragsverandering en participatiebevordering in gemeenschappen. Deze theoretische kaders kunnen een waardevolle bijdrage leveren tot de kwaliteit en effectiviteit van lokale maatregelen ter bevordering van de mobiliteit en de verkeersveiligheid.


DEEL II: HET STAPPENPLAN STAP 1 - Creëer een draagvlak voor verkeersveiligheid in uw stad of gemeente Doelstellingen •

Het stads- en gemeentebestuur en andere sleutelfiguren zijn overtuigd van de nood om maatregelen te treffen ter verbetering van het lokale wegverkeer via een veiligheidsproject.

-

Het stads- of gemeentebestuur geeft het startsein voor de opzet van een veiligheidsproject en engageert zich om de veiligheid van het lokale wegverkeer aan te pakken.

Situering In Vlaanderen is er een uitgesproken draagvlak voor verkeersveiligheid aanwezig. Strengere controle en een hardere aanpak van verkeersovertredingen, het plaatsen van onbemande camera’s, maar ook initiatieven in de media zoals de veiligheidscampagne van Levenslijn Kinderfonds of dagelijkse berichten in de kranten hebben aanleiding gegeven tot een bewustzijnsverandering. Verkeersveiligheid speelt tegenwoordig overal in Vlaanderen een belangrijke rol in de debatten rond mobiliteit. Er wordt dan ook van de lokale besturen verwacht dat zij zich ten volle inzetten voor meer veiligheid op Vlaamse wegen. De vraag is echter of dit draagvlak voldoende groot is om te maken dat de veiligheidsmaatregelen die uw stad of gemeente wil uitvoeren ook op ieders goedkeuring kunnen rekenen. Het heeft immers weinig zin met plannen voor de dag te komen die goed bedoeld zijn maar niet uitgevoerd kunnen worden omdat er te weinig steun voor bestaat. Een draagvlak creëren voor maatregelen betekent dat alle betrokkenen ervan overtuigd geraken dat een interventie noodzakelijk is. Over het algemeen stelt men dat om een verandering te kunnen doorvoeren, 75% van het totale bestuur en de meerderheid van de burgers en lokale verenigingen zich bewust moeten zijn van de nood aan verandering en dat zij ook begrijpen dat hiervoor een project nodig is. Vooraleer een project rond verkeersveiligheid op te starten is het dus belangrijk om eerst te investeren in het creëren van een draagvlak, ook al is men zelf allang overtuigd van de meerwaarde van het project. Een draagvlak creëren kan extra tijd en moeite kosten maar is cruciaal voor het slagen van het project. Als men goede argumenten heeft voor het project zal het creëren van een draagvlak geen onoverkomelijke hindernis vormen.

Werkwijze Neem contact op met de sleutelfiguren


Het initiatief voor de bewustmaking kan genomen worden door het stads- of gemeentebestuur zelf, lokale instellingen zoals scholen, of inwoners. De initiatiefnemer of ‘trekker’ onderzoekt wie voor dergelijke bewustmaking de sleutelfiguren in de stad of gemeente zijn. Potentiële sleutelfiguren zijn de burgermeester, de schepenen, de mobiliteitsambtenaren, leden van de politiediensten of leden van de verkeerscommissie. Vertegenwoordigers van relevante verenigingen of instituten die de interesses van een bepaalde groep weggebruikers vertegenwoordigen kunnen eveneens belangrijke sleutelfiguren zijn. Ook de schooldirecteur of een leraar kan interesse hebben voor de verkeersveiligheid van kinderen en jongeren, en uiteraard kunnen ook individuele weggebruikers een sleutelrol innemen. Een lijst met potentiële sleutelfiguren voor een lokale verkeersveiligheidscampagne vindt u in bijlage 3. Het zijn deze mensen die de inwoners zullen motiveren, projectmiddelen zullen aanbieden of actief zullen meewerken aan de realisatie van de maatregelen. Hoe krijgt u steun? Een eerste stap is het contacteren van deze sleutelfiguren en het peilen naar hun behoeften, motivatie, interesses en weerstanden bij het opstarten van een project. Sommige sleutelfiguren zal u blij maken met uw initiatief. Bij anderen zal u ronduit weerstand ondervinden. Een aantal frequent voorkomende motivaties en weerstanden vindt u in bijlage 4. Sleutelfiguren die in eerste instantie weinig of geen steun verlenen aan het project zijn dikwijls te weinig geïnformeerd om goed te kunnen oordelen. Soms hebben ze andere bedoelingen, en staat het project die bedoelingen in de weg. Het spreekt voor zich dat in de twee gevallen een andere strategie zal moeten gevolgd worden om de sleutelfiguren te overhalen om het project te steunen. Door de motivaties en weerstanden van sleutelfiguren te achterhalen kan men beter inspelen op de redenen waarom ze het project al of niet willen ondersteunen, en kan men trachten hen te overhalen met gerichte informatie. Dit kan tijdens een bijzondere vergadering, een voorlichtingssessie of een individueel gesprek. Kader 2 geeft suggesties voor acties naargelang van de mate waarin sleutelfiguren bereid zijn om de actie te steunen. Kader 2 – Stadia van bereidheid van de sleutelfiguren

Stadium

Actie

Geen interesse voor het idee

-> Wacht, of verkoop het concept/idee

Interesse voor het concept, maar niet zeker of het zal werken

-> Bekijk vooraf de mate van uitvoerbaarheid

Interesse voor het idee

-> Doe een behoeftepeiling (in stap 3)

Grote interesse

-> Start meteen de voorbereidingen (in stap 4 en 5)

Ook uw eigen instelling en overtuiging spelen een rol. Kader 3 biedt een aantal handige tips voor initiatiefnemers om de steun van sleutelfiguren voor een project te winnen. Kader 3 - Tips voor het winnen van de steun van sleutelfiguren 22 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

− − − − − −

Toon zelf betrokkenheid en enthousiasme Duid tijdig een andere trekker aan als u zelf niet actief betrokken kunt zijn Geef aan welke resultaten u verwacht Zorg voor aangepaste beloningen Wijs op de voordelen van een vlotte en veilige verkeersomgeving Spreek informeel met collega’s en burgers over de voordelen om te werken aan vlot en veilig verkeer in uw stad of gemeente − Organiseer een evenement − Hang informatie uit op voor het publiek toegankelijke locaties zoals de ingang van het stads- of gemeentehuis

Breng het draagvlak in kaart De steun van sleutelfiguren is een eerste stap. Een volgende stap is te kijken welke elementen al aanwezig zijn om een draagvlak voor het project te creëren. Drie soorten gegevens zijn nuttig om het bestaande draagvlak in kaart te brengen: gegevens over de actuele verkeersveiligheidssituatie, bestaande projecten en activiteiten, en aanwezige structuren en randvoorwaarden. Soorten gegevens: − Gegevens over de verkeerssituatie, zoals de hoeveelheid weggebruikers, vervoersmiddelen, tevredenheid van weggebruiker en omwonenden, en problemen van de stad of gemeente. Het lokale mobiliteitsplan, het jaarlijkse actieplan en gesprekken met burgers en verkeersdeelnemers geven hierover meer duidelijkheid. − Gegevens over de lokale verkeersveiligheid, zoals ongevalcijfers en reeds eerder uitgevoerde verkeersveiligheidsprojecten. Hiervoor kunnen de vragen in Kader 4 als vraagbaak gebruikt worden. − Structuren waar het project op kan steunen. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van de vragen in Kader 5 − Randvoorwaarden om het project te kunnen uitvoeren. Deze worden opgelijst in Kader 6. − Mogelijke onderwerpen of verkeersveiligheidsthema’s waaraan gewerkt kan worden. − Goede praktijkvoorbeelden. − Onderzoeksresultaten over de effecten en over kosten/baten. − Mogelijkheden, voordelen van en motieven voor verkeersveiligheidsbevordering op lokaal vlak.

Kader 4 – Verkeersveiligheidsproblemen en verkeersveiligheidsprojecten 23 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

− − − − − −

Welke verkeersveiligheidsproblemen zijn er in de stad of gemeente? Zijn de problemen voldoende gekend? Zijn er cijfers? Welke activiteiten voor meer verkeersveiligheid vinden al plaats? Is er een verkeersveiligheidsbeleid? Wat houdt dat beleid in? Werden er reeds activiteiten uitgevoerd (bv. handhavingsactiviteiten zoals snelheidscontroles of alcoholcontroles, of sensibilisatiecampagnes rond rijden onder invloed, campagnes voor defensief rijden,…)? − Kenden deze activiteiten succes? Worden ze hernieuwd? − Hebben deze activiteiten invloed gehad op de lokale verkeerssituatie, op ongevalrisico, bereikbaarheid of leefbaarheid, op de tevredenheid van de weggebruikers en omwonenden? − Kan uit deze vroegere ervaring iets geleerd worden voor nieuwe activiteiten?

Kader 5 – Structuren

− Welke structuren in de stad of gemeente hebben verkeersveiligheid op de agenda staan? Mogelijke interne en externe structuren zijn: het bestuur, de mobiliteitsafdeling, de verkeerscommissie, eventueel scholen en interesseverenigingen, studiebureaus, … − Wie zijn de contactpersonen? − Wat zijn hun opdrachten op vlak van verkeersveiligheid? Kan u hierbij aansluiten? − Wie zijn de sleutelfiguren om een activiteit rond verkeersveiligheid op te zetten? − Zijn zij voldoende opgeleid? − Wie kan het project best leiden? − Wat is de impact op andere activiteiten van de stad of gemeente?

Kader 6 – Randvoorwaarden

− Welke middelen zijn er nodig voor het project? − Zijn er middelen beschikbaar (tijd / mankracht / afdelingen in stad of gemeente/ financiële middelen)? − Wat is de stadscultuur? Hoe wordt er gedacht over problemen, over de nood aan veranderingen, over verkeersveiligheid? Welke regels en/of procedures bestaan er? − Welke organisatiemethoden zijn er? Zijn deze centraal of decentraal? − Welke beslissingstructuren zijn er? Wat zijn de communicatiestructuren? Welke groepen worden betrokken bij het beleid, en hoe worden verantwoordelijkheden verdeeld? 24 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Bijlage 1 is een checklist om veiligheidsbevorderende activiteiten en de mogelijke problemen die kunnen opduiken in kaart te brengen. Om de bestaande structuren in de stad of gemeente in kaart te brengen biedt de checklist in bijlage 2 een hulpmiddel. Ook het succes of falen van eerder uitgevoerde activiteiten en een analyse van de mogelijkheden en beperkingen bij het opzetten van een gezondheidsproject zijn relevante punten. Vraag het fiat van het bestuur De uiteindelijke verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid in een stad of gemeente ligt bij het stads- of gemeentebestuur. Het is in deze fase dan ook cruciaal om het fiat te verkrijgen van dat bestuur. Hun goedkeuring en engagement is een vereiste om te kunnen starten met een verkeersveiligheidsproject, en hun engagement moet een rode draad vormen doorheen het verkeersveiligheidsproject. Het bestuur geeft hiermee ook een duidelijk signaal dat het het project steunt. In deze fase van het proces is het niet nodig om een uitgeschreven beleidsdocument te hebben. Belangrijker is dat u zicht heeft op de aandachtspunten en de te nemen stappen. U vraagt aan het bestuur het mandaat om een project op te zetten voor de stad of gemeente en voor haar inwoners. En er moet ook voor de nodige infrastructuur, mandagen, materiële en financiële mogelijkheden gezorgd worden, en aangegeven worden wanneer het project er komt. Het fiat van het bestuur kan informeel of formeel worden bekrachtigd. Voorbeelden van beide vindt u in de bijlagen. Bijlage 5 is een voorbeeldovereenkomst, bijlage 6 een voorbeeld van een intentieverklaring. Punten die u in de overeenkomst kunt opnemen zijn: -

een toelichting bij de aanpak en inhoud van het verkeersveiligheidsproject

-

een verduidelijking hoe de doelstellingen van het project aansluiten bij de beleidsstrategie

-

het niveau van engagement van alle partners

-

de rol, verantwoordelijkheid en bijdrage van elke partner

-

een tijdslijn voor de implementatie en evaluatie van het project

De keuze voor een formele of informele afspraak hangt af van de grootte en de cultuur van de stad of gemeente en van de omvang van het project. Voor externe adviseurs zoals externe diensten voor verkeersveiligheid of consultants is een formele overeenkomst zeer belangrijk. Hiermee wordt immers de omvang van hun inbreng in het proces in kaart gebracht.

Krijgt uw project het fiat? Proficiat! Maak dit bekend in de gemeente. De steun voor dit initiatief door het lokaal bestuur moet zichtbaar


zijn voor inwoners en initiatiefnemers. U leest meer over communiceren over het bereikte resultaat in stap 2. Evaluatie - stap 1 Bij het beëindigen van de eerste stap verdient het aanbeveling om nog eens na te gaan of u alles hebt kunnen realiseren wat voor deze stap vooropgezet was. Dit kan u doen door na te gaan of een antwoord werd verkregen op de volgende vragen: 1) Wie startte het verkeersveiligheidbevorderend proces? 2) Wie zijn de sleutelpersonen bij dit initiatief? 3) Is er informatie verzameld over de huidige veiligheidsgerelateerde activiteiten en mogelijke problemen in de stad of gemeente? Wie heeft dit gedaan? 4) Zijn de randvoorwaarden in kaart gebracht? 5) Is er zicht op de bestaande structuren? 6) Zijn de sleutelfiguren geïnformeerd en geconsulteerd? 7) Heeft het project de steun van het stads- of gemeentebestuur? 8) Is er een overeenkomst of intentieverklaring opgemaakt? 9) Werd het engagement van het lokaal bestuur om een verkeersveiligheidsproject op te zetten bekend gemaakt aan burgers en weggebruikers? 10) Zijn de activiteiten uit deze stap verlopen zoals gepland? Waarom wel/niet?


STAP 2 - Zet structuren op voor het project Doelstellingen -

De overlegstructuren voor het realiseren van een verkeersveiligheidsproject zijn opgezet Het verkeersveiligheidsproject is geïntegreerd in de bestaande organisatiestructuur en in het huidige beleid De communicatiemogelijkheden voor het beleid in de stad of gemeente zijn gekend en worden gebruikt

Situering In deze stap van het project staan organisatie en communicatie centraal. Communicatie over de plannen en de realisaties van een verkeersveiligheidsproject zijn onontbeerlijk. In deze stap worden daarom de communicatiekanalen gekozen en hun gebruiksmogelijkheden onderzocht. Anderzijds moet het werk ook georganiseerd worden. Om een goede organisatie te verzekeren heeft u een overlegstructuur nodig. Hoe steviger deze structuur, hoe vlotter de opeenvolgende stappen van het project zullen verlopen en hoe groter het effect van de inspanningen zal zijn. Een goede organisatie is ook een goede manier om brede steun te verwerven voor het project en het gevoel van ‘eigenaarschap’ uit te breiden. De organisatie van een project is geen statisch gegeven. Het is de bedoeling dat de organisatie doorheen het proces gaandeweg uitgebreid wordt. Hoe meer mensen bij het project betrokken worden, hoe groter de kans dat zij de acties of het beleid aanvaarden en meewerken aan de uitvoering. Een ‘ad hoc’ aanpak wordt best vermeden. U kiest de meest geschikte structuur voor uw stad of gemeente door de mogelijke overlegstructuren te vergelijken. In veel gevallen wordt gekozen voor een werkgroep. In deze stap bespreken we daarom de voor- en nadelen van werkgroepen, evenals de manier waarop een werkgroep kan worden samengesteld, de agenda kan worden bepaald, en het geloof van de teamleden in de groep kan worden aangewakkerd.

Werkwijze Organiseer de ontwikkeling van het project of de activiteiten Kies een aangepaste structuur In de eerste stap is u aan de hand van de checklists in bijlagen 1 en 2 wellicht duidelijk geworden welke structuren rond mobiliteit en verkeersveiligheid er in uw stad of gemeente actief zijn. U weet wie hierbij betrokken is en vanuit welke opdrachten. Deze informatie is nuttig om te bepalen welke structuur het meest geschikt is voor het opzetten en uitvoeren van een verkeersveiligheidsproject. 27 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Overzicht van mogelijke overlegstructuren Een overlegstructuur is een orgaan waarin zowel de initiatiefnemers en ontwikkelaars van het project als de doelgroep betrokken worden. In een overlegstructuur horen dus zowel veiligheidsadviseurs, studiebureaus, mobiliteitsambtenaars of politie, als weggebruikers en omwonenden. Afhankelijk van de mogelijke impact van het project kunnen ook burgers betrokken worden die niet in de buurt wonen waar het project zal uitgevoerd worden In kleinere gemeentes kan die structuur best op gang getrokken worden door één ‘trekker’. In de praktijk is dit vaak de schepen van mobiliteit of de verantwoordelijke voor mobiliteit en verkeersveiligheid, vaak iemand van de politie. In elk geval moet de trekker voldoende interesse hebben voor het bevorderen van de gemeentelijke verkeersveiligheid. Hij of zij moet openstaan voor veranderingen en deze ook willen introduceren. Het alternatief voor één trekker is het werken met een kleine werkgroep van 2 of 3 personen. Een kleine gemeente heeft niet altijd alle nodige expertise in huis. Dan is het belangrijk om externe versterking te zoeken. In grotere gemeentes en kleinere steden kan men best werken met een ‘werkgroep’ of ‘projectteam’. Deze structuur heeft als voordeel dat de inbreng van alle geledingen van de gemeente of stad gewaarborgd is. Dit komt de kwaliteit van het nieuwe project ten goede en vergroot het draagvlak. Wanneer een speciale werkgroep zich gedurende een langere periode inzet voor verkeersveiligheid, is de kans klein dat het onderwerp van de agenda verdwijnt vooraleer er een goede oplossing is bereikt. Als uw gemeente al een verkeerscomité heeft dan is dat uiteraard het overlegorgaan bij uitstek. Idealiter zijn in een verkeerscomité de burgers vertegenwoordigd via afgevaardigden vanuit relevante groeperingen, en wordt de deskundigheid en verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid gegarandeerd door verkeersveiligheidsadviseurs (preventieadviseurs). Het comité werkt het preventiebeleid mee uit door advies te geven over voorstellen, maatregelen en middelen die verband houden met de verkeersveiligheid. In het comité kan verkeersveiligheid ook gekoppeld worden aan activiteiten die kaderen in het mobiliteitsbeleid. Grote steden: Wanneer er voor de verschillende componenten van het project verschillende werkgroepen opgezet worden is het nuttig om te werken met een stuurgroep. Dit is vooral van belang in grotere steden. Een stuurgroep kan zorgen voor de algemene coördinatie van nhet project en voor het kader waarbinnen activiteiten voor verkeersveiligheid worden uitgewerkt. Op die manier kan de stuurgroep zorgen voor meer onderlinge samenhang. Een gecombineerde aanpak kan zorgen voor een synergetisch effect. Werken rond verkeersveiligheid is eigenlijk een vorm van toegepaste gezondheidszorg. In de nauwe samenwerking tussen de twee domeinen ligt potentieel om een maatschappelijke meerwaarde te creëren. Een alternatief voor deze ‘representatief’ samengestelde organen is om het project uit te werken vanuit één dienst of afdeling. Indien hiervoor wordt gekozen is het belangrijk om afspraken te maken met de diverse overlegstructuren in de stad of gemeente en te zorgen voor een goede taakverdeling. In de regel zijn de burgermeester en schepen en eventueel de mobiliteitsverantwoordelijke van de politie of een mobiliteitsambtenaar de personen waarmee overlegd moet worden.


Stel een werkgroep samen Wanneer u gekozen heeft welke de optimale structuur is om aan verkeersveiligheid te werken moet die structuur concreet worden opgericht. Bij de keuze voor een werkgroep bepaalt u of er een nieuw team wordt opgericht of een bestaande werkgroep wordt aangepast qua samenstelling, mandaat of functie. De werkgroep moet van het stads- of gemeentebestuur het mandaat krijgen om het verkeersveiligheidsproject te realiseren (zie bijlage 7 voor een model van een mandaat voor de werkgroep). De samenstelling van de werkgroep kan op verschillende manieren verlopen: − Het stads- of gemeentebestuur stelt de coördinator en de leden van de werkgroep aan − De door het bestuur aangestelde werkgroep kiest zelf een coördinator − Het bestuur delegeert het samenstellen van de werkgroep aan één of meer functiedragers van stad of gemeente, zoals de schepen voor mobiliteit, een mobiliteitsambtenaar of de verkeersveiligheidsagent van de politie De werkgroep wordt best representatief samengesteld, met vertegenwoordigers van alle diensten en afdelingen die belast zijn met mobiliteits- en verkeersveiligheidstaken, afgevaardigden van alle relevante groepen weggebruikers en afgevaardigden uit bestaande overlegvormen. In deze startfase draait de structuur vaak vooral op het enthousiasme van haar leden. Doorheen het proces zal duidelijk worden dat verschillende expertises nodig zijn in verschillende fasen. Daarom is het goed dat de werkgroep kan wisselen van samenstelling, afhankelijk van de gekozen prioriteiten en de specifieke inhoudelijke ondersteuning die nodig is bij verschillende thema’s. Het onderwerp ‘verkeersagressie’ kan bijvoorbeeld om een andere samenstelling van de werkgroep vragen dan het thema ‘veiligheid van schoolomgevingen’. Zorg ervoor dat de nodige expertise aanwezig is in de werkgroep, of dat de leden zich die kennis of vaardigheden kunnen eigen maken. De mensen die u nodig heeft zijn: − Deskundigen in de stad of gemeente op het vlak van mobiliteit en verkeersveiligheid, verkeersveiligheidsprojecten en preventie − Deskundigen in mobiliteit en verkeersveiligheid van de provincie of het gewest − Eventueel externe adviseurs. Deze externe begeleiders nemen geen beslissingen en zijn geen eindverantwoordelijken van het project, maar nemen een adviserende functie waar in de werkgroep. Naast expertise is er aandacht nodig voor: − De macht die verbonden is aan posities: zijn er voldoende 'belangrijke' personen aan boord zoals de voornaamste teammanagers, zodat de plannen niet kunnen worden gedwarsboomd? Heeft de trekker voldoende macht? − De geloofwaardigheid van de werkgroepleden: zijn er voldoende leden met een goede reputatie zodat de boodschap naar burgers en weggebruikers serieus genomen wordt en is de trekker geloofwaardig? − Leiderschap: wordt het veranderingsproces aangedreven door een leider, is de coördinator of de trekker een leidersfiguur in de stad of gemeente? 29 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Bepaal de doelstellingen en taken De groep die met de bevordering van verkeersveiligheid aan de slag zal gaan werkt idealiter vanuit een gedeelde visie over wat mobiliteit en veiligheid in het verkeer betekent, en wat men samen wil bereiken. Het uitklaren van deze aspecten van bij de start zal de motivatie en de efficiëntie van de werkgroep vergroten. Tevens is het belangrijk dat men het eens is over de manier waarop de doelstellingen bereikt worden. Dit impliceert dat er afspraken gemaakt worden over de taken. De belangrijkste taken die de personen in de stuurgroep of werkgroep moeten opnemen worden vermeld in Kader 7. Kader 7 – Taken bij projecten voor verkeersveiligheid

− − − − − −

Peilen Plannen Implementeren Evalueren Aanpassen Verankeren

Maak organisatorische afspraken Om het project in goede banen te leiden moeten er ook eensgezindheid bestaan over hoe er zal (samen)gewerkt worden. Daarom is het belangrijk dat er concrete afspraken worden gemaakt in de stuurgroep, werkgroep, comité of de afdeling over: − de vergaderfrequentie − de vergaderstructuur − het delegeren van verantwoordelijkheden − het oplossen van problemen en het nemen van beslissingen, nodig om de voorgestelde doelen te bereiken Ook de rolverdeling is van belang (zie bijlage 8: spelers en rollen). Kies daarom van bij het begin van de voorbereidingen een coördinator of projectleider (meestal de ‘trekker’), een voorzitter en een verslaggever. De functie van coördinator en verslaggever kan samenvallen, maar dat hoeft niet. De start van de werkgroep biedt de gelegenheid bij uitstek om de opinie van alle leden te vragen over stedelijke of gemeentelijke mobiliteit en verkeersveiligheid. De doelstelling van de eerste vergadering is het verkrijgen van een consensus over de missie, het doel en de werkwijze van de werkgroep. Een voorbeeld van een mogelijke agenda voor de eerste vergadering vindt u in bijlage 9.


Deze bespreking kan goed verlopen wanneer alle werkgroepleden even goed geïnformeerd zijn. Daarom moet het mandaat van de werkgroep, de aanpak via zeven stappen en andere richtlijnen van het stads- of gemeentebestuur duidelijk aan de leden worden doorgegeven. Het kan nuttig zijn om ook informatie mee te geven over de wetgeving rond verkeersveiligheid en de plichten van stad of gemeente, alsook over de rol van het basisoverlegcomité of de rol van de mobiliteitsambtenaar.

Leg de relatie met andere overlegorganen vast Naast de interne werkafspraken binnen de werkgroep zijn ook de relaties met anderen belangrijk voor het succes van het project. De afstemming tussen de werkgroep, de stuurgroep, de dienst, de trekker en andere overlegorganen is essentieel. Soms is zo'n afstemming gewoon een noodzaak om bijvoorbeeld bepaalde beslissingen ingang te doen vinden. Afstemming met andere overlegorganen lukt het best als men aandacht besteedt aan de volgende punten: − Achterhaal de mandaten, de samenstelling en de opdrachten van de andere overlegorganen − Maak afspraken over rapportage, feedback, advies en beslissingen tussen de werkgroep en het stads- of gemeentebestuur of andere relevante overlegorganen − Spreek af door wie, hoe en wanneer deze contacten verlopen

Verzorg de communicatie Een goede communicatie is één van de randvoorwaarden voor het succes van een verkeersveligheidsproject en maakt daarom deel uit van alle stappen. In deze fase kan men alvast via gesprekken de komst van de verkeersveiligheidsactiviteiten bekend maken. Burgers en weggebruikers moeten geïnformeerd worden over veranderingen die op til zijn, en over het doel en de inhoud van het project.

Aanpak Het is belangrijk om te bepalen wat u met de communicatie wilt bereiken. U dient ook na te gaan welke communicatiekanalen bestaan en of zij geschikt zijn voor het verkeersveiligheidsproject. U kiest de communicatiekanalen op basis van het doel van de boodschap, de doelgroep en het soort boodschap dat u wil brengen. De werkgroep kan daarom best bepalen met welke doelgroepen gecommuniceerd moet worden en hoe deze best kunnen bereikt worden. Dit geldt in het bijzonder voor moeilijk bereikbare groepen, bijvoorbeeld de weggebruikersgroep van de autobestuurders.

Tips voor een geslaagde communicatie: - Gebruik een combinatie van persoonlijke methoden zoals gesprekken en geschreven 31 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Methoden, zoals mailings - Ga bij de weggebruikers na hoe zij de communicatie zien, wat volgens hen de meest geschikte kanalen zijn, welke problemen en mogelijke oplossingen zij zien - Maak tijd vrij voor communicatie. Voer bijvoorbeeld de enquête uit wanneer u de mensen ook thuis kunt bereiken - Gebruik elektronische media: e-mail, website van de gemeente,… - Zorg dat elke groep weggebruikers vertegenwoordigd kan zijn in de werkgroep of bedenk een manier om de communicatie met hen te onderhouden - Gebruik geen jargon en zorg ervoor dat uw boodschappen begrijpbaar zijn.

Kader 8: communicatie Kader 8 geeft aan welke communicatiekanalen het meest geschikt zijn voor welke doelen. Dit schema kan helpen om de meest geschikte kanalen te kiezen. COMMUNICATIEKANAAL Geschreven materialen zoals brochures, stad- of gemeenteblad, nieuwsbrief, interne e-mail, memo, … Audio-visueel materiaal zoals video/film/DVD; diareeks, geluidscassettes

Verbale informatie zoals informele gesprekken, vergaderingen, voorlichtingssessies, seminaries en vormingen

DOEL − Aandacht opwekken − Informatie en feedback geven − Herinneren aan… − feitelijke informatie − technische vaardigheden − Veranderen van attitude en motivatie − beïnvloeden en veranderen van gedrag − Uitwisseling van ervaringen − Bereiken van overeenstemming, nemen van beslissingen − Kennis en vaardigheden aanleren

Welke communicatiemethoden u ook gebruikt, evalueer ze. Zo kan u ze bijsturen tot effectieve instrumenten die tegemoet komen aan ieders behoeften.


Evaluatie - stap 2 Net als bij de eerste stap kan ook bij het beëindigen van de tweede stap best nagegaan worden of alles gerealiseerd werd dat voor deze stap vooropgezet was. Dit kan u doen door na te gaan of een antwoord werd verkregen op de volgende vragen: 1) Is het duidelijk vanuit welke structuur het project zal worden opgezet? 2) Wie is lid van de werkgroep? 3) Is er een stuurgroep? 4) Is er een trekker? 5) Wie is de coördinator? 6) Heeft de werkgroep een mandaat? 7) Zijn er afspraken gemaakt over aan wie, wanneer en hoe gerapporteerd wordt? 8) Wat is het doel van de werkgroep? 9) Is het verkeersveiligheidsproject ingebouwd in het bestaande beleid en praktijk, en op welke manier? 10) Wat zijn de mogelijke communicatiekanalen? 11) Werd de werkgroep en de trekker publiek bekend gemaakt? Dit kan bijvoorbeeld eenvoudig via de website 12) Zijn de activiteiten uit deze stap verlopen zoals gepland? Waarom wel/niet?


STAP 3 – Breng de noden en behoeften in kaart Doelstellingen − De noden en behoeften van weggebruikers, omwonenden en andere betrokkenen zijn in kaart gebracht − Er is een verkeersveiligheidsprofiel van de stad of gemeente opgesteld − De prioritaire verkeersveiligheidsproblemen zijn gekend

Situering Vooraleer een project wordt opgestart, is het cruciaal dat de behoeften en problemen rond verkeersveiligheid goed in kaart worden gebracht. Dat is zowel belangrijk voor het organiseren van activiteiten als bij het opzetten van een beleid. U heeft als bestuur misschien een bepaalde kijk op hoe u best iets kan bereiken, maar klopt die visie wel? Een degelijke analyse van hoe het gesteld is met de verkeersveiligheid, waar er zich problemen voordoen, en wat hun oorzaken zijn, kan zorgen voor een meer objectieve kijk op de zaak. Het analyseren van de situatie zorgt ook voor een betere onderbouwing van het project en voor een betere aanvaarding bij de bewoners en weggebruikers. En meer aanvaarding betekent ook meer kans op succes Het bevragen van burgers en weggebruikers kan ervoor zorgen dat u uw visie bevestigd ziet of dat u ze moet bijstellen. Weggebruikers zijn immers ‘experts’ als het gaat over hun eigen mobiliteitssituatie. Ze kunnen u belangrijke informatie bezorgen. Wanneer zij het gevoel krijgen dat er met hun noden en behoeften wordt rekening gehouden zullen ze ook sneller gebruik maken van de mogelijkheden en middelen die ingevoerd worden om de verkeersveiligheid te bevorderen. Als leidraad voor het in kaart brengen van noden en behoeften kan het nuttig zijn om een verkeersveiligheidsprofiel op te stellen. Zo’n profiel geeft een overzicht van de lokale verkeersveiligheidssituatie en van de factoren die hierop van invloed zijn. Daarnaast schenkt een stedelijk of gemeentelijk verkeersveiligheidsprofiel ook aandacht aan de behoeften van burgers en weggebruikers in het lokale wegverkeer, met inbegrip van hun opinie en houding ten opzichte van verkeersveiligheid. Het opstellen van een verkeersveiligheidsprofiel veronderstelt drie stappen: 1) Verzameling van de informatie via een inventarisatie, eventueel aangevuld met een behoeftepeiling of bevraging aan de hand van een risicoanalyse13 2) Analyse van de data 3) Presentatie van de resultaten en bespreking met de belangrijkste sleutelfiguren om zo de prioritaire problemen vast te stellen 13

Een risicoanalyse wordt uitgevoerd op niveau van de stad of gemeente in haar geheel, op het niveau van elk groep van weggebruikers en op het niveau van het individu. Hierbij worden de gevaren voor de gezondheid en het welzijn van de weggebruikers geïnventariseerd, risico’s bepaald en geëvalueerd.


Op basis van deze resultaten kan beslist worden wat u zal ondernemen om de verkeersveiligheid te bevorderen.

Werkwijze Verzamel de gegevens Om noden en behoeften op het vlak van verkeersveiligheid in kaart te brengen wordt vaak een bevraging georganiseerd. Het is echter belangrijk om af te wegen of een bevraging wel nodig is. Elke stad of gemeente beschikt immers in meer of mindere mate al over een reeks gegevens die waardevolle informatie bieden over de verkeersveiligheid. Het in kaart brengen van de noden en behoeften kan in twee stappen gebeuren. In een eerste fase schetst u een globaal beeld van de situatie. Daarna kan u een meer specifieke probleeminventarisatie uitvoeren.

Algemeen beeld van de situatie U begint met een globaal beeld te vormen van de verkeersveiligheidssituatie aan de hand van de reeds aanwezige gegevens. Een overzicht van de situatie inzake verkeersveiligheid in de stad of gemeente kan u verkrijgen door volgende gegevens te verzamelen: Kader 9 – Algemeen beeld van de situatie − Aantal verkeersongevallen, zowel met als zonder gekwetsten − Gegevens over de veiligheidstoestand en het gedrag − Wetenschappelijke informatie over veiligheidsrisico’s in het verkeer − Beschrijving van ‘functionaliteit/productiviteit’ van het lokaal wegverkeer − Socio-demografische en socio-economische gegevens − Meningen over de verkeersveiligheidstoestand van stad of gemeente en haar weggebruikers

Voor gegevens over het aantal ongevallen kan men terecht bij het NIS en het BIVV, die beiden beschikken over verkeersveiligheidstatistieken met het aantal doden, zwaargewonden en lichtgewonden. Ook steden en gemeenten hebben vaak via de lokale politie zicht op deze cijfers. Het zou vanuit preventief standpunt ook nuttig zijn om rekening te houden met ongevallen met enkel materiële schade, vooral wanneer lichtere ongevallen zich op een bepaalde plek herhalen. Gegevens over veiligheidstoestand en gedrag in het lokale wegverkeer zijn te verkrijgen via het aantal geregistreerde overtredingen. Waardevolle gegevens over het verkeersgedrag vindt men eveneens in de resultaten van alcohol- en drugcontroles. Via politienotities of -verslagen kan men meer te weten komen over het aantal algemene verkeersconflicten. Ook ad hoc observaties, ter plaatse uitgevoerd door mobiliteitsdeskundigen of de politie kunnen net zoals observaties van burgers en weggebruikers interessante informatie opleveren. 35 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Wetenschappelijke informatie over risico’s in het verkeer vindt men op verschillende niveau’s. Voor gegevens over Vlaanderen kan men terecht bij − de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, VSV: www.verkeerskunde.be − het Steunpunt Verkeersveiligheid: www.steunpuntverkeersveiligheid.be − de Vlaamse Overheid: www.mobielvlaanderen.be; http://wegen.vlaanderen.be; http://aps.vlaanderen.be/statistiek/publicaties/stat_Publicaties_vrind.htm Gegevens met betrekking tot het federale niveau vindt men bij: -

de Federale Overheid: www.statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp

-

het BIVV, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid: www.bivv.be

Op internationaal vlak staat Nederland staat bekend voor een succesvol verkeersveiligheidsbeleid maar vooral ook voor uitgebreid onderzoek rond verkeersveiligheid. Cijfergegevens vindt men onder meer op -

www.minvenw.nl;

-

www.swov.nl;

-

www.tno.nl.

Ook de Europese Commissie en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) bieden nuttige informatie. Zie -

http://europa.eu.int./scadplus/leg/nl/s13001.htm

-

www.who.int/topics/injuries_traffic/en/

Een algemeen beeld van de situatie bekomt u door deze gegevens te vergelijken met lokale gegevens zoals de functionaliteitscijfers en kwaliteitsindicatoren van het lokaal wegverkeer, socio-demografische en economische gegevens, en meningen van sleutelfiguren over de verkeersveiligheid in uw stad of gemeente. Om een beeld te krijgen van de ‘functionaliteit/productiviteit’ kan u nagaan in hoeverre de verkeersomgeving het verkeer aankan. We doelen hiermee op kwaliteitscriteria zoals de ruimte die er is voor mobiliteit in verhouding met het aantal mensen dat van deze ruimte gebruik wil maken. Hoe intensiever de wisselwerking tussen personen is en hoe beperkter de ruimte waarin dit zich afspeelt, des te groter is het conflictpotentieel. Ook de rol die een plek speelt in het grotere mobiliteitsnetwerk speelt een cruciale rol. Bijvoorbeeld: zorgt een overbelaste weg voor files doorheen het hele centrum? Is het openbaar vervoer optimaal geregeld?


Indicatoren aangaande de maatschappelijke behoefte naar mobiliteit zijn onder andere het aantal voertuigen per werkdag, per maand of per jaar, in- en uitgaande voertuigen via verkeerstellingen, gedetailleerde informatie van de verschillende weggebruikers, gegevens rond lokale filevorming, en het aanbod van het openbaar vervoer. Om een lokaal verkeersveiligheidsbeleid op te stellen is het uiteraard nodig om de betreffende gegevens voor het betreffende grondgebied van de stad samen te stellen. Verlies echter de ruimere context van de stad of de gemeente en het verband met het overige verkeerswegennet echter niet uit het oog. Kenmerken voor een inventarisatie zijn bijvoorbeeld: − De ligging van de stad of gemeente − De oppervlakte of lengte van het wegennet − De soorten wegen: doorgangsweg, gewestweg, stads- of gemeenteweg, woonwijk, schoolomgeving of centrale weg, kruispunt met of zonder verkeerslichtregeling, rotonde, eenrichtingsweg, … − De betrokken personen: aantal inwoners of omwonenden in een gemeente of een buurt, aantal en aard van weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers, motors, auto’s, vrachtwagens, bussen, trams), en andere betrokkenen, zoals bijvoorbeeld het aantal studenten wanneer uw project zich concentreert op schoolomgevingen Objectieve data over de socio-demografische en socio-economische gegevens zoals leeftijd, geslacht, opleiding, nationaliteit van inwoners en weggebruikers, het percentage jongeren, senioren en werklozen leveren belangrijke achtergrondinformatie en zijn onontbeerlijk voor een objectieve inschatting van de actuele verkeersveiligheidstoestand en het gedrag van de weggebruikers. Ten slotte zijn voor het verkrijgen van een globaal beeld rond verkeersveiligheid ook de meningen van personen erg belangrijk. Ze brengen naast de ‘objectieve’ statistieken ook de subjectieve onveiligheid van het lokaal verkeer tot uiting.14 De meningen kunnen opgetekend worden door externen of door de stedelijke of gemeentelijke mobiliteitsdienst, mobiliteitsambtenaar of .verkeerscoördinator van de politie. Kader 10 – Algemeen beeld van de situatie Aantal verkeersongevallen

Functionaliteitscijfers lokaal wegverkeer

Verkeersveiligheid en gedrag

Socio-demografische en economische gegevens

Wetenschappelijke info over veiligheidsrisi- Visie van sleutelfiguren op verkeersveiligco’s in het verkeer heid

14

Zie ook omzendbrief OW 2001/05 van de Vlaamse http://wegen.vlaanderen.be/documenten/regelgeving/ow_2001-05.html#1

regering,


Bijlage 10 stelt concreet voor hoe u de beschikbare gegevens in verband kunt brengen met het verkeersveiligheidsprofiel van uw stad of gemeente. Na deze eerste ronde wordt meestal al duidelijk of er in uw gemeente al dan niet veiligheidsproblemen en veiligheidsbehoeften zijn, en welke de punten zijn die moeten aangepakt worden. Indien bijvoorbeeld de thema’s ‘overdreven snelheid’ of ‘infrastructuur’ meteen in het oog springen als oorzaken van een verkeersveiligheidsprobleem, dan heeft u al een idee van wat u best gaat aanpakken. Soms is echter nog een tweede ronde nodig waarbij de problemen uitgebreider diepgaander worden.

Diepgaande probleeminventarisatie Een tweede ronde in de probleeminventarisatie kan nodig zijn als het probleem niet echt duidelijk is, of wanneer het om een grote gemeente of stad gaat. Het doel van deze ronde is duidelijkheid te krijgen over de problemen en behoeften van de stad of gemeente en de oorzaken daarvan. Daarvoor peilt u best naar de behoeften en problemen van weggebruikers en inwoners. Thema’s kunnen divers zijn: verkeersdrukte, beleving van onveiligheid bij verplaatsingen, specifieke verkeersveiligheidsthema’s zoals ‘overdreven snelheid’ of het subjectieve onveiligheidsgevoel van ouders in schoolomgevingen, maar ook andere onderwerpen op het niveau van het beleid zoals de plaatselijke cultuur en de algemene omstandigheden op het vlak van mobiliteit.

Informeer Het succes van deze bevraging hangt voor een groot deel af van de medewerking en het engagement van alle sleutelfiguren: de weggebruikers zelf, burgemeester en schepenen, verantwoordelijken in de gemeente en bij de politie, stedelijke of gemeentelijke preventiecomités. Het is belangrijk dat het lokale bestuur en de vertegenwoordigers van de weggebruikers zich voor 100% engageren om de belangrijkste vragen te beantwoorden en om middelen ter beschikking te stellen. Informeer hen daarom over de reden om een bevraging over verkeersveiligheid uit te voeren, over de manier waarop u voorstelt dit te doen. Weggebruikers kunnen gemotiveerd worden om deel te nemen aan de bevraging door hen te wijzen op het feit dat op die manier naar hen geluisterd wordt, door aan te geven dat de bevraging zal bijdragen tot maatregelen ter verbetering van de eigen veiligheid, en door de vertrouwelijkheid van de bevraging te benadrukken. Dit kan via de communicatiekanalen uit stap 2. Vergeet hierbij niet speciale aandacht te besteden aan de weggebruikers die eventueel moeilijk bereikbaar zijn, zoals jongeren.

Tips voor een geslaagde communicatie over de bevraging: -

Spoor het stads- of gemeentebestuur aan om hun steun aan het project zichtbaar te maken. Ze kunnen hun steun bekend maken op vergaderingen en bijeenkomsten, via het gemeenteblad, via internet, of met de inbreng van lokale actoren zoals schooldirecties en afgevaardigde van weggebruikerverenigingen. Zorg dat dit gebeurt vóór u de vragenlijst verspreidt.

-

Zorg voor een goede naam of slogan en gebruik deze voor alle geschreven memo’s, nota's, posters, … 38 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

-

Kondig de bevraging en het doel van de bevraging aan. Dit kan bijvoorbeeld via een infobord. Verander gedurende de periode tussen de aankondiging van het onderzoek en de deadline van invullen wekelijks de posters

-

Kondig de bevraging aan via het stadsblad, advertenties in de lokale nieuwsbrieven, eventueel lokale radiospots

-

Spoor bij het uitdelen van de vragenlijst iedereen aan om de vragen te beantwoorden, en geef aan bij wie ze terechtkunnen met vragen

-

Publiceer een artikel in het gemeenteblad over het planningsproces, de fasen en de timing

Organiseer Informatie over de aspecten die van invloed zijn op de mobiliteit en de verkeersveiligheid kunnen op diverse manieren verzameld worden: − systematisch/niet systematisch (ad hoc) − rechtstreeks/onrechtstreeks − zelfrapportage/observatie − schriftelijk (zoals vragenlijst) /mondeling (zoals interviews of gesprekken) De manier waarop u deze inventarisatie best uitvoert hangt af van de grootte en de structuur van uw stad of gemeente. Ook de cultuur en de mate waarin informele contacten een rol spelen is van belang. Door overmatige bevraging in het verleden kan er bijvoorbeeld een ‘vragenlijstallergie’ ontstaan bij inwoners, die aanleiden kan geven tot een lage respons. In dat geval kan best gekozen worden voor een andere bevragingsmethode dan vragenlijstonderzoek.

Tip voor kleinere gemeentes Bevraag weggebruikers en inwoners rechtstreeks via informele discussies, de ideeënbus, een agendapunt op een algemene vergadering of met een korte vragenlijst. Tips voor grotere gemeentes en steden Kies voor een gefaseerde bevraging door de verschillende weggebruikers en burgers: − Bevraag de verschillende soorten weggebruikers en stadsverantwoordelijken, politie en andere hulpdiensten afzonderlijk en op verschillende tijdstippen. − Beperk de bevraging tot één locatie of kies voor meerdere locaties in verschillende stadsdelen en op verschillende momenten − Indien uw stad of gemeente kiest voor een bevraging via het internet, betrek dan de informaticaverantwoordelijke of de informatica-afdeling bij de werkgroep − Alternatieve vormen van gegevensinzameling zijn persoonlijke interviews door externen, video's, powerpoint presentaties en telefonische interviews


Timing: De werkgroep beslist hoe en ook wanneer de bevraging zal gebeuren. Communiceer die timing ook aan de ondervraagden. Vermeld in een begeleidende brief bijvoorbeeld duidelijk de deadline voor het insturen van de ingevulde vragenlijst, en stuur een herinnering als de deadline nadert. Sommige mensen zullen hun vragenlijst kwijt geraakt zijn: geef duidelijk aan waar ze een nieuwe vragenlijst kunnen krijgen, of stuur een exemplaar mee.

Tips voor een geslaagde bevraging: − Laat de vragenlijst persoonlijk afgeven door vrijwilligers of door een vrijgestelde gemeentemedewerker. Documenten die persoonlijk worden overhandigd krijgen immers meer aandacht. Persoonlijk verspreiden geeft ook de gelegenheid om vragen te stellen en te beantwoorden − Stel eventueel een informatiestand op in de ontvangsthal van het stadhuis. Laat deze stand bemannen door een lid van de werkgroep die informatie geeft over het proces en bezoekers aanmoedigt om de vragenlijst in te vullen. − Geef de vragenlijsten niet in stilte af, de begeleidende brief neemt het werk niet helemaal over. Maak voldoende promotie.

Kader 11 – Succesfactoren voor een goede respons

-

De bevraging is eenvoudig in te vullen

-

De juiste timing

-

Begrijpelijke taal van de oproep en vragenlijst

-

Een promotieplan: herhaling van de boodschap is één van de elementen om te overtuigen.

-

De deelnemers aan de bevraging moeten duidelijk geïnformeerd worden dat: − waarheidsgetrouw invullen zorgt voor directe beïnvloeding van het beleid − de vragenlijst strikt vertrouwelijk is − de antwoorden anoniem verwerkt worden − hoe lang het duurt om de vragenlijst in te vullen


Analyseer de data De gegevens die verzameld worden voor de probleeminventarisatie moeten geanalyseerd worden om een beeld te krijgen van verkeersveiligheidgerelateerde problemen in stad of gemeente, en van de relatie tussen deze problemen. Basisstatistieken van alle weggebruikers kunnen vergeleken worden met de resultaten van de bevraging. Hiervoor kan u gebruik maken van gegevens over de verkeersdichtheid, de verhouding tussen de verschillende weggebruikers, de leeftijd, het geslacht, de aard van verplaatsingen en de verhouding van openbaar vervoer tegenover zelfstandig vervoer. Deze analyse kan door een interne of externe deskundige zoals een studiebureau of veiligheidsadviseur worden uitgevoerd. Als de data verwerkt zijn zoekt u uit wat de belangrijkste conclusies zijn. Deze conclusies kunnen best opgelijst worden als basis voor een rapport of lokaal veiligheidsprofiel.

Presenteer en bespreek de resultaten Wanneer de resultaten van de probleeminventarisatie bekend zijn en de belangrijkste conclusies getrokken werden is het moment aangebroken om ermee naar buiten te treden. In de eerste plaats moeten de resultaten en conclusies voorgesteld worden aan de stuurgroep en andere overlegorganen zoals het comité voor verkeersveiligheid en het stads- of gemeentebestuur. Dit kan in de vorm van een rapport, maar meestal is het ook zinvol om daarnaast ook te zorgen voor een mondelijke toelichting. Uit de voorstelling van de resultaten en de bespreking ervan kunnen verschillende problemen en noden naar boven komen. Meestal is het niet mogelijk alle knelpunten tegelijkertijd aan te pakken. De aard of de omvang van de problemen, de dagdagelijkse werkzaamheden, de grotere kans op fouten en de opgedane ervaring in stad of gemeente met veranderingsprojecten zorgen ervoor dat u keuzes zal moeten maken. Hou er ook rekening mee dat het eerste initiatief succesvol moet zijn om ieders medewerking en enthousiasme te behouden. Het is dus nodig om helder en systematisch prioriteiten te stellen. Dit is de verantwoordelijkheid van het stads- of gemeentebestuur en vraagt enige deskundigheid, die intern of extern kan gevonden worden. De risicoanalyse kan verduidelijken wat de volgorde van belangrijkheid is. Hoe hoger de scores, hoe groter de nood om er iets aan te doen.

Criteria die u kunnen helpen bij de keuze voor de aanpak van een bepaald probleem: − Handhavingclassificatie: wetgeving, professionele richtlijnen, onwenselijke situaties − Risicocriteria die betrekking hebben op de ernst van de situatie: de frequentie en het effect van de blootstelling, de waarschijnlijkheid dat de situatie zich opnieuw voordoet − Praktische criteria: wat is het draagvlak? Is het een probleem of behoefte voor de meerderheid van burgers en weggebruikers? Wat is de noodzaak en de urgentie van de oplossing van een probleem?


Als de sleutelfiguren het eens zijn met de conclusies die door de werkgroep of de trekker zijn voorbereid, kan er gestart worden met de zoektocht naar oplossingen. Ook de weggebruikers en andere betrokken personen moeten feedback krijgen over de resultaten. Dit gebeurt een aantal maanden na de bevraging. Het geven van feedback kan samen met een verslaggeving over de hoofdpunten uit de resultaten, de vooruitgang van de planning en de bekendmaking van elke beslissing die al genomen is.

Tips voor grote gemeenten en steden: − Informeer burgers via een follow-up rapport en een artikel in het stads- of gemeenteblad − Toets de resultaten van de bevraging via feedbacksessies − Verstuur een persbericht over de respons en de bevindingen

Tips voor kleinere gemeentes: − Presenteer de resultaten op het teamoverleg − Stuur de resultaten naar lokale kranten

Evaluatie - stap 3 Opnieuw is het bij het beëindigen van deze stap aan te bevelen om na te gaan of alle beoogde elementen gerealiseerd werden. Vragen die hiervoor kunnen gebruik worden zijn: 1) Werd er informatie verzameld over de verkeersveiligheidssituatie en de factoren die ermee te maken hebben? 2) Welk soort informatie is verzameld: Globale informatie over het aantal verkeersongevallen? Informatie over de veiligheidstoestand en gedrag? Wetenschappelijke informatie over veiligheidsrisico’s in het verkeer? Beschrijving van de functionaliteit en productiviteit van het lokaal wegverkeer? Socio-demografische en socio-economische gegevens? Meningen over de verkeersveiligheidstoestand van stad of gemeente en haar weggebruikers? 3) Hoe werd deze informatie verzameld? Is deze manier geschikt om de relevante informatie te verkrijgen? 4) Wat waren de belangrijkste conclusies uit de dataverzameling? 5) Is er gerapporteerd over de bevindingen uit de behoefteanalyse? 6) Welke prioritaire problemen komen hieruit voort? 7) Wat zijn de voorlopige oorzaken van de veiligheidsproblemen en behoeften in het lokale verkeer? 8) Zijn er voorlopige maatregelen getroffen? Zo ja, welke? 42 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

9) Zijn sleutelfiguren en medewerkers geïnformeerd over de bevindingen en problemen? 10) Zijn de activiteiten uit deze stap verlopen zoals gepland? Waarom wel/niet?


STAP 4 – Schrijf het projectplan Doelstellingen − Interventies, doelen en doelgroep zijn bepaald − De strategieën en acties om de doelen te bereiken zijn geselecteerd − Er is een plan opgesteld voor de uitvoering van de acties

Situering Eens de prioritaire problemen op het vlak van verkeersveiligheid bekend zijn en de oorzaken ervan zijn onderzocht kan u een strategie uitwerken om de problemen op te lossen. Een projectplan vertaalt die strategie in concrete stappen en geeft richting aan het proces van uitvoering. Als schriftelijke neerslag van het proces om de verkeersveiligheidsproblemen op te lossen vormt het projectplan tevens een basis voor het overleg tussen het stads- of gemeentebestuur en de verschillende groepen die bij het project betrokken worden. . Inhoudelijk kan een projectplan betrekking hebben op de organisatie van activiteiten, het opzetten van een programma of het uitstippelen van een beleid ter bevordering van de verkeersveiligheid. Belangrijk is ook dat het projectplan duidelijke keuzen maakt met betrekking tot de te volgen strategieën: men kan kiezen voor opleiding, voorlichting, training, reglementering, aanpassingen van communicatiestructuren of van infrastructuur, of een combinatie van deze strategieën. Deze strategieën kunnen toegepast worden op uiteenlopende thema ’s, variërend van omgevingsgebonden interventies (bv. de coördinatie van verkeer in schoolomgevingen) tot leefstijlbeïnvloeding (bv. het aanmoedigen van alternatief vervoer of het aanleren van praktische rijvaardigheidsopleidingen voor fietsers of jongeren). Het beste resultaat wordt doorgaans verkregen door een combinatie van verschillende strategieën te gebruiken.

In deze stap worden richtlijnen gegeven voor het opmaken van een projectplan. Ingrediënten van dat projectplan zijn de bepaling van de doelen en doelstellingen, de omschrijving van de doelgroep(en), de keuze van strategieën om de doelstellingen te realiseren en de concretisering ervan in activiteiten met een tijdsschema, een begroting, en suggesties voor de invoering en evaluatie. Werkwijze Formuleer doelen en doelstellingen Het opstellen van een projectplan begint met het bepalen van wat je precies met het project wil bereiken, of anders gezegd: met het bepalen van het doel of de doelen. Een doel geeft een beschrijving van de gewenste toekomstige situatie, van de specifieke condities die je verwezenlijkt wil zien om het probleem zo efficiënt mogelijk op te lossen.


Doelen geven de richting aan, maar blijven vaag over de manier waarop ze bereikt kunnen worden. Om een doel werkbaar te maken moet je het vertalen in concrete doelstellingen. Doelstellingen zetten de algemene doelen om in specifieke en haalbare tussenstappen op weg naar de realisatie van de doelen. Zoals etappes op een lange reisweg kunnen doelstellingen best zo concreet mogelijk geformuleerd worden, zodat men kan zien of men op schema is. Een voorbeeld van de vertaling van strategische doelen naar concrete doelstellingen is het volgende. Voorbeeld: Het gemeentebestuur wil zorgen voor een veiliger schoolomgeving. Om dit te bereiken wordt gedacht aan maatregelen zoals het plaatsen van zone 30 borden, aanwezigheid van een politieagent bij de school en het geven van informatiesessies. De ouders willen graag ook andere maatregelen, zoals het plaatsen van een verkeersdrempel of verkeerslichten bij de schoolpoort, maar het gemeentebestuur acht dit niet opportuun. Bij de ouders heerst daardoor het gevoel dat het gemeentebestuur onvoldoende rekening houdt met hun noden en behoeften. Het gemeentebestuur wil er voor zorgen dat niet alleen de schoolomgeving veiliger wordt, maar dat ook de ouders tevreden zijn over de maatregelen om de verkeerssituatie in de nabijheid van de school veiliger te maken. Een voorbeeld van de vertaling van de algemene doelen (het creëren van veilige schoolomgeving en bevorderen van de tevredenheid van de ouders) naar concrete doelstellingen vindt u in kader 12. Kader 12 – Doelen concretiseren in doelstellingen

Strategische doelen: 1. creëren van veilige schoolomgeving 2. tevredenheid van de ouders met de gekozen oplossing

Concrete doelstellingen: 1. a. de verkeerssignalisatie is aangepast aan de schoolomgeving (zone 30 borden) b. er is toezicht op het verkeer in de schoolomgeving door een politieagent c. de leerlingen kennen de verkeersregels en kunnen die toepassen in de concrete situatie van de schoolomgeving 2. a. er zijn kanalen en structuren uitgetekend om de burgers inspraak te geven in het verkeersbeleid b. de burgers/weggebruikers kennen de kanalen c. de burgers maken gebruik van de kanalen

Idealiter worden doelstellingen geformuleerd volgens de SMART-criteria. SMART is een acroniem voor specifiek, meetbaar, aanvaardbaar, realistisch en tijdsgebonden. Een voorbeeld van een SMART formulering van een concrete doelstelling 1 a. in Kader 12 is 45 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

“Tegen…. (datum) is de schoolomgeving voorzien van de reglementaire zone 30 borden”. Doelstelling 2 b. kan geconcretiseerd worden als “Tegen … is minstens 80 % van de ouders waarvan de kinderen naar de school gaan op de hoogte van de kanalen voor inspraak in het verkeersbeleid”. Het voordeel van een concrete en in principe meetbare formulering van de doelstellingen is dat kan nagegaan worden of de doelstelling ook effectief behaald wordt.

Bepaal de doelgroep De doelgroep is (het deel van) de populatie voor wie de maatregel bedoeld is. De doelgroep wordt gekozen op basis van de resultaten van de globale analyse van de situatie en de eventuele bevraging (zie stap 3). Een verkeersveiligheidsproject kan gericht zijn op specifieke groepen zoals oudere chauffeurs of pendelaars, tot de hele stad of gemeente of tot specifieke wijken of delen van de stad of gemeente. Welke doelgroep men ook kiest, het is belangrijk om aan te geven hoeveel burgers en weggebruikers u wilt bereiken. Kiest u voor een veiligheidsbevorderend beleid, dan richt u zich tot alle weggebruikers, ongeacht hun status als sterke of zwakke weggebruikers, gemotoriseerd of niet-gemotoriseerd, jong of oud, ervaren of niet ervaren.

Leg de strategieën en activiteiten vast Het opmaken van een plan houdt in dat er beslist wordt welke strategieën gebruikt zullen worden om de vooropgestelde doelen te bereiken, en dat de activiteiten worden uitgestippeld om deze strategieën in de praktijk om te zetten. Strategieën en activiteiten worden gekozen op basis van de doelstellingen van het verkeersveiligheidsproject en de gekozen doelgroep, maar er moet ook rekening gehouden worden met de effecten die men van een maatregel verwacht, met het beschikbare budget, en met de haalbaarheid en aanvaardbaarheid voor alle betrokkenen (verkeersdeelnemers en lokale beleid). Kiezen voor een activiteit die de veiligheid van het verkeer bevordert betekent ook kiezen voor een bepaald niveau en een bepaalde impact. De meeste projecten voor verkeersveiligheid hebben tot doel om een gedragsverandering teweeg te brengen bij de weggebruikers (bv. fietshelm dragen, gordel dragen, minder snel rijden, …). Dit probeert men te bereiken via acties zoals sensibilisatie, aanpassing van de omgeving, en dergelijke meer. De impact van dergelijke acties is echter in de eerste plaats gesitueerd op het niveau van de actie zelf (bv. meer bewustzijn van de gevaren van het verkeer, een positievere attitude tegenover fietshelm of veiligheidsgordel, een meer aangepaste omgeving), en levert niet noodzakelijk ook de gewenste gedragsverandering op. Gedrag wordt immers door tal van factoren bepaald, die elkaar onderling beïnvloeden. De beste resultaten op het vlak van gedragsverandering kan men dan ook verwachten bij het gebruik van een combinatie van strategieën. In Kader 13 worden de drie belangrijkste strategieën voor gedragsbeïnvloeding, toegepast op verkeersveiligheid, op een rijtje gezet.


Kader 13 – Strategieën om gedrag te beïnvloeden

1. Voorlichting: het aanbieden van informatie over veiligheidsaspecten in het verkeer, het aanleren van vaardigheden en het vormen van attitudes en persoonlijke waarden zorgt ervoor dat weggebruikers beter geïnformeerd keuzes maken. Voorbeelden van klassieke en technologische voorlichtingsmethoden: een infobrochure, voorlichtingsfolders, elektronische aankondigingsborden, voorlichtingsessies, videopresentaties, elektronische bulletinborden, educatieve puzzels, e-mail, interactieve informatiekiosken 2. Pleitbezorging: het tot stand brengen van het beleid, wettelijke kader en organisatorische klimaat dat verkeersveilig gedrag en een verkeersveilige omgeving in de hand werkt. Voorschriften die een functionerend en veilig verloop van het verkeer in de stad of gemeente mogelijk maken (bv. verkeersborden plaatsen) en controle op de naleving van maatregelen maken deel uit van deze strategie. 3. Facilitatie: het creëren van voorzieningen waardoor veilig verkeersgedrag voor de hand liggend wordt gemaakt of onveilig gedrag wordt bemoeilijkt. Deze voorzieningen kunnen verwijzen naar infrastructuur (bv. fietspaden of beschermde oversteekplaatsen), of een aanbod dat de mogelijkheid van verkeersveilig en mobiliteitsvriendelijk gedrag zichtbaar en aantrekkelijk maakt en beschikbaar stelt (bv. het aanbod van openbaar vervoer, het aanleggen van veilige fietsstandplaatsen naast het station, zorgen voor betere bereikbaarheid van locaties met de fiets).

Een actie ter bevordering van de verkeersveiligheid bij weggebruikers kan bijvoorbeeld naast de verandering van gedrag, attitudes of kennis ten aanzien van verkeersveiligheid via voorlichtingssessies ook een verbetering nastreven van het aanbod aan verkeersveilige mogelijkheden, en aanzetten tot een positieve houding ten opzichte van mobiliteit. Ook het veranderen van de verkeersomgeving, bijvoorbeeld via het aanpassen van een veel gebruikte route, kan deel uitmaken van een dergelijke actie. Hoe beter de verschillende deelacties elkaar aanvullen en versterken, des te groter zal de impact van de actie zijn. Om de te volgen strategieën te kiezen kan men in de werkgroep een brainstorm sessie organiseren of gebruik maken van een andere participatieve methode. Groepsgesprekken zijn productief, brengen veel creatieve oplossingen op tafel en betrekken verschillende mensen bij de actie die een andere kijk kunnen hebben op de problemen en behoeften. Met behulp van bijlage 11 kan u eenvoudig overlopen welke oplossingen geschikt zijn. Als u de meest geschikte oplossingen gevonden heeft kan u bekijken of ze vallen onder voorlichting, pleitbezorging of facilitatie.


Schrijf de activiteiten uit in een gedetailleerd implementatie- of actieplan Wanneer de doelen en de doelgroep bepaald zijn en strategieën en acties werden gekozen om de vooropgestelde doelen te helpen verwezenlijken, moeten de organisatorische modaliteiten vastgelegd worden om deze strategieën in de praktijk te brengen en het project uit te voeren. Deze modaliteiten omvatten onder meer de timing van de verschillende acties, de taakverdeling, de onderlinge communicatie, de benodigde middelen (materiaal, personeel, ruimtes, en het financiële beheer van het project. Zij worden best uitgeschreven in een gedetailleerd implementatie- of actieplan, zodat de afspraken voor alle betrokkenen duidelijk zijn. Het plan vormt zodoende de basis voor het beheer of management van het project. In het implementatie- of actieplan wordt best een onderverdeling gemaakt in aparte activiteiten, met een duidelijke tijdsaanduiding voor elke activiteit. Een dergelijke fasering maakt het project beheersbaar. De timing van de activiteiten kan u afstemmen op andere ontwikkelingen in stad- of gemeente zodat uw boodschap wordt versterkt. De opening van een nieuwe verbindingsweg of een ander publiek evenement biedt bijvoorbeeld zo'n gelegenheid. Ook een gebeurtenis buiten de stads- of gemeentecontext, zoals de bijvoorbeeld de ‘week van de zachte weggebruiker’, kan een aanleiding zijn om de actie bekendheid te geven. Binnen de fasering kunnen de projectactiviteiten verder geconcretiseerd worden. Per fase kan aangeduid worden: 1. Wat er nodig is om de fase uit te voeren Identificeer de uit te voeren taken en ga na op welke momenten deze taken moeten uitgevoerd worden. De taken hebben enerzijds betrekking op de zorg voor de randvoorwaarden voor het project, zoals het beheren van het budget, de opleiding van personeel, de aankoop van materiaal of het inschakelen van een externe begeleider, an anderzijds op het project zelf, zoals het geven van verkeersvoorlichting, verhuis van materiaal of de introductie van een inspraaksysteem. Deze taken kunnen samen of afzonderlijk uitgevoerd worden. De steun van het stads- of gemeentebestuur moet duidelijk zijn voor alle betrokkenen en de kosten moeten in verhouding zijn met de baten. 2. Wie de fase uitvoert Identificeer de sleutelfiguren voor de uitvoering van elke taak. Bepaal met andere woorden wie welke taken opneemt en hiervoor verantwoordelijk is. Taken worden niet lukraak verdeeld; u kijkt naar de deskundigheid van de leden van de werkgroep en de vereiste activiteiten per fase. Werkgroepleden moeten gemotiveerd worden om hun taken ook effectief op te nemen. Dit kan bijvoorbeeld door hen vooraf te briefen over de verwachtingen. 3. Wie de voorbereiding, uitvoering en voortgang bewaakt Tijdens de uitvoering is het belangrijk te waken over de vooruitgang en het bereiken van de doelstellingen. Het is dus belangrijk te bepalen wie verantwoordelijk is voor de opvolging en wie beslist over de bijsturing van het project. Daarnaast moet de samenwerking tussen de stuurgroep, de werkgroep, de preventiedienst en de lokale politiezone gecoördineerd en bewaakt worden. Het is aanbevolen om elke twaalf tot achttien maanden een opvolging en herziening van het project te plannen.


In Bijlage 12 vindt u een schema voor het opstellen van een actieplan. Om na te gaan of een projectplan goed uitgewerkt is, kan men gebruik maken van daartoe ontworpen kwaliteitstoetsingsinstrument. Een voorbeeld van zo’n instrument is PK+. Dat instrument werd ontworpen door het Vlaams Instituut voor Gezondheidspromotie om de kwaliteit na te gaan van projecten voor gezondheidsbevordering, maar kan zeker ook dienen voor projecten inzake verkeersveiligheid. Belangrijk is ook dat alle partners akkoord kunnen gaan met het projectplan. Dat betekent dat alle wezenlijke aspecten van het project met alle belanghebbenden doorgesproken zijn en iedereen dus dezelfde verwachtingen heeft t.a.v. het op stapel staande project.

Tips voor het opstellen van een verkeersveiligheidsplan voor steden en gemeenten. Kader 14 vermeldt enkele succesfactoren waarmee u rekening kan houden bij het opstellen van een verkeersveiligheidsplan voor uw stad of gemeente.

Kader 14 – Succesfactoren van activiteiten − Maak interventies niet te complex − Start op kleine schaal − Zorg ervoor dat de interventies passen in het bestaande verkeerssysteem en er een verbetering voor kunnen vormen − Hou het kostenaspect beheersbaar

Evaluatie – stap 4 Bij het beëindigen van deze stap kan opnieuw worden nagegaan of alle beoogde elementen gerealiseerd werden. Vragen die hiervoor kunnen gebruik worden zijn: 1) Zijn doelen en doelstellingen geformuleerd? 2) Is de formulering van de doelstellingen SMART (specifiek, meetbaar, aanvaardbaar, realistisch en tijdsgebonden)? 3) Zijn de doelgroepen onderscheiden? 4) Werden de strategieën en acties geselecteerd om de doelen te bereiken? Op basis van welke criteria werden zij geselecteerd? 5) Is er een actieplan opgesteld voor de uitvoering van de acties? 6) Besteedt het actieplan voldoende aandacht aan de timing, de taakverdeling, de onderlinge communicatie, de benodigde middelen en het financiële beheer van het project? 7) Zijn de activiteiten in deze stap verlopen zoals gepland? Waarom wel/niet?


STAP 5 – Voer het projectplan uit Doelstellingen -

Het projectplan wordt uitgevoerd

-

De activiteiten zijn geëvalueerd en bijgestuurd indien nodig

-

Er is over de activiteiten gecommuniceerd met de betrokkenen

Situering In deze stap wordt het actieplan dat in de vorige stap werd opgesteld uitgevoerd. De kans op succes neemt toe als aan de organisatie van de uitvoering veel aandacht wordt besteedt en het actieplan zo nauwkeurig mogelijk wordt gevolgd. Door dit proces goed op te volgen kunnen eventuele problemen snel geïdentificeerd worden en gezocht worden naar oplossingen. Naast een goede opvolging van de planning is het ook van belang om te communiceren over het project. Het succes van het project staat of valt met de mate waarin weggebruikers kunnen gemotiveerd worden om hun gedrag aan te passen. Hun ondersteuning en goedkeuring van het project is hiervoor een voorwaarde. Tijdens de looptijd van het project kunnen resultaten op korte termijn zorgen voor de geloofwaardigheid die het project nodig heeft om de doelgroep ervan te overtuigen hun inspanningen langere tijd vol te houden.

Werkwijze

Voer het actieplan uit Het actieplan is een draaiboek dat aangeeft wie, wanneer, waar en hoe de verschillende activiteiten van het project zal in de praktijk brengen en is dus een goede basis voor de projectuitvoering. Voor zover de uitvoering louter bestaat uit het doen wat er in het projectplan staat, lijkt deze stap eenvoudig. Dat kan ook het geval zijn als alles loopt zoals gepland. De werkelijkheid is echter vaak anders dan men op voorhand dacht. Dat dingen soms ander uitvallen dan gepland is op zich niet zo erg. Als men het project goed opvolgt worden problemen met de uitvoering immers snel gedetecteerd zodat men tijdig kan ingrijpen als er iets dreigt fout te lopen. Bij de uitvoering van een project zijn een goede coördinatie en organisatie dan ook erg belangrijk. Centraal staat het aansturen van de activiteiten en het opvolgen of alles volgens plan gebeurt. Dit komt neer op het beheersen van processen. De verschillende aandachtslijnen in een project moeten daarbij tegelijkertijd in het oog gehouden, op elkaar afgestemd en eventueel bijgestuurd worden. Om op het einde niet voor verrassingen te staan, wordt er tussentijds nagegaan of men goed bezig is.


Motiveer potentiële deelnemers Verkeersveiligheidsprojecten beogen doorgaans een gedragsverandering bij verkeersdeelnemers. Om succes te behalen met een verkeersveiligheidsproject is het bijgevolg essentieel dat het project verkeersdeelnemers bereikt. Als verkeersdeelnemers of andere betrokken partijen (bijvoorbeeld organisaties van bepaalde groepen weggebruikers) zich tegen het project verzetten is er nauwelijks kans op slagen. Verzet tegen het project kan zowel op individueel niveau als op groepsniveau tot uiting komen (bv. de stad of gemeente, verenigingen van weggebruikers zoals fietsersbond, voetgangersbeweging, automobielclubs,...). Het kan te maken hebben met de inhoud van de voorgestelde maatregelen, maar er ook los van staan, zoals wanneer er sprake is van een meer algemene weerstand tegen verandering. Bij dit laatste dient men te beseffen dat het aanpassen aan vernieuwing een proces is dat tijd vraagt, en dat niet door iedereen even snel wordt doorlopen (zie kader 15). Maar ook een gebrekkige communicatie of de persoonlijke opvattingen van deelnemers kunnen een obstakel vormen, evenals de wisselende samenstelling van de stuurgroep of werkgroep. Er kunnen ook verschuivingen optreden in factoren die de activiteiten beïnvloeden, zoals de wijziging van financiële middelen of een wijziging van de regelgeving. De werkgroep dient hiermee rekening te houden en na te gaan welke factoren de deelname aan het project in de weg kunnen staan.

Kader 15 – Aanpassing aan vernieuwingen Men kan vijf types van mensen onderscheiden die verschillen in de mate waarin ze vernieuwingen zullen accepteren en daadwerkelijk toepassen. 1. Vernieuwers (8%): snelst geneigd de vernieuwing over te nemen, staan open voor verandering, zijn bereid risico's te nemen, worden vaak als naïef of excentriek beschouwd en zijn daarom niet zo goed geïntegreerd in de sociale structuur. 2. Leiders (17%): staan open voor veranderingen, zijn meer beredeneerd over het zich al dan niet engageren, worden vertrouwd door andere personen en worden als raadgever beschouwd. 3. Vroege meerderheid (29%): de middengroep, is voorzichtig en overweegt eerst de beslissing om de veranderingen te aanvaarden, volgen eerder maar zijn geen leiders. 4. Late meerderheid (29%): staan eerder sceptisch tegenover het aanvaarden van 'nieuwe ideeën'. Via een combinatie van groepsdruk en neergeschreven verwachtingen kunnen 'dingen die in de weg staan' overwonnen worden. 5. Achterblijvers (17%): staan wantrouwig en over het algemeen afwijzend tegenover nieuwe ideeën; ze zijn meestal moeilijk te beïnvloeden en zijn soms geïsoleerd van allerlei invloeden.

Test de belangrijke elementen Vooraleer te beslissen om van start te gaan met acties is het wenselijk om de belangrijkste elementen van de interventies eerst eens uit te proberen. Dit geldt zeker voor acties die in de stad of gemeente nieuw zijn of op weerstand kunnen stuiten, zoals het opzetten van een sys51 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

teem voor carpooling of de organisatie van autovrije zondagen. Een “test”-interventie kan dan niet alleen waardevolle informatie opleveren over de vraag of de interventie überhaupt toepasbaar is, maar ook uitwijzen waarop moet gelet worden bij de “echte” uitvoering. Zij kan potentiële deelnemers ook overtuigen om mee te doen. Op voorhand de verwachtingen uitklaren kan motiverend werken. Dit kan men bereiken door een ‘kick-off event’ te organiseren. Men kan bijvoorbeeld tijdens een workshop de mogelijkheid geven om kennis te maken met het nieuwe carpoolsysteem dat in het kader van het nieuwe mobiliteitsbeleid bij de omliggende bedrijven werd ontwikkeld. Tevens kan men vooraf informatie geven over het project of over de positieve ervaringen met soortgelijke activiteiten in andere steden of gemeenten.

Voer een procesevaluatie uit Procesevaluatie heeft tot doel de kwaliteit van de uitvoering van een project op te volgen. Het biedt een goede basis voor de opvolging en bijsturing van het project. Bij procesevaluatie wordt. nagegaan hoe het programma precies uitgevoerd wordt, of dit volgens het vooropgezette plan verloopt, wie men precies bereikt, hoe de interventie overkomt, wat mogelijke storingsbronnen zijn, enz. Daartoe worden tijdens de uitvoering van het project een aantal aspecten opgevolgd en bevraagd. Deze gegevens kunnen als basis dienen voor het bijsturen van de interventie, of voor het toepassen in andere situaties. Als er tijdens de uitvoering zaken voorvallen die bijsturing noodzakelijk maken, is het belangrijk om deze tijdig te signaleren en op de afgesproken wijze te bespreken. De nood aan bijsturing kan vanuit diverse oorzaken ontstaan: veranderingen in het probleem, veranderingen in de context, problemen ten gevolge van de (minder goede) planning, problemen eigen aan de uitvoering, externe omstandigheden. Wanneer deze omstandigheden zich voordoen, is de algemene regel het projectplan bij te sturen en verder te gaan met aspecten waarover men wél controle heeft. Daarbij kan men gebruik maken van het noodplan, indien dit tijdens de vorige fase opgesteld werd. Is de nood aan aanpassing fundamenteel, dan is het beter het project stop te zetten, te evalueren en eventueel met een nieuw project van start te gaan. Het is belangrijk dat de procesevaluatie voorbereid wordt tijdens de planningsfase. Zo is het voor alle betrokkenen duidelijk wat je gaat bevragen, op welke wijze en op welk tijdstip en hoe je de resultaten ervan wil aanwenden voor een eventuele bijsturing van het project of voor het verbeteren van de eigen werking

Zorg voor goede communicatie Interventies kunnen opgezet worden door de stad of gemeente zelf, door belangengroepen of burgerinitiatieven of met de hulp van externe experts. Tijdens de uitvoering van een project is het essentieel dat al deze betrokkenen (intern en extern) goed geïnformeerd blijven over de geplande en uitgevoerde activiteiten. Hiervoor kan men gebruik maken van de communicatiekanalen die bepaald werden in stap 2. Het middenkader van de stad of gemeente, zoals de schepen voor mobiliteit en de diensthoofden, speelt een belangrijke rol bij het uitvoeren van verkeersveiligheidsprojecten. Zij moeten 52 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

in een vroeg stadium van de implementatie bij het project betrokken worden via de vergaderingen. Zo controleert u of alles goed georganiseerd is. Naast controle en opvolging moeten er tijdens de projectuitvoering vaak ook beslissingen worden genomen. U kunt hiervoor een speciale bijeenkomst organiseren of het op een werkoverleg bespreken. Op deze manier kunnen er vragen worden gesteld zodat misvattingen vermeden worden. Ook vertegenwoordigers van het middenveld gevormd door de verschillende organisaties van weggebruikers of burgerinitiatieven mogen niet over het hoofd gezien worden, evenmin als andere externe betrokkenen, zoals eventueel externe financiers of de Vlaamse overheid. Last but not least moet ook de doelgroep van de plaatselijke weggebruikers bij de communicatie betrokken worden. Het invoeren van een verkeersveiligheidsproject wordt best benaderd zoals elke andere verandering in de stad of gemeente, namelijk via kennisgeving aan en raadpleging van de burgers. Het is van doorslaggevend belang voor het welslagen van het project dat weggebruikers op de hoogte worden gebracht van het bestaan, de inhoud, het gebruik, de startdatum, de locatie, de deelnamevoorwaarden en de grondslagen en principes van het project. Dit betekent ook dat de stad of gemeente duidelijk en openlijk concrete stappen onderneemt om een ‘verkeersveilige’ stad of gemeente te worden. Hoe deze bekendmaking wordt georganiseerd hangt af van de bestaande structuren en communicatiekanalen, die in stap 2 in kaart werden gebracht. Persoonlijke brieven, het internet, de nieuwsbrief of briefings aan burgers en weggebruikers zijn vaak geschikter voor deze bekendmaking dan een aankondiging op het informatiebord. Het is immers belangrijk dat mensen de kans krijgen om te reageren. Naast de bekendmaking in de stad of gemeente zelf kan het project ook met een persvoorstelling of door de publicatie van de resultaten voorgesteld worden aan de buitenwereld.

Succesfactoren bij de uitvoering zijn: − duidelijke doelstellingen − een goed plan en een goede organisatorische voorbereiding − aandacht voor eventuele weerstanden bij de doelgroep − aandacht voor sleutelfiguren die het voorbeeld moeten geven − pre-testen van belangrijke onderdelen van de interventie − openheid en inspraakmogelijkheden − goede communicatie en mogelijkheden tot het bekomen van extra informatie −

voldoende aanpassingstijd

Evaluatie stap 5 Bij het beëindigen van deze stap kan opnieuw worden nagegaan of alle beoogde elementen gerealiseerd werden. Vragen die hiervoor een leidraad bieden zijn: 1) Stond het actieplan op punt? 2) Welke communicatiemethoden zijn gebruikt om de inwoners en verkeersdeelnemers te informeren over het project? 53 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

3) Hoe werd de doelgroep (verkeersdeelnemers) gemotiveerd tot deelname? 4) Was er weerstand? Zo ja, van wie en om welke reden? 5) Werden bepaalde onderdelen van de interventie voorafgaand uitgetest? Wat waren de bevindingen? Zijn er naar aanleiding hiervan aanpassingen gebeurd? 6) Werden de activiteiten uitgevoerd zoals gepland? Waarom wel of niet? 7) Hoe was de respons van de verkeersdeelnemers op het project? Hoeveel procent van de verkeersdeelnemers nemen deel aan de activiteiten, d.w.z. hoeveel vertonen op de bewuste plaats een aangepast gedrag in het verkeer?


STAP 6 - Evalueer het project

Doelstellingen − Het verkeersveiligheidsproject is geëvalueerd − De sterke en zwakke punten van het project zijn gekend − De effecten van het project zijn gekend

Situering Projectmatig werken houdt in dat men een veranderingsproces planmatig en systematisch uitvoert, de activiteiten nauwgezet opvolgt en nagaat of alles volgens planning verloopt en of de beoogde doelstellingen worden bereikt. Dit laatste is het voorwerp van evaluatie. Evaluatie gebeurt niet enkel op het einde van het project, maar maakt deel uit van elke stap. We hebben daarom ook bij elke stap een aantal evaluatievragen geformuleerd. In deze stap wordt echter specifiek stilgestaan bij de vraag naar de resultaten van de ondernomen acties en gezocht naar een antwoord op deze vraag. Daarmee kan het proces van evaluatie worden afgerond. Voor de evaluatie van activiteiten die de verkeersveiligheid moeten bevorderen, worden vaak geen middelen uitgetrokken. Een modern stads- of gemeentebestuur heeft al zoveel verschillende en uiteenlopende taken en verantwoordelijkheden die allemaal zo snel mogelijk moeten uitgevoerd worden en waarvoor meestal weinig financiële middelen voorhanden zijn. Daarom wordt er aan evaluatie vaak minder belang gehecht. Toch is het belangrijk om deze stap te zetten. Evaluatie maakt het immers mogelijk om de vraag te beantwoorden of het project zijn doel bereikt heeft en wat de sterktes en zwaktes van het project waren. Het antwoord op die vragen is niet alleen leerrijk voor de initiatiefnemers voor het project (het stads- of gemeentebestuur) en voor de werkgroep die met de opzet en uitvoering ervan belast was, maar ook motiverend voor al wie erbij betrokken is. Het doel van evaluatie is tweevoudig: 1) ‘to prove’: resultaten van de evaluatie kunnen gebruikt worden om aan het lokaal bestuur verantwoording af te leggen voor de bestede middelen en om verkeersdeelnemers en burgermeester en schepenen te overtuigen van het nut van het project. 2) ‘to improve’: resultaten van de evaluatie kunnen ook gebruikt worden om het project te verbeteren. Dit houdt in: -

Nagaan of het project geïmplementeerd werd zoals voorzien en of de geplande maatregelen werden genomen.

-

Vaststellen wat werkt en wat niet werkt aan het project, verbeteren van de deskundigheid inzake planning, implementatie en evaluatie van de projectuitvoerders, en verhogen van de kwaliteit van het project. 55

Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

-

Bepalen of het project veralgemeend kan worden naar andere doelgroepen.

In deze stap wordt aangegeven hoe u de evaluatie kunt voorbereiden en uitvoeren aan de hand van een plan en een rapportage. Tevens krijgt u een overzicht van de soorten evaluatie die uitgevoerd kunnen worden.

Werkwijze Vraag belanghebbenden in uw stad of gemeente om prioriteiten voor evaluatie De evaluatie plannen gebeurt best niet op eigen houtje, maar met inbreng van belanghebbenden. De ideeën en inzichten van verschillende groepen of personen in het lokaal verkeerssysteem moeten weergegeven worden. Zo zal het duidelijk worden dat niet iedereen dezelfde onderdelen van het project even belangrijk vindt. Door belanghebbenden te betrekken zal ook het draagvlak voor de evaluatie en de bereidheid om de evaluatieresultaten te gebruiken toenemen. 1) Zoek uit wie belang kan hebben bij de evaluatie en hoe zij betrokken kunnen worden 2) Ga na op welke vragen een antwoord kan gezocht worden. Bijvoorbeeld: − over planning en organisatie − over de verwachte uitkomst − over realisaties − over kosten − over de verhouding tussen kosten en baten 3) Ga na wie op welke vragen een antwoord wenst. 4) Stel op basis van het voorgaande samen met de betrokkenen prioriteiten op voor de evaluatie en maak keuzes in functie van het opstellen van een evaluatieplan.

Formuleer evaluatievragen De resultaten van de bevraging van de belanghebbenden vormt de basis voor het opstellen van evaluatievragen. Bij het opstellen van die vragen dient ook rekening gehouden met twee andere elementen: de projectdoelstellingen en het type evaluatie die me voor ogen heeft. In eerste instantie moet worden nagegaan of de projectdoelstellingen, zoals geformuleerd in stap 4, nog steeds door de belanghebbenden onderschreven worden. Indien nodig kunnen ze geactualiseerd of verfijnd worden. Eenmaal dit gebeurd is kunnen zij dienen als basis voor de formulering van evaluatievragen. De aard van de evaluatievragen hangt ook af van het type van evaluatie. 1. Procesevaluatie heeft tot doel te beschrijven hoe het project werd uitgevoerd. Om deze vraag te beantwoorden kan men zowel kwalitatieve als kwantitatieve methoden gebruiken, o.a. documentanalyse, informatie van deelnemers aan het project via interviews of focusgroepen, evaluatieformulieren, observaties, onderzoek naar efficiëntie 56 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

en effectiviteit van het projectbeheer, deelnemersaantallen, niveau van bewustwording en de ervaren bruikbaarheid van materialen en hulpbronnen. De vragen voor procesevaluatie kwamen reeds aan bod op het einde van elke stap in dit stappenplan. In bijlagen 13 en 14 vindt u meer uitleg over procesevaluatie van het totale verkeersveiligheidsproject en een vragenlijst voor zelfevaluatie. 2. Productevaluatie peilt naar de (ervaren) kwaliteit van de door het project afgeleverde “producten”, zoals vormingssessies, materialen, … Een voorbeeld van een dergelijke productevaluatie is de meting van de tevredenheid van weggebruikers met veiligheidsactiviteiten. Dit kan gebeuren door de reacties van (verkeers)deelnemers te bevragen, of door het oordeel te vragen van een externe expert. De tevredenheid van weggebruikers evalueren is vooral bruikbaar als tussentijdse evaluatie en wanneer er beperkte middelen voor evaluatie worden ingezet. 3. Effectevaluatie peilt naar de mate waarin de projectdoelstellingen behaald werden. Zij meet dus de veranderingen die het project heeft veroorzaakt bij de doelgroep. Naargelang van het niveau waarop deze doelstellingen geformuleerd werden kan de evaluatie betrekking hebben de determinanten van gedrag (bv. kennis, attitudes, vaardigheden en omgevingsfactoren), op gedrag zelf (bv. gordeldracht, snelheid in het verkeer, de fiets nemen in plaats van de auto), of op het gebeuren van ongevallen. Dit laatste is echter vaak moeilijk aan te tonen. Men moet immers niet alleen te weten komen of er iets veranderd is, maar ook kunnen aantonen dat het project daar voor iets tussen zit, en dat de verandering niet door andere factoren veroorzaakt werd. Om dit te kunnen aantonen beschikt men idealiter over meetresultaten bij dezelfde personen voor en nadat zij aan de interventie deelnamen, en bij voorkeur ook over gegevens van een controlegroep die niet deelnam aan de interventie. Zeker voor incidentiegegevens is dit voor concrete verkeersveiligheidsprojecten op stads- of gemeentelijk niveau moeilijk te realiseren. In Kader 15 vindt u een vragenlijst die u helpt bij de effectevaluatie van het totale veiligheidsproject. Kader 15: Vragenlijst voor effectevaluatie van het totale veiligheidsproject Ja

Enigszins

Neen

Veranderingen in bewustzijn Veranderingen in kennis Veranderingen in attitude Veranderingen in vaardigheden Veranderingen in intenties Veranderingen in gedrag 4. Economische evaluatie vergelijkt de effecten of “baten” van het project met de kosten ervan. De twee meest voorkomende strategieën van volledig economische evaluatie zijn de kosten-batenanalyse en de kosten-effectiviteitsanalyse.


De kosten-effectiviteitsanalyse is een evaluatiemethode om projectalternatieven vast te stellen in termen van kosten en effectiviteit van de uitkomsten. De kostenbatenanalyse is een evaluatiemethode waarbij twee of meer alternatieven vergeleken worden met de investering en opbrengst in financiële termen. Kosten-batenanalyses zijn niet eenvoudig te gebruiken omdat het moeilijk is om duidelijk de baten af te leiden uit de kosten die het project met zich meebracht. Een partiële economische evaluatie bestaat erin om enkel een analyse te doen van de projectkosten, zonder te kijken naar de uitkomsten. De verschillende soorten evaluatie en hun plaats in het proces van projectuitvoering worden in Kader 16 schematisch weergegeven. Kader 16: Evaluatie

Vaststellen van het effect van het project

Effectevaluatie

Tevredenheid verkeersdeelnemers Economische evaluatie

Procesevaluatie

Behoeftepeiling Invoeren van het project

Ontwikkelen van het project voor het bereiken van de doelstellingen

Stel een evaluatieplan op Een evaluatieplan is een beschrijving van de manier waarop een antwoord zal gegeven worden op de evaluatievragen. De methode hangt af van het doel van de evaluatie en de soort informatie die men wil verzamelen. Is deze kwantitatief meetbaar (bv. het aantal vaststellingen van alcoholgebruik in het verkeer, het percentage gordeldragers bij de inwoners van stad of gemeente, het aantal snelheidsovertredingen in lokale woonwijken), of gaat het om subjec58 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

tieve informatie die door middel van kwalitatieve methoden zoals focusgroepen en interviews bevraagd moet worden om te peilen naar meningen, ervaringen en verwachtingen? Is de informatie betrouwbaar? Zijn er vergelijkingspunten beschikbaar (bv. gemeentelijke of stedelijke ongevalstatistieken, algemene data over verkeerstellingen, verloop van de stedelijke of lokale verkeersveiligheid? Het evaluatieplan geeft ook duidelijk de rollen en verantwoordelijkheden weer voor de verzameling en verwerking van gegevens, en geeft aan op welke manier de resultaten zullen gebruikt worden om beslissingen te nemen en de activiteiten te verbeteren. Kader 17 – De structuur van het evaluatieplan I. Achtergrond en doel van de evaluatie II. Projectbeschrijving en doelen III. Evaluatievragen IV. Metingen, ontwerp en strategieën voor gegevensverzameling en analyse V. Tijdslijn, rollen en verantwoordelijkheden VI. Strategie voor het gebruik van resultaten VII. Kosten (interne en externe bronnen)

Voer het evaluatieplan uit De werkgroep of de personen die de evaluatiefase voorbereiden dienen dit proces ook in handen te nemen. Soms kan daarbij een beroep gedaan worden op externe ondersteuning, bijvoorbeeld voor de keuze of ontwikkeling van een vragenlijst of de analyse van de data. Het is echter best dat deze consultants enkel hun diensten aanbieden en niet bepalen hoe de evaluatie er zal uitzien. Planning en evaluatie van projecten liggen zeer dicht tegen elkaar. Het zou dan ook op termijn een reflex moeten worden om bij de planning van activiteiten reeds evaluatievragen te stellen.

Maak een evaluatierapport en presenteer of bespreek het Het evaluatierapport beschrijft het probleem, het project, de analyse van de impact en de resultaten van de evaluatie. Het evaluatierapport heeft een communicatiefunctie. Het is daarom aangewezen om voor ogen te houden voor wie het rapport bestemd is. De bevindingen van de evaluatie moeten gerapporteerd worden aan het bestuur, de medewerkers en aan andere belangrijke sleutelpersonen en zeker ook aan de mensen in uw stad of gemeente: de weggebruikers. Het communiceren van de resultaten laat zien hoe goed het project gewerkt heeft. Het helpt ook de aandacht en steun voor het onderwerp vast te houden, waardoor men gemakkelijker de informatie krijgt die nodig is voor het aanpassen en verankeren van het proces. De resultaten van de evaluatie vormen de basis voor het aanpassen van het verkeersveiligheidsproject voor toekomstig gebruik. 59 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Kader 19 – De structuur van het evaluatierapport I. II.

Titelpagina Abstract (korte inhoud)

III.

Inhoudstafel

IV.

Project opzet

V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII.

Doelen en doelstellingen Beschrijving van de deelnemers Projectbeschrijving Methoden Inhoud - proces - tijd Personeel Evaluatiemethoden Procesevaluatie

XIII.

Impactevaluatie, effectevaluatie

XIV.

Resultaten

XV.

Kwantitatieve analyse

XVI.

Kwalitatieve analyse

XVII.

Analyse van de kosten

XVIII.

Aanbevelingen - conclusies


Evaluatie - stap 6 Procesevaluatie: 1) Hoeveel en welke activiteiten zijn daadwerkelijk uitgevoerd? 2) Hoeveel mensen hebben deelgenomen aan de verschillende activiteiten? 3) Hoeveel geld is uitgegeven aan trainers, materialen, faciliteiten? 4) Wat is de mening van de werkgroep over het verkeersveiligheidsproject? 5) Wat is de mening van het stads- of gemeentebestuur over het verkeersveiligheidsproject? 6) Is de uitvoering van het verkeersveiligheidsproject volgens plan verlopen? 7) Welke problemen hebben zich voorgedaan tijdens het verkeersveiligheidsproject? Effectevaluatie: 1) Heeft het project bijgedragen tot een verbetering? 2) Wat zijn de effecten van de verschillende activiteiten? 3) Zijn er verschillen in de ongevallencijfers? 4) Zijn de vooraf vastgestelde doelen bereikt? 5) Aan welke thema's moet in de toekomst meer aandacht worden besteed? 6) Zijn er nieuwe ideeën voor toekomstige activiteiten die de verkeersveiligheid bevorderen?


STAP 7 – Aanpassen en verankeren van het veiligheidsproject in het lokale mobiliteitsbeleid

Doelstellingen − De succesvolle activiteiten zijn geïntegreerd in de praktijk en in het huidige lokale mobiliteitsbeleid. Minder succesvolle activiteiten zijn vervangen of aangepast. − De verantwoordelijkheid voor de vooruitgang van het proces van veiligheidsbevordering in het verkeer wordt gedeeld door een significant aantal personen in stad of gemeente.

Situering De veiligheid van verkeersdeelnemers bevorderen is binnen een stad of gemeente een voortdurend en cyclisch proces. Na het opzetten van een project kan u op korte termijn effecten verwachten. Maar blijvende effecten vragen om volgehouden inspanningen. In deze stap wordt aandacht besteed aan de aanpassing of de vervanging van activiteiten die werden opgezet in stap 5. Hiervoor wordt gekeken naar de evaluatiegegevens verzameld in stap 6. Verder worden er aanknopingspunten gegeven voor de integratie van losse initiatieven in een totaalbenadering van mobiliteit en verkeersveiligheid. De continuïteit wordt verzekerd door de verantwoordelijkheid van verkeersveiligheid te verdelen over verschillende mensen in stad of gemeente.

Werkwijze Aanpassing van bestaande activiteiten of het opzetten van nieuwe Nadat de activiteiten werden geëvalueerd zorgt u er voor dat de verbeteringen blijvend zijn. Succesverhalen bewijzen de geboekte vooruitgang, minder succesvolle activiteiten dienen aangepast of vervangen te worden. Hiervoor is het raadzaam om nogmaals de stappen te overlopen en verbeteringen aan te brengen. Op basis van de evaluatiegegevens uit stap 6 kan u voorstellen doen voor nieuwe of aangepaste activiteiten. Die kunnen dan verwerkt worden in het implementatie- of actieplan. U kan hier de aandacht van de betrokkenen behouden door uw manier van communiceren te veranderen. Het voortdurend of regelmatig opzetten van activiteiten zorgt voor continuïteit. Naast het herhalen van oude activiteiten kan u ervoor kiezen om ook nieuwe activiteiten te organiseren. Die kunnen ontwikkeld worden om aan te sluiten bij veranderde behoeften en knelpunten in uw stad of gemeente. Ook van deze nieuwe activiteiten moet u nagaan of zij wel de beste oplossing bieden.

Verankering Om te zorgen voor een blijvende aandacht voor verkeersveiligheid is het ook belangrijk om een aantal mensen in uw stad of gemeente verantwoordelijk te maken voor de veiligheid van de burgers in het verkeer. Als deze verantwoordelijkheid alleen wordt opgenomen door de 62 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

mobiliteitsambtenaar of door een schepen dan bestaat het gevaar dat het gevoel van betrokkenheid met het verkeersveiligheidsproject beperkt blijft of zelfs volledig wegvalt. Daarom moeten taken en verantwoordelijkheden van de werkgroep overgedragen worden aan andere personen in het stads- of gemeentebestuur. Een afdelingshoofd of ploegbaas kan bijvoorbeeld geschikt blijken om zijn medewerkers te stimuleren om deel te nemen aan voorlichtingsessies over alternatieve mogelijkheden voor het woon-werkverkeer. Dit soort taken moet deel uitmaken van de normale functie-inhoud van deze personen. Met behulp van bijlage 3 is het mogelijk de verschillende verantwoordelijken voor veiligheidsbevordering in het wegverkeer in kaart te brengen. Succesvolle activiteiten voor het bevorderen van de verkeersveiligheid kunnen geïntegreerd worden in het project van de stad of gemeente en maak van de bevordering van verkeersveiligheid een vanzelfsprekend onderdeel van het lokaal beleid. Dit kan men bereiken door het veiligheidsproject of de activiteiten als een vast punt op de agenda van vergaderingen van verschillende afdelingen, diensten, of andere overlegvormen te plaatsen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het gehele team, het comité voor preventie en bescherming, de lokale politie, de lokale verkeerscommissie,… Ook een vaste rubriek in het stads- of gemeenteblad of in andere communicatiekanalen en het opmaken van een evenementenkalender kan helpen. Deze kanalen kunnen gebruikt worden om de stand van zaken te geven van het project en houden de activiteiten onder de aandacht. Men kan ook jaarlijks in de gemeente of stad workshops of forums organiseren met om aandacht te vragen voor een bepaald thema, bijvoorbeeld ‘economisch mobiel zijn’ of ‘defensief rijden’. Een andere mogelijkheid is het aanhaken bij nationale of lokale campagnes en het gebruik van informatiemateriaal van deze campagnes, naast het extra in de schijnwerpers plaatsen van succesverhalen in de eigen nieuwsbrief.

Evaluatie - stap 7 1) Werd het project regelmatig opgevolgd door de werkgroep? 2) Werd het project (na de evaluatie) herzien en aangepast? 3) Werd het beleidsdocument aangepast? 4) Werd het project verankerd in het algemene gezondheids-, veiligheids- of welzijnsbeleid van uw stad of gemeente? 5) Zijn er één of meerdere personen verantwoordelijk voor het project na de verankering ervan in het algemene gezondheids- en veiligheidsbeleid? 6) Heeft het opmaken van het veiligheidsprofiel van uw stedelijke of gemeentelijke wegverkeer aanleiding gegeven tot het aanpakken van andere gezondheids- of veiligheidsproblemen?


BIJLAGEN


Bijlage 1 – Checklist veiligheidsbevorderende activiteiten De bedoeling van deze checklist is om de activiteiten die reeds worden uitgevoerd in de stad of gemeente in kaart te brengen. 1. Vinden de volgende veiligheidsbevorderende activiteiten plaats in uw stad of gemeente? Verkeerskundige onderzoeken:

Periodieke onderzoeken om de algemene toestand van het lokaal wegverkeer te bepalen Onderzoek naar de verkeersinfrastructuur Onderzoek naar het verkeersgedrag Vervoersmiddelen of voertuigen Periodiek onderzoek rond specifieke risico's (bv. Alcohol in het verkeer, rijbekwaamheid van jongeren, …) Periodieke algemene check-ups, bijvoorbeeld controle van de gordeldracht, of van − de algemene toestand van voertuigen Andere: …

Activiteiten ter bevordering van veilig gedrag van weggebruikers

Alcoholbeleid Snelheidsbeleid Beleid ter bevordering van het dragen van de gordel Beleid ter bevordering van het sociaal gedrag in het verkeer Andere: …

Activiteiten gericht op het verbeteren van het welzijn in het verkeer

Controle van agressiviteit in het lokale wegverkeer Assertiviteitstraining van verkeersdeelnemers in uw stad of gemeente (bijvoorbeeld mobiliteit voor ouderen, vaardigheidstraining voor fietsers, bromfietsers of motorrijders) Andere: …


Verkeersveiligheidsbevorderende activiteiten op stads- of gemeenteniveau

Opleiding en training van medewerkers Overlegstructuur Andere: …

Activiteiten gericht op verbetering van de verkeersomgeving

Fysieke verkeersomgeving Controle van de staat van de weginfrastructuur Verbetering verlichting Lawaaibestrijding Verkeersorganisatie Organisatie van de regelgeving (verkeerslichten en –borden) Hulpverlening bij ongevallen Vormingsprogramma Andere: …

2. Bestaat er in uw stad of gemeente een dienst voor de lokale verkeersveiligheid, bereikbaar voor alle burgers en weggebruikers?

Ja

Neen

Zo ja, hoe is die dienst te bereiken?

3. Heeft uw stad of gemeente een comité voor preventie en bescherming in het lokaal wegverkeer (verkeerscommissie)?

Ja

Neen

Zo ja, wie neemt deel aan het comité en hoe functioneert het?

4. Heeft uw stad of gemeente een intentieverklaring voor wat betreft de verkeersveiligheid van weggebruikers?

Ja

Neen


5. Heeft uw stad of gemeente plannen om een verkeersveiligheidsproject te ontwikkelen?

Ja

Neen

6. Bestaat er een budget om de activiteiten te financieren om de verkeersveiligheid te bevorderen?

Ja

Neen

Zo ja, hoe groot is dit budget?


Bijlage 2 – Checklist vaststellen mogelijkheden in uw stad of gemeente 1. Organisatorische grenzen − Wie kan er in uw stad of gemeente eventueel meewerken? − Welke afdelingen of diensten zijn er binnen de stad of gemeente? − Welke beperkingen hebben deze afdelingen en diensten in verband met het invoeren van de activiteiten (bv. beschikbaarheid personeel, ‘know-how’, tijd)? − Welke afdelingen zijn betrokken bij (verkeers)veiligheids- of gezondheidsthema's?

2. Stads- of gemeentecultuur en organisatiemethode − Hoeveel autonomie heeft iedere afdeling (bijvoorbeeld: flexibiliteit van het bestuur, toegestane flexibiliteit van de ambtenaren)? − Hoe en in welke mate is het bestuur betrokken bij beslissingen over een afdeling/dienst? − Welke beslissingsstructuren worden er in de stedelijke of gemeentelijke organisatie gehanteerd? 3. Duur van het project (voorziene tijd nodig om elke stap uit te voeren) - Stap 1 - Stap 2: - Stap 3: - Stap 4: - Stap 5: - Stap 6: - Stap 7:


4. Budget en middelen -

Budget:

-

Tijd:

-

Personeel:

-

Materiaal, informatie:

-

Ruimte:

-

Uitrusting:

5. Randvoorwaarden voor het verkeersveiligheidsproject -

Wat zijn de drijfveren achter het verkeersveiligheidspoject?

-

Wordt het verkeersveiligheidsproject gebruikt om specifieke problemen in de gemeente op te lossen? Zo ja, welke problemen?

-

Wat zijn de doelen van het verkeersveiligheidsproject in uw stad of gemeente?

-

In hoeverre zijn dit door de maatschappij erkende doelen?

-

Welke activiteiten kunnen in het kader van het verkeersveiligheidsproject ondernomen worden?


Bijlage 3 – Checklist sleutelfiguren 1. Welke groepen, afdelingen of structuren moeten betrokken worden bij het project?

Stads- of gemeentebestuur (burgermeester en schepenen) Verantwoordelijke en medewerkers rond mobiliteit en/of verkeersveiligheid in uw stad/gemeente (mobiliteitsambtenaren, veiligheidsagenten van de politie,…) Vertegenwoordigers van de verschillende groepen van weggebruikers: o Voetgangers o Fietsers o Motorrijders o Automobilisten o Openbaar vervoer o Vrachtwagens o Hulpdiensten

Vertegenwoordigers van belangengroepen o Omwonenden o Oudercomités, directie, leerkrachten van scholen o Handelaars o Andere:

Lokaal verkeersveiligheidsoverleg (Verkeerscommissie) Stedelijk/ gemeentelijk comités voor preventie en bescherming (reddingsdiensten) Provinciale afdelingen en diensten Gewestelijke afdelingen en diensten (bijvoorbeeld ‘Agentschap voor Infrastructuur’, ‘Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid’) Externe adviseurs: studiebureaus (Steunpunt Verkeersveiligheid, Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), Stichting Verkeerskunde (VSV), Universiteiten, andere mobiliteits- en verkeersveiligheidsexperts,…) Andere: …

2. Waarom moeten zij bij het project betrokken worden? Zij hebben baat bij het project, beschrijf hoe: Zij financieren het Zij zijn ertegen Zij hebben verantwoordelijkheden op het gebied van mobiliteit en verkeersveiligheid Zij bepalen mee het verloop Andere: … 3. Welke persoon of personen binnen deze groepen of afdelingen moeten betrokken worden? 4. In welke fase moeten zij bij het project betrokken worden en waarom? Stap 1 – Creëer een draagvlak voor verkeersveiligheid in uw stad of gemeente 70 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

Stap 2 – Zet structuren op voor een verkeersveiligheidsproject Stap 3 – Breng de behoeften in kaart Stap 4 – Schrijf het projectplan Stap 5 – Voer het projectplan uit Stap 6 – Evalueer het gezondheidsproject Stap 7 – Aanpassen en verankeren van het gezondheidsproject

5. Wat moet hun inbreng zijn in die fase?


Bijlage 4 – Motivaties en obstakels bij belangrijke sleutelfiguren

Sleutelfiguren

Motivatie

Obstakels

Stads- of gemeentebestuur

1. Verbeteren subjectief veiligheidsgevoel in het lokale wegverkeer 2. Verbeteren verkeersveiligheid 3. Verbeteren van het mobiliteitssysteem 4. Imago verbeteren 5. Verbeteren relaties met andere diensten en organisaties 1. Verbeteren verkeersveiligheid 2. Verhogen van hun invloed in stad of gemeente 3. Verbeteren van de condities voor een verkeersdeelname

1. Gebrek aan inzicht in veiligheidsbevordering van het wegverkeer 2. Gebrek aan interesse voor veiligheidsbevordering in het verkeer 3. Gebrek aan middelen om het project op te starten

Vertegenwoordiging weggebruikers

Mobiliteitsmedewerkers: mobiliteitsambtenaren, verkeerscoördinatoren,…

1. Verbreden van activiteiten 2. Verhogen van het budget 3. Veiliger maken van het verkeer

Promotoren

1. Verbeteren veiligheid van verkeersdeelnemers 2. Verbeteren functionaliteit van het mobiliteitssysteem 3. Imago verbeteren 4. Verbeteren relaties met andere diensten en organisaties 5. Verhogen invloed op beleidsbeslissingsprocessen

1. Ongerustheid over de achterliggende motivatie van het lokale bestuur 2. Gevoelens van manipulatie door het lokale bestuur 3. Gebrek aan inzicht in veiligheidsbevordering 4. Gebrek aan interesse voor veiligheidsbevordering 1. Dreiging nieuwe activiteiten 2. Verhoging van hoeveelheid werk 3. Gebrek aan inzicht in veiligheidsbevordering van het wegverkeer 4. Gebrek aan interesse voor veiligheidsbevordering in het verkeer 5. Scheiding tussen mobiliteits- en veiligheidsprocedures 1. Politieke vijandigheid t.o.v. functionarissen 2. Eenzijdige focus op activiteiten


Bijlage 5 – Voorbeeldovereenkomst 1. Doelen van het verkeersveiligheidsproject − Het ontwikkelen van een verkeersveiligheidsproject − Het verbeteren van de veiligheid van verkeersdeelnemers − Het verminderen van functionaliteits- en veiligheidsknelpunten in het lokaal wegverkeer − Het implementeren van specifieke activiteiten − Het verminderen van ongevallen − Bereiken dat veiligheidsbevordering in het verkeer een vanzelfsprekend onderdeel wordt van de beleidsvoering 2. Omvang van het project − Welke activiteiten moeten ondernomen worden? − Worden het groepsactiviteiten, gericht op een bepaalde groep van weggebruikers, individueel georiënteerde activiteiten gericht naar elke weggebruiker, of beide? − Welke problemen moeten bespreekbaar gemaakt worden? 3. Verantwoordelijkheden en engagement 4. Overeengekomen op (datum), tussen … en …


Bijlage 6 – Intentieverklaring Ondergetekenden bevestigen hierbij zich door actieve deelname te willen inzetten voor de veiligheid in het lokaal wegverkeer, door: − een verkeersveiligheidsproject te ontwikkelen − activiteiten die de verkeersveiligheid bevorderen te organiseren − de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren − het risico op ongevallen te verminderen − specifieke activiteiten te implementeren om verkeersongevallen te voorkomen − bevordering van verkeersveiligheid een vanzelfsprekend onderdeel te maken van het lokaal beleid Naam van de stad/gemeente Naam van de burgermeester/hoofdverantwoordelijke Naam van de contactpersoon Adres Handtekeningen

burgermeester/ hoofdverantwoordelijke contactpersoon dienst mobiliteit en verkeersveiligheid


Bijlage 7 – Model van een mandaat voor de werkgroep Voorstel van mandaat voor de werkgroep De werkgroep ‘verkeersveiligheidsbevordering’ zal: 1. De noden en behoeften van verkeersdeelnemers en van de stad/gemeente zelf, en eventueel de genomen maatregelen rond deze problematiek in onze stad/gemeente onderzoeken. 2. Een voorstel van projectplan opstellen, met inbegrip van een implementatieplan met een concrete timing, planning en een evaluatieplan. Het ontwerp van het projectplan moet worden voorgelegd aan het stads-/gemeentebestuur voor akkoord. 3. Het informeren en consulteren van de burger en weggebruiker over de noodzaak en de inhoud van een verkeersveiligheidsproject en de implementatie ervan. 4. Een definitief projectplan opstellen en voorleggen aan het stads-/gemeentebestuur voor akkoord. 5. De naleving van het beleid opvolgen en evalueren. 6.

Het project herzien indien nodig.


Bijlage 8 – Spelers en rollen

Werken aan een verkeersveiligheidsbevorderend beleid aan de hand van het stappenplan vraagt kennis en vaardigheden op verschillende domeinen. Het is dus absoluut nodig om met de diversiteit van de verschillende taken rekening te houden, ook bij de samenstelling van de werkgroep. Spelers − − − − − − − − − − − −

Mobiliteitsambtenaar Preventieadviseur Gedragsdeskundige Mobiliteitsdeskundige Wegenbouwers en wegbeheerders Jurist Vertegenwoordiger van handhaving en controle (politie) Stads-/gemeentebestuur Volksvertegenwoordigers Budgetverantwoordelijke (financieel beheer) Verkeersdeelnemers …

Rollen Om elke stap tot een goed einde te brengen worden idealiter volgende rollen opgenomen door de meest aangewezen mensen in uw stad of gemeente. In de praktijk worden vaak meerdere rollen opgenomen door éénzelfde persoon: Expert: …ondersteunt het proces met zijn of haar kennis over mobiliteit en verkeersveiligheid, veiligheidsbevordering en de verschillende te doorlopen stappen. De expert is de aangewezen persoon om de sleutelfiguren in de stad of gemeente te overtuigen om te starten met een project. Ook het opmaken van het verkeersveiligheidsprofiel (stap 3) vraagt om een aantal technische onderzoeksvaardigheden zoals het ontwerpen, uitvoeren, analyseren en rapporteren van de peiling bij de uitgebreide inventarisatie. Zelfs de meest eenvoudige peiling vereist kennis en vaardigheden voor het verzamelen, analyseren en interpreteren van informatie. Ook bij het omzetten van de resultaten naar doelstellingen en acties in het projectplan (stap 4) kan de expert het voortouw nemen. Om de uitvoering van de activiteiten op te volgen en klachten en feedback van weggebruikers of betrokken burgers te registreren is technische expertise over evaluatie nodig. Voor deze evaluatie moeten er immers doelen worden bepaald, een tijdsschema


opgesteld, een data-analyse gemaakt, en de uitkomsten moeten worden gerapporteerd (stap 6). Deze rol van expert kan door verschillende mensen worden vervuld. De lokale verkeerscoördinator of mobiliteitsambtenaar kan een goede expert zijn, net zoals een wegenbouwingenieur, een verkeerspsycholoog of een andere wetenschapper. Ook verkeersveiligheidsdeskundigen van de politie zijn geknipt voor de rol, net zoals deskundigen van externe diensten zoals studiebureaus die betrokken zijn bij het opmaken van het lokaal mobiliteitsplan. Pleiter: … verantwoordt dat er aan veiligheidsbevordering gedaan wordt aan het gemeentebestuur, de weggebruikers, externe organisaties,… Hiervoor beschikt de pleiter over motiverende vaardigheden. Hij of zij presenteert het project op een manier die de doelgroep aanspreekt en bespeelt verschillende communicatiekanalen. De pleiter is vooral verantwoordelijk voor de marketingfase en voor de bekendmaking van de werkzaamheden. In de marketingfase (stap 1) zal hij promotie schriftelijk, mondeling, individueel of in groep promotie maken voor het project, zowel bij sleutelfiguren als bij de inwoners. Daarna maakt hij publiciteit voor het nieuwe of toekomstige initiatief (vanaf stap 2). Dit gebeurt best via de bestaande structuren van de public relations dienst. Hierdoor wordt de integratie van het veiligheidsbevorderend verkeersproject in de beleidsprocessen vergemakkelijkt. Wanneer een behoeftenpeiling (stap 3) wordt georganiseerd kan promotie de respons verhogen. Ook bij het presenteren en actief promoten van het projectplan (stap 4) en de daaruit voortvloeiende activiteiten (stap 5) bij de belanghebbenden in uw stad of gemeente is een rol weggelegd voor de pleiter. Pleiters kunnen bijvoorbeeld een politieagent, preventieadviseur of mobiliteits- of gedragswetenschapper zijn. Ook vertegenwoordigers van interesseverenigingen en vertegenwoordigers van burgers en weggebruikers kunnen deze rol opnemen. Aanbieder: …richt zich vooral op het aanbieden van veiligheidsbevorderende activiteiten in het verkeer (stap 5). De aanbieder zit aan de ‘bron’ van het proces en voorziet bijvoorbeeld in training over specifieke veiligheidsthema’s of onderzoeksvaardigheden (stap 3 en 6). Hiervoor legt de aanbieder eventueel contacten met externe organisaties (zoals in stap 2). Bij het opstellen van het projectplan heeft de aanbieder zicht op de activiteiten (beschikbaarheid, duidelijkheid, aantrekkelijkheid) en kennis over de stad/gemeente en haar externe contacten (stap 4). Deze rol is zeer belangrijk omdat de aanbieder het ‘gezicht’ van het project is. Hij heeft een grote impact op het deelnamepercentage en de kwaliteit van het hele project. De rol van aanbieder kan opgenomen worden door wegbeheerders van stad, gemeente, provincie of gewest of door het zonale politiekorps met hun aanbod van handhaving, vorming en educatie. Ook externe studiebureaus, psychologen of andere gedragswetenschappers kunnen aanbieder zijn. Procesbegeleider: …speelt een belangrijke rol omdat het opzetten en invoeren van het project voor verandering zorgt in de verkeersomgeving of bij de weggebruikers. De procesbegeleider is in staat met groepen te werken, organisatieontwikkeling te concretiseren, te overtui77 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

gen en het project effectief te beheersen (vanaf de 1ste stap). Zo bewaakt hij of zij onder meer de ontwikkeling van het projectplan (stap 4). Alle nodige voorwaarden en structuren die als gevolg van het plan moeten opgezet of versterkt worden, vormen tevens een centrale taak voor de procesbegeleider (stap 5). Managementvaardigheden staan hierbij centraal. Deelnemer: …de deelnemer speelt een actieve rol. Hij of zij moet in staat zijn deel te nemen en bij te dragen aan alle fasen van het proces. De deelnemer moet ook actief kunnen deelnemen aan veiligheidsbevorderende activiteiten. Deze rol kan door elke verkeersdeelnemer worden vervuld. De betrokkenheid van weggebruikers zorgt voor een stuk 'eigenaarschap' over het project. Ook de ethische aspecten zoals anonimiteit en vertrouwelijkheid worden hierdoor bewaakt (stap 3). De betrokkenheid van de weggebruiker bij het opstellen van het projectplan (stap 4) geeft meteen de eerste feedback. Bij de concrete uitvoering (stap 5) kunnen weggebruikers zorgen voor de informele promotie van de activiteiten en ze kunnen hun medeburgers aanmoedigen. Na evaluatie van de activiteiten zijn de bijdragen van weggebruikers voor de aanpassing van het projectplan essentieel (stap 7). Omdat er in het verkeer meerdere groepen van weggebruikers bestaan is het noodzakelijk om alle belanghebbende groepen van weggebruikers via een ‘deelnemer’ bij het project te betrekken (‘participatie’). Beslisser: …de beslisser neemt actief beslissingen over de besteding van middelen en de integratie van de activiteiten in het dagdagelijkse beleid. Hij geeft het startsignaal in stap 1 voor het opzetten van een project. De bekrachtiging van het plan (stap 4) luidt het engagement in van de beslisser om het project te realiseren. Hij geeft feedback tijdens de verschillende fasen van het project. De eindbeslissingen over het plan en de aanpassingen eraan worden door de beslisser genomen (stap 4 en 7). Door bijvoorbeeld zelf deel te nemen aan activiteiten (stap 5) ondersteunt de beslisser het initiatief. In de organisatie van steden of gemeenten zijn beslissers in eerste instantie de burgermeester en de schepen voor mobiliteit.


Bijlage 9 – Voorbeeld van agenda van de eerste vergadering van de werkgroep

Werkgroep ‘bevordering van de verkeersveiligheid’ 1. De persoon die de eerste vergadering van de werkgroep heeft bijeengeroepen verwelkomt iedereen. Hij of zij stelt de leden aan elkaar voor en deelt het doel en het mandaat van de werkgroep formeel mee. Bijvoorbeeld: “Opstellen en implementeren van een verkeersveiligheidsproject met inbegrip van een implementatieplan met timing en planning met als doel, op basis van een peiling van de noden en behoeften van werknemers en bedrijf, … tegen (datum).” 2. Verkiezen van een voorzitter en secretaris 3. Bepalen van de taken van de werkgroep, vastleggen van een timing en planning van de werkgroep: wie is verantwoordelijk voor wat, tegen wanneer? 4. Bepalen of de werkgroep is samengesteld met de meest geschikte en relevante personen om de taken uit te voeren. Bespreken of het nodig is bijkomende personen op te nemen. 5. Bepalen van een datum, tijdstip en plaats voor de volgende vergaderingen.

6.

Einde.


Bijlage 10 – Algemeen beeld van de situatie 1. Welke gegevens zijn beschikbaar in stad of gemeente en kunnen problemen helpen herkennen die te maken hebben met verkeersveiligheid? Primaire gegevens − Ongevalcijfers, gekoppeld aan lichamelijke en materiële schade, gekoppeld aan groepen van weggebruikers − Socio-demografische en economische gegevens − Kenmerken van het regionale verkeersnetwerk Secundaire gegevens − Cijfers verkeersboetes en rijbewijsintrekkingen − Functionaliteit- en kwaliteitscijfers van het lokaal verkeerssysteem − Filevormingen − Verkeersdichtheid, verdeeld over de dag − Investeringen die reeds gedaan werden om de verkeersveiligheid te bevorderen. 2. Analyse van bestaande gegevens − Hoeveel maatschappelijke schade is er in uw stad of gemeente door verkeersongevallen? Doel: identificeren omvang van het probleem − Hoeveel heeft uw stad/gemeente in totaal uitgegeven door verkeersongevallen (bijvoorbeeld aan herstel van infrastructuur, revalidatiekosten van burgers)? Doel: definiëren omvang van het probleem − Wat is de relatie tussen de ongevalcijfers en het aantal inwoners? (aantal verkeersongevallen - aantal inwoners) − Hoe zijn de ongevalcijfers verdeeld over de verschillende leeftijdsgroepen in uw stad/gemeente? Doel: identificeren van risicogroepen en probleemgebieden − Wat zijn de belangrijkste oorzaken voor verkeersongevallen in uw stad of gemeente? Doel: identificeren van de verschillende ongevaloorzaken − Wat is, bij weggebruikers die een ongeval hebben, de relatie tussen de ernst van het ongeval, het soort voertuig en de rijervaring van de chauffeur? Doel: identificeren van factoren die verband houden met de kans om bij een ongeval betrokken te worden − Hoe groot is de vermindering van de kwaliteit van het wegverkeer door veiligheidsproblemen? Hoe groot is het functionaliteitsverlies van uw wegverkeer? Doel: omvang van het efficiëntieprobleem vaststellen 3. Andere risico's in de verkeersomgeving Gebruik de gegevens uit de risico-evaluatie. Is die er niet, stel dan voor een risicoevaluatie uit te voeren. Eventuele suggesties of opmerkingen:


− Andere individuele veiligheidsrisico’s zoals alcohol en drugsconsumptie, verkeersagressie, gordeldracht (in de regio van uw uw stad of gemeente) − Suggesties voor verbeteringen van de verkeersomstandigheden tdoor aanpassingen aan de infrastructuur, mobiliteitsalternatieven, … Besluit − Geef aan welke punten voor wie een knelpunt zijn, welke weggebruikers daarbij hoofdzakelijk betrokken zijn en bij hoeveel burgers dit een knelpunt is − Knelpunt: … − Knelpunt: … − Knelpunt: … − Knelpunt: … − Bevindingen socio-demografische en economische gegevens Situatie nu: …

Prognose over 5 jaar: …


Bijlage 11 – Selectiecriteria oplossingen Oplossing: ………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………

Ja

Neen

1. De oplossing reflecteert behoeften van alle verkeersdeelnemers, ongeacht hun vervoerswijze 2. De oplossing discrimineert geen groepen inwoners 3. De oplossing heeft duidelijke, realistische en concrete doelen 4. De oplossing staat niet los van andere de verkeersveiligheid bevorderende activiteiten of activiteiten in uw stad of gemeente 5. De oplossing is flexibel genoeg om te veranderen wanneer daar bij de burgers en weggebruikers behoefte aan is 6. Communicatielijnen en feedback worden gegeven. 7. De verwachte voordelen van de oplossing zijn groter dan de verwachte kosten (tijd, middelen, ….). Het is verenigbaar met zowel de filosofie van het verkeersveiligheidsproject als met de stads- of gemeentecultuur 9. Het verstoort het dagelijks functioneren van het (lokaal) wegverkeer niet 10. Er wordt gebruik gemaakt van de interne communicatielijnen en formele structuren 11. De oplossing garandeert deelname van weggebruikers 12. De oplossing heeft voldoende steun van verkeersdeelnemers om een positief resultaat te behalen 13. De oplossing kan ontwikkeld worden door leken 14. Sleutelfiguren steunen deze activiteiten formeel of willen dat gaan doen 15. De oplossing is verenigbaar met het verkeersveiligheidsbeleid van de stad of gemeente 16. De verkeersveiligheidsbevorderende activiteit is wetenschappelijk onderbouwd 17. De oplossing is organisatorisch, technisch en financieel haalbaar


Bijlage 12 – Schema voor een actieplan

Situering • •

titel en projectverantwoordelijke aanleiding / situering van het project (probleem en algemene doelstelling)

Verantwoording van de probleemkeuze • • •

beschrijving van het gezondheidsprobleem waaraan het project tegemoet komt (ernst, omvang, spreiding, evolutie, …) aanduiding van de relevantie van de thematiek voor de doelgroep aanduiding van de determinanten van het probleem

Verantwoording van de gekozen benadering • • • •

beschrijving van de situatie en omgeving waarin het project zal worden uitgevoerd (contextanalyse) afstemming van de benadering op de contextgegevens afstemming van de op de probleemdeterminanten aanwezigheid van relevante deskundigheid en/of ervaring

Uitwerking van het project • • • •

doelgroep doelstellingen (einddoel en tussenliggende doelen) methoden werkplan

Opvolging en resultaten(evaluatieplan) • • •

procesevaluatie effectevaluatie valorisatie van resultaten

Beheersmatige aspecten • •

organisatorische aspecten (medewerkende organisaties, verantwoordelijkheden en taakverdeling, communicatiekanalen) budgettaire aspecten


Bijlage 13 – Checklist voor procesevaluatie Procesevaluatie voor het totale project 1. Hoeveel activiteiten zijn daadwerkelijk ingevoerd en welke? 2. Hoeveel mensen hebben deelgenomen aan de verschillende activiteiten? 3. Hoeveel geld is uitgegeven aan deze activiteiten (materialen, uitrusting, adviseurs, instructeurs, …)? 4. Wat vindt de werkgroep van het verkeersveiligheidsproject? 5. Wat vindt het lokale bestuur van het veiligheidsproject? 6. Zijn de activiteiten volgens plan verlopen? 7. Welke problemen en moeilijkheden zijn opgetreden? (Bron: NIGZ, Werk en Gezondheid, Woerden, Nederland)

Procesevaluatie voor specifieke onderdelen 1) de doelgroep • • • • •

wie wordt er precies bereikt met deze interventie? komt dit volledig overeen met de doelgroep die vooropgesteld werd? wordt de doelgroep in voldoende mate bereikt? welke zijn de redenen voor eventueel niet-bereiken of afhaken? worden de afgesproken kanalen gebruikt om de doelgroep te bereiken en zijn deze geschikt? • is de doelgroep actief betrokken bij de uitvoering van het project? • hoe wordt de interventie ervaren door de deelnemers? 2) de acties: • • • •

welke activiteiten worden precies ondernomen? verlopen deze activiteiten zoals vooropgesteld in het projectplan? zijn er externe, niet ingecalculeerde gebeurtenissen geweest die de planning in de war stuurden of een andere invloed hadden? zijn de gebruikte methoden en materialen geschikt voor (gepretest bij) de doelgroep?

3) organisatorische aspecten: • • • • • • •

wordt de timing van het project gerespecteerd? is de workload goed ingeschat? worden taakafspraken en bevoegdheden gerespecteerd? heeft men alle partners die men wilde in het project kunnen betrekken? hoe verloopt de samenwerking met deze partners? hoe verloopt de externe communicatie? hoe wordt er omgegaan met (noodzakelijke) bijsturingen? 84

Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

4) de inhoud: • • •

zijn de doelstellingen voor alle betrokkenen duidelijk? welke factoren in het project werken belemmerend en welke bevorderend? worden er gegevens verzameld voor de effectevaluatie?

(Bron: Scheerder G., Van den Broucke S. & Saan H. (2003). Projecten voor gezondheidspromotie: een handleiding voor kwaliteitsvol werken. Garant: Antwerpen – Apeldoorn)


Bijlage 14 – Effectevaluatie van het totale veiligheidsproject 1. Heeft het project bijgedragen tot: Ja

Neen

− een betere bescherming van de zwakke weggebruiker? − een vlotte interactie tussen de verschillende weggebruikers? − een vermindering van (mogelijke) conflictsituaties tussen weggebruiker en wegomgeving en van conflicten tussen weggebruikers onderling? − een verbetering van de sociale sfeer in het wegverkeer: (minder verkeersagressie, meer verdraagzaamheid onder de weggebruikers)? − meer betrokkenheid van de weggebruikers bij het verbeteren van de lokale verkeersomstandigheden? − meer motivatie bij weggebruikers om aangepast en veilig te rijden? − een verbetering van de levenskwaliteit van omwonenden? − een verbetering van de kwaliteit van het lokale wegverkeer? − andere: 2. Wat zijn de effecten van de verschillende activiteiten? 3. Wat zijn de verschillen in beleving van de verkeersveiligheid nu ten opzichte van de beleving bij het begin van het veiligheidsproject? 4. Zijn er verschillen te zien in de ongevalcijfers? 5. Zijn de vooraf gestelde doelen bereikt? 6. Aan welke onderwerpen moet in de toekomst meer aandacht worden besteed? 7. Welke nieuwe ideeën zijn er voor activiteiten in de toekomst?


Bijlage 15 – Belangrijke fases in de ontwikkeling van een beleid ter bevordering van de verkeersveiligheid Heeft u stad of gemeente momenteel reeds een beleid ter bevordering van de verkeersveiligheid of zijn er veiligheidsbevorderende activiteiten?

Ja

Neen

Zijn de huidige activiteiten of het beleid effectief? Ja

Zet ‘bevordering van de verkeersveiligheid’ op de agenda (stap 1)

Neen

Ga stap per stap na waar er verbeteringen nodig zijn (stap 1 tot stap 7) Verdere actie is niet nodig, maar evalueer het beleid volgend jaar en volg het regelmatig op (stappen 6 en 7)

Richt een werkgroep op (stap 2)

Analyseer de noden en behoeften van alle betrokken partijen (inwoners, weggebruikers, bestuur, belangengroepen) (stap 3)

Ontwikkel een beleid of activiteiten (stap 4) Maak het beleid of de activiteiten bekend en voer uit (stap 5)

Pas de infrastructuur aan en voer beleidsmaatregelen in (facilitatie/pleitbezorging)

Informeer en sensibiliseer over verkeersveiligheid in de schoolomgeving (voorlichting)

Leer veiligheidsgerelateerde vaardigheden aan (educatie)

Lanceer het beleid of de activiteiten (stap 5)


Bijlage 16 - Leidraad preventief werken – Case project verkeersgetuigen DRAAGVLAK CREËREN •

•

•

•

Binnen de Provinciale Commissie Verkeer en Mobiliteit Limburg (PCVM) worden sinds 2000 verschillende projecten ontwikkeld die gericht zijn op alle schakels van de verkeersveiligheidsketen (onderzoek en analyse, preventie, handhaving en repressie en nazorg). Binnen de preventieve schakel staat sensibilisatie centraal, om een mentaliteitswijziging in het verkeersgedrag van de verschillende verkeersdeelnemers te bereiken. Maar ook binnen de schakel van de nazorg is er behoefte aan een gedetailleerd en gestaafd onderzoek met betrekking tot de menselijke drama’s veroorzaakt door verkeersongevallen. Dat blijkt onder andere uit de ervaringen met een provinciale trefavond in 2001, waarbij verkeersslachtoffers en hun directe omgeving rond de tafel werden gebracht met alle professionele diensten die verkeersslachtoffers in de ongevalsituatie tegenkomen. Vlaams minister van Mobiliteit Bossuyt wordt begin 2003 gecontacteerd door de projectverantwoordelijke van het Nederlands-Limburgse project Traffic Informers. Deze Traffic Informers zijn opgeleide verkeersslachtoffers, met lichamelijke en/of zintuigelijke belemmeringen die jongeren confronteren met en bewust maken van de gevolgen van een verkeersongeval. Vraag is om eventueel een gemeenschappelijk Europees project op te starten. Het kabinet van de minister neemt contact op met de provincie Limburg om de mogelijkheden af te tasten. Beide besturen zijn ervan overtuigd dat een dergelijke confronterende aanpak de beste resultaten kan opleveren qua sensibilisatie en educatie van jongeren. Maar wegens de hoge financiële eisen die door de Nederlandse verantwoordelijken worden gesteld, wordt besloten om zelf een Vlaams project uit te werken. De minister selecteert Limburg als pilootprovincie. Op 27 november 2003 wordt een overeenkomst afgesloten tussen de provincie Limburg en de Vlaamse overheid. De provincie ontvangt een financiële ondersteuning van € 49 500 voor 2 jaar om het pilootproject ‘Verkeersgetuigen’ te ontwikkelen. Voor een concrete invulling van het project doet het provinciebestuur onder meer een beroep op de expertise van het Departement Gezondheidszorg van de Provinciale Hogeschool Limburg.

1. OPRICHTING & SAMENSTELLING STUURGROEP •

•

Op initiatief van beide overheden wordt een stuurgroep opgericht die maandelijks bijeenkomt in een werkvergadering om de vordering van de werkzaamheden en mogelijke heroriëntaties te bespreken, de interim verslagen goed te keuren en alle noodzakelijke beslissingen te nemen. De niet-limitatieve samenstelling van de stuurgroep ziet er als volgt uit: - de leidende ambtenaar van de Mobiliteitscel van het Vlaams Gewest - de verkeerspsycholoog van het Vlaams Gewest - de projectverantwoordelijke van het provinciebestuur - het departementshoofd van de PHL – Gezondheidszorg en enkele van zijn docenten - een vertegenwoordiger van het Provinciaal Steunpunt Onderwijs - het diensthoofd van de Provinciale Dienst Personen met een Handicap - een vertegenwoordiger van het Steunpunt Verkeersveiligheid 88 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

-

de directeur van de vzw Mané, woonzorgproject voor mensen met een nietaangeboren hersenletsel voorzitter Limburgse Gehandicaptenadviesraad / ervaringsdeskundige / rolstoelgebruiker

2. NODEN EN BEHOEFTEN WERKGROEPLEDEN •

•

•

•

Verkeersveiligheid: - Sensibilisatie van de jonge verkeersdeelnemers tot het aannemen van informatie over een veilig verkeersgedrag. - Bewustmaking van risicogedrag in het verkeer, van de gevolgen van een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun omgeving (familie, school- en klasgenoten, vrienden…) en vooral voor zichzelf. - Indirecte beïnvloeding van de mentaliteitsvorming bij jongeren met het gewenst gevolg van een attitudeaanpassing van de jonge weggebruikers ten aanzien van een veilig rijgedrag. Psychologische onderbouwing: - Het is belangrijk dat de stap naar meer reflectie door de leerlingen zélf gemaakt wordt en dat het de leerlingen zelf zijn die de link leggen van het verhaal van de verkeersgetuige naar hun eigen leefwereld. Pas dan zal de opzet volledig geslaagd zijn. - We mogen de leerlingen niet in een bepaalde richting “duwen”. Hulpverlening / gezondheidszorg / opleiding getuigen: - De opleiding moet vertrekken vanuit de getuigenis zelf. De vorming wordt dan ook best opgebouwd vanuit de groep. Elke getuige moet vertrekken vanuit zijn eigen verhaal. Op basis van dat verhaal en de manier waarop het gebracht wordt kan de groep suggesties doen om het verhaal sterker/effectiever te maken. - De confrontatie met de leeftijdsgenoten kan voor de verkeersgetuige een ingrijpende gebeurtenis zijn. Daarom zorgen we voor voldoende ondersteuning: a. voldoende vooropleiding door de begeleiders van het Departement Gezondheidszorg van de Provinciale Hogeschool Limburg (PHL); b. voldoende oefengelegenheid in een beschermde omgeving via “avantpremièresessies”; c. begeleiding door een vertrouwenspersoon -“buddy” – gedurende het hele proces; de keuze van deze vertrouwenspersoon wordt aan de getuige zelf gelaten; d. organisatie van intervisie-sessies na de presentatie(s) op school, in groepsverband (dus met alle getuigen, buddy’s en de PHL). - Volgende thema’s komen in de opleiding aan bod: communicatie, psychologie van de doelgroep, selfdisclosure en opbouw van een presentatie. - De verkeersgetuigen kunnen samen een soort van zelfhulpgroep (peer-counseling) vormen. Handicap: - Ervoor oppassen dat de leerlingen de verkeersgetuigen niet gaan bekijken als “ocharme, een gehandicapte”. Er worden nu op provinciaal niveau zoveel initiatieven ondernomen om de persoon met een handicap in een “goed daglicht” te plaatsen. Er moet een soort respect worden afgedwongen voor de verkeersgetuige, maar dat moet automatisch gebeuren door de leerlingen. Het is dan ook belangrijk 89 Preventief werken aan verkeersveiligheid: een leidraad voor steden en gemeenten

•

dat er wordt gewerkt met getuigen die niet nog volop in het verwerkingsproces zitten. - Ook het omgaan met moeilijke vragen (m.b.t. de handicap) is heel belangrijk tijdens de opleiding. Enkele voorbeelden: hoe naar het toilet gaan, beleving van seks, hoe je kinderen leren fietsen… Door dergelijke voorbeelden kunnen de jongeren beter een relatie leggen met hun eigen leven. - Het project kan een verdere integratie van de verkeersgetuigen in de maatschappij en op de arbeidsmarkt betekenen. Onderwijs: - Ervoor zorgen dat het project kadert in de vakoverschrijdende eindtermen rond onder meer verkeer en mobiliteit. - Een optimale afstemming van het project met de praktische manier van werken van de secundaire scholen.

3. UITSCHRIJVEN PROJECTPLAN • •

De projectinhoud en het projectplan bereiken hun uiteindelijke vorm door middel van een natuurlijk groeiproces binnen de stuurgroep. Er wordt vervolgens een praktijkgericht stappenplan doorlopen: - Overeenkomsten opmaken met de verkeersgetuigen en hun begeleiders waarin duidelijke afspraken worden gemaakt m.b.t. het project (wederzijdse engagementen, betalingsmodaliteiten, aantal sessies…). - Het provinciebestuur bereidt een brief voor waarin het project voor het schooljaar 2005-2006 wordt voorgesteld aan de Limburgse secundaire scholen en waarin de manier van inschrijven voor het project wordt meegedeeld. Hierin wordt zeer praktijkgerichte informatie meegegeven. - Op basis van de inschrijvingen wordt een jaarplanning opgemaakt. De planning zit al na 2 weken vol.

4. UITVOERING •

• • • •

Het project wordt door minister Van Brempt en gedeputeerde D’Oultremont gelanceerd met een persconferentie. Samen met een klas zesdejaars en de verzamelde pers wonen zij een presentatie in een Limburgse secundaire school bij. De reacties zijn unaniem veelbelovend. Het project gaat van start in september 2005. De cijfers van het schooljaar 2005-2006: 4 verkeersgetuigen, 4 begeleiders, 38 secundaire scholen, 155 presentaties, 4483 leerlingen. Tijdens de eerste twee trimesters komen de projectverantwoordelijke, de verkeersgetuigen en hun begeleiders enkele malen bijeen om ervaringen uit te wisselen, te evalueren en om een aantal kleine praktische bijsturingen te doen. Na het eerste schooljaar worden de getuigen en hun begeleiders uitgenodigd voor een etentje om hen te bedanken voor hun inzet en gedrevenheid en om de groepsdynamiek erin te houden.


5. EVALUATIE •

•

Procesevaluatie: - De inbreng van de intersectoraal samengestelde stuurgroep en de niet overhaaste uitwerking van het project hebben hun vruchten afgeworpen, waardoor het project op vrijwel alle vlakken een succes genoemd kan worden. - De werving van de verkeersgetuigen, een uitgebreide en doorgedreven opleiding en begeleiding en een nauwe opvolging van hun vragen en noden is van cruciaal belang. Het project drijft namelijk voor 99% op de authenticiteit van hun verhaal en hun enthousiasme en gedrevenheid. - De provinciale coördinator moet in de opstartfase de touwtjes strak in handen houden, duidelijke richtlijnen geven en allerhande vragen, onduidelijkheden of problemen nauw opvolgen. Zodat de neuzen in dezelfde richting staan. - Over de manier van uitbetalen van een eerlijke vergoeding moeten goede afspraken gemaakt worden, zodat de verkeersgetuigen die een uitkering ontvangen niet in de problemen komen. Door de problemen die zich op dit vlak stelden, heeft tijdens het opleidingstraject zelfs één veelbelovende verkeersgetuige moeten afhaken. - Er moeten met alle betrokkenen duidelijke afspraken gemaakt worden over: data en uren, bereikbaarheid met rolstoel, contactpersonen, benodigde multimediamaterialen, … Productevaluatie: - In het voorjaar van 2006 werd het evaluatieonderzoek opgestart. Aan de hand van kwalitatieve posttesten (georganiseerd in de vorm van focusgroepen) met de verschillende groepen mensen die bij het project betrokken waren, werd nagegaan op welke manier zij het project beoordeelden, en of zij aanbevelingen hadden om het geheel (nog) te verbeteren. Er werden gesprekken gevoerd met leerlingen, met de verantwoordelijken van enkele scholen waar verkeersgetuigen waren geweest, met de begeleiders van verkeersgetuigen (die verantwoordelijk waren voor de opleiding en begeleiding van de verkeersgetuigen) en tenslotte ook met alle verkeersgetuigen en hun buddies. - Naast het kwalitatief onderzoek werd er ook een beperkte kwantitatieve voor- en nameting uitgevoerd bij de leerlingen, om na te gaan of er bij de leerlingen “iets” van de presentatie was blijven hangen.

6. VERANKERING IN HET ALGEMENE BELEID •

• •

Het project is op korte tijd een vaste waarde geworden in Limburg, zowel binnen het provinciebestuur (coördinator) als bij de Limburgse secundaire scholen. In de beleidsvoornemens van het provinciebestuur is opgenomen dat het wil blijven investeren in de coördinatie van het project. Ook binnen de Vlaamse overheid maakt het project deel uit van de beleidsvoornemens. We streven een verankering na van de reïntegratie van de verkeersgetuigen in de maatschappij en op de arbeidsmarkt.


Bijlage 17 – Verantwoordelijken voor de continuïteit van de veiligheidsbevordering in het lokaal wegverkeer Medewerker

Functie

Verantwoordelijkheden (bij de promotie van verkeersveiligheid)

1.

2.

3.

4.

5.

CONCLUSIES

Bron: Naar analogie met: NIGZ Werk en Gezondheid, Woerden, Nederland.


Bijlage 18 – Checklist overlegvormen en communicatiemiddelen Overlegvorm Welke overlegvormen beIs verkeersveiligheid een staan in uw stad of gemeen- vast agendapunt? te?

Wie is de verantwoordelijke voor verkeersveiligheid in deze overlegvorm?

Communicatiekanaal Welke communicatiekanalen zijn in uw stad of gemeente aanwezig?

Is verkeersveiligheid een vaste rubriek?

Wie is de verantwoordelijke voor dit communicatiekanaal?

Bron: Naar analogie met NIGZ: Werk en Gezondheid, Woerden, Nederland.



Preventief werken aan verkeersveiligheid

Recommend Documents