PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

Geluid

PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST Factsheets ter ondersteuning van het plan 2008-2013

Meer info : www.leefmilieubrussel.be 02 775 75 75

Verantwoordelijke uitgevers : J.-P. Hannequart & E. Schamp - Gulledelle 100 – 1200 Brussel Wettelijk depot: D/5762/2008/40

De BIM gegevens : "Lawaai in Brussel"

INLEIDING

augustus 2008

EN INHOUDSTAFEL

1.Inleiding Geluid heeft een grote invloed op het leven in de stad : zonder geluid, geen leven. Maar lawaai kan dat leven ook negatief beïnvloeden en de gezondheid schade toebrengen; het is, samen met onveiligheid en luchtverontreiniging, een van de grootste bedreigingen voor de leefomgeving. Een geïntegreerde planning en beheer van het stedelijke milieu strekken er in de eerste plaats toe een aantrekkelijk milieu en een harmonieus levenskader te behouden of te scheppen. Het inpassen van de geluidsproblematiek in het stedelijke beheer heeft niet als doel geluid in stilte om te zetten, maar wel een sanering door te voeren waarbij de voorschriften op het vlak van gezondheid in acht worden genomen. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest past de strijd tegen de geluidshinder, geconcretiseerd door een « Plan voor de strijd tegen geluidshinder in de stad », in een overkoepelend project voor stedelijke ontwikkeling. In voorbereiding van het « Plan voor de strijd tegen de geluidshinder in een stedelijke omgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest » had het Observatorium voor milieugegevens van Leefmilieu Brussel – BIM, in 1998, een schriftje van thematische fiches uitgewerkt met daarin alle relevante gewestelijke gegevens over geluid, transport en de bevolking. Het merendeel van deze fiches zijn geactualiseerd en op belangrijke wijze aangevuld, voornamelijk tussen februari 2005 en mei 2006. De resterende fiches werden ofwel behouden in hun versie uit 1998 als de informatie erin nog steeds relevant is, ofwel weggelaten. De nummers van de fiches dienen om ze te identificeren, niet om ze te ordenen. Verbanden tussen fiches, waardoor het onderwerp diepgaander of oppervlakkiger kan worden benaderd, worden voorgesteld in de rubriek « Andere te raadplegen fiches » aan het einde van elke fiche.

2.Inhoudstafel van het Schriftje “Lawaai in Brussel ” Akoestische begrippen 2. Akoestische begrippen en hinderindices (versie 2005-2006)

Impact van lawaai op de gezondheid van de mensen en de levenskwaliteit 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest versie 2005-2006) 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid (versie 2005-2006) 19. Versterkte muziek (versie 1998)

Wettelijk kader 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder (versie 2005-2006) 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels 2005-2006)

Hoofdstedelijk Gewest (versie

Omgevingsgeluid : instrumenten voor evaluatie en vastellingen 4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (versie 1998) 5. Netwerk van geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (versie 2005-2006) 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels voorbeelden van analyses (versie 2005-2006)

Inleiding en inhoudstafel - augustus 2008 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

Hoofdstedelijk Gewest : enkele

1/3


augustus 2008

20. Zwart punt in de geluidsomgeving : diagnose en analyse (versie 2005-2006)

Wegverkeerslawaai 8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (versie 2005-2006) 9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai (versie 2005-2006) 21. Geluidshinder door verkeer aan de Kruidtuin (versie 1998) 22. Geluidshinder in het Jagersveldpark (versie 1998) 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek (versie 2005-2006) 24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet (versie 1998) 25. Rijgedrag automobilisten (versie 1998) 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder (versie 2005-2006) 38. “Zonder automobiel in de stad” – Metingen en vaststellingen op het vlak van het geluid (versie 2005-2006) 27. Publieke bussenpark en geluidshinder (versie 2005-2006) 28. Lawaai van metro en tram (versie 1998)

Vliegtuiglawaai 45. Kadaster van het vliegtuiglawaai - jaar 2006 (versie 2008) 46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai - jaar 2006 (versie 2008) 31. Perceptie van vliegtuiglawaai in de woning (versie 1998) 39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (versie 2005-2006)

Spoorweglawaai 6. Kadaster van het spoorweglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (versie 1998) 7. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan geluidsoverlast door de spoorwegen overdag (versie 1998) 29. Treinen - voertuigen en sporen (versie 1998)

Geluid van installaties, werven en ondernemingen 14. Verwarming, verluchting, airconditionning en geluid (versie 2005-2006) 15. KMO's en geluidshinder (versie 1998) 16. Werven en geluidshinder (versie 1998) 17. Milieueffectenstudies en geluidshinder: voorbeeld van de GEN-projecten (versie 2005-2006) 18. HoReCa en geluidshinder (versie 1998)

Lawaai en stedenbouw 13. Stedenbouw en lawaaiverspreiding : het geval van Beaulieu (versie 1998)

Behandeling van de klachten 35. De voornaamste Brusselse gewestelijke overheidsactoren op het vlak van geluid (versie Inleiding en inhoudstafel - augustus 2008 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/3


augustus 2008

2005-2006) 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder (versie 2005-2006) 42. Beheer van het buurtlawaai (versie 2005-2006)

Inleiding en inhoudstafel - augustus 2008 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/3

GELUIDSBEGRIPPEN


2. AKOESTISCHE

maart 2005

BEGRIPPEN EN HINDERINDICES

1.Definitie van geluid Fysisch gesproken kan geluid omschreven worden als een drukverandering die door het menselijk oor waargenomen kan worden. De drukveranderingen worden van punt tot punt doorgegeven in het medium (bijvoorbeeld in de lucht). Deze drukschommeling, die we akoestische druk noemen, wordt uitgedrukt in Pascal (1 Pa = 1N/m²).

2.Fysieke kenmerken van geluid .2.1.Frequentie Het aantal drukveranderingen per seconde noemen we de frequentie. Die wordt in Hertz (Hz) uitgedrukt. De frequentie bepaalt de "klank" van een geluid, ook wel de "hoogte" genoemd. Naarmate de frequentie hoger is, zal een geluid dus scherper klinken (gefluit), terwijl een geluid met een erg lage frequentie zwaarder klinkt (gebrom). Een geluid met slechts één frequentie noemen we "zuiver". Over het algemeen is een geluid het resultaat van verschillende zuivere geluiden met verschillende frequenties en amplitudes. Het menselijk oor vangt geluiden op met frequenties tussen de 20 en 20 000 Hz.

.2.2.Amplitude De maximale drukverandering die wordt bereikt ten opzichte van de referentiedruk, wordt de amplitude van het geluid genoemd, en komt overeen met wat we in gewone taal het “geluidsvolume” noemen. Zij wordt berekend als de verhouding tussen het gemeten akoestisch drukniveau (P) en het referentiedrukniveau (Po). Het referentiedrukniveau komt ongeveer overeen met de waarnemingsdrempel van het menselijk oor, dit is een akoestische druk van 2.10-5 Pa of 20µPa. De pijndrempel daarentegen komt overeen met ongeveer 20 Pa, d.w.z. een akoestische druk die een miljoen keer sterker is.

.2.3.De duur Als laatste parameter die een geluid kenmerkt, is er de duur van het geluid. We onderscheiden drie types van geluid op basis van de duur: •

continue geluiden (vb.: fontein, waterval);

•

onregelmatige geluiden (vb.: opeenvolgende voorbijkomende treinen);

•

impulsgeluiden (vb.: geweerschot).

3.Kenmerking en meting van het geluid .3.1.Decibels en het menselijk oor Hoewel het menselijk oor drukveranderingen van 20µPa tot 20Pa aankan, ervaart het een verdubbeling van de akoestische druk niet als een verdubbeling van het geluidsniveau. Om makkelijker te kunnen werken met de waarden die de amplitude van een geluid weergeven, werd deze brede waaier van mogelijke drukwaarden omgezet met behulp van een logaritmische functie die ervoor zorgt dat de zwakste waarden "uitgezet" worden terwijl de hoogste waarden "samengedrukt" worden. De resultaten van deze functie worden uitgedrukt in decibel. De op die manier verkregen schaal gaat van 0 dB, de waarnemingsdrempel (20 µPa), tot 120 dB, de pijndrempel (20 Pa). Het menselijk oor kan echter niet alleen een brede waaier van amplitudes waarnemen, maar is ook in staat om zeer uiteenlopende frequenties op te vangen (van 20 tot 20 000 Hz). De gevoeligheid van het oor varieert in functie van deze twee grootheden. Ons gehoor is relatief gevoeliger voor frequenties tussen de 800 en de 4 000 Hz.

2. Akoestische begrippen en hinderindices Brussels Instituut voor het Leefmilieu / Observatorium voor Milieugegevens

1/7


maart 2005

Om rekening te houden met het feit dat de gevoeligheid van het menselijk oor varieert in functie van de frequenties, moeten de meetinstrumenten het geluid “filteren” en een gegeven verstrekken dat deze fysiologische verschillen in perceptie weerspiegelt. Hiervoor werden “filters voor frequentiële weging” opgesteld. Deze filters bestaan hierin dat voor elke frequentieband een correctiefactor wordt toegepast op de geluidsdruk (uitgedrukt in decibel) teneinde een frequentiespectrum te krijgen dat overeenkomt met de reële gevoeligheid van het oor. Er bestaan 4 wegingsfilters, A, B, C en D. Metingen die met deze filters uitgevoerd worden, moeten naargelang van het geval in dB(A), dB(B), dB(C) of dB(D) uitgedrukt worden. De meest gebruikte eenheid voor het meten van geluid in de natuur en in industriële omgevingen is dB(A). Deze eenheid biedt over het algemeen een goede correlatie tussen het fysieke fenomeen van het geluid en de gewaarwording die het bij de mens teweegbrengt.

Figuur 2.1: Illustratie van de decibelschaal

.3.2.De optelling van geluiden Een eenvoudige regel voor optelling van de geluidsniveaus bestaat erin aan het geluidsniveau dat wordt veroorzaakt door de lawaaierigste geluidsbron een waarde toe te kennen tussen 0 en 3 dB, waarbij deze waarde afhangt van het verschil tussen de twee geluidsniveaus in kwestie. Wanneer twee geluidsbronnen hetzelfde geluidsniveau voortbrengen op één plaats, volstaat het 3 decibels toe te voegen aan dit laatste om het geluidsniveau te verkrijgen dat het resultaat is van de optelling van deze twee geluiden. Wanneer het verschil tussen de geluidsniveaus van de twee geluidsbronnen ter hoogte van de toehoorder groter is dan of gelijk aan 10 dB, spreekt men daarentegen over een “maskerend effect” . In dit geval is het totale geluidsniveau dat het resultaat is van de optelling van de twee geluiden, gelijk aan het geluidsniveau dat wordt voortgebracht door de lawaaierigste geluidsbron.


2/7


maart 2005

.3.3.Meting van het geluid De eenvoudigste fysische manier om geluid te meten, bestaat erin het akoestische drukniveau te meten met behulp van een sonometer. De akoestische druk wordt op die manier omgezet in een elektrisch signaal dat qua amplitude en frequentie met het akoestisch fenomeen vergelijkbaar is. Dat elektrisch signaal kan dan geconditioneerd worden, er kan een staal van genomen worden en men kan er bewerkingen op uitvoeren teneinde het gemeten geluid te definiëren. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om de akoestische waarde uit te drukken in dB(A), om frequentie-analyses en statistische analyses uit te voeren, het signaal te integreren over een bepaalde duur, enz.

4.De hinderindices .4.1.Inleiding Aan de hand van geluidsmetingen kunnen we de kenmerken van een geluid omschrijven. Er bestaan hiervoor heel wat wetenschappelijke analysemethoden, parameters en indicatoren. De grote verscheidenheid op dit vlak is toe te schrijven aan de complexiteit van het fysische fenomeen en aan de moeilijkheid om de door individuen ondervonden hinder in objectieve cijfers uit te drukken (zie fiche 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid). Zoals hierboven al werd toegelicht, is een geluid een natuurkundig fenomeen dat wordt gekenmerkt door zijn akoestisch drukniveau en zijn frequentiële samenstelling. Deze parameters vormen de objectieve componenten van het geluid. Om rekening te houden met de gevoeligheid van het menselijk oor, worden deze fysische parameters aan een "frequentiële filter" getoetst, wat een eerste manier is om de "door het individu ondervonden hinder" te benaderen (zie punt 3.1). Een degelijke indicator mag zich echter niet beperken tot een omschrijving van de hinder op basis van het akoestisch drukniveau en een spectrum van frequenties. Er zijn nl nog andere kenmerken die essentiële parameters vormen waarmee een hinderindex rekening dient te houden. Een individu dat gedurende een zekere tijd aan een geluidsbron blootgesteld wordt, "absorbeert" bijvoorbeeld een "dosis" geluid die gekenmerkt wordt door een blootstellingstijd. Het is dan ook nuttig dat een hinderindex met dit aspect rekening houdt. Een hinderindex wordt steeds uitgedrukt in verhouding tot de hinderdrempels. Elke drempel komt overeen met een specifiek hinderniveau: hinderlijk, zeer hinderlijk, onverdraaglijk, enz. Een hinderindex moet niet alleen rekening houden met de objectieve componenten, maar dient tevens te beantwoorden aan drie belangrijke criteria: •

een correcte evaluatie van de invloed van het geluid op de gezondheid. Er dient een statistische studie uitgevoerd te worden naar de correlatie tussen de dosis opgevangen geluid en de gevolgen voor de gezondheid (zie fiche 3);

•

makkelijk te gebruiken en te verwerken;

•

voldoende eenvoudig om toegankelijk te zijn voor het publiek.

We onderscheiden twee grote categorieën van geluidsindicatoren, namelijk: - de “algemene” indicatoren waarin een notie van “gemiddelde” blootstelling over een gegeven tijdsperiode vervat zit; - de “evenementgebonden” indicatoren die representatief zijn voor gerichte akoestische evenementen.

.4.2.De algemene hinderindicatoren .4.2.1. De equivalente geluidsniveaus Leq,t Het “equivalente geluidsniveau” (Leq,t uitgedrukt in dB) van een stabiel of fluctuerend geluid is, wat energie betreft, equivalent met een permanent en continu geluid dat op hetzelfde meetpunt en gedurende dezelfde


3/7


maart 2005

periode werd waargenomen. Het equivalent geluidsniveau komt dus overeen met een “geluidsdosis” die wordt ontvangen gedurende een welbepaalde tijdsduur. Het is het resultaat van de berekening van de integraal van de geluidsniveaus die worden opgemeten met regelmatige intervallen (staalneming van 1,2,…n keer per seconde) en voor een gegeven periode , t (10 min, 1 uur, 24 uur, ...). Indien het staal genomen werd met een weging (A bijvoorbeeld), wordt het equivalente niveau uitgedrukt in dB(A) en weergegeven met LAeq,t. Dit niveau wordt zeer vaak gebruikt als indicator voor geluidsoverlast. In de praktijk wordt namelijk een zeer goede correlatie vastgesteld tussen deze waarde en de geluidsoverlast die ervaren wordt door mensen die aan het lawaai blootgesteld worden (zie fiche 3). De indicator LAeq,t vlakt de in de beschouwde periode waargenomen amplitudepieken van korte duur uit. Om die reden worden ook andere indicatoren van het “evenementgebonden” type gebruikt (zie punt 4.3).

.4.2.2. De fractiele niveaus Lx Het “fractiele niveau” wordt uitgedrukt in dB en wordt weergegeven door de parameter L x waarbij x een cijfer tussen 0 en 100 is (bijvoorbeeld: L10, …, L90, L95, …). Het geeft het geluidsniveau weer dat overschreden werd gedurende x procent van de tijd (10 %, ..., 90 %, 95 %, ...) ten opzichte van de totale duur van de meting. Net als de equivalente niveaus worden de fractiele niveaus bepaald op basis van geluidsniveaus die met regelmatige intervallen (staalneming) en gedurende een bepaalde periode opgemeten worden. De statistische analyse bestaat dan in het rangschikken van alle aldus verzamelde stalen in functie van hun geluidsniveau en het berekenen van de duur, uitgedrukt in %, gedurende dewelke een bepaald geluidsniveau overschreden werd. De waarden L1 en L5 staan in het algemeen voor de hoogste niveaus en maken het mogelijk rekening te houden met bepaalde geluiden die sterk op de voorgrond treden, terwijl de waarden L 90 en L95 de achtergrondgeluiden kenmerken. Indien het staal genomen is met een weging (A bijvoorbeeld), worden de fractiele niveaus uitgedrukt in dB(A) en weergegeven met LAx.

.4.2.3. Hinderindices gedefinieerd door de “richtlijn geluidshinder” Op Europees niveau heeft de richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (zie fiche 41. Het Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder) verschillende algemene indicatoren gedefinieerd, in het bijzonder: •

Lden

De gewogen indicator Ld(ay)e(vening)n(ight) vertegenwoordigt het gemiddelde jaarlijkse geluidsniveau over 24 uur beoordeeld op basis van de gemiddelde niveaus tijdens de dag (07.00-19.00 uur), ’s avonds (19.00-23.00 uur) en ’s nachts (23.00-07.00 uur). In deze berekening worden de gemiddelde avond- en nachtniveaus respectievelijk verhoogd met 5 en 10 dB(A) vergeleken met het dagniveau. Met andere woorden, deze geluidsindicator is een aanduiding voor de algemene akoestische hinder tijdens een langdurige blootstelling aan geluid en houdt rekening met het feit dat het geluid waaraan men 's avonds en ’s nachts wordt blootgesteld, als hinderlijker wordt ervaren. Deze indicator wordt gebruikt voor de opstelling van strategische geluidskaarten. •

Lday

Lday komt overeen met het gemiddelde geluidsniveau dat representatief is voor overdag (L Aeq (7-19 uur)), zoals vastgesteld over een jaar. Het vormt een geluidsindicator voor de hinder gedurende de dagperiode. •

Levening

Levening komt overeen met het gemiddelde geluidsniveau dat representatief is voor een avond (LAeq (19-23 uur)), zoals vastgesteld over een jaar. Het vormt een geluidsindicator voor de hinder gedurende de avondperiode. •

Lnight


4/7


maart 2005

Lnight komt overeen met het jaarlijkse gemiddelde geluidsniveau dat representatief is voor een nacht (LAeq(23-7 uur)). Het vormt een geluidsindicator die verband houdt met de slaapverstoringen en die wordt gebruikt voor de opstelling van strategische geluidskaarten. Deze indicatoren zijn meer in het bijzonder aangewezen in het kader van continue geluidsbronnen, zoals het geluid van het wegverkeer. Voor onderbroken geluidsbronnen zoals het geluid van het spoorverkeer of het geluid van het luchtverkeer, is het daarentegen onmisbaar om bijkomende indicatoren te gebruiken die representatief zijn voor geluidsevenementen (voorbijkomende treinen, overvliegende vliegtuigen, …).

.4.3.De evenementgebonden indicatoren Van de evenementgebonden indicatoren vermelden we de volgende: •

LAmax (of “maximum momentgebonden niveau”)

LAmax is het maximum geluidsniveau (met een frequentiefilter A) gedurende een bepaalde periode. Het komt overeen met een geluidsniveau dat nooit wordt overschreden en dat dus gelijk is aan het fractiele niveau LA0 •

SEL (Sound Exposure Level)

Het SEL (of LEA) is het akoestisch blootstellingsniveau. Het omvat tegelijk het geluidsniveau en de duur gedurende dewelke het geluid aanwezig is. Het SEL wordt gedefinieerd als het constante niveau gedurende een enkele seconde dat over dezelfde geluidsenergie beschikt als het originele geluid dat wordt gehoord gedurende een bepaalde duur. Deze geluidsindicator wordt vaak gebruikt om de geluidsenergie van een eenvoudig evenement te kwantificeren (voorbijkomend voertuig) en om de geluidsevenementen die worden voortgebracht door eenzelfde bron onderling te vergelijken. De onderstaande grafiek is een voorbeeld van meting en registratie van de geluidsniveaus. Hierin worden ook de niveaus LAmin en LAmax weergegeven, de fractiele indexen LA90 en LA5 en het equivalente geluidsniveau voor de meetperiode.

Figuur 2.2: Voorbeeld van lawaai, bepaling van de fractiele niveaus en van het equivalent niveau (LAmax, LA5, LA90, LAmin en LAeq,t) 75

LAmax (=LA0)

70

Geluidsniveau in dB(A)

65 60

LA5

55

LAeq

50 45

LA90 40

LAmin (=LA100)

35

0:44

0:43

0:42

0:41

0:40

0:39

0:38

0:37

0:36

0:35

0:34

0:33

0:32

0:31

0:30

30

Uur

De indicatoren LA5 en LA90 komen overeen met de geluidsniveaus die worden bereikt of overschreden gedurende respectievelijk 5 en 90 % van de meettijd (15 minuten in het voorbeeld van de grafiek). LAO (of LAmax) komt overeen met het maximale geluidsniveau en L A100 (of LAmin) komt overeen met het minimale geluidsniveau. De indexen LA1 en LA5 worden vaak gebruikt om de kortstondige en onderbroken niveaus weer


5/7


maart 2005

te geven (industriële geluiden, geluid van treinen, geluid van vliegtuigen, enz.). Omgekeerd zijn de indexen LA90 en LA99 kenmerkend voor de stilste momenten van de meetperiode en representatief voor het achtergrondgeluid. Op dit ogenblik bestaat er op internationaal vlak nog geen consensus omtrent de keuze en het gebruik van de hinderindices. Elk land legt zijn hinderdrempels vast, en wel op een uitermate verschillende manier. De geluidsindicatoren en de normen en richtwaarden die worden gehanteerd in het Brussels Gewest worden beschreven in fiche 37 die gewijd is aan de geluidsnormen en de richtwaarden die worden gebruikt in het Brussels Gewest.

Bronnen 1.

BAR P. & DELANNE Y. 1993. “REDUIRE LE BRUIT PNEUMATIQUE – CHAUSSEES: LES COUCHES DE ROULEMENT A FAIBLE EMISSION SONORE», PRESSES DE L’ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES, PARIJS, 266 P., 1993.

2.

BIM/ARIES 2002-2004. « Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad », vol. I et II, uitgevoerd in verband met een Life-project-Lawaai (EC) met de medewerking van BUV, BROH, BIV en VSGB (http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1098)

3.

BERGLUND B. & LINDVALL T. 1995. “COMMUNITY NOISE”, DOCUMENT OPGESTELD VOOR DE WGO, ARCHIVES OF THE CENTER FOR SENSORY RESEARCH, VOL 2(1), 195PP.

4.

BRADLEY J.S. 1994.“ “ON DOSE RESPONSE CURVES OF ANNOYANCE TO AIRCRAFT NOISE”, IN S. KUWANO (ED), INTER-NOISE 94. NOISE QUANTITY AND QUALITY. POUGHKEEPSIE, NY: NOISE CONTROL FOUNDATION, VOL1, PP., 235-238.

5.

BRUEL & KJAER 1984. “Geluidsmetingen”.

6.

BRUEL & KJAER 2000. “Omgevingsgeluid”.

7.

EUROPESE COMMISSIE, synthese van http://europa.eu.int/scadplus/leg/nl/s15000.htm

8.

CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL 1998. “LE BRUIT DANS LA VILLE”, AVIS ET RAPPORT DU CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL, JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRANÇAISE, 6, 46 PP + 287 PP.

9.

LAMBERT J. & SIMONNET F. 1980. “COMPORTEMENT DANS L’HABITAT SOUMIS AU BRUIT DE CIRCULATION”, RAPPORT DE RECHERCHE, INSTITUT DE RECHERCHE DES TRANSPORTS, FRANCE, N°47, 145 PP.

de

Europese

milieuwetgeving,

site

10. LAMBERT J. & VALLET M. 1994. “STUDY RELATED TO THE PREPARATION OF A COMMUNICATION ON A FUTURE EC NOISE POLICY”, RAPPORT OPGESTELD VOOR DE EUROPESE COMMISSIE, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE, INRETS, FRANCE, 143 PP. 11. LAMBERT J., CHAMPELOVIER P. & VERNET I. 1996. “COMPARAISON DE LA GENE PRODUITE PAR LE BRUIT FERROVIAIRE A CELLE PRODUITE PAR LE BRUIT DU TRAFIC ROUTIER A PARTIR DE RESULTATS D’ENQUETES.”, INRETS, 15 PP. 12. MIEDEMA H.M.E. & VOS H. 1997. “EXPOSURE RESPONSE RELATIONSHIPS FOR TRANSPORTATION NOISE”, MINISTERIE VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER, NEDERLAND, 26 PP. 13. MIGNERON J.G. 1980. “ACOUSTIQUE URBAINE”, ED. MASSON, 427PP. 14. MINISTÈRE CHARGÉ DE LA SANTÉ 1990. “ LE BRUIT”, FRANKRIJK, 43PP. 15. ORGANISATION DE COOPERATION ET DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE 1991. “Lutter contre le bruit dans les années 90”, Paris, 137 pp. 16. OCDE 1980. «Conférence sur les politiques de lutte contre le bruit”, 419 pp.


6/7


maart 2005

17. OESO 1986. “Tegen geluidshinder”, 153 pp. 18. WERELDGEZONDHEIDSORGANISATIE 2000. “GELUIDSHINDER – GELUIDSMETINGEN” 19. VALLET M. 1995. “CARACTERISTIQUES ET INDICATEURS DE LA GENE DUE AU BRUIT DES AVIONS”, RAPPORT INRETS, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE, FRANCE, 92 PP., MAI 1995. 20. VERNET M. 1987. “INDICATEURS DE GENE DUE AUX BRUIT FERROVIAIRES, OBJECTIF 1: SELECTION DES INDICES ACOUSTIQUES”, RAPPORT INRETS, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE, FRANCE, 75 PP., JUIN 1987.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “Lawaai in Brussel” •

3. Impact van het lawaai op de hinder, de leefkwaliteit en de gezondheid

•

37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Herlezing BOURBON Christine, LECOINTRE Catherine, LOGGHE Pieter, ONCLINCX Françoise, DEBROCK Katrien. Datum van update: maart 2005.


7/7

EFFECTEN VAN LAWAAI OP DE MENSELIJKE GEZONDHEID EN DE LEVENSKWALITEIT


1. PERCEPTIE

Maart 2005

VAN DE GELUIDSOVERLAST IN HET

BRUSSELS

HOOFSTEDELIJK GEWEST 1.Inleiding Deze fiche geeft een overzicht van de resultaten van zes enquêtes die, deels of volledig, geluidsoverlast als onderwerp hadden : •

"Wonen in Brussel", uitgevoerd in 1991 op basis van een staal van 5000 gezinnen die in Brussel en in de Brusselse rand wonen;

•

"Geluidsoverlast in het Brussels Gewest", uitgevoerd in 1995 op basis van een staal van 893 vrijwilligers die in het Gewest wonen.

•

“Openbaar onderzoek betreffende het ontwerpplan ter bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving”, dat in 1999 in opdracht van het BIM werd uitgevoerd door een universitair centrum, voor het grootste deel onder de Brusselaars;

•

“Gezondheidsenquête door middel van interviews”, in 2001 uitgevoerd door het Wetenschappelijke Instituut Volksgezondheid (WIV) op een representatief staal van Belgische gezinnen, waaronder 3000 Brusselse;

•

“Socio-economische enquête”, uitgevoerd in 2001 door het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) onder alle Belgen die ingeschreven zijn in het rijkssregister;

•

“ Luister eens... de Brusselaars vertellen ons over het geluid in hun omgeving". video-enquête uitgevoerd door een studiebureau in 2001, in opdracht van het BIM, onder een zestigtal vrijwilligers die een getuigenis afleggen.

2.Enquête “Wonen in Brussel” (1991) .2.1.De nadelen van het wonen in de stad Op de vraag welke de grootste nadelen van het wonen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn, was "geluidshinder" het antwoord dat door de meeste ondervraagden werd gegeven, zowel door de Brusselse gezinnen als door de bewoners van de rand. (Dit betekent echter niet dat elk gezin dat lawaai als een nadeel opgaf, geluidsoverlast als het belangrijkste ongemak beschouwt).

1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1 / 10


Maart 2005

Figuur 1.1 : Frequentie van de antwoorden in verband met de ongemakken die verbonden zijn aan het wonen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (1991) (%)

.2.2.Milieubewustzijn van de gezinnen Uit de enquête "Wonen in Brussel" bleek dat 73 % van de ondervraagde Brusselse gezinnen een uitgesproken mening (positief of negatief) heeft over de kwaliteit van de geluidsomgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest; 27 % van de gezinnen bleek hier onverschillig tegenover te staan. In de rand loopt dit percentage zelfs op tot 77%. Het criterium bewustzijn/onverschilligheid hangt af van heel wat factoren : eigen gevoeligheid, persoonlijk beeld van de stad, enz. maar ook informatie, bewustwording, enz.

Figuur 1.2 : Bewustzijn van de gezinnen op het vlak van milieuproblemen (1991) (%)

.2.3.Keuze van een woonplaats 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2 / 10


Maart 2005

Er werd een onderzoek gedaan naar de criteria waarmee gezinnen die tussen 1980 en 1991 naar hun huidige woning verhuisd zijn, rekening hielden bij de keuze van hun woonplaats. Als we de criteria rangschikken volgens het aantal gezinnen dat ze opgaf (elk gezin kon verschillende criteria opgeven), bleek het vinden van een rustige omgeving op de tweede plaats te komen, na de aantrekkingskracht van de stad omwille van de infrastructuurconcentratie (centrum, handelszaken, hobby's). Er bleek een duidelijk verschil te bestaan tussen de gezinnen die vanuit het Gewest naar de rand verhuisden en de gezinnen die binnen het Gewest verhuisden: het criterium "keuze van een rustige omgeving" werd meer genoemd door gezinnen die het gewest verlieten (61 %) dan door gezinnen die binnen het Gewest verhuisden (48 %).

Figuur 1.3 : Frequentie van de opgegeven criteria voor de keuze van een woonplaats (1991)

.2.4.Beoordeling van de geluidsomgeving in Brussel Een groot aantal inwoners is ontevreden. Dezelfde enquête toont aan dat van de drie gezinnen op vier die gevoelig zijn voor geluidsoverlast, er twee verklaren ontevreden te zijn over de geluidsomgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Figuur 1.4 : Beoordeling van de Brusselse geluidsomgeving (1991)

3.Enquête “Geluidsoverlast in het Brussels Gewest” (1995) De enquête die in 1995 werd uitgevoerd, wees uit dat de klachten in verband met geluidsoverlast, net als in de meeste grote steden, hoofdzakelijk verband houden met het lawaai veroorzaakt door het verkeer (65 %). De inwoners klagen dus hoofdzakelijk over het lawaai van het verkeer. Andere oorzaken van lawaai die door de ondervraagde inwoners genoemd werden, kunnen samengebracht worden onder de noemer ingedeelde 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3 / 10


Maart 2005

inrichtingen (ventilatiesystemen, ondernemingen), ontspanningsgelegenheden (cafés, restaurants, dancings, enz.)(21 %) en burenlawaai (geroep, alarmen, radio's, enz.) (14 %). Hoewel deze resultaten ons een eerste beeld van de situatie geven, moeten ze met voorzichtigheid geïnterpreteerd worden aangezien slechts een klein aantal mensen werd ondervraagd. Bovendien ging het om vrijwilligers en niet om een groep die statistisch representatief is voor de hele Brusselse bevolking.

Figuur 1.5 : Frequentie waarmee bepaalde bronnen van geluidsoverlast opgegeven werden (1995)

4.Openbaar onderzoek betreffende het ontwerpplan ter bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving (1999) Na de goedkeuring, op 17 december 1998, van het ontwerpplan ter bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving, werd het BIM belast met de organisatie van een openbaar onderzoek zoals voorzien door de ordonnantie betreffende de bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving. Dit openbaar onderzoek, dat plaatsvond tussen 11 februari en 11 april 1999, was opgesplitst in drie delen: •

De bekendmaking van het openbaar onderzoek: persconferentie, radiospots en aanplakbiljetten, achtergrondartikelen en interviews;

•

Modaliteiten voor raadpleging en informatie met betrekking tot het ontwerp: mogelijkheden van raadpleging (of bestelling) van de integrale versie van het ontwerpplan, het geheel van de “fiches over lawaai” met de Brusselse gegevens over geluidshinder, een samenvattend document voor het "grote publiek" en een boekje met alle voorschriften van het plan. Tal van nabijheidsacties werden eveneens georganiseerd met het doel de burgers te informeren en hen te laten beschikken over een samenvattende brochure en een vragenlijst (zie volgende punt);

•

De modaliteiten voor reactie op het ontwerpplan: in toepassing van de ordonnantie moeten de reacties op het ontwerpplan schriftelijk worden ingediend. Om het grote publiek te helpen reageren, werd een vragenlijst met een aantal vragen over het thema van het plan opgesteld en op grote schaal verspreid. Deze vragenlijst kan eveneens rechtstreeks worden ingevuld op het internet op de website van het BIM. Tot slot werd een gewestelijke hoorzitting georganiseerd om de deelnemers in staat te stellen hun mening te geven over de voorstellen van het plan.

Het openbaar onderzoek heeft ongeveer 8000 schriftelijke reacties opgeleverd (7561 correct ingevulde vragenlijsten, waaronder 88 % door Brusselaars, 128 schriftelijke adviezen, een petitie en 44 adviezen gegeven tijdens de openbare hoorzitting), die vervolgens grondig werden geanalyseerd. In het algemeen blijkt uit het succes van het openbaar onderzoek en uit de antwoorden die werden gegeven op de vragenlijst dat de Brusselaars zich sterk betrokken voelen bij de strijd tegen geluidshinder. 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4 / 10


Maart 2005

De belangrijkste lessen die kunnen worden getrokken uit de antwoorden op de vragenlijst, kunnen als volgt worden samengevat: •

Lawaai wordt, samen met de luchtvervuiling, beschouwd als de belangrijkste hinder in de stad, en dit vooral door de Brusselse respondenten en, meer in het bijzonder, door oudere personen;

•

Lawaai wordt het vaakst beschouwd als een hinder die toeneemt, een ondraaglijke last die zelfs een reden vormt om te verhuizen;

•

Het wegverkeer vormt de eerste bron van geluidshinder, gevolgd door het vliegtuiglawaai en vervolgens, opeenvolgend, door het lawaai van de ingedeelde inrichtingen, de buurt, de tram en de trein, …;

•

Het moment van de hinder varieert naar gelang van de bronnen van hinder: het geluid van vliegtuigen en van de buurt hindert permanent, terwijl het wegverkeer vooral overdag en op werkdagen stoort;

•

Het optreden van de overheid met betrekking tot de geluidsproblematiek wordt als onvoldoende beoordeeld door de meeste respondenten, en een verbetering van de institutionele acties wordt gewenst (efficiëntie en coördinatie van de acties van de overheid, toepassing van verordeningen en sancties, …);

•

De geluidsbronnen die moeten worden behandeld zijn, in volgorde van prioriteit: het wegverkeer, het luchtverkeer, de buurt, het verkeer, het openbaar vervoer, alarmen en sirenes, de ingedeelde inrichtingen en de openbare ruimten.

•

De meeste respondenten die geconfronteerd werden met lawaaioverlast (50 %), wendden zich hiermee tot de politiediensten en vervolgens de gemeentelijke overheden, en zijn van mening geen bevredigend antwoord te hebben gekregen;

Met betrekking tot de maatregelen die moeten worden getroffen, toont de enquête aan dat, wat het wegverkeer betreft, veel van de ondervraagde personen voorstander zijn van bepaalde beperkende maatregelen (zie onderstaande tabel). Deze reactie was eerder terughoudend met betrekking tot de beperkende maatregelen voor de luchthavenactiviteiten, behalve wat de afschaffing van nachtvluchten betreft.

Tabel 1.6 : % van de respondenten van de vragenlijst van het openbaar onderzoek betreffende geluidshinder (1999) dat voorstander is van bepaalde maatregelen die gericht zijn op de vermindering van het lawaai van het wegverkeer en het luchtverkeer Maatregelen voor vermindering van het geluid van het wegverkeer Strikte beperking van het gebruik van de w agen in Brussel en aanmoedigen van alternatieve vervoersw ijzen Inrichten van autovrije zones in mijn buurt of andere buurten in Brussel Invoeren van autoloze zondagen Versterken van de snelheidscontroles Bevorderen van snelheidsbeperkende w eginrichtingen Invoeren van subsidiemechanismen voor geluidsisolatie Een heffing opleggen aan de w eggebruikers om de maatregelen ter vermindering van het w eglaw aai te financieren Plaatsen van w anden of aanleggen van bermen met geluidw erend effect langs de parken

Maatregelen voor vermindering van het geluid van het luchtverkeer Beperken van het aantal opstijgende en landende vliegtuigen Stopzetten van de uitbreiding van de luchthaven 50 km verder rijden om het vliegtuig te nemen in een andere luchthaven De prijzen van vliegtuigtickets lichtjes verhogen ter financiering van maatregelen om de omw onenden te beschermen tegen geluidshinder Nachtvluchten verbieden

Pos itie ve antw oorde n 74,30% 74,30% 52,20% 70,30% 75,20% 79,80% 35,10% 61,50% Pos itie ve antw oorde n 47,90% 52,20% 50,60% 44,90% 62,70%

Tijdens het openbaar onderzoek werden het buurtgeluid (huishoudelijke activiteit, kleine commerciële activiteiten, ...), het lawaai van alarmen en sirenes, het lawaai van bouwplaatsen en ingedeelde inrichtingen 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

5 / 10


Maart 2005

aangehaald, maar meer in het bijzonder, in verband met plaatselijke omstandigheden en problemen die wijzen op de noodzaak van aangepaste maatregelen. De responsabilisering van de voorbrenger van het geluid in de meeste van de domeinen, en vooral op het vlak van het buurtlawaai, bleek een van de belangrijkste elementen in de antwoorden op de geluidsproblemen. Vanuit deze optiek werd duidelijk dat er nood is aan op preventie en bewustmaking gerichte acties. Wat het verkeersgeluid in de stad betreft, hebben de reacties op het onderzoek duidelijk gemaakt dat er behoefte is aan concrete acties, de toepassing van de huidige verordeningen en de beboeting van overtredingen, evenals aan de uitwerking van alternatieve modaliteiten (type bemiddeling).

5.Gezondheidsenquête van het WIV (2001) In 2001 heeft het Wetenschappelijk Instituut voor Volksgezondheid (WIV) een uitgebreide enquête uitgevoerd op basis van interviews over de gezondheid van in België wonende gezinnen. Dit onderzoek wordt om de 4 jaar uitgevoerd op een staal van ongeveer 11 000 gezinnen. In 2001 werd voor het eerst een hoofdstuk gewijd aan de perceptie van de omgeving en in het bijzonder van de geluidshinder. In België zegt 20 % van de gezinnen in de loop van de voorbije 12 maanden gestoord te zijn geweest door een of meer omgevingsfactoren. Van deze gezinnen klaagt 21 % over het geluid van het wegverkeer, 14 % over trillingen door het weg-, treinen luchtverkeer of door ondernemingen in de buurt en 13 % over het buurtlawaai (honden, kinderen, …) (WIV, Gezondheidsenquête 2001).

Tabel 1.7 : % van de gezinnen dat gestoord wordt door een of meer omgevingsfactoren (WIV) BHG Law aai van autoverkeer Burenlaw aai Trillingen w egverkeer/ treinverkeer/ vliegtuigen Law aai van vliegtuigen Vochtigheid Reukhinder andere bronnen (riolering, afval, meststoffen) Opstapeling van vuilnis Schimmels Reukhinder industrie Law aai van ondernemingen in de w erkplaats Law aai van treinverkeer Elektromagnetische velden/GSM-masten

28,60% 21,30% 20,80% 16,60% 11,10% 10,50% 7,90% 6,30% 5,30% 4,90% 4,40% 2,60%

Be lgië 21,10% 13,40% 14,40% 8,40% 7,60% 10,30% 4,40% 3,90% 5,60% 3,80% 3,60% 1,90%

In het Brussels Gewest in het bijzonder zegt 32 % van de gezinnen gestoord te worden door omgevingsfactoren. Het lawaai vormt een zorgwekkend element. We stellen vast dat respectievelijk 29 % en 17 % van de Brusselse gezinnen wordt gehinderd door het wegverkeer en het luchtverkeer en dat 21% onder hen door de burenlawaai wordt gehinderd.

Tabel 1.8 : % van de gezinnen dat zijn woonplaats lawaaierig vindt (WIV) BHG Law aaierig Niet zo law aaierig Helemaal niet law aaierig

Be lgië 20% 36% 44%

11% 29% 60%

De perceptie van de rust van de woonplaats is verschillend in de 3 gewesten. 20 % van de Brusselse gezinnen beschouwt zijn woonplaats als lawaaierig. In het Vlaams Gewest en het Waals Gewest wordt deze perceptie gedeeld door respectievelijk 11 % en 8 % van de gezinnen.


6 / 10


Maart 2005

Tabel 1.9 : % van de gezinnen (onder degene die klagen over geluidshinder) dat een of meer schadelijke gevolgen ondervindt door het geluid (WIV) BHG Geïrriteerde reacties Slaapstoornissen Bemoeilijkte communicatie Verminderde prestaties Gehoorproblemen Andere

Belgïe

82,30% 60,70% 18,40% 16% 5,10% 7,30%

75,00% 58,50% 16,40% 11,60% 5,20% 6,20%

Op nationaal niveau vindt 75 % van de gezinnen die hun woonplaats heel lawaaierig, nogal lawaaierig of niet zo lawaaierig vinden, de geluidhinder irriterend of zenuwslopend. Bovendien stelt 58 % van de gezinnen dat de geluidshinder de nachtrust beïnvloedt, en 16 % meent dat de geluidshinder de communicatie verstoort (WIV, Gezondheidsenquête 2001). Deze percentages liggen telkens hoger in het Brussels Gewest, met name wat het gevoel van geprikkeldheid of irritatie betreft.

Tabel 1.10 : % van de gezinnen (onder degene die klagen over het geluid) die acties hebben ondernemen tegen het geluid (WIV) BHG

Be lgïe

Het overw egen om te verhuizen

43,20%

35,60%

Het gaan klagen bij de buren

42,50%

39,50%

Het u afzonderen op een rustige plaats

32,60%

33,50%

Isolatiew erken

25,20%

24,70%

Het gebruik van oordopjes

22,40%

19,90%

Het neerleggen van klacht op het politiebureau

11,90%

16,00%

Het nemen van geneesmiddelen

11,90%

16,00%

Een ander specifiek gedrag

43,20%

35,60%

Van de acties die moeten worden gevoerd om het probleem van de geluidshinder te verbeteren, worden verschillende mogelijkheden overwogen. De bovenstaande tabel toont met name aan dat, van de Brusselaars die hun woonomgeving lawaaierig vinden (20 %), iets minder dan de helft overweegt te verhuizen.

6.Socio-economische enquête van het NIS (2001) De socio-economische enquête uitgevoerd door het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) dateert van 2001. Ze is de opvolger van de "volkstellingen" die tienjaarlijks werd uitgevoerd. De enquête wordt uitgevoerd onder alle inwoners van België die ingeschreven zijn in het rijkssregister: deelname is verplicht. Bij afronding van de enquête bleek echter slechts 87 % van de vragenlijsten naar behoren ingevuld. Een van de vragen van de enquête had betrekking op de perceptie van de onmiddellijke omgeving van de woning wat het esthetische uitzicht van de bouwwerken, de luchtkwaliteit, de openbare netheid en de rust (geluidshinder) betreft.


7 / 10


Maart 2005

Figuur 1.11 : Beoordeling van de rust van de buurt (geluidshinder) door de gezinnen, opgesplitst per gewest en per grote stad.

De algemene tevredenheidsindex werd opgesteld door het NIS. Een algemene index van 100 betekent dat er evenveel ontevreden als tevreden gezinnen zijn. Wanneer de index hoger is dan 100 zijn er meer tevreden dan ontevreden gezinnen. Op gewestelijk niveau kent alleen het Brussels Gewest een index lager dan 100, wat wijst op een groter aantal ontevreden dan tevreden gezinnen. Als we de grootste steden van het land vergelijken, stellen we vast dat de tevredenheidsindex altijd lager is dan 100, maar in proporties die toch relatief verschillen afhankelijk van de stad. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ligt op het gemiddelde van de 5 grote Belgische steden wat de beoordeling van de rust van de buurt betreft.


8 / 10


Maart 2005

Figuur 1.12 : Beoordeling van de rust van de buurt (geluidshinder) door de Brusselse gezinnen, opgesplitst per gemeente

De tevredenheid van de Brusselaars over de geluidsniveaus van hun wijk varieert heel sterk afhankelijk van de gemeente waar ze wonen. Verschillende gemeenten tonen een tevredenheidsindex die lager is dan het gewestelijke gemiddelde (vooral Evere, Brussel, Koekelberg, Sint-Jans-Molenbeek, Schaarbeek, Sint-Gillis en Sint-Joost-ten-Node). Andere gemeenten tonen een tevredenheidsindex die beduidend hoger is dan het gewestelijke gemiddelde, namelijk de gemeenten in de tweede kroon (waaronder de 2 Woluwes, SintAgatha-Berchem, Ukkel, Oudergem en Watermaal-Bosvoorde). Terwijl 86 % van de Bosvoordse gezinnen tevreden of heel tevreden is over de rust in de buurt, bedraagt dit percentage in Sint-Joost nog slechts 45 %.

7.Video-enquête Deze video-enquête (“Luister eens... de Brusselaars vertellen ons over het geluid in hun omgeving”) was erop gericht de informatie betreffende de gevoelens van de Brusselaars over hun geluidsomgeving, en vooral over het wegverkeer, door te spelen aan de overheid, en het overlegproces te voeden. Deze 30 minuten lange film is opgesplitst in twee delen: een plaatsbeschrijving, “Hoe de Brusselaars leven in en spreken over hun geluidsomgeving”, en een geheel van persoonlijke voorstellen en verbintenissen, "Hoe de Brusselaars hun geluidsomgeving verbeterd zouden willen zien”. Een zestigtal personen, dat een panel vormde dat representatief is voor de Brusselse bevolking (inwoners en pendelaars), werd geïnterviewd. De video toont de meest relevante getuigenissen, afgewisseld met geluidsillustraties die kenmerkend zijn voor de Brusselse omgeving.

8.Besluiten De analyse van de resultaten van de verschillende hierboven voorgestelde enquêtes, toont aan dat lawaai in het algemeen, samen met de luchtkwaliteit, wordt beschouwd als een belangrijke vorm van hinder in het Brussels Gewest. Dit wordt echter heel verschillend ervaren afhankelijk van de wijk, zoals blijkt uit de resultaten van de algemene socio-economische enquête uitgevoerd door het NIS. Deze enquêtes tonen aan dat heel wat mensen de geluidsomgeving als een belangrijke factor beschouwen bij de beoordeling van de levenskwaliteit en de keuze van een woonplaats. Meer in het bijzonder toont de door het WIV in 2001 uitgevoerde enquête aan dat bijna 9% van de ondervraagde Brusselse gezinnen aangaf te 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

9 / 10


Maart 2005

hebben overwogen te verhuizen wegens de geluidshinder die ze ondergaan in hun woonplaats! Volgens de recentste gegevens die op dit moment beschikbaar zijn (WIV, gezondheidsenquête 2001), zijn de belangrijkste bronnen van geluidshinder die door de Brusselaars worden aangehaald, in volgorde van belang, het wegverkeer, de buurt en het luchtverkeer. Ook bij de openbare enquête van 1999 betreffende het ontwerpplan ter bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving, bekleedde het wegverkeer de eerste plaats onder de bekommernissen van de respondenten. Het lawaai voortgebracht door vliegtuigen en ingedeelde inrichtingen werd daarentegen beschouwd als hinderlijker dan het buurtlawaai. Wat het lawaai ten gevolge van het wegverkeer betreft, heeft deze enquête aan het licht gebracht dat een groot deel van de mensen die de vragenlijst hadden ingevuld, te vinden is voor beperkende maatregelen (beperking van het gebruik van de wagen in het Brussels Gewest, aanleg van autoloze wijken, verscherping van de snelheidscontroles, enz.). De uitdaging voor het Brussels Gewest bestaat er in de behoeften aan rust en levenskwaliteit van zijn inwoners te verzoenen met de behoeften aan mobiliteit en aan sociale en economische activiteiten die inherent verbonden zijn aan zijn functie van stadsgewest.

Bronnen 1.

BIM 1999. “Plan ter bestrijding van de geluidshinder (1999-2004) – Balans van het openbaar onderzoek”

2.

BIM 2003. “Rapport over de staat van het leefmilieu in het BHG 2002”.

3.

INSTITUT DE SOCIOLOGIE – ULB 1992. “Wonen te Brussel”, enquête onder de gezinnen uitgevoerd door het Institut de Sociologie van de ULB op initiatief van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

4.

NATIONAAL INSTITUUT VOOR DE STATISTIEK 2001. “ALGEMENE SOCIAAL-ECONOMISCHE ENQUÊTE 2001” (http:/WWW.STATBEL.FGOV.BE/CENSUS/HOME_NL.ASP).

5.

WETENSCHAPPELIJK INSTITUUT VOOR VOLKSGEZONDHEID 2002. “GEZONDHEIDSENQUÊTE AAN DE HAND VAN INTERVIEWS – BELGIË 2001 – GEZONDHEID EN MAATSCHAPPIJ", IPH/EPI REPORTS NR. 2002-22.

6.

INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES 1996. “De geluidshinder in het Brussels Gewest”, enquête uitgevoerd door Inter-Environnement Bruxelles, op initiatief van het BIM, 36pp.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “Lawaai in Brussel ” •

3. Impact van het lawaai op de hinder, de leefkwaliteit en de gezondheid

•

7. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan geluidsoverlast door de spoorwegen over dag

•

9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeersgeluid

•

32. Nachtelijke hinder door vliegtuiglawaai

•

36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder die worden ingediend bij het BIM

•

40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest : enkele voorbeelden van analyses

•

46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai - jaar 2004

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Herlezing DE MULDER Pascal, LOGGHE Pieter, ONCLINCX Françoise Datum van update: maart 2005.


10 / 10


3. IMPACT

Maart 2005

VAN LAWAAI OP OVERLAST, LEEFKWALITEIT EN GEZONDHEID

1.Wat is lawaai? Lawaai is onlosmakelijk met het leven verbonden. Lawaai bestaat uit een geheel van geluiden. Het kan worden gemeten (objectieve bestanddelen), maar wordt ook gehoord en ervaren (subjectieve bestanddelen).

2.Geluid, gezondheid en levenskwaliteit Voor aanvullende informatie verwijzen we de geïnteresseerde lezer naar het “Vademecum van het wegverkeerslawaai”, waarvan een deel gewijd is aan de verhouding tussen lawaai en gezondheid. Een elektronische versie van dit document kan worden gedownload op de website van het BIM (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339).

.2.1.Auditieve effecten van het lawaai .2.1.1. Inleiding Er werd reeds aangetoond dat het gehoor in de geïndustrialiseerde wereld verslechtert met het ouder worden. De aftakeling van onze auditieve vermogens heeft zowel te maken met de onontkoombare veroudering van ons gehoorsysteem als met de talloze vormen van geluidsagressie waaraan ons gehoor door onze levenswijze blootgesteld wordt. Nu kan een verslechtering van het gehoor bij 70-jarigen inderdaad een vervelende zaak zijn, maar wat gezegd van bepaalde adolescenten en jonge volwassenen bij wie een verontrustende daling van de auditieve vermogens vastgesteld wordt? In verschillende Europese landen werd bij 16- tot 18-jarigen een vermindering van het gehoorvermogen met ongeveer 20 dB vastgesteld. Dit lijkt te maken te hebben met het beluisteren van muziek met geluidsversterking, vooral wanneer dit gedurende lange tijd en op een te hoog geluidsniveau gebeurt. Een systematisch onderzoek van het gehoorvermogen van de Noorse legerrekruten wijst op een vermindering van het gehoorvermogen met meer dan 20 dB(A) bij 30 % van de mannen jonger dan 18 jaar. Een epidemiologisch onderzoek bij 400 laatstejaars van lycea en voorbereidende cursussen voor de Franse hogescholen bracht aan het licht dat 20 % van hen reeds voor verschillende geluidsfrequenties een verslechtering van het gehoorvermogen van 20 dB of meer vertoont. Hoewel het menselijk oor in staat lijkt om de geluidshinder van een primaire omgeving aan te kunnen, is het veel slechter opgewassen tegen de geluidsoverlast die onze industriële samenleving produceert. Een vergelijkende studie over de evolutie van het gehoor bij het ouder worden, wees uit dat er in Noord-Amerika een sterk verschil merkbaar is tussen de auditieve vermogens van een dertiger en een zeventiger, terwijl er geen enkel verschil is bij bevolkingsgroepen die in een natuurlijke omgeving leven (nomadenherders in de Afrikaanse vlakten en bewoners van het tropisch regenwoud in het Verre Oosten).

.2.1.2. Werking van het gehoor Het oor bestaat uit drie verschillende delen: •

het buitenoor (oorschelp) dat de geluidsgolven opvangt, concentreert en versterkt, de gehoorgang en het trommelvlies dat de resonantie van bepaalde frequenties versterkt;

•

het middenoor, een met lucht gevulde beenholte, bevat een ketting van drie beentjes (hamer, aambeeld en stijgbeugel). Het middenoor zorgt voor de overbrenging en de versterking van de geluidstrillingen van het trommelvlies naar het ovale venster. Het middenoor wordt verlucht via de buis van Eustachius en de neus;

•

het binnenoor bestaat uit het slakkenhuis en het voorhof die voor de eigenlijke gehoorfuncties zorgen en het centrale evenwichtsorgaan van het lichaam vormen.

3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/8


Maart 2005

Het buitenoor en het middenoor spelen een rol bij de overbrenging en de versterking van geluidssignalen. Deze worden in het binnenoor opgevangen door de (30.000 tot 40.000) haarcellen die zich in het orgaan van Corti bevinden en in het doolhofvocht van het slakkenhuis baden. Door de wijze waarop deze cellen verdeeld zijn, werkt het slakkenhuis als een reeks naast elkaar geplaatste filters die op opeenvolgende frequenties afgesteld zijn. De haarcellen zetten de trilling van het vocht waarin de trilharen baden om in een elektrische trilling die aan de hersenen wordt doorgegeven via de gehoorzenuw (gevormd door de verlenging van de cellen). De gecodeerde informaties worden in het gedeelte van de hersenen dat we de cortex noemen vertaald in een zenuwgewaarwording. Dankzij al deze mechanismen identificeert en analyseert het oor op precieze en nauwkeurige wijze de verschillende geluiden. Het oor is niet voor elke geluidsintensiteit even gevoelig. De gevoeligste zone is degene die overeenkomt met de frequentie van de stem (tussen 800 en 4000 hertz). Het oor is steeds alert, ook 's nachts.

.2.1.3. Type van auditieve effecten 1.1.1.1.

Amplitude van de blootstelling aan lawaai

Bij buitensporig lawaai kan het gehoor twee reacties vertonen. Het vermindert het vermogen om het signaal te horen (energetische reactie) of stoort het begrijpen ervan (informatiereactie) door maskering of parasitering. De energetische reacties zijn het gevolg van de aanwezigheid van een overdreven hoeveelheid geluidsenergie ter hoogte van het slakkenhuis. Dit leidt tot een tijdelijke vermindering van het gehoorvermogen (auditieve aanpassing of auditieve vermoeidheid) of tot een permanente vermindering van het gehoorvermogen (gehoorbeschadiging). Auditieve aanpassing houdt in dat de gevoeligheid van het oor tijdelijk verminderd wordt zolang een bepaald lawaai aanhoudt. Wanneer deze verminderde gevoeligheid van het oor langer aanhoudt dan het lawaai, spreken we van auditieve vermoeidheid. Dit fenomeen kan verscheidene dagen blijven duren en kan bij buitensporig lawaai tot blijvend gehoorverlies leiden. Onder gehoorbeschadiging verstaan we een definitieve vermindering van de gehoorgevoeligheid als gevolg van buitensporig lawaai. Bij een zeer kortstondige blootstelling aan een intens lawaai spreken we van acute gehoorschade. Na een langdurige blootstelling aan sterk en aanhoudend lawaai kan daarentegen een geleidelijke verslechtering van het gehoor ontstaan (vernietiging van de haarcellen van het orgaan van Corti). De aftakeling van het gehoor wordt niet gestopt wanneer de bron van het lawaai uitgeschakeld wordt. We onderscheiden 4 fasen in de evolutie: •

aanpassingsperiode (acute gehoorruis of oorsuizingen en het gevoel oordopjes in te hebben; de toestand is nog omkeerbaar in deze fase);

•

latentieperiode (gehoorverlies is onomkeerbaar rond de frequentie van 4000 Hz);

•

feitelijke periode (hinder om stemmen te horen, het gehoorverlies breidt zich uit tot de frequenties van 2000 tot 8000 hertz);

•

verslechteringsperiode (aanzienlijke doofheid met gevolgen voor het gezins- en beroepsleven en de sociale contacten).

Bij een blootstellingsniveau van minder dan 80 dB(A) blijkt geen enkele auditieve drempel gedurende de eerste minuten van de blootstelling te variëren, terwijl niveaus die iets hoger zijn dan of gelijk aan 80 dB(A) op korte termijn auditieve vermoeidheid veroorzaken. Deze vermoeidheid verdwijnt snel. Nog hogere niveaus, een langdurige blootstelling, regelmatige blootstelling of blootstelling aan zeer hoge niveaus kunnen daarentegen schade aan het binnenoor en definitieve doofheid veroorzaken. Hoe vernietigt lawaai de haarcellen? Buitensporig lawaai veroorzaakt een abnormale trilling van de vloeistoffen in het binnenoor en raakt de minuscule haartjes van de neurosensoriële cellen, de zogenaamde cellen van Corti. Wanneer de myofilamenten van de trilhaartjes als gevolg van een te hoog geluidsniveau krachtig samentrekken, kunnen de haartjes gekneusd worden zonder echter te scheuren of andere onomkeerbare schade op te lopen. Dit uit zich in oorsuizingen, het gevoel oordopjes in te hebben en echo’s te horen. Het oor herstelt zich vanzelf na enkele ogenblikken rust. Iets dergelijks kan gebeuren na een avondje in 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/8


Maart 2005

de discotheek. Een langdurigere of herhaalde blootstelling kan leiden tot het scheuren van de myofilamenten. Het resultaat zijn langdurige oorsuizingen of gehoorruis, 24 uur per dag. Deze onverdraaglijke oorsuizingen zijn vooral merkbaar en hinderlijk 's nachts wanneer ze niet meer door het omgevingsgeluid gecamoufleerd worden. Een urgentiebehandeling met behulp van vaatverwijders, mineralen (zink, magnesium), vitamine D en ontstekingsremmers kan in extremis bijdragen tot het herstel van de trilhaartjes. Met wat geluk kunnen de oorsuizingen op die manier nog verdwijnen. De myofilamenten kunnen niet alleen gekneusd of gescheurd, maar ook losgerukt worden. Dit leidt tot een definitief verlies van het gehoorvermogen waardoor de communicatie en de interactie met anderen moeilijk of zelfs onmogelijk wordt. Eens de haartjes losgerukt zijn, is de toestand onomkeerbaar. Dit komt bij 10 à 15 % van de mensen voor na een eenmalige blootstelling gedurende één minuut aan een geluidsniveau van 110 dB(A). Het beluisteren van loeiharde muziek is gevaarlijk voor het oor omdat de haarcellen hierdoor vernield worden. Een seconde volstaat soms om doofheid te veroorzaken.

1.1.1.2.

Duur van de blootstelling aan lawaai

De blootstellingsduur die dagelijks wordt getolereerd door het oor voordat onomkeerbare letsels optreden is afhankelijk van het geluidsniveau.

Tabel 3.1: Dagelijkse blootstellingsduur zonder pijnlijke gevolgen afhankelijk van het geluidsniveau

Op dit moment steunt de wetgeving betreffende de preventie van lawaai in de werkomgeving op de Europese richtlijn 86/188/EG die, onder andere, aanbeveelt dat het equivalente geluidsniveau, vastgelegd voor een blootstellingsduur van 8 uur, wordt verminderd tot minder dan 90 dB(A). Deze zal worden vervangen door richtlijn 2003/10/EG van 6 februari 2003 betreffende de minimumvoorschriften inzake gezondheid en veiligheid met betrekking tot de blootstelling van werknemers aan de risico’s van fysische agentia (lawaai). Deze moet worden overgenomen door de lidstaten vóór 15 februari 2006. Ze zal met name strengere grenswaarden voor de blootstelling aan lawaai invoeren.

.2.2.Niet-auditieve effecten van het geluid Te hoge geluidsniveaus veroorzaken niet alleen schade aan het gehoor. Naast gehoorstoornissen zijn de belangrijkste aan lawaai toe te schrijven gevolgen voor individuen : - slaapstoornissen (minder diepe slaap, moeilijk inslapen, meer bewegingen …); - algemene vermindering van het welzijn; - moeilijkheden met concentratie en mondelinge communicatie; - cardiovasculaire aandoeningen / verhoogde bloeddruk ; - zintuiglijke gevolgen / fysieke oorpijn Er kon, in sommige omstandigheden, ook een verband worden aangetoond tussen de blootstelling aan lawaai ‘s nachts en hormonale storingen. In dat geval kan het echter zijn dat er nog andere onbekende factoren meespelen. De gevolgen van een chronisch slaapgebrek zijn talrijk. Volgens de WGO (2000) zijn die slaapstoornissen schadelijk voor de doeltreffendheid op het werk, het geestelijk welzijn, het aanleren van dingen, voor het immuunsysteem, de sociale communicatie en het rijgedrag. Ze zorgen ook voor meer psychosomatische aandoeningen, angst en agressie. Slaapstoornissen kunnen er ook toe leiden dat mensen slaapmiddelen gaan nemen. De effecten van het geluid op de slaapkwaliteit worden meer in detail beschreven in fiche 44 “Geluid en slaapkwaliteit” (in voorbereiding). 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/8


Maart 2005

Lawaai, als alleenstaande factor of in combinatie met slaapstoornissen, kan de oorzaak van stress zijn. Communicatieproblemen (conversatie, school, studie, enz.) en wijzigingen van het sociaal gedrag (agressiviteit, gebrek aan solidariteit, isolement, enz.) houden ook rechtstreeks verband met geluidsoverlast. Een lawaaierige omgeving leidt bovendien tot een afname van de intellectuele prestaties en het individuele concentratieniveau. Een vergelijkende studie van het schoolgedrag van kinderen die rond de luchthaven in München woonden en de door hen ondervonden hinder, vóór en na de uitbreiding van de luchthaven (1993), bracht de volgende elementen aan het licht: - een aanpassing aan de toename van het lawaai; - tragere verwerving van leesvaardigheden; - geheugenproblemen die toenemen naarmate de uit te voeren taken complexer zijn… Deze studie onderstreept overigens dat de blootstelling aan het lawaai geleid heeft tot meer stress bij de kinderen (hogere adrenalineniveaus). Het sociale klimaat was agressiever en nerveuzer geworden en door de problemen met de verbale communicatie die de geluidsoverlast veroorzaakt, werd meer afzonderingsgedrag opgemerkt. De grenswaarden die door de auteurs aangeraden worden, verschillen van de ene studie tegen de andere. Het is inderdaad niet eenvoudig om een duidelijk verband te leggen tussen een geluidsniveau en psychische of fysische gezondheidsproblemen, aangezien deze problemen vaak niet uitsluitend aan het lawaai toegeschreven kunnen worden. Andere factoren, zoals de sociaal-economische achtergrond, spelen ook een rol en kunnen de rechtstreekse verbanden die er tussen mentale gezondheid en lawaai bestaan, verbergen.

3.Kenmerking van de hinder .3.1.Hinder? In verband met geluidswaarneming bestaan er drie drempels: de waarnemingsdrempel, de pijndrempel en ergens tussen deze twee in - de hinderdrempel. Het is moeilijk om een definitie van hinder te geven. Woordenboeken omschrijven hinder als "belemmering, overlast, onaangenaam gevoel, ... De WGO definieert hinder als een “gevoel van onbehagen, ongenoegen veroorzaakt door een omgevingsfactor waarvan het individu of de groep weet of meent dat hij zijn gezondheid kan schaden”. Hoewel hinder zeer vaak als een volledig subjectief gegeven beschouwd wordt, heeft het fenomeen toch een aantal objectieve en universele dimensies: lawaai waardoor een gesprek niet meer voortgezet kan worden, dat de slaap of de rust verstoort, waardoor studeren moeilijker wordt, enz. wordt erkend als hinderlijk.

.3.2. Objectieve basiskenmerken van hinder Het geluidsniveau (1) is een eerste parameter om hinder te omschrijven. Bij identieke geluidsniveaus kan de hinder die ervaren wordt echter verschillend zijn naargelang van de bron van het geluid (2). Voorbeeld: bij gelijke geluidsniveaus wordt het lawaai van een trein over het algemeen beter aanvaard dan dat van wegverkeer, vliegtuigen of buren. Niet alleen de bron van het geluid is belangrijk, er zijn nog andere factoren die meespelen: de frequentiesamenstelling van het geluid (3) en de manier waarop het evolueert (4) (impulsief, aanhoudend, enz.). Al deze parameters bepalen de "akoestische identiteit" van een geluidsbron.

.3.3. Subjectieve en individuele componenten van hinder Er dient opgemerkt te worden dat de hinder die door een identiek geluid veroorzaakt wordt, verschillend ervaren kan worden naargelang van de persoonlijke gevoeligheid, de gezondheidstoestand, de affectieve en emotionele toestand ten overstaan van het geluid en zijn oorzaak, of het sociaal-economisch en cultureel profiel van de persoon in kwestie.

.3.4.Kwantificatie van de hinder Momenteel bestaat er geen referentiedocument dat de relaties tussen de geluidsniveaus en het aandeel van 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/8


Maart 2005

de blootgestelde bevolking kwantificeert (relatie « dosissen-reacties »). De Europese Commissie richtte evenwel een werkgroep op om de Commissie ondersteuning te bieden bij de uitwerking van dergelijke relaties. De werkzaamheden van deze groep mondden uit in een « paperstandpunt », met onder meer de relaties tussen de indicator Lden,, de jaarlijkse indicator van hinder die wordt berekend voor dagen die drie periodes omvatten (dag-avond-nacht) (zie fiche 2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen) – en het aandeel van personen die hinder ondervinden. Die relaties werden gelegd op basis van wetenschappelijke studies, uitgevoerd in Europa, Noord-Amerika en Australië. Het document vormt echter geen officieel standpunt en is niet het voorwerp van een algemene consensus binnen de Commissie. Bij de WGO werd er tot nu toe nog geen enkel referentiedocument uitgewerkt.

Tabel 3.2: % van de bevolking die (sterk) wordt gehinderd afhankelijk geluidsblootstellingsniveaus(Lden) veroorzaakt door het lucht-, wegen spoorverkeer

van

de

Grafiek 3.3: % van de bevolking die sterk wordt gehinderd afhankelijk geluidsblootstellingsniveaus(Lden) veroorzaakt door het lucht-, wegen spoorverkeer

van

de

Als we de hinder die verband houdt met het luchtverkeer vergelijken met de hinder veroorzaakt door het wegen het spoorverkeer, blijkt dat voor eenzelfde geluidsniveau, de ervaren hinder groter is voor het vliegtuiglawaai. Het verband tussen de indicator Lnight (gemiddeld jaarlijks geluidsniveau dat representatief is voor een nacht) en de slaapverstoring wordt beschreven in fiche 44 “Geluid en slaapkwaliteit” (in voorbereiding).

4.Richtwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie De volgende tabel toont de richtwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) inzake geluid. Deze richtwaarden worden opgesteld rekening houdend met alle geïdentificeerde negatieve gevolgen van het geluid op de gezondheid van de mens in een specifieke omgeving. De WGO definieert de negatieve impact van het lawaai als schade, tijdelijk of op lange termijn, van fysieke of psychologische aard of die verband houdt met het sociale functioneren, en die optreedt bij een blootstelling aan lawaai.


5/8


Maart 2005

Tabel 3.4: Richtwaarden van de WGO met betrekking tot het geluid in gemeenschappen in een specifiek milieu (1999)

Voor de residentiële buitengebieden beveelt de WGO een niveau van 50 dB(A) LAeq(t=16h) als drempel voor matige hinder en 55 dB(A) LAeq(t=16h) als drempel voor ernstige hinder overdag en ‘s avonds. Een niveau van 45 dB(A) LAeq(t=8h) is het maximum aanbevolen niveau voor lawaai buiten slaapkamers gedurende de nacht (open venster). Een niveau van 35 dB(A) LAeq(t=16h) is aanbevolen voor het interieur van de woningen overdag en ‘s avonds, en een niveau van 30 dB(A) LAeq(t=8h) voor binnen in de slaapkamers gedurende de nacht. Richtwaarden werden eveneens geleverd voor de piekniveaus ‘s nachts. Ook specifieke maximale geluidsniveaus werden opgesteld voor scholen, ziekenhuizen, industrie- en handelsgebieden, ontspanning en evenementen, evenals voor natuurparken en beschermde gebieden.

Bronnen 1.

ADEM-FLORIDA 1997. "Politiques publiques et musiques amplifiées", rencontres nationales d'Agen organisées par l'Adem-Florida et le groupe d'étude sur les musiques amplifiées, GEMA (ed), 193 pp.

2.

BERGLUND B. & LINDVALL T. 1995. “Community Noise”, document opgesteld voor de WGO, Archives of the Center for Sensory Research, vol 2(1), 195pp.

3.

BIM/ARIES 2002-2004. « Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad », vol. I et II, uitgevoerd in verband met een Life-project-Lawaai (EC) met de medewerking van BUV, BROH, BIV en VSGB


6/8


Maart 2005

(http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1098) 4.

BOULAND C. 1997. “Van geluid ...tot geluidshinder”, mondelinge voorstelling, studiedag "Wegaanleg en geluidshinder" op 12 juni 1997, BIM & BUV.

5.

BUFFE P.1993. "Pollution par le bruit", Echo Bruit, 59:19-22, 1993.

6.

CIATTONI J-P. 1997. ”Le bruit”, éditions Privat, 158 pp.

7.

CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL 1998. “Le bruit dans la ville”, Avis et Rapport du Conseil Economique et Social, Journal officiel de la République française, 6, 46 pp + 287 pp.

8.

COUNCIL OF THE NETHERLANDS 1994. “Noise and Health”.

9.

DUCLOS J-C., NORMAND J-C., BERGERET A., DEBONNET A. & PROST G.1996. "Audition des jeunes et loisirs bruyants", Le concours médical, 18-32: 2184-2187.

10. EUROPESE COMMISSIE 2002. “Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance”, februari 2002. 11. EUROPESE COMMISSIE 2001. “The EU Noise Policy-progress report ogf WG2: Dose&Effects” 12. EUROPESE COMMISSIE 1996. “Toekomstig beleid inzake lawaaibestrijding”, Groenboek van de Europese Commissie. COM(96) 540, 41p. 13. GOTTLOB D. 1997. “Effects of road trafic noise on EU citizens“, in “Road Traffic Noise”, EU Workshop 15-16 juillet 1997, European Patent Office Munich. 14. GREEN A.M. 1986. "Les adolescents et la musique", EAP Collection Psychologie et Pédagogie de la Musique, 175 pp. 15. HEALTH COUNCIL OF THE NETHERLANDS 2004. « Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid”, Gezondheidsraad, juillet 2004, 204 pp. 16. JORGE J-P . "Méfaits de la musique amplifiée", Echo Bruit, 58: 12-16. 17. KRÊMES P.1998. "Une nouvelle réglementation pour éviter une génération de jeunes sourds", Le Monde, 28 april 1998. 18. MINISTERE DES AFFAIRES SOCIALES, DE LA SANTE ET DE LA VILLE 1993. “Le bruit et ses effets sur la santé”, France, 19pp. 19. MINISTÈRE DES AFFAIRES SOCIALES, DE LA SANTÉ ET DE LA VILLE 1995. “Les effets du bruit sur la Santé”, France, 131pp. 20. MINISTRY OF ENVIRONMENT NL 1997. “Conclusions of the Conference on the future EU Noise Policy”, 21-22 mai 1997, Den Haag, internet, home page. 21. MOCH A. 1985. "La sourde oreille: grandir dans le bruit”, éditions Privat, 203 pp. 22. MOURET J. & VALLET M. 1995. "Les effets du bruit sur la santé", Ministère des Affaires sociales, de la santé et de la ville, France, 131 pp.. 23. OESO 1991. “Lutter contre le bruit dans les années 90”, Parijs, 137 p. 24. WGO 1999. “Guidelines for community noise”. 25. WGO 2000, “Bruit et Santé”, 28pp 26. WORKING GROUP ON HEALTH AND SOCIO-ECONOMIC ASPECTS 2003. “Position paper on doseeffect relationships for night time noise - draft", december 2003.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “De geluidshinder in Brussel” •

1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest


7/8


•

2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen

•

7. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan geluidsoverlast door de spoorwegen overdag

•


•

19. Versterkte muziek

•

32. Nachtelijke hinder en geluid van de vliegtuigen

•

36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder

•


•

44. Geluid en slaapkwaliteit (in voorbereiding)

•


Maart 2005

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette Update en herlezing DELLISSE Georges, LECOINTRE Catherine, LOGGHE Pieter, ONCLINCX Françoise Datum van update: maart 2005.


8/8


1998

19. VERSTERKTE

MUZIEK

1.Muziek met geluidsversterking, concerten, dancings, nachtclubs en discotheken Verscheidene studies tonen aan dat adolescenten, nog vóórdat ze aan enige professionele geluidsoverlast blootgesteld worden, lijden aan onopvallende maar veelbetekenende gehooranomalieën die vergelijkbaar zijn met chronische gehoorschade. Dit heeft veel te maken met lawaaierige vormen van vrijetijdsbesteding (concerten, discotheken, muziek met geluidsversterking). Een staal van geluidsmetingen verricht in diverse Belgische instellingen bevestigt deze vaststellingen (tabel 19.1).

Tabel 19.1 : Geluidsniveaus die in verschillende discotheken en tijdens concerten bereikt worden (Test Santé nr. 10, november 1995)

.1.1.Muziek kan letterlijk oorverdovend zijn Heel wat muzikanten krijgen te maken met gehoorverlies als gevolg van hun beroepsbezigheden (tussen 6 en 50%). De mate van gehoorverlies is afhankelijk van verschillende factoren zoals beroepsanciënniteit, soort instrument, plaats in het orkest en type muziek.

2.Walkman Precies doordat de walkman zo handig is, verhoogt hij het risico op gevaarlijke blootstelling van het oor. De piekniveaus ter hoogte van de oorschelp schommelen tussen 90 en 112 dB(A). 70 tot 90% van de adolescenten en jonge volwassenen gebruikt een walkman en 20% van de gebruikers stelt het volume op het maximumniveau in. Naast het volume van de beluisterde muziek is ook de luisterduur belangrijk. Naargelang van de persoon bedraagt deze gemiddeld zo’n 7 uur per week, met minima van 2 tot maxima van 21 uur per week, wat overeenkomt met de blootstelling van een arbeider (metallurgie, zagerij, …) in een industriële 19. Versterkte muziek Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/2


1998

werkomgeving. Draagbare Cd-spelers bereiken piekniveaus van 120 tot 125 dB(A).

3.Risicomuziek Wat de vrijetijdsbesteding en de vrijwillige blootstelling aan muziek met geluidsversterking betreft, zijn er verscheidene wetten die de geluidsintensiteit beperken. Er zijn echter maar weinig inrichtingen die zich ook aan deze wettelijke limieten houden (90dB(A)). Er wordt evenwel aangenomen dat het risico aanzienlijk is en – in ieder geval voor een stuk – de toename van het gehoorverlies bij adolescenten en jonge volwassen verklaart.

Bronnen 1.

Berglund B. & Lindvall T.: "Community noise", document prepared for the World Health Organization, Archives of the Center for Sensory Research, 2(1), 195 p, 1995.

2.

Green A.M. : "Les adolescents et la musique", EAP Collection Psychologie et Pédagogie de la Musique, 175 p, 1986.

3.

Jorge J.P. : "Méfaits de la musique amplifiée", Echo Bruit, 58: 12-16.

4.

"Le bruit dans la ville, avis et rapports du Conseil Economique et Social", Journal Officiel de la République Française, 6, 287 p, 1998.

5.

Loth D., Avan P., Menguy C. & Teyssou M. : "Etude des risques auditifs liés à l’écoute de systèmes musicaux", Rubrique du spécialiste, Echo Bruit, 68-69: 50, 1995.

6.

Loth D., Avan P., Teyssou M. & Menguy C. : "Les risques auditifs liés à l’écoute musicale des chaînes stéréophoniques", studie voor het Ministère des Affaires Sociales, de la Santé et de la Ville, Frankrijk, 14 p, 1994.

7.

"Discothèques : gare aux oreilles", Test santé 10, 20-25, 1995.

8.

"Politiques publiques et musiques amplifiées", rencontres nationales d'Agen organisées par l'AdemFlorida et le groupe d'étude sur les musiques amplifiées, GEMA (ed), 193 p, 1997.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “Lawaai in Brussel “ •


•


•

3. Impact van lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid

•

18. HoReCa en geluidshinder

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Datum van update: 1998.

19. Versterkte muziek Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/2

WETTELIJK KADER


41. BRUSSELS

Oktober 2005

WETTELIJK KADER INZAKE GELUIDSHINDER

1.Overzicht van het Europese kader .1.1.Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai beoogt de bestrijding van omgevingslawaai waaraan mensen in bebouwde gebieden, in openbare parken en andere stille gebieden in agglomeraties, in stille gebieden op het platteland, nabij scholen, ziekenhuizen en andere voor lawaai gevoelige gebouwen worden blootgesteld. Ze is niet van toepassing op lawaai dat door de eraan blootgestelde personen zelf wordt veroorzaakt, lawaai van huishoudelijke activiteiten, door buren veroorzaakt lawaai, lawaai op de arbeidsplaats, lawaai binnen in vervoersmiddelen en lawaai door militaire activiteiten op militaire terreinen (Europese Commissie, site Scadplus). De uitvoering van deze richtlijn steunt op: •

de vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van kaarten volgens gemeenschappelijke bepalingsmethoden en, prioritair, voor de grote agglomeraties, de grote verkeersassen en de grote luchthavens;

•

de voorlichting van de bevolking;

•

de aanneming van actieplannen op lokaal niveau;

Deze richtlijn heeft ook tot doel een grondslag te Gemeenschapsmaatregelen op het vlak van de bronnen van lawaai.

bieden

voor

het

ontwikkelen

van

De door deze richtlijn ingevoerde benadering verschilt sterk van de eerdere Europese wetgeving inzake geluidshinder die uitsluitend betrekking had op emissiegeluiden, zonder rekening te houden met de problematiek van de geluidshinder bij de immissie. Richtlijn 2002/49/EG voorziet vier fasen voor de tenuitvoerlegging: •

er moet worden gezorgd voor overeenstemming op het vlak van de methoden voor evaluatie van het omgevingslawaai en op het vlak van de sleutelindicatoren waarvoor elke lidstaat haar eigen grenswaarden vastlegt;

•

informatie over de blootstelling aan geluid moet worden gegeven en verspreid in de vorm van “geluidsbelastingskaarten” (die deze gemeenschappelijke methoden en indicatoren gebruiken);

•

op lokaal niveau moeten actieplannen worden opgesteld en ten uitvoer gelegd die steunen op de resultaten van de geluidsbelastingskaarten, om het omgevingslawaai te voorkomen en te verminderen;

•

Europese grenswaarden voor de geluidsniveaus moeten worden vastgelegd en een gemeenschappelijke strategie en gemeenschappelijke maatregelen moeten worden uitgewerkt.

Dit werk zal gebaseerd zijn op de publicatie van de geluidsbelastingskaarten en van de lokale actieplannen, die de bevolking en de overheden in staat stellen een vergelijking te maken van de situaties, de benaderingen en de vooruitgang op het vlak van de strijd tegen geluidshinder in de verschillende lidstaten. De strategische geluidsbelastingskaarten moeten gebaseerd zijn op het gebruik van geharmoniseerde geluidsindicatoren: L DEN (day-evening-night equivalent level) en L night (night equivalent level) (cf. fiche 2). Deze kaarten hebben betrekking op de belangrijkste bronnen van geluidshinder - waaronder de grote wegen, de spoorwegen en de luchthavens – en moeten het mogelijk maken de blootstelling van de Europeanen aan lawaai te beoordelen. In het kader van de uitvoering van deze richtlijn was 2004 een overgangsjaar, aangezien de richtlijn dat jaar werd overgenomen in de wetgeving van elke lidstaat. In het Brussels Gewest werd deze richtlijn omgezet door een ordonnantie tot wijziging van de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving. Deze wijziging van de ordonnantie werd aangenomen op 1 april 2004 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 26 april 2004. De eerste strategische kaarten zullen worden opgesteld in juni 2007 op basis van de gegevens van het voorbije jaar.

41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1 / 12


Oktober 2005

.1.2.Richtlijnen betreffende specifieke bronnen van geluidshinder In 1970 heeft de Europese Gemeenschap richtlijnen afgekondigd tot vaststelling van de maximumniveaus voor de emissies van bepaalde bronnen van geluidshinder. Op dit moment dekt de Europese wetgeving betreffende de problematiek van de geluidshinder bij de emissie de volgende domeinen: •

gemotoriseerde voertuigen (wagens, motorfietsen, bedrijfsauto’s, voertuigen van het openbaar vervoer);

•

huishoudtoestellen;

•

materiaal bedoeld voor gebruik buiten gebouwen (machines op bouwplaatsen, grasmaaiers);

•

luchthavens (verplichting tot naleving van bepaalde geluidsnormen).

De normen betreffende de geluidsemissie van wagens, autobussen en vrachtwagens worden beschreven in fiche 26.

2.Overzicht van het federale kader De Belgische federale wetgeving inzake geluidshinder bestaat hoofdzakelijk uit een kaderwet, die dateert van 18 juli 1973, betreffende de bestrijding van de geluidshinder. Deze wet beoogt de preventie of de bestrijding van de geluidshinder afkomstig van verschillende bronnen, zoals motorvoertuigen en vliegtuigen. Te dien einde worden verschillende types van acties gespecificeerd, zoals bijvoorbeeld de verplichting om voorzieningen aan te brengen die het lawaai verminderen. Sinds medio jaren ’70 werden verschillende besluiten aangenomen, geamendeerd of opgeheven in verschillende domeinen zoals, met name, de motorsport (K.B. van 10 juni 1976 houdende maatregelen tot inrichting van wedstrijden, testen oefenritten met motorvoertuigen), grasmaaiers (K.B. van 1 juli 1986 betreffende het toelaatbare geluidsvermogensniveau van gazonmaaimachines), bouwmaterieel en bouwmachines (K.B. van 1 juli 1986 betreffende gemeenschappelijke bepalingen voor bouwmaterieel en bouwmachines en K.B. van 1 juli 1986 betreffende het toelaatbare geluidsvermogensniveau van torenkranen) en de muziek in openbare en private inrichtingen (K.B. van 24 februari 1977 houdende vaststelling van geluidsnormen voor muziek in openbare en private inrichtingen). Vanaf het begin van de jaren ’70 heeft België geluidsemissienormen gedefinieerd voor wegvoertuigen om zich te richten naar de Europese richtlijnen ter zake, die hierboven werden aangehaald. Deze normen werden gedefinieerd in wijziging van een koninklijk besluit dat dateerde van maart 1968 en dat een algemeen reglement bevatte over de technische voorwaarden waaraan met name de auto’s moeten voldoen (K.B. van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen). Het algemeen reglement legt normen vast voor elk voertuigmodel dat op de markt wordt gebracht, evenals voor de voertuigen die in het verkeer worden gebracht (cf. fiche 26). Op dit moment, sinds de regionalisering van België in 1989, behoren de meeste milieudomeinen tot de gewestelijke bevoegdheid. Elk Gewest beschikt dus over zijn eigen beleid en zijn eigen milieuwetgeving, ook op het vlak van de geluidshinder. In het Brussels Gewest werd de federale raamwet opgeheven door de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving (cf. lager). Een aantal wetteksten, dat voorafgaand aan de regionalisering werd opgesteld op federaal niveau, is evenwel van kracht gebleven (met name het K.B. van 24 februari 1977 houdende vaststelling van geluidsnormen voor muziek in openbare en private inrichtingen, cf. 3.1.3.7). Sommige federale bevoegdheden hebben gevolgen op het vlak van geluid, met name de bevoegdheden betreffende de definitie van productnormen (motorvoertuigen, huishoudtoestellen enz.), het Algemeen Reglement voor de Arbeidsbescherming (ARAB), de fiscaliteit (opstijgings- en landingsvergoedingen, …), de Wegcode (claxons en geluidsalarmen, laadvoorwaarden, …) en de luchtvaart. We merken op dat de werknemers op de werkplaats worden beschermd door een aantal bepalingen van het ARAB die met name medische onderzoeken voorschrijven aan werknemers die worden blootgesteld aan lawaai, de verplichting van de werkgever om alle maatregelen ter bescherming tegen geluidshinder et nemen rekening houdend met de vooruitgang op het vlak van de beschermingstechnieken, en de voorlichting van de werknemers over de risico’s van lawaai en de maatregelen voor bescherming (Lebrun, 2004).


2 / 12


Oktober 2005

3.Overzicht van het Brusselse kader .3.1.Het gewestelijk niveau .3.1.1. Ordonnantie van 17 juli 1997 Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft op 17 juli 1997 een raam-ordonnantie aangenomen betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving (B.S. van 23 oktober 1997). Deze tekst vertrouwt de opdracht, tot opstelling van een gewestelijk plan voor de bestrijding van de geluidshinder, toe aan het BIM (cf. 3.1.2). Aangezien het gaat om een raam-ordonnantie, bevat ze geen enkele technische emissie- of immissienorm; deze normen worden vastgelegd in toepassingsbesluiten door de Regering, die op deze manier beter rekening kan houden met de technologische evolutie, de wetenschappelijke kennis, de op het terrein verworven ervaring en de economische impact van deze normen. De ordonnantie, die van kracht is sinds 21 juli 1998, vervangt een hele reeks van verordeningen, namelijk: •

de verordening van de Brusselse Agglomeratie van 4 september 1974 betreffende de strijd tegen geluidshinder;

•

de wet van 18 juli betreffende de strijd tegen geluidshinder;

•

het koninklijk besluit van 18 mei 1977 dat de toekenningsvoorwaarden en de percentages vastlegt van de subsidies voor het aankopen van een sonometer door de provincies, de agglomeraties van gemeenten en de gemeenten en het ministerieel besluit voor toepassing ervan van 31 oktober 1977;

•

de ordonnantie van 16 mei 1991 betreffende de strijd tegen geluidshinder in de rust- en verblijfruimten in Brussel, met uitzondering van het Koninklijk Besluit van 24 februari 1977 dat de akoestische normen vastlegt voor muziek in openbare of privé-etablissementen.

De doelstellingen van de ordonnantie zijn: •

de preventie van geluidshinder en trillingen veroorzaakt door vaste en mobiele bronnen;

•

de invoering van geluidsbescherming voor bewoonde gebouwen en ruimten die toegankelijk zijn voor privé- of collectief gebruik;

•

de bescherming van de gebruikers van de bewoonde gebouwen tegen geluidshinder.

De actie van de Regering zal, afhankelijk van de technisch-economische mogelijkheden, in de eerste plaats en in volgorde van voorkeur betrekking hebben op: •

de vermindering aan de bron van de geluidshinder en de trillingen;

•

de invoering van akoestische beschermingen die de geluids- en trillingsemissies beperken;

•

de isolatie tegen geluidshinder en trillingen van de gebouwen die moeten worden beschermd, met inbegrip van de schadeloosstelling van de benadeelde personen.

Artikel 10 van de ordonnantie stelt dat de bewoners die ten minste 18 jaar oud zijn, kunnen vragen om de geluidshinder in hun wijk te onderzoeken en de nodige preventieve maatregelen te treffen om de hinder weg te nemen. Hiervoor moet een derde van de bewoners van de betrokken wijk verenigd zijn. Na raadpleging van het BIM kan de overheid die de vraag behandelt deze vraag ofwel verwerpen, ofwel het BIM gelasten het probleem te bestuderen. Deze studie omvat ook geluidsmetingen, met het oog op een objectieve vaststelling van de waargenomen geluidshinder, voorstellen van acties die de geïdentificeerde geluidshinder kunnen verhelpen en een begrotingsraming voor deze voorstellen (cf. fiche 36. Behandeling van de klachten betreffende geluidshinder die worden ingediend bij het BIM). Zoals eerder uitdrukkelijk verwoord, is deze ordonnantie het voorwerp geweest van een wijziging met het oog op de omzetting van richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (ordonnantie van 1 april 2004 tot wijziging van de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving).

.3.1.2. Plan voor de strijd tegen geluidshinder (2000-2005) 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3 / 12


1.1.1.1.

Oktober 2005

Inhoud van het plan

Het plan voor de strijd tegen de geluidshinder beschrijft de strategie en de acties die, gespreid over verschillende jaren, zullen ondernomen worden,en dit in naleving van de “geluidsordonnantie" (cf. 3.1.1). Het vormt een eerste poging van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om, in een algemene benadering, in zijn stedelijk beleid rekening te houden met de geluidshinder. Het behandelt alle bronnen van geluidshinder, of ze conjunctureel zijn, m.a.w. voortgebracht door inrichtingen (bouwterreinen, klimaatregeling, machines, horeca), de buurt en activiteiten op de openbare weg (alarmen, sirenes, kermissen, animatie), of structureel zijn, dus voortgebracht door het wegverkeer, het spoorwegverkeer en het luchtverkeer. Dit plan geeft de aanzet tot een proces van responsabilisering dat beoogt dat elke publieke en privé-actor gegronde bekommernissen tot beperking van de geluidshinder integreert aan de bron. Om de verschillende verschijnselen van geluidshinder onder controle te krijgen, steunt het plan in de eerste plaats op een technische expertise. Daarom bestaat de aangenomen strategie er, in een eerste fase, in deze ervaring op te doen door beheersinstrumenten uit te werken, zoals geluidsbelastingskaarten die het mogelijk maken de oorsprong, de oorzaken en de akoestische kenmerken van de geluiden van het stedelijk stelsel te identificeren en te beschrijven (wegverkeer, luchtverkeer, spoorwegverkeer, zones waar het geluidsniveau bijzonder hoog ligt), gidsen met goede praktijken, … Zodra de specifieke kenmerken van de geluidshinder duidelijk geïdentificeerd en beheerst zijn door experts, wordt voor elk van deze hinderen een specifieke behandeling voorzien die preventieve, curatieve en bemiddelingsacties combineert. Het plan voorziet met name de sanering van de “zwarte punten” (cf. fiche 20. Zwart punt in de geluidsomgeving – Diagnose en analyse), de overeenstemming van de gemeentelijke verordeningen, het beheer van de klachten door overleg en bemiddeling evenals een bewustmaking voor gedragingen die de rust van de buurt niet verstoren (cf. fiche 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder en fiche 42. Beheer van het buurtlawaai). De tenuitvoerlegging van dit plan vereist de oprichting van tal van partnerschappen tussen verschillende Brusselse en federale instellingen die verantwoordelijk zijn voor het milieu-, het transport-, het huisvestingsbeleid, de ruimtelijke ordening, stedenbouw, … teneinde de geluidsproblematiek te integreren in deze beleidslijnen. In dit opzicht werden reeds partnerschappen gesloten: •

tussen het BIM, het BROH en het BUV, voor de opstelling van kadaster van het wegverkeerslawaai, de opstelling van een gids van goede praktijken voor het beheer en de planning van het wegverkeerslawaai, de uitvoering van akoestische vaststellingen tijdens wegrenovaties en/of de aanleg van verkeersdrempels, de akoestische studie van een reeks van zwarte punten op de weg, de vaststelling van de geluidsimpact van het vrachtwagenverkeer;

•

tussen het BIM en het BROH voor de opstelling van een subsidiemechanisme voor de geluidsisolatie van de woningen (cf. fiche 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest);

•

tussen het Brussels Gewest en de NMBS, voor de vaststelling van doelstellingen inzake geluids- en trillingshinder, de opstelling van een kadaster van het spoorweglawaai en de aanpak van zwarte punten (cf. fiche 37);

•

tussen het Brussels Gewest en de MIVB, voor de vaststelling van doelstellingen inzake geluids- en trillingshinder, de opstelling van een kadaster van het tram- en metrolawaai en de aanpak van zwarte punten (cf. fiche 37);

•

tussen het BIM en de gemeenten, om deze te steunen in verschillende acties die verband houden met het omgevingslawaai, de organisatie van opleidingen enz, …

1.1.1.2.

Draagwijdte van het plan

Het plan is bindend voor alle administratieve entiteiten die afhankelijk zijn van het Gewest.

1.1.1.3.

Proces van opstelling, goedkeuring en uitvoering van het plan


4 / 12


Oktober 2005

Voorstellen die werden uitgewerkt door het BIM in samenwerking met het Bestuur voor Uitrustingen en Vervoer (BUV), die na een eerste lezing werden goedgekeurd door de Regering, vormden het Ontwerp-plan dat werd onderworpen aan een uitgebreid openbaar onderzoek (cf. fiche 1). Rekening houdend met de ingediende adviezen werd het Plan betreffende de strijd tegen de geluidshinder aangenomen op 21 juni 2000. De uitvoering ervan moet om de 30 maanden geëvalueerd worden. Een eerste evaluatie werd uitgevoerd door het BIM, in samenwerking met de besturen die afhangen van het Gewest en voorgelegd aan de Regering in mei 2003 (Tussentijdse balans van het plan – 2003). Een tweede evaluatie wordt op dit moment voorbereid en moet worden ingediend bij de Regering in de loop van 2006. In voorkomend geval zullen voorstellen worden geformuleerd over de wijziging van het plan of de opstelling van een nieuw plan. In het geval van een wijziging van het eerste plan wordt de procedure van opstelling en goedkeuring van het plan uitgevoerd.

.3.1.3. Uitvoeringsbesluiten: de geluidsnormen De geluidsordonnantie omvat geen geluidsnormen. Deze normen werden en worden gepreciseerd door besluiten: •

het koninklijk besluit van 24 februari 1997 tot vaststelling van de akoestische normen voor muziek in openbare en privé-ondernemingen;

•

het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 tot vaststelling van de controlemethode en omstandigheden voor geluidsmetingen;

•

het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen geluids- en trillingshinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen;

•

het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen buurtlawaai;

•

het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke exploitatievoorwaarden van luchtvaartterreinen.

•

het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 betreffende de strijd tegen geluidshinder die wordt voortgebracht door vliegtuigen;

•

het besluit “geluidshinder van bouwplaatsen” (in voorbereiding);

•

het besluit “elektronisch versterkte muziek in privé- en openbare gebouwen" (in voorbereiding);

•

het besluit “geluidshinder van transformatoren” (in voorbereiding);

1.1.1.4.

Regering

van

28

juni

2001

betreffende

Controlemethode van de omstandigheden van geluidsmetingen

Het besluit van 21 november 2002 tot vaststelling van de controlemethode van de omstandigheden van geluidsmetingen, beschrijft de genormaliseerde methode voor de berekening van de geluidshinder voor het Gewest, namelijk: •

de vaststelling van de akoestische parameters, en vooral die van de oorsprong;

•

de metingen in een gebouw;

•

de metingen buiten een gebouw;

•

de minimumkenmerken waaraan een meettoestel moet voldoen;

•

de presentatie en de inhoud van het meetverslag.

1.1.1.5.

Geluidshinder van de ingedeelde inrichtingen

Afgezien van het feit dat, via het gewestelijk bestemmingsplan, de bijzondere bestemmingsplannen en de stedenbouwkundige vergunningen, gemengde activiteiten worden bepaald en vergund (cf. lager) is de exploitatie van bepaalde inrichtingen onderworpen aan een procedure van voorafgaande goedkeuring die uitmondt in de toekenning van een milieuvergunning die beperkt is in de tijd en die een aantal na te leven milieuvoorwaarden definieert. Het besluit van 21 november 2002, betreffende de strijd tegen geluidshinder en de trillingen die worden veroorzaakt door de ingedeelde inrichtingen, is gericht op de precisering van het toelaatbare geluidsniveau dat kan worden geproduceerd door een ingedeelde inrichting, waarbij de geluidswaarden die buiten worden 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

5 / 12


Oktober 2005

gehaald (op de perceelsgrens) en die afkomstig zijn van de inrichting in overweging worden genomen. De normen die zijn vastgelegd in het besluit "geluidshinder van de ingedeelde inrichtingen” worden beschreven in fiche 37, die gewijd is aan de geluidsnormen en de richtwaarden die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

1.1.1.6.

Buurtlawaai

Er bestaan heel wat vormen van buurtlawaai: exploitatie van een gebouw, gebruik van een installatie (afzuigkap, airco, elektronisch versterkte muziek, ...) gedrag van personen of dieren (geluid van voetstappen, bespelen van een muziekinstrument, luidruchtige kinderspelen, geblaf van een hond), … Het besluit van 21 november 2002, betreffende de strijd tegen het buurtlawaai, is gericht op de precisering van het toelaatbare niveau in een (rust-, verblijfs-, dienst-)ruimte en erbuiten. De normen die in dit besluit zijn vastgelegd, worden beschreven in fiche 37. Wat de openluchtactiviteiten betreft (Zuidkermis, voetbalstadions, sportevenementen, terrasjes van cafés en restaurants, concerten en culturele activiteiten enz.) wordt momenteel een benaderende studie gemaakt die werkt met geharmoniseerde procedures op gemeentelijk niveau en met vrijwillige stappen.

1.1.1.7.

Geluidshinder van kleine luchthavens

Het besluit van 28 juni 2001 betreffende de exploitatievoorwaarden van luchtvaartterreinen sluit de luchtvaartterreinen uit van het toepassingsgebied van het besluit betreffende “het lawaai van de ingedeelde inrichtingen”. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden luchtvaartterreinen immers hoofdzakelijk gebruikt door helikopters en ULM-vliegtuigjes. De reden van deze uitsluiting is dat de normen van het besluit, inzake ingedeelde inrichtingen, niet aangepast zijn aan dit soort van geluidshinder en dat zich dus telkens als een toestel opstijgt een inbreuk zou voordoen. Het besluit van 28 juni 2001 voert evenwel een rubriek “luchtvaartterrein" toe aan het besluit van 4 maart 1999 tot vaststelling van de ingedeelde inrichtingen van klasse 1B, 2 en 3 en preciseert dat de percelen waarop deze luchtvaartterreinen worden aangelegd niet dichter dan 150 meter bij woongebied mogen liggen en dat er tussen 22 uur en 7 uur volstrekt niet mag worden geland of opgestegen.

1.1.1.8.

Lawaai van vliegtuigen

Het besluit van 27 mei 1999 betreffende de strijd tegen het lawaai van vliegtuigen legt normen vast voor het maximaal toelaatbare geluidsniveau waaraan de overvlogen bevolking mag worden blootgesteld (grenswaarden voor de toelaatbare geluidshinder telkens als een vliegtuig overvliegt en voor het algemene lawaai dat wordt veroorzaakt door het luchtverkeer over een welbepaalde periode), en voorziet een tijdsschema voor de invoering van strengere normen. Het berust op 3 interventiezones waar de grenswaarden (SEL per passage en LAeq per periode, die specifieke hinderindexen vormen voor het vliegtuiglawaai) niet mogen worden overschreden in de vooropgestelde periodes (van 7 tot 23 uur en van 23 tot 7 uur (cf. fiches 2, 37 en 39).

1.1.1.9.

Geluidshinder van bouwplaatsen (in voorbereiding)

De geluidshinder van bouwplaatsen wordt op dit moment nog gereglementeerd door titel III van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV, cf. 3.1.5.3) betreffende de hinder veroorzaakt door de uitvoering van de werken en de exploitatievoorwaarden van de bouwplaatsen, en dit uitsluitend door beperkingen van de werkuren. Het voorontwerp van besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingshinder voortgebracht door bouwplaatsen betreft dringende werken, onvermijdelijk lawaaierige werken, werken van particulieren en “normale” werken (kunstwerken, bouw en afbraak, enz.). Dit project bepaalt voor elke categorie uurschijven, afhankelijk van de dagen van de week of de periode van de dag, ook grenswaarden voor specifieke geluidsniveaus. Het principe van dit besluit steunt op het opleggen van beperkingen op het vlak van de werkuren voor onvermijdelijk lawaaierige activiteiten en van emissiegrenswaarden met betrekking tot de gebruikte uitrusting. Ter ondersteuning van dit regelgevende instrument zal het BIM een gids met goede praktijken betreffende het beheer van geluidshinder van bouwplaatsen uitbrengen, en zal het zorgen voor de opleiding van de 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

6 / 12


Oktober 2005

betrokken actoren.

1.1.1.10.

Elektronisch versterkte voorbereiding)

muziek

in

privé-

en

openbare

etablissementen

(in

De door het besluit van 21 november 2002 betreffende immissienormen uitgevaardigd als strijd tegen buurtlawaai zijn van toepassing evenals artikel 13 van de ordonnantie betreffende de bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving, dat bepaalt dat de beheerders van etablissementen de nodige voorzorgen moeten nemen om de rust of de gezondheid van de bewoners niet te verstoren. Een besluit (in voorbereiding) maakt het gebruik van een geluidsbegrenzer verplicht in privé- en openbare etablissementen die het geluid elektronisch versterken. Het besluit zal een regeling van de geluidsgrenswaarden voorstellen die rekening houdt met de kwaliteit van de geluidsisolatie van het gebouw. De efficiëntie van de geluidsisolatie moet uiteraard worden aangetoond. De impact van het lawaai op de gezondheid zal het voorwerp vormen van een grote bewustmakingsactie die gericht zal zijn op een jong publiek.

1.1.1.11.

Geluidshinder van statische transformatoren (in voorbereiding)

Statische transformatoren zijn inrichtingen die onmogelijk kunnen worden stilgelegd zonder ernstige gevolgen voor het elektriciteitsdistributienet. Het besluit van 21 november 2002 tot vaststelling van de controlemethode van de omstandigheden van de geluidsmetingen heeft betrekking op specifieke geluidsniveauwaarden (Lsp) waarvan de berekening vereist dat de inrichting wordt stilgelegd. Het besluit bepaalt overigens dat, indien de werking van de geluidsbron onmogelijk kan worden onderbroken, elke specifieke meetmethode die eerder werd goedgekeurd door het BIM kan worden gebruikt. Er werd dus een overeenkomst ondertekend met een gespecialiseerd studie- en onderzoekscentrum om een methode vast te leggen voor meting van de specifieke geluidsniveaus die worden uitgestoten door de statische transformatoren.

.3.1.4. Milieuvergunningen en effectenstudies De ordonnantie van 5 juni 1997 betreffende de milieuvergunningen organiseert een systeem met voorafgaande machtiging voor de exploitatie van de inrichtingen die beschikken over activiteiten in de zin van de ordonnantie. Het doel van de ordonnantie is te beschermen tegen gevaar, hinder en andere ongemakken die een inrichting of activiteit rechtstreeks of onrechtstreeks kan toebrengen aan het milieu, de gezondheid of de veiligheid van de bevolking. Hierdoor organiseert de ordonnantie een mechanisme voor de voorafgaande evaluatie van de gevolgen van de activiteit of de inrichting van bepaalde grootte, ofwel in de vorm van een effectenrapport dat bij de vergunningsaanvraag wordt gevoegd, ofwel in de vorm van een effectenstudie die wordt uitgevoerd gedurende de goedkeuringsprocedure (cf. fiche 24. “Ondernemingen en milieuvergunningen” van het schriftje Interface Economische activiteiten en leefmilieu en fiche 17. “Milieueffectenstudies en geluidshinder” van het schriftje Geluid). De geluidshinder kan op twee manieren in aanmerking worden genomen in de milieuvergunningen: •

Door grenswaarden op te leggen die, in de meeste gevallen, gebaseerd zijn op de geldende wetgeving (besluiten betreffende de geluidshinder van de ingedeelde inrichtingen en betreffende het buurtlawaai), maar die ook strenger kunnen zijn;

•

Door technologische of technische middelen op te leggen (aanbrengen van isolatie in rubber, bewaren van afstand tot de gemeenschappelijke muren, keuze van stille materialen, oriëntatie van de machines enz.).

.3.1.5. Andere gewestelijke instrumenten betreffende ruimtelijke ordening stedenbouw die bruikbaar zijn in het kader van de strijd tegen geluidshinder 1.1.1.12.

en

GewOP en GBP

De ruimtelijke ordening wil de stad in zones structureren en organiseren door te verdelen, te combineren en evenwicht te scheppen tussen verschillende functies met het oog op een optimaal gebruik van ruimte en een optimaal stadsbeheer. Daarnaast deelt het de verkeerswegen in die de zones doorkruisen, met vermelding van hun statuut en hun belang. Van de instrumenten die verband houden met de ruimtelijke ordening en die 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

7 / 12


Oktober 2005

worden georganiseerd door het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening (BWRO) (besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 9 april 2004 tot aanneming van het BWRO), vermelden we op het niveau van het gewest: •

het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP), indicatief van aard, dat de algemene en sectorale doelstellingen vastlegt evenals de prioriteiten voor ontwikkeling, met inbegrip van de ruimtelijke ordening (inclusief de hiërarchie van de wegen);

•

het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP), regelgevend van aard, dat met name de algemene bestemming van de verschillende zones van het grondgebied preciseert en de voorschriften die ermee verband houden, de maatregelen voor de aanleg van de belangrijkste verkeerswegen, de zones waar een bijzondere bescherming gerechtvaardigd is ter bescherming van het leefmilieu en de voorschriften betreffende de implementatie en het volume van de constructies.

Het rapport van 9 april 2004 tot aanneming van het BWRO bepaalt dat de ontwerpen van GewOP en GBP het voorwerp moeten zijn van een milieueffectenrapport. Voor deze twee documenten wordt een openbaar onderzoek ingesteld. De uitvoeringen van het GewOP en het GBP moeten eveneens het voorwerp zijn van een jaarlijks rapport voor follow-up van hun milieueffecten om met name, in een vroeg stadium, de voorziene negatieve gevolgen en de eventuele maatregelen voor verbetering die kunnen worden ingezet, te identificeren. De gewestelijke en gemeentelijke planningsinstrumenten worden eveneens beschreven in fiche 1. “Grondgebruik in Brussel” van het Schriftje van het Observatorium dat gewijd is aan het bodemgebruik en aan de Brusselse landschappen. In zijn “prioriteit 9” (het rationele beheer van de natuurlijke rijkdommen en de vermindering van de hinder) omvat het tweede GewOP (besluit van 12 september 2002) een hoofdstuk dat gewijd is aan de vermindering van de geluidshinder. De volgende doelstellingen komen hierin aan bod: •

de bescherming van de huisvesting tegen sterke blootstelling aan het geluid van de weg (vooral 's nachts), de rust in de woonwijken en de ontwikkeling van rustige gebieden (toeristische centra, handelskernen, parken en pleinen, voet- en fietspaden, …);

•

de voortzetting van de strijd tegen geluidshinder door het luchtverkeer, onder andere door de normen voor de blootstelling aan het lawaai van vliegtuigen aan te scherpen;

•

de vermindering van de geluidshinder door het treinverkeer.

Dit hoofdstuk hanteert de aanbevelingen van de WGO als cijfermatige doelstellingen op het vlak van de blootstelling aan geluid (cf. fiche 3). Voor de woningen die gelegen zijn langs grote en middelgrote verkeerswegen, waarvoor de door de WGO aanbevolen waarden moeilijk “houdbaar” zijn, voorziet het GewOP een subsidiebeleid voor de akoestische isolatie van de woningen teneinde de aanbevolen waarde van 30 dB ‘s nachts in de rustruimten te bereiken (cf.fiche 37). Het GewOP vaardigt eveneens een aantal doelstellingen uit op het vlak van het verkeersbeheer en de ruimtelijke ordening, namelijk: •

op het lokale wegennet: strikt vermijden van alle doorgaand verkeer en invoering van “zones 30” om de naleving van de norm van 50 dB overdag te garanderen in de woonwijken (gemiddeld debiet van 100 voertuigen per uur);

•

op de wegen in de wijken: een verkeersbeperking in combinatie met een snelheidsbeperking, een rustige rijstijl en een behoud van een wegbedekking die in goede staat, , moeten ervoor zorgen dat de drempelwaarden van 60 dB overdag en 55 dB ’s nachts worden bereikt (gemiddeld debiet van 1 000 voertuigen per uur overdag);

•

op het hoofdwegennet: combinatie van preventieve maatregelen (rijsnelheden en kwaliteit van het wegdek) en verzachtende maatregelen (bijvoorbeeld, subsidies voor akoestische isolatie);

•

inzake het wegennet dat opgenomen is in het groen netwerk, de parken, de toeristische centra en andere openbare ruimten die gedefinieerd zijn als “comfortzones”: in de praktijk brengen van alle maatregelen voor preventie van de geluidshinder die door het autoverkeer veroorzaakt wordt (zeer weinig of totaal geen verkeer en strikte snelheidsbeperking) met als doel een geluidsniveau lager dan 50 dB te bereiken.

•

het onderhoud van de tramsporen.


8 / 12


Oktober 2005

Het GewOP preciseert dat de gevolgen van deze mobiliteitsmaatregelen zullen worden onderzocht in het kader van het bijgewerkte IRIS-plan (gewestelijk vervoersplan dat alle aspecten van de mobiliteit omvat op schaal van het Brussels Gewest). Het Hoofdstuk Geluid van het GewOP vermeldt de geluidshinder niet die verband houdt met de ingedeelde inrichtingen, de horeca-activiteiten of, meer in het algemeen, andere conjuncturele geluiden (sirenes, alarmen, bouwplaatsen enz.).

1.1.1.13.

Stedenbouwkundige vergunning

De stedenbouwkundige vergunning vormt een voorafgaande vergunning die nodig is voor de constructie, de afbraak, de transformatie en de verandering van bestemming van een goed. In bepaalde gevallen is een effectenstudie, die een hoofdstuk “Geluidshinder en trillingen” omvat, vereist volgens hetzelfde mechanisme als waarin werd voorzien voor de milieuvergunningen (cf. fiche 17. “Milieueffectenstudies en geluidshinder”).

1.1.1.14.

Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening - de bouwplaatsen

De Brusselse Hoofdstedelijke Regering heeft op 3 juni 1999 haar eerste Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV) aangenomen, die ingedeeld is in 6 titels: •

Titel I: kenmerken van de bouwwerken en hun naaste omgeving;

•

Titel II: normen voor de bewoonbaarheid van woningen;

•

Titel III: hinder die verband houdt met de uitvoering van werken en de voorwaarden voor exploitatie van de bouwterreinen;

•

Titel IV: toegankelijkheid van gebouwen voor personen met beperkte mobiliteit;

•

Titel V: thermische isolatie van gebouwen;

•

Titel VI: de wegen, de toegangen, de directe omgeving.

Titel III in het bijzonder omvat precieze beschikkingen die verband houden met de exploitatie van de bouwterreinen die niet vallen onder de ordonnantie betreffende de coördinatie en de organisatie van de werken op de openbare weg in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (kleinere bouwplaatsen, dringende bouwplaatsen). Deze maatregelen doen geen afbreuk aan de maatregelen die werden genomen in uitvoering van de verordeningen inzake stedenbouw of in uitvoering van de milieuvergunning. Zo voorziet Titel III erin dat voor elke bouwplaats in verband met de geluidshinder: • •

voor de werkuren een beperking geldt (werkdagen tussen 7 uur en 19 uur); meer in het bijzonder het inheien van palen en damplanken en het stukslaan van puin verboden is tussen 16 uur en 7 uur.

met uitzondering van: •

de werken uitgevoerd door particulieren aan hun eigen woning of aan het omliggend terrein en waarvan de hinder de normale burenhinder niet overschrijdt;

•

de bouwplaatsen op spoorwegen en op metro- en tramlijnen.

Op voorwaarde dat de openbare orde niet verstoord wordt en met uitzondering voor de bouwplaatsen die aan een milieuvergunning onderworpen zijn, kan de Burgemeester afwijkingen toestaan. De GSV wordt op dit moment herzien.

.3.2.Het gemeentelijk niveau .3.2.1. Gemeentelijke verordeningen De gemeentelijke overheid is gemachtigd om verordeningen ter preventie van geluidshinder of andere verstoringen van de openbare rust, met inbegrip van trillingen, aan te nemen. De gemeenten kunnen evenwel pas ingrijpen wanneer er een georganiseerde verordening bestaat (ingedeelde inrichtingen, emissienormen voor motorvoertuigen enz.) (Lebrun 2004).

.3.2.2. Wegverkeer 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

9 / 12


Oktober 2005

Met de goedkeuring van de Minster van Communicatie kunnen de gemeenten omleidingen voorzien voor vrachtwagens of elke andere verordening betreffende het wegverkeer (Lebrun 2004).

.3.2.3. GemOP en BBP Het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan (GemOP) preciseert de grote werklijnen voor ontwikkeling van de gemeente in naleving van het GemOP, en omvat met name een luik mobiliteit waarvan de uitvoering de door het wegverkeer veroorzaakte geluidshinder wellicht zou doen dalen. Volgens een enquête, die door de Vereniging van de Stad en de Gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (VSGB) en het BIM werd uitgevoerd in de eerste helft van 2005, beschikten 12 gemeenten in die periode over een gemeentelijk ontwikkelingsplan en 3 gemeenten waren ermee bezig. De Bijzondere Bestemmingsplannen (BBP) zijn erop gericht stedenbouwkundige voorschriften op te stellen betreffende het grondgebruik en hebben regelgevende waarde. Ze maken het GewOP en het GBP nauwkeuriger door het aan te vullen (mogelijkheden voor afwijkingen worden geopend). De BBP’s omvatten in het algemeen geen expliciete maatregelen ter bestrijding van de geluidshinder. Het feit dat voorrang wordt gegeven aan één type van activiteit voor een ander, kan echter al een invloed hebben op de geluidsniveaus. Bovendien kunnen de voorschriften van de BBP’s in termen van inplanting en volumetrie van de gebouwen bijdragen tot het creëren van al dan niet gunstige voorwaarden voor de voortplanting van het geluid, met name door gesloten binnenterreinen van huizenblokken te creëren. Tot slot voeren ze woonwijken in en door lokale wegen aan te duiden als "zone 30" kunnen ze ook het verkeer beïnvloeden en het geluidslandschap van de wijk verbeteren. Krachtens het BWRO moeten de ontwerpen van GemOP en bepaalde ontwerpen van BBP’s het voorwerp zijn van een milieueffectenrapport dat als documentatie dient bij de openbare onderzoeken. Voor de ontwerpen van BBP en de herzieningen ervan is echter een uitzondering voorzien wanneer de milieueffecten niet merkbaar zouden zijn. De tenuitvoerlegging van de GemOP’s en de BBP’s zijn eveneens het voorwerp van een driejaarlijks follow-uprapport over de milieueffecten.

.3.2.4. Operationele werkmiddelen voor beheer van de mobiliteit Andere werkmiddelen voor mobiliteitsbeheer – waarvan de uitvoering een impact zou kunnen hebben op de geluidshinder die verband houdt met het verkeer – kunnen eveneens worden ingezet op gemeentelijk niveau, zoals in het bijzonder: •

het mobiliteitsconvenant: dit wordt gesloten tussen het gewest, de gemeente, de MIVB en de politiezone en heeft tot doel de samenwerking tussen deze verschillende actoren op het vlak van de mobiliteit te optimaliseren;

•

het gemeentelijk mobiliteitsplan: een contractuele procedure aan de hand waarvan een gemeente de werklijnen en concrete interventieprogramma's definieert met het oog op een beter beheer van de verplaatsingen en de parkeersituatie op het niveau van het grondgebied en van de gemeentelijke wegen, en waarbij rekening wordt gehouden met de milieuproblemen (geluidshinder, luchtvervuiling) en de verkeersveiligheid.

Deze werkmiddelen moeten rekening houden met de werklijnen of de verplichtingen die werden gedefinieerd door de andere plannen zoals het GewOP, het GBP, het GemOP, het Irisplan of het Geluidsplan. Begin 2005 werd een mobiliteitsplan aangenomen op het niveau van de 5 Brusselse gemeenten en in 9 gemeenten werd eraan gewerkt (enquête VSGB en BIM 2005, cf. referentie 3).

Bronnen 1.

BRUSSELS AGENTSCHAP VOOR DE ONDERNEMING 2004. “Voorschriften omtrent de strijd tegen de geluidshinder voortgebracht door de bedrijven”.

2.


3.

GODEAU A., DELVAUX P. 2005. “Enquête i.v.m. de acties rond duurzame ontwikkeling", in Nieuwsbrief nr. 5, oktober 2005 (zie www.vsgb.be).

de


Europese

milieuwetgeving,

site

10 / 12


Oktober 2005

4.

BIM/ARIES 2002-2004. “Vademecum van het wegverkeerslawaai”, vol. I en II, uitgevoerd in het kader van een project Life-Lawaai (EG) in samenwerking met het BUV, het BROH, het BIVV en de VSGB. (zie http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339).

5.

BIM 2004. “Staat van het leefmilieu 2004”.

6.

BIM 2004. “Geluid – thematische synthese 2”, intern document, juni 2004.

7.

BIM 2003. “Strijd tegen de geluidshinder in een stedelijke omgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Tussentijds rapport over de uitvoering van het plan”, mei 2003 (zie http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1328).

8.

BIM 2000. “De strijd tegen de geluidshinder in een stedelijke omgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Plan 2005 – Bijlagen”.

9.

LEBRUN 2004. “Mémento de l’environnement – Edition 2005”, ed. Kluwer.

10. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2004. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 9 april 2004 houdende vaststelling van het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening”, BS van 26 mei 2004. 11. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1997 en 2004. “Brusselse Ordonnantie betreffende de bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving” aangenomen op 17 juli 1997, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 23 oktober 1997, p28215 – 28221 en gewijzigd door de Ordonnantie van 01/04/2004, gepubliceerd in het BS op 26 april 2004. 12. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2002. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 12 september 2002 tot vaststelling van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan”, BS van 15 oktober 2002. 13. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2002. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen", BS van 21 december 2002. 14. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2002. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen het buurtlawaai", BS van 21 december 2002. 15. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2002. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 12 september 2002 tot vaststelling van het gewestelijk ontwikkelingsplan”, BS van 15 oktober 2002. 16. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2001. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 28 juni 2001 betreffende exploitatievoorwaarden van luchtvaartterreinen”. 17. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1999. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer". 18. BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST. http://www.gsv.irisnet.be/index.html.

“Gewestelijke

Stedenbouwkundige

Verordening”,



•


•

17. Milieu-effectenstudies en geluidshinder – voorbeeld van de GEN-projecten

•

20. Zwart punt in de geluidsomgeving - Diagnose en analyse

•

26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder

•

27. Publieke bussenpark en geluidshinder


11 / 12


Oktober 2005

•

28. Lawaai van metro en tram

•

35. De voornaamste Brusselse gewestelijke overheidsactoren op het vlak van geluid

•


•


•

39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

42. Beheer van het buurtlawaai

Schriftje “Grondgebruik en landschappen in Brussel” •

1. Grondgebruik in Brussel

Schriftje “Interface economische activiteiten en leefmilieu” •

24. Ondernemingen en milieuvergunningen

Auteur(s) van de fiche DE VILLERS Juliette Herlezing BOURBON Christine, ONCLINCX Françoise, VAN CAILLIE Marc, SAELMACKERS Fabienne, SQUILBIN Marianne. Datum van update: oktober 2005.


12 / 12


37. GELUIDSNORMEN

Februari 2005

EN RICHTWAARDEN GEBRUIKT IN HET

BRUSSELS

HOOFDSTEDELIJK GEWEST De onderstaande geluidsindexen worden toegelicht in geluidsfiche “2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen".

1.Kwaliteitsdoelstellingen van het Geluidsplan .1.1.Kwaliteitsdoelstellingen op lange termijn In het plan inzake de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving worden de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie overgenomen als kwaliteitsdoelstellingen op lange termijn inzake omgevingslawaai:

Tabel 37.1: Kwaliteitsdoelstellingen op lange termijn inzake lawaai (aanbevelingen WGO)

De richtwaarde is een kwaliteitsdoelstelling die moet worden nagestreefd om tot een bevredigende akoestische situatie te komen. Deze bevredigende akoestische situatie betreft situaties die slechts op middellange en lange termijn duurzaam kunnen verbeteren.

.1.2.Interventiedrempels Naast die “ideale” waarden heeft het Gewest interventiedrempels bepaald. Vanaf die geluidsniveaus wordt de akoestische situatie voor de inwoners als volstrekt onduldbaar beschouwd en is interventie van de overheid noodzakelijk.

Tabel 37.2: Interventiedrempels inzake geluidshinder

2.Geluidshinder van het wegverkeer In het kader van de sanering van zwarte punten en de heraanleg van wegen worden de richtwaarden van het Geluidsplan gebruikt (zie fiches 8, 9 en 20 over de geluidshinder van het wegverkeer en over de zwarte punten). Een buitengeluidsniveau van meer dan 65 dB(A) overdag (meer dan 60 dB(A) ’s nachts) wordt beschouwd als dermate hinderlijk dat een interventie noodzakelijk is. Krachtens het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 13 juni 2002 betreffende de

37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/9


Februari 2005

toekenning van premies voor de renovatie van het woonmilieu komen geluidsisolatiewerken aan gevels van woningen die zijn blootgesteld aan straatlawaai, in aanmerking voor subsidie. Het gaat om huizen of appartementen die vóór 1945 gebouwd zijn, als hoofdverblijf dienen en in een lint voor akoestische interventie liggen (Lden hoger dan 70 B(A)).

3.Geluidshinder van het spoorwegverkeer De opstelling van conventies met de belangrijkste actoren op het vlak van geluidshinder vormt een van de middelen om de kwaliteitsdoelstellingen van het geluidsplan te bereiken. Zo hebben de NMBS en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een milieuovereenkomst gesloten. In die raamovereenkomst worden onder meer de kwaliteitsdoelstellingen inzake geluid en trillingen van het spoorwegverkeer bepaald die na werken moeten worden bereikt voor bestaande infrastructuur. Die waarden worden uitgedrukt volgens een index LAeq voor twee periodes: overdag (van 7.00 uur tot 22.00 uur) en ’s nachts (van 22.00 uur tot 7.00 uur). Die niveaus worden beoordeeld ter hoogte van de gevels. In de overeenkomst worden ook, voor overdag en voor ’s nachts, een niet te overschrijden grenswaarde en een dringende-interventiedrempel bepaald (zie ook fiche 17). Voor de trillingen hanteert de overeenkomst de universeel erkende DIN- en ISO-normen als referentie. Elk van die normen bepaalt nauwkeurig de kwaliteitscriteria inzake trillingen. Die waarden gelden sinds 24 januari 2001. Het gaat om referentiewaarden – zonder dwingend karakter dus – die de doelstelling moeten vormen van een beleid dat gericht is op de vermindering van de geluids- en trillingshinder. De maximaal toelaatbare niveaus zijn de volgende:

Tabel 37.3: Richtwaarden voor geluidshinder door spoorwegverkeer

Lsp is het geluidsdrukniveau dat specifiek is voor de betrokken geluidsbron (zie §6), in casu het lawaai van spoorwegverkeer. De overeenkomst bepaalt dat die richtwaarden (inzake geluid en trillingen) op termijn worden gepreciseerd bij een besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op basis van een beoordeling van hun toepasbaarheid en van hun technische en economische impact. Daaardoor zullen die waarden een dwingend wettelijk karakter krijgen.

4.Geluidshinder van het openbaar vervoer Op 25 juni 2004 hebben het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB een milieuconventie betreffende geluidshinder en trillingen gesloten. Die conventie gaat uitsluitend over de geluids- en trillingshinder van het tram- en metroverkeer. De geluids- en trillingshinder van bussen zullen het voorwerp vormen van een later aanhangsel bij die conventie. In die conventie worden onder meer de kwaliteitsdoelstellingen voor de nieuwe traminfrastructuur en voor de bestaande metro-infrastructuur bepaald. Die waarden worden uitgedrukt volgens een index LAeq voor twee periodes: overdag (van 6.00 uur tot 22.00 uur) en ‘s nachts (van 22.00 uur tot 6.00 uur). Die waarden


2/9


Februari 2005

worden bovendien uitgesplitst naar gelang van het gebruik van het gebouw en het geluidsniveau vóór de nieuwe vervoersinfrastructuur. Die geluidsniveaus worden beoordeeld op twee meter vóór de gevel van de gebouwen, met gesloten ramen. Voor de trillingen richt de conventie zich eveneens naar de universeel erkende DIN- en ISO-normen. Elk van die normen definieert nauwkeurig de kwaliteitscriteria inzake trillingen. Die milieuconventiewaarden gelden sinds 25 juni 2004. Het gaat om referentiewaarden (en dus zonder dwingend karakter) die de doelstelling moeten vormen van een beleid dat gericht is op de vermindering van de geluids- en trillingshinder. Voor het lawaai van trams zijn de maximaal toelaatbare niveaus voor de geluidsbijdrage van een nieuwe infrastructuur voor vervoer over het land, vastgesteld op de volgende waarden (de gebieden in de tabel zijn indicatief, in afwachting dat ze in overeenstemming worden gebracht met de Brusselse regelgeving inzake ruimtelijke ordening):

Tabel 37.4: Doelstellingen inzake akoestische kwaliteit met betrekking tot de geluidshinder van de nieuwe openbaarvervoersinfrastructuur (tram)

Een gebied heeft een matig geluidsklimaat als het omgevingsgeluidsniveau vóór de bouw van de nieuwe weg op twee meter vóór de gevels van de gebouwen dusdanig is dat LAeq (6.00-22.00 uur) lager is dan 65 dB(A) en LAeq (22.00–6.00 uur) lager is dan 60 dB(A). Ingeval een gebied alleen ‘s nachts voldoet aan het criterium voor een matig geluidsklimaat, geldt voor ‘s nachts een maximaal geluidsniveau van 58 dB(A). Voor het metrolawaai zijn de maximaal toelaatbare geluidsniveaus:


3/9


Februari 2005

Tabel 37.5: Doelstellingen voor akoestische kwaliteit met betrekking tot het geluid van bestaande openbaarvervoersinfrastructuur (metro)

In de conventie wordt bepaald dat die richtwaarden (voor geluid en trillingen) op termijn worden vastgelegd bij een besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op basis van een beoordeling van hun toepasbaarheid en hun technische en economische impact. Dat zal die richtwaarden een dwingend wettelijk karakter verlenen. Bij die gelegenheid zullen de referentiegebieden in overeenstemming worden gebracht met de Brusselse bepalingen inzake ruimtelijke ordening.

5.Geluidshinder van het luchtverkeer Het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer legt per zone normen vast voor het geluidsniveau aan de grond. Het hanteert twee indicatoren: SEL (Sound Exposure Level), een indicator die representatief is voor het voorbijkomen van een vliegtuig, en LAeq,T, een algemeen gemiddelde dat specifiek is voor het lawaai van de vliegtuigen gedurende een bepaalde periode (zie fiche 2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen). Het besluit werkt met twee periodes: DAG (7-23 uur) en NACHT (23-7 uur) en drie concentrische zones (straal van zone 2 = 10 km, straal van zone 1 = 12 km en straal van zone 0 > 12 km). Die afstanden worden gemeten vanaf baken BUB, op het einde van baan 20 (zie fiches 10, 30, 31, 32 en 39 over vliegtuiglawaai). Die normen zijn van toepassing sinds 1 januari 2000 en zijn dwingend. Het BIM zorgt volledig voor de controle op de naleving van die normen. Het Geluidslaboratorium controleert de geluidsniveaus en de Afdeling Inspectie volgt de vaststellingen van overtreding op (zie fiche 39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Voor de geluidshinder van het luchtverkeer gelden de volgende maximaal toelaatbare geluidsniveaus:

Tabel 37.6: Normen voor de geluidshinder van het luchtverkeer

Er zijn plannen om de grenswaarden van het besluit te herevalueren.

6.Geluidshinder van ingedeelde inrichtingen Het besluit van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen heeft tot doel het toelaatbare geluidsniveau te preciseren dat een ingedeelde inrichting mag voortbrengen. Het besluit bepaalt de buiten (aan de perceelsgrens) bereikte geluidswaarden afkomstig van de inrichting. 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/9


Februari 2005

Wat de immissiewaarden binnen een ruimte (een rust-, woon- of dienstruimte) betreft, verwijst dit besluit naar de normen van het besluit betreffende buurthinder (zie §7). Wat de buiten bereikte geluidswaarden betreft, hangen de grenswaarden af van: •

de tijdsperiode (7.00-19.00 uur, 19.00-22.00 uur, 22.00-7.00 uur);

•

de dag van de week (werkdagen, zaterdag, zondag, feestdagen);

•

het al dan niet bestaan van de mogelijkheid om de activiteit 's nachts of in het weekend te onderbreken;

•

het gebied (bepaald door het Gewestelijk Bestemmingsplan) waar de inrichting ligt.

Tabel 37.7: Periodes A, B, C bepaald door het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen”

De geluidsnormen voor ingedeelde inrichtingen (geluid waargenomen buiten) verwijzen naar het specifieke geluidsniveau, dat wil zeggen het geluidsdrukniveau dat eigen is aan de betrokken geluidsbron. Het besluit van 21 november 2002 tot vaststelling van de controlemethode en omstandigheden voor geluidsmetingen geeft de volgende definities: •

de overschrijding is de tijdelijke verandering van het geluidsdrukniveau of een verandering van het geluidsspectrum veroorzaakt door een specifiek geluid dat kan worden waargenomen door het menselijk gehoor;

•

het omgevingsgeluidsniveau (of Lf) is het equivalente geluidsdrukniveau dat wordt gemeten wanneer de omstreden geluidsbronnen stilliggen (uitgedrukt in dB(A));

•

het totale geluidsniveau (of Ltot) is het equivalente geluidsdrukniveau dat wordt gemeten wanneer de omstreden geluidsbronnen in werking zijn (uitgedrukt in dB(A));

•

het specifieke geluidsniveau (of Lsp) is het equivalente geluidsdrukniveau dat eigen is aan de betrokken geluidsbronnen (uitgedrukt in dB(A)).

In de praktijk wordt Lsp niet gemeten, maar gedefinieerd aan de hand van een formule die in het besluit wordt omschreven en rekening houdt met het totale geluidsniveau, het omgevingsgeluidsniveau en de waarde van een eventuele tonale overschrijding (aanwezigheid van een zuivere toon of een geluid met tonaal karakter). Er is sprake van een tonale overschrijding wanneer het geluidsniveau van een frequentieband sterker is dan het geluidsniveau van de aanliggende frequentiebanden. De Brusselse wetgeving voorziet immers in verschillende decibels strafpunten voor geluiden met tonaal karakter, die uiterst hinderlijk zijn voor de buurt. Het besluit betreffende geluidshinder van ingedeelde inrichtingen bepaalt voorts: •

het drempelniveau (of Spte), het geluidsdrukniveau waarboven het door de geluidsbronnen voortgebrachte geluid als gebeurtenis wordt beschouwd (uitgedrukt in dB(A));

•

het aantal gebeurtenissen N, het aantal keer per periode van een uur dat de inrichting het drempelniveau (Spte) heeft overschreden;

Het besluit definieert per gebied en per uurschijf het maximale specifieke geluidsniveau alsook het drempelniveau en het maximaal toegestane aantal gebeurtenissen.


5/9


Februari 2005

Tabel 37.8: Geluidsnormen voor ingedeelde inrichtingen (normen waargenomen buiten)

De waarden in het besluit vormen geen enkel beletsel voor strengere geluids- of trillingsnormen in de milieuvergunning. De normen van het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen” zijn van toepassing op ingedeelde inrichtingen en op niet-ingedeelde inrichtingen waarvan de werking onmisbaar is voor de werking van een ingedeelde inrichting. Een niet-ingedeelde ventilator die dient om een ingedeelde overdekte parking te verluchten bijvoorbeeld, moet voldoen aan de normen van het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen” (geluidsniveau buiten waargenomen), terwijl een zelfde niet-ingedeelde ventilator waarmee (niet-ingedeelde) keukens van een appartementsgebouw worden verlucht, zal moeten voldoen aan de normen van het besluit “buurtlawaai” (geluidsniveau binnen waargenomen). Het besluit betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen is niet van toepassing op luchthavens, bouwplaatsen, statische transformatoren, schiettenten en ingedeelde openluchtevenementen.

7.Buurtlawaai Het besluit van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen het buurtlawaai heeft tot doel het geluidsniveau te preciseren dat toelaatbaar is in een ruimte (rust-, woon- of dienstruimte) en buiten, volgens bepaalde parameters zoals: •

de uurschrijf (7.00-19.00 uur, 19.00-22.00 uur, 22.00-7.00 uur);

•

de dag van de week (werkdagen, zaterdag, zondag, feestdagen);

•

de bestemming van de ruimte (rust-, woon- of dienstruimte);

•

het gebied (bepaald door het Gewestelijk Bestemmingsplan) waar men zich bevindt.

Het besluit bepaalt de geluidsniveaus en het aantal lawaaierige gebeurtenissen dat wordt geduld naar gelang van de gebieden die in het GBP worden omschreven op grond van hun type stedenbouwkundig gebruik (zie fiche 41). Hoe sterker de woonfunctie van het gebied, hoe strenger de norm. Voor geluidshinder die buiten het gebouw wordt waargenomen, zijn het specifieke geluidsniveau Lsp, het aantal gebeurtenissen N per uurperiode (gedefinieerd als de overschrijdingen van een drempelniveau) en de periodes A, B en C dezelfde als die gedefinieerd in het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen”


6/9


Februari 2005

(zie tabellen 37.7 en 37.8). Binnen de gebouwen mogen de overschrijdingen niet boven de volgende drempels uitkomen:

Tabel 36.9: Grenswaarden van de overschrijdingen die gelden in het kader van het besluit betreffende de strijd tegen het buurtlawaai (lawaai waargenomen binnen het gebouw)

Zoals het Brussels Agentschap voor de Onderneming het samenvat (BAO, 2004): •

een niveauoverschrijding maakt het mogelijk het bestaan van een specifiek geluid te detecteren in het omgevingsgeluid;

•

een tonale overschrijding maakt het mogelijk een zuivere toon of een geluid met een tonaal karakter (bijvoorbeeld een hoog gefluit, een dof basgeluid) te detecteren in het omgevingsgeluid;

•

een impulsoverschrijding maakt het mogelijk een kort, herhaald geluid van een redelijk hoog niveau (bijvoorbeeld het slaan van een deur) te detecteren in het omgevingsgeluid.

Dat besluit definieert buurtlawaai als de geluidshinder voortgebracht door elke in de buurt hoorbare geluidsbron (uitbating van een inrichting, gebruik van uitrusting, gedrag van mensen of dieren), met uitzondering van de geluidshinder die wordt veroorzaakt door de volgende activiteiten: •

vervoer (luchtvervoer, wegvervoer, spoorwegvervoer, vervoer over waterwegen);

•

grasmaaimachines en andere bij het tuinieren gebruikte apparaten die door een motor worden aangedreven (het gebruik van die tuinmachines is echter verboden op zondagen en wettelijke feestdagen en op de andere dagen tussen 20.00 uur en 7.00 uur);

•

milieuvergunningsplichtige inrichtingen (waarvan de geluidshinder niet binnen bewoonde gebouwen wordt waargenomen en voor zover die geluidshinder buiten de inrichting wordt waargenomen en gemeten);

•

erediensten, schoolactiviteiten en activiteiten van landsverdediging;

•

schiettenten en –terreinen;

•

bouwplaatsen, behalve bouwplaatsen voor werken die particulieren ’s zondags en op feestdagen of tussen 17 uur en 9 uur van maandag tot zaterdag uitvoeren aan hun eigen woning of terrein;

•

sommige activiteiten op de openbare weg.


7/9


Februari 2005

8.Conclusie De richtwaarden en normen inzake geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn erg verscheiden (in aanmerking genomen periode, toepassingsgebied, juridische kracht). Overigens wordt voor geen enkele van de normen, richtwaarden of grenswaarden die thans in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gelden, gebruikgemaakt van de indexen van de richtlijn 2002/49/EG (zie fiches 2 en 41).

Bronnen 1.

BRUSSELS AGENTSCHAP VOOR DE ONDERNEMING 2004. “Voorschriften omtrent de strijd tegen de geluidshinder voortgebracht door de bedrijven".

2.

BIM 2000. “De strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest”.

3.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1999. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer”.

4.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2001. “ Milieuovereenkomst tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de NMBS betreffende het geluid en de trillingen afkomstig van de spoorwegen”, 24.01.2001.

5.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2002. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen”, BS van 21.12.2002.

6.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2002. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen het buurtlawaai”, BS van 21.12.2002.

7.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2004. Milieuconventie tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB betreffende geluidshinder en trillingen, 25.06.2004.

Andere te raadplegen fiches Schriftje “Lawaai in Brussel“ •


•

3. Impact van het lawaai op de hinder, de levenskwaliteit en de gezondheid

•

8. Kadaster van het wegverkeersgeluid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•


•

17. Milieueffectenstudies en geluidshinder - voorbeeld van de GEN-projecten

•

20. Zwart punt in de geluidsomgeving: diagnose en analyse

•


•

29. Treinen – voertuigen en sporen

•


•


•


Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette Herlezing PEETERS Vinciane, SAELMACKERS Fabienne, SIMONS Jean-Laurent 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

8/9


Februari 2005

Datum van update : februari 2005.


9/9

OMGEVINGSGELUID: INSTRUMENTEN VOOR EVALUATIE- EN VASTSTELLINGEN


4. VOORSTELLING

Januari 2006

VAN DE INSTRUMENTEN VOOR EVALUATIE VAN DE

GELUIDSHINDER DIE WORDEN GEBRUIKT IN HET

BRUSSELS

HOOFDSTEDELIJK GEWEST Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is een stedelijk centrum en het lawaai dat er te horen is bestaat uit typisch grootstedelijke geluiden. Op basis van objectieve en/of subjectieve elementen wordt in sommige gevallen of op sommige plaatsen vastgesteld dat het lawaai zo sterk is, dat het geluidshinder veroorzaakt en tot aanzienlijke (negatieve) reacties bij de bevolking leidt. Lawaai is een belangrijke factor bij de bepaling van de levenskwaliteit. Sommige analyses, die als diagnoseinstrumenten gebruikt worden, kunnen de verschillende componenten van deze problematiek aantonen. Dit is vaak de eerste stap die gezet moet worden om de situatie te kunnen verbeteren of verhelpen. Het geheel van dit instrumentarium dat gebruikt wordt om de analyses uit te voeren, stelt ons in staat om bijvoorbeeld een inventaris van de plaatsen op te stellen, de geluidshinder in cijfers uit te drukken of te omschrijven, tendensen te ontdekken of de impact van gerichte of globale campagnes rond lawaaibestrijding in cijfers te vatten. De berekende indicatoren (geluidswaarden, hinderindex, enz.) maken het mogelijk om de geluidsoverlast objectief te bekijken en te definiëren. Voor een dynamische analyse van lawaai zou gebruik moeten worden gemaakt van bijkomende instrumenten. De verschillende diagnose-instrumenten die tot onze beschikking staan, tonen ons de verschillende facetten van de lawaaiproblematiek. De Geluidcel heeft verschillende instrumenten ontwikkeld. Om het plastisch uit te drukken, zouden we kunnen zeggen dat de dynamische analyse erin bestaat om de puzzel van de precieze en werkelijke geluidssituatie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest samen te stellen.

1.Instrumenten .1.1.De reactiemeter meet de reacties van de bevolking De "reactiemeter" meet de reacties van de bevolking. De bevolking kan haar stem laten horen via klachten of enquêtes. Het kan gaan om individuele of collectieve klachten, die onder de vorm van petities opgesteld kunnen zijn of kunnen uitgaan van wijkcomités. Er kunnen min of meer grote globale, specifieke, plaatselijke, enz. enquêtes georganiseerd worden. Beide werkwijzen stellen ons in staat om na te gaan hoe de bevolking staat tegenover de geluidsomgeving waarin zij leeft, en welke de eventuele zwarte punten zijn. Dit instrument is rechtstreeks verbonden met de waarneming en het oordeel van de burgers. Het biedt het voordeel bijzonder democratisch te zijn maar heeft ook enkele nadelen. Opdat de gegevens die op deze manier vergaard worden echt relevant zouden zijn, moeten de enquêtes en de klachten op een degelijke statistische basis berusten. Het is bovendien ook nuttig om aanvullend bij deze aanpak een sociologische studie uit te voeren die bepaalde bijzondere plaatselijke aspecten kan belichten.

.1.2.Wiskundige modellen Over het algemeen bestaat deze aanpak in het berekenen van de geluidsniveaus uitgedrukt in dB(A) op basis van (al dan niet vereenvoudigde) formules, rekening houdend met de verschillende parameters in verband met de emissie (gegevens aangaande de bron van het lawaai: wegverkeer, luchtverkeer, spoorverkeer, enz.) en de verspreiding van het geluid in het milieu (gegevens aangaande de topografie van de plaatsen). De kadasters van het lawaai afkomstig van weg-, spoorverkeer en vliegverkeer werden bijvoorbeeld ontwikkeld op basis van een wiskundig model waarvan de resultaten onder cartografische vorm voorgesteld worden. De geluidsniveaus die door het wegverkeer gegenereerd en vliegverkeer worden, worden uitgedrukt in Lden en Ln. Deze geluidswaarde word namelijk courant gebruikt als hinderindex voor het wegverkeer (zie Fiche 3. Impact van lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid). 4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/3


Januari 2006

De indexen die voor het spoorverkeer gebruikt worden, zijn de geluidswaarden LAeq7-19, LAeq19-22 en LAeq22-7. Wanneer de gegevens toegankelijk of beschikbaar zijn, heeft het wiskundig model het voordeel, niet bijzonder duur te zijn om ermee te werken. Het in kaart brengen van lawaai is in de eerste plaats een informatie-, beheers-, plannings- en overleginstrument dat een schakel moet vormen tussen de volgende betrokkenen: •

de gewestelijke overheden

•

de gemeentelijke overheden

•

de inwoners, de wijkcomités en de milieubeschermingsorganisaties

•

de gewestelijke en gemeentelijke administraties belast met mobiliteit en urbanisatie

•

het B.I.M.

•

andere betrokken actoren …

Het is als instrument echter slechts precies voor het tot stand brengen van een serene en objectieve dialoog tussen de hierboven opgesomde stedelijke actoren. Het laat namelijk toe om een globaal beeld te krijgen van de situatie, een inventaris op te stellen, de zwarte punten te lokaliseren en vrij eenvoudige simulaties uit te voeren. Er mag echter niet uit het oog verloren worden dat de geldigheid en de relevantie van de resultaten afhangen van het gebruikte model en de ingevoerde parameters. Bovendien dient men zich er steeds van bewust te zijn dat het om een momentopname gaat (toestand van de plaats op een bepaald moment). Uitgaande van bepaalde hypothesen zijn er verschillende toepassingen mogelijk, waarbij de berekende geluidswaarden met andere gegevens zoals bevolkingsdichtheid gecombineerd worden. Op basis van dit principe is het bijvoorbeeld mogelijk om een toepassing te ontwikkelen om de blootstelling van de bevolking aan verkeerslawaai te beoordelen en de zwaar door geluidshinder geteisterde zones te lokaliseren.

.1.3.Modellen koppelen aan punctuele analyses Om een "zwart punt" te analyseren wordt er meestal een beroep gedaan op gespecialiseerde softwarepakketten die, op basis van een vrij verfijnd model een gedetailleerde analyse van de uitstoot en de verspreiding van geluid in het milieu van een beperkt geografisch gebied mogelijk maken, evenals een evaluatie van de mogelijke oplossingen door achtereenvolgende simulaties. Om dit soort modellen te kunnen samenstellen, moeten er echter zeer vele topografische gegevens vergaard worden. Bovendien is er een relatief verfijnd valideringssysteem nodig wil de analyse efficiënt zijn.

.1.4.Geluidsmetingen Een vrij eenvoudige manier om een diagnose te stellen bestaat erin om de geluidswaarden te achterhalen door middel van (tijdelijke of permanente) metingen ter plaatse. Voor de tijdelijke metingen worden de geluidsniveaus opgemeten gedurende een beperkte tijdsspanne (minuten -> weken). Deze tijd moet wel voldoende lange zijn om een representatief beeld te krijgen van de situatie ter plaatse. De tijdelijke geluidsmetingen hebben tot doel om het meetpunt (of de plaats) vanuit akoestisch oogpunt te omschrijven en dit door middel van geluidswaarden, hinderindexen of indicatoren die hiervan afgeleid zijn. Deze "akoestische afdruk" kan vervolgens de geluidsbijdrage van bepaalde bronnen (installaties, wegverkeer, luchtverkeer, spoorverkeer, enz.) aanwijzen, bijdragen tot de validering of het updaten van geluidskaarten of als basis voor een model dienen. Het is daarom belangrijk dat bij de interpretatie van de gegevens rekening wordt gehouden met de precieze plaats van het meetpunt (of de meetpunten), de weersomstandigheden, andere bijzondere omstandigheden en het seizoen. Bij permanente metingen worden de geluidsniveaus door een meetstation onafgebroken opgemeten. Het meetstation is gelegen op een plaats die representatief is voor een bepaalde stedebouwkundige configuratie (zone, geluidsbron, enz.). Naargelang van de plaats van het meetpunt, verstrekken de meetresultaten ons niet alleen de informatie die 4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/3


Januari 2006

ook tijdelijke metingen ons verschaffen (zelfs als deze achteraf bepaald worden), ze stellen ons ook in staat om de evolutie van de geluidswaarden in de tijd te volgen. Op basis van deze "geluidsfilm" kunnen we trends onderscheiden, het effect van lawaaibestrijdingscampagnes evalueren, enz. Deze meetresultaten dienen bovendien als referentie voor de tijdelijke metingen. De geluidsmetingen kunnen, naargelang van het geval, aangevuld worden met metingen van het verkeer, meteorologische gegevens, het functioneringregime van de bronnen, de betrokken bevolking, enz. Zij stellen ons in staat om eventuele campagnes inzake lawaaibestrijding te evalueren.

2.Besluiten Een dynamische analyse van geluid impliceert het begrip "transversaliteit": zij wordt namelijk uitgevoerd op basis van totaal verschillende benaderingswijzen en met behulp van de meest uiteenlopende instrumenten. Aan elk van deze instrumenten zijn bepaalde voordelen en nadelen verbonden, maar samen zijn ze complementair.

Bronnen 1.

Dellisse G. : “Naar een dynamische analyse van het geluid in het Brussels Gewest”, mondelinge voorstelling, studiedag “Het stadslawaai : instrumenten voor diagnose en perceptie”, 24 maart 1997, BIM, Institut Eco-Conseil & Eco-Counselling Europa, 1997.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “Lucht - Basisgegevens voor het Plan” •

1. Het DPSIR-model : voor een geïntegreerde aanpak van de bescherming van de luchtkwaliteit

Schriftje “Lawaai in Brussel“ •


•


•


•

5. Netwerk van geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedleijk Gewest

•

6. Kadaster van het spoorweglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•


•


•


•

10. Campagnes voor meting van het vliegtuiglawaai – jaar 2002

•

45. Kadaster van het vliegtuiglawaai - jaar 2004

•

46. Blootstelling van de bevolking aan het vliegtuiglawaai - jaar 2004

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Datum van update: Januari 2006. Aanpassingen : BOURBON Christine (januari 2006).

4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/3


5. NETWERK

Maart 2005

VAN DE GELUIDSMEETSTATIONS IN HET

BRUSSELS

HOOFDSTEDELIJK GEWEST Het BIM beheert op dit moment twaalf geluidsmeetstations. Deze stations meten de geluidsniveaus doorlopend. De plaatsen van de verschillende stations werden gekozen op basis van hun representativiteit voor een welbepaalde stedenbouwkundige configuratie of met het oog op de bewaking van een specifieke geluidsbron (geluid van het wegverkeer, van het luchtverkeer, …). De zes eerste stations werden geleidelijk opgericht tussen 1995 en 2002. De zes laatste stations werden geïnstalleerd in de loop van 2003 met als doel een betere bewaking van de geluidshinder van het luchtverkeer, met name ten gevolge van de toepassing van een plan voor spreiding van de vluchtroutes vanuit de luchthaven Brussel-Nationaal. Op basis van de opgetekende niveaus zijn we in staat de evolutie van bepaalde geluidsindexen op objectieve en wetenschappelijke wijze te observeren en eventueel bepaalde trends te onderscheiden.

1.Het geluidsmeetnetwerk .1.1.Kenmerken van het materiaal De meetstations bestaan in het algemeen uit: •

een externe microfoon, geïnstalleerd op een mast en bestand tegen weer en wind;

•

een eenheid voor de verzameling van de geluidsniveaus;

•

een eenheid voor de opslag van de geluidsgegevens;

evenals bepaalde benodigdheden die onmisbaar zijn voor de goede werking van (verwarmingselement, ventilator, elektrische beveiligingen, elektriciteitsmeter, modem, …).

de

stations

.1.2.Werking van de meetstations Elk station bevat een computer die, via een specifieke interface, doorlopend de niveaus verzamelt in de vorm van elementaire waarden met een duur van een seconde (LAeq,1sec). Deze akoestische waarden worden opgeslagen in dagbestanden. Elke dag worden deze waarden langs een telefoonlijn (ISDN) of gsm-verbinding naar een computer gestuurd die de geluidsniveaumetingen archiveert en verwerkt (archiverings- en verwerkingsstation). De meettoestellen worden regelmatig geijkt en gecontroleerd.

.1.3.Plaats en aanduiding van de meetstations

5. Netwerk van de geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


Maart 2005

Kaart 5.1 : Meetstations op 1/02/2005 : plaats en bron van overheersende geluidshinder

De 6 eerste stations werden genoemd naar de gemeente waarin ze staan opgesteld. Met behulp van een cijfer kunnen de verschillende stations die in dezelfde gemeente staan, worden onderscheiden. Zo worden de stations van Haren en Laken, die beiden in de gemeente Brussel-Stad gelegen zijn, aangeduid met “BXL1" (Haren) en “BXL2” (Laken). De 6 stations die in 2003 werden geïnstalleerd en die het lawaai van de vliegtuigen moeten meten, werden anders genoemd. Bepaalde resultaten die door deze stations worden verzameld, worden immers samengevoegd met die van het Vlaams Gewest en van BIAC (Brussels International Airport Company, beheersmaatschappij van de luchthaven) in het kader van de “Adviescommissie betreffende de geluidshinder door het nachtelijk luchtverkeer in de luchthaven van Brussel-Nationaal”. Met het oog op de homogenisering werd besloten dat alle stations (Brusselse, Vlaamse of van BIAC) zouden worden aangeduid met de 3 letters “”NMT” (Noise Monitoring Terminal), gevolgd door de cijfers die erop van toepassing zijn. De stations BXL1 en EVE1 die eveneens het lawaai van de vliegtuigen meten, werden op deze manier herbenoemd. Voor verschillende redenen werden twee stations een tiental meter verplaatst. Hierdoor veranderen deze ook van naam : NMT39-1 en NMT51-1 worden NMT39-2 en NMT51-2. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de namen van de verschillende stations, hun plaats, de datum waarop ze in gebruik werden genomen, het stedenbouwkundig gebied waartoe ze behoren en hun geluidsomgeving.


2/5


Maart 2005

Tabel 5.2 : Plaats van de meetstations en kenmerken van de plaatsten van inplanting

2.Verwerking en toepassingen De akoestische waarden die worden opgetekend door de verschillende meetstations, worden gecentraliseerd in het “archiverings- en verwerkingsstation”. De gegevens die afkomstig zijn van de 6 oudste stations (stations 1 tot 6 in de tabel) worden bevestigd en gearchiveerd. Om de twee jaar wordt er een gedetailleerde analyse van uitgevoerd en wordt een rapport opgesteld waarin verschillende indexen worden vastgelegd, zoals LDEN en LN (indexen die zijn opgenomen in de Europese richtlijn van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai), het equivalente niveau (LAeq) , en de fractiele indexen (LA90, LA5,…) voor verschillende uurschijven,... (zie fiche 5. Netwerk van de geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/5


Maart 2005

2. Akoestiche begrippen in verband met geluid en hinderindexen). Deze indexen worden eveneens voorgesteld in grafische vorm, teneinde de evolutie van het geluid in de tijd visueel weer te geven en, eventueel, bepaalde trends aan het licht te brengen. De gegevens die afkomstig zijn van de 8 stations van het netwerk voor bewaking van het vliegtuiglawaai (stations 2, 3 en 7 tot 12 in de tabel) zijn het voorwerp van een specifieke wekelijkse verwerking. De overvliegende vliegtuigen worden geregistreerd op basis van de evolutie van het geluid, de overvluchten worden bevestigd op basis van de verkeersgegevens die worden verstrekt door Belgocontrol (overheidsonderneming die met name instaat voor de controle van de vliegtuigbewegingen in de luchthaven van Brussel-Nationaal), verschillende indexen worden berekend zoals het maximumniveau (LAmax) of het Sound Exposure Level (SEL), de spreiding van de vliegtuigen wordt berekend in schijven van 5 dB(A) naargelang van hun LAmax en de gegevens die beschikbaar zijn op de website van het BIM worden bijgewerkt (zie fiche 2 en fiche 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het BHG). De inbreuken op het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering (BBHR) van 27 mei 1999 betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer, worden eveneens vastgesteld op basis van de door deze stations uitgevoerde metingen (zie fiche 39, Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het BHG). Daarnaast worden eveneens algemenere analyses uitgevoerd met het doel de impact van nieuwe exploitatieschema’s van de luchthaven te evalueren (wijziging van vluchtroutes, voorkeursgebruik van bepaalde landingsbanen, …). Op basis van de analyse van de gegevens kunnen verschillende vaststellingen worden gedaan. Zo wijzen de grafische voorstellingen van de geluidsniveaus in functie van de tijd (evolutie in de tijd) op periodieke schommelingen die gesynchroniseerd zijn met de seizoenen en die zich jaar na jaar herhalen. Zo konden variaties van meerdere dB(A) worden vastgesteld, afhankelijk van het seizoen of van specifieke omstandigheden die van invloed zijn op de geluidsbron. Voor eenzelfde type van geluidsbron kunnen de uiterste waarden (maxima en minima) worden opgetekend in dezelfde periodes van het jaar. We stellen bijvoorbeeld vast dat, voor het lawaai van het wegverkeer, de maxima in het algemeen worden waargenomen in de winter, terwijl dit voor het lawaai van het luchtverkeer in de zomer is (zie fiche 40). Deze indexschommelingen afhankelijk van de seizoenen of van specifieke omstandigheden, wijzen op het belang van het verband tussen het moment van de meting en het besluit die men eruit trekt, in het geval van metingen over een korte duur (tijdelijke metingen). De ingezamelde gegevens worden eveneens gebruikt als referentie tijdens gerichte meetcampagnes. Bovendien maken ze het mogelijk om een evaluatie uit te voeren van de geluidsimpact van bepaalde evenementen zoals de dag “Zonder automobiel in de stad” (zie fiche 38. “Zonder auto mobiel in de stad” – Metingen en vaststellingen op het vlak van het geluid) of de tijdelijke buitengebruikstelling van een landingsbaan van de luchthaven gedurende een periode van werken, of om de invloed van de overwegende bron van lawaai op de gemeten geluidsniveaus vast te stellen. Daarnaast verzamelen alle stations de gegevens 24 uur per dag, in de vorm van elementaire niveaus. Naderhand kunnen andere indexen worden berekend en nieuwe, fijnere analyses van specifieke fenomenen worden uitgevoerd.

3.Besluiten De meting van de geluidswaarden “in situ” vormt een essentieel element van de objectivering van de geluidshinder. Het permanente netwerk verzamelt doorlopend de geluidsniveaus en staat zo in voor een ononderbroken bewaking van de geluidsniveaus buitenshuis waaraan de bevolking wordt blootgesteld. Op basis van de ingezamelde geluidswaarden kunnen verschillende indexen worden berekend, zoals de jaarlijkse indexen die worden vermeld in de Europese richtlijn van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (zie fiche 2), en kan de evolutie van de situatie in de tijd worden geanalyseerd, kunnen trends worden onderscheiden en kunnen de effecten van acties ter bestrijding van de geluidshinder worden geëvalueerd… Deze metingen worden eveneens gebruikt als referentie tijdens de geluidsmeetcampagnes die gericht worden uitgevoerd op verschillende plaatsen en in verschillende periodes van het jaar. Ze maken het bovendien mogelijk theoretische modellen te bevestigen of bij te stellen (“geluidskadasters”). Meer in het bijzonder maken de gegevens die worden geleverd door de stations die speciaal bedoeld zijn voor de bewaking van het vliegtuiglawaai, de controle en eventueel de verbalisering mogelijk van de vliegtuigen die in overtreding zijn met betrekking tot het BBHR betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer. Tenslotte worden de gegevens van deze stations eveneens bekendgemaakt aan het 5. Netwerk van de geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/5


Maart 2005

publiek, via de website van het BIM, aan de hand van duidelijke indicatoren.

Bronnen 1.

BIM 2002. “Geluidsmetingen van het door het BIM beheerde meetnetwerk”, intern rapport.

2.

BIM. Documenten en databases, Laboratorium voor Milieuonderzoek – Geluid.



•

4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

38. “Zonder automobiel in de stad” – Metingen en vaststellingen op het vlak van het geluid

•


•

40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Enkele voorbeelden van analysen

Auteur(s) van de fiche LECOINTRE Catherine Herlezing BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise. Datum van update : maart 2005.


5/5


40. GELUIDSMETINGEN VAN DE MEETSTATIONS IN HOOFDSTEDELIJK GEWEST : ENKELE VOORBEELDEN

April 2005

HET

BRUSSELS

VAN ANALYSES

Het BIM beheert op dit moment twaalf geluidsmeetstations.

Kaart 40.1 : Meetstations op 1/02/2005 : plaats en bron van overheersende geluidshinder

Deze stations meten, elke seconde, het equivalente geluidsniveau. Op basis van de ruwe metingen kunnen tal van analyses worden uitgevoerd. Enkele voorbeelden vindt u in deze fiche. De plaats van de stations, het gebruikte materiaal en de geluidsbronnen die worden onderzocht door de stations komen aan het bod in andere fiche (zie fiche 5. Netwerk van geluidsmeetstations in het BHG).

1.Tijds- en seizoensgebonden evoluties De analyse bestaat uit de berekening, op basis van de elementaire geluidsniveaus die worden opgeslagen door de stations, van het equivalente niveau (LAeq), het achtergrondsgeluidsniveau (LA90) en het piekniveau (LA5) voor de verschillende periodes die worden vermeld in de Europese richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, m.a.w. een periode “Dag” van 7 tot 19 uur, een periode “Avond” van 19 uur tot 23 uur en een periode “Nacht” van 23 tot 7 uur (zie fiche 2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen). Om algemene trends te onderscheiden, worden de krommen die de evolutie in de tijd van de bestudeerde indexen weergeven, “afgevlakt” volgens de methode van het glijdende gemiddelde. Voor een gegeven dag wordt aan de berekende geluidsniveaus een waarde toegekend die overeenkomt met het gemiddelde van de geluidsniveaus die worden gemeten over een tijdsinterval dat gecentreerd is rond deze dag. Het tijdsinterval dat wordt gebruikt voor de afvlakking, wordt bepaald door opeenvolgende benaderingen. Bijvoorbeeld, de afgevlakte krommen van de 3 indexen worden hieronder weergegeven voor de dagperiode voor de stations WSL1 (wegverkeer, jaren 1995 tot 2004) en EVE1 (luchtverkeer, jaren 1996 tot 2004). De afvlakking werd uitgevoerd op basis van 81 dagen.

40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest : Enkele voorbeelden van analyses Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 1/7


April 2005

Figuur 40.2 : Station WSL1: afgevlakte krommen van de uurschijf overdag, periode van 01/01/’95 tot 31/12/’04

Figuur 40.3 : Station EVE1: afgevlakte krommen van de uurschijf overdag, periode van 01/01/’96 tot 31/12/’04

Zowel voor het station van Sint-Lambrechts-Woluwe als voor dat van Evere kan een relatieve evenwijdigheid tussen de krommen worden vastgesteld. We stellen vast dat de schommelingen seizoensgebonden zijn: Voor het station WSL1: de maxima doen zich voor in de winterperiodes en de minima in de zomerperiodes. Deze schommelingen kunnen worden verklaard door het feit dat dit station rechtstreeks wordt beïnvloed door het wegverkeer en doordat de drukte van dit verkeer beduidend tijdens de zomervakanties; een andere verklaring houdt mogelijk verband met de plantengroei die overvloediger is in de zomer en een geluidsabsorberend effect kan hebben; een gecumuleerd effect van beide verklaringen mogelijk is eveneens. Voor het station EVE1: de maxima van de krommen LAeq (equivalent niveau) en LA5 (piekniveau) doen zich voor in de zomerperiodes en de minima in de winterperiodes. Deze variaties kunnen mogelijk worden verklaard door het feit dat dit station rechtstreeks wordt beïnvloed door het luchtverkeer; uit de gegevens die worden gepubliceerd door BIAC (Brussels International Airport Company) blijkt dat het aantal bewegingen per maand veel lager ligt van november tot februari. Bovendien zijn er in de zomerperiode tal van charters die opstijgen en landen op de luchthaven van Brussel-Nationaal. Daarentegen vallen, voor de kromme LA90 (achtergrondgeluid), de minima samen met de zomermaanden en de maxima met de 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest : Enkele voorbeelden van analyses Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 2/7


April 2005

wintermaanden, net als voor het station WSL1. Dit doet vermoeden dat dit meetpunt eveneens wordt beïnvloed door het geluid van het wegverkeer. Voor het station EVE1 stellen we vast dat er een zeer bruuske vermindering is van de indexen LAeq en LA5 gedurende de maanden augustus tot september 1996 en, minder opvallend, gedurende de maanden augustus tot september 2004. Deze vermindering valt samen met de uitvoering van werken op baan 25R van de luchthaven en de sluiting van deze startbaan vanwaar de meeste vliegtuigen die over dit station vliegen, opstijgen. Tot slot merken we op dat het verloop en de relatieve positie van de kromme het achtergrondgeluid heel anders weergeven voor de verschillende stations. Dit kan toe te schrijven zijn aan het feit dat, in het geval van het station WSL1, het station sterk beïnvloed wordt door eenzelfde bron van geluidshinder: het geluid van het wegverkeer afkomstig van de snelweg E40. Het station EVE1 vertoont een complexere geluidsomgeving: het geluid van het luchtverkeer beïnvloedt het equivalente- en het piekniveau, in tegenstelling tot het achtergrondgeluid dat meer wordt beïnvloed door het lokale wegverkeer. Het verschillende verloop van de drie krommen van het station EVE1 zou dus kunnen worden verklaard door het feit dat ze worden beïnvloed door verschillende geluidsbronnen.

2.Geobserveerde trends .2.1.Equivalente geluidsniveaus en fractiele niveaus Op basis van de berekening van de hellingen van de rechte lijnen van lineaire regressie van verschillende krommen van tijdsgebonden evoluties van bepaalde indexen, kunnen algemene trends worden onderscheiden. Deze worden uitgedrukt in dB(A) per jaar. Bijvoorbeeld, de algemene trends werden berekend voor de indexen LAeq, LA90 en LA5 van een uurschijf overdag van 8 uur. Deze periode wordt vermeld in het plan ter bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Alleen de oudste stations waarvoor men beschikte over gegevens voor minimum 2 jaar werden in aanmerking genomen voor deze analyse.

Tabel 40.4 : Waargenomen trends op het vlak van geluidsniveaus voor verschillende stations

Sinds 1996 (EVE1) of 1997 (BXL1) stellen we een daling vast van de equivalente niveaus en de piekniveaus in de twee stations die de geluidshinder van de vliegtuigen meten. In het station BXL1 in Haren (station dat op minder dan 3 km van de luchthaven is in de lijn van de meest gebruikte baan) stellen we bijvoorbeeld een vermindering vast van het equivalente niveau met 0,9 dB(A) per jaar dat overeenkomt met een daling van ongeveer 7 dB(A) op 8 jaar tijd. Dit kan worden verklaard door de technologische vooruitgang en door het feit dat de meest lawaaierige vliegtuigen werden afgeschaft. Deze vermindering van de equivalente en piekniveaus die worden waargenomen in de stations BXL1 en EVE1 houdt eveneens verband met de toepassing, in 2004, van een nieuw spreidingsplan voor de vluchten dat gebaseerd is op een spreiding van de 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest : Enkele voorbeelden van analyses Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 3/7


April 2005

vluchtroutes, met name boven het Brussels Gewest. Deze nieuwe spreiding van de vluchten heeft geleid tot een plaatselijke vermindering van de geluidsniveaus ter hoogte van de gebieden waar de vluchten geconcentreerd waren vóór hun spreiding en waar de oudste stations staan voor de meting van het lawaai van de vliegtuigen (BXL1 en EVE1). Aan de andere kant neemt het achtergrondgeluid – dat meer wordt beïnvloed door het plaatselijke wegverkeer – lichtjes toe (ongeveer 0,1 dB(A) per jaar) in deze twee stations. Voor de twee stations voor meting van het geluid van het wegverkeer die meer recentelijk werden geïnstalleerd, stellen we weinig verschil vast tussen de equivalente niveaus en de piekniveaus. Het achtergrondgeluidsniveau neemt daarentegen toe van 0,3 tot 0,5 dB(A) per jaar in deze stations. Voor het station WSL1 stellen we vast dat het equivalenteniveau stabiel blijft, het achtergrondgeluid lichtjes daalt en dat piekniveau lichtjes stijgt. In het station STG1 dat wordt beïnvloed door het omgevingslawaai van een relatief levende wijk, stellen we een daling vast van ongeveer 0,2 dB(A) per jaar voor de 3 in aanmerking genomen indexen.

.2.2.Hinderindexen gedefinieerd door de “richtlijn geluidshinder” In de richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad worden twee indexen gedefinieerd met het doel de door het geluid veroorzaakte hinder in het milieu te beoordelen (zie fiche 2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen). Deze indexen, Lden en Lnight, worden jaarlijks berekend voor alle geluidsbronnen zonder onderscheid en dit voor de 6 oudste meetstations (gegevens al minimum 2 jaar beschikbaar).

Tabel 40.5 : Lden en Lnight alle geluidsbronnen zonder onderscheid

Een aanzienlijke vermindering van de indicatoren Lden en Lnight kan worden vastgesteld in de stations die hoofdzakelijk worden beïnvloed door het geluid van het luchtverkeer (BXL1 en EVE1). Zoals eerder gepreciseerd is deze evolutie gelokaliseerd ter hoogte van de meetpunten en kan ze niet worden beschouwd als een weerspiegeling van de algemene evolutie van de geluidshinder die verband houdt met het luchtverkeer boven het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In de stations die hoofdzakelijk worden beïnvloed door het geluid van het wegverkeer nemen deze indicatoren, waarvan de waarden reeds heel hoog zijn, daarentegen nog toe of blijven ze stabiel. In het station STG1, dat wordt beïnvloed door het geluid van de buurt, variëren de indicatoren minder sterk en is de algemene trend dalend. Zoals verklaard in fiche 3, die gewijd is aan de impact van het geluid op de hinder, de levenskwaliteit en de gezondheid, zien we dat, voor eenzelfde geluidsniveau, de ervaren hinder groter is voor het lawaai veroorzaakt door het luchtverkeer dan voor het lawaai voortgebracht door het weg- of spoorverkeer. Bijvoorbeeld, op basis van de Lden van 65,3 dB(Ad) die in 2004 werd berekend in het station BXL1 (hoofdzakelijk beïnvloed door het luchtverkeer), kunnen we ervan uitgaan dat 49 % van de omwonende bevolking wordt gehinderd en dat 27 % sterk wordt gehinderd. In het station BXL2, dat hoofdzakelijk 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest : Enkele voorbeelden van analyses Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens 4/7


April 2005

wordt beïnvloed door het wegverkeer, bedroeg de in 2004 berekende Lden 73,3 dB(A) (of 8 dB(A) meer dan in BXL1), zodat de gehinderde en sterk gehinderde bevolking kon worden geraamd op respectievelijk 56% en 32% van de omwonende bevolking.

3.Geluid van de vliegtuigen Sinds 2004 zijn een groot aantal meetstations (8 stations van de 12) hoofdzakelijk bedoeld voor het meten van de geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer. De verwerking van de gegevens die deze stations verzamelen, is erop gericht een beeld te geven van de overvliegende vliegtuigen en elke overvlucht te kenmerken (uur, duur van de overvlucht, maximumniveau, equivalent niveau enz.). Wanneer een vliegtuig overvliegt, is het mogelijk om, aan de hand van een berekening, het door dit vliegtuig voortgebrachte geluid te isoleren uit het omgevingsgeluid (wegverkeer, grasmaaiers, geschreeuw enz.). Op basis van deze gegevens zijn statistische analyses mogelijk. De indicatoren Lden en Lnight, die worden berekend om specifiek het geluid van de vliegtuigen te berekenen, worden afzonderlijk opgesteld voor volledige weken (algemeen), voor de dagen van de week (maandag tot vrijdag) en de dagen van het WE. Op dit moment zijn alleen gegevens voor een volledig jaar beschikbaar: het jaar 2004 (met uitzondering van het station NMT39-1 dat in mei 2004 moest worden verplaatst en dat werd vervangen door het station NMT39-2).

Tabel 40.6 : Lden en Lnight specifiek voor het geluid van vliegtuigen

De verschillen die worden waargenomen tussen de indexen Lden en Ln die globaal en afzonderlijk worden berekend voor de dagen van de week en de dagen van het weekend, zijn in het algemeen vrij gering. Met uitzondering van een beperkt aantal punten, liggen de indexen die werden berekend voor de dagen van de week in het algemeen iets hoger dan de andere (volledige week en weekend). De waarden van de indexen variëren naar gelang van de plaats van het meetpunt. In het algemeen nemen ze af naarmate de afstand tussen het meetpunt enerzijds en de luchthaven en de vluchtroutes anderzijds toeneemt. Het meetpunt waarvoor deze twee indexen het hoogst liggen, is het station NMT30-1, dat het dichtst bij de luchthaven ligt. De verdeling van de maximale geluidsniveaus (LAmax) die worden voortgebracht door de verschillende overvliegende vliegtuigen, werd eveneens bestudeerd voor het jaar 2004 en voor twee verschillende uurschijven: een schijf overdag (7-23 uur) en een schijf 's nachts (23-7 uur). Voor de 8 betrokken stations werden grafieken getekend van de gecumuleerde en niet-gecumuleerde spreidingen van de maximale niveaus die worden voortgebracht door overvliegende vliegtuigen. Bijvoorbeeld, de grafieken van de gecumuleerde en niet-gecumuleerde spreidingen worden hieronder weergegeven voor de stations NMT30-1 (Haren), het station dat het dichtst bij de luchthaven ligt en dat wordt overvlogen door de meeste opstijgende vliegtuigen vanuit baan 25R, en NMT39-2 (Sint-Pieters-



April 2005

Woluwe), dat op lage hoogte wordt overvlogen door vliegtuigen die landen op landingsbaan 02.

Figuur 40.7: Station NMT30-1: gecumuleerde en niet-gecumuleerde spreidingen van de door de overvliegende vliegtuigen voortgebrachte LAmax-niveaus ’s nachts, van 01/01/04 tot 31/12/04

Figuur 40.8 : Station NMT39-2: gecumuleerde en niet-gecumuleerde spreidingen van de door de overvliegende vliegtuigen voortgebrachte LAmax-niveaus ’s nachts, van 05/05/’04 tot 31/12/’04.

De WGO beveelt aan dat de piekniveaus niet hoger zouden zijn dan 45 dB(A) binnenshuis, ’s nachts voor de nachtrust of overdag voor herstellenden, intellectuele concentratie en studie (zie fiche 3). Indien we uitgaan van een gemiddelde isolatie van 25 dB(A), kan een overvliegend vliegtuig dat een LAmaxgeluidsniveau voortbrengt dat hoger of gelijk is aan 70 dB(A) (45+25) buiten een woning, mensen wekken of storen in hun slaap. In het station NMT30-1 stellen we vast dat meer dan 80 % van het nachtelijke verkeer dat werd geregistreerd in het station in 2004 een LAmax–niveau heeft voortgebracht dat hoger is dan of gelijk aan 70 dB(A), wat neerkomt op ruim 5000 vliegtuigen per jaar of, gemiddeld, 14 vliegtuigen per nacht! In het station NMT39-2 bracht ongeveer 75 % van het nachtelijke verkeer dat werd geregistreerd in het station tussen mei en december 2004, een LAmax–niveau voort dat hoger is dan of gelijk aan 70 dB(A), wat overeenkomt met meer dan 2300 vliegtuigen of gemiddeld ongeveer 10 vliegtuigen per nacht!



April 2005

Bronnen 1.

BIM 2005. “Geluidsmetingen van het door het BIM beheerde meetnetwerk”, intern rapport.

2.

BIM 2005. “Evaluatie van de geluidshinder voortgebracht door het nachtelijk verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2004”

3.

BIM. Documenten en databases, Laboratorium voor Milieuonderzoek – Geluid.



•


•


•


•

5. Netwerk van geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•


•


•

10. Campagnes voor meting van het vliegtuiglawaai -jaar 2002

•

31. Perceptie van vliegtuiglawaai in een woning

•


•

38. “Zonder auto mobiel in de stad” – Metingen en vaststellingen op het vlak van het geluid

•


•


Auteur(s) van de fiche LECOINTRE Catherine Herlezing BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise. Datum van update: april 2005.



Mei 2005

20. “ZWART PUNT IN DE GELUIDSOMGEVING” DIAGNOSE EN ANALYSE 1.Het begrip "zwart punt in de geluidsomgeving" Er bestaat geen duidelijke definitie van wat een zwart punt in de geluidsomgeving is. Het is een plaats in een woon- of activiteitszone waar de geluidssituatie als hinderlijk wordt ervaren. •

Een "zwart punt in de geluidsomgeving" komt overeen met een geografisch afgebakend gebied in een woonzone of een zone waar menselijke activiteit heerst. De omvang van een zwart punt (het hindergebied) hangt hoofdzakelijk af van de ligging ervan. Dit gebied varieert van plaats tot plaats. Voor de afbakening moet echter rekening worden gehouden met alle manieren waarop het lawaai zich verspreidt en meer in het bijzonder alle oppervlakken waarop het lawaai kan weerkaatsen;

•

Het geluidsniveau lijkt er hoog, is moeilijk te verdragen en veroorzaakt een buitensporige hinder voor de bewoners;

•

Verschillende criteria kunnen op het bestaan van een zwart punt wijzen: opvallend veel klachten, blootstellingstijd voor de bevolking, dringend karakter, hoge geluidsniveaus, enz.;

•

Als het betreffende gebied afgebakend is, kan de omvang en de dringendheid van een saneringsoperatie beoordeeld worden, rekening houdend met het aantal mensen dat hinder ondervindt en het aantal woningen dat blootgesteld is;

•

Vaak is er sprake van een concentratie van geluidsbronnen. Alle geluidsbronnen kunnen aan de basis van het probleem liggen, maar het vaakst zijn zwarte punten plaatsen waar het lawaai structureel verbonden is met de stedelijke omgeving. Een voorbeeld hiervan is het lawaai van het weg-, lucht- en spoorwegverkeer;

•

De verantwoordelijke(n) is (zijn) meestal moeilijk te identificeren of het is moeilijk om individuen verantwoordelijk te stellen (individuele autobestuurders zijn bijvoorbeeld niet verantwoordelijk voor het lawaai van het wegverkeer).

In Frankrijk werden na de inwerkingtreding van de Geluidswet (besluit van 30 mei 1996) officieel 2.600 zwarte punten in de geluidsomgeving door het verkeer geteld. Het gaat om objectieve situaties waarin sprake is van blootstelling aan door het verkeer veroorzaakt lawaai dat de drempel van 65 dB(A) overdag en 55 dB(A) 's nachts overschrijdt (Ciattoni 1997, Conseil Economique et Social 1998). Dankzij een inventarisering van de zwarte punten kan er bij allerhande infrastructuurwerken rekening worden gehouden met een aantal criteria voor de sanering van de geluidsomgeving, terwijl bouwoperatoren op deze manier de vereiste geluidsisolatie kunnen aanbrengen in nieuwe gebouwen zodat de toekomstige bewoners beschermd zijn tegen de geluidshinder. Een evaluatie van de gevolgen hiervan op de klassering van de bestaande infrastructuren, wijst uit dat tegen eind 1998 zo'n 70% van het Franse nationale wegennet als "zwart punt" geklasseerd zal moeten worden, net als 100% van het spoorwegnet (Soulage 1998).

2. De sanering van een zwart punt in de geluidsomgeving .2.1.De doelstellingen Het is niet de bedoeling dat het geluid wordt vervangen door stilte. Geluid maakt deel uit van het stadsleven. Het is wel de bedoeling het omgevingsgeluid tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen, rekening houdend met de gevolgen van lawaai voor de gezondheid enerzijds en met de vermenging van de verschillende functies van een stad anderzijds.

.2.2.Methodologie 20. “Zwart punt in de geluidsomgeving”Diagnose en analyse Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/9


Mei 2005

De sanering van een zwart punt verloopt in verschillende etappes: geïntegreerde diagnose en analyse, voorstelling van oplossingen, uitvoering en evaluatie. De analyse- en diagnosefase vormt een instrument voor hulp bij de besluitvorming. Het lawaai wordt in aanmerking genomen, maar ook de relaties tussen het lawaai en andere milieuproblemen (lucht, afval, water,… ). Bovendien vereist deze procedure de actieve deelname van alle actoren die betrokken zijn bij alle fasen van het proces. Deze participatieve manier van werken waarborgt een maximale doeltreffendheid, zowel bij de diagnosestelling als bij de uitwerking van oplossingen voor het probleem. Deze systematische procedure is belangrijk omdat ze een beknopt, leesbaar en volledig verslag oplevert. We onderscheiden de volgende stappen: 1. identificatie van het zwart punt 2. contact met de betrokken actoren 3. diagnose en analyse vaststelling van de geluidssituatie analyse van de toestand en de beperkingen verzamelen van informatie over de hinder modellering van de huidige situatie (in complexe gevallen) 4. identificatie van de mogelijke oplossingen overzicht van de oplossingen identificatie van de beste oplossingen modellering van de geïdentificeerde oplossingen (in complexe gevallen) evaluatie van de uitvoering 5. beslissing 6. uitvoering van de gekozen oplossing 7. evaluatie van de verbetering van de geluidsomgeving 8. enquête over de tevredenheid van de omwonenden

.2.2.1. Identificatie van het zwart punt Een zwart punt in de geluidsomgeving kan op 2 manieren geïdentificeerd worden: •

vaststelling van een grote hoeveelheid klachten wegens hinder, die tot uiting komen via enquêtes of petities en die verband houden met een geluidsbron die niet binnen het toepassingsgebied van een norm valt (zie fiche 36. Analyse en behandeling van de klachten betreffende);

•

identificatie, door middel van een kadaster of door het samenbrengen van verschillende specifieke kadasters, van zones met een concentratie van geluidsbronnen of met een overdreven geluidsniveau in een woon- of activiteitsgebied.

.2.2.2. Contact met de betrokken actoren De actoren die bij een zwart punt betrokken zijn, kunnen in verschillende categorieën ingedeeld worden naargelang van hun verantwoordelijkheden en bevoegdheden wat betreft het bestudeerde probleem. Deze actoren kunnen vanaf het begin bij de procedure worden betrokken. Dankzij hun medewerking is het mogelijk om toegang te krijgen tot de nodige informatie over het terrein en om de objectieve en subjectieve aspecten van de aangeklaagde hinder te identificeren, terwijl de conflicten en tegenstand in verband met emotionele of affectieve aspecten die de procedure zouden kunnen verlammen, uit de weg geruimd kunnen worden. Door de actoren in kaart te brengen, ontstaat een duidelijk beeld van de betrokken actoren en hun bevoegdheden, net als van hun onderlinge relaties. Transparantie omtrent ieders belang bevordert 20. “Zwart punt in de geluidsomgeving”Diagnose en analyse Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/9


Mei 2005

bijvoorbeeld de coördinatie van de relaties tussen de verschillende actoren. De kaart is gebaseerd op de volgende indeling: •

de informatieverstrekkers beschikken over de gegevens;

•

de belangengroepen dragen bij tot de bewustmaking van het publiek en de gebruikers;

•

de ontwerpers creëren de oplossingen;

•

de besluitnemers die verantwoordelijk zijn voor de site, nemen de beslissingen;

•

de uitvoerders voeren de gekozen oplossing of aanpassingen uit of laten ze uitvoeren.

De contacten verlopen parallel. De informatieverstrekkers en de belangengroepen zijn het belangrijkst bij de vaststelling van de bestaande toestand. Het contact met de ontwerpers en de uitvoerders leidt tot een reeks voorstellen voor oplossingen. De besluitnemers moeten vanaf het begin bij de procedure betrokken worden en meewerken aan het vaststellen van de bestaande toestand, het ontwerpen van de oplossingen en het analyseren ervan. Zij zijn prioritair op het vlak van de besluitvorming. De uitvoerders gaan aan de slag nadat er een oplossing gekozen is, maar het is van het grootste belang dat ze vanaf het begin bij de procedure worden betrokken opdat ze overtuigd zouden zijn van het belang van het project en erachter staan. Tenslotte worden de verschillende groepen betrokken bij de evaluatie van de nieuwe geluidssituatie en van de tevredenheid van de omwonenden.

.2.2.3. Diagnose en analyse Deze fase is gericht op het verwerven en verwerken van de informatie en de gegevens om een objectief beeld van de situatie te schetsen en een officieel verslag op te stellen. De gegevens die nodig zijn voor de diagnose en de analyse van het zwart punt, zijn afkomstig van: •

de vaststelling van de geluidssituatie,

•

de evaluatie van de beginsituatie via een meetcampagne. De voornaamste geluidsbronnen worden geïdentificeerd en gerelateerd aan de topografie van de plaats, de lokale context, het gebruik en de functies van het terrein. Afgezien van de geluidsmetingen wordt ook werk gemaakt van het opsporen, meten en tellen van lawaaierige activiteiten (bijvoorbeeld verkeersdrukte);

•

de analyse van de toestand en de beperkingen;

•

de resultaten worden vergeleken met de aanbevolen normen en waarden (van de WGO bijvoorbeeld) naar gelang het gebruik van het terrein en de gezondheid van de mens. De identificatie van de technische beperkingen is bijzonder belangrijk voor de evaluatie van de oplossingen;

•

het verzamelen van informatie over de hinderfactoren, Een enquête onder de omwonenden die hinder ondervinden, levert een precieze identificatie van de hinderfactoren op (achtergrondgeluid, pieken, bussen,… ). De sanering moet beantwoorden aan een duidelijk geïdentificeerde verwachting;

•

de modellering van de huidige situatie (in de complexe gevallen). Een wiskundig model van het bestudeerde terrein omvat de parameters die verband houden met de geluidsbronnen en hun kenmerken. Het model vormt een "geluidsfoto" van het zwart punt, gebaseerd op de meetresultaten. Het kan gebruikt worden als referentie-instrument voor het testen en simuleren van de oplossingen.

De verwerking van de gegevens houdt in dat deze door een reeks "filters" gehaald worden zodat een beeld kan worden gevormd van de fysieke werkelijkheid en van de voorstellingen en verwachtingen van de actoren. De procedure voorziet een verplichte beschrijving van alle situaties waarmee rekening dient te worden gehouden bij het nemen van de beslissing. Deze "filters" worden vertaald in een aantal specifieke kaarten die een samenvattende plaatsbeschrijving vormen. De specifieke kaarten zijn de volgende: •

plaatsbepaling van het zwarte punt;

•

technische parameters;

•

geluidsniveaus;

•

verkeer;

•

met elkaar verbonden milieucriteria, zoals luchtkwaliteit, water, bodem, microklimaat, biodiversiteit,

20. “Zwart punt in de geluidsomgeving”Diagnose en analyse Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/9


Mei 2005

afval (facultatief); •

visuele parameters en landschapsparameters;

•

sociale parameters.

Aan de hand van een synthese van deze informatie kunnen de belangrijkste gegevens uit het geheel worden gelicht. Dit leidt tot een globale analyse van de situatie waarin zowel de technische, objectieve als subjectieve aspecten opgenomen zijn, terwijl ook de te verhelpen lacunes aan het licht worden gebracht. De kaarten, waarvan gebruik wordt gemaakt voor de voorstelling van de informatie, vormen een systematisch en samenvattend instrument dat toegankelijk is voor alle bij het probleem betrokken partners. Met deze kaarten kunnen het probleem en de bijbehorende moeilijkheden snel en volledig geïdentificeerd worden. De kaarten kunnen verspreid worden, ze kunnen tijdens beraadslagingen als illustratiemateriaal aangewend worden en ze kunnen worden gebruikt tijdens het zoeken naar oplossingen, bij de onderhandelingen en op het ogenblik van de besluitvorming.

.2.2.4. Identificatie van de mogelijke oplossingen Het zoeken naar oplossingen gebeurt in samenspraak met alle actoren op basis van het overzicht van de geïdentificeerde verwachtingen. Het zoeken naar oplossingen verloopt in verschillende fasen. Er moet in de eerste plaats gezocht worden naar alle mogelijke oplossingen waarna er een overzicht opgesteld wordt met een beschrijving van elke oplossing. Bij een eerste selectie worden de beste oplossingen eruit genomen. Deze selectie gebeurt op basis van de technische parameters en de gegevens die uit de analyse naar voren gekomen zijn. In de complexe gevallen kunnen een modellering en een simulatie van de oplossingen zeer nuttig blijken om de evolutie van de situatie te voorspellen. Gespecialiseerde bureaus of geluidsdeskundigen kunnen precieze technische kenmerken vaststellen op het vlak van materialen, plaats van de oplossing, … met garanties voor het resultaat en een berekening van de daling van het geluidsniveau. Het opstellen van een model en het uitvoeren van simulaties voor de verschillende beoogde oplossingen levert een algemene oriëntatie op. Door de verschillende oplossingen te vergelijken, worden alle actoren aangemoedigd om zich achter een oplossing te scharen die het best aan hun verwachtingen beantwoordt en het meest aangewezen lijkt. Voor de oplossingen die tot een verbetering van de geluidsomgeving leiden, moet rekening worden gehouden met de overige gevolgen voor het milieu, de technische, economische en sociologische haalbaarheidscriteria, en de verwachtingen en behoeften van de verschillende actoren, terwijl ook de beperkingen van de oplossingen geëvalueerd moeten worden. Een verplichte kostenraming vervolledigt het dossier.

.2.2.5. Beslissing Van elke oplossing die in overweging wordt genomen, moet een heldere, volledige maar beknopte beschrijving van de voordelen en de beperkingen gegeven worden, vergezeld van de aanbevelingen op grond waarvan de beslissing genomen is. Bovendien moet de financiële kant van de zaak in de overeenkomst vastgelegd worden, evenals de zoektocht naar fondsen voor de uitvoering van de saneringswerken op het zwarte punt. In de loop van de procedure konden de verschillende actoren voldoende kennis nemen van het project, de tijd, de middelen en de plaats, om tussen te komen en deze of gene oplossing naar voren te schuiven. Het gaat hier met name om de omwonenden en de uitvoerders. De keuze zou dus moeten steunen op de beschikbare informatie en het overleg.

.2.2.6. Uitvoering van de gekozen oplossing De verschillende maatregelen die uit de beslissing voortvloeien, worden in een precies en gedetailleerd bestek omgezet. De tijd die vereist is voor de uitvoering, de factoren in verband met de termijnen, een bouwperiode die de voorkeur geniet of het gebruik van een fiscale maatregel zijn enkele voorbeelden van de verschillende parameters waarmee rekening moet worden gehouden. Het is de taak van de besluitnemers om er samen met het begeleidingscomité voor te zorgen dat de oplossing volgens de voorschriften in de praktijk wordt gebracht.


4/9


Mei 2005

.2.2.7. Evaluatie van de verbetering van de geluidsomgeving De verwachtingen en de simulaties met betrekking tot weerhouden inrichting moeten worden vergeleken met de nieuwe realiteit om de sanering van de geluidsomgeving te kunnen evalueren. De gekozen en uitgevoerde oplossing moet geëvalueerd worden in dezelfde omstandigheden en op basis van dezelfde methodologie als degene die tijdens de eerste fase van de procedure voor de metingen gebruikt werd. De mate waarin de toestand in de realiteit verbeterd is, moet gekwantificeerd worden.

.2.2.8. Enquête naar de tevredenheid van de omwonenden Een enquête zorgt eventueel voor een bevestiging van de tevredenheid van de omwonenden. Ze vervolledigt de evaluatie van de toestand. Wanneer de sanering niet tot een verbetering van de geluidsomgeving leidt en de omwonenden er niet tevreden over zijn, kunnen de actoren hiervoor verantwoordelijk worden gesteld, ongeacht of het probleem te maken heeft met de uitvoering of zelfs met de keuze van de oplossing. De procedure moet herbegonnen worden vanaf de fase waarin een oplossing wordt gekozen. De criteria in verband met de verbetering van de geluidsomgeving werden waarschijnlijk onderschat of de verwachtingen van de omwonenden werden slecht geïdentificeerd.

.2.3.Opmerking De diagnose- en analyseprocedure kan lang en vervelend lijken, maar niet alle fasen moeten eindeloos lang aanslepen. De duur van elke fase verschilt van zwart punt tot zwart punt. De grootste moeilijkheid bestaat erin om alle actoren te motiveren om op transparante wijze deel te nemen aan de procedure. Hoe groter de participatie gedurende de procedure, hoe meer kans dat de genomen beslissingen door alle betrokkenen worden aanvaard.

3.Specifieke context in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest .3.1.Principes In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voorziet het Geluidsplan 2000-2005 niet alleen een preventieve benadering, gericht op de uitwerking van een expertise en van werkmiddelen ter beheersing van de geluidsfactoren, maar ook een curatieve of analytische benadering. De Regering is zich namelijk bewust van de omvang en de schijnbare ernst van bepaalde geluidsproblemen en heeft het bestaan erkend van zwarte punten die een dringende sanering moeten ondergaan. De in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest uitgewerkte benadering is erop gericht de meest getroffen sites te identificeren en te erkennen als zwarte punten, de ervaren hinder te objectiveren en een studiemechanisme in te voeren om, in voorkomend geval, de problematiek op te lossen. We preciseren dat de erkenning van een zwart punt niet automatisch inhoudt dat een sanering wordt uitgevoerd, maar wel dat er een objectieve en grondige studie komt. De zwarte punten hebben betrekking op structurele geluidsbronnen. Het Geluidsplan 2000-2005 geeft een overzicht van de zwarte punten die verband houden met het lawaai van het wegen het spoorverkeer en van de “zwarte punten in de parken”, in het meer specifieke kader van het beheer door het BIM van de meeste grote groene ruimten van het Gewest. Bij deze zwarte punten moeten nog die punten worden gevoegd die voortgebracht worden door het lawaai van het openbaar vervoer, of het nu om metro, tram of bus gaat.

.3.2.Identificatie van de zwarte punten Er zijn twee manieren om een zwart punt te herkennen. Voor de eerste gaat men uit van observaties op basis van de kaarten over de blootstelling aan het wegverkeerslawaai (werkmiddelen uitgevoerd in het kader van een preventieve benadering, zie fiches Geluid 4, 8 en 9). De tweede steunt op de toepassing van artikel 10 van de Ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving en de wijziging ervan op 1 april 2004. Een groep die een derde van de bewoners van een gebied vertegenwoordigt, kan onder bepaalde voorwaarden het 20. “Zwart punt in de geluidsomgeving”Diagnose en analyse Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

5/9


Mei 2005

College van Burgemeester en Schepenen of de Gewestregering vragen om de geluidshinder in hun wijk te bestuderen. Na vaststelling van deze hinder wordt het zwart punt erkend en dienen de overheden maatregelen of aanpassingswerken voor te stellen om hier wat aan te doen (zie fiche 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder). Ten gevolge van de eerste observaties op het terrein en de resultaten van het openbaar onderzoek over het ontwerp-Geluidsplan 2000-2005, voorzag de definitieve versie van het plan de studie van 15 zwarte punten op de weg aangevuld met 2 sites die prioritair moesten worden bestudeerd, rekening houden met het investeringsprogramma van het Bestuur Uitrusting en Vervoer (BUV), net als 12 zwarte punten voor de spoorwegen en 11 zwarte punten in parken. In januari 2005 werden 4 aanvragen van artikel 10 aanvaard, waarvan er 2 betrekking hadden op het lawaai van het wegverkeer en 2 op het lawaai van het spoorverkeer.

.3.3.Erkenning of bevestiging van een zwart punt Het eerste werk betreffende de studie van de zwarte punten bestaat uit een objectieve vaststelling van de geluidshinder. In de meeste gevallen voert het BIM metingen uit om de geluidshinder in cijfers te kunnen uitdrukken. Praktisch gezien wordt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een zwart punt vastgesteld wanneer de gemeten geluidsniveaus boven de voorgestelde drempels liggen. Afhankelijk van de verschillende geluidsbronnen worden de gemeten niveaus vergeleken met de in het geluidsplan (voor de weg) of in de specifieke verdragen (voor de spoorwegen, metro of tram) vastgelegde drempels. Voor de weg bijvoorbeeld, wordt de hinder erkend vanaf 55 dB(A) overdag en 45 dB(A) ’s nachts, en is een interventie van de overheid vereist vanaf 65 dB(A) overdag en 60 dB(A) ’s nachts (zie fiche 37. Geluidsnormen en richtwaarden die worden gebruikt in het Brussels Gewest).

.3.4.Objectieve en diepgaande studies Naast de vaststellingen en meetcampagnes kunnen in bepaalde gevallen grondigere studies van de sites worden uitgevoerd, teneinde een reeks oplossingen voor te stellen die kunnen worden uitgevoerd. Daarnaast kunnen modelleringen van sites of onderzoeksstudies worden voorgesteld, in samenwerking met alle betrokken partners en beheerders (dit is met name het geval in het kader van de effectenstudies voor het GEN-project). Op basis van een grondige analyse van de context en de factoren die het geluid kunnen beïnvloeden (topografie, staat van de infrastructuur, kenmerken van het verkeer, rollend materieel, bebouwde omgeving enz.), volgt een evaluatie van alle acties die het mogelijk maken de woongebieden te beschermen tegen de door de verschillende geluidsbronnen voortgebrachte geluidshinder. De verschillende mogelijke oplossingen zijn oplopend. Ze beogen in een eerste fase een vermindering van het geluid "aan de bron" (snelheid, materiaal, infrastructuur), vervolgens de invoering van "obstakels voor de voortplanting van het geluid” (muren, bermen) en ten slotte de “isolatie bij de blootgestelde”. In de meeste van deze eenvoudige gevallen volstaat de toepassing van principes van “goede praktijken” evenwel om aangepaste oplossingen voor te stellen. Zo heeft de ervaring uitgewezen dat, wat het wegverkeerslawaai betreft, de keuze voor een aangepast wegdek of een vermindering van de snelheid van 70 tot 50 km/u op normaal asfalt een geluidswinst van 2 tot 3 dB(A) oplevert (zie fiche 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek). Het is vanuit deze optiek dat een vademecum van het stedelijk wegverkeer, dat met name een overzicht van goede praktijken voor geïntegreerde planning en beheer van het stedelijk wegverkeerslawaai omvat, werd gepubliceerd door het BIM (zie bron nr. 1).

.3.5.De rol van het BIM Zoals voorzien door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering heeft het BIM de verantwoordelijkheid, als deskundige, om de hinder te kwantificeren en te valideren, de oorzaken ervan te zoeken en oplossingen aan te reiken. Behalve in het kader van het beheer van de gewestelijke groene ruimten waarmee het BIM belast is, staat het Instituut niet rechtstreeks in voor de uitvoering van de vooropgestelde aanbevelingen. Aan de hand van coördinatievergaderingen, begeleidingscomités en effectenstudies heeft het BIM dus een reeks van 20. “Zwart punt in de geluidsomgeving”Diagnose en analyse Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

6/9


Mei 2005

uiteenlopende samenwerkingsverbanden uitgewerkt die erop gericht zijn de verantwoordelijken bewust te maken voor de aangeklaagde infrastructuur. De later op het terrein uit te voeren acties, met name de saneringswerken, blijven de verantwoordelijkheid van de beheerders, zoals het BUV, de MIVB, de NMBS, de gemeentebesturen of de Federale Staat (in het kader van de samenwerkingsakkoorden tussen Gewest en Staat).

.3.6.Resultaten .3.6.1. Zwarte punten van de spoorwegen 11 van de 12 sites die voorkomen in het Geluidsplan 2000-2005 werden geanalyseerd (1 site is in afwachting wegens beroep dat werd aangetekend). Ten gevolge van deze analyse werden 4 sites erkend als zwarte punten (3 sites langs lijn 161 in Watermaal-Bosvoorde en 1 site aan het station van Schaarbeek). Deze sites, net als twee andere waarvoor de geluidshinder niet werd bewezen (La Roue en Plasky-Wahis), zijn het voorwerp van projecten in het kader van de invoering van het GEN of de verbinding tussen SchumannJosaphat. Hetzelfde geldt voor de in het algemene verdrag tussen het Brussels Gewest en de NMBS opgenomen site Vogelenzang, die geen erkend zwart punt is maar waar toch werken zullen gebeuren.

.3.6.2. Zwarte punten van het wegverkeer Alle 17 sites die opgenomen zijn in het Geluidsplan 2000-2005 werden geanalyseerd, en alle 17 werden erkend als zwart punt. Verschillende sites hebben of zullen werken ondergaan om de geluidsomgeving te verbeteren: •

Plaatsing van geluidswerende muren langs de westelijke ring, ter hoogte van de Vogelenzangwijk en vervanging van het asfaltwegdek;

•

Plaatsing van geluidswerende muren op de midden- en zijbermen, op het gedeelte van de westelijke ring, ter hoogte van de Bracopslaan en de Luizenmolenlaan;

•

Versmalling van de rijstroken en aanleg als stedelijke laan van het stuk van de E411 tussen Beaulieu en Delta, in het kader van de verlenging van de groene wandeling van de spoorweg (oude spoorlijn 160);

•

Versmalling van de rijstroken en aanleg van een busstrook op het stuk van de E411 ter hoogte van het sportcentrum van het Zoniënwoud, in het kader van de heropbouw van het door brand vernielde viaduct;

•

Versmalling van de rijstroken en aanleg van fietspaden op de laterale wegen van het stuk van de E411 ter hoogte van het metrostation Demey;

•

Volledige heraanleg van de Haachtsesteenweg op basis van een stedelijk profiel (tussen Konings- en Bordetlaan) met een berijdbaar gedeelte van 6 meter breed in asfalt en een voorstedelijk profiel (tussen Bordet en Diegem) met een berijdbare strook van 5,8 meter breed in asfalt, een eigen busbedding van 3 meter breed in asfalt en een in het voetpad gelegen fietspad;

•

Heraanleg van de Triomflaan, van het kruispunt met de Fraiteurlaan tot het kruispunt met de Generaal Jacqueslaan. Het gaat met name om de aanleg van een lokale laterale weg in het kader van een lusvormige zone 30. Het doorgaand verkeer wordt zo weggevoerd van de woongebieden. Daarnaast is er sprake van twee extra verkeerslichten, de aanleg van verhoogde oversteekplaatsen en de invoering van een “groene golf” van 50 km/u.

•

De plaatsing van geluidswerende cassettes op de wanden van de tunnelkoker aan de Woluwelaan (ter hoogte van het kruispunt met de Vanderveldelaan), in afwachting van een algemenere studie over de volledige heraanleg van de laan.

.3.6.3. Zwarte punten in de “groene ruimten” 6 van de 11 getelde sites werden geanalyseerd en een 7de site wordt op dit moment geanalyseerd. Terwijl het Terkamerenbos in zijn geheel kan worden erkend als zwart punt, is deze erkenning voor de 4 andere sites heel plaatselijk en geldt ze alleen voor de rand van de groene ruimte. Voor het park van het sportcomplex van Evere werden de geluidsniveaus voor de zwarte punten niet bereikt; het geluid dat hier 20. “Zwart punt in de geluidsomgeving”Diagnose en analyse Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

7/9


Mei 2005

heerst, wordt vooral voortgebracht door de activiteiten in het park zelf. Voor elk geval moet dus een aparte oplossing worden gezocht. De voorstellen om de geluidsomgeving te verbeteren, zullen worden geïntegreerd in het kader van de heraanleg van elk park.

.3.6.4. Zwarte punten volgens “Artikel 10” Met betrekking tot “artikel 10” werden van de 4 aanvaarde aanvragen 3 sites erkend, waarvan 2 spoorwegsites die lijden onder het op vier sporen brengen in het kader van het GEN-project (zie fiche 36. Behandelingen en analyse van de klachten betreffende geluidshinder).

.3.7.Samenvattende fiches De resultaten van de eerste vaststellingen van de zwarte punten van het wegverkeer, spoorverkeer en “artikel 10” werden ter informatie opgenomen in een technisch rapport van het BIM van maart 2004 (zie bron nr. 2). Deze resultaten, voorgesteld in de vorm van samenvattende fiches, vatten de essentiële elementen van de diagnosestelling samen en bevestigen al dan niet het statuut van zwart punt conform de in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van kracht zijnde referenties. Deze fiches omvatten: •

een algemene beschrijving van de context (lokalisatie, bestemming van het gebied, betrokken bevolkingsgroep, context);

•

de huidige geluidssituatie: resultaten van de geluidsmetingen;

•

de vergelijking met de geldende normen (bevestiging of verwerping van het statuut van zwart punt);

•

de analyse van de factoren die de geluidsomgeving beïnvloeden (topografie en profiel van de plaats, bebouwde omgeving, bestaande geluidswerende maatregelen, frequentie en type van spoorwegverkeer of organisatie van het verkeer, wegdek of staat van de spoorweglijnen);

•

de principes voor verbetering van de geluidssituatie;

•

de eventueel bestaande projecten om deze situatie te verbeteren.

Deze samenvattende fiches zijn beschikbaar op de website van het BIM (zie thema Geluid, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1804).

Bronnen 1.

BIM / ARIES 2002-2004. “Vademecum van het wegverkeerslawaai”, vol. I en II, uitgevoerd in het kader van een project Life-Geluid (EG) in samenwerking met het BUV, het BROH, het BIVV en de VSGB. (zie http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339)

2.

BIM 2004. “Technisch rapport maart 2004 – Zwarte punten in de geluidsomgeving en artikel 10: vaststellingen – Geluidsplan 2000-2005 “, maart 2004 (zie http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/ content.asp?ref=1804).

3.

BOULAND C. 1996.“Six mois d’Eco-Conseil à la cellule bruit de l’IBGE”, stagerapport, Institut EcoConseil, 23 p. + bijlagen.

4.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1997 en 2004. “Brusselse Ordonnantie betreffende de bestrijding van de geluidshinder in een stedelijke omgeving” aangenomen op 17 juli 1997, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 23 oktober 1997, p28215 – 28221 en gewijzigd door de Ordonnantie van 01/04/2004, gepubliceerd in het BS op 26/04/2004.

5.

CIATTONI J-P. 1997, “Le bruit”, uitg. Privat, les classiques santé, 158 p.

6.

CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL 1998. « Le bruit dans la ville », Avis et Rapport du Conseil Economique et Social, Journal officiel de la République française, 6, 46 pp + 287 pp.

7.

ENGEL H. W. 1988. “Les éco-cartes: Un outil visuel simple et pratique pour analyser et gérer l’environnement des PME et artisans”, Ecomapping, 15 p.

8.

INTER-ENVIRONNEMENT

WALLONIE

1996.

« Entreprises


–

Riverains:

les

voies

de

la

8/9


Mei 2005

communication”, Colloquiumverslagen, 27 november 1996. 9.

MEEUS G. 1996. “La concertation en environnement”, Espace Environnement, 87 p.

10. MEEUS G. 1996. “Pour une démocratie du cadre de vie: des médiateurs en environnement pourquoi, comment ?”, Espace Environnement, 144 p. 11. SARDIN P. & BAR P. 1979. “Aspects de la gêne due au bruit de la circulation routière”, Ministère de l' Equipement, Direction des routes et de la circulation routière, France, 125 p. 12. SOULAGE D. 1998. “Le classement sonore des infrastructures de transports terrestres”, Acoustique & Techniques, 13, p. 40.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “Lawaai in Brussel“ •

1. Perceptie van de geluidsoverlast in he Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•


•

3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid

•


•


•


•

17. Milieueffectenstudies en geluidshinder

•

21. Geluidshinder door verkeer aan de Kruidtuin

•

22. Geluidshinder in het Jagersveldpark

•


•


•

37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Gewest

•


Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, SAELMACKERS Fabienne Herlezing DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise Datum van update: mei 2005.


9/9

WEGVERKEERSLAWAAI


8. KADASTER

Oktober 2005

VAN HET WEGVERKEERSLAWAAI IN HET

BRUSSELS

HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1.Algemene benadering In de loop van de voorbije decennia hebben de groei van de stedelijke populaties en van het bezitten van een auto tot een forse toename van het autoverkeer in de stad geleid, met onder andere een voortdurende groei van de geluidsoverlast tot gevolg. Dit verschijnsel laat zich sterk voelen in het Brussels Gewest, dat tegelijk stadsgewest en hoofdstad van België en van Europa is. De twee meetstations van het netwerk voor geluidsmonitoring van het BIM, die hoofdzakelijk worden beïnvloed door het wegverkeerslawaai (cf. Fiche 5. Netwerk van geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest), wijzen erop dat de geluidsniveaus die verband houden met het wegverkeer en het achtergrondlawaai (dat wordt beïnvloed door het plaatselijke verkeer) in stijgende lijn gaan in Brussel (cf. Fiche 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Het “kadaster van het wegverkeerslawaai” is bedoeld om een beschrijving op te stellen van de toestand van de geluidshinder die wordt veroorzaakt door het wegverkeer in het Brussels Gewest (cf. Fiche 4. Voorstelling van de instrumenten voor evaluatie van de geluidshinder die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

2.Doel Het doel van het geluidskadaster is georeferenties te verstrekken over de geluidsniveaus die door het wegverkeer worden voortgebracht in het hele Brussels Hoofdstedelijke Gewest. Deze gegevens vormen een evaluatie van de geluidshinder die wordt gemaakt op basis van een mathematisch model dat de kenmerken van het verkeer, de fysieke kenmerken van elk van de beschreven verkeersaders en de obstakels voor voortplanting van het geluid, in aanmerking neemt. Bij de opstelling van de kaarten werden de voorschriften van Richtlijn 2002/49 inzake de evaluatie van omgevingslawaai zoveel mogelijk gevolgd. Deze richtlijn legt immers op dat “geluidskaarten” worden opgesteld aan de hand van methoden en indicatoren die gemeenschappelijk zijn voor alle lidstaten (cf. Fiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder).

3.Methodologie .3.1.Verzamelen van gegevens Het wegennet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest telt in totaal ongeveer 1 870 kilometer wegen van verschillende types. De huidige verkeersgegevens hebben uitsluitend betrekking op de wegen met vrij druk verkeer (snelwegen, hoofdstedelijke wegen, hoofdverkeersaders en enkele wegen tussen wijken), die samen goed zijn voor 670 kilometer weg, waarvan de geografische gegevens zijn vastgelegd in UrbIS (gewestelijk digitaal cartografiesysteem van het Informaticacentrum voor het Brussels Gewest). De resterende wegen, die worden gekenmerkt door een eerder plaatselijk – en dus minder druk – verkeer en die gelegen zijn in zones waarin het wegverkeerslawaai niet overheerst, werden nog niet bestudeerd, maar zullen in aanmerking worden genomen bij een latere bijwerking van dit kadaster. Het bestudeerde netwerk, dat ongeveer 36 % van het totale netwerk vertegenwoordigt, werd opgesplitst in homogene segmenten. Elk segment wordt gekenmerkt door een aantal parameters die een rol spelen in de uitstoot en de verspreiding van het lawaai. Voor elk stuk weg moeten de volgende gegevens verzameld worden: •

verkeersstroom (de gebruikte gegevens zijn representatief voor het jaar 1997; ze werden verstrekt door het BUV);

•

samenstelling van het verkeer, verdeling tussen lichte voertuigen en vrachtwagens (de gebruikte

8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/8


Oktober 2005

informatie is representatief voor 1991 en werd ter beschikking gesteld door het BUV); •

verkeerssnelheid (de gebruikte gegevens zijn representatief voor het jaar 1997 en werden verstrekt door het BUV);

•

type van wegdek (de gebruikte gegevens zijn representatief voor het jaar 1996 en komen uit een studie van het BIM-BUV).

Aan de hand van al deze gegevens samen kan een emissieniveau worden berekend voor elk stuk weg. Het model berekent de weersomstandigheden en vervolgens de verspreiding van de geluidsgolven in de omgeving, rekening houdend met obstakels, gebouwen, geluidswerende muren of bermen, de verzwakking van het geluid wanneer het zich verspreidt in de open lucht. Hiervoor moet men beschikken over de volgende gegevens: •

gegevens over de geometrie van de gebouwen, waaronder de hoogte (de gebruikte gegevens komen uit de UrbIS-database);

•

gegevens over de topografie van het Gewest, waaronder de beschrijving van de bermen en de ophoging langs de spoorweglijnen of de ring (de gebruikte gegevens komen uit NGI-kaarten);

•

gegevens over de geometrie van de geluidswerende muren of de bestaande geluidsbarrières (de gebruikte gegevens zijn afkomstig van de door landmeters uitgevoerde terreinopmetingen).

.3.2.Berekening van de geluidsniveaus De geluidskaarten werden opgesteld door een berekening te maken van de Lden- en de Ln–index (cf. Fiche 2. Akoestiche begrippen in verband met geluid en hinderindexen), op 2 m hoogte voor een grid van 10*10 m, met behulp van een rekensoftware (IMMI 5.023 for Windows) en op basis van de Duitse berekeningsmethode RLS 90 (Richtlinien für Lärmschutz an Strassen, gepubliceerd in 1990 door het Federale Ministerie van Vervoer) die wordt gebruikt voor de opstelling van tal van geluidskaarten voor Duitse steden. ’s Avonds en ’s nachts vertegenwoordigt de LDEN–indicator het gemiddelde niveau over 24 uur dat wordt beoordeeld op basis van gemiddelde niveaus overdag. De gemiddelde avond- (Le) en nachtniveaus (Ln) worden respectievelijk verhoogd met 5 en 10dB(A) vergeleken met het dagniveau, omdat ze als hinderlijker worden ervaren door de er aan blootgestelde personen. De Lden- en Ln-indicatoren zijn met name aangewezen in het kader van continue geluidsbronnen, zoals het geluid van het wegverkeer (cf. Fiche 3. Impact van het lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid). De berekende waarden werden bevestigd aan de hand van terreinmetingen voor verschillende verkeersaders die het Brusselse netwerk kenmerken. De metingen wijzen op een verschil tussen de berekende waarden en de gemeten waarden van ongeveer 2 tot 3 dB(A). De gebruikte methode volgt de voorschriften van de Richtlijn van de Raad en van het Europees Parlement inzake de evaluatie van omgevingslawaai. De geluidsniveaus werden berekend volgens een door de Europese Commissie aanbevolen berekeningsmethode (cf. ref. 2) voor niveaus die gaan van 45 dB(A) tot meer dan 75 dB(A).

4.Resultaten .4.1.Blootstellingskaarten De resultaten worden voorgesteld in cartografische vorm (kaart 8.1). Deze weergave biedt het voordeel dat ze een totaalbeeld geeft van de situatie. Zo kan worden aangetoond dat de geluidsniveaus hoog zijn in de nabijheid van het grootste deel van de bestudeerde wegen (Lden tussen 70 en 75 dB(A) en Ln > 50 dB(A)).


2/8


Oktober 2005

Kaart 8.1: Kadaster van het wegverkeerslawaai 1997 (gepubliceerd in 2001)_Lden-indicator


3/8


Oktober 2005

Kaart 8.2: Kadaster van het wegverkeerslawaai 1997 (gepubliceerd in 2001)_Ln-indicator

De kaarten over de blootstelling aan het wegverkeerslawaai werden voorgesteld aan en ter beschikking gesteld van de gemeenten. Ze kunnen door de gemeenten worden gebruikt, bijvoorbeeld in het kader van de opstelling van hun Gemeentelijk Ontwikkelingsplan of Vervoersplan (cf. Fiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder). Aan de hand van deze kaarten kan immers een balans worden opgesteld van de geluidshinder van de bestaande toestand. Op basis van dit type van modellering krijgt men een idee van de evaluatie, in termen van geluidswinst, van de maatregelen voor vermindering van de snelheid of van de verkeersstromen of van een verandering van wegdek. Deze kaarten staan op de website van het BIM, net als de hieronder beschreven conflictkaarten (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1338).

.4.2.Conflictkaarten Om een duidelijk onderscheid te maken tussen rustige en lawaaierige gebieden werden “conflictkaarten” opgesteld op basis van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) en van de vaststelling van richtwaarden voor elke bodembestemming. Deze richtwaarden komen overeen met de waarden van de indexen Lden en Ln op basis van dewelke het gebied wordt beschouwd als lawaaierig. Ze werden gedefinieerd op basis van wetenschappelijke studies die een verband leggen tussen het lawaai en de gevolgen ervan voor de gezondheid en de hinder (cf. Fiche 3. Impact van lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid). Deze 8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/8


Oktober 2005

waarden worden verder verduidelijkt in tabel 8.3.

Tabel 8.3.: Definitie van de richtwaarden afhankelijk van de categorieën van bodembestemming van het GBP.

De conflictkaarten geven het verschil weer tussen de berekende Lden- en Ln-indexwaarden en deze richtwaarden. Ze worden voorgesteld volgens een legende in 5 kleuren die een onderscheid maakt tussen: • • •

“Heel stille zones”: Lden of Ln meer dan 5 dB(A) onder de richtwaarde; “Stille zones”: Lden of Ln 2 tot 5 dB(A) onder de richtwaarde; “Zones met weinig lawaai": Lden of Ln gelijk aan ( 2 dB(A) boven of onder de richtwaarde;

•

“Lawaaierige zones”: Lden of Ln 2 tot 5 dB(A) boven de richtwaarde;

•

“Heel lawaaierige zones”: Lden of Ln meer dan 5 dB(A) boven de richtwaarde;


5/8


Oktober 2005

Kaart 8.4: Conflictkaarten van het wegverkeerslawaai 1997 (gepubliceerd in 2001)_Lden-indicator


6/8


Oktober 2005

Kaart 8.5: Conflictkaarten van het wegverkeerslawaai 1997 (gepubliceerd in 2001)_Ln-indicator

.4.3.Vaststelling van de linten die in aanmerking komen voor een subsidie voor de geluidsisolatie van woningen Op basis van deze lawaainiveaukaarten zijn linten vastgesteld die in aanmerking komen voor een subsidie voor de geluidsisolatie van woningen; hiervoor werden de zones in aanmerking genomen die zijn blootgesteld aan een Lden hoger dan 70 dB(A). Deze subsidie is van toepassing sinds 1 september 2002 en wordt toegekend in het kader van de renovatiepremie, in partnerschap met het BROH. Voor werken van geluidsisolatie en vervanging van ramen en deuren kan een subsidie worden gekregen voor woningen die gebouwd werden vóór 1945 en die gelegen zijn op het lint voor akoestische interventie.

5.Besluiten Het kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is gebaseerd op het gebruik van een mathematisch model dat rekening houdt met een bepaald aantal parameters dat een rol speelt bij de uitstoot en de verspreiding van lawaai. Zoals wordt opgelegd door de Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie van omgevingslawaai, berekent dit model de geluidsniveaus Lden en Ln die als hinderindex worden gebruikt. Aangezien de methodologie, de expertise en de werkmiddelen beschikbaar zijn bij het BIM, kan dit 8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

7/8


Oktober 2005

kadaster regelmatig worden bijgewerkt.

Bronnen 1.

BOURBON C. 2002. “Cartographie du bruit du trafic routier – L’expérience bruxelloise - Rapport vulgarisé”, BIM.

2.

DUITS FEDERAAL MINISTERIE VAN VERVOER 1990. “RLS 90. Richtlinie für den Lärmschutz an Strassen- Guideline/Standard for protection of road noise“.

Andere fiches in verband hiermee Schriftje “Lawaai in Brussel ” •

2. Akoestiche begrippen in verband met geluid en hinderindexen

•


•


•


•


•

40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: enkele voorbeelden van analyses

•


Schriftje “Transport en Leefmilieu” •

Personenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

Effecten van het wegverkeer op het leefmilieu

Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine Herlezing DE VILLERS Juliette, SQUILBIN Marianne Datum van update: oktober 2005.


8/8


Oktober 2005

9. BLOOTSTELLING

VAN DE

BRUSSELSE

BEVOLKING AAN

WEGVERKEERSLAWAAI

1.Uitgangspunt Het bestudeerde netwerk (673 km) omvat hoofdzakelijk wegen met een vrij druk verkeer (snelwegen, hoofdstedelijke wegen, hoofdverkeersaders en enkele wegen tussen wijken). Het verkeer op de rest van het netwerk (1 197 km) is eerder plaatselijk van aard en dus minder druk. Er wordt van uitgegaan dat het lawaai er onder de 55 dB(A) blijft.

2.Werkhypothesen en –methode De blootstelling van de Brusselse bevolking aan het lawaai van het wegverkeer werd geëvalueerd op basis van de beschikbare akoestische en demografische gegevens. De gebruikte akoestische gegevens zijn afkomstig van het kadaster van het wegverkeerslawaai, dat voor zo’n 35 % van het wegennet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werd samengesteld op basis van de verkeersgegevens van 1997 (geleverd door de werkgroep die werd opgericht door het BUV in het kader van de actualisering van het gewestelijke vervoersplan). Deze niveaus werden vastgelegd per groep van homogene wegsegmenten en met behulp van een mathematisch model dat de geluidsniveaus berekent op basis van de kenmerken van het verkeer en van het stedelijk weefsel (cf. fiche 8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). De berekende “equivalente geluidsniveaus” (Lden en Ln) worden in het kadaster gebruikt als hinderindexen, aangezien ze de fysieke en statistische correlatie tussen het lawaai en de door de bevolking ervaren geluidshinder zo getrouw mogelijk weergeven (cf. fiche 3: Impact van het lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid). Voor elk gebouw dat bestemd is voor huisvesting werden de geluidsniveaus aan de gevel vastgesteld op basis van grids voor de berekening van de geluidsniveaus. De berekeningen worden cel per cel uitgevoerd voor het hele Brusselse grondgebied, volgens een raster van 10 m * 10 m. Deze methodologie, die wordt geïllustreerd door figuur 9.1, is conform de voorstellen van de werkgroep van de Commissie “Assessment of Exposure to Noise” (cf. ref. 1). Op basis van de bevolkingsgegevens per statistische sector, die worden geleverd door het NIS en de gegevens van het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) over de bestemming van de gebouwen en het aantal verdiepingen, werd een gemiddelde bevolkingsdichtheid per verdieping berekend voor de voor huisvesting bestemde gebouwen. De blootstelling van de bevolking werd dus vastgesteld op basis van de correlatie tussen het aantal bewoners per gebouw bestemd voor huisvesting en het hoogste geluidsniveau van de meest blootgestelde gevel.

9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/3


Oktober 2005

Kaart 9.1: Bestemming van de in de gebouwen berekende geluidsniveaus

3.Besluiten Hieruit blijkt dat in totaal 17 % van de bevolking blootgesteld is aan een Lden-geluidsniveau van het wegverkeer tussen 70 dB(A) en 75 dB(A) en 6 % aan meer dan 75 dB(A). ‘s Nachts is 30 % van de bevolking blootgesteld aan een Ln-geluidsniveau van meer dan 60 dB(A). Deze waarden worden in het algemeen beschouwd als drempels waarvoor een zeer duidelijke hinder wordt ervaren (cf. fiche 3).

Figuur 9.2: Woningen blootgesteld aan Lden > 70 dB(A) of >75 dB(A) volgens de gemeente

De meeste mensen die hinder kunnen ondervinden van het lawaai wonen in de gemeenten van de eerste kroon. Deze resultaten komen overeen met die van de enquête van het Instituut voor Volksgezondheid van 2001 waarvoor 29 % van de gezinnen verklaarde hinder te ondervinden van het wegverkeerslawaai (cf. fiche 1. Perceptie van de geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). 9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/3


Oktober 2005

Bronnen 1.

EUROPEAN COMMISSION WORKING GROUP ASSESSMENT OF EXPOSURE TO NOISE (WGAEN)_2003.“Position Paper_Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure_(Version 1”)

2.

BIM. Documenten en Gegevensbank, Laboratorium voor Milieu-Onderzoek – Geluid.

3.

WETENSCHAPPELIJK INSTITUUT VOOR VOLKSGEZONDHEID 2002. “Gezondheidsenquête aan de hand van interviews – België 2001 – gezondheid en maatschappij", IPH/EPI Reports nr. 2002-22.



•

3. Impact van het lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid

•

8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Schriftje “De Brusselse bevolking en het leefmilieu” •

2. Bevolkingsdichtheid

•

3. Structuur van de woonachtige bevolking: analyse per leeftijdsgroep of - categorie

•

5. Woonachtige bevolking en dagbevolking

Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine Herlezing DE VILLERS Juliette, SQUILBIN Marianne Datum van update: oktober 2005.

9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/3


21. GELUIDSHINDER

1998

DOOR VERKEER AAN DE

KRUIDTUIN

1.Inleiding Op het terrein van de Kruidtuin concentreren zich verscheidene vormen van hinder en ontmoeten talloze actoren elkaar. Het geluidsniveau is er bijzonder hoog maar gezien zijn historische en culturele troeven, wordt het park toch door heel wat mensen gebruikt. Deze fiche toont hoe de diagnose- en analysemethodologie voor zwarte punten (fiche 20) toegepast wordt met het oog op de sanering van de geluidsomgeving van de Kruidtuin en de verbetering van de omgeving in het algemeen. De bestaande toestand wordt geanalyseerd op basis van de volgende kaarten : •

actoren;

•

technische parameters;

•

lawaai;

•

verkeer;

•

luchtkwaliteit.

.1.1.Ligging van het terrein De Kruidtuin ligt op het grondgebied van de gemeente Sint-Joost-ten-Node, tussen de Koningsstraat (oostzijde) en de Ginestestraat (westzijde). Aan de zuidzijde loopt de Kleine Ring (Victoria Reginalaan en Kruidtuinlaan) en aan de noordzijde bevindt zich de Kruidtuinstraat. De Kruidtuin wordt in tweeën gedeeld door de Sint-Lazaruslaan. Door de hoge snelheid waarmee het verkeer over deze laan raast, is het een hachelijke onderneming om van het ene deel van het park naar het andere over te steken.

.1.2.Korte historiek en sociaalculturele aspecten Het terrein, het gebouw en bepaalde aangelegde stukken van de Kruidtuin zijn geklasseerd. De Kruidtuin zelf werd in 1826 aangelegd om er botanische verzamelingen in onder te brengen. De gebouwen, die onder leiding van architect Gineste opgetrokken werden, moesten onderdak bieden aan de Société d'Horticulture en vervulden allerlei wetenschappelijke, administratieve en symbolische functies eigen aan een kruidtuin. De Kruidtuin heeft ook nu vele verschillende functies : ontspannings- en wandelpark, recreatie (er is een klein speelveld voor kinderen aangelegd), cultuur (gebruik van de esplanade voor het cultureel centrum tijdens culturele manifestaties), geschiedenis, toerisme en modelaanleg. Het gebouw van de Kruidtuin biedt onderdak aan het cultureel centrum van de Franse Gemeenschap. Naar schatting 600.000 mensen bezoeken jaarlijks het park, voor al deze verschillende functies samen. De Kruidtuin bevindt zich aan de rand van een dichtbevolkte gemeente (jonge bevolking en gezinnen met kleine kinderen) waarin het de enige grote groene ruimte is (4ha 28ca). Bovendien ligt de Kruidtuin in de nabijheid van kantoren en het stadscentrum; de vraag naar groene ruimte is er groot.

.1.3.Kaart met de actoren Er zijn heel wat (openbare en private) actoren, omwonenden en gebruikers betrokken bij de geluidsproblematiek van de Kruidtuin. Als we de gebruikers even terzijde laten, zijn er drie gemeenten (Sint-Joost-ten-Node, Schaarbeek en Brussel-Stad), drie ministers (leefmilieu, vervoer en ruimtelijke ordening, openbare werken en wegenbeleid), hun respectieve administraties (BIM, BUV en AROHM), twee vervoersmaatschappijen (NMBS, MIVB-METRO), een dienstenmaatschappij (Sibelgaz/Electrabel) en een aantal commissies, drukkingsgroepen, niet-gouvernementele organisaties, wijkcomités en private kantoren die allemaal belangstelling tonen voor de Kruidtuin. Figuur 21.1 geeft weer hoe de bevoegdheden van de verschillende overheidsinstanties verdeeld zijn.

21. Geluidshinder door verkeer aan de Kruidtuin Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/6


1998

Kaart 21.1 : Kaart van de bevoegdheden en de actoren

.1.4.Kaart met de technische parameters De Kruidtuin ligt in een kom en is omringd door wegen met druk en snel verkeer waarlangs hoge gebouwen met een groot geveloppervlak staan.

Kaart 21.2 : Kaart met de technische parameters van de Kruidtuin, de inplanting van de infrastructuur en de ondergrond

Ook onder de Kruidtuin is het bijzonder druk. Van west naar oost loopt er een metrolijn waaronder de noord-zuidspoorverbinding ligt die van het noordoosten naar het zuiden loopt. Een substation voor elektriciteitstransformatie beslaat een deel van het technisch vacuüm boven de metrolijn (toegang via een cabine in het midden van de Kruidtuin). Het draineringswater van de metrogangen op het Rogierplein wordt gerecupereerd door een pompstation : een voedingsbuis vertrekt vanuit de verluchtingsgangen van de metro en brengt het weggepompte water naar de vijver in het lager gelegen deel van de Kruidtuin. Tot besluit kunnen we stellen dat het park gekenmerkt wordt door een geringe hoeveelheid beschikbare grond voor vegetatie, de nood aan overvloedige besproeiing en de aanwezigheid van verscheidene vormen van hinder die aan de gebouwen te wijten zijn (schaduw, wind, terugkaatsing van het lawaai).

.1.5.Geluidskaart De geluidsniveaus die tijdens de 2 meetcampagnes opgetekend werden, evolueren parallel met de intensiteit van het verkeer. Het geluidsniveau in het park schommelt tussen 58 en 72dB(A) over een periode van 24 uur (Laeq,24h). Tijdens de week werd voor de periode tussen 08.00 en 20.00 uur een schommeling tussen 69 en 70dB(A) opgetekend, terwijl het geluidsniveau op zaterdag 67dB(A) en op zondag 64dB(A) bedroeg.

Kaart 21.3 : Kaart met de geluidsniveaus opgetekend op 5 februari 1996 in de Kruidtuin

De meetcampagnes en de interpretatie van de gegevens bevestigen dat het autoverkeer de voornaamste bron van lawaai is. Hierbij komt nog dat de geluidsgolven door de gevels van de gebouwen teruggekaatst worden, terwijl ook het lawaai en de trillingen van de treinen en het ondergrondse lawaai en de trillingen van de metro bijdragen tot de geluidsomgeving. Er wordt een duidelijk verschil opgemerkt tussen het lawaai in het hoger gelegen deel van de Kruidtuin en het lawaai in het lager gelegen deel. Beide delen worden van elkaar gescheiden door de Sint-Lazaruslaan, die zelf een bron van lawaai is. De geluidsniveaus in het lager gelegen deel van het park zijn minder hoog door het hoogteverschil tussen het park en de wegen. Het park ligt ongeveer 3 meter lager. De voornaamste bronnen van het lawaai zijn, in volgorde van belangrijkheid : •

de Victoria Reginalaan en de Kruidtuinlaan die samen langsheen het park lopen;

•

de Koningsstraat;

•

de Sint-Lazaruslaan waarvan het lawaai zich bij dat van de onder (1) genoemde wegen voegt op het punt waar de laan onder de Kleine Ring doorloopt;

•

de Ginestestraat.


2/6


1998

.1.6.Kaart van het verkeer Samen met de meetcampagnes werden ook tellingen van het aantal voertuigen uitgevoerd. Het verkeer op de kleine ring is bijzonder druk : 100 voertuigen per minuut op de Victoria Regina-laan (beide richtingen samengeteld). Op de Sint-Lazaruslaan is weinig verkeer, maar de snelheid van de voertuigen ligt er zeer hoog (60 à 70 km/ uur) (metingen op het meetpunt “Iristuin” tussen 27 februari en 12 maart 1996). In het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) is voorzien dat deze weg tot een berijdbare landschapsdreef gereduceerd zou worden, zodat de Kruidtuin herverkaveld of tot één park verenigd zou kunnen worden.

.1.7.Kaart van de luchtkwaliteit De uitlaatgassen die in de Madou-tunnel en de Saintclette-tunnel uitgestoten worden, zoals in andere tunnels, vinden op het einde van deze tunnels hun weg naar buiten, d.w.z. ter hoogte van de Kruidtuin.

2.Voorstellen voor de inrichting In het raam van het onderzoek rond het Koninklijk Tracé in 1996 (Libois en al 1995) en 1997 (Requalification du Jardin Botanique – Koning Boudewijnstichting 1997, 1998) werden verscheidene voorstellen geformuleerd aangaande de inrichting van de Kruidtuin. Ze zijn gebaseerd op de herverkaveling van de Kruidtuin, de afschaffing van de Sint-Lazaruslaan en de ondertunneling van de Victoria Reginalaan. Ze strekken ertoe de ontplooiing van de mogelijkheden van de Kruidtuin als echt stadspark mogelijk te maken. Op basis van de principes die in die onderzoeken werden uitgewerkt, werden verschillende aanlegvoorstellen geëvalueerd vanuit akoestisch standpunt, op grond van de wiskundige modelvorming ervan (Bouland 1996) : •

het eerste “maximalistische” voorstel : hereniging van het park, afschaffing van de Sint-Lazaruslaan, verlaging van de Victoria Reginalaan en ondertunneling;

•

het tweede, “tussenvoorstel” beperkt zich tot een eigen bedding voor de Victoria Reginalaan;

•

het derde, “minimalistische” voorstel bestaat uit een eigen bedding voor de Victoria Reginalaan met glazen schermen.

Andere voorstellen, waaronder de bouw van een geluidswerende muur rondom de volledige Kruidtuin, werden door de overheidsinstanties niet geselecteerd. Naast een analyse in termen van geluidswinst was elk voorstel het voorwerp van een algemeen onderzoek dat met name handelde over de vooren nadelen, het verkeer en een raming van de kostprijs. In het ontwerp voor het Koninklijk Tracé wordt de kostprijs van de bouw van de tunnel bijvoorbeeld op 2 miljoen BEF per meter tunnel geschat, na de verlaging van het wegniveau. Tabel 21.4 vergelijkt de akoestische winst van de drie aanlegvoorstellen. Het project van het Koninklijk Tracé (1) biedt een gemiddelde winst van 8dB(A), terwijl de varianten met de bedding (2) en de bedding met glazen schermen (3) elk een gemiddelde winst van 3 dB(A) opleveren.


3/6


1998

Tabel 21.4 : Simulatie van de ontwerpen voor de aanleg van de Kruidtuin – vergelijking tabel van de akoestische winst

3.Besluit De analyse van de toestand in de Kruidtuin conform de analysemethode die voor de zwarte punten gebruikt wordt (fiche 20), toont de omvang en de concentratie van de verschillende vormen van hinder die echter niet beletten dat het park op heel wat bezoekers kan rekenen. De aanlegvoorstellen die volgen uit het denkwerk rond het Koninklijk Tracé werden gesimuleerd. Hun vooren nadelen zowel op het vlak van geluid, als op het vlak van de andere factoren in het leefmilieu werden geëvalueerd. De kostenparameters werden via wiskundige simulaties tegenover de geraamde akoestische winst gesteld. De voorstellen die volgden uit het onderzoek door de Koning Boudewijnstichting (1997, 1998) waren het voorwerp van een analyse en een haalbaarheidsonderzoek waarbij de geluidsaspecten niet opnieuw in vraag werden gesteld. Daaruit volgden diverse voorstellen : •

om de Victoria Reginalaan aan te leggen als een tunnel of om deze laan in een bedding te leggen, moet het wegniveau eerst verlaagd worden en moet de Sint-Lazaruslaan verdwijnen.

•

hoewel de ondertunneling van de Victoria Reginalaan de beste oplossing zou zijn met het oog op de sanering van de geluidsomgeving, moet toch rekening worden gehouden met een aantal negatieve gevolgen, met name inzake verluchting, veiligheid en verlichting

De voornaamste aanbevelingen brengen naar voren dat algemeen rekening moet worden gehouden met technische, topografische en milieuparameters en dat die met de economische parameters vergeleken moeten worden. In het park komen de verschillende functies van een stad samen. Een geïntegreerde aanleg van het park zou voornamelijk betrekking moeten hebben op de urbanistische, sociale aspecten en waarbij rekening wordt gehouden met de eigenheid van de wijken in de buurt. De fysieke benaderingen (geluid, lucthverontreiniging) zijn slechts elementen van de integratie die, afzonderlijk beschouwd, niet volstaan om de aanzienlijke investeringen voor de heraanleg te rechtvaardigen.


4/6


1998

Bronnen 1.

Aron J., De Becker F., Degembe M-F., Dubois M., Libois B., Merop C., Moens W., Puttemans P., Van Sandvoort L. & Vandenbreeden J. : “Tracé Royal, quelques réflexions à propos d’art urbain”, Koning Boudewijnstichting, 1995, 130 p.

2.

« Aspects de la gêne due au bruit de la circulation routière », Ministère de l’Equipement, Direction des routes et de la circulation routière, Frankrijk, 1979, 125 p.

3.

Bouland C. “Six mois d’Eco-Conseil à la cellule bruit de l’Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement”, Rapport de stage, Institut Eco-Conseil, Namur, 23 p + bijlagen, 1996.

4.

«Bruits et formes urbaines, propagation du bruit routier dans les tissus urbains», Centre d’Etudes des Transports Urbains, Frankrijk, 1981, 143 p.

5.

Flahaux B., «Réduire le bruit ? en milieu urbain et rural», Eindwerk Graduaat tuin- en landschapsarchitectuur, CERIA & IPIAT & ESAJP, 1993, 146 p.

6.

Koning Boudewijnstichting, “Requalification du Jardin Botanique”, onderzoeksverslag, onderzoek door Verdeyen & Moenaert en B.O.A. voor de Koning Boudewijnstichting, juni 1997.

7.

Koning Boudewijnstichting, “Requalification du Jardin Botanique”, beknopte presentatienota, onderzoek door Verdeyen & Moenaert en B.O.A. voor de Koning Boudewijnstichting, mei 1998.

8.

«La pollution de l’air dans les tunnels routiers, évaluation des émissions du trafic au moyen du bilan en carbone, campagne de mesures novembre - décembre 1989», Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu, Instituut voor Hygiëne en Epidemiologie, afdeling lucht, 1990, 88 p.

9.

«La pollution de l’air dans les tunnels routiers, évaluation des émissions du trafic au moyen du bilan en carbone, campagne de mesures novembre - décembre 1991 », Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu, Instituut voor Hygiëne en Epidemiologie, afdeling lucht, 1992, 100 p.

10. «De schriftjes van de burgerlijke bouwkunde, stedelijke geluidsomgeving : horen, voorzien, handelen», Nationaal Instituut voor Burgerlijke Bouwkunde, 6 (mei), 1993, 68 p. 11. Libois B., Neirinck P., Roggemans M-L., Scholasse M. & Sommeillier C. : «Tracé Royal, la charte d’aménagement», Koning Boudewijnstichting, 1995, 95 p. 12. «Ordonnanties planning en stedenbouw, effectenbeoordeling, milieuvergunning, behoud van het stedelijk patrimonium”, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, La Charte, 1994, 13. Gewestelijk Ontwikkelingsplan, 3 maart 1995, Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot vaststelling van het gewestelijk ontwikkelingsplan, Belgisch Staatsblad, 27 maart 1995. 14. «Protection contre le bruit et aménagement du territoire», Office fédéral de la protection de l’environnement et Office fédéral de l’aménagement du territoire, Zwitserland, 1988, 145 p. 15. Ricquier J-C., Van Loo A., Hennaut E., Degembe M-F. & Dupont P-P : «Le Botanique de 1829 à nos jours», CFC éditions / Les Eperonniers / La lettre volée, 1994. 16. Van Hamme : “Analyse d’eau et note concernant l’arrosage des arbres du Jardin Botanique”, 1973.


2. Begrippen in verband met geluid

•


•

4. Voorstelling van de gebruikte instrumenten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

8. Kadaster van het lawaai afkomstig van wegverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

11. Meest gebruikte indexen van overlast


5/6


•

20. Zwart punt in de geluidsomgeving : diagnose en analyse

•

22. Geluidshinder in het Jagersveldpark

1998

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Datum van update : 1998.


6/6


22. GELUIDSHINDER

1998

IN HET

JAGERSVELDPARK

Het Jagersveldpark is een lawaaierige Brusselse groene ruimte. Gelegen langsheen drukke verkeerswegen heeft het te lijden van het lawaai van het wegverkeer. Het heeft nood aan een geïntegreerde herinrichting waardoor het geluidsniveau verminderd zou kunnen worden en het park weer een oord van rust en ontspanning wordt.

1.Beschrijving van het terrein Het Jagersveldpark is een groene ruimte uit de “tweede kroon”, gelegen in de gemeente WatermaalBosvoorde. Het park is omgeven door verscheidene drukke wegen die de voornaamste bron van de geluidsoverlast zijn. In het noordwesten ligt de Delleurlaan (hoofdweg, verbinding tussen de Vorstlaan en het samenkomen van de Terhulpensesteenweg en de F.D. Rooseveltlaan). Deze laan is de voornaamste bron van lawaai : bij dat van het wegverkeer voegt zich ook het – minder luide – lawaai van de tram. Het park is lager gelegen dan de verkeersweg en de wijk die ernaast ligt. De kerk van Bosvoorde die boven het geheel uittorent, is gebouwd op een klein plein waarvan de stuttingsmuren tegenover het park staan. Ter hoogte van het volgende huizenblok staan er langsheen de laan gebouwen die hoger gelegen zijn dan het park. Aan de zuidzijde grenst het park aan de Alfred Solvaylaan, een toegangsweg tot het Gewest. Langsheen deze laan staan huizen die zich achter de rooilijn bevinden. Aan de oostzijde grenst het park aan lokale wegen (Dewolfslaan en Middelburgstraat). Het zijn eenrichtingsstraten met rijhuizen. Het park ligt op een helling : het hoogste punt bevindt zich ter hoogte van het kruispunt tussen de Delleurlaan en de A. Solvaylaan. Vanaf dat punt helt het terrein lichtjes af langsheen de A. Solvaylaan. Het sterkst is de helling in oostelijke richting, langsheen de Delleurlaan. Ter hoogte van verschillende toegangen tot het park zijn op de lanen oversteekplaatsen voor voetgangers voorzien, behalve bij de toegang in het midden van de westzijde. Het park beschikt over een speelveld. De wegen zijn geasfalteerd en berijdbaar. Vooral in het weekend en op woensdagmiddag krijgt het park veel bezoekers, maar het wordt door de scholen uit de buurt ook op andere tijdstippen gebruikt.

2.Analyse van de geluidstoestand op dit ogenblik Op 24 april 1997 werden gedurende de ochtend op gezette tijden metingen verricht om een akoestische momentopname te bekomen van de geluidsomgeving na de ochtendspits. De resultaten van de metingen zijn opgenomen in tabel 22.1 en figuur 22.2. In het midden van het park bedroeg het geluidsniveau buiten de spitsuren 57dB(A) in LAeq,2min, terwijl het aan de rand van het park schommelde tussen de 72 en 75 dB(A) langsheen de Delleurlaan, rond de 68 dB(A) langsheen de A. Solvaylaan, en tussen de 60 en 62 dB(A) langsheen de Dewolfslaan en de Middelburgstraat. Er werden tegelijk met de geluidsmetingen ook tellingen van het aantal voertuigen uitgevoerd. De weerkaatsing van het lawaai langsheen de Delleurlaan is zeer uitgesproken. Het geluidsniveau schommelt tussen de 69,5 aan één kant en 75 dB(A) aan de andere kant van de weg. Aan de zijde van het park wordt het lawaai dat rechtstreeks van de verkeersweg afkomstig is, versterkt door het lawaai van de weg dat via de stuttingsmuur aan de voet van de kerk van Bosvoorde teruggekaatst wordt. De topografie van het park, dat in zuidoostelijke richting afhelt, speelt een doorslaggevende rol in de verspreiding van het lawaai. De verspreiding van het lawaai doorheen het park wordt bevorderd door de afwezigheid van obstakels en de glooiing van het terrein. De discontinu aangelegde aanplantings- en bomengroepen volstaan niet om de verspreiding van het lawaai op een degelijke wijze tegen te gaan.

22. Geluidshinder in het Jagersveldpark Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


1998

Tabel 22.1 : Resultaten van de meetcampagne van 24 april 1997 in het Jagersveldpark, LAeq,2min, LA5, LA90 van 2 metingen op elk van de wisselende meetpunten en de doorlopende metingen op het centrale vaste punt.

Kaart 22.2 : Kaart van de geluidstoestand op het ogenblik van de meetcampagne van 24 april 1997 in het Jagersveldpark, gemiddelde geluidsniveaus in LAeq,2min voor elk meetpunt.

3.Vaststellingen De voornaamste bron van het lawaai is het wegverkeer. De resultaten van de metingen die op gezette tijden uitgevoerd werden en van een voorafgaandelijke terreinstudie brachten de volgende punten aan het licht : •

de voornaamste bron van het lawaai is het wegverkeer op de Delleurlaan en de A. Solvaylaan;

•

het lawaai van het wegverkeer op de Delleurlaan wordt in de richting van het park teruggekaatst door de stuttingsmuur van de gebouwen die langsheen deze verkeersweg staan;

•

de toegangen tot het park langsheen de Delleurlaan en op het kruispunt van de Delleurlaan en de Solvaylaan werken als lawaaitrechters.

Hoewel een geluidsniveau van 65 dB(A) in LAeq,08-20h geacht wordt hinderlijk te zijn in de nabijheid van een verkeersweg, ligt de tolerantiedrempel voor een park nog een heel stuk lager. In het hele park zijn de geluidsniveaus over het algemeen genomen zeer hoog. De gemeten waarden zouden minimumwaarden zijn aangezien de metingen buiten de spitsuren en op gezette tijden (meettijd 2 minuten) verricht werden. Door de bestudeerde situatie in een model om te zetten, krijgen we een beeld van de situatie. De gemeten geluidsniveaus in het Jagersveldpark liggen een stuk boven de waarden die door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) aanbevolen worden voor de bescherming van de gezondheid van personen (d.w.z. 55 dB(A) in LAeq, 8h overdag en 45 dB(A) 's nachts). De gemeten waarden overschrijden ook ruim deze die aanvaard werden tijdens de debatten naar aanleiding van de publicatie van het Groenboek inzake de vaststelling van referentiewaarden voor rustzones (Conferentie van Den Haag 1997) : 40 à 45 dB(A) in LAeq,8h in woonzones en 20 à 30 dB(A) in natuurbeschermingszones.

.3.1.Aanlegvoorstel voor de vermindering van het lawaai en evaluatie van de 22. Geluidshinder in het Jagersveldpark Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/5


1998

akoestische doeltreffendheid met behulp van simulatie Naast een aantal maatregelen die rechtstreeks in het wegverkeer ingrijpen (beperking van de snelheid, beheersing van het verkeer, …) dringt een oplossing van palliatieve aard zich op (d.w.z. waarbij een grotere bescherming van de omwonenden en de gebruikers beoogd wordt). Om de geluidssituatie in het Jagersveldpark te verbeteren zonder de geluidsomgeving van de omwonenden van het park aan te tasten, wordt daarom voorgesteld om rondom het hele park een geluidswerend scherm te plaatsen. De aanlegwerken omvatten de volgende fasen : •

afschaffing van de middentoegang langsheen de Delleurlaan;

•

heraanleg van de toegangen tot het park (zigzagdoorgangen);

•

plaatsing van een ononderbroken "geluidswerend scherm" langsheen de Delleurlaan (ongeveer 3m);

•

plaatsing van een ononderbroken "geluidswerend scherm" langsheen de A. Solvaylaan (ongeveer 2m);

•

aanleg van een verhoogde berm langsheen de Dewolfslaan (ongeveer 1m);

•

verplaatsing van de ingang bij het kruispunt van de A. Solvaylaan en de Dewolfslaan.

De verbetering van de geluidssituatie werd berekend volgens een mathematisch model van de voorgestelde aanlegwerken met behulp van het softwarepakket micro-Bruit. Er werd een model van de basissituatie opgesteld en gevalideerd aan de hand van de ter plaatse uitgevoerde metingen. Dit model werd als uitgangspunt gebruikt voor een simulatie van het hierboven beschreven voorstel. De resultaten van de simulatie en de berekende akoestische winst zijn opgenomen in tabel 22.3. Er kan een gemiddelde winst van 7 à 8 dB(A) verwacht worden in het midden van het park. vooruitgang wordt geboekt in de zone die van de geluidsoverlast van de Delleurlaan te plaatsing van een geluidswerend scherm leidt niet tot een verhoging van het geluidsniveau van de verkeerswegen. De winstcijfers van 13 à 17 dB(A) zijn niet representatief (aan scherm).

De belangrijkste lijden heeft. De aan de overzijde de voet van het

Voor de oppervlakken van de schermen die naar de verkeerswegen gericht zijn, moet gebruik worden gemaakt van materialen met een hoge absorptiecoëfficiënt zodat de weerkaatsing van het lawaai naar de gebouwen aan de overzijde beperkt wordt. Door de schermen schuin op te stellen kan het weerkaatsingseffect nog sterker beperkt worden. Met behulp van dichte aanplantingen en denivelleringen van de bodem kunnen deze structuren esthetisch in het landschap ingewerkt worden. Er kan overwogen worden om transparante elementen te gebruiken, ondanks de zwakke geluidsabsorptiecoëfficiënt van dit soort materialen. Het zou echter aangewezen kunnen blijken om "vensters" in de geluidswerende barrière te behouden, zowel om esthetische redenen als uit veiligheidsoverwegingen. Dit soort schermen vergt echter een regelmatig onderhoud. De reële verbetering van de geluidssituatie in het Jagersveldpark zal pas na de uitvoering van de aanlegwerken geëvalueerd kunnen worden via een nieuwe meetcampagne volgens hetzelfde schema als op 24 april 1997.


3/5


1998

Tabel 22.3 : Gemeten en gesimuleerde geluidsniveaus en verwachte akoestische winst als gevolg van de voorgestelde heraanleg van het Jagersveldpark

Tussen 19 september en 26 oktober werd onder de buurtbewoners en de bezoekers van het park een enquête gehouden om hun verwachtingen over de esthetische aspecten van het geluidsschem te kennen. Ook hun perceptie van de effecten van het scherm werd geëvalueerd.

Bronnen 1.

Berglund B. & Lindvall T. : «Community Noise», document voorbereid voor de WHO, Archives of the Center for Sensory Research, vol 2(1), 195 p., 1995.

2.

«Conclusions of the Conference on the future EU Noise Policy» 21-22 mei 1997, Den Haag, internet Ministry of Environment NL, home page, 1997.

3.

«Une politique future de lutte contre le bruit», Groenboek van de Europese Commissie, COM(96) 540, 41 p., 1996.

4.

Bouland C. & Dellisse G., «Projet d’aménagement réducteur de bruit au parc Jaegersveld», technisch rapport B.I.M., 1997.

•




•

4. Voorstelling van de gebruikte instrumenten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

8. Kadaster van het lawaai afkomstig van wegverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

20. Zwart punt in de geluidsomgeving : diagnose en analyse


4/5


•

1998




5/5


23. KADASTER

september 2005

EN KENMERKEN VAN HET WEGDEK

Deze fiche geeft de resultaten van twee studies uit 1997 over de wisselwerking tussen wegdek en geluidshinder. Die studies werden uitgevoerd in het kader van de opstelling van het eerste geluidsplan. Alleen de fiche over het “kadaster van de wegverhardingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest” is in 2005 bijgewerkt om rekening te houden met de laatste beschikbare gegevens terzake. De resultaten van die twee studies worden overigens in detail beschreven en aangevuld door andere informatiebronnen in het vademecum over wegverkeerslawaai in de stad (BIM/ARIES 2002-2004), hoofdstuk “Parameters die de productie en voortplanting van lawaai beïnvloeden” en in de overeenkomstige technische fiche. (zie website van het BIM, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339).

1.Inleiding In de productie van verkeerslawaai speelt het type wegverharding een belangrijke rol, naast andere parameters zoals het volume, de snelheid en het type van het verkeer. Om een beter inzicht te krijgen in deze problematiek, heeft het BIM twee studies laten uitvoeren: •

“Het wegdek”: een inventaris van bestaande wegverhardingen (op basis van de studie die A-Tech en Fige in 1997 hebben gemaakt; het resultaat werd samengebracht in 32 fiches met de belangrijkste kenmerken van ieder wegdek), een volledig kadaster van de wegverhardingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (in listing en kaartvorm), een analyse en aanbevelingen (zie referentie 2);

•

“Karakteristieken van wegdekken”: geluidsmetingen uitgevoerd op wegverhardingen (9 types) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (zie referentie 3).

In wat volgt, worden de bevindingen van beide studies samengevat en aangevuld met enkele andere resultaten uit de literatuur.

2.Categorieën wegverhardingen In het algemeen kunnen we stellen dat er drie grote categorieën wegverharding bestaan: asfaltverhardingen, betonverhardingen en natuurstenen bestrating. Binnen die groepen bestaan er veel varianten naar gelang van de materiaalkeuze, de manier van plaatsing enzovoort. Vooraleer we hun geluidskenmerken bestuderen, geven we hier een beknopt overzicht van de belangrijkste niet-akoestische kenmerken van een aantal vaak voorkomende wegverhardingen (ref. 2).

.2.1.Niet-akoestische kenmerken Onderstaande tabel biedt een overzicht van de wegvastheid of grip die het wegdek mogelijk maakt, de gemiddelde uitvoeringskosten (kosten van vernieuwing van het wegdek op bestaande onderlagen, behalve voor cementbeton), de gemiddelde onderhoudskosten (bv. sanering bij barst- en spoorvorming), de gemiddelde levensduur, de mogelijke specifieke problemen van elke verharding en een raming van het energieverbruik bij de bouw. De invloed van het wegdek op het energieverbruik van de voertuigen werd niet vermeld, aangezien die vrij beperkt is en hoofdzakelijk wordt beïnvloed door het rijgedrag. Verder zien we dat alle wegverhardingen (gedeeltelijk) vervaardigd kunnen worden op basis van gerecycleerde producten en zelf ook recycleerbaar zijn. Ten slotte geeft de tabel de aanbevolen snelheden (bij ijzel of regen is gevarensignalisatie nodig op zeer open asfaltbeton en bij regen ook op splitmastiekasfalt) en de typische gebruiksplaatsen.

23. Kadaster en kenmerken van het wegdek Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1 / 12


september 2005

Tabel 23.1: Niet-akoestische kenmerken van wegverhardingen (cf. ref. 2, 1997)

.2.2.Meetmethodes voor het verkeerslawaai •

SPB-methode: Statistical Pass-By: meting van het lawaai (en de snelheid en samenstelling) van normaal verkeer op een bepaalde plaats;

•

CPB-methode: Controlled Pass-By: meting van het lawaai van een bepaald referentievoertuig dat aan een bepaalde snelheid voorbij de microfoon moet rijden.

Die twee passagemethodes meten het totale geproduceerde geluid. •

Trailer-methode: een akoestisch geïsoleerde aanhangwagen waarop ter hoogte van de banden microfoons zijn gemonteerd, wordt over het wegdek voortgetrokken.

Met die laatste methode wordt enkel het rolgeluid geregistreerd.

.2.3.Akoestische kenmerken In het algemeen kunnen we stellen dat een wegdek stiller is naarmate de deklaag een hoger geluidsabsorptievermogen heeft, de megatextuur kleiner is (geen grote onregelmatigheden), en kleine granulaten overheersen in de macrotextuur (cf. ref. 4 en 5). We bespreken hier de resultaten van de algemene inventaris van de bestaande wegverhardingen (ref. 2) en in het punt daarna gaan we in op de specifieke resultaten van de metingen die zijn uitgevoerd in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (ref. 3). Figuur 23.2 bevat de resultaten van de FIGE-databank volgens de statistical-pass-bymethode (SPB) voor personenwagens op een keuze van 5 wegdektypes: natuursteenbestrating (NSB) (50 km/h), cementbeton (CB) (70 km/h), splitmastiekasfalt (SMA) (70 en 50 km/h), asfaltbeton (AB) (70 en 50 km/h) en fluisterasfalt of zeer open asfalt (ZOA) (70 en 50 km/h). Telkens worden de gemiddelde waarde (vette arcering) en de standaardafwijking (grijstint) van de metingen uit de FIGE-databank opgegeven.


2 / 12


september 2005

Figuur 23.2: Niveau van de geluidsemissie op de verschillende wegdektypes – meetresultaten voor personenauto's tegen 70 km/h (gearceeerd) en tegen 50 km/h (gestippeld) volgens de SPB-methode

De eerste vaststelling is dat het verschil tussen de laagste en de hoogste gemiddelde waarde aanzienlijk is, namelijk 8 dB(A). Het type wegdek is dus wel degelijk een belangrijke parameter voor het verkeerslawaai. Ten tweede zien we dat de dispersie voor de verschillende verhardingen groot is (tot 2,5 dB(A)). De belangrijkste verklaring hiervoor is dat de uitvoering en de kwaliteit van een zelfde soort wegdek sterk variëren van plaats tot plaats. Gemiddeld genomen, kunnen de wegverhardingen als volgt worden ingedeeld (van stilst naar luidst bij stadsverkeerssnelheden) : - fluisterasfalt of zeer open asfalt (ZOA); - splitmastiekasfalt (SMA); - asfaltbeton (AB), gietasfalt, geluidsarm cementbeton (CB) en geluidsarme betonbestrating; - overige cementbetonverhardingen en andere betonbestratingen; - natuursteenbestrating (NS). De inventaris van de bestaande wegverhardingen geeft ook informatie over de frequentieverdeling. Dat is een belangrijke parameter voor de vastgestelde geluidshinder en ook voor de berekening van geluidswerende maatregelen. De volgende figuren vergelijken de emissiespectra van asfaltbeton met gesloten poriën en van asfaltbeton met open poriën (voor een zelfde korrelverdeling), gemeten met de SPB-methode bij een snelheid van +/- 70 km/h.

Figuur 23.3: Verdeling van de geluidsenergie in het lagefrequentiebereik (63 tot 630 Hz), het middenfrequentiebereik (800 tot 1600 Hz) en het hogefrequentiebereik (2000 tot 10.000 Hz) voor asfaltbeton 0/11 met gesloten poriën


3 / 12


september 2005

Figuur 23.4: Verdeling van de geluidsenergie in het lagefrequentiebereik (63 tot 630 Hz), het middenfrequentiebereik (800 tot 1600 Hz) en het hogefrequentiebereik (2000 tot 10.000 Hz) voor asfaltbeton 0/11 met open poriën

Openasfaltbeton dempt dus vooral hoge frequenties (dankzij de geluidsabsorptie-eigenschappen), maar is luidruchtiger voor lage frequenties (als gevolg van de ruwheid van het oppervlak). Globaal gezien, primeert het geluiddempende effect, zodat het lawaai bij openasfaltbeton minder luid is en gedempter lijkt dan bij gewoon asfaltbeton.

3.Geluidsmetingen op Hoofdstedelijk Gewest

wegverhardingen

in

het

Brussels

.3.1.Methode In de studie van A-Tech en FIGE (ref. 3) zijn gestandaardiseerde geluidsmetingen uitgevoerd volgens de CPB-methode en de trailermethode (zie § 1.2) op 9 wegdektypes die vaak voorkomen in het Brusselse Gewest en voor een normaal snelheidsbereik in stedelijk gebied (30 tot 70 km/h). Voor de CPB-methode werden 3 referentievoertuigen gebruikt en werden de passages bij de verschillende snelheden uitgevoerd met verschillende versnellingen en eveneens met uitgeschakelde motor. De onderstaande grafieken geven de resultaten (gemiddelde van 3 voertuigen) voor passages bij een snelheid van 50 km/h (motor aan).

.3.2.Resultaten


4 / 12


september 2005

Figuur 23.5: Geluid in dB(A) gemeten volgens CPB-methode bij 50 km/h op 9 verschillende wegverhardingen

Als we die resultaten vergelijken met de FIGE-gegevensbank (die een groot aantal metingen bevat die elders werden uitgevoerd op soortgelijke wegdektypes), komen we tot een aantal typische eigenschappen van de Brusselse wegverhardingen: •

De asfalttypes: type I (grote granulaten), type IV (kleine granulaten) en fluisterasfalt komen vrij goed overeen met de gemiddelde waarde van de gegevensbank. Asfalt van type II is echter 2 dB(A) luidruchtiger. Dat verschil is waarschijnlijk te verklaren door de oppervlaktebehandeling die bij de renovatie in het Gewest is gebruikt. Bij asfalt van type II wordt voor de slijtlaag een steenslag met een grote steenmaat gebruikt, terwijl zowel asfalt van type I als asfalt van type IV met fijn grind worden afgewerkt. Het grove asfalt behoort vanuit akoestisch oogpunt tot de familie van de splitmastiekasfalten. De gemeten waarden in Brussel komen goed overeen met het gemiddelde voor splitmastiekasfalt in de databank;

•

Victor-straatstenen en klinkers zijn 2-3dB(A) luidruchtiger dan het statistisch gemiddelde van betonstraatstenen uit de databank. Dat verschil zou kunnen worden verklaard door de bredere voegen;

•

Ook de natuurstenen bestrating is +/- 2dB(A) luidruchtiger dan het gemiddelde van de databank; dat komt door de vrij aanzienlijke onregelmatigheden ("belgian blocks").

.3.2.1. Wegdek en snelheid De metingen uitgevoerd in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn ook interessant omdat ze een goed beeld geven van de invloed die de snelheid (zelfs lage snelheid!) heeft op de geluidsemissie (de meeste bestaande metingen werden uitgevoerd bij hoge snelheden). Figuur 23.6 geeft dezelfde meetresultaten als figuur 23.3, maar dan voor het volledige snelheidsbereik. Het rolgeluid neemt geleidelijk toe met de verplaatsingssnelheid.


5 / 12


september 2005

Figuur 23.6: Geluid in dB(A) in functie van de snelheid, gemeten volgens de CPB-methode op 9 verschillende wegverhardingen

Figuur 23.7 geeft een voorbeeld van resultaten volgens de CPB-methode voor een referentievoertuig van het type Renault Clio op een wegdek van Victor-straatstenen. Op de - horizontale - abscisas zien we de snelheid en op de - verticale - ordinaatas het maximale geluidsniveau in dB(A); in het kadertje naast elk meetpunt staat de gebruikte versnelling. De volle lijn geeft de regressiecurve en de stippellijn de standaardafwijking weer.

Figuur 23.7: Invloed van de snelheid op het totale geluidsniveau - Renault Clio op Victor-straatstenen

.3.2.2. Trailermethode Aanvullend op de CPB-metingen werden op dezelfde 9 plaatsen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest metingen volgens de trailermethode uitgevoerd. Dat is om verschillende redenen interessant: de trailermethode maakt het mogelijk het zuivere rolgeluid te meten, de resultaten worden niet beïnvloed door de voertuigkeuze en evenmin door de keuze van de meetplaats (want het geluid wordt gemeten over de volledige lengte van het wegvak). De resultaten van de trailermetingen lijken sterk op de resultaten van de CPB-metingen wat het relatieve gedrag van de verschillende waeverhardingen betreft. We stellen opnieuw vast dat fluisterasfalt en “grof” asfalt de stilste wegdektypes zijn, en Victor-straatstenen en natuursteenplaveisel de luidruchtigste. Ter illustratie van deze methode laat figuur 23.8 het typische akoestisch gedrag van een wegdek van 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

6 / 12


september 2005

betonplaten zien. De grafiek toont het rolgeluid voor de snelheden 50 km/h en 70 km/h op de twee rijstroken van de Lorrainedreef (west in stippellijn, oost in volle lijn). De vette lijn duidt het gemiddelde aan en de verticale stippellijn het gekozen meetpunt bij de CPB-methode. In dit voorbeeld zien we dus duidelijk dat de kenmerken van het wegdek sterk kunnen verschillen over de lengte van het wegvak. Bij betonplaten veroorzaken de voegen telkens aanzienlijke geluidspieken, wat leidt tot een toename van het gemeten gemiddelde geluidsniveau.

Figuur 23.8: Lorrainedreef – betonplaten – trailermethode

.3.2.3. Belang van aanleg en materiaalkeuze Om aan te tonen dat niet enkel het type wegdek, maar ook de wijze waarop het wegdek aangelegd wordt en de specifieke materiaalkeuze factoren kunnen zijn die een belangrijke invloed hebben op de geluidsproductie, geven we hier het voorbeeld van verschillende varianten betonstraatstenen. Figuur 23.9 geeft de invloed weer van de afschuining (beter kleine dan grote afschuiningen), de ruwheid van het oppervlak (bij een ruwe oppervlakte is er minder air-pumping-geluid dan bij een effen oppervlakte) en het legpatroon (figuur uit Lanoye L. 1997, ref. 7).

Figuur 23.9: Vergelijking van het rolgeluid op betonstraatstenen ten opzichte van het rolgeluid op asfaltbeton, bij 30 km/h en bij 50 km/h (bron: referentie 7)


7 / 12


september 2005

4.Kadaster van wegverhardingen Om het Gewest in staat te stellen zijn beleid inzake bestrijding van geluidshinder te oriënteren en gerichte maatregelen te treffen op basis van volledige en concrete informatie, heeft het BIM in 1997 een volledig kadaster van de wegverhardingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest laten opstellen. Dat kadaster werd in 2003 geactualiseerd door het BUV. De belangrijkste parameters inzake verkeerslawaai die in dat kadaster voorkomen, zijn: •

de wegdekcategorie: betonplaten, asfaltbeton/gietasfalt/bestrijking met grind, zeer open asfalt(mengsel), natuurstenen bestrating, betonstraatstenen en splitmastiekasfalt (SMA)/“grof” asfalt;

•

de staat van het wegdek: goed (zo goed als nieuw, slechts enkele kleine onvolkomenheden), matig (noch goed, noch slecht) of slecht (grote gebrekkige delen);

•

snelheid van de voertuigen: de wettelijk toegestane snelheid in km/h.

Buiten die geluidsparameters geeft het kadaster ook voor elk wegvak (volgens URBIS) de verkeersvoorrang, de verkeerscategorie op de weg (snel, doorgaand, plaatselijk, doodlopend, eigen busbedding), de omgeving van de weg (woningen of kantoren, industrie of handel, of geen bebouwing) en de weghelling. Het kadaster is beschikbaar in de vorm van een database en in kaartvorm.

.4.1.Resultaten .4.1.1. Type en staat van de wegverhardingen in 1997 De totale lengte van het wegennet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is 1914,4 km, waarvan 1758 km bestemd is voor autoverkeer en 1794 km omzoomd is met huizen of kantoren. Op het overgrote deel van de wegen (97,3%) geldt een snelheidsbeperking van 50 km/h, op 1,3% ervan mag niet sneller dan 30 km/h gereden worden, op 1,4% is 70 km/h of meer toegestaan. Figuur 23.10 toont het respectieve aandeel van de verschillende wegverhardingen op het wegennet van het Gewest.

Figuur 23.10: Verdeling van de verschillende wegdektypes in het wegennet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

In totaal verkeert 41% van het wegdek in goede staat, 43% in matige staat en 16% in slechte staat. Op figuur 23.11 wordt de staat van het wegdek weergegeven voor de verschillende wegverhardingen. We stellen vast dat juist de wegverhardingen die op zich al het luidruchtigst zijn, namelijk cementbeton, natuursteenbestrating en betonstraatsteen, in de slechtste staat verkeren.


8 / 12


september 2005

Figuur 23.11: De verschillende wegdektypes en hun staat (verdeling in %)

Met CB = cementbeton, AB = asfaltbeton of gietasfalt, BG = bestrijking met grind, ZOA = zeer open asfalt (fluisterasfalt), NS = natuursteenbestrating, BS = betonstraatstenen, SMA = splitmastiekasfalt of “grof” asfalt.

.4.1.2. Type en staat van de wegverhardingen in 2003 Figuur 23.12: Verdeling van de verschillende wegdektypes in het wegennet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Asfaltbeton, dat al op ruime schaal werd gebruikt in 1997, maakt nog altijd de grote meerderheid (86%) uit van de wegverhardingen in het Brusselse Gewest. Het gebruik van natuurstenen plaveisel en beton lijkt echter te dalen.


9 / 12


september 2005

Figuur 23.13: De verschillende wegdektypes en hun staat (verdeling in %)

In 2003 werd 92,4% van de wegverhardingen geïnventariseerd als zijnde in goede staat. Dat is een aanzienlijke vooruitgang ten opzichte van de situatie in 1997 (40,6%).

5.Besluit Gezien de sterke toename van het verkeer ziet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zich steeds meer genoodzaakt om oplossingen te zoeken voor het probleem van het verkeerslawaai. In de hypothese dat de luidruchtige verkeersaders open moeten blijven voor het verkeer, zou men volgende maatregelen kunnen treffen om de geluidshinder te verminderen (in stijgende volgorde van duurte): •

De toegestane snelheid beperken en die snelheidsbeperking doen naleven; de voertuigstromen op het wijkwegennet beperken; In heel wat gevallen kan die oplossing al tot een aanzienlijke verbetering leiden. Op figuur 23.6 zien we dat met een verlaging van de toegestane snelheid van 50 naar 30 km/h bij natuursteenbestrating of betonstraatstenen een daling van het geluidsniveau met 7 à 8 dB(A) kan worden bereikt. Die vermindering van de lawaaihinder stemt overeen met een verkeersdaling met 1/5 ten opzichte van de beginwaarde.

•

Zorgen voor een regelmatig onderhoud van het wegennet om onregelmatigheden te vermijden : Deze maatregel, eventueel in combinatie met de eerste, kan tegen een beperkte kostprijs vaak aanzienlijke geluidsverminderingen met zich meebrengen.

•

Vervanging van het wegdek door een geluidsarmer wegdek : In sommige gevallen kan de vervanging van natuurstenen bestrating door goed gelegde betonstraatstenen het verkeerslawaai verminderen zonder de esthetische vereisten van de stadsomgeving uit het oog te verliezen. In andere gevallen, kan vervanging door asfalt, liefst fluisterasfalt, een goede oplossing zijn. De lijst van de besproken verhardingen in deze fiche is zeker niet volledig. Er bestaan veel innovaties op het gebied van geluidsarme verhardingen, bv. composietverhardingen (een laag cementbeton bedekt met bitumineuze materialen), dunne en ultradunne verhardingen, ZOB (zeer open beton, zie ref. 5). Het is zeker interessant die evoluties op de voet te volgen en de toepassing van de beste alternatieven uit te testen.

Bij het toepassen van al die maatregelen moeten wegen die omzoomd zijn met woningen of kantoren en waar het verkeerslawaai sterke hinder veroorzaakt, uiteraard voorrang krijgen. Vervanging door een geluidsarm wegdek is alleen een geschikte oplossing op plaatsen waar het rolgeluid domineert, want het wegdektype heeft weinig invloed op geluid van mechanische of aerodynamische oorsprong. Zulk lawaaitype doet zich bijvoorbeeld voor op een kort wegvak dicht bij een kruispunt op een wegdek in goede staat. 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

10 / 12


september 2005

Het is duidelijk dat problemen van verkeerslawaai geval per geval bekeken moeten worden om de geschiktste oplossing te vinden. Er zijn tal van maatregelen mogelijk, gaande van verkeersbeheer, tot het plaatsen van geluidsschermen of het isoleren van woningen. Om een verantwoorde keuze te maken tussen de verschillende opties vormen de sociale kosten-batenanalyse (zie ref. 8) of de multicriteria-analyse nuttige instrumenten. Die aanpak maakt het mogelijk rekening te houden met de economische aspecten (investeringskosten, onderhoudskosten, levensduur, discontovoet), de milieuaspecten (geluidshinder en de externe kosten ervan) en bijkomende aspecten zoals verkeersveiligheid en het esthetische aspect.

Bronnen 1.

ARIES-CONSULTANTS 2004. “Inventaire des revêtements routiers de la Région de Bruxelles Capitale”, januari 2004.

2.

A-TECH EN FIGE 1997. “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 2 : Het wegdek”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM..

3.

A-TECH EN FIGE 1997. “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 3: Karakteristieken van de wegdekken”, studie uitgevoerd in opracht van het BIM..

4.

CAESTECKER C., “Proefvakken van geluidsarme cementbetonverhardingen”, paper voorgesteld op het 18e Belgisch Wegencongres, Brugge, september 1997.

5.

DESCORNET G., presentatie op de studiedag “Wegdek en geluidshinder in de stad”, Brussel, september 1997

6.

BIM/ARIES 2002-2004. “Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad”, vol. I en II, uitgevoerd in het kader van een LIFE-project (EG) betreffende geluidshinder, in samenwerking met het BUV, de AROHM, het BIVV en de VSGB (zie, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp? ref=1339)

7.

LANOYE L. 1997. “Gebruik van betonstraatstenen in doortochten”, artikel voorgesteld op het 18e Belgische Wegencongres, Brugge, september 1997.

8.

VAN HOUT, K. 1995."Kosten-batenanalyse van geluidsschermen en fluisterasfalt", Eindverhandeling aanvullende opleiding milieubeheer-milieukunde, K.U.Leuven.

Andere te raadplegen fiches Schriftje "Lawaai in Brussel" •


•

24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet

•

25. Rijgedrag automobilisten

•


•


Schriftje “Transport en Leefmilieu in Brussel” •


•

Goederenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

De wegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

Stedelijk openbaar vervoer: metro, tram en bus


11 / 12


september 2005

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges Bijwerking (gegevens betreffende het kadaster van de wegverhardingen) en revisie: BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette, SAELMAECKERS Fabienne, SIMONS Jean-Laurent Datum van bijwerking : september 2005 (enkel de gegevens betreffende het kadaster van de wegverhardingen).


12 / 12


24. VERKEERSBEHEER

1998

EN AANLEG VAN HET WEGENNET

Voor aanvullende informatie verwijzen we de geïnteresseerde lezer naar het “Vademecum van het wegverkeerslawaai”, waarvan een deel gewijd is aan lokale weginrichtingen en hun invloed op het wegverkeerslawaai. Een elektronische versie van dit document kan worden gedownload op de website van het BIM (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339).

1.Mogelijke maatregelen De bedoeling van verkeersbeheersmaatregelen is meestal een verhoging van de veiligheid en een vlotte verkeersafwikkeling. Deze maatregelen kunnen echter ook interessante instrumenten zijn in de bestrijding van de lawaaihinder veroorzaakt door het wegverkeer. Dit kan op verschillende manieren : •

door het volume en de samenstelling van het verkeer in een bepaalde zone of weg te beïnvloeden : bv. een zone 30 zal de routekeuze van doorgaand verkeer afleiden naar de hoofdwegen, een verkeersdrempel op een bepaalde weg zal er het doorrijden van vrachtwagens verminderen;

•

door het verkeer te vertragen;

•

door het verkeer vloeiender te maken : bv. door aanleg van een rotonde in plaats van een kruispunt of een groene golf op een weg met veel verkeerslichten.

In deze fiche onderscheiden we twee grote groepen van maatregelen : enerzijds de plaatselijke voorzieningen in het wegennet en anderzijds de maatregelen die geen ingreep in de weginfrastructuur inhouden. De invloed van deze eerste groep op het geluidsniveau is het onderwerp van een studie uitgevoerd door CEDIA in opdracht van het BIM (1997). In een afzonderlijke kader stellen we de twaalf basisinrichtingen voor met hun eventuele varianten die in deze studie onderzocht worden. Een gedetailleerde beschrijving met schema’s en foto’s vindt men in het CEDIA eindrapport (ref.1). In het derde hoofdstuk van deze fiche gaan we hier uitgebreid op in. Het volgende hoofdstuk schetst eerst de mogelijkheden om het verkeerslawaai te verminderen met niet infrastructuurgebonden maatregelen. Beide onderdelen staan natuurlijk niet los van elkaar : dankzij een verkeersplateau kan bv. een bepaalde snelheidsbeperking gehandhaafd worden. Daarom hebben we beide categorieën samengebracht in deze ene fiche. Gevaarmelders : - Landschapsvoorzieningen : speciale wegbekledingen - Wegmarkeringen : geleidingsmarkeringen (kantstrepen) ; waarschuwingsmarkeringen (dwars op de weg, op een steeds kleinere afstand van elkaar) - Ruwe stroken : ruwe stroken (dwars op de weg, lichtjes (+/- 2cm) uitstekend boven het wegdek) Vertragende voorzieningen : - Zigzagdoorgangen of asverleggingen : asverleggingen, rotondes - Wegvernauwingen : langs de doorgaande weg op kruispunten - Wijzigingen van het langsprofiel : verkeersdrempels ; plateaus ; paddestoeltegels (ronde platen lichtjes uitstekend boven het wegdek, per 5 gegroepeerd) ; Berlijnse kussens (verkeersdrempel met uitsparingen die doorgang van bussen toelaat)

2.Verkeersbeheersing zonder plaatselijke voorzieningen in het wegennet .2.1.Beïnvloeding van de verkeerssnelheid De verkeerssnelheid is één van de belangrijke determinanten van de geluidsproductie (zie fiche 23). Ruwweg kan men stellen dat voor elke verhoging van de snelheid met 10 km/u het geluidsniveau stijgt met 3dB(A) (zie ref. 2). Een verhoging van de snelheid van 30 naar 50 km/u leidt, afhankelijk van het type wegdek, tot 24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium

1/9


1998

een geluidsverhoging met 6 dB(A) op zeer open asfalt en zelfs met 8,7 dB(A) op natuursteen (zie ref. 3).

.2.1.1. Optimale snelheidslimiet Een Nederlandse studie (zie ref. 4) berekent de optimale snelheidslimiet voor verschillende wegtypes, rekening houdend met de milieu-effecten (CO2 en NOX-uitstoot), het brandstofverbruik, de verkeersveiligheid en de reistijd. Bij het veranderen van de snelheidsbeperking zal het effect op de kosten van de milieu-effecten, de verkeersveiligheid en de rijtijd niet in alle gevallen in dezelfde richting verlopen. De optimale snelheidslimiet wordt bepaald door de maximale besparing van de som van deze kosten. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de bekomen optimale snelheidslimieten. Met de Modelset Geluidshinder (Ministerie van VROM) werd vervolgens berekend wat de impact zou zijn van het opleggen van deze snelheidslimieten op het verkeerslawaai in Nederland. Het resultaat is een vermindering van 26% naar 19% van het aantal ernstig gehinderden.

Tabel 24.1 : Optimale snelheidslimieten (scenario met hoge externe kosten) (km)

Het opleggen van een snelheidslimiet is één zaak, het handhaven ervan is nog een ander probleem. Zoals we verder zullen zien kunnen de plaatselijke voorzieningen in het wegennet hierbij behulpzaam zijn. Verder spelen controle (hoge pakkans en boetes) en educatie hier een rol.

.2.1.2. Zone 30 Ook het creëren van een zone 30 in een woonwijk zal positieve effecten hebben op de geluidsomgeving, zowel door het ontraden als door het vertragen van het verkeer. Het volstaat echter niet om een verkeersbord “zone 30” te plaatsen. De zone moet duidelijk afgebakend worden (door poort-effecten die duidelijk maken dat men de zone 30 binnenrijdt), tegenstellingen in het beeld dat men krijgt van de weg moeten gecorrigeerd worden en eventueel kunnen er vertragende voorzieningen aangebracht worden op de kruispunten of (in laatste instantie) langs de doorgaande weg. Ook educatie en controle spelen een belangrijke rol (zie ref. 5). Een Duitse studie (geciteerd in ref. 6) toont aan dat het verkeerslawaai van verkeer rijdend aan 30 km/u in een zone 30 ongeveer 2 dB(A) stiller is dan verkeer dat ook gemiddeld aan 30 km/u rijdt in een andere wijk waar de maximale snelheidslimiet 50 km/u is. Dit is te verklaren door het rustiger rijgedrag (in derde in plaats van in tweede versnelling, zonder voortdurend te vertragen en te versnellen, …) waartoe een zone 30 aanzet.

.2.2.Beïnvloeding van de vlotheid van het verkeer Kruispunten, verkeerslichten, filevorming, zijn oorzaak van geluidsverhogende manoeuvres zoals remmen en optrekken. In de Standaard Rekenmethode I (een model om verkeerslawaai te berekenen) gaat men ervan uit dat een kruispunt met verkeerslichten en voldoende verkeer (het volume kruisend verkeer groter dan 1/5de van het volume op de weg in kwestie en meer dan 500 voertuigen/24 uur) een verhoging van het verkeerslawaai met 2,4 dB(A) veroorzaakt (zie ref. 7). Kruispunten zijn natuurlijk niet te vermijden, maar bepaalde maatregelen zoals het inrichten van een groene golf of het conflictvrij links afslaan kunnen de vlotheid van het verkeer aanzienlijk bevorderen en dus de geluidsoverlast verminderen. Hoe minder een voertuig moet remmen, starten, vertragen en versnellen, hoe 24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium

2/9


1998

minder geluid het veroorzaakt. Dit soort maatregelen heeft als bijkomend voordeel een reductie van de emissies en het brandstofverbruik van de voertuigen (zie ref. 8). De emissies van vervuilende stoffen hangen immers, net als de geluidsemissie, in grote mate af van de vlotheid van het verkeer. Volgende maatregelen kunnen interessant zijn om het verkeer vloeiender en op die manier stiller te maken : •

Groene golf : de automobilist die zich aan de vastgestelde richtsnelheid houdt, zal eens hij groen gekregen heeft op één kruispunt steevast op de volgende kruispunten groen krijgen. Het gevolg hiervan is dat de verkeersstromen gelijkmatiger verlopen. In ideale omstandigheden resulteert het invoeren van een groene golf van 50 km/u in een vermindering van het brandstofverbruik en de CO2 – emissies met 50% ten opzichte van een situatie met gewone kruispunten in de avondspits.

•

Conflictvrij linksaf : op kruispunten met verkeerslichten wordt een bijkomende pijl geplaatst en in de regeling van de verkeerslichten wordt een bijkomende fase toegevoegd waarin de voertuigen die linksaf moeten een groene pijl krijgen en in blok door kunnen. Dit is een voordeel ten opzichte van een klassiek kruispunt waarbij het verkeer dat linksaf wil moet aanschuiven en meerdere keren dient te stoppen en opnieuw te vertrekken (zeker bij grote drukte). Dit kan resulteren in een 30% reductie van CO2 –emissies en brandstofverbruik.

•

Congestieregeling : door op een kruispunt slechts groen licht te geven als op de dooropvolgende kruispunten voldoende capaciteit beschikbaar is kan men vermijden dat auto's herhaaldelijk moeten stoppen, stilstaan en terug vertrekken. Dit kan een brandstofbesparing van 20% opleveren.

3.Plaatselijke voorzieningen in het wegennet .3.1.Effect van de voorzieningen op de globale en lokale geluidsomgeving, op de verkeersveiligheid en op de speciale weggebruikers Geluidsmetingen uitgevoerd op een aantal voorzieningen en mathematische simulaties uitgevoerd op de andere hebben het mogelijk gemaakt het akoestische gedrag van deze voorzieningen te objectiveren. We bekijken dit zowel op globaal niveau, nl. de impact in de ruime zone waar men het snelheidsbeperkend beleid voert, als op plaatselijk niveau, nl. in de onmiddellijke omgeving van elke voorziening. Verschillende andere karakteristieken van deze voorzieningen werden ook geïnventariseerd. Het gaat met name over de invloed op de veiligheid, de vereiste ingenomen ruimte, de kostprijs, de snelheden waarmee over de voorziening gereden wordt en de graad van gemak voor de speciale weggebruikers (vrachtwagens, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers). De onderstaande tabel geeft een samenvatting van de belangrijkste karakteristieken :

24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium

3/9


1998

Tabel 24.2 : Karakteristieken van plaatselijke voorzieningen in het wegennet

De globale geluidsindex geeft de invloed op het globale geluidsniveau in de invloedszone van de voorziening. De invloedszone is het deel van de weg waarop de automobilist zijn gedrag zal wijzigen in functie van de voorziening. Deze index is een cijfer tussen 0 en 5, waarbij 0 betekent minder dan 1 dB(A) geluidsvermindering en 5 een verbetering van meer dan 5 dB(A). Men ziet dat het globale effect op de geluidsomgeving gering is. Bij 50 km/u zal er enkel bij de verkeersdrempel, het plateau, de paddestoeltegels en de Berlijnse kussens een geluidsverbetering waarneembaar zijn (verschillen kleiner dan 2 à 3 dB(A) zijn nauwelijks waarneembaar voor het menselijk oor). Bij sneller verkeer (V85 =70 km/u) gaan ook de zijdelingse asverschuiving, en de wegvernauwing een licht positief effect hebben. Bij langzaam verkeer (V85 =30 km/u) heeft geen enkele voorziening een positief effect op de globale geluidsomgeving. V85 is de snelheid die door 85 % van de automobilisten niet overschreden wordt. •

De lokale geluidsindex geeft de invloed op het geluid ter hoogte van de voorziening zelf, met : 0 : zeer ongunstige impact op de plaatselijke geluidsomgeving; 1 : ongunstige impact op de geluidsomgeving; 2 : licht ongunstige impact en zeer plaatselijk; 3 : noch positieve noch negatieve invloed op de plaatselijke geluidsomgeving; 4 : positieve invloed op de plaatselijke geluidsomgeving; 5 : zeer positief effect op de plaatselijke geluidsomgeving. Deze plaatselijke geluidsindex heeft meestal een waarde 3, hetgeen betekent dat een groot aantal voorzieningen geen effect hebben (noch positief, noch negatief) op de plaatselijke geluidsomgeving. Het gunstigste effect wordt verkregen voor het plateau, het ongustigste voor de speciale bekleding waarbij gebruik wordt gemaakt van kleine natuursteen.

•

Het veiligheidsverhogend effect van de voorziening wordt aangegeven door het verschil tussen de naderingssnelheid, dit is de normale snelheid buiten de invloedszone (hier V85 = 50 km/u) en de gemiddelde snelheid binnen de invloedszone. Hoe groter dit verschil, hoe effectiever de voorziening is inzake snelheidsvermindering en dus veiligheidsverbetering. We zien dat de verkeersdrempel het beste scoort, gevolgd door het plateau (en zijn varianten : paddestoeltegels en Berlijnse kussens), de wegvernauwing en de zijdelingse asverschuiving, vervolgens de rotonde en tenslotte de


4/9


1998

gevaarmelders. Deze rangschikking blijft behouden bij andere naderingssnelheden (behalve bij 30 km/u scoren de gevaarmelders iets beter dan de asverschuiving, rotonde en wegvernauwing op de weg). •

Het ongemak van de voorziening voor speciale weggebruikers is aangeduid met een cijfer tussen 0 en 5: 0 : onoverkomelijk; 1 : praktisch onoverkomelijk; 2 : gevaar bij het overschrijden, risico voor mechanische schade; wordt afgeraden, merkelijk gebrek aan comfort, weinig aangepast aan deze categorie gebruikers; 3 : licht gevaar bij het erover rijden, moet eventueel groter gebouwd worden voor deze gebruikerscategorie; 4 : geen enkel ongemak tenzij een licht inboeten aan comfort; 5 : geen enkel ongemak.

.3.2.De plaatselijke akoestische impact van voorzieningen De verschillende voorzieningen kunnen brutale remmanoeuvres, versnellingen, mechanische trillingen enz. veroorzaken. Al deze gebeurtenissen brengen plaatselijk, in de buurt van de voorziening, bruuske wijzigingen van het geluidsniveau met zich mee. Deze wijzigingen zullen des te groter zijn naarmate de naderingssnelheid hoger is. Men weet bovendien dat de snelheden 's nachts ongeveer 30 % hoger liggen dan overdag. Deze plaatselijke negatieve impact kan zelfs bestaan in geval van een totale positieve impact. Het is dus belangrijk deze impact in cijfers te kunnen omzetten. Daartoe kunnen we het gedrag analyseren van de gebruikers ten opzichte van de voorziening in de invloedszones of op de voorziening zelf. Opdat een plaatselijke voorziening een positief effect zou hebben op de geluidsomgeving van de omwonenden, moet er, naast de technische aspecten, rekening gehouden worden met de mening van de omwonenden zelf. Het is belangrijk hen bij de beslissing te betrekken en hun precieze klachten te kennen om zo nutteloze investeringen te vermijden. Er zijn meerdere gevallen bekend van voorzieningen die na een tijd afgebroken moeten worden vermits een aantal omwonenden méér lawaai ondervonden dan voorheen (zie ref. 9)

.3.2.1. Gedrag in de invloedszone vóór de voorziening Er kunnen zich twee gevallen voordoen. Ofwel is de naderingssnelheid groot ten opzichte van de snelheid waarmee de voorziening wordt opgereden. Dit zal plaatselijk en globaal een sterke daling van het geluidsniveau veroorzaken. Het negatieve aspect is hierbij het mogelijke bruusk remmen en schakelen. In het tweede geval ligt de naderingssnelheid in de buurt van de snelheid waarmee de voorziening wordt opgereden. De overgang zal dan zachtjes verlopen, zonder geluidspieken voort te brengen. Doordat de snelheidsverandering echter gering is, zal de daling van het ermee verbonden geluidsniveau ook gering zijn.

.3.2.2. Gedrag bij het rijden over de voorziening Indien de voorziening relatief lang is, bestaat de kans dat de automobilist erop zal versnellen en dus meer geluid zal veroorzaken. Dit geluid zal des te sterker zijn naarmate de snelheid waarmee de voorziening moet verlaten worden lager ligt, doordat men krachtig moet remmen en terugschakelen om de voorziening weer te verlaten. Indien de voorziening erg kort is gaat men onmiddellijk weer over naar de invloedszone na de voorziening zonder speciaal akoestisch gedrag, behalve dat er een gevaar is voor mechanische geluiden bij het rijden over een voorziening die gebaseerd is op een wijziging van het lengteprofiel.

.3.2.3. Gedrag in de invloedszone na de voorziening Men onderscheidt opnieuw twee gevallen. Ofwel is de snelheid die de gebruiker weer wil bereiken (V85) groot ten opzichte van de snelheid waarmee de voorziening wordt verlaten. In dit geval is de invloedszone lang. De zone die met beperkte snelheid wordt doorlopen is dus groot en heeft zodoende een positieve invloed op de geluidsomgeving. Het risico bestaat echter dat de bestuurders sterk versnellen tot een hoge 24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium

5/9


1998

snelheid waardoor het vermelde positieve effect teniet zou kunnen gaan. Ofwel ligt de snelheid die de gebruiker weer wil bereiken (V85) in de buurt van de snelheid waarmee de voorziening wordt verlaten. In dit geval is er weinig gevaar dat men zal schakelen of bruusk versnellen en dus is er ook weinig gevaar voor een negatieve invloed op de geluidsomgeving. Het negatieve aspect van deze situatie is de geringe lengte van de invloedszone. De impact is dan slechts positief binnen een beperkte zone. Hieruit kunnen we besluiten dat de ideale voorziening vanuit akoestisch standpunt deze is die de grootste wijziging van motortoerental en dus van de snelheid veroorzaakt zonder dat de bestuurder moet schakelen. De voorziening moet daarbij zo kort mogelijk zijn en men moet proberen een constante overschrijdingssnelheid aan te houden.

.3.3.Vier concrete voorbeelden We gaan hier nader in op vier voorbeelden : het plateau, de verkeersdrempel, de ruwe stroken en de rotonde. We geven hier enkel een beknopte samenvatting van de resultaten, namelijk de (SEL dB(A) en de ( LAmax dB(A). De eerste waarde kwantificeert de akoestische energie, deze parameter houdt rekening met de amplitude van het signaal en de duur ervan (zo zal een kortstondig signaal met een grote amplitude vanuit akoestisch oogpunt - vergelijkbaar zijn met een langer durend signaal maar met kleinere amplitude). De tweede waarde geeft de maximumwaarde van het signaal (de hinder die individuen ondervinden is sterk gebonden aan het piekgeluid ten opzichte van het achtergrondgeluid). Telkens geven we het verschil van deze parameter ten opzichte van een situatie zonder de voorziening.

.3.3.1. Het plateau De werking van een plateau (en andere voorzieningen met wijziging in het lengteprofiel) berust op een vermindering van het rijcomfort waarbij de bestuurder een zeker ongemak ervaart bij het overrijden van het plateau. De bestuurder zal dit ongemak beperken door zijn snelheid aan te passen. Het ongemak hangt af van de opwaartste versnelling. De volgende grafiek geeft de meetresultaten voor 4 soorten plateaus (trapezium-vormige of sinusvormige oprijhelling over 120, 131, 200 of 240 cm). Hoe hoger de snelheid, hoe minder de wagen het profiel van het plateau kan volgen en dus hoe meer botseffect. Hoe korter de oprit, hoe hoger de versnelling. (zie ref. 10)

Figuur 24.3 : Vergelijking van de verticale versnelling van het lichaam van de bestuurder bij verschillende plateaus (uit ref. 10)

(illustration manquante) Het plateau waar de metingen plaatsvonden, is gelegen in een zone met max. snelheid 50 km/u. Het werd overschreden met een gemiddelde snelheid van 15 km/u. Het gaat om een plateau met trapeziumvormige toegang. De hoogte bedraagt 0,15 m. In tabel 24.4 vinden we de metingen aan de kant van de bereden rijstrook.

Tabel 24.4 : Meetresultaten plateau

We stellen vast dat zowel voor SEL als voor LAmax de verschillen negatief zijn. Ondanks de versnellingen en de hogere toerentallen leidt deze voorziening dus tot een vermindering van het plaatselijk geluidsniveau. 24. Verkeersbeheer en aanleg van het wegennet Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium

6/9


1998

De (SEL en (LAmax zijn ruwweg gelijk in het centrale punt en in het voor de voorziening gelegen punt. Dit kan uitgelegd worden door het feit dat men niet moet remmen of bruusk overschakelen naar een andere versnelling, doordat de voorziening duidelijk aangegeven is. De (SEL en (LAmax zijn heel wat geringer in het punt stroomafwaarts. Dit is te wijten aan het versnellen bij het verlaten van de voorziening. Het plateau is dus een voorziening die plaatselijke het geluidsniveau kan verminderen, op voorwaarde dat de voorgeschreven naderingssnelheden nageleefd worden.

.3.3.2. De verkeersdrempel De verkeersdrempel is in België onderworpen aan een wettelijk kader, de vorm en de plaatsing zijn dus voorgeschreven in de wet. De verkeersdrempel waar de metingen plaatsvonden ligt in een zone 30.

Tabel 24.5 : Meetresultaten verkeersdrempel

Voor en op de drempel verkrijgen we lichte dalingen van het geluidsniveau (tabel 24.5). De zeer beperkte (SEL is te wijten aan de lange verblijftijd in de invloedszone doordat het voertuig bijna stilstaat bij het overschrijden van de drempel. In het meetpunt na de drempel stellen we zelfs een verhoging van de SELwaarde vast, te wijten aan het versnellen bij het verlaten van de drempel. De verkeersdrempel heeft dus een beperkte impact op de plaatselijke akoestische omgeving, behalve in de invloedszone na de drempel waar het omgevingsgeluid kan verhogen in vergelijking met de toestand zonder verkeersdrempel. Indien de bestuurder de plaatselijke snelheidsbeperkingen niet in acht neemt zal deze negatieve impact nog versterkt worden.

.3.3.3. De ruwe stroken De bestudeerde ruwe stroken bevinden zich bij het binnenrijden van een gemeente, de naderingssnelheid bedraagt er 50 km/u en de stroken komen 1cm boven het wegdek uit. Er werd slechts 1 meetpunt gebruikt.

Tabel 24.6 : Meetresultaten ruwe stroken

De vermindering in SEL is verwaarloosbaar klein, dit was te verwachten gezien de beperkte snelheidsvermindering (van 50 naar 45 km/u). Het maximumgeluidsniveau verhoogt gevoelig, de ruwe stroken zijn dus een bron van plaatselijke geluidshinder (tabel 24.6).

.3.3.4. De rotonde Deze rotonde is gelegen in een zone met maximumsnelheid 50 km/u, de gemiddelde waargenomen snelheid waarmee ze wordt overschreden is 40 km/u. Figuur 24.7 toont de voorziening en de meetpunten.

Kaart 24.7 : Schema gemeten rotonde


7/9


1998

(illustration manquante)

Tabel 24.8 : Meetresultaten rotonde

We zien dat alle verschillen negatief zijn, de rotonde veroorzaakt dus een vermindering van het plaatselijke geluidsniveau (tabel 24.8). De waargenomen verschillen zijn bovendien vergelijkbaar op de drie meetpunten, de geluidsimpact is dus constant in de hele invloedszone.

4.Besluit Het is duidelijk dat men elk probleem van verkeerslawaai individueel zal moeten beoordelen om zo met alle aspecten van de omgeving rekening te kunnen houden. Indien men, bijvoorbeeld, een vertragende voorziening wil met een grote vermindering van de globale geluidsimpact en de grootste bijdrage tot de veiligheid, en indien deze ver van woningen wordt aangelegd, zal men, volgens tabel 24.2 best een verkeersdrempel kiezen. Ingeval de voorziening in de buurt van woningen moet worden aangelegd, toont de tabel dat het plateau de beste keuze is. Bovendien moet men, naast geluidsimpact en veiligheid, rekening houden met de functie van de weg, het type weggebruiker en de esthetische inplanting. Bovendien zijn de kosten van aanleg, onderhoud en de levensduur van de voorziening belangrijke criteria. Het BIM beschikt nu over een database die de wegennetbeheerder een instrument geeft voor het kiezen van een bepaalde voorziening volgens een aantal criteria; dit laat een algemene evaluatie toe. Men mag deze resultaten echter niet categoriek veralgemenen, ze geven slechts een eerste aanduiding van de rol van plaatselijke voorzieningen in de geluidsproblematiek. Gezien de hoge kost van deze voorzieningen is het aanbevolen de mogelijke effecten van elk geval vooraf te simuleren met behulp van een akoestische rekenmodel. Uit ervaring is gebleken dat het overleg met alle betrokkenen : de buurtbewoners, de busmaatschappijen, de hulpdiensten, enzovoort essentieel is voor het slagen van het project. Zoals met alle problemen zal men de verschillende mogelijke oplossingen moeten overwegen en vergelijken. Uit deze fiche blijkt dat maatregelen die de verkeerssnelheid verminderen zonder infrastructuurvoorzieningen in een aantal gevallen te verkiezen zijn boven plaatselijke voorzieningen in het wegennet, vermits deze voorzieningen plaatselijk het geluidsniveau kunnen verhogen. Ook het afleiden van het verkeer naar de grote assen en het bevorderen van een vloeiende verkeersstroom kunnen in vele gevallen nuttig zijn voor het indijken van het verkeerslawaai. Al deze maatregelen lonen de moeite om in overweging genomen te worden.

Bronnen 1.

CEDIA : " Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder – Lot 5 : De plaatselijke ingrepen in het wegennet – eindverslag", studie in opdracht van het BIM, 1997.

2.

Dellisse G. : "Mesures du bruit à faible vitesses et pour différents types de revêtements routiers", intern rapport BIM, 1993.

3.

A-Tech en FIGE : “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 3 : Karakteristieken van de wegdekken”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1997.

4.

Peeters P.M., van Asseldonk Y., van Binsbergen A.J., Schoemaker Th.J., van Goeverden C.D., Vermijs R.G., Rietveld P., Rienstra S.A. : "Mag het ietsje minder snel? Een onderzoek naar de maatschappelijke


8/9


1998

economische kosten en baten van verlaging van snelheden van personenauto's - Eindrapport", in opdracht van projectbureau IVVS, 1996. 5.

Vermeiren B. : “Voiries locales, zones 30 et aménagements de réduction de la vitesse”, paper voorgesteld op de studiedag Wegenaanleg en afwegingen inzake geluid, Brussel, 12 juni 1997.

6.

Demanet M. en Majot J.P. : "Manuel des espaces publics bruxellois", publicatie in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Editions IRIS, 1995.

7.

D2S en Iris consulting : " Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 4 : Het wagenpark – Eindrapport", studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1998.

8.

VITO en Tritel : "Energieverbruik en emissies bij het rijden in de stad", studie in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 1997.

9.

Populer M. : “Voiries locales : évaluation de la perception de l’impact des aménagements en surélévation sur le bruit du trafic”, paper voorgesteld op de studiedag Wegenaanleg en afwegingen inzake geluid, Brussel, 12 juni 1997.

10. De Moor, J. en De Poortere, C. : "Meten van het effect van verkeersdrempels op het geluidsniveau in een woonwijk - onderzoek naar de vorm", Eindverhandeling Industrieel Ingenieur Katholieke Hogeschool St. Lieven, Gent, 1997. 11. Abbott, P., Taylor M. en Layfield R. :"The effects of traffic calming measures on vehicle and traffic noise", in Traffic Engineering and Control,1997 12. Abbott, P., Taylor M. en Layfield R. : "Traffic calming : vehicle noise emissions alongside speed control cushions and road humps", TRL Report 180, 1995. 13. “La réduction du bruit aux abords des voies routières, OECD, Parijs, 1995. 14. BIM/ARIES 2002-2004. « Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad », vol. I et II, uitgevoerd in verband met een Life-project-Lawaai (EC) met de medewerking van BUV, BROH, BIV en VSGB (http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1098)



•

23. Kadaster en kenmerken van het wegdek

•


•


•

27. Publieke bussenpark



•




9/9


25. RIJGEDRAG

1998

AUTOMOBILISTEN

1.Effect van rijgedrag op geluid In deze fiche willen we het vooral hebben over één aspect van het gedrag van de weggebruikers : het rijgedrag van automobilisten. We kunnen het rijgedrag van een automobilist karakteriseren door enerzijds de rijsneheid en anderzijds de rijstijl. In de fiches 23 en 24 wordt de relatie tussen rijsnelheid en geluidsproductie duidelijk aangetoond : het geluid stijgt proportioneel met de snelheid. Een verhoging van de snelheid met 10 km/u verhoogt het geluid met ruwweg 3 dB(A). Met rijstijl bedoelen we de manier van rijden : rustig en vloeiend of agressief en bruusk. Een lawaaierige rijstijl is vooral een probleem in steden. In landelijke gebieden zal het geluid voornamelijk afhangen van de rijsnelheid. In steden ligt de snelheid gewoonlijk onder de 50 km/u, daar zal de rijstijl dus een grotere rol spelen (ref. 2). Het is aangetoond dat snel gas geven en het laten razen van de motor in het verkeer kan leiden tot geluidsemissies die tot 15 dB(A) hoger zijn dan bij rustig autorijden (zie ref. 3). Zoals we in fiche 24 zien, is de rijstijl ook essentieel voor het geluid geproduceerd bij het overschrijden van een vertragende voorziening zoals een verkeersdrempel of een plateau. Het geluidsverminderend effect dat deze voorziening dankzij de vertraging van het verkeer tot stand brengt kan door een aggressieve rijstijl volledig teniet gedaan worden. Het rustiger rijgedrag (in derde in plaats van in tweede versnelling, zonder steeds te vertragen en weer te versnellen) in een zone 30 vergeleken met een andere wijk waar ook gemiddeld aan 30km/u gereden wordt zorgt voor 2 dB(A) minder verkeerslawaai (dit werd aangetoond in een Duitse studie, "Flächenhafte Verkehrsberuhing Rapport", Bonn 1988, geciteerd in ref. 4) Om geluidsarm te rijden moet men volgende regels respecteren : •

soepel en vloeiend rijden

•

niet hard of bruusk remmen

•

niet plankgas geven

Verder speelt ook het onderhoud van het voertuig een rol. Geluidsarm rijden veronderstelt : •

een goed onderhouden voertuig

•

geen losse onderdelen

•

geen opzettelijke geluidsverhogende ingrepen

Bij dit laatste punt denken we bijvoorbeeld aan het knoeien met de geluiddempers van motorrijwielen. Dit kan het geluidsniveau met 10 dB(A) doen stijgen (ref. 3). Behalve het eigenlijke rijgedrag dragen ook het toeteren, het dichtgooien van de portieren, het volume van de stereo-installatie, enzoverder, bij tot het verhogen van het verkeerslawaai.

2.Bijkomende effecten van luidruchtig rijgedrag Agressief rijgedrag is niet alleen nadelig voor de geluidsomgeving, het is ook een oorzaak van stress bij de bestuurders en het verhoogt het ongevalsrisico. Bovendien is agressief rijgedrag duurder : remmen en motor zullen sneller verslijten en het verhoogt het brandstofverbruik in gevoelige mate. Een meetcampagne van het VITO heeft aangetoond dat, in de stad, een sportief rijgedrag het brandstofverbruik met 20 % tot 40 % kan verhogen ten opzichte van gewoon rijgedrag (ref. 5). Deze resultaten worden bevestigd door andere metingen. Men kan zich afvragen wat dan het voordeel is van dit zogenaamde sportieve rijgedrag. Waarschijnlijk zullen de meeste sportieve automobilisten het tijdbesparingsargument aanhalen, argument dat te relativeren is (uit ref. 6). 25. Rijgedrag automobilisten Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/3


1998

3.Preventieve maatregelen In het algemeen, zijn er twee soorten strategieën om het gedrag van mensen en van groepen te beïnvloeden (uit ref. 1 en 7). In de eerste plaats zijn er de cognitief-motivationele strategieën. Ze zijn gericht op het veranderen van percepties, voorkeuren, attitudes en sociale normen. Vaak wordt gedrag bepaald door gewoontes, en worden beslissingen genomen zonder dat men over de volledige en juiste informatie beschikt. Weinig automobilisten zijn zich bv. bewust van hun bijdrage tot de lawaaihinder van omwonenden (ref. 7). Bovendien zijn er rechtstreekse gebruikersvoordelen verbonden aan rustig rijgedrag. Hierover informatie verstrekken kan mensen aansporen om stiller te rijden. Deze voordelen zijn (uit ref. 2) : •

voor de chauffeur zelf : het is goedkoper om geluidsarm dan om lawaaierig te rijden : minder brandstofverbruik (tot 40 % besparing) en minder sleet op wagens en banden ;

•

voor de samenleving in het geheel : minder ongevallen en vervuiling ;

•

voor de omwonenden : minder lawaai in hun huis en tuin, het geluidsniveau kan met 2dB(A) dalen ;

•

vervoersbedrijven : zelfde voordelen als chauffeurs, bovendien ook nog de commerciële voordelen van een groen imago

Vervolgens zijn er de structurele strategieën : het gedrag van mensen veranderen door middel van het ingrijpen in de maatschappelijke context waarbinnen de beslissingen worden genomen. Men kan bv. het autogebruik verminderen door het beïnvloeden van de vooren nadelen van het autogebruik en van de alternatieve vervoerswijzen.

4.Andere parameters die het geluidsniveau beïnvloeden Dat de andere aspecten van het gedrag van de weggebruikers ook zeer belangrijk zijn voor het verkeerslawaai spreekt vanzelf. Allereerst is er de beslissing van mensen om zich al dan niet te verplaatsen. De keuze van woonplaats, werk, etc. bepalen deze verplaatsingsbehoefte en deze beslissingen zijn op korte termijn moeilijk herzienbaar. Indien men zich wil verplaatsen is de modale keuze een eerste determinant van het verkeerslawaai : zich per fiets, te voet of met het openbaar vervoer verplaatsen veroorzaakt veel minder lawaai per reizigerskilometer dan een verplaatsing per wagen of motor. Ook de keuze van het tijdstip van de verplaatsing is van belang. Een auto die ‘s nachts rijdt zal meer geluidshinder veroorzaken dan dezelfde wagen overdag. Dit is te wijten aan het lage niveau van het achtergrondgeluid gedurende de nacht. Dezelfde redenering verklaart waarom een autoverplaatsing door een rustige woonwijk meer geluidshinder veroorzaakt dan wanneer de verplaatsing gebeurt via een belangrijke verkeersas. Bovendien zijn er waarschijnlijk meer mensen blootgesteld aan de geluidshinder in de woonwijk dan langs de verkeersas. Ook de keuze van voertuig maakt een verschil : een motor produceert meer lawaai dan een gewone personenwagen en ook binnen de personenwagens zijn er verschillen (zie fiche 26).

5.Besluit We kunnen uit dit alles besluiten dat rijgedrag, in de betekenis van de rijsnelheid en de rijstijl van automobilisten, een zeer grote invloed kan hebben op het geproduceerde verkeerslawaai. Deze parameters zijn echter niet gemakkelijk te beïnvloeden, er bestaat geen eenvoudige, technische oplossing. Waarschijnlijk zal de combinatie van structurele maatregelen, zoals controles en boetes, en cognitief-motivationele maatregelen, zoals informatiecampagnes, het meeste effect opleveren.

Bronnen 1.

Steg E.M. : “Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik : theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van

25. Rijgedrag automobilisten Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/3


1998

beleidsmaatregelen”, Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen, 1996. 2.

Abelsson B. : “Noise policies in Sweden with regard to quiet-conscious behaviour", paper voorgesteld tijdens de EU-Workshop Road Traffic Noise, Munchen, 15-16/7/1997.

3.

Europese Commissie : “Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder - Groenboek van de Europese Commissie”, Brussel, 1996.

4.

Demanet M. en Majot J.P. : "Manuel des espaces publics bruxellois", publicatie in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Editions IRIS, 1995

5.

De Vlieger I. en Lenaers G. : "Emissie-en verbruiksmetingen aan benzinewagens in reële omstandigheden", VITO-rapport ABS.RA 96.01, mei 1996.

6.

Peeters P.M., van Asseldonk Y., van Binsbergen A.J., Schoemaker Th.J., van Goeverden C.D., Vermijs R.G., Rietveld P., Rienstra S.A. : "Mag het ietsje minder snel? Een onderzoek naar de maatschappelijke economische kosten en baten van verlaging van snelheden van personenauto's - Eindrapport", 1996.

7.

Guski R. : "How to influence noise-producing behaviors", paper voorgesteld tijdens de EU-Workshop Road Traffic Noise, Munchen, 15-16/7/1997.



•


•


•




•



25. Rijgedrag automobilisten Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/3


26. WAGENPARK

November 2005

PRIVÉ-VOERTUIGEN EN GELUIDSHINDER

1.Akoestische kenmerken van de voertuigen Het geluid dat de voertuigen voortbrengen, heeft verschillende bronnen, met name: •

rijgeluid: dit wordt voortgebracht door het contact tussen banden en wegdek en wordt beïnvloed door het type van banden (profiel, breedte, materiaal enz.), de staat van de banden en de snelheid van het voertuig;

•

motorgeluid: afhankelijk van het toerental, de brandstof, de injectietechnologie, het vermogen, de ophanging en de geluidsisolatie, de staat van het voertuig enz.;

•

geluid van luchtinlaat en uitlaatsysteem: is met name afhankelijk van de staat van de knalpot;

•

geluid van de versnellingsbak en de transmissie;

•

geluid van het koelsysteem (ventilator);

•

aërodynamisch geluid (vooral te horen binnen in het voertuig); hoofdzakelijk afhankelijk van de snelheid van het voertuig;

Er zijn ook andere bronnen van lawaai, zoals verklikkers, stereo-installaties, remmen in slechte staat, trillende onderdelen, enz. Daarnaast hebben ook het type van wegdek, het verkeer (vlot of stroef, …) en de snelheid en de rijstijl een sterke invloed op de geluidsemissies (cf. fiches 23, 24 en 25). De volgende tabel geeft enkele benaderende cijferwaarden voor de respectieve bijdrage van de belangrijkste bronnen van lawaai voor vrachtwagens en wagens die rijden in stedelijke omstandigheden (lagere snelheid, veelvuldig optrekken en weer vertragen) of op een grote weg (hogere en constantere snelheden) :

Tabel 26.1.: Bijdrage (in %) van de verschillende onderdelen van een voertuig aan het totale geluidsniveau dat het voortbrengt

De technische fiche van het Vademecum van het wegverkeerslawaai (BIM/ARIES 2002-2004) dat gewijd is aan de parameters die de productie en de verspreiding van het weglawaai beïnvloeden, beschrijft meer in detail de verschillende bronnen van lawaai van een voertuig (zie rubriek Geluid op de website van het BIM, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339). Een voorbijrijdend voertuig maakt veel meer lawaai wanneer de snelheid hoger ligt. Het is afkomstig van twee belangrijke bronnen: de motor en het contact tussen de banden en het wegdek. Wanneer het voertuig traag rijdt, wordt het geluid van de motor gehoord. Het geluidsvermogen van een motor is afhankelijk van het toerental (aantal toeren/minuut), de lading en in mindere mate de cilinderinhoud. Bij gelijke snelheid is het geluid sterker bij een “hoog” toerental (eerste versnelling). Het vermogen van de motor heeft weinig invloed op het geluidsniveau dat het voertuig voortbrengt. Wanneer een voertuig versnelt, kan een bijkomende verhoging van het geluidsvermogensniveau worden vastgesteld, vergeleken met het niveau van een voertuig dat rijdt tegen constante snelheid (BIM-ARIES 2002-2004). 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1 / 14


November 2005

Wat de invloed van de brandstof betreft, heeft een studie van het studiebureau FIGE uit 1997 aangetoond dat, bij snelheden tussen 30 en 60 km/u, dieselwagens gemiddeld 1,4 dB(A) meer lawaai maakten dan benzinewagens:

Tabel 26.2.: Geluidsemissies naar brandstoftype (FIGE 1997)

Er werd echter een aanzienlijke vooruitgang geboekt op het vlak van de beperking van het lawaai van dieselmotoren (“inkapseling” van de motor, integratie van geluids- en trillingsisolatie binnen in de wagen). Uit een aantal studies, over de evolutie van de geluidsproductie van nieuwe voertuigen, blijkt effectief dat de dieselmotoren van wagens die werden gebouwd in het voorbije decennium stiller zijn dan hun voorgangers: daling met 5 tot 8 dB(A) voor de periode van 1975 tot 1990, daling met 3,5 tot 6 dB(A) sinds het begin van de jaren ’90. Volgens een andere studie is de geluidsafname bij dit type van motoren echter veel kleiner. De benzinemotoren zouden amper stiller zijn, of zelfs lawaaieriger (BIM/ARIES 2002-2004). De stilste motor is de elektrische motor. In het algemeen overheerst, vanaf 40 km/uur, het geluid van de banden op het wegdek. Dit varieert volgens de textuur van het wegdek, de draaisnelheid en het profiel van het wiel, de geometrie en de hardheid van de band. De impact van het wegdek op het geluid wordt beschreven in fiche 23 (Kadaster en kenmerken van het wegdek) en in het Vademecum van het wegverkeerslawaai (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339). De geluidskenmerken van de voertuigen beïnvloeden niet alleen de geluidsniveaus buiten het voertuig maar ook binnen in het voertuig. Het geluidscomfort van de voertuigen mag niet worden verwaarloosd, aangezien een lawaaierige kabine vermoeiend is voor de bestuurders, de communicatie tussen de passagiers bemoeilijkt, enz. Een bijkomend positief gevolg van de maatregelen die ertoe bijdragen dat de voertuigen stiller worden voor hun omgeving, is dan ook dat ze het comfort van de bestuurder en van de passagiers vergroten en hierdoor ook de veiligheid.

2.Algemeen lawaai van wegvoertuigen in beweging Een wagen die over een dicht asfaltwegdek rijdt tegen een snelheid van 50 km/uur produceert gemiddeld een geluidsniveau van 68 dB(A). In dezelfde omstandigheden produceert een vrachtwagen een geluidsniveau van 80 dB(A) (BIM/ARIES, 2002-2004). Deze geluidsmetingen werden gedaan op 7,5 meter afstand van de geluidsbron.

26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2 / 14


November 2005

Figuur 26.3: Totaal geluid geproduceerd door een (vracht)wagen die over een dicht wegdek rijdt afhankelijk van zijn rijsnelheid (BIM/ARIES, 2002-2004)

Bovendien ligt het geluid dat wordt voortgebracht door twee identieke geluidsbronnen 3dB hoger dan het geluid dat wordt voortgebracht door slechts één van de twee bronnen (cf. fiche 2. Begrippen in verband met geluid en hinderindexen). Bijvoorbeeld, indien het geluidsniveau LAeq, T dat op een welbepaald punt wordt voortgebracht door 50 voertuigen die op één uur tijd voorbijkomen 60 dB bedraagt, zal dit 63 dB bedragen indien de verkeersdrukte wordt verdubbeld tot 100 voertuigen per uur (BIM/ARIES, 2002-2004).

3.Evolutie van de geluidsnormen van voertuigen en banden .3.1.Personenwagens, bussen en vrachtwagens De eerste Europese wetgeving inzake geluid van motorvoertuigen kwam tot stand in 1970 (70/157/EEG) en werd sindsdien herhaaldelijk gewijzigd. De richtlijnen zijn van toepassing op alle motorvoertuigen die bedoeld zijn om op de weg te rijden, met of zonder koetswerk, voorzien van minstens vier wielen en een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/uur, met uitzondering van voertuigen die zich verplaatsen op rails, landbouw- en bostractoren en mobiele mechanismen. De richtlijnen leggen richtwaarden vast voor het geluidsniveau van de mechanische onderdelen en de uitlaatvoorzieningen van de betrokken voertuigen (en zijn dus niet van toepassing op bijvoorbeeld banden en verklikkers ). Ze gaan van 74 dB(A) voor auto’s tot 80 dB(A) voor zware bedrijfsvoertuigen. Deze aanvaardbare waarden zijn vastgesteld volgens afgebakende categorieën van voertuigen: •

de wagens;

•

de voertuigen van het openbaar vervoer;

•

de voertuigen voor goederentransport.

Nagegaan wordt of de testmethode die wordt gebruikt om de homologatie toe te kennen, de omstandigheden van de geluidsemissies in het reële verkeer accuraat weergeeft (cf. paragraaf 4.3).


3 / 14


November 2005

Tabel 26.4.: Grenswaarden die op dit moment gelden voor motorvoertuigen op vier of meer wielen (richtlijn 92/97/EEG van de Raad, van 10 november 1992, tot wijziging van richtlijn 70/157/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen)

Figuur 26.5: Evolutie van de Europese emissienormen voor voertuigen met vier wielen

Figuur 26.5 toont dat er al een hele weg is afgelegd wat de emissienormen betreft. De daling is met name indrukwekkend voor de grote vrachtwagens. Bijvoorbeeld: zware gelede vrachtwagencombinaties (klasse 4.3) moeten sinds 1996 voldoen aan dezelfde geluidseisen als zware motorfietsen (80 dB(A), zie tabel 26.7). Het jaar van typegoedkeuring is belangrijk om te weten aan welke geluidsnorm het (nieuwe) voertuig minimaal zou moeten voldoen. De normen en metingen van de typegoedkeuring zijn echter niet perfect vergelijkbaar in de tijd omdat er enkele wijzigingen zijn opgetreden in het categoriseren van voertuigen en in de meetmethode. Hierdoor 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4 / 14


November 2005

bedroeg de vermindering voor vrachtwagens over de periode 1970 - 1996 in feite 15 dB(A) in de plaats van 11 dB(A). Niettemin werd volgens een rapport van de Commissie (ref.5), ondanks deze aanzienlijke versterking van de grenswaarden van de geluidsemissies voor de ontvangst van de voertuigen, geen enkele verbetering aangebracht op het vlak van de algemene blootstelling aan het geluid dat wordt voortgebracht door de wegvoertuigen, hoofdzakelijk doordat het wegverkeer aanzienlijk is gestegen (zie punt 5). Volgens hetzelfde rapport is het bovendien zo dat “de invoering en de regelmatige verscherping van die grenswaarden wel heeft gezorgd voor een harmonisatie van de geluidsemissiekenmerken van het wagenpark, maar is daarvan geen sterke technische impuls uitgegaan voor de ontwikkeling van stillere voertuigen, met name in het segment bestelbussen en vrachtwagens”.

.3.2.Banden op de rijweg Richtlijn 2001/43/EG tot wijziging van richtlijn 92/23/EEG van de Raad betreffende banden voor motorvoertuigen en hun aanhangwagens, alsmede betreffende de montage ervan heeft tot doel de voorwaarden vast te leggen voor aanvaarding van de verschillende categorieën van banden voor de categorieën van motorvoertuigen die in de Europese Unie in de handel verkrijgbaar zijn. Tot de vele voorwaarden die worden opgelegd aan de banden behoren de eisen op het vlak van geluidsemissies. De onderstaande tabel geeft, bij wijze van voorbeeld, de grensemissiewaarden voor de banden van personenwagens.

Tabel 26.6.: Grensemissiewaarden voor de banden van personenwagens (richtlijn 2001/43/EG)

Deze waarden zijn geldig tot 30 juni 2007. De richtlijn voorziet andere afnemende waarden tot medio 2009. De Richtlijn geeft tevens grenswaarden voor de banden van bedrijfsauto’s en beschrijft in detail de omstandigheden waarin deze geluidsniveaus moeten worden gemeten (bron: BIM/ARIES 2002-2004).

.3.3.Bromfietsen en motorfietsen Bromfietsen en motorfietsen vormen een andere belangrijke factor van het lawaai, dat verband houdt met het wegverkeer. Deze voertuigen worden door de burger vaak afgekeurd op basis van de geluidshinder die ze veroorzaken (specifiek lawaai, geluidspiek) en die vaak te maken heeft met een onverantwoordelijk rijgedrag en/of ongeoorloofde veranderingen van het uitlaatsysteem (een beperkte fractie van het totale verkeer). Ze zijn pas sinds 1978 het voorwerp van een wet, waaraan het laatste amendement werd aangebracht door richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen.


5 / 14


November 2005

Tabel 26.7: Richtwaarden die op dit moment gelden voor motorvoertuigen op twee en drie wielen (richtlijn 92/24/EG)

4.Evolutie van het geluid van het verkeer en evolutie van de geluidsnormen Het verkeerslawaai heeft deze dalende trend van de normen voor nieuwe voertuigen niet in dezelfde mate gevolgd (ref. 16). Over deze evolutie bestaan weinig gegevens, maar uit de weinige beschikbare studies blijkt dat de hinder door verkeerslawaai eerder stabiel is gebleven in de tijd (ref. 15). Dat de geluidsbelasting langs de weg ondanks de verhoging van de verkeersintensiteit globaal niet is toegenomen, is dus niet alleen te danken aan een vermindering van de geluidsemissies van de voertuigen, maar ook aan maatregelen op het vlak van de geluidsoverdracht en aan het gebruik van minder lawaaierige wegverhardingen (ref. 16). Volgens bepaalde studies moet de impact van de evolutie van de geluidsnormen op het wegverkeerslawaai echter gerelativeerd worden:

.4.1.Normstelling blijft achter op technologische vooruitgang Een Noorse studie (ref. 15 en 16) heeft aangetoond dat de normstelling voor vrachtwagens achterop hinkt vergeleken met de reeds bereikte emissieniveaus in de periode 1970-1990. Voor personenwagens was dit ook het geval tot in de jaren ’90. Het resultaat is dat de verscherping van deze normen niet noodzakelijk heeft geleid tot een even grote daling van de effectieve geluidsemissies.

.4.2.Werkelijke geluidsproductie van de rijdende voertuigen Ten gevolge van gebrekkig onderhoud, herstellingen met niet perfect passende onderdelen en slijtage zal de werkelijke geluidsemissie van een voertuig na verloop van tijd hoger liggen dan bij de eerste ingebruikstelling. Een door de Europese Commissie gefinancierde studie uit 2002 heeft gewezen op de middelmatige prestaties in termen van geluidsemissies van een groot aantal motorfietsen en bromfietsen in het verkeer. Volgens dit rapport kan deze middelmatigheid hoofdzakelijk worden verklaard door ongeoorloofde veranderingen aan de voertuigen, een ontoereikend onderhoud en de installatie van illegale uitlaatsystemen. We merken op dat er geluidsnormen bestaan voor motorfietsen en bromfietsen in het verkeer. Voor de voertuigen, waarvan de aanvraag tot goedkeuring na 1 januari 1993 werd ingediend, mag het uitgestoten lawaai de waarde op het signalisatieplaatje met maximum 5 dB(A) overschrijden (Lebrun, 2004). In geval wordt vastgesteld dat een motorfiets in het verkeer is gebracht waaraan wijzigingen zijn aangebracht om de snelheid en/of het vermogen op te drijven, kan het voertuig worden stilgelegd en kunnen de afgekeurde uitrustingen - waarvan de verkoop overigens verboden is – in beslag worden genomen (Lebrun 2004).

.4.3.Verschil tussen de testprocedures en reële verkeerssituaties 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

6 / 14


November 2005

De Europese typegoedkeuring is gebaseerd op een standaard testprocedure die niet altijd overeenkomt met reële verkeerssituaties (bv. het band/wegdek-geluid wordt te weinig in rekening gebracht). Uit een groot aantal studies met metingen van geluidsniveaus langs de rijbaan voor afzonderlijke voertuigen kan men het volgende besluiten (ref. 16) : •

voor optrekkend verkeer is de bereikte vermindering van de emissie voor elk voertuigtype van een bepaald bouwjaar ongeveer half zo groot als de vermindering in emissie zoals bepaald volgens het typegoedkeuringsvoorschrift (bv. voor vrachtwagens groter dan 150 kW geeft een Duits onderzoek een vermindering met 3 dB(A) tussen 1983 en 1992, terwijl de norm tussen 1982 en 90 is gedaald met 4 dB(A); voor personenwagens geeft hetzelfde onderzoek over dezelfde periode een vermindering met 1 dB(A) terwijl de norm is gedaald met 3 dB(A);

•

voor de verkeerssituatie met constante rijsnelheden kon, voor de vrachtwagens, een zeer kleine reductie worden vastgesteld, maar voor gemengde verkeersstromen was geen significante vermindering vast te stellen. Hier is het band/wegdek-geluid duidelijk de overheersende factor.

5.Voertuigenpark in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest .5.1.Kwantitatief belang .5.1.1. Toestand in augustus 2004 In 2004 telde het Belgische motorvoertuigenpark 6 071 825 voertuigen, waarvan 9,7 % ingeschreven is in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

1.1.1.1.

Personenwagens

In het Brussels Gewest bestaat 83 % van het motorvoertuigenpark uit personenwagens (tegen 80 % in België). Er zijn 49 wagens voor elke 100 inwoners, wat overeenkomt met een dichtheid die lichtjes hoger is dan het Belgische gemiddelde (47 wagens voor 100 inwoners) (gegevens 2004).

1.1.1.2.

Andere voertuigen

Het Gewest telt verhoudingsgewijs meer autobussen en autocars (zowel voor privé- als voor openbaar vervoer) dan de rest van België, namelijk 0,4 % van het voertuigenpark (België 0,25 %). De bedrijfsvoertuigen vormen respectievelijk 14 % en 13 % van het Belgische en Brusselse voertuigenpark en zijn voor het grootste deel lichte bedrijfsvoertuigen (55 % voor België en 76% voor het Brussels Gewest). Wat het relatieve aantal motorrijwielen betreft (m.a.w. de voertuigen met minstens 50 cc), scoort Brussel dan weer ver onder het landelijke gemiddelde. Slechts 3,7 % van het motorvoertuigenpark bestaat uit motorfietsen, tegen 5,5 % voor het land als geheel. In 2004 was het Brusselse motorfietsenpark eveneens zeer oud: 34% was ingeschreven vóór 1998, tegen 28 % op Belgisch niveau. De bromfietsen (< 50 cc) zijn niet opgenomen in de NIS-statistieken, maar hun aantal wordt op 20 000 tot 25 000 geschat in het Gewest (cf. referentie 12).

.5.1.2. Evolutie van het voertuigenpark sinds 1970 Tussen 1970 en 2004 is het Belgische motorvoertuigenpark sterk gestegen, van 2.435.368 tot 5.739.063 voertuigen, terwijl de bevolking in dezelfde periode slechts met enkele procenten is toegenomen. Figuur 26.8 toont deze evolutie, opgesplitst per voertuigcategorie.


7 / 14


November 2005

Figuur 26.8: De evolutie van het Belgische motorvoertuigenpark per categorie (NIS 2005)

In het Brussels Gewest is het park eveneens sterk gegroeid, van 371 304 voertuigen in 1974 tot 587 622 in 2004. Sinds 2001 gaat het aantal voertuigen, dat is ingeschreven in het Brussels Gewest, echter in dalende lijn in tegenstelling tot wat kan worden waargenomen in de twee andere gewesten. Deze daling betreft alle types van voertuigen (-2,3 % voor wagens, -5 % voor vrachtwagens en bestelwagens), behalve de motorfietsen (+12 % tussen 2001 en 2004). Een studie zou echter nodig zijn om vast te stellen welke factoren aan de basis liggen van deze trend die kan worden vastgesteld op statistisch niveau. Bovendien kan de laatste jaren een daling worden vastgesteld van het aantal personenwagens in het voordeel van de bedrijfsvoertuigen en motorfietsen, en dit zowel op nationaal als op gewestelijk niveau.

.5.2.Structurele kenmerken van het voertuigenpark 1.1.1.3.

Personenwagens

3.a)Gemiddelde ouderdom van het park Het Belgische wagenpark veroudert: de gemiddelde ouderdom is gestegen van 4 jaar in 1980 tot 6 jaar in 1990 en 7 jaar en 9 maanden in 2004.


8 / 14


November 2005

Figuur 26.9: Belgisch en Brussels personenwagenpark – jaar van eerste ingebruikstelling (NIS 2005)

Vergeleken met het Belgische park omvat het Brusselse wagenpark zowel een groter aantal oude wagens (van voor 1988) als een groter aantal recente wagens (2001 tot 2004). Dit kan worden verklaard door de aanwezigheid van sterk verschillende sociale klassen in het Brussels Gewest, maar ook door de aanwezigheid van tal van leasingmaatschappijen, die uitsluitend nieuwe voertuigen inschrijven. Volgens de geluidsnormen van de EG-typegoedkeuring betekent dit voor het wagenpark ingeschreven in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: •

72,0 % van de wagens valt onder de toepassing van de jongste norm van 74 dB(A) (België 70,6 %);

•

18,8 % valt onder de norm van 77 dB(A) (België 23.2 %);

•

9,2 % valt onder de norm van 80 dB(A) (België 6.2 %); 3.b)Brandstoftype

Het dieselvoertuigenpark kent een constante groei en is op nationale schaal toegenomen van 12% in 1983 tot 26% in 1990, 32% in 1995 , 40% in 2000, 47% in 2004. Op Brussels niveau bestaat 43 % van het wagenpark uit dieselwagens. 3.c)Vermogen van de voertuigen Er is een duidelijke trend tot verzwaring van de motoren: in 1998 had 24,5% van de in België ingeschreven voertuigen een cilinderinhoud tussen 1000 en 1399 cc; in 2002 bedroeg dit percentage nog slechts 21,1 %. Vrijwel dezelfde percentages konden worden vastgesteld voor deze met een cilinderinhoud tussen 1400 en 1699 cc. Het aantal wagens met een cilinderinhoud tussen 1700 en 2099 cc is in dezelfde periode echter gestegen van 38 % tot 44,3 %. Behalve de cilinderinhoud zijn de onderdelen relatief constant gebleven in de voorbije jaren.

1.1.1.4.

De voertuigen voor goederentransport.

De voertuigen die bestemd zijn voor goederentransport kennen sinds een vijftiental jaren een sterkere groei dan de rest van het motorvoertuigenpark (zie figuur 26.8). Het overgrote deel van de vracht- en bestelwagens rijdt op diesel. In België bedroeg hun aandeel 56% in 1983, 72% in 1990 en 91% in 2004. Op gewestelijk niveau bestond het vracht- en bestelwagenpark voor 89 % uit dieselvoertuigen. Eveneens in deze groep kon een veroudering van de voertuigen en een toename van hun vermogen worden vastgesteld.

6.Het verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest De gegevens van het Nationaal Instituut voor de Statistiek geven informatie over de samenstelling van het park volgens de plaats van inschrijving, maar zeggen niets over de omvang en de samenstelling van het 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

9 / 14


November 2005

verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vergeleken met de rest van België. Niet alle voertuigen worden immers even vaak gebruikt, en bovendien wordt het Gewest gekenmerkt door een verkeer dat grotendeels bestaat uit voertuigen afkomstig uit andere gewesten (met name het pendelverkeer).

.6.1.1. Voertuigkilometers Sinds 2003 publiceert de Federale Overheidsdienst “Mobiliteit en Vervoer” de opmeting van de kilometers die jaarlijks worden afgelegd door de Belgische voertuigen, volgens ouderdom en type (opmetingen van de Belgische technische controlecentra sinds 1999). Volgens deze gegevens leggen een dieselwagen en een wagen op LGP gemiddeld respectievelijk 180% en 163% procent af van het gemiddelde aantal kilometers van een benzinewagen. Deze statistieken wijzen er overigens op dat de gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van de wagens afneemt naarmate het voertuig ouder wordt. Bijvoorbeeld, voertuigen van 20 jaar oud leggen minder dan 30% af van het jaarlijkse aantal kilometers van recentere wagens. Volgens dezelfde bron leggen de autobussen en autocars gemiddeld bijna 4 keer meer kilometers af dan benzinewagens. Voor dieselvrachtwagens gaat het om 3,3 keer meer kilometers.

.6.1.2. Wagenpark in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Het wagenpark op de wegen van het Brussels Gewest bestaat grotendeels uit de wagens van de inwoners van het Gewest enerzijds en uit de wagens van de regelmatige pendelaars anderzijds. Het zijn de verplaatsingen van dit “fictieve” park die aan de basis liggen van de lucht- en geluidsemissies die worden voortgebracht door het autoverkeer in het Brussels Gewest.

1.1.1.5.

Verkeer komende van buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

De herkomst en het type van brandstof van de voertuigen van de pendelaars werd geraamd op basis van gegevens verzameld in het kader van de opstelling van het eerste Brusselse vervoersplan en gegevens van het NIS over de samenstelling van het voertuigenpark (ICEDD 2004).

Tabel 26.10.: Raming van de herkomst (Stratec 1993) en het type brandstof van de wagens van de pendelaars (NIS 2003)

Het aantal voertuigen dat het Brussels Gewest binnenkomt, werd geraamd op basis van een lineaire extrapolatie van gegevens die betrekking hebben op de jaren 1990 (152 000 wagens van pendelaars) en 1997 (165 000).

1.1.1.6.

“Fictief” wagenpark in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest volgens brandstoftype

Op basis van de kenmerken van het wagenpark van de pendelaars enerzijds en dat van de Brusselaars anderzijds kan de samenstelling worden geraamd, in termen van gebruikte brandstof, van het wagenpark dat rondrijdt in het Brussels Gewest.


10 / 14


November 2005

Tabel 26.11.: “Fictief” wagenpark in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest volgens brandstoftype (2003)

.6.1.3. Evolutie van het verkeer Tussen 1990 en 2003 is het totale verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dat werd berekend door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FOD MV) gestegen met 15,4 %. In 2003 is het verkeer voor het eerst lichtjes gedaald in het Brussels Gewest. De verkeerstoename heeft zich echter voortgezet in de twee andere gewesten van het land.

Tabel 26.12.: Evolutie van het verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (FOD MV)

Volgens dezelfde bron was het Brusselse verkeer verdeeld als volgt: 13 % op de snelwegen, 55 % op de gewestwegen (met uitzondering van snelwegen) en 32 % op de gemeentelijke wegen. De FOD MV meet het aandeel van de verschillende types van voertuigen in het totale verkeer.

Tabel 26.13.: Evolutie van de verdeling van het verkeer volgens voertuigtype in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (ICEDD 2004 op basis van gegevens van de FOD MV)

In 2002 zag de verkeersverdeling er op nationaal niveau uit als volgt, zoals geraamd op basis van de metingen: 84,1 % wagens, 14,4 % bedrijfsvoertuigen, 0,7 % bussen en 1,1 % motorfietsen.

7.Besluiten .7.1.Verband tussen voertuigkenmerken en geluid Er bestaat te weinig onderzoek over de relatie tussen de voertuigkenmerken en hun geluidsproductie om algemeen geldende en kwantitatieve besluiten te kunnen trekken. Deze toestand zou kunnen worden verbeterd door geluidsmetingen uit te voeren bij de autokeuring (federale bevoegdheid), met het doel betrouwbare gegevens te bekomen over het verband tussen brandstoftype, cilinderinhoud, gewicht, ouderdom, enz van voertuigen en het geluid dat ze voortbrengen. Globaal gezien kan men, met de nodige voorzichtigheid, stellen dat : •

nieuwe wagens stiller zijn dan oudere wagens ten gevolge van de steeds strenger wordende normen en ten gevolge van de verslechtering van de staat van een wagen;


11 / 14


November 2005

•

smallere banden stiller zijn dan bredere banden (minder band-wegdek-interactie).

•

wat de oudere modellen betreft, benzinewagens iets stiller zijn dan dieselwagens;

•

bedrijfsvoertuigen en motorfietsen lawaaieriger zijn dan wagens.

Deze verschillen in geluidsproductie tussen individuele voertuigen zijn op zich niet groot, maar een hoog percentage diesel- en oude wagens of motorfietsen kan voor eenzelfde globale verkeersstroom wel significant meer geluidshinder met zich meebrengen.

.7.2.Brusselse trends op het vlak van voertuigen en verkeer De huidige trends die worden waargenomen in het Belgische en Brusselse voertuigenpark lijken eerder negatief voor wat de geluidsproblematiek betreft: veroudering van het motorvoertuigenpark en toegenomen aandeel van de dieselwagens, stijging van het aantal bedrijfsauto's en motorfietsen. Bovendien blijft het aantal inschrijvingen van voertuigen in België maar stijgen: tussen 2000 en 2004 is het gestegen met 5,7 %. Sinds het begin van dit decennium is er echter een dalende trend op Brussels niveau (behalve voor motorfietsen). Bovendien blijft het verkeer aanzienlijk toenemen, behalve in het Brussels Gewest in 2003 (laatste jaar waarvoor statistieken beschikbaar waren).

.7.3.Acties op het vlak van de vermindering van het door het wegverkeer uitgestoten lawaai Deze trends in aanmerking genomen, zullen de maatregelen die erop gericht zijn de geluidsemissies van de individuele voertuigen te verminderen wellicht niet volstaan om de algemene geluidshinder van het verkeer voldoende te verminderen. Meer algemene maatregelen ter bevordering van een duurzame mobiliteit zijn onontbeerlijk: betere ruimtelijke ordening, stimulering van alternatieve vervoersmiddelen (openbaar vervoer, fiets enz.), vermindering van de behoefte aan verplaatsingen, … Deze maatregelen moeten gepaard gaan met maatregelen op het vlak van verkeersbeheer en van aanleg en hiërarchie van wegen (zie fiche Geluid 24 en fiche 3 van het Schriftje “Vervoer en milieu in Brussel”), bewustmaking van de automobilisten, beperking van de geluidsverspreiding (vb. door schermen) en verbetering van de geluidsisolatie van de woningen en gebouwen. Op Europees niveau beoogt richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai onder andere (cf. fiche 41) een basis te verstrekken voor de invoering van gemeenschapsmaatregelen ter vermindering van de geluidsemissies afkomstig van de belangrijkste bronnen, waaronder de voertuigen en de weginfrastructuur. De Europese Commissie stelt bovendien met name de volgende actiesporen voor: •

een wijziging van de belasting op vrachtwagens om de kosten van de geluidshinder op efficiënte wijze te dekken;

Op 23 juli 2003 heeft de Commissie een voorstel van richtlijn aangenomen (COM(2003)448 final) tot wijziging van richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware voertuigen. Op 15 december 2005 heeft het Europees Parlement zijn advies gegeven voor de tweede lezing. Het voorstel beoogt onder andere ervoor te zorgen dat weginfrastructuurkosten beter worden vertaald in de door weggebruikers betaalde tarieven. Met betrekking tot de geldende richtlijn stelt de voorgestelde wijziging uitdrukkelijk dat “de kosten voor infrastructuurvoorzieningen ter beperking van de geluidshinder…” onderdeel kunnen uitmaken van de kostenbasis voor het bepalen van de door zware vrachtvoertuigen te betalen toltarieven voor gebruik van de wegen. Zo kunnen de kosten voor bestrijding van het wegverkeerslawaai worden doorberekend aan de gebruikers, overeenkomstig het principe “de vervuiler betaalt". •

een technische wijziging van de testprocedure van geluidsemissies rijomstandigheden beter te weerspiegelen;

(ISO R362) om de

Nagegaan wordt of de testmethode die gebruikt wordt om de homologatie toe te kennen, de omstandigheden van de geluidsemissies in het reële verkeer accuraat weergeeft.


12 / 14


•

November 2005

een aanpassing van de communautaire wetgeving inzake de testen voor de technische keuring zodat de specifieke geluidstesten van rijdende voertuigen er voortaan deel van uitmaken;

De Commissie onderzoekt op dit moment welke maatregelen kunnen worden genomen op Europees niveau om een controle van het geluidsniveau van de motorfietsen in te voeren, in het kader dat wordt geboden door richtlijn 96/96/EG betreffende de technische controle van de motorvoertuigen. Op dit moment behoren de vereisten op het vlak van de technische controle en de controle langs de weg voor voertuigen op twee en drie wielen nog tot de exclusieve bevoegdheid van de lidstaten. Bovendien voert de Commissie op dit moment een studie uit om na te gaan wat het nut is van de door richtlijn 97/24/EG voorziene maatregelen ter bestrijding van ongeoorloofde veranderingen aan de voertuigen. Op basis van deze studie stelt de Commissie nieuwe wettelijke maatregelen voor, indien hier aanleiding toe is. •

het aannemen van maatregelen om stillere banden te promoten (zie ook fiche 23).

Richtlijn 2001/43/EG tot wijziging van richtlijn 92/23/EEG van de Raad betreffende banden voor motorvoertuigen bepaalt met name dat de Commissie, in het licht van de ervaring opgedaan ten gevolge van de invoering van richtwaarden voor het lawaai van banden, een rapport moet indienen bij het Europees Parlement en de Raad die preciseert in welke mate de technische vooruitgang het mogelijk maakt strengere richtwaarden op te leggen voor het rijlawaai zonder dat de bandengrip hierdoor in het gedrang komt. Tegelijkertijd moet de rijweerstand van de banden worden beoordeeld en moeten grenswaarden worden overwogen voor deze andere milieuparameter, die met name in wisselwerking treedt met de bandengrip op vochtig wegdek en de kenmerken van het rijgeluid. Op basis van het bovenvermelde rapport moet de Commissie een wijziging voorstellen van de geldende wetgeving teneinde bepalingen voor te stellen voor de aspecten die verband houden met veiligheid, leefmilieu en rijweerstand. Bovendien vormen onderzoek en ontwikkeling een essentieel onderdeel van de uitwerking van gemeenschapsmaatregelen inzake geluid. Om de uitdieping van het Europese beleid voor de vermindering van de geluidshinder te ondersteunen, heeft de Commissie het thematisch netwerk "CALM" ingevoerd (Community Noise Research Strategy Plan, zie http://www.calm-network.com/), dat past in de context van het vijfde kaderonderzoeksprogramma. Dit netwerk heeft tot doel verbanden en verschillen aan te duiden tussen de huidige technologieën voor vermindering van het lawaai en de toekomstige Europese wettelijke maatregelen en de toekomstige doelstellingen voor geluidsvermindering.

Bronnen 1.

AFFENZELLER J., RUST A. 2005. “Road traffic noise – a topic for today and the future”, communication au VDA _ technical congress 2005 , Duitsland, maart 2005.

2.

A-TECH en FIGE 1997: “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 2: Het wegdek”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1997.

3.

A-TECH en FIGE 1997: “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 3: Kenmerken van de wegdekken”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM.

4.


5.

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 2004. “Verslag van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad over de bestaande gemeenschapsmaatregelen op het gebied van de bronnen van omgevingslawaai overeenkomstig art. 10, §1, van richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai”, COM(2004) 160 final, 16 pp, maart 2004, Brussel.

6.

EUROPESE COMMISSIE 1996. “Toekomstig beleid inzake lawaaibestrijding - Groenboek van de Europese Commissie”, Brussel.

7.

D2S, IRIS CONSULTING 1998. “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 4: Het wagenpark”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM.

de


Europese

milieuwetgeving,

site

13 / 14


November 2005

8.

Fit A.., NESA D. en DUTEURTRE X. 1997: “Les matériaux polymères dans le traitement acoustique des véhicules automobiles”, in Acoustique & Techniques, pp. 5 – 10, nr. 8, januari 1997.

9.

BIM/ARIES 2002-2004. “Vademecum van het wegverkeerslawaai”, vol. I en II, uitgevoerd in het kader van een project Life-Lawaai (EG) in samenwerking met het BUV, het BROH, het BIVV en de VSGB. (zie http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339)

10. NATIONAAL INSTITUUT VOOR DE STATISTIEK 2005. “Transport – Motorvoertuigenpark op 1 augustus 2004”, 155 pagina’s. 11. INSTITUT DE CONSEIL ET D’ETUDES EN DEVELOPPEMENT DURABLE 2004 . “Energiebalans van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2003 – Luchtuitstoot van het wegtransport 2003”, studie uitgevoerd voor rekening van het BIM, december 2004, 46 pp + bijlagen. 12. INSTITUT DE CONSEIL ET D’ETUDES EN DEVELOPPEMENT DURABLE 2004. “Analyse en evolutie van het wegtransport in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – LUCHTUITSTOOT in 1990, 1995, 2000, 2001 en 2002”, studie uitgevoerd voor rekening van het BIM, eindrapport, september 2004, 82 pp. + bijlagen. 13. LEBRUN 2004. “Mémento de l’environnement – Edition 2005”, ed. Kluwer. 14. MINISTERIE VAN HET VLAAMS GEWEST: "MIRA II – Leren om te keren", Brussel. 15. SANDBERG, U. 1995 : "Report by the International Institute of Noise Control Engineering Working Party on The Effect of Regulations on Road Vehicle Noise", in Noise/News International, pp. 85 – 113. 16. VON MEIER, A. 1996. "Geluidsemissie van wegvoertuigen – Wat is het 'milieurendement' van internationale regelgeving?", in Geluid, pp. 9-13, n° 1, maart 1996.


8. Kadaster van het wegverkeerslawaai

•


•


•

25. Gedrag van de automobilisten

Schriftje “Transport en Leefmilieu” •


•



11. Gezinnen met en zonder wagen

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Herlezing BOURBON Christine, SQUILBIN Marianne,TORRES Gabriel Datum van update: November 2005.


14 / 14


38. “ZONDER

AUTOMOBIEL IN DE STAD!”:

Februari 2005

METINGEN

EN

VASTSTELLINGEN OP HET VLAK VAN HET GELUID

1.Context en doelstellingen Op 22 september 2000 heeft België voor het eerst deelgenomen aan de dag “Zonder auto mobiel in de stad”. Aan dit Europese initiatief ligt een vaststelling aan de grondslag: de burgers zijn sterk bekommerd om de vervuiling en de mobiliteit in de stad. Heel wat mensen in de stad klagen over een slechte levenskwaliteit: luchtverontreiniging, geluidshinder, opstoppingen, enz.. Nochtans blijft het wagenpark groeien … Daarom werd de dag “Zonder auto mobiel in de stad!” in het leven geroepen, met als algemeen doel de collectieve bewustwording te bevorderen over de noodzaak iets te doen aan de hinder die wordt veroorzaakt door het toenemende gemotoriseerde verkeer in een stedelijke omgeving. Het volstaat immers niet te strijden tegen de luchtverontreiniging of de geluidshinder: ook de kwaliteit van het leven in de stad moet worden verbeterd. De organisatoren willen de mensen laten kennismaken met vervoersmiddelen die beter geschikt zijn voor een stedelijke omgeving en die het leven in de stad aangenamer maken doordat er minder auto’s zijn, minder vervuiling, minder lawaai en meer veiligheid. Kortom: het doel is de duurzame mobiliteit te promoten. Sindsdien wordt deze actie elk jaar herhaald. In België vindt deze dag plaats op de zondag van de Europese week van de mobiliteit en niet op 22 september zoals in sommige andere Europese steden. Op de “autoloze zondag” is het 160 km² grote grondgebied van het Gewest geleidelijk aan verboden terrein geworden voor het autoverkeer, van 9 tot 19 uur. Bepaalde voertuigen van het openbaar vervoer, taxi’s en voertuigen van de hulpdiensten, evenals personenwagens met een vrijstelling, mogen echter de stad in, weliswaar tegen een snelheid die beperkt is tot 30 km/u.

2.Meting van de geluidshinder op een “autoloze dag” Sinds 2000 werkt het BIM mee aan deze dag. De laboratoria voor lucht en geluid voeren metingen uit met het doel de impact van een dergelijk evenement in cijfers uit te drukken. Elk jaar worden geluidsmetingen uitgevoerd op meetpunten die verspreid zijn over de verschillende gemeenten van het Gewest. De geluidsniveaus worden gemeten in de vorm van elementaire niveaus die seconde per seconde worden opgetekend (in LAeq,1s) (zie fiche 2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen). Verschillende indexen worden vervolgens berekend en vergeleken met de een week eerder of later, bij normale verkeersomstandigheden, opgetekende gegevens. De vergelijking van de equivalente niveaus wijst niet altijd op een vermindering. Het feit dat er geen wagens zijn, betekent immers niet dat er geen lawaai is: tal van activiteiten van allerlei aard (die soms lawaaierig zijn) vinden plaats in de straten die worden teruggeven aan de bewoners. Het autoverkeer heeft echter een niet te verwaarlozen invloed op het achtergrondgeluid (LA90); om die reden wordt deze index gewoonlijk gebruikt ter vergelijking.

3.Resultaten van de geluidsmetingen .3.1.Eerste editie: vrijdag 22/09/2000 In 2000 hebben alleen de gemeenten Watermaal-Bosvoorde, Schaarbeek en Evere deelgenomen aan de actie, door de organisatie van “comfortzones”. De metingen werden uitgevoerd op 7 meetpunten, verspreid over twee van deze gemeenten. De geluidsniveaus werden gemeten op vrijdag 15/09/2000 en op vrijdag 22/09/2000 van 9 tot 17 uur. De indexen LAeq (equivalent niveau), LA90 (achtergrondgeluidsniveau) en LA5 (piekniveau) werden berekend per uur en voor de totale periode (9-17 uur). De onderstaande tabel beschrijft de dalingen die werden waargenomen op het vlak van de geluidsindexen op

38. “Zonder automobiel in de stad!”: Metingen en vaststellingen op het vlak van het geluid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/6


Februari 2005

de dagen met en zonder auto’s.

Tabel 38.1: Algemene dalingen van de geluidsindexen gemeten op verschillende meetpunten – vergelijking van 15/09/2000 en 22/09/2000

Figuur 38.2: Verschillen tussen de waarden van de gemeten geluidsindexen, per uur en voor de totale periode (9-17 uur) op het meetpunt gelegen aan de Th. Vander Elststraat (Watermaal-Bosvoorde) vergelijking van 15/09/2000 en 22/09/2000

In het algemeen waren de geluidsniveaus, ongeacht de in overweging genomen site, lager op 22 september 2000. Vooral het achtergrondgeluidsniveau (gekenmerkt door de geluidsindex LA90) lag veel lager. De vermindering van het equivalente geluidsniveau (index LAeq) en de piekniveaus (index LA5) was minder groot. De verhoging van de piekniveaus of van de equivalente niveaus voor twee uurschijven kan toe te schrijven zijn aan plaatselijk georganiseerde activiteiten (fanfare, concert enz.). De vermindering van de geluidsniveaus varieert ook van de ene site tegen de andere. De sterkste dalingen werden opgetekend op de locaties die, in normale omstandigheden, gekenmerkt worden door een relatief aanhoudend verkeer. Voor de sites die worden gekenmerkt door een matig of plaatselijk verkeer, blijven de verschillen aanzienlijk, maar toch minder opvallend.

.3.2.Tweede editie: zaterdag 22/09/2001 Op zaterdag 22 september 2001 vond de dag “Zonder auto mobiel in de stad!” plaats in de meeste Brusselse


2/6


Februari 2005

gemeenten. Geluidsmetingen werden uitgevoerd op 17 punten verdeeld over de “comfortzones” die werden gedefinieerd door de deelnemende gemeenten. De geluidsniveaus werden gemeten op de zaterdagen 22/09/2001 en 29/09/2001, ’s ochtends. De geluidsindexen LAeq (equivalent geluidsniveau) en LA90 (kenmerkend voor het achtergrondgeluidsniveau) werden berekend voor periodes die beperkt waren tot 15 minuten, op elk punt. De onderstaande tabel beschrijft de verschillen die werden waargenomen op het vlak van de geluidsindexen tussen de dagen met en die zonder auto’s.

Tabel 38.3: Verschillen tussen de waarden van de geluidsindexen (algemene resultaten) gemeten op verschillende meetpunten – vergelijking van 22/09/2001 en 29/09/2001

In het algemeen waren de geluidsniveaus lager op 22 september 2001. Deze vermindering bleek uit zowel het equivalente geluidsniveau (LAeq) als de geluidsindex die het achtergrondgeluidsniveau (LA90) weergeeft. Op 2 van de 17 meetpunten kon een heel licht negatief verschil worden vastgesteld voor de geluidsindex LA90, wat wijst op een lichte verhoging van het achtergrondgeluidsniveau. Deze verhoging is echter sterk beperkt, aangezien ze onder de 1 dB(A) blijft. Een dergelijk verschil wijst erop dat het achtergrondgeluidsniveau vrijwel identiek is gebleven gedurende de voor de twee meetcampagnes in overweging genomen periodes. Daarnaast moet men rekening houden met het feit dat deze analyse betrekking heeft op observaties die gedurende slechts 15 minuten werden uitgevoerd op 17 meetpunten (en niet gedurende een hele dag, zoals in 2000), op de ochtenden van 22 en 29 september. De statistische basis is dus relatief beperkt. De gemiddelde vermindering van het geluid voor de 17 bestudeerde sites bedraagt 5 dB(A), en dit zowel voor de index LAeq als voor de index LA90. Een dergelijke vermindering is duidelijk hoorbaar voor het menselijk oor.

.3.3.Volgende edities: de zondagen 22/09/02, 21/09/03 en 19/09/2004 Sinds 2002 is, op de dag “Zonder auto mobiel in de stad!”, het hele Gewest afgesloten voor verkeer van 9 tot 19 uur. In plaats van gerichte meetcampagnes te organiseren, gebruikt het BIM voortaan de opmetingen van zijn permanente stations die de geluidsniveaus 24 uur per dag meten op verschillende punten.


3/6


Februari 2005

Tabel 38.4: Plaats en kenmerken van de meetstations

De index LA90, die het achtergrondgeluid kenmerkt, wordt uur na uur berekend en vergeleken met de niveaus die de zondag vóór de actie werden gemeten.

Figuur 38.5: Verschillen tussen de achtergrondgeluidsniveaus (LA90) gemeten in het station van Oudergem, uur na uur, op de zondagen 14/09/2003 en 21/09/2003

In het algemeen zijn de tussen 9 en 19 uur gemeten niveaus, ongeacht het in aanmerking genomen station, lager op de autoloze zondag. De sterkste dalingen doen zich voor op sites die, in normale omstandigheden, gekenmerkt worden door een relatief aanhoudend verkeer (stations van Oudergem, Laken en Woluwe). In deze drie stations wordt een vermindering van het achtergrondgeluid waargenomen met ongeveer of meer dan 10 dB(A). Voor het station van Sint-Gillis, dat wordt beïnvloed door een matig of plaatselijk verkeer, zijn de verschillen minder belangrijk, in de orde van 5 tot 7 dB(A).

4.Bewustmakingsacties 2003: context en resultaten Aangezien er een sterk verband is tussen het autoverkeer en de geluidshinder in een stedelijke omgeving, heeft het BIM de week van de mobiliteit (van 16 tot 22 september 2003) aangegrepen om acties op het terrein te organiseren voor educatie over geluidshinder. Een oproep tot indiening van projecten voor de uitvoering van activiteiten en acties voor de bewustmaking over het geluid van voertuigen en van het


4/6


Februari 2005

wegverkeer, werd gedaan naar gemeenten en verenigingen. Twee gemeenten hebben gereageerd op deze oproep: Schaarbeek en Watermaal-Bosvoorde. De idee achter deze acties was de automobilisten te doen inzien dat een onaangepaste snelheid in de stad aanzienlijke schade kan toebrengen aan niet alleen de wegveiligheid, maar ook de levenskwaliteit van de omwonenden (te lawaaierige geluidsomgeving). Te weinig automobilisten zijn zich immers bewust van hun reële bijdrage tot de geluidsvervuiling. Om hen te sensibiliseren, hebben de gemeenten Schaarbeek en Watermaal-Bosvoorde informatiepanelen geplaatst gedurende de hele week van de mobiliteit, respectievelijk langs de Lambermontlaan (die veel wordt gebruikt door pendelaars) en de Berensheide (vooral plaatselijk verkeer). Deze panelen toonden de aanzienlijke verbetering van het geluidscomfort voor een automobilist die zich houdt aan de toegelaten snelheid (50 km/u), vergeleken met een andere die tegen overdreven snelheid (70 km/h) over deze wegen rijdt. Bovendien had het buurtcomité van de Lambermontlaan besloten om een sympathieke bijdrage te leveren tot deze actie, met de hulp van de lokale politie, door de automobilisten die zich hielden aan de toegelaten snelheid op deze laan te bedanken met een ruiker bloemen. Hoewel het moeilijk was voor Schaarbeek om de precieze impact van deze actie in cijfers uit te drukken – met name omwille van de repressieve acties die gelijktijdig plaatsvonden in deze zone - werd een aanzienlijke daling van de snelheid van de voertuigen op de Lambermontlaan vastgesteld. Zo is de gemiddelde snelheid op enkele weken tijd gedaald van 71 tot 59 km/u. Het buurtbewonerscomité gaf blijk aan zijn waardering voor de medewerking van een dertigtal automobilisten die de snelheidsbeperkingen naleefden door hen een ruiker bloemen te overhandigen. In Watermaal-Bosvoorde had de bij het paneel horende radar een ontradend effect op de snelheid van de voertuigen: slechts 2 % van de automobilisten reed er sneller dan 50 km/u en 71% reed tussen 30 en 50 km/ u. Een enquête die werd gevoerd onder de buurtbewoners toonde aan dat ze een positief verschil vaststelden op het vlak van het geluid in de wijk. Gelet op het succes van dit project overwogen de gemeentelijke overheden het te veralgemenen, alvorens een Zone 30 in te voeren.

5.Besluiten Hoewel de geluidssituatie op deze dagen niet overeenkomt met die op volledig verkeersloze wegen (openbaar vervoer, hulpdiensten, taxi's en een beperkt aantal personenwagens die tegen verminderde snelheid rondrijden), stellen we een aanzienlijke vermindering vast van de geluidsniveaus op de autoloze dag. Deze vermindering varieert van de ene plaats tot de andere en is in het algemeen groter nabij de verkeersassen die normaal gezien een druk verkeer te verwerken krijgen. Aan de rand van deze wegen worden verminderingen van de geluidsniveaus vastgesteld die groter kunnen zijn dan 10 dB(A), wat de geluidssfeer in de betrokken wijken aanzienlijk wijzigt en bijdraagt tot de omvorming van een gewoonlijk lawaaierige wijk tot een rustigere buurt. Op de meetpunten langs de verkeersaders met matig of plaatselijk verkeer zijn de verschillen minder groot, maar nog altijd duidelijk merkbaar en verlenen ze de wijk opnieuw een relatieve rust. Door analyse van de geluidsmetingen kan de vermindering van de geluidsniveaus, die voortvloeien uit de beperking of de onderbreking van het autoverkeer, objectief en onmiddellijk in cijfers worden uitgedrukt. Ter gelegenheid van de week van de mobiliteit in september 2003 werden overigens specifieke acties gevoerd met het doel de automobilisten attent te maken op de geluidsimpact van het wegverkeer. Het geluid vormt echter slechts één aspect van de hinder die het wegverkeer voortbrengt. Andere effecten zoals de “gewaarwording” van de omwonenden en de weggebruikers (voetgangers en fietsers), de vermindering van bepaalde luchtverontreinigende stoffen,... worden eveneens bestudeerd en dragen bij tot het succes van deze "autoloze” dagen. Over de balans van deze “autoloze dagen”, en met name de milieubalans, werd gecommuniceerd met het grote publiek.

Bronnen 1.

BIM 2000. “Geluidsimpact van de operatie “Zonder auto mobiel in de stad” die werd georganiseerd op


5/6


Februari 2005

22 september 2000”, intern rapport, afdeling geluid, september 2000 2.

BIM 2001. “Resultaat van de geluidsmeetcampagnes betreffende de operatie “Zonder auto mobiel in de stad” die werd georganiseerd op 22 september 2001, afdeling geluid, oktober 2001

3.

BIM 2002. “Geluidsimpact van de operatie “Zonder auto mobiel in de stad” die werd georganiseerd op 22 september 2002”, intern rapport, afdeling geluid, september 2002

4.


5.


6.

www.ieb.be/smob/menu_smob_2002.htm

7.

www.22september.org/info/fr/jour.html

8.

www.autolozezondag.irisnet.be/nl/index.html


1. Perceptie van de geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•


•


•


•


•


•


Auteur(s) van de fiche LECOINTRE Catherine, DE MULDER Pascal Herlezing DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, ONCLINCX Françoise Datum van update: februari 2005.


6/6


27. PUBLIEKE

Februari 2006

BUSSENPARK EN GELUIDSHINDER

Deze fiche is voornamelijk gebaseerd op twee studies, de ene in 1998 voor rekening van het BIM met betrekking tot het lawaai van het openbaar vervoer, en de andere in 2006 voor de MIVB in verband met de uitvoering van dynamische metingen van het lawaai voortgebracht door verschillende bussen van haar vloot. De kenmerken van het lawaai dat wordt veroorzaakt door de metro en de tram, worden besproken in fiche 28.

1.Geluidsbronnen verbonden aan het busverkeer Het lawaai dat is toe te schrijven aan de openbare bussen, is afhankelijk van drie hoofdbronnen van geluidsemissie (zie fiche 26. Wagenpark privé-voertuigen en lawaai): •

het lawaai van de motor, luchtinlaat, uitlaat, aandrijving, achteras, … ;

•

het rolgeluid van de banden op de weg;

•

het geluid veroorzaakt door het remmen.

Het geluid van de motor is vooral afhankelijk van het toerental van de motor en slechts in geringe mate van de rijsnelheid, terwijl het rolgeluid bepaald wordt door de rijsnelheid en het soort wegdek. Tabel 27.1 illustreert dit fenomeen voor bussen aan de hand van de meetresultaten van een Britse studie (standaardomstandigheden: asfaltweg in de stad, droog weer).

Tabel 27.1: Bron van het lawaai van een bus in dB(A)

De – al dan niet soepele – rijstijl beïnvloedt eveneens in sterke mate het lawaai dat wordt voortgebracht door het voertuig (zie fiche 25. Rijgedrag automobilisten).

2.Wetgeving De openbare bussen zijn uiteraard onderworpen aan de Europese wetgeving met betrekking tot motorvoertuigen (zie Fiche 26, § Evolutie van de geluidsnormen voor voertuigen). Tabel 27.2 geeft de grenswaarden voor bussen:

Tabel 27.2: Grenswaarden voor de Europese typegoedkeuring voor bussen (richtlijn 92/97/EEG van de Raad van 10 november 1992, tot wijziging van de richtlijn 70/157/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen)

Deze grenswaarden worden gehanteerd tijdens goedkeuringstests voor een nieuw voertuigtype. De test omvat de meting van het geluid (over een afstand van 7,5 m) tijdens het voorbijrijden van de bus tegen 50 km/u en met een versnelling ter hoogte van de microfoon.

27. Publieke bussenpark en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


Februari 2006

Sinds het begin van de wetgeving zijn de grenswaarden almaar strenger geworden. Vanaf de jaren 70 werden verschillende geluidsbeperkende programma's gelanceerd. De volgende paragraaf geeft een beknopt overzicht van de voornaamste technische verbeteringen die bedoeld zijn om het buitengeluid te verminderen.

3.Technische verbeteringen van het voertuig Er werd aangetoond dat voor bussen een vermindering met ongeveer 8 dB(A) kan worden bereikt door een verhoging van de kosten met 2,5 tot 3,5 % (ref. 1). Deze lawaaivermindering wordt verkregen door: •

een bescherming ('overkapping') van de motor: bijdrage: +/- 65 % ;

•

een verbetering van het uitlaatsysteem: bijdrage: +/- 25 % ;

•

een verbetering van het koelsysteem: bijdrage: +/- 10 %.

Deze technische ingrepen hebben ook nadelen: •

verhoging van het gewicht van het voertuig met ongeveer 1 %;

•

verhoging van het verbruik met ongeveer 1 %;

•

motor, uitlaat enz. worden moeilijker bereikbaar voor onderhoud.

4.Toestand in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest .4.1.Autobuspark Het grootste gedeelte van de buslijnen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt geëxploiteerd door de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB). Niettemin worden sommige lijnen ook geëxploiteerd door de Vlaamse maatschappij De Lijn en de Waalse maatschappij TEC (zie ook fiche 5 van Schriftje 11: Vervoer). In januari 2006 bestond het voertuigenpark van de MIVB in totaal uit 553 bussen (525 in 1998) van 5 tot 15 jaar oud. Een meerderheid van deze bussen rijden op diesel. Respectievelijk sinds 1994 en 2000 rijden er 20 bussen op gas en 12 hybridebussen. Momenteel is 46 % van het autobuspark jonger dan 10 jaar (zie tabel 27.3).

.4.2.Metingen van het lawaai voortgebracht door verschillende bustypes van de MIVB Tabel 27.3 geeft een overzicht van de resultaten van een reeks dynamische geluidsmetingen, uitgevoerd op 10 bussen van de MIVB. De metingen vonden plaats in november 2005 op het scholingsterrein van Haren, bij droog en koud weer (tussen 0° C en –2° C). Zij werden genomen tijdens een maximale versnellingsfase vanaf 50 km/u op 20 m afstand en op een hoogte van 1,20 m (meetmethode van de richtlijn 70/157/EEG) en vanaf 0 km/u (op 20 m afstand en op een hoogte van 1,20 m).


2/5


Februari 2006

Tabel 27.3: Overzicht van de resultaten van een reeks dynamische geluidsmetingen bij 10 bussen van de MIVB (2006) (in vertaling)

Type Bus

Bus N°

Jaar

Aantal

Capaciteit

VH-A500/1 VH-A500/2 VH-A300D1 Standards diesel VH-A300D2 Jonck.Premier Jonck.SB520

8332 8479 8739 8666 8518 8605

1991 1992 1993 95-96 97-99 99-00

120 60 40 120 60 60

69 pl. 69 pl. 67 pl. 65 pl. 67 pl. 67 pl.

82,9 dB(A) 84,5 dB(A) 82,9 dB(A) 85,3 dB(A) 84,3 dB(A) 85,6 dB(A)

88,0 dB(A) 89,9 dB(A) 89,3 dB(A) 92,2 dB(A) 82,6 dB(A) 85,6 dB(A)

Articulé Diesel

VH-AG300

8826

2001

32

98 pl.

86,1 dB(A)

84,3 dB(A)

Midibus Diesel

VH-A308

8026

99-00

29

44 pl.

83,1 dB(A)

84,9 dB(A)

Standard Gaz

VH-A300G

8680

93-94

20

67 pl.

83,9 dB(A)

84,7 dB(A)

CITO

8035

2000

12

36 pl.

80,8 dB(A)

80,3 dB(A)

Midibus Hybride

Bus reeks

Dynamische metingen Max. versnelling Max. versenelling vanaf 50 km/h vanaf 0 km/h Test 1 Test 2

Deze resultaten tonen aan dat de geteste bus op gas iets minder lawaai produceert dan de bussen van dezelfde grootte op diesel. De geteste midibus veroorzaakt eveneens minder lawaai dan het overgrote gedeelte van de geteste standaardbussen op diesel, maar deze kan minder passagiers vervoeren. Anderzijds laten de meetresultaten niet toe een verband te leggen tussen de leeftijd van het voertuig en de lawaaiproductie.

.4.3.Vernieuwing van de autobusvloot In 2004 stelde de MIVB een programma op voor de vernieuwing van een deel van haar autobusvloot. Er werden 125 autobussen besteld, die momenteel worden gebouwd. Door hun levering zouden de oudste bussen (VH-A500) moeten kunnen worden afgedankt, met uitzondering van de bussen die gebruikt worden voor speciale transporten en voor scholing. In 2008 zullen de bussen op gas VH-A300G en de VH-A300D1-bussen 15 jaar oud zijn en eveneens moeten worden vervangen. Voorts wil de MIVB binnenkort 20 nieuwe "schone bussen" bestellen, dit wil zeggen bussen die voldoen aan strengere milieuvoorschriften die tot doel hebben de effecten van deze voertuigen op de volksgezondheid, de opwarming van het klimaat, de ecosystemen, het lawaai en de gebouwen nog meer te beperken. Daarom hebben verschillende directies van de MIVB, in samenwerking met externe partners, waaronder met name het BIM en enkele onderzoekscentra, een studie verricht. Dit werk startte in september 2004 en leidde in maart 2006 tot de publicatie van een rapport "Schone autobussen" waarin de ecologische prestaties van het huidige voertuigenpark werden beoordeeld en een inventaris werd gemaakt van de technisch haalbare en momenteel commercieel beschikbare alternatieven (zie ref. 6). Bij haar aankopen eist de MIVB dat de bussen voldoen aan de recentste Europese homologatienormen (zie tabel 27.2) met betrekking tot het buiten waargenomen geluid (maximaal 80 dB(A) bij een vermogen van meer dan 150 kW) en emissienormen voor bepaalde polluenten. Ook een aantal technische bepalingen in verband met het geluids- en trillingscomfort van de passagiers zijn verplicht (zie tabel 27.4).

Tabel 27.4: Technische bepalingen betreffende het geluidscomfort (standaard en gelede autobussen) (in vertaling)

De gedeeltelijke vernieuwing van de autobusvloot zou positieve gevolgen moeten hebben wat geluidshinder betreft: •

lawaai veroorzaakt door de motor en de kinetische keten


3/5


Februari 2006

Door de verbeterde prestaties van de nieuwe dieselmotoren is het mogelijk 1 dB(A) te winnen ten opzichte van de huidige autobussen (VH-A500). Bovendien zou ook door de uitlaat op het dak te plaatsen 1 dB(A) moeten kunnen worden gewonnen doordat de uitlaat langer wordt. •

lawaai veroorzaakt door het remmen

Naast de reeds getroffen maatregelen om de kwaliteit van de remvoering te verbeteren, zou het gebruik van schijfremmen op de onlangs bestelde autobussen moeten toelaten deze geluidshinder te voorkomen. •

rolgeluid van de banden op de weg (zie paragraaf 3.4) De lage snelheid van de autobussen in het stadsverkeer verklaart waarom het niet mogelijk is het geluid veroorzaakt door de banden van het voertuig nog te verminderen. Dit is namelijk marginaal in vergelijking met de andere twee genoemde geluidsbronnen.

Anderzijds zijn de staat van de wegen en de materialen die gebruikt zijn voor het wegdek van cruciaal belang bij een actie om de rolgeluiden van alle voertuigen te verminderen (zie § 4.5). Met het oog op de vermindering van de geluidshinder die wordt veroorzaakt door zijn voertuigen, voert de MIVB bij haar chauffeurs bewustmakingscampagnes voor een soepeler rijgedrag.

.4.4.Wegdek Fiche 23 behandelt de geluidskenmerken en het kadaster van de wegdektypes in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De gemeten verschillen in de geluidsproductie naar gelang het wegdek, zijn vergelijkbaar voor autobussen en personenwagens. Het enige verschil is dat met de bussen het rolgeluid pas overheerst bij hogere snelheden (vanaf 40 km/u ongeveer). In een stadsomgeving speelt het wegdek dus een minder belangrijke rol in de geluidsproductie door de bussen. Wanneer er weginrichtingen aanwezig zijn zoals verkeersremmers (verkeersdrempels) of verkeersplateaus, kunnen de bussen hier meer hinder van ondervinden en lokaal dus meer lawaai veroorzaken dan auto's. Tabel 24.2 van fiche 24 geeft een overzicht van het gemak van deze speciale inrichtingen voor bussen.

.4.5.Geluidsbelastingkaart van het wegverkeer Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft in 2001 een geluidsbelastingkaart van het wegverkeer (zie fiches 8 en 9) gepubliceerd waarin ook het lawaai van de bussen is opgenomen, maar zonder dat dit kan worden onderscheiden van de andere geluidsbronnen. In het kader van een update van deze kaarten in 2007, zou de bepaling van de bijdrage van de bussen moeten worden overwogen.

5.Conclusie Om de kwaliteit van het stedelijk leefmilieu te verbeteren, moeten er nog grote inspanningen worden geleverd om de effecten van de transportmiddelen op het milieu en de volksgezondheid zoveel mogelijk te beperken, met name wat het lawaai betreft. Wat het openbaar vervoer betreft, is de inzet des te groter aangezien de uitbreiding ervan – gepaard gaand met een gelijktijdige vermindering van het autogebruik – nodig is als een van de krachtlijnen om tot duurzamere transportmiddelen te komen. Rekening houdend met het aantal vervoerde passagiers, blijkt het openbaar vervoer immers efficiënter dan de auto op het vlak van vervuiling, verkeersdrukte, plaatsgebruik, geluidshinder en ongevallen. Het is ook minder duur voor zijn gebruikers. Sinds het begin van de jaren 90 voert de MIVB een voluntaristisch beleid inzake het gebruik van milieuvriendelijkere energiebronnen, door zijn vloot aan te vullen met 20 bussen die op aardgas rijden. Voorts werden nog andere maatregelen ingevoerd die bijdragen tot de vermindering van de effecten van de vloot van de MIVB op het Brussels leefmilieu (plaatsing van trillingwerende platen voor spoorbanen, verbetering van de kwaliteit van de remvoeringen, plaatsing van roetfilters in de autobussen, onderhoud van het materiaal enz.) In januari 2006 werd 16 % van de bussen en vrachtwagens van de MIVB beschouwd als "schone voertuigen" (bussen op samengeperst aardgas, hybridebussen en bussen of vrachtwagens op diesel, uitgerust met een filter met katalysator die beantwoordt aan bepaalde specificaties) in de betekenis van het besluit van de 27. Publieke bussenpark en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/5


Februari 2006

Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 03 juli 2003 betreffende het gebruik van schone voertuigen in de vloten van de gewestelijke overheidsdiensten en de diensten die onder hun bevoegdheid en controle vallen. Om te voldoen aan de eisen van het besluit, moet tegen 2008 minstens 20 % van de autobusvloot van de MIVB bestaan uit schone voertuigen. Dit streefcijfer zal overschreden worden bij aankoop van nog eens 20 "schone voertuigen".

Bronnen 1.

D2S International NV, “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake lawaaibestrijding - Lot 6: Openbaar vervoer", studie verricht op vraag van het BIM, 1998.

2.

Europese Commissie, “Het lawaaibestrijdingsbeleid van de toekomst” – Groenboek van de Europese Commissie, Brussel, 1996.

3.

D2S en IRIS Consulting, “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake lawaaibestrijding - Lot 4: Wagenparken", studie verricht op vraag van het BIM, 1998.

4.

VITO, “De technisch-wetenschappelijke begeleiding van de 20 MIVB-aardgasbussen - Eindverslag fase 3”, studie verricht op vraag van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, september 1995.

5.

MIVB 2006. "Schone autobussen", technisch rapport voor hulp bij de aankoopbeslissing voor schone bussen, opgesteld door de afdeling Coördinatie en technische studies, met medewerking van de VUB.

Andere te raadplegen fiches Schriftje "Lawaai in Brussel" •

8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai

•


•


•


•


•


•

29.Treinen-voertuigen en sporen

Schriftje "Transportmiddelen en milieu" •

“Stedelijke openbaar vervoer: metro, tram en bus”

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Herlezing SQUILBIN Marianne, BRANDERS Eveline (MIVB) Datum van update: februari 2006.


5/5


28. LAWAAI

1998

VAN METRO EN TRAM

1.Bronnen van lawaai bij metro en tram In veel opzichten zijn de mechanismen en de bronnen van het lawaai veroorzaakt door trams en metro's dezelfde als bij treinen (zie fiche 29). De verschillen ten opzichte van de trein zijn de volgende : •

er zijn meer variaties in de spoorbaanconstructie;

•

de sporen liggen dichter bij de huizen : meer problemen met trillingen :

•

de rijsnelheden zijn gemiddeld lager.

Bij snelheden van 40 km/u varieert het maximale geluidsniveau, gemeten op 7,5 m van het midden van de spoorbaan, tussen 70 en 80 dB(A). Dit is zeer gelijkaardig aan de gemeten geluidsniveaus van personentreinen aan dezelfde snelheid en op dezelfde afstand. Zoals bij treinen is ook hier het contact wiel-rail de belangrijkste bron van lawaaiproductie.

2.Verminderen lawaai van metro en tram .2.1.Voertuig Er zijn slechts een beperkt aantal parameters waarop men kan inspelen om de geluidsproductie op het niveau van het voertuig te verminderen : 1. De geluidsafstraling van de wielen verminderen. Dit kan door de demping van de wielen te verhogen, maar dit is moeilijk te realiseren. Ofwel kan men het aantal en de grootte van de wielen verminderen, hiermee kan maximaal een reductie van 2 dB(A) bereikt worden. 2.Geluidsabsorberende schorten op de voertuigen (tot 30 cm boven de grond). Dit kan het geluid met 0 tot 2 dB(A) verminderen.

.2.2.Spoorbaan .2.2.1. Rail Een soepele plaatsing van de rails kan de demping van de spoorbaan verhogen, anderzijds leidt dit tot een verlenging van het vibrerend gedeelte van de rail. Een rigide plaatsing heeft dit nadeel niet maar zorgt wel plaatselijk voor een hogere amplitude van de vibratie.

.2.2.2. Inplanting Het gebruik van ballast wordt aanbevolen voor een verhoogde geluidabsorptie. Ook de inbedding van de rails vermindert de geluidsafstralende oppervlakte. Er zijn zeer veel mogelijke types van inplanting van metro- en tramrails. De directe plaatsing op beton zonder bijkomende akoestische maatregelen is de plaatsing die het sterkst wordt afgeraden.

.2.2.3. Ruwheid De staat van de rails heeft een belangrijk effect of de geluidsproductie. Om de micro-ruwheden weg te effenen worden de rails regelmatig geslepen. De relatie tussen de vermindering van de ruwheid (Lr(f)) en de vermindering van het geluidsproductie (Lp (f) ) is, voor elke frequentie f, de volgende : Lp(f) = a(f) . Lr(f), waarbij a(f) in functie van de frequentie tussen 0,27 en 0,69 ligt. Naast de micro-ruwheden zijn ook de grotere oneffenheden belangrijk voor de geluidsproductie, het gaat dan over de golfslijtage, bladeren en afval op de rails, enzovoort.

.2.2.4. Gecombineerde aanpak 28. Lawaai van metro en tram Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/4


1998

Op zich is het gebruik van absorberende schorten op de voertuigen om een scherm te vormen tussen de lawaaibron (de rail) en de ontvanger weinig efficiënt. De meeste geluidsafstraling komt namelijk van de rails en niet van de wielen. In combinatie met geluidsabsorberende schermen naast de spoorlijn kunnen deze schorten wel zeer efficiënt zijn. In Rotterdam is een vergelijkende studie uitgevoerd van verschillende combinaties schorten en schermen voor de metro. De referentiesituatie is het geval zonder schorten noch schermen. Hiermee worden vijf alternatieven vergeleken. Tabel 28.1 toont dat korte of middellange schorten weinig efficiënt zijn indien er geen schermen langs het spoor zijn aangebracht, maar dat de combinatie zeer goede resultaten oplevert.

Tabel 28.1 : Vergelijking van verschillende combinaties van geluidswerende toepassingen in de metro van Rotterdam

3.Situatie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest .3.1.Tram .3.1.1. Voertuigen De MIVB beschikt over twee generaties tramvoertuigen : •

nieuwe generatie : tram 2000 (3 draaistellen);

•

oude generatie : tram 7000 met 2 (type 7000), 3 (type 7700) of 4 (type 7900) draaistellen.

De volgende twee figuren geven een beeld van de geluidsemissie van beide types trams. In figuur 28.2 wordt de klassieke tram met de tram 2000 vergeleken bij een snelheid van 30 km/u bij een recht stuk, in figuur 28.3 is dit aan 10 km/u in een bocht. Telkens wordt de verdeling van de geluidsenergie in de verschillende frequentiebereiken getoond.

28. Lawaai van metro en tram Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/4


1998

Figuur 28.2 : Vergelijking van de gemiddelde geluidsspectra in dB(A) van een tram 2000 en een klassieke tram – meting op 5 m, aan 30 km/u in rechte lijn

Figuur 28.3 : Vergelijking van de gemiddelde geluidsspectra in dB(A) van een tram 2000 en een klassieke tram – meting op 5 m, aan 10 km/u in bocht

Uit bovenstaande figuren kunnen we besluiten dat de tram 2000 iets luidruchtiger is dan een klassieke tram. Vooral in de frequenties tussen 1000 en 2000 Hz is de geluidsenergie van een tram 2000 hoger, dit is te wijten aan het geluid wiel-rail van de tram 2000. In een bocht is de tram 2000 ook luider voor het frequentie-interval 50-160 Hz.

.3.1.2. Sporen Tabel 28.4 geeft de meetresultaten van geluidsmetingen op verschillende types spoorbanen van de klassieke trams, bij een snelheid van 20 km/u, in Laeq,1u.

Tabel 28.4 : Meetresultaten klassieke tram bij 20 km/u

.3.1.3. Rijsnelheid De snelheid van een tram heeft een belangrijke invloed op de geluidsproductie. Tabel 28.5 geeft de resultaten van een geluidsmeting op 7,5 m van de as van de spoorbaan. Deze metingen vonden plaats op de Panthéonlaan op een vernieuwd spoor met ballast en uitgedrukt in Lmax.


3/4


1998

Tabel 28.5 : Meetresultaten tram in functie van snelheid, Lmax in dB(A)

.3.2.Metro Volgens de DIN18005 norm produceert een metro meer lawaai dan een tram. Op 7,5 m van het voertuig dat rijdt aan 50 km/u meet men 66,35 LAeq voor 28 trams (100% met schijfremmen). Om dezelfde geluidsenergie te bereiken met een metro, moet men slechts 17 metro's laten voorbijrijden. Op dit moment beschikken we niet over meer informatie betreffende de parameters van metrolawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Bronnen 1.

D2S International NV, “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake de bestrijding van geluidshinder - Lot 6 : Het openbaar vervoer”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1998.



•


•


•

29. Treinen - voertuigen en sporen


Stedelijk openbaar vervoer : metro, tram en bus



4/4

VLIEGTUIGLAWAAI

De gegevens van het BIM: "Lawaai in Brussel"

45. KADASTER

VAN HET VLIEGTUIGLAWAAI

november 2007

–

JAAR

2006

1.Algemene benadering Het luchthavenbeleid van de Federale Staat geeft sinds vele jaren aanleiding tot klachten en onzekerheid bij de Brusselse bevolking. Voor de activiteiten op de luchthaven van Brussels Airport (vroeger aangeduid als Brussel-Nationaal) werkt de FOD Mobiliteit en Vervoer nauw samen met BELGOCONTROL, autonoom overheidsbedrijf dat belast is met de veiligheid van het luchtverkeer in het burgerlijk luchtruim en op de Belgische openbare luchthavens, en The Brussels Airport Company, beheersmaatschappij van de luchthaven, (het vroegere BIAC). Om de hinder die de Brusselaars ondervinden beter te kunnen beoordelen en tegelijk de doorlopend uitgevoerde metingen en meetcampagnes aan te vullen, heeft Brussel Leefmilieu het vliegtuiglawaai in kaart gebracht hierbij steunend op een mathematisch model (cf. geluidsfiche 4. Voorstelling van de instrumenten die in het Brussels Gewest worden gebruikt voor evaluatie van de geluidshinder). Het eerste zogenaamd kadaster van het vliegtuiglawaai was gebaseerd op de gegevens van het jaar 2004 en werd nu geactualiseerd voor 2006.

2.Doel Het doel van deze studie is om voor elk punt van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gegevens te verstrekken over de geluidsniveaus die door het luchtverkeer worden voortgebracht. Deze gegevens vloeien voort uit een evaluatie van de geluidshinder o.b.v. een mathematisch model waarin de volgende gegevens zijn opgenomen: de kenmerken van het verkeer (verkeersstroom, vliegtuigtype, …), de kenmerken van de gehanteerde procedures, de geometrische kenmerken van de gebruikte vluchtroutes en de meteorologische omstandigheden. Voor het opstellen van de kaarten werden zoveel mogelijk de voorschriften van Richtlijn 2002/49 inzake de evaluatie van omgevingslawaai gevolgd (cf. geluidsfiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder).

3.Methodologie .3.1.Inzamelen van de gegevens .3.1.1. Beschrijving van de verkeersgegevens Voor elke vluchtroute moet men beschikken over de volgende gegevens: •

de gegevens van de verkeersstromen: de gebruikte gegevens hebben betrekking op het jaar 2006 en werden verstrekt door The Brussels Airport Company;

•

de gegevens over de samenstelling van het verkeer (de verschillende vliegtuigtypes met hun geluidskenmerken: Boeing 747, Boeing 737, Airbus 320, enz.); de gebruikte informatie heeft betrekking op het jaar 2006 en werd verstrekt door Belgocontrol en The Brussels Airport Company;

.3.1.2. Beschrijving van de in het model gebruikte luchtroutes Een vliegroute is een vastgelegd specifiek parcours dat de vliegtuigen moeten volgen bij het opstijgen of het landen. De definitie van een route omvat naast haar geometrische omschrijving ook de informatie bestemd voor de piloot, bijvoorbeeld totop welke afstand hij hoogte mag winnen bij het opstijgen of de afstand waar hij zijn afdaling moet beginnen bij het landen. Het geheel van deze definities noemt men de “vliegprocedure”. De vliegprocedures opgenomen in de AIP’s (Aeronautical Airport Procedures) zijn theoretische beschrijvingen van de standaardprocedures waaraan de piloten zich moeten houden. Het handelt bijgevolg om de theoretische omschrijving van de geometrie van de door het vliegtuig te volgen route.

45. Kadaster van het vliegtuiglawaai – jaar 2006 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

Fiche 45 1/8


november 2007

In de praktijk worden deze AIP’s niet exact opgevolgd en is er sprake van een laterale dispersie rond de theoretische route. Deze dispersie is het resultaat van de mogelijkheden en de technische beperkingen van de vliegtuigen. Onder gelijkaardige omstandigheden zullen zware toestellen meer tijd nemen en een langer parcours afleggen om hun vlieghoogte te bereiken. Gezien de afwijkingen die optreden tussen de theoretische routes enerzijds en de reëel gevlogen routes anderzijds, werd het nodig bevonden om de oorspronkelijke, theoretische tracés te corrigeren in functie van de radarobservaties. Met behulp van de radargegevens van Belgocontrol is het mogelijk om de effectief gevolgde vliegbaan opnieuw af te tekenen. Door de aankoop van de software KARLA is Leefmilieu Brussel nu in de mogelijkheid om de radargegevens te lezen en de vliegbanen te visualiseren die de vliegtuigen in werkelijkheid hebben gevolgd. Met deze software kunnen ook de gemiddelde tracés worden berekend. Voor elk van de belangrijke vertrekroutes en voor een enkele aanvliegroute (ATTR-02) werden ongeveer 12 gemiddelde tracés berekend voor het jaar 2006, wat overeenkomt met een gemiddeld tracé per maand van het jaar. Door een vergelijking van de gemiddelde tracés en de AIP’s werden verbeteringen aangebracht aan de theoretische tracés waardoor de gemiddelde tracés konden gepositioneerd worden in het centrum van de wolk van uitgemiddelde tracés. 99% van de in 2006 gevolgde routes werden in het model ingevoerd. Voor elke vliegbaan werd een brede luchtcorridor gedefinieerd. De corridorbreedte komt overeen met de belangrijkste zone die door de vliegtuigen wordt gevolgd. Deze werd zo bepaald dat zij de zone bedekt tussen de extreme tracés.

.3.1.3. Beschrijving van de geluidsemissiegegevens De gebruikte geluidsemissiegegevens zijn standaardwaarden die samenhangen met het vliegtuigtype en bepaald worden op basis van de certificaties van de vliegtuigen. Ze houden dus geen rekening met de effectieve vracht van het vliegtuig of met bijzondere manoeuvres. Deze emissiegegevens worden in detail voorgesteld in het studierapport (cf. ref.4). De beschrijving van de infrastructuur en de gebouwen van de luchthaven gebeurde op basis van informatie afkomstig van het Nationaal Geografisch Instituut.

.3.2.Berekening van de geluidsniveaus De geluidskaarten werden opgesteld door berekening van de indicatoren Lden, Ln en LAmax (cf. geluidsfiche 2. Akoestische begrippen en hinderindices), op elk punt van een rooster van 100*100 m, met behulp van een rekenprogramma (IMMI 6.2 for Windows). De indicator Lden vertegenwoordigt het gemiddeld niveau over 24 uur dat wordt geëvalueerd op basis van gemiddelde dag-, avond- en nachtniveaus. De gemiddelde avond- (L e) en nachtniveaus (Ln) worden respectievelijk verhoogd met 5 en 10 dB(A) vergeleken met het dagniveau, omdat ze als hinderlijker worden ervaren door de blootgestelde personen. De indicator LAmax is het maximale geluidsniveau dat wordt uitgestoten door een voorbijvliegend vliegtuig in een gegeven tijdsperiode. Deze indicator wordt algemeen gebruikt om de overlast aan te duiden die verband houdt met het luchtverkeer (cf. de geluidsfiches 2 en 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid). De gebruikte methode volgt de voorschriften van de richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie van omgevingslawaai. De geluidsniveaus werden berekend volgens een door de Europese Commissie aanbevolen berekeningsmethode (cf. ref. 1 en 3) voor niveaus die gaan van 45 dB(A) tot meer dan 75 dB(A).

4.Resultaten .4.1.Nauwkeurigheid van het model Om de op basis van het model verkregen waarden te bekrachtigen, werden deze vergeleken met de meetwaarden opgetekend door het meetnet voor het vliegtuiglawaai van Leefmilieu Brussel (cf. geluidsfiche 5). Deze vergelijking heeft aangetoond dat de berekende geluidsniveaus overeenkomen met de gemeten geluidsniveaus.


Fiche 45 2/8


november 2007

Toch kan er een systematische fout optreden die allicht zijn oorsprong vindt in de database met geluidsemissiegegevens en in de berekening van de geluidsvoortplanting ; deze laatste fout speelt vooral wanneer de bronnen en meetstations zich op grote afstand van elkaar bevinden. De onzekerheid kan in het algemeen oplopen tot +/- 2 dB(A). De nauwkeurigheid van het model zal des te groter zijn naarmate de informatie die in het model wordt ingevoerd van betere kwaliteit is.

.4.2.Blootstellingskaarten De resultaten van de berekeningen worden voorgesteld in kaartvorm. Deze weergave biedt het voordeel dat ze een totaalbeeld geeft van de situatie. Er werden meerdere kaarten gemaakt op basis van de verschillende indicatoren (Lden, Ln, LAmax) en van de verschillende referentieperiodes (volledig jaar, enkel weekdagen, enkel de weekends, de zomerperiode wanneer de activiteit van de luchthaven maximaal is). Vier van deze kaarten zijn bij wijze van voorbeeld opgenomen in deze fiche. Uit het geheel van de resultaten blijkt duidelijk dat de hoogste geluidsniveaus zich zonder twijfel voordoen in de gemeenten die het dichtst bij de luchthaven liggen. Anderzijds is het een feit dat vrijwel de helft van het Brusselse grondgebied de invloed van de luchthavenactiviteiten ondergaat. Wat nu de bron van de geluidsoverlast betreft, blijkt uit de resultaten dat enkele vliegroutes de grote boosdoener zijn. De grootste impact op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gaat uit van de « Routes van de Ring » en de « Routes die de bocht naar links » nemen, in beide gevallen gebeurt het opstijgen vanop de piste 25R. De impact van de vliegroutes die het Gewest doorkruisen is ook duidelijk afgetekend, meer bepaald tijdens de nacht. Een aangepast beheer van de vliegprocedures zou het niveau van de geluidshinder in de dichtbevolkte gebieden kunnen verminderen.


Fiche 45 3/8


november 2007

Kaart 45.1: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 – Indicator Lden voor het jaar 2006

Verbeterde belangrijkste vertrekroute (gemiddeld tracé) Niet-verbeterde belangrijkste vertrekroute of secundaire vertrekroute (d.w.z. verkeer < 250 bewegingen per jaar) Aanvliegroute

Bron : BRUXELLES ENVIRONNEMENT – IBGE 2007. « Réalisation d’une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – Réactualisation 2006 », technisch rapport, 12 pagina’s.


Fiche 45 4/8


november 2007

Kaart 45.2: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 - Aantal evenementen tijdens het jaar 2006 in de dagperiode waarvoor de indicator LAmax de 70 dB(A) overschrijdt (dagperiode = 7-19 uur)




Fiche 45 5/8


Kaart 45.3: Kadaster van (nachtperiode = 23-7 uur)

het

vliegtuiglawaai

november 2007

2006

-

Indicator

Ln

voor

het

jaar

2006




Fiche 45 6/8


november 2007

Kaart 45.4: Kadaster van het vliegtuiglawaai 2006 – Aantal evenementen tijdens het jaar 2006 in de nachtperiode waarvoor de indicator LAmax de 70 dB(A) overschrijdt (nachtperiode = 23-7 uur)



5.Besluiten Het kadaster van het vliegtuiglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is gebaseerd op het gebruik van een mathematisch model dat rekening houdt met een bepaald aantal parameters die een rol spelen bij de uitstoot en de verspreiding van het lawaai. Dit model berekent de geluidsniveaus Lden, Ln en LAmax die worden gebruikt als overlastindicatoren volgens de richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie van omgevingslawaai (cf. ref. 2). Het model steunt op een gegevensbank die nauwkeurig de flux van het luchtverkeer beschrijft.

Bronnen 1.

EUROPESE COMMISSIE 2003. “Aanbeveling van de Commissie van 6 augustus 2003 betreffende de richtsnoeren inzake de herziene voorlopige berekeningsmethoden voor industrielawaai, vliegtuiglawaai, wegverkeerslawaai en spoorweglawaai en desbetreffende emissiegegevens (kennisgeving geschied onder nummer c(2003) 2807] (2003/613/eg)”.


Fiche 45 7/8


november 2007

2.

RICHTLIJN 2002/49/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD, van 25 juni 2002, inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PB L 189 van 18.07.2002.

3.

ECAC.CEAC Doc 29, “Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils”, Tweede editie, aangenomen door de eenentwintigste Plenaire Zitting van de CEAC, 2-3 juli 1997.

4.

WÖLFEL mei 2005. ”In kaart brengen van de geluidshinder van het luchtverkeer – Evaluatie van de geluidssituatie met betrekking tot de activiteiten op de luchthaven Brussel-Nationaal - Jaar 2004”, Etudes IBGE-BIM Studies, 45 pagina’s.

5.

BRUXELLES ENVIRONNEMENT – IBGE 2007. « Réalisation d’une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – réactualisation 2006 », technisch rapport, 12 pagina’s.

6.

LEEFMILIEU BRUSSEL – BIM. Interne documenten en gegevensbank,, afdeling energie, lucht, klimaat en geluid – departement geluid (2007).


2. Akoestische begrippen en hinderindices

•

3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid

•


•


•


•


•

46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai – jaar 2006

Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine, actualisering POUPE Marie Herlezing DEBROCK Katrien Datum van update: november 2007


Fiche 45 8/8

De gegevens van het BIM: "Het geluid in Brussel"

46. BLOOTSTELLING

november 2007

BRUSSELSE BEVOLKING VLIEGTUIGLAWAAI – JAAR 2006 VAN DE

AAN HET

1.Werkhypothesen en –methode De blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai werd geëvalueerd op basis van de beschikbare akoestische en demografische gegevens. De gebruikte geluidsgegevens komen uit het kadaster van het vliegtuiglawaai (cf.fiche 45. Kadaster van het vliegtuiglawaai – jaar 2006). Het bestudeerde verkeer vertegenwoordigt 99% van de in 2006 gevolgde luchtroutes, met andere woorden het overgrote deel van het totale verkeer van de luchthaven. Het resterende verkeer betreft vluchten waarover geen informatie beschikbaar is. De geluidsniveaus werden over het hele Brusselse grondgebied bepaald op basis van een mathematisch model dat de geluidshinderniveaus berekent voor een rooster met een nauwkeurigheid van 100*100 m. De “equivalente geluidsniveaus” (Lden en Ln) en de index LAmax worden in het kadaster gebruikt als hinderindexen, aangezien ze de meest getrouwe weergave zijn van het fysieke en statistische verband tussen het lawaai enerzijds en de door de bevolking ervaren geluidshinder anderzijds (cf. fiche 2. Akoestische begrippen en hinderindices en fiche 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid). Verschillende periodes werden bestudeerd: het volledige jaar, de weekdagen en de weekends. Voor de demografische gegevens werd gebruik gemaakt van het aantal inwoners uit de telling van de Brusselse statistische sectoren. De blootstelling van de bevolking in de woonplaats werd dan bepaald op basis van de correlatie tussen het aantal inwoners per statistische sector en het blootstellingsniveau van het gebouw aan het lawaai.

2.Opfrissing van de geluidsindicatoren en de impact op de gezondheid Tabel 46.1.: Richtwaarden van de WGO betreffende het in de woningen ervaren geluid (1999) Specifieke omgeving Woongebied, buiten In de woningen In de slaapkamers Buiten de slaapkamers

Kritisch effect voor de gezondheid Ernstige hinder overdag en ’s avonds Matige hinder overdag en ’s avonds Verstaanbaarheid en matige hinder overdag en ’s avonds Verstoring van de nachtrust Verstoring van de nachtrust, open ramen

LAeq [dB(A)] 55 50

Tijdsbasis [u] 16 16

LAmax -

35

16

-

30 45

8 8

45 60

De richtwaarde voorgehouden door de WGO voor geluidshinder buitenshuis tijdens de dag, komt overeen met een niveau van 50 dB(A) LAeq(T=16u) (cf. fiche 2. Akoestische begrippen en hinderindices en fiche 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid). De studies stellen dat 55 dB(A) L Aeq,(T=16u) overeenkomt met de drempel voor buitensporige hinder; boven dat niveau kan het lawaai schade toebrengen aan de gezondheid. Voor lawaai buitenshuis gedurende de nacht wordt een niveau van 45 dB(A) LAeq(T=8u) beschouwd als de maximum richtwaarde. Een niveau van 30 dB(A) LAeq(T=8u) is aanbevolen voor binnenin de woning, zowel voor het slapen ’s nachts, als overdag voor herstellenden, intellectuele concentratie en studie. De piekniveaus mogen niet hoger zijn dan 45 dB(A) in L Amax. De algemene verlagingsindex (geluidsdemping) voor een rustruimte is 25 dB(A). Met andere woorden, het geluid dat wordt waargenomen binnenin een slaapkamer waarvan de deuren en vensters gesloten zijn, zal 25 dB(A) lager zijn dan het geluid dat buiten geproduceerd wordt wanneer er een vliegtuig op lage hoogte overvliegt. 46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai – jaar 2006 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/4


november 2007

Als een vliegtuigpassage buiten een geluidsniveau LAmax van 70 dB(A) (45+25) of meer produceert, kan dit de mensen binnen wakker maken of storen in hun slaap. De WGO beveelt overigens aan dat de mensen met open ramen kunnen slapen. De piekniveaus mogen in dat geval niet hoger zijn dan 60 dB(A) in LAmax. Meer informatie over de impact van lawaai op overlast, levenskwaliteit en gezondheid staat in fiche 3.

3.Resultaten (jaar 2006) .3.1.Gemiddelde blootstelling over het volledige jaar 2006 Tabel 46.2.: Blootstelling van de bevolking – Indicatoren Ln (23-7 uur), Ld (7-19 uur) en Le (19-23 uur) – Jaar 2006 Abs oluut aantal

%

Ld

Ld

dB(A) -> 979161

>..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. 915296 59495 3632 738 0 0

dB(A) -> 979161

>..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. 925668 50067 2963 463 0 0

>..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. 93,5 6,1 0,4 0,1 0,0 0,0

Le

Le >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. 94,5 5,1 0,3 0,0 0,0 0,0

Ln dB(A) -> >..-45 >45-50 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-.. 979161 712133 226947 37265 2806 9 0 0

Ln >..-45 >45-50 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-.. 72,7 23,2 3,8 0,3 0,0 0,0 0,0

Tabel 46.3.: Blootstelling van de bevolking – Indicator Lden (24 uur) – Jaar 2006 Abs oluut aantal

%

Ld en

Ld en

dB(A) -> >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. 979161 855910 106698 14766 1787 0 0 87,4 10,9 1,5 0,2 0,0 0,0

Tabel 46.4.: Blootstelling van de bevolking – Indicator LAmax – Jaar 2006

GLOBAAL

DAG AVOND NACHT

W EEK

DAG AVOND NACHT

W EEKEND

DAG AVOND NACHT

•

Som Inw oners 979161 979161 979161 SOM Inw oners 979161 979161 979161 SOM Inw oners 979161 979161 979161

>..1 818579 934120 969369 >..1 885162 935099 973286 >..1 744162 887120 944890

> 1- 5 > 5- 10 > 10- 20 > 20- 50 > 50-100 >100-.. >= 1 Abs oluut aantal 93999 26437 37208 1958 0 0 159603 30354 14687 979 0 0 0 46021 7833 1958 0 0 0 0 9792 > 1- 5 > 5- 10 > 10- 20 > 20- 50 > 50-100 >100-.. >= 1 Abs oluut aantal 27417 26437 38187 2937 0 0 94979 28396 14687 979 0 0 0 44062 4896 1958 0 0 0 0 6854 > 1- 5 > 5- 10 > 10- 20 > 20- 50 > 50-100 >100-.. >= 1 Abs oluut aantal 67562 102812 64625 979 0 0 235978 78333 13708 979 0 0 0 93020 32312 1958 0 0 0 0 34271

's Nachts (23–7 uur)

Tijdens de nacht werden 267 027 bewoners (of meer dan 27,3% van de Brusselse bevolking) blootgesteld aan een geluidsniveau Ln dat hoger is dan de aanbevelingen van de WGO (45 dB(A)). Het is ook zo dat 2 815 Brusselaars werden blootgesteld aan een geluidsniveau L n hoger dan 55 dB(A), de drempel vanaf dewelke de omwonenden een zeer zware hinder ondervinden (cf. tabel 46.2). Op basis van dit model kon ook het aantal personen, dat minstens een keer per nacht wordt blootgesteld aan een geluidsniveau LAmax hoger dan 70 dB(A), worden geraamd op 9 792. Voor 1 958 onder hen gebeurde dit meer dan 5 keer per nacht (cf. tabel 46.4). 46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai – jaar 2006 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/4


•

november 2007

Overdag (7-19 uur)

In 2006 waren, uitgaand van dit model, ,63 865 personen (dit is 6,5% van de Brusselse bevolking) overdag blootgesteld aan een geluidsniveau hoger dan 55 dB(A), wat wordt beschouwd als drempel voor buitensporige hinder boven dewelke lawaai wordt geacht de gezondheid te schaden. 738 personen waren blootgesteld aan niveaus hoger dan 65dB(A) (cf. tabel 46.2). •

’s Avonds (19-23 uur)

’s Avonds waren 53 493 personen (dot is 5,5% van de Brusselse bevolking) blootgesteld aan een geluidsniveau hoger dan 55 dB(A). Voor 463 personen overschreed het blootstellingsniveau 65 dB(A) (cf. tabel 46.2). •

Totaal tijdsbestek van 24 uur

Ongeveer 123 251 personen (12,6% van de bevolking) werden blootgesteld aan een L den hoger dan of gelijk aan 55dB(A), de drempel vanaf dewelke een sterke hinder wordt waargenomen (cf. tabel 46.3).

.3.2.Blootstelling van de bevolking op weekdagen en in het weekend Het aantal personen dat wordt blootgesteld aan een geluidsniveau Lden hoger dan of gelijk aan 55dB(A), geluidsdrempel waarboven een belangrijke hinder wordt ervaren, is belangrijker in het weekend dan tijdens de week (respectievelijk 9,5% en 6,1%, cf. de tabellen 46.5 en 46.6).

Tabel 46.5.: Blootstelling van de bevolking – Indicator Lden – Jaar 2006 – weekdagen Som

>..-55

>55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-..

Inw oners

Abs oluut aantal

979161 919812 54682

3856

812

Re latie f aantal 0

0

93,9

5,6

0,4

0,1

0,0

0,0

Tabel 46.6.: Blootstelling van de bevolking – Indicator Lden – Jaar 2006 – weekend Som

>..-55

>55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-.. >..-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-..

Inw oners

Abs oluut aantal

979161 886629 88538

3406

589

Re latief aantal 0

0

90,5

9,0

0,3

0,1

0,0

0,0

4.Besluiten De geluidshinder die de Brusselaars ervaarden tijdens het jaar 2006 in relatie met het luchtverkeer werd beoordeeld op basis van een methodologie die zich strikt houdt aan de voorschriften van de richtlijn 2002/49/EG, die vandaag van toepassing is in het Brussels Gewest (cf. fiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder). De resultaten wijzen op een sterke blootstelling van de Brusselse bevolking, aangezien er gemiddeld genomen over het jaar en in het algemeen in het Gewest: •

’s nachts, meer dan 27 % van de Brusselaars werd blootgesteld aan geluidsniveaus hoger dan de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (45 dB(A)) en 2 815 mensen werden blootgesteld aan buitensporige geluidsniveaus (55 dB(A));

•

meer dan 9 000 personen ten minste één keer per nacht gewekt konden worden (LAmax >70 dB(A));

•

overdag 6,5% van de bevolking werd blootgesteld aan grote hinder (55 dB(A)) ;

•

het aantal personen waarvan geacht kan worden dat zij minstens 1 keer per nacht worden gewekt door het vliegtuiglawaai, groter was tijdens het weekend dan in de week (verschil met een factor 5).

Bronnen 1.

LEEFMILIEU BRUSSEL – BIM. Documenten en interne gegevensbanken, Afdeling Energie, Lucht, Klimaat en Geluid – Departement Geluid

46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai – jaar 2006 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/4


november 2007

2.

EUROPEAN COMMISSION WORKING GROUP ASSESSMENT OF EXPOSURE TO NOISE (WGAEN)_2003.“Position Paper_Good Practice Guide For Strategic Noise Mapping And The Production Of Associated Data On Noise Exposure_(VERSION 1”).

3.

BRUXELLES ENVIRONNEMENT – IBGE. Réalisation d’une cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – Réactualisation 2006.


1. Perceptie van de geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

2. Akoestische begrippen en hinderindices

•


•

4. Presentatie van de werkmiddelen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

•

39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Gewest

•

40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Enkele voorbeelden van analyses

•


•

45. Kadaster van het vliegtuiglawaai – jaar 2006


2. Bevolkingsdichtheid

•

3. Structuur van de woonachtige bevolking: analyse volgens groep of leeftijdscategorie

•


Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine, DE VILLERS Juliette, actualisering POUPÉ Marie Herlezing DEBROCK Katrien Datum van update: november 2007.

46. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai – jaar 2006 Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/4


31. PERCEPTIE

1998

VAN VLIEGTUIGLAWAAI IN DE WONING

1.Context De ligging van de luchthaven van Brussel-Nationaal heeft tot gevolg dat vliegtuigen bij het opstijgen en landen regelmatig het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overvliegen. Vooral de gebieden in het noorden, het noordoosten en het oosten van het Gewest worden hierdoor getroffen. Dankzij metingen die in 1994, 1995 en 1996 buiten de woningen in de getroffen wijken uitgevoerd werden, kon de geluidsimpact van het luchtverkeer in cijfers uitgedrukt worden. Deze bleek zo groot dat het ons opportuun leek om zoveel mogelijk bijkomende informatie te verzamelen, teneinde na te gaan hoeveel lawaai in de woningen en vooral in de slaapkamers waargenomen wordt.

2.Methode Het gaat erom, op basis van het geluidsniveau dat buiten door laag overvliegende vliegtuigen gegenereerd wordt, het geluidsniveau te evalueren dat opgevangen wordt in een slaapkamer waarvan de deuren en ramen gesloten zijn. De methodologie die toegepast werd steunt op metingen "in situ", de momenteel geldende geluidsisolatienormen en theoretische berekeningen. De geluidsmetingen vonden plaats in de maanden maart, mei en juni 1997 op verschillende punten (fig. 31.2). Er kunnen drie stappen onderscheiden worden :

.2.1.Bepaling van de frequentiële samenstelling van het lawaai van een laag overvliegend vliegtuig De frequentiële samenstelling van het lawaai dat een laag overvliegend vliegtuig produceert, werd bepaald op basis van de frequentiële analyse per octaafderde van de audiofonische opnamen (herbeluisterbaar) die buiten gemaakt werden terwijl een vliegtuig overvloog. De opnamen werden gemaakt door twee stations voor geluidsmeting (Haren en Evere, zie fiche 5) die ononderbroken de geluidsniveaus optekenen en bovendien de mogelijkheid bieden om gedurende een bepaalde periode audiofonische opnamen te maken. De opnamen starten automatisch zodra er een bepaalde ingestelde drempel overschreden wordt, drempel die zodanig gekozen wordt dat de periodes die op band vastgelegd worden effectief samenvallen met het overvliegen van vliegtuigen. Figuur 31.1 geeft bij wijze van voorbeeld het frequentiespectrum weer van een audiofonische opname die door het station van Haren gemaakt werd bij het overvliegen van een vliegtuig (spectrum "buiten").

.2.2.Bepaling via berekening van de vermindering van het vliegtuiglawaai opgevangen in een slaapkamer waarvan de geluidsisolatie aan de normen voldoet Deze berekeningen steunen enerzijds op de resultaten van de analyse uit de voorgaande fase en anderzijds op de momenteel geldende geluidsisolatienorm voor woningen. Deze norm (NBN S01-400) bepaalt het geluidsisolatieniveau waaraan een woning moet beantwoorden en legt de geluidsisolatiecriteria vast voor kamerwanden in functie van hun bestemming en de geluidsomgeving waarin ze zich bevinden. De keuze van de criteria die het geteste lokaal kenmerken, is gebaseerd op de volgende hypothesen : •

de woning bevindt zich in een lawaaierige omgeving (LAeq,1/2h > 75 dB(A)) die overeenkomt met categorie 4 van de norm. In dit geval gaat men ervan uit dat het geluidsisolatieniveau hoger zal liggen en het binnen opgevangen lawaai meer zal worden gedempt ;

•

de woning beantwoordt aan de minimale voorschriften en aanbevelingen inzake geluidsisolatie en verzekert op die manier "de bescherming van personen tegen een oncomfortabele geluidsomgeving die over het algemeen ongunstig is voor hun psychofysiologisch evenwicht" en "een akoestisch comfort dat voor de meeste mensen bevredigend is".

31. Perceptie van vliegtuiglawaai in de woning Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/4


1998

Het testlokaal (slaapkamer) is geïsoleerd conform het criterium Va van de NBN S01-400. Het geluidsspectrum is weergegeven in figuur 31.1 (spectrum "isol Va"). Het globale geluidsniveau in een typeslaapkamer wordt berekend op basis van het frequentiespectrum dat voortkomt uit het verschil per octaafderde tussen het spectrum van het buitengeluid (spectrum van het geluid dat door een overvliegend vliegtuig gegenereerd wordt) en het spectrum van de Va-geluidsisolatie zoals in de norm gespecifieerd is. Figuur 31.1 geeft bij wijze van voorbeeld het verkregen spectrum weer van het binnen opgevangen geluid op basis van de opname gemaakt in Haren.

Figuur 31.1 : Voorbeeld van vastgestelde geluidsspectra bij het overvliegen van een vliegtuig.

Het verschil tussen het globale geluidsniveau buiten en het globale geluidsniveau binnen vormt de globale geluidsdempingsindex van het betreffende lokaal ten overstaan van een bepaalde geluidsomgeving. Deze index werd berekend voor elk overvliegend vliegtuig dat waargenomen werd en waarvan een audiofonische opname gemaakt werd. Hiermee kan op basis van de geluidsniveaus die buiten door een vliegtuig geproduceerd worden, het binnen waargenomen lawaai berekend worden. Op die manier kan dus de ermee verbonden geluidshinder geëvalueerd worden. We merken op dat de vergelijking van het frequentiespectrum van een overvliegend vliegtuig met dat van de geluidsisolatie, een slechte geluidsisolatie aan het licht brengt voor de lage frequenties. Dit bevestigt de indruk van hinder die in de woningen ervaren wordt.

.2.2.1. Resultaten De globale geluidsdempingsindex in een slaapkamer waarvan de ramen en deuren gesloten zijn en waarvan de geluidsisolatie aan de norm beantwoordt, bedraagt volgens de berekeningen gemiddeld 30,6 dB(A) (zie tabel 31.2). Deze waarde schommelt tussen 29,4 en 31 dB(A) voor het meetstation van Haren, in functie van het overvliegende vliegtuig en de akoestische kenmerken ervan. De index schommelt tussen 29,6 en 30,2 dB(A) volgens de gegevens van het station van Evere.


2/4


1998

Tabel 31.2 : Overzicht van de globale geluidsdempingsindexen berekend per overvliegend vliegtuig in de meetstations van Haren en Evere.

.2.3.Proefondervindelijke vaststelling van de vermindering van het lawaai opgevangen in een slaapkamer (waarvan deuren en ramen gesloten zijn) ten overstaan van het lawaai van de vliegtuigen. Ter illustratie van de bevindingen die de berekeningen opgeleverd hadden, werd de geluidsdemping in een slaapkamer ook proefondervindelijk bepaald op basis van reële gevallen en metingen "in situ". Bij de metingen werden in 3 woningen (gelocaliseerd in Haren en Evere) gedurende een periode van meer dan 24 opeenvolgende uren de geluidsniveaus opgemeten, tegelijkertijd buitenshuis als binnenin de kamer die aan het lawaai van het luchtverkeer blootgesteld was. De binnenmetingen werden verricht in slaapkamers waarvan de deuren en vensters gesloten waren. De elementaire geluidsniveaus (LAeq, 1sec) werden gedurende de volledige meetperiode doorlopend op verschillende punten gemeten. De analyse bestond in : •

het identificeren van zo'n 50 vliegtuigovertochten, op basis van de buitenmetingen;

•

het identificeren van deze overtochten op de metingen die in de woning verricht werden;

•

het bepalen van de waarden LAeq,t en LAmax voor elke overtocht, binnen en buiten;

•

het berekenen van de globale dempingsindex voor elke overtocht in dB(A).

.2.3.1. Resultaten De waarden van de globale geluidsdempingsindexen die proefondervindelijk bepaald werden op basis van de gelijktijdige metingen in en buiten de woningen, schommelen tussen 28 en 32 dB(A) (zie tabel 31.2). De cijfers zijn over het algemeen iets hoger wanneer de index LAmax gebruikt wordt als basis voor de berekening.


3/4


1998

Tabel 31.3 : Waarden van de globale dempingsindex bepaald op basis van gelijktijdig uitgevoerde metingen binnen en buiten

3.Besluit De semi-theoretische en proefondervindelijke benaderingswijzen lijken erop te wijzen dat de globale geluidsdempingsindex ongeveer 30 dB(A) bedraagt. Het geluid dat opgevangen wordt in een slaapkamer met gesloten deuren en ramen is met andere woorden zo'n 30 dB(A) minder sterk dan het geluid dat buiten gegeneerd wordt door een laag overvliegend vliegtuig.

Bronnen 1.

Dellisse G., ""Evaluation de la gêne acoustique nocturne due au trafic aérien au Nord-Est de la Région bruxelloise"", Intern technisch rapport, Laboratorium Geluid, B.I.M., 1997.

2.

“Meetcampagne voor het geluid van vliegtuigen in Evere, Haren en NOH”, intern rapport, B.I.M., 1996

3.

Documenten en gegevensbank, B.I.M., Laboratorium Milieuonderzoek - Geluid

4.

Vallet M., ""Caractéristiques et indicateurs de la gêne due au bruit des avions"", INRETS, Rapport LEN Nr. 9505, 1995.



•


•


•


•


•


•

39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofstedelijk Gewest

•

40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofstedelijk Gewest : enkele voorbeelden van analyses

•


•

46. Blootstelling van de bevolking aan het vliegtuiglawaai - jaar 2004



4/4


39. ANALYSE

Mei 2005

VAN DE INBREUKEN DIE VERBAND HOUDEN MET DE

GELUIDSHINDER VAN HET LUCHTVERKEER IN HET

BRUSSELS

HOOFDSTEDELIJK GEWEST Gedetailleerdere informatie over de problematiek van de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is beschikbaar in de rubriek “Gegevens” > “Technische rapporten” > “Geluid” op de BIM-website.

1.Wettelijk kader Het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering (BBHR) betreffende de bestrijding van de geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer is goedgekeurd op 27 mei 1999 (BS van 11.08.1999) en is van kracht gegaan op 1 januari 2000. Dit besluit bepaalt dat een vlucht boven het gewestelijk grondgebied bepaalde geluidsnormen niet mag overschrijden. Het besluit stelt normen vast voor drie gebieden (0, 1 en 2) en voor twee periodes. Die gebieden worden als volgt gedefinieerd: •

“Gebied 2” beantwoordt aan het deel van het Gewest (uiterste noordoosten) waarboven vliegtuigen vliegen die zich onvermijdelijk op vrij lage hoogte bevinden (opstijgen of landen) of dat blootstaat aan geluidshinder van vliegtuigen die over het grondgebied vliegen in de buurt van de gewestgrenzen.

•

“Gebied 1” beantwoordt aan een tussengebied waar de vliegtuigen op grotere hoogte vliegen of waar het vliegtuiglawaai ook nog wordt waargenomen als het vliegtuig het gewestelijke luchtruim al heeft verlaten.

•

De rest van het Gewest is ingedeeld in “gebied 0” en beantwoordt aan het grondgebied waarboven er geen vluchten zijn of dat in principe door vliegtuigen op zeergrote hoogte wordt overvlogen.

De “nacht” loopt van 23 uur tot 7 uur en de “dag” loopt van 7 uur tot 23 uur.

Kaart 39.1: Afbakening van de 3 gebieden die onder de toepassing van het BBHR “vliegtuiglawaai” vallen

De normen betreffende de geluidshinder van het luchtverkeer staan beschreven in §5 van fiche 37, die gaat over de verschillende geluidsnormen en richtwaarden die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk 39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1 / 19


Mei 2005

Gewest.

2.Vaststelling en vervolging van overtredingen op het vlak van vliegtuiglawaai In het kader van zijn bevoegdheden beschikt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over een milieupolitie die bevoegd is om overtredingen van de gewestelijke milieuregelgeving vast te stellen en te vervolgen. De toepassing van het besluit betreffende de bestrijding van de geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer, wordt bijgevolg volledig gecontroleerd door het BIM. Het “Geluidslaboratorium” houdt de geluidsniveaus in het oog die worden gemeten door het net van meetstations, en de Afdeling Inspectie controleert de naleving van de vastgestelde normen. Tot 23 maart 2004 hield het BIM 24 uur op 24 toezicht op de geluidshinder van het luchtverkeer. Zij deed dat vanuit 2 stations van het permanente meetnet die zich onder luchtcorridors bevonden, één in Brusselstad (Haren) en één in Evere. Die stations lagen respectievelijk in gebied 2 en gebied 1 zoals gedefinieerd door het besluit. In 2004 heeft het BIM, na de invoering van het spreidingsplan in maart en de daaruit volgende stijging van het aantal vliegroutes boven het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, het aantal vaste meetstations voor bewaking van de geluidshinder van het luchtverkeer verhoogd. Er worden nu in totaal 8 meetstations ingezet voor de controle van alle nieuwe vliegroutes boven het Brusselse grondgebied sinds de goedkeuring van het spreidingsplan. In het BBHR van 27 mei 1999 wordt echter bepaald dat de meetstations ten minste één keer per week moeten worden geijkt. Aangezien de meeste actieve meetstations niet zijn uitgerust met een automatisch ijksysteem en er onmogelijk elke week manuele ijkingen kunnen worden uitgevoerd, konden de resultaten van die stations slechts gedurende 7 dagen na de ijkingsdatum worden benut voor het toezicht op de naleving van het besluit. De overschrijdingsvaststellingen geven sinds 24 maart 2004 bijgevolg geen doorlopend overzicht, maar veeleer een discontinu beeld van de naleving van het besluit. Zeer binnenkort wordt een automatisch ijksysteem geïnstalleerd dat dit euvel moet verhelpen.

Kaart 39.2: Net van de BIM-meetstations ter bewaking van de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (sinds juli 2004)

39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2 / 19


Mei 2005

Overeenkomstig het principeakkoord van 16 juli 2002 tussen de Federale, de Vlaamse en de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de verwezenlijking van een coherent beleid inzake nachtelijke geluidshinder met betrekking tot de luchthaven Brussel-Nationaal heeft de Brusselse minister van Leefmilieu gevraagd de vaststellingen van overschrijdingen tussen 23 uur en 6 uur op te schorten en de dagnormen toe te passen op vliegtuigen die tussen 6 en 7 uur 's morgens boven het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vliegen. Dat moratorium is toegepast tussen 1 augustus 2002 en 24 maart 2004, toen het spreidingsplan net in dienst was gesteld. Sinds 1 februari 2000 wordt er in geval van vaststelling van een overschrijding een waarschuwing gestuurd indien de overschrijding minder bedraagt dan 6 dB(A) ‘s nachts of minder dan 9 dB(A) overdag, en wordt er een proces-verbaal opgemaakt als de overschrijding boven die waarde ligt. Die waarschuwingen en processen-verbaal worden naar de luchtvaartmaatschappijen gestuurd, de veroorzakers van de overschrijdingen. In de waarschuwing worden ze verzocht de overschrijdingen te verhelpen; de processenverbaal worden ook overgemaakt aan de Procureur des Konings. Aangezien de Procureur des Konings van Brussel tot dusver geen vervolging instelt tegen de luchtvaartmaatschappijen, legt het BIM hen administratieve geldboetes op die schommelen van € 625 tot € 62.500. Het BIM kan dat krachtens de bepalingen van de ordonnantie van 25 maart 1999 betreffende de opsporing, de vaststelling, de vervolging en de bestraffing van misdrijven inzake leefmilieu. Het bedrag van de administratieve geldboete wordt berekend in verhouding tot de vastgestelde overschrijding. Tussen 2000 en het eerste kwartaal van 2005 heeft het BIM 150 beslissingen tot oplegging van een administratieve geldboete betekend aan 81 luchtvaartmaatschappijen, na deze te hebben uitgenodigd om hun verweermiddelen in te dienen. Het ging om een totaalbedrag van € 1.249.708. De opgelegde administratieve geldboetes lagen per vastgestelde overtreding tussen € 625 en € 1890. Tot 1 mei 2005 is voor € 41.286 aan administratieve geldboetes betaald. Die bedragen zijn in het Fonds voor de bescherming van het leefmilieu gestort. Er lopen bij het Milieucollege en de Raad van State tal van beroepsprocedures tegen de beslissingen van het BIM.

3.Algemene beoordeling van de overschrijdingen Sinds de vankrachtwording van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 konden dankzij het toezicht op de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brusselse Gewest 14.681 vluchten worden vastgesteld die de normen overschreden. Van die overschrijdingen zijn er 3.581 (24%) geverbaliseerd.

.3.1.Nachtelijke overschrijdingen Een meerderheid (60,7%) van de vluchten die de geluidsnormen niet respecteren, vindt plaats tussen 23 uur en 7 uur. Die vluchten worden meer bestraft dan dagvluchten, aangezien ze 93,4% van de processen-verbaal vertegenwoordigen, ondanks het moratorium dat tussen 1 augustus 2002 en 23 maart 2004 werd toegepast voor de periode van 23 tot 6 uur. Behalve voor het tweede kwartaal 2004 (dat in feite het eerste kwartaal was na afloop van het moratorium), blijkt het aantal vastgestelde overschrijdingen vergelijkbaar met de overeenkomstige kwartalen vóór de periode van het moratorium. Daaruit zouden we kunnen besluiten dat de vluchten sinds de goedkeuring van het spreidingsplan niet leiden tot méér en ook niet tot minder overtredingen. We moeten die cijfers echter relativeren. Zoals hierboven vermeld kunnen overschrijdingen maar worden vastgesteld op stations die maximaal 7 dagen vóór de vaststelling zijn geijkt. Zes van de acht meetstations die na de goedkeuring van het spreidingsplan nodig zijn om de geluidshinder van het luchtverkeer te bewaken, zijn echter nog niet uitgerust met een automatisch ijksysteem en lenen zich dus niet voor continue controle. Dat er in het tweede kwartaal van 2004 zoveel overschrijdingen zijn vastgesteld, heeft overigens te maken met het grote aantal metingen die door 12 meetstations zijn uitgevoerd om de impact van de goedkeuring van het spreidingsplan na te gaan.


3 / 19


Mei 2005

Figuur 39.3: Aantal nachtelijke overschrijdingen vastgesteld op basis van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 (januari 2000 - maart 2005)

We merken zeer opvallende schommelingen tussen het aantal overschrijdingen dat wordt vastgesteld in de winter, en het aantal vastgesteld in de zomer. Dat komt voornamelijk doordat er in de winter minder luchtverkeer is en doordat de weersomstandigheden dan doorgaans gunstiger zijn om de vliegtuigen snel hoogte te laten winnen.

.3.2.Overschrijdingen overdag Iets minder dan 40% van de vluchten die de besluitnormen niet eerbiedigen, hebben plaats tussen 7.00 uur en 23.00 uur. Die overschrijdingen geven hoofdzakelijk aanleiding tot waarschuwingen (95,9%) omdat het doorgaans gaat om overschrijdingen van minder dan 9 dB(A). Die overschrijdingen vielen onder geen enkel moratorium sinds de inwerkingtreding van het besluit van 27 mei 1999. Tot het laatste kwartaal van 2003 zagen we een lichte daling van het aantal overschrijdingen. Sinds het eerste kwartaal van 2004 is er echter niet alleen een stijging te zien, maar de overschrijdingen lijken ook groter, aangezien ze de meerderheid (87,7%) uitmaken van de processen-verbaal voor dagvluchten. Zoals we eerder hebben uitgelegd, werden in het tweede kwartaal van 2004 uitzonderlijk veel overschrijdingen vastgesteld doordat toen een uitgebreid aantal metingen werd gedaan vanaf 12 stations om de impact van de goedkeuring van het spreidingsplan te onderzoeken.


4 / 19


Mei 2005

Figuur 39.4: Aantal overschrijdingen overdag, vastgesteld op basis van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 27 mei 1999 (januari 2000 - maart 2005)

.3.3.Specifieke beoordeling per meetstation .3.3.1. NMT-30 in Haren Dit is het meetstation dat het dichtst bij de luchthaven ligt (2,8 km). Met dit meetstation wordt de geluidshinder gemeten van alle vluchten die opstijgen van baan 25R, en van vluchten in noordelijke richting die opstijgen op baan 25L en baan 20. Dit meetstation ligt in gebied 2 van het BBHR van 27 mei 1999, waar de norm (SEL) die overdag geldt, 100 dB(A) bedraagt. Sinds begin 2000 is er slechts één overschrijding geverbaliseerd. Het ging om een geluidsniveau (SEL) van meer dan 109 dB(A) overdag. Voorts hebben 1008 overschrijdingen (wat neerkomt op één vastgestelde overschrijding om de twee dagen) aanleiding gegeven tot een waarschuwing.


5 / 19


Mei 2005

Figuur 39.5: Evolutie van het aantal overschrijdingen overdag vastgesteld tussen januari 2000 en maart 2005 op meetstation NMT-30 (Haren)

We zien de afgelopen kwartalen een terugloop van het aantal overschrijdingen. Op dit meetpunt zijn er op 41 vliegroutes overschrijdingen geweest. Al die vliegroutes maken gebruik van baan 25R. Bijna 60% van de overschrijdingen doet zich voor bij 5 van die vliegroutes: •

COA4C (16,7%): de vliegtuigen stijgen ongeacht hun individuele geluidsniveau op baan 25 rechts op en maken op 700 voet hoogte een bocht naar rechts, waarbij ze Diegem, Machelen, Haren, Neder-OverHeembeek, Vilvoorde en Grimbergen overvliegen;

•

ETE1N (16,6%): de vliegtuigen stijgen ongeacht hun individuele geluidsniveau op baan 25 links op en maken op 4000 voet hoogte een bocht naar links terwijl ze zich zuidoostwaarts begeven;

•

CIV6C (9,2%): toepassing vanaf 29 november 2001 tot 12 juni 2003; vliegtuigen met een individueel geluidsquotum hoger dan 4 stijgen op baan 25 rechts op met een bocht naar rechts over Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Heembeek, Vilvoorde en over de Brusselse ring naar Chièvres;

•

ETE1M (8,7%): de vliegtuigen stijgen ongeacht hun individuele geluidsniveau op baan 25 rechts op met op 2000 voet een bocht naar links in zuidoostelijke richting;

•

DEN2C (7,9%): ongeacht hun individuele geluidsniveau stijgen de vliegtuigen op baan 25 rechts op met op 700 voet een bocht naar rechts over Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Heembeek, Vilvoorde en Grimbergen.

De ETE-routes werden gebruikt in 2002 en 2003. Voor de eerste vier vliegroutes worden echter geen overschrijdingen meer vastgesteld sinds minstens april 2004, omdat die vliegroutes niet meer worden gebruikt. Sinds april 2004 (toepassing van het spreidingsplan) zijn de volgende vliegroutes het vaakst betrokken bij overschrijdingen: •

DEN2C (zie verder);

•

NIK1C: ongeacht hun individuele geluidsniveau stijgen de vliegtuigen op baan 25 rechts op met op 700 voet hoogte een bocht naar rechts over Diegem, Machelen, Haren, Neder-Over-Heembeek, Vilvoorde en Grimbergen;

•

SOP2D: zware vliegtuigen stijgen op baan 25 rechts op met op 4000 voet een bocht naar links.

In gebied 2 is de geldende norm (SEL) ‘s nachts 90 dB(A). Er zijn 4883 overschrijdingen van die norm 39. Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

6 / 19


Mei 2005

vastgesteld. Zij gaven aanleiding tot 1661 processen-verbaal en 3222 waarschuwingen.

Figuur 39.6: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen dat tussen januari 2000 en maart 2005 is vastgesteld in meetstation NMT-30 (Haren)

Sinds het laatste kwartaal van 2002 is op dit meetpunt een sterke daling van de overschrijdingen vastgesteld. Bij die overschrijdingen zijn 59 vliegroutes betrokken. Ze maken hoofdzakelijk gebruik van baan 25R. Vliegroute COA4C (op 700 voet bocht noordwaarts) zorgde voor 25,7% van de overschrijdingen. Sinds april 2004 zijn de vier vliegroutes die het vaakst betrokken zijn bij de vastgestelde overschrijdingen echter: SOP2C (bocht naar links op 1700 voet), DEN2C (op 700 voet bocht noordwaarts), CIV8C (bocht naar rechts en dan naar links richting Chièvres over de ring), SOP2D (bocht op 4000 voet naar links voor zware vliegtuigen).

.3.3.2. NMT-31 in Evere Dit meetstation wordt gebruikt om de geluidshinder te meten van vliegtuigen die opstijgen op baan 25R in zuidelijke of oostelijke richting, vliegtuigen die opstijgen op baan 25L in westelijke richting, en vliegtuigen die opstijgen op baan 20 in noordelijke richting. Dit meetstation ligt in gebied 1 van het besluit. De norm (SEL) die op deze plaats geldt, is dus 90 dB(A) overdag.


7 / 19


Mei 2005

Figuur 39.7: Evolutie van het aantal overschrijdingen overdag vastgesteld in meetstation NMT-31 (Evere) tussen januari 2000 en maart 2005

Sinds het jaar 2000 zijn er 3178 overschrijdingen overdag vastgesteld, die resulteerden in 29 processenverbaal en 3149 waarschuwingen. Ook in dit meetstation is een daling van het aantal overschrijdingen vastgesteld. De overschrijdingen werden nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door vliegtuigen die baan 25R hadden gebruikt (ongeveer 99%) en hoofdzakelijk een van de twee volgende vliegroutes gebruikten: ETE1M (40,9%) en NTM1C (18,2%; bocht naar links op 1700 voet en met vertrek op baan 25R). Sinds april 2004 is de vliegroute die het meest betrokken is bij de vastgestelde overschrijdingen SOP2C (bocht naar links in oostelijke richting op 1700 voet met vertrek op baan 25R). ‘s Nachts bedraagt de norm (SEL) van het besluit 80 dB(A) voor gebied 1. Sinds de vankrachtwording van het besluit zijn 4056 overschrijdingen waargenomen, waarvan er 947 zijn geverbaliseerd.


8 / 19


Mei 2005

Figuur 39.8: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen die in meetstation NMT-31 (Evere) zijn vastgesteld tussen januari 2000 en maart 2005

De volgende 5 vliegroutes zijn verantwoordelijk voor bijna drie vierde van de vastgestelde overschrijdingen: •

ETE1M (33,4%);

•

ETE2M (11,2%);

•

SOP2C (10,2%): bocht naar links in oostelijke richting op 1700 voet met vertrek op baan 25R;

•

NTM1C (9,8%): bocht naar links op 1700 voet met vertrek op baan 25R;

•

CIV4D (9,8%): traject rechtdoor naar de baken van Chièvres met vertrek op baan 25R.

Sinds april 2004 zijn de twee vliegroutes die het vaakst betrokken zijn bij de vastgestelde overschrijdingen, SOP2C (bocht naar links oostwaarts op 1700 voet met vertrek op baan 25R) en CIV1E (rechtdoor en klim in de baanas tot 1700 voet).

.3.3.3. NMT-34 in Brussel-Stad Dit meetstation ligt in gebied 0 van het besluit en wordt vooral gebruikt voor het meten van de geluidshinder van vliegtuigen die over Brussel vliegen, meer bepaald over het kanaal. De normen (SEL) die van toepassing zijn op dit station, zijn 80 dB(A) overdag en 70 dB(A) ‘s nachts. Dit station heeft slechts 18 dagen volgens de voorschriften van het besluit (wekelijkse ijking) gewerkt. Gedurende die 18 dagen werden 78 overschrijdingen overdag vastgesteld, waarvan er 4 werden geverbaliseerd.


9 / 19


Mei 2005

Figuur 39.9: Evolutie van het aantal overschrijdingen overdag vastgesteld tussen januari 2004 en maart 2005 op meetstation NMT-34 (Brussel-Stad)

Er zijn op deze plaats dus ongeveer 4 overschrijdingen per dag vastgesteld. Ze houden verband met 8 vliegroutes die vertrekken van baan 25R, meer bepaald de volgende twee vliegroutes: SOP2D (62,3%; voor zware vliegtuigen, bocht naar links op 4000 voet) en CIV1E (22,1%; rechtdoor en klim in de baanas tot op 1700 voet). ‘s Nachts zijn er 12 overschrijdingen vastgesteld. Er is voor alle 12 overschrijdingen een proces-verbaal opgesteld.

Figuur 39.10: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen die op meetstation NMT-34 (BrusselStad) zijn vastgesteld tussen januari 2004 en maart 2005


10 / 19


Mei 2005

Gemiddeld werd op deze plaats dus minder dan één overschrijding per nacht vastgesteld, maar het gaat om behoorlijke overschrijdingen, aangezien ze stuk voor stuk zijn geverbaliseerd. Bij die overschrijdingen zijn 5 vliegroutes betrokken: •

CIV1E, rechtdoor en klim in de baanas tot op 1700 voet;

•

CIV1Q: rechttraject in de verlenging van de baanas voor vliegtuigen met een quotacount lager dan 4, met vertrek op baan 25L;

•

SPI1D: bocht naar links op 4000 voet voor zware vliegtuigen;

•

SOP2D: bocht naar links op 4000 voet voor zware vliegtuigen;

•

CIV6D: rechttraject in de verlenging van de baanas voor vliegtuigen met een quotacount lager dan 4, met vertrek op baan 25R.

De steekproef is echter niet groot genoeg om significant één of meer vliegroutes aan te wijzen die er qua overschrijding bovenuit komen.

.3.3.4. NMT-36 in Laken Dit meetstation wordt gebruikt om de geluidshinder te meten die wordt veroorzaakt voor alle vluchten die vertrekken van baan 25R/baan 25L voor noordwaartse bewegingen en voor vertrekken van baan 20 in noordelijke richting. Dit station ligt in gebied 0 van het besluit, en de normen (SEL) die hier gelden zijn 80 dB(A) overdag en 70 dB(A) ‘s nachts. Dit meetstation heeft gedurende 71 dagen overeenkomstig de besluitbepalingen (wekelijkse ijking) gewerkt. Overdag zijn 1064 overschrijdingen vastgesteld, waarvan er 120 zijn geverbaliseerd.

Figuur 39.11: Evolutie van het aantal overschrijdingen die tussen januari 2004 en maart 2005 overdag zijn vastgesteld in meetstation NMT-36 (Laken)

Gemiddeld zijn er dus ongeveer 15 overschrijdingen vastgesteld per dag. Ze betreffen 16 vliegroutes die hoofdzakelijk van baan 25R vertrekken (97,5%), meer bepaalde de volgende twee vliegroutes: DEN2C (54,3%; bocht naar rechts op 700 voet) en CIV8C (36,8 %; bocht naar rechts op 700 voet). ‘s Nachts zijn er 241 overschrijdingen vastgesteld. Ze zijn allemaal geverbaliseerd.


11 / 19


Mei 2005

Figuur 39.12: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen die in meetstation NMT-36 (Laken) zijn vastgesteld tussen januari 2004 en maart 2005

Gemiddeld zijn er op deze plaats iets meer dan 3 overschrijdingen vastgesteld per nacht, maar het gaat om behoorlijke overschrijdingen, aangezien ze allemaal geverbaliseerd zijn. Bij die overschrijdingen zijn 15 vliegroutes betrokken, waarvan het merendeel (89,6%) gebruikmaakt van baan 25R. Van die vliegroutes hebben er 4 een hoofdaandeel in de overschrijdingen die in dit meetstation zijn vastgesteld: •

CIV8C (44,8%): opstijgend op baan 25R, bocht naar rechts op 700 voet en dan bocht naar links naar Chièvres langs de ring;

•

DEN2C (26,1%): opstijgend op 25R, bocht naar rechts op 700 voet;

•

SOP3Z (11,6%): opstijgend op 25R, bocht naar rechts op 700 voet en dan dubbele bocht naar links;

•

DEN1N (7,5%): opstijgend op baan 20, bocht naar rechts op 700 voet.

.3.3.5. NMT-38 in Sint-Pieters-Woluwe Dit meetstation ligt in gebied 2 van het besluit en wordt gebruikt om de geluidshinder te meten van landingen op baan 02 en vluchten die opstijgen op baan 20 alsook vluchten die opstijgen op baan 25R/L en in oostelijke en zuidelijke richting vliegen. De normen die hier gelden, bedragen 100 dB(A) overdag en 90 dB(A) ‘s nachts. Dit meetstation heeft 41 dagen conform de besluitbepalingen (wekelijkse ijking) gewerkt. Er is geen enkele overschrijding vastgesteld, overdag evenmin als ‘s nachts.


12 / 19


Mei 2005

Figuur 39.13: Evolutie van het aantal overschrijdingen die tussen januari 2004 en maart 2005 overdag zijn vastgesteld op meetstation NMT-38 (Sint-Pieters-Woluwe)

.3.3.6. NMT-39 in Sint-Pieters-Woluwe Dit meetstation ligt in gebied 2 van het besluit. De normen die hier gelden, bedragen 100 dB(A) overdag en 90 dB(A) ‘s nachts. Dit meetstation heeft gedurende 56 dagen volgens de besluitbepalingen gewerkt (wekelijkse ijking). Overdag is geen enkele overschrijding vastgesteld. ‘s Nachts zijn 13 overschrijdingen vastgesteld, maar geen enkele ervan gaf aanleiding tot een proces-verbaal.


13 / 19


Mei 2005

Figuur 39.14: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen die in meetstation NMT-39 (Sint-PietersWoluwe) zijn vastgesteld tussen januari 2004 en maart 2005

Die overschrijdingen betreffen vooral landingen op baan 02 (92,3%).

.3.3.7. NMT 51 in Neder-over-Heembeek Dit meetstation ligt in gebied 0 van het besluit en wordt gebruikt om de geluidshinder te meten van vluchten die vertrekken op banen 25R/L voor bewegingen in noordelijke richting en vluchten die vertrekken op baan 20 en zich noordwaarts begeven. De normen (SEL) die hier gelden, zijn 80 dB(A) overdag en 70 dB(A) ‘s nachts. Dit meetstation heeft 116 dagen conform de besluitvoorschriften gewerkt (wekelijkse ijking). Overdag werden 207 overschrijdingen vastgesteld, waarvan er één aanleiding heeft gegeven tot een procesverbaal.


14 / 19


Mei 2005

Figuur 39.15: Evolutie van het aantal overschrijdingen die tussen januari 2004 en maart 2005 overdag zijn vastgesteld op meetstation NMT-51 (Neder-over-Heembeek)

Gemiddeld zijn hier bijna twee overschrijdingen vastgesteld per dag. Ze hebben betrekking op 6 vliegroutes die hoofdzakelijk vertrekken van baan 25R (96,6%) en betreffen meer bepaald de volgende drie vliegroutes: •

DEN2C (59,9%): bocht naar rechts op 700 voet, met vertrek op baan 25R;

•

CIV8C (16,4%): bocht naar rechts op 700 voet, met vertrek op baan 25R;

•

NIK1C (14,0%): bocht naar rechts op 700 voet, met vertrek op baan 25R.

‘s Nachts zijn 917 overschrijdingen vastgesteld, waarvan er 500 geverbaliseerd zijn.


15 / 19


Mei 2005

Figuur 39.16: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen die tussen januari 2004 en maart 2005 zijn vastgesteld op meetstation NMT-51 (Neder-over-Heembeek)

Gemiddeld zijn hier bijna 8 overschrijdingen per nacht vastgesteld. Bij die overschrijdingen zijn 16 vliegroutes betrokken. De meeste van die routes (95,9%) gebruiken baan 25R. De overschrijdingen die op dit meetstation zijn vastgesteld, hebben vooral met 3 vliegroutes te maken, namelijk: CIV8C (41,7%; bocht naar rechts op 700 voet, met vertrek op baan 25R), DEN2C (22,6%; bocht naar rechts op 700 voet, met vertrek op baan 25R) en SOP3Z (13,8%; bocht naar rechts op 700 voet en dan dubbele bocht naar links, met vertrek op baan 25R).

.3.3.8. NMT 52 in Sint-Agatha-Berchem Dit meetstation ligt in gebied 0 van het besluit. De normen (SEL) die hier van toepassing zijn, zijn dus 80 dB(A) overdag en 70 dB(A) ‘s nachts. Dit meetstation heeft gedurende 154 dagen volgens de besluitvoorschriften gewerkt (wekelijkse ijking). Overdag zijn hier 364 overschrijdingen vastgesteld, waarvan er 11 zijn geverbaliseerd.


16 / 19


Mei 2005

Figuur 39.17: Evolutie van het aantal overschrijdingen overdag vastgesteld tussen januari 2004 en maart 2005 op meetstation NMT-52 (Sint-Agatha-Berchem)

Gemiddeld zijn hier iets meer dan twee overschrijdingen per dag vastgesteld. Ze betreffen 10 vliegroutes die hoofdzakelijk vertrekken van baan 25R (99,4%), meer bepaald de volgende twee vliegroutes: SOP2D (55,8%; bocht naar links op 4000 voet voor zware vliegtuigen) en CIV8C (37,1 %; bocht naar rechts op 700 voet en dan dubbele bocht naar links naar Chièvres langs de ring, met vertrek van baan 25R). ‘s Nachts zijn 131 overschrijdingen vastgesteld. Ze resulteerden allemaal in een proces-verbaal.

Figuur 39.18: Evolutie van het aantal nachtelijke overschrijdingen die tussen januari 2004 en maart 2005 zijn vastgesteld op meetstation NMT-52 (Sint-Agatha-Berchem).


17 / 19


Mei 2005

Gemiddeld is hier dus iets minder dan één overschrijding per nacht vastgesteld, maar de vastgestelde overschrijdingen zijn wel behoorlijk, aangezien ze allemaal zijn geverbaliseerd. Bij die overschrijdingen zijn 8 vliegroutes betrokken. De meeste van die vliegroutes (98,4%) maken gebruik van baan 25R. Bij de overschrijdingen die op dit meetstation zijn vastgesteld, zijn vooral 3 vliegroutes betrokken: CIV8C (58,0%), SOP2D (20,6%) en SOP3Z (16,8%).

4.Conclusies In vergelijking met de eerste twee jaar dat het besluit van kracht was, lijkt het aantal overschrijdingen die zijn vastgesteld op meetstations NMT-30 en NMT-31 in dalende lijn te gaan (vergelijking van identieke kwartalen). Die tendens is met name het gevolg van de implementering van het spreidingsplan, dat tot doel heeft het aantal overvluchten over een zelfde plaats te beperken. De nieuwe vluchtverdeling heeft immers geleid tot een plaatselijke daling van de geluidsniveaus in gebieden waar de overvluchten vóór het spreidingsplan waren geconcentreerd en waar de oudste geluidsmeetstations gelegen zijn (NMT-30 en NMT-31) (cf. fiche 40. Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: enkele voorbeelden van analyses). Ter hoogte van het meetstation van Evere is het aantal nachtelijke overschrijdingen dat aanleiding geeft tot een proces-verbaal echter aan het stijgen. In de meetstations in het oosten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (NMT-38 en NMT-39) wordt bijna geen enkele overschrijding van de besluitnormen vastgesteld. Dat is ten dele te verklaren doordat die stations in het gebied liggen met de minst strenge besluitnormen. In de meetstations in het noorden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (NMT-36 en NMT-37) daarentegen is een niet te verwaarlozen aantal overschrijdingen van de besluitnormen merkbaar: 3 tot 8 vastgestelde overschrijdingen per nacht. Verbazend is ook de vaststelling dat in het meetstation dat het verst van de luchthaven af ligt (NMT-52), gemiddeld bijna twee overschrijdingen per dag en één overschrijding per nacht wordt vastgesteld. Het meetstation in het stadscentrum (NMT-34) is gedurende te weinig dagen conform het BBHR van 27 mei 1999 gebruikt om betrouwbare conclusies te kunnen leveren. Momenteel zijn vier vliegroutes geregeld betrokken bij de overschrijdingen die worden vastgesteld in de verschillende meetstations van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het gaat om CIV8C, (Ringroute), DEN2C, SOP2D (Noordrandroutes) en SOP3Z (“Grote Ronde van Brussel”).

Bronnen 1.

BIM 2004. “Activiteitenrapport 2004”, afdeling Inspectie-Patrimonium.

2.


3.

BIM 2004. “Milieustaat 2004”.

4.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1999. “Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer”.

Andere te raadplegen fiches Schriftje “Lawaai in Brussel” •


•


•


•


•

31. Perceptie van vliegtuiglawaai in de woning

•



18 / 19


Mei 2005

•


•


•


•


•


•


Auteur(s) van de fiche BOURBON Christine, CAUCHIE Vincent, DE VILLERS Juliette Herlezing ONCLINCX Françoise Datum van update : mei 2005.


19 / 19

SPOORWEGLAWAAI


6. KADASTER

1998

VAN HET SPOORWEGLAWAAI IN HET

BRUSSELS

HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1.Algemene benadering Dit initiatief tracht om onder de vorm van een geluidskadaster een inventaris op te stellen van de geluidsoverlast die door het spoorverkeer veroorzaakt wordt. Er werd gebruik gemaakt van een wiskundig model om deze akoestische "inventaris" op te stellen.

2.Doelstelling Deze studie heeft als doel om gegevens te verstrekken met geografische verwijzing aangaande geluidsniveaus gegenereerd door het spoorverkeer. Deze gegevens vormen een evaluatie van de geluidshinder op basis van mathematische modellen die verbanden leggen tussen de niveaus van geluidshinder enerzijds en de kenmerken van het verkeer en de fysieke kenmerken van spoorwegen en hun omgeving anderzijds.

3.Methodologie .3.1.Verzamelen van gegevens Met uitzondering van de gedeelten die door tunnels of industriezones lopen, werd het volledige spoorwegnet van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (ongeveer 65 km) opgesplitst in secties. Deze worden lokaal gekenmerkt door de gemiddelde snelheid van de treinen, het verkeersvolume, de plaats van geluidwerende schermen, de plaats van de sporen, de gegevens aangaande het verkeer op de verschillende sporen, enz.

.3.2.Berekening van de geluidsniveaus De LAeq dag (van 7 tot 19 uur), avond (van 19 tot 23 uur) en nacht (van 23 tot 7 uur) maken de fysieke en statistische correlatie duidelijk tussen het spoorverkeer en de hinder voor de bevolking. De geluidsniveaus worden berekend op basis van een wiskundig model dat de verschillende specifieke gegevens van elke bestudeerde sectie samenbrengt, zoals deze ervaren zouden worden door een hypothetische waarnemer die zich op 25 meter van de sporen en op 4 meter hoogte bevindt (dit komt ongeveer overeen met de eerste verdieping van een huis). De hinderdrempels variëren in functie van het gedeelte van de dag. Daarom werden de gegevens opnieuw gegroepeerd volgens de tijdssegmenten waarop ze betrekking hebben. De waarden worden berekend voor elke sectie. Daarna worden ze gecodeerd en in een informaticabestand ingevoerd waarna ze onder de vorm van een kaart voorgesteld worden.

.3.3.Resultaten De resultaten worden voorgesteld onder de vorm van een kaart en een listing waarop alle bestudeerde spoorwegsegmenten voorkomen met hun eigen kenmerken en geluidsniveaus zoals die berekend zijn voor elk van de drie tijdssegmenten overeenkomstig het model. De weergave onder de vorm van een kaart biedt het voordeel dat er een globaal beeld van de situatie gegeven wordt. Op deze manier wordt duidelijk welke de meest lawaaierige stukken zijn.

6. Kadaster van het spoorweglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/3


1998

Kaart 6.1 : Kaart van het spoorweglawaai gedurende de dag (verkeergegevens van 1993)

Het is ook mogelijk om een globale raming van de toestand te maken op basis van de analyse van de berekende waarden. Onderstaande grafiek is een voorstelling van de gecumuleerde verdeling van de geluidsniveaus tijdens de dag die voor het bestudeerde netwerk berekend zijn.

Figuur 6.2 : Gecumuleerde verdeling van het spoorwegnet

4.Besluiten Het kadaster van het spoorweglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is gebaseerd op het gebruik van een wiskundig model dat rekening houdt met een bepaald aantal parameters die een rol spelen bij de uitstoot en verspreiding van lawaai. Het model berekent de akoestische niveaus LAeq,7-19, LAeq,19-22 en 6. Kadaster van het spoorweglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/3


1998

LAeq,22-7. Deze geluidswaarden worden regelmatig gebruikt als hinderindex voor het spoorverkeer. Met uitzondering van de stukken die in tunnels of doorheen industriezones lopen, werd het hele Brusselse netwerk bestudeerd. Op basis van de analyse van de berekende geluidswaarden voor de dag, werd vastgesteld dat het niveau van 65 dB(A) voor bijna 80% van het netwerk bereikt of overschreden wordt (65 dB(A) is de waarde die voor overdag als hinderdrempel beschouwd wordt).

Bronnen 1.

Documenten en Gegevensbank, BIM, Laboratorium voor Milieu-Onderzoek – Geluid



•


•



Spoorwegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest


6. Kadaster van het spoorweglawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/3


7. BLOOTSTELLING

1998

VAN DE

BRUSSELSE

BEVOLKING AAN

GELUIDSOVERLAST DOOR DE SPOORWEGEN OVERDAG

1.Uitgangspunt Het spoorwegnet in het Gewest is ongeveer 65 km lang. Hoewel sommige stukken door dunbevolkte wijken lopen en er overigens toch weinig klachten over het lawaai van de treinen zijn (de klachten die er zijn hebben meestal te maken met zeer plaatselijke problemen zoals wisselveranderingen of metalen bruggen), heeft de Geluidcel toch een eerste schatting uitgewerkt in verband met de blootstelling van de bevolking aan lawaai afkomstig van het spoorverkeer.

2.Werkhypothesen en –methode De blootstelling van de bevolking aan het lawaai van het spoorverkeer werd geëvalueerd op basis van de beschikbare akoestische en demografische gegevens. De gebruikte akoestische gegevens zijn afkomstig van het kadaster van het spoorweglawaai dat ontwikkeld werd op basis van een wiskundig model dat rekening houdt met de verkeersgegevens en de geometrische gegevens. Het gaat om een simulatie van de geluidsniveaus die op 25 meter afstand aan weerszijden van de sporen waargenomen worden. Er werd uitgegaan van de veronderstelling dat het lawaai van het spoorverkeer een invloed heeft op een zone van 50 meter aan weerszijden van de sporen. De gebruikte demografische gegevens hebben betrekking op de bevolkingsdichtheid in elke Brusselse statistische sector. Er werd uitgegaan van de veronderstelling dat de bevolkingsdichtheid binnen elk van deze statistische sectoren uniform is. Voor elke statistische sector werd vervolgens in drie fasen een raming gemaakt van de blootstelling aan het lawaai: •

ranschikking van de spoorwegsegmenten volgens hun geluidsniveau dat berekend werd per "schijf" van 5 dB(A), vanaf minder dan 55 dB(A) tot meer dan 75 dB(A), waarna het aantal meter spoorweg per klasse opgeteld werd.

•

bepaling van de oppervlakte waarop voor elke klasse de invloed van het spoorweglawaai merkbaar is.

•

vermenigvuldiging van deze percentages met de bevolkingsdichtheid (uitgedrukt in aantal inwoners per km²) om het aantal inwoners te verkrijgen dat hinder kan ondervinden van het spoorweglawaai.

3.Resultaten Als we ervan uitgaan dat het geluid van een trein hinderlijk wordt zodra het geluidsniveau overdag meer dan 65 dB(A) bedraagt, stellen we vast dat 78% van de bevolking die in de invloedszone woont, mogelijk hinder ondervindt. Het gaat hier om 2,5% van de volledige bevolking van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Figuur 7.1 : Blootstelling van de bevolking in de invloedszone

7. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan geluidsoverlast door de spoorwegen overdag Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/2


1998

Figuur 7.2 : Blootstelling van de volledige bevolking

Bronnen 1.

Documenten en Gegevensbank, BIM, Laboratorium voor Milieu-Onderzoek - Geluid



•


Schriftje "Brusselse bevolking en milieu" •

2. Bevolkingsdichteid

•

3. Structuur van de woonachtige bevolking: analyse per leeftijdsgroep of -categorie

•



7. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan geluidsoverlast door de spoorwegen overdag Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/2


29. TREINEN -

1998

VOERTUIGEN EN SPOREN

Bij dezelfde geluidsbelasting leidt railverkeer tot een duidelijk lager percentage geluidsgehinderden dan wegverkeer, luchtvaart of industriële activiteiten. Verklaringen hiervoor zijn onder andere de spectrale samenstelling van het railverkeersgeluid en de aanwezigheid van stille periodes tussen de lawaaierige gebeurtenissen in (uit ref. 1). Uit fiche 7 blijkt dat slechts een relatief klein deel van de bevolking in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hinder ondervindt van het railverkeerslawaai (2,5% overdag). Desalniettemin is het belangrijk om aandacht te besteden aan dit probleem, onder meer omwille van : •

de gewenste substitie van wegverkeer naar railverkeer in het kader van het mobiliteitsbeleid;

•

het feit dat inzake technische ontwikkeling van geluidsarmere voertuigen het railverkeer achterloopt op het wegvervoer;

•

het grotere gebrek aan uitwijkmogelijkheden (grotere afstand tussen rail en woningen) voor bewoners binnen een stedelijke omgeving dan op het platteland.

Daarom heeft het BIM een studie laten uitvoeren om deze problematiek beter te kennen en zo te kunnen werken aan oplossingen. Deze fiche baseert zich hoofdzakelijk op deze studie over openbaar vervoer en geluid (ref. 2).

1.Bronnen van railverkeerslawaai We maken hier een onderscheid tussen geluid veroorzaakt door drukverplaatsingen die zich voortplanten in de lucht (luchtgeluid), hier kortweg geluid genoemd, en geluid veroorzaakt door drukverplaatsingen via de grond, gebouwen of voorwerpen (bodemgeluid), hier trillingen genoemd.

.1.1.Geluid Zoals bij de meeste vormen van verkeerslawaai kunnen we ook bij het railverkeer verschillende bronnen van geluidsproductie onderscheiden : •

het contact wiel-rail;

•

het motorgeluid;

•

de hulpapparatuur : compressoren, generatoren, ventilatie;

•

geluidsafstraling van andere structuren zoals metalen bruggen.

In het algemeen kan men stellen dat het belang van deze bronnen afhankelijk is van de snelheid. Bij snelheden onder 15 km/u domineert de hulpapparatuur (de ventilatie bij electrische locomotieven), boven de 15 km/u domineert het contact wiel-rail, behalve voor oudere treinen waar het motorgeluid domineert boven de 50 km/u. Wanneer het loopvlak van wielen en rails perfect glad zouden zijn, zou er bij het rollen geen rolgeluid optreden, overigens zou dan ook remmen of versnellen uiterst moeilijk worden. Omdat er in realiteit afwijkingen zijn van dit ideale gladde oppervlak (in de orde van grootte van 1 tot enkele tientallen micrometer), is er bij het rollen een verticale versnelling, waardoor zowel wiel als rail in trilling worden gebracht. Naast dit rolgeluid kunnen op lokaal niveau ook volgende bronnen belangrijk zijn : het geluid van het piepen in bochten, het botsen van wagens op rangeerterreinen, typische stationsgeluiden (zoals het remgeluid, omroepen en fluitsignalen) of het geluid van overwegbellen (zie ref. 1).

.1.2.Trillingen Het gaat hier ten eerste over de vibratie van de bodem of van een andere oppervlakte in contact met de ontvanger en ten tweede over het lawaai veroorzaakt door de vibraties van de oppervlakten van een lokaal. Dit laatste element, het bodemlawaai, is enkel dominant ten opzichte van het luchtlawaai in speciale gevallen, nl. bij ondergrondse treinen of bij lokalen onder de grond of binnenin gebouwen. Het eerste element, de

29. Treinen - voertuigen en sporen Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


1998

vibratie op zich, kan hinderlijk zijn voor personen, bij een hoog niveau kan ze zelfs schade berokkenen aan constructies. De overdracht van trillingen is een complex fenomeen dat via verschillende koppelingen verloopt : •

de koppeling spoorstaaf – bodem;

•

de koppeling bodem – gebouw;

•

de transmissie en de verstrooiing binnen het gebouw;

•

de afstralingsefficiëntie van de wanden.

2.Verminderen railverkeerslawaai .2.1.Technische oplossingen voor het geluid Er bestaan twee methoden om de geluidsemissie te verminderen : •

het verminderen van de ruwheid van de rails en/of van de wielen;

•

het verminderen van de reactie van de rails en/of van de wielen.

.2.1.1. Ruwheid Op het spoor is ruwheid zeer lokaal aanwezig in de vorm van zogenaamde golfslijtage, waarbij een zeer karakteristieke golflengte optreedt. Deze golfslijtage wordt vanwege geluid en andere problemen weggeslepen, maar kan na korte tijd terugkeren. In België meet de NMBS de amplitude van deze golfslijtage om te bepalen op welke trajecten men prioritair de spoorstaven moet gladslijpen. De belangrijkste oorzaak van wielruwheid is de toepassing van loopvlakberemming. Door het remmen met gietijzeren remblokken op stalen wielen ontstaan op de wielband beschadigingen. Door het gebruik van schijfremmen in plaats van blokremmen (eventueel aangevuld met andere remsystemen zoals een Electro Dynamische rem of een magneetrem, zie ref. 3) blijven de wielen gladder en kan de karakteristieke ruwheid (en dus ook de geluidsproductie) ongeveer 10 dB(A) lager liggen (cfr. ref. 1).

.2.1.2. Reactie Men zou de demping van de wielen kunnen verhogen, maar deze maatregel is weinig efficient. Een andere maatregel op de wagen zelf is het aanbrengen van schermen (zogenaamde schorten) rondom de draaistellen. Deze maatregel is evenmin erg efficient (geluidreductie van minder dan 2 dB(A)). Op het niveau van de rails kan men wel door demping en door een soepele spoorconstructie een geluidsreductie bekomen. De keuze van spoorconstructie beïnvloedt niet alleen de demping, maar kan ook de geluidsabsorbtie in de directe omgeving van het spoor verhogen (door het gebruik van ballast). De volgende tabel geeft een overzicht van de correctietermen voor de verschillende types van spoorconstructie zoals ze vastgelegd zijn in de Nederlandse norm van 1996.

Tabel 29.1 : Correctietermen Nederlandse norm 1996

Een andere oplossing bestaat in het beperken van het aantal assen of draaistellen. Bij de TGV bijvoorbeeld worden twee rijtuigbakken op één draaistel geplaatst. De toepassing hiervan wordt technisch beperkt door


2/5


1998

het maximale gewicht per as en per wiel.

.2.2.Technische oplossingen voor de trillingen De mogelijkheden om de productie van trillingen aan de bron te verminderen zijn dezelfde als de in de vorige paragraaf opgesomde mogelijkheden voor geluidsreductie. Er kan ook op het niveau van de overdrachtsweg van de trillingen ingegrepen worden, door : •

isolatie tussen de rail en de dwarsligger : de mogelijkheden zijn beperkt gezien de stabiliteitseisen gesteld aan de rails;

•

isolatie tussen de dwarsligger of het spoor en de bodem : er bestaan verschillende isolatieproducten voor onder de dwarsligger en voor onder de sporen (ballastmatten);

•

isolatie tussen de fundering en het gebouw : door het gebruik van “vlottende gebouwen”.

Deze maatregelen moeten op het ogenblik van de aanleg zelf genomen worden, gezien de hoge kosten is het praktisch onmogelijk om nadien nog tussen te komen.

.2.3.Andere oplossingen Naast het gebruik van minder lawaaierige treinstellen en baanconstructies, kan men het lawaai aan de bron ook beperken door verkeersmaatregelen. Het gaat dan over het beperken van de intensiteit van het aantal treinen per uur en het beperken van de snelheid. Het verschuiven van vervoer in de nachtperiode naar vervoer in de avond en de dag kan de ondervonden hinder ook sterk verminderen. Deze maatregelen zijn natuurlijk moeilijk te combineren met een zo rendabel mogelijke benutting van de (dure) infrastructuur (ref. 1). Tot hiertoe hadden we het enkel over maatregelen aan de bron. Maatregelen in de overdracht bestaan uit het houden van afstand en het plaatsen van afschermende voorzieningen zoals schermen (geluidsabsorberend aan de spoorzijde) en wallen (minder interessant gezien het ruimtegebruik). Bij normale snelheden (tot 140 km/u) bevindt de belangrijkste geluidsbron aan een rijdende trein zich ter hoogte van de rails en de wielen. Daarom kan men met vrij lage schermen al een duidelijk schermeffect bereiken. Tenslotte kan men ingrijpen ter hoogte van de ontvanger door middel van gevelisolatie. Omdat railverkeerslawaai een andere spectrale samenstelling heeft dan wegverkeerslawaai kan een bepaalde gevelconstructie (suskast, dubbel glas) soms voor railverkeerslawaai een hogere geluidswering vertegenwoordigen dan voor wegverkeerslawaai (ref. 1). Bij de nieuwe infrastructuurprojecten wordt er tegenwoordig meer aandacht besteed aan de geluidsaspecten. Zo wordt een nieuwe TGV-lijn bv. ingeplant naast een autosnelweg. Ook tunnels en geluidsschermen worden regelmatig toegepast.

.2.4.Wetgeving In tegenstelling tot de wegvoertuigen bestaat er voor treinen geen Europese wetgeving inzake emissienormen (ref. 4). Dit ontbreken van wetgeving is ten dele te wijten aan het probleem van de onbeperkte toegang van spoorrijtuigen uit derde landen, waarvoor de grenswaarden van de Europese Unie niet zouden gelden. In een aantal landen bestaan wel immissienormen voor treinlawaai. In België bestaat er geen wetgeving hieromtrent. Meestal volgen de NMBS en de gewestelijke milieu-administraties de criteria van een voorstel tot Koninklijk Besluit uit 1991. Tabel 29.2 geeft deze waarden in LAeq,dag, dit is het gemiddelde equivalente geluidsniveau gedurende 1 uur tijdens de periode tussen 6u00 en 23u00 en in LAeq,nacht voor de periode tussen 23u00 en 6u00. Deze grenswaarden betreffen het geluid ter hoogte van de gevels die gericht zijn naar de spoorbaan van woningen langs het spoor. Er bestaat er in België evenmin een programma of een wet die voorziet in de isolatie van woningen blootgesteld aan railverkeerslawaai.


3/5


1998

Tabel 29.2 : Grenswaarden spoorweglawaai in voorstel tot Koninklijk Besluit 1991

3.Situatie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest .3.1.Type spoorbaanconstructie Vermits het belangrijkste ontstaansmechanisme van het railverkeerslawaai het contact tussen rail en wiel is, is het type van spoorbaanconstructie een belangrijke parameter van het railverkeerslawaai. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn alle spoorbanen uitgevoerd met ballast. Enkel de zones met wissels en de metalen bruggen zullen dus een surplus van geluidsemissie meebrengen. Op dit moment beschikken we niet over meer informatie in verband met de spoorbanen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

.3.2.Type treinen en treinverkeer In heel Europa zijn de verschillende types van treinen zeer gelijkaardig. Vanuit akoestisch oogpunt kan men samenvattend stellen dat : •

treinen met blokremmen luider zijn dan treinen met schijfremmen (aan 100 km/u is het verschil tussen 4 en 8 dB(A);

•

goederentreinen luider zijn dan passagierstreinen (bij lage snelheden zelfs tot 9 dB(A) luider).

Op dit moment beschikken we niet over meer informatie in verband met de treinen en het treinverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Voor enkele algemene statistieken hieromtrent verwijzen we naar fiche 4 van Schriftje 11.

Bronnen 1.

de Vos P.H., “Beheersing van railverkeersgeluid”, in Colloquium Verkeer, Milieu en Techniek, RIVM, Bilthoven, 24 september 1997.

2.

D2S International NV, “Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake de bestrijding van geluidshinder - Lot 6 : Het openbaar vervoer”, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1998.

3.

Janssen G., “De herziening van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai - Rekenmethoden railverkeerslawaai weer bij de tijd”, in Geluid, nummer 2, p. 53 - 59, juni 1996.

4.

Europese Commissie, “Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder - Groenboek van de Europese Commissie, Brussel, 1996.



•


•


•



Spoorwegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest


4/5


1998



5/5

LAWAAI VAN INSTALLATIES, WERVEN EN ONDERNEMINGEN


14. VERWARMING,

January 2006

VERLUCHTING, AIRCONDITIONING EN GELUID

1.Klachten en HVAC Verwarmings-, verluchtings- en airconditioninginstallaties (aangeduid met de Engelse term Heating Ventilation Air Conditionning, afgekort HVAC) zijn de uitrustingen waarover de inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het meest klachten hebben. HVAC-installaties waren in hun eentje goed voor 40% van de geluidsklachten in de periode 2002-2004 (cf. fiche 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder). De onderstaande tabel laat in detail zien welke verschillende sectoren zijn uitgerust met HVAC, welk gebruik ze maken van HVAC, en hoe de klachten 2000-2005 dienaangaande zijn verdeeld.

14. Verwarming, verluchting, airconditioning en geluid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


January 2006

Tabel 14.1: Overzicht van de sectoren die zijn uitgerust met HVAC in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en van de klachten dienaangaande (bron: BIM – Afdeling Inspectie, 2006)

Tussen 2000 en 2005 telde de afdeling Inspectie van het BIM ongeveer 380 klachten over HVACuitrusting.


2/5


January 2006

De percentages in de tabel moeten als grootteorden worden beschouwd omdat de geregistreerde klachten niet altijd precies volgens dezelfde typologie als die van de tabel worden ingedeeld. HVAC-installaties stellen problemen omdat ze bij tussenpozen werken omdat ze dag en nacht werken of omdat ze beide eigenschappen combineren. De hinder is ook groter tijdens de zomermaanden (klimaatregeling, open vensters). De volgende installaties kunnen een behoorlijk lawaainiveau veroorzaken: •

compressoren;

•

condensatoren (koeltorens of andere);

•

ventilatoren.

Als redenen voor de klachten worden verschillende aspecten aangevoerd die verband houden met het type toestel, het vermogen van de installatie, maar ook de locatie of de oriëntatie ervan. Het tonale karakter van het lawaai van ventilatoren (onder meer door het draaien van de ventilatoren) vormt eveneens een belangrijke hinderfactor.

2.Raming van het belang van airco-installaties in het BHG De jongste jaren zien we een veralgemening van het gebruik van airco-installaties. Airco wordt niet alleen meer gebruikt voor kantoorgebouwen of handelszaken, maar ook voor woningen (ga maar even een kijkje nemen in doe-het-zelfzaken) en voor auto’s (70% van de nieuwe wagens is standaard uitgerust met airco). Sinds de hittegolf van zomer 2003 wordt ook erg veel reclame gemaakt voor klimaatregeling (voor auto’s, woningen…). Het park klimaatregelingstoestellen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is moeilijk te ramen, omdat een groot deel van die installaties geen ingedeelde inrichtingen zijn en her en der te koop zijn. Toch kunnen we ons terzake enig idee vormen op basis van de milieuvergunningen. Koelinstallaties worden vanaf een nominaal elektrisch vermogen van 10 kW immers als ingedeelde inrichtingen beschouwd. Zij zijn dan onderworpen aan een milieuvergunning of moeten bij de gemeente worden gemeld in een milieuaangifte. Het aantal klimaatregelingsinstallaties dat voor de periode 1993-2003 geregistreerd is in de database "vergunningen", kan aldus op een tweeduizendtal worden geraamd (bron: BOULAND C, DESGAINS R. 2005, op basis van gegevens van de afdeling Vergunningen en gereglementeerde acties, 2004).

3.Welke oplossingen zijn er om de geluidshinder van HVACinstallaties tegen te gaan? .3.1.Technische aspecten Een onverstandige locatie van de HVAC-installatie (bijvoorbeeld tegen een achtergevel, in het midden van een huizenblok…), een ongunstige oriëntatie, sleet (mechanische slijtage, vaak nog in de hand gewerkt door een totaal gebrek aan onderhoud) en een verkeerd bedrijfstoerental (gebruik boven het nominale toerental) zijn stuk voor stuk factoren die hinder kunnen veroorzaken. Er bestaan verschillende oplossingen om de geluidshinder te beperken. Die oplossingen kunnen preventief of curatief zijn •

Preventieve oplossingen:

Wie HVAC-uitrusting wenst aan te kopen, moet inlichtingen inwinnen over de technische specificaties van de toestellen en moet goed letten op de vermelde akoestische prestaties (keuze voor de beste beschikbare technologieën). Eventueel moet in het aankoopbestek van de uitrusting melding worden gemaakt van het geluidsimpactcriterium en moet een doelstelling voor het emissiegeluidsvermogen worden vastgesteld. De installatie moet goed ontworpen en correct gedimensioneerd zijn. Een ventilator die niet boven zijn nominale toerental moet draaien bijvoorbeeld, zal minder lawaai maken en minder verbruiken. Of een motor met twee snelheden bijvoorbeeld biedt de mogelijkheid het nachtelijke emissiegeluid en ook het nachtverbruik te beperken.


3/5


January 2006

De plaatsing van de uitrusting is eveneens van kapitaal belang voor de geluidshinderproblematiek. Installatie op het dak, boven de belendende woningen uit, valt doorgaans voordelig uit. Installatie aan de straatgevel heeft in lawaaierige wijken dan weer het voordeel dat er van een maskeringseffect kan worden geprofiteerd. Installatie aan een achtergevel is vaak kritiek. Installatie in een technisch lokaal ten slotte is het doeltreffendst, maar ook het duurst. Het is ook belangrijk de uitrusting indien mogelijk zo te draaien dat de lawaaierige zijden ervan aan de tegengestelde kant van de buurtbewoners komen te liggen en er tegelijk op te letten dat het lawaai niet weerkaatst op geluidweerkaatsende wanden. •

Curatieve oplossingen:

Er kunnen bijvoorbeeld geluidsschermen worden geplaatst, de installatie kan worden omkast of onder een beschermkap worden geplaatst, ze kan worden voorzien van een geluiddemper of silent blocs, of van geluidsisolatie ter hoogte van het technisch lokaal. Curatieve oplossingen zijn echter niet altijd haalbaar (technische moeilijkheden, plaatsgebrek…) of hebben soms een weerslag op andere vlakken… Áls er bijvoorbeeld al geluiddempers kunnen worden geïnstalleerd, leiden zij tot een aanzienlijk belastingsverlies, wat dan weer het energieverbruik doet stijgen. Ook de goede plaatsing van trillingswerende oplossingen verdient grote aandacht (silent blocs, trillingsdempende moffen enzovoort). Als die slecht worden geïnstalleerd, kunnen ze het probleem nog vergroten. Ten slotte zijn de gebruiksomstandigheden erg bepalend voor de geluidsimpact van die installaties: de uren waarop ze worden gebruikt, een aangepast toerental en vooral, een regelmatig onderhoud.

.3.2.Acties van het BIM .3.2.1. Milieuvergunning Wanneer de omstreden installatie milieuvergunningsplichtig is, kunnen preventieve technische oplossingen worden opgelegd (keuze van de machines en materialen, optimale indeling van de gebouwen en installaties, inrichting van technische lokalen en akoestische rolluikkasten, trillingvrij opgestelde vloerplaten enzovoort) en specifieke maatregelen worden voorgeschreven (werkingsuren, akoestische karakteristieken enzovoort). De geluidsniveaus die de installatie voortbrengt, mogen immers de geldende normen niet overschrijden. Die normen zijn vastgesteld bij het besluit van 21 november 2002 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen (geluid waargenomen buiten het gebouw) alsook bij het besluit van 21 november 2002 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de strijd tegen het buurtlawaai (geluid waargenomen binnen het gebouw) (cf. fiches 37 en 41). Het dient opgemerkt dat de normen van het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen” niet alleen gelden voor ingedeelde inrichtingen, maar ook voor niet-ingedeelde inrichtingen waarvan de werking onontbeerlijk is voor de werking van een ingedeelde inrichting (bijvoorbeeld een niet-ingedeelde ventilator om een overdekte parking te verluchten die wel een ingedeelde inrichting is). Uit ervaring blijkt dat de negatieve geluidsimpact van de uitvoering van stedenbouwkundig projecten (bouw) of van de uitbating van ingedeelde inrichtingen sterk kan worden beperkt door in een vroeg stadium van de projectuitwerking rekening te houden met de geluidsfactor (cf. fiche 17. Milieu-effectenstudies en geluidshinder). De geluidshinder van HVAC-installaties die niet onderworpen zijn aan een milieuvergunningsplicht of die geen deel uitmaken van een milieuvergunningsplichtige site, wordt opgevolgd naar aanleiding van klachten in het kader van de toepassing van het besluit “buurtlawaai”.

.3.2.2. Behandeling van klachten over geluidshinder van HVAC-installaties Wanneer het BIM een klacht over HVAC-installaties binnenkrijgt, worden metingen uitgevoerd aan de hand van sonometers om de geluidshinder te objectiveren in het licht van de geldende normen (zie 3.2.1). Ingeval de normen worden overschreden en er dus sprake is van een overtreding, stuurt het BIM een verslag naar de klager, naar de gemeente en naar de veroorzaker van de geluidshinder. Die laatste wordt dan verzocht een einde te maken aan de geluidsproblemen (cf. fiche 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder en fiche 42. Beheer van het buurtlawaai).


4/5


January 2006

.3.2.3. Informatie en sensibilisering In de loop van 2005 heeft het BIM een gids over ““Buitengeluid en trillingen van ventilatie- en airconditioningsinstallaties” opgesteld. Dat document is bedoeld om elke uitbater van een verluchtings- of airco-installatie of iedereen die een dergelijke uitrusting wil installeren, te informeren over de elementen waarmee rekening moet worden gehouden om de geluidshinder te beperken. De gids biedt een overzicht van de geluidshinderproblemen die zulke installaties met zich mee kunnen brengen, en van de bruikbare oplossingen, zowel voor nieuwe projecten als voor bestaande installaties. Het BIM heeft in 2004 ook een algemenere brochure over de rechten en plichten van de burger inzake geluidshinder uitgebracht. Bovendien kent het Brussels Hoofdstedelijk Gewest sinds 1999 zijn eigen label “Ecodynamische onderneming” toe. Op die manier wil het Brusselse ondernemingen aanmoedigen om zich vrijwillig te verbinden tot een geleidelijke verbetering van hun milieuprestaties. Om in aanmerking te komen voor het label moet de onderneming zich ertoe verbinden stap voor stap 27 ecomanagementprincipes te implementeren, waarvan er twee specifiek betrekking hebben op geluidshinder. Eind 2005 hadden al 98 vestigingen het label gekregen en waren er 171 bedrijven kandidaat.

Bronnen 1.

BOULAND C, DESGAINS R. 2005. “Projet HVAC: Conséquences sur l’environnement et la santé des conditionnements d’air”, intern document van het BIM, eindrapport, december 2004.

2.

VAN CAILLIE M, 2005. “Buitengeluid en trillingen van ventilatie- en airconditioningsinstallaties”.


17. Milieueffectenstudies en geluidshinder – voorbeeld van het GEN-project

•


•


•


•


Schriftje “Verbanden tussen gezondheid en leefmilieu” Er wordt momenteel gewerkt aan een fiche over het verband tussen HVAC en gezondheid.

Auteur(s) van de fiche VAN CAILLIE Marc, DE VILLERS Juliette, Herlezing BOURBON Christine, DESGAINS Roland. Datum van bijwerking: januari 2006.


5/5


15. KMO'S

1998

EN

GELUIDSHINDER

1.Inleiding Op dit ogenblik bestaat er geen enkele geografische inventaris (kadaster) van het lawaai dat door alle Brusselse ondernemingen veroorzaakt wordt. Hiervoor zouden we moeten beschikken over de plaatsgegevens van alle Brusselse ondernemingen en over geluidsmetingen voor elk ervan. De hierna volgende gegevens zijn afkomstig van metingen die verricht werden bij controles op de naleving van de geldende normen of na klachten van omwonenden. De meetapparatuur werd bij die gelegenheden binnenin de woningen naast de betrokken ondernemingen opgesteld, zodat de meetresultaten slechts betrekking hebben op het lawaai dat binnen opgevangen wordt. Gezien de diversiteit van de ondernemingen en van de potentiële geluidsbronnen, is het niet mogelijk om een exhaustief overzicht van de problematiek te geven. Daarom stelt deze fiche twee casestudies voor : een papierverwerkingsatelier en een carrosseriebedrijf. Bij elke meting werd ook het achtergrondgeluid gemeten, teneinde de geluidstoename, veroorzaakt door de activiteit, te kunnen bepalen.

2.Casestudie 1 : verwerkingsatelier voor papier De geluidsbronnen die in deze eerste casestudie geïdentificeerd werden, zijn de machines van het verwerkingsatelier. Ze blijken niet alleen lawaai maar ook trillingen te veroorzaken. In een naburig huis werden geluidsmetingen uitgevoerd om de impact van de werking van de machines te kwantificeren (figuur 15.1). De metingen gebeurden tussen 10.00 en 12.00 uur. Het lawaai van twee machines werd geanalyseerd (een pneumatische pedaalmachine en een snijmachine). Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg 18 dB(A). Wanneer de pneumatische machine in werking werd gesteld, genereerde zij een geluidsniveau van 26,2 à 29,2 dB(A), d.w.z. een toename van 8,2 à 11,2 dB(A). Het geluidniveau bedroeg 41,9 à 42,8 dB(A) wanneer de snijmachine in werking werd gesteld. Dit is een verhoging met 23,9 à 24,8 dB(A). De impact van de snijmachine was dus veel groter dan die van de pneumatische machine, maar in feite kunnen we stellen dat beide machines voor een aanzienlijke wijziging van het geluidsniveau in de aangrenzende woning zorgden. Dergelijke stijgingen van het geluidsniveau kunnen voor de buren hinder veroorzaken die door de trillingen nog versterkt kan worden.

Figuur 15.1 : Resultaten van de metingen van het lawaai van de machines in het verwerkingsatelier – metingen op gezette tijden uitgevoerd in een woning naast de onderneming, n = 8 (BIM, 1995)

15. KMO's en Geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/4


1998

Na een geluidsstudie uitgevoerd door een studiebureau, werd over de motor een geluidswerende metalen kap geplaatst. Er werden op gezette tijden opnieuw metingen uitgevoerd om de doeltreffendheid van de getroffen maatregelen te beoordelen. Ditmaal hadden de metingen alleen betrekking op de meest lawaaierige machine, d.w.z. de snijmachine (figuur 15.2). De andere machine genereerde een geluidsniveau dat globaal genomen minder dan 30 dB(A) bedroeg, hetgeen een aanvaardbaar niveau leek te zijn. De metingen gebeurden tussen 10.30 en 11.30 uur. Het niveau van het omgevingsgeluid was hetzelfde als bij de eerste metingen, d.w.z. 18 dB(A). Bij de inwerkingstelling van de machine bedroeg het geluidsniveau 25,6 à 29,7 dB(A), hetgeen een verhoging van het geluidsniveau met 7,6 à 11,7 dB(A) is. Dit betekent dat de uitgevoerde werken een aanzienlijke akoestische winst opgeleverd hadden.

Figuur 15.2 : Resultaten van de tweede reeks metingen van het lawaai van de machines in het verwerkingsatelier – metingen uitgevoerd op gezette tijden in een woning naast de onderneming, n = 5 (BIM, 1996)

De verbetering die bereikt werd door de plaatsing van een geluidswerende metalen kap over de motor zorgde er dus voor dat het probleem dat door het lawaai van de snijmachine veroorzaakt werd, sterk verminderd of zelfs helemaal opgelost werd. Ook het verplaatsen van de machines kon voor een verbetering zorgen. Voor het probleem van de trillingen, bestond de oplossing erin de machine van de vloer te scheiden door ze op "elastisch" materiaal te plaatsen. In laatste instantie zou ook een geluidsisolatie van de lokalen waar het lawaai veroorzaakt wordt, de geluidsomgeving ten goede moeten komen.

3.Casestudie 2 : carrosseriebedrijf Het hier geproduceerde lawaai bleek samengesteld te zijn uit een geheel van geluiden die verband hielden met de mechanische werkzaamheden en een nieuw geïnstalleerde spuitcabine. In deze casestudie werd de invloed onderzocht van het lawaai van de spuitcabine op het geluidsniveau in de tuin van een naburige woning. Er werden door het BIM eerst op gezette tijden indicatieve metingen verricht in de naburige tuin. Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg 44,5 dB(A). Het specifieke geluid van de cabine bedroeg 67 dB(A), d.w.z. een stijging van het geluidsniveau met 22,5 dB(A). Onder “indicatieve metingen” wordt verstaan : - metingen die rekening houden met normen die nog niet verplicht zijn voor de exploitatie (vergunnings voorwaarden) - metingen die op gezette tijden uitgevoerd werden, buiten de toepassingsperiode van een norm - metingen die op gezette tijden uitgevoerd werden, met gedwongen inwerkingstelling van de apparatuur. Nadat de exploitant aanpassingswerken uitgevoerd had, werden door het BIM opnieuw op gezette tijden 15. KMO's en Geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/4


1998

metingen uitgevoerd in dezelfde tuin. Dit gebeurde tussen 11.20 en 11.50 uur. Het gemeten omgevingsgeluid bedroeg toen 45,5 dB(A) terwijl het specifieke lawaai van de spuitcabine 63 dB(A) bedroeg. Er werd dus een verbetering van het geluidsniveau met ongeveer 4 dB(A) vastgesteld. De toename die door de spuitcabine veroorzaakt werd, bedroeg echter nog steeds 18,5 dB(A). De exploitant voerde daarna nieuwe aanpassingswerken uit (verandering van de extractieslang, de Venturibuis en de zuigmond en plaatsing van een geluidswerend scherm). Opnieuw werden metingen uitgevoerd om de doeltreffendheid van deze aanpassingen te evalueren. Figuur 15.3 geeft de verkregen resultaten weer. De metingen gebeurden tussen 10.20 en 11.20 uur (op gezette tijden) en tussen 16.30 en 19.30 uur (doorlopend). Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg 40,8 dB(A). De werking van de spuitcabine genereerde een geluidsniveau van 44,8 en 46,4 dB(A), d.w.z. een toename met 4 en 5,6 dB(A). De globale akoestische winst bedroeg nu dus 23,6 à 27,2 dB(A).

Figuur 15.3 : Resultaten van de metingen van het lawaai van de spuitcabine – doorlopende metingen en metingen op gezette tijden in een woning naast de onderneming, n = 2 (BIM, 1997)

4.Besluiten Wanneer een inrichting een milieuvergunning dient te hebben, kunnen er technische oplossingen en bepaalde maatregelen ter voorkoming van geluidsoverlast opgelegd worden. Bij niet-ingedeelde inrichtingen is het moeilijker om de geluidshinder te voorkomen. De technische oplossingen zijn niet altijd voor de hand liggend en vergen soms een aanzienlijke financiële investering. Daarom staan exploitanten er vaak aarzelend tegenover en voeren ze slechts beperkte werken uit die naderhand vaak onvoldoende blijken te zijn. Een stad is een verzamelplaats van verscheidene functies. Wonen en werken moeten niet noodzakelijk tegengestelde activiteiten zijn, maar moeten elkaar aanvullen. Alles moet in het werk worden gesteld om een aanvaardbare geluidsomgeving te creëren die rekening houdt met alle eigenheden van een stad.

Bronnen 1.

Documenten en gegevensbank, BIM, Milieu-inspectie



•



3/4


•


•

14. Verwarming, verluchting, airconditionning en geluid

•


•


•


•


•


1998



4/4


16. WERVEN

1998

EN GELUIDSHINDER

Een werf kan, beschouwd worden als een "luidruchtige anomalie" die tijdelijk in de geluidsomgeving ingeplant wordt. De geluidsoverlast wordt zowel waargenomen door de omwonenden als door het personeel van de werf. De overlast kan een negatieve invloed hebben op het comfort en de gezondheid, maar kan ook de activiteiten van de wijk waarin de werf zich bevindt verstoren (scholen, ziekenhuizen, enz.). De gevoeligheid van de omwonenden hangt af van hun persoonlijkheid, hun ervaring met werven, het type wijk en het type woonomgeving. De plaatselijke omgeving heeft een invloed op de wijze waarop het lawaai van de werfactiviteiten ervaren wordt. De omgeving wordt bepaald door verschillende parameters : het type van zone (landelijk of stedelijk, in mindere of meerdere mate verstedelijkt, al dan niet in de buurt van verkeerswegen), het niveau van het omgevingsgeluid, de historiek (frequentie waarmee werken uitgevoerd worden), de afstand tot de werf, de weersomstandigheden, de geluidsisolatie van de gevels, enz. Bij een enquête uit 1995(1) verklaarde 1% van de ondervraagden hinder te ondervinden als gevolg van werven. Van alle klachten die door de afdeling Inspectie en Toezicht van het BIM geregistreerd werden, neemt deze sector 4 % voor zijn rekening.

1.Werfactiviteiten en geluidsbronnen Elke werf zorgt voor specifieke geluidsemissies naar gelang de technieken waarvoor gekozen wordt en de omgeving waarin ze zich bevindt. Bovendien wijzigen deze geluidsemissies naarmate de werkzaamheden vorderen. De geluidsoverlast die door de aanwezigheid van een werf veroorzaakt wordt, is van tweeërlei aard : •

het lawaai;

•

de trillingen die via de structuren van de bouwwerken of via de bodem doorgegeven worden.

Het lawaai en de activiteiten van een werf zijn afhankelijk van het type van werkzaamheden dat uitgevoerd wordt, de activiteitsperioden, de uitvoeringstermijnen, de omvang van de werf en de wijze waarop deze georganiseerd is. De activiteiten verschillen naar gelang van de verschillende bouwfasen. De geluidsniveaus hangen af van de omgeving van de werf, de vordering van de werken, en het merkbare verschil tussen het theoretische akoestische vermogen van de machines en uitrustingen en de werkelijke geluidssterkte ervan. Een werf veroorzaakt vele vormen van geluidsoverlast als gevolg van : •

machines, materieel en werkzaamheden die lawaai maken;

•

een slechte opstelling van de geluidsbronnen (dichtbij woningen, afwezigheid van schermen, enz.);

•

geschreeuw en bepaalde gedragingen.

Tabel 16.1 geeft voor enkele van deze fasen de resultaten weer van de geluidsmetingen die op twee meetpunten in de buurt van de werf uitgevoerd werden.

16. Werven en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


1998

Tabel 16.1 : Geluidsmetingen in verband met verschillende werffasen, uitgevoerd in de buurt van de werf

2.Fasen van een typewerf 1. Afbraak – vrij lawaaierige fase boorwerken (betonbreker en boormachines met zware motoren), wegbrengen van het puin (bulldozers, laadschoppen, kipwagens, enz.; botsingen met metalen elementen) 2. Installatie van de werf – weinig lawaaierige fase inrichting van kantoren, monteren van kranen, enz. 3. Behandeling van aangrenzende panden – weinig lawaaierige fase versteviging van scheidingsmuren 4. Graafwerken – lawaaierige fase - voorbereiding van het terrein - aanleg van de funderingen : dynamische compactering, uitgraving, wegbrenging van de uitgegraven grond uitvoering van de graafwerken, wegbrengen van de uitgegraven grond, plaatsen van de voorgevormde wanden, betonneringswerken, betonbevoorrading 5. Bouwwerken - ruwbouw – lawaaierige fase - afwerking – weinig lawaaierige fase : opslaan van de metalen elementen (schokken), gieten van het beton, maken of aanvoeren van beton, vervoer van beton, trillen van het beton in de trilmachines, aanbrengen van de houten bekistingen, herstellen van fouten en vergetelheden, aanvoeren en lossen van grondstoffen en materialen, inkorten of bijwerken van betonelementen, waarschuwende geluidssignalen, purgeren van de persluchtreservoirs binnenwerk, timmerwerk, dichtlegging Aanleg van de omgeving – vrij lawaaierige fase Grondwerken Hoewel niet alle werffasen in deze tabel opgenomen zijn, blijkt toch duidelijk dat de afwerkingsfase relatief minder lawaaierig is dan de fasen van de ruwbouw en de grondwerken : ongeveer 10 à 15 dB(A) minder lawaaierig. Globalere metingen tonen aan dat de grondwerken, funderingswerken en ruwbouwwerken de meest lawaaierige fasen vormen, zelfs wanneer de machines en materialen met zorg uitgekozen worden. Tijdens de afwerkingsfasen wordt aan de buitenzijde van het gesloten gebouw nog slechts weinig lawaai opgevangen.


2/5


1998

3.Casestudies .3.1.Werf 1 : gebouw – fase van de grondwerken Het betreft een kleine werf voor het optrekken van flatgebouwen, gelegen in een rustige straat. De grondwerken zijn amper begonnen. Het overheersende lawaai is afkomstig van een boormachine, een werfvrachtwagen, een betonmolen en schokken. Er worden gedurende een uur om de milliseconde metingen uitgevoerd in de buurt van de werf (tabel 16.2). Om de 30 seconden worden de resultaten geregistreerd.

Tabel 16.2 : Resultaten van de metingen uitgevoerd in de buurt van werf 1

De grondwerken brengen veel lawaai met zich mee. Naargelang van de activiteit ondergaat het geluidsniveau een stijging van 6 dB(A) à 15,5 dB(A). De graafmachine veroorzaakt in dit geval het meeste lawaai aangezien het totale geluidsniveau tot 79,5 dB(A) stijgt.

.3.2.Werf 2 : gebouw – fase van de bouwwerken De bouwfase is begonnen, de ruwbouw is reeds klaar op een deel van de werf. Het merendeel van het lawaai is afkomstig van een slijpschijf, een hogedrukreiniger, de betonmachines en de hamers. Er worden gedurende een uur om de milliseconde metingen uitgevoerd in de buurt van de werf (tabel 16.3). Om de 30 seconden worden de resultaten geregistreerd. In deze tweede casestudie wordt de bouwfase en meer bepaald de ruwbouwfase geanalyseerd. Dit is eveneens een lawaaierige fase die het niveau van het achtergrondgeluid van 2 naar 22,5 dB(A) doet stijgen. Het achteruitrijden van de betonmachine veroorzaakt het meeste lawaai aangezien het totale geluidsniveau hierdoor tot 81 dB(A) stijgt.


3/5


1998

Tabel 16.3 : Resultaten van de metingen uitgevoerd in de buurt van werf 2

Bronnen 1.

«Geluidshinder in het Brussels Gewest», enquête uitgevoerd door Inter-Environnement Bruxelles, op initiatief van het B.I.M., 36 p., 1996.

2.

Leveugle L. : «Geluidshinder op bouwwerven», aanvullende studie milieu-effectrapportering, Faculteit geneeskunde en farmacie, V.U.B., 89 p., juni 1998.

3.

«Qualité environnementale des opérations de construction : les chantiers verts», Plan Construction et Architecture (PAC), Frankrijk, 1997.

4.

«Les chantiers verts», Echo Bruit 83-84, p.18-19, november 1997.

5.

«Les chantiers en ville», Echo Bruit 67, p. 26-31, januari 1995.

6.

Servant J-P. : «La nature des bruits sur les chantiers», mondelinge voorstelling, colloquium «Diminuer les bruits sur les chantiers du B.T.P.», 16 november 1994, Batimat-Ministère de l’environnement-Conseil national du bruit, Frankrijk, 1994.

7.

«Chantiers discrets», Echo Bruit 64, p. 6-7, juli 1994.


4/5


1998



•


•


•


•


•




5/5


Maart 2005

17. MILIEUEFFECTENSTUDIES EN GELUIDSHINDER – GEN-PROJECT

VOORBEELD VAN HET

1.Inleiding .1.1.Wettelijke basis Krachtens de Ordonnantie van 29/08/1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw en haar wijzigingen, die gecodificeerd is in het Brussels Wetboek van de Ruimtelijke Ordening (BWRO), dat op 5 juni 2004 van kracht werd, is een effectenstudie verplicht voor “de openbare en privé-projecten die, door hun omvang, aard of ligging, aanzienlijke schade kunnen berokkenen aan het leefmilieu of aan het stadsweefsel of die belangrijke sociale of economische gevolgen kunnen hebben”. Het effectenbeoordelingssysteem staat ook vermeld in de ordonnantie van 5 juni 1997 betreffende de milieuvergunningen en de wijzigingen van de ordonnantie. De effectenstudieprocedure is eind 1993 echt ingevoerd met de goedkeuring van de ordonnantie van 30 juli 1992 betreffende de voorafgaande effectenbeoordeling van bepaalde projecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, die is gewijzigd bij de ordonnantie van 23 november 1993. Met effecten worden bedoeld “de rechtstreekse en indirecte, tijdelijke, toevallige en permanente effecten op korte en lange termijn van een project op de mens, de fauna en de flora, de bodem, het water, de lucht, het klimaat, het geluid, het landschap, de stedenbouw en het onroerend erfgoed, de globale mobiliteit, het sociale en economische vlak, en de wisselwerking tussen deze factoren.” Een effectenstudie bevat, naast een beoordeling van de milieueffecten van een project en van de alternatieven, ook voorstellen voor mogelijke oplossingen om eventuele nadelen te beperken. Het geluid is een van de effecten die verplicht moeten worden onderzocht in een effectenstudie. De mogelijke geluidsbronnen die moeten worden geanalyseerd, zijn het verkeer dat door het project wordt veroorzaakt, de technische installaties (verwarming, verluchting, airconditioning enzovoort) en het spoorwegverkeer. Een effectenstudie is verplicht voor elk project vermeld in bijlage A van de Ordonnantie houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (nu vervangen door Bijlage A van het BWRO) en/of dat ingedeelde inrichtingen van klasse IA bevat bedoeld in de ordonnantie van 22//04/99 tot vaststelling van de ingedeelde inrichtingen van klasse IA. Die effectenstudies zijn van toepassing op bestaande projecten (aanvraag om vernieuwing van milieuvergunning, in overeenstemming brengen), ofwel op nieuwe projecten. Zij moeten worden uitgevoerd door een onafhankelijk studiebureau dat erkend is in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (zie fiche Interface Onderneming en milieu 24. Ondernemingen en milieuvergunningen). Sommige projecten, waarvan de mogelijke impact op het milieu geringer is en waarvan de lijst eveneens is vastgesteld bij de gewestelijke ordonnanties en besluiten, zijn alleen onderworpen aan een milieueffectenrapport, dat door de aanvrager mag worden opgesteld.

.1.2.Kwantitatief belang Ongeveer een vierde van de uitgevoerde effectenstudies betreffen nieuwe projecten. Die nieuwe projecten kaderen ofwel in een gecombineerde aanvraag om een milieuvergunning en om een stedenbouwkundige vergunning (zogenoemde “gemengde” projecten, die de meerderheid van de gevallen uitmaken) ofwel betreffen zij gevallen waarin alleen een aanvraag om stedenbouwkundige vergunning vereist is (spoorwegen, wegen enzovoort). De overige effectenstudies betreffen bestaande inrichtingen en worden uitgevoerd in het kader van de vernieuwing van een vergunning die afloopt, ofwel in het kader van een procedure voor het in overeenstemming brengen van ingedeelde inrichtingen. In dat laatste geval gaat het meestal op parkeerterreinen in open lucht die al bestonden vóór de ordonnantie van 1992 betreffende de milieuvergunning. In het Brussels Hoofdstedelijk milieueffectenstudies opgestart.

Gewest

zijn

tussen

1994

17. Milieueffectenstudies en geluidshinder – voorbeeld van het GEN-project Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

en

2005

192

procedures

voor

1/7


2.Doel van het richtwaarden

Maart 2005

geluidshoofdstuk

van

de

effectenstudie

en

Het geluidshoofdstuk van de effectenstudie heeft tot doel zich ervan te vergewissen dat de ingedeelde inrichtingen slechts een minimale hinder veroorzaken die aanvaardbaar is voor de buurt, en dat zij de geldende wettelijke normen respecteren. Het huidige wettelijke kader van de geluidsregelgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt gevormd door de Ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving. Die ordonnantie is aangevuld bij verschillende besluiten, in het bijzonder: •

Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 tot vaststelling van de controlemethode en omstandigheden voor geluidsmetingen;

•

Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen (zie fiches 37 en 41);

•

Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen het buurtlawaai (zie fiches 37 en 41);

Het besluit van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen heeft tot doel het toelaatbare geluidsniveau te preciseren dat een ingedeelde inrichting kan voortbrengen, rekening houdend met enerzijds de bereikte immissiewaarden (verwijzend naar het besluit betreffende de strijd tegen het buurtlawaai) die worden bereikt binnen een ruimte (een rust-, woon- of dienstruimte) en anderzijds de buiten bereikte geluidswaarden die afkomstig zijn van de inrichting.

3.Verloop van “geluidsomgeving”)

een

milieueffectenstudie

(gedeelte

De methode voor het uitvoeren van een milieueffectenstudie kan in grote lijnen als volgt worden samengevat: bestek en openbare onderzoeken, evaluatie van de gevolgen, aanbevelingen en voorstelling van alternatieven (verbeterde situatie).

.3.1.Bestek en openbare onderzoeken Voor elk project wordt er door het BIM of de AROHM (naar gelang van het geval) een specifiek bestek opgesteld dat aan openbaar onderzoek is onderworpen. Het publiek neemt kennis van het project en formuleert opmerkingen. Er wordt een overlegvergadering gehouden om het bestek goed te keuren, de opdrachthouder aan te wijzen en de samenstelling van het begeleidingscomité vast te leggen. Dat begeleidingscomité bestaat uit vertegenwoordigers van verschillende (gemeentelijke en gewestelijke) administraties en wordt voorgezeten door het BIM of door de AROHM. Het bestek bepaalt welke aspecten in verband met eventuele geluidshinder bestudeerd moeten worden (geen typemodel), bijvoorbeeld: •

het geografische gebied of de perimeter waarop het project een geluidsimpact kan hebben;

•

de huidige toestand of de beschrijving van de uitgangssituatie;

•

de toekomstige situatie of de situatie na de uitvoering van het project en de analyse daarvan op het vlak van geluidshinder en de te respecteren normen (er kan ook worden gevraagd verschillende scenario’s te beoordelen);

•

de soorten lawaai;

•

de werf en het beheer ervan;

•

de bijzondere gevolgen die aan het project verbonden zijn.

Het begeleidingscomité is belast met het volgen van de procedure tot uitvoering van de effectenstudie. Na de uitvoering van de effectenstudie volgt een tweede openbaar onderzoek om de studie en het project te beoordelen. Dat openbaar onderzoek wordt eveneens gevolgd door een overlegvergadering waarin de


2/7


Maart 2005

buurtbewoners en de verschillende administraties hun mening te kennen kunnen geven. Bij de afgifte van de milieuvergunning wordt rekening gehouden met de geformuleerde opmerkingen voor zover die gegrond waren.

.3.2.Beoordeling van de vermoedelijke geluidsimpact van het project Idealiter moet een effectenstudie een beoordeling bieden van vier situaties: •

de “huidige situatie”;

•

de “referentiesituatie” of de normale evolutie van de site zonder het project;

•

de “elementaire situatie” of de evolutie van de site volgens de basisbeschrijving van het project;

•

de “verbeterde situatie” of de evolutie van de site, rekening houdend met de voorgestelde alternatieven.

In de praktijk wordt vooral veel aandacht besteed aan de “huidige” en de “elementaire” situatie. Om de kosten van de effectenstudie te beperken worden akoestische metingen (die duur zijn en veel werk vergen) alleen opgelegd als het studiebureau en het begeleidingscomité ze absoluut noodzakelijk vinden. Daarom dient de eerste vergadering van het comité om de methodologie te bepalen die zal worden toegepast tijdens de studie. Aldus worden geen akoestische metingen aan de aanvrager opgelegd indien: •

er al adequate akoestische metingen of een adequaat geluidskadaster bestaan voor de bestudeerde site;

•

als het project zich bevindt op een site in een lawaaierige omgeving (bijvoorbeeld in de onmiddellijke buurt van de Ring);

•

als het gaat om een uit te voeren project waarbij geen enkele van de machines die geluidshinder kunnen veroorzaken, al in werking is (in dat geval kan een modelvorming vereist worden).

Het begeleidingscomité dat de effectenstudie volgt, bepaalt of het al dan niet wenselijk is een geluidsmeetcampagne te vereisen, en zo ja, volgens welke toepassingsbepalingen dat moet gebeuren.

.3.2.1. Beoordeling van de “huidige” situatie Als er een meetcampagne wordt uitgevoerd (met als doel de geluidsomgeving van de site te kenmerken), wordt er ook een frequentiële analyse gekoppeld. Die wordt meestal ’s nachts uitgevoerd en dient om eventuele zuivere geluiden op te sporen (geluiden die de geluidshinder verergeren). Een precieze plaatsbepaling van de meetpunten is onontbeerlijk voor elke latere beoordeling. De drie indexen die gewoonlijk worden gebruikt, zijn het continu equivalentieniveau LAeq,T en de statistische indexen LA95,T en LA5,T (zie fiche 2. Akoestische begrippen in verband met geluid en hinderindexen). In de praktijk lopen de protocollen van de geluidsmeetcampagnes uiteen naar gelang van het behandelde geval (herkomst van de geluidshinder, betrokken tijdruimtes, bestaande gegevens enzovoort). Door verwerking van de akoestische gegevens kan een geluidsbeeld van de site in zijn huidige staat worden opgemaakt.

.3.2.2. Beoordeling van de “elementaire” situatie Het akoestisch onderzoek beoogt het ramen van de geluids- en trillingseffecten op de buitenomgeving van de verschillende geluidsbronnen die onlosmakelijk verbonden zijn met de uitbating van het project. De frequentste geluidsbronnen zijn: HVAC-installaties (verwarming, verluchting, airconditioning); het verkeer dat door het project wordt gegenereerd (verkeerstoename en parkeren); de activiteiten in verband met het leveren van goederen en afvalophaling. De effecten van de geluidsbronnen die worden vastgesteld voor het aan de effectenstudie onderworpen project, worden beoordeeld of gemeten (geval van de dossiers voor regularisatie of voor vernieuwing van de vergunning), rekening houdend met de akoestische voorzorgsmaatregelen van de aanvrager.


3/7


Maart 2005

Uit onderzoek van de uitgevoerde studies blijkt dat er in hoofdzaak met drie beoordelingsmethoden wordt gewerkt: raming en metingen, berekening en opstelling van computermodellen (zie overzicht 17.1). De resultaten zijn het volledigst wanneer er met een computermodel gewerkt wordt. In de praktijk worden echter zelden modellen opgesteld (vanwege de kosten).

Tabel 17.1 : Keuze van de beoordelingsmethoden voor de “elementaire” geluidssituatie per geluidsbron

De geraamde of gemeten geluidsniveaus worden daarna vergeleken met de geldende normen:

1.1.1.1.

Geluid waargenomen buiten het gebouw

De akoestische normen voor ingedeelde inrichtingen (geluidshinder waargenomen buiten het gebouw) verwijzen naar het specifieke geluidsniveau, dat wil zeggen het geluidsdrukniveau dat eigen is aan de betrokken geluidsbron. In de praktijk wordt dit specifieke geluidsniveau niet gemeten, maar bepaald aan de hand van een formule die gepreciseerd wordt in het besluit, en die rekening houdt met het totale geluidsniveau (gemeten wanneer de omstreden geluidsbronnen in werking zijn), het omgevingsgeluidsniveau (gemeten wanneer de omstreden geluidsbronnen stilliggen) en de waarde van een eventuele tonale overschrijding (aanwezigheid van een zuivere toon of een geluid met tonaal karakter). In het besluit betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen is bovendien een maximaal aantal overschrijdingen van een (in het besluit gedefinieerde) “drempelniveau” vastgesteld dat toegestaan is per periode van een uur. Die normen verschillen naar gelang van het gebied (zoals bepaald door het Gewestelijk Bestemmingsplan) waarin het project zich bevindt, de periode (uur en werkdag/niet-werkdag of feestdag) en de mogelijkheid om de activiteit al dan niet te onderbreken's nachts (zie fiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder en fiche 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

1.1.1.2.

Geluid waargenomen binnen het gebouw

Afhankelijk van de bestemming van de ruimte (rust-, woon- of dienstruimte) en de dagelijkse uurschijf mogen de gemeten overschrijdingen binnen gebouwen niet hoger zijn dan bepaalde drempelwaarden die zijn vastgesteld in het besluit “buurtlawaai”. (zie fiches 41 en 37).

.3.2.3. Beoordeling van de “verbeterde” situatie Hierbij wordt een vergelijkend onderzoek gedaan van de effecten op akoestisch vlak van eventuele redelijkerwijs denkbare vervangingsoplossingen.

.3.3.Aanbevelingen en alternatieve voorstellen De aanbevelingen bestaan in een aantal maatregelen en acties die worden gepreciseerd in het bestek of die de opdrachthouder van de studie voorstaat om de geluidshinder van het project te verminderen. Die maatregelen spelen een rol bij de emissie, de voortplanting en de ontvangst van het geluid en worden vastgesteld per omstreden geluidsbron (overzicht 17.2). De opdrachthouder kan ook een alternatief voor het project voorstellen.


4/7


Maart 2005

Tabel 17.2: Lijst van de middelen en maatregelen ter bestrijding van de geluidshinder per geluidsbron

4.Voorbeeld: effectenstudies voor het GEN in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Om de nodige infrastructuur aan te leggen voor het GEN, heeft de NMBS een stedenbouwkundige vergunning aangevraagd voor de volgende lijnen: •

De Schuman-Josaphattunnel (aanleg van een tunnel tussen die 2 stations);

•

Lijn 161 stuk Noord (tussen Schuman en Watermael);

•

Lijn 161 stuk Zuid (tussen het station van Watermaal en de gewestgrens);

•

Lijn 124 en de splitsing van die lijn met lijn 26 (in Ukkel tussen de Vleeskersenbrug en de gewestgrens);

•

Lijn 50 (in Anderlecht tussen het Zuidstation en de gewestgrens);

De procedure voor aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning geeft de aanvrager de mogelijkheid met een voorbereidende stap te werken via de aanvraag om een stedenbouwkundig attest (zie fiche Interface Onderneming en Milieu 24. Ondernemingen en milieuvergunningen). De NMBS heeft voor de verschillende lijnen geopteerd voor zo'n aanvraag om een stedenbouwkundig attest. Er wordt een bestek opgemaakt door het begeleidingscomité en onderworpen aan een openbaar onderzoek. Het begeleidingscomité wordt voorgezeten door de AROHM en telt ook een vertegenwoordiger van het BIM. De effectenstudie begint wanneer het bestek is vastgelegd en steunt op de elementen die de aanvrager heeft verstrekt in zijn attestaanvraag. Het akoestische hoofdstuk van de effectenstudie bevat een analyse van de huidige toestand en een analyse van de geplande toestand. Die analyse steunt op akoestische metingen en leidt tot een kaart (modelvorming) van de blootstellingsniveaus in de gebieden waar het project doorheen loopt. De bereikte niveaus worden vergeleken met de normen van de milieuconventie. In het hoofdstuk trillingen wordt de bestaande toestand 17. Milieueffectenstudies en geluidshinder – voorbeeld van het GEN-project Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

5/7


Maart 2005

geanalyseerd aan de hand van metingen op de verschillende punten langs het tracé. De stijging van de hinder op die meetpunten die het gevolg zal zijn van de uitvoering van het project, kan worden beoordeeld. Het is daarentegen onmogelijk een kaart op te stellen van de trillingsblootstelling langs het hele projecttracé wegens de te grote verscheidenheid van de bodemsamenstelling. De bereikte niveaus worden vergeleken met de normen van de milieuconventie. De conclusies van de effectenstudie voor de hoofdstukken geluid en trillingen lopen sterk uiteen. Mogelijke aanbevelingen zijn bijvoorbeeld het herdimensioneren van sommige geluidwerende muren, wijziging van hun akoestische kenmerken, verplaatsing van wissels naar een gebied met minder woningen, onteigeningen, plaatsing van een trillingsdempende mat onder de sporen enzovoort. Het afgegeven stedenbouwkundig attest bepaalt de uitbatingsvoorwaarden van het project op basis van de aanbevelingen van de effectenstudie. De NMBS kan die aanbevelingen dan overnemen en het project betreffende de aanvraag om stedenbouwkundige vergunning wijzigen. Voordat ze haar stedenbouwkundige vergunning krijgt, moet de NMBS een specifieke milieuconventie betreffende geluids- en trillingshinder ondertekenen met het Brusselse Gewest. De specifieke conventies die zich als bijlage bevinden bij de hoofdmilieuconventie (zie fiche 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) hebben met name tot doel de opgelegde normen te controleren volgens drie systemen: de opstelling van een plaatsbeschrijving vóór en na de werken, de continue en permanente follow-up van de kwaliteit van de geluids- en trillingsomgeving en een jaarlijkse meetcampagne. Zij voorzien ook metingen in geval van niet-naleving van de normen. Tot nu toe heeft de NMBS de stedenbouwkundige vergunning gekregen voor het stuk van lijn 161 tussen Watermaal en Schuman (met inbegrip van de tunnel). Wat de geluids- en trillingshinder betreft verwijst die vergunning ook naar de inhoud van de specifieke milieuconventie. Die bevat met name de volgende voorwaarde: “van bij het begin van de werken de geluidswerende schermen installeren die in het project zijn gepland indien hun plaatsing de voortgang van de werken niet schaadt, met als doel de geluidshinder zo snel mogelijk onder de maximaal toegestane waarden te brengen”.

5.Conclusies Het geluidshoofdstuk van effectenstudies (die kaderen in procedures betreffende milieu- en/of stedenbouwkundige vergunningen) heeft tot doel te verzekeren dat de ingedeelde inrichtingen of de infrastructuur (spoorwegen, wegen...) slechts minimale hinder veroorzaken die aanvaardbaar is voor de buurt, en voldoen aan de geldende wettelijke normen. De ervaring heeft bovendien aangetoond dat aandacht voor het geluidsaspect in effectenstudies vaak kon leiden tot een sterke vermindering van de akoestische effecten van projecten (keuze van machines en materialen, optimale indeling van de gebouwen en inrichtingen, plaatsing van technische lokalen en akoestische rolluikkasten, trillingvrij opgestelde vloerplaat enzovoort).

Bronnen 1.

BRUSSELS AGENTSCHAP VOOR DE ONDERNEMING 2004. “Voorschriften omtrent de strijd tegen de geluidshinder voortgebracht door de bedrijven”.

2.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 2004. “Ordonnantie van 19 februari 2004 betreffende enkele bepalingen inzake ruimtelijke ordening” (BS van 29/03/2004).

3.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1999.”Ordonnantie van 22 april 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IA bedoeld in artikel 4 van de ordonnantie van 5 juni 1997 betreffende de milieuvergunningen (BS 05/08/99).

4.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1998. “Besluit van 14 oktober 1998 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot wijziging van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 2 juli 1998 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen”

5.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1997. “Ordonnantie van 5 juni 1997 betreffende de


6/7


Maart 2005

milieuvergunningen” 6.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1992 “Ordonnantie van 30 juli 1992 betreffende de voorafgaande effectenbeoordeling van bepaalde projecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest” (BS 01/08/1992, err. BS 12/09/1992), gewijzigd bij de ordonnantie van 23 november 1993 (BS 26/11/1993).

7.

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 1991. “Ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw” (BS van 7/10/1991), gewijzigd bij de ordonnanties van 30 juli 1992 (BS 19/08/1992), van 15 juli 1993 (BS 24/.07/93), van 23 november 1993 (BS 26/11/1993), van 4 april 1996 (BS 23/04/1996), van 19 december 1996 (BS 31./12/1996, err. BS 2/04/1997), en van 5 juni 1997 (BS 26/06/1997)

8.

SALEMBIER Delphine 1997. “Le bruit dans les études d’incidences en Région de Bruxelles-Capitale”, travail de fin d’études, Université Libre de Bruxelles - Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire, 101 pp., september 1997.



•

13. Stedenbouw en lawaaiverspreiding: het geval van Beaulieu

•

14. Verwarming, verluchting, airconditioning en geluid

•

16. Werven en geluidshinder

•


•


•


•


Auteur(s) van de fiche DE ROUCK Michel, FRANCHIOLY Véronique. GENON Philippe, SIMONS Jean-Laurent, VAN CAILLIE Marc Herlezing BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Datum van bijwerking : maart 2005.


7/7


18. HORECA

1998

EN GELUIDSHINDER

1.Inleiding Hoewel de horecasector onbetwistbaar een bron van geluidshinder vormt, blijft het moeilijk om een inventaris op te stellen van alle plaatsen waar door hotels, restaurants en cafés geluidshinder veroorzaakt wordt (kadaster). Daarvoor beschikken we niet over de exacte lokalisatie van alle inrichtingen noch over geluidsmetingen voor elk ervan. De momenteel beschikbare gegevens zijn afkomstig van metingen die verricht werden bij controles op de naleving van de geldende normen of na klachten van omwonenden. Aangezien de meetapparatuur bij die gelegenheden opgesteld wordt in de woningen die aan de de betrokken inrichtingen grenzen, hebben de meetresultaten slechts betrekking op het lawaai dat binnenshuis opgevangen wordt. De meeste inrichtingen moeten geen milieuvergunning hebben. Dit is alleen verplicht voor inrichtingen met een feestzaal van meer dan 200 m2 (1). Veel zal dus bij de beheersing van het lawaai dat door elke inrichting veroorzaakt wordt afhangen van de goede wil van de uitbater. Met 31% van de klachten is de horecasector goed voor het merendeel van de klachten die bij de afdeling Inspectie en Toezicht van het BIM terechtkomen. Bij een enquête uitgevoerd in 1995(2) verklaarde 21% van de ondervraagden hinder te ondervinden van ontspanningsgelegenheden. Een studie uit 1998 in verband met de Brusselse gemeenten(3) toonde aan dat de sector op de eerste plaats komt wanneer het gaat om klachten die bij de gemeente en de politie ingediend worden. Op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn heel wat stedelijke functies verenigd waaronder ontspanning en huisvesting – die soms per definitie tegenstrijdige aspecten en gevolgen vertonen. Horeca-inrichtingen werken voornamelijk 's avonds, 's nachts en tijdens het weekend, wanneer het grootste deel van de actieve bevolking vrij heeft. Maar dat zijn ook de tijdstippen waarop de mensen uitrusten van een dag of een week werken en graag wat rust willen. Deze fiche stelt drie casestudies voor : een café, een restaurant en een nachtclub. Het gaat om drie typegevallen die representatief zijn voor de betreffende sector.

2.Casestudie 1 : cafe Een café veroorzaakt twee soorten geluidsoverlast : deze die rechtstreeks met de exploitatie verband houdt (vooral de muziek) en deze die verband houdt met het gedrag van de klanten die de zaak binnen- en buitengaan. Er werden metingen verricht in een aangrenzende woning om de impact van de muziek op de omgeving te analyseren (figuur 18.1). De andere geluidsbronnen werden niet geanalyseerd aangezien het lawaai dat verband houdt met het gedrag van de klanten moeilijk kwantificeerbaar is. ’s Nachts werden er tussen 00.00 en 00.30 uur metingen verricht in de aangrenzende woning, en wel in de kamer die het sterkst aan het lawaai blootgesteld was. Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg er 25 dB(A). Wanneer de muziek aanstond, steeg dit niveau tot 28,6 à 35,2 dB(A) : een verhoging met 3,6 à 10,2 dB(A). Een dergelijke toename van het geluidsniveau stoort misschien de omwonenden niet gedurende de dag maar kan wel de nachtrust verstoren en bijgevolg een vorm van overlast zijn.

18. HoReCa en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/7


1998

Figuur 18.1 : Resultaten van de metingen van het lawaai in een café verooorzaakt door de muziek – doorlopende metingen in een kamer van een aangrenzende woning, n = 8 (BIM, 1994)

Het probleem kan op verschillende manieren opgelost worden : de exploitant van de inrichting kan zijn gedrag wijzigen door het geluidsniveau van de muziek te verlagen; een andere opstelling van de boxen kan de situatie soms verbeteren (bijvoorbeeld door ze weg te halen bij de scheidingsmuur en op een minder gevoelige plaats te zetten); er kan een geluidsbegrenzer op de versterker van de geluidsinstallatie aangesloten worden; de exploitant kan het café isoleren zodat de verspreiding van het lawaai doorheen de scheidingsmuren beperkt wordt (hij moet er dan wel op letten dat het geluid niet via open ramen en deuren ontsnapt). Anderzijds kan hij zijn werknemers sensibiliseren om eerbied te hebben voor de buurtbewoners en hun rust. Terwijl er voor het lawaai dat rechtstreeks door de exploitatie van de inrichting veroorzaakt wordt (muziek, afzuigkap, airconditioning, enz.) technische oplossingen bestaan die gesuggereerd en zelfs aanbevolen kunnen worden, ligt de zaak niet altijd even eenvoudig voor het lawaai dat door het gedrag van de klanten buiten de inrichting veroorzaakt wordt (geluidsoverlast door geschreeuw, dichtslaande portieren, getoeter, enz.). Sensibilisering van de klanten in de richting van meer respect voor de buurt is hier de enige oplossing. Deze sensibilisering kan op verschillende niveaus gebeuren : federale staat, gewest en gemeente.

3.Casestudie 2 : restaurant De tweede casestudie betreft een restaurant waar het lawaai veroorzaakt werd door de muziekoptredens tijdens het weekend, de werking van de keuken (afzuigkap en kletterend vaatwerk) en het gedrag van de klanten. Het ging opnieuw om geluidsoverlast die rechtstreeks en onrechtstreeks verband hield met de exploitatie van de inrichting. De problemen die verband houden met de exploitatie van een restaurant (type geluidsoverlast en tijdsstip) zijn van dezelfde aard als bij een café. Er werd een eerste reeks doorlopende metingen verricht om het niveau te bepalen van de bronnen van het sfeergeluid (geschreeuw, gelach en applaus van het publiek tijdens de optredens) en van de geluidsbronnen van de muziek zoals dit niveau in een slaapkamer van een aangrenzend huis waargenomen werd (figuur 18.2). De metingen werden verricht tussen 22.45 en 00.15 uur. Voor het omgevingsgeluid werden geluidsniveaus van 23,3 en 23,6 dB(A) opgetekend. De bronnen van het sfeergeluid veroorzaakten een geluidsniveau van 32,6 dB(A) en van 34,4 en 37,4 dB(A), hetgeen een verhoging van respectievelijk 9,3 dB(A) en van 10,8 en 13,8 dB(A) betekent.


2/7


1998

Figuur 18.2 : Resultaten van de metingen van het lawaai veroorzaakt door de bronnen van het omgevingsgeluid in het restaurant – doorlopende metingen in een kamer van een aangrenzende woning, n = 3 (BIM, 1994)

De tweede geluidsbron die geanalyseerd werd, is de muziek. Figuur 18.3 geeft de geluidsniveaus weer die tussen 22.45 en 23.30 uur geregistreerd werden in dezelfde slaapkamer van de aangrenzende woning. Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg 25dB(A). Wanneer de muziek aanstond, steeg het geluidsniveau tot 29,9 à 32 dB(A), d.w.z. een verhoging met 4,9 à 7 dB(A). In dit geval werd het geluidsniveau dus meer beïnvloed door de hierboven genoemde optredens dan door de muziek.

Figuur 18.3 : Resultaten van de metingen van het lawaai veroorzaakt door de geluidsbronnen van de muziek in het restaurant – doorlopende metingen in een kamer van een aangrenzende woning, n = 4 (BIM, 1994)

Het restaurant werd uitgerust met een geluidsisolatie. Nu de ramen gesloten dienden te blijven werd een airconditioningsysteem geïnstalleerd dat voor frisse lucht moest zorgen. Nadat de werken door de exploitant uitgevoerd waren, bleek er een nieuwe geluidsbron bijgekomen te zijn : de airconditioning. Er werden nieuwe metingen verricht om de impact van de verschillende geluidsbronnen te kwantificeren. Figuur 18.4 geeft de resultaten weer voor de airconditioning, de muziek en de bronnen van het omgevingsgeluid. De metingen werden tijdens het weekend verricht (van vrijdag 19.00 tot maandag 07.00 uur). Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg 37,4 dB(A). Er werd een verhoging van dit geluidsniveau vastgesteld met 10,3 dB(A) voor de airconditioning, met 13,8 dB(A) voor de muziek en met 15,4 dB(A) voor de andere bronnen van het omgevingsgeluid. 18. HoReCa en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/7


1998

De isolatie van het restaurant had dus geen verbetering gebracht. De geluidshinder die gedurende dag en nacht door de buren van het restaurant ervaren werd, was dezelfde als tijdens de eerste studie. De oplossingen voor geluidshinder omvatten enerzijds technische maatregelen en anderzijds de sensibilisering van de klanten.

Figuur 18.4 : Resultaten van de metingen van het lawaai van het restaurant, uitgevoerd in een kamer van een aangrenzende woning, n = 3, (BIM, 1995)

4.Casestudie 3 : nachtclub De geluidsoverlast houdt hetzij rechtstreeks (meer in het bijzonder zeer luide muziek), hetzij onrechtstreeks (luidruchtig gedrag van klanten bij het verlaten van de nachtclub) verband met de exploitatie van de inrichting. De geluidsoverlast van een nachtclub wordt vooral in het weekend ervaren. De uren waarop nachtclubs open zijn, verschillen een beetje van de openingstijden van cafés en restaurants, aangezien ze zeer laat of zelfs tot zeer vroeg in de ochtend open blijven. De luide muziek stelt een dubbel probleem : het geluid ervan plant zich voort doorheen de muren, maar gaat ook naar buiten telkens de toegangsdeur geopend wordt. Er werd een eerste reeks doorlopende metingen verricht om het niveau te bepalen van het geluid veroorzaakt door de muziek zoals dit in een kamer van een woning naast de nachtclub ervaren werd (figuur 18.5). De metingen gebeurden tussen 0.30 en 2.30 uur. Het niveau van het omgevingsgeluid bedroeg 27,2 dB(A). De muziek veroorzaakte een geluidsniveau van 33 à 38,9 dB(A), d.w.z. een toename met 6,2 à 11,7 dB(A). Dit is een aanzienlijke wijziging van het geluidsniveau.


4/7


1998

Figuur 18.5 : Resultaten van de metingen van het lawaai van de nachtclub – doorlopende metingen in een aangrenzende woning, n = 11 (BIM, 1994)

De conclusies van de twee voorgaande casestudies inzake de perceptie van het lawaai zijn ook hier van toepassing. Een bijkomende parameter in dit geval is de grotere spreiding van de hinder gedurende de nacht. In de nachtclub werd bij de ingang een akoestische sluis voorzien. In de slaapkamer van de buren werden nieuwe metingen verricht om de doeltreffendheid van deze werken te testen. Figuur 18.6 geeft de resultaten weer van de metingen tussen 23.45 en 01.15 uur voor de bronnen van het omgevingsgeluid. Deze metingen werden ook uitgevoerd in dezelfde aangrenzende kamer naast het etablissement in kwestie. Zonder muziek bedroeg het niveau van het omgevingsgeluid 30,2 dB(A). Wanneer de muziek aanstond, steeg het geluidsniveau tot 37,2 à 41,3 dB(A), d.w.z. een stijging met 7 à 10,8 dB(A).

Figuur 18.6 : Resultaten van de metingen van het lawaai veroorzaakt door de bronnen van het omgevingsgeluid van de nachtclub – doorlopende metingen in een woning naast de nachtclub, n = 2 (BIM, 1995)

Figuur 18.7 geeft de meetresultaten weer die tussen 23.15 en 01.15 uur opgetekend werden voor de geluidsbronnen van de muziek van de nachtclub. Deze metingen werden in dezelfde slaapkamer van de aangrenzende woning uitgevoerd. Voor het omgevingsgeluid werden niveaus van 25,3 en 27,2 dB(A) opgetekend. Het luidruchtige gedrag van 18. HoReCa en geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

5/7


1998

de bezoekers deed deze niveaus tot respectievelijk 42,2 en 41,3 dB(A) stijgen, hetgeen een toename met 14,1 en 16,9 dB(A) vormt. Gezien het impulsieve karakter van dit soort lawaai, is het bijzonder hinderlijk voor de omwonenden, vooral omdat het zich tijdens de nacht voordoet.

Figuur 18.7 : Resultaten van de metingen van het lawaai veroorzaakt door de geluidsbronnen van de muziek van de nachtclub – doorlopende metingen in een woning naast de nachtclub, n = 10 (BIM, 1995)

Een doeltreffende oplossing om de geluidsoverlast van een nachtclub te beperken is de plaatsing van een akoestische sluis bij de ingang (in een café of een restaurant minder van toepassing). De brandveiligheidsdiensten weigeren dit echter vaak met het oog op de veiligheid bij een ontruiming van de inrichting. Toch kan dit onvoldoende blijken te zijn om de geluidssituatie te verbeteren en moeten er soms andere middelen worden aangewend : sensibilisering van de klanten (het gekozen geluidsniveau wordt soms in sterke mate bepaald door de vraag vanwege het cliënteel waardoor de exploitant weigert om de muziek zachter te zetten); geluidsisolatie bij de exploitant en een oordeelkundige opstelling van de geluidsversterkingsapparatuur.

5.Besluiten De activiteiten, voorgesteld in deze drie casestudies, veroorzaken een merkbare stijging van het geluidsniveau dat door de buren ervaren wordt. De geluidsisolatieniveaus van de inrichtingen en de aangrenzende woningen zijn niet gekend. Het feit dat de vereiste isolatienormen in ieder geval strenger zijn dan deze voor de andere types van inrichtingen, verklaart waarom in een huis naast een nachtclub een geluidsniveau opgetekend wordt dat vergelijkbaar is met het geluidsniveau in een huis naast een café of een restaurant. Kan de exploitant verantwoordelijk worden gesteld voor de overlast die door zijn klanten buiten zijn inrichting veroorzaakt wordt? Wanneer de inrichting onderworpen is aan een milieuvergunning, kan er een clausule opgenomen worden in verband met de aansprakelijkheid van de exploitant voor het gedrag van zijn klanten. Proefprojecten m.b.t “vertrouwenscontracten” hebben bemoedigende resultaten gegeven. Het probleem van de geluidsoverlast die rechtstreeks of onrechtstreeks verband houdt met de exploitatie van horecazaken, stelt het probleem van de vermenging van de verschillende stadsfuncties aan de orde. Er moet alles aan gedaan worden om ervoor te zorgen dat de verschillende stedelijke functies harmonieus naast elkaar kunnen bestaan. Er kunnen twee sorten van acties worden ondernomen om het ongemak voor de buurt te verminderen. Het gaat hier om technische maatregelen na grondig onderzoek en gewaarborgde resultaten en om de sensibilisering van de klanten.


6/7


1998

Bronnen 1.

Ordonnantie van 5 juni 1997 betreffende de milieuvergunningen (B.S. 26.VI.1997) aangevuld met de nog geldende artikels en bijlage van de ordonnantie betreffende de milieuvergunningen van 30 juli 1992 (B.S. 29.VIII.1992), gewijzigd door de ordonnantie van 23 november 1993 (B.S. 26.XI.1993).

2.

«Geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest», enquête uitgevoerd door Inter-Environnement Bruxelles, op initiatief van het BIM, 36 p., 1996.

3.

«Enquête bij de gemeentelijke administraties aangaande geluidshinder», enquête uitgevoerd door het bureau ESHER-Environnement, op initiatief van het BIM, 94 p., 1998.

4.

Documenten en gegevensbank, BIM, Milieu-inspectie



•


•


•

14. Verwarming, verluchting, airconditionning en geluid

•

15. KMO's en geluidshinder

•


•


•




7/7

LAWAAI EN STEDENBOUW / ARCHITECTUUR


13. STEDENBOUW

EN LAWAAIVERSPREIDING

Oktober 2005

:

HET GEVAL VAN

BEAULIEU

Voor aanvullende informatie verwijzen we de geïnteresseerde lezer naar het “Vademecum van het wegverkeerslawaai”, waarvan een deel gewijd is aan de akoestische studie in het urbanisme en architectuur. Een elektronische versie van dit document kan worden gedownload op de website van het BIM (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339). De verschillende zwarte punten ivm geluid, die door het BIM werden bestudeerd (zie fiche 20), zijn samengevat in verschillende fiches die beschikbaar zijn op de website (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp? ref=1804).

1.Inleiding De structurele oorzaken van de verontreiniging van het stedelijk milieu door geluidsoverlast houden hoofdzakelijk verband met het wegverkeer. Het lawaai wordt rechtstreeks door de voertuigen veroorzaakt, maar wordt onrechtstreeks door een reeks factoren versterkt. Zo hangt bijvoorbeeld de verspreiding van lawaai ook af van de ruimtelijke ordening en het stedenbouwkundige concept van een plaats. De sociaal-economische ontwikkeling speelt een rol bij de stedenbouwkundige evolutie van steden. Onze huidige stadcentra zijn vrij toegankelijk en worden doorkruist door grote verkeersaders waarlangs zich een dichte stroom van voertuigen verplaatst. Een dergelijke stadsorganisatie bevordert de verspreiding van het lawaai. De inrichting van de wegen en de wegbedekking zijn geen neutrale factoren op het vlak van lawaaiverspreiding. De toename van het aantal verkeerslichten op kruispunten verplicht de automobilisten om regelmatig te stoppen en opnieuw te vertrekken, waardoor het geluidsniveau aanzienlijk stijgt. Ook de bebouwing kan bijdragen tot de verspreiding van het lawaai. Naast het lawaai dat ze zelf veroorzaken, hebben gebouwen ook bepaalde kenmerken die een invloed hebben op de lawaaistroom. Zo zullen sommige gebouwen werken als een soort versterker die de geluidsbron weerkaatst, terwijl andere het geluidsniveau verlagen door te fungeren als een soort geluidsbarrière. De impact van gebouwen op de geluidsomgeving hangt af van hun structuur, de bekleding van de gevels en hun inplanting ten opzichte van de geluidsbronnen. Een gebouw met een holle vorm ten opzichte van de straat vangt het lawaai van het verkeer als een soort "klankkast" binnen zijn muren op. De hoogte van een gebouw heeft dan weer een invloed omdat het de geluidstrillingen boven de geluidwerende muren kan weerkaatsen. De materialen waarmee de voorgevel bekleed is, kunnen in meerdere of mindere mate geluidsweerkaatsend zijn, zodat het risico bestaat dat ze het geluid haast integraal terugkaatsen. Omgekeerd kunnen deze kenmerken van gebouwen aangewend worden om de verspreiding van het lawaai tegen te gaan. Een voorbeeld : om geluidsweerkaatsing te voorkomen, kan er op gelet worden om geen gebouwen parallel met de straat te bouwen of om een absorberende gevelbekleding te voorzien.

2.Het geval Beaulieu .2.1.De ligging De Beaulieu-buurt in Oudergem strekt zich uit langsheen de as die gevormd wordt door de E411autosnelweg en de bovengrondse metrolijn, twee belangrijke lawaaibronnen. Wie uit de richting Brussel komt, ziet aan de linkerzijde van deze lange as een woonwijk (Mulderslaan) en aan de rechterzijde nieuwe kantoorgebouwen, de zogenaamde "Coddic-gebouwen" (Beaulieulaan). Deze gebouwen staan langsheen de oprit en de autosnelweg zelf tot bij de brug van Watermaal.

13. Stedenbouw en lawaaiverspreiding : het geval van Beaulieu Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/5


Oktober 2005

Figuur 13.1 : situatieschets van het Beaulieu-terrein

.2.2.De problematiek In 1990 werden, na klachten van omwonenden en metingen verricht door het BIM de nieuwe "Coddicgebouwen" aangewezen als oorzaak van de gestage toename van de lawaaihinder aan de achterzijde van de woningen die aan de andere kant van de autosnelweg gelegen zijn. Deze gebouwen, die hoofdzakelijk als kantoorruimte gebruikt worden, zijn verscheidene verdiepingen hoog en hebben een zeer sterk weergalmende, effen en gladde gevel. Hierdoor wordt het lawaai van de autosnelweg dermate weerkaatst dat het naar de overzijde wordt teruggezonden, over de geluidwerende schermen heen die de omwonenden tot dan toe beschermd hadden.

.2.3.Saneringsmaatregelen Op vraag van de toenmalige Staatssecretaris voor Leefmilieu werd bij het bureau AIB-Vinçotte een pilootstudie besteld om de geluidssituatie in de buurt te verbeteren. In een eerste fase van de studie werd een mathematisch model van de buurt opgesteld. Dit model bevestigde de conclusies van het BIM: het lawaai van de autosnelweg en vooral dat van de oprit wordt door de gebouwen weerkaatst waardoor het geluidsniveau in de woningen met ongeveer 5dB(A) toeneemt. Dankzij dit model kon met behulp van simulaties de doeltreffendheid van 6 in de studie voorgestelde oplossingen getest worden en was het ook mogelijk om de resultaten op een begrijpelijke manier te omschrijven. Het voorstel dat de beste verhouding investering/akoestisch rendement opleverde, bestond erin om een speciale wegbedekking met een drainerende bekleding aan te brengen en intensief gebruik te maken van aanplantingen op de taluuds. Deze oplossing bleek echter gedeeltelijk ondoeltreffend te zijn aangezien ze geen adequate oplossing bood voor het lawaai afkomstig van de oprit van de autosnelweg. Het BUV, dat belast werd met de uitvoering van de aanpassingswerken, stelde toen voor om, net na Delta, een deel van het verkeer van de oprit om te leiden naar een niet-gebruikt stuk van de E411. Op die manier zouden de voertuigen onder de brug de autosnelweg opkomen, d.w.z. op een hoogte waarop de geluidswerende schermen wel doeltreffend zouden zijn. Aangezien dit stuk van de autosnelweg er toch al lag, bleek dit voorstel de minst dure oplossing te zijn.

.2.4.Evaluatie van de aanpassingswerken .2.4.1. Vergelijking van de metingen vóór en na de aanpassingswerken Het B.I.M. heeft tweemaal het geluidsniveau op het terrein gemeten: één meetcampagne vóór de 13. Stedenbouw en lawaaiverspreiding : het geval van Beaulieu Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/5


Oktober 2005

aanpassingswerken en een tweede erna. De metingen van beide campagnes werden in identiek dezelfde omstandigheden uitgevoerd. De resultaten vindt u terug in tabel 13.1

Tabel 13.2 : Geluidsniveau vóór en na de aanpassingswerken in de Beaulieu-buurt, uitgedrukt in dB(A).

Vóór de aanpassingswerken bedroegen de LAeq-dagwaarden ongeveer 60 dB(A), wat beschouwd wordt als de grens waarboven hinder ervaren wordt. Na de aanpassingswerken van het BUV werden de LAeq-dagwaarden op weekdagen met 3,5 dB(A) verminderd en tijdens de weekends met 5,5 dB(A).

.2.4.2. Openbaar onderzoek Met het oog op een preciezere evaluatie van de werken, peilde het BIM, via een openbaar onderzoek, naar de reacties van de omwonenden die rechtstreeks aan de hinder blootgesteld waren. Achtendertig mensen 46% van de betrokken omwonenden - antwoordden op de enquête. 45% van hen was van mening dat er een lichte verbetering merkbaar was na de aanpassingswerken, terwijl een kwart vond dat er niets aan de toestand veranderd was. Deze laatsten wonen langsheen het laagste gedeelte van de laan, d.w.z. een heel stuk verder dan de oprit en de omleiding. Op die plaats hebben de voertuigen op de autosnelweg reeds een zekere snelheid bereikt. Over het algemeen blijkt uit de commentaren van de omwonenden dat ze niet tevreden zijn over de aanpassingen. Ze eisen andere geluidswerende middelen, een intensiever gebruik van de omleiding om de autosnelweg op te rijden en strikte snelheidsbeperkingen. Ze klagen ook over nieuwe vormen van geluidsoverlast die opduiken (getoeter, metro, enz.).

.2.5.Technische en sociale vaststellingen De resultaten die beschreven worden in de verschillende scenario's van de pilootstudie van AIB-Vinçotte zijn teleurstellend: •

de geraamde winst in decibel is pover, zelfs in het geval van het voorstel waarbij er zeer dure aanpassingswerken uitgevoerd zouden worden (bijvoorbeeld de overdekking van het hele terrein);

•

geen van de voorstellen biedt een afdoende oplossing voor het voornaamste probleem: de oprit;

•

de uitvoering van de studie is veel te lang (ondanks herhaalde aanmaningen vanwege het kabinet van de minister): 2 jaar;

•

de resultaten zijn niet eensluidend. Sommige informatie en bepaalde werkhypothesen werden niet overgemaakt aan de leden van het Overlegcomité.

De meest doeltreffende oplossing werd door AIB-Vinçotte niet in overweging genomen: het gebruik van de oprit werd door het BUV bestudeerd net vóór het begin van de aanpassingswerken voorzien in de studie. Na de aanpassingswerken geven steekproeven aan dat slechts 3 voertuigen op 10 gebruik maken van de nieuwe omleiding. Dit geringe percentage beperkt de doeltreffendheid van de oplossing. De omwonenden zijn niet tevreden en willen andere aanpassingswerken. Zij zijn de overheid wel dankbaar voor het belang dat ze aan het probleem hecht.

3.Besluit Dankzij de door het BUV uitgevoerde aanpassingswerken kon het lawaai met 3 à 5 dB(A) verminderd worden. Hoewel de omwonenden niet helemaal tevreden zijn, betekent dit een belangrijke vooruitgang. Het 13. Stedenbouw en lawaaiverspreiding : het geval van Beaulieu Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/5


Oktober 2005

geluidsniveau werd teruggebracht tot minder dan 60 dB(A), hetgeen beschouwd wordt als hinderdrempel. Nochtans betekent deze verbetering, in vergelijking met de metingen die in 1990 door het BIM verricht werden, slechts een terugkeer naar de toestand van vóór de bouw van de Coddic-gebouwen. Deze vaststelling bewijst het belang dat bij de stedenbouwkundige planning aan het aspect "lawaai" gehecht moet worden. Mocht met dit aspect rekening zijn gehouden bij de toekenning van de stedenbouwkundige vergunning, dan zou de verslechtering van de geluidsomgeving eventueel voorkomen kunnen zijn. Deze ervaring zou het uitgangspunt kunnen zijn om de onrechtstreekse geluidsoverlast die verband houdt met de ruimtelijke ordening en de stedenbouwkundige organisatie onder de loep te nemen. Concrete sensibiliseringsmaatregelen die zich richten tot alle instanties die bij het opstellen en uitvoeren van stedenbouwkundig projecten betrokken zijn, zouden ervoor kunnen zorgen dat bij de besluitvorming rekening wordt gehouden met dit criterium. Bovendien kunnen er hoe dan ook positieve punten vastgesteld worden. Enerzijds heeft de overheid voor het eerst duidelijk blijk gegeven van een vrijwillig engagement ten overstaan van het probleem van de geluidsoverlast. Anderzijds heeft deze pilootervaring mee geleid tot de ontwikkeling van een procedure voor het beheer van de "zwarte punten" (stedelijke gebieden die te lijden hebben van geluidsoverlast). Tot slot was dit ook een gelegenheid om Microbruit te testen, een softwareprogramma voor het opstellen van lokale modellen en het uitvoeren van simulaties in verband met geluidstrillingen. Deze test was volledig bevredigend. Verder bevestigt het geval Beaulieu dat het voor de oplossing van een zeer moeilijk te vatten problematiek als die van de geluidsoverlast belangrijk is dat alle instanties met elkaar overleg plegen of toch minstens communiceren: •

door de deelname van het BUV aan een aantal vergaderingen van het Begeleidingscomité van de studie kon de minst dure en meest doeltreffende oplossing gevonden worden waar het studiebureau zelf niet aan gedacht had;

•

de omwonenden waarderen de inspanningen van de overheid en ook de inspraakmogelijkheid die hen geboden werd, met name bij het openbaar onderzoek.

In 1998 wordt het zogenaamde « diabolo »-gebouw (Beaulieulaan 25) afgebroken om plaats te maken voor een ander gebouw. Het nieuwe project voorziet een gevel die door zijn "onderbroken" vorm het geluid opvangt en het lawaai absorbeert dankzij het gebruik van een speciaal materiaal.

Bronnen 1.

“Bruit et formes urbaines”, Centre d'Etudes des Transports Urbains, Frankrijk, 1981

2.

“Environnement sonore urbain”, Institut national Génie Urbain, in Les cahiers du génie urbain, n°6, mei 1993.

3.

“Combattre le bruit de la circulation routière”, Les publications du Québec, 2de editie, 1996.

4.

“Eléments pour un meilleur environnement sonore dans les opérations d'aménagement”, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, Regio Nord-Pas de Calais, Frankrijk, 1996.

5.

D. Pleeck, “Pilootstudie Beaulieu: informatica in dienst van de akoestiek”, in Journal des ingénieurs, nr. 50, april 1992, pp 26-32.

6.

“Pilootstudie: Beaulieu”, AIB-Vinçotte, 1992.

7.

Jacques Coomans, “Notulen van de vergaderingen van het Begeleidingscomité”, BIM, 1990-93.

8.

“Enquête onder de omwonenden na de aanpassingswerken., (nov. 93)”, B.I.M, 1993.

9.

“Beaulieu-studie, samenvattende nota”, B.I.M.-rapport, 3 maart 1993.

10. BIM/ARIES 2002-2004. « Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad », vol. I et II, uitgevoerd in verband met een Life-project-Lawaai (EC) met de medewerking van BUV, BROH, BIV en VSGB (http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1098)


4/5


Oktober 2005



•


•


•


•


•




•




5/5

BEHANDELING VAN DE KLACHTEN


35. DE

VOORNAAMSTE

April 2005

BRUSSELSE

GEWESTELIJKE OVERHEIDSACTOREN OP

HET VLAK VAN GELUID Lawaai is een complexe problematiek met specifieke en precieze technische en wetenschappelijke aspecten. Er bestaan uiteenlopende - zowel objectieve als subjectieve - benaderingswijzen en een grote verscheidenheid aan individuele opvattingen. Bij die complexiteit komt nog het transversale aspect van de veelheid en diversiteit van de betrokken instanties. Naast de bevoegde ministers (leefmilieu, mobiliteit, ruimtelijke ordening…) zijn de meest direct betrokken gewestelijke actoren:

1.BIM – Brussels Instituut voor Milieubeheer Het BIM is de administratie voor leefmilieu en energie van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest (het is een instelling van openbaar nut). De opdracht van het BIM bestaat in onderzoek en planning, advies en informatieverstrekking, maar ook afgifte van vergunningen, toezicht en controle. Het heeft bevoegdheden inzake afval, luchtkwaliteit, lawaai, groene ruimten, water, bodem en energie. Op het vlak van geluidshinder is het BIM bevoegd voor planning, vaststelling en opsporing van inbreuken, toezicht op omgevingslawaai, opstelling van aanbevelingen voor goede praktijken, bewustmaking, opstelling van voorschriften, beheer van geluidshinder in groene ruimten en afgifte van milieuvergunningen. Binnen het BIM hebben de volgende afdelingen en directies te maken hebben met de geluidsproblematiek (op basis van de organogram van 2005): •

Directie Onderzoek, cartografie…)

Data

en

Vooruitzichten

(geluidslaboratorium,

gegevens,

•

Afdeling Vergunningen en Gereglementeerde acties (effectenstudies, beschikbare technologieën, beheer van “zwarte geluidspunten”…)

•

Afdeling Inspectie en Eco-management (klachten)

•

Afdeling Groene Ruimten (beheer van lawaai in groene ruimten)

•

Afdeling Informatie en nabijheidsacties (bewustmaking)

•

Directie Duurzame ontwikkeling en Eco-constructie (geluid/gezondheid en woonklimaat)

scenario’s

vergunningen,

en

beste

Gegevens: Gulledelle 100 B-1200 Brussel Telefoon: 02 775 75 75 E-mail: [email protected] Website: www.ibgebim.be

2.BUV – Bestuur Uitrusting en Vervoer Het Bestuur Uitrusting en Vervoer (BUV) heeft als taak het gewestbeleid betreffende openbare werken, openbaar vervoer en mobiliteit ten uitvoer te leggen. Binnen het BUV zijn de belangrijkste directies die te maken hebben met de geluidsproblematiek: •

Algemene directie

•

Directie Vervoersbeleid

•

Directie Infrastructuur van het Openbaar Vervoer

•

Directie Wegen

Gegevens: 35. De voornaamste Brusselse gewestelijke overheidsactoren op het vlak van geluid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/4


April 2005

Tour & Taxis Havenlaa,, 86c – boîte 211 B-1000 Brussel Telefoon: 02 204 21 11 Site Internet : http://www.abe.irisnet.be/

3.BROH – Bestuur Ruimtelijke Ordening en Huisvesting Binnen het ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is het Bestuur Ruimtelijke Ordening en Huisvesting (BROH) belast met de tenuitvoerlegging van het beleid van de gewestregering inzake ruimtelijke ordening en huisvesting. De directies binnen het bestuur die betrokken zijn bij de geluidsproblematiek, zijn: •

Algemene directie

•

Directie Stedenbouw

•

Directie Planning

•

Directie Huisvesting

•

Directie Stadsvernieuwing

Gegevens: Communicatiecentrum Noord (CCN) Vooruitgangstraat 80, bus 1 B-1030 Brussel Telefoon: 02 204 21 11 Website: http://www.bruxelles.irisnet.be/nl/region/region_de_bruxellescapitale/ministere_de_la_region_de_bruxelles_capitale/competences_et_organisation/amenagemen t_du_territoire_et_logement.shtml

4.MIVB – Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer van Brussel De MIVB is een pararegionale instelling die belast is met de exploitatie van het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In 2004 hebben de MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een milieuconventie gesloten tot vaststelling van grenswaarden inzake de geluids- en trillingshinder van de tram en de bovengrondse metro voor elke nieuwe infrastructuur (zie fiche 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Gegevens: Gulden Vlieslaan 15 B-1050 Brussel Telefoon: 02 515 20 00 Website: http://mivb.irisnet.be

5.BAO – Brussels Agentschap voor de Onderneming Deze vzw van gewestelijk nut vormt een ondernemingsportaal in Brussel. Het BAO voert acties op het vlak van bewustmaking en collectieve of individuele voorlichting, en biedt ondernemers in sommige gevallen begeleiding aan op verschillende vlakken, met name de stedenbouwkundige en milieureglementering in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Gegevens:

35. De voornaamste Brusselse gewestelijke overheidsactoren op het vlak van geluid Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2/4


April 2005

Gabrielle Petitstraat 4 b12 B-1080 Brussel Telefoon: 02 422 00 20 E-mail: [email protected] Website: http://www.abe-bao.be/

6.InfoPunt Geluidsisolatie van De Stadswinkel De vzw Stadswinkel bevat een dienst “InfoPunt Geluidsisolatie”, die wordt gefinancierd door het BIM. Die dienst verstrekt informatie over geluidsisolatie van woningen. De informatie wordt gegeven door specialisten. De dienst richt zich tot alle inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Gegevens: Loket in de Sint-Gorikshallen, Sint-Goriksplein B-1000 Brussel Telefoon: 02 512 86 19 E-mail: [email protected] Website: www.curbain.be Er spelen nog veel andere actoren een kleinere of grotere rol in het beheer van geluidshinder. We kunnen onder meer de volgende voorbeelden noemen: •

op federaal niveau: de Programmatorische Overheidsdiensten “Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu” (leefmilieu, welzijn op het werk), “Mobiliteit en Vervoer” (spoorwegvervoer, luchtvervoer, wegverkeer enzovoort), “Duurzame Ontwikkeling”;

•

op gemeenschapsniveau: bevoegdheden inzake onderzoek en gezondheid (onder meer: Observatorium voor Gezondheid en Welzijn, een dienst in afzonderlijk beheer van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie van Brussel-Hoofdstad, die als opdracht heeft de nodige informatie te verzamelen, te verwerken en te verspreiden om een gecoördineerd gezondheidsbeleid uit te werken op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest);

•

op gemeentelijk niveau: Milieudiensten (milieuvergunning, informatie, bewustmaking…), “Stedenbouw” (stedenbouwkundige vergunning), sociale bemiddelaars (regeling van buurtconflicten), gemeentelijke politie (naleving van de milieuwetgeving).

Andere te raadplegen fiches Schriftje “Lawaai in Brussel“ •


•


•


•


•


•


•


•


•


•



3/4


April 2005

Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Herlezing ONCLINCX Françoise, LECOINTRE Catherine Datum van update : april 2005.


4/4


36. BEHANDELING

November 2005

EN ANALYSE VAN DE KLACHTEN BETREFFENDE GELUIDSHINDER

1.Procedures voor klachtindiening De bevoegdheden voor het behandelen van klachten over geluidshinder zijn verdeeld tussen verschillende instanties en instellingen.

.1.1.Bevoegdheden buurtlawaai

inzake

geluidshinder

van

ingedeelde

inrichtingen

en

Het BIM, de gemeenten en de officieren van gerechtelijke politie zijn juridisch bevoegd om alle overtredingen van de ordonnantie betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving en haar toepassingsbesluiten vast te stellen (geluidshinder veroorzaakt door ondernemingen, door horecainrichtingen of door particulieren in of bij hun woning). Aangezien echter in hoofdzaak het BIM de nodige uitrusting en technische expertise heeft om geluidsmetingen te doen, beheert voornamelijk het BIM de geluidshinder van technische installaties (airconditioning, verwarmingsketels, werkplaatsen, installaties voor muziekversterking). Die geluidshinder is gemakkelijker te objectiveren met geluidsmetingen dan geluidshinder die voortvloeit uit het gedrag van personen. Dat laatste type geluidshinder doet zich immers niet altijd herhaaldelijk voor, of als het zich toch meermaals voordoet, gebeurt dat met wisselend geluidsvolume en op onvaste tijdstippen. Problemen met buurtlawaai zouden dus hoofdzakelijk moeten worden gemeld bij de gemeenten (milieudienst, ombudsdienst) en de politie (vooral aangesproken bij dringende klachten, tumult op de openbare weg of nachtelijke herrie). De meeste problemen met buurtlawaai zouden bij voorkeur moeten kunnen worden opgelost via een bemiddelingsproces (zie fiche 42. Beheer van buurtlawaai). Bemiddeling heeft tot doel de partijen te verzoenen en een gerechtelijke procedure te vermijden. Als de bemiddeling mislukt, kan, als alternatief voor het indienen van een klacht bij de gemeente, ook een verzoek tot verzoening worden ingediend bij de vrederecher. Toch was er de afgelopen jaren een aanzienlijke stijging van het aantal aanvragen om geluidshinder te objectiveren met geluidsmetingen. Met het oog op een optimale coördinatie tussen de verschillende instanties die bevoegd zijn inzake geluidshinder, is overeengekomen dat mensen die terugkerende of voorzienbare geluidshinder ondervinden en een klacht wensen in te dienen, zich vooraf moeten wenden tot de Milieudienst van de gemeente waar de geluidshinder wordt veroorzaakt (het BIM heeft een standaardmatig klachtenformulier opgesteld dat beschikbaar is bij het Loket Info-Leefmilieu of op de website van het BIM, in de rubriek Geluid > Geluidsoverlast, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1347). Die dienst zal proberen de geluidshinder op te lossen met de middelen waarover hij beschikt, of zal rechtstreeks een beroep doen op de afdeling Inspectie van het BIM door haar een kopie van het formulier te bezorgen. Als de geluidsbron verbonden is met de gemeenteautoriteiten zelf, bijvoorbeeld in het geval van de afzuigkap van een keuken van een OCMW-tehuis, dan kan de klacht rechtstreeks bij het BIM worden ingediend. Sommige geluidsbronnen vallen echter onder geen enkele wetgeving tot vaststelling van geluidsnormen. Voor die geluidsbronnen kan dus geen enkele overtreding worden vastgesteld. Het gaat om wegverkeer, spoorwegverkeer, binnenscheepvaartverkeer, activiteiten van de nationale defensie, schoolactiviteiten en erediensten. Voor geluidshinder van grasmaaiers en ander gemotoriseerd tuingereedschap is het beter een beroep te doen op de politiediensten. Die geluidsbronnen zijn immers niet onderworpen aan geluidsimmissienormen, maar aan tijdsbeperkingen waarop ze mogen draaien, en de diensten van het BIM en van de gemeenten zijn precies gesloten op de uren dat gebruik van die tuinmachines verboden is (’s zondags en ’s avonds na 20 uur). Punt 2.1 van deze fiche gaat over het onderzoek van door het BIM behandelde klachten in verband met geluidshinder van ingedeelde inrichtingen en buurtlawaai. Fiche 37 gaat in op de geluidsnormen die van toepassing zijn op ingedeelde inrichtingen en op buurtlawaai in 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1 / 13


November 2005

het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

.1.2.Bevoegdheden inzake wegen spoorverkeerslawaai Als het lawaai te wijten is aan spoorweg- of wegtransport, kunnen de gemeente of het BIM de klachten doorsturen naar de infrastructuurbeheerder (MIVB, NMBS, BUV). De verantwoordelijke moet dan een oplossing vinden, desnoods in overleg met alle betrokken spelers. Klachten over geluidshinder door weg- of spoorwegverkeer kunnen ook worden behandeld in het kader van artikel 10 van de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen de geluidshinder in een stedelijke omgeving (gewijzigd bij de ordonnantie van 01/04/2004). Daarin wordt bepaald dat bewoners onder bepaalde voorwaarden een onderzoek van de geluidshinder in hun wijk kunnen aanvragen (zie punt 2.2). Het Brusselse Gewest houdt bovendien een lijst van “zwarte punten” bij: gebieden die een akoestisch onderzoek vergen. In de praktijk gaat het om woongebieden met ofwel een concentratie van verschillende geluidsbronnen ofwel een hoog aantal klachten. Indien op basis van het onderzoek blijkt dat het inderdaad om een zwart punt gaat, kunnen aanpassingen worden uitgevoerd om de geluidshinder te verminderen. Fiche 20 biedt een beschrijving van de procedures voor diagnose en onderzoek van een zwart geluidspunt. De reeds uitgevoerde beoordelingen van zwarte punten staan samengevat in overzichtsfiches die kunnen worden gedownload van de website van het BIM (zie rubriek Geluid > Plan geluid > Zwarte Punten, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1804). Fiche 37 biedt een overzicht van de richtwaarden die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden gebruikt inzake geluidshinder van wegverkeer, spoorwegverkeer en openbaar vervoer.

.1.3.Bevoegdheden inzake geluidshinder van het luchtverkeer Klachten over vliegtuiglawaai kunnen rechtstreeks worden ingediend bij het BIM. Dat kan via het formulier op de website van het BIM, per e-mail of per post. De Brusselse autoriteiten houden rekening met het geheel van de klachten om het beoordelingsrapport van de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op te stellen en aan te vullen. Die klachten worden bezorgd aan de ombudsdienst van de luchthaven. Punt 2.3. van onderhavige fiche gaat specifiek over het onderzoek van die klachten. Fiche 37 bevat de geluidsnormen voor het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

2.Door het BIM behandelde klachten over geluidshinder De ambtenaren van de afdeling Inspectie van het BIM die zijn aangesteld voor de controle, zijn belast met het opsporen en vaststellen van overtredingen op het vlak van water-, bodem- en luchtverontreiniging, afvalbeheer, uitbating van ingedeelde inrichtingen, geluidsoverlast enzovoort. Zij krijgen bijgevolg klachten over geluidshinder te behandelen. Zij kunnen de gemeenten ook technisch en wetenschappelijk ondersteunen bij het behandelen van die dossiers. In het kader van een klacht wegens geluidshinder kan de Inspectie ook meetmateriaal uitlenen of metingen doen om de gemeenten bij te staan. De instrumenten waarmee de ambtenaren van de afdeling Inspectie kunnen optreden tegen overtredingen, zijn: waarschuwing en/of ingebrekestelling van de vermoedelijke dader van de overtreding of van de eigenaar van het goed, opstelling van processen-verbaal, administratieve politiemaatregelen, zoals het sluiten van een inrichting, verzegelen van een installatie enzovoort.

.2.1.Lawaai van ingedeelde inrichtingen en buurtlawaai .2.1.1. Klachtenbeheer en -beoordeling Klachten die worden overgemaakt aan het BIM, worden onderzocht op voorwaarde dat het voorwerp van de klacht onder een wetgeving valt waarvoor de ambtenaren van de afdeling bevoegd zijn, en dat de geluidsbron op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ligt. Indien de klacht niet door het BIM kan worden behandeld, wordt er toch op geantwoord en wordt de klacht overgemaakt aan de bevoegde overheid. Wanneer er rechtstreeks of via een gemeentebestuur een klacht binnenkomt bij het BIM, bestaat de 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

2 / 13


November 2005

belangrijkste functie van het Instituut erin de geluidshinder te meten en te objectiveren door metingen aan de hand van sonometers. De resultaten van die metingen worden dan vergeleken met de normen die gelden voor de geluidsbron (zie fiches 41 “Brussel wettelijk kader inzake geluidshinder” en 37 "Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest”). In geval van overschrijding en dus overtreding stuurt het BIM een verslag naar de klager, naar de gemeente en naar degene die verantwoordelijk is voor de geluidshinder. Die laatste wordt dan verzocht een einde te maken aan de geluidsoverlast.

.2.1.2. Kwantitatieve omvang van de klachten over geluidshinder Klachten over geluidshinder vertegenwoordigen elk jaar meer dan de helft van het aantal klachten die het BIM binnenkrijgt. Dat hoge aantal is te verklaren door de aard van het Brusselse Gewest, een hoofdzakelijk stedelijk gebied waar lawaai een gevoelig onderwerp is. Zoals uit figuur 36.1 blijkt, lijkt het aantal klachten over geluidshinder trouwens toe te nemen. Zo steeg het aantal klachten over geluidshinder waarvoor een nieuw dossier moest worden geopend, tussen 1999 en 2004 van 128 naar 240. In die cijfers zijn ook de klachten meegeteld die werden doorgespeeld door de gemeenten.

In 2004 waren er in het kader van het beheer van de geluidshinder 334 geluidmeetcampagnes nodig. Figuur 36.1 Evolutie van het aantal klachten over buurtlawaai en geluidshinder van ingedeelde inrichtingen (1992 – 2004)

.2.1.3. Verdeling van de klachten volgens de sociaal-economische sector In het algemeen zijn de activiteiten die het meest aanleiding geven tot klachten, de horeca, mensen/uitrustingen in/bij woningen, en kleinhandelszaken. In 2004 bijvoorbeeld waren die drie sectoren samen goed voor ongeveer 60% van de klachten over geluidshinder.

36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3 / 13


November 2005

Figuur 36.2: Verdeling van de klachten over geluidshinder volgens de sociaal-economische sector (2004)

Tabel 36.3: Evolutie van de verdeling van klachten over geluidshinder volgens de sociaal-economische sector

Deze tabel geeft een indicatief algemeen beeld van de manier waarop de sectorale verdeling van klachten over geluidshinder evolueert. De cijfers moeten echter voorzichtig worden benaderd, in zoverre de indeling van de geluidsklachten naar sector tijdens die periode werd herzien en de gegevens dus niet volledig vergelijkbaar zijn op jaarbasis. Gemiddeld waren de belangrijkste sectoren die tussen 1992 en 1997 aan de oorsprong lagen van geluidshinder, de horeca (30%, samen met voorstellingen en dancings), handelszaken (9%, bakkerswerkplaatsen niet inbegrepen) en de kantoorsector (10%). Tussen de periodes 1992-1997 en 2002-2004 is het aantal klachten over geluidshinder in verband met mensen en/of installaties ter hoogte van woningen aanzienlijk gestegen. Die klachten vertegenwoordigen momenteel bijna één klacht op vijf. Toch blijft de horeca de belangrijkste klachtenbron (31%). Klachten over geluidshinder van kantoren lijken te verminderen.

.2.1.4. Verdeling van de klachten naar geluidsbron


4 / 13


November 2005

Figuur 36.4: Verdeling van de geluidsklachten volgens de geluidsbron (2004)

De geluidshinder houdt verband met verschillende geluidsbronnen, die we in vier grote categorieën kunnen indelen: •

uitbatingsgebonden activiteiten: bouwplaatsen, gereedschap en machines (zagen, statische transformators…), lawaaierig nachtwerk (bakkerijen enzovoort), laad- en losactiviteiten enzovoort;

•

verwarmings-, verluchtings- en airconditioninginstallaties (HVAC voor Heating, Venting, AirConditioning) vooral bij kantoren, handelszaken (koelinstallaties) en horeca-instellingen;

•

muziek (cafés, restaurants, toneel- en bioscoopzalen, dancings...);

•

gedrag van buren (geroep, hifi-installaties, tv’s, muziekinstrumenten, bad nemen of douchen 's nachts) en dieren (blaffende honden), werking van huisinstallaties in bewoonde gebouwen of hun bijgebouwen en directe omgeving (liften, afzuigkappen, leidingen enzovoort).

Tabel 36.5: Verdeling van de geluidsklachten naar type geluidsbron (type geluidsbron = groep van soortgelijke geluidsbronnen) (1992-2004)

Uit deze tabel blijkt een absolute stijging van het aantal klachten voor alle types van geluidsbronnen. Die evolutie heeft waarschijnlijk voor een deel te maken met het feit dat de Brusselaars en de gemeentediensten de bevoegdheden van het BIM inzake geluidshinder inmiddels beter kennen. Interessant is de vaststelling dat de stijging van de klachten uiteenloopt naar gelang van het geluidsbrontype. De stijging bedraagt (ter indicatie) ongeveer: •

200% voor klachten over uitbatingsgebonden activiteiten;


5 / 13


November 2005

•

400% voor klachten over HVAC-installaties;

•

600% voor klachten over muziek (al dan niet elektronisch versterkte muziek op een openbare plaats);

•

800% voor klachten over buurtlawaai.

Verwarmings-, verluchtings- en airconditioninginstallaties en muziek vormen de belangrijkste bronnen van geluidshinder. De toename van klachten over HVAC-installaties sinds 2004 houdt waarschijnlijk verband met de bijzonder warme luchtomstandigheden vorige zomer. Steeds meer ondernemingen installeren aircosystemen voor hun kantoren of magazijn. Die tendens is ook merkbaar bij particulieren: steeds meer mensen installeren een airco voor het zomercomfort van hun woning. Meestal worden die installaties aangekocht en geplaatst zonder ook maar even stil te staan bij de geluidshinder die ze kunnen veroorzaken voor de buurt. De sterke stijging van klachten over buurtlawaai in 2004 kan te verklaren zijn doordat het BIM in dat jaar een brochure heeft uitgebracht over de rechten en plichten van de burger op het vlak van geluidshinder. Voordien werden voor dat type geluidshinder meer aanvragen tot verzoening ingediend bij de vrederechter, maar nu lijken steeds meer mensen aan te kloppen bij de gewestelijke milieuadministratie om de geluidshinder van hun buren te laten vaststellen. Toch zijn bepaalde situaties die verband houden met het gedrag van personen, soms moeilijk te objectiveren met geluidsmetingen, zelfs al bestaan er normen inzake buurtlawaai (zie fiches 41 en37). Het gebeurt ook dat metingen geen enkele overtreding van de norm aan het licht brengen, maar dat de klager toch vindt dat hij hinder ondervindt. Overigens is de meeste hinder in verband met buurtlawaai moeilijk op te lossen langs reglementaire weg (denken we maar aan spelende kinderen, huilende baby’s, recepties…). Voor dat soort hinder lijkt bemiddeling de methode bij uitstek om de partijen te verzoenen en gerechtelijke stappen te vermijden (zie fiche 42. Beheer van buurtlawaai).

.2.1.5. Algemeen situatieoverzicht Tabel 36.6 inventariseert de klachten die van 2002 tot 2004 zijn ingediend per bedrijfssector en per type geluidsbron.


6 / 13


November 2005

Tabel 36.6: Geluidsklachten (2002-2004 ): kruising tussen type van geluidsbron en sociaal-economische bedrijfssector

Die tabel bevestigt dat HVAC-installaties en het spelen van muziek de belangrijkste bronnen van geluidshinder vormen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Sociaal-economische sectoren die bepaald luidruchtig zijn, zijn de horeca en discotheken, gezinnen (woningen) en handelszaken. Die gegevens tonen ook aan dat versterkte muziek die wordt afgespeeld door horeca-instellingen of discotheken, bijna één klacht op zes vertegenwoordigt. Geluidshinder door HVAC-installaties doet zich vooral voor in handelszaken (koelkasten, koelkamers, airconditioning), horeca/discotheken (afzuigkappen van keukens, airconditioning, rookventilatoren) en, in mindere mate, kantoren (airconditioning, luchtverwijdering in parkings) en woningen (verwarming, airconditioning, verluchting van keukens, badkamers en toiletten). Klachten over HVAC-installaties vertegenwoordigen respectievelijk bijna 75% en 90% van de klachten tegen handelszaken (slagerijen, zuivelhandels enzovoort) en kantoren. Ook rumoerig gedrag van mensen of dieren in en rond woningen vormt een belangrijke oorzaak van klachten. Ten slotte geeft het gebruik van werfuitrusting op bouwplaatsen altijd aanleiding tot veel klachten van Brusselaars. Uitgaande van die verschillende vaststellingen over de belangrijkste geluidsbronnen die aanleiding geven tot klachten, heeft het BIM met name voorgesteld: •

een besluit op te stellen over versterkte muziek (momenteel in opmaak) (zie fiche 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder);

•

in samenwerking met de betrokken instanties (politie, milieudienst van de gemeentes, Vrederechter, parket...) een gids op te stellen (in opmaak) om de praktijken inzake klachtenbeheer te harmoniseren ter aanvulling van de bestaande procedure;

•

de procedure voor afgifte van een milieuvergunning te wijzigen;

•

een besluit betreffende de geluidshinder van bouwplaatsen op te stellen (momenteel in opmaak) (zie


7 / 13


November 2005

fiche 41);

.2.1.6. Behandeling van een dossier Na de klacht te hebben geregistreerd, stuurt de afdeling Inspectie een ontvangbewijs naar de klager. In die brief staan de gegevens van de ambtenaar die het dossier behandelt, en wordt de klager gevraagd een formulier in te vullen. Dat formulier dient om de reden tot klacht beter te verduidelijken en te plaatsen. Als de klager problemen heeft om het formulier in te vullen of als de reden tot klacht heel complex is, kan vooraf een bezoek ter plaatse worden gebracht. Daarna beoordelen de ambtenaren de hinder volgens twee procedures: •

continumetingen (er wordt gedurende een dag of een weekend een meettoestel bij de klager geplaatst zonder dat de veroorzaker van de hinder dat weet);

•

puntmetingen (een ambtenaar begeeft zich naar de veroorzaker van de hinder om de omstreden installaties stil te laten leggen en weer in werking te stellen, terwijl een andere ambtenaar de meetinstrumenten bij de klager bedient).

Er wordt een meetverslag opgesteld, dat wordt bezorgd aan de klager en het gemeentebestuur. Afhankelijk van de conclusies van dat verslag zijn twee scenario’s mogelijk: •

uit de metingen blijkt geen overschrijding van de geldende normen (gewestbesluiten “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen” en “buurtlawaai”, koninklijk besluit geluidsnormen in openbare en private inrichtingen). De afdeling Inspectie brengt de klager op de hoogte van de afsluiting van het dossier als er na twee of drie meetcampagnes (indien nodig) geen enkele overtreding is vastgesteld;

•

uit de metingen blijkt dat de geldende normen worden overschreden. De afdeling Inspectie stuurt de veroorzaker van de hinder een kopie van het verslag, samen met een waarschuwing waarin hij wordt verzocht binnen een bepaalde termijn een einde te maken aan de overtreding.

De termijn die de veroorzaker krijgt om zich in regel te stellen, hangt af van het volume (in termen van decibels) en de duur van de geluidshinder. Als de klager na het verstrijken van de toegekende termijn de afdeling Inspectie laat weten dat de hinder is verdwenen, of als de meetcampagnes geen overschrijding van de geldende normen meer aantonen, wordt het dossier afgesloten. Indien de hinder weer opduikt, kan de klager opnieuw contact opnemen met de afdeling Inspectie. Als de aangebrachte verbetering niet volstaat om de vastgestelde overtreding te doen verdwijnen, of als er geen enkel gevolg is gegeven aan de waarschuwingsbrief, wordt een ingebrekestelling naar de veroorzaker van de hinder gestuurd, met het verzoek om de situatie binnen een extra termijn in orde te brengen. Als er na die nieuwe termijn geen enkele verbetering wordt vastgesteld, stelt de afdeling Inspectie een procesverbaal op en maakt dat over aan het Parket. Afhankelijk van de ernst van de situatie kan het Parket administratieve sancties treffen tegen de overtreder (verzegeling, administratieve sluiting van de inrichting enzovoort). Bij elke afsluiting van een dossier wordt aan de klager(s) en aan de veroorzaker(s) van de hinder een informatiebrief gestuurd. Slechts 4,7% van de klachtendossiers die tussen 1 januari 2003 en 30 november 2004 werden afgesloten, gaven aanleiding tot een proces-verbaal. Dat getuigt van de wil van de administratie om zo weinig mogelijk een beroep te doen op repressie.

.2.2.Geluidshinder van wegen spoorwegverkeer: klachten ingediend in het kader van “artikel 10” van de ordonnantie betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving .2.2.1. Inleiding Krachtens artikel 10 van de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen de geluidshinder in een stedelijke omgeving kunnen bewoners vragen om de geluidshinder van hun wijk te laten bestuderen en 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

8 / 13


November 2005

preventieve of curatieve maatregelen te laten nemen. Hiertoe moeten zij met een derde zijn van de bewoners die ten minste achttien jaar, woonachtig in de door hen bepaalde wijkperimeter en al dan niet eigenaar zijn. De aanvraag moet bij een ter post aangetekende zending naar het College van Burgemeester en Schepenen of naar de Gewestregering worden gestuurd en moet op zijn minst een beschrijving bevatten van de betrokken perimeter en de aangrenzende huizenblokken, de bestaande geluidshinder en de voorgestelde maatregelen of aanpassingen om de hinder te verhelpen. Binnen de daaropvolgende drie maanden beslist de overheid aan wie het verzoek is gericht (de gemeente of de Brusselse regering), na inwinning van het advies van het BIM, over de ontvankelijkheid van het verzoek. Als ze het verzoek ontvankelijk verklaart, geeft ze het BIM opdracht een akoestische studie uit te voeren. Die omvat een beschrijving van het geluidsniveau van de betrokken zone, de opstelling van voorstellen om de vastgestelde problemen te verhelpen en een budgetraming van de uitvoeringskosten van die voorstellen. Ingeval uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de regelgeving en de geldende normen worden overschreden, wordt de wijk waarvan de bewoners in het kader van artikel 10 een akoestisch onderzoek hebben aangevraagd, erkend als een zwart punt. Het BIM heeft echter geen wettelijke bevoegdheid om werken op te leggen of te laten uitvoeren om de akoestische situatie van die geluidspunten te verbeteren. De door het BIM uitgewerkte aanpassingsvoorstellen ter verbetering van de geluidssituatie worden overgemaakt aan de bevoegde instanties met het oog op eventuele uitvoering. Die instanties zijn het Bestuur Uitrusting en Vervoer (BUV), de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FODMV), de gemeenten en meer specifiek voor het spoorweglawaai de nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) en voor geluidshinder van het openbaar vervoer de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB).

.2.2.2. Behandelde dossiers Dit reglementaire instrument wordt nog weinig gebruikt door de burger. Sinds de implementering van het plan ter bestrijding van de geluidshinder zijn bij het BIM slechts vier aanvragen tot toepassing van artikel 10 ingediend die aanleiding hebben gegeven tot een onderzoek. Van die vier vragen om toepassing van artikel 10 hebben er twee betrekking op het spoorwegverkeer. De ene is eind 1999 ingediend en betreft de hinder die wordt veroorzaakt door lijn 161 (tussen de Ooienstraat en de Archiefstraat) op het grondgebied van de gemeente Watermaal-Bosvoorde. De tweede aanvraag werd ingediend in 2002 en betreft lijn 124 (tussen de Braambeziënlaan en de Sophoraslaan) op het grondgebied van de gemeente Ukkel. Het BIM heeft voor die twee sites geluids- en trillingsmetingen uitgevoerd of laten uitvoeren. Die twee studies resulteerden in voorstellen (verbetering van het rollend materieel, geregeld onderhoud van de sporen en actualisering van het technisch materieel, herziening van de verkeerssnelheid en van de passagefrequentie van de treinen enzovoort). De implementering van die voorstellen hangt voornamelijk af van de NMBS en zou moeten worden ingepast in projecten tot heraanleg en uitbreiding van de spoorweginfrastructuur in verband met de verbreding van die lijnen tot 4 sporen in het kader van de werken voor het GEN. De wegverkeersgebonden aanvragen tot toepassing van artikel 10 waren enerzijds de zuid-oosthelling van de Woluwelaan tussen de Vanderveldelaan en de Veldkapellaan (Sint-Lambrechts-Woluwe) en anderzijds de Brouwerijstraat (Elsene). In die twee gevallen is een beroep gedaan op artikel 10 na tal van verzoeken van de buurtbewoners bij de diverse betrokken instanties. Voor de Woluwelaan wordt de perimeter van artikel 10 gevormd door de Oeverstraat, de Kasteel Kieffeltstraat en de Klakkedellestraat, de Kantelenlaan en de Vellemolenweg. De buurtbewoners hebben in november 2000 een petitie met 199 handtekeningen ingediend bij de gemeente. Het BIM heeft eind 2000 gunstig gereageerd op dat verzoekschrift en heeft de hinder geëvalueerd. Naast de geluidshinder van vliegtuigen (nabijheid van de luchthaven Brussel-Nationaal) en van sirenes (nabijheid van het Saint-Lucziekenhuis) werd de snelheid van het wegverkeer over de Wouwelaan erkend als geluidsbron. Het BUV, dat deze gewestweg beheert, is op middellange termijn van plan de laan te herprofileren. De


9 / 13


November 2005

wanden van de tunnelinrit onder de Vandeveldelaan zijn vervangen door nieuwe geluidsabsorberende platen. Wat de Brouwerijstraat betreft, hebben de buurtbewoners meermaals aangeklopt bij de gemeente, en in augustus 2003 een petitie met een vijftigtal handtekeningen ingediend bij de gewestelijke instanties om de toepassing te eisen van de artikel 10-procedure. In november 2003 kreeg dit verzoekschrift een positief antwoord en vond een meetcampagne plaats. Er werden verschillende voorstellen tot verbetering geformuleerd. Het Gewest, dat de Brouwerijstraat beheert, zou met die voorstellen rekening kunnen houden bij de volledige heraanleg van de straat die normaliter plaats moet vinden na de werken aan het Flageyplein. De “artikel 10-dossiers” staan samengevat op een overzichtsfiche op de website van het BIM (zie rubriek Geluid > Plan geluid – Zwarte Punten, http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1804).

.2.3.Geluidshinder van het luchtvaartverkeer Tussen 11 juni 2003 – datum van de inwerkingtreding van de zogenoemde "vliegroute-Onckelinckx” of "Kanaalroute” – en half november 2005 heeft het departement Klachten van het BIM ongeveer 2025 klachten over geluidshinder van vliegtuigen ontvangen, zowel via de website, per e-mail als per post.


10 / 13


November 2005

Kaart 36.7: Vliegtuiglawaai overdag waargenomen op de plaats van de klacht (klachten ingediend op de website van het BIM tussen 11 juni 2003 en 31 december 2004)


11 / 13


November 2005

Kaart 36.8: Vliegtuiglawaai ’s nachts waargenomen op de plaats van de klacht (klachten ingediend op de website van het BIM tussen 11 juni 2003 en 31 december 2004)

Het onderzoek van de spreiding van de klachten over het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest toont aan dat een groot aantal gemeenten en wijken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zowel ’s nachts als overdag blootstaan aan geluidshinder van het luchtverkeer (zie rubriek Gegevens > Technische 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

12 / 13


November 2005

rapporten > Geluid op de BIM-website). Schriftelijke klachten over vliegtuiglawaai worden verzameld in een “Register van de klachten die ingediend werden door de bewoners van het Brussels Hoofstedelijk Gewest”. Dat register wordt geregeld onderzocht door het BIM en overgemaakt aan de bevoegde federale diensten, met name aan de Ombudsdienst van de Luchthaven Brussel-Nationaal.

Bronnen 1.


2.


3.

BIM 2004. “Last van lawaai? Uw rechten en plichten”.

4.

BIM 2004. “Milieustaat 2004”.

5.

BIM 2000. “De strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest - Plan 2000-2005”.



•


•


•


•

15. KMO’s en geluidshinder

•


•

18. HoRecA en geluidshinder

•


•


•


•


•


•


•


Auteur(s) van de fiche CAUCHIE Vincent, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette, SAELMAECKERS Fabienne Herlezing BOURBON Christine, ONCLINCX Françoise Datum van update : november 2005.


13 / 13


42. BEHEER

Oktober 2005

VAN HET BUURTLAWAAI

Er dient een onderscheid gemaakt te worden tussen structurele geluidsbronnen en situatiegebonden geluidsbronnen (geluidsbronnen die berusten op een combinatie van omstandigheden). Structurele geluidsbronnen zijn permanent en houden verband met de verkeersinfrastructuur (weg-, spoorwegen luchtverkeer). Situatiegebonden geluidsbronnen hebben een meer occasioneel karakter en houden verband met het huiselijk leven (blaffende honden, tv, grasmaaiers…), met etablissementen en uitrustingen (horeca, airconditioning, machines…) of met activiteiten op de openbare weg (individueel gedrag, kermis, georganiseerde activiteiten…). Buurtlawaai is enerzijds lawaai dat verband houdt met voor het publiek toegankelijke inrichtingen en met openluchtevenementen, markten en privéclubs, en anderzijds alle huiselijk lawaai of lawaai in het kader van de privéwoning.

1.Klachten over buurtlawaai Doorgaans wordt de klacht voorgesteld als een zuivere buurtlawaaikwestie. Volgens de veldactoren spelen er in die dossiers echter zeer vaak andere problemen mee. Het is dus moeilijk het probleem uit zijn context te lichten en louter het lawaaiaspect te behandelen.

.1.1.Regelgeving inzake “buurthinder” Buurtproblemen vormen een zeer complex domein waarin veel sociale, relationele en andere factoren met elkaar verweven zijn. Toch heeft de Regering minimumnormen uitgevaardigd om buurtlawaai te beperken en een zeker akoestisch comfort te waarborgen. Zij heeft die normen vastgelegd in het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 22 november 2002 betreffende de strijd tegen het buurtlawaai. Dit besluit “buurtlawaai” bepaalt de geluidsniveaus en het aantal lawaaierige gebeurtenissen die worden geduld naar gelang van het stedenbouwkundig gebruik van de gebieden omschreven in het GBP. Hoe belangrijker de woonfunctie van het gebied, hoe strenger de norm (zie fiche 37. Geluidsnormen en richtwaarden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Bij het behandelen van een klacht wordt de klacht eerst geobjectiveerd aan de hand van geluidsmetingen. De resultaten van die metingen worden dan vergeleken met de normen van het besluit “buurtlawaai”. In geval van overschrijding van de normen en dus overtreding komt er een administratieve opvolging. Als de gemeenten de nodige apparatuur en kennis in huis hebben, staan zij in voor de klachtbehandeling. Anders wordt de klacht opgestuurd naar de Inspectie, Klachten van het BIM. In 2004 ging 14,5% van de klachten die de Inspectie binnenkreeg, over burengedrag. In fiche 36, “Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder” worden de procedures voor klachtindiening beschreven en wordt uitgelegd hoe de klachten worden behandeld door het BIM.

.1.2.Regelgeving “gemotoriseerd tuingereedschap” Het is verboden een grasmaaier of ander gemotoriseerd tuingereedschap te gebruiken op zondagen en wettelijke feestdagen. Op andere dagen is het gebruik ervan verboden tussen 20 uur en 7 uur (art. 6 van het besluit “buurtlawaai”).

.1.3.Regelgeving “inrichtingen” Via het GBP, de BBP’s en de stedenbouwkundige vergunningen wordt een zekere gemengdheid van activiteiten omschreven en vergund. Daarnaast is de uitbating van bepaalde inrichtingen onderworpen aan een procedure van voorafgaande toestemming die uitmondt in de toekenning van een milieuvergunning. Die milieuvergunning heeft een beperkte duur en bevat een aantal na te leven “milieuvoorwaarden”. In een besluit van 2 juli 1998 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen (BS 21.07.1998) heeft de Regering akoestische standaardvoorwaarden vastgelegd waaraan die inrichtingen absoluut moeten voldoen. Die vastgelegde voorwaarden verschillen naar gelang van het uur van de dag, de dag van de week en de door de ruimtelijke ordening omschreven typologie 42. Beheer van het buurtlawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

1/4


Oktober 2005

van het gebied (zie fiche 37). Dat besluit werd gewijzigd door het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 21 november 2002 betreffende de strijd tegen de geluids- en trillingenhinder voortgebracht door de ingedeelde inrichtingen. De normen van het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen” zijn van toepassing op ingedeelde inrichtingen en op niet-ingedeelde inrichtingen waarvan de werking onontbeerlijk is voor de werking van een ingedeelde inrichting. Een niet-ingedeelde ventilator voor verluchting van een ingedeelde overdekte parking bijvoorbeeld, moet de normen van het besluit “geluidshinder van ingedeelde inrichtingen” in acht nemen, terwijl een zelfde niet-ingedeelde ventilator die dient om de (niet-ingedeelde) keukens van een appartementsgebouw te verluchten, de normen van het besluit “buurthinder” moet naleven.

.1.4.Overige regelgeving Voor openluchtactiviteiten (Zuidfoor, voetbalstadions en sportevenementen, terrasjes en straatlawaai, concerten en culturele activiteiten enz.) ligt momenteel een benadering ter studie op basis van geharmoniseerde gemeentelijke procedures en vrijwillige initiatieven. Luidruchtig gedrag, zoals het gebruik van muziekinstrumenten en andere lawaaierige toestellen op de openbare weg en op publiek toegankelijke plaatsen zonder toestemming van de burgemeester, worden bestraft krachtens het plaatselijke gemeentereglement. Bovendien bepaalt het Koninklijk Besluit van 24 februari 1977 houdende vaststelling van geluidsnormen voor muziek in openbare en private inrichtingen de geluidsnormen voor muziek die niet mogen worden overschreden binnen de inrichtingen. Een besluit “Elektronisch versterkte muziek in private en openbare inrichtingen” (in voorbereiding) zal het gebruik van een geluidsbegrenzer verplichten in private en openbare inrichtingen die met elektronisch versterkte muziek werken. Dat besluit zal een regeling van de maximale geluidsniveaus behelzen die aanpasbaar is naar gelang van de kwaliteit van de geluidsisolatie van de inrichting. De prestaties van de geluidsisolaties zullen uiteraard moeten worden gevalideerd.

2.Harmonisering van de procedures In het kader van het gewestelijke plan inzake de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving heeft het BIM de vereniging Sonorités opdracht gegeven tot een studie over de harmonisatie van de procedures inzake geluidshinder. Die studie had de volgende doelstellingen: •

innoveren van en voorstellen maken van alternatieven voor de bestaande regelgeving, met name met het oog op het bestrijden van geluidshinder afkomstig van lawaaierig gedrag van personen;

•

vereenvoudigen van de interventiepraktijken, met name de interventiepraktijken voor het vaststellen van overtredingen;

•

waarborgen van een snelle en doeltreffende klachtbehandeling met het oog op een optimale dienstverlening aan de bevolking;

•

verduidelijken van de rol en verantwoordelijkheid van elke overheid en zorgen voor een goede onderlinge coördinatie tussen de overheden.

In de conclusies van de studie wordt gepleit voor de uitwerking van één enkel formulier waarop alle onmisbare informatie voor het behandelen van de geluidsklacht zou moeten worden genoteerd, vanaf het politieoptreden tot het stadium van het parket. Een van de problemen bij een snel optreden naar aanleiding van geluidshinder is de huidige verplichting om een meting te doen. In de studie wordt voorgesteld om, net als onder meer in Frankrijk, een beroep te doen op een kwalitatieve vaststelling op basis van precieze en bruikbare geluidscriteria, ongeacht wie de interveniënt is. In haar huidige vorm belet de Belgische wetgeving inderdaad niet dat een beroep wordt gedaan op dat soort vaststelling. Bemiddeling is haalbaar bij buurtlawaai en blijkt erg doeltreffend op voorwaarde dat rekening gehouden met de bijzonderheden van die problematiek (respect voor de ander, bereidheid van partijen om de kwestie op te lossen, streven naar dialoog…). Bemiddeling vormt ook een antwoord overbelasting van de parketten (deze oplossing vergt immers geen tussenkomst van het gerecht). studie wordt er dus voor gepleit om indien mogelijk een ruimer beroep te doen op bemiddeling. 42. Beheer van het buurtlawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

wordt beide op de In de

2/4


Oktober 2005

Als de bemiddeling mislukt, kan worden overwogen een beroep te doen op sancties, op basis van de geldende wetgeving. Overigens heeft de burgemeester, ongeacht eventuele vervolgingen, de bevoegdheid om in geval van dringendheid tussenbeide te komen en de sluiting van een lawaaierige en hinderlijke inrichting te bevelen.

3.De “ideale” procedure Problemen met buurtlawaai (met gedeeltelijke uitzondering van ingedeelde inrichtingen) ressorteren veeleer onder gemeentelijke bevoegdheid. De gemeente is immers de overheid die het dichtst bij de burger staat. Het is duidelijk raadzaam slechts in allerlaatste instantie een toevlucht te nemen tot de regelgeving en eerst de voorkeur te geven aan contact en dialoog tussen de conflictpartijen.

.3.1.Dialoog vóór alles Een buur is zich niet altijd bewust van het lawaai dat hij maakt, omdat geluidshinder een subjectief begrip is en wij gemakkelijker ons eigen lawaai verdragen. Idealiter is de eerste stap de buur beleefd te laten weten welke hinder hij voortbrengt en al pratend tot een oplossing te komen die voor iedereen bevredigend is. Die handelswijze is des te efficiënter naarmate ze wordt toegepast buiten de periode van onmin. Het kan bovendien nuttig blijken de buur bij zich thuis uit te nodigen, enerzijds opdat hij zich rekenschap geeft van de ondervonden hinder, anderzijds om samen de geluidsisolatie van het gebouw te controleren of de oorzaken en mogelijke technische of praktische oplossingen na te gaan.

.3.2.Bemiddeling Om de discussie te bevorderen, kan een bemiddelaar op een neutrale manier de dialoog tussen de buren helpen voeren. Die bemiddelaar kan een syndicus zijn, een beheerder, een conciërge, een wijkcomité, een ombudsdienst van de gemeente of van een vereniging enzovoort. Bemiddeling heeft tot doel de partijen met elkaar te verzoenen en een gerechtelijke procedure te vermijden. Zelfs als er al een proces loopt, kan toch een beroep worden gedaan op een bemiddelaar. Die kan een oplossing brengen op basis van dialoog, wat toch veel minder last met zich meebrengt dan een gerechtelijke procedure.

.3.3.Als de hinder aanhoudt Als vruchteloos is geprobeerd het probleem in der minne op te lossen en als is beslist om de geluidshinder te laten vaststellen, is het raadzaam de veroorzaker van de hinder een aangetekend schrijven te sturen alvorens een klacht in te dienen. In dat aangetekend schrijven wordt hem beleefd herinnerd aan de ondernomen stappen, aan de verzoeken en aan de eventuele mondelinge of schriftelijke afspraken. Als de veroorzaker van de hinder daarna niet binnen een redelijke termijn tegemoetkomt aan de verzoeken, kan een klacht worden ingediend bij het gemeentebestuur.

.3.4.De vrederechter, een alternatief voor de klassieke klacht Alvorens een klassieke gerechtelijke procedure in te stellen, kan te allen tijde een verzoek tot verzoening worden ingediend bij de vrederechter. Naast zijn juridische opleiding en zijn ervaring in het bijleggen van twisten benut de vrederechter zijn specifieke psychologische kennis op het vlak van buurtconflicten. Die verzoening is gratis. De aanvraag wordt per gewone brief naar de vrederechter gestuurd. Als de verzoening mislukt, blijft nog de mogelijkheid een proces aan te spannen voor de vrederechter. Die procedure is vrij eenvoudig, gaat snel en kost niet veel in vergelijking met de klassieke procedure.

.3.5.Klassieke klacht bij de lokale politie In dringende gevallen, bij occasionele geluidshinder of bij nachtrumoer moet een beroep worden gedaan op de plaatselijke politiediensten. Als een klacht wordt ingediend bij de plaatselijke politie en zij een overtreding vaststelt, maakt zij een proces-verbaal op. Deze wordt naar het Parket gestuurd, dat een strafrechtelijk onderzoek kan openen. Dat is de zogenaamd klassieke procedure, die lang kan aanslepen, duur is en onzeker qua resultaat. 42. Beheer van het buurtlawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

3/4


Oktober 2005

Bronnen 1.

TIJDELIJKE VERENIGING “SONORITES, PHILIPPE BOCKIAU SPRL, MAITRE MOSTIN” voor het BIM, 2003. Studie “Adaptation des réglementations, des pratiques d’interventions et des outils d’information relatifs aux bruits de voisinage (Aanpassing van de reglementering, de interventiepraktijken en de informatiemiddelen betreffende buurtlawaai)”.

2.

BIM 2004. Gratis brochure “Last van lawaai? Uw rechten en plichten”.



•

15. KMO’s en geluidshinder

•


•


•


•

36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende de geluidshinder

•


•


Auteur(s) van de fiche DE MULDER Pascal Herlezing : BOURBON Christine, CAUCHIE Vincent, DE VILLERS Juliette Datum van update : oktober 2005.

42. Beheer van het buurtlawaai Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium voor Milieugegevens

4/4

PREVENTIE EN BESTRIJDING VAN HET STADSLAWAAI IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

Recommend Documents