Plan van Aanpak Fiets voor nummerplaat. 20 oktober 2010

Plan van Aanpak Fiets voor nummerplaat

20 oktober 2010

Inhoudsopgave 1.

Inleiding: de weg naar een plan

3

2.

Doelstellingen van onderwerp en pilot

4

3.

Pilotgebieden en doelgroepen

5

4.

5.

3.1

Pilotgebieden

5

3.2

Doelgroepen

6

Aanbod en tegenprestatie

6

4.1

Tegenprestatie en bewijsvoering

6

4.2

Inhoud en vorm van het aanbod

7

4.3

Budget en geldigheid

9

Projectomvang, kosten en partners

11

5.1

Projectomvang

11

5.2

Projectkosten en financiering

12

5.3

Projectplanning op hoofdlijnen

13

Bijlage 1: Praktijkvoorbeelden

15

Bijlage 2: Gesprekken

20

L&P 655 fiets voor nummerplaat 20 oktober 2010

2

1. Inleiding: de weg naar een plan Aanleiding voor het pilot-idee De Tweede Kamerfractie van GroenLinks formuleerde november 2009 een uitgewerkt voorstel, met als titel Een fiets voor een nummerplaat. Wie een auto inlevert, kan in dit voorstel voor € 1500 per jaar shoppen binnen een pakket aan mobiliteitsdiensten. Bijvoorbeeld 30 OV-Fiets ritten plus een jaar NS-stalling plus een 4 sterren bus-abonnement. Het voorstel wil maatschappelijk gewenst mobiliteitsgedrag belonen: “Laten we mensen die hun auto wegdoen en geen nieuwe kopen tegemoet komen met een bonnenboek voor groene, schone alternatieven om mobiel te blijven.” Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil dit voorstel van GroenLinks positief beschouwen en bezien of er concrete kansen zijn. V&W heeft daartoe, na een verkennend gesprek met enkele geïnteresseerde partijen, Ligtermoet & Partners opdracht gegeven een Plan van Aanpak op te stellen voor een pilot in twee regio’s.

Activiteiten Daartoe zijn in augustus-september 2010 de volgende activiteiten uitgevoerd: • Een analyse van bestaande praktijkvoorbeelden uit de laatste jaren (vooral deskresearch): Pionierkaart, Mobiliteitswinkel, Gemeente Amsterdam, Gewest Vlaanderen, Gewest Brussel. Zie een overzicht van leerpunten in bijlage 1. • Gesprekken met stakeholders: Connexxion, Fietsersbond, Flow Resulting, Greenwheels, NS, RAI vereniging. Zie ook bijlage 2. • Een gesprek over voorlopige resultaten en keuzes, met direct betrokken partijen: Fietsersbond, Gemeente Utrecht, Stadsregio Arnhem-Nijmegen en Ministerie van Verkeer &Waterstaat.

Een bijzonder Plan van Aanpak Daarna is dit Plan van Aanpak geschreven. Een Plan van Aanpak waarin zoveel mogelijk de gekozen project-kenmerken centraal staan en niet zozeer alle overwegingen en achtergronden. Omdat de inhoud tevoren nog niet uitgekristalliseerd was, kon dit geen strak Plan van Aanpak worden. Het ‘wat’ was nog tamelijk onduidelijk; het ‘wie’ evenzeer – en zelfs het ‘waarom’. Op tal van punten is stapsgewijs een onderbouwde keuze gemaakt, zodat er nu een plan ligt voor een helder en consistent pilot-project.

Inhoud Dat plan wordt hierna beschreven, in 4 hoofdstukken c.q. 4 groepen van project-kenmerken: Hfd 2: Doelstelling van de pilot(s) en daarmee verbonden de onderzoeksvragen en randvoorwaarden. Hfd 3: De doelgroep - specifieke groepen mensen (onderscheid in autobezit en huishoudenomvang o.i.d.) en/of specifieke woonlocaties (alleen steden, alleen oudere wijken etc.) – en concrete locaties van de pilot(s). Hfd 4: De inhoud van de aanbieding aan burgers (of in ieder geval de noodzakelijke kern ervan: extra aanbod, precieze kortingspercentages e.d. zijn nader te bepalen in de marketing-slag) en de inhoud van de tegenprestatie van burgers c.q. de (mate van) garantie op effectiviteit. Hfd 5: De cijfers (aantallen beoogde deelnemers; kosten; financiering) en de betrokken partijen – de organisatie van de pilots.


3

2. Doelstellingen van onderwerp en pilot Maatschappelijk doel en pilot-doel Over het doel, over het ‘waarom willen we dit’, was vooraf nog weinig bekend. Het GroenLinks-voorstel Fiets voor nummerplaat is daar niet helder over. Mensen belonen die hun auto weg doen …. waarom zou je die mensen willen belonen, waarom zou je de daad van ‘auto weg doen’ belonen, naast of in plaats van andere beloningen? Duidelijk is dat een vermindering van autobezit extra baten heeft ten opzichte van vermindering van autogebruik. De afgelopen jaren en zelfs decennia zijn een groot aantal projecten uitgevoerd in het mobiliteitsbeleid van Nederlandse overheden, die gericht waren op dat laatste, op minder autogebruik. Het beleidsveld van mobiliteitsmanagement draait hierom, vaak met burgers en bedrijven als doelgroepen. Minder autobezit zal in het algemeen leiden tot minder autogebruik. Dat mag de aanname zijn; dat zal zeker ook nader onderzocht moeten worden. Daarnaast geeft vermindering van autobezit ook extra maatschappelijke baten bovenop vermindering van autogebruik: minder gebruik van de openbare ruimte. De gerichtheid op autobezit is een nieuw en beleidsmatig interessant punt. Een tweede kenmerk van het pilot-idee is evenzeer nieuw en interessant: met het weg doen van een auto wordt van de deelnemers een aanzienlijke tegenprestatie gevraagd. Het gaat in de pilot om een substantieel mobiliteitsaanbod van de partijen achter de pilot tegenover een substantiële tegenprestatie van de burger.

Onderzoeksvragen als kern van een pilot Een nuttig pilot-project ….. omdat er nog wat te leren valt; omdat er nog niet zoveel kennis is over de mogelijkheden en effecten van minder autobezit. Een werkelijke pilot in de zin dat het een uitproberen is – een uitproberen ‘of het werkt’ en ‘wat het effect is’. Nauwkeuriger worden vier onderzoeksvragen onderscheiden, als kennis-doel van het pilot-project: 1. Hoeveel bewoners zijn bereid om hun eigen (1e of 2e) auto in te ruilen voor een pakket duurzame vervoermiddelen? 2. Onder welke condities zijn deze burgers daartoe bereid? 3. Hoe zijn deze bewoners te karakteriseren (leefstijl, sociaal-economische kenmerken, woonomgeving etc.)? 4. Welke invloed heeft het weg doen van de auto op autogebruik? En vervolgens, meer globaal beschouwd, op maatschappelijke doelen achter minder autobezit en minder autogebruik: bereikbaarheid, duurzaamheid, kwaliteit openbare ruimte etc.

Randvoorwaarden In aansluiting op het maatschappelijk doel en het directe kennis-doel van een pilot Fiets voor nummerplaat zijn enkele belangrijke randvoorwaarden te benoemen: a. Juridisch: ‘Het niet bezitten van een auto’ moet controleerbaar zijn. Daarvoor wordt met de deelnemers van de pilot een contract afgesloten waarin toestemming gevraagd wordt het kentekenregister te raadplegen. Hierbij wordt rekening gehouden met de huidige wet- en regelgeving. b. Financieel: De kosten per deelnemer en de totale kosten van een pilot moeten zodanig zijn dat het opschaalbaar is, dat er sprake kan zijn van navolging in geheel Nederland of in ieder geval andere delen van Nederland.


4

c.

Feitelijk: Er dienen voldoende gegevens te worden gegenereerd, zodat de proef heldere en representatieve onderzoeksresultaten oplevert ter onderbouwing conclusies over de kosten-effectiviteit van de pilot. Met voldoende betrouwbaarheid moet vast komen te staan hoeveel mensen procentueel mee doen, hoe ‘hard’ hun deelname is (is die auto werkelijk weg?) en hoeveel het per persoon gekost heeft.

3. Pilotgebieden en doelgroepen 3.1 Pilotgebieden Een pilot-project over ‘autobezit en alternatieven’ vraagt een inperking van het toepassingsgebied. In theorie kan dat via inperking van doelgroepen en/of via geografische inperking. Gekozen is voor alleen dat laatste: elke burger is doelgroep (of althans: mag formeel gezien meedoen), voor zover wonend in een bepaald gebied. De geografische inperking is op diverse manieren gemaakt: Een inperking tot het grondgebied van 2 regio’s: de Stadsregio’s Utrecht en ArnhemNijmegen. Specifiek deze 2 vanwege hun belangstelling. En 2 (in plaats van 1 of 3) om enige vergelijking te kunnen maken. Binnen beide regio’s richt de pilot zich op een aantal gebieden met verschillende kenmerken. Uitgangspunt is dat iedere inwoner in het pilotgebied die een auto bezit, mee kan doen aan de pilot. Er wordt uitgegaan van 2 pilotgebieden, 2 qua sociaalgeografische kenmerken uiteenlopende gebieden per regio. Welke pilotgebieden het precies moeten worden binnen de beide stadsregio’s, is een zaak voor het vervolgtraject. De te kiezen gebieden moeten qua structuur en bevolkingsopbouw relatief kansrijk zijn in de zin dat het realistisch is om daar te wonen zonder een eigen auto te hebben. Plattelandsgebieden vallen dan af. In de pilot-gebieden moeten voldoende alternatieven zijn: openbaar vervoer-net, deelauto-punten, nabije fietsbestemmingen. Verder lijkt het verstandig om in de gebiedskeuze rekening te houden met zowel het afstaan van een eerste/enige auto als het afstaan van een tweede auto in een huishouden. Minder eerste auto’s is alleen kansrijk in hoogstedelijke centrumgebieden. Voor de tweede auto zou ook breder gekeken kunnen worden. Al met al kan voor de selectie van typen pilotgebieden gedacht worden aan: • stadscentra van Arnhem, Nijmegen of Utrecht; • net opgeleverde (ver)nieuwbouw in gebieden van stedelijke verdichting; • jaren dertig wijken; • forenzengemeenten met goede regionale OV-bediening. Het streven is dan dat van alle vier typen 1 gebied in de pilot zit; dat dus BRU en SAN ieder 2 van deze 4 gebiedstypen selecteren. Hierna wordt in paragraaf 5.1 berekend dat de vier gebieden gemiddeld ongeveer 60.000 inwoners moeten hebben. Een gebied is dus niet een ‘wijk’; veel meer een gehele gemeente – of enkele gemeenten samen. Het is echter voorstelbaar dat een grote stad de proef niet alleen in een specifiek deel van de gemeente wil uitvoeren. Mensen die net buiten dat gebied


5

wonen, zouden toch ook van het aanbod moeten kunnen profiteren. Het is dus goed mogelijk dat besloten wordt om de deelname in principe open te stellen voor alle inwoners van een gemeente. Maar dat vervolgens de marketing wel op een specifiek gebied gericht wordt en/of specifieke argumentaties centraal stelt.

3.2 Doelgroepen Per pilotgebied moet een gerichte marketingstrategie uitgewerkt worden, die aansluit op de bevolkingsstructuur van de gekozen gebieden. Het aanbod moet toegespitst zijn op de behoeften van de bewoners van de verschillende pilotgebieden. De verschillen kunnen immers groot zijn: De eerste auto van de bewuste stedeling De tweede auto van de gemiddelde bewoners van een forenzengemeente. De eerste auto van een minder draagkrachtige burger in een stedelijke achterstandswijk. Per gebied en/of per doelgroep moet het algemene mobiliteits-aanbod, zoals hierna in hoofdstuk 4 beschreven wordt, gespecificeerd en aantrekkelijk gepresenteerd worden. Gerichte media gebruikend, kunnen de doelgroepen benaderd worden - en mogelijk op een aantal informatieavonden persoonlijk geïnformeerd. Een exclusieve strategie per gebied en doelgroep gecombineerd met een persoonlijke benadering kan een positief groepsgevoel geven aan deze “pioniers”. Mogelijk kan dit tijdens de proef versterkt worden door onderlinge uitwisseling te stimuleren. Zo kan een webforum opgezet worden of kunnen ervarings-bijeenkomsten georganiseerd worden.

4. Aanbod en tegenprestatie 4.1 Tegenprestatie en bewijsvoering Twee jaar of in ieder geval twee maanden Een aanbod van producten en diensten van duurzame mobiliteit is niet nieuw. Er zijn projecten in mobiliteitsmanagement opgezet die zich richten op zowel burgers als bedrijven. Het nieuwe aan deze pilot is (a) de gerichtheid op autobezit en (b) de tegenprestatie/garantie die gevraagd wordt. Rond tegenprestatie is vooral de vraag hoe een aanzienlijke effectgarantie bereikt kan worden zonder in extreme controle-inspanningen te vervallen. De tegenprestatie die gevraagd wordt, is een aanzienlijke, namelijk het afzien van een auto, in principe structureel. Dat wordt in de pilot vertaald in: minstens voor 2 jaar. Omdat deze tegenprestatie zo aanzienlijk is, wordt een variant wen-periode toegevoegd. Een wen-periode van 2 maanden die het de deelnemers mogelijk maakt om te bezien of ‘een leven zonder eigen auto’ wel bevalt. Diegenen die meteen hun auto ‘semi-structureel’ inleveren, worden beloond met een groter aanbod aan mobiliteitsdiensten. In de wen-periode krijgen de deelnemers een aantrekkelijk aanbod en worden ze tegelijkertijd aangemoedigd om na de proefperiode van 2 maanden hun auto werkelijk in te


6

leveren, voor minstens 2 jaar. Gedurende de wen-periode is de auto nog in hun bezit, maar wordt deze gestald in een bewaakte parkeergarage. Daarvoor worden contract-afspraken met plaatselijke exploitanten van parkeergarages gemaakt (incl. afspraken over verantwoordelijkheid voor schade en diefstal). De wen-periode gaat (zie de planning in paragraaf 5.3) pas na de zomervakantie in, om het niet tot een vakantiestalling te laten verworden.

Controle ‘De auto weg doen’ is een structurele, in de tijd onbegrensde formulering. In de pilot wordt ‘structureel’ vertaald in ‘2 jaar’. De tegenprestatie van burgers is dat in hun huishoudens het aantal auto’s na verkoop/sloop van de ene pilot-auto, gedurende 2 jaar niet toe neemt. Anders moet het uitgekeerde bedrag (gedeeltelijk) terugbetaald worden. Onderstaand overzicht toont de mogelijkheden om de tegenprestatie te controleren:

1

2

3

4

contractafspraken met deelnemende huishoudens a. tonen van verkoop- of vrijwaringsbewijs b. tonen van afstandsbewijs bij sloop toestemming van deelnemers tot controle in het kentekenregister van de RDW a. inleveren parkeervergunning

Handtekeningen onder beloftes/afspraken

Mogelijkheid tot controle op autobezit per huishouden vastleggen in afspraken. Alleen toepasbaar in gebieden met parkeermanagement

b. schappen van wachtlijst parkeervergunning

Het voorstel is om al deze controlemogelijkheden te combineren: Voor deelname aan de pilot wordt (1) een contract afgesloten tussen de projectorganisatie en de deelnemende huishoudens. Daarbij moeten de deelnemers een verkoop- of sloopbewijs (2) overhandigen en waar relevant hun bewijs van inlevering van hun parkeervergunning (4). Met het ondertekenen van het contract geeft men toestemming om (3) het RDW-kentekenregister te raadplegen voor controles. Om te voorkomen dat mensen een auto aanschaffen om (oneigenlijk) gebruik te kunnen maken van deze regeling wordt in de contractvoorwaarden opgenomen, dat de pilot-auto aangeschaft is vóór het bekendmaken van de pilot (startdatum communicatie/werving).

4.2 Inhoud en vorm van het aanbod Wat het aanbod betreft, is duidelijk dat ieder zo zijn eigen voorkeuren heeft en ‘het ideale aanbod’ daardoor niet bestaat. Ook is duidelijk dat het al of niet bezitten van een auto een zo ingrijpend punt is, dat elke realistische financiële stimulering (slechts) een extra zetje is, gericht op degenen die toch al enigszins op de wip zitten. Het aanbod waarmee je net het zetje extra kunt geven is natuurlijk ook per persoon heel verschillend. In Amsterdam hebben in één jaar tijd 914 mensen hun parkeervergunning ingeleverd voor slechts € 300 autodeel-


7

tegoed. De actie heeft misschien gezorgd voor net het extra zetje, maar de beslissing de auto aan de kant te zetten, zal primair op basis van andere overwegingen zijn gemaakt.

Kwestie fiets Alle eerdere voorbeelden/projecten (zie Bijlage 1) hebben gemeen dat het fietsaanbod ten opzichte van andere modaliteiten beperkt is. Vaak is het aanbod vooral een OV-aanbod. Dat geldt ook voor het oorspronkelijke idee van GroenLinks. Het is lastig om een substantieel en effectief fiets-aanbod te formuleren, zeker waar in Nederland velen al de fiets hebben die ze willen hebben. Aanvullende fietsdiensten zoals een jaarabonnement voor een fietsenstalling of de vergoeding van OV-Fiets ritten hebben weinig waarde, vergeleken met bijvoorbeeld ster-abonnementen in stads- en streekvervoer. De uitdaging van deze pilot ligt erin om in Nederland-fietsland een echt ‘fiets-aanbod’ neer te zetten. Het idee is uiteindelijk dat er een substantieel fiets-aanbod is als het aanbod een lange looptijd heeft (3 jaar) én de gehele waarde van het aanbod aan ‘fiets’ besteed mag worden. Want dan is er zeker in een meerpersoons-huishouden een aanzienlijke kans dan men gedurende die 3 jaar werkelijk een nieuwe fiets wil kopen.

DUMO-cheque De vraag is hoeveel keuzevrijheid de deelnemer krijgt bij het kiezen tussen de verschillende aanbodsvormen. Hiervoor zijn vier mogelijke opties: 1. De meeste keuzevrijheid wordt geboden als de deelnemer een bepaald bedrag ontvangt en dit volledig vrij kan besteden. 2. Iets minder keuzevrijheid is er als de deelnemer een budget ontvangt op een waardekaart of een bonnenboek en het tegoed alleen besteed kan worden aan geselecteerde producten en diensten. 3. Nog minder keuzevrijheid wordt geboden als de deelnemer eenmalig een pakket kan samenstellen uit bv. openbaar vervoer, autodelen en fiets (-diensten). 4. Geen keuzevrijheid wordt geboden als alle deelnemers een vast aanbod krijgen, bestaande uit een of meerdere componenten. In eerdere projecten is vaak voor de derde optie gekozen. In onze pilot zou het nadrukkelijk om de tweede optie moeten gaan: maximale keuzevrijheid voor elk individu, met als enige beperking dat 80% van het aangeboden budget besteed wordt aan mobiliteit: Een waardevol, breed en flexibel pakket aan mobiliteits-producten en -diensten dat de cash-waarde benadert. In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de uiteenlopende typen aanbiedingen die in vergelijkbare projecten werden gedaan. Voor de pilot wordt een divers aanbod benoemd, dat vier componenten, vier groepen producten en diensten kent: • Openbaar vervoer (abonnementen, kortingskaarten, losse ritten) • Autodelen en autohuur • Fiets en fietsdiensten (aanschaf, stalling, service- en onderhoud, OV-fiets) • Extra aanbiedingen en diensten (arrangementen, toegangskaarten) De deelnemer kan gebruik maken van het openbaar vervoer per trein en streekvervoer. Daarvoor zullen de relevante landelijke en regionale vervoeraanbieders benaderd worden. De auto vormt ook deel van het aanbod, via samenwerking met autodeelbedrijven en – organisaties als Greenwheels en wheels4all. Voor vakanties bieden deelauto’s vaak niet voldoende ruimte en comfort. Daarom worden lokale autoverhuurders betrokken bij de pilot. Het fietsaanbod bestaat uit de mogelijkheid om bij lokale rijwielhandelaren één of meerdere fietsen aan te schaffen of onderdelen ervan. Ook service en onderhoud van de fiets kan


8

bekostigd worden uit dit aanbod. Daarnaast kan de deelnemer zijn fiets stallen in buurt- en stationsstallingen en gebruik maken van OV-fiets. Naast de klassieke vervoersdiensten wordt het aanbod aangevuld diensten en aanbiedingen. Hierbij ligt de nadruk op ‘aanvullend’. Wij gaan uit dat minimaal 80% van de aanbodwaarde ingezet moet worden voor vervoer. Op het gebied van vervoer valt te denken aan afspraken met lokale supermarkten over boodschappenservice. Daarnaast is het wenselijk om een aanvullend aanbod van toegangskaarten voor culturele activiteiten of pretparken. Te denken valt ook aan samenwerking met reisorganisaties zoals de treinreiswinkel of Connexxion travel. Daarvoor moeten in de marketingstrategie een beperkt aantal partners geworven worden. Om maximale waarde te geven aan de deelnemers zonder het mobiliteits-karakter van het project te verliezen, is het idee ontstaan van een ‘bonnenboek’. Een bonnenboek dat vrij inzetbaar is bij alle participerende bedrijven en instellingen, zoals vervoerbedrijven, de lokale fietsenmaker en autoverhuurbedrijven. En dat, speciaal om de aanschaf van een echt gewenste fiets in het project te trekken, een lange looptijd van 3 jaar heeft. Daardoor krijgt de (potentiële) fietser een gelijkwaardig aanbod aan de OV-reiziger, auto-deler of keuzereiziger. De waardebonnen kunnen ingezet worden voor fietsdiensten en op het moment dat de deelnemer dat wil ook voor de aanschaf van een (nieuwe) fiets. Welke producten en diensten precies in het bonnenboek komen, is een zaak van nadere uitwerking, waarbij ook verschillen per gebied voor de hand liggen. De bonnen worden voorzien van barcodes zodat deze ook online gebruikt kunnen worden als betaalmiddel (eticket). Het bonnenboek (DUMO cheque) is in grote lijnen inzetbaar voor: Openbaar vervoer auto fiets

overige diensten en aanbiedingen

NS streekvervoer autodelen (abonnementskosten en gebruikskosten) autoverhuur fietsenhandelaar (aanschaf fiets) lokale fietsenmaker (onderhoud, onderdelen, accessoires) OV-fiets (lidmaatschap en ritten) buurtstalling (abonnement) NS stalling (abonnement) lokale supermarkt (boodschappenservice) culturele instellingen en pretparken reisorganisaties

4.3 Budget en geldigheid Behalve de vorm van het aanbod (paragraaf 4.2) is natuurlijk ook de hoogte ervan relevant. Hoeveel ‘waarde’ moet de deelnemer krijgen om overgehaald te worden zijn auto in te leveren? De verschillende voorbeelden kennen een sterk uiteenlopend budget per deelnemer en verschil in looptijd. De extremen zijn € 300 autodeel-tegoed voor het inleveren van een parkeervergunning in Amsterdam en € 2292 aan drie jaar OV abonnementen voor het hele 1 gezin in Vlaanderen. Het voorstel van GroenLinks spreekt zelf over € 4500 in 3 jaar. 1

Gebaseerd op twee volwassenen (25-64 jaar) en twee kinderen/jongeren t/m 24 jaar


9

De evaluatie van de Pionierkaart geeft een aantal aanbevelingen. Zo telt voor de eindgebruiker primair een kwalitatief goed aanbod. Daarnaast kijkt de eindgebruiker hoofdzakelijk naar wat hij zelf moet (bij)betalen. Dit pleit voor hoge kortingspercentages of geheel gratis producten en diensten. Verder zijn afgebakende aktieperiodes een pluspunt. Mensen moeten het idee hebben ‘hier heb is wat aan’ en de urgentie voelen ‘wees er snel bij, anders kom je niet meer in aanmerking voor de regeling’. Voor de pilot wordt qua waarde geen verschil gemaakt tussen de eerste of tweede auto per huishouden. In feite is dus iedere auto hetzelfde waard. Om te komen tot voldoende aanmeldingen en tegelijk de kosten in de hand te houden, wordt gewerkt met een maximaal aantal deelnemers: op=op.

Keuze in bedragen Alles overwegend, is het voorstel: Voor de wenperiode ontvangen de deelnemers waardebonnen t.w.v. van € 300 die 6 maanden geldig zijn. Deelnemers krijgen in de wenperiode de mogelijkheid gebruik te maken van een hoogwaardige (elektrische) fiets om dit vervoermiddel uit te proberen. Vervoer per OV of autodelen kan betaald worden met de waardebonnen. Deelnemers die naderhand besluiten om hun auto voor minstens 2 jaar in te leveren ontvangen aanvullende waardebonnen t.w.v. € 1.500, die 3 jaar geldig zijn. Deelnemers die meteen hun auto inleveren ontvangen waardebonnen t.w.v. € 2.500, die 3 jaar geldig zijn. De deelnemer die start met de wen-aanbieding en daarna toch voor 2 jaar gaat, krijgt minder (€ 1.800 in plaats van € 2.500) maar is vanuit het project gezien niet veel goedkoper. Er moeten namelijk de kosten van 2 maanden huur van een plaats in een parkeergarage erbij opgeteld worden. Om de waarde van ‘het niet bezitten van een auto’ te benadrukken moet ook de kostenbesparing inzichtelijk gemaakt worden. Daarom wordt in de marketingstrategie duidelijk uitgewerkt welke besparing/voordelen het niet bezitten van een auto met zich mee brengt: -Je krijgt meteen geld uit de verkoop van de auto -Geen brandstofkosten -Geen bpm -Geen onderhoud -Geen verzekeringen -Geen kosten voor parkeervergunningen -Geen parkeerplaats zoeken en parkeerkosten En vooral geen gedoe!


10

5. Projectomvang, kosten en partners 5.1 Projectomvang Om waardevolle antwoorden te kunnen geven op de onderzoeksvragen, is het van belang om voldoende deelnemers te werven. Wat is voldoende en wat mag verwacht worden? We gaan ervan uit zeker 400 deelnemers nodig te hebben om onderbouwde antwoorden te kunnen geven. Voor de berekening van het potentiële aantal deelnemers kunnen we gebruik maken van de ervaringscijfers uit de drie eerdere auto-inruil projecten in België en Nederland (zie Bijlage 1). Het bereik van die projecten is opvallend vergelijkbaar. In de voorbeelden heeft ongeveer 1 op de 600 inwoners (range van 1 op de 550 tot 1 op 700) gebruik gemaakt van een auto-inruil aanbod. In de onderstaande tabel worden deze kengetallen geprojecteerd op de twee stadsregio’s: verwachting van aantal deelnemers, … bij 1 op 700 bij 1 op 550 inwoners inwoners

gebied

aantal inwoners

X

60.000

86

109

Y

150.000

214

273

Z

240.000

344

436

SAN

733.000

1047

1333

BRU

612.000

874

1113

samen

1.345.000

1921

2446

Om aan de benodigde 400 deelnemers te komen zouden, als de respons even groot is als in die eerdere projecten, vier pilotgebieden van gemiddeld 60.000 inwoners nodig zijn. Vier keer dus zo’n 100 deelnemers per gebied. En die 400 dan ook als bovengrens; op=op. Daarbij gaan wij ervan uit dat dan 300 deelnemers direct van het ruime aanbod gebruik maken en voor een waarde van € 2.500 hun auto voor minimaal 2 jaar afschaffen. Tevens gaan wij ervan uit dat 400 mensen eerst willen wennen, waarvan vervolgens 100 deelnemers de stap zetten om hun auto daadwerkelijk weg te doen.


11

5.2 Projectkosten en financiering De projectkosten bestaan vooral uit: - de kosten voor het aanbod / de DUMO-cheques en - kosten van projectleiding en evaluatie. De totale kosten van de pilot worden als volgt geraamd:

wen-periode DUMOdoorgaan na het wen-aanbod cheques direct overtuigd kosten parkeergarages bij wen-aanbod organisatie

deelnemers bedrag 400 € 300 100 € 1.500 300 € 2.500 400 € 400 projectleiding 4 gebieden evaluatie

Totaal

Totaal € 120.000 € 150.000 € 750.000 € 160.000 € 270.000 € 50.000 € 1.500.000

Uitgaande van 400 deelnemers in de wenperiode en 400 deelnemers die uiteindelijk hun auto afschaffen bedragen de maximale kosten voor de vergoedingen aan deelnemers € 1.180.000. Daarnaast vallen € 320.000 organisatiekosten aan, waardoor het benodigde totaalbudget € 1.500.000 bedraagt.

Hoe kunnen deze pilot-kosten van 1,5 mln. euro worden gefinancierd? Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven, in lijn met taakverdelingen in vergelijkbare projecten, zaken als proces, begeleiding en evaluatie te willen betalen. Vooralsnog is maximaal € 300.000 beschikbaar. De Stadsregio’s Utrecht en Arnhem-Nijmegen hebben zeker interesse – en voor enkele gemeenten in de regio’s geldt hetzelfde. Hun bijdragen ramend, mag wellicht uitgegaan worden van in totaal € 500.000 van de deelnemende regio’s en gemeenten. Van vervoerbedrijven en andere marktpartijen wordt verwacht dat het zoeken naar nieuwe (vaste) klanten voldoende aanleiding geeft om deel te nemen aan de pilot. Dit is ook bevestigd in interviews met stakeholders. Al met al is aan waarschijnlijke bijdragen reeds meer dan de helft van de pilot-kosten gedekt:

Organisatie Ministerie V&W te verwachten bijdrage van de deelnemende gemeenten en 2 deelnemende stadsregio’s te verwachten bijdragen van de diverse aanbieders van diensten en producten, opgeteld financieringsgat Totaal


€

Bijdrage 300.000

€

500.000

€ € €

100.000 600.000 1.500.000

12

Het financieringsgat bedraagt nog € 600.000. Voor dat bedrag zullen extra middelen en/of extra financiers gevonden moeten worden. Zou, als dat niet lukt, beperking van de pilot een oplossing zijn? De minst schadelijke inperking, vanuit de beantwoording van onderzoeksvragen redenerend, is wellicht het verlagen van de subsidies aan deelnemers. Als er bijvoorbeeld € 400.000 bespaard moet worden, zou dat getalsmatig gezien best kunnen door de DUMO-cheque een waarde van € 1.500 in plaats van € 2.500 te geven. Wenselijk is dat echter niet; het is dan op jaar- en maandbasis te weinig een echte financiële stimulans.

5.3 Projectplanning op hoofdlijnen Na dit Plan van Aanpak is het zaak om (a) financieringsafspraken te maken en vervolgens (b) projectleiders per gebied aan te stellen. Die projectleiders hebben dan tot taak om aan de inhoud verder te sleutelen in de zin dat een gebiedsgerichte toespitsing gewenst is (specifieke keuzes in het aanbod en de marketing). Meer concreet zien we als vervolg-planning: wat?

wanneer?

wie?

1. Vier pilotgebieden selecteren

nov/dec 2010

stadsregio’s Utrecht en Arnhem/Nijmegen plus hun gemeenten

2. Financieringsafspraken overheden

nov/dec 2010

3. Organisatie van de pilot(s); projectgroepen per gebied plus coördinatie per regio en tussen beide regio’s 4. Aanstellen projectleiders per gebied, plus een van de vier ook algemene taken (‘eerste projectleider’) 5. Concretisering Plan van Aanpak naar gebied door de projectleiders: vooral specifieke (gewenste) kenmerken van het aanbod 5. Overleg met landelijke partijen over deelname en algemene aanbiedingen; ook de vorm van de DUMOcheque

jan 2011

principiële en voorlopige afspraken over kostenverdeling tussen alle betrokken overheidspartijen (2 stadsregio’s, 2 tot 4 gemeenten, V&W) betreffende gemeenten doen gezamenlijk een organisatievoorstel

jan 2011

aanstelling door betreffende gemeenten

feb 2011

vier projectleiders

maa/apr 2011

eerste projectleider

6. Overleg met aanbieders van producten en diensten per wijk 7. Uitwerking communicatie (-strategie en -producten) en marketing door (vier ?) gespecialiseerde bureaus

maa/apr 2011

vier projectleiders

mei-jul 2011

professionals, aangestuurd door de 4 PL’s

8. Projectstart, waarbij mensen gedurende 3 maanden kunnen inschrijven (tot het max. aantaal)

aug 2011


13

Gedurende de looptijd van het project zal de inzet aan projectleiding zeer beperkt kunnen zijn. Het gaat vooral om het oplossen van onvoorziene problemen (incl. de onvermijdelijke dynamiek van een gestopte fietsenhandelaar etc.). De dataverzameling voor een evaluatie kan eenvoudig georganiseerd worden: - Vragenlijsten, verplicht in te vullen bij inschrijving. - Gebruik van de DUMO-cheque kan/moet geregistreerd worden. - Eindvragenlijst (na wen-periode en na totale looptijd) met vooral vragen naar waarderingen van de producten en diensten, naar waarderingen van autoloze(r) leven en naar vervolggedrag, die wellicht niet door iedereen ingevuld zal worden, maar wel door een substantieel deel.


14

Bijlage 1: Praktijkvoorbeelden 1. De Pionierskaart Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft tussen medio 1999 en december 2003 twee experimenten uitgevoerd met de Pionierskaart, in de VINEX-wijken Eindhoven -Meerhoven en Utrecht - Leidsche Rijn. Bewoners en werknemers in deze wijken kregen op vertoon van de kaart (een pasje) korting op o.a. taxi, bus, fietsenstalling en autodelen. Met de Pionierskaart ontvingen bewoners en werknemers in de betreffende nieuwbouwwijk maximaal € 907,56 (fl. 2000) reisvoordeel per jaar. Gekozen werd voor toepassing op nieuwbouwlocaties omdat daar om efficiëntie-redenen in de eerste bouwfasen geen volwaardig en regulier OV-aanbod was. Door de Pionierskaart wilde men aan de behoefde voor openbaar vervoer voldoen en daardoor voorkomen dat men een tweede auto ging aanschaffen. Uit de evaluatie blijkt dat de eindgebruikers-subsidiëring in de opzet van de Pionierskaart niet effectief is. Bewoners zaten niet te wachten op de geboden alternatieven voor hun eigen auto en vonden de voordelen van de Pionierskaart te mager. De twee gemeenten waren onvoldoende bereid zich voor het experiment in te spannen en deden weinig moeite om zoveel mogelijk vervoerders en bewoners bij de proef te betrekken. Resultaat was een conventioneel en weinig dynamisch aanbod, kaarthouders die hun budget slechts puntje voor puntje uitgaven en de eigen auto niet minder zijn gaan gebruiken. Uit de evaluatie zijn belangrijke conclusies en aanbevelingen naar voren gekomen: • Voor de eindgebruiker telt alleen een kwalitatief goed en aantrekkelijk aanbod; de subsidievorm interesseert hem niet. Voldoende keuze is belangrijk, maar het aantal producten dat de eindgebruiker op het netvlies heeft, is altijd beperkt (en de eigen auto neemt daarbij een prominente plaats in). Behalve voldoende gewenningstijd vergt dit een intensieve en voortdurende marketing door aanbieders, zeker voor de minder vertrouwde producten zoals taxidiensten. • Het doel dat men nastreeft met het toepassen van eindgebruikerssubsidiëring, moet aansluiten bij de behoefte van de doelgroep waaraan de subsidie wordt verstrekt. Anders gezegd: eindgebruikerssubsidiëring heeft geen zin als het niet de beoogde uitwerking op de ontvangende doelgroep heeft. Het tegenovergestelde was het geval bij het Pionierskaart-experiment: de VINEX-bewoners niet zaten te wachten op alternatieven voor de auto. • Zowel eindgebruikers als aanbieders redeneren vanuit marginale kosten. De eindgebruiker kijkt vooral naar wat hij/zij zelf moet (bij)betalen. Het subsidiebudget zal dus pas echt in de afweging tussen diensten worden meegenomen wanneer de subsidie een flink deel van de vraagprijs dekt en ook nadrukkelijk eindig is. In het geval van de Pionierskaart vonden bewoners tevens dat de kortingsmogelijkheden die de kaart bood, niet opwoog tegen de moeite om in het bezit te komen van de kaart. • Voor het bereiken van externe effecten (zoals meer OV-aanbod) is eindgebruikerssubsidiëring een omweg. Direct inkopen van gepast aanbod, eventueel voor een specifieke doelgroep, is doeltreffender. Laat de eindgebruiker zoveel mogelijk vrij in de besteding van de subsidie (maar op=op).


15

•

Maak de toepassing herkenbaar voor de eindgebruiker, bijvoorbeeld door de introductie van een tastbaar en eenvoudig te hanteren betaalmiddel. Kies daarbij voor een ingroeimodel: start met eenvoudige administratieve middelen, zoals papieren vouchers, totdat een volume ontstaat dat ingewikkeldere oplossingen rendabel maakt. Onderzoek ook wie het beste de beheerorganisatie op zich kan nemen: vervoerders, inkoopcollectieven, een overheid of een derde partij.

2. De Mobiliteitswinkel In Nederland heeft men in het verleden in meerdere VINEX wijken (oa. EindhovenMeerhoven, Den Haag-Ypenburg en Utrecht-Leidse Rijn) Mobiliteitswinkels ingericht. Met de diensten aangeboden in de Mobiliteitswinkel zou de groei van het vermijdbare autogebruik aangepakt worden, door bewoners en werknemers van de nieuwe wijk vervoersalternatieven aan te bieden. Ingezet werd daarbij hoofdzakelijk op het terugdringen van het gebruik van de tweede auto. In de Mobiliteitswinkel werden diensten soms gratis en soms tegen betaling beschikbaar gesteld, zoals: • verstrekken van OV-kaartjes en abonnementen, • klachten en advies over het OV, • deelauto’s voor als overdag de auto door de werkende partner gebruikt wordt of als men tijdelijk verlegen zit om een auto, • fietsenverhuur in de 'fun' sfeer (bakfietsen, driewielers, kinder-aanhangkarren). Er is geen evaluatie van de mobiliteitswinkel beschikbaar. Het concept ‘mobiliteitswinkel’ is echter niet meer voorhanden in Nederland, waardoor verondersteld kan worden dat de gekozen aanpak niet succesvol is gebleken. Mobiliteitswinkels in het buitenland Uit literatuuronderzoek en de inventarisatie van Spapé (2002) bestaan er mobiliteitscentra in Duitse steden (Münster, Hamelen, Wuppertal), Noorwegen (Oslo), Zweden (Kerteminde en Goteburg) en Frankrijk (Strasbourg). In Vlaanderen ontstaan sinds 2007 Mobiliteitswinkels (o.a. Antwerpen). In het buitenland zijn er verschillende varianten met een uiteenlopende verscheidenheid aan producten en diensten op het gebied van mobiliteit. De meeste centra bieden openbaar vervoergerichte of –gerelateerde producten en diensten en verkopen tevens vervoersbewijzen. Tevens richten zich de diensten op andere duurzame vervoermiddelen: fietsen, autodelen en carpoolen of kaartverkoop voor evenementen. Daarvoor wordt de informatie van alle aanbieders van duurzame mobiliteit gebundeld. De meeste organisaties zijn opgezet door een samenwerkingsverband van vervoersbedrijven, gemeenten of zijn particuliere initiatieven. Opmerkelijk is dat de Mobiliteitscentra zich in het buitenland hoofdzakelijk in centrumstedelijke gebieden bevinden. Anders dan in Nederland biedt het openbaar vervoer hier een goed alternatief en door de mate aan stedelijkheid met de daarbij horende functiemenging is de auto ook minder nodig.


16

3. Gemeente Amsterdam: Voorrang voor een gezonde stad In het kader van het actieplan ‘Voorrang voor een gezonde stad’ heeft het voormalige gemeentebestuur van Amsterdam besloten tot een pakket aan maatregelen te komen dat gericht is op minder en schoner autoverkeer binnen de Ring A10 ten Zuiden van het IJ. Automobilisten worden gestimuleerd hun vuile auto weg te doen of in te ruilen tegen een schoner model. Het plan bevat een een aantal stimuleringsmaatregelen die zich expliciet op de beloning van de klant richten. Het ‘weg doen’ van de auto wordt beloont met het aanbieden van duurzamer vervoer. Im Amsterdam wordt het actieplan momenteel uitgevoerd en er is nog geen evaluatie beschikbaar. In dit hoofdstuk worden enkele maatregelen voorgestelt en eerste tussenresultaten gepresenteerd. Twee acties uit het plan zijn expliciet erop gericht het autobezit te ontmoedigen. De ‘auto de deur uit’ regeling is een slooppremie, die Amsterdam ingesteld heeft als alternatief voor de Nationale slooppremie, waar men een nieuwe (schone) auto moest aanschaffen. Met de ‘auto de deur uit’ regeling ontvangen de deelnemers een premie van €500 voor de sloop van hun benzine of LPG voertuig of €1.000 voor de sloop van hun dieselvoertuig. De regeling heeft een looptijd van 15 maanden (oktober 2009 tot december 2010). Als voorwaarde geld dat mensen ook hun parkeervergunning moeten inleveren. De gemeente heeft alle Amsterdammers die in aanmerking komen voor de regeling (autobezitters benzinevoertuig ouder dan 1990 of dieselvoertuig ouder dan 1996) via een persoonlijke brief benaderd. Er is weinig animo voor deze regeling. Tot augustus 2010 hebben 123 autobezitters revan gebruik gemaakt. Daarbij gaat het hoofdzakelijk om ouderen. Een tweede regeling is de inruilregeling van de parkeervergunning. Het bezit van een parkeervergunning kan in grote delen van Amsterdam gelijk gezien worden als autobezit. Zonder een parkeervergunning is men gezien de hoge tarieven niet in staat een auto te bezitten of andersom. Parkeren op eigen terrein komt ook nauwelijks voor in Amsterdam. Als men zijn parkeervergunning opgeeft, kan dus veronderstelt worden dat de auto verkocht of gesloopt wordt. Alle vergunninghouders zijn benaderd via een persoonlijke brief over de voordelen van deze regeling. In 2009 hebben op basis van deze regeling 914 Amsterdammers hun vergunning ingeleverd en een voucher van € 300 voor autodelen ontvangen. Deze actie liep tot 31 december 2009. Sinds oktober 2009 bestaat de mogelijkheid om een gratis OV abonnement te ontvangen in ruil voor een parkeervergunning. Deze regeling is niet met een einddatum verbonden. In 2009 was het in de maanden oktober tot december zelfs mogelijk om zowel autodeel-tegoed als een gratis OV abonnement te ontvangen. Volgens de Amsterdamse verkeersdienst (DIVV) is er weinig animo voor deze regeling. Da vraag is echter hoeveel auto’s op basis van de inruilregeling parkeervergunning daadwerkelijk zijn afgeschaft. De Gemeente heeft een onderzoek uit laten voeren naar autodelen. Daarbij zijn ook 6 mensen geënquêteerd die gebruik hebben gemaakt van deze regeling. Drie van de 6 geïnterviewden gaf aan al langere tijd geen auto meer te bezitten. In Amsterdam is dit fenomeen bekend. Als je eenmaal een vergunning hebt, geef je die niet zo snel op, omdat je anders weer op een soms lange wachtlijst terecht komt. Om dit probleem te ondervangen werkt Amsterdam met een soepele spijtoptantenregeling. Als men binnen twee


17

jaar na het opzeggen van de parkeervergunning weer een eigen auto wil gaan gebruiken, krijgt men de parkeervergunning direct weer terug. Zonder wachtlijst. De enige voorwaarde is dat men op dat moment zijn autodeel-abonnement toont en minimaal een half jaar gebruik heeft gemaakt van autodelen of in het geval van het OV abonnement zijn abonnement eenmalig met 3 maanden heeft verlengd. Op deze manier heeft Amsterdam de drempel verlaagd en bewoners kunnen testen of een leven zonder of met minder auto’s mogelijk is. In hoeverre de gebruikers structureel hun auto hebben afgeschaft moet blijken uit de evaluatie. Gratis OV-maandabonnement voor nieuwe Amsterdammers Nieuwe inwoners van Amsterdam krijgen per 1 oktober 2009 van de gemeente en GVB (voor een jaar als proef) een gratis maandabonnement voor het openbaar vervoer: de GVBkennismakingskaart. Met deze stimuleringsmaatregel wil de gemeente zorgen voor minder autoverkeer in de stad. Door de gratis kennismakingskaart moeten meer mensen de voordelen van het openbaar vervoer in Amsterdam ontdekken, want juist als je verhuist worden andere routes naar werk, opleiding en andere bestemmingen afgelegd. Als het reizen met het openbaar vervoer bevalt, kunnen de nieuwe Amsterdammers een eenmalige korting van 15% op een jaarabonnement ontvangen. 16% van de nieuwkomers heeft een kennismakingskaart besteld.

4. Vlaanderen: OV-abonnement voor nummerplaat Als men in Vlaanderen zijn nummerplaat schrapt of overdraagt buiten het eigen gezin, is het sinds 2002 mogelijk om bij voervoersmaatschappij ‘ De Lijn’ een gratis Dina-abonnement (Dienst Inruilen Nummerplaat voor Abonnement) te verkrijgen. Een Dina-abonnement is een gratis vervoerpas met een looptijd van 12 maanden. Het abonnement kan twee keer met een jaar worden verlengd. Als de nummerplaat van de enige personenwagen binnen het gezin wordt ingeleverd, kunnen alle gezinsleden een gratis abonnement ontvangen. In dat geval mag geen enkel gezinslid nog een auto ter beschikking hebben, ook geen bedrijfs- of leasingwagen. Als een wagen weggedaan wordt, maar nog één of meerdere wagens in het gezin aanwezig zijn, dan komt 1 gezinslid in aanmerking voor een gratis abonnement. De voorwaarden zijn per 10 februari 2010 gewijzigd. Nu is het uitsluitend mogelijk 1 jaar gratis te reizen en vervolgens voor 1 jaar 50% korting op de abonnement(en) te ontvangen. Vlaanderen heeft 6.1 mln. inwoners. Sinds 2002 ontvangt: ‘De Lijn’ ca. 9.000 aanvragen per jaar en deelt vervolgens ca. 12.000 abonnementen uit. Het lage gemiddelde aantal abonnementen (1,33 per huishouden) wijst ofwel op de deelname van veel 1persoonshuishoudens aan de regeling ofwel (waarschijnlijker) op het feit dat de regeling juist rond de tweede auto een succes is. Deze regeling is niet geëvalueerd.

5. Gewest Brussel: Air Premie Sinds september 2007 kent Brussel de ‘Air premie’. Autobezitters wonend in het stadsgewest Brussel kunnen in ruil voor hun nummerplaat kiezen uit verschillende pakketten aan alternatieve vervoerswijzen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de auto die verkocht of gesloopt wordt. Omdat zich dit plan hoofdzakelijk richt op luchtkwaliteit ontvangen bewoners die hun oude vuile auto laten slopen een hogere waarde. De deelnemers kunnen kiezen uit verschillende pakketten van OV, auto delen en fiets(onderdelen) uitgewerkt in het overzicht praktijkvoorbeelden op pagina 20. Pas in 2011 zal de Brussel Air Premie grondig


18

geëvalueerd worden. Eerste resultaten laten zien dat regeling hoofdzakelijk deelnemers aanspreek die hun auto verkopen. Sloop is minder aantrekkelijk. Van de Belgische regelingen kunnen we leringen trekken over de controleerbaarheid. Beide aanbieders werken samen met de Dienst voor de Inschrijving van de Voertuigen (DIV). Zo moet voor beide regelingen een inleverbewijs van het kenteken worden ingediend. Met het ondertekenen van het aanvraagformulier geeft men toelating om in samenwerking met de Dienst voor de Inschrijving van de Voertuigen, de nodige controles uit te voeren. Zodra de gezinssituatie niet meer overeenstemt met de voorwaarden (Vlaanderen) of opnieuw en nummerplaat wordt aangevraagd, moet men met sancties rekenen (terugbetaling, inleveren abonnementen). Overzicht praktijkvoorbeelden Voorbeeld

Regeling

Pionierskaart Mobiliteitswinkel Amsterdam

Vlaanderen

Brussel

Ruilmiddel

Aanbod

Kosten per jaar

Kosten gehele looptijd/ deelnemer

geen

korting of aanbod op OV, fietsdiensten, autodelen, taxi korting of aanbod op OV, fietsdiensten, autodelen, taxi, reisadvies

908

2724

onbekend

onbekend

Autodeel-tegoed OV abonnement voor 3 maanden plus 15% vervolgkorting OV jaarabonnement uitbetaling voor benzinevoertuig of LPG

300 450

300 450

500 1000 450

500 1000 450

764

2292

216

648

560

560

735 760

735 1520

1265

1495

1470

1700

Meerdere voorbeelden inruil parkeervergunning

geen

auto de deur uit (sloop-premie)

auto slopen

GVB kennismakingskaart inleveren kentekenplaat

geen

uitbetaling voor dieselvoertuig gratis OV voor 1 maand plus 15% vervolgkorting OV abo)

eerste auto

OV abonnement alle gezinsleden

auto verkoop

auto sloop

vergunning inleveren

tweede auto of OV abonnement 1 persoon meer auto verkopen OV stadsgewest Brussel (530)+autodelen

auto slopen

(230) fietspremie (505)+autodelen (230) OV stadsgewest Brussel (530)+autodelen (230) OV stadsgewest Brussel 1 jaar (530)+autodelen 2 jaar (230)+fietspremie (505) autodelen 2 jaar (230)+2 fietspremies (505)

Bronnen: De Lijn 2010: Stand van zaken DINA-abonnementen. Intern overzicht De Lijn. Kort, A. de 2004: Eindevaluatie Pionierskaart: puntje voor puntje Een experiment met eindgebruikerssubsidiëring in VINEX-wijken. Rotterdam. AVV Spapé, C. 2002:'(Op) weg met de mobiliteitswinkel' Paper voor European Conference on Mobility Management, 15 – 17 May 2002, Gent Gemeente Amsterdam 2010: antwoorden op vragen m.b.t. ‘Voorrang voor een gezonde stad’. Danny Spee, Projectleider. Augustus 2010 http://www.brusselair-premie.be/prime.php http://www.delijn.be/ http://www.nieuwamsterdamsklimaat.nl/vervoer/voorrang_voor_een


19

Bijlage 2: Gesprekken In het kader van het project ‘fiets voor nummerplaat’ hebben een zestal gesprekken plaatsgevonden met stakeholder, weergegeven in het volgende overzicht. Tevens heeft een ronde tafel gesprek met direct betrokken partijen plaats gevonden: Ministerie van Verkeer &Waterstaat, Fietsersbond, Gemeente Utrecht en Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Nr. 1

organisatie Fietsersbond

2 3

Flow resuting RAI vereniging

4 5 6 7

NS, mede namens OV-fiets Greenwheels Connexxion Ronde tafel gesprek met: organisatie Minsterie Verkeer en Waterstaat (opdrachtgever) Fietsersbond

Gemeente Utrecht (mede namens Bestuursregio Utrecht) Stadsregio Arnhem-Nijmegen Ligtermoet & Partners

Naam/functie Hugo van der Steenhoven (directeur), Saskia Kluit (hoofd marketing en communicatie) Ed Ram (directeur) Cees Boutens (strategie en beleid), Stef Stok (secretaris fietsen) Kees Miedema (ketenmanager) Jan Borghuis (directeur) Marco Cowan (marketing)

datum 18 augustus 2010

19 augustus 2010 24 augustus 2010 24 augustus 2010 1 september 2010 7 september 2010 15 september 2010

Naam/functie Bert Zinn, Laura Boon Hugo van der Steenhoven (directeur), Saskia Kluit (hoofd marketing en communicatie) Rob Tiemersma (beleidsmedewerker)

Sjors van Duren (beleidsmedewerker) Dirk Ligtermoet, Maja van der Voet

Via de volgende gespreksleidraad zijn de open interviews gevoerd. Daarbij zijn de vragen niet een voor een doorgelopen. 1. Wat is de visie van jouw organisatie over dit plan? 2. Welke duurzame vervoerswijzen moeten worden aangeboden? 3. Wie is de doelgroep voor de pilot? 4. Welke vorm van ‘ruilhandel’ is vereist? 5. Wat acht je als een haalbaar en kosteneffectief aanbod? 6. Welke partijen moeten betrokken worden? 7. Hoe moet het project georganiseerd worden? 8. Aanvullingen en opmerkingen Tevens zijn 1 of meerdere scenario’s globaal uitgewerkt (wijk, huishouden- en persoonskenmerken. Vervolgens zijn deze beoordeeld door middel van het onderstaande schema


20

Scenario Nr.: Nadere omschrijving (Welke factoren horen verder bij dit scenario): Effectiviteit

Niemand

1

5

10

velen

Laag

1

5

10

hoog

Hoog

1

5

10

laag

Hoog

1

5

10

laag

Misbruikkans

Hoog

1

5

10

laag

Mate van eerlijkheid

Fout gedrag belonen

1

5

10

eerlijk

Haalbaarheid

Marktkans (wie zit erop te wachten?) Milieu (minder autokm, ruimtebeslag…) Kosten per deelnemer Kosten project (organisatie, communicatie…)


21

Plan van Aanpak Fiets voor nummerplaat. 20 oktober 2010

Recommend Documents