Dossier van de Economische en Sociale Raad voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest De mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
2012
INHOUDSTABEL INLEIDING ..................................................................................................................... 5 HOOFDSTUK I ............................................................................................................... 6 1
Verplaatsingen van personen ............................................................................... 6 1.1
Individuele gemotoriseerde vervoerwijzen ..................................................... 6
1.1.1 Carpooling .................................................................................................. 6 1.1.2 Autodelen ................................................................................................... 8 1.1.3 Het taxivervoer ........................................................................................... 9 1.2
Het openbaar vervoer ................................................................................... 11
1.2.1 De nationale maatschappij der Belgische spoorwegen : de NMBS ....... 11 1.2.2 De maatschappij voor het intercommunaal vervoer te Brussel : de MIVB 11 1.2.3 De Lijn ...................................................................................................... 12 1.2.4 TEC .......................................................................................................... 13 1.3
Actieve mobiliteit* ......................................................................................... 14
1.3.1 Fiets.......................................................................................................... 14 1.3.2 Te voet ..................................................................................................... 15 2
Het goederenvervoer .......................................................................................... 17
HOOFDSTUK II ............................................................................................................ 21 1
Specifieke verplaatsingen in Brussel.................................................................. 21 1.1
Woon-/werkverplaatsingen ........................................................................... 21
1.1.1 Tenlasteneming van de openbare vervoerskosten door de werkgever . 21 1.1.2 Het bedrijfsvervoersplan (BVP) ............................................................... 21 1.1.3 Het parkeeraanbod in de ondernemingen............................................... 22 1.1.4 Het telewerk ............................................................................................. 22 1.1.5 De kilometervergoeding (fietspremie) en de fiscale steunmaatregelen/vrijstelling voor de aankoop van fietsen of toebehoren ....... 23 1.1.6 Betere verbindingen naar de industriegebieden ..................................... 23 1.2
Schoolverplaatsingen ................................................................................... 24
1.2.1 Verlagingen van de openbare vervoerskosten ....................................... 24 1.2.2 Het schoolvervoersplan (SVP) ................................................................ 24 2
1.2.3 De schoolafhalingsdienst ......................................................................... 24 1.2.4 Gebaren van de school naar de fietsers toe ........................................... 24 2
Specifieke verplaatsingen buiten Brussel .......................................................... 26 2.1
Woon-/werkverplaatsingen of ....................................................................... 26
woon-/schoolverplaatsingen buiten Brussel .......................................................... 26 HOOFDSTUK III ........................................................................................................... 27 1
2
Het parkeerbeleid................................................................................................ 27 1.1
Het Gewestelijk parkeerbeleidsplan ............................................................. 27
1.2
Aanbod op het vlak van overstapparkings ................................................... 28
De Ring ............................................................................................................... 30 2.1
De uitbreiding ................................................................................................ 31
2.2
Een tunnel ten zuiden van Brussel ............................................................... 33
2.3
De snelheid op de Ring beperken tot 100 km/u. .......................................... 33
2.4
Schrapping van uitrit 4 .................................................................................. 34
3
Een gezamenlijk project : het toekomstig GEN.................................................. 35
4
Fiscaliteit ............................................................................................................. 37
5
De stadstol .......................................................................................................... 44 5.1
De doelstellingen .......................................................................................... 44
5.1.1 De dichtslibbing van het wegennet verminderen .................................... 44 5.1.2 De luchtkwaliteit verbeteren .................................................................... 44 5.1.3 Financiële middelen verwerven ............................................................... 45 5.2
De parameters .............................................................................................. 45
5.2.1 De zone ................................................................................................... 45 5.3
Het registratiesysteem .................................................................................. 48
5.3.1 Materiële obstakels .................................................................................. 48 5.3.2 Een vignet ................................................................................................ 48 5.3.3 Het « vehicule positionning system » (VPS) ........................................... 49 5.3.4 « dedicated short range communication » (DSRC) ................................ 49 5.3.5 « automatic number plate recognition » (ANPR) .................................... 49 5.4
De uurregeling .............................................................................................. 49
5.5
Het verschuldigde bedrag............................................................................. 50
5.6
De vrijstellingen............................................................................................. 50 3
5.7
Gevallenstudies ............................................................................................ 51
5.7.1 Londen ..................................................................................................... 51 5.7.2 Milaan ....................................................................................................... 55 5.7.3 Stockholm ................................................................................................ 58 Glossarium ................................................................................................................... 62 Bibliografie.................................................................................................................... 64 Artikels....................................................................................................................... 68 Internetsites ............................................................................................................... 69 Wetteksten ................................................................................................................ 71 Bijlagen ......................................................................................................................... 72 Bijlage 1: kaart met de stations gevestigd op het grondgebied van het Brussels gewest .................................................................................................................... 72 Bijlage 2: de overstapparkeerplaatsen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ... 73 Bijlage 3: Dagelijkse gemiddelde dichtheid (6-22u) op de Brusselse ring ........... 74 Bijlage 4: verzadigingspercentage van elk vak van de Brusselse ring ................. 77 Bijlage 5: Analyse-elementen voor de berekening van de onroerende voorheffing ................................................................................................................................ 79 Bijlage 6: Kruising van de sociaaleconomische gegevens en het percentage van de onroerende voorheffing..................................................................................... 82 Bijlage 7: Tarieven van de accijnzen ..................................................................... 88 Bijlage 8: Tarieven van de met de inkomstenbelasting gelijkgestelde belastingen ................................................................................................................................ 94 4
INLEIDING Zich verplaatsen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is sinds lange tijd een moeilijke aangelegenheid. Alles wijst er bovendien op dat de situatie mettertijd alleen maar problematischer zal worden. Dat is de reden waarom het Secretariaat van de Economische en Sociale Raad een reeks gegevens heeft ingezameld over de mobiliteit van personen en diensten, evenals informatie betreffende mogelijke oplossingen en experimenten gevoerd in het buitenland. Deze documentatiemap behandelt het al dan niet gemotoriseerd individueel vervoer, het openbaar en het goederenvervoer. Maar ook het parkeerbeleid, de Ring, het GEN, de impact van de fiscaliteit via de kilometerheffing of het verkeersvignet en de stadstol komen aan bod. Wij vestigen uw aandacht op het feit dat de cijfers die in de verschillende hoofdstukken worden vermeld, afkomstig zijn van verschillende bronnen en bijgevolg werden bepaald op uiteenlopende data (die telkens worden vermeld). Deze documentatiemap heeft niet de ambitie volledig te zijn, maar wil een instrument en een verzameling van relevante informatie aandragen over de talrijke facetten van het ingewikkelde vraagstuk van de mobiliteit.
5
HOOFDSTUK I De auto is het vervoersmiddel bij uitstek van de Belgen en de Brusselaars maken hierop geen uitzondering (hoewel hij de beste leerling van de klas is in België1). Zijn verplaatsingen vertonen twee belangrijke kenmerken : het zijn vaak kleine afstanden die alleen in het voertuig worden afgelegd. Daarnaast gebeurt het goederenvervoer hoofdzakelijk via de weg. Deze beide vaststellingen hebben als resultaat dat talloze voertuigen de weg moeten delen op een zo beperkt en dichtbevolkt grondgebied als dat van Brussel, waardoor een verkeersoverlast ontstaat. Er zijn voldoende redenen om de keuze voor de weg te rechtvaardigen (gemak, comfort, noodzaak, snelheid, …). Maar er zijn ook voldoende negatieve gevolgen van de dichtslibbing (files, verontreiniging, economische verliezen, …). In dit hoofdstuk zullen wij u dus een overzicht geven van de bestaande alternatieven voor het autosolisme*2 en voor het gebruik van de auto in het algemeen (rationalisering van het autogebruik, openbaar vervoer, actieve mobiliteit), evenals deze betreffende het wegvervoer (vervoer via het spoor, de waterweg en een combinatie hiervan). Tevens zullen we ingaan op de verbeteringen die hieraan zouden kunnen worden aangebracht.
1 V ERPLAATSINGEN VAN PE RSONEN
1.1 Individuele gemotoriseerde vervoerwijzen 1.1.1 C A R P O O L I N G Carpooling is het gebruik van een privé-voertuig door verschillende personen om samen eenzelfde traject af te leggen. Men kan 2 soorten onderscheiden: de zogenaamde participatieve carpooling, waarbij één enkele bestuurder de trajecten aflegt en de passagiers tussenkomen in de kosten voor brandstof en parkeren, en de
1 Volgens de Beldam‐enquête verrichten de Brusselaars 37,5 % van hun verplaatsingen met de auto, de Vlamingen 64,1 % en de Walen 70,6 %. FOD WETENSCHAPSBELEID, FOD MOBILITEIT EN VERVOER (2011). Foto van de mobiliteit van de Belgen : de nieuwe enquête over de dagelijkse mobiliteit van de Belgen BELDAM : Belgian Daily Mobility oplevering van de resultaten (Persbericht) blz. 2. 2 De cursieve termen gevolgd door een sterretje worden aan het eind van het werkstuk gedefinieerd in het glossarium. 6
zogenaamde afwisselende carpooling, waarbij de gebruikers elk op hun beurt bestuurders en passagiers zijn en er geen financiële tegemoetkoming is. Dit systeem kan een oplossing bieden voor het feit dat heel wat automobilisten alleen zitten in hun wagen, terwijl ze nagenoeg dezelfde trajecten afleggen. Dit vereist enige organisatie en coördinatie vanwege de deelnemers, die van elkaar afhankelijk worden en hierdoor hun zelfstandigheid verliezen. Verschillende websites3 maken het echter gemakkelijker om bestuurders en passagiers met elkaar in contact te brengen. Onder de carpooling-initiatieven kunnen we het systeem van het VAP (vriendelijk anders pendelen) vermelden, dat in de praktijk bestaat in het "via autostop maken van korte verplaatsingen binnen of rondom de gemeente, naar een trein- of metrostation of een bushalte4". Er bestaan 3 VAP-antennes in Brussel : in Watermaal-Bosvoorde, in Oudergem en op de ULB-campus van de Solbosch in Elsene. Tevens werden er carpooling-formules naar meer specifieke doelgroepen toe ontwikkeld, met name :
carpooling "woonplaats - werkplaats" binnen de onderneming
De onderneming kan in haar midden een systeem van carpooling organiseren. Het coderen van de inschrijvingen wordt gecentraliseerd door de personeelsdienst, door de bedienden zelf of aan de hand van een website. De werkgever moet wisseloplossingen voorzien ingeval de bestuurder zijn passagiers niet zou kunnen terugbrengen : openbaar vervoer, taxi, toewijzing aan een ander “carpoolingteam”, enz. Men dient te noteren dat men het systeem efficiënter zou maken door het tot een groter geografisch gebied uit te breiden (bijv. : ondernemingen uit eenzelfde gebied voor economische activiteit). •
schoolcarpooling
Er bestaan websites waar ouders met elkaar in contact worden gebracht. Het principe bestaat erin dat iedereen om de beurt de kinderen naar school brengt. Deze oplossing zou het moeten toelaten om het aantal voertuigen in de schoolomgeving te verminderen en dus om deze veiliger te maken.
3 http://www.karzoo.be, www.taxistop.be, www.carpool.be [links bezocht op 11 januari 2011] 4 A.S.B.L. VAP (z.d.). Un “vappeur” sachant “vapper”. Online http://www.vap‐vap.be/spip.php?article1 [link bezocht op 11 januari 2012] 7
carpooling "tot aan de transitparking" (Park&Ride)
Deze oplossing combineert carpooling met het openbaar vervoer. Personen die in Vlaanderen of Wallonië wonen, maar in de hoofdstad werken, rijden samen naar een overstapparking en gebruiken van daaruit het openbaar vervoer om zich naar hun eindbestemming te begeven.
carpooling van/naar de luchthaven van Zaventem
Dit is een gratis internetdienst die personen die zich van en naar de luchthaven van Zaventem verplaatsen in staat stelt om carpoolingspartners te vinden. Er bestaat een afzonderlijke gegevensbank voor bedienden, zodat deze hun dagelijkse verplaatsingen van en naar de luchthaven kunnen organiseren. Tevens kunnen ze zich inschrijven als “bestuurder” om reizigers mee te nemen.
carpooling “naar evenementen”
Een hoofdstad als Brussel verwelkomt heel wat evenementen (culturele en sportieve manifestaties, concerten, congressen, beurzen, enz.). Wanneer het openbaar vervoer geen enkel bevredigend alternatief biedt en de wagen moet worden gebruikt , kunnen personen worden gezocht om het traject te delen. Enkele websites zijn gewijd aan carpooling naar evenementen (Eventpool5). Bepaalde organisatoren promoten deze verplaatsingswijze en er worden soms voordelen toegekend aan diegenen die er gebruik van maken (kortingen, gratis parkeren, enz.). 1.1.2 A U T O D E L E N Het gaat om een “systeem van autoverhuur in een stedelijke omgeving, die het toelaat om voertuigen via zelfbediening nauwgezet te gebruiken6”. De gebruikers kunnen zowel particulieren als vakmensen zijn (om zo bijvoorbeeld het beheer van hun voertuigenpark te rationaliseren). De vennootschap Cambio biedt overal in België een dergelijke dienst aan7. In de praktijk reserveert de abonnementhouder het voertuig dat hij wenst in de standplaats die hij kiest. Nadat hij zijn “boodschappen” heeft gedaan, moet hij het voertuig naar de oorspronkelijke standplaats terugbrengen. In theorie waarborgt dit dat er altijd een parkeerplaats vrij is. Hij betaalt enkel de kosten voor het gebruik van het voertuig. Hij hoeft zich geen zorgen te maken over verzekering, technische 5 http://www.taxistop.be/NL/event/evt_start$.login?language=N [link bezocht op 01.12.2011] 6 Definitie uit de Petit Larousse illustré, uitgave 2011 7 http://cambio.be Wij vermelden ook de vennootschap Zen Car, die elektrische voertuigen ter beschikking stelt : www.zencar.eu [link bezocht op 14/10/2011] 8
controle, onderhoud of administratieve verrichtingen. Het grootste nadeel is dat hij afhankelijk is van de aangeboden modellen en de beschikbaarheid ervan. Brussel'Air-premie Om bestuurders ertoe aan te zetten om het autogebruik te rationaliseren of op te geven ten voordele van het openbaar vervoer en/of de fiets, heeft het Gewest een premiestelsel ingevoerd, “Brussel’Air” genaamd. Elke Brusselaar die zijn nummerplaat inlevert en die bepaalde voorwaarden aanvaardt om van het gebruik van zijn wagen af te zien, geniet gedurende één jaar :
ofwel van een MTB-abonnement8 en van een Cambio Start-abonnement, ofwel van een Cambio Start-abonnement en van een fietspremie.
Indien de begunstigde naast de schrapping van zijn nummerplaat akkoord gaat met de vernietiging van zijn wagen, zal hem voor een termijn van twee jaar het volgende worden aangeboden :
ofwel een MTB-abonnement en een Cambio Start-abonnement, ofwel een MTB-abonnement, een Cambio Start-abonnement en een fietspremie, ofwel een Cambio Start-abonnement en een dubbele fietspremie.
1.1.3 H E T T A X I V E R V O E R 9 Taxi’s kunnen het openbaar vervoersaanbod aanvullen, met name tijdens de uren waarop dit aanbod veel kleiner is of in de geografische gebieden met een slechte verbinding. Ze zijn 24u./24u. en 7d./7d. ter beschikking en de wachttijd is vrij kort. Hun kostprijs kan echter heel wat mensen afschrikken. Om de toegang tot taxi’s voor bepaalde doelgroepen wat democratischer te maken, werden verschillende diensten in het leven geroepen : de taxicheque Collecto. Het Gewest voorziet taxicheques, met een nominale waarde van 5 €, voor iedereen die aan de volgende voorwaarden voldoet :
8 Met het MTB‐abonnement kan men in het Brussels Gewest gebruik maken van de netwerken van de MIVB, TEC, De LIJN en de NMBS, in tegenstelling tot het MIVB‐abonnement dat zich beperkt tot de metro’s, trams en bussen van de Brusselse vervoersmaatschappij. 9 Het taxivervoer was in 2006 het voorwerp van een regelgeving : ordonnantie van 20 juli 2006 ter wijziging van de ordonnantie van 27 april 1995 betreffende de taxidiensten en de diensten voor het verhuren van voertuigen met chauffeur en het uitvoeringsbesluit ervan van 29 maart 2007. 9
gedomicilieerd zijn in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over een getuigschrift beschikken dat aantoont dat men geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer een VIPO-loon genieten voor meer dan 66 % gehandicapt zijn of ouder zijn dan 75 jaar
Met deze cheques kan men zich binnen de perimeter van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest of van hieruit met de taxi verplaatsen. Collecto is dan weer een dienst van deeltaxi’s, die sinds eind 2008 de mogelijkheid biedt om zich met de taxi 7d./7d. tussen 23 u. en 6 u. op het grondgebied van Brussel tegen een voorkeurstarief te verplaatsen (6 € per persoon en 5 € voor de houders van de Mobib-kaart). In de praktijk moet de gebruiker, die een collectieve taxi wil reserveren, minstens 20 minuten op voorhand naar een uniek telefoonnummer bellen. Hij stapt in aan het dichtstbij zijnde Collecto-startpunt (er zijn er meer dan 200 aan MIVB-haltes) en stapt uit op de plaats van zijn keuze. En 2011, Collecto a transporté 94.597 voyageurs (en moyenne 2,33 passagers par course).10
10 LEPRINCE Patrice. (2012). Cent mille passagers pour Collecto. p. 18 10
1.2 Het openbaar vervoer 1.2.1 D E N A T I O N A L E M A A T S C H A P P I J DE R B E L G I S C HE S P O O R W E G E N : DE NMBS De NMBS baat op het grondgebied van het Gewest 164 km spoorwegen en 28 stations of stopplaatsen uit11, wat zo één van de dichtste netwerken van Europa is. Het aantal reizigers dat dagelijks in de Brusselse stations wordt geteld, neemt alsmaar toe. In 2007 telde men 207.013 dagelijkse reizigers. De 3 belangrijkste stations zijn Brussel-Centraal, Brussel-Zuid en Brussel-Noord die 80 % van de reizigers ontvangen. Het Brussels spoorwegnet heeft te lijden onder een zeer grote oververzadiging van de Noord-Zuidverbinding, waardoor er heel wat vertragingen ontstaan. De NMBS is gaan nadenken hoe ze de capaciteit van deze lijn kan verhogen, die momenteel tot 6 sporen wordt beperkt. De belangrijkste pistes die men beoogt zijn de uitbreiding van de lijn of de bouw van een nieuwe tunnel onder de huidige verbinding. Anderzijds moet er werk van worden gemaakt om de Brusselaars aan te moedigen om de trein te gebruiken voor hun verplaatsingen binnen het Gewest. Voor dergelijke verplaatsingen wordt er immers maar zeer weinig gebruik gemaakt van het spoor, gezien de gebruikers hiervoor vrijwel uitsluitend een beroep op de voertuigen van de MIVB doen. Een betere frequentie en stiptheid van de treinen moet dus worden gewaarborgd, maar vooral op het vlak van de promotie van deze vervoerswijze moet nog het meeste werk worden verricht. De belangrijkste evolutie die het spoorwegvervoer van personen zal ondergaan, zou echter de uitvoering van het GEN moeten zijn. Dit onderwerp komt in punt 3 van Hoofdstuk III aan bod. 1.2.2 D E M A A T S C H A PP I J V O O R H E T I N T E R C O M M U N A A L V E R V O E R T E B R U S S E L : D E MIVB De MIVB is aanwezig op het hele grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, alsook in 11 andere gemeenten in de rand. Ze baat een netwerk uit dat bestaat uit 4 metrolijnen, 50 buslijnen, 18 tramlijnen en 11 nachtbuslijnen, samen goed voor ongeveer 2.200 stopplaatsen. Dagelijks staat ze in voor de verplaatsingen van duizenden reizigers. Aan het MIVB-net worden 63 buslijnen van De Lijn en 9 lijnen van de TEC toegevoegd, die het grondgebied van de 19 gemeenten doorkruisen. 11 Als bijlage vindt u een kaart met de stations die zijn gevestigd op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (cfr Bijlage 1) 11
Het gebruik van de MIVB-lijnen is spectaculair toegenomen. Het aantal verplaatsingen ging van 181,8 miljoen in 2001 naar 331,6 miljoen in 2010. De metro is vandaag het meest gebruikte vervoersmiddel, met 48 % van de verplaatsingen tijdens het jaar (ongeveer 26 % voor de tram en 26 % voor de bus). Om nog meer reizigers te lokken, moet de MIVB haar aanbod verbeteren en verder ontwikkelen. De voornaamste pistes hiervoor zijn :
toename van het aantal beschikbare plaatsen voor de drie vervoerswijzen ; optimalisering van het bovengrondse netwerk door de doortocht van het openbaar vervoer voorrang te verlenen met het aanleggen van eigen beddingen of met het gebruik van een afstandsbediening voor verkeerslichten (in de praktijk stuurt een zender aan boord van het voertuig een signaal naar een ontvanger, zodat trams en bussen zoveel mogelijk groen licht hebben) ; automatisering van de metro die de frequentie en de stiptheid moet verbeteren. Deze is gepland voor 2018 ; uitbreiding van zowel het ondergrondse als het bovengrondse netwerk ; stelselmatig zoeken naar intermodaliteit* door alternatieve vervoerswijzen in de buurt van stations aan te bieden (Villo!*- en Cambio-standplaatsen, fietsparkings, …).
1.2.3 D E L I J N Het openbaar vervoersnet De Lijn Vlaams-Brabant omvat 63 buslijnen die het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest doorkruisen. Dankzij een toename van de frequentie (+ 4,1 % tussen 2009 en 2010) heeft het netwerk van De Lijn Vlaams-Brabant in 2010 voor het eerst de kaap van 100 miljoen reizigers overschreden (102,5 miljoen). Dit succes van de voorbije jaren is te danken aan de ontwikkeling van de START-lijnen12 die de verbindingen in en naar het tewerkstellingsgebied van de luchthaven en in de rand rond Brussel verbeteren. In de toekomst rekent de provincie Vlaams-Brabant op het GEN om te zorgen voor de noodzakelijke optimalisering van het openbaar vervoer in het gebied in een straal van 30 km rondom het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De provincie is echter van mening dat dit GEN zal moeten worden aangevuld om zo over een geïntegreerd openbaar vervoersnet te beschikken. Vanuit deze invalshoek is de maatschappij De Lijn van plan om 4 tramlijnen aan te leggen (Boom - Brussel, Ninove - Brussel, Heistop-den-Berg - Brussel en een lijn langsheen de rand van Jette naar Tervuren via Vilvoorde) en overweegt ze 3 snelbusverbindingen van en naar Brussel. 12 Het Strategische Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio 12
1.2.4 TEC Van de 62 lijnen van het TEC-net Waals-Brabant strekken er zich 8 uit tot in Brussel. In 2009 hebben 19.547.624 reizigers er gebruik van gemaakt (groei van 8,14 % ten opzichte van 2007). De provincie, die van plan is om het openbaar vervoer verder te ontwikkelen, heeft haar netwerk geanalyseerd om zo de meest afdoende verbindingen en de ontbrekende schakels te identificeren en om vervolgens, op basis van de resultaten, veranderingen en/of het aanleggen van nieuwe lijnen voor te stellen. Er is ook een bereidheid om nieuwe snelle lijnen aan te leggen en om het TEC-net te herstructureren en uit te breiden, opdat alle gemeenten van de provincie via deze nieuwe lijnen bereikbaar zouden zijn. Tot slot zijn er verbeteringen gewenst op het vlak van de gebruikstijden, de frequenties en het reizigerscomfort. In dit opzicht biedt de TEC Waals-Brabant met “Rapido Bus” al lijnen met snelle bussen (beperkt aantal haltes, rechtstreekse trajecten) en comfortabele bussen (geen bussen maar reisbussen) aan. Twee lijnen, “Conforto” en “Conforto bis” verbinden Louvain-LaNeuve met Brussel. Ter bevordering van de intermodaliteit is de maatschappij TEC in mei 2010 van start gegaan met “Cyclo Tec”. Een dergelijk jaarabonnement combineert de toegang tot de TEC-bussen met de terbeschikkingstelling van een plooifiets.
13
1.3 Actieve mobiliteit* 1.3.1 F I E T S Het Fietsplan Het Fietsplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestaat uit een geheel van acties en maatregelen die zich rond 6 hoofdlijnen concentreren (doelstellingen, principes en monitoring ; opleiding en scholing ; promotie ; diensten ; infrastructuren) die ernaar streven om de doelstellingen van het Iris II-plan*13 te behalen, met name om tegen 2020 20 % verplaatsingen met de fiets te bereiken. Het werd opgemaakt op basis van een analyse van het Fietsplan 2004-2009, de audit Bypad 2010 en de doelstelling van het fietsbeleid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Er is met name voorzien :
dat 100 % van de wegeninrichtingen de verbetering van de verkeersomstandigheden en de veiligheid van fietsers waarborgen, in het bijzonder deze van de gelegenheidsfietsers of van de minder ervaren fietsers ; om het gewestelijk fietsnetwerk sluitend te maken en het aan te sluiten op de gewestelijke routes om zo een continuïteit tussen Brussel en haar omgeving aan te bieden ; om het parkeeraanbod in de stad uit te breiden en om de aanleg van parkeerplaatsen voor fietsen in een volledig nieuwe woning te verzekeren ; om diefstal te bestrijden ; om vanaf een zo jong mogelijke leeftijd het dagelijks gebruik van de fiets in de stad aan te moedigen en om het fietsen officieel in het verplichte lespakket van het lager onderwijs op te nemen ; om werknemers met het gebruik van de fiets vertrouwd te maken en ze ervoor op te leiden, zodat dit een gewoonte wordt, in het bijzonder voor de "woon/werkverplaatsingen" ; om specifieke fietsopleidingen ten behoeve van bepaalde doelgroepen te ontwikkelen ("vélo-trafic", "A vélo Mesdames", enz.) om erover te waken dat "openbaar vervoer-fiets" elkaar aanvullen door de bereikbaarheid van de NMBS-stations, metrostations en tram- en bushaltes te verbeteren en alle stations van fietsparkings te voorzien. Te noteren dat het
13De ESRBHG heeft op 20 november 2008 een advies uitgebracht betreffende het ontwerp van gewestelijk vervoersplan IRIS II. Dit advies kan worden geraadpleegd op het adres : http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/adviezen/adviezen‐van‐de‐raad/par‐matiere/transport/20‐ november‐2008‐1/view (link bezocht op 17 januari 2012). 14
voortaan mogelijk is om zich via de Mobib-kaart op Villo! te abonneren en dat fietsers dagelijks toegang hebben tot de metrostellen, behalve tijdens de spitsuren (het vervoer van een fiets is gratis) ; om het systeem van deelfietsen Villo! verder te ontwikkelen en om meer "fietspunten"* te voorzien.
1.3.2 T E V O E T Er moeten enkele wegeninrichtingen worden overwogen om zoveel mogelijk gebruikers ertoe aan te zetten om ervoor te kiezen zich te voet te verplaatsen. Hiertoe moet men ervoor zorgen dat de voetpaden in goede staat, zo breed mogelijk en goed verlicht zijn, zodat ze de voetgangers en meer in het bijzonder de PBM14 zoveel mogelijk veiligheid bieden. Het Iris II-plan benadrukt dat het belangrijk is om voetgangerszones, fietspaden en fietsstroken tegen onregelmatig parkeren te beschermen. Om een grotere continuïteit van de verplaatsingen te voet te verzekeren, moet men ook andere maatregelen in aanmerking nemen : de aanleg van voetgangerszones, tunnels onder grote verkeersassen, het afstellen van verkeerslichten om de wachttijd zo kort mogelijk te maken, enz. Om over een voetgangersbeleid op lange termijn te beschikken en de in het Iris IIplan voorgestelde maatregelen operationeel te maken, zal er een Voetgangersplan worden aangenomen. Dit zal met name streven naar :
"het vergroten van de terreinwinst van de voetgangers in een openbare ruimte met een minder strikte scheiding van de verplaatsingswijzen, waarin de voetganger de centrale plaats inneemt in de inrichting van het wegennet en de openbare ruimten (infrastructuren zoals voetgangerszones, signalisatie, gemakkelijk kunnen oversteken op grote verkeersassen, verbetering van de veiligheid, enz.). Er zal aandacht besteed worden aan de veiligheid van alle weggebruikers en in het bijzonder aan de veiligheid van de meest kwetsbare, in de zones met beperkt verkeer ; het bewust maken van de efficiëntie van stappen in termen van de duur van het traject, van betrouwbaarheid (ik weet wanneer ik vertrek, ik weet wanneer
14 Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft een vademecum "personen met beperkte mobiliteit in de openbare ruimte" opgemaakt, dat op het volgende adres kan worden gedownload : http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/pbm/voorzieningen‐voor‐pbm [link bezocht op 28 november 2011] 15
ik aankom), aantonen van de gunstige effecten van stappen op ieders gezondheid, enz."15
15 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES‐CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p. 23 16
2 H ET GOEDERENVERVOER In Brussel worden goederen hoofdzakelijk over de weg vervoerd (78 %), maar ook over de waterweg (20 %) en de spoorweg (2 %). In 2008 werden voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 70.489 voor goederenvervoer bestemde voertuigen geteld. Uit dit cijfer kunnen we echter niet precies afleiden hoeveel van deze voertuigen ons Gewest aandoen, gezien de inschrijving ervan in functie van de hoofdzetel van de onderneming gebeurt. Volgens Leefmilieu Brussel heeft het Gewest in 2010 dagelijks ongeveer 69.000 voertuigen onthaald. De Haven van Brussel is belast met het beheer, de uitbating en de ontwikkeling van de haveninrichtingen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De Haven ligt op ongeveer 5 uur varen van Antwerpen, in de nabijheid van een autowegennet en spoorwegnet, en beschikt over 12 km kades en heel wat opslagplaatsen die nodig zijn voor de in- en uitklaring, de opslag en de verzending van goederen. In 2009 heeft de Haven een globaal vervoer van 6.054.000 ton gerealiseerd, waarvan 2.043.000 in eigen vervoer en 4.011.000 in transitvervoer, wat een toename met 16 % ten opzichte van het jaar 2000 betekent. Alle goederen die in 2009 over de waterweg werden vervoerd, stemmen overeen met wat 560.000 vrachtwagens zouden hebben vervoerd, wat betekent dat dagelijks 1.500 vrachtwagens niet in de stad hebben rondgereden. Wat het spoorwegvervoer betreft, werd in 2008 in Brussel 529.000 ton geladen en gelost. Tussen 2005 en 2008 heeft de federale overheid een steunstelsel ingevoerd om het gecombineerd vervoer te bevorderen. Teruggebracht naar de periode 2009-2012 bestaat deze steun uit de toekenning van een forfaitair bedrag voor de vaste vervoerskosten en een premie in functie van de afstand per vervoerde eenheid ; het doel dat hierbij wordt nagestreefd, bestaat erin om de verkeerstromen als gevolg van de toegenomen goederenmobiliteit naar milieuvriendelijkere vervoerswijzen af te leiden. Ook het Gewest is op deze thematiek ingegaan. Het Iris II-plan vermeldt dat er voorafgaandelijk overleg zal worden gepleegd over een globale strategie, die samen met de private en openbare actoren zal worden uitgewerkt, teneinde :
« het gebruik van waterwegen en spoorwegen te bevorderen en het multimodale vervoer van goederen aan te moedigen ; 17
het beheer van het vrachtverkeer en de laad- en losoperaties te verbeteren ; de lokalisatie te optimaliseren van ondernemingen met grote logistieke behoeften. In dat verband zal het Gewest hen aanmoedigen om zich te vestigen in zones die moeilijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer (zone C op de bereikbaarheidskaart). Gelijktijdig moet de bereikbaarheid van die zones voor vrachtwagens worden verbeterd ; de vestiging van één (of meerdere) stedelijk(e) verdeelcentrum(a) (SVC) te bestuderen dat/die gericht is/zijn op de Vijfhoek en de dichte commerciële wijken van de 1ste kroon ; de plaats van de vrachtwagens in de stedelijke ruimte te optimaliseren. Hiervoor zal het Gewest nauwer met de gemeenten moeten samenwerken »16.
Er zal overleg worden gepleegd over de opportuniteit om een stedelijk verdeelcentrum te creëren op een plaats waar de bereikbaarheid ervan wordt gewaarborgd over het spoor, het water of de weg, zonder dat vrachtwagens deze moeten doorkruisen. Om de leveringen te rationaliseren, zijn er een aantal instrumenten voorzien, zoals een vademecum van de leveringszones en een gebruikershandvest ervan, die zich zullen baseren op de ervaring van Europese steden die cyclo-cargobevoorradingen ontwikkelen, alsook specifieke maatregelen voor het naleven van de leveringsruimten. Wat meer in het bijzonder het wegvervoer betreft, wenst het Gewest dat er reiswegen voor zware voertuigen in de stad worden vastgelegd in naleving van de strategie die op het vlak van specialisatie van het wegennet in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan werd uitgetekend. Een richtinggevende signalisatie over het hele grondgebied, die de hiërarchie van het wegennet naleeft, is met name voorzien. Volgens sommigen zou het uitstellen van de vervoersbewegingen van vrachtwagens en bedrijfswagens van de spitsuren naar de daluren het toelaten om de vervoerders minder afhankelijk te maken van de uurroosters voor het laden en lossen, om de productiviteit van de bestuurders te verhogen en om brandstof te besparen. De handelszaken zouden eveneens kunnen profiteren van de daluren en van de afwezigheid van klanten om hun rekken aan te vullen. Niettemin zou deze nachtelijke verdeling geluidsoverlast voor de bewoners en moeilijkheden op het vlak van technische en organisatorische haalbaarheid veroorzaken. Anderzijds zouden er laad- en losruimten kunnen worden ingericht om dubbel geparkeerde vrachtwagens te voorkomen en om zich van de veiligheid tijdens de handelingen te vergewissen. 16 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES‐CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. p. 69‐70 18
Het IRIS II-plan voorziet de aanleg van parkings waar vrachtwagens zich gedurende een langere periode zouden kunnen dubbel parkeren en vermeldt dat er systematisch leveringszones op de openbare weg zullen worden voorzien en dat er bij de heraanleg van de wegen in handelswijken nabijgelegen leveringszones zullen worden ingericht17. Het Plan drukt de wil uit om het scheepvaartvervoer als enige of aanvullende vervoerswijze aan te moedigen. Het haalt een betere bereikbaarheid van het havengebied over de weg aan, alsook een bewegwijzering van het havengebied vanaf de Ring. Er wordt een hele reeks mogelijkheden geopperd : het havengebied uitbreiden, de verbindingen versterken met de grote Europese havens zonder dat de goederen daarbij moeten worden overgeladen, de Haven ondersteunen met de ontwikkeling van nieuwe vervoersmiddelen, de promotie van de waterwegen versterken of nog de rol van de waterwegen voor het vervoer van afval versterken. Wat het spoorwegvervoer betreft, zal het Gewest zijn verzoeken aan de NMBS-groep overmaken om de bediening van het Gewest door het spoorwegverkeer te bevorderen. Het zal eveneens contact opnemen met de aangrenzende Gewesten en landen om transport via het spoor te bevorderen. Net zoals het Brussels Hoofdstedelijk Gewest willen het Vlaams Gewest en het Waals Gewest hun mobiliteit op het vlak van goederenvervoer verbeteren. Vlaanderen heeft de wil uitgedrukt om :
een wegennet voor vrachtwagens aan te leggen om zo de bereikbaarheid en de veiligheid te verbeteren en het aantal vrachtwagens in de steden te verminderen ; de bereikbaarheid van de waterwegen te verbeteren. Er zijn investeringen voorzien om het waterwegennet te onderhouden ; de ondernemingen langsheen de waterwegen te verenigen om zo het goedervervoer over de waterweg te rationaliseren ; in de havens platformen voor modale transfert tussen water- en spoorwegvervoer van goederen te creëren.
Het Waals Gewest vindt het nodig om een globale en geplande visie voor de ontwikkeling van de sector van het goederenvervoer te definiëren en om de intermodaliteit van het netwerk te bevorderen om zo een betere mobiliteit en territoriale, economische, sociale en milieugebonden samenhang te waarborgen. Vanuit deze invalshoek wordt er voorgesteld om : 17 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES‐CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p. 70 19
in de gemeenten een unieke gesprekspartner aan te stellen die belast is met de invoering van een geïntegreerd beleid voor stedelijke verdeling ; een onderzoek te voeren naar de instelling van stedelijke verdeelplatformen aan de stadsranden, gebaseerd op het onder elkaar verdelen van de leveringsrondes en door gebruik te maken van lichtere voertuigen ; een onderzoek te voeren naar de aanleg van stedelijke logistieke zones, waarvan de multimodale bereikbaarheid is gewaarborgd om zo de vaklui dichter bij de woonkernen te vestigen en aldus de voertuigbewegingen te beperken ; een systeem van tarifering van het weggebruik voor het goederenvervoer over de weg in te stellen, waarover op Belgisch en zelfs Europees niveau onderhandelingen worden gevoerd. De variabele kostenelementen zouden kunnen afhangen van de milieuprestaties van het voertuig, van de periode en van de reisweg.
20
HOOFDSTUK II Op werkdagen bereikt de dichtslibbing van Brussel haar toppunt tijdens de spitsuren (7-8 u. en 15-17 u.), die samenvallen met de tijdstippen waarop werknemers, leerlingen en studenten toekomen en vertrekken. Deze bewegingen worden niet alleen door de Brusselaars verricht, maar dagelijks komen ook duizenden Vlamingen en Walen naar Brussel om er te werken of te studeren. In dit hoofdstuk zullen we ingaan op de mobiliteit in het kader van de “woon/werkverplaatsingen” en de “schoolverplaatsingen”. We zullen eerst het geval van Brussel onderzoeken en vervolgens dat van Vlaanderen en Wallonië.
1 S PECIFIEKE VERPLAATSINGEN IN B RUSSEL
1.1 Woon/werkverplaatsingen 1.1.1 T E N L A S T E N E M I N G W E R KG E V E R
VAN
DE
OPENBARE
V E R V O E R S KO S T E N
DOOR
D E
18
De werkgever is ertoe verplicht om tussen te komen in de openbare vervoerskosten van de werknemers wanneer deze gebruik maken van :
de trein en dit ongeacht de afgelegde afstand ; een andere vervoerswijze wanneer de afgelegde afstand gelijk is aan of langer is dan 5 km.
Te noteren dat sinds maart 2004 de federale ambtenaren genieten van gratis vervoer met de NMBS en dat alle Brusselse gewestelijke ambtenaren sinds 1999 over een gratis MIVB-abonnement beschikken. 1.1.2 H E T B E D R I J F S V E R V O E R S P L A N (BVP) 19 Een BVP stelt binnen de onderneming een geheel van maatregelen in die ernaar streven om personeel en bezoekers ertoe aan te zetten om een duurzaam gedrag op 18 Meer nauwkeurige informatie hieromtrent is beschikbaar op de website van de FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal overleg op het volgende adres : http://www.werk.belgie.be/defaultTab.aspx?id=23938 (geraadpleegd op 11 januari 2012). 19 Op 21 september 2010 heeft de ESRBHG een advies geformuleerd inzake het ontwerp van besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de bedrijfsvervoersplannen. Dit kan op het volgende adres worden geraadpleegd : http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/adviezen/adviezen‐van‐ de‐raad/par‐date/2010/Advies_bedrijfsvervoerplannen.pdf/view (geraadpleegd op 17 januari 2012). 21
het vlak van mobiliteit aan te nemen, alsook om een “mobiliteitsstrategie” op lange termijn te ontwikkelen. Het plan bestaat uit een diagnostisch gedeelte (aantal werknemers, inventaris en analyse van de woon-/werkverplaatsingen, analyse van het wagenpark van de vennootschap, van de bereikbaarheid van de ondernemingen, enz.) en uit een gedeelte betreffende de acties die moeten worden gevoerd (doelstellingen, terbeschikkingstelling van een fietsparking voor de werknemers, acties die moeten worden ondernomen bij vervuilingspieken, andere acties van de onderneming om haar doelstellingen inzake modale verdeling te behalen, enz.). Het BVP moet regelmatig worden bijgewerkt. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest moet elke onderneming die meer dan 100 werknemers op één site tewerkstelt een BVP opstellen ; de overige kunnen op eigen initiatief een plan uitwerken. 1.1.3 H E T P A R KE E R A A N B O D I N D E O N D E R N E M I N G E N
Het al dan niet ter beschikking stellen van parkeerplaatsen op de werkplaats beïnvloedt de keuze van de verplaatsingswijze. Hoe gemakkelijker men zich kan parkeren, hoe meer werknemers geneigd zullen zijn om voor de auto te kiezen. Het aantal parkeerplaatsen beperken of het gebruik ervan betalend maken zou de modale transfer kunnen bevorderen, net zoals het aanbieden van een premie aan werknemers die niet met de wagen zouden komen werken. 1.1.4 H E T T E L E W E R K In België is het telewerk mogelijk sinds 1 juli 2009 in toepassing van de CAO nr. 85 die in november 2005 werd afgesloten. Dit stelsel laat het toe om het aantal “woon/werktrajecten” te verminderen en kan in verschillende vormen worden toegepast : Het permanent telewerk (tot 90 % van de werktijd) ; Het afwisselend telewerk ; Het occasioneel telewerk (minder dan één dag per week) ; Het mobiel telewerk (waarbij meer dan één vierde van de werktijd buiten de kantoren en de woonplaats wordt gepresteerd). Het telewerk kan ofwel thuis, ofwel in de lokalen het dichtst bij de woonplaats worden verricht.
22
1.1.5 D E
KI L O M E T E R V E R G O E D I N G (FIETSPREMIE) EN DE F I S C A L E S T E U N M A A T R E G E L E N / V R I J S T E L L I N G V O O R D E A A N KO O P V A N F I E T S E N O F TOEBEHOREN
Naast de voordelen voor mobiliteit en leefmilieu laat het fietsgebruik zich ook gevoelen in de geldbeugel van de arbeiders en bedienden. Sinds 1997 laat de Staat het de ondernemingen immers toe om een kilometervergoeding uit te keren aan hun werknemers die hun “woon-/werkverplaatsingen” gedeeltelijk of volledig met de fiets verrichten. Deze vergoeding is belastingvrij, zowel voor de onderneming als voor de werknemer, op voorwaarde dat ze niet meer dan 0,21 € (geïndexeerd bedrag) per afgelegde kilometer bedraagt. Ook belastingvrij is het voordeel dat voortvloeit uit de terbeschikkingstelling van een fiets en toebehoren (met inbegrip van de onderhoudsen stallingskosten), die effectief voor de verplaatsingen tussen de woon- en de werkplaats wordt gebruikt. Tevens heeft deze wet de aftrekbaarheid tegen 120 % ingevoerd van de kosten die de werkgever maakt om het fietsgebruik door zijn werknemers te bevorderen (terbeschikkingstelling van bedrijfsfietsen, inrichting van fietsparkings, ruimte voor herstellingen, enz.). 1.1.6 B E T E R E V E R B I N D I N G E N N A A R D E I N D U S T R I E G E B I E D E N In de Regeerverklaring 2009-2014 is er sprake van om onderhandelingen op te starten “met de federale Staat over de financiering en cofinanciering van een reeks grote werkzaamheden, zoals meer bepaald de uitbreiding van het net naar het noordwesten en het noordoosten van Brussel met het oog op de bediening van de zone van Neder-Over-Heembeek, het hinterland en het grote tewerkstellingsbekken rond de luchthaven van Zaventem”. Deze oplossing houdt eveneens de samenwerking tussen de ondernemingen en de openbare vervoersmaatschappijen in en er zouden bepaalde maatregelen kunnen worden overwogen om het autogebruik te ontmoedigen (door bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen te beperken) of om het intermodaal vervoer aan te moedigen (door de ontradingsparkings aftrekbaar te maken voor werknemers).
23
1.2 Schoolverplaatsingen
1.2.1 V E R L A G I N G E N V A N D E O P E N B A R E V E R V O E R S KO S T E N De MIVB, de NMBS, De Lijn en TEC bieden scholieren, leerlingen en studenten kortingen en zelfs kosteloosheid aan. De tarieven zullen met name afhangen van de leeftijd van het kind en/of de samenstelling van het gezin. Bovendien biedt de Franse Gemeenschap leerlingen en studenten die gebruik maken van het MIVB-net voordelige tarieven aan die afhangen van hun onderwijs. 1.2.2 H E T S C H O O L V E R V O E R S P L A N (SVP) De ordonnantie van 14 mei 2009 betreffende de vervoersplannen wijdt een titel aan de schoolverplaatsingen. Het doel bestaat erin om het schoolpubliek te sensibiliseren voor veiligheid en duurzame mobiliteit, om de verkeersveiligheid te verbeteren en om de verplaatsingsgewoonten van de leerlingen te veranderen. De instellingen worden ertoe gehouden om een voorafgaande diagnose te stellen met de eigenschappen van de school, de omschrijving van de bereikbaarheid ervan, de analyse van de verplaatsingen van de leerlingen en de mogelijke verbeteringen op het vlak van mobiliteit. De scholen die dit wensen kunnen dan een actieplan opstellen (informeren over en bekendmaken van de doelstellingen ; scholing en sensiblisering van het schoolpubliek voor verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit ; organisatie van de verplaatsingen van het schoolpubliek ; voorstel tot verbetering van de inrichtingen en uitrustingen van het wegennet of van het openbaar vervoer in de omgeving van de school ; specifieke acties om het hoofd te bieden aan een vervuilingspiek). Volgens de website van Mobiel Brussel telde men midden 2011 170 scholen die hieraan deelnamen, wat goed is voor meer dan een derde van de leerlingen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
1.2.3 D E S C H O O L A F H A L I N G S D I E N S T Onder schoolafhalingsdienst verstaat men een collectief vervoer dat de verplaatsing van de leerlingen van en/of naar de school verzekert. Dit kan gebeuren per bus, met de fiets (bijvoorbeeld de fietsbus, die een ophalingsdienst is die met een opgeleide begeleider een vooraf vastgelegd traject volgens een welbepaald uurrooster volgt) of ook te voet.
1.2.4 G E B A R E N V A N D E S C H O O L N A A R D E F I E T S E R S T O E Het inrichten van fietsparkings of kleedkamers, het sensibiliseren van leerlingen aan de hand van cursussen, het verstrekken van informatie of het deelnemen aan 24
fietsevenementen zijn maar enkele acties die de school kan voeren en die het fietsgebruik zouden stimuleren.
25
2 S PECIFIEKE VERPLAATSINGEN BUITEN B RUSSEL 2.1 Woon/werkverplaatsingen of woon/schoolverplaatsingen buiten Brussel De verbetering van de mobiliteit in Brussel moet ook rekening houden met de maatregelen die de buurgewesten nemen of plannen. In Vlaams-Brabant werd, net zoals in de andere Vlaamse provincies, een « Provinciaal mobiliteitspunt » ingesteld, waar het Vlaams Gewest, de Lijn en de provincie elkaar ontmoeten. De ondernemingen en de organisaties kunnen er adviezen betreffende duurzame woon-/werkverplaatsingen verkrijgen, evenals inlichtingen over de regels die op het vlak van werknemersmobiliteit van kracht zijn. Ook Vlaanderen heeft een financieel instrument ingesteld, het « Pendelfonds », dat bedrijven ertoe wil aanzetten om maatregelen te nemen die de "woon/werkverplaatsingen" efficiënter en duurzamer maken. De totale kostprijs van de projecten die tweemaal per jaar worden gekozen, wordt gedurende maximum 4 jaar voor 50 % gesubsidieerd. De « Provinciale mobiliteitspunten » staan in voor de begeleiding en formuleren, onder het voogdijschap van de SERV, adviezen over de projecten. Het carpoolingsysteem is maar weinig gekend en gebruikt in Vlaanderen. Het aandeel van de Vlaamse beroepsbevolking die minstens eenmaal per maand gebruik maakt van deze verplaatsingswijze schommelt tussen 5 en 7 %. In verband met de schoolverplaatsingen is Vlaams-Brabant van plan om het fietsgebruik te stimuleren door fietsgroepen te organiseren of door "schoolwegenkaarten" op te maken. Jaarlijks wordt een campagne georganiseerd om vrijwilligers te werven die instaan voor verkeersveiligheid in schoolomgevingen. Tot slot krijgen de leerlingen van het 6de jaar basisonderwijs verkeersopvoeding. Waals-Brabant bestaat uit drie zones die bijzondere kenmerken en een sterk verschillende evolutie vertonen : de zone West wordt gekenmerkt door gemeenten in volle industriële reconversie met een sterke bevolkingsgroei ; de zone Centrum kent een sterke economische en wetenschappelijke bloei dankzij met name de Universiteit van Louvain-la-Neuve ; de dunner bevolkte zone Oost behoudt een landelijker karakter. De woon-/werkverplaatsingen vinden ofwel binnen eenzelfde zone plaats (40 %), ofwel naar Brussel (40 %) of een andere provincie (20 %).
26
HOOFDSTUK III In dit laatste deel zullen we de maatregelen analyseren die in de toekomst ten uitvoer zouden kunnen worden gelegd (sommigen worden nu al uitgewerkt) om de automobilisten ertoe aan te zetten om gebruik te maken van andere verplaatsingswijzen en/of om de verkeersdoorstroming te verbeteren.
1 H ET PARKEERBELEID 1.1 Het Gewestelijk parkeerbeleidsplan Zoals voorzien door de ordonnantie houdende organisatie van het parkeerbeleid20 en oprichting van het Parkeeragentschap van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, wordt er momenteel een Gewestelijk Parkeerbeleidsplan uitgewerkt. Dit heeft tot doel om de regels ter zake in alle 19 gemeenten te harmoniseren en vormt één van de hefbomen die ernaar streeft om de enorme hoeveelheid auto’s terug te dringen :
om de overschakeling van de auto op het openbaar vervoer op gang te brengen, of het nu om Brusselaars of pendelaars gaat ; om op de weg plaats vrij te maken voor andere verplaatsingswijzen (voetpaden, fietspaden, eigen beddingen voor het openbaar vervoer) ; om buurtbewoners de mogelijkheid te waarborgen om binnen een aanvaardbare perimeter rond hun woonplaats over een plaats te beschikken.
Het Plan streeft ernaar om een efficiënte controle op het betalend parkeren ten uitvoer te leggen, en vooral op de overtredingen die tot gevaarlijk parkeren leiden (oversteekplaats voor voetgangers, bushalte, fietspad). Deze controle zou worden uitgeoefend door ambtenaren met een openbaar statuut, waarbij in de 19 gemeenten dezelfde regels zouden worden gehanteerd. De belangrijkste geplande maatregelen zijn de volgende :
Op 20 januari en 17 maart 2011 heeft de ESRBHG twee initiatiefadviezen betreffende het gewestelijk parkeerbeleid geformuleerd. Deze kunnen op de volgende adressen worden geraadpleegd : Luik I : http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/adviezen/adviezen‐van‐de‐raad/par‐ date/2011/Advies_parkeerbeleid.pdf/view Luik II : http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/adviezen/adviezen‐van‐de‐raad/par‐ date/2011/Advies_parkeerbeleid2.pdf/view (geraadpleegd op 17 januari 2012) 27
20
Het totaal aantal parkeerplaatsen op de openbare weg en in de openbare parkings (behalve overstapparkings) zal niet groter mogen zijn dan het aantal dat in 2004-2005 werd geteld ; Het langdurig parkeren op de openbare weg zal door de installatie van parkeerautomaten worden ontraden. De buurtbewoners zullen met hun parkeerkaart voor "buurtbewoners" worden beschermd. Deze maatregel zou moeten leiden tot een gevoelige afname van het aantal "langparkeerders" en tot de gedeeltelijke overbrenging ervan naar de openbare parkings. Deze maatregel zou het moeten toelaten om de openbare ruimte beter te verdelen ; Het voor de buurtbewoners voorbehouden parkeren en het kortstondig parkeren (handelsrotaties) zullen worden bevoorrecht. Regelgevingen zullen worden aangepast aan het specifiek karakter van de wijken en van de behoeften van diegenen die erin circuleren (PBM, dokters en paramedisch personeel, …) ; De toepassing van een progressief tarief in functie van de duur, om zo met name in de handelszones de parkeerrotatie toe te laten ; De aanleg van vervangingsparkings buiten de openbare weg. Er zullen speciale terreinen voor het langdurig parkeren van autobussen en vrachtwagens worden ingericht ; De beperking van het langdurig parkeren zal tot de tweede kroon worden uitgebreid.
Het Gewestelijk Parkeeragentschap zal de tenuitvoerlegging van het Plan begeleiden en zal het beheer ervan op zich nemen. Op basis van dit Plan zullen de gemeenten operationele actieplannen opstellen die van toepassing zijn op de gemeentelijke en de gewestelijke wegen die hun grondgebied doorkruisen.
1.2 Aanbod op het vlak van overstapparkings Men onderscheidt twee soorten overstapparkings. Enerzijds deze die zich buiten het Gewest zo ver mogelijk vóór de dagelijkse files bevinden en van waaruit men het openbaar vervoer kan gebruiken. Anderzijds deze die zich op het grondgebied van Brussel bevinden en die "het laatste vangnet" vormen om de modale verschuiving aan te moedigen. Momenteel beschikt het Gewest over acht overstapparkings21 waartoe de gebruikers van de MIVB gratis toegang hebben. 21 Als bijlage vindt u een tabel met een overzicht van de overstapparkings in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de capaciteit ervan, evenals de dichtstbijzijnde openbare vervoershalte (cfr. Bijlage 2) 28
De vergroting van de capaciteit van de bestaande parkings en/of de aanleg van nieuwe parkings zou het verkeer binnen het Gewest moeten terugdringen (zowel het inkomend als het plaatselijk verkeer), op voorwaarde dat er gelijklopend andere verbeteringen worden aangebracht. Zo zouden met name :
de parkings goed moeten worden bewegwijzerd, een nauwkeurige informatie over hun capaciteit moeten verschaffen en moeten worden beveiligd ; het aanbod en de frequentie van het openbaar vervoer naar deze parkings toe moeten worden opgedreven.
Te noteren dat er voor de aanleg van nieuwe overstapparkings terreinen zouden moeten worden gevonden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, nabij het openbaar vervoer, en/of dat er samenwerkingsakkoorden met het Vlaams Gewest zouden moeten worden voorzien.
29
2 D E R ING De Ring rond Brussel is een ongeveer 80 km lange autoweg die dienst doet als ringweg naar de Brusselse agglomeratie en die vier hoofdwegen omvat om de hoofdstad binnen te rijden : Groot-Bijgaarden, Strombeek, Evere/Sint-LambrechtsWoluwe en Watermaal-Bosvoorde. Hij omringt Brussel, maar bevindt zich bijna volledig op het grondgebied van het Vlaams Gewest.
Figuur 1: Kaart van de Ring rond Brussel
Dagelijks maken 7 miljoen voertuigen ervan gebruik en het is dus een weg met een grote verkeerscapaciteit. Dit hoge gebruikspercentage wordt verklaard door het feit dat de Ring zowel wordt gebruikt om van en naar Brussel te rijden (bestemmingsverkeer) als om de hoofdstad te omzeilen (transitverkeer of doorgangsverkeer). 30
Bovendien heeft hij een grote verkeersdichtheid22. Uit cijfers van 2008 blijkt dat de verzadigingsgraden die bij elke oprit/afrit worden berekend voor meer dan de helft veel hoger liggen dan de drempel die met filevorming overeenstemt23. Er werden al verschillende oplossingen overwogen om de Ring minder te laten dichtslibben.
2.1 De uitbreiding Het Vlaams Gewest overweegt om een deel van de Ring om te vormen door het aantal rijstroken te verhogen en door het transitverkeer van het bestemmingsverkeer te scheiden. Het Gewest hoopt zo het verkeer vlotter te laten doorstromen. Tevens beoogt dit project de ontwikkeling van industriegebieden ten noorden van de Hoofdstad en nabij de luchthaven. Het heeft betrekking op verschillende weggedeelten van de Noordring, met name :
Het weggedeelte tussen de A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) en de A1/E19 (Machelen), dat als prioritair wordt beschouwd ; Het weggedeelte tussen de A12 (Strombeek-Bever) en de A10/E40 (GrootBijgaarden)24 ; Het weggedeelte tussen de A12 (Strombeek-Bever) tot aan de A1/E19 (Machelen).
Deze uitbreiding streeft drie doelstellingen na :
een oplossing bieden voor de talrijke hinderlijke kruiselingse bewegingen die zich momenteel op de Ring zelf voordoen ; het aantal aansluitingen op de Ring beperken volgens de beginselen van een hoofdweg (waarbij de hoofdweg een doorgangsfunctie moet bekleden) ; in de eerste plaats de verkeersstroom die omwille van de geplande ruimtelijke ordeningen wordt verwacht, op de parallelwegen en niet op de Ring zelf opvangen. Over het algemeen wordt een zogenaamde « 3+2 »-uitbreiding overwogen : de Ring zou worden uitgebreid tot 5 rijstroken, waarbij de 3 binnenbanen worden voorbehouden voor het doorgangsverkeer en de 2 resterende buitenbanen (parallelweg) voor het bestemmingsverkeer zijn bestemd. 22 Als bijlage vindt u een tabel met de dagelijkse gemiddelde verkeersdichtheden op de Ring rond Brussel (cfr. bijlage 3). 23 Als bijlage vindt u de cijfers voor elk weggedeelte van de Ring (cfr. bijlage 4). 24 Zowel voor de kleine ring als voor de buitenring. 31
Bovendien zouden deze « 3+2 »-weggedeelten eveneens aan de volgende voorwaarden moeten voldoen : de parallelweg zou dienst doen als primaire weg. Omwille van de talrijke opritten en de daarmee overeenstemmende kruiselingse bewegingen zou de parallelweg niet voldoen aan de vereisten die een hoofdweg worden opgelegd. De parallelweg zou daarenboven meer een rol van verzameling en van ontsluiting dan wel van verbinding moeten vertolken ; de parallelweg zou een ander aspect dan de Ring moeten bekleden (verschil in hoogte, verlichting, soort signalisatie, …) om deze van laatstgenoemde te onderscheiden ; elke verbinding met de parallelweg zou alle bewegingen moeten toelaten. Onvolledige verbindingen zouden immers nodeloze omwegen veroorzaken en zouden niet bevorderlijk zijn voor de toegankelijkheid ; de verkeerswisselaars tussen de opritten/afritten en de ontsluitingswegen zouden geen conflicten mogen opleveren (rondpunt of kruispunt met verkeerslichten) om zo de beveiliging van de overgang van de autosnelweg naar de stadsweg te kunnen verzekeren ; enkel de dynamische zones zouden van een verbinding mogen genieten ; de ruimtelijke ordeningen zouden gepaard moeten gaan met grote verkeersstructuren en omgekeerd ; de toegelaten snelheid op de Ring zou op 120 km/u. moeten worden vastgelegd, terwijl de snelheid op de parallelweg tot 70 km/u. zou worden beperkt. Laten we tot slot noteren dat het project zou kunnen evolueren ingeval de verkeerslast op de Ring of op de parallelweg zou toenemen. Vanuit deze invalshoek zouden de pechstroken ruime afmetingen krijgen (4,95 m op de Ring en 4,05 m op de parallelweg) om zo nodig plaats te kunnen laten voor een bijkomende rijstrook. Het is van belang om te benadrukken dat het weggedeelte tussen de A12 tot aan de A1/E19 niet aan de « 3+2 »-logica beantwoordt. Om verkeersredenen is het immers minder noodzakelijk om er een parallelweg te voorzien. Anderzijds zou het viaduct van Vilvoorde een flessenhals met zich meebrengen, waar de aanleg van parallelle structuren technisch niet vanzelfsprekend zou zijn. Bijgevolg werd een « 4+1 »configuratie ontwikkeld die erin zou bestaan om de Ring tot 5 rijstroken uit te breiden zonder parallelweg. Van de 5 rijstroken, zouden er 4 (tegenover 3 in de huidige situatie) de doorgangsfunctie verzekeren en zou de uiterst rechtse rijstrook voor de op- en afritten worden voorbehouden.
32
Tot slot zouden in het kader van deze uitbreiding een aantal projecten moeten worden gerealiseerd :
de aanleg van stormbekkens langsheen het traject om de afwatering van de Ring te verzekeren ; de omvorming van bepaalde ruimten tot groene ruimten om de landschapsachtige en/of ecologische structuur te herstellen (of te versterken) ; het behoud en zelfs de verbetering van de bestaande fietsverbindingen ; het opnieuw huisvesten van bewoners die als gevolg van de aanleg van de parallelweg hun woning zouden zien verdwijnen ; verschillende plaatselijke maatregelen (omvorming of verplaatsing van het gemeentelijk kerkhof van Diegem, ontsluiting van het industrieterrein « SintKatarinastraat » van Diegem, herinrichting van de Woluwevallei).
2.2 Een tunnel ten zuiden van Brussel De omsluiting van de Ring dankzij een tunnel komt soms ter sprake bij de besprekingen over mobiliteit in Brussel en in de rand ervan. Het zou gaan om een tunnel van een tiental kilometer tussen Drogenbos en het ADEPS-centrum van het Zoniënwoud in Oudergem. Deze tunnel zou uit twee verdiepingen bestaan om de bouwkosten te beperken en zou 3 rijstroken in elke richting tellen. Men zou ook kunnen overwegen om hem op de E411 te laten aansluiten. De omsluiting van de Ring zou de Oostring (van het Leonardkruispunt tot Waterloo) gedeeltelijk kunnen ontlasten. Dit project zou echter op een sterke tegenstand stuiten en heel wat vragen betreffende de financiering en de opportuniteit ervan oproepen. Het staat dus momenteel nog niet op de agenda.
2.3 De snelheid op de Ring beperken tot 100 km/u. In januari 2009 heeft de Gouverneur van Vlaams-Brabant voorgesteld om de snelheid op de Ring overdag tot 100 km/u. te beperken. Een dergelijke beperking geldt trouwens al op de Ring rond Antwerpen. Volgens de voorstanders ervan zou deze maatregel goed zijn voor de gezondheid en het leefmilieu (de snelheidsbeperking vermindert de uitgestoten hoeveelheid verontreinigende stoffen en meer in het bijzonder de uitstoot van fijnstofdeeltjes) en zou de verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming ten goede komen. Nog een voordeel van deze maatregel zou de harmonisering van de toegelaten snelheid op 33
de hele Ring zijn. Deze schommelt momenteel immers tussen 90 en 120 km/u., wat de bestuurders in verwarring kan brengen.
2.4 Schrapping van uitrit 4 De schrapping van uitrit 4 in 2012 komt soms ter sprake. Deze zou de veiligheid en doorstroming van het verkeer ten goede kunnen komen, voor zover ze zou leiden tot een afname van het aantal voertuigen dat de Woluwelaan moet doorkruisen, die momenteel regelmatig overbelast is.
34
3 E EN GEZAMENLIJK PROJECT : HET TOEKOMSTIG GEN De instelling van het GEN (gewestelijk expresnet) zou een efficiënt alternatief moeten bieden voor de verplaatsingen die binnen een straal van 30 km rondom Brussel gebeuren ; de geplande GEN-zone moet immers het grondgebied van in het totaal 135 gemeenten bestrijken. Het GEN zal bestaan uit een netwerk van 9 onderling nauw verbonden spoorwegverbindingen en buslijnen die de zones moeten bedienen waar de trein niet langskomt. Aldus zou het in staat moeten zijn om een groot deel van de pendelaars ervan te overtuigen om hun wagen te laten staan voor het openbaar vervoer. De verkeersfrequentie zal op de meeste betrokken spoorlijnen 4 sporen vereisen. 2 sporen zouden worden voorbehouden voor de sneltreinen (IC-IR - bepaalde hogesnelheidstreinen) en de andere 2 sporen zouden voor het plaatselijk treinverkeer worden bestemd (GEN-treinen en piekuurtreinen). Samenvattend zou het GEN het volgende aanbieden :
een snelle verbinding met Brussel vanuit heel wat plaatsen uit de rand ; tijdens de spitsuren elk kwartier een trein ; een tariefintegratie voor de verschillende openbare vervoerswijzen ; een geoptimaliseerd systeem van aansluitingen ; 120 gemoderniseerde NMBS-stations en -haltes ; 640 treinen per dag op het hele GEN ; speciaal ontwikkelde treinen voor het GEN-verkeer.
Het staat echter vast dat de verwachte modale overdracht enkel zal kunnen worden gerealiseerd wanneer in de hele zone verschillende maatregelen worden aangenomen die het autogebruik ontraden : inplanting van ontradingsparkings in de omgeving van stations, voluntaristisch parkeerbeleid, zone 30 voor de lokale wegen, verbetering van de intermodaliteit via met name de complementariteit van de verschillende netwerken25 en tariefintegratie, beperking van de wegencapaciteiten die het Gewest binnenkomen. De aangehaalde maatregelen vereisen de medewerking van Vlaanderen en Wallonië, met name voor de aanleg in de omgeving van de vertrekstations van voldoende grote, bewaakte en beveiligde parkings, waardoor de pendelaars gebruik kunnen maken van het GEN.
25 In Hoofdstuk I (1.2.3) hebben we de projecten van de maatschappij De Lijn al vermeld die het GEN‐ netwerk moeten vervolledigen. 35
Het GEN zal ook moeten worden opgevat als een nieuw instrument ten dienste van de Brusselaars en zal voor hen een nieuwe manier moeten worden om zich te verplaatsen. Hiertoe zouden de Brusselse uitdagingen in het definitieve exploitatieplan moeten worden opgenomen, met name door de stopplaatsen binnen het Gewest te vermenigvuldigen. Het bouwen en heropenen van nieuwe GEN-stations en -haltes in bevolkingsgebieden met maar weinig openbaar vervoer zullen de inwoners van de hoofdstad een betere intra-Brusselse spoorwegverbinding bieden. Hierbij zou een bijzondere aandacht moeten uitgaan naar de gebruikersvriendelijkheid, de veiligheid en de netheid van deze stations en hun omgeving.
36
4 F ISCALITEIT De keuzes die op het vlak van mobiliteit worden gemaakt, kunnen ook door een beraadslaging over het fiscaal aspect ervan worden voorafgegaan. Er worden directe belastingen geïnd, zoals :
De belasting op natuurlijke personen die, hoewel de berekening en het tarief van deze belasting in de drie Gewesten identiek is, kan schommelen in functie van het percentage van de opcentiemen dat in elke gemeente van kracht is. Over het algemeen ligt het gemiddeld percentage dat in de 19 Brusselse gemeenten wordt toegepast hoger dan het percentage dat in de rand wordt toegepast (respectievelijk 7,63 % en 6,75 %). De onroerende voorheffing : geheven door de gemeente en berekend op basis van het geïndexeerd kadastraal inkomen van het vastgoed, met name 2,5 % van het KI in het Vlaams Gewest en 1,25 % voor de goederen die zich in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest bevinden. Daarbij komen de opcentiemen die de gemeenten, agglomeratie en provincies kunnen heffen. Het gemiddelde van de opcentiemen dat de Brusselse gemeenten hebben vastgelegd, ligt hoger dan dat van de gemeenten van de rand (respectievelijk 42,62 % in Brussel en 35,98 % in Vlaanderen en 39,58 % in Wallonië)26.
Nog meer dan door directe belastingen kan ons gedrag beïnvloed worden door de kosten die met het gekozen vervoersmiddel gepaard gaan. In het geval van een auto kan men, naast de accijnzen27 die in de brandstofprijs zijn opgenomen, een aantal belastingen vermelden die met de inkomstenbelastingen worden gelijkgesteld en die bij de aankoop of tijdens het gebruik van het voertuig worden gevraagd.
De belasting op inverkeerstelling28 waarvan het bedrag afhangt van het vermogen in fiscale paardenkracht of in kilowatt van de motor. De verkeersbelasting die jaarlijks moet worden betaald. Het bedrag ervan wordt bepaald door de fiscale paardenkracht voor auto’s, door het gewicht voor bedrijfswagens en door de MTM29, het aantal assen en de aard van de ophanging voor vrachtwagens. Te noteren dat de gemeenten opdeciemen op deze belasting mogen heffen.
26 Als bijlage vindt u diverse inlichtingen over de onroerende voorheffing (cfr. bijlagen 5 en 6). 27 Als bijlage vindt u een tabel met de accijnstarieven (cfr. bijlage 7). 28 Als bijlage vindt u tabellen met de tarieven van de belasting op inverkeerstelling, de verkeersbelasting en het Eurovignet (cfr. bijlage 8). 29 Maximaal Toegelaten Massa. 37
Het eurovignet heeft tot doel om het gebruik van bepaalde infrastructuren ten laste van de vrachtwagens te leggen. Dit vignet kan enkel worden geëist voor verplaatsingen op wegen die deel uitmaken van het trans-Europees wegennet of van vergelijkbare wegen. Het bedrag ervan hangt af van de emissienormen en van het aantal assen van het voertuig. De in België toegepaste tarieven schommelen tussen 750 € en 960 € voor vrachtwagens met maximaal 3 assen en tussen 1.250 € en 1.550 € voor deze met 4 assen. Sinds 2012 worden de Lidstaten bovendien ertoe gehouden om schommelingen te voorzien op basis van de EURO-emissienorm van het voertuig, het tijdstip van de dag, het dagtype (werkdag, feestdag) en het seizoen. Belastingmaatregelen kunnen ertoe aanzetten dat :
werknemers zich in de nabijheid van hun werkplaats vestigen : al jarenlang gaan de inwoners van de hoofdstad zich in de rand vestigen, aangetrokken door een leven in een landelijkere omgeving en door aanzienlijk lagere kosten voor huisvesting, ook al brengt dit langere verplaatsingen en een groter gebruik van de auto met zich mee. Het Gewest zou deze stadsvlucht misschien een halt kunnen toeroepen door “huisvestingspremies” toe te kennen aan diegenen die ermee akkoord gaan om zich binnen het Gewest op een plaats te vestigen die zo dicht bij hun werkplaats ligt dat ze er te voet of met de fiets naartoe kunnen. Het huidige Regeerakkoord verbindt zich trouwens ertoe “om de federale Overheid te steunen bij het invoeren van een instrument dat tot doel heeft werkgevers ertoe aan te zetten in plaats van een systeem van bedrijfswagens tegemoet te komen in de kosten voor huisvesting dichtbij het werk en/of in de kosten om gebruik te maken van andere vervoerswijzen als alternatief voor de wagen”. Te noteren dat het Gewest momenteel niet bevoegd is om dit instrument zelf in te voeren. Anderzijds voorziet de tekst eveneens het instellen van een levensduurtepremie ten behoeve van werknemers van het Ministerie of van een instelling van openbaar nut. Het beginsel werd al opgenomen in het personeelsstatuut van deze verschillende instellingen, de praktische modaliteiten moeten nog worden vastgesteld. ondernemingen naar mobiliteitsknooppunten verhuizen : de lokalisatie van de economische activiteiten bevorderen in functie van de behoeften die ze in termen van mobiliteit met zich meebrengen, zou het toelaten om de verplaatsingsbehoeften met de auto te verminderen. Bijgevolg zou men kunnen overwegen om premies toe te kennen aan ondernemingen die zich nabij openbare vervoersknooppunten vestigen. De regeringsverklaring zegt trouwens dat : « Er initiatieven zullen genomen worden op grond waarvan bepaalde ondernemingen van een fiscale vrijstelling kunnen genieten als zij zich vestigen in de RVOHR en er gedurende een welbepaalde periode 38
gewaarborgd lokaal werk creëren. De Regering zal erop toezien dat de termijn vermindert voor de toekenning van milieuvergunningen voor vestigingsprojecten waarvoor enkel een effectenstudie vereist is omwille van de aanwezigheid van 200 parkeerplaatsen, zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de studie of aan de bekendmakings- en overlegprocedure30 ». De vestiging van ondernemingen nabij mobiliteitsknooppunten zou een kwantitatief aanzienlijke modale transfer van de auto naar het openbaar vervoer zeer waarschijnlijk maken. Deze hypothese veronderstelt niettemin efficiënt en comfortabel openbaar vervoer, wat per definitie kosten voor de overheden inhoudt. Ook andere belastingmaatregelen kunnen een impact op mobiliteit hebben : België onderscheidt zich van nagenoeg alle Europese partners omdat de gemiddelde impliciete belasting op arbeid er 42,6 % tegenover 34,2 % in de 27 Lidstaten van de EU bedraagt (situatie in 2008). Er werden dus wettelijke mechanismen ontwikkeld, zoals maaltijdscheques of bedrijfswagens, zodat de werkgevers hun personeel voordelen zouden kunnen toekennen zonder de fiscale lasten van de onderneming te verzwaren. Deze situatie beïnvloedt vanzelfsprekend de keuzes die worden gemaakt, gezien heel wat personen een voertuig kunnen gebruiken zonder er de kosten van te moeten dragen. Deze zal men moeilijker ervan kunnen overtuigen om voor actieve mobiliteit of het openbaar vervoer te kiezen.
De hoge belastinggraad die in België van kracht is, roept diverse voorstellen op om de verlaging ervan te compenseren door een verhoging van de belasting op energie31. Volgens deze logica zou men eveneens kunnen overwegen om de belasting op arbeid te verlagen door gelijklopend deze te verhogen die op de bedrijfswagens weegt. Het doel van deze maatregel zou erin bestaan om het aantal bedrijfswagens te verminderen om zoveel mogelijk werknemers voor een keuze te stellen voor een verplaatsingswijze waarin de parameter van de verplaatsingskost met de auto zich effectief zou laten gevoelen. Dit voorstel zou als voordeel hebben dat het betrekking heeft op alle werknemers. Zelfs diegenen die niet over een bedrijfswagen beschikken, zouden dan immers van de verlaging van de belasting op arbeid kunnen genieten. Er moet worden benadrukt dat de huidige bevoegdheden van de Gewesten hen geen mogelijkheid bieden om de belasting die op arbeid weegt rechtstreeks te beïnvloeden. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zou bijgevolg op dit vlak niet alleen tussenbeide kunnen komen. Bovendien zou een verlaging van de belasting op 30 BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE REGERING. (2009). Algemene beleidsverklaring van 16 juli 2009 : een duurzame ontwikkeling van het gewest ten dienste van de Brusselaars. 31 LA LIBRE BELGIQUE. (2009). Le troc fiscal de Bernard Clerfayt. 39
arbeid, hoewel deze positieve effecten op middellange of lange termijn zou kunnen hebben (ondersteuning van de consumptie), in eerste instantie een verlaging van de belastingontvangsten met zich meebrengen. Tot slot zou het voorstel op felle tegenstand kunnen stuiten, gezien de bedrijfswagen (evenals de tenlasteneming van de kosten ervan zoals brandstof, onderhoud en soms de boetes) in bepaalde activiteitensectoren in België een niet te verwaarlozen loonaanvulling vormt. Vaak is er ook sprake van vrijstellingen of kortingen voor voertuigen die voldoen aan de strengste Europese normen op het vlak van uitstoot van verontreinigende stoffen : stikstofoxide, koolstof, koolwaterstoffen, fijnstofdeeltjes, … De toekenning van een “ecoscore” aan elk voertuigmodel zou het toelaten om de fiscaliteit voor elk van deze modellen vast te stellen. De hervorming van de belasting op inverkeerstelling en van de verkeersbelasting zou ernaar kunnen streven om de voertuigen met hoge milieuprestaties op te waarderen. Deze maatregel uit de regeerverklaring komt met name ter sprake in het kader van de invoering van stadstolsystemen. Deze voorziening zou vooral het leefmilieu ten goede komen, gezien ze een vernieuwing van het Brusselse wagenpark zou aanmoedigen. De kwestie van het lot van de oudere voertuigen is echter van cruciaal belang indien men een echt voordeel voor het leefmilieu wil (dit voordeel zou immers nul of zelfs negatief zijn wanneer de oudere voertuigen blijven rijden, hetzij als tweede gezinswagen of in een Gewest of een land dat niet zo veeleisend is op het vlak van uitstoot van verontreinigende stoffen). Bovendien zou deze maatregel maar weinig of zelfs geen effect hebben op de dichtslibbing, gezien de doelstelling ervan de vervanging van de meest verontreinigende voertuigen is (er zouden bijna evenveel voertuigen in het verkeer blijven). Ook de mogelijke sociale onrechtvaardigheid moet worden benadrukt. Diegenen met de laagste inkomens zouden immers de meest performante voertuigen op het vlak van uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk niet kunnen aankopen en het is dus op hen dat de ecobelasting het sterkst zou kunnen wegen. Het autowegenvignet is een heffing bedoeld om de infrastructuurgebruikers te laten deelnemen aan de financiering van het onderhoud, de uitbating en de uitbreiding ervan. Volgens de Vereniging van Steden en Gemeenten van Wallonië kan de gebruikersbelasting ook andere doelstellingen nastreven in functie van de verschillende parameters die men laat variëren. Het gewicht van de voertuigen, hun uitstoot van verontreinigende stoffen, het gebruikte wegennet, … zijn enkele van deze parameters. Bij de invoering van een autowegenvignet moet het volgende worden vastgesteld : 40
Het wegennet : komen alle autowegen in aanmerking of slechts een deel ervan, wat met de nationale wegen ? De betrokken voertuigen : auto’s, aanhangwagens, motoren, caravans ? De periodiciteit : wekelijks, maandelijkse, jaarlijks ? De prijzen en de sancties : het vignet wordt in principe op één voertuig gekleefd en kan niet worden losgemaakt om op een ander voertuig te worden aangebracht. Te noteren dat de controles meestal toevallig worden verricht.
De invoering van dit systeem is goedkoper dan de stadstol. De drie Gewesten zijn tot een akkoord over de autofiscaliteit gekomen. Dit akkoord omvat twee luiken : enerzijds de invoering van een elektronisch vignet voor lichte voertuigen en anderzijds een tolsysteem in functie van het aantal reëel afgelegde kilometers voor vrachtwagens. Deze maatregelen moeten nog worden besproken vóór de geplande inwerkingtreding ervan in 2013. De Gewesten zouden de ontvangsten aan de hand van de volgende verdeelsleutel onder elkaar moeten verdelen : 10 % voor Brussel, 38 % voor Wallonië en 52 % voor Vlaanderen. De kilometerheffing Het gebruik van motorvoertuigen op het wegennet brengt een hele reeks negatieve effecten met zich mee op het vlak van luchtverontreiniging, klimaatverandering, dichtslibbing, verkeersongevallen, geluidsoverlast en beschadiging van de rijwegen. En ook al zijn deze effecten in principe niet van financiële aard, toch kunnen ze aan de hand van enkele evaluatietechnieken in geld worden omgezet. De externe kosten van het wegverkeer zijn het resultaat van deze evaluaties. Het gaat om « kosten (voor de maatschappij) waarmee een weggebruiker in zijn gedrag geen rekening houdt »32. De huidige belastingen op het wegverkeer volstaan niet om de externe kosten voor de maatschappij te compenseren. « Men kan een einde maken aan het verkeerde beeld dat de aan het gebruik van motorvoertuigen op het wegennet verbonden marktprijs door een internalisering externe kosten vertegenwoordigt, met name door de externe kosten (volledig of gedeeltelijk) aan de gebruiker door te rekenen ». Een (slimme) kilometerheffing, die zich baseert op de beginselen van « de gebruiker betaalt » en « de vervuiler betaalt »33, kan een maatregel vormen om de huidige « markt » een halt toe te roepen. 32 DE CEUSTER. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA. blz. 76. 33 Deze beginselen worden in Europa beschouwd als de grondslag voor een billijkere tarifering voor het gebruik van de wegeninfrastructuren, zoals uitgewerkt in Richtlijn 2006/38/EG. Ze kunnen eveneens worden toegepast op de externe kosten van het wegverkeer. Dit wordt ook bevestigd in de IMPACT‐ studie van de Europese Commissie. 41
De omvang van de externe kosten kan sterk verschillen naargelang de plaats (er is meer luchtverontreiniging in een dichtbevolkt gebied), het tijdstip van de dag (er zijn meer opstoppingen tijdens de spitsuren) en het soort voertuig dat wordt gebruikt (oudere voertuigen zorgen voor meer verontreiniging). In zijn Working Paper van december 200934 heeft het Federaal Planbureau* de impact van verschillende theoretische schema’s voor het rekeningrijden in België geanalyseerd. Het is uitgegaan van verschillende scenario’s op basis van de volgende hypotheses :
Identieke capaciteit van de wegeninfrastructuur Gelijkmatige snelheid van het personenvervoer over het spoor Capaciteit van de momenteel voor het goederenvervoer over het spoor of de waterweg bestemde infrastructuur, bij gelijke snelheid, een groter transportvolume.
Het eerste scenario is gebaseerd op een internalisering van de externe kosten van de luchtverontreiniging en van de dichtslibbing vanaf 2020, in combinatie met de schrapping van de vaste belastingen voor de vervoerswijzen over de weg en subsidies voor het openbaar vervoer. Deze internalisering laat het toe om het welzijn aanzienlijk te verbeteren, maar is op korte termijn moeilijk ten uitvoer te leggen. Om het welzijn te verbeteren, moet het uitsluitend op vrachtwagens opgelegde rekeningrijden gebeuren door een onderscheid te maken tussen de belastinggraad naargelang het tijdstip van de verplaatsing. Het scenario zonder rekeningrijden tijdens de daluren is immers het meest efficiënte. Omgekeerd heeft het opleggen van een identieke belastinggraad ongeacht het tijdstip van de verplaatsing de neiging om het welzijn te verminderen. De veralgemening van het rekeningrijden tot alle voertuigen (vrachtwagens, bestelwagens en personenvoertuigen) komt het welzijn, de dichtslibbing en de gemiddelde snelheid op de weg in sterke mate ten goede. Niettemin brengt ze een zeer sterke stijging van de vraag naar vervoer over het spoor en met andere gemeenschappelijke vervoerswijzen met zich mee, die gelet op de bestaande infrastructuren maar moeilijk houdbaar is. De veralgemening van het rekeningrijden tot alle voertuigen in combinatie met het schrappen van de subsidies voor het openbaar vervoer laat het toe om de mogelijke problemen te voorkomen op het vlak van beheer van het spoorweg-, metro-, bus- en tramverkeer, maar houdt dan geen rekening met maatschappelijke, milieugebonden 34 GUSBIN Dominique. (2009). Analyse van de impact van verschillende theoretische scenario's voor het rekeningrijden in België, Working Paper 14‐09. 42
of andere overwegingen die aan de basis liggen van de promotie van het openbaar vervoer door middel van kortingen. Voor de concretisering van een kilometerheffing beveelt de literatuur aan om een beroep te doen op andere technologieën dan deze die gebruik maken van een systeem dat langsheen de wegen is geïnstalleerd (portalen)35. ANPR36 en DSRC37, die worden beschreven in het hoofdstuk dat aan de stadstol is gewijd, zijn technologieën die de installatie van portalen langsheen de wegen vereisen. De toepassingsmogelijkheden zijn echter beperkt en brengen hogere implementatiekosten met zich mee. Met de satellietnavigatie (GPS/Galileo) ken men daarentegen de plaats, het tijdstip en de afgelegde afstand voor elk voertuig berekenen. Men zou een “On Board Unit” (OBU) in het voertuig van de gebruiker moeten installeren, die de verschillende gegevens optekent. De communicatie van de gegevens tussen het voertuig en de instantie die de heffing berekent, kan worden verzekerd aan de hand van mobiele telecommunicatiemiddelen (GSM/GPRS). Het belang van het gebruik van deze technologieën wordt op de voorgrond geplaatst binnen de Europese Unie, in richtlijn 2004/52/EG, in het kader van het elektronisch tolheffingsbeleid voor het wegverkeer38.
35 VAN ESSEN H.P., BOON B.H., SCHROTEN A. et al. (2008). Internalisation measures and policy for the external cost of transportProduced within the study Internalisation Measures and Policies for all extenal cost of Transport (IMPACT) Deliverable 3 en Ministerie van Verkeer en Waterstaat (NL). (2007). Starten met de kilometerprijs : overzicht van voorbereidend onderzoek bij het kabinetsbesluit over de kilometerprijs. 36 Automatic Number Plate Recognition. 37 Dedicated Short Range Communications. 38 Overweging 8 van Richtlijn 2004/52/EG van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap. 43
5
D E STADSTOL 39
5.1 De doelstellingen 40 Het begrip stadstol « omvat elke vorm van betaling die automobilisten wordt opgelegd om in bepaalde plaatsen van bepaalde delen van stadsgebieden te mogen rondrijden »41. Het kan tegemoetkomen aan drie doelstellingen, met name de dichtslibbing van het wegennet verminderen, de luchtkwaliteit verbeteren en financiële middelen verwerven. Het gaat om drie niet-exclusieve doelstellingen, waarvan de tenuitvoerlegging een specifieke aanpak vergt. 5.1.1 D E D I C H T S L I B B I N G V A N H E T W EG E N N E T V E R M I N D E R E N « De dichtslibbing van het wegennet vloeit voort uit de ongelijkheid tussen de voertuigenstroom die op de infrastructuur wil rondrijden en de capaciteit die deze infrastructuur kan bieden. Ze is nadelig voor de dienstverlening die de automobilist en de gebruikers van de collectieve vervoersmiddelen wordt geboden, omdat ze de duur van het traject verlengt »42. Bijgevolg bestaat de doelstelling die de stadstol nastreeft erin om de vraag naar verplaatsingen te reguleren en om het verkeer vlotter te laten doorstromen. De regulering van de vraag kan enerzijds gebeuren in de tijd door de tolniveaus aan te passen aan de tijdstippen, en anderzijds in de ruimte (door het verkeer op te splitsen) aan de hand van hoge stadstolniveaus om de automobilisten af te schrikken. In dat geval stelt men een modale verschuiving naar de collectieve vervoerswijzen en de andere vervoersmiddelen vast. 5.1.2 D E L U C H T KW A L I T E I T V E R B E T E R E N Een minder verontreinigende mobiliteit kan worden bevorderd door de invoering van een stadstol, indien deze ofwel leidt tot een vernieuwing van het wagenpark 39 De stadstol was het voorwerp van een debat over de eventuele invoering ervan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest binnen de commissie van Financiën, Infrastructuur en Leefmilieu van het Brussels Parlement. Het verslag van de hoorzittingen kan worden geraadpleegd op het volgend adres : http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/2008‐09/114570/images.pdf (Geraadpleegd op 12 januari 2012). 40 Inter‐Environnement Bruxelles. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles : la clé d’une ville humaine. 41 André Lauer, Directeur CERTU in 1997. 42 Definitie afkomstig van de website http://www.electricite‐verte.com/base‐de‐connaissances/energie‐ et‐developpement‐durable_fiche_de‐nouveaux‐outils_les‐peages‐urbains‐une‐utopie‐pour‐la‐ france.html (Geraadpleegd op 12 januari 2012). 44
(voertuigen die de meest recente normen naleven), ofwel tot een modale verschuiving naar de collectieve vervoersmiddelen of de andere vervoersmiddelen zoals de verplaatsingen te voet of met de fiets. Het aantal aldus afgenomen of vernieuwde voertuigen gaat gepaard met een vermindering van de broeikasgassen en een vermindering van de andere overlast die het verkeer met zich meebrengt (geluid, plaatsverbruik, onveiligheid, …). 5.1.3 F I N A N C I Ë L E M I D D E L E N V E R W E RV E N De stadstol zou nieuwe financieringsbronnen kunnen verschaffen. De ontvangsten zouden groot zijn wanneer er een laag tolniveau zou worden vastgelegd, omdat de mensen niet geneigd zouden zijn om de tolzone te vermijden en er dus meer gebruikers zouden betalen. De aldus voortgebrachte ontvangsten zouden kunnen worden bestemd voor verschillende posten, zoals onderhoud, inrichting of ontwikkeling van de wegeninfrastructuren, herfinanciering van het openbaar vervoer, … Er kunnen ook bijkomende doelstellingen worden gesteld, zoals de vermindering van het aantal ongevallen, de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimten en het leefklimaat in de stad, …
5.2 De parameters De tenuitvoerlegging en de draagwijdte van een stadstol variëren sterk in functie van de parameters ervan. 5.2.1 D E Z O N E De astol (of kunstwerktol) maakt de toegang tot specifieke verkeersassen of uitzonderlijke kunstwerken (tunnels, bruggen, enz.) betalend. Als voorbeeld kan men de Mont Blanc-tunnel in Frankrijk of de Kiltunnel in Nederland (Dordrecht) vermelden. De zonetol onderwerpt ofwel de toegang tot de zone, ofwel het verkeer binnen deze zone aan een tarifering. Over het algemeen is de vastgestelde zone de meeste overbelaste zone van de stad. Het meest symbolische voorbeeld is Londen, waar een welbepaalde zone van het centrum aan tol is onderworpen. De infrastructuurtol of netwerktol laat de gebruiker betalen in functie van het afgelegde traject op een welbepaald netwerk.
45
Het laatste type, waarvoor de stad Stockholm heeft gekozen, is de cordontol die zeer goed op de zonetol lijkt. Het enige verschil ligt in het feit dat men de tol moet betalen bij elke overschrijding van het cordon om de zone te betreden of te verlaten43.
Hieronder een schema met 3 van de 4 geplande geografische vormen van stadstol :
Figuur 2 : de vormen van stadstol
44
Laat ons de zones beschouwen die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van toepassing zouden kunnen zijn : a) De Vijfhoek Slechts 12 % van de verplaatsingen hebben de Vijfhoek als bestemming. Anderzijds zijn er veel verbindingen met het openbaar vervoer naar deze zone. b) De tot de kantoorzones uitgebreide Vijfhoek De aan tol onderworpen zone zou betrekking kunnen hebben op de Vijfhoek waaraan men kantoorruimtes zou toevoegen zoals de Europese wijk, de omgeving van het Noord- en/of Zuidstation en de Louizawijk, hetzij een zone met 20 % van het verkeer tijdens de spitsuren. In deze zone zou de modale transfer van de auto naar collectieve vervoerswijzen zich duidelijk laten gevoelen, op voorwaarde dat er parkings worden voorzien. Men zou de gevoeligheidsgraad van de vraag naar kantoren moeten evalueren om zo het risico op delokalisatie van de tewerkstelling buiten de betalende zones, en zelfs buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in te schatten.
43 ARMINES‐CERNA. (2004). Economie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine Rapport final pour la Mission Interministérielle de l'Effet de Serre (MIES) dans le cadre du programme Gestion et Impacts du Changement Climatique (GICC). blz. 28. 44 RAUX Charles (2007), Le péage urbain. 46
c) De grote verkeersassen Een astol zou betrekking kunnen hebben op de grote verkeersassen om de stad binnen te rijden of te verlaten, evenals op verkeersaders die regelmatig dichtslibben. d) De 19 gemeenten of « intra-Ring »-zone De tol zou ook betrekking kunnen hebben op het hele grondgebied van de 19 gemeenten om zoveel mogelijk externe kosten45 te integreren, maar in dat geval zou men een bijzondere aandacht moeten besteden aan de mogelijke delokalisatie van ondernemingen buiten het Gewest. Deze optie zou het toelaten om de externe kosten beter te integreren dan de hierboven vermelde zones, gezien ze betrekking heeft op het transitverkeer en een groot deel van de toegangswegen. De risico’s op delokalisatie van ondernemingen buiten het Gewest zouden echter veel groter zijn. e)
De GEN-zone
De GEN-zone zou een regulering op een groter grondgebied van het verkeer met bestemming Brussel toelaten, maar zou beheersproblemen veroorzaken omdat ze eveneens betrekking zou hebben op het Vlaams en het Waals Gewest waarmee samenwerkingsakkoorden zouden moeten worden afgesloten. Het risico op delokalisatie van de ondernemingen zou kleiner zijn dan in het « intraRing »-model, gezien de ondernemingen die de tol willen vermijden zich buiten een ruime GEN-zone zouden moeten vestigen. f)
België
Een zone die het hele Koninkrijk omvat, zou belastingverschillen tussen de drie Gewesten op het vlak van verplaatsingswijzen voorkomen. Niettemin zou de instelling ervan een politieke wil van alle entiteiten vereisen, zowel van de federale staat als van de deelstaten. Anderzijds zou de tenuitvoerlegging van een zone van dergelijke omvang ongetwijfeld problemen van technische aard stellen. g) De Benelux Vrachtwagens van meer dan 12 ton die op de wegen van de Benelux rijden, moeten al een vignet betalen. Het is dus mogelijk om dit systeem naar voertuigen van minder
45 Voor een definitie van externe kosten verwijzen wij u naar het punt betreffende de kilometerheffing in het deel Fiscaliteit van dit hoofdstuk. 47
dan 12 ton uit te breiden. De wetgever zou echter met dezelfde moeilijkheden worden geconfronteerd als voor een zone « België ».
5.3 Het registratiesysteem Om afgestemd te zijn op de nagestreefde doelstellingen en de modaliteiten voor de invoering van een stadstol, zou de belastingheffing inhouden dat het bedrag automatisch aan de ingang of de uitgang van de zone wordt geïnd. Voor de meest regelmatige gebruikers zou de betaling idealiter moeten gebeuren zonder dat het voertuig halt moet houden of moet vertragen ten opzichte van de toegelaten snelheid op de betrokken weg. Er bestaan verschillende registratiesystemen : 5.3.1 M A T E R I Ë L E O B S T A KE L S 46 Er zijn systemen met slagbomen of zigzagdoorgangen waar men enkel voorbij mag rijden op voorwaarde dat men het verschuldigde bedrag betaalt om te kunnen rondrijden in de zone die aan de tol is onderworpen. Per definitie laat een dergelijk systeem geen heffing toe in functie van het aantal afgelegde kilometers. De moeilijkheid bestaat erin om te bepalen of de automobilisten bij elke overschrijding van deze obstakels moeten betalen. Halt houden aan de tolpoorten zou een opstopping van het wegverkeer met zich meebrengen en zou een negatief effect op de luchtverontreiniging hebben. 5.3.2 E E N V I G N E T 47 De belastingplichtige betaalt het verschuldigde bedrag om gedurende een vastgestelde periode in de zone rond te rijden en ontvangt een vignet dat hij op een welbepaalde plaats van zijn voertuig moet aanbrengen opdat de controle kan worden verricht. Het voordeel van dit systeem is dat het vlug ten uitvoer kan worden gelegd, met minder kosten en dus een interessante oplossing zou kunnen zijn voor een eerste invoering op kleine schaal. Er zijn echter een paar struikelblokken. Eerst en vooral laat het geen enkele soepelheid toe, gezien de automobilist hetzelfde bedrag zal betalen, of hij nu af en toe of regelmatig op de aan de tol onderworpen wegen rijdt, en dit zowel tijdens de 46 en 47 INTER‐ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. blz. 8 48
spitsuren als de daluren. Bovendien zal zich het probleem stellen van de buitenlandse automobilisten die enkel voor de duur van hun verblijf in het Gewest willen rondrijden. 5.3.3 H E T « V E H I C U L E P O S I T I O N N I N G S Y S T E M » (VPS) 48 Het VPS-systeem werkt dankzij de GPS-technologie (Global positioning system) die het toelaat om een voertuig te lokaliseren. Geïnstalleerd aan boord van het voertuig geeft het regelmatig de positie ervan door aan een controlesysteem dat de afgelegde afstand omzet in een te betalen heffing. Dit systeem is uiterst soepel, gezien het toelaat om de heffingsgraad te laten schommelen in functie van de plaats en/of het tijdstip van de verplaatsingen. Men moet er echter rekening mee houden dat de invoering van variabele graden grote geheugencapaciteiten zou vereisen. Bovendien zou er bij de keuze voor het VPS in elk voertuig een technisch systeem moeten worden geïnstalleerd. 5.3.4 « D E D IC A T E D S H O R T R A N G E C O MM U N I C A T I O N » (DSRC) 49 De technologie van het DSRC-type stemt overeen met de identificatie van de doortocht van het voertuig op een welbepaald tijdstip en op een welbepaalde plaats. De digitale gegevens worden voor latere verwerking naar een centraal netwerk doorgestuurd. Een dergelijk systeem lijkt goed aangepast voor de cordontol, maar vereist dat alle voertuigen worden uitgerust met een badge, wat een hoge kost met zich meebrengt. 5.3.5 « A U T O M A T I C N U M B E R P L A T E R E C O G N I T I O N » (ANPR) 50 ANPR is een controlesysteem zonder materiële obstakels, gebaseerd op een herkenning van de nummerplaten aan de hand van camera's. In vergelijking met het VPS lijkt de kostprijs van de ANPR vrij bescheiden en kan het aan het DSRCsysteem worden gekoppeld.
5.4 De uurregeling Over het algemeen beogen de stadstolsystemen in hoofdzaak de pendelaars. Bijgevolg zijn de uurregelingen vaak aangepast aan de kantooruren (de voormiddag tussen 6 u. en 8.30 u. en de namiddag tussen 17 u. en 19 u.). Sommige steden, 48 INTER‐ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. blz. 8. 49 PAUL‐DUBOIS‐TAINE (2009). Péage urbain: principes pour une loi. 50 INTER‐ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. blz. 9. 49
zoals Londen of Stockholm, voorzien eveneens een algemene vrijstelling tijdens het weekend, alsook tijdens bepaalde periodes van het jaar (bijvoorbeeld de feestdagen, tijdens de zomermaanden of de eindejaarsfeesten)51. De keuze van de uurregeling voor de tolheffing stemt dus doorgaans met één van de volgende drie categorieën overeen : 7 dagen op 7, 24 uur op 24 (beoogt iedereen, op elk moment) ; 5 dagen op 7, 24 uur op 24 (beoogt iedereen, uitgezonderd de verplaatsingen tijdens het weekend) ; 5 dagen op 7, « kantooruren » (beoogt in hoofdzaak de woon-werkverplaatsingen).
5.5 Het verschuldigde bedrag Verschillende parameters kunnen meespelen om het verschuldigde bedrag te bepalen, maar hoe hoger dit bedrag, des te meer het gebruik van de wagen wordt ontraden : het uur, de periode van het jaar, de graad van luchtverontreiniging, de ecoscore van het voertuig, het feit dat men bewoner is van de zone die aan tolheffing wordt onderworpen, … Deze parameters moeten in functie van de gestelde doelstellingen worden vastgesteld. De eerste twee parameters zouden immers opportuun zijn wanneer in hoofdzaak een vlottere doorstroming in het Gewest wordt beoogd. Daarentegen zouden parameters 3 en 4 meer aangewezen zijn wanneer de bestrijding van verontreiniging de doelstelling is. De ingewikkelde kwestie van het toe te passen tarief voor de bewoners van de zone zou dan weer aan de financieringsdoelstelling van het Gewest moeten worden gekoppeld. Van zodra een inbreuk wordt vastgesteld, zou men de overtreders moeten aansporen om te betalen ; de geldboetes zouden hoog genoeg moeten zijn om de gebruikers ertoe aan te zetten om niet meer te frauderen.
5.6 De vrijstellingen De doelstelling die door de invoering van een stadstol wordt nagestreefd, stelt ook de vraag van de vrijstellingen. Verschillende categorieën van voertuigen kunnen worden vrijgesteld : voertuigen voor dringend vervoer, voertuigen voor openbaar vervoer, taxi's, tweewielers, voertuigen voor gehandicapten, bepaalde schone voertuigen, buitenlandse nummerplaten, …
51 INTER‐ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. blz. 10. 50
5.7 Gevallenstudies 5.7.1 L O N D E N 52 a) Context Groot-Londen (GL) bestrijkt 1.579 km² en bestaat uit 33 administratieve onderafdelingen (boroughs). Het bevindt zich in het zuidoosten van Engeland, op 45 km ten westen van de monding van de Thames en telt ongeveer 7.557.000 inwoners. In functie van de weerhouden criteria kan men de bevolking van de grootstedelijke ruimte, het directe invloedgebied ervan, op 12 tot 14 miljoen inwoners ramen. Het centrum van Londen omvat talloze arbeidsplaatsen, terwijl de stadsrand min of meer dichtbevolkte woongebieden omvat, waarbij de bevolkingsdichtheid groter is in de dichtst bijgelegen voorsteden (Inner London) dan in de verder gelegen voorsteden (Outer London). De stad beschikt over een dicht en uitgestrekt openbaar en privaat vervoersnet en bevindt zich tevens in het centrum van het wegen- en spoorwegennet. De Metro van Londen (of London Underground) verbindt Groot-Londen met de omliggende gebieden. Sinds 2003 is deze metro eigendom van de organisatie Transport for London (TfL)*. De Metro wordt gekenmerkt door 11 lijnen, 270 stations, 408 km sporen en een maximumcapaciteit van 4.000.000 passagiers/dag, hetzij 1.065.000.000 passagiers/jaar. De Docklands Light Railway (DLR) is een lichte metrolijn die een verbinding onderhoudt tussen de Docklands, ten westen van Londen, en die de metro van Londen aanvult. De DLR wordt gekenmerkt door 40 stations, 40 km sporen en het gebruik van zijn netwerk door 67.000.000 passagiers/jaar. Het Londens busnet is één van de meest uitgestrekte en complete stedelijke transportsystemen ter wereld. Het wordt gekenmerkt door 6.800 bussen per dag, 700 verschillende routes en 6.000.000 passagiers/jaar. Er zijn ook trams in Londen ; de Tramlink is een tramnet in het Zuid-Londens district Croydon dat door TfL wordt beheerd en door 3 lijnen, 28 km, 24 trams en 38 stations wordt gekenmerkt. Tevens is Londen een centraal punt van het Britse spoorwegennet, met 14 stations verspreid over de stad met verbindingen naar de voorsteden, grote lijnen, internationale verbindingen en verbindingen met de belangrijkste luchthavens. De
52 TRANSPORT FOR LONDON. (s.d.) Transport for London. Online www.tfl.gov.uk : zie de verschillende « annual impacts monitoring reports » (geraadpleegd op 12 januari 2012) ; PAUL‐DUBOIS‐TAINE. (2009). Péage urbain: principes pour une loi. 51
meeste gebieden van de agglomeratie zonder metro- of DLR-verbinding zijn bereikbaar per spoor vanuit één van de centrale stations. De luchtverontreiniging in Londen is de slechtste van het Verenigd Koninkrijk, en zelfs van Europa. De uitstoot van het verkeer is de voornaamste oorzaak van de uitstoot van verontreinigende stoffen in Londen. In 2000 had Londen te lijden onder de ergste dichtslibbing van het verkeer in het Verenigd Koninkrijk (bijna de ergste van Europa). Uit schattingen bleek Londen elke week ongeveer 2 tot 4 miljoen £ (3 tot 6 miljoen €) te verliezen omwille van de dichtslibbing. b) Kenmerken van de stadstol Londen heeft gekozen voor een zonetol, krachtens dewelke elk voertuig aan de tolheffing onderhevig is wanneer het zich op het wegennet in de zone bevindt. Elk voertuig moet een verkeersrecht (Congestion charge) hebben betaald, en dit zelfs wanneer het de grenzen van de zone niet heeft overschreden. De voornaamste doelstelling van de Londense gezagsdragers bestaat erin om de dichtslibbing te verminderen. Er worden ook drie andere doelstellingen nagestreefd : de kwaliteit van de busdiensten verbeteren, een grotere regelmaat in de trajecttijden van de automobilisten verzekeren en de leveringen betrouwbaarder, efficiënter en milieuvriendelijker maken. De in februari 2003 vastgestelde zone van de stadstol werd afgebakend door het centrum van Londen (« Central zone », 22 km²). Deze werd in 2007 uitgebreid naar het westen van de stad (« Western extension zone ») en bestreek aldus 40 km². Na een volksraadpleging heeft de burgemeester eind 2010 besloten om de « Congestion charge » voor de westelijke zone te schrappen en om voor de resterende zone een aantal wijzigingen door te voeren, die op 4 januari 2011 in werking zijn getreden.
Figuur 3 : « Congestion charging zone » in Londen vanaf 4 januari 2011 52
De tolheffing is van toepassing van maandag tot vrijdag van 7 tot 18 u. (uitgezonderd feestdagen en tussen 25/12 en 01/01). De controle gebeurt aan de hand van de automatische herkenning van de nummerplaten. Een netwerk van camera's registreert elke toegang en vertrek in de « Congestion charging zone ». De nummerplaten worden automatisch gelezen door deze camera's en opgeslagen in een gegevensbank, totdat de geldigheid van de op voorhand verrichte betaling is vastgesteld. Indien blijkt dat men al heeft betaald of dat men is vrijgesteld, wordt het beeld automatisch uit de gegevensbank verwijderd. Testen tonen aan dat de camera's meer dan 90 % van de nummerplaten correct lezen. Het bedrag dat oorspronkelijk werd vastgelegd op 7,5 € (5 £) voor vrachtwagens en auto’s, werd in 2005 tot 12 € (8 £) verhoogd. Vanaf januari 2011 werd dit bedrag vastgelegd op 15 € (10 £) en werd een nieuw systeem van automatische betaling ingevoerd : de « Congestion Charging Auto Pay » (CC Auto Pay) die de automobilisten een korting van 10 % biedt. Het systeem registreert maandelijks automatisch het aantal dagen waarop het voertuig effectief in de « Charging zone » heeft rondgereden en debiteert dienovereenkomstig de kredietkaart van de bestuurder. De bewoners van de « Charging zone » genieten een korting van 90 %. Wanneer de betaling de dag na de doortocht in de « Congestion Charging Zone » wordt verricht, dan bedraagt deze 18 € (12 £). Wanneer niet op tijd wordt betaald, is er een « Penality charge » (variabel bedrag) verschuldigd. Er kan worden betaald via het systeem van automatische registratie, per SMS, per telefoon, per briefwisseling of online hetzij door contante betaling in sommige winkels en benzinestations. Noteer dat de betaling van de « Congestion charge » het recht geeft om de zone te betreden, er rond te rijden en deze opnieuw te verlaten, zoveel keer men maar wil op dezelfde dag. Begin 2011 werd de « Greener Vehicle Discount » (GVD) ingevoerd om de automobilisten ertoe aan te sporen te kiezen voor schonere voertuigen die minder CO2 uitstoten. Wanneer het voertuig minder dan 100g/km CO2 uitstoot en aan de Standard Euro 5 voldoet, wordt een korting van 100 % voor de « Congestion charge » toegekend. Diverse categorieën van voertuigen worden vrijgesteld : voertuigen voor dringend vervoer, voertuigen van openbaar vervoer met meer dan 9 plaatsen, taxi's, bepaalde schone voertuigen, voertuigen voor gehandicapten, tweewielers en bussen. c) De impact van de « Congestion charge » op het verkeer Vóór de uitbreiding = « Centrale zone »
53
Het verkeer dat de « Centrale zone » binnenkomt, was in 2006 met 21 % afgenomen ten opzichte van 2002. Het rondrijdend verkeer was (volgens schattingen) met 10 tot 15 % verminderd. Het verkeer op de verkeersas die de grens van de aan de tolheffing onderworpen « Central zone » vormt, is met 4 % toegenomen. Er werd een aanzienlijke vermindering van het aantal verkeersgewonden, evenals een andere samenstelling van het verkeer vastgesteld : afname van het aantal belaste voertuigen, die gedeeltelijk wordt gecompenseerd door een toename van het aantal niet-belaste voertuigen. Na de uitbreiding Na de creatie van de « Western extension zone » in 2007 is het inkomend verkeer met 14 % afgenomen. Het rondrijdend verkeer is er met 10 % afgenomen. Het verkeer op de wegen die aan de « Western extension zone » grenzen, is met 4 % toegenomen. De uitbreiding heeft geen invloed gehad op de « Central zone », gezien het verkeer er ongeveer gelijk is gebleven ten opzichte van 2006. Net zoals voor de « Centrale zone » stelt men een verschillende samenstelling van het verkeer vast. Uit de verschillende « Annual Impacts Monitoring Reports » blijkt dat, ondanks de afname van het verkeer, de dichtslibbing lijkt toe te nemen. Volgens TfL weerspiegelt deze situatie een vermindering van de effectieve capaciteit van het wegennet ingevolge de herbestemming van een deel van de ruimte voor voetgangers, fietsers en bussen. Rekening houdend met de vermindering van de wegencapaciteit zijn de deskundigen van mening dat de tol een afname van de dichtslibbing met ongeveer 30 % met zich meebrengt. d) De financiële gevolgen Onderstaande tabel geeft de uitgaven en ontvangsten (in miljoen €) weer die tijdens de periode 2003-2006 werden opgetekend. 2003/2004 Totale werkings- 139.5 uitgaven Tolopbrengsten 174
2004/2005
2005/2006
Totaal
135
132
406.5
175.5
216
565.5
Tabel 1
De inrichting van de « Central zone » (uitrustingen en andere infrastructuren) heeft 243 miljoen € (162 miljoen £) gekost en de uitbreiding ervan 177 miljoen € (118 miljoen £). De investeringen zullen over 10 jaar worden afgeschreven. De financiële balans van de invoering van de stadstol vertaalt zich in een verlies voor de Staat en de lagere overheden. Deze entiteiten lijden immers verliezen als gevolg 54
van een vermindering van de ontvangsten uit de belasting op brandstoffen en de parkeerontvangsten. De meeste netto-ontvangsten uit de tolheffing worden bestemd voor de verbetering van de busdiensten. 5.7.2 M I L A A N a) Context Milaan is de regionale hoofdstad van Lombardije en telt 1,3 miljoen inwoners op een grondgebied van 182 km2 (bevolkingsdichtheid = 7.000 inwoners/km²). De Milanese metropool bestaat uit 189 gemeenten. Alle soorten industrieën zijn aanwezig in Milaan, met name werktuigkunde, chemie, textiel, voedingsmiddelensector en bouwwezen. Dit maakt van de Milanese agglomeratie de belangrijkste industriepool van het land. Als hoofdzetel van de meeste grote Italiaanse vennootschappen haalt Milaan zijn economische dynamiek vandaag hoofdzakelijk uit de tertiaire activiteiten (handel, bankwezen, financiën). Tevens is Milaan zeer actief in de sectoren van cultuur, architectuur, artistieke vormgeving, technologische innovatie, mode en reclame. Milaan is goed voor 10 % van het nationaal BBP en voor 22 % van het BBP van Lombardije. De stad beschikt over een metronet (M) met 3 lijnen, over één van de meest uitgestrekte tramnetten ter wereld met 287 km sporen en over een voorstedelijke spoorwegdienst (S) die bestaat uit 8 voorstedelijke lijnen, die een verbinding met een groot deel van de Milanese grootstedelijke ruimte onderhouden en een GEN vormen. De « gewestelijke spoorwegdienst » (R) verbindt Milaan met de rest van Lombardije en met het nationaal spoorwegnet. De algemene perceptie is dat er overdreven veel wegverkeer is, dat de vele wegen doet dichtslibben. Deze perceptie hangt samen met het hoge percentage eigenaars van een voertuig per inwoner : 0,6 voertuigen per inwoner, hetzij één van de hoogst gekende percentages53. Tevens heeft de stad hoge verontreinigingsgraden. Tijdens de periode 2002-2007 werd de concentratiegrens PM10, die de Europese verordening heeft vastgesteld, gedurende 125 dagen overschreden. b) Kenmerken van de stadstol 53 ROTARIS Lucia, DANIELIS Roméo, MARCUCCI Edoardo, MASSIANI Jérôme. (2009). The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment (Working paper 122). 55
In januari 2008 werd de zonetol ingevoerd, die het stadscentrum over een oppervlakte van 8 km2 bestrijkt en door 43 overgangspunten wordt afgebakend. De beoogde doelstelling is milieugebonden en streeft ernaar om de verontreinigingen in het historisch centrum met 10 % te verminderen. Gelijklopend zal deze doelstelling een afname van de dichtslibbing en een bijdrage tot de financiering van het openbaar vervoer tot gevolg hebben. Het controleren of de automobilisten het verschuldigde bedrag hebben betaald, gebeurt aan de hand van automatische herkenning van de nummerplaten (ANPR). Het dagtarief (ECOPASS) schommelt tussen 2 € en 10 €, al naargelang de verontreinigingsgraad van het voertuig. De voertuigen worden onderverdeeld in 5 categorieën van verontreiniging, die door de « Euronormen » worden bepaald. De automobilisten kunnen intekenen op een maandelijks abonnement dat tussen 50 € en 250 € schommelt, gekoppeld aan de verontreinigingsgraad van de voertuigen. De vignetten kunnen worden aangekocht per telefoon, per SMS, via het internet en aan bankautomaten van bepaalde banken, aan ATM-verkooppunten (Milanese openbare vervoersmaatschappij), in tabakswinkels en krantenwinkels.
Categorieën
Voertuigcategorieën
Categorie 1
Voertuigen met lage uitstoot (LPG, methaan, elektrisch, hybride) Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer brandstof « euro III », « euro IV » Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer diesel « euro IV » zonder filter Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer diesel « euro IV » of recenter met gehomologeerde deeltjesfilter Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer brandstof van klasse « euro I » en « euro II » Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer brandstof pre-normen « euro » Auto diesel « euro I », « euro II », «euro III » Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer diesel « euro 3 » Autobus diesel « euro IV », « euro V » Auto diesel pre-normen « euro »
Categorie 2
Categorie 3 Categorie 4
Categorie 5
Dagelijkse Ecopass Vrije toegang
Vrije toegang
2€
5€
10 € 56
Auto’s en voertuigen voor goederenvervoer diesel pre-normen « euro », « euro I » en « euro II » Autobus diesel pre-normen « euro », « euro I » en « euro II » Tabel 2: Dagelijkse Ecopass in functie van de voertuigcategorieën
De stadstol is elke werkdag van 7.30 tot 18.30 u. van kracht, maar is op weekends en feestdagen niet van toepassing. Zijn vrijgesteld van betaling : voertuigen van klasse 1 en 2, elektrische en LPG-voertuigen, voertuigen van het openbaar vervoer, voertuigen voor dringend vervoer, voertuigen van personen met beperkte mobiliteit en tweewielers. c) Impact op het verkeer De invoering van de tol heeft voor de periode van januari tot december 200854 geleid tot :
een gemiddelde afname van het verkeer binnen de Ecopass-ruimte met 14,4 % ; een afname van het verkeer buiten de Ecopass-ruimte met 3,4 % ; een gemiddelde schommeling van de dichtslibbingsindex (verhouding verkeersstromen/capaciteit van het wegennet) gelijk aan een afname met 4,7 % ; een toename van de gemiddelde snelheid van het voertuigenverkeer met 4%; globaal uitgespaarde tijd : 681 000 u./jaar voor de trajecten met de auto 78 000 u./jaar voor het vrachtvervoer ; een economische waarde van de uitgespaarde tijd gelijkwaardig aan 9,3 miljoen €/jaar ; een schommeling van het aantal voertuigen (in percentage) ten opzichte van de « pre-Ecopass » periode ; een afname van het aantal voertuigen van categorieën 3, 4 en 5 met 56,7 % ; een toename met 5,5 % van de niet aan de tol onderworpen voertuigen ; een toename met 116 % van de « milieuvriendelijke » voertuigen (hybride, elektrische, LPG). Op het vlak van het openbaar vervoer telt men gemiddeld 15.000 bijkomende passagiers per maand, hetzij een stijging met 6 %. 54 AGENZI A MOBILITA AMBIENTE TERRITORO. (2009). Monitoraggio Ecopass. 57
Dit is niet alleen te danken aan de invoering van de tol, maar eveneens aan de ontwikkeling van het openbaar vervoersaanbod. De gemiddelde handelssnelheid van het openbaar vervoer in de Ecopass-zone bedroeg 9,25 km/u. (hetzij een toename met meer dan 6,7 % ten opzichte van de in 2007 gekozen referentieperiode). d) Impact op het leefmilieu De eerste ambitieuze doelstelling bestond erin om de concentratie van fijnstofdeeltjes met 30 % te verminderen (ten opzichte van het gemiddelde van de periode 2002-2007). Welnu, in 2008 bedraagt deze vermindering 19 % voor de Ecopass-zone. Er werd ook een vermindering van de concentratie van fijnstofdeeltjes voor de hele stad opgetekend. Bovendien werd vastgesteld dat in de Ecopass-zone : de luchtuitstoot van ammoniak met gemiddeld 37 % is afgenomen ; de luchtuitstoot van NOx (stikstofzuur) met gemiddeld 11 % is afgenomen ; de luchtuitstoot van CO2 met gemiddeld 9% is afgenomen. e) Financiële impact De bruto-ontvangsten « Ecopass » bedroegen in 2008 12.000.000 €, goed voor de helft van de verwachte ramingen. De investeringen hebben 6.000.000 € gekost. Rekening houdend met de exploitatiekosten van 6.500.000 € zijn de nettoontvangsten vrij laag en dekken ze de investeringskosten niet. Bovendien werd voor het eerste semester 2009 een daling van de ontvangsten met 20 % vastgesteld. Het volledige bedrag van de ontvangsten wordt bestemd voor de tussenkomsten voor de ontwikkeling van duurzame mobiliteit, waarbij de prioritaire tussenkomst betrekking heeft op de ontwikkeling van de openbare transportdiensten. 5.7.3 S T O C KH O L M 55 a) Context Het District Stockholm is opgedeeld in 26 gemeenten van verschillende omvang, met inbegrip van de stad Stockholm, maar ook landelijke en dunbevolkte gemeenten, en is verantwoordelijk voor de gewestelijke planning. De stad Stockholm heeft een oppervlakte van 188 km² en telt 780.000 inwoners met een dichtheid van 4.160 inwoners/km².
55 INSTITUT D'AMÉNAGEMENT ET D'URBANISME DE LA RÉGION D'ÎLE DE FRANCE. (2008). Le péage urbain de Stockholm : Bilan de l'expérimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006). 58
De dienstensector heeft de overhand op deze van de nijverheid, met een grote verhouding van bedienden in de intensieve kennissectoren, zoals de informatietechnologie, informatica en onderzoek en ontwikkeling. De zone waarop de stadstol betrekking heeft, telt 280.000 inwoners. Het openbaar vervoersnet omvat een 105,7 km lange metro, met 100 stations en ongeveer 297.000.000 jaarlijkse ritten, een snelspoornet van 200 km met 50 stations en ongeveer 64.000.000 jaarlijkse ritten, een plaatselijk spoornet (treinen, trams) van 109,9 km en 98 stations met 32.000.000 jaarlijkse ritten en een busnet met 1.924 voertuigen. De metro en de bussen leggen beslag op 85 % van de verplaatsingen met het openbaar vervoer. b) Kenmerken van de stadstol De stadstol werd eerst van 3 januari tot 31 juli 2006 uitgetest. Daarna volgde een volksraadpleging, waarna het systeem vanaf 1 augustus 2007 werd bestendigd. Het systeem waarvoor werd gekozen is van het type cordontol, waarvan de hoofddoelstelling de vermindering van de dichtslibbing is, evenals een vergroting van de bereikbaarheid, een verbetering van het leefmilieu en bijkomende financiële middelen voor het openbaar vervoer. De stadstol bestrijkt de centrale stadszone, hetzij een ruimte van 35 km². Achttien toegangspoorten zijn in hoofdzaak verdeeld aan de ingang of de uitgang van de bruggen die de eilanden en schiereilanden met elkaar verbinden. Het gebruikte controlesysteem laat een identificatie van de doortocht van het voertuig op een gegeven ogenblik en op een welbepaalde plaats toe. In het voorgelegde geval berust het systeem op twee technologieën die aan de frequente gebruikers en aan de toevallige gebruikers zijn aangepast :
de voertuigen die met een transponder zijn uitgerust (gratis verstrekt door het Wegenbestuur), met een rechtstreekse aftrek van de betaling van de eraan gekoppelde bankrekening ; de andere voertuigen worden geïdentificeerd aan de hand van een foto van de nummerplaat : de eigenaars ervan moeten de dagbelasting binnen een termijn van 14 dagen (via het internet, banken of krantenwinkels) betalen.
59
De stadstol is van toepassing tussen 6.30 u. en 18.30 u. en wordt tijdens de weekends, de feestdagen en tijdens de maand juli niet toegepast. Het verschuldigde bedrag bedraagt bij elke doortocht 1,1 € tijdens de daluren en 2,2 € tijdens de spitsuren, met een maximum van 6,4 € per dag. Wanneer de gebruiker het bedrag niet binnen de 14 dagen heeft betaald, dan zal hij een geldboete ontvangen die kan schommelen tussen 7,70 € en 54 €. Sommige voertuigen genieten een vrijstelling : voertuigen voor dringend vervoer, voertuigen voor gehandicapten, tweewielers, collectief vervoer van meer dan 14 ton waaronder met name autocars, bepaalde schone voertuigen, buitenlandse nummerplaten, taxi's, diplomaten en militaire voertuigen. c) Impact op het verkeer Er werd een afname met 22 % vastgesteld van het wegverkeer dat zich een weg door de cordontol baant, hetzij ongeveer 100.000 voertuigen minder, evenals een toename van de verplaatsingen met het openbaar vervoer. Ook op de wegen buiten de zone die aan de tolheffing is onderworpen, werd een afname van het verkeer vastgesteld. Vooral tijdens de spitsuren is de tijdswinst het grootst, in het bijzonder op de toegangswegen tot de door de tolheffing afgebakende zone. In deze perimeter zijn de gecumuleerde filetijden immers met één derde gedaald tijdens de ochtendspits en met de helft tijdens de avondspits. Een toename met 6 % (+45.000 ritten) reizigers met het openbaar vervoer op de verbindingen naar het centrum, waarvan meer dan de helft met de metro (+25.000, hetzij 55 %) en meer dan één derde met de bus (+15.500, hetzij +3 5%). Het voorstedelijk spoornet haalde slechts 10 % voordeel uit deze toestroom (+4.500). Het aantal geabonneerden op het openbaar vervoer is tijdens de testfase met 7 % toegenomen ten opzichte van diezelfde periode in 2005. Niettemin is de klantentevredenheid inzake de kwaliteit van de dienstverlening van het openbaar vervoer afgenomen (van 66 % in 2005 naar 61 % in 2006), vooral voor het snelspoornet. Tevens stelt men een lichte afname van de stiptheid op het metronet en op het sneltreinnet vast. De stiptheid van de bussen en van het plaatselijk spoornet is dan weer ongewijzigd gebleven. d) Impact op het leefmilieu 60
In termen van impact op de luchtkwaliteit is de uitstootvermindering het grootst in het stadscentrum, waar het verkeer met 14 % is afgenomen.
NOx PM10 CO COV waaronder benzeen CO2
Stadscentrum -8,5 % -13 % -14 % -14 % -14 % -13 %
Stad Stockholm -2,7 % -3,4 % -5,1 % -5,2 % -5,3 % -5,4 %
Groot Stockholm -1,3 % -1,5 % -2,9 % -2,9 % -3,0 % -2,7 %
Tabel 3 : raming op grond van feiten (door simulatie) van de evolutie van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en van koolzuurgas56
e) Financiële impact De totale kostprijs van de investeringen bedraagt 264.000.000 €, die integraal door de Zweedse Staat ten laste wordt genomen. De tol op zich heeft ongeveer 200 miljoen € gekost. De ontvangsten uit de tolheffing (7 maanden) bedroegen 44.900.000 € en moeten in hoofdzaak in het openbaar vervoer van het District Stockholm worden geïnvesteerd.
56 INSTITUT D'AMÉNAGEMENT ET D'URBANISME DE LA RÉGION D'ÎLE DE FRANCE. (2008). Le péage urbain de Stockholm : Bilan de l'expérimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006). blz. 68 61
GLOSSARIUM AUTOSOLISME : het feit alleen aan boord van een voertuig rond te rijden57. FEDERAAL PLANBUREAU : instelling van openbaar nut die studies en vooruitzichten maakt over economische, sociale en milieubeleidskwesties en de integratie ervan in een context van duurzame ontwikkeling58. INTERMODALITEIT : concept afgeleid van het adjectief intermodaal, dat een beroep op verschillende vervoerswijzen bij een verplaatsing inhoudt. ACTIEVE MOBILITEIT : gebruik van een vervoerswijze waarbij het individu een fysieke inspanning moet leveren om de verplaatsing mogelijk te maken. IRIS-PLAN of GEWESTELIJK VERVOERSPLAN59 : strategisch mobiliteitsplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waarin alle vervoersmiddelen werden opgenomen, evenals de economische en stedenbouwkundige ontwikkeling van het Gewest en zijn hinterland, de criteria van een duurzame ontwikkeling en dan meer bepaald de eisen van het Verdrag van Kyoto en de concrete vertaling daarvan voor het Gewest. Het werd in 1998 door de Gewestregering goedgekeurd en had het jaar 2005 als streefdoel vooropgesteld. IRIS-PLAN II : bijwerking van het IRIS-plan, waarbij rekening werd gehouden met de evolutie van de sociaaleconomische factoren die de vraag naar verplaatsingen beïnvloeden60. Het werd in september 2010 door de Regering aangenomen en heeft 2015 als einddatum. FIETSPUNTEN : dit zijn plaatsen waar fietsers verschillende diensten worden aangeboden, zoals fietsenverhuur, overdekte en beveiligde fietsparkings, herstellingen, informatie en tips. In Brussel zijn er zo 5 : in de buurt van het Noordstation, Centraal Station, Zuidstation, Luxemburgstation, wat de intermodaliteit trein-fiets bevordert, en naast de universiteitscampus van het Oefenplein. Er is voorzien om in de buurt van kleinere stations, in MIVB-stations en in de dichtstbevolkte wijken nieuwe “fietspunten” in te planten.
57 http://fr.wiktionary.org/wiki/autosolisme (Geraadpleegd op 17 januari 2012) 58 http://www.plan.be/index.php?lang=nl&TM=30&IS=61 (Geraadpleegd op 10 januari 2012) 59 BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJE REGERING. (2010). IRIS IIPlan. blz. 4 60 BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJE REGERING. (2010). IRIS IIPlan. blz. 4 62
TRANSPORT FOR LONDON (TfL) : openbare instelling onder het voorzitterschap van de burgemeester van Londen, die verantwoordelijk is voor de tenuitvoerlegging van de vervoersstrategie. VILLO! : dit geautomatiseerd netwerk voor fietsenverhuur werd in 2009 geïnstalleerd en telt 180 punten verdeeld over 11 gemeenten. Tegen de lente van 2012 zou het tot de 19 gemeenten van het Gewest moeten zijn uitgebreid, waardoor er 5000 "villos" beschikbaar zullen zijn.
63
BIBLIOGRAFIE AGENZI A MOBILITA AMBIENTE TERRITORO. (2009). Monitoraggio Ecopass. Milan: Agenzia Mobilita ambiente territorio. ARMINES-CERNA. (2004). Economie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine - Rapport final pour la Mission Interministérielle de l'Effet de Serre (MIES) dans le cadre du programme Gestion et Impacts du Changement Climatique (GICC). Te raadplegen op : http://www.cerna.ensmp.fr/Documents/MG-BBRapportPeageUrbain.pdf Link bezocht op 10 januari 2012 BIBLO SA (2009). Le fiscologue. n°1157. Schoten: Biblo SA CORIJN Eric, VLOEBERGHS Eefje. (2009). Bruxelles! Bruxelles: VUB Press. DE CEUSTER Griet. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA. Te raadplegen op: http://www.milieurapport.be/upload/main/miradata/MIRAT/03_gevolgen/03_03/econ_O&O_01.pdf Link bezocht op 10 januari 2012 DE LIJN. (2011). Jaarverslag 2010. Te raadplegen op : http://www.delijn.be/images/jaarverslag_2010_tcm7-21732.pdf Link bezocht op 9 januari 2012. DE LIJN. (2009). Mobiliteitsvisie De Lijn 2020. Te raadplegen op: http://www.delijn.be/images/Mobiliteitsvisie%20De%20Lijn%202020_tcm7-8081.pdf. Link bezocht op 6 januari 2012. EUROSTAT. (2010). Taxation trends in the European Union. Luxembourg: Publication Office of the European Union. GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2009). Déclaration de politique générale du 16 juillet 2009: un Développement Régional Durable au Service des Bruxellois.
64
Te raadplegen op: http://www.brussel.irisnet.be/a-propos-de-la-region/files-fr/apropos-de-la-region/competences-regionales/declaration-gouvernementale-20092014 Link bezocht op 9 januari 2012. GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. Te raadplegen op : http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/la-mobilite-dedemain/en-quelques-mots /. Link bezocht op 9 juli 2012. GUSBIN Dominique. (2009). Analyse de l'impact de différents schémas théoriques d'une taxe routière en Belgique ( Working Paper 14-09). Bruxelles: Bureau Fédéral du Plan. Te raadplegen op : http://www.plan.be/admin/uploaded/201006150726450.wp200914.pdf Link bezocht op 10 januari 2012. HAULOTTE S., VALENDUC Ch., DELODDERE E. (2009). Mémento fiscal. Bruxelles: Service d'Etudes et de Documentation du SPF Finances. HERTVELDT Bart, HOORNAERT Bruno, MAYERES Inge. (2009). Perspectives à long terme de l'évolution des transports en Belgique: projection de référence (Planning Paper 107). Bruxelles: Bureau Fédéral du Plan. Te raadplegen op : http://www.plan.be/admin/uploaded/200904211523080.pp107_fr.pdf Link bezocht op 10 januari 2012 IBGE. (2006). Rapport sur l'Etat de l'Environnement en Région de Bruxelles-Capitale. Bruxelles: IBGE. Te raadplegen op : http://documentation.bruxellesenvironnement.be/exlphp/cadcgp.php?CMD=CHERCHE&MODELE=vues/bruxelles_environnementibge___etat_environnement/home.html&VUE=bruxelles_environnementibge___etat_environnement&query=1&CLE=DOC_TITRE&CLEVALEUR=Etat%20En vironnement%202003-2006 Link bezocht op 12 januari 2012. INSTITUT D'AMÉNAGEMENT ET D'URBANISME DE LA RÉGION D'ÎLE DE FRANCE. (2008). Le péage urbain de Stockholm : Bilan de l'expérimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006). Paris: IAURIF.
65
Te raadplegen op : http://www.iauidf.fr/fileadmin/Etudes/etude_128/stockholm_complet_01.pdf. Link bezocht op 6 januari 2012. INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. Bruxelles: Inter-Environnement Bruxelles. Te raadplegen op : http://www.ieb.be/IMG/pdf/brochure_peage_urbain.pdf Link bezocht op 10 januari 2012. LA PROVINCE DU BRABANT WALLON, LE SERVICE PUBLIC DE WALLONIE. (2010). Plan provincial de mobilité du Brabant Wallon, la mobilité provinciale à l'horizon 2030: un défi. Synthèse intermédiaire: Diagnostic et enjeux. MINISTÈRE DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE, ADMINISTRATION DE L'EQUIPEMENT ET DES DÉPLACEMENTS-DIRECTION STRATÉGIE. (2011). Plan vélo 2010-2015: Bruxelles passe à la vitesse supérieur. Bruxelles: Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, Administration de l'Equipement et des Déplacements, Direction Stratégie. Te raadplegen op : http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/la-mobilite-dedemain/plan-velo/. Link bezocht op 9 januari 2012. MINISTÈRE DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE, INSTITUT BRUXELLOIS DE STATISTIQUES ET D'ANALYSE – CELLULE STATISTIQUES. (2009). Indicateurs statistiques de la Région de Bruxelles-Capitale. Bruxelles: Editions Iris. MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (NL). (2007). Starten met de kilometerprijs: overzicht van voorbereidend onderzoek bij het kabinetsbesluit over de kilometerprijs. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Te raadplegen op: http://www.rijksoverheid.nl/documenten-enpublicaties/rapporten/2007/12/01/starten-met-de-kilometerprijs-overzicht-vanvoorbereidend-onderzoek-bij-het-kabinetsbesluit-over-de-kilometerprijs.html Link bezocht op 11 januari 2012. MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP, DEPARTEMENT LEEFMILIEU EN INFRASTRUCTUUR, ADMINISTRATIE RUIMTELIJKE ORDENING, HUISVESTING, MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN: AFDELING RUIMTELIJKE PLANNING. (2004). Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen.
66
Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschappen: Afdeling Ruimtelijke planning. PARLEMENT DE LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2009). Débat relatif à l'instauration éventuelle d'un péage urbain en Région de Bruxelles-Capitale: rapport fait au nom de la commission des Finances, de l'Infrastructure et de l'Environnement. A- 590/1. Te raadplegen op : http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/200809/114570/images.pdf Link bezocht op 12 januari 2012. PAUL-DUBOIS-TAINE Olivier. (2009). Péage urbain: principes pour une loi. Paris: la documentation française. RAUX Charles. (2007). Le péage urbain. Paris: la Documentation française. ROTARIS Lucia, DANIELIS Roméo, MARCUCCI Edoardo, MASSIANI Jérôme. (2009). The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment (Working paper 122). Trieste: Università Degli Studi di Trieste: Dipartimento di scienze economiciie e statistische. Te raadplegen op : http://www2.units.it/nirdses/sito_inglese/working%20papers/files%20for%20wp/wp12 2.pdf Link bezocht op 10 januari 2012. SPF MOBILITÉ ET TRANSPORT. (2007). Recensement général de la circulation 2008. Bruxelles: SPF Mobilité et Transport. Te raadplegen op : http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/Broch06FR.pdf Link bezocht op 12 januari 2012. SPF MOBILITÉ ET TRANSPORT. (2008). Recensement général de la circulation 2007. Bruxelles: SPF Mobilité et Transport. Te raadplegen op : http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/Broch07FR.pdf Link bezocht op 12 januari 2012. SPF MOBILITÉ ET TRANSPORT. (2010). Recensement général de la circulation 2008. Bruxelles: SPF Mobilité et Transport.
67
Te raadplegen op: http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/Broch08FR.pdf Link bezocht op 12 januari 2012. VAN HESSEN H.P., BOON B.H., SCHROTEN A., OTTEN M., MAIBACH M., SCHREYER C., DOLL C., JOCHEM P., BAK M., PAWLOWSKA B. (2008). Internalisation measures and policies for the externam cost of transport. Produced within the study Internalisation Measures and Policies for all external cost of Transport (IMPACT) – Deliverable 3. Delft: CE. Te raadplegen op : http://ec.europa.eu/transport/sustainable/studies/doc/2008_internalisation_measures. pdf Link bezocht op 10 januari 2012. VLAAMS PARLEMENT.(2009). Beleidnota – Mobiliteit en Openbare Werken: 20092014. Te raadplegen op : http://docs.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2009-2010/g2171.pdf Link bezocht op 10 januari 2012. VLAAMSE REGERING 2009-2014. (2009). Regeerakkoord: een daadkrachtig Vlaanderen in beslissende tijden voor en vernieuwende, duurzaame en warme samenleving. Brussel: Vlaamse overheid, Afdeling Communicatie. Te raadplegen op : http://www.vlaanderen.be/servlet/Satellite?c=Solution_C&cid=1247734278469&page name=Infolijn/View Link bezocht op 10 januari 2012.
A RTIKELS BELGA. (2009). Le troc fiscal de Bernard Clerfayt. La Libre Belgique, 29 augustus 2009. Te raadplegen op : http://www.lalibre.be/economie/actualite/article/525460/le-troc-fiscal-de-bernardclerfayt.html Link bezocht op 10 januari 2012. DE MUELENAERE, Michel. (2009). A 100 km/h sur le ring de Bruxelles. Le Soir, 19 januari 2009 – p. 5 Te raadplegen op : http://archives.lesoir.be/a-100-km-h-sur-le-ring-de-bruxelles-_t20090113-00L3Z2.html Link bezocht op 10 januari 2012. LEPRINCE, Patrice. (2012). Cent mille passagers pour Collecto. LE SOIR, 12 januari 2012 – p. 18. 68
PDM. (2008). Avenir et limites du télétravail: une progressions prudente… Union et Actions, 29. Te raadplegen op : http://www.ucm.be/C1256C0D003C8BF5/_/FAA842218468C20DC12574890042DC2 2?OpenDocument/. Link bezocht 9 januari 2012.
I NTERNETSITES ASBL PRO VELO. (s.d.). Pro vélo. http://www.provelo.org/article.php3?id_article=1130. Link bezocht op 11 januari 2012. ASBL TAXISTOP. (s.d.). Airportstop. http://www.airportstop.org/. Link bezocht op 9 januari 2012. ASBL TAXISTOP. (s.d.). Schoolpool. http://schoolpool.be Link bezocht op 9 januari 2012. ASBL TAXISTOP. (2012). Carpoolplaza.be: Economique, Ecologique, Evident. http://www.carpool.be/rbx/particulieren/index.html/. Link bezocht op 9 januari 2012. ASBL TAXISTOP. (2012). Taxistop. http://www.taxistop.be/2index.html/. Link bezocht op 6 januari 2012. ASBL VAP. (s.d.). VAP: Voitures A Plusieurs, L'autostop de proximité. http://www.vap-vap.be/. Link bezocht op 5 januari 2012. BRUXELLES MOBILITÉ. (s.d.). Bruxelles Mobilité. http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/. Link bezocht op 6 januari 2012. CAMBIO. (s.d). Cambio. http://www.cambio.be/. Link bezocht op 9 januari 2012. DE LIJN. (2012). De Lijn. http://www.delijn.be/index.htm/. Link bezocht op 9 januari 2012. INFRABEL. (2008). Infrabel veut augmenter la capacité de la jonction Nord-Midi de Bruxelles – Projet d'aménagement de nouvelles voies entre Bruxelles-Midi et Bruxelles-Nord (Communiqué de presse).
69
http://www.infrabel.be/fr/presse/infrabel-veut-augmenter-la-capacit%C3%A9-de-lajonction-nord-midi-de-bruxelles-projet-d%E2%80%99am%C3%A9nagemen/. Link bezocht op 9 januari 2012.
KARZOO. (s.d.) Karzoo. http://www.karzoo.be/. Link bezocht op 9 januari 2012. PROVINCIE VLAAMS-BRABANT. (s.d.). Provincie Vlaams-Brabant: verkeer en mobiliteit. http://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/. Link bezocht op 10 januari 2012. SNCB. (s.d.). SNCB. http://www.b-rail.be/main/F/. Link bezocht op 9 januari 2012. SPF EMPLOI, TRAVAIL ET CONCERTATION SOCIALE. (s.d.). SPF Emploi, Travail et Concertation sociale. http://www.emploi.belgique.be/defaultTab.aspx?id=23938/. Link bezocht op 9 januari 2012. STIB. (2007). STIB. http://stib.be/. Link bezocht op 9 januari 2012. STIB. (s.d.). Prime Bruxell'Air. http://www.prime-bruxellair.be/. Link bezocht op 9 januari 2012. TEC. (2012). TEC. http://www.infotec.be/. Link bezocht op 9 januari 2012 TRANSPORT FOR LONDON. (s.d.) Transport for London. http://www.tfl.gov.uk/. Link bezocht op 9 januari 2012. UNION DES VILLES ET DES COMMUNES DE WALLONIE ASBL. (2012). Union des villes et des Communes asbl http://www.uvcw.be/. Link bezocht op 10 januari 2012. UNION WALLONNE DES ENTREPRISES, CELLULE MOBILITÉ. (2010). Covoiturage. http://www.mobilite-entreprise.be/mobilite-entreprise/personnes/modesde-transport/voiture/covoiturage/. Link bezocht op 6 januari 2012.
70
ZEN CAR. (2011). Zen car: la version électrique http://www.zencar.eu/fr/index.cfm/. Link bezocht op januari 2012.
du
carsharing.
W ETTEKSTEN
Ordonnantie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 22 januari 2009 houdende de organisatie van het parkeerbeleid en de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Parkeeragentschap. (2009). Belgisch Staatsblad, 30 januari 2009, p. 7287. Ordonnantie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 14 mei 2009 betreffende de vervoerplannen. (2009). Belgisch Staatsblad, 27 mei 2009, p. 38901
71
BIJLAGEN Bijlage 1: kaart met de stations gevestigd op het grondgebied van het Brussels gewest
72
Bijlage 2: de overstapparkeerplaatsen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Nom du parking
Nombre de places
Transport en commun le plus proche
Anderlecht Ceria Lennik (Erasme)
200 700
Métro Ceria Métro Erasme
Auderghem Delta Hermann-Debroux
350 200
Métro Delta Métro Hermann-Debroux
Schaerbeek Reyers
270
Trams : 7-25
Uccle Stalle
500
Tram : 4
Woluwé-St-Lambert Roodebeek
200
Métro Roodebeek
Woluwé-St-Pierre Crainhem
190
Métro Crainhem
73
Bijlage 3: Dagelijkse gemiddelde dichtheid (6 22u) op de Brusselse ring 61 Sont mis en italique, les tronçons relatifs à un trafic partiel. Les deux tronçons suivis du mot « total » sont la somme des comptages effectués sur les deux tronçons référencés aux deux lignes précédentes. *
indique une valeur estimée, basée sur des résultats partiels
i
indique une valeur interpolée
z
indique une valeur réestimée par la méthode « 7 jours moyens hiver/été ». C’est-à-dire que l’intensité est calculée comme la moyenne des intensités sur 14 jours (7 moyennes des jours de la semaine en été et 7 moyennes des jours de la semaine en hiver)
Rmq : le tronçon « Dilbeek - Anderlecht-N (+ parallel) » correspond à un poste de comptage fictif. Cette estimation du trafic se base sur les comptages réalisés sur le tronçon « Pont Sylv. Dupuis » et sur base de comptages visuels Tronçons
2005
2006
2007
2008
Ittre - Ophain
52 800
51 200
52 300
52 400
Ophain - Braine-l'Alleud
48 300
48 100
50 200
52 200
Braine Accès Av. Allard - Accès Rte du Lion
50 100
51 200
53 000 i
53 000 i
Accès Rte du Lion - Butte du Lion
51 000
52 000
54 000
53 300
Butte du Lion - Waterloo Mont-St-Jean
41 000
41 500
42 600
42 200
Waterloo Mont-St-Jean - Drève Richelle
54 300
55 100
58 400
56 700
Drève Richelle - Argenteuil
48 800
49 100
50 700
49 700
Argenteuil - La Hulpe Derscheid
57 900
57 600
59 400 *
58 400 *
La Hulpe Derscheid – Groenendaal
59 600
59 000
59 400 *
58 400 i
Groenendaal - Hoeilaart/Welriekende
62 000
63 000
64 600 i
63 400 i
61 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2007). Recensement de la circulation 2006. SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2008). Recensement de la circulation 2007. SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2010). Recensement de la circulation 2008. 74
Hoeilaart/Welriekende - Leonard
62 000
63 000
64 600 i
63 400 i
Tunnel Leonard
44 700
45 300
46 800
46 600
Leonard - Tervuren-4 bras
108 000 i
110 000 i
116 800 i
113 000 i
Tunnel 4 bras
77 400 z
80 700
83 100 *
79 888 z
Tervuren-4-bras - Wezembeek-Oppem
84 900
82 800
85 700
86 900
Wezembeek-Oppem – Zaventem
83 700
80 000
80 200
80 800 i
Zaventem - Zaventem-Keiberg
146 000 *
147 200
150 800 z
151 900 i
99 700
100 500 z
100 500 z
101 500 *
Woluweln-Z Diegem sortie Parallel vak1
68 000 i
69 500 i
71 000 i
70 000 i
Woluweln-Zuid – Diegem total
167 700 i
170 000 i
171 500 i
171 500 i
Diegem - Machelen
146 000 *
150 800
153 000 *
148 900 *
Machelen - Machelen-Noord
109 000 i
106 500 *
104 000 *
103 100 *
112 900
112 300
108 800
103 000 *
Vilvoorde-Marly - Grimbergen
133 900
135 100
136 200
136 800
Grimbergen - Strombeek (+ sortie)
129 000
127 300
128 800
129 600
Strombeek - Wemmel Midden
99 800
96 000
96 000 i
96 200 i
Strombeek - Wemmel Parallel 1+2
55 500 i
60 000 i
61 600
61 700 i
Strombeek - Wemmel Total
155 300 i
156 000 i
157 600 i
157 900 i
Wemmel - Jette AZ-VUB
164 500 *
165 000 *
167 600 z
168 300 *
Jette AZ-VUB - Zellik
145 400
146 000
148 400
148 900
Grand Bigard - Berchem St-Ag.
118 500 *
118 800 i
121 800 i
122 500 i
Berchem St-Ag. – Av. Astrid
116 200 *
116 300
119 200 i
119 900 i
Av. Astrid - Dilbeek
122 000 *
124 400 *
127 500 i
128 200 i
Woluweln-Zuid - Diegem Midden
Viaduc de Vilvoorde
75
Dilbeek - Anderlecht-N (+ parallel)
120 000 i
120 000 i
123 000 i
123 700 i
Pont Sylv. Dupuis
108 000 *
107 000 i
109 600 i
110 200 i
Anderlecht-N - Neerpede
130 000 *
129 000 *
132 100 i
132 800 i
Pont chée de Mons
94 900
95 000
97 200
97 700 i
101 600
101 800
102 400 *
98 700
98 200
101 800 *
102 400 *
98 700
110 400
112 400 z
115 200
115 800
Beersel - Huizingen
102 900 z
104 500 z
106 600 z
105 900 z
Huizingen - Halle
88 900
91 500
93 000
92 100
Halle - Wauthier-Braine
72 300 z
73 300 z
75 700 z
75 700 z
Wauthier-Braine - Ittre
64 100
65 900
67 500 z
69 600
Anderlecht Industrie - Drogenbos Drogenbos - Ruisbroek Ruisbroek - Beersel
A titre de comparaison, vous trouverez ci-après un tableau recensant les intensités moyennes journalières depuis 1985 sur 7 tronçons importants : Intensités moyennes journalières (6h-22h) sur le Ring de Bruxelles62
62 Tableau provenant du site Wegen‐Routes.be http://wegen‐routes.be/doss/R0f.html [Consulté le 12 janvier 2012] 76
Bijlage 4: verzadigingspercentage van e lk vak van de Brusselse ring 63 Voici un aperçu du pourcentage de saturation de chaque tronçon (situation en 2008). Il faut comprendre ces pourcentages de saturation par rapport au seuil conventionnel de 2.000 véhicules par heure et par voie, pour la moyenne des jours ouvrés hors juillet et août. A titre d’exemple, un pourcentage de 45% correspond à 900 véhicules/h par voie, soit 1800 véhicules/h pour une autoroute à 2 x 2 voies. Il est convenu que la formation de bouchons commence à partir de 75% de saturation64. C’est pourquoi toutes les sections qui dépassent ce seuil sont marquées en orange : Tronçons
Pourcentage de saturation AM+
PM+
AM-
PM+
Ittre – Ophain
70
64
56
70
Ophain - Braine-l'Alleud
68
63
60
72
Braine Accès Av. Allard - Accès Rte du Lion
76
60
57
73
Accès Rte du Lion - Butte du Lion
68
67
57
73
Butte du Lion - Waterloo Mont-St-Jean
60
51
45
62
Waterloo Mont-St-Jean - Drève Richelle
72
66
56
85
Drève Richelle - Argenteuil
67
56
53
74
Argenteuil - La Hulpe Derscheid
78
66
65
86
La Hulpe Derscheid – Groenendaal
74
65
66
86
Groenendaal - Hoeilaart/Welriekende
81
74
68
80
Hoeilaart/Welriekende - Leonard
81
74
68
80
Tunnel Leonard
0
0
0
0
107
85
88
103
Tunnel 4 bras
0
0
0
0
Tervuren-4-bras - Wezembeek-Oppem
77
56
65
61
Wezembeek-Oppem – Zaventem
91
47
55
65
Zaventem - Zaventem-Keiberg
118
89
88
90
0
0
0
0
Leonard - Tervuren-4 bras
Woluweln-Zuid - Diegem Midden
63 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2010). Recensement de la circulation 2008 p. 39 64 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2010). Recensement de la circulation 2008 p. 61 77
Woluweln-Z Diegem sortie Parallel vak1
0
0
0
0
Woluweln-Zuid – Diegem total
110
100
66
56
Diegem - Machelen
96
131
110
72
Machelen - Machelen-Noord
77
81
80
80
Viaduc de Vilvoorde
81
90
86
94
Vilvoorde-Marly - Grimbergen
76
96
88
82
Grimbergen - Strombeek (+ sortie)
79
80
76
82
Strombeek - Wemmel Midden
0
0
0
0
Strombeek - Wemmel Parallel 1+2
100
94
100
70
Strombeek - Wemmel Total
101
97
99
98
Wemmel - Jette AZ-VUB
115
112
118
123
Jette AZ-VUB - Zellik
98
105
95
96
Grand Bigard - Berchem St-Ag.
78
80
59
67
Berchem St-Ag. – Av. Astrid
96
83
83
96
Av. Astrid - Dilbeek
105
89
82
96
Dilbeek - Anderlecht-N (+ parallel)
98
77
69
87
Pont Sylv. Dupuis
0
0
0
0
Anderlecht-N - Neerpede
112
97
90
103
Pont chée de Mons
80
68
69
79
Anderlecht Industrie - Drogenbos
61
69
94
76
Drogenbos - Ruisbroek
61
69
94
76
Ruisbroek - Beersel
72
101
110
69
Beersel - Huizingen
64
98
97
64
Huizingen - Halle
60
92
67
56
Halle - Wauthier-Braine
56
71
66
54
Wauthier-Braine - Ittre
50
64
64
47
am+
sens de circulation avec kilométrage croissant, avant-midi
pm+ sens de circulation avec kilométrage croissant, après-midi am-
sens de circulation avec kilométrage décroissant, avant-midi
pm-
sens de circulation avec kilométrage décroissant, après-midi
Bijlage 5 : analyse‐elementen voor de berekening van de onroerende voorheffing 78
Bijlage 5: Analyseelementen voor de berekening v an de onroerende voorheffing 65
Taux de base applicables dans les trois Régions:
Taux de base Habitations sociales Matériel et outillage
Région de BruxellesCapitale 1,25
Région flamande
Région wallonne
2,50
1,25
0,8
1,6
0,8
1,12
1,95
1,25
Récapitulatif des centimes additionnels demandés par les provinces: Provinces Anvers Brabant flamand Brabant wallon Flandre occidentale Flandre orientale Hainaut Liège Limbourg Luxembourg Namur
Centimes additionnels 290 332 1150 355 295 1825 1500 400 1980 1485
Récapitulatif des centimes additionnels demandés par les 19 communes bruxelloises Communes bruxelloises Anderlecht Auderghem Berchem-Sainte-Agathe Bruxelles-Ville Etterbeek Evere Forest Ganshoren Ixelles Jette Koekelberg
Centimes additionnels* 3439 2579 3339 3539 3555 3489 3309 3579 3349 3579 3079
65 BIBLO S.A. (2009). Le fiscologue. n°1157. p. 11‐14 79
Molenbeek-Saint-Jean Saint-Gilles Saint-Josse-ten-Noode Schaerbeek Uccle Watermael-Boitsfort Woluwe-Saint-Lambert Woluwe-Saint-Pierre
3437 3269 3569 3579 3039 3332 3039 2789
* Incluant les 589 centimes additionnels revenant à l’Agglomération bruxelloise Centimes additionnels au précompte immobilier demandés par les communes de la périphérie bruxelloise Communes de la peripherie** Asse Beauvechain Beersel Bertem Braine-l’Alleud Braine-le-Château Chaumont-Gistoux Dilbeek Drogenbos Enghien Gooik Grez-Doiceau Grimbergen Halle Hoeilaart Huldenberg Ittre Kortenberg Crainem La Hulpe Lasne Lennik Linkebeek Machelen Meise Nivelles Ottignies
Centimes additionnels 950 1700 1100 1050 1730 2000 2200 920 1150 2400 1100 1800 775 1300 1000 1000 2500 1200 850 1600 1400 1125 1200 1000 1000 2200 2100 80
Overijse Pepingen Rhode-Saint-Genèse Silly Sint-Pieters-Leeuw Steenokkerzeel Rixensart Ternat Tervuren Tubize Vilvorde Waterloo Wavre Wemmel Wezembeek-Oppem Zaventem Zemst
850 1100 835 2500 900 900 1900 1275 975 2600 1200 1700 1400 750 850 750 1100
** les communes de l’agglomération morphologique de la Région de BruxellesCapitale sont identifiées en gras. Une fois tous ces centimes additionnels connus, on peut calculer le taux global du précompte immobilier. Pour ce faire, il faut additionner les centimes additionnels communaux et provinciaux, multiplier cette somme par le taux d’imposition global défini par chaque Région et diviser ce produit par 100. Enfin, il faut ajouter à ce quotient 1,25 pour les communes de la Région de Bruxelles-Capitale et de la Région wallonne ou 2,5 pour les communes de la Région flamande66.
66 A titre d’exemple, pour calculer le taux global du précompte de la commune d’Anderlecht, il faut multiplier 3439 par 1,25 ce qui donne 4298,75. Diviser ce résultat par 100 (42,9875) et ajouter 1,25. Ce qui nous donne un taux global de 44,2375% 81
Bijlage 6: Kruising van de sociaaleconomische gegevens en het percentage van de onroerende voorheffing
Les indices de richesse, le revenu moyen par habitant ainsi que le prix de vente moyen d’une maison et d’un appartement des communes étudiées ont été intégrés aux tableaux. Ces derniers reprennent, en outre, les taux de précompte appliqués selon le code couleur suivant : Vert foncé : Vert clair : Bleu : Jaune : Orange : Rouge :
communes où le précompte est en-dessous de 33% ; communes où le précompte est compris entre 33 et 36% ; communes où le précompte est compris entre 36 et 39% ; communes où le précompte est compris entre 39 et 42% ; communes où le précompte est compris entre 42 et 45% ; communes où le précompte est au-dessus de 45%.
82
INDICE DE RICHESSE, REVENU MOYEN PAR HABITANT (EXERCICE 2006, REVENUS 2005), ET ER VALEUR MOYENNE DES BIENS IMMOBILIERS POUR LE 1 SEMESTRE 2009 EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE
Prix de vente moyen Prix de vente moyen d’un d’une maison appartement flat ou d’habitation ordinaire studio (en € par unité de (en € par unité de vente) vente)
COMMUNES BRUXELLOISES
Indice de richesse
Revenu moyen par habitant (en €)
Anderlecht
77
10 570
235 759
145 821
Auderghem
108
14 681
350 649
201 411
Berchem‐Sainte‐Agathe
102
13 928
268 808
152 227
Bruxelles‐Ville
76
10 429
293 909
207 819
Etterbeek
82
11 205
366 929
195 511
Evere
88
12 057
263 053
155 958
Forest
86
11 810
247 545
156 379
Ganshoren
101
13 800
245 304
140 684
Ixelles
87
11 835
373 992
218 870
Jette
94
12 900
245 421
151 431
Koekelberg
83
11 305
242 917
139 022
Molenbeek‐Saint‐Jean
65
8 836
210 831
153 064
Saint‐Gilles
67
9 216
277 844
156 740
Saint‐Josse‐ten‐Noode
52
7 079
235 705
112 151
Schaerbeek
70
9 566
278 969
161 994
Uccle
110
15 056
375 236
229 998
Watermael‐Boitsfort
114
15 541
364 339
179 343
Woluwe‐Saint‐Lambert
102
13 948
370 455
210 785
Woluwe‐Saint‐Pierre
112
15 345
398 579
278 870
83
INDICE DE RICHESSE, REVENU MOYEN PAR HABITANT (EXERCICE 2006, REVENUS 2005), ET ER VALEUR MOYENNE DES BIENS IMMOBILIERS POUR LE 1 SEMESTRE 2009 EN RÉGION DANS LES COMMUNES FLAMANDES ÉTUDIÉES
COMMUNES FLAMANDES Indice de richesse
Revenu moyen par habitant (en €)
Prix de vente moyen Prix de vente moyen d’un d’une maison appartement flat ou d’habitation ordinaire studio (en € par unité de (en € par unité de vente) vente)
Asse
119
16 200
203 700
163 421
Beersel
120
16 436
191 252
*
Bertem
122
16 689
247 838
*
Dilbeek
126
17 169
247 690
173 792
Drogenbos
99
13 547
214 062
167 558
Gooik
116
15 868
209 049
*
Grimbergen
130
17 702
242 090
175 275
Halle
111
15 225
193 344
191 750
Hoeilaart
115
15 741
225 909
170 337
Huldenberg
118
16 151
215 213
242 917
Kortenberg
126
17 258
213 156
204 377
Crainem
114
15 534
303 526
268 700
Lennik
124
16 659
215 227
*
Linkebeek
121
16 478
299 643
149 333
Machelen
108
14 717
202 149
192 100
Meise
132
18 043
286 772
229 506
Overijse
120
16 400
236 422
234 556
Pepingen
115
15 686
342 583
*
Rhode‐Saint‐Genèse
130
17 761
253 151
283 750
Sint‐Pieters‐Leeuw
109
14 919
202 446
165 852
Steenokkerzeel
129
17 620
244 958
182 000
Ternat
119
16 305
184 273
208 313
Tervuren
116
15 870
267 588
194 200
Vilvorde
106
14 421
203 397
151 374
Wemmel
124
16 971
239 444
219 600
Wezembeek‐Oppem
119
16 188
282 000
236 080
Zaventem
112
15 260
260 013
194 209
Zemst
128
17 499
213 115
187 375
* le nombre de transactions était trop faible que pour pouvoir communiquer une moyenne pertinente 84
INDICE DE RICHESSE, REVENU MOYEN PAR HABITANT (EXERCICE 2006, REVENUS 2005), ET VALEUR MOYENNE DES BIENS IMMOBILIERS POUR LE 1ER SEMESTRE 2009 DANS LES COMMUNES WALLONNES ÉTUDIÉES
Prix de vente moyen Prix de vente moyen d’un d’une maison appartement flat ou d’habitation ordinaire studio (en € par unité de (en € par unité de vente) vente)
COMMUNES WALLONNES
Indice de richesse
Revenu moyen par habitant (en €)
Beauvechain
117
15 943
225 723
*
Braine‐l’Alleud
121
16 560
208 327
199 236
Braine‐le‐Château
114
15 521
188 750
138 750
Chaumont‐Gistoux
123
16 788
242 375
287 500
Grez‐Doiceau
120
16 453
288 700
255 975
Ittre
113
15 434
210 118
*
La Hulpe
120
16 352
282 000
266 250
Lasne
139
18 974
315 623
*
Nivelles
114
15 614
186 520
170 917
Ottignies
106
14 493
247 769
182 584
Rixensart
122
16 692
265 344
173 010
Tubize
96
13 126
174 760
147 797
Waterloo
117
15 931
279 344
285 880
Wavre
113
15 460
229 190
185 643
* le nombre de transactions était trop faible que pour pouvoir communiquer une moyenne pertinente
CONCLUSIONS : Le croisement de ces données peut amener le lecteur à différents type de conclusions cependant quelques tendances peuvent être mises en évidence :
Le taux du précompte est souvent plus élevé dans les communes où les indices de richesses sont les plus bas ;
Le taux de précompte est souvent plus élevé dans les communes où le revenu moyen par habitant est moins élevé ;
Le prix moyen d’une maison ou d’un appartement est souvent moins élevé dans les communes où le taux de précompte est plus élevés ;
La Région de Bruxelles-Capitale connait des prix de l’immobilier très élevé ;
85
Le revenu moyen des habitants des 19 communes bruxelloises est de manière significative moins élevé que celui des habitants des communes flamandes et wallonnes étudiées ;
De manière générale, le précompte immobilier est moins élevé dans les communes flamandes que l’on a étudiées que dans les autres communes. La différence est encore plus importante avec les 19 communes bruxelloises ;
Les communes où les personnes ont les revenus les moins élevés sont plus éloignées du point de vue géographique de la Région de Bruxelles-Capitale.
Les Régions sont également compétentes en matière de réductions, remises et exonérations relatives au précompte immobilier67. En examinant les choix des trois Régions en la matière on constate que la situation est relativement similaire pour ce qui est des habitations dites modestes. En effet, dans les trois Régions « une réduction est octroyée pour l’habitation que le contribuable occupe lui-même entièrement lorsque le revenu cadastral non indexé de toutes ses propriétés situées en Belgique68 n'excède pas 745€ »69. Dans les trois Régions, le taux normal de cette réduction est de 25% (50% pour les cinq premières années en cas de construction ou d’acquisition à l’état neuf sauf si le contribuable a reçu une prime à la construction ou à l’acquisition). Notons qu’en Région wallonne, la réduction n’est pas accordée pour la partie de l’habitation qui est affectée à l’exercice d’une activité professionnelle quand cette partie excède le quart du revenu cadastral de l’habitation. La situation est également assez similaire en ce qui concerne les grands invalides de guerre. A Bruxelles et en Flandre, « il est accordé une réduction de 20% aux grands invalides de guerre ». En Wallonie cette réduction est une somme fixe (250€) plutôt qu’un pourcentage. En revanche, la philosophie des Régions diffère concernant les réductions accordées pour les enfants à charge. A Bruxelles, il est octroyé une réduction de 10% par enfant à charge, pour autant que le contribuable revendiquant cette réduction ait au moins deux enfants en vie au 1er janvier de l’année d’imposition. En Région wallonne, une réduction de 125€ est octroyée pour toute personne à charge du 67 Il existe toutefois des exonérations communes aux trois Régions. Sont ainsi exonérés dans les trois Régions, le revenu cadastral relatif aux biens immobiliers ou parties de biens immobiliers tels que les biens affectés sans but de lucre à l’enseignement, à l’installation d’hôpitaux, de maisons de repos, de homes de vacances pour enfants ou personnes pensionnées, aux biens immobiliers qu’un Etat étranger a affecté à l’installation de ses missions diplomatiques ou consulaires ainsi qu’aux biens immobiliers qui ont le caractère de domaines nationaux, sont improductifs par eux‐mêmes et sont affectés à un service public ou d’intérêt général. 68 NDLA : l’autorité flamande, quant à elle, a limité cela « aux revenus cadastraux de toutes ses propriétés situées en Région flamande » 69 HAULOTTE S., VALENDUC Ch., DELODDERE E. (2009). Mémento fiscal. p. 106 à 112 86
contribuable, de son conjoint ou de son cohabitant légal (elle est doublée si la personne à charge ou le conjoint est handicapé). En Région flamande, les réductions pour charges de famille sont forfaitaires et indépendantes de la notion « d’enfants à charge » à l’IPP. Pour donner droit à la réduction, les enfants doivent donner droit aux allocations familiales et faire partie du ménage au 1er janvier de l’exercice d’imposition. Les enfants considérés comme handicapés comptent pour deux. Les réductions sont octroyées, à partir de deux enfants, selon un barème précis70 et s’appliquent sur le précompte immobilier dû à la Région (elles sont donc multipliées par le taux des additionnels). Des différences sont également constatées en ce qui concerne les réductions pour les personnes handicapées. La Région de Bruxelles-Capitale accorde une réduction de 10% aux personnes handicapées, la Région wallonne octroie une réduction de 125€ et la Région flamande a quant à elle défini un système de réductions plus détaillé. En effet, en Flandre, la réduction pour les personnes handicapées (atteinte d’un handicap d’au moins 66%, du chef d’une ou de plusieurs affections) concerne les personnes handicapées autres que les enfants, et est calculée comme s’il s’agissait d’un enfant handicapé. Dès lors, dans une famille qui compte un enfant (non handicapé) et un membre adulte handicapé, une réduction du précompte immobilier intervient pour la personne handicapée, ce qui revient à une réduction pour deux enfants. En ce qui concerne les remises pour improductivité, si la philosophie est identique dans les trois Régions (remises au prorata de l’inoccupation à condition que la durée d’improductivité ou d’inoccupation soit de minimum 90 jours), la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale ont défini des conditions d’octroi plus strictes que la Région wallonne. En outre, la Région de Bruxelles-Capitale est celle qui prévoit le moins d’exonérations au précompte immobilier. En effet, à Bruxelles, seule une exonération de précompte immobilier pour les revenus cadastraux des biens qui relèvent du patrimoine immobilier protégé et qui ne sont pas loués ou exploités est prévue. Soulignons également que depuis l’exercice d’imposition 2009, une réduction de précompte immobilier pour les immeubles économiseurs d’énergie a été introduite en Région flamande71. Elle est actuellement la seule Région à avoir prévu une telle disposition.
70 Pour 2 enfants, une réduction de 6,9€ ; pour 3 enfants, une réduction de 10,93€ ; pour 4 enfants, une réduction de 15,31€ ; pour 5 enfants, une réduction de 20,07€ ; pour 6 enfant une réduction de 25,17€ ; pour 7 enfants, une réduction de 30,66€ ; pour 8 enfants, une réduction de 36,53€ ; pour 9 enfants, une réduction de 42,75€ ; pour 10 enfants, une réduction de 49,38€. 71 Cette réduction s’applique à trois catégories d’immeubles. La réduction s’élève à 20% du précompte immobilier pour les deux premières catégories et à 40% pour la troisième catégorie. Elle est accordée 87
Bijlage 7: Tarieven van de accijnzen
Product
Accijns Bijzondere accijns 245,4146 363,6238
A. Gelode benzine
Bijdrage op de energie 28,6317
Totaal 637,6701
B. Ongelode benzine ≥ 98 octaan 1. Hoog zwavelgehalte en gehalte 245,4146 aan aromatische verbindingen
354,5238
28,6317
628,5701
2. Laag zwavelgehalte en gehalte aan 245,4146 aromatische verbindingen
339,5238
28,6317
613,5701
296,5739
28,6317
570,6202
245,4146
339,5238
28,6317
613,5701
2. Aangevuld met ten minste 7% vol tio‐ethanol van de GN‐code 2207 10 245,4146 00 (1)
296,5739
28,6317
570,6202
294,9933
256,8177
28,6317
580,4427
0
0
0
0
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
9,296
1,204
0
10,5000
*andere 3. Gebruikt verwarmingsbrandstof
18,592
2,408
0
21,0000
0
0
0
0
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
0
0
8,9738
8,9738
*andere bedrijven
0
0
17,9475
17,9475
3.2. Niet‐zakelijk gebruik
0
0
17,9475
17,9475
2.a. Onvermengd 2.b. Aangevuld met ten minste 7% vol bio‐ethanol van de GN‐code 2207 245,4146 10 00 (1) C. Andere ongelode benzine 1. Onvermengd
D. Kerosine 1. Gebruikt als motorbrandstof 2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (2) *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
als
3.1. Zakelijk gebruik *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
(1) Met een alcoholvolume van ten minste 99% vol, zuiver of in de vorm van ETBE (Ethyl‐tertiair‐buthyl‐ ether) van de GN‐code 2909 19 00, en die niet van synthetische oorsprong is. (2) Onder fiscale controle gebruikte kerosine voor stationaire motoren, installaties en machines die pour une période de 10 ans et peut être cumulée avec les réductions pour charges de famille, pour maison modeste, pour handicap et invalidité. 88
worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg.
(3) Onder fiscale controle gebruikte kerosine voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken.
Bijzondere accijns
Bijdrage op de energie
Totaal
154,7063
14,8736
367,8947
0
0
0
0
9,2960
1,2040
0
10,5000
18,5920
2,4080
0
21,0000
0
0
0 (3)+0
0
0
0
0
0
0
0
Product Accijns E. Gasolie met zwavelgehalte van meer dan 10 mg/kg 198,3148 1. Gebruikt als motorbrandstof 2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (1) *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2) *bedrijven met overeenkomst vergunning milieudoelstelling (2)
of
*andere 3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof 3.1. Zakelijk gebruik *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling *bedrijven met overeenkomst vergunning milieudoelstelling
of
*andere bedrijven 3.2. Niet‐zakelijk gebruik
5,0000 (3)+4,2427 10,0000 (3)+8,4854 10,0000 (3)+8,4854
9,2427 18,4854 18,4854
(1) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de opbenbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg. (2) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken. (3) Controleretributie. 89
Bijdrage op de Product Accijns Bijzondere accijns energie F. Gasolie met zwavelgehalte van niet meer dan 10 mg/kg 198,3148 139,7063 (5) 14,8736
Totaal 352,8947 (5)
1. Gebruikt als motorbrandstof 1.a. Onvermengd 1.b. Aangevuld met ten minste 5% vol FAME (1) van de GN-code 3824 90 99 die voldoet aan de NBN-norm 14214 2.Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (2) *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3) *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
198,3148 122,0616 (5)
14,8736
335,2500 (5)
0
0
0
0
9,296
1,204
0
10,5000
*andere
18,5920
2,4080
0
21,0000
3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof
0
0
0 (4)+0
0
0
5,0000 (4)+3,5511 10,0000 (4)+7,1022 10,0000 (4)+7,1022
8,5511
3.1. Zakelijk gebruik *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 *andere bedrijven
0
0
3.2. Niet‐zakelijk gebruik
0
0
17,1022 17,1022
(1) Fatty acid methyl ester, een plantaardige olie die een chemische behandeling (verestering) heeft ondergaan. (2) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg. (3) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken. (4) Controleretributie. (5) Voor in de programmawet van 27 december 2004 omschreven taxi's, motorvoertuigen voor het vervoer van gehandicapte personen, motorvoertuigen met meer dan 8 zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, ontworpen en gebouwd voor het vervoer van passagiers en voertuigen met een maximaal toegelaten massa van minstens 7,5 ton die uitsluitend bestemd zijn voor het goederenvervoer op de weg wordt een terugbetaling van de bijzonder accijns ten belope van 0,0303 euro per liter voorzien.
90
Bijzondere accijns
Bijdrage op de energie
Totaal
0
0
0
1,0000
0
7,5000
13,0000
2,0000
0
15,0000
13,0000
2,0000
0
15,0000
13,0000
2,0000
0
15,0000
0
0
0
0
0
0
0
Product Accijns G. Zware stookolie (euro per 1.000 kg) 1. Zakelijk gebruik *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (1) 0 *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (1) 6,5000 *andere bedrijven (1) *voor de productie elektriciteit
van
2. Niet‐zakelijk gebruik H. Vloeibaar petroleumgas (euro per 1.000 kg) 1. Gebruikt als motorbrandstof
2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (2) *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3) 0 *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3) 18,5920 *andere 3. Gebruikt verwarmingsbrandstof
1,9080
0
20,5000
37,1840
3,8160
0
41,0000
0
0
als
3.1. Zakelijk gebruik *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
0 (5)
0 (4)
0
0 (5)
0
0
8,5523 (4)
8,5523
8,6762 (5)
0
0
17,1047 (4) 17,3525 (5) 17,1047
17,3525 (5)
0
0
17,1047 (4) 17,3525(5) 17,1047
17,3525 (5)
8,6762 (5)
*andere bedrijven 3.2. Niet‐zakelijk gebruik (1) Met uitzondering van het gebruik voor de productie van elektriciteit.
(2) Onder fiscale controle gebruikte LPG voor stationaire motoren, installaties en machines die worden 91
gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg. (3) Onder fiscale controle gebruikte LPG voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken. (4) Butaan. (5) Propaan.
Bijzondere Product Accijns accijns I. Aardgas (euro per MWh ‐ bovenste verbrandingswaarde)
Bijdrage op de energie
1. Gebruikt als motorbrandstof 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0942
0,0942
1° totale jaarlijkse geleverde hoeveelheid per eindgebruiker ≥ 976,944 MWh (bovenste verbrandingswaarde) 0
0
0,3642
0,3642
2° totale jaarlijkse geleverde hoeveelheid per eindgebruiker < 976,944 MWh (bovenste verbrandingswaarde) 0
0
0,9889
0,9889
3b. Niet‐zakelijk gebruik
0
0,9889
0,9889
2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (1) *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2) 0 *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2) 0 *andere 3. Gebruikt verwarmingsbrandstof
0
Totaal
als
3a. Zakelijk gebruik *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 *andere bedrijven
0
(1) Onder fiscale controle gebruikt aardgas voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg. (2) Onder fiscale controle gebruikt aardgas voor stationaire motoren, installaties en machines die worden 92
gebruikt in de bouw, de weg‐ en waterbouw en voor openbare werken. Bijzondere accijns
Bijdrage op de energie
Totaal
8,6526 (1)
3,0000 (1)
11,6526 (1)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,9544
0,9544
*andere bedrijven
0
0
1,9088
1,9088
2. Niet‐zakelijk gebruik
0
0
1,9088
1,9088
Product Accijns J. Kolen, cokes en bruinkool (euro per 1.000 kg) 0 K. Elektriciteit (euro per MWh) 1. Zakelijk gebruik 1a. Geleverd aan eindgebruiker aangesloten op transport‐ of verdelingsnetwerk met nominale spanning > 1 kV 1b. Geleverd aan eindgebruiker aangesloten op het transport‐ of verdelingsnetwerk met nominale spanning ≤ 1 kV *energie‐intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling *bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
(1) Vrijstelling voor kolen, cokes, bruinkool en vaste brandstoffen die worden verbruikt door huishoudens Energieproducten die niet werden opgenomen in één van de bovenstaande tabellen en die bestemd zijn voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als motor‐ of verwarmingsbrandstof, worden belast tegen het tarief van de gelijkwaardige motor‐ of verwarmingsbrandstof, naargelang van het gebruik dat ervan wordt gemaakt. Ook wordt, met uitzondering van de hierboven vermelde energieproducten, elk product tegen het tarief inzake accijnzen van de gelijkwaardige motorbrandstof belast als dat product bestemd is voor gebruik, wordt aangeboden voor verkoop of wordt gebruikt als motorbrandstof, als additief of als vulstof in motorbrandstoffen. Ook worden, met uitzondering van de hierboven vermelde energieproducten, alle andere koolwaterstoffen, behalve turf, die bestemd zijn voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als verwarmingsbrandstof belast tegen het tarief inzake accijnzen dat voor het gelijkwaardige energieproduct geldt.
93
Bijlage 8: Tarieven van de met de inkomstenbelas ting gelijkgestelde belastingen
VERKEERSBELASTING TARIEVEN VAN DE VB
Indien het gaat om geïndexeerde tarieven, zijn de hieronder vermelde bedragen geldig van 1 juli 2009 tot 30 juni 2010 1. Personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen PK
Belasting in euro (zonder opdeciem)
4 en minder 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Per bijkomende PK boven de 20 PK
63,36 79,32 114,60 149,76 185,28 220,68 255,72 331,92 408,00 483,96 560,16 636,24 838,28 1.030,56 1.227,84 1.424,64 1.621,92 88,44
2. Motorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen met een MTM van minder dan 3.500 kg € 19,32 (nog te verhogen met de opdeciem) per 500 kg MTM. 3. Motorfietsen Een eenvormige belasting van€ 44,88 wordt geheven (nog te verhogen met de opdeciem). Is de cilinderinhoud ≤ 250 cm3, dan is er een vrijstelling van de VB maar wordt er een geringe belasting door ondergeschikte besturen geheven. 94
4. Autobussen en autocars ‐
≤ 10 PK:
€ 4,44 per PK met een minimum van € 63,61 (te verhogen met de opdeciem).
‐
> 10 PK: € 4,44 per PK + € 0,24 per PK boven de 10 PK, met een maximum van € 12,48 per PK (te verhogen met opdeciem).
de
5. Motorvoertuigen of samengestelde voertuigen bestemd voor het vervoer van goederen Is de MTM > 3.500 kg dan wordt de belasting geheven op basis van de belastingschalen die rekening houden met de MTM, het aantal assen en de aard van de ophanging (luchtvering of als gelijkwaardig erkende vering van de aangedreven assen enerzijds of andere ophangingsystemen anderzijds). Gaat het om een alleenrijdend voertuig dan is de in aanmerking te nemen MTM gelijk aan zijn eigen MTM. Gaat het daarentegen om een samengesteld voertuig dan is de in aanmerking te nemen MTM gelijk aan de som van de eigen MTM’s van de voertuigen die deel uitmaken van het samenstel. In totaal zijn er 338 tariefklassen, verdeeld over 10 tabellen (nog te verhogen met de opdeciem). 1. Alleenrijdende motorvoertuigen i.
MV met hoogstens twee assen (30 klassen, tarieven tussen € 59,97 - € 337,04)
ii.
MV met drie assen (22 klassen, tarieven tussen € 209,67 - € 448,59)
iii.
MV met vier assen (18 klassen, tarieven tussen € 248,44 - € 552,11)
iv.
MV met meer dan vier assen (58 klassen, tarieven tussen € 59,97 € 552,11)
2. Samengestelde voertuigen v. MV met hoogstens twee assen en aanhangwagen of oplegger met één enkele as (50 klassen, tarieven tussen € 59,97 - € 524,15) vi. MV met twee assen en aanhangwagen of oplegger met twee assen (30 klassen, tarieven tussen € 260,29 - € 705,98) vii. MV met twee assen en aanhangwagen of oplegger met drie assen (16 klassen, tarieven tussen € 471,00 - € 771,35) viii. MV met drie assen en aanhangwagen of oplegger met hoogstens twee assen (16 klassen, tarieven tussen € 429,20-€ 844,70)
95
ix. MV met drie assen en aanhangwagen of oplegger met drie assen (16 klassen, tarieven tussen € 286,07 - € 771,35) x. Samengestelde voertuigen met een andere dan in de tabellen v tot ix vermelde configuratie (82 klassen, tarieven tussen € 59,97 - € 808,01) 6. Aanhangwagens en opleggers met een MTM ≤ 3.500 kg ‐
MTM ≤ 500 kg:
€ 29,64 (nog te verhogen met de opdeciem).
‐
MTM ≥ 501 kg en ≤ 3.500 kg:
€ 61,56 (nog te verhogen met de opdeciem).
7. Voertuigen onderworpen aan een forfaitaire belasting Een belasting van € 28,75 (nog te verhogen met de opdeciem) wordt geheven op: ‐
personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen en motorfietsen van meer dan 25 jaar oud;
‐
kampeeraanhangwagens en aanhangwagens voor het vervoer van één boot;
‐
militaire voertuigen uit verzamelingen van meer dan 30 jaar oud.
De minimumbelasting op alle aan VB onderworpen voertuigen bedraagt € 28,75 (nog te verhogen met de opdeciem).
Overzicht van de verkeersbelasting
De onderstaande bedragen zijn geldig van juli 2009 tot 30 juni 2010. Cilinderinhoud in liter
PK
Belasting
Cilinderinhoud in liter
PK
Belasting
0,7 en minder 0,8 ‐ 0,9 1,0 ‐ 1,1 1,2 ‐ 1,3 1,4 ‐ 1,5 1,6 ‐ 1,7 1,8 ‐ 1,9 2,0 ‐ 2,1 2,2 ‐ 2,3 2,4 ‐ 2,5
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
69,70 87,25 126,06 164 ,74 203,81 242,75 281,29 365,11 448,80 552,36
4,0 ‐ 4,1 4,2 ‐ 4,3 4,4 ‐ 4,6 4,7 ‐ 4,8 4,9 ‐ 5 5,1 ‐ 5,2 5,3 ‐ 5,5 5,6 ‐ 5,7 5,8 ‐ 5,9 6,0 ‐ 6,1
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
1.784,11 1.881,40 1.978,68 2.075,96 2.173,25 2.270,53 2.367,82 2.465,10 2.562,38 2.659,67 96
2,6 ‐ 2,7 2,8 ‐ 3,0 3,1 ‐ 3,2 3,3 ‐ 3,4 3,5 ‐ 3,6 3,7 ‐ 3,9
14 15 16 17 18 19
616,18 699,86 916,61 1.133,62 1.350,62 1.567,10
6,2 ‐ 6,3 6,4 ‐ 6,6 6,7 ‐ 6,8 6,9 ‐ 7,1 7,2 ‐ 7,3 7,4 ‐ 7,6 7,7 ‐ 7,8 7,9 ‐ 8,1
30 31 32 33 34 35 36 37
2.756,95 2.854,24 2.951,52 3.048,80 3.146,09 3.243,37 3.340,66 3.437,94
Voor wagens op LPG moet de AVB hier worden bijgeteld.
BELASTING OP DE INVERKEERSTELLING TARIEVEN VAN DE BIV
Personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen en motorfietsen
Aantal PK Van 0 tot 8 9 en 10 11 Van 12 tot 14 15 16 en 17 Boven 17
Aantal kW Van 0 tot 70 Van 71 tot 85 Van 86 tot 100 Van 101 tot 110 Van 111 tot 120 Van 121 tot 155 Boven 155
Belasting in euro 61,50 123,00 495,00 867,00 1.239,00 2.478,00 4.957,00
Als het vermogen van een motor uitgedrukt in PK en in kW als resultaat een verschillend heffingsbedrag oplevert, is de BIV voor het hoogste bedrag verschuldigd. Voor voertuigen die reeds eerder in het binnenland of in het buitenland vóór hun definitieve invoer ingeschreven zijn geweest, wordt de BIV verminderd over 15 jaar afhankelijk van het aantal volledige jaren van inschrijving te rekenen vanaf de datum van inschrijving.
Verlopen periode sinds 1e inschrijving 1 jaar tot < 2 jaar 2 jaar tot < 3 jaar 3 jaar tot < 4 jaar 4 jaar tot < 5 jaar
Belasting wordt verminderd tot het volgende percentage van het bedrag 90% 80% 70% 60% 97
5 jaar tot < 6 jaar 6 jaar tot < 7 jaar 7 jaar tot < 8 jaar 8 jaar tot < 9 jaar 9 jaar tot < 10 jaar 10 jaar tot < 11 jaar 11 jaar tot < 12 jaar 12 jaar tot < 13 jaar 13 jaar tot < 14 jaar 14 jaar tot < 15 jaar 15 jaar en meer
55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% € 61,50 (eenvormig bedrag)
De belasting mag na de eventuele vermindering echter niet onder de drempel van € 61,50 gaan. Bij voertuigen waarvan de motor, zelfs al is het gedeetelijk of tijdelijk, wordt gedreven door LPG wordt de BIV verminderd met € 298,00, in voorkomend geval beperkt tot het bedrag van de belasting.
EUROVIGNET TARIEVEN VAN HET EUROVIGNET
Jaarlijks Land van inschrijving België - emissienorm niet-EURO - emissienorm EURO I - emissienorm EURO II en schoner 1. Alle andere landen 2. Voertuigen gedekt door een Belgische handelaarspla
Trimestrieel
Maandelijks
Wekelijks
Dagelijk s
<= 3 asse n
>= 4 asse n
<= 3 asse n
>= 4 asse n
<= 3 asse n
>= 4 asse n
<= 3 asse n
>= 4 asse n
960
1.550
288
465
-
-
-
-
-
850
1.400
255
420
-
-
-
-
-
750
1.250
225
375
-
-
-
-
-
98
at of tijdelijke plaat - emissienorm niet-EURO - emissienorm EURO I - emissienorm EURO II en schoner
960
1.550
-
-
96
155
26
41
8
850
1.400
-
-
85
140
23
37
8
750
1.250
-
-
75
125
20
33
8
99
