Právnická fakulta Masarykovy univerzity v Brně katedra obchodního práva
Rigorozní práce:
Právní vztahy v nákladní silniční dopravě
Miloš Zbránek 2007
Čestné prohlášení "Prohlašuji tímto, že jsem rigorozní práci na téma: Právní vztahy v nákladní silniční dopravě zpracoval sám pouze s využitím pramenů v práci uvedených".
1
I. Ekonomický význam
2
dopravy
Doprava je ekonomickým odvětvím bouřlivě se rozvíjejícím ve 20. století, a to v souvislosti s průmyslovou a obchodní expanzí. Ani do budoucna nelze očekávat pokles jejího rozvoje, naopak s růstem obchodní výměny její významným spíše poroste, přičemž její rozvoj a její výkonnost je úzce provázána na výkonnost průmyslu a na úrovni obchodní výměny. Mezi jednotlivými druhy dopravy má jednoznačně nejsilnější a nejdůležitější postavení doprava silniční. Toto postavení se nemění a patrně ani v dohledné době měnit nebude, i když jsou snahy posílit postavení, např. železniční přepravy v zájmu její větší "ekologičnosti". Ostatní druhy dopravy lodní a letecká uplatňují svůj význam především v přepravách na dlouhé vzdálenosti, tedy zejména v mezikontinentálních přepravách. V rámci evropského kontinentu bude i nadále hrát hlavní úlohu doprava silniční. Doprava železniční se bude uplatňovat spíše v přepravě surovin, kontejnerové dopravě a přepravě speciálních substrátů zvláštními vozy. Naopak v přepravě spotřebního zboží, kde do značné míry záleží i na rychlosti dopravy, postavení silničních dopravců ohroženo železnicí není. Přispívá k tomu mj. i to, že železniční dopravní síť je do značné míry rozdílná, co do hustoty v jednotlivých zemích Evropy (větší hustota v zemích střední Evropy a Beneluxu oproti ostatním částem Evropy) a to, že přes sjednocování Evropy v rámci EU, zůstávají mezi jednotlivým zeměmi rozdíly technického rázu, jejichž odstranění by bylo velmi nákladné (rozdílné rozchody na železnicích Velké Británie, Španělska a Portugalska oproti zbytku Evropy). S rozvojem dopravy a mezinárodní obchodní výměny vyvstala nutnost právní úpravy vztahů v dopravě.Význam odvětví dopravního práva je v odborné literatuře v současné době stále nedoceňován1), což neodpovídá ekonomickému významu tohoto odvětví. Přitom dopravní právo se jako jedno z tří nejvýznamnějších odvětví obchodního práva již v prvních moderních právních kodexech vzniklých v 19. století, jako CODE CIVIL ve Francii2), které se staly základním stavebním kamenem občanskoprávních systémů zemí kontinentální Evropy. Pokud se týká silniční nákladní přepravy, její rozvoj je spojen s obdobím po druhé světové válce, kdy začala vytlačovat dopravu železniční i v přepravách zboží na delší vzdálenosti a začala zaujímat výsadní postavení v rámci kontinentu. Jejímu rozvoji pak dále napomáhala pokračující integrace, zejména v západní Evropě a odbourávání překážek v mezinárodním obchodu. Tento požadavek právní úpravy vztahů v mezinárodní silniční nákladní dopravě vyústil pak v roce 1956 přijetím ÚMLUVY
3
CMR, a to na úrovni Organizace spojených národů, nikoliv tedy pouze Evropy. Vzhledem ke skutečnosti, že právě evropské území je značně rozdrobené mezi jednotlivé státy a zároveň hospodářsky poměrně silné, má však právě pro Evropu tato ÚMLUVA větší význam než je tomu v případě jiných vyspělých oblastí světa. Co se ekonomické síly jednotlivých oblastí týká, při srovnání s Evropou lze již se zeměpisných parametrů těchto oblastí odvodit, proč právě zde bude hrát větší úlohu právní úprava vnitrostání a naopak proč v Evropě bude mít větší význam pro právní vztahy v silniční dopravě mezinárodní úprava. Již z pohledu na mapu je zřejmé, že v Japonsku a Austrálii nepřichází uplatnění ÚMLUVY CMR vůbec v úvahu a právní vztahy v silniční dopravě se budou řídit výlučně vnitrostátními právními normami. Poněkud jiná situace bude v Severní Americe, nicméně i zde je nutné říci, že ÚMLUVA CMR by se mohla uplatnit pouze při příhraničních přepravách mezi USA a Kanadou, resp. mezi USA a Mexikem. Jinak se vzhledem k velikosti území všech zemí uplatní opět spíše úprava vnitrostátní. Ani v evropských zemích a tedy i v České republice, není přirozeně vnitrostátní právní úprava zcela bez významu, pouze mezinárodní úprava zaujímá velmi významné postavení co do důležitosti srovantelné s úpravou vnitrostátní. Pokud se týká právních předpisů upravujících vztahy v nákladní silniční dopravě, základem a nejdůležitějším předpisem pro vztahy ve vnitrostátní dopravě je obchodní zákoník, přičemž kromě obecné úpravy jsou právní vztahy v silniční nákladní dopravě speciálně upraveny ve zvláštní části §§ 610 - 629 obchodního zákoníku. Pokud se týká mezinárodní silniční nákladní dopravy, zde je základním předpisem ÚMLUVA CMR v našem právním řádu zakotvena jako Vyhláška č. 11/75 Sb. Nutné je však podotknout, že silniční dopravy se více či méně dotýká celá řada dalších ustanovení již zmíněného obchodního zákoníku (například ustanovení o smlouvě zasílatelské) či řada dalších předpisů (DOHODA AETR, ATP,ADR apod.).
4
II. Označení a pojmy v dopravě
5
1 Pojem dopravce
Důležitou otázkou pro právní vztahy je, kdo je vlastně dopravcem, rozuměj dopravcem v obchodně právním významu. Převážet zboží dopravním prostředkem a vlastnit takový prostředek může totiž v zásadě každý. Teoreticky nelze vyloučit i vlastnictví kamionu pro vlastní potřebu, běžně jsou v majetku nepodnikatelských subjektů dodávková a malá nákladní vozidla. Tito dopravci však nepodléhají právnímu režimu podle obchodního zákoníku ani ÚMLUVY CMR, ale režimu zákoníku občanského, pokud si užití těchto norem výslovně nesjednají. Dopravcem pro naše účely rozumíme fyzickou či právnickou osobu, která vlastní příslušné oprávnění podle Zákona č. 455/92 Sb. (Živnostenský zákon)a vykoná zkoušku odborné způsobilosti dle Zák. č. 114/1994 o silniční dopravě a prováděcí Vyhlášky č. 187/94 Sb. Jen taková osoba může provozovat vnitrostátní silniční dopravu na našem území. Naproti tomu, pokud se týká přepravy mezinárodní, tak i na našem území ji mohou provozovat subjekty, které vlastní podobné oprávnění vydané v jejich mateřské zemi. Definice pojmu dopravce není tak banální otázkou, jak se na první pohled zdá, zvláště pak v naší zemi. Velmi často se stává, zejména při uplatňování odpovědnosti za škody způsobené dopravcem, že postižený odesílatel, popř. příjemce, se domáhá svého nároku po subjektu, o němž se domnívá, že je dopravcem, který jím však ve skutečnosti není. Pro žalobce je pak velmi nepříjemným překvapením, je-li jeho žaloba zamítnuta z důvodu nedostatku pasivní legitimace na straně žalovaného. Zvlášť nepříjemné důsledky to má u přeprav mezinárodních, kde jsou kratší promlčecí lhůty (jeden rok, resp. tři roky ve vyjímečných případech) oproti přepravám vnitrostátním (4 roky). Pro vývoj po roce 1990 je typické určité vzájemné matení pojmů subjektů vystupujícícíh v právních vztazích před účinností obchodního zákoníku, není u nás zcela jasné, kdo vystupuje jako dopravce, zasílatel či tzv. speditér. K této situaci přispělo několik skutečností. a)Značná část dopravců vystupovala zpočátku, ale v menší míře tak činí i dnes, zároveň jako zasílatelé a tak se i chovali. Pouze část přepravních výkonů vykonávali a vykonávají vlastními vozidly zbytek tzv. spedičně prodávají, t.j. vyúčtují je odesílateli na svůj vlastní účet. b)Rovněž většina zasílatelských subjektů nemající vlastní vozidla postupuje obdobně, takže objednavatelé přeprav
6
mnohdy ani netuší, že si přepravu nezajišťují přímo u dopravce. c) Kromě shora uvedených případů existují zasílatelé, kteří fungují na bázi mandátní smlouvy s dopravcem, t. j. přijímají objednávky přeprav od objednatelů pro své dopravce, dopravci sami a přímo vyúčtují dopravné zadavateli přepravy dle objednávky. Jedná se v zásadě o převzetí systému dnes již neexistujících vytěžovacích středisek (tzv. KDS), kdy si zasílatel vyúčtuje zasílatelskou (zprostředkovatelskou) odměnu dopravci, přičemž se zpravidla vychází z výše dopravného a zasílatelská odměna představuje jistou procentuální část z dopravného. d) Došlo také ke smíchání pojmu speditér a zasílatel, což z čistě jazykového hlediska je jedno a totéž, avšak u nás došlo k tomu, že termín zasílatel se používá pouze pro subjekty zajišťující práci pro dopravce, zatímco pojem speditér v sobě může zahrnovat totéž co zasílatel, avšak současně se může jednat o subjekty, které za úplatu provádí nejrůznější služeb dopravcům, jako je vystavování dokladů pro celní účely (T 1, T 2, EURO, TCP, Carner Tir), buď při zaclívání a vyclívání ve vnitrozemí nebo na hranicích. Nutno podotknout, že spedice (zasílatelství) v Evropě vždy vykonávají obě činnosti a naše zasílatelství, která pouze zajišťují výkony, jsou zvláštností postkomunistického vývoje a jsou reprezentovány malými živnostníky. Velká zasílatelství u nás působící, ať již domácí (Čechofracht) nebo zahraniční (DANZAS, ISL CARGO Schnellecke), vykonávají obě činnosti.Činnost malých zasilatelů nemá již dlouhodobou perspektivu, neboť neposkytují svým klientům (dopravcům,příkazcům) žádné služby a pro jejich existenci není žádné praktické odůvodnění.Jejich vznik byl v 90.letech způsoben především tím, že se jednalo o živnostníky, kteří měli vazby na osoby působící v podnikové sféře, které měly zajišťování dopravy v pracovní náplni.Jedinou jejich předností byl rychlý přístup k informacím, právě díky těmto vazbám. Změny vlastnických vztahů a také rozvoj informačních technologií, tuto jejich výhodu vymazal. Této problematice se bude tato práce věnovat podrobněji dále. Na závěr této kapitoly lze tedy konstatovat, že zjednodušeně řečeno, dopravcem je vždy ten, kdo je jako dopravce uveden na nákladním listu nebo záznamu o provozu vozidla a proti němu je nutno uplatňovat případné nároky z odpovědnosti za způsobenou škodu
7
2 Ostatní pojmy
Jak již bylo předestřeno v předchozí kapitole, do právních vztahů v silniční dopravě vstupují další subjekty, pro něž se užívají různá označení, která neodpovídají označením uvedeným v právních předpisech, avšak běžně se užívají v obchodní praxi, přičemž jednotlivé pojmy se mohou vzájemně překrývat. Následující výčet pojmů se pokusí stručně definovat ty nejčastěji se vyskytující. 2.1 PŘEPRAVCE Přepravce je subjekt, který má zboží jež má být přepravováno dopravcem. V praxi se často tyto pojmy zaměňují a jako přepravce je označován dopravce. I z tohoto důvodu se v běžné praxi tohoto označení příliš nepoužívá. Obecně lze říci, že častěji je uzavírána smlouva mezi přepravcem a dopravcem (s využitím těchto pojmů) v případech, kdy je uzavírána rámcová, dlouhodobá smlouva na větší počet přeprav. 2.2 ODESÍLATEL Další označení pro subjekt, který má poptávku na provedení přepravy. Odesilatel zaznamenaný v nákladním listě však nemusí být nutně "ten, který platí". Odesílatel zapsaný v nákladním listě je zákazníkem, od něhož se zboží odesílá a může, ale nemusí, být přímo ve smluvním vztahu s dopravcem.Pojem odesilatel je však používán v zákonných normách pro toho kdo uzavírá přepravní smlouvu s dopravcem. Pro rozlišení mezi ním a subjektem u něhož je zboží nakládáno je vhodné použit termínu ODESILATEL ZBOŽÍ.Samozřejmě to může, ale nemusí být totožný subjekt. 2.3 PŘÍJEMCE Subjekt, ke kterému je zboží dopravováno. Ve vztahu k dopravci platí totéž, co u odesílatele - může a nemusí být ve smluvním vztahu s dopravcem. 2.4 OBJEDNATEL, ZADAVATEL Pro dopravce nejdůležitější partner, neboť tento je s ním ve smluvním vztahu, jemu odpovídá za provedení dopravního výkonu a jemu účtuje přepravné. Tato označení se také nejčastěji užívají na objednávkách přepravy. OBJEDNAVATELEM (ZADAVATELEM) může být podle okolností ODESÍLATEL ZBOŽÍ, PŘÍJEMCE, ale také ZASÍLATEL a za určitých okolností i jiný dopravce. Velmi často však objednatelem není žádný z těchto subjektů a to v případech, že přepravu zboží objednává obchodník a toto
8
zboží je vyexpedováno od zákazníkovi (příjemci), aniž viděl.
výrobce (odesílatele) k by jej obchodník kdy sám
2.5 PŘÍKAZCE V zásadě totéž, co objednatel či zadavatel. Tohoto pojmu se častěji užívá v případech, kdy původní skutečný objednavatel nesjednává smlouvu přímo s dopravcem, ale využívá služeb zasílatele. Zasílatel pak vystupuje v roli jakéhosi "zdánlivého" objednatele vůči dopravci.Z hlediska právního postavení však vstupuje zasilatel do smluvního vztahu s dopravcem jako OBJEDNATEL
9
III. Právní vztahy ve vnitrostátní silniční nákladní dopravě
10
1 Právní rámec závazků ve vnitrostátní dopravě Jak již bylo napsáno úvodem, právní vztahy ve vnitrostátní dopravě se řídí především ustanovením Obchodního zákoníku, podpůrně však také Občanským zákoníkem a některými dalšími normami. Nicméně pro úplatnou dopravu vykonávanou dopravcem - podnikatelským subjektem, je nejdůležitější normou právě Obchodní zákoník Právní vztahy mezi jednotlivými subjekty jsou upraveny jednak obecnými ustanoveními Obchodního zákoníku, jednak jsou jim věnovány zvláštní částí Obchodního zákoníku, které mají přirozeně přednost před úpravou obecnou. Pokud se týká částí Obchodního zákoníku,věnujících se problematice dopravy, nelze se s ohledem na různé subjekty v právních vztazích v dopravě, omezovat pouze na ustanovení smlouvy o přepravě věcí (§§ 610 - 629). Stejně významné budou i ustanovení smlouvy zasílatelské (§§ 601 - 609), smlouvy komisionářské (§§ 577 - 590), smlouvy mandátní (§§ 566 - 576), smlouvy o nájmu dopravního prostředku (§§ 630 - 637) a smlouvy o zprostředkování (§§ 642 - 651). Poněkud zvláštními ustanoveními se jeví tzv. smlouvy o provozu dopravního prostředku (§§ 638-641). Z jejich dikce vyplývá, že se v zásadě jedná o smlouvu o přepravě věci a tento typ smlouvy není v praxi u silniční nákladní dopravy využíván, neboť případný zákazník má zájem bud o zajištění přepravy jako takové s tím, že dopravce plně odpovídá za její provedení, nebo pouze o nájem vozidla s tím, že za provedení přepravy si odpovídá sám. Jedná se o kontrakt převzatý do obchodního zákoníku se zákoníku mezinárodního obchodu,kde byl využíván pro potřeby námořní dopravy.3) Kromě shora uvedených ustanovení důležitou roli hrají ustanovení § 264, t. j. ustanovení o obchodních zvyklostech a v určitých situacích rovněž ustanovení o slibu odškodnění (§§ 725 - 728). V rámci těchto kapitol nebude pojednáváno o otázkách odpovědnosti za škody, kterým je věnována zvláštní část této práce.
11
2 Smlouva o přepravě věci
Podle § 610 rozumíme smlouvou o přepravě věci takovou smlouvu, v níž se dopravce zavazuje odesílateli, že přepraví zásilku a odesílatel mu za to zaplatí přepravné. S ohledem na dříve uvedené je nutné uvést určitou výhradu k pojmu odesílatel. Z dikce ustanovení vyplývá, že se jedná o smlouvu mezi dopravcem na straně jedné a tím,kdo má za službu zaplatit na straně druhé. Vhodnějším označením by byl namísto pojmu odesílatel objednavatel, což je také v praxi využíváno. Jak již bylo uvedeno v části II., kapitole 2 nemusí to být nutně odesílatel, kdo přepravu zboží objednává a platí. Kdybychom se pouze striktně drželi pojmosloví zákona, pak může nastat situace, kdy jako "odesílatel" bude vystupovat ve smlouvě příjemce jen proto, že to byl on, kdo přepravu objednal. Pokud se týká formy smlouvy, tak tato není předepsaná.Znamená to, že smlouva může být sjednána i ústně, resp. tzv. "na telefon" nebo "na sluchátko", což se i dnes v praxi využívá. Nicméně písemnou formu (alespoň faxovou zprávou) lze jen vřele doporučit. V případě ústní formy často, jak dopravce, tak objednatel, pak těžko prokazuje obsah smlouvy, byť její existence je prokázána samotným provedeným přepravním výkonem. V situaci, kdy dopravce své vozidlo na nakládku vůbec nepřistaví, však postižený objednavatel neprokáže ani existenci smluvního vztahu. 2.1 Náležitosti přepravní smlouvy Smlouva o přepravě věci základní náležitosti:
by
pak
měla
obsahovat
tyto
1/ označení smluvních stran (objednatele a dopravce) 2/ datum a místo nakládky a vykládky 3/ sjednanou výši dopravného a platební podmínky Vhodné je uvést rovněž druh zboží a jeho technické parametry (hmotnost, objem), popř. specifické vlastnosti vyžadující určitý způsob zacházení (přepravy ADR) nebo určitý druh dopravního prostředku (skříňové nástavby, chladící vozidla, apod.). Smlouva o přepravě věci vzniká dohodnutím podmínek mezi účastníky. Je-li taková smlouva vyhotovena v písemné formě, je vhodné, aby byla po přijetí jednou stranou (v praxi zpravidla dopravcem) potvrzena a potvrzená odeslána zpět objednateli. I v případě, že k potvrzení nedojde a dopravce přepravu uskuteční, platí podmínky uvedené v nepotvrzené smlouvě. Dopravce tím, že přepravu věci uskuteční, dá konkludentní souhlas s podmínkami uvedenými ve smlouvě. Důležitou úlohu zejména při posuzování, zda
12
přeprava věci byla provedena řádně a včas, hrají přepravní doklady. Ve vnitrostátní nákladní dopravě neexistuje obdoba tzv. nákladního listu, jako tomu je v dopravě mezinárodní. Pokud se týká přepravních dokladů a toho, jak mají vypadat, je vnitrostátní úprava obsažená v obchodním zákoníku, značně volná, ba přímo nicneříkající a v zásadě ponechává na smluvních stranách jaké a zda vůbec budou používat přepravní doklady4). V tomto ohledu se vnitrostátní úprava od mezinárodní značně liší, když u mezinárodních přeprav je přímo stanovena povinnost používat předepsané formuláře nákladních listů předepsaným způsobem. 2.2 Doklady provázející zásilku Jako přepravní doklad, jímž nakonec dopravce prokazuje svůj nárok, se ve vnitrostátní dopravě používá buď DODACÍ LIST ke zboží, resp. jeho kopie, na níž příjemce potvrdí dopravci, kdy a zda bylo zboží dopraveno, popř. se k tomuto účelu použije Záznam o provozu vozidla, slangově nazývaný "puťovka". Tento záznam používají dopravci podnikatelé pro účely, jednak evidence jízd pro vlastní potřebu, jednak z důvodu, že jim to ukládal až donedávna zákon pro účely kontroly ze strany dopravního úřadu a dopravci si na tuto povinnost zvykli, záznamy o provozu vozidla vedou i nadále, ač mají povinnost již evidovat pouze tachografické kotoučky. Po uskutečnění dopravy pak příjemce potvrdí skutečnost, že mu bylo zboží dodáno na tento záznam. 2.2.1 Náložný list Zvláštní a v praxi nepříliš používaný přepravní doklad je tzv. náložný list. Ze zákonné úpravy obsažené v obchodním zákoníku vyplývá, že tento list musí být vyhotoven nejméně ve dvou stejnopisech, z nichž jeden má u sebe dopravce a druhý osoba (popř. osoby), která na základě náložného listu má právo přijmout zásilku a dále s ní disponovat. Vzhledem k povaze právní úpravy není možné náložný list považovat za běžný přepravní doklad, ale za cenný papír, jakousi obdobu směnky, na jehož základě může oprávněná osoba volně disponovat s nákladem.5) Zákon předepisuje v § 614, co náložný list musí obsahovat, přičemž povinnost uvést tato data do náložného listu přísluší dopravci. Tato úprava je poněkud nepraktická, neboť je především zájem objednatele, aby zboží bylo vydáno správné osobě a údaje o příjemci zboží bude mít rovněž k dispozici spíše objednatel přepravy než dopravce. Rovněž označení zboží (§ 614, odst. 1, písm. c) by dopravce mohl s ohledem na svou odbornost provést chybně. Bezesporu přesnější v tomto směru bude objednatel (odesílatel), který často bývá výrobcem nebo obchodníkem s uvedenou komoditou. V případě, že se smluvní strany
13
dohodnou pro použití náložného listu, je tedy namístě minimálně úzká součinnost dopravce a objednatele. Náložný list může znít buď na jméno určité osoby, na doručitele nebo na ŘAD. Pokud zní na jméno osoby, jedná se opravdu spíše o specifický druh přepravního dokladu. Ve zbylých případech se však zvýrazní úloha náložného listu jako cenného papíru.Náložný list je tak pro svou povahu nazýván kausálním cenným papírem6). Dopravce vydá náklad tomu, kdo mu náložný list předloží, a to nemusí být původní držitel. Ten má naprostou volnost v tom, zda náložný list převede na někoho jiného, zda s ním uhradí např. svůj závazek. Zákon pamatuje rovněž na případy eventuální ztráty náložného listu. V těchto případech stanoví povinnost dopravce vydat odesílateli (objednateli) náložný list náhradní. V případě zneužití původního náložného listu je odesílatel povinen nahradit škodu, která tím dopravci byla způsobena. Zvláštní je, že zákon nepamatuje na případ opačný, totiž, že náložný list ztratí dopravce a poté bude zneužit třetí osobou. Přitom je nutné podotknout, že vznik škody hrozí především objednateli, když tento je vlastníkem zboží až do doby než jej převezme příjemce v případě, že objednatelem je příjemce zboží pak od okamžiku naložení nákladu na vozidlo. Pokud by hrozila újma dopravci, tak pouze za neuhrazené dopravné. Pokud by se smluvní strany dohodly na využití náložného listu, pak by bylo vhodné, aby náložný list určený dopravci byl výrazně odlišen, např. barevně, aby pak v případě pokusu o zneužití dopravce nebo jím pověřená osoba snadno rozeznala, že právo k zásilce uplatňuje osoba, která k tomu nemá oprávnění.Obchodní zákoník v ustanovení § 614 uvádí ,které údaje je povinen dopravce do náložného listu uvést.Otázkou je , jaké právní následky nastanou, nesplní li dopravce tuto povinnost, resp. uvede li údaje neúplné.Pokud považujeme náložný list za cenný papír, obdobný směnce, pak neúplnost popř. chybnost údajů v náložném listě by znamenala per analogiam neplatnost tohoto náložného listu.Požadavky na formální správnost údajů a jejich úplnost jsou typické pro cenné papíry (srovnej např. právní úpravu směnky) a jejich nedostatek má za následek neplatnost cenného papíru (směnky,náložného listu).Ač obchodní zákoník je ve své podstatě normou, ponechávající smluvní volnost stranám, v případě, že považujeme náložný list za cenný papír, musíme vycházet i s ustanovení a smyslu norem zákona o cenných papírech, které vylučují smluvní volnost a v náležitostech cenných papírů odkazují na zákon nebo jiný právní předpis.Pokud se týká náložného listu, pak takovým zákonem je obchodní zákoník, konkrétně právě ustanovení § 614. Z tohoto důvodu není možné podle
14
mého soudu, posuzovat toto ustanovení jako dispozitivní, ale jako kogentní7).Nesplní li tedy dopravce svou povinnost a náložný list bude vyplněn chybně nebo neúplně, pak nemůže být považován za platný cenný papír, stejně jako směnka vyplněná s formálními chybami není platnou směnkou8).Neplatnost náložného listu by však neznamenala neplatnost smlouvy o přepravě věci, a to i v případě, že by neexistoval žádný jiný důkaz o vzniku smluvního vztahu. Na neplatný náložný list je nutné podle mého názoru v takovém případě pohlížet jako na důkaz o tom ,že smlouva byla mezi účastníky uzavřena a v případě že nexistuje písemná smlouva tak i jako na důkaz o obsahu této smlouvy.V podstatě by tak neplatný náložný list plnil funkci nákladního listu dle čl. 4 úmluvy CMR9). Pokud se týká sjednaných podmínek dle smlouvy o přepravě věci, tak v případě existence náložného listu mají přednost ujednání a podmínky stanovené v náložném listu, ledaže by náložný list přímo odkazoval na smlouvu o přepravě věci( § 616 obch.zákoníku). Pokud uplatňuje dopravce k oprávněné osobě dle náložného listu nějaké námitky, tak může uplatňovat jen ty, které vyplývají z náložného listu nebo ze vztahu dopravce k oprávněné osobě. Objednatel přepravy je oprávněn měnit dispozice k přepravě (místo dodání, vrácení zásilky, apod.) a dopravce je povinen tyto pokyny uposlechnout, má však nárok na úhradu nákladů s ním spojených ( § 618 obch. zákoníku). V případě vydání náložného listu má toto oprávnění vždy držitel náložného listu, bez ohledu na to, kdo přepravu u dopravce objednával a kdo je zavázán za ni zaplatit dopravné. Dopravní výkon je ukončen doručením zásilky příjemci ( § 617 obch. zákoníku).Dokud není zásilka příjemci vydána, má objednatel právo s ní disponovat, tedy i rozhodnout, že ji příjemci nevydá, že ji vydá jiné osobě popř.že bude vrácena objednateli ( § 618 obch.zák). V případě vydání náložného listu nebude příjemcem ta osoba na jejíž adresu zásilka směřuje, ale osoba která se prokáže stejnopisem náložného listu a která nemusí být totožná s adresátem. Předáním zásilky příjemci přechází na příjemce nebezpečí škody na zásilce. Uskutečněním a řádným ukončením dopravy vzniká dopravci nárok na úplatu – dopravné.Jeho výše a způsob úhrady je zpravidla určen v přepravní smlouvě uzavřené již před započetím dopravy, avšak z ustanovení § 625 Obch. zák. vyplývá, že cenová dohoda není nutnou součástí přepravní smlouvy. Z praktického hlediska však spolehnutí se na cenu obvyklou nelze doporučit. Uskuteční li dopravce pouze část dopravního výkonu pro skutečnosti za něž neodpovídá ( např.v důsledku pokynu objednatele) náleží mu poměrná část dopravného.
15
2.3 Zákonná ochrana práv dopravce Ustanovení upravující přepravní smlouvu ve vnitrostátní dopravě se snaží poskytnout určitou ochranu dopravci, spočívající v možnosti vymáhání oprávněných pohledávek dopravce z přepravní smlouvy. Jedná se především o vznik zákonného ručení,vůči příjemci v souladu s ustanovením § 627 obch. zákoníku a vznik zástavního práva k zásilce dle ustanovení § 628 obch. zákoníku.Obě „ ochranářská ustanovení“ však mají nedostatky,které činí toto právo značně obtížně využitelným. 2.3.1 Ručení příjemce zboží Pokud se týká zákonného ručení, podmínkou úspěšného uplatnění je , že příjemci je známa skutečnost, že dopravce má za objednatelem pohledávky z přepravní smlouvy.Důkaz o tom , že příjemce věděl nebo vědět musel však leží na dopravci samotném a prokázat tuto skutečnost bude většinou velmi obtížné.Otázkou je co lze rozumět pod pojmem věděl či musel vědět.Přísně vzato příjemce musí předpokládat že dopravci vznikne nárok na dopravné vůči objednateli vždy,vyjma případů, kdy dopravné hradí sám.Takový výklad by činil z příjemce prakticky zákonného ručitele10).Komplikací je také pojmový rozdíl mezi pojmem odesilatel –jako osobou, která zboží odesílá a odesilatel jako osoba která dopravu objednává a která může ale nemusí být i faktickým odesilatelem zboží.Dopravce pak může dopravu realizovat prostřednictvím zasilatele a může nastat případ, kdy původní objednatel dopravy dopravné uhradí, ovšem k rukám zasilatele a své závazky nesplní zasilatel vůči dopravci.Prokázání vědomosti o této skutečnosti dopravcem příjemci se z praktického hlediska jeví jako téměř vyloučené a je skutečností, že příjemce zboží o způsobu jak je hrazeno dopravné neví a ani se o to nezajímá. 2.3.2 Zákonné zástavní právo k zásilce Pokud se týká zákonného zástavního práva, tam je situace ještě složitější.Úprava v obchodním zákoníku v podstatě navazuje na starší normy a její základ vychází již z všeobecného obchodního zákoníku z roku 186311). Úprava v § 628 obchodního zákoníku je však jednak méně přesná, jednak podmínky platebního styku a organizace dopravy doznaly od roku 1863 určitých změn. Dopravce, který bude uvažovat o uplatnění zákonného zástavního práva se bude potýkat s dvěma zásadními otázkami. První otázkou je , zda subjekt, který si od něj dopravu objednal je vlastníkem zboží.Jak již bylo uvedeno výše, případy kdy objednatel dopravy ,je současně vlastníkem zboží jsou spíše méně časté než obvyklé. Pak je otázkou, zda může k takové zásilce uplatnit dopravce zástavní 16
právo.Úprava obsažená v § 628 tuto otázku nijak nerozvádí a strohým výkladem by se tedy dalo dospět k názoru, že se nerozlišuje při uplatnění zástavního práva kdo je vlastníkem zásilky. Takový výklad by postihoval v mnoha případech třetí osobu – skutečného vlastníka zboží.Uplatněním zákonného zástavního práva by došlo fakticky k obdobným důsledkům jako při sjednání smlouvy ( např. zástavní) v neprospěch třetí osoby.Takový typ smluv je však zákonem zapovězen a jsou absolutně neplatné.Tento výklad by byl i v rozporu s principem ochrany vlastnického práva.Dopravci přitom nemusí být známo, kdo je v daný okamžik vlastníkem zásilky, neboť nezná smluvní podmínky mezi prodejcem a kupcem zásilky a mnohdy nezná ani je samotné.Uplatněním zástavního práva k zásilce, která nepatří dlužníkovi dopravce by naopak mohla vzniknout škoda skutečnému vlastníkovi a odpovědnost dopravce za tuto škodu. Nicméně je zde i další pohled na věc a sice ten , že se jedná o zákonné zástavní právo, které postihuje věc ( tj.zásilku) bez ohledu na to kdo je jejím vlastníkem. Změna vlastnictví zásilky je totiž věcí zcela jednoduchou a k její změně může dojít i během přepravy zásilky několikrát a zcela účelově.Zástavní právo k zásilce tak nezanikne se změnou vlastnictví zásilky, stejně jako nezanikne např. zástavní právo k nemovitosti přejde li vlastnictví na jiný subjekt.Skutečností je ,že vlastník zásilky nemusí o tom, že dopravce oprávněně uplatňuje zástavní právo k zásilce mít vůbec tušení.Skutečností ovšem také je , že vlastnictví k zásilce by mohlo být velmi lehce a účelově změněno v okamžiku, kdy se vlastník zásilky dozví od dopravce,že tento uplatňuje zástavní právo k zásilce.Tím by došlo k „anulování zákonného zástavního práva“, což by vlastně bylo rovněž smluvní ujednání v neprospěch třetí osoby, tentokráte dopravce. Soudní praxe, která svými rozhodnutími jako jediná může poskytnout závazný výklad,dosud tento problém neřešila.Soudní praxe v zahraničí se však v tomto ohledu staví jednoznačně na stranu dopravce.Rozhodnutí německých soudů LG Essen sp.zn 2 0 290/83 a OLG Hamm sp.zn.27 U 362/83, se vyslovily v tomto směru k dvěma záležitostem.Jednak, že dopravce může uplatnit zákonné zástavní právo i v mezinárodní přepravě, za použití vnitrostátních norem, jednak že toto zástavní právo může dopravce použít i proti příjemci zboží, bez ohledu na to,že tento s ním přepravní smlouvu sám nesjednal12).Nelze samozřejmě předjímat vývoj názorů našich soudů v této oblasti,ale pro akceptaci tohoto výkladu hovoří nejen to že náš obchodní zákoník vychází z německého vzoru jako jednoho z pramenů práva, ale rovněž to že v obou zemích je platná Úmluva CMR, obecně v rámci EU dochází ke sbližování výkladů obdobných právních norem a také náš
17
obchodní zákoník v ustanovení § 331 předpokládá odpovědnost dlužníka za splnění závazku věřiteli, jestliže si pro splnění tohoto závazku sjedná třetí osobu.Toto ustanovení lze jako argumet použít i pro případy, že vlastník zboží nesjedná přepravní smlouvu s dopravcem sám, ale použije jinou osobu(např.zasilatele),která pak vůči dopravci vystupuje jako objednatel. Další ne nepodstatnou otázkou je, kdy vlastně vzniká nárok dopravce, který má být zákonným zástavním právem zajištěn.Nárokem je třeba rozumět pohledávku dopravce – dopravné. Z dikce ustanovení § 628 obchodního zákoníku vyplývá, že dopravce může uplatnit zástavní právo pouze k nárokům vyplývajícím z přepravní smlouvy na jejímž základě je doprava právě prováděna.V druhé polovině 19. století bylo běžným postupem, že dovozník obdržel při ukončení dopravy dopravné a vydal zboží. Přesto i tehdy měl v souladu s čl 409 Všeobecného obchodního zákoníku, možnost uplatnit soudně zástavní právo ještě do tří dnů po vydání zboží. Současný dopravce takovou možnost nemá. Hotovostní platba za dopravu po ukončení dopravy je přitom spíše vyjímkou. Obvyklou praxí je vystavení účetního dokladu dopravcem a jeho splatnost bankovním převodem v určité době splatnosti, zpravidla delší než dva týdny. V době, kdy se pohledávka dopravce tedy stane dospělou, již v žádném případě nemůže mít zásilku u sebe a zákonné zástavní právo tak nemůže uplatnit.Ponechal li by si dopravce zásilku v držení, tak by vlastně nesplnil řádně (nedodal by na místo určení) ani včas a nevznikl by mu tak nárok na plnění ze strany objednatele dopravy.Tato „právní past“ činí ustanovení § 628 obchodního zákoníku v praxi téměř neaplikovatelným. 2.4 Smlouva provozu dopravního prostředku V rámci této kapitoly je nutné se zmínit také o smlouvě o provozu dopravního prostředku. Zákonodárce patrně chtěl tímto způsobem dát podnikajícím subjektům na výběr další možnost kontraktu, který by stál někde mezi smlouvou o nájmu dopravního prostředku a smlouvou o přepravě věci. Z platné právní úpravy, která je obsažena v §§ 638 - 641 Obchodního zákoníku vyplývají pro provozce prakticky stejné povinnosti, jako pro dopravce dle smlouvy o přepravy, byť v těchto ustanoveních nejsou podrobně rozepisovány. Nicméně ustanovení § 617 předpokládá, že vozidlo dopravce splňuje podmínky dané ustanoveními § 639 pro provozce. Zákon pak, pokud se týká dalších povinností, odkazuje na § 631. S ohledem na to, že tento kontrakt v zásadě předpokládá nájem vozidla i s posádkou, která je ovšem ve smluvním vztahu (nejčastěji zaměstnaneckém) s provozcem, nepřichází do úvahy nějaké fyzické předávání vozidla a dokladů k vozidlu
18
objednateli, protože je dopravní prostředek v odborné péči této posádky. V praxi bude toto ustanovení používáno pouze zřídka, neboť není důvod, aby si objednatel pokud nechce dopravní prostředek pouze najmout, nesjednal rovnou smlouvu o přepravě věci. Přesto si lze využití těchto ustanovení představit, např. při najmutí dopravního prostředku a stěhovací party.V silniční nákladní dopravě je však využití tohoto smluvního vztahu sporadické, na rozdíl např. od dopravy lodní či letecké.Smlouva o provozu dopravního prostředku upravená obchodním zákoníkem se týká jen přepravy nákladu, nicméně její princip je typický např. i pro vztahy mezi cestovní kanceláří a dopravcem (provozcem) u charterových letů.
19
3 Smlouva zasílatelská
Zasílatel je poměrně důležitým subjektem v dopravně právních vztazích. Je to často tento subjekt, který vstupuje do vztahu objednavatele přepravy a dopravce.Ve vztahu k dopravci je však objednatelem(odesilatelem) a s dopravcem uzavírá vlastním jménem smlouvu přepravní.V praxi se lze setkat s účelovými tvrzeními stran sporu, že v případě, sjednání smlouvy o přepravě věci , kde jednou stranou smlouvy je zasilatel, nejde vlastně o přepravní smlouvu, že zasilatel není odesilatelem, protože není jako odesilatel zapsán v nákladním listě CMR.Takový postup je nutno odmítnout. Zasilatel s dopravcem uzavírá jednoznačně smlouvu o přepravě věci,i v případě že jde o mezinárodní přepravu, kdy je vyhotoven nákladní list, stává se odesilatelem (objednatelem)a smluvní vztah zcela jednoznačně podléhá režimu Úmluvy CMR.Nelze zaměňovat pojem odesilatele zboží zapsaného v nákladním listě s pojmem odesilatel ve smyslu objednatel přepravy.Zasilatel pokud uzavře s dopravcem smlouvu o přepravě věci je ve vztahu k dopravci odesilatelem(objednatelem)a je ve stejné pozici jako odesilatel zboží, jeho příjemce či obchodník, v případech kdy tito sjednají s dopravcem přepravní smlouvu přímo.K tomuto problému se vyjádřil ve svém rozhodnutí sp.zn. 33 Cdo 1262/2000 také Nejvyšší soud. Ač primárně se v tomto rozhodnutí Nejvyšší soud zbýval otázkou promlčení závazku z přepravní smlouvy v mezinárodní přepravě, zabýval se také vztahem mezi objednatelem přepravy a dopravcem.V daném případě se dopravce-který byl žalobcem domáhal zaplacení dlužného dopravného po žalovaném. Žalovaný ve své obraně uplatnil námitku promlčení. Tomu se žalobce snažil čelit tvrzením, že mezi ním a žalovaným nebyla uzavřena přepravní smlouva, protože v nákladním listě nebyl jako odesilatel žalovaný uveden a jeho objednávky přeprav, které zaslal žalobci byly nepojmenovanými kontrakty obstarvatelského typu uzavřenými podle obchodního zákoníku a současně byly uzavřeny mezi ním a odesilateli zboží uvedenými v nákladních listech smlouvy o přepravě věci.Tato účelová konstrukce byla odmítnuta jak odvolacím Krajským soudem v Brně ,tak následně soudem dovolacím.Oba soudy jednoznačně konstatovaly, že bez ohledu na údaje v nákladním listě jsou subjekty , které uzavřely smlouvu o přepravě věci stranami takové smlouvy – tedy 13) odesilatelem(objednatelem) a dopravcem .
20
Zasílatel je osobou, která pro objednavatele přepravu obstarává, t. j. zajistí odpovídající a co možná nejvhodnější druh dopravy a odpovídajícího, co možná nejkvalitnějšího dopravce. Z povahy věci plyne, že zasílatel nemusí fungovat pouze ve vztahu k silniční dopravě.První vztahy ze smlouvy zasilatelské se řídí v souladu s ustanoveními § 261 odst.3 písmeno d)obligatorně obchodním zákoníkem bez ohledu na povahu účastníků. K úpravě obsažené zejména ustanoveními §§ 601 až 609 Obchodního zákoníku a podpůrně ustanoveními §§ 577 až 590 Obchodního zákoníku je nutné učinit několik poznámek. a) Smlouva tak, jak ji předpokládá Obchodní zákoník, se v praxi pokud se týká silniční nákladní přepravy, nevyskytuje v této podobě zdaleka tak často. Obchodní zákoník předpokládá vztah PŘÍKAZCE (ten, do platí a objednává) a ZASÍLATEL (ten, kdo je placen a vykonává), přičemž z uvedeného vyplývá, že příkazce zaplatí zasílateli jakousi odměnu za to, že mu zajistí dopravce. Praxe je ovšem taková, že pokud jsou služby zasílatele využívány, pak je tomu většinou ze strany dopravců, pro které zasílatel obstarává práci (rozuměj dopravní výkony). ZASÍLATEL pak sám aktivně vyhledává příkazce, který může uvedené dopravní výkony nabídnout.Ve většině případů vša s nimi sjednává smlouvy o přepravě věci. Možný je i jiný postup běžný zejména u větších zasílatelství, že tato mají smlouvu přímo s příkazcem, až již na veškeré dopravní výkony příkazce, nebo na jednotlivé přepravy na základě objednávek přeprav. I v tomto případě se zasílatel nedohaduje o žádné odměně a její výši s příkazcem, ale dostane cenu za dopravu (dopravné), kterou je příkazce ochoten zaplatit, a to bez ohledu na to, zda zadá tento dopravní výkon zasílateli či přímo dopravci.Opět však platí to co je uvedeno shora, mezi příkazcem a zasilatelem jsou uzavírány smlouvy o přepravě věci. Je pak na zasílateli samotném, za jakou cenu tento dopravní výkon "prodá" samotnému dopravci. Pokud je tedy využita služba zasílatele, platí zjednodušeně to, že službu objednává příkazce, provádí zasílatel a zasílateli platí dopravce. b) Pokud se týká využívání zasílatelských služeb, tak tyto ve vnitrostátní dopravě prakticky využívány nejsou, kromě jiného proto, že pro samotného zasílatele není ekonomicky lukrativní tyto služby poskytovat. Zasílatelská odměna totiž zpravidla činí určité procento z dopravného. S ohledem na výši dopravného u vnitrostátních přeprav (krátké vzdálenosti, vytěžování i menších vozidel) a výši nutných nákladů zasílatele (zejména telefonní hovory) by zasílatel na zajišťování
21
takových přeprav nutně musel prodělávat. Výjímku tvořily a možná dodnes někde tvoří trvalé a relativně objemově rozsáhlé přepravy pro určitého zákazníka. Zde je ovšem nutno podotknout, že takovíto lukrativní příkazci s ohledem na přetlak dopravců a nabídky volných dopravních kapacit, brzy spolupráci se zasílateli vyloučili a soustředili se na větší dopravce s vlastními dispečinky, které práci zasílatele plně nahradí. Že tím dosáhnou výhodnější ceny není třeba připomínat. Dle ustanovení Obchodního zákoníku je zasílatel povinen řídit se pokyny příkazce (§ 602) v případě jakýchkoliv nedostatků či chyb, v těchto pokynech je povinen upozornit příkazce na nevhodnost těchto pokynů, popř. žádat jejich doplnění, při nebezpečí z prodlení je povinen postupovat i bez těchto pokynů. Zajímavým ustanovením je § 605, odst. 1 Obchodního zákoníku umožňující uskutečnění přepravy samotným zasílatelem. Podle mého názoru využití tohoto ustanovení by zcela popřelo smysl uzavřené zasílatelské smlouvy, neboť zasílatel by se tak stal dopravcem a příkazce objednavatelem přepravy. Na jejich vztah by tak musely být uplatněny ustanovení SMLOUVY O PŘEPRAVĚ a nikoliv SMLOUVY ZASÍLATELSKÉ. Uvedené ustanovení však také svádí k úvaze, že za určitých okolností může přepravu provádět i subjekt, který není dopravcem, t. j. NEMÁ POTŘEBNÉ ŽIVNOSTENSKÉ OPRÁVNĚNÍ pro předmět podnikání pro silniční motorovou dopravu nákladní. Dovedeno do absurdna, nedopustil by se subjekt, který provozuje dopravu bez živnostenského oprávnění, trestného činu nedovoleného podnikání, pokud by vlastnil živnostenské oprávnění na zasílatelství a PŘÍKAZCE mu výslovně NEZAKÁŽE provedení přepravy. Tak by mohl prakticky jakýkoliv subjekt provádět dopravní činnost, aniž by splnil podmínky dané Zákonem č. 455/1991 Sb., nutné pro udělení koncese na dopravu, které jsou náročnější a přísnější, než při udělení živnostenského oprávnění pro zasílatelství, pro které postačí běžný živnostenský list.Tento postup nazývaný také „právo vlastního vstupu“14)není v zahrničí ničím neobvyklým, je ale nutné si uvědomit, že požadavky kladené právními předpisy na zasilatele jsou v zahraničí nejméně na stejné úrovni jako požadavky na dopravce a mnohdy spíše vyšší, zatímco dle úpravy v České republice je koncesovanou živností pouze vnitrostátní zasilatelství a mezinárodní zasilatelství je živností volnou.Většina zasilatelů jsou tak de facto pouzí zprostředkovatelé, čímž se liší od většiny zasilatelů starých zemí Evropské unie.15) Smlouva zasílatelská je v Obchodním zákoníku upravena poměrně stručně, proto se na zasílatelskou smlouvu užijí podpůrně ustanovení o smlouvě komisionářské (§§ 577 až 590 Obchodního zákoníku)16).
22
Smlouva zasilatelská, tak jak ji popisuje obchodní zákoník v ustanoveních §§ 601-609 se uplatňuje spíše v železniční dopravě.Její podstatou je závazek zasilatele, že obstará dopravu vlastním jménem na účet příkazce.V mezinárodní silniční nákladní dopravě platí, že zasilatel vystupuje rovněž vlastním jménem, ale v podstatě na účet dopravce.S příkazcem nesjednává smlouvu zasilatelskou ,ale svým jménem smlouvu přepravní. U některých zasilatelských společností dochází dokonce k tomu, že jsou jako dopravci vyznačeni v nákladním listě – rubrika 16 a skutečný dopravce je zaznamenán v rubrice 17 jako další dopravce.Ze smluv není většinou patrné, že se jedná o vztah příkazce – zasilatel,ale jsou koncipovány tak,že příkazce vystupuje jako objednatel a zasilatel jako dopravce.Zasilatel vlastně vystupuje jako jakýsi kvazidopravce v smlouvě o přepravě věci.Zasilatel v takovém postavení bývá někdy označován jako komisionář – dopravce13).Pro příkazce nemusí být takový stav z právního hlediska nevýhodný.Znamená totiž vyšší odpovědnost zasilatele. Ten vlastně svěří provedení dopravy jinému dopravci a za provedení celé dopravy odpovídá, jako by ji prováděl sám (§ 621 obch.zákoníku), zatímco jako zasilatel dle zasilatelské smlouvy odpovídá jen za obstarání dopravy, ne za provedení dopravy samotné. Jistým rizikem je pro příkazce situace, že v případě soudního sporu např. o škodu způsobenou během dopravy, poukáže zasilatel na nedostatek své pasivní legitimace.Právní nejistota příkazce spočívá v tom,že není zcela jisté,zda soud posoudí zasilatele jako subjekt odpovědný za škodu přesto, že tento uzavíral s příkazcem smlouvy o přepravě věci a ne smlouvy zasilatelské. Ve vnitrostátní dopravě pak zasilatelé pracují spíše jako zprostředkovatelé v souladu s ustanovením §§ 642-651 obchodního zákoníku, když tím kdo za zprostředkování platí je opět obvykle dopravce. Přidržíme li se zasilatelské smlouvy popsané obchodním zákoníkem pak vedle obstarání přepravy vlastním jménem(§601)jsou podstatnými rysy tohoto smluvního vztahu plnění poskytnuté příkazci(§603)odpovědnost zasilatele plní li pomocí jiného zasilatele (§605)a informační povinnost zasilatele při nebezpečí vzniku škody na zásilce(§606).Zasilatel má obdobně jako dopravce zákonné zástavní právo k zásilce(§606), pokud má zásilku ve své moci.Toto zástavní právo je při modelu shora uvedeném, tedy v případech kdy vystupuje jako kvazidopravce neuplatnitelné. Zasilatel však může využít zástavního práva dpravce. Toto zástavní právo však může využít pouze pro pohledávky z přepravní smlouvy k právě přepravované zásilce.Na rozdíl od tohoto ustanovení má zasilatel, pracující v režimu řádné zasilatelské smlouvy,zástavní
23
právo k zásilce pro veškeré své nároky proti příkazci, tedy i pro nároky z dřívějších smluv.
24
4 Další typy smluv v dopravě
Závěrem této části si všimneme stručně dalších typů smluvních vztahu, které nachází nebo by mohly nacházet uplatnění v silniční nákladní dopravě. 4.1 Smlouva o nájmu dopravního prostředku Je specifickým druhem nájemní smlouvy, z našeho hlediska je zajímavý tím, že nájemce je vždy dopravce17). Lze konstatovat, že většina dopravců v ČR provozujících svou činnost není vlastníky vozidel, ale jejich vozový park alespoň částečně tvoří vozidla pronajatá. Jedná se ovšem především o finanční leasing, který je svou povahou bližší koupi na splátky, resp. koupi věci najaté (§§ 489 až 496 Obchodního zákoníku). Leasingové smlouvy jsou navíc uzavírány s ohledem na specifické potřeby jednotlivých subjektů a málokdy se řídí ustanoveními shora uvedených smluvních typů upravených Obchodním zákoníkem. Tato úprava je ostatně pouze rámcová a dispozitivní normy Obchodního zákoníku v zásadě předpokládají podrobnou smluvní úpravu mezi smluvními stranami. Přesto lze v těchto smlouvách vysledovat využívání ustanovení smlouvy o nájmu dopravního prostředku, a to ať již se jedná o leasing nebo "klasický" nájem. Shodně se zákonnou úpravou bývá ve smlouvách upraven způsob užívání dopravního prostředku a možnost přenechat jej třetí osobě (§ 632, odst. 1,2). Naopak odpovědnost za škody, povinnost prostředek pojistit a náklady na opravy, je přenášena na nájemce. Jistou roli v tom zajisté hradí obavy pronajímatelů - zejména leasingových společností, z nešetrného využívání vozidel a jejich následném navrácení pronajímateli v značně opotřebovaném stavu. Smluvně bývá vyloučeno i využití § 635 Obchodního zákoníku, když naopak bývá výslovně stanovena povinnost nájemce platit nájemné i za dobu, kdy vozidlo využívat nemůže bez ohledu na zavinění. Tak se často stává, že dopravce je nucen platit leasingové splátky i za období, kdy je dopravní prostředek dokonce v záruční opravě. Pokud se týká pojistného za dopravní prostředek důležitou otázkou je zejména úhrada povinného ručení a havarijní pojistky. Pokud se týká dlouhodobějších nájmů, především leasingových, povinné ručení a havarijní pojistku, která je v těchto případech podmínkou k sjednání a trvání nájemního vztahu, je využíváno obojí řešení, tedy, že platí nájemce nebo pronajímatel. V případě úhrady pronajímatelem se však uhrazená havarijní pojistka promítne do leasingových
25
splátek, takže v konečném důsledku ji opět hradí nájemce.V případě krátkodobých nájmů hradí pojistné zpravidla přímo pronajimatel. V praxi jsou využívány oba typy nájmů, tedy jak finanční leasing, tak nájem běžný, po jehož ukončení nepřechází dopravní prostředek do vlastnictví nájemce, prosazovat se začíná i v nákladní dopravě tzv. operativní leasing, kdy nájemce hradí poue nájem a pohonné hmoty, vše ostatní hradí pronajímatel a dopravní prostředek zůstává po ukončení nájmu v jeho vlastnictví. Obecně lze říci, že běžný nájem a operativní leasing, je využíván tehdy, když dopravce potřebuje určitý typ prostředku pro krátkou dobu, např., aby mohl splnit krátkodobou zakázku. Typické to je zejména u různých speciálních návěsů využívaných dopravcem jen dočasně v souvislosti s ojedinělou příležitostí (takovou typickou situací byla poptávka po dopravních výkonech v souvislosti s odstraňováním následků povodní). 4.2 Smlouva o zprostředkování Je dnes celkově na ústupu. Nicméně v minulosti byla využívána tzv. krajskými vytěžovacími středisky. Zprostředkovatel zajistil pro dopravce vytížení jeho vozidla. Dopravce provedl dopravu na vlastní účet a odpovědnost a sám také vyúčtoval dopravné. Zprostředkovateli pak náležela provize, kterou dopravce uhradil zpravidla při převzetí objednávky. I dnes je tento způsob využíván některými zasílateli, kteří mají smlouvy s dopravci, jejichž vozidla výhradně vytěžují a na základě toho jim pak vyúčtují provizi. Nejedná se již o čisté zprostředkování, neboť pro dopravce vykonávají i další služby (např. vymáhání splatných pohledávek urgencemi, pomoc na cestě, apod.). Z tohoto hlediska je tento typ smluvního vztahu bližší smlouvě o obchodním zastoupení. 4.3 Slib odškodnění. Je využitelný, avšak prozatím ne dost využívaný v dopravě, právních vztazích Význam neodpovídá možnostem, které toto ustanovení skýtá, zejména k ochraně zájmů dopravců, vyplývajících z povahy a parametrů nákladu, který pro objednavatele převáží. Velmi častými jsou případy tzv. přetížení vozidel, a to ať již překročením celkové povolené hmotnosti, nebo překročením povolené hmotnosti na nápravu. Za přetížení vozidla je odpovědný dopravce a ten také hradí sankce s tím spojené. Pokud se týká vnitrostátní přepravy, zde je měřena celková hmotnost vozidel při namátkových kontrolách, u mezinárodních přeprav je vozidlo zváženo vždy na váhách na hraničních přechodech, přičemž povolená celková hmotnost se liší v každém státě a postihy za překročení
26
celkové hmotnosti jsou i s ohledem na rozdílnou úroveň cen v zemích EU a u nás velmi citelné. Řidič přitom nemá možnost zjistit, zda hmotnost nákladu zapsaná v listu CMR odpovídá skutečnosti. Písemným slibem odškodnění pro případ, že by byl dopravce sankciován v důsledku vyšší hmotnosti nákladu by jednak odpadlo zdlouhavé prokazování viny odesílatele nákladů, kteří ve většině případů nic dobrovolně neuhradí, jednak potvrzení takového slibu by působilo preventivně na odesílatele, aby kamion nepřetížil, popřípadě odmítnutí potvrdit tento slib, aby bylo dostatečným signálem pro dopravce, aby zakázku raději odmítnul.
27
5 Závěrem Slibem odškodnění jsou vyčerpány zvláštní smluvní typy, kterými se řídí dopravně právní vztahy ve vnitrostátní dopravě. Při jejich uplatňování je třeba mít na paměti, že kromě speciální úpravy obsažené v těchto smluvních typech, které jsou součástí zvláštní části Obchodního zákoníku se uplatní rovněž obecná ustanovení Obchodního zákoníku, zejména ve věcech odpovědnosti za škodu, ať již způsobenou dopravcem nebo způsobenou dopravci. Obecně lze říci, že právní úprava platná pro vnitrostátní silniční dopravu je charakteristická značnou mírou dispizitivnosti, takže záleží ve velké míře na smluvních stranách, jak si smluvně upraví vzájemná práva a povinnosti, včetně případných nároků ze způsobených škod a dále tím, že poměrně malou část upravují normy zvláštní části Obchodního zákoníku, čímž nabývá na důležitosti obecná úprava obchodních závazkových vztahů. Tímto se právní úprava pro vnitrostátní dopravu výrazně liší od právní úpravy pro dopravu mezinárodní, která je chatakteristická vlastnostmi právě opačnými tj. precizní zvláštní úpravou (ÚMLUVA CMR) a značnou mírou kogentních ustanovení. S ohledem na geografické a ekonomické podmínky v České republice je pak nutné konstatovat, že normy Obchodního zákoníku se uplatňují více u méně kapacitních přeprav (různé rozvozy nákladními vozidly s nižší užitnou hmotností) a normy obsažené v ÚMLUVĚ CMR naopak více u tzv. celovozových přeprav, tedy kamionů, které se více uplatňují v mezinárodní silniční dopravě.
28
IV. Právní vztahy v mezinárodní silniční nákladní dopravě
29
1. Právní rámec závazků v mezinárodní dopravě Pro právní vztahy v mezinárodní silniční dopravě18) se neužije vnitrostátní právní úprava, ale úprava mezinárodní. Základní normou, která je pilířem právního systému pro smluvní vztahy u mezinárodní silniční dopravy nákladů je ÚMLUVA CMR, která do našeho právního řádu vešla v účinnost a platnost jako Vyhláška č. 11/75 Sb. Oproti domácí právní úpravě, kterou se řídí vnitrostátní doprava, se jedná o úpravu detailnější, ponechávající v zájmu právní jistoty, minimální prostor pro dohody mezi subjekty, jež by byly odlišné od této úmluvy. Tato zdánlivá "nesvoboda" je vyvážena vpravdě celoevropskou právní jistotou pro účastníky přepravních smluv (platnost ÚMLUVY CMR není omezena na EVROPU, nicméně v EVROPĚ je její význam největší, jak bylo poukázáno v úvodu této práce). Navíc ÚMLUVA CMR poskytuje subjektům naopak větší svobodu v procesní oblasti, kdy žalující strana může sama volit příslušnost soudu podle toho, jak jí to vyhovuje. Pokud se týká možných odchylek smluvních stran, ty jsou samotnou ÚMLUVOU CMR omezeny toliko na otázku způsobu úhrady škody dopravcem nebo několika dopravci, a to ještě v případech, kdy dochází k vzájemnému vypořádání jednotlivých dopravců mezi sebou podle článku 37 a 38 ÚMLUVY. Veškerá jiná ujednání, která se odchylují od ustanovení této ÚMLUVY jsou neplatná, což je výslovně uvedeno v článku 41 ÚMLUVY. ÚMLUVA CMR, která je pro mezinárodní silniční nákladní dopravu nejvýznamnější, nikoliv však jedinou normou, byla přijata na úrovni OSN v roce 1956 a postupně ratifikována jednotlivými členskými státy. U nás vstoupila v platnost v roce 1975, kdy byl její text publikován ve Sbírce zákonů jako Vyhláška ministra zahraničních věcí č. 11/1975 Sb. ÚMLUVA CMR má, ač publikována jako vyhláška, právní sílu zákona, v oblasti mezinárodní silniční nákladní dopravy má přednost před obecnou právní úpravou, a to v těch případech,že alespoň jedna ze smluvních stran přepravní smlouvy má sídlo v zemi, která je signatářem ÚMLUVY19). Signatáři ÚMLUVY CMR nesmí mezi sebou uzavírat zvláštní dvoustranné nebo vícestranné dohody odchylné od ÚMLUVY CMR. ÚMLUVA CMR se však nevztahuje na tyto druhy přepravních smluv: 1/ přepravy prováděné v rámci mezinárodních poštovních úmluv 2/ na přepravy mrtvol
30
3/ na přepravy stěhovaných svršků. V roce 1978 byl přijat PROTOKOL k ÚMLUVĚ CMR, kterým byl pozměněn a doplněn čl. 23 ÚMLUVY CMR, týkající se náhrady škod za ztracené zboží. ÚMLUVA CMR je členěna celkem do osmi kapitol. Tato práce ve svém uspořádání nebude kopírovat členění ÚMLUVY CMR, neboť pro svou důležitost je věnována dále zvláštní část odpovědnosti za škodu, která je koneckonců stěžejním tématem i samotné ÚMLUVY CMR, nicméně není na škodu připomenutí tohoto členění v rámci této kapitoly. První kapitola obsahuje dva články a zabývá se rozsahem platnosti ÚMLUVY. Druhá kapitola je vlastně pouze jediným článkem (čl. 3) - OSOBY, ZA NĚŽ DOPRAVCE ODPOVÍDÁ. Třetí kapitola - uzavření a provádění přepravní smlouvy (čl. 4 - čl. 16). Čtvrtá kapitola - odpovědnost dopravce (čl. 17 29). Pátá kapitola - reklamace žaloby (čl. 30 - 33). Šestá kapitola - ustanovení o přepravě prováděné postupně několika dopravci (čl. 34 - 40). Sedmá kapitola - neplatnost ujednání, která jsou v rozporu s ÚMLUVOU (čl. 41). Osmá kapitola - závěrečná ustanovení (čl. 42 - 51). Závěrem této kapitoly budiž poznamenáno, že ÚMLUVA CMR je nejvýznamnější, nikoliv však jedinou normou upravující právní vztahy v mezinárodní silniční nákladní dopravě. Dalšími důležitými normami jsou DOHODA ADR, DOHODA AETR, které rovněž tyto vztahy regulují, zcela bez významu není ani vnitrostátní úprava.
31
2 Vymezení pojmů a rozsah platnosti ÚMLUVY CMR
Vymezením pojmů se tato práce podrobně zabývala v části II. této práce a pro mezinárodní přepravu dle ÚMLUVY CMR lze toto pojmosloví použít. Nicméně pro úplnost je nutné si povšimnout, že judikatura v západoevropských zemích do jisté míry upřesnila pojem dopravce. Toto upřesnění bylo vynuceno praxí, kterou jsme u nás poznali až po roce 1990 v souvislosti s uvolněním monopolu podnikání v mezinárodní dopravě, který do té doby drželo ČSAD, resp. deset státních podniků rozdělených podle jednotlivých krajů. Hlavním problémem, který tehdy vyvstal, byla odpovědnost za škodu dopravce, resp. pasivní legitimace subjektu, který přijal objednávku přepravy. Jak z ÚMLUVY CMR, tak z vnitrostátní úpravy vyplývá, že je to dopravce, který odpovídá za způsobenou škodu objednateli, a to i v případech, že přepravu provede prostřednictvím dalšího dopravce. Problémem, na který nebyli objednavatelé připraveni, ovšem znali jej v západoevropských zemích, bylo to, že ne vždy přijímal objednávku přímo dopravce, v užším smyslu slova20),ale velmi často (možná ve většině případů) zasílatel. Zasílatel však není dopravcem a neodpovídá za škody vzniklé během přepravy nákladů. Objednatelé však často ani netušili, že zadali přepravu zasílateli, který přepravu dále zadá vlastním jménem dopravci, popřípadě dalšímu zasílateli. V případě, že na zásilce vznikla škoda, která byla po příjemci objednávky soudně vymáhána, čekalo objednatele nemilé překvapení, když jeho nárok byl zamítnut pro nedostatek pasivní legitimace na straně žalovaného zasílatele. S ohledem na délku soudního projednávání v České republice pak nebylo možné uplatnit nárok poškozeného proti skutečnému viníkovi, neboť byl již promlčen. Kamenem úrazu v těchto případech je zodpovězení otázky, kdo vlastně objednávku přijal, zda dopravce a provedl ji pomocí jiného dopravce, či zda zasílatel. V zahraniční právní praxi se na základě judikatury ustálilo rozdílné označení příjemců objednávek, která nejsou přímými dopravci přepravy. Ti jsou označováni dvojím způsobem: 1/ Komisionář dopravce C.T. (Commissionaire transporteur) Jedná se o dopravce, který vlastní vozidla, provozuje dopravu, avšak konkretní přepravní výkon provedl prostřednictvím dopravce jiného. Z odpovědnostního hlediska je na tom stejně jako by přepravu provedl sám21).
32
2/ Komisionář spedice - CE (Commissionaire expeditecir) Jedná se o speditéra, který svým jménem přepravu zajistí, v žádném případě neodpovídá za škody během přepravy. Toto rozlišení je v praxi velmi důležité, neboť na něm závisí úspěch či neúspěch případného nároku na náhradu škody. Podrobněji se k tomuto tématu vrátíme v části pojednávající o odpovědnosti za škody. Rozsah platnosti ÚMLUVY CMR, resp. její omezení, byl naznačen již v úvodní kapitole této části. Stručně tedy zopakujeme, že se vztahuje na mezinárodní silniční nákladní dopravu mezi zeměmi, z nichž alespoň jedna ratifikovala ÚMLUVU. ÚMLUVA se nevztahuje kromě případů již uvedených v úvodní kapitole této části také na přepravu vozidel po vlastní ose. Přeprava se musí uskutečnit "in vehicles", tedy na vozidle. Nebude tedy například mezinárodní přepravou podléhající ÚMLUVĚ dovoz návěsů zakoupených v zahraničí tažených po vlastní ose. Naopak, pokud by tento návěs byl naložen na jiný a takto dopravován mezi nejméně dvěma státy, půjde již o přepravu podléhájící režimu CMR. CMR platí po celou délku přepravy bez ohledu na to, jakou část tvoří tuzemský a jakou část zahraniční úsek. Tak přeprava s místem nakládky v Chebu a vykládky v Polském Těšíně bude přepravou dle CMR, i když po polském území vozidlo urazí pouhých několik set metrů. Ačkoliv ÚMLUVA CMR se vztahuje na silniční přepravy, za jistých podmínek se bude vztahovat i na přepravy, které jsou prováděny po vodě či železnici. Podmínkou ovšem je, že při těchto přepravách nedochází k překládání zboží, ale převozu naložených vozidel. Bude-li například zboží dopravováno z výchozího místa Praha do Českých Budějovic, zde přeloženo na vlak, dopraveno po železnici do Terstu, odtud lodí do Thessaloniki a poté opět přeloženo na nákladní vozidlo a dopraveno do Athén, nebude se jednat o přepravu podléhající ÚMLUVĚ CMR, nýbrž o několik přeprav podléhajících rozličným právním režimům. V našem případě by z Prahy do Českých Budějovic se uplatňovala vnitrostátní úprava podle Obchodního zákoníku, z Českých Budějovic do Terstu režimu dle předpisů upravujících železniční přepravu zboží z Terstu do Thessaloniki dle předpisů upravujících lodní přepravu a z Thessaloniki do Athén dle vnitrostátní řecké úpravy silniční nákladní dopravy. Shora uvedená přeprava by však mohla být realizována stejnou cestou s tím, že by zboží neopustilo kamion dřív než v místě určení, přičemž by byly využity všechny uvedené dopravní prostředky. Vozidlo by z Českých Budějovic do Villachu mohlo být přepraveno vlakem (tzv. systém ROLA) a z Terstu do Thessaloniki trajektem. V takovém případě by se jednalo o přepravu v režimu CMR.
33
Shora uvedený příklad je opravdu jen uměle vytvořeným příkladem, avšak využívání jiných dopravních prostředků rozhodně žádnou výjimkou není. Takovými přepravami jsou všechny přepravy do Velké Británie, Irska a skandinávských zemí, kdy jsou používány trajekty (Zeelbrugge - Dover, Calais - Dover, Dunquirque - Dover aj.) v České republice je využívána železnice pro převoz kamionů tranzitujících přes Rakousko (České Budějovice Villach) nebo jedoucích do Německa (Lovosice - Dresden). Pro tento způsob dopravy užívá ÚMLUVA CMR termín kombinovaná doprava22) a podrobně ji upravuje čl. 2 ÚMLUVY. Aby byl rozsah platnosti obsažen kompletně, je nutné zmínit ještě jedno omezení platnosti ÚMLUVY. Platnost ÚMLUVY CMR se nepoužije pro mezinárodní přepravy z Velké Británie do Irské republiky, což je stvrzeno protokolem o podepsání, který je součástí ÚMLUVY. Stalo se tak proto, že Velká Británie vyloučila v souladu s čl. 46, odst. 1 ÚMLUVY, tyto přepravy z režimu podléhajícímu ÚMLUVĚ CMR.
34
3 Uzavření přepravní smlouvy a provedení přepravy 3.1 Nákladní list CMR Pro uzavření přepravní smlouvy je velmi důležitým dokumentem nákladní list CMR ( čl.4 Úmluvy CMR). Tento dokument na rozdíl od tzv. náložného listu je v zásadě obligatorní podmínkou k uzavření přepravní smlouvy a provedení mezinárodní přepravy je bez něj nemožné. Do tohoto dokumentu jsou totiž zanášeny důležité údaje, nejen soukromoprávními subjekty zúčastněnými na přepravě, ale také statutárními orgány jednotlivých zemí, typicky celnicemi, ovšem v některých případech i veterinárním dozorem, či tzv. FYTO kontrolou dosvědčujícími nezávadnost dováženého zboží. To pak platí i pro případ, že tyto orgány provádějí příslušné záznamy do jiných listin, nicméně list CMR a faktury ke zboží se vztahující, jsou vždy podkladem, ze kterého vycházejí. V této souvislosti je nutné také zmínit finanční úřad, který jako podmínku pro přiznání osvobození od DPH podle § 47 zákona o dani z přidané hodnoty, požaduje potvrzení listu CMR otiskem razítka pohraničního celního úřadu.Od vstupu České republiky do EU se to však vztahuje pouze na přepravy do a z nečlenských států, protože přepravy mezi členskými zeměmi od DPH již osvobozeny nejsou. 3.1.1 Neexistence nákladního listu Pokud čl 4. hovoří o tom, že chybí-li nákladní list, máli nedostatky nebo byl ztracen, není tím existence přepravní smlouvy dotčena, lze hovořit pouze o případech, kdy ke ztrátě došlo až po ukončení samotné přepravy nebo v jejím průběhu, neboť jeho ztráta před započetím přepravy či v jejím průběhu by znamenala jediné - nutnost jeho nového vyhotovení. Nicméně i ztráta po ukončení přepravy by měla nepříjemné následky pro dopravce, zejména ohledně skutečnosti, zda zboží bylo dopraveno na místo určení řádně a včas23). V případném sporu o plnění z přepravní smlouvy by pak musel prokázat jiným způsobem, že zboží bylo dodáno. Tímto způsobem může být užití jiných písemných důkazů, pokud se k nim dopravce dostane (např. uhrazení faktury za dodané zboží) nebo i svědecké výpovědi, pokud možno nestranných osob. Totéž samozřejmě platí i opačně, tedy v případech, že se objednatel dožaduje na dopravci náhrady škody způsobené mu dopravcem. Nákladní list CMR nelze srovnávat s tzv. náložným listem, který může být užit pro vnitrostátní dopravu. Jak již bylo uvedeno v části věnované právní úpravě vnitrostátní silniční dopravy, náložný list, pokud je vůbec vyhotoven, má povahu jakéhosi cenného papíru, díky němuž může držitel náložného listu disponovat zásilkou.
35
Takovouto funkci list CMR nemá24). Na rozdíl od náložného listu se však jedná o dokument, jehož vystavení je obligatorní, který má předepsanou formu a obsah a i proto je vydáván na tiskopisech. Nákladní list CMR neumožňuje jeho držiteli disponovat volně nákladem, je však dokumentem prokazujícím, že přeprava nákladu proběhla podle pokynu objednatele a dopravci tak vznikl nárok na plnění ze strany objednatele. Nákladní list CMR potvrzuje uzavření přepravní smlouvy za podmínek sjednaných mezi objednatelem a dopravcem v objednávce přepravy. Nákladní list je vyhotoven ve třech stejnopisech barevně odlišených ( čl.5 Úmluvy CMR). Přestože se jedná o mezinárodně uznávaný dokument, není jeho úprava co do formy, zcela jednotná. Čeští dopravci, pokud užívají tiskopisy tištěné v ČR, používají trojlistý nákladní list. Prvý list stejnopisu červené barvy zůstává odesílateli zboží a je pro něj dokumentem osvědčujícím, že zboží bylo řádně předáno dopravci. Druhý list modré barvy je určen příjemci zboží. Třetí list zelené barvy zůstává dopravci a na tento list je vyznačeno přijetí zboží příjemcem. Kromě těchto tří barevných odlišených tiskopisů je každý svazek nákladních listů opatřen opisy v černé barvě, které bývají pro účely přepravní smlouvy smluvními stranami považovány rovněž za originály, pokud jsou na nich originální razítka, resp. podpisy. Těchto opisů bývá pět až sedm, přičemž svazky s více kopiemi jsou používány pro relace, při kterých je překračována častěji hranice a dopravce tedy transituje několika hraničními přechody Na jednotlivých hraničních přechodech si totiž celníci ponechávají jeden z opisů listu CMR. Sám dopravce pak potřebuje, aby mu kromě zeleného listu CMR zůstal k dispozici ještě minimálně jeden opis pro účely fakturace, když zelený list musí ponechat ve svém účetnictví pro potřeby finančního úřadu, zejména prokázání nároku na osvobození od daně z přidané hodnoty. I českému dopravci, ale zejména českým odesílatelům a příjemcům se může stát, že se jim do rukou dostane tiskopis listu CMR nevytištěný v ČR. Jak již bylo uvedeno, obsahově se nebude ničím lišit, neboť úprava listu CMR je daná mezinárodním standartem. Odlišnosti však mohou nastávat v jeho formě, která odráží právní požadavky v jednotlivých zemích. Tak například list CMR v německé verzi není nijak barevně odlišen a oproti třem originálům obsahuje originály čtyři. Prvý list je přímo určen pro místně příslušný finanční úřad v Německu, listy 2 - 4 mají pak stejné určení jako listy 1- 3 u české verze. Ve Francii se vyhotovuje čtvrtý stejnopis pro účely úhrady kolkovného. Vyhotovení a existence nákladního listu má značný význam pro všechny strany, avšak zvláštní zájem musí mít na jeho existenci dopravce. Při jeho ztrátě se totiž vychází z domněnky, že zboží
36
bylo předáno dopravci v pořádku a případné poškození jde tedy na vrub dopravce. Tato téze sice není obsažena přímo v ÚMLUVĚ, nicméně se jako obchodní zvyklost dostala do praxe a byla podpořena rozhodnutími soudů (například rozhodnutí soudu v Limoges - Francie již z 2. 6. 1967). Nákladní list CMR má jednotný obsah a jednotlivé části tiskopisu v různých zemích se přísně drží zavedeného standartu. 3.1.2 Údaje zapisované obligatorně do nákladního listu Na rozdíl od náložného listu, který nemusí být vystaven vůbec a pokud vystaven je, tak závisí jeho obsah pouze na vůli smluvních stran, má nákladní list CMR obligatorně stanoveno, které údaje v něm být obsaženy musí. Tuto povinnost určuje čl. 6, odst. 1 ÚMLUVY CMR a jsou to tyto údaje: a) Datum a místo nákladky Tyto pokyny bývají většinou již obsaženy v objednávce přepravy, kterou dopravce obdrží od objednatele. Nicméně je povinností je vyznačit i do listu CMR, ať jej vyplňuje dopravce či odesílatel zboží (rubrika č. 4). b) Jméno a adresu odesílatele Jde o skutečného odesílatele, nikoliv tedy objednatele, který přepravu hradí dopravci. c) Jméno a adresu dopravce Opět se bude jednat o skutečného dopravce, který přepravu provádí fyzicky, nikoliv o dopravce, který sice přijal objednávku, ale sám ji nerealizuje (tzv. komisionář dopravce). Pokud dopravu provádí více dopravců, jsou zaznamenáni všichni (viz rubrika další dopravce). d) Datum a místo převzetí zásilky a místo jejího určení Jde o údaj, který by měl být shodný s údajem v bodě 1), neboť dopravce přebírá zásilku v místě nakládky. Lze si však představit možnost, že zde bude vyznačeno místo, kde sice fyzicky nenaložil zboží, ale byly mu předány doklady ke zboží se vztahující. e) Jméno a adresu příjemce Jedná se o údaj, kterým je sdělováno, kdo je příjemce zboží a kde sídlí, nikoliv, kde má být zboží složeno. I dnes se občas stane, že i profesionální řidič tyto údaje zamění. f) Obvyklé pojmenování povahy přepravované obalu, označení věcí nebezpečné povahy
věci,
druh
Jedná se vlastně o stručné označení zboží, jeho počet, objem a hmotnost. Velký význam má případné označení nebezpečného zboží. Nejčastěji se jedná o zboží, na které 37
se vztahuje DOHODA ADR. Vozidlo, které takové zboží přepravuje, musí splňovat určité technické předpoklady, být náležitým způsobem vybaveno a označeno. Za přistavení vhodného vozidla odpovídá dopravce, osádka vozidla musí být odborně proškolena a o tomto proškolení musí mít osvědčení, které na požádání předloží.Od 1.7.2001 vstoupila v platnost změna dohody ADR, která zápis do nákladního listu nevyžaduje. Odesilatelé však většinou tento zápis nadále pořizují, aby se vyhnuli případným nárokům na náhradu škod ze strany dopravců, kteří by mohli tvrdit, že nebyli informováni o nebezpečném charakteru zboží. g) Počet kusů, zvláštní značky a čísla Jedná se o údaj bližšího označení zboží, kterým však není označeno veškeré zboží. Zpravidla se využívá při přepravě menšího počtu objemného a dražšího zboží, u kterého lze jednotlivé kusy konkrétně označit (např. dovoz automobilů). U běžného zboží, např. ovoce, se zpravidla udá pouze počet palet a odrůda. h) Hrubou hmotnost zásilky nebo jiným způsobem vyjádřené množství zboží Jde o údaj, který sděluje hmotnost přepravované zásilky včetně obalů - t. j. i palet, na kterých je zboží umístěno. i) Náklady spojené s přepravou Tyto se zapisují pouze v případech, že objednatel se zaváže je uhradit vedle ceny dopravného. V praxi je ovšem častější případ, že cena je objednávkou přepravy sjednaná doložkou "all in", t. j., že obsahuje i úhradu těchto nákladů. Jejich zaznamenávání v listu CMR by pak nemělo žádný význam. j) Pokyny pro celní a jiná úřední jednání Velmi důležitý údaj pro dopravce, který mu říká, kde bude zboží zacleno a vycleno, přes který hraniční přechod má zásilka jet, který pohraniční speditér mu vyhotoví průvodní dokumenty (T1, T2, TCP aj.), popřípadě, kdo a kde provede kontrolu FYTO atd. Každý tiskopis nákladního listu CMR pak obsahuje údaj o tom, že přeprava podléhá ÚMLUVĚ CMR, i kdyby si strany dohodly jakoukoliv opačnou doložku.Neobshuje li nákladní list tento údaj, je dána odpovědnost dopravce objednateli dle čl.7.3 Úmluvy CMR.V praxi toto ustanovení může znamenat, že by se objednatel mohl úspěšně domoci náhrady škody za dopravcem jdoucí nad limity stanovené úmluvou CMR, avšak k uplatnění dojde pouze tam,kde alespoň jedna země (nakládky ,vykládky zboží) není signatářem úmluvy CMR,neboť proběhne li dopravní výkon
38
výhradně na území signatářů CMR, nemůže se žádá ze stran dovolávat nevědomosti,ani nemůže ustanovení úmluvy CMR vyloučit vzájemnou dohodou25). 3.1.3 Údaje zapisované fakultativně do nákladního listu Kromě shora uvedených údajů mohou být v nákladním listu zapsány další údaje, které vyjadřují určité zvláštní požadavky objednavatele. Jsou to: a) Zákaz překládky b) Výdaje, které na sebe bere odesílatel Praktičtější a častější však v těchto případech je, že tento údaj je obsažen v objednávce přepravy c) Výši dobírky, která má být vybrána pro dodání zásilky I tento druh ujednání se objeví spíše v objednávce přepravy.Pokud se týká dobírky samotné, s ohledem na cenu zboží, je její využití zřídkavé, navíc objednatel tímto riskuje případnou ztrátu hotovosti za dobírku a dnes v období bezhotovostního styku je tento instrument pro účely platby za zboží prakticky nepoužíván. d) Udání ceny zásilky a částky vyjadřující zvláštní zájem na dodání Cena zásilky rovněž zpravidla zapisovaná do nákladního listu CMR není, neboť zboží je provázeno fakturami, kde je tato cena uvedena. Faktury jsou vyžadovány celními orgány za účelem výpočtu cla a DPH v jednotlivých zemích. Tzv. zvláštní zájem na dodání je údaj, kterým se zdůrazňuje nutnost dodržení termínu vykládky, který je zpravidla uveden již v objednávce. Použití tohoto instrumentu znamená, že v případě nedodržení termínu dodání (doby přepravy) může být po dopravci požadována náhrada škody nad rámec stanovený čl. 23, odst. 5 ÚMLUVY CMR. Úmluva neřeší situaci, kdy není tento zvláštní zájem na dodání zapsán v nákladním listu, ale je na objednávce přepravy. Nicméně lze-li konstatovat, že existence nákladního listu dosvědčuje dohodu mezi objednatelem a dopravcem a prokáže-li se, že zvláštní zájem na dodání byl sjednán, byť "pouze" na objednávce přepravy, má autor této práce za to, že zvláštní zájem na dodání byl prokázán a lze po dopravci právoplatně požadovat náhradu podle čl. 23, odst. 6 ÚMLUVY CMR. e) Pokyny zásilky
odesílatele
dopravci
týkající
se
pojištění
Těmito pokyny může objednatel vyjádřit například požadavek na určitou výši pojištění nebo na zvláštní pojistku nákladu pro tuto konkretní přepravu. f) Smluvenou lhůtu, ve které má být přeprava provedena
39
K tomuto bodu lze v zásadě uvést tytéž skutečnosti jako u bodu d). I v tomto případě lze konstatovat, že častěji bývá termín vykládky uveden v objednávce přepravy g) Seznam dokladů předaných dopravci Jde o velmi užitečné ustanovení, neboť v praxi se často stává, že vozidlo dopravce je zdrženo (nejčastěji na celnici) z důvodu, že chybí určité doklady. Často pak vznikne spor, kdo situaci zavinil a zda má nárok na náhradu škody objednatel (z důvodu následného pozdního dodání) nebo naopak dopravce (z důvodu prostoje kamionu). Kromě shora uvedených skutečností mohou být zapsány do nákladního listu ještě jiné údaje, které strany pokládají za užitečné. I zde je nutno konstatovat, že takové údaje se častěji objevují v objednávce přepravy už z důvodu značně omezeného prostoru v nákladním listě CMR. Nicméně údajem, který takto může být zapsaný do nákladního listu a má zejména pro dopravce značnou důležitost, je poznámka VÝHRADY DOPRAVCE (rubrika č. 18), která má značný význam pro otázku případné odpovědnosti za škodu na zásilce26). 3.2 Objednávka přepravy Vzniku přepravní smlouvy předchází zaslání objednávky přepravy dopravci a její akceptování dopravcem. Na rozdíl od nákladního listu je obsah a forma objednávky závislá na vůli smluvních stran a není nijak předepisována. Nicméně i podoba objednávek přeprav se samovolným vývojem praxe standartizovala do velmi obdobných forem. Pokud se týká obsahu objednávky, tak je v zásadě shodný s nákladním listem a spíše má upřesňující charakter (například uvedení telefonních čísel kontaktních osob). Zvláštní úlohu pak plní v oblasti plnění za provedenou přepravu (výše přepravného, způsob úhrady, doba splatnosti). Smlouvě o přepravě je uzavřena však již dříve než je vyhotoven nákladní list. Nákladní list se totiž vyhotovuje až poté, když jsou mezi dopravcem a objednatelem dohodnuty podmínky smlouvy, často navíc nákladní list nevystavuje sám dopravce, ale odesílatel zboží nebo objednavatel přepravy a dopravce pouze doplní jméno a adresu dopravce v rubrice 16 nákladního listu. Z tohoto důvodu hraje nezastupitelnou úlohu písemná objednávka přepravy. Může totiž nastat situace, že dopravce vozidlo vůbec nepřistaví, následkem čehož vznikne škoda z pozdního dodání. Tuto škodu by objednatel právem požadoval od dopravce, avšak s ohledem na důkazní nouzi, by těžko prokazoval vznik přepravní smlouvy, neboť k vyhotovení nákladního listu CMR by vůbec nedošlo. O důležitosti právě objednávek přepravy vypovídají ostatně rozsudky Okresního soudu v Havlíčkově Brodě sp.zn.8C 134/2001 ve znění potvrzujícího rozsudku
40
odvolacího Krajského soudu v Hradci Králové sp.zn 23 Co 219/2002.V daném případě došlo k uzavření dvou přepravních smluv mezi žalobcem jako dopravcem a žalovanou jako odesilatelem (objednavatelem).Také v tomto případě nebyl odesilatel zboží totožný s objednatelem přepravy. Žalovaná byla podnikatelka v oboru zasilatelství.Odesilatel zboží nebyl dokonce ani původním objednatelem přepravy, protože tím byl příjemce zboží. Obsahem přepravních smluv – objednávek přeprav byl závazek dopravce, že svými dvěma vozidly přepraví zboží z Itálie do České republky, a to v termínech v objednávkách uvedených. Pro úplnost je nutné dodat, že termíny nakládky zboží i vykládky byly žalovanou v objednávkách označeny jako „fix termín“. Již před naložením vozidel došlo k tomu, že dopravce zjistil, že nenaloží v uvedeném termínu a jeho vozidle přijedou později.Při vzájemné komunikaci došlo k tomu, že do věci se vložil sám původní objednatel přepravy – příjemce zboží.Vozidla dopravce nenaložila v původním termínu a také ne na původním, objednávkami určeném místě. Naložila o dva dny později, u jiného odesilatele zboží a na jiném místě nakládky.Tato okolnost se později stala okolností velmi důležitou.Dopravce dovezl náklad do České republiky, původní objednatel dopravy – příjemce však požadoval výraznou slevu z důvodu opoždění a snížení ceny dováženého zboží ( melounů).V tomto smyslu také informoval jak žalobce , tak následně žalovanou a žalobci vystavil škodní fakturu. Žalobce s tímto postupem nesouhlasil a svůj nárok uplatnil žalobou proti žalované na základě toho, že s ní uzavřel přepravní smlouvy.Obrana žalované byla taková, že namítala neexistenci pasivní legitimace na své straně, což odůvodnila těmito argumenty. 1)
Smlouvy uzavřené mezi ní a žalobcem nebyly totožné s uskutečněnými přepravami a nedošlo k jejich splnění dopravcem – žalobcem. Poukázala na jiný termín a jiné místo nakládky stejně jako na to, že odesilateli zboží dle nákladních listů byly jiné subjekty než v jí vyhotovených objednávkách přeprav.
2)
Ve vztahu k výše uvedenému uvedla žalovaná, že přepravy provedené žalobcem nebyly přepravami ze smluv o přepravě věci jí vyhotovených, ale přepravami ze smluv, které uzavřel žalobce s jiným subjektem – přímo s příjemcem zboží, již bez její účasti, s kterým byl žalobce v přímém kontaktu.K plnění ze strany žalobce dle jí vyhotovených objednávek přeprav vůbec nedošlo, a proto nevznikl žalobci nárok na dopravné z těchto smluv.
41
Žalobce argumentoval tím, že došlo k plnění z přepravních smluv ,byť opožděně a žalovaná je povinna mu uhradit dopravné.Kontakt na příjemce zboží – původního objednatele, získal od žalované, žádnou jinou smlouvu s ním neuzavřel, takže jednal dle smluv uzavřených s žalovanou. Soudy obou stupňů žalobu zamítly. V odůvodnění poukázaly na to, že kromě argumentů uváděných žalovanou ohledně rozdílnosti údajů mezi objednávkami přeprav a údaji v nákladních listech, byl v objednávkách stanoven tzv. Fix termín, což znamená pevný termín dodání. Tento splněn žalobcem nebyl a žalobce neprokázal, že by žalovaná měla zájem na splnění jeho závazku i po tomto termínu( § 349 odst.3 obch.zák).S ohledem na ustanovení obchodního zákoníku tak nedošlo mezi žalobcem a žalovanou k naplnění smlouvy, nastaly účinky odstoupení od smlouvy ze strany žalované a tedy nedošlo ani ke vzniku nároku na dopravné ze strany žalobce vůči žalované.Provedené přepravy byly přepravními smlouvami uzavřenými mezi žalobcem a příjemcem zboží. Neexistence písemné smlouvy na tom nic nemění a žalobce měl svůj nárok uplatnit vůči tomuto subjektu. Vzhledem k nezbytnému požadavku pružnosti v dopravě jsou objednávky přeprav zasílány vždy faxem. To znamená, že přísně vzato, žádná smluvní strana nemá v ruce nikdy ORIGINÁL objednávky, neboť její doručení dopravci a zpětné doručení objednateli po potvrzení dopravcem by trvalo neúnosně dlouho. Nicméně i objednávka přepravy doručená faxem má určitou důkazní hodnotu pro obě strany, je však nezbytné, aby bylo doloženo její akceptování protistranou. To se v praxi děje potvrzením došlého faxu otiskem firemního razítka a odesláním zpět objednateli. Někteří objednatelé zasílají objednávky přeprav, které obsahují ustanovení, že "objednávka je platná i bez zpětného potvrzení". Takovéto ujednání nebo spíše konstatování nemůže mít žádnou váhu a pokud by dopravce popíral vznik smlouvy, nemůže být samozřejmě existence takové věty důkazem toho, že objednávku dopravce vůbec kdy spatřil a smlouva byla platně uzavřena. V případech, že například dopravce přistaví vozidlo opožděně, lze však již vycházet z toho, že mu byly podmínky smlouvy známy včetně termínu nakládky a že s nimi, byť konkludentně souhlasil. 3.3 Povinnosti dopravce při převzetí zásilky Je-li smlouva uzavřena a dopravce přistaví vozidlo na nakládku, nastává fáze přepravní smlouvy kdy nabývají důležitosti údaje uvedené v nákladním listě, které jsou považovány za odpovídající skutečnosti a obsahuje-li objednávka přepravy údaje jiné, tak k těmto se nepřihlíží a vychází se ze skutečností uvedených v
42
nákladním listě. Za správnost údajů uvedených v nákladním listě odpovídá odesílatel zboží, ať již byl nákladní list vyplňován odesílatelem či dopravcem. Pokud nákladní list vyplňuje dopravce, resp. jeho zástupce (nejčastěji řidič), má se vždy za to, že je vyplňoval dle pokynů odesílatele a ten za ně odpovídá, ledaže by odesílatel prokázal opak. Je na dopravci, aby podle možností v co nejširší míře zkontroloval náklad, zejména zda jeho množství a druh odpovídá údajům zapsaným v nákladním listě27). Dopravce má za povinnost zkontrolovat rovněž stav zásilky a jejího obalu. To však neznamená, že v případě nevhodného obalu na určitý druh zboží, popřípadě jeho poškození, odpovídá dopravce za stav zásilky, který vznikl v důsledku vadného obalu (viz čl.17 odst.4 písmeno b),. Ustanovení čl. 8, odst. 1 hovoří o tom, že dopravce přezkoumá stav obalu. Toto ustanovení však neukládá dopravci, aby posoudil na svou zodpovědnost vhodnost balení, neboť k tomu není ani odborně způsobilý. Účelem tohoto ustanovení je spíše přimět dopravce k tomu, aby odhalil zjevné nedostatky patrné na první pohled a pokud by nebyly odesílatelem odstraněny, uvést je jako výhradu do listu CMR, aby po něm později nebyly uplatňovány nároky z důvodu poškození zboží i obalu v důsledku přepravy, neboť bez uvedení výhrady by platila domněnka o bezvadnosti zboží i obalu28). Pokud by však dopravce neuvedl výhradu do nákladního listu a nastoupil cestu přes viditelný nedostatek, pak v případě škodné události (například v důsledku nehody způsobené nesprávným zajištěním nákladu) odpovídá za škodu a v tomto smyslu se ustálilo i rozhodování soudů - Cour de cassation de France z 3. 5. 1976, OLG Duesseldorf z 7. 2. 1974, Tribunal de Commence de Charleroi z 26. 6. 1977. Zvláštním případem jsou pak situace, kdy je vozidlo naloženo bez účasti řidiče a zapečetěno. V takovém případě, pokud ovšem nebude zjištěno porušení plomby, platí domněnka, že zboží naložil odesílatel a ten za něj také odpovídá. Tento způsob nakládky však nebývá v Evropě příliš častý. Vyplývá to z tradice poskytování dopravních služeb. V evropských zemích se poskytování dopravních služeb vyvinulo tak, že dopravci jsou vlasníky (nájemci) veškeré dopravní techniky, tedy tahačů i návěsů. To vyplynulo z toho, že původně se velmi často uplatňovaly v evropské dopravě vozidla s valníkem a přívěsem (slangově soupravy), tedy vozidlo, kde nebyla oddělena tažná jednotka od tažené, na které byl umístěn náklad. Postupně se i v Evropě uplatňuje stále více doprava návěsy (tedy tahač + dlouhý návěs), avšak vlastnictví celého dopravního prostředku se již stalo tradicí a přežilo do dnešních dnů. Při tomto systému, kdy si dopravce, resp. jeho řidič, přiveze návěs na nakládku by bylo nelogické,
43
aby této nakládce nebyl přítomen. Jiná situace je však v severní Americe (USA, Kanada), kde se ustálil systém, že dopravci jsou majiteli tahačů, avšak návěsy jsou ve vlastnictví firem odesílajících zboží. Dopravce pouze přepřahuje návěsy na jednotlivých místech nakládky a vykládky, což mu šetří čas i náklady, neboť není závislý na rychlosti nakládky a vykládky a odpadají mu pořizovací a udržovací náklady na návěsy. V těchto případech se uplatní shora uvedená odpovědnost odesílatele. Podobný systém se zažil i v Austrálii, avšak ani jedna s uvedených zemí není signatářem ÚMLUVY CMR, a proto nepřichází v úvahu její uplatnění. Dopravce má povinnost přezkoumat správnost údajů a množství zboží. To lze však v praxi prověřit jen velmi těžko a ve většině případů pouze hrubým odhadem. V takových případech je vhodné, aby řidič učinil výhradu do nákladního listu, že množství či hmotnost zboží nelze přesně zjistit, aby se vyvaroval případnému užití domněnky o bezvadnosti zboží, co do jeho množství ( čl.8.1).Dopravce také nemůže kontrolovat kvalitu zboží29) i s ohledem na to, že zboží je většinou chráněno obalem a jeho kontrola by nutně znamenala poškození obalu.Často se také stává, že část zboží odebírají celní orgány za účelem provedení kontroly (typicky FYTO kontroly u ovoce), i tyto odběry by měly být zaznamenávány v nákladním listě. Velmi často je nemožnost kontroly nákladu zneužívána odesílateli, kdy do listu CMR je zapisována zejména nižší hmotnost zboží. Dopravce však objektivně zodpovídá za přetížení vozidla a pokuty za takové přetížení je nucen hradit okamžitě. Ochota odesílatelů hradit pak dopravci tyto sankce je mizivá. Zde se uplatní spíše zkušenost konkrétního řidiče, který odhadne skutečnou hmotnost. V případě pochybností, zejména u nákladů, které se blíží maximální dovolené hmotnosti, je vhodné trvat na převážení vozidla před a po nakládce a je-li limit překročen, raději přepravu odmítnout, neboť sankce jsou citelné a často přesahují dopravné. Ne vždy je ovšem autováha nablízku.Úmluva CMR dává možnost kontroly zásilky po naložení, zejména přezkoušení hrubé váhy (čl.8.3). jde však jen o možnost ne povinnost, nadto tato možnost není poskytnuta dopravci,ale 30) objednateli .Pak, jak je již zmíněno dříve, je vhodné požadovat vydání písemného slibu odškodnění podle § 725 až 728 Obchodního zákoníku. 3.4 Práva a povinnosti účastníků přepravní smlouvy během provádění přepravy Po naložení nákladu na dopravní prostředek dopravce a vybavení veškerými potřebnými dokumenty nastává stěžejní fáze přepravní smlouvy - samotná přeprava
44
nákladu. S nákladem po tuto dobu disponuje již výhradně dopravce a na něm také je,aby bylo zboží řádně a včas dopraveno na místo určení. I ÚMLUVA CMR pamatuje na možnost oprávněných osob disponovat s nákladem během přepravy. V praxi se tak často děje u přeprav, kdy objednatelem přepravy je zasílatel nebo obchodník, který v okamžiku nakládky ještě nezná přesné místo určení, kterým u zasílatelů bývá zpravidla nějaký sklad, z něhož se zboží dále rozváží, u obchodníka pak podnik odběratele, který v daný moment nejrychleji a nejvíce za zboží zaplatí. Tato dispozice s nákladem nemá však povahu nějakých nečekaných zásahů, jak by se dalo dovodit s ustanovení č. 11 ÚMLUVY CMR, ostatně ty by ještě před nedávnem před érou mobilních telefonů byly jen velmi obtížně realizovatelné. O tom, že se zásilkou bude disponováno ví dopravce již před tím, než náklad naloží. Tato budoucí dispozice se zásilkou je zpravidla uvedena v písemné objednávce přepravy, a to buď formou alternativních vykládek, nebo prostě jen odkazem, kde obdrží dopravce instrukce k místu vykládky (viz příloha č. 1 a 2). Velmi často je takováto forma objednávky využívána dovozci ovoce a zeleniny, kdy jsou řidiči dopravce předány místa vykládky při vyclívání zboží. Při exportech často obdrží řidič přesné instrukce od hraničního speditéra, který je mnohdy zároveň majitelem zboží a dále jej prodává nebo podle pokynů majitele jedná. Problémem u těchto přeprav je nákladní list CMR. Jak víme, obligatorní součástí údajů zapsaných v nákladním listě je místo vykládky zboží a také jméno a sídlo příjemce zboží. V našem případě však právě tyto údaje nejsou známy. Praxe obdobné případy řeší tak, že za příjemce je označen pohraniční speditér (a někdy jím i je, neboť zboží prodává a kupuje na vlastní účet), místo určení se pak shoduje s místem, kde sídlí spedice, jež vyřizuje celní formality. České zejména ovoce dovážející společnosti často uvádí fiktivní místo dodání, o kterém i dopravce předem ví, že nebude místem skutečným a skutečné místo vykládky se řidič dopravce dozví zpravidla při vyclení. V této souvislosti je nutné upozornit, že neplatí "profesní pověra", která říká, že údaje v listu CMR jsou rozhodující. V takovém případě by shora uvedený typ přeprav nemohl být někdy realizován. Ostatně ani ÚMLUVA CMR nic takového netvrdí. Pro případný spor jsou údaje v nákladním listu považovány za rozhodující, není-li prokázán opak. Opak může objednatel přepravy prokázat potvrzenou objednávkou přepravy, čímž se opět zvýrazňuje důležitost objednávky jako důležitého dokladu. Když ÚMLUVA CMR hovoří v čl. 12 o právu a možnosti dispozice se zbožím, neměla tím na mysli právě shora uvedené příklady. Nutno však konstatovat, že dispozice se zbožím
45
na základě nových pokynů dopravci v průběhu dopravy není právě jednoduchým úkonem. Dnes to již není problém technický, ale spíše administrativní. Na rozdíl od přeprav vnitrostátních, u mezinárodní přepravy je důležitým aspektem překročení hranic a zaclení zboží.Při případných změnách dispozic je důležitým faktorem řádné splnění celních formalit.31) Návrat zboží, které bylo již řádně zacleno a dokonce překročilo hranici, je natolik administrativně náročný a zdlouhavý, že ztráty způsobené prostojem kamionu mohou přesáhnout ztráty způsobené neuhrazením zboží. Snad jedinou schůdnou variantou pro majitele zboží je urychleně najít pro zboží jiného kupce v zemi určení. Proto jsou tak časté prostoje kamionů u odesílatelů, když se čeká na potvrzení platby od zákazníka, ale také na celnicích, kdy celní úřad čeká, až příjemce zaplatí clo a DPH za dodané zboží, jinak odmítá zboží vyclít. Smutným pravidlem je tento případ u přeprav do Polské republiky. Článek 12 ÚMLUVY CMR v sobě navíc skrývá jistou nedokonalost, když hovoří o tom, že je to odesílatel, který je oprávněn disponovat zásilkou. Jak již však víme, nemusí to být odesílatel zboží, kdo přepravu objednává a hradí a tudíž by bylo nelogické, aby dopravce plnil příkazy odesílatele uvedeného v nákladním listu CMR. Velmi často bývá plátcem dopravného příjemce a zdá se být absurdní, aby někdo, kdo přepravu neobjednal a nehradí ji, dával pokyny dopravci, aby činil úkony, třeba i v neprospěch toho, kdo je plátcem dopravného. Jak lze vidět na příloze č. 3 na nákladním listě zde uvedeném je zaznamenám odesílatel - Lillehamer s. r. o. Olšany u Šumperka. V daném případě se jedná o dodávku zboží Ex WORKS, tedy odesílatel přepravné NEHRADÍ. Příjemcem je španělská společnost DIVIPA S. A., ani tato však není objednatelem přepravy. Objednatelem, jehož ovšem v nákladním listě nikde nenajdeme, je obchodní společnost EKMAN PULP a PAPER, což je švédský obchodník, jež přepravu hradí a zajišťuje prostřednictvím zasílatele (viz příloha 4). Striktním výkladem by se pak dalo dojít k tomu, že odesílatel, kterým je dle rubriky 1 Lillehamer s. r. o. se rozhodne disponovat s nákladem tak, že jej prodá jinému příjemci, dopravce by byl nucen pokynu uposlechnout a poškozený objednatel by mu za to ještě musel zaplatit dopravné, neboť se k tomu zavázal objednávkou. Je zde patrná jistá "disharmonie" práv a povinností objednatele, a proto by byl jedině správný postup dopravce takovéto pokyny neuskutečnit. Zajímavým problémem je rovněž možnost příjemce disponovat s nákladem. Toto právo je mj. vázáno na podmínku, že příjemce je povinen vykázat se PRVNIM vyhotovením nákladního listu, tedy tím vyhotovením, které má k dispozici odesílatel. Není zcela jasné, jak by se
46
mohl tento první výtisk ocitnout v rukách příjemce. Nejrychlejsí způsob by snad byl ponechat tento výtisk dopravci, aby jej dopravil příjemci. V takovém případě by však došlo k dvěma skutečnostem: 1/ Odesílatel by neměl v rukou doklad, že řádně zboží předal dopravci a v případě ztráty by těžko uplaňoval u dopravce náhradu škody (ochota dopravce usvědčit sám sebe předložením listu CMR je čistě hypotetická). 2/ I kdyby tak učinil, příjemce by přesto nebyl držitelem prvého výtisku. Ten by měl u sebe dopravce a nejdříve by jej mohl předat příjemci po dojetí na místo vykládky. Během přepravy by tak příjemce nemohl se zbožím disponovat. Těžko lze předpokládat v tak choulostivé věci, že by se dopravce spokojil například s ofaxovaným (tedy pouze zkopírovaným) nákladním listem. Příjemce každopádně nabude právo disponovat zbožím poté, co obdrží druhý výtisk nákladního listu, tedy bezprostředně poté, co vozidlo dopravce dorazí na místo vykládky. V tomto světle se jeví ustanovení čl. 12, odst. 3 až 5. jako poněkud nadbytečná a přežitá a v praxi neproveditelná, zvlášť s ohledem na odst. 7 téhož článku. 3.5. Předání zásilky příjemci Závěrečnou fází přepravy je dodání zboží na určené místo nákladky. Dopravce je povinen vydat příjemci druhý výtisk nákladního listu CMR a příjemce je povinen potvrdit dopravci příjem zboží do nákladního listu. Příjemce má v soulau s čl. 13, odst. 1 právo uplatňovat nároky za ztrátu či zpoždění zásilky. V praxi ovšem tato práva uplatňuje u toho komu má za zboží zaplatit. Škodní nárok se tak dostane k dopravci "oklikou" skrze objednavatele přepravy. V praxi je málo využívaný i postup podle čl. 13, odst. 2. Cena za přepravu nebývá v nákladním listě zpravidla uvedena, může být však uvedena v objednávce přepravy včetně povinnosti příjemce zaplatit přepravné. Pokud by přepravné uhrazeno nebylo, má dopravce právo zásilku nevydat. V tomto ohledu jde o obdobu tzv. zástavního práva k zásilce podle vnitrostátní právní úpravy § 628 Obchodního zákoníku. Složením zboží je samotná přeprava ukončena. Pokud zboží nebo doba přepravy trpí nějakými vadami, je ze strany příjemce nutné učinit kroky, které by pak podpořily nároky na náhradu škody po dopravci. Minimem je zapsání výhrad příjemce do nákladního listu CMR. Pro tyto účely není stanovena zvláštní rubrika, lze však použít rubriku pod potvrzením příjemce (č.24). Samozřejmostí by však v těchto případech mělo být vyhotovení škodního zápisu za přítomnosti řidiče a pokud možno další osoby a provést i fotodokumentaci. Této
47
problematice kapitoly.
se
však
podrobněji
48
budou
věnovat
jiné
4 Překážky při přepravě zboží
V předchozí kapitole popsaný postup představuje v zásadě ideální průběh přepravy. Takový ideální průběh však nemusí být pravidlem. Je mnoho faktorů, které mohou ovlivnit průběh přepravy a její rychlost, které dopravce ani s vyložením největší péče nemůže odvrátit, ani zmírnit jejich důsledky. ÚMLUVA CMR pro takový případ stanoví na rozdíl od vnitrostátní přepravy alespoň rámcový postup, jak má dopravce v takovém případě konat. Předem je nutné zdůraznit, že není překážkou v dopravě podle čl. 14 ÚMLUVY taková situace, kdy lze přepravu uskutečnit byť za ztížených podmínek pro dopravce32). Pokud by tedy dopravce např. odmítl ukončit dopravu s odůvodněním, že v místě vykládky je uzavřena dočasně kvalitní komunikace a on odmítá dorazit na místo objížďkou po horší komunikaci, půjde z jeho strany o porušení přepravní smlouvy se všemi následky z toho vyplývajícími. 4.1 Překážky vzniklé během přepravy V případě, že se nečekané překážky v dopravě objeví, je dopravce povinen si nejdříve vyžádat pokyny objednatele přepravy( čl.14 úmluvy)33). Toto ustanovení má svá úskalí. V současnosti, kdy je již standartním vybavením mobilní telefon, jsou možnosti okamžité komunikace přece jen větší než v minulosti. Nicméně s přihlédnutím k možnostem a typům překážek v dopravě, kdy nejčastější jsou zácpy na silnicích (z důvodů nehody, počasí apod.) a dále dlouhé čekací doby na hranicích lze usoudit, že dopravce respektivě řidič, může okamžitě žádat pokyny jen velmi obtížně a pokud tuto možnost má například je vybaven mobilním telefonem, je otázkou, zda může nějaké smysluplné pokyny od objednavatele vůbec obdržet. Problémem u malých dopravců, kteří jsou sami sobě řidiči, pak vyvstává další problém. Aby měl takový dopravce potřebnou jistotu, potřeboval by pokyny v písemné formě, tedy nejméně ve formě faxu. Faxový přístroj však v obdobných situacích není zpravidla dostupný. Dalším problémem je otázka rychlosti rozhodování. Vyčkávání na pokyny zpravidla situaci spíše zhorší. Své by mohli vyprávět dopravci, kteří uvízli ve stávkách a blokádách organizovaných ve Francii v letech 1997 a 1998. Mnozí z nich, kteří tranzitovali přes Francii ze Španělska se rozhodli pro jiného než smlouvou předepsaného speditéra pro zaclení, neboť blokáda postihla o několik desítek hodin dříve oblast severně od
49
Irunu než severně od La Junquery. Takové rozhodnutí mělo pro odjednatele cenu zlata, neboť ten nemohl mít o situaci přehled, na rozdíl od dopravce. Přesto se objevily po doručení zboží případy, že objednavatel srazil z přepravného rozdíl na celních poplatcích, které byly vyšší u nepředepsaného speditéra právě s odůvodněním, že k takovému postupu nedal dopravci pokyn. 4.2 Překážky vzniklé po dojezdu na místo vykládky Jiným druhem překážky v dopravě je překážka při samotném dodání zboží( čl.15 Úmluvy CMR). Toto se bohužel vyskytuje velmi často, a to mnohdy zcela cíleně ze strany příjemců zboží. Dopravce sice má teoreticky nárok na náhradu nákladů v případech, kdy dochází k prostojům dopravného prostředku, příjemci jsou si však velmi dobře vědomi obtížnosti právního vymáhání takového nároku, zvláště, když dopravce je z jiné země, a proto nemají z takového postupu pražádnou obavu. Stává se proto, ba v některých zemích je to téměř pravidlem, že příjemce po dojetí vozidla na vykládku nechá toto vozidlo čekat, mnohdy i několik dní, aby si mezitím například zajistil přímý prodej dovezeného zboží bez nutnosti zboží skladovat, neboť stojící naložený kamion jej narozdíl od pronajaté skladovací plochy nic nestojí. V krajních případech je dopravce oprávněn dokonce zásilku prodat. Musí být ovšem splněny tyto podmínky: 1) Nedostal v přiměřené lhůtě pokyny od příjemce, respektive od osoby oprávněné nakládat se zásilkou. 2) Musí se jednat o zboží podléhající rychlé zkáze, popřípadě, i kdyby se nejednalo o takové zboží, mohl by přistoupit k prodeji v případech, že by úschovné bylo s ohledem na cenu zboží neúměrně vysoké. Dopravce má nárok na úhradu všech výdajů s prodejem zboží spojených v případech, že tyto výdaje překročí cenu za zboží, má právo na rozdíl( čl.16 Úmluvy CMR). I v tomto případě se jedná o ustanovení, které bude dopravce, zejména v cizí zemi, jen velmi těžko v praxi realizovat. Při prodeji zboží se totiž řídí vnitrostátním právem té země, v níž ke shora uvedené skutečnosti dochází. Nelze očekávat, že by dopravce znal právní úpravu jednotlivých zemí a z tohoto důvodu by se mohl dopustit chyby v právním postupu, která by mohla vést jen k další škodě k tíži dopravce. Například neměcká právní úprava stanoví, že v podobných případech ztrácí dopravce nárok na dopravné, pokud soudně neuplatní své zástavní právo do tří dnů po doručení zboží. Odpovědnost dopravce navíc nekončí ani v případě, že je mu dán souhlas k uložení zboží u třetí osoby, ale není oprávněnou osobou stanoveno, u které osoby a výběr je ponechán na dopravci. V takovém případě dopravce odpovídá
50
i za výběr spolehlivé třetí osoby. Při vydání zboží pak v takovém případě může požadovat úhradu veškerých svých nákladů proti vydání zboží. Jedná se o obdobu zástavního práva dopravce podle § 628 Obchodního zákoníku. Při uplatňování tohoto zástavního práva se vychází z vnitrostátní právní úpravy. Ze shora uvedeného je patrné, že úspěšně a rychle lze tato ustanovení použít v případech, že uvedený problém vznikne v zemi sídla dopravce. Pokud by měl být řešen v jiné zemi, tak z důvodů technických (neznalost prostředí, jazyka), právních (neznalost norem, možnosti kvalitního právního zastoupení) a finančních (výše skladného prostoje vozidla, cena právního zastupování) nemohou být dopravcem úspěšně uplatněny.
51
5 Závěrem
Otázkou překážek v přepravní smlouvě byla vyčerpána problematika právních vztahů v mezinárodní silniční nákladní dopravě mimo otázky odpovědnosti za škody, které bude věnována část následující vzhledem k významu, který tento problém zaujímá. I když byly uvedeny v předchozím textu určité výhrady k některým ustanovením ÚMLUVY CMR, přesto je nutné konstatovat, že právní vztahy pro mezinárodní nákladní silniční dopravu jsou upraveny precizněji a dávají poměrně vysoký stupeň právní jistoty pro subjekty vzhledem k tomu, že do značné míry vylučují použití vnitrostátních norem a dohod. Při posuzování ustanovení si navíc musíme uvědomit, že tato vznikla v roce 1956 a jejich změna je procedurálně a časově velmi náročná (nutnost ratifikace všemi smluvními státy). To na druhé straně přineslo výhodu určité stability právní úpravy, která se "zažila" a subjekty je používána již spíše jako zvyková norma, kterou mají "v krvi". Ze shora uvedených důvodů nelze pak očekávat nějaké rychlé a převratné změny těchto norem, což představuje více kladů než záporů. Navíc značná část nedostatků vyplývá rovněž z překladu, kdy čeština má pro určitý pojem pouze jeden výraz, ale například anglický text rozlišuje (např. v češtině je zasílatelem ten, který skladuje zboží, vystavuje celní doklady, ale i ten, který pouze zajišťuje přepravu pro dopravce. Angličtina má pro prvý typ zasílatele výraz shipper, pro druhý forwarder a již tím se mnohé vyjasňuje. Rovněž tak pojem odesílatel je v německém překladu uváděn jako "plátce dopravného", což blíže odpovídá pojmu objednavatel užívaném v této práci).
52
V. Odpovědnost za škody v dopravě
53
1 Úvodem
Odpovědnost za způsobené škody v dopravě je natolik důležitým tématem, že je nutno věnovat mu zvláštní pozornost. Právě nároky na náhradu škody, ať již způsobené dopravcem (škoda na zboží, škoda z pozdního dodání) nebo způsobené dopravci, jsou nejčastěji předmětem soudních sporů shora uvedených subjektů. Úprava odpovědnosti za škodu v dopravě je opět rozdílně upravena pro právní vztahy ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě. Problém odpovědnosti za škodu ve vnitrostátní dopravě je řešen na základě obecných ustanovení Obchodního zákoníku a ustanovení o náhradě škody dle zvláštních části Obchodního zákoníku, upravujícího smlouvu o přepravě věci. Pro vnitrostátní přepravy se touto problematikou bude tato práce zaobírat poněkud stručněji, neboť není jejím účelem zmapování obecné občansko právní úpravy, jde spíše o srovnání této úpravy s úpravou dle ÚMLUVY CMR, kde je vyloučeno užití ustanovení vnitrostátních právních norem a odlišnosti jsou nezanedbatelné.
54
2 Odpovědnost za škodu způsobenou dopravcem ve vnitrostátní dopravě
Odpovědnost dopravce při vnitrostátní dopravě je v zásadě upravena ustanoveními Obchodního zákoníku §§ 373 386 o náhradě škody s určitými omezeními vyplývajícími se zvláštních ustanovení o smlouvě o přepravě podle Obchodního zákoníku. Určitou odlišností je odpovědnost dopravce za škodu způsobenou na nákladu v případech předpokládaných § 621 Obchodního zákoníku. Dopravce odpovídá za splnění svého závazku i v případech, že jej plní za pomoci jiného dopravce, jaké by přepravu uskutečňoval sám. Za škodu na zásilce tedy odpovídá objektivně bez ohledu na zavinění ten dopravce, který zakázku přijal a to počínaje okamžikem kdy zásilku převzal k dopravě až do okamžiku kdy ji vydá příjemci (§ 622 odst.1 obch. zákoníku). 2.1 Vyloučení odpovědnosti dopravce Dopravce vymezených zákoníku).
se zbaví odpovědnosti pouze případech (§ 622, odst.
v 2
taxativně Obchodního
Škoda byla způsobena: 1) odesílatelem, příjemcem nebo vlastníkem zásilky 2) vadou nebo přirozenou povahou obsahu zásilky 3) vadným obalem, ovšem pouze v případech, že na tuto vadu dopravce upozornil při převzetí zásilky k dopravě či nebyla li vadnost obalu při převzetí zásilky patrná.Tato situace přichází v úvahu zejména tehdy, kdy je zboží naloženo do vzhledově bezvadného obalu,který však není schopen např. kvůli nedostatečné pevnosti ochránit zboží před poničením.Typickým příkladem jsou zborcené přepravky na zeleninu, které nevydrží tlak naloženého zboží a otřesy vznikající při běžné dopravě.I v případě, že škoda vznikne z důvodů uvedených v ustanovení § 622 odst.2 obchodního zákoníku , je povinen dopravce přijmout taková opatření, aby škoda byla co nejmenší( §622 odst 3 obchodního zákoníku). Jde vlastně o povinnost prevence proti vzniku škod obdoba ustanovená § 415 Občanského zákoníku34). Své odpovědnosti se dopravce nemůže zbavit jakýmkoliv smluvním ujednáním a pokud by takové ujednání smlouva obsahovala, bude neplatná, to se týká i ustanovení silničního přepravního řádu35).Smluvně lze odpovědnost dopravce ve vnitrostátní dopravě pouze rozšířit.
55
Pokud se týká úpravy odpovědnosti za škodu způsobenou provozem dopravních prostředků upravenou §§ 427 - 431 Občanského zákoníku, tuto ve vztazích dopravce - objednatel přepravy nelze použít, neboť se týká pouze škod způsobených například dopravními nehodami. Pro škody na nákladu je tedy nutné použít úpravu podle Obchodního zákoníku. 2.2 Rozsah a způsob náhrady škody Důležitou otázkou je rozsah a způsob náhrady škody. Podle Obchodního zákoníku § 379, odst. 1 se hradí skutečná škoda a ušlý zisk. Toto ustanovení však nelze užít v případech škody na zboží, kterou dopravce způsobí. Brání tomu speciální úprava podle § 624, odst. 1, 2 Obchodního zákoníku, podle níž při ztrátě či zničení zásilky hradí dopravce cenu, kterou měla zásilka v době převzetí dopravcem36). Nad tento rámec je dopravce povinen hradit pouze škodu, která vznikla tím,že dopravce nepodal bez odkladu (zákon používá termín urychleně) zprávu o vzniku škody.Toto ustanovení je poněkud neurčité a fádní a v případě sporu by bylo nutné,aby odesilatel prokázal „neurychlené“ jednání dopravce37).Otázkou je, co je možné považovat za cenu zásilky. Zda cenu nákupní či cenu, za kterou pak příjemce zásilky zboží prodává a v jejímž rozdílu je započítán i zisk příjemce. Podle názoru autora této práce lze za cenu zásilky považovat výhradně cenu nákupní. Tato cena je uvedena rovněž na fakturách za zboží, které toto zboží doprovází. V okamžiku, kdy je předáváno dopravci, má zboží tuto cenu NÁKUPNÍ. Cenu prodejní získává okamžikem, kdy je již v moci vlastníka a určeno k prodeji, tedy dávno poté, co jej dopravce příjemci odevzdal a tedy i dávno poté, co mu bylo předáno odesílatelem. Uplatnění ušlého zisku, coby součásti náhrady škody, tedy v tomto případě nepřipadá v úvahu. Takto ostatně postupují i pojišťovny, když hradí škody za pojištěného dopravce a vychází z cen zboží uvedených na fakturách . Nicméně ustanovení § 624 obch. zákonku je nutné vnímat jako doplňující ustanovení § 622 obch. zákoníku. Zde narážíme na určité výkladové pochybnosti. Obchodní zákoník na rozdíl od Umluvy CMR , ale i dřívější úpravě dle hospodářského zákoníku je více dispozitivní.To se týká i ustanovení § 622 a 624, které by měly být normami dispozitivními, porovnáním jejich významu však k tak jednoznačnému závěru nedospějeme.Tento rozpor se odráží i v komentovaných výkladech obchodního zákoníku.Na jednu stranu někteří autoři zastávají stanovisko, že se jednoznačně jedná o dispozitivní normu, protože není uvedena jako kogentní v ustanovení § 263 obch. zákoníku ( S.Plíva), jiní autoři poukazují na faktickou kogentnost zejména čtvrtého odstavce § 622 obch.zákoníku38).Spor o
56
kogentní nebo dispozitvní povahu se pak odráží i ve sporu, zda lze omezit odpovědnost dopravce za škodu smluvním ujednáním. Odpovědnost dopravce je již v jeho prospěch obchodním zákoníkem omezena, otázka je tedy postavena tak, zda je ji možné omezit ještě nad rozsah omezení zákonného.Pokud vyjdeme z názoru, že ustanovení § 624 navazuje na ustanovení § 622 odst 4, pak musí být odpověď jednoznačná, že takové smluvní omezení je absolutně neplatné, což je názor i autora této práce.Podobné stanovisko zaujala i řada dřívějších komentářů39).Jiné komentáře (např.Štenglová I, Plíva S,Tomsa M. a kol.Obchodní zákoník – komentář C.H.Beck 1998) naopak s poukazem na dispozitivnost těchto ustanovení poukázaly na to, že rozsah odpovědnosti dle ustanovení § 622 sice omezit nelze, ale výši náhrady škody podle § 624 ano40).Mám za to, že tento výklad je nepřijatelný. Tvrdíme li , že nelze snížit rozsah odpovědnosti dopravce, ale lze snížit rozsah náhrady škody, pak jde o zjevný protimluv, protože náhrada škody úzce souvisí s odpovědností dopravce a snížíme li nad zákonem předepsaný limit rozsah náhrady škody, pak tím současně omezujeme zákonem stanovený rozsah odpovědnosti.Nelze tedy tvrdit, že můžeme smlouvou snížit rozsah náhrady škody dle ustanovení § 624 obch. zákoníku a současně se tvářit, že tímto ujednáním neporušujeme ustanovení § 622 odst. 4 téže právní normy41). Některé komentáře uvádí, že škodu lze nahradit jedině v penězích42). Je to jistě nejobvyklejší způsob, ale v praxi dochází k tomu, že se dopravce a přepravce dohodne na úhradě škody formou provedení dopravních výkonů. Na tyto výkony vystaví řádně účetní doklad ,úhrada je pak provedena formnou započtení pohledávek.Není tedy podle mého názoru zcela odůvodněné konstatování,že naturální restituci není možné poskytnout, protože není obvyklá ve smyslu ustanovení § 378 obch. zákoníku Zajímavá by však byla situace, když by se zboží nic nestalo, ale dopravce by způsobil škodu z důvodu pozdního dodání zboží. Pro tyto případy způsob a rozsah náhrady Obchodní zákoník neupravuje žádnými zvláštními ustanoveními. Je tedy nutné použít obecnou úpravu dle Obchodního zákoníku. V takovém případě by ovšem ten, jemuž byla škoda způsobena, měl proti dopravci nárok i na ušlý zisk. To může v určitých případech znamenat větší částky než u zničené zásilky. Představme si primitivní (nikoli však zcela vyloučenou) situaci, kdy se dopravce zaváže dopravit na určité místo náklad vánočních stromků určených k prodeji. Termín dodání 22. prosince nedodrží a náklad dopraví až 25. prosince. Je zřejmé, že za těchto okolností příjemce zásilky již nebude mít na dodání žádný zájem a bude uplatňovat náhradu škody podle § 379, odst.
57
1 Obchodního zákoníku. V takovém případě by výše náhrady byla mnohem vyšší, než kdyby dopravce zásilku ztratil nebo zničil. Z uvedeného příkladu vyplývá, že v tomto případě by dopravce udělal lépe, kdyby náklad zničil a nedodal jej vůbec, neboť by tak byl povinen nahradit cenu zboží uvedenou na fakturách což by jej vyšlo levněji.
58
3 Odpovědnost za škodu způsobenou dopravcem v mezinárodní dopravě Odpovědnost dopravce za škody je ÚMLUVOU CMR upravena mnohem precizněji a detailněji než je tomu v přepravě vnitrostátní. Věnuje se jí kapitola IV. a úzce s touto otázkou souvisí i následující kapitoly V. a VI. Předně je nutno konstatovat, že ÚMLUVA CMR platí pro veškerou mezinárodní přepravu vyjma případů dle čl. 1, odst. 4. V otázce odpovědnosti za škodu je tedy zcela vyloučeno užití vnitrostátní právní úpravy. 3.1 Odpovědnost dopravce za škodu na zásilce Odpovědnost dopravce nastává převzetím nákladu na vozidlo. Co znamená tento pojem je otázkou, neboť samotná nakládka trvá určitou dobu a není vyloučen vznik škody právě v průběhu této nákladky. Dosavadní judikatura v jednotlivých zemích se shodla na tom, že dopravce náklad převzal okamžikem, kdy je nakládka ukončena - tedy zboží je kompletně naloženo na dopravní prostředek (Cour d´Appel Paris - 16. 5. 1969, GH st. Gravenhage - 15. 6. 1979). Od tohoto okamžiku je tedy dopravce odpovědný za škodu na nákladu až do vydání zboží. Rovněž tento pojem ÚMLUVA CMR blíže nespecifikuje, z logiky věci vyplývá, že zboží je vydáno ukončením vykládky u příjemce. Tomu ostatně odpovídá i ustanovení čl. 17, odst. 4c, které vyviňuje dopravce z odpovědnosti za škodu způsobenou příjemcem na vykládce. Z toho vyplývá, že za jinou škodu způsobenou před vyložením zásilky dopravce odpovědný naopak je. Rozhodnutí soudů v cizině jsou k uvedené otázce rozdílná. Podle rozhodnutí holandského soudu Hof Arnhem z 6. 12. 1978 byl dopravce odpovědný za škodu na zásilce, která vznikla tak, že dopravce přistavil vozidlo k vykládací rampě, avšak ke složení nedošlo ihned a vozidlo bylo takto ponecháno zaparkované přes víkend. Během víkendu došlo k poškození nákladu vlivem deště. Podle stanoviska holandského soudu se jednalo o škodu vzniklou během přepravy. Složitější je situace, kdy dopravce sám provádí vykládku a dosud zboží nepředal příjemci. Otázkou je, zda zboží složené ve skladišti a dokladově nepředané příjemci je převzatým zbožím, když příjemce dosud nepotvrdil do listu CMR toto převzetí zboží. Zboží již není ma vozidle, ale příjemce nad ním nemá kontrolu. Zdálo by se logické, že odpovědnost za škodu již nenáleží dopravci a měla by se řídit ustanoveními upravujícími skladování zboží, avšak rozhodnutí neměckých soudů (OLG Zweibruecken 23. 9. 1966 LG Frankfurt am Main 14. 5. 1965) přijaly ve svých
59
rozhodnutích stanovisko, že k vydání předáním dohledu nad zásilkou příjemci.
zásilky
dochází
3.1.1 Vyloučení odpovědnosti dopravce za škodu na zásilce Během přepravy dopravce odpovídá za ztrátu, zničení či poškození zásilky a rovněž za škodu vzniklou oprávněnému v důsledku překročení dodací lhůty( čl.17 Úmluvy CMR). Dopravce se zbaví odpovědnosti v případech, že škoda vznikla z těchto důvodů: 1) Přeprava byla prováděna otevřeným vozidlem bez plachty dle dohody s objednavatelem a tato dohoda je zaznamenána v nákladním listě. 2) V případě, že k poškození zásilky dojde v důsledku chybějícího či vadného obalu 3) K poškození dojde v důsledku manipulace se zbožím při nakládce a vykládce odesílatelem nebo příjemcem. 4) K úbytku na zboží došlo v důsledku přirozené povahy určitého zboží, kvůli níž dochází k částečné či úplné ztrátě (např. odpařováním). 5) Nedostatečné nebo vadné značky nebo čísla jednotlivých kusů zásilky. 6) Přeprava živých zvířat Dopravce je dále zproštěn odpovědnosti, jestliže se zásilka ztratí nebo poškodí, nebo je překročena dodací lhůta v důsledku zavinění oprávněného, vadou vlastní zásilky nebo okolnostmi, které dopravce nemohl odvrátit a jejichž následky nemohl odstranit.Typickým příkladem sporů o dpovědnost za poškození zboží je zejména způsob uložení nákladu43). V tomto případě ovšem je důkazní povinnost o tom, že tyto skutečnosti nastaly z viny odesilatele na dopravci. Čl. 18 Úmluvy CMR pak stanoví, za jakých okolností se může dopravce dovolávat jednotlivých skutečností zprošťujících ho odpovědnosti. Zvláštní pozornost zasluhuje pojem "OKOLNOSTI, KTERÉ DOPRAVCE NEMOHL ODVRÁTIT A JEJICHŽ NÁSLEDKY NEMOHL ODSTRANIT". Tyto okolnosti bývají zjednodušeně označovány jako vyšší moc (vis major). Není to však zcela přesné, neboť okolnost vylučující odpovědnost dopravce podle čl. 17, odst. 2 je širší a pro dopravce příznivější než klasická (vis major), která je podmíněna rovněž nepředvídatelností. Z ustanovení ÚMLUVY CMR vyplývá, že dopravce se může na tuto okolnost odvolat i v případě, že se prokáže, že vznik této okolnosti předvídat mohl.Zatímco klasická vyšší moc se vztahuje na zásahy přírody, liberační důvody podle ustanovení čl.17 odst.2 se vztahují i na určité typy lidského zásahu do běhu věcí. Musí však jít o lidské zásahy málo obvyklé a nepředvidatelné. Takovým určitě není např. dopravní
60
nehoda způsobená jiným účastníkem silničního provozu. Dopravní nehoda je událost nikoli vyjímečná a dopravcem předvidatelná.Pokud se týká vyloučení odpovědnosti dopravce v souvislosti s dopravní nehodou jsou známy rozhodnutí např. francouzských soudů ( TC Marseille z 23.10.1987), které uznaly že dopravce není odpovědný , vznikla li nehoda v důsledku chybného značení správcem komunikace44).Chybné značení nesplňuje totiž předpoklad předvídatelnosti. Z praxe soudů se vyvinulo stanovisko, že liberační důvody se vztahují na trestnou činnost vedenou proti dopravci, ale tato trestná činnost musí být určité intenzity.Soudy nejsou v této věci zcela jednotné, ale převažuje trend ,že za tuto vyšší moc se nepovažuje krádež nákladu, nicmémě považuje se za ni loupež popř. krádež při které pachatel překoná určité zajištění (např. je ukradeno ze střeženého parkoviště).Anglická odborná literatura rovněž nepovažuje za okolnost vylučující odpovědnost krádež, ale ani tzv. snadnou loupež spáchanou proti vozidlu např. stojícím. Doslova se pro snadnou loupež užívá termín „sitting ducks“ tedy „sedící kachna“45).Otázkou uplatnění liberačního důvodu podle čl.17 odst.2 se zabýval ve svém rozhodnutí i Nejvyšší soud, Jedná se o rozsudek 32 Odo 1186/2003 z 22. září 2004. Skutkový stav byl následující: Žalobce požadoval po žalovaném náhradu škody za ukradenou část nákladu, který žalovaný pro žalobce převážel.Jednalo se o přepravu nákladu mezinárodní na základě uzavřené přepravní smlouvy.Okresní soud v Kladně rozhodl, že žalovaný je povinen škodu nahradit, přičemž byl již vázán právním názorem Krajského soudu v Praze jako soudu odvolacího.Odvolací soud toto rozhodnutí, v pořadí již druhé, soudu prvního stupně potvrdil, pokud se samotného nároku týká, změnil jen výši příslušenství.Odvolací soud nepřijal námitku žalovaného, že měly být použity liberační důvody dle ustanovení čl.17 odst.2 Úmluvy CMR, když řidiči žalovaného byli během přestávky , kdy odstavili vozidlo na parkovišti ,přepadeni,omámeni neznámou látkou a část nákladu jim byla ukradena tak, že pachatelé rozřízli plachtu přívěsu a zboží ukradli.Odvolací soud zaujal stanovisko, že okolnosti uváděné žalovaným liberačním důvodem být nemohou, neboť tato tvrzená skutečnost, v řízení ani neprokázaná, totiž není v příčinné souvislosti se vznikem škody. Naopak je podle odvolacího soudu vzniklá škoda v příčinné souvislosti jednak s tím, že část nákladu byla přepravována na přívěsu s plachtou, kterou bylo možné rozříznout a ke zboží se tak jednoduše dostat a jednak s tím, že pracovníci žalovaného takto nedostatečně zabezpečený kamion zaparkovali na nehlídaném parkovišti.
61
Podle odvolacího soudu je třeba za liberační důvody považovat okolnosti vzniklé tzv. vyšší mocí, např. živelní pohromou. Proti rozsudku podal dovolání žalovaný. Ve svém dovolání se zaměřil právě na stanovisko odvolacího soudu ohledně liberačních důvodů. Zdůraznil, že není ani v silách dopravce vždy zajistit parkování na hlídaném parkovišti, protože řidiči jsou nuceni dělat bezpečnostní přestávky nařízené jim právním předpisem – Dohodou AETR, hlídaných parkovišť je nedostatek a zcela běžně jsou pro tento účel využívána nehlídaná parkoviště. Poukázal rovněž na to, že většina vozidel v nákladní dopravě používá plachtové návěsy. Dovolací soud rozsudek soudu odvolacího zrušil.V odůvodnění uvedl ,že se neztotožňuje s právním názorem soudu odvolacího ohledně liberačních důvodů podle čl.17 odst.2. Dovolací soud s právním názorem odvolacího soudu, že liberačním důvodem ve smyslu článku 17 odst. 2 Úmluvy CMR mohou být jen okolnosti vzniklé tzv. vyšší mocí, nesouhlasí, neboť tato skutečnost z uvedeného článku ani z jiných článků Úmluvy CMR nevyplývá. Z dikce zmíněného článku Úmluvy CMR nelze vyloučit, aby okolností, kterou dopravce nemůže odvrátit a jejíž následky odstranit není v jeho moci, byla vedle událostí přírodního charakteru i okolnost mající původ v lidském jednání (např. loupežné přepadení, ozbrojený útok apod.).Pod vlivem tohoto nesprávného právního názoru pak odvolací soud nevěnoval dostatečnou pozornost zjišťování skutkového stavu vztahujícího se k tvrzení žalovaného o přepadené posádky a své hodnocení omezil pouze na konstatování, že „tato tvrzená skutečnost, v řízení dokonce ani neprokázaná, totiž není v příčinné souvislosti se vznikem škody“. Nejvyšší soud také vytkl soudu odvolacímu, že dostatečně neodůvodnil své závěry učiněné ohledně převozu zboží v plachtovém návěsu, parkování na nehlídaném parkovišti a neprokázání přepadení osádky vozidla. 3.2 Odpovědnost dopravce za pozdní dodání zásilky. Kromě odpovědnosti dopravce za škody vzniklé na zboží, je dopravce odpovědný rovněž za škody vzniklé vlastníkovi zboží v důsledku jeho opožděného dodání, ÚMLUVA CMR hovoří v čl. 19 o překročení dodací lhůty. Aby mohla být tato lhůta překročena, musí být především sjednána. Je sporné, zda tato lhůta musí být zaznamenána v nákladním listě. Vzhledem k tomu, že jak již bylo vysvětleno dříve, ne vždy je objednavatelem přepravy zároveň odesílatel vyplňující nákladní list, vyplývá z logiky věci, že postačí, je-li tato lhůta
62
sjednána v objednávce přepravy, neboť ne vždy má objednatel přepravy možnost tuto lhůtu do nákladního listu zaznamenat. Proti tomuto výkladu však stojí rozhodnutí německého soudu (OLG Stutgart z 27. 1. 1967) podle kterého byla-li sjednána dodací lhůta teletextem, nešlo o závaznou dohodu, protože nebyla zaznamenána v nákladním listě. Naproti tomu rozhodnutí odvolacího soudu ve Francii (App. Paris 2. 4. 1971) obsahovalo stanovisko přesně opačné - dodací lhůta je platná, i když není zaznamenána v nákladním listě, ale lze ji prokázat z jiné dokumentace. Zdá se, že teprve vývojem soudy pochopily specifika přepravní smlouvy, neboť v pozdějších rozhodnutích i německých soudů, je patrný příklon ke stanovisku odvolacího soudu v Paříži z r. 1971 (App Amiens - Francie z 19,. 6. 1980, PLG Dusseldorf 18. 1. 1979, LG Osnabruck 27. 9. 1978). Ze shora uvedeného vyplývá, že k sjednání dodací lhůty postačí, je-li sjednána v přepravní smlouvě či v objednávce přepravy, to je názor i autora této práce. Kromě jiného je toto stanovisko podporováno i ustanovením čl. 4 ÚMLUVY CMR. Podle tohoto ustanovení má nákladní list úlohu toliko evidenční. Existence nákladního listu je důkazem, že smlouva byla uzavřena, naproti tomu neexistence nákladního listu nevylučuje existenci smlouvy o přepravě, tím méně pak neexistenci sjednané dodací lhůty. Objednatel ovšem musí prokázat skutečnost, které se dovolává, tedy, že byla dodací lhůta sjednána. Ustanovení čl. 19 však pamatuje i na případy, kdy byla překročena dodací lhůta, aniž byl termín dodání sjednán. Hovoří se o tzv. přiměřené době, kterou by potřeboval pečlivý dopravce. Je na oprávněném, aby prokázal jednak délku této přiměřené lhůty, kterou rozhodně nelze odvozovat jen z kilometrové vzdálenosti a také to, že v daném konkretním případě byla z viny dopravce tato lhůta překročena. Pokud se týká překročení, toto by pro úspěšné uplatnění náhrady škody mělo být překročení přiměřené doby výrazné, tedy počítané minimálně na dny. Stejně jako při poškození či ztrátě zboží i při opoždění se dopravce vyviní z odpovědnosti za podmínek čl. 17, odst. 2. Pokud se týká uplatnění tzv. vyšší moci u škod způsobených opožděnou dodávkou kromě klasických přírodních katastrof, přichází v úvahu ještě lidský faktor v podobě pomalé či žádné práce celních orgánů, ať již na hranicích nebo při zaclívání a vyclívání ve vnitrozemí. Otázkou je, zda s poukazem na nečinnost celnice může být dopravce ze své odpovědnosti vyviněn. Pravdou je, že práce státního úředníka není vyšší mocí v pravém smyslu slova, nicméně následky jejich působení bývají často mnohem děsivější než u klasických pohrom. Podle mého názoru se dopravce na tuto okolnost odvolávat
63
může, avšak bude mít problém s prokázáním této skutečnosti, neboť doposud není v praxi znám případ, že by některý celník vystavil dopravci potvrzení o své liknavosti. Bez ohledu na to, zda byla či nebyla sjednána dodací lhůta, je stanovena určitá hranice nejzažšího možného termínu dodání. Touto hranicí je doba 60 dnů od převzetí zásilky dopravcem( čl.20 Úmluvy CMR).V určitých případech se tak nesjednání termínu dodání může stát naopak nevýhodou k tíži dopravce46). Pokud není v tomto termínu dopravcem zásilka předána oprávněnému, ten ji může považovat za ztracenou a to bez dalších důkazů. Dopravce je pak povinen uhradit oprávněnému škodu nikoliv za opožděné dodání, ale za ztrátu zásilky a to dokonce v těch případech, že mu je známo, kde se zásilka nachází a věrohodně to doloží. Za určitých okolností může například zásilka uvíznout na hranicích tranzitní země, například z důvodů neúplné či chybějící povolení nebo i z důvodů, že nebyla složena určitá částka vyžadovaná státními orgány od příjemce (kauce na clo). Takovým poplatkem je například kauce vyžadovaná Polskou republikou při tranzitu rizikového zboží do či ze zemí bývalého Sovětského svazu (zejména alkohol). Bez složení příslušné částky vozidlo není vpuštěno na území státu a zůstane stát na hranicích. Není vpuštěno ani zpět do země, odkud překračuje polskou hranici. Náklad tedy stojí a čeká na známém místě, dopravce utrpí ztrátu prostojem vozidla a ještě na něj připadne povinnost nahradit škodu příjemci jakoby zásilku ztratil. To, že je schopen doložit, kde se nachází a proč, nehraje žádnou roli47). V případě, že zásilka je po lhůtě stanovené ÚMLUVOU CMR nalezena, náleží dopravci a ten s ní může naložit podle práva státu, v němž se zásilka nachází. Z tohoto pravidla je možná výjimka v případě, že oprávněný při přijetí náhrady za zásilku písemně požádá, aby mu byla vydána, pokud bude nalezena do jednoho roku od vyplacení náhrady. V takovém případě je po nalezení zásilky dopravce povinen tuto skutečnost oprávněnému oznámit a oprávněný je povinen ve lhůtě 30 dnů od obdržení tohoto oznámení dát dopravci pokyny ohledně zásilky. Pokud tyto pokyny nedá nebo je zásilka nalezena za dobu delší než jeden rok, platí uvedené shora ohledně práva dopravce k nalezené zásilce. V případě, že oprávněný o vydání zásilky požádá, je samozřejmě jeho povinností vrátit dopravci náhradu, která mu byla vyplacena dopravcem za ztrátu zásilky, avšak naopak má právo na náradu škody, která mu vznikla z důvodu překročení dodací lhůty. I v těchto případech se ovšem dopravce zprostí, pokud prokáže, že opoždění, resp. ztráta vznikla z důvodu uvedeném v čl. 17, odst. 2 ÚMLUVY CMR. Pokud bychom to aplikovali na náš příklad, pak by
64
byl za ztrátu (zpoždění) odpovědný pouze tehdy, když by byl smlouvou zavázán kauci na tranzit zboží Polskem složit sám dopravce. 3.3 Odpovědnost dopravce za nevybrání dobírky Posledním typem odpovědnosti za škodu, kterou může způsobit dopravce je nevybrání dobírky od příjemce. Ještě než objasníme pojem dobírky v mezinárodní přepravě budiž předem řečeno, že se jedná o institut dnes již neužívaný. Ustanovení čl. 21 ÚMLUVY CMR odpovídá době, kdy tato právní norma vznikala a dnes v době rychlých bezhotovostních převodů dokumentárních akreditivů, apod., je již anachronismem. Dobírkou rozumí ÚMLUVA CMR případy, kdy platbu za zboží má převzít od příjemce dopravce a pak ji předat odesílateli. Při opomenutí by pak byl povinen nahradit oprávněnému škodu do výše dobírky. Jedná se tedy vlastně o hotovostní platbu za zboží prostřednictvím dopravce. Dnes se tento typ plateb užívá jen pro úhrady dopravného, zde však dopravce při opomenutí způsobí škodu pouze sám sobě. V úvahu by přicházela pouze škoda jinému dopravci, pokud by dopravní výkon realizovalo dopravců více a dobírka na dopravné by mezi ně měla být rozdělena.Soudím ovšem, že v dnešní době lze uvažovat o vzniku tohoto typu škody již jen v teoretické rovině.Vybírání dobírek se již nesjednává, mimo jiné tomu bráni předpisy zabraňjící legalizaci výnosů z trestné činnosti (tzv.praní špinavých peněz) přijaté ve většině signatářských zemí úmluvy. Právě na tomto ustanovení úmluvy CMR je nejvíce patrný datum jejího vzniku. 3.4 Odpovědnost dopravce za ztrátu dokladů provázejících zásilku Dopravce je v souladu s ustanovením čl. 11 odpovědný také za škodu, která vznikne oprávněnému v důsledku ztráty dokumentů, zaviněné dopravcem, které zásilku provází. Dle tohoto ustanovení odpovídá stejně jestliže jemu svěřené dokumenty nesprávně použil. Pojem nesprávně použil je nutno vyložit tak, že je použil prokazatelně v rozporu s pokyny objednatele. Použil li by je v souladu s těmito pokyny, pak za nesprávné užití odopovědnost nenese a je to naopak objednatel, který odpovídá dopravci za škodu, která by mu tím vznikla.Nejčastějším případem vzniku takové odpovědnosti jsou situace, kdy dopravce převezme od odesilatele zásilky doklady, které v zemi příjemce umožní slevu na clu nebo dani. V případě ztráty takového dokladu pak není možné slevu přiznat a vzniklá škoda je požadována po dopravci. 3.5 Jiné typy odpovědnosti dopravce Kromě shora uvedených případů může dojít k situaci, kdy sice dopravce řádně uzavře přepravní smlouvu, avšak jeho 65
vozidlo není vůbec přistaveno na místo nakládky a k samotné realizaci dopravy nedojde.Na takový případ Úmluva CMR nepamatuje.I v těchto případech však může vzniknout škoda za kterou dopravce odpovídá. Jeho odpovědnost však bude posuzována podle národního práva a to přesto, že přepravní smlouva byla uzavřena podle CMR48).V tomto smyslu se nese také rozhodnutí BG Bremen z 6.5.1965 konstatující odpovědnost žalovaného dopravce, který uzavřel dvě přepravní smlouvy z Itálie do Francie a Německa, ale žádnou z nich ani nezačal uskutečňovat.Soud konstatoval, že zaznamenání vydání zboží do nákladního listu CMR nebylo nezbytné pro platné uzavření smlouvy o mezinárodní přepravě zboží.Smlouva byla platně uzavřena podle CMR,ale odovědnost dopravce se podle ní v tomto případě neřídí.Jestliže Úmluva CMR neobsahuje ustanovení z něhož by bylo možné dojít k závěru, že dopravce nemůže být odpovědným za škodu způsobenou porušením smlouvy o přepravě, pak je dopravce odpovědný podle národního práva.Vysvětlení vyžaduje pojem ustanovení z něhož by bylo možné dojít k závěru, že dopravce nemůže být odpovědným za škodu způsobenou porušením smlouvy o přepravě.Jsou případy, kdy oprávněnému vznikne škoda porušením smlouvy, ale taková škoda je po dopravci nevymahatelná, protože ji Úmluva CMR zapovídá. Typickým příkladem je ušlý zisk, který ujde oprávněnému proto, že nemohl realizovat prodej dopravcem ztraceného zboží.Oprávněný má nárok pouze na úhradu hodnoty zásilky, kterou měla zásilka v době nakládky zboží. Jinými slovy má nárok na honotu zásilky v její nákupní ceně. V případech kdy vůbec nedojde k realizaci dopravy jak je popsáno shora, nabývá na důležitosti opět přepravní smlouva samotná. Vzhledem k tomu, že vozidlo dopravce na nezačne vůbec smlouvu realizovat, je pro případný nárok na náhradu škody vznesený objednatelem,důležité aby vůbec prokázal že došlo mezi ním a dopravcem k uzavření kontraktu. Důkazní břemeno je na něm. Vzhledem k tomu je v podstatě jediným možným důkazem písemná forma přepravní smlouvy s dokladem o akceptaci podmínek smlouvy dopravcem.Chybí li tato akceptace, resp. popírá li dopravce, že by smlouvu akceptoval, neunese objednatel důkazní břemeno a jeho nárok je neuplatnitelný. Příkladem mohou být dvě rozhodnutí soudů v ČR. Jedno rozhodnutí Obvodního soudu pro Prahu 5,sp.zn 10C 169/2003 jedno Městského soudu v Brně sp.zn.45C 128/2001. Podstata obou sporů byla shodná. Objednatelé objednali u dopravce dovoz ovoce, ale dopravci v daný čas vozidla nepřistavili.Objednatelé zajistili dopravu u jiné společnosti, ale za vyšší cenu. Rozdíl ve výši dovozného vyúčtovali dopravcům a započetli na pohledávky dopravců na přepravné z jiných přepravních smluv.Žalobu na zaplacení dopravného podali dopravci,
66
objednatelé zaujali obranu, že započetli svou škodu vzniklou nedodržením přepravních smluv dopravcem.Dopravci zaujali obranu, že smlouvu v této podobě neakceptovali z důvodu ceny , smlouva předložená žalovanými postrádá doklad o akceptaci a je tak pouze návrhem, který dopravce nepřijal.V obou případech daly soudy za pravdu dopravcům, když konstatovaly, že objednatelé neunesli důkazní břemeno, že by vůbec uzavřeli smlouvu o přepravě věci s dopravci.Kromě této skutečnosti navíc soudy vyslovily názor, že není škodou, jestliže v rámci obchodních vztahů, někteří dopravci jezdí za vyšší ceny než jiní.Rozdíl v cenách nemůže být nárokem na náhradu škody jdoucím za levnějším z těchto dopravců. 3.6 Rozsah náhrady škody způsobené dopravcem Ve shora uvedené části této kapitoly byly popsány typy odpovědnosti dopravce za způsobenou škodu. Nicméně jednou věcí je způsobená škoda a odpovědnost za ni, druhou věcí je její náhrada, resp. způsob náhrady a její výše. Tento způsob je ÚMLUVOU CMR detailně upraven, není možné se od něj odchýlit odlišnou smluvní úpravou. Úprava obsažená v ÚMLUVĚ CMR je odlišná od vnitrostátní úpravy, zejména pokud se týká výše škody, která má být hrazena. Tato výše je ÚMLUVOU CMR limitována a tyto limity jsou mnohdy velmi výrazné a mohou znamenat pro oprávněného značnou nevýhodu. Z hlediska náhrady škody je nutno rozlišit dva základní typy způsobené škody, a to ŠKODU NA NÁKLADU, způsobenou jeho ztrátou a zničením a ŠKODU Z OPOŽDĚNÉHO DODÁNÍ ZBOŽÍ. 3.6.1 Náhrada škody za zničenou či ztracenou zásilku Pokud se týká náhrady za zničené či ztracené zboží, není úprava od úpravy vnitrostátní odlišná. Stejně jako u dopravce ve vnitrostátní dopravě se při ztrátě a zničení zásilky hradí pouze skutečná hodnota zboží. Tato hodnota vychází z ceny zboží uvedené na fakturách zboží provázející. Naproti tomu je dopravce povinen uhradit oprávněnému tzv. veřejné dávky. Tímto pojmem se obecně označují cla, DPH, spotřební daň apod., které musel oprávněný zaplatit státu a které mu nebudou státem vráceny. To má pro dopravce nepříjemné důsledky, neboť zboží určené k vývozu je osvobozeno od DPH. V případě, že dopravce náklad naloží a ten mu je pak odcizen, je povinen uhradit nejen cenu zboží, ale rovněž DPH, které finanční úřad dodatečně doměří, neboť není prokázáno, že by zboží republiku opustilo. Obdobný postup by následoval i v jiných zemích, lišila by se pouze výše sazby. V těchto případech se vychází z fikce, že zboží bylo vyloženo v zemi, kde ke ztrátě došlo. Pokud se týká zemí EU, je za takovou zemi považován první členský stát, na
67
jehož území zboží dorazilo během přepravy. Relativně příznivější situace nastane v případě zničení zboží, neboť v takových případech existuje záznam dokládající ono zničení (například potvrzení policie) a daň se nedoměřuje.Úmluva CMR se výslovně o daních či náhradě za zaplacené daně nezmiňuje.Hovoří však v této souvislosti o úhradě dovozného,cla a jiných výloh( čl 23.4).Právě pod pojmem jiné výlohy se skrývají sotřební daně a DPH. K tomuto výkladu dospěly za dobu účinnosti Úmluvy CMR soudy.Jedním z takových stěžejních rozhodnutí bylo rozhodnutí známé pod označením „The Buchanan case“, které učinila v poslední instanci Sněmovna lordů, potvrzujíc tak předchozí rozsudek Court of appel ve věci James Buchanan versus Babeo forwarding & shipping. Mezi žalobcem a žalovaným(dopravcem)došlo k uzavření přepravní smlouvy na vývoz kamionu whisky do Iránu.Ještě předtím než vozidlo žalovaného opustilo území Velké Británie, byl náklad ukraden.Žalobce uplatnil u soudu nárok na náhradu škody, spočívající jednak v samotné ceně zboží, jednak v zaplacené spotřební dani a DPH, kterou by jinak platit nemusel, kdyby zboží skutečně opustilo území Velké Británie.Stanovisko žalobce bylo takové, že náhrada za zaplacené daně je případem tzv.dalších výloh uvedených v ustanovení čl.23.4 úmluvy CMR. Dopravce – žalovaný argumentoval poukazem na ustálená výkladová pravidla britských soudů.Podle jeho názoru jinými výlohami dle ustanovení čl.23.4 uúmuvy CMR musí být výlohy vynaložené za dopravu, což daně zjevně nejsou. Žalobce naproti tomu argumentoval, že u mezinárodních smluv je vhodnější a přiměřenější volnější interpretace,když pojem jiné výlohy zahrnuje v sobě i výlohy související s předmětnou dopravou.Tyto výlohy zahrnují i daně, které se staly splatné. Oba soudy se přiklonily k výkladu žalobce.Toto rozhodnutí mělo i vliv na interpretaci úmluvy CMR britskými soudy do budoucna.Soudy přijaly pro výklad úmluvy pravidla interpretace kontinentálních soudů,což byl v konzervativní a tradicionalistické Velké Británii významný počin, zvláště uvědomíme li si rozdílnost anglosaského a kontinentálního právního systému.Byla tak upřednostněna jednotnost interpretace Úmluvy CMR na celoevropské úrovni před lpěním na interpretační nezávislosti britských soudů49). Zvlášť nepříjemná je tato situace v případech, kdy kamion tranzituje přes některou zemi se zbožím chráněným v příslušné zemi vysokým dovozním clem, často výrazně převyšujícím hodnotu zboží. Po dopravci je pak požadována úhrada tohoto cla, neboť z hlediska celního práva je deklarantem odpovídajícím za řádné vyclení zboží,
68
respektive v našem případě za to, že zboží, které vstoupilo do tranzitní země z ní i řádně vystoupí. Oprávněným v takovém případě může být jednak přímo stát dané země, častěji však pohraniční spedice, která vystavila dopravci TCP (tranzitní celní průvodku) a jež vůči státu vystupuje jako ručitel. Stát přímo postupuje v těchto případech proti dopravci pouze tehdy, byla-li prováděna přeprava na CARNET TIR. Ten se dnes užívá pouze u přeprav do zemí, které nejsou součástí tzv. "T" systému (například Rusko, balkánské země). Tyto případy náhrady škody jsou tedy dalším typem náhrad, které se však řídí jinými předpisy než ÚMLUVA CMR a náleží do oblasti veřejného práva, zatímco ostatní případy vyplývají ze vztahů soukromoprávních. Výše náhrady při ztrátě či zničení zboží tedy zásadně nesmí překročit hodnotu tohoto zboží. Při částečné ztrátě nebo zničení pak hodnotu ztracené či zničené části zásilky. Ve třetím odstavci čl. 23 ÚMLUVY CMR je obsažen i maximální limit náhrady za ztrátu zásilky. Výše tohoto limitu je však nejasná, neboť závisí na mnoha faktorech, jako je kurs tzv. zlatého franku, či cena zlata na světových trzích. Některé se zemí navíc přistoupily k protokolu k ÚMLUVĚ z 5. 7. 1978, který upravuje výši limitu odlišně. Smluvní strany si mohou navíc platnost tohoto limitu smluvně vyloučit v souladu s čl. 24 ÚMLUVY CMR.Nicméně tento protokol vytváří jednodušší způsob výpočtu limitu tak, že vytvořili fiktivní měnu SDR podle měnového koše pěti nejstabilnějších měn (US dolar, německá marka – dnes EURO,japonský jen,švýcarský frank, britská libra). Z těchto pěti měn se vypočítá dle platného kurzu kurz fiktivní měny. Limit pro náhradu škody při zničení a ztrátě zásilky se vypočítá takto: hmotnost nákladu x koecifient 8,33 x 1 SDR. Výsledkem je suma vyjádřená v SDR, která se pak přepočítá na národní měnu dle platného kurzu. V současné době , tedy koncem roku 2006 se kurz pohybuje cca kolem 35 Kč za 1 SDR.Došlo li by ke ztrátě např. zásilky o hmotnosti 1000 kg, bez ohledu na skutečnou cenu zásilky by limit náhrady škody vypočítaný dle shora uvedeného vzoru činil 1000 x 8,33 x 35 = 291 550,-Kč.Protokol byl ratifikován Českou republikou teprve v roce 2005, takže de iure, čeští dopravci v tomto důsledku mají limit odpovědnosti vyšší než dopravci v zemích, kde byl ratifikován dříve50) 3.6.2 Náhrada škody za nedodržení sjednané přepravní doby Pokud bylo konstatováno, že způsob a výše náhrady podle ÚMLUVY CMR při zničení a ztrátě zásilky se od úpravy pro vnitrostátní dopravu nijak výrazně neliší, pak u odpovědnosti za škodu způsobenou nedodržením sjednané přepravní doby se liší zásadně. Úhrada škody, kterou musí
69
dopravce zaplatit oprávněnému, je limitována výší přepravného. Pokud v důsledku opožděného dodání zboží oprávněný prokáže výši škody, je dopravce povinen mu tuto škodu nahradit. Pokud však výše této škody přesahuje částku, která má být dopravci vyplacena jako dopravné, je dopravce povinen uhradit škodu jen do této výše. Jedná se o ustanovení, které má chránit dopravce, nicméně v určitých případech může mít velmi nepříznivé důsledky pro poškozeného, které nese nespravedlivě. ÚMLUVA CMR pamatuje na případy, kdy by opoždění zásilky mohlo znamenat tak vysokou škodu, že by znamenala pro oprávněného citelnou ztrátu, pokud by byla omezena výší přepravného. Oprávněný, který má zájem na včasném dodání zboží, může využít ustanovení čl. 26 ÚMLUVY CMR a vyznačit do nákladního listu zvláštní zájem na dodání. V takovém případě by prokázaná výše škody nebyla omezena žádným limitem. Na shora uvedené limity se dopravce nemůže odvolávat v případech, že škoda byla způsobena úmyslně. Pojem úmyslu však podle judikatury soudu v EU zahrnuje rovněž hrubou nedbalost, respektive tyto dva pojmy jsou stavěny sobě na roveň. Co je hrubá nedbalost, nejlépe charakterizuje příklad rozhodnutí anglického soudu ve věci Basable versus North British Railwag. V této věci pracovník dopravce měl změřit výšku nákladu, která mohla přesahovat výšku nadjezdu nad silnicí. Dotyčný pracovník tak neučinil, neboť se spolehnul pouze na svůj odhad a náklad zasáhl nadjezd. Soud zaujal stanovisko, že jde o úmyslné zavinění. Stejně se k věci staví soudy francouzské (App Paris 18. 12. 1968), německé soudy ve svých výrocích tento postoj výslovně deklarovaly - "Pod úmyslným zaviněním v čl. 29 se rozumí hrubá nedbalost" (Spolkový soudní dvůr BGH z 14. 7. 1973). Článek 29 ÚMLUVY CMR je třeba vyložit tak, že hrubá nedbalost je stejná jako zavinění, které příslušný soud považuje za rovnocenné úmyslu (OLG Frankufrt am Main 21. 9. 1993). Pro úplnost však dodejme, že existují i Stanoviska přesně opačná, zejména u Belgických a Holandských soudů (App Bruselles 30. 10. 1975). 3.6.3 Náhrada zásilku
škody
za
ztrátu
dokumentů
provázejících
Poslední možností náhrady škody je náhrada za škodu, kterou dopravce způsobí tím, že ztratí dokumenty provázející zboží. Jedná se o případy, kdy jsou například ztraceny doklady, na jejichž základě obdrží příjemce zboží určitou slevu na dani či clu. I zde jde dopravce povinen uhradit prokázanou výši škody, nejvýše však do výše hodnoty zboží, v souladu s čl. 11, odst. 3 ÚMLUVY CMR. Zajímavou by byla situace, kdy by dopravce tyto
70
dokumenty úmyslně znehodnotil. Jak již bylo uvedeno při úmyslu se nemůže dopravce dovolávat limitů a omezení odpovědnosti. Čl. 29 výslovně stanoví, že dopravce se nemůže odvolávat na ustanovení této (rozuměj kapitoly IV.) kapitoly, která omezují nebo vylučují jeho odpovědnost anebo přenášejí důkazní břemeno, byla-li škoda způsobena úmyslně nebo takovým jeho zaviněním, které se podle práva soudu, u něhož se věc projednává, považuje za rovnocenné úmyslu. Vzhledem k tomu, že čl. 11 obsahující limit náhrady škody při ztrátě dokladů je součástí kapitoly III., vyplývá z věci, že na něj se ustanovení čl. 29 nemůže vztahovat a limit platí i při úmyslném zničení dokladů. 3.6.4 Náhrada škody při „konfliktu odpovědností“ V praxi může nastat situace, kdy dojde ke škodě na zásilce, ne v důsledku přímého poškození, např. mechanického, ale v důsledku přirozeného sklonu určitých komodit, ztrácet postupem času na své kvalitě.Jedná se téměř výlučně o zboží potravinářské, podlehající rychlé zkáze.Za kvalitu zboží nemůže být dopravce odpovědný, pokud při jeho přepravě dodrží podmínky a pokyny dané mu objednatelem.Dojde li přesto během přepravy k zhoršení kvality zásilky, nemůže za to být odpovědný. Jiná situace nastává, jestliže dopravce nějakým způsobem pokyny porušil a poté došlo k poškození zásilky. Pak je jeho odpovědnost dána. Typickým příkladem je nedodržení teplot u přeprav chladírenskými návěsy.Nejsou to však jediné případy.K zhoršení kvality zásilky může dojít v důsledku vnějších vlivů, že zásilka je vystavena např. zhoršeným klimatickým podmínkám. Zde je nutno uvést,že značná část potravinářského zboží, včetně ovoce a zeleniny je i nadále přepravována plachtovými návěsy, a to na přímý požadavek objednatelů přeprav, kteří tak činí z cenových důvodů. Pokud vozidlo přijede včas, je i případné poškození např. ovoce mrazem, věcí za kterou nemůže být činěn dopravce odpovědný.Jiná je situace, jestliže se dopravce opozdí. Zde přichází v úvahu jeho odpovědnost, neboť porušil podmínky přepravy v délce trvání.Stěžejní otázkou však je, zda je dopravce odpovědný z titulu překročení dodací lhůty a nebo z titulu poškození zásilky.Je zřejmé, že zásilka je poškozena, avšak je poškozena v důsledku způsobu dopravy dopravcem?Nikoli, dopravce se zásilkou nezacházel nešetrně a neodborně.Bude li však jeho odpovědnost posuzována je z titulu překročení dodací lhůty, bude nárok na náhradu škody poškozeného omezen výší dopravného, které je zpravidla výrazně nižší než hodnota zásilky. České soudy se dosud takovou otázkou nezabývaly. Soudy v zahraničí ji řešily různě. V jednom případě, při opoždění přepravy
71
jehličnatých stromků, kdy došlo k zhoršení jejich kvality rozhodl soud , že se jedná o odpovědnost za poškození zásilky dle čl.25 úmluvy CMR51).V obdobném případě ,kdy bylo převáženo ovoce a došlo ke zpoždění, však britský soud postupoval právě opačně a přiznal jen kompenzaci z titulu překročení dodací lhůty52).Z uvedných příkladů vyplývá, že nelze postupovat při posuzování podle nějakého jednotného vzoru, či rozhodnutí soudu.Každý případ bude nutné posuzovat podle konkrétních okolností. Na jednu stranu je nespravedlivé nebrat ohled na skutečnou výši škody, která nastala v důsledku delší než plánované přepravní doby, na druhou stranu, nelze nevidět určité možné spoluzavinění ze strany objednatele, zejména v tom směru, že je to on, kdo určuje, jakým typem vozidla bude zásilka převážena.Je v jeho silách sjednat si přepravu např. chladírenským návěsem, čímž se výrazně sníží riziko poškození převáženého ovoce i v případě zpoždění zásilky.Dá li přednost nižší ceně za cenu zvýšeného rizika snížení kvality např. v důsledku klimatických podmínek, pak je spravedlivé,že část důsledků vzniklé škody.Mám za to ,že k této okolnosti by soudy měly při svém rozhodování přihlížet a přikloní li se k odpovědnosti dopravce dle čl.25 pak zkoumat i spoluzavinění objednatele v souvislosti se stanovením výše náhrady.Ostatně již značnou dobu je v platnosti Dohoda ATP upravující přepravu potravinářského zboží. Tato dohoda vyčleňuje pro přepravu tohoto zboží chladírenské a izothermické návěsy. Byť tyto typy návěsů doporučuje ne přikazuje, skutečnost, že si objednatel vyžádal použití levnějšího plachtového návěsu, by měla sehrát při rozhodování soudu o náhradě škody ne nevýznamnou roli.
72
4 Odpovědnost za škody způsobené dopravci Stejně jak může svým jednáním dopravce škodu způsobit, může mu být rovněž způsobena. Rozlišujeme dva základní typy škod: 4.1 Škody způsobené poškozením dopravního prostředku dopravce Jedná se o škodu způsobenou nákladem převáženým vozidlem dopravce. Může být způsobena například při nakládce zboží, během přepravy z důvodu uvolnění zásilky apod. Může být rovněž způsobena povahou převáženého zboží. Ne vždy ovšem za tuto škodu odpovídá přímo objednatel přepravy. Nakládat zboží může odesílatel, který není ve smluvním vztahu s dopravcem, škoda může vzniknout také při vykládce u příjemce. V těchto případech nezbyde dopravci nic jiného, než uplatňovat svůj nárok po viníkovi, a to v souladu s vnitrostátní právní úpravou platnou v dané zemi. To samozřejmě je pro dopravce značně problematické, neboť nezná právní úpravu dané problematiky v té které zemi V praxi se tyto situace řeší pomocí pojistek, které mají sjednané jak dopravce, tak obvykle i viník. Dopravci nejčastěji využijí své vlastní havarijní pojistky na vozidlo. ÚMLUVA CMR takovéto případy neřeší, takže je nutno vycházet z právní úpravy odpovědnosti za škodu podle vnitrostátního práva. V České republice by se použila právní úprava obecné odpovědnosti za škodu podle § 373 až 386 Obchodního zákoníku. 4.2 Škody způsobené dopravci v souvislosti s výkonáváním pokynů objednatele přepravy Nejedná se vlastně o náhradu škody, ale o náhradu účelně vynaložených nákladů dopravcem. Pokud hovoříme o pokynech objednavatele, musíme doplnit rovněž, že dopravci vznikají náklady v důsledku nečinnosti objednatele. Tyto náklady mohou být různého druhu, následující výčet není vyčerpávající, ale zahrnuje nejčastěji se vyskytující případy: - náhrada za kilometry ujeté navíc v důsledku změněných dispozic k přepravě - náhrada za stání vozidla v důsledku čekání na nakládku a vykládku - náhrada za stání vozidla na celnici z příčin spočívajících na straně vlastníka zboží. Shora uvedené příklady představují neplánovaný a nepředvídaný prvek v realizaci přepravy zboží. Proto také 73
výše náhrady není většinou smluvně upravena objednávkou přepravy. Protože není dána ani žádným předpisem, končí takováto situace často sporem, v němž je dopravce v jisté nevýhodě. Je to on, kdo již vykonal dopravní výkon, popřípadě jeho vozidlo najelo na nakládku a má prokázat oprávněnost výše nároku, o němž často objednavatel nechce jednat. Probereme si nyní jednotlivě shora uvedené příklady s možnostmi řešení. Prvním příkladem je ujetí kilometrů dopravcem navíc. Často se stává, že se dopravce až u hraničního speditéra v zemi určení někdy až na místě vykládky samé dozví, že zboží bude skládat na jiném vzdálenějším místě. Dopravce správně nemůže odmítnout takový pokyn, neboť se má řídit pokyny objednavatele. Má však nárok na úhradu nákladů s tím spojených, v daném případě by mělo být správněji řečeno, že má nárok na zvýšení dopravného, neboť se prodlužuje délka přepravy oproti objednávce a dopravce má nárok na dopravné, které v sobě zahrnuje i zisk dopravce a ne pouhou náhradu výdajů. Otázkou je míra zvýšení dopravného a otázka jakou šanci na úspěch v případě, že se smluvní strany NEDOHODNOU a dopravce se ze svým nárokem rozhodne jít do sporu. Je nutné podotknout, že objednavatelé velmi často navrhuje zvýšení, pokud nějaké, tak velmi symbolické. Mnohdy dopředu vědí, že místo vykládky bude jiné než uvedené na objednávce a o výši příplatku k sjednanému dopravnému nehodlají diskutovat. K tomuto postoji jim napomáhá známá zdlouhavost a tak finanční náročnost soudního řešení, kterou nese navrhovatel a tedy dopravce. Ta má často za důsledek, že dopravce předem rezignuje, ač je právo na jeho straně. Jakou šanci by měl dopravce prosadit svůj požadavek, pokud by neexistovala tato bariera? Při stanovování výše přepravného by měl svůj požadavek opírat pouze a výlučně z objednávky přepravy se sjednanou cenou. Pokud by tedy například realizoval přepravu z České republiky do Severní Itálie a došlo by k prodloužení trasy z 1000 km na 1500 km při původní ceně 32.000,-Kč, lze jednoduchým propočtem zjistit, že se objednatel zavázal vlastně původně zaplatit 32,-Kč za ujetý 1 km jízdy. Pak by navýšení přepravného mělo odpovídat této sazbě a činilo by 32 x 500 = 16.000,-Kč. To by byla výše, kterou by s ohledem na existenci smlouvy měl dopravce vcelku bez problémů prosadit. Dopravce však často nemá náklady pouze spojené s prodloužením trasy přepravy, tedy ty, které by měly být kryty navýšeným dopravným. Může se stát, že má zajištěno zpětné vytížení od jiného objednatele. S ohledem na skutečnost, že toto zpětné vytížení si zajišťoval z oblasti, ve které předpokládal, že bude vykládat zboží, vznikají mu další náklady spojené s přejezdem na místo
74
nakládky zpětného vytížení. Dalším nepříjemným důsledkem může být zpoždění na místě zpětné nakládky a s tím spojení sankce od objednavatele zpětné nákladky. Tyto položky lze zahrnout do nákladů vynaložených dopravcem v souvislosti s plněním pokynů objednatele, dopravce se však musí prokázat.Důkazní břemeno nese tentokrát dopravce a je nutno konstatovat, že mnohdy požadavky na náhrady uplatňované ze strany dopravců neodpovídají realitě, mnohdy jsou požadovány takové druhy a výše náhrad, které nemají šanci na úspěch v případném soudním sporu a mnohdy dostávají tyto požadavky až absurdní rozměry. Ještě složitější bývá dohadování a spory o náhadu za stání vozidla, ať již na nakládce či vykládce zboží, nebo na celnici. Sazba za prostoj vozidla není nikde upravena a její dohodnutí tak vlastně závisí na dohodě stran. Vůle takové dohody však zejména ze strany objednavatele přepravy chybí. Pokud se týká čekání na celnicích, to je často způsobeno tím, že příjemce zboží nemá na zaplacení cla a dalších daní, zboží teprve prodává, aby tyto prostředky získal a dopravce tak vlastně působí jako sklad. Otázkou je, kdo by měl takové zdržení hradit, když jej nezavinil objednatel přepravy. Dopravce je však ve smluvním vztahu s objednatelem, a proto případné nároky musí uplatňovat po svém smluvním partnerovi. Koneckonců i tím, že stojí a čeká, plní jeho pokyny, pokyny jiných osob než objednatele plnit, až do ukončení přepravy, nesmí.Otázka výše této náhrady je ale složitá.Důkazní břemeno je opět na dopravci a je nutno říci, že soudy trvají na tom, aby dopravce přesně vyčíslil a zdůvodnil požadovanou částku.Na tvrzení dopravců, často se objevující, že nějaká částka ( nejčastěji mezi 3 000 - 5 000 Kč) je zvyklostí, v žádném případě nepřistupují, pokud tato částka není pro tento případ dohodnuta v přepravní smlouvě. Jakou výši náhrady za stání vozidla však může dopravce s úspěchem požadovat? Vcelku jednoznačně lze uplatnit s úspěchem náhradu za mzdy řidičů a jejich další nároky (tzv. diety). Naopak problematické je uplatnění ušlého zisku a to nejen proto, že se složitě prokazuje. Jak vnitrostátní, tak mezinárodní úprava vychází z principu limitující odpovědnosti u dopravce s tím, že dopravce téměř nikdy nehradí ušlý zisk. Otázkou je, zda v případech, kdy naopak dopravce uplatňuje svůj nárok na náhradu škody, má na ušlý zisk právo. Ani vnitrostátní úprava ani ÚMLUVA CMR tuto otázku výslovně neřeší,tento argument by však mohl být použit objednatelem při obraně proti nároku dopravce.Výše škody vypočítaná na základě ušlého zisku by pak byla velmi individuální a znamená pro dopravce nutnost poměrně precizního dokazování.Nutně by se musela
75
odvíjet od průměrné tržby vozidla za dobu stání, od které by se odečetly náklady dopravce (pohonné hmoty, pojištění,leasingové splátky). Doložené tržby vozidla dopravce by musely být za dostatečně dlouhé období a také za období odpovídající době kdy vozidlo stálo. Je totiž podstatný rozdíl, zda k prostoji vozidla dojde v plné sezoně, nebo např. v období měsíce srpna, kdy z nedostatku poptávky po dopravních výkonech vozidlo dopravce tak jako tak stojí. Jinou možností je,že dopravce by mohl uplatňovat ty náklady, které může jednoznačně prokázat, například poměrnou část leasingové splátky za dobu stání a "nevydělávání" vozidla. I zde však může narazit na problém.Obranou objednatele by mohlo být, že se nejedná o škodu, ale fixní náklady dopravce, které na sebe vzal už tím, že se rozhodnul podnikat v dopravě.Jistou logiku tato argumentace má z pohledu toho jak si dopravce své výrobní prostředky pořídí. V zásadě to znamená, že znevýhodněn by byl proti objednateli ten dopravce, který si pořídil vozidlo tak, že jej při uzavření kupní smlouvy hned zaplatil. Nemá povinnost žádných splátek a tudíž mu nevznikne škoda, resp. jeho škoda bude nižší.Naproti tomu, pořídil by li si vozidlo jen na operativní leasing, pak kromě náhrad, které by měl společné se svým shora uvedeným kolegou (např.mzdy řidičů) by mohl požadovat poměrnou část nájemného za vozidlo po dobu jeho stání.Tento přístup při stanovení výše nároku na náhradu škody zcela zjevně znevýhodňuje ty dopravce,kteří si techniku nutnou k provozování podnikání koupí do svého vlastnictví.Z tohoto důvodu se jako správnější jeví první princip náhrady škody podle ušlého zisku. O tom jak problematické a obtížné je prokázání takto postaveného nároku na náhradu škody dopravcem vypovídají rozsudky dvou soudů ,které se takovým nárokem zabývaly a které lze uvést jako názorný příklad. V prvním případě se žalobce – dopravce domáhal u Okresního soudu v Jičíně sp.zn.3C 18/2003 žalobou náhrady vzniklé škody po objednateli dopravy.Skutkový stav byl následující: Žalovaný podnikající jako zasilatel objednal u žalobce mezinárodní dopravu nábytku z Prahy do Rumunska.Vozidlo žalobce ale nebylo naloženo na místě nakládky, protože odesilatel zboží shledal toto vozidlo v nevyhovujícím stavu, pořídil fotodokumentaci a z důvodu obav o poškození zboží přikázal zasilateli – žalovanému, aby obstaral vozidlo jiné. Ten tak i učinil.Žalobce vůbec zboží nenaložil, takže přesto, že se jednalo mezi ním a žalovaným o smlouvu uzavřenou dle CMR, odpovědnost za škodu byla posuzována podle národního práva( viz rozhodnutí BG Bremen z 6.5.1965 uvedené výše).Předmětem žalobního návrhu žalobce bylo to, že nesouhlasil
76
s odmítnutím svého vozidla jako nezpůsobilého, tvrdil, že žalovaný svým pochybením vybral nevhodný typ vozidla,když pro uvedenou přepravu měl vybrat skříňový návěs a nikoli plachtový.Jeho vozidlo má řádně provedenou technickou prohlídku a vlastní platné osvědčení o způsobilosti k provozu.Žalobce se dožadoval proto zaplacení částky 12 610,-Kč jako náhrady škody z čehož 5 000,-Kč požadoval za prostoj vozidla ve dnech 8 a 9.7 2002 a 5 336,-Kč za marný přejezd vozidla z Moravské Třebové do Prahy. Zbytek představovala DPH. Žalovaný odmítl žalobu z těchto důvodů: 1.Žalobce sám nesplnil podmínky smlouvy, když nepřistavil způsobilý dopravní prostředek. 2.V případě, že odmítnutí jeho vozidla na nakládce bylo svévolné a neodůvodněné, nebyl to on kdo škodu způsobil. Jako zasilatel jen plnil pokyny příkazce a byl proto povinen zajistit náhradní vozidlo.Za případné bezdůvodné vykázání vozidla z nakládky nenese odpovědnodst on, ale přímo odesilatel zboží.Na straně žalovaného tak není pasivní legitimace.I náhradní kamion,žalovaným zajištěný byl plachtový, není tedy pravdivé tvrzení žalobce, že na nakládku měl být přistaven skříňový návěs. 3.Žalobce neprokázal ,že by mu vznikla škody jím uváděná. Soud předmětnou žalobu zamítnul v celém rozsahu. Prvním důvodem pro zamítnutí bylo to, že se ztotožnil se skutečností, že vozidlo žalobce nebylo ve vyhovujícím technickém stavu.Soud v této souvislosti uzavřel, že „Podle § 602 odst.1 je v rámci smlouvy zasilatel povinen plnit pokyny příkazce ….postup žalovaného vyplýval z jeho povinnsti předcházet vzniku škody“ Pro hledisko prokázání výše škody, o které v této části práce jde je však důležitější druhý závěr soudu.Soud totiž konstatoval, že žalobcem požadovaná výše škody nebyla ani prokázána. „Soud v dané věci dospěl i k dalšímu závěru,že žalobci nevznikla škoda z Moravské Třebové do Prahy…Bylo navíc prokázáno,že 10.7.2002 totéž vozidlo realizovalo jinou přepravní smlouvu do Polska,ale rovněž z Prahy. Marným nájezdem do Prahy tudíž nedošlo na straně žalobce k žádné újmě“ Pokud se týká náhrady 5 000,-Kč za stání vozidla dospěl soud k následujícímu závěru: „žalobce v řízení neprokázal,že by mu v uvedených dne ušlo ze zisku vždy po 2 500,-Kč a ani nedoložil zisk dosahovaný zpravidla v poctivém obchodním styku v podmínkách obdobných podmínkám porušené smlouvy v okruhu podnikání v němž podniká.“ Jinak řečeno, v případech kdy dopravce po marném přejezdu na místo nakládky si zajistí náhradní nakládku ze stejného nebo blízkého místa, což je z ekonomického 77
hlediska racionální postup, současně se tím zbaví možnosti vymáhat náhradu za tento marný přejezd po předchozím objednateli dopravy. Soud totiž vychází z toho, že na náhradní nakládku by musel tento přejezd rovněž uskutečnit a nejsou to tudíž náklady vynaložené navíc, které by mohly být považovány za újmu dopravce. Druhý příklad rozhodnutí soudu zabývající se uvedenou problematikou je rozsudek Okresního soudu v Českých Budějovicích sp.zn.34C 23/2003, potvrzený odvolacím Krajským soudem České Budějovice sp.zn.8 Co 2023/2005.Skutkový stav byl následující: Žalobce-dopravce na základě veřejné nabídky v databázi přeprav nabídnul své vozidlo žalobci pro jím nabízený náklad z Nizozemí do Maďarska.V databázi byl tento náklad nabízen na den 27.1.2003.Žalobce tvrdil, že telefonicky si dohodnul s žalovaným termín nakládky již na pátek 24.01.2003, avšak když jeho vozidlo přijelo na místo nakládky kolem 14 hodiny, neměl stále ještě k dispozici objednávku v písemné formě a jeho vozidlo proto nebylo naloženo.Nakládku na pondělí 27.1.2003 odmítnul, zajistil si náklad sám, rovněž na pondělí 27.1.2003.Po žalovaném požadoval zaplacení 21 120,-Kč jako náhrady za dva dny čekání 15 000,-Kč (2x 7 500) a náhrady za marný přejezd na místo nakládky 204 km vzdálené od místa vykládky tj. 6 120 Km. Žalovaný ve své obraně zaujal následující stanovisko: 1.Není pasivně legitimován, neboť nedošlo vůbec k uzavření přepravní smlouvy. Od počátku nabízel naložení vozidla 27.1.2003, pokud se týká termínu 24.1.2003, byla to pouze žádost žalobce, které se sice snažil vyhovět, najisto však žalobci nic neslíbil. Nutné rovněž bylo ,aby se žalobce dostavil na místo nakládky dostatečně dlouho před 14.hodinou, protože na uvedeném místě nakládky se v pátek pracovalo jen do 14 hodin. Vozidlo žalobce se však dostavilo až ve 14.hodin a už nemohlo být naloženo. V pondělí by ovšem naloženo bylo, žalobce však poté oznámil žalovanému, že již o přepravu nemá zájem, že na pondělí si sehnal něco lepšího.Nedošlo tak vůbec k uzavření smlouvy. 2.Žalovaný zpochybnil také výši náhrady. Zdůraznil, že běžná výše dovozného z Nizozemí do České republiky dosahuje cca 23 000,-Kč a zahrnuje v sobě i přejezdy na místo nakládky. Doba trvání dopravy je obvykle dva dny. Žalobce žádá téměř stejnou cenu jako náhradu za dva dny, kdy ovšem vozidlo stálo a nevznikaly mu žádné náklady (spotřeba pohonných hmot, dálniční poplatky apod.) Již během soudního jednání soud vyzval žalující stranu, aby doložila jakým způsobem došla k výpočtu škody, která jí měla být způsobena.Vzhledem k vývoji řízení pak
78
k tomuto doložení ani nedošlo, resp. je soud již považoval za nadbytečné.Soud prvního stupně totiž vzal za prokázané, že mezi účastníky došlo k uzavření přepravní smlouvy s datem nakládky v pondělí 27.1.2003.Toto rozhodnutí soudu je zajímavé z důvodu, jakým způsobem se soud vyrovnal s otázkou existence a obsahu smlouvy mezi stranami sporu, která neexistovala v písemné podobě. „Soud zamítnul žalobu s ohledem na to ,že má za prokázané,že žalobci žádný nárok na náhradu výloh vzniklých mu přistavením kamionu v pátek 24.1.2003 nevznikl,neboť tak činil na vlastní riziko bez pokynu žalovaného.Naopak to byl žalobce, který zavinil, že k přepravě nedošlo, když svůj kamion v pátek 24.1.2003 v 18 hodin odvolal z místa nakládky.“ K odvolání žalobce se věcí zabýval odvolací soud, který rozsudek soudu prvního stupně potvrdil, byť se ne zcela ztotožnil s odůvodněním rozsudku soudu prvního stupně ohledně otázky obsahu přepravní smlouvy. „Žalobci se dává za pravdu, že z provedených důkazů nelze učinit jednoznačný závěr o platné přepravní smlouvě s dohodnutým termínem nakládky až na 27.1.2003….Žalobce tvrdící existenci smluvního ujednání pouze k 24.1.2003 nemůže po žalovaném požadovat náhradu za prostoje neboť ve dne 25-27.1.2003 již nebyl s žalovaným ve smluvním vztahu…..pak ovšem žalovaný nemůže být ve vztahu k žalobci nositelem pasivní legitimace“ Nutno uvést, že tento závěr odvolacího soudu nastoluje určité otazníky.Hypoteticky vzato, kdyby žalobce měl sjednanou přepravní smlouvu s žalovaným na 24.1.2003, zcela jistě by mu vznikl nárok na náhradu čekání vozidla v tom případě,že by k jeho naložení došlo opožděně.Jak by ale postupoval soud v případě, že by náklad vůbec k dispozici nebyl,žalovaný by toto sdělil žalobci již 24.1.2003 a žalobce by si sám musel zajistit náklad jiný až na pondělí 27.1.2003. Podle rozhodnutí soudu by byl možný výklad ten, že v tomto druhém případě by žalobci nárok na náhradu za stání vozidla nevznikl, protože již 24.1.2003 mu bylo žalovaným sděleno, že se nakládka vůbec neuskuteční.Přitom intenzita nedodržení závazku ze strany žalovaného by byla větší než v prvním případě( nedošlo by k žádnému plnění z viny žalovaného oproti opožděnému plnění)Tato disproporce se jeví jako zjevně nedůvodná, neboť porušení závazku žalovaným v druhém případě je ještě intenzivněnjší povahy, přesto by byl sankce v podobě náhrady škody ušetřen.
79
4.3 Náhrada nákladů vynaložených dopravcem v souvislosti s celním či obdobným řízením Posledním typem je náhrada za platby, které vynaložil dopravce v souvislosti s vystavováním dokladů ke zboží u speditérů. Ve velké většině případů je tato otázka již řešena v objednávce přepravy s tím, že cena je konečná (včetně poplatků, all in...) nebo jsou za cenou uvedeny doklady, jejichž cena bude dopravci uhrazena. Je na dopravci, aby na základě svých zkušeností a svého profesionálního odhadu usoudil, zda například dobře vypadající cena je dobrá i s ohledem na nutnost úhrady většího množství průvodních dokladů (zejména u sběrného zboží). 4.4 Náhrada nákladů vzniklých dopravci v důsledku nesprávných údajů o zásilce poskytnutých mu objednatelem. Dopravci mohou vzniknout neočekávané náklady také v důsledku toho, že neobdržel komletní pokyny od objednatele dopravy. Škála možných nákladů může být velmi rozmanitá. U některého zboží může být např. před vstupem na území určitého státu požadována kauce ( typicky u cigaret a alkoholu transitujícího přes Polsko), může se jednat o náklady spoojené s rozhodnutím že určitý typ zboží bude přepravován v konvoji. Poměrně často se stává, že do zásilky je zařazeno zboží, které je považováno za chemický životní prostředí ohrožující výrobek, ale dopravci tuto skutečnost nikdo nesdělí a není zaznamenána ani v nákladním listu.Toto zboží podléhá zvláštnímu režimu přepravy, mohou být uskutečněny pouze zvlášť k tomu upravenými vozidly se zvláštním vybavením a posádkou dopravního prostředku. Přesné podmínky přeprav nebezpečného zboží stanoví DOHODA ADR. ÚMLUVA CMR upravuje situace a otázku odpovědnosti za škodu v případech, kdy dopravci je předáno k přepravě takové zboží, aniž by byl objednatelem přepravy na nebezpečnost zboží upozorněn. V takových případech může dopravce, aby zamezil nepříznivým důsledkům, učinit opatření včetně zničení zboží a není objednateli odpověden za škodu. Naopak tato odpovědnost vzniklá objednateli, který je povinen uhradit dopravci náklady spojené s likvidací nebezpečného zboží.
80
5 Odpovědnost jiných osob Jak již bylo zmiňováno v předešlých kapitolách, dopravce a objednatel nejsou jedinými subjekty vystupujícími v dopravně-právních vztazích. I tyto subjekty mohou být viníky vzniklých škod. Obecně však platí, že jak objednatel tak dopravce se nemohou vyvinit s odkazem na to, že škodu způsobil někdo jiný (například viník dopravní nehody). To samozřejmě neznamená, že by vůči těmto osobám neměli regresní nárok, avšak při vzniku škody vždy plní dopravce objednateli, popřípadě objednatel dopravci. Jistou výjimkou z tohoto pravidla mohou být některé případy, kdy vznikne škoda dopravci ze strany příjemce zboží (který není objednatelem). Jsou poměrně časté případy, kdy dopravci vzniknou náklady v souvislosti se změněným místem vykládky oproti objednávce přepravy. Dopravce by si v těchto případech ve svém zájmu měl vyžádat souhlas objednatele, aby tento v budoucnu neargumentoval tím, že dopravce nejednal na pokyn objednatele, ale příjemce a tudíž, ať požaduje náhradu po příjemci. Podobně je tomu tak v případech, kdy dopravce předá příjemci doklady ke zboží za účelem vyřízení celních formalit a poté čeká na vykládku i několik dnů. Bez dokumentů pak nemůže učinit žádný další krok (například návrat zásilky k odesílateli, složení do celního skladu), i kdyby mu k tomu objednatel dal pokyn. Dalším nebezpečím pro dopravce by pak mohlo být, že doklady vyzvedne osoba neoprávněná, která celní formality nevyřídí a dopravce bude nucen sám v budoucnu zaplatit clo a DPH. V případech, že je sjednáno vyřízení celních formalit příjemcem, je namístě zvýšená ostražitost dopravce. Pokud na tento způsob přistoupí, měl by mít písemný pokyn objednatele, komu (jaké konkrétní osobě) má doklady předat, toto předání si nechat potvrdit, samozřejmostí by měl být záznam v nákladním listě a ujednání zaznamenáno v objednávce přepravy. Ani to jej však nemusí ochránit od povinnosti uhradit clo a DPH, popřípadě jiné daně a sankce, neboť podle příslušných předpisů (Celní zákon, zákon o DPH apod.) je dopravce deklarantem a ručí za to, že zboží bude řádně procleno. V případech, že stát nedosáhne uspokojení svých nároků od skutečného příjemce zboží, bude nepochybně požadovat uhrazení těchto poplatků od dopravce. Své by o tom mohli vyprávět dopravci, které v letech 1995 a 1996 takto dovezli několik kamionů nafty ze Slovenska. Zvláštní postavení má v dopravně právních vztazích zasílatel. On je tou osobou, která za určitých okolností může nést odpovědnost za škodu. Tuto odpovědnost však nese pouze vůči objednateli přepravy. Pokud se týká vztahu zasílatel - dopravce, zde může vystupovat totiž ve 81
dvou rolích. Buď vystupuje jako objednatel, pak také dopravci jako objednatel odpovídá nebo jako pouhý zprostředkovatel, pak dopravci odpovídá pouze za zprostředkování. Možnosti vzniku škody za zprostředkování jsou minimální. Zasílatel však odpovídá skutečnému objednateli za to, že bude řádně a včas přistaveno vozidlo na nakládku. Pokud by tuto povinnost porušil, odpovídá objednateli za škodu tím způsobenou (například úhrada skladného). Za škodu na zboží odpovídá pouze v případech, že sám toto zboží skladuje a škoda vznikne v období mezi předáním zboží zasílateli a naložením na vozidlo dopravce. Odpovědnost zasílatele se řídí ustanoveními vnitrostátních právních norem a není rozdílů v tom, zda zasílatel zajišťuje přepravu vnitrostátní či mezinárodní. Důležitou otázkou je, zda může zasílatel odpovídat i za škodu způsobenou během přepravy zboží, tedy jako dopravce. S názorem, že tomu tak je, jestliže jako dopravce vystupuje, nelze souhlasit bezvýhradně. Důležité je zejména vyjasnit pojem "vystupuje jako dopravce"53). Takto můžeme označit v zásadě chování zasílatele, který sám sebe označí za dopravce, ač jím není, popřípadě, který sám vlastní i vozidla, tedy je současně i dopravcem, takže objednavatel se může domnívat, že pouze provádí přepravu prostřednictvím jiného dopravce. Rozhodně nelze považovat za nezpochybnitelné vystupování jako dopravce situaci, kdy je zasílatel jako dopravce označen objednavatelem na objednávce přepravy, avšak sám ji potvrdí, například služebním razítkem tak, že je patrno, že jde o zasílatele. U mezinárodních přeprav je navíc dopravce zaznamenán v nákladním listě CMR, zatímco zasílatel nikoliv.Nutno podotknout,že subjekty pohybující se na dopravním trhu samy situaci komplikují.Není žádnou vyjímkou setkat se se smlouvou mezi subjekty, která je nazvána zasilatelský příkaz – smlouva o přepravě věci.V takových případech pak je nutné posuzovat obsah smlouvy a složitě dovozovat, v jakém postavení vůči sobě subjekty byly, zda v postavení příkazce – zasilatel nebo odesilatel(objednatel)- dopravce. Jak už bylo uvedeno v předchozích kapitolách , subjekt dopravu objednávající, nemusí být odesilatel podle nákladního listu a subjekt zavazující se dopravu uskutečnit nemusí být subjektem, který dopravu také realizuje.Pro zasilatele je typické, že u jedné a téže přepravy může vystupovat ve více rolích. Jednak jako zasilatel obstarávající přepravu vůči příkazci,jednak jako odesilatel(objednavatel)dopravy vůči dopravci.Se stejným příkazcem, ale může uzavřít i smlouvu o přepravě věci, pak bude ale jejich vztah nikoli příkazce – zasilatel ,ale odesilatel(objednavatel)dopravce, a to i přesto, že zasilatel dopravu neprovádí.Pro právní vztahy má pak mimořádný význam ,a to
82
zvláště v mezinárodní dopravě, jaký typ smlouvy byl uzavřen. V případě uzavření zasilatelské smlouvy se vztahybudou řídit obchodním zákoníkem a odpovědnost zasilatele za poškození nebo ztrátu zboží během přepravy není dána. V případě uzavření smlouvy o přepravě věci je z právníh hlediska zasilatel dopravcem a je odpovědný dle ustanovení Úmluvy CMR. O tom jak zmatené mohou být smluvní vztahy mezi stranami a současně jak důležité je , z hlediska odpovědnosti za škodu,aby smluvní vztah byl precizní a srozumitelný vypovídají nejlépe následující judikáty, dotýkající se postavení zasilatele a příkazce v mezinárodní dopravě. Prvním z nich je rozhodnutí Nejvyššího soudu 29 Odo 337/2001 z 15.října 2002. Skutkový stav byl následující: Žalobce uzavřel s žalovaným zasilatelskou smlouvu na jejímž základě měl žalovaný obstarat přepravu banánů. Na základě této smlouvy zajistil žalovaný přepravu banánů prostřednictvím dopravce. Část dodávky byla určena pro společnost příjemce v České republice. Dle tvrzení žalobce k předání zboží uvedené společnosti nikdy nedošlo, neboť ve skutečnosti převzaly v překladišti zásilku blíže neurčené osoby. Ani na základě šetření Policie ČR se nepodařilo tyto osoby zjistit a vyšetřovatel trestní věc usnesením odložil. Povinnost žalovaného k náhradě škody dovozoval žalobce ze skutečnosti, že žalovaný nesplnil svou povinnost doručit zboží příjemci.Soud prvního stupně, kterým byl Krajský soud v Plzni, žalobě vyhověl. Z podnětu odvolání žalovaného(zasilatele) se sporem zabýval Vrchní soud v Praze, který změnil rozsudek soudu prvního stupně tak, že žalobu zamítnul. Odvolací soud na rozdíl od soudu prvního stupně - dospěl k závěru, že přeprava byla provedena dle pokynů žalovaného a v souladu s příkazy žalobce podle ust. § 601 obchodního zákoníku V řízení nebylo prokázáno, že by tvrzená škoda vznikla žalobci porušením závazků žalovaného ze zasílatelské smlouvy. Přepravu banánů provedl dopravce zajištěný žalovaným o čemž svědčí i mezinárodní list CMR. Uvedený doklad je opatřen otiskem razítka příjemce a podpisem ze dne 8. 8. 1992, přičemž potvrzení převzetí zásilky lze podle odvolacího soudu považovat za dostačující. Z právních předpisů nevyplývá povinnost dopravce k ověření osoby příjemce. Navíc z usnesení Policie ČR není zřejmé, že by předmětná zásilka nebyla vydána sjednanému příjemci. Z podnětu žalobce, který podal dovolání se věcí zabýval Nejvyšší soud. V zásadě se dá konstatovat, že se ztotožnil se závěry odvolacího soudu, které jen
83
podrobněji odůvodnil.Nejvyšší soud konstatoval,že Odpovědnost zasílatele tak vzniká zejména při nevčasném obstarání přepravy, neplnění pokynů příkazce, neudělení správných dispozic k provedení přepravy, neupozornění příkazce na zjevnou nesprávnost jeho pokynů, nedodržení ceny nebo nepožádání o doplnění pokynů. V daném případě žalobce jako příkazce uplatňoval svůj nárok na zaplacení žalované částky z titulu náhrady škody způsobené nesplněním smluvního závazku, když v rozporu s objednávkou nebylo zboží dopraveno a předáno určenému příjemci, ale někomu jinému. Žalovaný uzavřel v souladu se zasílatelskou smlouvou příslušnou smlouvu o přepravě, která se ve smyslu § 765 obch. zák. řídí vyhl. č. 11/1975 Sb., Úmluvou o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR).Žalovaný neporušil povinnosti vyplývající pro něho z předmětné zasílatelské smlouvy a proto za vznik žalobcem uplatňované škody nemůže odpovídat. Skutkové zjištění týkající se příjemce zásilky……… jsou pro závěr o náhradě škody vzniklé ztrátou zásilky v posuzovaném případě nevýznamné, neboť zjištění, zda došlo či nikoliv k řádnému převzetí zásilky, nemohlo mít již vliv na posouzení odpovědnosti žalovaného za škodu vzniklou tvrzeným vydáním zásilky neznámým osobám. Dovolatel se nesprávně domnívá, že žalovaný jako zasílatel odpovídá ze smlouvy o přepravě věci, tedy za provedení přepravy. Jeho odpovědnost ale vyplývá pouze ze smlouvy zasílatelské. Žalovaný proto nemohl odpovídat žalobci za tvrzenou škodu na zásilce při obstarávání přepravy podle § 603 odst. 2 obch. zák., jak ve svém rozhodnutí dovozuje soud prvního stupně, neboť přepravovanou věc nepřevzal. Zjednodušeně řečeno,odpovědnost zasilatele za poškození nebo ztrátu zboží, končí okamžikem,kdy je zboží naloženo na kamion.Jestliže , jako tomu bylo v případě shora uvedeném, zasilatel vůbec neměl zboží ve své moci, tak mu ani tento typ odpovědnosti nemohl vzniknout. V tomto případě se jednalo mezi žalobcem a žalovaným jednoznačně o uzavření smlouvy zasilatelské.Přesto je z chování žalobce zjevné, že mentálně byl v přesvědčení, že uzavřel smlouvu o přepravě věci a žalovaného považoval odpovědného jako dopravce.Toto mentální přesvědčení nakonec sdílel i soud prvního stupně. Následující judikát je z hlediska postavení stran sporu mnohem komplikovanější a výstižně dokládá zmatek, jaký v smluvních vztazích mezi subjekty v dopravě někdy panuje.Jedná se o rozhodnutí Nejvyššího soudu 32 Odo 931/2002 ze dne 29.7.2003. Tímto rozsudkem zrušil Nejvyšší soud rozsudky soudů obou nižších stupňů, Vrchního soudu v Praze a Krajského soudu v Hradci Králové. Zde je nutno podotknout, že
84
Vrchní soud jako odvolací potvrdil rozsudek krajského soudu až poté, co tomuto soudu zrušil jeho rozhodnutí a vrátil mu věc se závazným právním názorem. V původním rozsudku se soud prvního stupně se soudem odvolacím v právním hodnocení neztotožnil. Skutkový stav byl následující: Žalobce se po žalované domáhal náhrady za poškozené zboží, které se poškodilo během přepravy. Přepravu zajistila pro žalobce žalovaná, stejně jako v předchozím případě však dopravu neprováděla sama ale prostřednictvím dopravce.Soud prvního stupně žalobě vyhověl.V odůvodnění uzavřel, že na žalovanou nutno pohlížet nikoli pouze jako na zasilatele, když, byť neprovedla ani část přepravy zboží, přijala odpovědnost za celou záležitost přepravy, v důsledku čehož je odpovědná za zásilku jako tzv. komisionář – dopravce. K odvolání žalované Vrchní soud zrušil předmětný rozsudek a vrátil věc soudu prvního stupně k dalšímu řízení. Mimo jiné vyslovil závazný právní názor , že žalovaná nebyla dopravcem, a proto její odpovědnost za škodu musí být posuzována podle ustanovení § 603 obchodního zákoníku, tedy jako odpovědnost zasilatele. Soud prvního stupně následně žalobu zamítnul, s ohledem na závazný právní názor odvolacího soudu ani nemohl jinak učinit.Pokyny k dalšímu provádění důkazů učiněné Vrchním soudem (nákladními listy, prokázání výše škody) byly totiž zcela nadbytečné ve světle závazného právního stanoviska ohledně typu smlouvy (zasilatelské) uzavřené mezi účastníky sporu. Vzhledem k tomu, že mezi stranami nebylo nejmenšího sporu o tom, že ke vzniku škody došlo během přepravy, nemohla být dána odpovědnost žalované jako zasilatelky a tudíž otázka výše škody byla nepodstatná.Vrchní soud, zastával li tento právní názor měl vě věci sám rozhodnout a žalobu již po prvním odvolání zamítnout.Další „pikantností“ pak bylo to, že se posuzovalo, zda žalovaná jako zasilatelka mohla rozpoznat vadně impregnovanou plachtu vozidla dopravce.Tato okolnost svědčí nejvíce ze všeho o tom, že soud nemá nejmenší představu o fungování a postavení zasilatele v dopravě. Představa , že zasilatel, který pro své zákazníky obstarává dopravu, může kontrolovat stav vozidla je absurdní. V většině případů vůbec nemá šanci předmětné vozidlo vidět.Jediný kdo může tuto kontrolu provést je odesilatel zboží, který nakládá zboží na vozidlo, což je buď přímo zájemce o dopravu nebo jeho obchodní partner.Zasilatel může zkontrolovat vozidlo jen v případech, kdy má zboží ve své moci, tedy je např. nakládáno z jeho skladu.Takových případů je ovšem výrazná menšina.
85
Nové odvolání proti rozsudku soudu prvního stupně, podané tentokrát žalobcem , nebylo úspěšné a odvolací soud potvrdil rozsudek soudu prvního stupně. Žalobce podal proti rozsudku Vrchního soudu dovolání.Příznačná byla argumentace dovolatele, který ve vztahu k právnímu posouzení vztahů mezi účastníky sice měl „za nesporné, že se tento vztah řídí ustanovením § 601 a násl. obchodního zákoníku o smlouvě zasílatelské“, nicméně v další části dovolání zdůrazňoval, že v řízení bylo prokázáno, že s žalovanou uzavřel smlouvu o přepravě zboží a jeho právní vztah byl tedy vymezen přepravní smlouvou pouze k žalované. Žalovaná podpisem přepravní smlouvy převzala odpovědnost za přepravované zboží a proto není rozhodné, že k provedení přepravy použila třetí osobu. Jinými slovy jedním podáním zastával dva protichůdné právní názory. Nejvyšší soud rozhodnutí obou soudů nižší instance zrušil a vrátil věc k dalšímu řízení. Kromě argumentů o nedostatečně zjištěném skutkovém stavu a závažných procesních chybách soudu odvolacího vyjádřil Nejvyšší soud názor, že se nelze ztotožnit jednoznačně s názorem odvolacího soudu o povaze smluvního vztahu mezi účastníky sporu, a to i přesto že v určité fázi řízení oba prohlašovali, že mezi nimi byla uzavřena smlouva zasilatelská. Skutková tvrzení žalobce o obsahu uzavřené smlouvy jsou v průběhu celého řízení rozporná. V žalobních tvrzeních žalobce hovoří o objednávce dopravy u „zprostředkovatelské firmy“ (rozuměj žalované) s tím, že tato zprostředkovala dopravu u Č.s.p. H. K. U jednání dne 11. ledna 2000 naproti tomu žalobce uvedl, že „zavolal“ žalované, že potřebuje provést přepravu zboží z České republiky do H., a o této přepravě jednal s p. K. (srov. protokol o jednání č. l. 56). Následně u jednání 16. května 2000 účastníci učinili nesporným, že mezi nimi šlo pouze o smlouvu o zprostředkování dopravy a v rozporu s tím u téhož jednání v rámci závěrečného návrhu zástupce žalobce zdůrazňoval, že mezi účastníky byla uzavřena zasílatelská smlouva podle obchodního zákoníku (srov. protokol o jednání č. l. 81). V rámci účastnického výslechu u jednání 20. října 1999 dále žalobce vypověděl, že neví přesně, zda žalovaná měla zajistit dopravu jako zprostředkovatel nebo jako dopravce, když bylo běžné, že provedla přepravu zboží svým vozidlem nebo „dalším smluvním dopravcem“ (srov. protokol o jednání č. l. 4547). Jestliže odvolací soud vyslovil pro soud prvního stupně závazný právní názor o vzniku zasílatelské smlouvy (§ 601 a násl. obchodního zákoníku) mezi účastníky, aniž se pokusil výše uvedené rozpory odstranit, a aniž se zabýval obsahem této smlouvy z hlediska v ní vymezených práv a povinností smluvních stran (odvolací soud
86
přistoupil ke kasaci rozhodnutí soudu prvního stupně bez nařízení jednání), nelze než jeho právní posouzení věci považovat za neúplné a tudíž i nesprávné. Z výše uvedených případů je zřejmé jak významná může být forma, jakou objednatel zvolí při uzavírání přepravní smlouvy, která se následně může ukázat, že přepravní smlouvou vůbec není.
87
6 Pojištění
K umenšení nebo zamezení následků vyplývajících ze škodních událostí si sjednávají účastníci dopravně právních vztahů pojištění, kdy je případně škoda kryta pojišťovnou. Ačkoliv je sjednání pojištění nákladů dobrovolné - tedy není povinností, lze konstatovat, že je zároveň nutností, neboť zejména pro menší firmy - ať již dopravní nebo ty, které přepravu objednávají - by mohla mít škodní událost existenční následky. V dopravě rozlišujeme z hlediska pojistění zboží v zásadě tři druhy subjektů - pojistníků, kteří sjednávají pojistný vztah s pojišťovnou. Jejich míra rizika a z toho se odvíjející nutnost se pojistit i výše pojistného je rozdílná. Jedná se o tyto pojistníky: 1) Dopravce 2) Vlastník zboží 3) Zasílatel 3.1 pojištění sjednané dopravcem Dopravce si sjednává tři typy pojištění. Každé vozidlo je povinně pojištěno na škody způsobené provozem dopravního prostředku (tzv. zákonné pojištění). Tuto povinnost mají všichni majitelé vozidel, ne tedy pouze dopravci - podnikatelé. Tzv. havarijní pojištění kryje škody na vlastním vozidle v důsledku dopravní nehody zaviněné pojištěnou osobou. Pro dopravce podnikatele pak existuje pojištění nákladu. Slangově se nazývá někdy pojištění CMR, což ovšem není zcela přesné, neboť sjednat lze a sjednává se pojištění i na náklad ve vnitrostátní přepravě. Konkrétní pojistné podmínky závisí samozřejmě na pojistné smlouvě a všeobecných smluvních podmínkách, nicméně následující charakteristika odpovídá nejběžnějším ujednáním, která jsou ve většině smluv obsažena. Předně je nutné uvést, že ne všechny škody na nákladu je možné pojistit. Jak je již uvedeno shora, dohodnout lze cokoliv, máme tedy na mysli, že ne na všechny typy škod na nákladu je ochotna pojišťovna uzavřít pojistnou smlouvu. Do tohoto okruhu patří úmyslně způsobené škody, o nichž můžeme tvrdit, že je nepojistí žádná pojišťovna na světě. Pojišťovny však nehradí resp. neuzavírají takový typ smluv, který by umožnil uhradit škody způsobené pozdním dodáním zboží, rozličné smluvní pokuty, úroky z prodlení apod. 88
Výjimku tvoří případy, kdy dojde k znehodnocení zboží v důsledku překonání dodací lhůty, to je však škoda vzniklá přímo na zboží. Zvláštním problémem řešeným pojišťovnami odlišně, jsou případy krádeže vozidla s nákladem. Tyto případy jsou poměrně časté a pojišťovny nejsou příliš ochotny sjednávat pojistné smlouvy i pro tyto případy. Běžně uzavírané smlouvy pro pojištění nákladů se na tyto případy nevztahují, ačkoliv si mnozí dopravci myslí opak. Pokud si dopravce přeje, aby jeho pojistka zahrnovala i tyto případy, měl by trvat na tom, aby to bylo výslovně uvedeno ve smlouvě. I pak ovšem není jisté, že se dočká plnění od pojišťovny. Ta v takových případech požaduje, aby byly splněny další podmínky, například, že krádež se nesmí uskutečnit na nehlídaném parkovišti, apod. Prakticky nezajistitelné jsou tak případy loupežných přepadení u benzínových pump. Pojišťovny k této nechuti vede značné množství případů, z nichž mnohé jsou zinscenovány po dohodě s dopravcem, popřípadě řidičem dopravce. Prakticky zcela nemožné je uzavření takové pojistky pro přepravy do zemí bývalého Sovětského svazu a balkánských států. I plnění v ostatních případech je však spojeno s určitými povinnostmi dopravce, zejména, pokud se týká řádného zajištění vozidla a nákladu. Při vzniku pojistné události je také dopravce povinen postupovat určitým způsobem. Tyto postupy jsou zpravidla uvedeny ve všeobecných pojistných podmínkách. Tou základní povinností pojištěného je ohlášení pojistné události pojišťovně. Ta pak po prošetření záležitostí může plnit buď přímo poškozenému nebo prostřednictvím dopravce. Problémem je, když dopravce odpovědnost za škodu odmítá. Může se stát, že jeho názor nebude sdílet nejen poškozený, ale rovněž příslušný soud a dopravce ve sporu podlehne. Pojišťovna i poté splní své závazky, avšak pouze přímou škodu po odečtení spoluúčasti, v žádném případě náklady řízení a úroky z prodlení, které musí dopravce rovněž uhradit. Jejich výše může v některých případech dosáhnout takové hodnoty, která se blíží hodnotě poškozeného zboží. Pokud je soudní spor výsledkem pouze rozhodnutí dopravce je to i jeho riziko. Mnohdy je však dopravce do sporu dotlačen pojišťovnou. V takových případech lze jen doporučit, aby si pojistník nechal v co nejširší míře od pojišťovny tuto skutečnost potvrdit a pokud možno, aby si vynutil na pojišťovně i výslovný příslib úhrady nákladů soudního řízení v případě neúspěchu ve věci.
89
3.2 Pojištění sjednané vlastníkem zboží Zboží si však nemusí dát pojistit pouze dopravce, ale i další subjekty. V prvé řadě jde o vlastníka zboží. V zásadě se dá tvrdit, že v případě, že zboží pojistí jak dopravce, tak majitel zboží, jedná se o zdvojené pojištění. Rozdíl je v tom, že dopravce sjednává pojištění na náklad uložený na určitém vozidle, zatímco majitel zboží pojišťuje určité zboží na neurčitém vozidle, kterým bude přepravováno. 3.3 Pojištění sjednané zasilatelem Pokud se týká zasílatele, i tento se může nechat pojistit. Jak již bylo naznačeno, zasílatel nese teoreticky nejmenší riziko odpovědnosti za škodu, pokud ovšem nepřebírá zboží pod svou kontrolu (například do vlastního skladu). Ve většině případů tomu tak není a tak nejtypičtější odpovědností zasílatele je odpovědnost za škody způsobené objednateli přepravy tím, že řádně a včas nezajistí přistavení vozidla k nakládace. Jedná se zejména o úhrady skladného, vyúčtování prostojů nevyužitých strojů a zařízení (například jeřábu apod.). Je nutné si uvědomit, respektive je nutné, aby si do uvědomil objednavatel přepravy, že zasílatel v žádném případě nenese odpovědnost za škody způsobené během přepravy. Mnohdy objednatelé uzavírají smlouvy se zasílateli a ani netuší, kdo je ve skutečnosti dopravcem. Domnívají se, že za případnou škodu odpovídá ten, kdo s nimi smlouvu uzavřel - tedy zasílatel. Ten ovšem odpovídá pouze do doby, než je zboží předáno dopravci. Je však věcí subjektů, aby si prověřily, zda jejich smluvní partner je tím, za koho jej mají a pokud uzavírá majitel zboží jako objednatel smlouvu se zasílatelem, nic mu nebrání, aby smlouva zavazovala i zasílatele k potřebné péči při výběru dopravce, například ustanovením o ručení zasílatele za škody způsobené dopravcem.V této souvislosti srovnej předchozí kapitolu. U mezinárodních zasílatelství se pojistné podmínky řídí zvláštním právním předpisem nařízením ministerstva financí z roku 1992. Tento předpis je vlastně jakýsi souhrn všeobecných smluvních podmínek pro pojištění mezinárodních zasílatelů. Kromě již uvedených případů, kdy není dána zodpovědnost zasílatele, je vyloučeno plnění pojišťovny zpravidla v těchto případech: - úmyslné způsobení škody - škoda vzniklá v důsledku politických událostí v daném státě a rozhodnutí státních orgánů souvisejících s touto politickou situací
90
škoda vzniklá zadržením zástavního práva zasílatele
zásilky
či
uplatněním
- škody na zdraví lidí -
škody vzniklé nevhodnou manipulací apod.
Pojišťovny se za určitých oklností mohou stát účastníky právního vztahu, kdy na základě poskytnutí pojistného plnění vstupují do práv a povinností poškozeného, který od nich přijal pojistné plnění.Jde především o případy uplatnění náhrady škody formou regrese v souladu s ustanoveními § 813 občanského zákoniku.Pokud pojišťovna hradí pojistné dopravci z titulu jeho objektivní odpovědnosti na ztrátě či poškození zásilky, není většinou k takovému postupu důvod.Dopravce je buď onen „konečný a skutečný“viník, pak není po kom se náhrady domáhat nebo se jedná nejčastěji o viníka dopravní nehody, který má ovšem povinně sjednáno tzv. povinné ručení a pojišťovna uplatní nárok u pojišťovny viníka, u které má smlouvu o povinném ručení uzavřenu. Mnohem častěji končí soudním sporem jiné případy a to ty kdy pojišťovna vyplatí pojistné vlastníkovi ztraceného nákladu.Nutno poznamenat, že vztah mezi pojišťovnou a vlastníkem nákladu, který se rozhodne zboží pojistit, je zcela jiným vztahem než pojištění nákladu uzavřené s dopravcem. Pojištění nákladu uzavřené s dopravcem se vztahuje pouze na dobu přepravy věci, tedy na dobu kdy má zboží ve své moci dopravce.Naopak vlastník zboží pojišťuje toto zboží na celou dobu, po kterou trvá jeho vlastnické právo, tzn, od okamžiku nabytí vlastnictví do okamžiku jeho ziskového prodeje nebo zpracování na jiný produkt. Toto období v sobě zahrnuje jen jako jednu z možností i dobu , během které je pojištěné zboží přepravováno dopravcem. V případě poškození nebo ztráty zboží během přepravy, přichází na řadu možnost regresního postihu dopravce popř. pojišťovny, u které má dopravce sjednáno pojištění nákladu.Výše pojistného plnění, které musela pojišťovna uhradit svému klientovi a výše plnění, které může nárokovat po dopravci se však mohou velmi lišit a v tomto ohledu je zcela nerozhodné jakou smlouvu ve smyslu rozsahu pojistného krytí a plnění, uzavřela pojišťovna se svým klientem. Pokud se rozhodne zahájit spor s dopravcem, vstupuje do vztahu nikoli s právy a nároky jaké měl její klient vůči ní, ale jaké by měl její klient vůči viníkovi – dopravci s nímž smlouvu o přepravě uzavřel.To ve vnitrostátní přepravní smlouvě znamená např. vyloučení náhrady ušlého zisku, neboť v souladu s ustanovením § 624 obchodního zákoníku je při ztrátě a zničení zásilky dopravce povinen nahradit pouze její cenu v době kdy zásilku převzal(viz. Část V, kapitola 2).
91
U mezinárodních přeprav je rozsah omezení ještě větší.Obdobou ustanovení § 624 obchodního zákoníku je čl. 23 odst.1 Úmluvy CMR. Úmluva CMR však obsahuje další ustanovení omezující odpovědnost dopravce ( čl. 17 odst.2,4, čl.18 odst.2) a také ustanovení omezující výši náhrady, kterou je dopravce povinen uhradit( čl.23 odst.3 ve znění protokolu k Úmluvě CMR z roku 1979). Pojišťovna jako účastník řízení je ve svém nároku omezena stejně jako by byl omezen její klient a co je možná ještě důležitější, je také omezena kroky, které její klient po vzniku škody vůči dopravci učinil, či spíše neučinil( čl 30 odst.1,2 Úmluvy CMR). Tuto problematiku vcelku přesně ilustruje judikát Nejvyššího soudu sp.zn. 29 Odo 702/2001 z 29. srpna 2002. Skutkový stav byl následující: Žalobce – pojišťovna požadovala náhradu za pojistné plnění, které poskytnula svému klientovi v důsledku ztráty části zboží během přepravy.Žalovaným byl dopravce přepravu provádějící, klintem pojišťovny byl příjemce zásilky. Okresní soud v Berouně žalobu zamítnul, když vycházeje z ustanovení obchodního zákoníku shledal, že žalovaný není ve věci pasivně legitimován, protože pojištěný příjemce zásilky, nebyl vůbec ve smluvním vztahu s žalovaným.K tomuto rozhodnutí je nutné poznamenat, že patrně zásadní chybou bylo to, že okresní soud vycházel z norem nesprávného právního předpisu. Použil li by správně Úmluvu CMR, pak přes neexistenci smluvního vztahu mezi právním předchůdcem žalobce a žalovaným by s ohledem na ustanovení čl.13 odst.1 Úmluvy CMR k tomuto závěru nemohl nikdy dojít. Odvolací soud, vycházeje z důkazů provedených soudem prvního stupně, nepovažoval použití zmíněných ustanovení obchodního zákoníku na danou věc za správné, neboť otázka odpovědnosti za škodu vzniklé v souvislosti s provedenou přepravou měla být posuzována podle Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), uveřejněné vyhláškou ministra zahraničních věcí pod číslem 11/1975 Sb. Z článku 8 a 9 Úmluvy odvolací soud dovodil, že žalovaný při přepravě zanedbal své povinnosti předejít odcizení nákladu během přepravy a nevyužil všech možností, které mu Úmluva dává, zejména nepřevážil náklad při převzetí k přepravě. Tato pochybení žalovaného pak vedla podle odvolacího soudu ke škodě způsobené částečnou ztrátou celkem 54 rolí fotopapíru (jak je uvedeno v poznámce jednatele příjemce A. Č. na mezinárodním nákladním listu), za kterou nese žalovaný plnou odpovědnost. Proti rozsudku odvolacího soudu podal dovolání žalovaný.Dovolací soud konstatoval, že dovolání je
92
důvodné.Ve svém odůvodnění poukázal na utanovení čl.30 odst.1 Úmluvy CMR (převzal-li příjemce zásilku, aniž spolu s dopravcem zjistil náležitě její stav nebo ohlásil dopravci výhrady s uvedením všeobecných údajů o povaze ztráty nebo poškození nejpozději při převzetí zásilky, jde-li o ztráty nebo poškození zjevně znatelné, a nejpozději do 7 dnů ode dne vydání zásilky, nepočítaje v to neděle a uznané svátky, jde-li o ztráty nebo poškození zjevně neznatelné, má se za to, pokud se neprokáže opak, že obdržel zásilku ve stavu uvedeném v nákladním listě. Jde-li o ztráty nebo poškození zjevně neznatelné, musí být výše uvedené výhrady učiněny písemně)Dovolací soud poukázal na skutečnost, že příjemce zboží sice učinil výhradu do nákladního listu, ale tato výhrada zněla že „oproti fakturám nedodáno 12 rolí fotopapíru EBGE 20,3 cm a dále chybí 42 rolí fotopapíru EBGE 12,7 cm“. Nejvyšší soud pak dále konstatoval, že podmínkou odpovědnosti dopravce za škodu způsobenou částečnou ztrátou zásilky podle citovaného článku 17 odst. 1 Úmluvy je, že k ní došlo během přepravy, tedy od okamžiku převzetí zásilky k přepravě až do okamžiku jejího vydání. Článek 30 v odst. 1 Úmluvy pak konstruuje předpoklady vyvratitelné právní domněnky, při jejichž splnění se má za to, že ke škodě během přepravy nedošlo. Toto ustanovení Úmluvy však odvolací soud na daný případ vůbec neaplikoval a nijak neodůvodnil svůj závěr o tom, že k částečné ztrátě zásilky došlo během přepravy. Pouze z citované poznámky příjemce na mezinárodním nákladním listu k němu dospět nelze již proto, že jí není vytýkán početní nesoulad s údaji v nákladním listu, nýbrž s údaji obsaženými ve fakturách. Ve smyslu citovaného ustanovení Úmluvy lze totiž za částečnou ztrátu zásilky s následnou odpovědností dopravce považovat jen ty případy, kdy je zásilka vydána příjemci v menším rozsahu. Dovolací soud si pak správně povšiml i dalšího pochybení odvolacího soudu a sice výtky směřující k žalovanému, že nepřevážil náklad jak mu to ukládá ustanovení čl. 8 odst 3 Úmluvy CMR.Tento argument odvolacího soudu byl naopak v rozporu s ustanovením čl 8, neboť dopravce má tuto povinnost jen jestli jej o to požádá odesilatel, má nárok na náhradu nákladů s tím spojených a výsledek se zapíše do nákladního listu. Odesilatel (objednatel) po žalovaném nic takového nežádal a žádná ze stran sporu to ani netvrdila.Jak uzavírá dovolací soud po dopravci nelze právem požadovat jiné či podrobnější přezkoumání zásilky, než jaké mu ukládá článek 8 Úmluvy, podle jehož odstavce 1 při převzetí zásilky k přepravě dopravce přezkoumá a) správnost údajů v nákladním listě o počtu kusů a o jejich značkách a číslech, b) zjevný stav zásilky a jejího obalu. Zmíněný mezinárodní nákladní list neobsahoval jiné množstevní údaje o zásilce, než údaje o počtu palet (10
93
ks) a váze (3.235 kg). Ve smyslu článku 8 odst. 1 Úmluvy byl proto žalovaný povinen přezkoumat jen počet palet a zjevný stav zásilky a jejího obalu, nikoli počet krabic, natož rolí fotopapíru. Jak vyplývá z této kapitoly, přestože pojištění není všelékem, jeho nesjednání hraničí s hazardem a podnikatelskou nezodpovědností. Je také v zájmu jednotlivých subjektů podnikajících v dopravě i jejich smluvních partnerů, prověřit si, zda jejich obchodní partner má sjednáno příslušné pojištění a v případě, že tomu tak není, si kontrakt raději rozmyslet. Mnohé škody dosáhnout totiž takové výše, že vinik není schopen je zaplatit a poškozený je musí odepsat ke své tíži.
94
7 Závěrem
Otázky odpovědnosti za škodu, která byla tématem této části, je i zásadní otázkou dopravně právních vztahů a nejčastějším zdrojem případných sporů mezi jednotlivými subjekty přepravních smluv. Do jisté míry se dá nepříznivým důsledkům předejít precizními přepravními smlouvami. Je třeba však mít na paměti, že zejména u mezinárodních přeprav je možnost smluvních ujednání značně omezena, a to zejména v oblasti odpovědnosti za škody. Dalším důležitým faktorem je uvědomit si, že jakoukoli škodu, tedy i škodu limitovanou je nutno v případném sporu prokázat a prokázáním není vyúčtování, resp. přeúčtování rozličných částek mnohdy více či méně vyplývajících z fantazie autora, spíše než z racionálního a podloženého výpočtu škody.Ani kamion, který přijede s nákladem železného šrotu do sběrny železa o týden později s nejvyšší pravděpodobností škodu nezpůsobí a nic na tom nezmění ani přeúčtování „škod“ a tzv. smluvních pokut mezi jednotlivými mezispedicemi. Pro soudy řešící spory o náhrady škod, je z hlediska tvorby judikatury nejdůležitější, aby svými rozhodnutími stanovily rozhodovací a předvidatelné zvyklosti, zejména v těchto oblastech: -
-
-
důsledné rozlišení právního postavení jednotlivých účastníků smluvního kontraktu, zejména s ohledem na postavení zasilatelů, tj.rozlišit, zda konkrétní vztah byl smlouvou zasilatelskou či o přepravě věci a v případě, že stranou smlouvy je zasilatel, vyhodnotit,zda tato skutečnost byla nadevší pochybnost známa i jeho smluvnímu partnerovi. Stanovení obvyklé minimální náhrady za prostoje vozidla dopravce,které by nebylo nutno složitě prokazovat.Vycházet je možné z proměrných tržeb v dopravě, obvyklé výše leasingových splátek,pojištění,silniční daně a nákladů na pracovní sílu (posádky vozidla)za dobu prostoje.Při současných cenách konce r.2006 by se tato částka měla pohybovat kolem 5 000,-Kč.Pokud by dopravce požadoval více, teprve potom,by na něj dopadlo důkazní břemeno v plné výši. Při hodnocení míry odovědnosti účastníků, přihlížet rovněž k tomu,zda objednatel dopravy požadoval pozidlo doporučených technických parametrů (dohoda ATP) a nemohl tak sám riziko škody omezit.
95
VI. Procesně právní vztahy v silniční nákladní dopravě
96
1 Úvodem
Předcházející část se zabývala odpovědností za škody při realizaci přepravní smlouvy a určení, kdo je v kterých případech za škodu odpovědný a tedy, kdo je z titulu náhrady způsobené škody povinen plnit protistraně a v jaké výši. Jednou věcí je však správné určení viníka a druhou věcí je úspěšné vymáhání způsobené škody v případech, kdy ten, který škodu způsobil, dobrovolně plnit nechce. V těchto případech nezbývá než postupovat právními cestami, t. j. nejčastěji žalobou podanou k příslušnému soudu. Aby byl poškozený úspěšný, musí postupovat v souladu s ustanoveními procesního práva a činit určité úkony, jejichž absence má často za důsledek, že ve svém sporu je neúspěšný a jeho nárok zanikne. Tato procesní pravidla jsou opět rozdílná pro uplatňování nároků vzešlých ze smluv o vnitrostátní přepravě a mezinárodní přepravě. Tyto rozdíly jsou značné. Zatímco u vnitrostátní přepravy bude žalobce postupovat v zásadě s platnou právní úpravou používanou i po ostatní závazkové vztahy, u mezinárodních přeprav se musí řídit pravidly obsaženými v ÚMLUVĚ CMR.
97
2 Příslušnost soudů
Otázku věcné a místní příslušenosti řeší především Zákon č. 99/1963 Sb. Občanského soudního řádu. Zcela bezvýhradně to platí o narocích vyplývajících se závazků ve vnitrostátní přepravě, u mezinárodních přeprav to však tak bezvýhradně neplatí, byť subjekty se i v těchto případech OSŘ řídí. Pokud se týká věcné příslušnosti, je případný spor například objednatele přepravy a dopravce klasickým sporem mezi podnikateli při jejich podnikatelské činnosti. Věcně příslušným soudem pro projednání takového sporu je karjský soud, pokud však částka ,která je předmětem sporu nepřesahuje částku 100 000,-Kč ( § 9 odst.3 písmeno r) bod 6) je věcně příslušný soud okresní. Oproti dřívější úpravě dnes již není dána věcná příslušnost krajského soudu ve sporech vzniklých z následujících smluv: a) ze smlouvy zasílatelské b) ze smlouvy o provozu dopravního prostředku c) ze závazkových vztahů slibu odškodnění d) z právních vztahů podle písm. a, b).
vzniklých
při
zajištění
závazků
Pokud se týká místní příslušnosti, místně příslušným soudem je vždy věcně příslušný soud, v jehož obvodu má sídlo odpůrce. Sídlem se rozumí u právnických osob sídlo zapsané v obchodním rejstříku, u osob fyzických bydliště této osoby. Poněkud odlišně je řešena místní příslušnost ve sporech z mezinárodních přeprav. Bez ohledu na skutečnost, že v drtivé většině případů postupují účastníci těchto sporů podle OSŘ, což je soudy akceptováno, je místní příslušnost upravena ÚMLUVOU CMR, která má přednost před vnitrostátní úpravou54). Zdůrazňuji, že ve sporu mohou být dva vnitrostátní subjekty a přesto se místní příslušnost bude řídit ÚMLUVOU CMR, jestliže se jí řídil závazkový vztah mezi těmito subjekty uzavřený. V zásadě lze konstatovat, že při určení místně příslušného soudu podle ÚMLUVY CMR je do značné míry ponechána možnost žalobci, aby si soud vybral. Úmluva se nezaobírá věcnou příslušností, z čehož vyplývá, že ta se tedy bude řídit vnitrostátní právní úpravou. Pokud tedy hovoříme o místně příslušném soudu, máme na mysli soud věcně příslušný, v jehož obvodu se nachází některý z předpokladů stanoujících místní příslušnost. Předně je nutno konstatovat, že smluvní 98
strany si mohou místní příslušnost určit dohodou, avšak dohodnutý soud musí být v signatářské zemi úmluvy CMR55). Tato dohoda je však platná pouze v případech, že je prokázáno, že ji znaly obě strany sporu a že s ní souhlasily56). Tato důkazní povinnost náleží žalobci. Ve většině případů předem místní příslušnost soudů dohodnuta není. I tak má žalobce poměrně široký výběr, u kterého soudu svou žalobu uplatní. Žalobu může podat u místně příslušného soudu podle: a) MÍSTA POBYTU ŽALOVANÉHO Místem pobytu rozumíme bydliště fyzické osoby či sídlo osoby právnické. V tomto případě by se tedy místní příslušnost podle ÚMLUVY CMR shodovala z místní příslušností podle OSŘ. b) MÍSTA, KDE SE NACHÁZÍ HLAVNÍ SÍDLO PODNIKU ŽALOVANÉHO Toto se může týkat jak osob právnických, tak fyzických. Často se stává, že oficialní sídlo zapsané v obchodním rejstříku není totožné například s výrobním závodem57). Ještě častěji se to stává v případech, kdy podnikatelem je fyzická osoba, která přirozeně většinou neprovozuje svou živnost (zvláště výrobní, ale i dopravu) v místě svého bydliště. U shora uvedených případů britská literatura rozlišuje pojmy residence (bydliště,sídlo) a ordinary residence (běžné sídlo), když druhý pojem užívá výhradně pro 58) fyzické osoby . c) MÍSTA, KDE MÁ ŽALOVANÝ FILIÁLKU NEBO OBCHODNÍ JEDNATELSTVÍ Toto ustanovení dále rozšiřuje a to značně, možnosti žalobce. Otázkou je, co máme rozumět pod pojemem filiálka a obchodní jednatelství. ÚMLUVA CMR toto nijak nevyjasňuje a judikatura k tomuto ustanovení v ČR je velmi chudá, resp. žádná. Pojem můžeme vykládat dvěma způsoby. První - širší výklad by znamenal, že místně příslušným soudem může být prakticky každý soud, v jehož obvodu se nachází třebas i malá dílna nebo jen kancelář žalovaného. Tento výklad však nutně způsobí skutečnost, že budou podávány žaloby u soudu, v jejichž obvodu bude pracovat například jen jeden zaměstnanec žalovaného, a to ještě v jiném oddělení zabývajícím se zcela odlišnou činností, než tou, ze které vznikl spor. Typické by to bylo například u zasílatelů, kteří rovněž mohou být objednateli přeprav. Zasílatel může jednak sjednávat přepravy pro dopravce, jednak provádět služby haničního speditéra. V takovém případě má pobočky na všech
99
hraničních přechodech a teoreticky může být v ČR žalován u každého krajského soudu mimo Prahu Užší výklad nabízí vysvětlení, že takovou filiálkou a obchodním jednatelství se per analogiam rozumí odštěpný závod nebo organizační složka dle § 7 Obchodního zákoníku. V takovém případě je možnost zápisu do obchodního rejstříku a žaloba by mohla směřovat k místně příslušnému soudu filiálky, pokud by tato byla v OR jako odštěpný závod nebo organizační jednotka zapsána v souladu s § 29 Obchodního zákoníku. U osob nezapsaných v obchodním rejstříku by se tento postup uplatnil analogicky u provozovny, která je zaregistrována v živnostenském rejstříku59). Tento problém není ani v dosavadní literatuře zmiňován. Je to tím, že žalobci, aby si nekomplikovali své postavení, u nás již tak zdlouhavém soudním řízení, si prostě vyberou místně příslušný soud podle jiných kritérií. Nicméně podle mého názoru přichází v úvahu pouze užší výklad. Praktického uplatnění toto ustanovení najde v případech, kdy žalovaným je cizí subjekt s pobočkou v naší republice. Z hlediska nákladů právního zastoupení je levnější žaloba podaná u nás, každá zahraniční osoba je navíc obligatorně zapsána v obchodním rejstříku a má-li u nás organizační složku, tak je zapsána i tato organizační složka. Nejtypičtějším příkladem, kdy bude takto podána žaloba, je případ, kdy dopravce uplatní zástavní právo k zásilce a potřebuje rozsudek soudu jako potvrzení oprávněnosti realizace zástavního práva k uspokojení své pohledávky. Uplatnění širšího výkladu by mohlo vést k takovým absurdnostem jako, že bude subjekt vyrábějící a prodávající například cukrovinky, žalován podle místa cukrárny umístěné v okresním městě. D) MÍSTA, KDE DOŠLO K PŘEVZETÍ NEBO DODÁNÍ ZÁSILKY Jde o poslední typ volby místní příslušnost náležející žalobci ve sporu z mezinárodní přepravy zboží. Žalobce si může určit místní příslušnost soudu podle toho, kde se zboží naložilo či složilo. Vzhledem k tomu, že hovoříme o mezinárodní silniční přepravě, je patrné, že každé z těchto míst bude v jiné zemí a také určení,které soud bude ve věci věcně příslušný, bude záviset na vnitrostátních právních úpravách v těchto zemích.Otázkou je, jaká bude místní příslušnost v případech , kdy existuje více míst nakládky nebo vykládky.Nutno předeslat, že ve většině případů provází každou část zásilek samostatný nákladní list, byť účastníky přepravní smlouvy jsou jen dva subjekty.V takovém případě by podle mého názoru byla dána místní příslušnost pro každou část zásilky zvlášť,protože každá část je doprovázena samostatným nákladním listem.Případná
100
přepravní smlouva by mohla být per analogiam považována za rámcovou přepravní smlouvu pro více přeprav.Kdyby žalobce např. při ztrátě celé zásilky, naložené ve Francii, která měla být vyložena v České republice a Slovensku volil jen jeden soud, riskoval by vyslovení místí nepříslušnosti v té části, která by se týkala zásilky s vystaveným nákladním listem do druhé země.V takovém případě by bylo pro něj vhodné volit jiné nezpochybnitelné kritérium místní příslušnosti.Jiná situace by nastala , kdyby zásilku např naloženou na Slovensku a v České republice, dopravázel jediný nákladní list. V takovém případě by se místní příslušnost určila podle dřívější nakládky resp. pozdější vykládky60).Vyplývá to ze znění čl.31.1 úmluvy,které odkazuje na místo,kde byla zásilka převzata resp.vydána.K počátku převzetí dojde nepochybně již na prvním místě vykládky a k úplnému dokonání vydání na posledním místě vykládky.I v tomto případě však platí, raději problémům v podobě projednávání místní příslušnosti raději předcházet a zvolit jiné kritérium. Možností volby místně příslušného soudu představují výhody pro žalobce, zejména z hlediska vykonatelnosti a rozhodnutí soudu, tedy z hlediska skutečné úspěšnosti žalobce. Článek 31, odst. 3 stanoví, že je-li některý rozsudek vykonatelný ve státě, kde byl vynesen, je vykonatelný rovněž ve všech signatářských státech, které ÚMLUVU podepsaly. To dává poměrně velkou právní jistotu žalobci. Nicméně méně komplikované z hlediska žalobce a také méně nákladné z hlediska nákladů řízení by bylo, kdyby žaloba byla již podána v zemi, kde má povinný nějaký majetek. Možnosti, které dává ÚMLUVA CMR žalobci ukazuje následný modelový případ. Dopravce se sídlem v České republice, žaluje objednatele přepravy - obchodníka se sídlem v Polsku obchodním zastoupením v České republice pro zaplacení dopravného za přepravu ze Slovenska do Německa V našem případě si dopravce jako žalobce může vybrat z těchto variant: 1) Zažaluje u místně sídla žalovaného
příslušného
2) Zažaluje u českého zastoupení žalovaného
soudu
polského
podle
sídla
soudu
podle
obchodního
3) Zažaluje na Slovensku podle místa nakládky 4) Zažaluje u Německého soudu podle místa vykládky Kromě shora uvedených možností mohou mít strany ještě místní příslušnost soudu dohodnutou. Na žalobci je, aby vybral pro sebe nejvhodnější variantu. V našem případě, bude-li například známo žalobci, že žalovaný na
101
Slovensku majetek nemá, v Polsku vlastní budovu sídla firmy, v České republice vybavení kanceláře svého zastoupení a v Německu sklady, v nichž se trvale nachází větší množství dobře prodejného zboží, bude se rozhodovat mezi žalobou v Polsku či Německu. Kromě samotné možnosti uspokojit se z majetku žalovaného jistě zváží i výši nákladů řízení a rychlost soudního projednání v jednotlivých zemích. Žalobci se tak dává do ruky větší výhoda, než by se na první pohled mohlo zdát.
102
3 Promlčení a reklamace První a zásadní podmínkou, aby se žalobce domohl svého práva, je podání žaloby. Aby mohl spor úspěšně proběhnout, je nutné, aby tato žaloba byla podána včas, t. j. ve stanovené lhůtě. Není-li tato podmínka dodržena, vystavuje se nebezpečí, že žalovaný namítne promlčení a žalobce nejen, že nebude uspokojen ve svém nároku, ale ještě bude žalovanému hradit náklady řízení. 3.1 Promlčení u vnitrostátních přeprav Lhůty, v jakých lze uplatnit svůj nárok, aniž by se žalobce vystavil nebzepčí vznesení námitky promlčení, stanoví příslušné právní předpisy. U nás je to především zákon 513/91 Sb. Obchodní zákoník. Ten určuje obecnou promlčecí lhůtu na 4 roky. Počátek lhůty začíná běžet od doby, kdy mohlo být právo uplatněno poprvé. Právo může uplatněno poprvé dnem, kdy nastala splatnost pohledávky oprávněného subjektu, v našem případě nějčastěji dnem splatnosti faktury za provedenou službu (dopravné) u pohledávek vzniklých z práva na náhradu škody začíná promlčecí doba běžet ode dne, kdy se poškozený dozvěděl nebo mohl dozvědět o tom, kdo je povinen k její náhradě. Nejdelší možná promlčecí doba je však 10 let (§ 398 Obchodního zákoníku). Strany si mohou po vzájemné dohodě prodloužit promlčecí dobu. Je o tom však nutné písemné prohlášení strany vůči níž se právo promlčuje a rovněž nesmí tato doba překročit 10 let. Svým způsobem je takovým prohlášením i písemné uznání dluhu dlužníkem. Písemné prohlášení přerušuje běh promlčecí doby a počne běžet nová čtyřletá promlčecí doba. Podáním k soudu nebo k rozhodci se promlčecí doba staví. Bez ohledu na to, zda byla podána žaloba k soudu, návrh k rozhodci či zda došlo (i opakovaně) k písemnému uznání dluhu, skončí promlčecí doba nejpozději po uplynutí 10 let od dne, kdy začala běžet poprvé. Jak vyplývá shora, otázka promlčení v závazích ve vnitrostátní silniční dopravě se nijak neliší od úpravy pro jiné závazkové vztahy podle Obchodního zákoníku. Tím, že se závazek stane promlčeným, nepřestává existovat, nicméně se stává obdobou naturální obligace a je v zásadě na žalované straně, zda se rozhodne závazek splnit či uplatní námitku promlčení a tím uspokojení věřitele znemožní. Jistou možností pro věřitele pak je započtení pohledávky proti vlastnímu závazku. V souladu s § 358 Obchodního zákoníku nebrání započtení i promlčení pohledávky, jestliže promlčení nastalo po době, kdy se pohledávky staly způsobilými k započtení, tedy, kdy se staly obě splatnými. Jinými slovy i promlčenou pohledávku
103
lze jednostranně započíst proti závazku, jestliže jak pohledávka, tak závazek, byly splatné před uplynutím promlčecí doby. S ohledem na značnou dispizitivnost norem Obchodního zákoníku se však nijak nebrání stranám, aby na základě vzájemné dohody započetly i pohledávky a závazky promlčené. 3.2 Promlčení u mezinárodních přeprav Zatímco promlčení v závazkových vztazích pro vnitrostátní dopravu se neliší od jiných závazků upravených obchodním zákoníkem, promlčení závazků a pohledávek z mezinárodní silniční nákladní dopravy se liší radikálně a vnitrostátní úpravu nelze použít ani v nejmenším. Otázku promlčení řeší čl. 32 ÚMLUVY CMR. Jelikož však pojem promlčení znamená zjednodušeně nemožnost uplatnění určitého nároku, je nutno výklad tohoto pojmu spojit rovněž s ustanovením čl. 30 zabývajícím se reklamací. Tento článek obsahuje řadu lhůt, které je povinen poškozený dodržet. Jejich nedodržení znamená zánik nároku poškozeného. Jak uvádí výklad k ÚMLUVĚ CMR, má odlišná úprava promlčení v čl. 32 dva účely61): 1) Odstranění diferencí jednotlivých právních řádů věci promlčecí (například ČR 4 roky, Anglie 6 let)
ve
2) Ochranu dopravce a zkrácení reklamačního řízení, resp. zkrácení doby, po kterou je možno podat žalobu na závazek z přepravní smlouvy. K prvému bodu v zásadě nelze co dodat. Má za úkol zjednodušit orientaci účastníků mezinárodních přepravních smluv bez ohledu na to, z které země pochází a stanovit jim jednotná pravidla.Je však nutné v této souvislosti poznamenat, že ač úmluva CMR hovoří o promlčení a je platná ve všech členských státech, výklad pojmu promlčení není zcela jednotný.Francouzská verze úmluvy vykládá tento pojem tak, že se spíše blíží našemu výkladu prekluze, tedy že po uplynutí promlčecí doby právo zaniká. Výklady jiných jazykových verzí včetně české se drží výkladu promlčení jak jej chápeme v českém právu, tj.že právo nezaniká, ale v případě námitky dlužníka jej není požné vynutit.Tohoto rozdílu si všímají m.j. anglické komentáře k Úmluvě CMR, když porovnávají promlčení(period of limitation)v anglické verzi úmluvy CMR s prekluzí (period of prescription)verze francouzské62).Tato rozdílná interpretace je však zakódována již v samotném textu úmluvy CMR. I při pohledu na českou verzi můžeme dojít k dvojímu výkladu ustanovení čl.32.Česká verze sice jednoznačně hovoří o promlčení a promlčecí době („nároky z přeprav,na něž se vztahuje tato 104
úmluva se promlčují…“), současně však na jiném místě v čl.32 odst.4 konstatuje že „promlčené nároky se nemohou již uplatňovat ani vzájemnou žalobou, ani námitkami“ Z dikce tohoto ustanovení vyplývá, že učinila li by strana soudního sporu jinak přípustnou obranu, že proti žalobci má svou vlastní promlčenou pohledávku, nesměl by soud takovouto obranu nebo vzájemnou žalobu vůbec připustit ani v tom případě, že by strana proti které tato obrana směřuje nevznesla námitku promlčení.Tento výklad je však již blíže prekluzi než promlčení. K druhému bodu je nutno podotknout, že zajisté může dopravcům pomoci, avšak může jim i život zkomplikovat. Ač z ustanovení úmluvy by se mohlo zdát, že pravidla promlčení se vztahují na případy náhrad škod a mnohdy to tak je účastníky i nesprávně chápáno. Článek 32 se vztahuje na "NÁROKY Z PŘEPRAV", tedy i na zaplacení dopravného dopravci v případech, že přeprava proběhla řádně a bez komplikací. Otázkou je délka promlčecí doby v takovém případě. Úmluva hovoří o jednoleté promlčecí lhůtě, avšak v případě úmyslu nebo takového zavinění, jež se považuje za rovnocenné úmyslu, je promlčecí doba tříletá. Nesplnění vlastního závazku, v našem případě nezaplacení dopravného lze sice stěží vysvětlit jako neúmyslné zavinění, pokud dopravce splnil všechny náležitosti, t. j. vystavil fakturu, předal potvrzený nákladní list, popřípadě zaslal nějakou upomínku, avšak i v tomto případě platí promlčecí doba jednoletá přesněji řečeno promlčecí doba patnástiměsíční, protože běh promlčecí doby počne běžet až tři měsíce po uzavření přepravní smlouvy63).Soudy v České republice se k této otázce vyslovily relativně pozdě, a to až na konci 20.století, jednoduše proto, že před rokem 1990 v době státního monopolu nemohly takové spory vůbec vzniknout.První rozhodnutí soudů nižších stupňů , a to včetně rozhodnutí Vrchního soudu odmítaly užití jednoleté promlčecí lhůty pro případy zaplacení dopravného. Zmíněné rozhodnutí Vrchního soudu vyloučilo pro tyto případy použití Úmluvy CMR64).Změnu přinesly až judikáty Nejvyššího soudu 33 Cdo 1262/2000 a 29 Odo 767/2001, které se přiklonily k aplikaci Úmluvy CMR i pro tyto případy a rozhodování soudů nižších instancí se tak začalo sjednocovat. Pro tyto případy je rozdílně od vnitrostátní právní úpravy upraven i počátek běhu promlčecí lhůty. Zatímco podle obchodního zákoníku hraje stěžejní roli splatnost dopravného (resp. den, kdy mohlo být právo uplatněno u soudu poprvé) ÚMLUVA CMR činí splatnost faktury ve věci počátku běhu promlčecí lhůty, bezpředmětnou65). V případech neuhrazení dopravného počne počátek promlčecí doby běžet uplynutím tří měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy. Den uzavření přepravní smlouvy však nelze ztotožňovat se dnem, kdy přeprava
105
započala. Smlouva mohla být uzavřena o několik dnů, ale není nijak vyloučeno, že i o několik měsíců dříve, než je začátek samotného přepravního výkonu. Pokud se týká počátku běhu promlčecí lhůty, při částečné ztrátě, poškození nebo překročení dodací lhůty (čl. 32, odst. 1, písm. a) ÚMLUVY) ta počne běžet dnem, kdy došlo k vydání předmětné zásilky. V případě, že zásilka byla ztracena, počíná promlčecí lhůta běžet třicátým dnem po uplynutí dodací lhůty a nebyla-li taková lhůta stanovena, šedesátým dnem po převzetí zásilky . Stavění a přerušení promlčecí lhůty se s výjimkou případů dle druhého odstavce čl. 32 ÚMLUVY řídí ustanoveními právního řádu platného u soudu, kde se věc projednává.Kromě podání návrhu soudu staví se běh promlčecí lhůty také písemná reklamace zaslaná dopravci, a to až do doby, než dopravce tuto reklamaci odmítne a vrátí k ní připojené doklady(čl.32 odst.2). S tímto odmítnutím má za povinnost vrátit i připojené doklady.Forma odmítnutí reklamace není úmluvou výslovně předepsána, z toho, že reklamace musí být písemná lze však dovodit, že písemné musí být i její odmítnutí, což je i žádoucí z hlediska dokazování takového odmítnutí.Odmítnutí může mít i formu záznamu učiněného dopravcem na reklamaci samotné66).Z dikce úmluvy vyplývá, že aby reklamace( výhrada) byla účinná ,musí být doručena dopravci a stejně tak její odmítnutí musí být učiněno dopravcem. Toto ustanovení je poněkud problematické v tom smyslu, že dopravce si může zvolit zástupce, často je tímto zástupcem pojišťovna nebo pojišťovací agent, kteří mají i vlastní zájem ve věci – nutnost pojistného plnění za svého klienta. Podle mého názoru, nic nebrání tomu, aby pojišťovna do věci přímo vstoupila, neboť pro tyto případy si ji ostatně dopravce sjednává a platí67).Avšak publikované rozsudky zejména francouzských soudů(Tolouse 26.3.69,Paris 23.5.79,Lyon 2.3.78)toto odmítají68), popř.považují takové jednání za účinné jen ve vztahu mezi oprávněným a pojišťovnou ne mezi oprávněným a dopravcem69) ( Grenoble 4.9.1996). Otázka vrácení připojených dokladů si rovněž zasuhuje pozornosti. Z dikce příslušného ustanovení Úmluvy CMR vyplývá, že nevrátí li dopravce tyto doklady, stavění promlčecí doby trvá, i když odmítne reklamaci jako takovou. V tomto případě je patrné, že úmluva CMR vznikala v době, kdy úroveň telekomunikační techniky byla na zcela jiném stupni vývoje. Originály listin, dosvědčující nárok oprávněného, patrně dnes oprávněný dopravci nezašle, protože se jedná o důležitý důkaz jeho nároku. Kopie těchto dokladů nejsou doklady samotnými a není důvod, aby byly vraceny zvláště za situace, kdy jsou posílány faxem či elekronickou poštou.Je zcela nesmyslné ,aby dopravce vracel faxmilie dokladů, či vytisknul
106
jejich naskenovanou verzi.Z tohoto důvodu je podle mého názoru dostačující samotné odmítnutí reklamace, pokud ovšem prokazatelně nebyly dopravci předány originály či ověřené kopie listin reklamaci provázejících. Písemná výhrada resp. reklamace má význam nejen z hlediska úspěchu či neúspěchu v případě nároku na náhradu škody, ale také v souvislosti s během promlčecí lhůty.Důkaz, že reklamace byla řádně podána leží na straně,která se této skutečnosti dovolává, což nemusí být jednoduchá záležitost. O tom, jak obtížná může být pozice žalobce v případě, že žaluje promlčený nárok na škodu,ale tvrdí ,že k promlčení nedošlo z důvodu jeho stavění písemnou reklamací,svědčí rozhodnutí Krajského soudu v Českých Budějovicích 13 Cm 497/2003, potvrzený rozsudkem Vrchního soudu v Praze 12 Cmo 220/2004 z 15.2.2005.Skutkový stav byl následující: Žalobce se po žalovaném – dopravci domáhal náhrady škody z titulu částečné ztráty zásilky, když na vykládce byl zjištěn rozdíl mezi počtem kusů podle nákladního listu a podle skutečnosti zjištěné v místě vykládky. O chybějící části zásilky byl učiněn záznam do nákladního listu.Žalovaný ve své obraně jednak odmítal vznik škody resp. odpovědnost za ni, když pouázal na to, že náklad byl zaplombován a že kromě chybějícího počtu kusů určiteho zboží obsahuje záznam v nákladním listu také údaj o tom, že jiného zboží bylo doručeno více.Poukázal na to, že k chybě muselo dojít na nakládce, když byl naložen omylem jiný typ zboží.Současně také vznesl námitku promlčení.Žalobce na žalobě trval, poukázal na objektivní odpovědnost dopravce,pokud se týká promlčení, uvedl, že ztrátu písemně u žalovaného reklamoval a tudíž se běh promlčecí doby zastavil.Žalovaný potvrdil přijetí poštovní zásilky od žalobce, která obsahovala nákladní listy a faktury psané v cizím jazyce, reklamaci žalobce podle tvrzení žalovaného zásilka neobsahovala. Žalobce tvrdil opak, předložil listinu, kterou označil za reklamaci a její zaslání dokládal výpovědí své zaměstnankyně. Soud žalobu zamítnul z důvodu, že byla vznešena námitka promlčení. Za těchto okolností se nezabýval ani otázkou vzniku škody a její výše.Své rozhodnutí odůvodnil tak, že žalobce neprokázal doručení reklamace žalovanému a tudíž nelze akceptovat jeho tvrzení a stavění běhu promlčecí lhůty. Současně upozornil i na to, že listina předložená žalobcem v řízení ani ve skutečnosti reklamací není, neboť jejím obsahem je pouze sdělení, že žalobce obdržel reklamaci od španělského zákazníka a vyčíslení škody. V souvislosti s promlčením je nutno zmínit důsledky uznání závazku podle ustanovení Obchodního zákoníku. Jak známo písemným uznáním závazku se přerušuje běh promlčecí
107
doby a začíná běžet promlčecí doba nová čtyřletá. Tento postup neodporuje sice nijak ustanovení čl. 32, odst. 3, který zmiňuje možnost přerušení promlčení, avšak skutečnost, že písemné uznání závazku znamená nový běh promlčecí lhůty, která je pak vždy čtyřletá, vznáší otazníky nad jeho uplatněním v mezinárodní silniční nákladní dopravě. Jak již bylo uvedeno dříve, uznání závazku má de facto stejný účinek jako dohoda stran o prodloužení promlčecí doby. ÚMLUVA CMR stanoví, že promlčecí doba je jednoletá, resp. tříletá. Na rozdíl od vnitrostátní právní úpravy promlčené nároky nelze uplatnit žalobou ani započíst za žádných okolností (čl. 32, odst. 4 ÚMLUVY). Promlčení má tedy pro oprávněného ještě o něco závažnější následky než v úpravě vnitrostátní. Písemné uznání závazku by tedy mohlo přinést větší jistotu oprávněné straně. Je však otázkou, zda vzhledem k následkům, které má - t. j. čtyřletá promlčecí lhůta s novým počátkem běhu a charakteru - t. j. faktu, že se sice jedná o jednostranný právní úkon, avšak se stejným účinkem jako by měla dvoustranná dohoda stran o delší promlčecí lhůtě, je takový úkon platný, resp. účinný. Platnosti takového právního úkonu pro právní vztahy vzniklé v mezinárodní silniční nákladní dopravě, brání ustanovení čl. 41 ÚMLUVY, které jednoznačně stanoví, že veškeré ujednání, které se přímo či nepřímo odchylují od ustanovení úmluvy jsou neplatná a právně neúčinná. Znění tohoto ustanovení je naprosto kategorické a připouští výjímku pouze v případech povolených výslovně ustanovením čl. 40 ÚMLUVY. Je nesporné, že písemné uznání závazku, stejně jako dohoda stran, prodlužuje promlčecí lhůtu a je tedy v přímém rozporu s ustanoveními čl. 32 ÚMLUVY CMR. Z procesního hlediska lze tedy k písemnému uznání závazku přihlížet jako k důkazu, že závazek existuje, avšak bez právního účinku, který mu dává ustanovení § 323 a § 407 Obchodního zákoníku nebo vycházet z obchodního zákoníku a počítat ode dne uznání závazku, popř. ode dne částečného plnění tohoto závazku dlužníkem, běh nové promlčecí lhůty.Soudy v České republice se s touto otázkou vypořádávaly rozdílně. Prvním případem je rozsudek Okresního soudu v Havlíčkově Brodě sp.zn.11C 155/2002, potvrzený rozsudkem krajského soudu v Hradci Králové sp.zn.21 Co221/2003. Žalobce se domáhal po žalovaných zaplacení dlužného dopravného za mezinárodní dopravu.Žalovaní nezpochybnili nárok žalobce , namítli však, že žaloba byla podána opožděně a vznesli námitku promlčení. V průběhu řízení žalobce poukázal na to, že žalovaní provedli částečnou úhradu svého závazku a ve smylu ustanovení § 407 obchodního zákoníku tak svůj dluh i ve zbytku uznali a
108
počala tak běžet nová čtyřletá promlčecí lhůta.Žalovaní poukazovali na ustanovení čl 41 úmluvy CMR a na to, že uznání závazku s účinkem nové čtyřleté promlčecí lhůty by bylo přímým či nepřímým odchýlením od úmluvy CMR a tudíž právně neúčinné.Soudy obou stupňů žalobu zamítly.K otázce běhu promlčecí lhůty pak uvedly, že i kdyby přijali stanovisko žalobce, že uznáním závazku počíná běžet nová promlčecí doba, muselo by se jednat o promlčecí dobu jednoletou v souladu s úmluvou CMR.I v takovém případě by však žaloba žalobce byla podána opožděně. Opačný právní názor je obsažen v rozhodnutí Nejvyššího soudu sp.zn. 32 Odo 1415/2004 z 18.5.2005. jde o rozhodnutí relativně nové, přijaté až po shora uvedených rozsudcích.Toto rozhodnutí zrušilo rozsudky Krajského soudu v Brně a Vrchního soudu v Olomouci.Okruh problémů, které byly v rámci tohoto řízení projednávány byl širší a neomezoval se pouze na otázku promlčení. Nicméně jedním z řešených problémů byl vztah částečné úhrady jedné z pohledávek žalobce žalovaným a také písemného uznání závazku. Rovněž v tomto případě se soudy obou stupňů shodly na tom, že jednoroční promlčecí lhůta uběhla i po uznání závazku a z tohoto důvodu akceptovaly námitku promlčení.Nejvyšší soud se v tomto ohledu s výkladem soudů nižších stupňů neztotožnil.V odůvodnění svého rozhodnutí uvedl“ V případě uznání závazku (a to jak dle § 323 obch. zák., tak dle § 407 odst. 3 obch. zák.) by vždy, tedy i v obou případech (jak u zasílatelské smlouvy podle § 601 a násl. obch. zák., tak u přepravní smlouvy v režimu CMR) počala běžet od tohoto uznání podle § 407 odst. 1 obch. zák. nová čtyřletá promlčecí doba. Odvolací soud tedy pochybil, pokud v odůvodnění rozsudku uvedl, že i při závěru o platnosti uznání by „jednoroční promlčecí doba“ uplynula daleko před zahájením řízení. Pro úplnost je nutno uvést, že námitky ohledně přípustnosti takového výkladu v souvislosti s ustanovením čl.41 úmluvy CMR nebyly vzneseny žádnou stranou sporu.Žalobkyně opírala svá tvrzení o to,že uzavřela smlouvu zasilatelskou a nikoli o přepravě věci a žalovaný o tvrzení, že přeprava nebyla provedena řádně a včas a nevznikl tak nárok žalobkyně na plnění – zaplacení dopravného ve smlouvou ujednané výši.Čl.41 odst.1 přitom jednoznačně považuje za neplatné všechna ujednání, která se přímo nebo nepřímo odchylují od úmluvy CMR.Ujednání ,kterým se mění délka promlčecí doby stanovená úmluvou CMR, nepochybně mohou být za takovou přímou nebo nepřímou odchylku považována.Ustanovení čl.41 odst.1,2 má za úkol zabránit dopravcům aby smluvními dohodami snižovali míru své odpovědnosti70). V tomto ohledu odpovídá ustanovení § 622 odst.4 a § 629 obch.zákoníku.Na rozdíl od tohoto ustanovení však čl.41 působí i opačně,tj. tak, aby
109
případnými smluvními ujednáními nemohlo dojít k rozšíření odpovědnosti dopravce , či k omezení jeho práv proti odesilateli(objednavateli dopravy) a příjemci71).Jak odpovědnost dopravce,tak odpovědnost jeho smluvních partnerů je Úmluvou CMR pevně dána.Na druhou stranu může být odpovědnost jednotlivých účastníků omezena tím, jaké úkoly na sebe přepravní smlouvou převezmou a je tedy např. na dopravci,zda je ochoten zavázat se k provedení úkolů, které mu právní předpis neukládá.Pokud tak učiní, je za spnění těchto úkolů odpovědný v režimu Úmluvy CMR72).Úkon, kterým by však vzal na sebe rozsah odpovědnosti přesahující limity stanovené Úmluvou CMR, by však měl být z logiky ustanovení čl.41 neplatný a právně neúčinný. 3.3 Reklamace Aby oprávněný mohl řádně a s úspěchem uplatnit svůj nárok na náhradu škody, musí v některých případech před případnou žalobou vznést svůj nárok vůči dopravci formou písemné reklamace(výhrady) provedené ať již zápisem do nákladního listu(čl.30 odst.1) nebo zvláštní písemnou výhradou (čl.30.odst.2,3), a to ve lhůtách těmito ustanoveními určených.Je především v zájmu poškozeného, aby reklamace byla co nejpřesnější a nezpochybnitelná, byť to někdy není ihned možné.Rozhodnutí soudů bývají, pokud se týká obsahu reklamace- a v té souvislosti uznání její platnosti- rozdílné73).I když v některých případech je již zápis do nákladního listu platnou písemnou výhradou, z technických důvodů – nedostatku prostoru, není většinou možné provést tuto reklamaci vyčerpávajícím způsobem. Lze proto doporučit,aby v nákladním listě byl odkaz např. na zápis o škodě, jednoznačně identifikovatelný, ve kterém by bylo poškození zásilky přesněji popsáno.V některých případech, zejména poškození zjevně neznatelného a u škod z nedodržení dodací lhůty, není navíc ani možné rozsah poškození a výši škody kvantifikovat, protože je nutné provést další šetření nebo vyčkat vyúčtování nákladů od třetí osoby.V takovém případě je nutné reklamaci ve lhůtě podat s odkazem na to, že konkrétní výše škody bude vyčíslena např. po vyhotovení znaleckého posudku.Přestože názory soudů i komentované literatury v tomto nejsou jednotné74)mám za to, že v případech, kdy zmeškání reklamační lhůty znamená zánik nároku na náhradu škody( čl.30 odst.2,3) reklamující ani jinou možnost nemá.V případném sporu by samozřejmě záleželo na konkrétních okolnostech( např. zda potřebná zjištění o stavu zásilky a výši škody bylo možné učinit v reklamační lhůtě), avšak striktní trvání na konkrétní kvantifikaci v reklamačnéch lhůtách, by za
110
určitých okolností mohlo znamenat odepření soudní ochrany reklamujícímu. 3.3.1 Reklamační lhůty Promlčecí doba není tedy jedinou lhůtou, kterou je oprávněný povinen dodržet, aby mohl úspěšně uplatnit svůj nárok. Pro právní vztahy v mezinárodní nákladní silniční dopravě jsou stejně důležité i lhůty reklamační. Jejich zmeškání má pro oprávněného stejné následky jako promlčení pohledávky, byť by jinak uplatňoval nárok dosud nepromlčený. To je další a zásadní rozdíl od právní úpravy SMLOUVY O PŘEPRAVĚ podle Obchodního zákoníku, kde záleží pouze na tom, aby oprávněný subjekt řádně prokázal svůj nárok. Podle úpravy dle ÚMLUVY CMR tak musí učinit také, a to v zákonně stanovených lhůtách. Z povahy věci plyne, že reklamace je uplatňována vždy proti dopravci a uplatňuje ji objednavatel. Důležitou roli však hraje rovněž příjemce zboží, který musí učinit určité úkony, aby objednvatel úspěšně uplatnil své nároky vůči dopravci. Dopravce ovšem v žádném případě neodpovídá za škody, které nevznikly v důsledku přepravy. Nemůže být tedy kupříkladu činěn odpovědným za to, že dovezené ovoce nemá požadovanou kvalitu, že se zkazilo důsledku dřívějšího špatného skladování nebo nemoci, apod. Bude však odpovědný za škodu, například za mechanické poškození tohoto ovoce vzniklé během přepravy, za poškození v důsledku nedostatečného nebo příliš velkého chlazení u chladírenských návěsů, apod. V zásadě rozlišujeme tři možné typy škody z pohledu nutné reklamace: 3.3.2 Škody na zboží zjevně znatelné Jedná se o takový typ, kdy je zřejmé, že příjemce na první pohled musel vidět poškození zboží již při vykládce. Zde je povinnost příjemce uplatnit reklamaci ihned. Nejčastějším způsobem je sepsání škodního zápisu, je vhodně pořídit i fotodokumentaci z důvodu potřeb pojišťovny. Výhrada musí být učiněna do nákladního listu. Může nastat situace, že zástupce dopravce na místě odmítne škodní zápis podepsat. Důkazem o škodě je již uvedená výhrada příjemce do nákladního listu CMR. Nicméně neuškodí v tomto případě, když se do nákladního listu učiní i poznámka v tomto smyslu, že byl vyhotoven škodní zápis, který odmítl dopravce (jeho zástupce) podepsat. I tento nepodepsaný škodní zápis pak bezodkladně zaslat dopravci.Nesplnění těchto podmínek u znatelných poškození zboží ze strany příjemce pak jednoznačně znamená zánik nároku na náhradu škody pro objednatele vůči dopravci. Toto ustanovení má za cíl vyloučit jednoznačně případy, kdy dopravce zboží odjel z místa
111
vykládky s potvrzeným nákladním listem a teprve poté a bez jeho účasti je vyhotoven zápis o škodě a fotodokumentace, aniž by se dopravce měl možnost se k tomuto vyjádřit v příjemce by naopak měl neomezené možnosti například v záměně zboží. 3.3.3 Škody na zboží zjevně neznatelné Jedná se o případy, kdy příjemce nemohl na první pohled na zboží rozpoznat poškození či ztrátu zboží. Nejčastějšími případy tohoto druhu je poškození nebo ztráta části zboží uvnitř obalů.Například na paletách naložené prací prášky početně souhlasí, dodatečně je však zjištěno, že obsah některých krabic chybí. Nutno podotknout, že v těchto případech je prokazování odpovědnosti dopravce značně obtížné, neboť se musí prokázat, že zboží nejen chybí či je poškozené, ale, že se tak stalo během přepravy a nikoliv napříkladě během skladování po vyložení zboží. Důkazní břemeno leží samozřejmě na tom kdo nárok uplatňuje. I v případě, že by objednavatel prokázal odpovědnost dopravce, je nutné, aby PÍSEMNĚ provedl reklamaci vůči dopravci ve lhůtě sedmi dnů od dne, kdy bylo zboží dopravcem předáno. Tato lhůta počíná běžet dnem následujícím po vydání zboží příjemci a do této lhůty se nezapočítávají neděle a uznané svátky. Zmeškání této lhůty je nesplněním důležité podmínky a má za následek nepřiznání nároku. 3.3.4 Škody způsobené překročením dodací lhůty Jedná se o škody, které vzniknou příjemci v důsledku nedodržení dodací lhůty dopravcem. Nejčastěji se jedná o přeúčtování nákladů, které tím příjemci vznikly, například v souvislosti s prostojem techniky či pracovníků, kteří měli zboží vykládat. Tento typ reklamace však může paradoxně nastat i v případech, kdy je dodací lhůta dodržena. Může se stát, že dopravce zboží později naloží u odesílatele než měl stanoveno, ale termín vykládky stihne tím, že zkrátí celkovou jízdní dobu. Nejedná se o překročení dodací lhůty v užším smyslu slova, avšak odesílateli může vzniknout škoda, například další nutnou úhradou skladného. V takovém případě se nutně musí postupovat podle ustanovení o překročení dodací lhůty, byť správnější by bylo použít termín nedodržení dodacích lhůt. Je nesporné, že i takovým jednáním dopravce způsobit škodu může a nejedná se samozřejmě o škodu na zboží. Dodací lhůtou je nutné tedy rozumět i lhůtu, ve které má být vozidlo přistanoveno k nakládace. Reklamační lhůtou ve které musí být nárok u dopravce uplatněn je lhůta 21 dnů ode dne předání zásilky příjemci. V této lhůtě musí být dopravci zaslána písemná výhrada.Nesplněním této podmínky nastává zánik nároku na náhradu škody vůči dopravci. 112
4 Rozhodce Jednou z možností jak řešit spory vzniklé v silniční nákladní dopravě je využití rozhodčího soudu. Možnost využití rozhodce ve sporech dává subjektům čl. 33 ÚMLUVY CMR, který však neudává, jak by měla dohoda o rozhodčím soudu vypadat. Zřejmé je, že by měla být písemná a čl. 33 vyžaduje, aby obsahovala ujednání, že rozhodčí soud se bude řídit ÚMLUVOU CMR75). Rozhodčí doložka, která by neměla výslovně toto ujednání uvedeno, by byla neúčinná a v tomto duchu existuje v EU již několik rozhodnutí (AB Bofors UVA versus AB Skandia Transport z r. 1982). Samozřejmě, že není vyloučeno rozhodování před rozhodčím soudem i v případě, že rozhodčí doložka toto ujednání neobsahuje. Závisí to do značné míry na vůli stran sporu, zda z tohoto důvodu doložku napadnou, popřípadě, zda napadnou rozhodnutí rozhodce, který nepostupoval podle ustanovení ÚMLUVY CMR. Samotné projednávání věci před rozhodcem se řídí vnitrostátní právní úpravou. V ČR je základní normou Zákon č. 216/1994 Sb. Tento zákon stanoví náležitosti platné rozhodčí doložky, kdo a za jakých podmínek může vykonávat funkci rozhodce a podmínky, za jakých je rozhodnutí rozhodce možné přezkoumat soudem. Institut rozhodce není u nás prozatím dostatečně hojně využíván, narozdíl od zahraničí. Řízení před rozhodcem má přitom oproti soudnímu řízení výhody, co do rychlosti projednání věci a menší formálnosti. Důvody nevyužívání jsou dvojího druhu: 1) Jedním z důvodu je to, že minimálně jedna strana sporu si nepřeje rychlé projednávání věci, ba naopak snaží se věc protáhnout. Zpravidla se jedná o dlužníky a to takové, kteří protahováním sporu chtějí získat čas, aby svůj závazek nemuseli splnit, pokud možno nikdy76). 2) Druhým důvodem donedávna byla určitá nedůvěra ve schopnosti rozhodčích soudů. Je otázkou, zda je, zvlášť s ohledem na rychlost "klasických" soudů, oprávněna.Rozhodcem nemusí být osoba s právnickým 77) vzděláním a kvalita rozhodování rozhodčích soudů,bude záviset na konkrétním rozhodci.Ostatně kvalita rozhodování soudů obecných rovněž závisí na schopnostech konkrétního soudce. V tomto ohledu má však toto řízení jednu nespornou výhodu – možnost nápravy neodborného posouzení sporu odvolacím soudem.Daní je naopak delší řízení. Vývoj využívání v této oblasti byl donedávna bržděn tím, že účastník mohl sice dosáhnout rychlého rozhodnutí u rozhodčího soudu, ale výkon rozhodnutí byl svěřen výhradně do působností řádných soudů. Se vznikem
113
soukromých exekutorů byly vytvořeny podmínky i pro rozvoj rozhodčích soudů.
114
5 Závěrem
Procesněprávní vztahy v dopravě jsou poslední kapitolou věnující se obchodně - právním aspektům mezi subjekty v silniční dopravě. Jsou zároveň velmi důležitou součástí právních vztahů, neboť zejména v přepravě mezinárodní, určité formální pochybení může znemožnit uspokojení jinak zcela oprávněného nároku. Jejich znalost a důsledné uplatňování předejde problémům, jak u objednatelů přeprav, tak i u dopravců. Mnohdy dopravce navíc využije pochybení objednavatele ne ze zlé vůle, ale proto, že nedodržení postupů při reklamacích je důvodem k odmítnutí plnění od pojišťovny a dopravce by tak musel nést veškeré následky ke své vlastní tíži, což by pro něj mělo likvidační následky.
115
VII. Další právní normy v silniční nákladní dopravě
116
1 Druhy právních norem a jejich účel
ÚMLUVA CMR a Obchodní zákoník nejsou přirozeně jedinými právními normami, které reagulují vztahy mezi subjekty přepravních smluv. Do těchto vztahů zasahují i předpisy, jejichž cílem je stanovit práva a povinnosti subjektů k orgánům státní správy (Policie, Celní úřady, Finanční úřady). Jedná se o příslušné normy finančního a správního práva platné v jednotlivých zemích. U nás jsou pro dopravce i další subjekty nejdůležitejšími normami Zákona č. 12/1993 Sb. Celní zákon, dále zejména u mezinárodní přepravy Zákona č. 588/1992 Sb. o dani z přidané hodnoty u určitého zboží i Zákona č. 587/1992 o spotřebních daních a z hlediska dopravce a jeho nákladů pak rovněž Zákon č. 16/1993 Sb. o dani silniční. Tyto normy však neregulují přímo vztahy mezi soukromoprávními subjekty uzavírajícími jakýkoliv druh smlouvy související z nákladní silniční dopravou, avšak za určitých okolností (například ztráta nákladu, řádné nevyclení apod.) výrazně do těchto vztahů zasahují. Účelem této práce jsou však právní vztahy smluvní a tedy především normy regulující a ovlivňující plánovitě právě tyto vztahy soukromoprávních subjektů. Shora uvedené normy nemají za cíl do těchto vztahů zasahovat, regulují povinnosti vůči státu a jejich vliv na soukromoprávní subjekty je druhotný, byť mnohdy významný. Zcela jistě ovlivňuje konkurenceschopnost českého dopravce, například extremně vysoká silniční daň, kterou platí i dopravci provozující mezinárodní dopravu, ač domácí silnice využívají v mnohem menší míře. Přesto se tato část práce bude takovýmto předpisům věnovat pouze okrajově a hlavní pozornost upře na předpisy, jejichž účelem je působit prvotně na smluvní vztahy v nákladní silniční dopravě. Takovými právními normami jsou zejména tyto předpisy: 1.1 Dodací doložky INCOTERMS Dodací doložky INCOTERMS poskytují smluvním stranám pro jejich dohody o právech a povinnostech vyplývajících z nesení nákladů dopravy a nákladů s dopravou souvisejících určité zvykem zažité a mezinárodně srozumitelné formulace. Z hlediska dopravce lze z těchto formulací zjistit, kdo dopravu platí. Prvotním plátcem může být buď odesílatel nebo příjemce zboží nebo obchodník, který vlastním jménem nakupuje a prodává. Ostatní osoby jsou vždy již jen "odvozeným" plátcem dopravného (nejčastěji zasílatel) který platbu dopravného příjme od skutečného plátce a po odečtení svého zisku ji poskytne dopravci.K vydání pravidel INCOTERMS došlo r.
117
1953 v rámci mezinárodní obchodní komory. Tato pravidla jsou postupně aktualizována a doplňována. Na rozdíl od ÚMLUVY CMR se jedná o naprosto dispozitivní normu a je jen na smluvních stranách, zda ji využijí ve své smlouvě, či nikoliv. Přímý význam je větší pro jiné subjekty než samotné dopravce, zejména tedy pro odesílatele a příjemce zboží, popřípadě pro objednatele přepravy, pokud jim není ani jeden ze subjektů výše uvedeých. Strany smlouvy si však mohou dohodnout podmínky a formulace odlišně či výslovně platnost doložek INCOTERMS vyloučit. 1.2 DOHODA ADR Dohodou ADR se zjednodušeně nazývá Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných látek (European agreement consening the Carrage of dangerous goods by road). Tato dohoda vstoupila mezinárodně v účinnost 29. 1. 1968, avšak do československého právního řádu byla začleněna poměrně nedávno Vyhláškou č. 64/87 Sb. Protože však byla v účinnosti v jiných zemích, museli se i českoslovenští dopravci a odesílatelé touto dohodou řídit již před rokem 1987, neboť vozidla byla v cizině důsledně kontrolována, zda při přepravě splňují podmínky jak technického rázu (vybavení vozidel), tak personálního rázu (školená posádka). V roce 2001 byla tato dohoda novelizována. Dopravou nebezpečného zboží se zabývá čl. 22 ÚMLUVY CMR.Co je nebezpečným zbožím úmluva nespecifikuje a tak tato definice byla vytvořena až autory jednotlivých komentářů78). Toto ustanovení upravuje povinnosti dopravce a objednatele přepravy (povinnost zpravit dopravce o povaze a nebezpečnosti zboží) upravuje nároky na náhradu škody způsobené jak dopravci, tak objednateli přepravy. Přeprava nebezpečných látek může mít za následek způsobení škody nejen těmto dvěma subjektům79),ale i osobám,které se přepravy zboží vůbec neúčastily.Těmto osobám ovšem odpovídá nikoli podle CMR, ale národního práva80)(např. majitel komunikaci přiléhajícího pozemku apod.) Proto čl. 22 zdůrazňuje povinnost objednatele informovat dopravce o nebezpečnosti zboží a o opatřeních, která musí dopravce učinit, například v případě nehody. Neposkytne-li objednatel tyto informace v dostatečné míře, nejenže odpovídá za škodu, která tím vznikne dopravci či třetím osobám, ale dopravce může zboží například zničit a není povinen nahradit objednateli škodu na zboží. V případech, že dopravce byl řádně poučen o povaze zboží a způsobu nakládání s ním a došlo by ke vzniku škody v důsledku, že by se neřídil poučením objednatele popř.odesílatele zboží, pak by za škodu odpovídal sám.V pochybnostech se má ovšem za to, že objednatel neseznámil řádně dopravce a na něm leží důkazní břemeno,aby tuto domněnku vyvrátil81). Právě
118
problém v jakém rozsahu má být dopravce poučen, zda byl poučen dostatečně či nikoliv a zda vůbec zboží předané mu k přepravě lze považovat za bezpezpečné ve smyslu článku 22 ÚMLUVY CMR, stanovil nutnost bližší právní úpravy tohoto problému. Touto úpravou je právě dohoda ADR, která má povahu doplňující a speciální normy k ÚMLUVĚ CMR82). Dohoda ADR umožnila odesílateli nebezpečného zboží, aby je označil určitým stupněm nebezpečnosti, čímž značně zjednodušila případnou otázku dostatečné poučenosti dopravce. Je povinností dopravce, aby zajistil všechny podmínky včetně proškolení posádky podle dohody ADR úměrně k třídě a stupni nebezpečnosti zboží. Jednotlivé látky jsou touto dohodou zařazeny do jednotlivých tříd a dopravce se nemůže odvolávat neznalostí povahy zboží, jestliže bylo zboží odesílatelem zboží,či objednatelem zařazeno a označeno určitou třídou, ledaže by označil zboží jinou třídou, než do které by objektivně patřilo. Dohoda ADR rozděluje zboží do devíti základních tříd, některé třídy jsou však dále rozlišovány do jakýchsi podtříd či stupňů Třída 1: Výbušné látky a předměty s výbušnou látkou Třída 2: Plyny Třída 3: Hořlavé kapaliny Třída 4: 4.1 Hořlavé tuhé látky,samovolně se rozkládající látky a znecitlivělé tuhé výbušné látky 4.2 Samozápalné látky 4.3 Látky, které ve styku s vodou vyvíjejí zápalné plyny Třída 5: 5.1 Látky podporující hoření 5.2 Organické peroxidy Třída 6: 6.1 Jedovaté látky 6.2 Infekční látky Třída 7: Radiokativní látky Třída 8: Žíravé látky Třída 9: Jiné nebezpečné látky a předměty Přijetím dohody ADR nastala možnost, aby namísto poměrně obsáhlé charakteristiky zboží s poučením nutného zacházení se zbožím pro dopravce, byla součástí objednávky přepravy, popřípadě charakteristiky zboží v nákladním listě jednoduchá poznámka například ADR 4.1.
119
Protože se automaticky předpokládá, že dopravce přijímající objednávku přepravvy nebezpečeního zboží je dostatečně odborně vyškolen, není povinností objednatele přepravy dále v objednávce rozvádět vlastnosti zboží a způsob jeho zabezpečení. Odpovědnost je pak již zcela výlučně na dopravci, který takovou objednávku přijal. Situace předpokládaná čl. 22 ÚMLUVY CMR a přejímající odpovědnost objednatele popř.odesílatele zboží, může v zásadě nastat ve dvou případech: 1)
Odesílatel předá dopravci zboží, které spadá pod dohodu ADR, avšak takto jej neoznačí. V takovém případě by se dopravce mohl domnívat, že převáží běžné zboží a mohl by případně užít ustanovení čl. 22, odst. 2 ÚMLUVY CMR. I v těchto případech však judikatura dospěla k závěrům, že existují určitá omezení oprávněnosti takového postupu dopravce která jej zároveň činí být částečně odpovědným za škody. Jedná se o případy, kdy dopravce z nákladního listu či objednávky přepravy věděl o jaké zboží se jedná a mohl či měl předpokládat jeho vlastnosti. Francouzské rozhodnutí apelačního soudu v Lyonu ze 7. 10. 1976 konstatuje, že dopravci bylo známo nebezpečí spojené s dopravou, když mu byl předán seznam přepravovaného zboží, z něhož bylo zřejmé, že zásilka obsahuje plynové zapalovače. Nebylo rozhodující, že objednávka přepravy neobsahovala označení zboží (ADR 2). Toto rozhodnutí se vztahovalo k oprávnění dopravce využít ustanovení čl. 22, odst. 2 a konstatovalo, že dopravce jej dovolávat nemůže.
2)
Odesílatel předá dopravci zboží spadající pod dohodu ADR, avšak označí jej chybnou třídou. Pokud v případech uvedených v bodě 1. může dopravce namítat, že škodné následky nevznikly jeho vinou, protože prostě neměl k dispozici proškolenou posádku a vybavení vozidla (dopravci, kteří nemají v úmyslu přepravovat zboží ADR nemají žádnou povinnost takto vozidlo vybavit ani školit posádky), pak v tomto případě takto dopravce argumentovat nemůže. Je-li mu známo, že se jedná o zboží ADR a má k dispozici seznam zboží, je vyloučeno, aby vyškolená posádka nezjistila, že zboží, které má přepravovat, nespadá do odesílatelem uváděné třídy. Dopravce by měl v takovém případě přepravu odmítnout, pokud by nebyl schopen poskytnout vozidlo přiměřeně techniky vybavené. Pokud tak neučiní, nese za případné škody odpovědnost.
120
Smluvním partnerem dopravce je objednavatel, který ovšem, jak už bylo uvedeno nemusí být odesilatelem zboží.Tento objednavatel83) je i odpovědný dopravci za případné škody v důsledku neposkytnutí informací o povaze zásilky dopravci.Avšak podle mého názoru se nemůže dopravce úspěšně dovolávat neinformovanosti v případech, kdy přepravní smlouva sice neobsahuje zmínku o charakteru zboží, ale tuto zmínku obsahuje nákladní list, který mu v místě nakládky předá odesilatel zboží.Právě byť stručná poznámka v nákladním listu např.ADR 4.1 postačí zcela nepochybně k tomu, že má být převáženo zboží určitého stupně nebezpečné a protože dopravci musí být známo,že jeho vozidlo není pro přepravu takového zboží vybyveno a posádka není vyškolena a tedy mu nezbývá, než dopravu odmítnout,jinak by případně vzniklé škody šly k jeho tíži. 1.3 DOHODA AETR jejím prvotním cílem sice není regulace smluvních vztahů, jež má však význam zejména při posuzování doby přepravy a skutečností, zda byla či nebyla překročena dodací lhůta. Dohodou AETR označujeme Evropskou dohodu o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě. Tato Dohoda neupravuje nijak právní vztahy jednotlivých subjektů v silniční dopravě, avšak zprostředkovaně do nich zasahuje, a proto se o ní nelze nezmínit. Dohoda AETR totiž stanovuje m. j. maximální možnou délku pracovního výkonu osádek v nákladní silniční dopravě. Tím také stanoví určité limity ohledně doby přepravy. Stručně řečeno, nemůže odesílatel požadovat po dopravci dodání zboží v době tak krátké, že by její splnění znamenalo porušení dohody AETR či jiných předpisů (dopravních předpisů jednotlivých zemí). Plnění norem Dohody AETR je v současnosti přísně kontrolováno a jejich porušování má za následek citelné sankce, jak proti osádkám tak jejich zaměstnavatelům - dopravcům, vyjde-li najevo, že například sami nekontrolují její dodržování, či je dokonce tolerují. Dohoda AETR dále stanoví podmínky, jimž musí řidič mezinárodní silniční dopravy vyhovovat z hlediska věku odbornosti a spolehlivosti. Stanoví rovněž limity doby nepřetržitého řízení, denní, týdenní a čtrnáctidenní přípustné doby řízení a minimální délky denního a týdenního odpočinku. Kromě těchto norem pak obsahuje i ustanovení upravující provoz kontrolních zařízení ve vozidlech, která umožňují kontrolu ze strany příslušných orgánů (tzv. tachografy). Pro účely této práce je však důležitá ta část dohody, vztahující se k limitům maximálních jízdních dob a minimálních přestávek, neboť ta přímo
121
ovlivňje přepravní dobu. Dohoda AETR byla přijata v Ženevě dne 1. 7. 1970, její účinnost pro tehdejší Československo nastala 2. června 1976. V současně době je účinná ve znění pozměněném dodatkem č. 2 z 24. dubna 1992. Ustanovení dohody nejsou závazná v mezinárodní silniční dopravě, pokud se strany nedohodnou jinak, v těchto případech: - u přeprav prováděných nižší než 3,5 tuny
vozidly
do
celkové
hmotnosti
- u vozidel pro přepravu cestujících, která přepravovat nejvýše 9 cestujících včetně řidiče
mohou
- u vozidel na pravidelných linkách v délce do 50 km - u vozidel s rychlostí do 30 km - u vozidel zvláštního určení (například údržbu, záchranná, vojenská, lékařská apod.) -
vozidla
pro
u vozidel přepravujícícíh cirkusy a lunaparky.
Dohoda AETR se vztahu na všekerou mezinárodní silniční dopravu, tedy i na přepravu osob. V tomto směru je tedy její působnost širší než u ÚMLUVY CMR. 1.4 Dohoda ATP je dohodou upravující podmínky za kterých je přepravováno potravinářské a rychlezkazitelné zboží.Je normou spíše technickou než právní.Tato norma upravuje požadavky na přepravu jedotlivých druhů potravin chladírenskými, mrazírenskými a izotermickými vozidly
122
VIII. Závěr
123
Tato práce se snažila zmapovat právní problematiku v silniční nákladní dopravě, tedy v oboru, který úzce souvisí s rozvojem průmyslu a obchodu obecně, na jeho expanzi je závislý a zároveň obchod a průmysl je do značné míry závislý na kvalitě a rychlosti dopravy. V České republice, kde teprve před šestnácti lety skončil monopol pro komerční poskytování dopravních služeb, není ještě ani dnes tato problematika dostatečně zmapována, chybí zejména literatura,touto problematikou se zabývající. Pokud se týká soudní judikatury českých soudů, ta trpěla nejednotností rozhodování, ale situace se začala zlepšovat po roce 2000, kdy bylo vydáno několik významných rozsudků Nejvyššího soudu, které pak sjednotily rozhodovací praxi nižších soudů v této oblasti. Z předpisů v této práci uvedených byly vydány komentáře pouze k ÚMLUVĚ CMR, která je stěžejní normou pro mezinárodní nákladní silniční dopravu. Hodně dlužny zůstávají tomuto oboru odborné časopisy, které se povětšinou zaměřují na technickou problematiku (Doprava a mechanizace, Trucker) a právní otázky pro soukromé dopravce stejně důležité ponechávají stranou. Dosud u nás chybí obdoby dopravně právních odborných periodik jaké vychází v zahraničí (European Transport law, vycházející v Antwerpach v Belgii či Transportrecht v Hamburgu). Ani pokud se týká vnitrostátní přepravy upravené zejména obchodním zákoníkem, nevyšla u nás dosud literatura věnující se zvlášť tomuto tématu. Vzhledem k poměrně stručné a dispozitivní úpravě, která do značné míry odkazuje na obecnější úpravu závazkových vztahů, to však ani v brzké době nelze čekat, resp. vydání takto zaměřené publikace by nebylo účelné, protože ji dostatečně osvětluje literatura zabývající se obecně závazkovými vztahy podle obchodního zákoníku. Otázkou je, jakým směrem by se měl vývoj právních vztahů a právních norem tyto vztahy upravujících, do budoucna ubírat. Právní úprava de lege ferenda musí především vyřešit následující problémy v přepravě (dopravě)84) nákladů po silnici. 1. Z hlediska jednoduchosti a jistoty právního postavení jednotlivých subjektů by nepochybně bylo žádoucí, aby se vzájemně přiblížila právní úprava pro mezinárodní a vnitrostátní silniční nákladní dopravu. Vždyť některé normy jsou již dnes používány pro oba druhy silniční nákladní dopravy (Dohoda ADR, AETR) a není žádný racionální důvod, proč nesjednotit právní úpravu vztahů v silniční nákladní dopravě. Vývoj v tomto směru by v zásadě představoval použití ÚMLUVY CMR i pro vnitrostátní přepravy, byť s určitými nutnými korekcemi.Toto stanovisko ostatně prosazuje i Společnost pro dopravní
124
právo, vzniklá v roce 2001. Samotná ÚMLUVA CMR není jistě normou dokonalou a i ona by potřebovala novelizaci některých ustanovení. Nicméně stanoví přece jen jasnější pravidla než úprava pro dopravu vnitrostátní, navíc zažitá a užívaná v celé Evropské unii. Při úvaze o novelizaci některých ustanovení ÚMLUVY CMR je pak nutné přihlédnout k realitě, kdy jakákoliv změna musí být ratifikována všemi členskými zeměmi, což je proces poměrně zdlouhavý. Naproti tomu novelizace příslušných ustanovení Obchodního zákoníku tak, aby se více přiblížila mezinárodní právní úpravě, by mohla být otázka relativně kratší doby.. 2. Upřesnění postavení jednotlivých subjektů v silniční nákladní dopravě, resp. snížení možnosti jejich záměny. Tato záměna, zejména záměna zasílatele za dopravce, je méně pravděpodobná u přeprav mezinárodních, kde je dopravce uveden obligatorně v nákladním listě CMR. Aby měl i objednatel ve vnitrostátní dopravě vyšší jistotu bylo by vhodné zákonem stanovit povinné vystavení nákladního listu, nejlépe v předepsané formě s určitými obligatorně uvedenými údaji. 3. Upřesnění použití zástavních práv zasílatele a dopravce k zásilce, kdy ji dopravce (zasílatel) může použít a kdy nikoliv. Jednoznačně stanovit, že zákonné zástavní právo může dopravce (zasílatel) použít nejen pro zajištění pohledávek z přeprav u přepravy právě prováděné, ale že je může použít i k zajištění svých starších pohledávek.Pro zajištění i starších pohledávek může užít zákonné zástavní právo pouze zasilatel.Dopravce může použít dle stávající právní úpravy zákonné zástavní právo k zásilce, kterou právě převáží.To činí využití zákonného zástavního práva k zásilce poněkud problematickým.Ve většině případů totiž dopravné není splatné před ukončením dopravy a tudíž dopravce nemá na jeho zaplacení právní nárok.Ten mu vznikne až po vykládce zboží,většinou však ještě mnohem později až po uplynutí splatnosti, tey v době kdy již dopravce nemá zásilku ve své moci.I kdyby měl později v moci jinou zásilku svého dlužníka, pro dosud nezaplacené předchozí přepravy nemůže dopravce zástavní právo k zásilce použít. Další otázkou je, zda dopravce může použít zástavní právo k zásilce vždy nebo pouze v případech,jestliže dlužník dopravce a vlastník zboží je jedna a táž osoba. Může se totiž stát, že se například dopravce rozhodne uplatnit zástavní právo například proti zasílateli, od kterého přijal objednávku přepravy, avšak tomu zboží vůbec nepatří. Poškozená by tak byla třetí osoba - vlastník zboží.S tímto faktorem však může dlužník dopravce dopředu počítat a záměrně převádět vlastnictví k zásilce s cílem
125
znemožnit uspokojení pohledávky dopravce.Řešením by mohlo být právo vlastníka vlastním vstupem zabránit prodeji zásilky tak,že uhradí dopravné dopravci a přejdou tím na něj všechna práva dopravce, která má vůči dlužníkovi, stejně jako kdyby od dopravce vlastník jeho pohledávku koupil. Na druhou stranu je nutné vyloučit odpovědnost za případnou škodu při použití zástavního práva k zásilce u třetích osob. Může nastat situace, kdy dopravce zjistí, že veze zboží pro svého dlužníka, ale objednávku přepravy přijal od zasílatele nebo od jiného dopravce. Uplatní zástavní právo, dlužník přesto své dluhy neuhradí, dopravce se uspokojí z prodeje zásilky, ale dlužník potom uplatňuje náhradu škody za "ztracenou" zásilku po dopravci, s nímž kontrakt uzavřel. Tento případ by měl být již v zákoně stanoven jako důvod vyvinění, kdy by nepřicházelo uplatnění § 621 Obchodního zákoníku.K tomu je ovšem samozřejmě nutná změna v použití zástavního práva k zásilce i na pohledávky z dřívějších (neuhrazených)přepravních smluv.Nastat může i jiná situace,dlužníkem dopravce není vlastník zboží,ale např.zasilatel,vlastník zboží pak ale uplatňuje náhradu škody po dopravci,který použil zástavní právo, místo toho aby je uplatnil po zasilateli,kterého pro splnění závazku použil a který požití zástavního práva dopravcem zavinil. Shora uvedené otázky, resp.cestu k jejich vyřešení částečně zodpovědělo jedno soudní rozhodnutí. Jedná se o rozhodnutí Krajského soudu nadto rozhodnutí soudu trestního, přesto stojí za to se jím ve shora uvedených souvislostech zabývat. Skutkový stav byl následující: Objednatel přepravy žádal po dopravci přepravu nákladu ovoce ze Španělska do Polska.Objednatel vystupoval jako obchodník se zbožím,čemuž odpovídal i zápis v obchodním rejstříku.Dopravce nechtěl dopravu uskutečnit z důvodu,že stejný subjekt mu již za předchozí dopravy dlužil po splatnosti cca 12 000 EUR.Objednatel proto nabídnul dopravci, že zaplatí dvě z šesti dlužných faktur na účet dopravce a současně hotově zaplatí při vjezdu vozidel dopravce na území ČR právě prováděné přepravy.Objednatel nesplnil tyto podmínky, stal se nedostupným,když nebral telefony a nereagoval na faxové zprávy.Nadto se dopravce dozvěděl,že tento objednatel byl vyřazen z celostátní databáze subjektů nabízejících dopravcům dopravní zakázky, a to pro množící se upozornění jiných dopravců, obdobným způsobem podvedených.Za těchto okolností se dopravce rozhodl použít zákonné zástavní právo k zásilce,což oznámil faxem objednateli.Teprve na toto oznámení objednatel zareagoval s tím, že vyzval dopravce k dokončení dopravy a složení zboží u příjemce v Polsku a uvedl, že zákonné zástavní právo dopravce nemůže použít,
126
protože zboží není ve vlastnictví objednatele.Dopravce reagoval tak, že požádal o dostatečnou jistotu, kterou spatřoval v ručitelském prohlášení jednatele objednatele, kterým by se jako fyzická osoba zaručila za závazky právnické osoby – objednatele přepravy.Objednatel toto odmítnul,pohrozil trestním oznámením,pokud dojde k uplatnění zákonného zástavního práva.Dopravce zástavní právo uplatnil, zásilku ovoce prodal nejvyšší nabídce velkoobchodníka se zeleninou v ČR.Objednatelem bylo podáno trestní oznámení, na jeho základě sděleno obvinění a podána obžaloba. V samotném sporu zastávaly strany následující stanoviska: Dopravce tvrdil, že se nedopustil trestné činnosti,ale postupoval v rámci obchodního zákoníku, když v důsledku jednání objednatele měl za to, že své závazky v budoucnu nehodlá splnit, přičemž nesplnil vůči jiným dopravcům i vůči obžalovanému již své závazky z minulosti a bylo v této souvislosti jinými poškozenými podáno trestní oznámemí na osoby zastupující objednatele.Ve vztahu k obžalobě pak poukazoval na to,že jeho případ tzv.zpronevěry nelze oddělit od činnosti objednatele vůči němu a jiným dopravcům, žádal aby obžaloba prošetřila v souladu s §2 odst.5 tr.řádu i tyto okolnosti a aby obě tyto věci byly projednávány společně. Objednatel tvrdil, že dopravce nemohl použít zástavní právo k zásilce, protože to nelze použít v mezinárodní silniční dopravě, která se řídí úmluvou CMR a zástavní právo neupravuje. Dále že jej nemohl použít proti pohledávkám dříve splatným. Pokud se týká právě prováděných přeprav ty nebyly dokončeny a rovněž proti nim nebylo možné použít zástavní právo a konečně posledním důvodem proč nebylo možné použít zákonného zástavnho práva bylo to, že objednatel nebyl vlastníkem zboží,což bylo dopravci sděleno. Státní zástupce se odmítl zabývat otázkou podvodného jednání ze strany objednatele,odmítnul i výslechy poškozených dopravců s tím, že pro toto trestní jednámí objednatele ( a současně oznamovatele trestného činu) není místně příslušný. Soud prvního stupně uznal obžalovaného dopravce vinným, když sice zaujal stanovisko, že byl spolu s jinými dopravci obětí podvodu objednatele , současně však vyslovil kafkovsky zabarvený názor, že obžalovaný, který byl obžalován z toho, že jako dopravce zpronevěřil jemu svěřený náklad nemohl použít zákonné zástavní právo dopravce, protože nebyl dopravcem. Krajský soud v Českých Budějovicích jako odvolací soud zrušil svým rozsudkem 4 To 896/2005 rozsudek soudu prvního stupně a zprostil obžalovaného
127
obžaloby.Rozhodnutí odvolacího soudu obsahuje tato právní stanoviska: Obžalovaný byl jednoznačně dopravcem Jako dopravce mohl použít zástavní právo k zásilce v souladu s § 628 obch.zákoníku. Skutečnost ,že se jednalo o mezinárodní přepravu nemá na použití zástavního práva vliv.Neupravuje li úmluva CMR otázku zástavního práva sama,použije se vnitrostátní úprava (v tomto ohledu zaujal soud stejné stanovisko jako německé soudy, jejímiž rozhodnutími dopravce argumentoval) Z chování objednatele,svědectví dalších dopravců a neochotě jednatele objednatele zaručit se za splnění závazku objednatele, opravňovalo dopravce odstoupit od smlouvy dle § 348 obch.zákoníku a nebyla li poskytnuta dodatečná jistota dle § 351 obch.zákoníku,uplatnit zákonné zástavní právo k zásilce. Tyto závěry soudu naznačují možné východisko z problému uplatnění zástavního práva dopravce ve vztahu k splatnosti jeho nároku.Zástavní právo může dopravce použít i když není jeho nárok dosud splatný v případě, že má odůvodněné pochybnosti, že jeho smluvní partner v budoucnu svůj závazek splní.Proti dřívějším pohledávkám nemůže dopravce zákonné zástavní právo uplatnit, ale jejich existence může být důkazem oprávněnosti pochybností dopravce a tedy důvodem k uplatnění zákonného zástavního práva. 4. Zvláštní právní úprava by měla regulovat rovněž způsob uspokojení dopravce (zasílatele). I když Obchodní zákoník v § 299 stanoví jednodušší způsob prodeje zástavy než úprava občanskoprávní, přece jen je i tento způsob pro dopravce nepřiměřeně zdlouhavý. Vzhledem k zvláštnostem a podmínkám dopravce (nemá vlastní skladovací prostory, potřebuje nutně rychle uvolnit vozidlo, aby mu nevznikaly další ztráty) je nutné, aby byl dopravce - věřitel svázán jen minimem omezení a aby to byl dlužník, který bude přinucen rychle jednat, jinak o svou zásilku přijde. Pokud pak projde lhůta poskytnutá na dny, nikoliv týdny, u rychle zkazitelného zboží by měla činit nejvýše 48 hodin, pak může dopravce (zasílatel) zboží prodat způsobem jaký uzná za vhodný a z výtěžku prodeje se uspokojit. 5. Sjednocení judikatury našich soudů a větší zřetel na rozhodování i cizích soudů v oblasti mezinárodní přepravy nákladů po silnici.Jak již bylo naznačeno výše, novelizace ustanovení ÚMLUVY CMR jako stěžejní normy pro mezinárodní silniční nákladní dopravu, je značně problematická. Za těchto okolností, zejména v zemích EU nabývá na významu judikatura soudů. Judikatura našich
128
soudů je stále ještě v mnohých otázkách ve vývoji, nicméně situace se počátkem nového století přece jen začala lepšit.Přesto rozhodování soudů nižších stupňů (především na krajské úrovni) je do značné míry nevyzpytatelné a nepředvídatelné. Mnohdy tak činí v oblastech,kde existují srovnatelná rozhodnutí soudů cizích.Je pravdou,že rozhodnutí Nejvyššího soudu začíná judikaturu sjednocovat, nicméně v někteých oblastech soudy nižších stupňů dochází k překvapivým právním výkladům.To se týká např. čl.13 odst.1 úmluvy CMR, kdy soudy dospěly k názoru, že aktivně legitimován ve sporu při ztrátě zásilky je jen příjemce zboží.To je však naprosté nepochopení tohoto ustanovení, nepochopení obchodně právníc vztahů v dopravě vůbec. Čl.13 dává příjemci možnost se domáhat nároku na náhradu škody přímo po dopravci,nikoli povinnost. Výklad shora uvedený vlastně znamená,že určitým subjektům – stranám přepravní smlouvy je vlastně upřeno Ústavou zaručené právo na soudní ochranu.Přepravní smlouvu může s dopravcem sjednat jiný subjekt než příjemce zboží. Učiní li tak např. odesílatel zboží a vznikne li příjemci zboží na základě smlouvy plnit za dodávku zboží až je li mu doručeno, pak v případě ztráty zásilky dopravcem nemá příjemce žádnou motivaci se domáhat náhrady škody, protože mu prostě žádná škoda nevznikla( dosud za zboží nezaplatil). Z tohoto důvodu by také nebyl ve sporu aktivně legitimován. Současně by však při tomto výkladu použitého soudy nebyl aktivně legitimován ani nikdo jiný a odesilatel zboží, který by byl současně objednatelem přepravy – tedy stranou přepravné smlouvy, by se nikdy nemohl domoci náhrady škody u soudu.Proti dopravci by nebyl ( dle výkladu soudů) aktivně legitimován, protože není příjemcem, proti příjemci by nemohl ničeho žádat, protože mu zboží nedodal a i kdyby použil např. zasilatele, nemohl by po něm ničeho žádat, protože ke ztrátě došlo během dopravy. 6. Vydávání literatury s dopravně právní problematikou, včetně pravidelných periodik, je důležitým úkolem do budoucna a větší iniciativu by v tomto směru mělo vyvinout i sdružení dopravců ČESMAD Bohemia. Větší obeznámení s dopravně právní problematikou je v zájmu nejen dopravců samotných, ale i objednatelů přeprav jejich zákazníků. Silniční nákladní doprava pak hraje, ať již se to zastáncům jiných dopravních odvětví líbí nebo ne, nezastupitelnou roli. Nelze sice pominout určité ekologické výhody železniční dopravy oproti dopravě silniční, nelze však ani pominout, že právě na úseku ekologie udělali výrobci silničních vozidel obrovský krok kupředu. Argumenty volající po vytvoření skutečných cen (rozuměj po zvýšení daní) u silničních dopravců nabývají někdy komických rysů. Jak jinak lze zhodnotit volání po
129
tom, že by se měla přijmout opatření k vytvoření správnější konkurence v dopravě84). Již sama myšlenka, že někdo určuje, která konkurence je správná a která nikoli, je udivující. Stejně udivující je výpočet tzv. externích nákladů, t.j. především ekologických škod. Odhady, které jsou ve skutečnosti jen přesnými součty nepřesných čísel uvádí, že přes 90 % těchto nákladů má na svědomí doprava silniční. Tyto odhady nejsou nijak podloženy. Zatímco u silniční dopravy jsou do těchto nákladů zahrnovány i takové položky jako snížená zemědělská produkce v důsledku znečištění ovzduší, léčení obětí dopravních nehod a vyplácení sociálních dávek nemocným, tak u železniční dopravy se nebere dostatečně v úvahu, že přesun dopravy na ekologicky čisté elektrické lokomotivy znamená zvýšení výroby elektřiny v ekologicky méně čistých tepelných elektrárnách, zvýšení těžby hnědého uhlí a následné vyšší náklady z rekultivací vytěženého území, popř. náklady na likvidaci jaderného odpadu. Při pohledu na zničené lesy a vytěžená území v severních Čechách nelze konstatovat, že by tyto externality byly zanedbatelné. Pokud je tedy zájem o zvýšení konkurenceschopnosti jiných odvětví dopravy, bylo by vhodnější zahájit skutečnou reformu uvnitř těchto odvětví a umožnit tak skutečnou konkurenci narozdíl od státně řízené diskriminace prostřednictvím daňových zákonů, skryté za bohulibými, avšak falešnými ekologickými důvody. 6. Se shora uvedeným souvisí i nutnost legislativně i judikaturou upravit právní vztahy v smíčené a kombinované dopravě. Pokud se podaří realizovat v blízké budoucnosti více přepravních výkonů smíšenou a kombinovanou dopravou, kdy zásilka bude překládána a převážena různými druhy doprav, bude nutné upravit právně postavení účastníků přepravních smluv, zejména objednatelů přeprav – zákazníků dopravců.Pro různé druhy doprav platí např.rozdílné limity pro odpovědnost za škody.Objednatel sjedná přepravní smlouvu s tím, že u něj v závodě předá zboží na vozidlo dopravce a nemusí mít vůbec vědomost o tom, že tento dopravce provede část přepravy např. po železnici.Dokonce v době, kdy je smlouva sjednávána to nemusí vědět ani sám dopravce.Je přitom možné, že jak dopravu po silnici tak železnici popř.i jiným způsobem bude provádět jeden a týž dopravce. Subjekty provozující více druhů doprav nejsou vyjímečné.U nás se zatím prosazují spíše v osobní dopravě (např. společnost Connex), avšak v zahraničí již běžně působí v dopravě nákladní.Cílem tohoto legislativního procesu by mělo být posílení postavení objednatele v tom smyslu, že přicházel li by při smíšené dopravě v úvahu některý z limitů náhrady škody, bylo by nutné použít ten pro objednatele nevýhodnější.
130
7.Při přijímání exekutivních a správních rozhodnutích regulujících silniční nákladní dopravu přihlížet ke stavu v okolních zemích.Bylo by nesmyslné stanovovat např. zákazy jízd kamionů odlišně od okolních zemí.je rovněž nutné si uvědomit, že radikální omezování jízd kamionů nad rámec běžný v okolních zemích ve skutečnosti nemůže problém vyřešit, protože dojde pouze k o to větší koncentraci kamionů v jiném časovém úseku. Navíc tato politika je v příkrém rozporu s politikou investičních pobídek a lákání významných výrobců do České republiky. Zvýšení průmyslové výroby přinese zvýšení obchodní výměny a s tím i bohužel zvýšení dopravy, na níž ať se nám to líbí nebo ne, má silniční doprava nejvýznamnější podíl.
131
Resume The work "Legal relations in road goods traffic" is dealing with problems of legal relations betwee the subjects which are in different way takung part on the road traffic. The work has eight parts and theses parts are divided into chapters. The principal parts are the parts II to VII. Part I. Introduction It is not divided to chapters and in this chapter the development of road goods traffic is described shortly, its stepwise increasing importance and the development of legal regulation of relations in the road goods traffic.
Part II It is dealing with explanation of terms in road goods traffic, especially focusing to denoting of subjects acting in the traffic. A special chapter is spent to the term carrier. This part is dealing with interchange of terms by which the subjects are denoted and used in practice.
Part III It is with legal relations in the intrastate road goods traffic. Deals with individual contract types and their legal regulation especially in the Commercial Code. Separate chapters from this part are dealing with contract of carriage and conract on forwarding and with the most important contract types, the term of way bill is explained here and it deals with the question on responsibility at loss of way bill. Other kinds of contract - for instance mediation contracts, or promise of compensation, which are not directly connected to transport, but can be used there are mentioned in this part.
Part IV It is dealing with similar topic as the part III, but in international transport. The legal prescriptions for international and intrastate transport are compared, with pointing out to the less contractual freedom in the
132
international transport. Once more the difference between the most important subjects - e. g. the carrier and the forwarder - closing a contract of carriage is explained here. Special attention is paid to the closing of contract of carriage., to the importance of the order and to the international shipping documents (way bill). This part of the work is dealing also with the extent of validity of the CMR agreement as the most important standard for international road goods traffic. In the chapter dedicated to closing of conract of carriage then a special attention is paid to the international way bill, its content, form and data written to it. In this part a chapter is also spent to the topic of so called restrictions in the transport and to the explanation of this term.
Part V It is dealing topic of responsibility for damages caused during the transport. Once more the responsibility at intrastate and international transport is compared, resp. the different bounds limiting this responsibility. This part is the most extensive part of the work. Detailed is in this part described on the aspects excluding the responsibility, but also on responbility for damages caused by the transporter. An independent chapter is in this dedicated to insurance, which reduces the risks connected with the responbility for damages caused in road transport.
Part VI It is dealing with procedural legal relations in the road goods traffic. The topic of site and factual competence of courts, the question of lapsing and the time period for complaints. The difference between the lapsing in international and intrastate transport and the importance of keeping of time periods for complaints in international transport for successful setting up of a claim are pointed out. An independent chapter in this dedicated to the possibility of use in such disputes the arbitration proceedings and the chapter mentions the conditions to fulfil for to can solve the dispute before a justice of piece.
133
Part VII It is focused to other important legal standards, which regulate or have indirect influence to legal realitons in road, especially international goods traffic. To each standard an independent chapter is designed. In this part the delivery clauses INCOTERMS, ADR AGREEMENT, on transport of dangerous goods AETR, on work of transporting crew in the international road goods traffic and also in the principles of the Czech association ČESMAD for granting international concessions. The part deals also with recent problems of this association and givec the individual types of international concessions granted to transporters.
Part VIII. Conclusion It mentions the problems of up to now unsatisfactory broad Czech legal structure and also the unsatisfactory content of literatura in Czech language. This part is not divided to individual chapters
134
Poznámky k přílohám
Přílohy 1,2 Objednávky přeprav s alternativními místy vykládek V prvém případě se jedná o export s několika možnými místy vykládek, které se řidič dozví u hraničního špeditéra při vyclívání v Itálii. Ke každé možné vykládce je připojena cena přepravného. V druhém případě se rovněž jedná o situaci, kdy se řidič dozví skutečné místo vykládky až u hraničního špeditéra. V tomto případě nezná předem ani možnosti vykládek, přepravní smlouva je koncipována tak, že za uvedenou cenu doveze zboží kamkoliv v České republice dle dispozic, které dodatečně obdrží při importním vyclení. Příloha 3 Nákladní list CMR Typický případ, kdy je nutné rozlišit mezi pojmy objednatel a odesílatel. V tomto případě přepravu z České republiky do Španělska objednával obchodník - švédská společnost EKMAN PULP A PAPER. Odesílatel uvedený v nákladním listě CMR neměl s dopravcem žádný vztah, jeho povinnost skončila naložením nákladů na vozidlo a zajištěním zaclení. V těchto případech nabývá pro dopravce na důležitosti objednávka přepravy, která prokazuje vztah mezi ním a objednatelem, jež má platit dopravné. S pouhým nákladním listem by tuto skutečnost neprokázal.
Příloha 4 Typická obstaratelská objednávka, kterou objednavatel (příkazce) objednává přepravu určitého množství zboží u zasílatele. Na zasílateli je, aby zajistil potřebný počet vozidel nutný k přepravě a stanovil dopravcům přepravné tak, aby odměna poskytnutá mu příkazcem pokryla nejen přepravné pro dopravce, ale i jeho náklady a zisk
135
Citace z literatury 1) I. Pelikánová: Komentář k obchodnímu zákoníku,díl V.,str.224: Přepravní smlouvy jsou velmi důležitou oblastí obchodního práva.Je možné říci, že se vytváří specifická právní disciplína, již bychom mohli nazývat dopravním právem. U nás je tomuto úseku věnováno minimum pozornosti. 2)I.Pelikánová: V.,str.225:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
…Code civil v základním ustanovení o smlouvě o dílo rozlišuje tři podskupiny tohoto smluvního vztahu – smlouvu námedzní(pracovní) smlouvu dopravní a smlouvy uzavírané s architekty ,zhotoviteli a techniky, tedy v našem pojetí smlouvu o dílo. 3) I: Pelikánová: V.,str.336:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
Jedná se o další speciální kontrakt převzatý ze zákoníku o mezinárodního obchodu a mírně modifikovaný.V zákoníku mezinárodního obchodu se jednalo o smlouvu o provozu lodi. 4) I.Pelikánová: V.,str.244:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
…ve vztahu k přepravním řádům je třeba termín přepravní doklad považovat za obecné označení,které může označovat jak přepravní listinu,tak nákladní list nebo jakkoli nazvaný jiný dokument, který bude mít vlastnosti v tomto odstavci popsané, tzn.že odesilatel na něm potvrzuje objednávku přepravy. 5) J. Dědič: Slovník českého práva LINDE 1995, str. 536 Náložný list je cenný papír, s nímž je spojeno právo požadovat na dopravci vydání zásilky v souladu s obsahem náložného listu proti potvrzení o převzetí zboží na náložném listu. 6) I. Pelikánová: V.,str.255:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
náložný list stejně jako skladištní list je považován za kausální cenný papír, protože je spjat se smlouvou. Abstraktní cenný papír je zejména směnka a šek.
136
7) I. Pelikánová: V.,str.251:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
Dispozitivní povaha ustanovení by tedy odporovala zákonu o cenných papírech. 8)S. Stuna a kol.:Obchodní zákoník s podrobným komentářem pro podnikatelskou praxi, Praha ,Trizonia 1992 str.496 Charakter cenného papíru byly přesně určeny. 9) I. Pelikánová: V.,str.251:
vyžaduje,aby
Komentář
jeho
k obchodnímu
náležitosti
zákoníku,díl
Jestliže bychom považovali ustanovení za kogentní, potom nedosteatek některé náležitosti má za následek, že náložný list takto vydaný není cenným papírem a může mít nanejvýš právní význam nákladního listu. 10) I. Pelikánová: V.,str.287:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
…je nutné říci, že zakotvení ručení příjemce není obecně používanou konstrukcí…Příjemce nemá postavení jednoho ze zavázaných subjektů- smluvní strany…a pokud má závazek, je to závazek zákonného ručení. 11) I. Pelikánová: V.,str.288:
Komentář
k obchodnímu
zákoníku,díl
Zástavní právo dopravcovo bylo poměrně podrobně upraveno již ve všeobecném obchodním zákoníku 12) Transporrecht č.3/85 str.102
Hamburg
Spolková
republika
Německo
CMR totiž nezná zástavní právo dopravce.Jak již vylo uvedeno na smlouvu o přepravě věci podle CMR musí být ale dodatečně použita ustanovení národního práva.Jelikož je v tomto případě na základě mlčky projevené,v každém příadě však hypotetické vůle stran nutné použít německé právo,platí dodatečně § 440 obchodního zákoníku,který poskytuje dopravci zástavní právo na přepravované zboží za jehopřepravné a vedlejší náklady.Toto zástavní právo může dopravce založit i o takové nároky,které má pouze vůči odesilateli a které nevyplývají z nákladního listu. 13)Rozsudek Nejvyššího soudu ČR sp.zn.33 Cdo 1262/2000 str.4, internetové stránky www.nsoud.cz
137
Skutečnost, že žalovaný neobjednával přepravu pro sebe, ale vystupoval jako zasilatel ve vztahu ke svému smluvnímu partnerovi, společnosti L. E. V., spol. s r. o., ani skutečnost, že tato okolnost byla žalobci známa, nejsou pro posouzení sporu rozhodné. Právní vztah upravený smlouvou zasílatelskou se realizoval mezi žalovaným a společností L. E. V., spol. s r. o. Již z dokazování v řízení před soudem prvního stupně vyplynulo, že žalovaný vykonával spediční činnost a měl vůči tomuto partnerovi právní postavení zasilatele.Byl tedy ve vztahu k němu povinen vlastním jménem a na účet příkazce obstarat přepravu věcí. Tento závazek plnil potom objednávkou přepravy ve vztahu k žalobci. V tomto vztahu jednal vlastním jménem a sdělil žalobci skutečnosti, které charakterizují závazkový vztah ze smlouvy o přepravě věci. Žalobce potom na základě objednávek přepravy přepravu skutečně provedl. Z projevené vůle stran, tak jak byla zachycena v důkazních prostředcích, nelze dovozovat, že by mezi žalobcem a žalovaným měla být uzavírána nepojmenovaná smlouva o obstarání přepravy. 14)R.Novák:Mezinárodní str.17
kamionová
doprava
CODEX
Praha
Prodává li zasilatel přepravci své dopravní služby ( tj.dopravní služby zasilatelem najatého dopravce), jedná se o zasilatele uplatňujícího tzv.právo vlastního vstupu. 15) I.Pelikánová: Komentář Praha díl V.,str.191
k obchodnímu
zákoníku,LINDE
Nevyloučení zasilatelství z předmětu živnostenského zákona a na druhé straně nedostatek jakékoli jeho úpravy vedou k závěru, že zasilatelství je volnou živností,což stěží můžeme považovat za vyhovující. 16) I.Pelikánová: Komentář Praha díl V.,str.191
k obchodnímu
zákoníku,LINDE
Zasilatelská smlouva je jenom zvláštním případem smlouvy komisionářské, což je vyjádřeno i subsidiaritou ustanovení o komisionářské smlouvě, zakotvenou výslovně v ustanovení § 609 obchodního zákoníku. 17)I.Pelikánová: Komentář Praha díl V.,str.305:
k obchodnímu
zákoníku,LINDE
Smlouva o nájmu dopravního prostředku je tedy v podstatě běžnou nájemní smlouvou, která má pouze specifický předmět.
138
18) M. Pauknerová: str.488
Slovník
českého
práva
LINDE
1995,
Mezinárodní přeprava je přemisťování zboží a osob přes hranice států, přičemž místo odeslání (vstupní stanice) a místo (stanice) určení se nacházejí v různých státech 19)M.Laipold: Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě nákladů –CMR, PORADCE 6-7/ 2002, Český Těšín, str.198: To však neznamená, že by si účastníci takové přepravní smlouvy nemohli působnost úmluvy dohodnout, pak se však úmluva stane smluvním ujednáním a bylo by nutno posuzovat, zda není v rozporu s nějakým národním právním předpisem. 20) V.Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů, ČESMAD Bohemia 1997, str.10 Dopravcem v přímém slova smyslu je ten, kdo se zaváže přepravit zásilku a skutečně ji také přepraví, takže v sobě spojuje úkon právní i materiální. 21)V.Roubal:Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě,Nakladatelství dopravy a spojů 1988 str.24 Komisionář dopravce se zaváže ,že provede přepravu.Zaváže se tak přepravní smlouvou. V důsledku toho se stane dopravcem a přijme dopravcovu odpovědnost.Ale z různých důvodů nechá dopravu provést svým vlastním jménem a na vlastní účet jiným dopravcem. Komisionář dopravce je tedy dopravcem smluvním vedle jiného dopravce skutečného 22) V.Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů, ČESMAD Bohemia 1997, str.12 Kombinovaný transport je takový, když zásilka je přepravována postupně dvěma nebo několika způsoby dopravy ...CMR řeší jen částečnou úpravu kombinované přepravy, a to při naložení celého silničního vozidla i se zbožím a jiný dopravní prostředek 23) V. Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů, ČESMAD Bohemia 1997,str.15 Neexistuje-li nákladní list, je-li ztracený nebo má nějaké vady, nedotkne se to sice platnosti uzavření přepravní smlouvy, avšak existence nákladního listu je nezbytná pro některé okolnosti, které umožňují provedení úmluvy.
139
24) R.Novák:Mezinárodní kamionová doprava CODEX BOHEMIA 2000 Praha str.101 Dohoda CMR neřeší otázku,zda nákladní list je či není cenným papírem. Z jeho obsahu a způsobu používání je však zřejmé,že nákladní list CMR není považován za cenný a tudíž ani obchodovatelný papír. 25) M.A.Clarke International carrriage road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.65
of
goods
by
Údaj požadovaný čl. 6 odst1 písmeno k) známý jako paramount clause povyčuje aplikaci ustanovení CMR na příslušný zákon pro tyto smlouvy nebo jako smluvní podmínky přepravních smluv u soudů nečlenských zemích CMR.jestliže nákladní list neobsahuje tuto klauzuli a reklamující ve výsledku obdrží nižší kompenzaci od soudu nečlenského státu smlouvy CMR ,než by vydoyl dle ustanovení CMR,reklamující může žalovat dopravce dle čl.7.3. Úmluvy CMR 26) R.Novák:Mezinárodní kamionová doprava CODEX BOHEMIA 2000 Praha str.106 Nemá li dopravce prostředky, aby mohl přezkoumat správnost údajů zde uvedených, zapíše do nákladního listu eventuelní výhrady i s odůvodněním. 27)R.Loewe: Comentary on the convecion of 19 may 1956 ob the contract for the internationalcarriage of goods by road European transport law, Antwerp 1976 str.96. ...nejedná se o doporučení,ale spíše vyplývající z efektu ustanovení čl.9
o
28) M.A.Clarke International carrriage road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.72
of
povinnost
goods
by
Nesplněním povinnosti předepsané dopravci v čl.8.1 nenastává porušení přepravní smlouvy, ale ovlivní to odpovědnost z hlediska nesení důkazního břemene. 29)J.Putzeys: Le Contract de Transport Marschandises, Brussels 1981,str.393
Routier
de
Po dopravci nemůže být požadována kontrola kvality zboží, to by bylo v rozporu s ustanovením čl. 41. 30)R.Rodiere: Le Droit des Transports(druhé vydání)Paris 1977 str.5
140
Zatímco čl.9.2 předpokládá zda stav zásilky odpovídá údajům v nákladním listě s odkazem, že dopravce je povinen kontrolovat za podmínek ustanovení čl. 8.1….čl. 8.3 stanoví , že dopravce může být požádán….jde o doplnění čl.9.2 ,který této otázce mlčí, protože pouhá pravděpodobnost kontroly o kterou může být dopravce požádán dle čl. 8.3 zajistí efekt předpokládaný čl.8.3.Taková kontrola by mohla poskytnout řadu důkazů resp.protidůkazů a zajistí přesnost a metodu kontroly, např. ukáže ,že váhy na kterých bylo zboží váženo, nejsou řádně nastaveny. 31) R. Novák:Mezinárodní kamionová doprava CODEX BOHEMIA 2000 Praha str.107 Při změně dopravních dispozic ze strany přepravce musí dopravce dbát na paralerní nutnost přesného dodržování příslušných celních popř.i dalších předpisů v režimu,ve kterém se konkrétní přeprava realizuje 32) M.A.Clarke International carrriage road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.97
of
goods
by
I když se doprava stane před dokončením komplikovanější a nákladnější než se čekalo, je dopravce nicméně povinen dodržet kontrakt s tím, že má nárok na zvýšení ceny za dopravu. 33) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.97-8
goods
by
Jestliže se stane neuskutečnitelnou přeprava nákladu dle smlouvy v termínech stanovených v nákladním listě, musí si dopravce vyžádat pokyny od osoby , která má právo dispozice s nákladem 34) I. Pelikánová: Komentář k obchodnímu zákoníku,LINDE Praha díl V.,str.271: Jestliže je dopravce schopen vadnost rozpoznat domnívám se ,že je aplikovatelné ustanovení § 415 OZ….Doplňkem § 415 OZ je odstavec třetí zde zkoumaného ustanovení. 35) K. Marek: Smlouva o přepravě věci, Právní praxe v podnikání č. 6/99, str.6 Ustanovení přepravních řádů sice podle zákona zůstala v platnosti, ovšem ustanovení, která jsou v rozporu s
141
úpravou odpovědnosti za škodu na zásilce (viz též § 629 Obchodního zákoníku).
použít
nelze
36) K. Marek: Smlouva o přepravě věci, Právní praxe v podnikání č. 6/99, str.7 Ustanovení § 624 Obchodního zákoníku je zvláštní úpravou rozsahu náhrady škody. Proti úpravě obecné je zde rozsah náhrady škody určen speciálně.... 37) I. Pelikánová: Komentář k obchodnímu zákoníku,LINDE Praha díl V.,str.276: ..§ 623 sice obsahuje lhůtu (urychleně),ale neříká od kdy běží…Znění zákona v tomto směru není jednoznačné 38)I.Pelikánová: Komentář Praha díl V.,str.266:
k obchodnímu
zákoníku,LINDE
Velké pochybnosti vyvolává skutečnost,že § 263 Obchz.nezařadil zkoumané ustanovení mezi pravidla kogentní…Dokonce i čtvrtý odstavec by však z hlediska § 263 měl být dispozitivní, což nelze v žádném případě akceptovat. Nezbývá než úpravu povahy § 622 považovat za zákonodárcův omyl a přiznat čtvrtému odstavci kogentní povahu 39)I.Pelikánová: Komentář Praha díl V.,str.278
k obchodnímu
zákoníku,LINDE
….faktický dopad dohody o omezení rozsahu náhrady škody se příliš neliší od zmírnění podmínek vzniku odpovědnosti podle § 622 Obchz. 40)A.Bartková, M.Laipold:K smluvní limitaci náhrady škody ve vztazích z přepravní smlouvy dle obchodního zákoníku, Bulletin advokacie č.11-12, Praha 2006. …autoři považují za přípustné,aby smluvně byl zachovaný předepsaný rozsah odpovědnosti dopravce dle § 622, ale omezena náhradová povinnost dopravce smluvním ujednáním, které změní dispozitivní úpravu § 624 obchodního zákoníku. 41) I.Pelikánová: Komentář Praha díl V.,str.278
k obchodnímu
zákoníku,LINDE
Je to problém blízký otázce řešení vzdání se náhrady škody v poměru k dispozitivnosti ostatních ustanovení o odpovědnosti za škodu v obchodním zákoníku.
142
42)S.Stuna a kol.:Obchodní zákoník s podrobným komentářem pro právní a podnikatelskou praxi, Praha ,Trizonia 1992 str.501 ..z hlediska způsobu náhrady může přepravce požadovat pouze náhradu v penězích, protože naturální restituce není ve smyslu § 378 obchodního zákoníku obvyklá. provedení přemístění v technickém smyslu, zatímco přeprava je činností, kterou se přímo uskutečňuje přemisťování osob a věcí dopravními prostředky z hlediska účelu a výsledku. V právních normách jsou však oba pojmy využívány prakticky jako synonyma.
43) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 260
goods
by
Nejzřemější a nejčastěji se vyskytující příklad závadného jednání nebo zanedbání reklamujícího je když reklamující je současně odesilatelem a jeho povinnost naložení, uložení nebo složení zboží vadně provedená je příčinou, ztráty ,poškození nebo zpoždění. 44) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 284
goods
by
Jestliže vozidlo narazí do pevné překážky, jako např. most, dopravce bude odpovědný, ledaže údaj uvádějící výšku mostu byl nesprávný. 45)M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 283
goods
by
Ozbrojená loupež může být obranou dopravce, jestliže útok nastane za pohybu vozidla.Většina případů se týká snadných cílů: vozidel stojících a opuštěných a tak obrana je neúspěšná. 46)A.E.Donald:The CMR, London 1981 str.238 Podmínka 60 dnů od převzetí zásilky je poněkud krátké časové období např. pro přepravy ze středního východu.Strany smlouvy by si měly doodnout delší období. 47) V. Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů, ČESMAD Bohemia 1997, str.47 Nekompromisní slovní formulace čl. 20, odst. 1, kterou je možnost považovat zásilku bez dalších důkazů za ztracenou
143
vytváří značný problém pro dopravce a jeho pojišťovatele. I když je zásilka případně nepoškozena a nachází se na známém místě,může dopravce přesto být odpovědný podle čl. 20,odst. 1. 48) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 247
goods
by
Odpovědnost dopravce podle čl.17 CMR vznikne pouze v případě ztráty nebo poškození poté co bylo zboží dopravcem naloženo…ale selže li dopravce zcela a zboží nebylo vůbec naloženo, dopravce není odpovědný podle CMR, ale podle národního práva
49) M.A.Clarke International carrriage road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 7
of
goods
by
Lord Denning v případu James Buchanan ….“měli bychom při interpretaci této úmluvy přijmout za vlastní evropské metody…Oni(Evropané)přijímají za vlastní metodu, kterou nazývají schématickou a teleologickou metodou interpretace.To není tak alarmující jak to zní.Znamená to, že soudci se nesoustředí na literární význam slov nebo gramatickou strukturu věty ale jdou za účelem, který je na ní“ 50) R.Novák:Transport magazín č. 7/2006 Česmad Bohemia str.23 …limity náhrady pro české dopravce jsou tak vyšší 51) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 235
goods
by
…přprava jehličnatých stromků byla opožděna.Během zpoždění došlo k tomu, že zesílil vítr a zvýšila se teplota.V důsledku toho došlo k poškození zásilky.Škody na zboží by se dalo vyvarovat, kdyby vozidlo nezůstalo stát mimo sklad.Bylo shledáno, že tato škoda není škodou z překročení dodací lhůty podle čl.23.5, ale škodou podle čl.25 52)D.J.Hill,A.Messent CMR:Contract for the international carriage of goods by road (2nd. Ed)1995 str.142 V případě dovozu jablek poslaných z Francie do Londýna, selhalo vozidlo a přijelo pozdě.Kvalita jablek se snížila. Soud shledal, že se jedná pouze o případ škody z překročení dodací lhůty a kompenzace má být poskytnuta dle čl 23.5.
144
53) K.Marek: Smlouva zasílatelská, č.11/1999, C.H.Beck, str.566
Právní
rozhledy
Jako dopravce by (zasílatel) odpovídal ve všech směrech i v případě, že přepravu sám neprovádí, protože nevlastní dopravní prostředek ani jej nemá v nájmu či provozu, ale vystupuje vůči příkazci jako tzv. smluvní dopravce, který se smluvně zavazuje k provedení přepravy 54) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str. 177
goods
by
Při sporech z přepravní smlouvy podřízené CMR je soudní pravomoc stanovená nejprve na mezinárodní úrovni,není tedy určená pravidly národního procesního práva, ale jinými pravidly,které ačkoli jsou součástí procesního práva dle rozhodného práva země příslušné, bylo dohodnuto mezi signatáři úmluvy CMR a uvedeno v čl.31. 55) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str. 186
goods
by
Mimo soudy označené v čl.31 úmluvy CMR může být věc přenesena před soud nebo tribunál smluvní země určený dohodou mezi účastníky.Určení soudu nebo tribunálu v nečlenské zemi by bylo v rozporu s čl.41.1 úmluvy 56) V. Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční nákladní dopravě, ČESMAD 1988 str.140 Dohoda o soudu je jen tehdy platná,když ji obě smluvní strany znaly a přijaly. Nestačí,že tato dohoda je uvedena v obchodních papírech speditéra nebo dopravce. 57)M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.183
goods
by
Hlavní sídlo podniku (principal place of business) uváděné v čl.31.1 je hlavní kancelář,z které je podnikatelská činnost převážně vedena. 58) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.183
goods
by
Sídlo a obvzláště běžné sídlo obsahuje stupeň stálosti,ale má odlišné významy v odlišných oblastech práva.Dle čl.31 se zdá, že pouze fyzické osoby mohou mít běžné sídlo. 59) S.Stuna: Slovník českého práva LINDE 1995, str.295
145
Filiálka je pobočka podniku, to je obvykle místně oddělená organizační složka podniku. Nejčastěji se pojem filiálka používá ve smyslu Odštěpný závod, někdy i ve smyslu provozovna 60) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.184
goods
by
Jestliže přeprava začíná na dvou místech, dopravce vykoná nakládku na místě B ,ale na místě A byla vykonána subdopravcem, doprava byla započata převzetím zboží na místě A nikoli na místě B. 61) V.Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě ČESMAD Bohemia 1997 Stejně jako čl. 31 ÚMLUVY CMR, vztahuje se ustanovení čl. 32 CMR na všechny nároky z přepravní smlouvy, která podléhá ÚMLUVĚ CMR, i když se tyto nároky neopírají o zvláštní ustanovení ÚMLUVY CMR. Je to z důvodu odstranění případné diference v jednotlivých právních řádech. 62) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str 141
goods
by
Čl.32 stanoví dobu promlčení.Ve francouzské verzi(Úmluvy CMR) se odkazuje na dobu předepsanou (prescription) jejímž účelem se jeví povinnost předložit v této lhůtě věc soudu, zatímco promlčení je procesní postoj a právo samotné nezaniká. Důsledkem prekluze(prescription) je ten efekt, že pouze nezamezí právu,ale také právo umoří. 63)J.Theunis:International London 1987 str.155
carriage
of
goods
by
road,
Tato doba je krátká. Na jedné straně dopravce, který je součástí obchodu, s velkou odpovědností za zboží musí být chráněn před překvapivými stížnostmi po značném čase od ukončení transakce…z důvodu spravedlnosti je krátká promlčecí doba poskytnuta též příjemci zboží. 64)V. Roubal:Transport magazín č. 6/2001 Česmad Bohemia str.28 Nároky z přeprav na něž se vztahuje tato Úmluva se promlčují za jeden rok.Za takové nároky však považuje Vrchní soud náhrady výloh a škod podle jednotlivých článků CMR a dovozuje, že vzhledem k tomu,že přepravné není nárokem na které se CMR vztahuje, je nutno vznik,
146
splatnost a promlčení tohoto ustanovení obchodního zákoníku. 65)V.Roubal:Transport str.28
magazín
nároku
č.
6/2001
posuzovat
Česmad
podle
Bohemia
S ohledem na kogentní závaznost čl.32 Úmluvy CMR je třeba vzít na vědomí, že zahraniční judikatura nepovažuje pro počátek běhu promlčecí lhůty datum ,kdy byl dlužník o plnění požádán, tj. od data splatnosti vyúčtování….. nýbrž považuje za rozhodný den uzavření přepravní smlouvy. 66)K.F.Haak:Laibility of the carrier under CMR, The Hague 1986, str.304 Odmítnutí reklamace je stejně efektivní jako psaná reklamace, je li učiněno na kvitanci o jejím přijetí 67)M.A.Clarke International carrriage of goods by road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.172 Reklamace může být odmítnuta nejen samotným dopravcem,ale také jeho autorizovaným agentem, pojišťovnou nebo pojišťovacím makléřem. 68)European Transport law , Antwerp 1971,č.6, str.131 Bulletine des transports,Paris 1979,str.522 Bulletine des transports,Paris 1978,str.378 Soudy interpretují CMR restriktivně a požadují komunikaci s dopravcem samotným. 69) Bulletine des transports,Paris 1997,str.120 Ačkoliv ve Francii může mít reklamující zřetelný a přímý nárok proti pojišťovně, odmítnutí pojistitele se může týkat pouze tohoto nároku a nemá žádný účinek na postavení reklamujícího vůči dopravci. 70)M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.348 Nejdůležitější dopravcova redukována nebo omezena odpovědnosti dopravců.
goods
by
odpovědnost nemůže být např. v rámci pojištění
71) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.348
goods
by
Ačkoliv čl.41 je hlavně zaměřen jako prevence snižování odpovědnosti dopravců,zaručí také, že dopravci neztratí žádné ze svých práv proti odesilateli nebo příjemci. 147
72) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.350
goods
by
Jestliže si dopravce přeje zůstat v režimu CMR ale redukovat odpovědnost,může tak učinit omezením rozsahu operací,které přepravní smlouva požaduje.Jestliže se dopravce zaváže provést nakládku a vykládku zboží,je tato činnost předmětem úmluvy CMR a jakékoliv ujednání omezující úroveň nebo rozsah odpovědnosti dopravce pro tuto činnost by bylo neplatné podle čl.41. 73) V. Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční nákladní dopravě, NADAS 1988 str.139 Pokud se týká obsahu výhrady zastává Loewe názor,že pouhá slova „ztráta“ nebo „poškození“ by nestačila,ale zdá se že převládající účel ustanovení čl.30 je upozornit brzy dopravce na hrozící vznesení nároku…tento názor je zastáván francouzským rozhodnutím, kde slova „ve špatném stavu“ zapsaná v nákladním listě byla uznána jako dostačující pro platnou reklamaci..z druhé strany belgické rozhodnutí „in bad condition“, „in bulk“ v nákladním listě nestačí, poněvadž tato slova neznamenají výhradu, která by dala možnost soudu rozhhodnout o dopravcově odpovědnosti. 74) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.168
goods
by
Jestliže je kvantifikace nemožná, protože např.komletní průzkum škod nebo vyšetření ztrát nebyl možný, je otázkou, zda je reklamující oprávněn učinit reklamaci a stavět běh promlčecí lhůty nebo musí čekat a připustit uběhnutí času do prozkoumání nebo vyšetření. 75) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.190 Článek 33 vyžaduje,aby doložka tribunál bude aplikovat CMR
obsahovala,že
goods
by
rozhodčí
76) A.Uhlíř: Lze rozšířit využívání rozhodčího řízení? Právní rádce 3/2000, str.36 Širší využití rozhodčího řízení je možně jen v těch případech, kdy účastníci smlouvy mají již v době vzniku svého smluvního vztahu shodný zájem na tom, aby případně spory byly ukončeny co nejrychleji.
148
77) P.Vrcha: str.15
Rozhodčí
řízení
"ad
hoc"
PORADCE
9/99,
Rozhodcem se může stát každá osoba, která je zletilá a způsobilá k právním úkonům. Zákon ani nepožaduje, aby rozhodce měl právnické vzdělání. 78) R.Loewe: Comentary on the convecion of 19 may 1956 ob the contract for the internationalcarriage of goods by road European transport law, Antwerp 1976 str.186 Zásilky musí být považovány za nebezpečné,když v normální silniční přepravě představují bezprostřední riziko. 79) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.269
goods
by
Škoda za kterou je odesilatel odpovědný zahrnuje i škodu na jiném zboží v téže zásilce, kterého vlastník je někdo jiný. 80)M.A.Clarke International carrriage of goods by road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.269 Osoby, kterým je odesilatel odpovědný dle čl.22.2 nejsou specifikovány, předpokládá se ale ,že je to dopravce a třetí osoby musí odesilatele žalovat podle národního práva. 81) V. Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční nákladní dopravě, NADAS 1988 str.119 …důkazní břemeno o tom,že si dopravce byl vědom přesné povahy nebezpečí, spočívá na odesilateli nebo příjemci. 82) V. Roubal: Přepravní smlouva v mezinárodní silniční nákladní dopravě, NADAS 1988 str.119 Tato dohoda se vztahuje na všechny mezinárodní přepravy zásilek po silnici, bez ohledu na to,zda přeprava spadá pod CMR...je třeba považovat seznam ADR za příkladný,nikoli vyčerpávající. 83) M.A.Clarke International carrriage of road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 str.268
goods
by
Odesilatel je osoba,která sjednala kontrakt pro vozidlo na přepravu věci. 84) M.Pauknerová:Slovník českého práva LINDE 1995,str.488
149
Terminologicky se někdy rozlišuje mezi dopravou a přepravou. Doprava znamená vlastní provoz, způsob provedení přemístění v technickém smyslu, zatímco přeprava je činností, kterou se přímo uskutečňuje přemisťování osob a věcí dopravními prostředky z hlediska účelu a výsledku. V právních normách jsou však oba pojmy využívány prakticky jako synonyma. 85)A.Peltrám: k správnému a efektivnímu stanovení cen v dopravě,PORADCE 7/96 str.187 (POTŘEBA POLITICKÉ AKCE) Také summit v Cannes dospěl k závěru, že by se měla přijmout opatření k vytvoření správnější konkurence mezi druhy dopravy.
150
Seznam použitých zkratek
CMR
Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě
BGH
Spolkový soudní dvůr
AG
Vrchní soud - Cour d´appelation
ADR
Evropská dohoda o mezinárodní silniční dopravě nebezpečného zboží
AETR
Evropská dohoda o práci osádek v mezinárodní Silniční dopravě
IRU
Mezinárodní unie silniční dopravy
EU
Evropská unie
TCP
Transitní celní průvodka
GH
Soudní dvůr
LG
Zemský soud
OSŘ
Občanský soudní řád
151
Seznam použité literatury
S. Stuna a kol.:Obchodní zákoník s podrobným komentářem pro podnikatelskou praxi, Praha ,Trizonia 1992 L.Kropáč : Obchodní kontrakty, II díl,Prospektum 1994 V. Roubal - Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě nákladů - ČESMAD Bohemia 1997 M.A.Clarke - International carrriage of goods by road:CMR Sweet& Maxwell.London 1997 R.Loewe:
- Comentary on the convecion of 19 may 1956 of the contract for the internationalcarriage of goods by road European transport law Antwerp 1976 Z. Madar a kol. - Slovník českého práva LINDE 1995 K. Marek - K obchodně závazkovým vztahům - Masarykova universita 1993 K. Marek - Smlouva zasílatelská, Právní rozhledy 11/99, C. H. BECK 1999 J. Ryba - K problematice podnikání v silniční dopravě, PORADCE 1/96 A. Peltrám - K správnému a efektivnnímu stanovení cen v dopravě, PORADCE 7/96 K. Marek - Smlouva o přepravě věci, Právní praxe v podnikání č. 6/99 Hans de Vries a kol.- ICOTERMS 1990, Published by the international Chamber of Commerce Paris,Available from: ICC Publishing Paris-France A. Uhlíř - Lze rozšířit využívání rozhodčího řízení? Právní rádce 3/2000 P. Vrcha - Rozhodčí řízení "ad hoc", PORADCE 9/99 M. Holýšovský - Zástavní právo, NEWSLETER Praha 1995 I.Pelikánová: Komentář k obchodnímu zákoníku,LINDE Praha I.Štenglová, S.Plíva, M.Tomsa a kol.: Obchodní zákoník, komentář, 5.vydání Praha ,C.H.BECK 1998 R. Novák:Mezinárodní kamionová doprava CODEX BOHEMIA 2000 D.J.Hill,A.Messent CMR:Contract for the international carriage of goods by road (2nd. Ed)1995 K.Eliáš a kol: Kurs obchodního práva 1,2,3, Praha C.H. C.H.BECK 1995 V.Roubal:Transport magazín č. 6/2001 Česmad Bohemia J.Novák:Transport magazín č. 7/2006 Česmad Bohemia
152
V. Roubal:Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě,Nakladatelství dopravy a spojů 1988 Transporrecht Hamburg Spolková republika Německo č.3/85 J.Putzeys: Le Contract de Transport Routier de Marschandises, Brussels 1981 J.Theunis: International carriage of goods by road(CMR), London 1987 A.E.Donald:The CMR, London 1981 K.H.Haak:The laibility of the carrier under the CMR, The Hague 1986 N.E.Palmer: Bailment(2nd ed.)London 1991 R.Loewe:European Transport law , Antwerp 1976,č.96, A.Bartková, M.Laipold:Bulletin advokacie č.11-12, Praha 2006. D.A.Glass and C.Cashmore: Introduction to the law of Carriage of goods,London 1989
153
OBSAH I.
Ekonomický význam dopravy………………………………. 2
II. Označení a pojmy v dopravě ……………………….………5 1. Pojem dopravce ................................. ……………………………….6 2. Ostatní pojmy ...............................………………………………… 8 III. Právní vztahy ve vnitrostátní silniční nákladní dopravě .......................................... 10 1. Právní rámec závazků ve vnitrostátní dopravě...................................11 2. Smlouva o přepravě věci ................. 12 3. Smlouva zasílatelská .................... 20 4. Další typy smluv v dopravě .............. 24 5. Závěrem ..................................27 IV.
Právní vztahy v mezinárodní silniční nákladní dopravě .................................... 28 1. Právní rámec závazků v mezinárodní dopravě...................................30 2. Vymezení pojmů a rozsah platnosti ÚMLUVY CMR . . . . . . . . . . . . . . . .31 3. Uzavření přepravní smlouvy a provedení přepravy ................................ 35 4. Překážky při přepravě zboží ............. 49 5. Závěrem ................................. 52
V.
Odpovědnost za způsobené škody v dopravě ... 53 1. Úvodem .................................. 54 2. Odpovědnost za škodu způsobenou dopravcem ve vnitrostátní dopravě ................. 54 3. Odpovědnost za škodu způsobenou dopravcem v mezinárodní dopravě ................... 59 4. Odpovědnost za škody způsobenou dopravci
73
5. Odpovědnost jiných osob ................. 81 6. Pojištění ............................... 88 7. Závěrem ................................. 95
154
VI.
Procesně právní vztahy v silniční nákladní dopravě .................................... 96 1. Úvodem .................................. 97 2. Příslušnost soudů ......................
98
3. Promlčení a reklamace ...................108 4. Rozhodce ................................113 5. Závěrem .................................115 VII.Další právní normy v silniční Nákladní dopravě..............................116 1. Druhy právních norem a jejich účel.......117 VIII Závěr .......................................123 Resume .....................................132 Poznámky k přílohám ........................135 Citace z literatury ........................136 Seznam použitých zkratek ...................151 Seznam použité literatury ..................152 Příloha č. 1 Příloha č. 2 Příloha č. 3 Příloha č. 4
155
