Více dopravy na koleje – pravdivé motto německé drážní reformy? Dr. Ing. Rudolf Breimeier Německá drážní reforma... Ohlédneme-li se přibližně 10 let zpátky, bylo základní premisou pro plánování drážní reformy v Německu posílit konkurenceschopnost železnice na dopravním trhu převedením státem řízených společností Deutsche Bundesbahn a Deutsche Reichsbahn do hospodářského podniku Deutsche Bahn AG. Mottem drážní reformy byl slogan, obhajovaný všemi politiky: Více dopravy na koleje! Za předpokladu splnění tohoto vysněného přání, které bylo považováno za reálné, s nárůstem zdrojů železniční dopravy v rozsahu 60 a více procent, se zdají být obhajitelné další důležité mezní podmínky drážní reformy, jako jsou - zatížení úplnými náklady dopravní cesty s výjimkou nákladů na pronájem, - obecná konkurence mezi drážními podniky (tzv. „třetími“) na německé železniční síti (úprava EU zde předpokládá pouze „mezinárodní sdružení“). ... a její důsledky Vývoj uplynulých let nesplnil naděje vkládané do drážní reformy. Osobní doprava mohla vzrůst o cca 15 % jen na základě státní podpory pro příměstskou dopravu, naproti tomu nákladní doprava skomírala a ztratila nejen další podíly na trhu proti konkurenci, ale měla během posledních let trvale klesající objem. Důvodem tohoto špatného stavu byla liberalizace dopravního trhu v Evropě, v koncepční fázi drážní reformy ještě nepoznaná, která, příznivě ovlivněná pádem „železné opony“, bez toho, že by se pamatovalo nejdříve na vyrovnání konkurenčních podmínek, měla za důsledek všeobecný pokles přepravních sazeb. Nákladní doprava – dítě, které dělá starosti Jestliže je osobní doprava na železnici provozována převážně v národním rámci, je nákladní doprava podřízena v posledních letech téměř výlučně mezinárodním podmínkám. Dráha v zemi s vysokou úrovní mezd a nákladů, jako např. v Německu, s nímž dokonce hraničí státy se znatelně nižší úrovní nákladů (Polsko, Česká republika), je v konkurenční soutěži na trhu nákladní dopravy předem omezena. Když je k tomu ještě nákladní doprava zatížena dodatkovými daněmi a vysokými náklady na dopravní cestu, jeví se její pozice jako téměř beznadějná. (Deutsche Bahn AG musí odvádět, na rozdíl od vnitrozemské lodní dopravy a nákladní letecké dopravy, daň z pohonných hmot a nedávno zavedenou ekologickou daň, které řadí v Německu obvyklé přepravní tarify k nejvyšším v Evropě.) Tím se opět stává aktuální problém nákladů na dopravní cesty, který byl hlavním tématem diskuse o dopravní politice v západním Německu již před více než 40 lety. Ohlédnutí Až do začátku 70. let byla nákladní doprava západoněmeckých drah schopna plně krýt své náklady – tedy též svůj podíl nákladů na dopravní cestu. Přes tuto na první pohled uspokojivou situaci poukazovali představitelé Německých spolkových drah od jejich založení na to, že především nákladní doprava po železnici je oproti konkurenci vzhledem k zatížení náklady na dopravní cestu poškozována, protože silniční nákladní doprava nese jen zlomek nákladů na silnice a vnitrozemská lodní doprava může využívat své cesty téměř za nulový
tarif. Taková nerovnováha při zatěžování náklady dopravních cest vede k chybnému řízení dopravní politiky. Tato chybná nasměrování nelze ani dodatečně přehlížet. Mimořádně vysoká úroveň přepravních tarifů u železnice ovlivněná zohledněním plných nákladů na dopravní cestu omezovala její konkurenční schopnost a posilovala tím pozici konkurence. Pokud by byla železnice zatěžována shodnými podíly nákladů na dopravní cestu jako vnitrostátní lodní doprava, bylo by možno se vyhnout výstavbě labského vedlejšího kanálu, kanálu Mohan – Dunaj a další výstavbě kanálů na Mosele, Saaře, Mohanu a Neckaru, protože by náklady na vlaky pro hromadnou dopravu zboží byly srovnatelné s náklady na odpovídající flotilu vnitrozemských lodí. Politické zvýhodnění silniční dopravy posílilo i její rozvoj. Provozně-hospodářský exkurs Dopravní cesta u železnice váže na kilometr délky tratě vlivem technických mezních podmínek (nepatrné podélné sklony, poměrně velké poloměry oblouků, větší podíl umělých staveb) a bezpečnostních zařízení (návěštní systém) více kapitálu než technicky jednodušší systém silnice. Tyto vlastnosti určují výraznou charakteristiku fixních nákladů železnice. V důsledku nízkých energetických a personálních výdajů vlakových jízd jsou naproti tomu pohyblivé náklady dráhy nižší než u silniční dopravy. Nízkých kusových nákladů na jednotku dopravního výkonu lze proto na železnici dosáhnout pouze tehdy, je-li železniční trať silně vytížena. Její charakteristika fixních nákladů předurčuje železnici jako výrazný prostředek hromadné (masové) dopravy. Jestliže pro tento způsob dopravy není možno získat dostatek zakázek, způsobují náklady na dopravní cestu u železnice, oproti nákladově pružnějšímu systému silnice, příliš vysoké náklady na osobokilometr nebo tunokilometr.
Schematické srovnání nákladů mezi železnicemi a silnicemi Když odhlédneme od několika málo úseků s úzkými místy, není v průměru síť společnosti Deutsche Bahn AG vytížena. Pokud mají být náklady dopravní cesty v již uvedeném rozsahu železničními přepravami kryty, je třeba přiměřeně zvýšit přepravní tarify na vlakový kilometr. Když porovnáme poplatky za cestu na bázi daně z minerálních olejů a tarify (při zanedbání staničních poplatků za odstavená vozidla) ve vnitroněmecké dopravě s průměrnými příjmy za dopravné, dospějeme pro rok 1998 k tomuto obrazu:
odvody za dopr. cestu (fen./tkm) nákladní automobily (40 t) 1,21 železnice, elektr. trakce 1,76 železnice, diesel. trakce 2,61 vnitrozemská lodní doprava ~0
příjmy za dopravné (fen./tkm) . 25 10 10 4
Zavedení ekologické daně, před níž zůstaly vnitrozemská lodní doprava a letecká doprava uchráněny, situaci dále zostřilo, zvláště na železnici. Podobné nákladové položky sotva přinesou povzbuzení pro „třetí“, aby přesměrovali dopravu ze silnice na koleje. Vzory z USA a Japonska Jako na vzorové předlohy pro vývoj v Evropě se vícekrát poukazovalo na úspěšné drážní reformy v USA a Japonsku. Přitom se přehlíží, že průměrná hustota dopravy v celé síti – měřeno jako dopravní výkon na km délky tratě a rok (oskm/km/r příp. tkm/km/r) – v nákladní dopravě 14 drah USA (CLASS I) je vyšší 4,5-krát a v osobní dopravě japonských drah dokonce 10-krát (!) než v Německu. V Evropě je určitě nutno použít jiná než právě jmenovaná měřítka. Přesto i zde se ukazují pozoruhodné rozdíly ve srovnání s německými poměry. Průměrné vytížení sítě Švýcarských spolkových drah je u osobní dopravy 2,7-krát a nákladní dopravy 1,6-krát vyšší než u Deutsche Bahn AG. Také Rakouské spolkové dráhy dosahují při ukazatelích 1,1 u osobní dopravy a 1,4 u nákladní dopravy příznivějších výsledků. Intramodální soutěž Když konfrontujeme společnost pro nákladní dopravu, která má mimořádně vysoké zatížení nákladů, jakou je DB Cargo DB AG, s novým konkurentem na kolejích, který – jako např. chemický koncern BASF – přebírá soustředěné, do široka směřující a tím lukrativní železniční přepravy do vlastní režie, nastává situace rychle ohrožující její existenci. Pro přežití se musí DB Cargo pokusit zabránit tomuto „vyzobávání rozinek“. To je u rozsáhlých a silných přeprav mezi průmyslovými centry možné ovšem jen tak, že se úroveň přepravních sazeb přizpůsobí příznivější úrovni nákladů na těchto relacích, tzn., že se sníží. S tím spojený pokles tržeb oslabí dále hospodářskou pozici dosavadní vedoucí společnosti na železničním trhu. Je třeba se obávat, že DB Cargo se bude muset s ohledem na zostřující se konkurenci zříci obsluhy z hlediska nákladů nepříznivějších relací a tím se vzdát zbývající plošné obsluhované dopravy tak, aby dále mohlo obstát na ekonomicky zajímavých relacích. Zůstává ovšem otázkou, zda takto projevující se negativní aspekt intramodální soutěže může být vyvážen pozitivními faktory, jako jsou - větší konkurenceschopnost železnice snížením úrovně přepravních tarifů - odlehčení silniční sítě. Sdružený systém železnice Zřeknutí se čtvrtiny dosavadní železniční nákladní dopravy a její dalekosáhlé přeložení na silnici se na první pohled nezdá být problematické. Německé dráhy ztratily v průběhu uplynulých desetiletí již podstatně větší objemy zboží. Přesto je třeba mít na zřeteli důsledky, které se lehce přehlédnou.
Obávané dalekosáhlé stažení železniční nákladní dopravy z plošné obsluhy znamená pro železniční síť úbytek tržeb, který nebude možno vzhledem k charakteristice fixních nákladů dopravní cesty kompenzovat odpovídajícím snížením nákladů. A protože železniční osobní dopravě nelze přiřadit vyšší podíly nákladů dopravní cesty, přivede nová koncepce DB Cargo síť DB AG do hospodářských nesnází. Je třeba se proto obávat procesu s dominovým efektem, na jehož konci budou dány k dispozici části železniční sítě. Vzhledem k hospodářským a dopravně politickým mezním podmínkám se zdá, že plánování společnosti Deutsche Bahn AG logicky vyplývá ze situace. Při nezkrotné fantazii je možno si nakonec představit podnik pro nákladní dopravu DB Cargo, který se – tak jako se to již stalo u kusové přepravy – oddělí od železnice, aby dosáhl úspěchu např. s flotilami nákladních automobilů a vnitrozemských lodí, domovem východně od německé státní hranice. Více dopravy na koleje? Situace je dramatická. Motto „více dopravy na koleje“ se ukazuje jako plakátová bublina, která realitě německé dopravní politiky takřka protiřečí. Dal se takový vývoj předvídat? Na počátku úvah k drážní reformě se zdály být takové důsledky drážní reformy jako pochybné; od roku 1992 – tedy ještě před uzavřením snah o reformu – se naproti tomu ukazovaly již jasně, a to vlivem politického otevření Evropy a prováděním liberalizačních opatření Evropské unie bez přizpůsobení konkurenčních podmínek. Autor tohoto článku upozornil v roce 1993 představenstvo tehdejší společnosti Deutsche Bundesbahn ve svém memorandu na předvídatelné důsledky drážní reformy, nedošel však slyšení. Potřeba politického jednání Co dělat? Nejdříve je třeba přijmout pragmatická opatření, aby bylo možno zlomit trend poklesu přeprav v železniční nákladní dopravě. To v první řadě znamená: - zmírnění nadhodnocených přepravních tarifů v Německu, přinejmenším pro železniční nákladní dopravu, na tržně únosnou úroveň (v Holandsku platí až na další „nulový tarif“, ve Švédsku dosahují ceny za přepravu sotva jedné třetiny německých hodnot), - zrušení zatížení železniční dopravy daní z pohonných hmot a ekologickou daní ze strany státu, - na přechodné období silnější finanční angažování se státu do železniční sítě, odpovídající pravidlům v sousedních státech (zatížení DB AG např. pouze náklady na řízení provozu a údržbu sítě). Zde je žádoucí rychlé jednání dopravní politiky. Tato „pomoc při rozvoji“ může být stažena a současná pravidla mohou být opět zavedena tehdy, až se kolejová doprava stabilizuje na podstatně vyšší úrovni – tak jak to např. odpovídá představám na počátku drážní reformy. Problémový případ – síť Z dlouhodobého hlediska jsou nutné nepředpojaté úvahy a poctivá otevřená diskuse o rozsahu a vybavení německé železniční sítě. Jak dokládají porovnávací čísla dalších drah, je nejtěžším problémem DB AG dopravní cesta. Síť je v průměru příliš slabě vytížena, aby ji bylo možno – vycházeje z náčrtu charakteristiky fixních nákladů – ekonomicky provozovat. Laisser – faire (volný průběh podnikání, také nevšímavost, netečnost) na současné bázi bude v
dohledné budoucnosti znamenat pro řadu tratí, vzhledem k chybějícím finančním prostředkům na údržbu a obnovu, technické „Stop“. Avšak i při shora navrženém pragmatickém postupu není problém ještě dořešen. Dokonce i utopická představa o zdvojnásobení současné železniční dopravy ukazuje, že průměrné vytížení sítě by bylo stále ještě velmi vzdáleno od vzorů v USA a Japonsku (tak, jak to odpovídá uvedeným údajům). Z toho lze vyvodit, že značné části sítě i při optimistickém očekávání přepravních potřeb nebudou do budoucna odpovídat požadavkům na hospodárně provozovatelný dopravní prostředek pro hromadnou železniční dopravu. Před časem nadhozená otázka „regionalizace“ tratí v objemu cca jedné čtvrtiny sítě odkazuje na tento směr. Vzhledem na nerealistické sny (hustá taktová doprava i na nejméně důležitých dílčích tratích) a na omezení finančních prostředků se diskuse stává bolestivou, ale v zájmu zajištění budoucnosti ekonomicky smysluplně provozovatelné základní sítě DB AG se v ní musí pokračovat.
Pramen: Eisenbahn Revue International 4/2000 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
