Polské dráhy v pátém roce reformy osobní dopravy

Polské dráhy v pátém roce reformy osobní dopravy Rafał Łaszkiewicz Z celkové sítě polských drah s přibližně 24 000 km tratí měl před změnou státní podnik PKP k dispozici na konci roku 2000 ještě provozní délku celých 21 000 km. Krátce před koncem 20. století byla organizace státního podniku Polskie koleje Państwowe (PKP) rozdělena do tří sektorů podle základních činností. Těmi byly Infrastruktura, Osobní doprava a Cargo. Posledně jmenovanému sektoru byla přidělena nejen nákladní doprava, nýbrž i celý vozový park PKP s objekty pro údržbu a opravy železničních vozů a lokomotiv. To byl záměr, aby se v budoucnu vzniklé akciové společnosti zjednodušilo rozdělení dopravy od sítě podle úprav EU. 1. Všeobecně o polské železniční síti Zákon o restrukturalizaci, obchodním využití a privatizaci PKP byl přijat v září 2000. Poté byla urychleně provedena transformace státního podniku Polskie koleje Państwowe na PKP a.s., která zahájila činnost od začátku roku 2001. V průběhu roku 2001 se tato akciová společnost rozdělila do jednotlivých společností. Ty mohly provádět svoji činnost sice pod patronací skupiny PKP, ovšem jako samostatné akciové společnosti nebo společnosti s ručením omezeným. -

Jako nejdůležitější byly uvnitř holdingu PKP založeny tyto společnosti: pro síť dálkových tratí o normálním rozchodu: PKP PLK a.s. (krátce PLK), pro osobní dopravu na této síti dvě společnosti: PKP IC s.r.o. (krátce IC) a PKP Przewozy Regionalne s.r.o. (Regionální doprava, krátce PR), pro nákladní dopravu na této síti: PKP Cargo a.s. (krátce Cargo).

Tyto čtyři dceřiné společnosti PKP provozují činnost po celé zemi. V době svého vzniku měly k dispozici velký majetek bývalého podniku PKP a zaměstnaly převážnou většinu jeho zaměstnanců, přičemž zaměstnanci IC tvořili přibližně jen jednu desetinu zaměstnanců PR. Od dálkových tratí PKP oddělená síť o normálním rozchodu varšavské předměstské dráhy o provozní délce 35 km se transformovala na společnost pro osobní dopravu PKP WKD s.r.o., která dnes patří orgánům regionální samosprávy (konsorciu obcí) ve varšavské aglomeraci. V aglomeraci Gdaňsk - Gdyně byly traťové koleje s provozní délkou přes 31 km přiděleny odloučené společnosti PKP SKM s.r.o., která řídí hustý provoz předměstských vlaků, podobných rychlodráze S-Bahn v německých městech. 400 km dlouhá širokorozchodná trať (1 520 mm) patří PKP LHS s.r.o. - společnosti, která provozuje nákladní dopravu mezi ukrajinskou hranicí a hutním kombinátem v Katovicích. Na jiných hraničních přechodech s Ukrajinou, Běloruskem a Ruskem existují krátké úseky širokorozchodných kolejí (obdobně jako širokorozchodné koleje na nádraží Mukran na Rujaně), které patří PKP PLK a.s.

Po novém uspořádání podniku PKP do více společností zůstala největší část (cca 17 500 km tratí) polské železniční sítě u PKP PLK a.s. - akciové společnosti pro infrastrukturu, která není určena pro privatizaci a jejíž 100 % účast patří holdingu PKP. Její role je podobná jako DB Netz AG uvnitř Německé dráhy a.s. Třem dalším jmenovaným společnostem působícím na geograficky omezených tratích - WKD, SKM a LHS - byly přiděleny příslušné dílčí sítě a licence k provozování dopravy na vymezených tratích sítě PKP. Na začátku procesu restrukturalizace patřily - jak již bylo uvedeno - všechny lokomotivy, motorové soupravy, osobní a nákladní vozy, jakož i drážní depa společnosti Cargo. Postupně ovšem došlo mezi představiteli k dohodě s cílem přidělit novým společnostem příslušný vozidlový park - tedy osobní vozy IC případně PR, elektrické motorové soupravy PR a odpovídající (nebo také neodpovídající) depa PR. U společnosti Cargo zůstaly lokomotivy, nákladní vozy a potřebné objekty pro jejich údržbu a opravy. Jako důsledek rozdělení vozidel se změnila i struktura jejich obstarávání. Každé dopravní společnosti se převedl určitý počet zaměstnanců, pracujících na údržbě vozidel. 2. Oddělení sítě od přepravy Zvenčí nedokáží mnozí poradci bank, finanční odborníci a ekonomové rozeznat, že v Polsku existuje nějaký systém dráha. Odborníci na dopravu s podrobnými znalostmi vnitřních zákonitostí systému ale poukazují na úzkou vazbu produkčních součástí dráhy a na „komplexnost systému, která je daleko vyšší než u ostatních dopravců“. Nabídka dopravy je společným produktem sítě a přepravy - nebo lépe řečeno: dvou provozovatelů - sítě (podnik dopravní infrastruktury) a dopravy (podnik železniční dopravy). Nabídku je možno lépe připravit a představit, jestliže tito dva provozovatelé spolupracují uvnitř jedné společnosti a nikoliv v oddělených společnostech, jejichž vztah je možno upravovat pouze civilním právem. Spolupráce se především týká různých stupňů provozního plánování infrastruktury a vývoje technologie železničního systému. Pro provozní plánování infrastruktury byla zřízena v bývalých strukturách různých drážních ředitelství odpovídající oddělení. Spolupráce je s ohledem na velké interní závislosti výhodná a nutná i při realizaci investic do infrastruktury a vozidel, při sestavování jízdních řádů a při operativním řízení vlakového provozu. To je přitom nezávislé na tom, v jaké míře se železniční provoz řídí automaticky elektronickými stavědly a provozními ústřednami s případnou účastí příslušných dopravních manipulantů. Na provádění železničního provozu se mohou při dohledu aktivně účastnit jiné dopravní podniky (jako např. DB Regio, Train Operating Companies). Na vzájemnou závislost mezi vybavením dráhy z hlediska tratí a vozidel, jakož i mezi lidmi, kteří během železničního provozu a při využívání řídící techniky vytvářejí rozhraní, poukazuje i stanovisko vědecké rady německého ministerstva dopravy z dubna 2002. Možnosti spolupůsobení v drážním systému vedou k uspořádání nabídky dráhy. To vyjadřuje profesor Jürgen Siegmann takto: „Spolupůsobení mezi sítí a přepravou nevyžadují proto jednoznačně integrovaný drážní systém, ale právě tak ani radikální rozdělení celku“.

Argumenty těch autorů, kteří se přimlouvají za rozdělení sítě a přepravy, jako je např. Wolfgang Stertkamp, vyjadřují často přesvědčení, že vyloučení DB Netz AG z holdingu povede k vyšší konkurenceschopnosti společnosti pro síť a i podnikům železniční dopravy připraví takové místo, aby při spravedlivých podmínkách mohly konkurovat ostatním dopravním podnikům, což nakonec může vést i ke snížení přepravních nákladů. Existuje ale také jiné přesvědčení. Neboť cílový rozpor, tj. na jedné straně větší konkurencí na železniční síti zajistit posílení železniční dopravy - a z toho důvodu provést rozdělení infrastruktury a přepravy - a na druhé straně ale tímto rozdělením zrušit systémovou sounáležitost a tím zmařit i možnosti spolupůsobení, se dosud v žádné zemi nepodařilo vyřešit. Mezinárodní zkušenosti a technologický vývoj posilují v daleko větší míře pochybnosti o rozdělování, protože při něm nelze dosáhnout nutného zabezpečení sounáležitosti v systému. Chtěl bych z toho důvodu, poněkud provokativně, nazvat rozdělení sítě a přepravy jako chybu drážní reformy, i když mnoho drážních evropských podniků a jejich příslušné vlády začaly drážní reformu právě rozdělováním, aby splnily pokyny Evropské unie. Přirozeně jde o úplně jinou chybu, než kterou Wolfgang Stertkamp představil v roce 2000 v International Verkehrswesen. 3. Rozdělovací proces v Polsku Polsko se svojí železnicí a po sobě následujícími vládami a zákonodárstvím se v 90. letech částečně - a postupně - řídilo pokyny EU. Jako vzor posloužila reforma Německé dráhy s jejími kroky, stupni a její organizační strukturou, jakož i úspěchy nebo neúspěchy v dopravě ve spolkové republice. Politické cíle drážní reformy lze, obdobně jako v Německu, představit takto: více dopravy na koleje! Odlehčení státního rozpočtu! Regionalizace! Prvních dvou cílů nebylo dosud dosaženo ani v Německu, ani v Polsku. Přes otevření německé železniční sítě třetím byly úspěchy tohoto otevření až do roku 2004 nepatrné. Podle mínění Dr. Wilhelma Pällmanna: „Po deseti letech drážní reformy… DB AG zůstává i nadále monopolním podnikem“. Tato teze je potvrzena provozními daty DB Netz AG. Třetího cíle bylo v Německu dosaženo s ohromnými výdaji státního rozpočtu, a to i se značnými stížnostmi na příčné subvencování traťových investic DB Netz AG z prostředků pro regionalizaci. V Polsku se prakticky objevil, přes pečlivé vyhlášení třetího cíle, nový omezený cíl: záchrana regionálních vlaků! Drážní reforma nebyla v souladu s všeobecným zákonodárstvím pro samosprávu a regionální úřady včas nedisponovaly odpovídajícími právními a finančními prostředky tak, aby mohly uspořádat a spravovat osobní dopravu ve svých regionech. Přes zákonem stanovené otevření polské železniční sítě pro třetí provozovatele nevznikla až do roku 2004 žádná nová společnost bez účasti skupiny PKP, která by chtěla provozovat osobní dopravu na síti PKP. Pro nákladní dopravu se udělilo do roku 2004 různým společnostem před dvacet licencí. Některé z těchto společností, které jsou majiteli vlastních vleček nebo kolejových tratí, využívají licenci i na krátkých tratích PKP. Tyto společnosti lze srovnat s drahami mimo vlastnictví DB (NE-Bahnen) ve Spolkové republice Německo.

Objem nákladní dopravy v Polsku byl v letech 2002 a 2003 pod polovinou objemu z let 1997 nebo 1998. V roce 2003 přepravila akciová společnost Cargo okolo 156 mil. tun, což odpovídá 64,5 % celkového objemu zboží v tunách, které bylo přepravováno po polských železničních tratích. Výkon nákladní dopravy PKP Cargo a.s. činil v roce 2004 cca 45 mld. tkm, což představuje 91,4 % celkových tkm na polských železničních tratích. Společnostmi mimo skupinu PKP bylo z tohoto množství realizováno méně než 5 %. Zvýšení nákladní dopravy po tratích PKP o cca 1,5 mil. tun z roku 2002 do roku 2003 bylo zajištěno pouze na širokorozchodné trati LHS, což nesouvisí s otevřením sítě pro třetí. Vedle tohoto jediného zvýšení není možno mezi údaji za léta 2002, 2003 a 2004 zjistit žádné za zmínku stojící zvýšení výkonu o více než 1 %. Na základě příslušných dopravních údajů z Polska lze tedy shora uvedené teze Wilhelma Pällmanna potvrdit. Dnes, po období Ronalda Reagana a Margaret Thatcherové, rozlišuje výrobní ekonomie dva protichůdné procesy pro transformaci podniku: rozptýlení nebo fúzi. Rozptýlení se ale nesmí dotknout klíčové činnosti. Klíčovou činností železnice je doprava. Nabídka dopravy vyžaduje odpovídající spolupůsobení kolejí a vozidel, dnes ještě silněji je ovlivněna i řízením. Mně se tedy zdá, že po deseti letech drážní reformy v Německu a po několika letech reformy polských drah můžeme i nadále pohlížet na argument, úspěch slibujícího zavedení konkurence na železnici jako důsledek rozdělení, jako na iluzi do budoucnosti. Efekty reformy anglických nebo francouzských drah neposkytují žádné lepší důkazy ve prospěch institucionálního dělení sítě a přepravy. 4. Rozdělení úkolů osobní dopravy Po nabytí platnosti zákona o restrukturalizaci, obchodním využití a privatizaci PKP ze září 2000 a po založení akciové společnosti PKP na počátku roku 2001 se provedly právní procedury a ohodnocení majetku různých oborů této společnosti za účelem co nejrychlejšího pokračování činnosti dráhy ve spolupráci s nově založenými dceřinými společnostmi a s cílem uskutečnit do konce roku 2001 základní stupně restrukturalizace. Z těchto důvodů se na podzim 2001 založily nejdůležitější dceřiné společnosti se 100 % účastí PKP a.s. Skutečné zahájení provozu nenastalo ale ani do konce roku, ani v čase změny jízdního řádu. Rozdělení úkolů pro dvě společnosti osobní dopravy v celé zemi - IC a PR - zasáhlo doprostřed období prací na jízdním řádu. Rozdělení bylo plánováno takto: společnosti IC byly přiděleny jen tzv. kvalifikované vlaky, tedy vlaky IC a expresy, všechny ostatní osobní vlaky byly přiděleny PR. Toto dělení podle druhu vlaků pravidelného jízdního řádu bylo možno zavést jednoduše a okamžitě. Nebyl čas na to, aby byla obsluha zásadně rozdílných úkolů osobní dopravy přidělena odpovídajícím společnostem, jako svého času v Německu na DB Reise und Turistik a zvlášť DB Regio. PR byly tedy jednak přiděleny úkoly společenských služeb, s kterými jsou spojeny povinnosti veřejného rozpočtu, jednak ale i jiné úkoly, které byly uvedeny v pravidelném jízdním řádu a nebyly určeny pro IC.

Společnost IC dostala nejlepší osobní vozy a potřebné vybrané zaměstnance. IC by se měla sama snažit o kladný finanční výsledek. Rozvoj společnosti byl ale přesně vymezen, protože celkový počet vlaků určený k obsluze byl pro běžný rok 2001, ale i pro příští periodu jízdního řádu 2002/2003, již předem stanoven - bez možností změn v jízdním řádu, bez posílení vozového sestavení vlaků nebo pořízení nových osobních vozů. Tak nedostala zvenčí dobře vyhlížející společnosti IC s moderními osobními vozy a rychlými IC a expresními vlaky prakticky žádnou možnost sama rozvíjet nabídku IC. V letech rostoucí motorizované individuální dopravy proto zaznamenala klesající provozní čísla. Společnosti PR byl přidělen celý zbytek parku osobních vozů PKP a celý zbývající personál bývalého sektoru osobní dopravy. PR převzala obsluhu osobní dopravy v regionech 16 měst (vojvodství), která byla po reformě správy v roce 1999 přejmenovány na krajská města. Ze všech regionů krajských měst byla organizačně vyjmuta aglomerace Gdaňsk Gdyně s hustým vlakovým provozem. Ve zbývajících regionech je značně hustý vlakový provoz v kraji Varšava a v hornoslezském kraji (Katovice), a obdobný hustý provoz pokračuje směrem na Krakov a dále východním směrem, jakož i ve směru Opole a Dolní Slezsko (Wroclav) ve směru na severozápad. Pozornost si zasluhuje i provoz regionálních vlaků v kraji Poznaň. Vedle obsluhy regionální osobní dopravy v každém kraji byla společnosti PR přidělena i obsluha různých spojů mezi mnohými, i velmi vzdálenými, stanicemi určení. Takovéto rozdělení úkolů osobní dopravy PKP na základě aktuálního jízdního řádu z roku 2001 můžeme označit jako nahodilé. Obsluha rychlíků a osobních vlaků společností PR, které jezdí stovky kilometrů a spojují různá města, jako např. vlaky IR v Německu, irituje poslance parlamentu, protože finanční prostředky určené pro podporu regionální dopravy slouží ve skutečnosti částečně k subvencování železniční dálkové dopravy. Takové nejasné rozdělení úkolů vedlo v následujících letech k různým sporům o financování regionální osobní dopravy i o zachování vlakového provozu na slabě frekventovaných tratích. Významné změny v rozdělení úkolů osobní dopravy, na počátku zcela nahodilého, se zavedly v prosinci 2004 v novém jízdním řádu a ke změně jízdního řádu v prosinci 2005. 5. Regionalizace polských drah Obtížná finanční situace polské dráhy a zvláště sektoru železniční osobní příměstské dopravy vedla na přelomu let 2004/2005 k novému řešení. Abychom tomuto řešení porozuměli, musíme se ještě jednou vrátit k reformě správy z roku 1999. Počátkem roku 1999 se v Polsku uskutečnily čtyři velké reformy. Jednou z nich bylo rozdělení území republiky do šestnácti krajů. S tímto novým uspořádáním bylo spojeno znovuobnovení okresů a nové uspořádání krajů, dále nové volby orgánů samospráv na všech úrovních a přidělení určitých úloh jednotlivým úrovním samospráv. V průběhu let 1999 a 2000 neměla tato reforma nejdříve žádný vliv na organizaci příměstské dopravy. Pouze v sektoru osobní dopravy PKP se zmenšil počet provozů tak, aby v každém kraji existoval přesně jeden provoz (Zaklad) společnosti PR pro spolupráci s příslušnou samosprávou. Samosprávné kraje nebyly ovšem zařízeny na převzetí zodpovědnosti za organizaci osobní dopravy v kraji.

Teprve shora uvedený zákon ze září 2000 označil organizaci příměstské osobní dopravy za úkol samosprávy kraje a určil peněžní prostředky pro subvencování regionální železniční dopravy v celé zemi v jednotlivých letech 2001, 2002 a 2003. V roce 2001 bylo možno provést jen zcela malá racionalizační opatření v jízdním řádu PKP. Na konci roku bylo jasné, že nová vláda a nový státní rozpočet nejsou schopny předat zákonem z roku 2000 určené prostředky pro PKP PR s.r.o. Protože v následujících letech nemohly být dříve stanovené prostředky předány státem na vojvodství, vznikl tlak na samosprávy, aby zajistily nutné prostředky pro zaplacení regionální železniční dopravy z krajské pokladny. Když se blížil konec v zákoně určeného časového horizontu pro subvencování, byla v roce 2003 představena nová myšlenka financování, která byla pak v roce 2004 upřesněna odpovídajícími předpisy. Na základě zákona o železniční přepravě, v roce 2003 schváleného a zakrátko změněného, byla úloha financování regionální dopravy jednoznačně připsána jako úkol představenstvu kraje. Dále se smějí, na základě nařízení ministerské rady z 21. dubna 2004, zakládat regionální společnosti s.r.o. pro regionální železniční osobní dopravu pouze za účasti PR a většinové účasti příslušné místní samosprávy. Tímto způsobem může být samospráva zainteresována, a to současně jako objednatel i provozovatel příměstské dopravy, což ovšem odporuje myšlence regionalizace regionální dopravy. Jak se zdá, byla to ale jediná proveditelná cesta pro přitažení obcí a krajů k odpovědnosti za regionální železniční dopravu a zachování předměstských spojů, případně jejich dalšího rozvíjení. Na základě nových předpisů se dosud nedosáhlo mnoha praktických výsledků. Na konci roku 2004, pod tlakem vyvolaným stávkou železničářů, byla ve Varšavě založena nová společnost pod názvem Koleje Mazowieckie s.r.o. (KM) s 51 % podílem samosprávy a 49 % podílem PR. Tato společnost je pověřena prováděním regionální příměstské dopravy okolo Varšavy, ale ne na všech spojích uvnitř varšavského kraje. Dříve než ve Varšavě byly zahájeny rozhovory o regionální železniční dopravě v Poznani, ale dosud nevedly k výsledku. Určité obtíže vznikají při uplatňování shora uvedeného zákona o železniční přepravě a nařízení ministerské rady, týkajícího se těchto nových hybridních společností. Na příklad: představenstvo PR nechce, aby v důsledku činnosti nové společnosti narostla zadluženost PR. Samospráva nechce platit za údržbu vozidel, které nejsou v majetku společnosti nebo byly pořízeny na leasing nebo jsou - všeobecně - ve špatném stavu. Nasazení elektrických motorových souprav k podpoře regionálních pravidelných vlaků KM vede k nižšímu využití celého vozového parku PR. Sladění jízdních řádů osobních vlaků většího počtu dopravních společností za účelem uspořádání příznivějších možností přestupování je stále obtížnější úlohou. Krajské orgány samosprávy chtějí často podporovat výrobu místních průmyslových provozů. Jde o výrobu kolejových autobusů a jejich nasazení na místních tratích osobní dopravy. Regionální společnosti místní dopravy budou pod tlakem samosprávy objednávat, jak se zdá, nové kolejové autobusy u průmyslových provozů uvnitř daného kraje. Diskuse a názorové rozpory o výše jmenovaných problémech příměstské dopravy v krajích a jejího financování zcela pomíjejí problém železniční sítě. V oblasti velkoměsta jezdí regionální vlaky po odváděcích (magistrálních) tratích i po tratích nižších kategorií. Mnohé magistrály jsou udržovány ve velmi dobrém technickém stavu a slouží i hustému provozu

dalších vlaků. U ostatních tratí, kde projedou jen dva nebo čtyři páry regionálních vlaků denně, je příjem podniku železniční infrastruktury tak nízký, že nestačí na běžnou údržbu kolejí. Vleklé diskuse o pořízení nových vozidel nepřinášejí pro problém kolejových zařízení žádné řešení. V únoru 2005 přijala polská ministerská rada novou strategii pro restrukturalizaci drah, která předpokládá jednoznačné oddělení železniční sítě a přepravy. Společnost PKP PLK má být vyčleněna z holdingu PKP a.s. a jako společnost se 100 % účastí státu přímo podřízena ministerstvu pro infrastrukturu. Regionální osobní dopravu budou organizovat orgány samosprávy. Protože ale tato strategie je odchýlením z cesty určené v zákoně z roku 2000 o restrukturalizaci, má být schválena parlamentem v novém legislativním období. Vyčlenění síťové společnosti z holdingu PKP má sloužit k volnému nediskriminačnímu přístupu různých podniků nákladní dopravy na tratě a nádražní zařízení, jako jsou nakládací a vykládací koleje. To má prakticky posílit otevření sítě pro třetí provozovatele. Obchodní využití a privatizace regionální osobní dopravy s účastí orgánu samosprávy vede k bodu, od něhož i budoucí vlády nebudou moci již volně disponovat prostředky k provádění eventuálních korekcí drážní reformy. Nakonec zůstává otázka, kterou pronesl jeden z nejlepších odborníků Německé dráhy: Bude nás snad po dalších deseti letech celá drážní reforma mrzet?

Literatura: Eisenkopf, A.: Intermodální konkurenční rámec dopravní politiky. International Verkehrswesen, 3/2005 Heimerl, A.: Budoucnost evropských drah. Eisenbahntechnische Rundschau: 50 Jahre ETR Pällmann, W.: 10 roků drážní reformy. Bilance a výhled. Internationales Verkehrswesen, 4/2004 Internationales Verkehrswesen, 3/2004, s. 72 - 77 Vědecká rada při spolkovém ministerstvu dopravy, výstavby a bydlení: Oddělení sítě a přepravy v železničních podnicích. Internationales Verkehrswesen, 6/2002 Polské zákony: Zákon ze 7. září 2000 o obchodním využití, restrukturalizaci a privatizaci státního podniku Polskie koleje Państwowe (Sbírka zákonů č. 84, poz. 948 se změnami 2001, 2002, 2003 a 2004) Zákon z 28.března 2003 o železniční přepravě (Sbírka zákonů č. 86, poz. 789 s některými změnami z roku 2004) Nařízení ministerské rady z 21.dubna 2004 o organizování regionální osobní železniční dopravy (Sbírka zákonů č. 95, poz. 953) Obsah těchto zákonů je přístupný na internetových stránkách sejmu pod www.sejm.gov.pl www.pkp.pl o struktuře, úkolech a aktuálních otázkách skupiny PKP a.s. včetně výroční zprávy v polštině, angličtině a němčině www.plk-s.a.pl o struktuře sítě, investicích a aktuálních otázkách železniční infrastruktury včetně výroční zprávy PKP - PLK a.s. v polštině, angličtině a němčině

Název originálu: Polnische Eisenbahnen im fünften Jahr der Personenverkehrsreform Zdroj: Internationales Verkehrswesen (58), 5/2006, s. 216 - 219 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS