Plan-MER: Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40)

Tijdelijke vereniging

Plan-MER: Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40) Onderdeel S-MER - ontwerprapport | Projectnummer 24/000073 | Versie d

2/413

COLOFON Titel

Plan-MER – Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40) S-MER

Jaar van uitvoering Opdrachtgever

2008-2012 Departement MOW, Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant Dirk Boutsgebouw Diestsepoort 6, bus 81 3000 Leuven

Contacpersoon opdrachtgever Opdrachthouder

Raf Van den Broeck

THV ARCADIS Belgium – Grontmij i.s.m. TRITEL

Auteur Revisiestatus

Opgesteld

Geverifieerd

Wijze van citeren

Lien Verbeeck en Jeroen Mentens Versie

Datum

Opmerking

a

14/10/2011

Eerste draft versie voor opdrachtgever

b

23/12/2011

Eerste versie voor dienst MER

c

13/01/2012

1e ontwerpversie

d

20/06/2012

Definitieve ontwerpversie

Afdeling

Functie

Naam

Datum

Milieu

Projectleider milieueffectrapportage

Lien Verbeeck

20/06/2012

Afdeling

Functie

Naam

Datum

Handtekening

Handtekening

Plan-MER Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40): ontwerp-S-MER, 2012. THV ARCADIS Belgium – Grontmij i.s.m. TRITEL. I.o.v. MOW Wegen en Verkeer VlaamsBrabant

3/413

24/000073

Inhoudsopgave overzicht DEEL 1 1 2 3 4 5 6 7 DEEL 2 1 2 3 4 DEEL 3 1 2 3 4 DEEL 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 DEEL 5 1 2 3 4 5 6 7

Inleiding Voorwoord ................................................................................................ 26 Aanleiding voor het MER .......................................................................... 26 Verloop van de studie en MER-procedure................................................ 30 Inhoud en detailniveau van voorliggend S-MER ....................................... 32 Initiatiefnemer van de studie ..................................................................... 36 Opdrachthouder........................................................................................ 36 MER-medewerkers ................................................................................... 36 Analyse van de "Doorrekeningen mobiliteitsstudie" in functie van het plan-MER op strategisch niveau Inleiding .................................................................................................... 38 Methodologie voor de analyse .................................................................. 38 Het verkeerskundig effect van de alternatieven ........................................ 51 Opmaak van relevante combinaties van alternatieven ............................. 66 S-MER: uitgangspunten en methodiek Inleiding .................................................................................................... 68 Uitgangspunten ........................................................................................ 68 Scoping .................................................................................................... 78 Methodiek ................................................................................................. 84 S-MER: Referentiesituatie Inleiding .................................................................................................. 124 Globale evoluties in het studiegebied ..................................................... 124 Verkeer en mobiliteit ............................................................................... 125 Geluid ..................................................................................................... 146 Lucht....................................................................................................... 148 Natuur..................................................................................................... 163 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................... 173 Mens....................................................................................................... 185 Water ...................................................................................................... 207 S-MER: Effectbepaling Inleiding .................................................................................................. 209 Verkeer en mobiliteit ............................................................................... 210 Geluid ..................................................................................................... 245 Lucht....................................................................................................... 265 Natuur..................................................................................................... 289 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................... 326 Mens-ruimte ........................................................................................... 334

4/413

8 9 DEEL 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 DEEL 7 1 2 3 4 5 6 7 8 DEEL 8 1 2 3 4 DEEL 9 DEEL 10 1 2

24/000073

Mens-gezondheid……………………………………………………………343 Water ...................................................................................................... 358 S-MER: Synthese en conclusie Algemeen ............................................................................................... 363 Verkeer ................................................................................................... 363 Geluid ..................................................................................................... 365 Lucht....................................................................................................... 366 Natuur..................................................................................................... 368 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................... 370 Mens-ruimte ........................................................................................... 371 Mens-gezondheid ................................................................................... 372 Water ...................................................................................................... 372 Milderende maatregelen, monitoring en leemten in de kennis Mobiliteit ................................................................................................. 375 Geluid ..................................................................................................... 377 Lucht....................................................................................................... 380 Natuur..................................................................................................... 382 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................... 384 Mens-ruimte ........................................................................................... 385 Mens-gezondheid ................................................................................... 386 Water ...................................................................................................... 386 Effecten op Natura 2000-gebieden Inleiding – wetgevend kader en aanpak ................................................. 388 Beschrijving plan + alternatieven ............................................................ 389 Ligging tov NATURA 2000-gebieden...................................................... 390 Overzicht van de verschillende voorliggende scenario’s en hun mogelijke effecten op de betrokken NATURA 2000-gebieden................................ 392 Gehanteerde afkortingen BIJLAGEN Voorafgaand alternatievenonderzoek ..................................................... 399 Figuren ................................................................................................... 412

5/413

24/000073

Inhoudsopgave detail Figuren discipline mobiliteit ............................................................................................................................................... 13 Figuren discipline geluid .................................................................................................................................................... 13 Figuren discipline lucht ...................................................................................................................................................... 14 Figuren discipline natuur ................................................................................................................................................... 18 Figuren discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie .................................................................................. 18 Figuren discipline mens-ruimte ......................................................................................................................................... 18 Figuren discipline mens-gezondheid ................................................................................................................................. 19 Figuren discipline water..................................................................................................................................................... 19

DEEL 1 1 2

Inleiding Voorwoord .............................................................................................. 26 Aanleiding voor het MER ....................................................................... 26

2.1 2.2 2.3

Problematiek ..................................................................................................................... 26 Statuut van de R0 ............................................................................................................. 27 Voorgestelde oplossing..................................................................................................... 27

3 4 5 6 7 DEEL 2 1 2

Verloop van de studie en MER-procedure ........................................... 30 Inhoud en detailniveau van voorliggend S-MER.................................. 32 Initiatiefnemer van de studie ................................................................. 36 Opdrachthouder ..................................................................................... 36 MER-medewerkers ................................................................................. 36 Analyse van de "Doorrekeningen mobiliteitsstudie" in functie van het plan-MER op strategisch niveau Inleiding ................................................................................................... 38 Methodologie voor de analyse .............................................................. 38

2.1 2.2 2.3

Bepaling van de doelstelling op strategisch niveau .......................................................... 38 Overzicht van voorgestelde alternatieven......................................................................... 39 Beschrijving van de alternatieven ..................................................................................... 40

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.3.8 2.3.9 2.3.10 2.3.11 2.3.12 2.3.13 2.3.14 2.3.15

Het nulalternatief ............................................................................................................................. 40 Het basisalternatief .......................................................................................................................... 40 De sluiting van de R0 Zuid .............................................................................................................. 40 Tunnel E40-E40 .............................................................................................................................. 40 Tunnel E19-E40 .............................................................................................................................. 43 Een snelweg Leuven-Mechelen-Aalst (2e grote noordelijke ring) .................................................... 43 Een dubbeldeksoplossing................................................................................................................ 43 Openbaar vervoersalternatief .......................................................................................................... 43 Fietsverbindingen ............................................................................................................................ 43 Stimuleren van spoor- en waterweg ................................................................................................ 46 Rekeningrijden ................................................................................................................................ 46 Dynamische verkeersgeleiding ........................................................................................................ 46 Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits ...................................................................................... 46 Omleidingen voor vrachtverkeer ...................................................................................................... 46 Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vrachten personenwagens .......................................... 46

2.4

Gefaseerde aanpak van toetsing aan de doelstelling ....................................................... 47

3

Het verkeerskundig effect van de alternatieven .................................. 51

6/413

24/000073

3.1 3.2 3.3

Overzicht van effecten van de alternatieven op de geselecteerde secties op de R0 ....... 51 Nulalternatief ..................................................................................................................... 53 Bespreking van infrastructuurmaatregelen ....................................................................... 54

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7

Basisalternatief ................................................................................................................................ 54 Dubbeldeksoplossing ...................................................................................................................... 55 Sluiting van de R0 zuid .................................................................................................................... 55 Tunnel E40-E40 basis ..................................................................................................................... 56 Tunnel E40-E40 variant ................................................................................................................... 57 Tunnel E19-E40 .............................................................................................................................. 58 2e noordelijke ring ........................................................................................................................... 59

3.4

Bespreking van modal-shift-maatregelen ......................................................................... 60

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4

Openbaar vervoersalternatief .......................................................................................................... 60 Stimuleren van spoor- en waterweg ................................................................................................ 61 Fietsverbindingen ............................................................................................................................ 61 Rekeningrijden ................................................................................................................................ 62

3.5

Bespreking van doorstromingsmaatregelen ..................................................................... 63

3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4

Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits ...................................................................................... 63 Algemeen vrachtwagenverbod tijdens de spitsuren ........................................................................ 64 Omleidingen voor vrachtverkeer ...................................................................................................... 65 Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vrachten personenwagens .......................................... 65

4

Opmaak van relevante combinaties van alternatieven ....................... 66

4.1 4.2

Synthese van de resultaten van de eerste verkeerskundige analyse .............................. 66 Voorstel van combinaties .................................................................................................. 66

4.2.1 4.2.2

Aannames ....................................................................................................................................... 66 Conclusie......................................................................................................................................... 67

DEEL 3 1 2

S-MER: uitgangspunten en methodiek Inleiding ................................................................................................... 68 Uitgangspunten ...................................................................................... 68

2.1 2.2

Bepaling alternatieven ...................................................................................................... 68 Uitwerking alternatieven en tracé-bepaling nieuwe infrastructuur .................................... 69

2.2.1 2.2.2

Uitgangspunten ............................................................................................................................... 69 Uitwerking van de alternatievenonderdelen..................................................................................... 70

2.3

Overzicht van scenario’s ................................................................................................... 77

3

Scoping ................................................................................................... 78

3.1 3.2 3.3 3.4

Scoping <-> input voor de MKBA ..................................................................................... 78 Definitie van de referentiesituatie ..................................................................................... 78 Scoping voor fiscale maatregelen + OV/fiets .................................................................... 79 Scoping en milieuaspecten voor S-MER .......................................................................... 80

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.4.1 3.4.4.2 3.4.4.3 3.4.5 3.4.5.1 3.4.5.2 3.4.5.3

Mobiliteit .......................................................................................................................................... 80 Geluid .............................................................................................................................................. 80 Lucht en klimaat .............................................................................................................................. 80 Natuur.............................................................................................................................................. 81 Direct ruimteverlies .......................................................................................................................... 81 Verstoring ........................................................................................................................................ 81 Netwerkeffecten .............................................................................................................................. 81 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ............................................................................ 82 Direct ruimteverlies .......................................................................................................................... 82 Verstoring ........................................................................................................................................ 82 Netwerkeffecten .............................................................................................................................. 82

7/413

24/000073

3.4.6 3.4.6.1 3.4.6.2 3.4.6.3 3.4.7 3.4.8

Mens................................................................................................................................................ 82 Direct ruimteverlies .......................................................................................................................... 82 Verstoring ........................................................................................................................................ 82 Netwerkeffecten .............................................................................................................................. 83 Straling ............................................................................................................................................ 83 Water ............................................................................................................................................... 83

3.5

Studiegebied ..................................................................................................................... 83

4

Methodiek ................................................................................................ 84

4.1

Verkeer ............................................................................................................................. 84

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5

Beoordelen afwikkelingsniveau R0 vak Noord ................................................................................ 84 Beoordeling van aansluitend wegennet R0 vak Noord .................................................................... 91 Beoordeling onderliggend wegennet ............................................................................................... 97 Beoordeling ongevallenkans en veiligheidsrisico .......................................................................... 101 Omrekeningen ten behoeve van de disciplines lucht en geluid ..................................................... 101

4.2

Geluid .............................................................................................................................. 103

4.2.1 4.2.2 4.2.3

Scenario’s voor geluid ................................................................................................................... 103 Modellering .................................................................................................................................... 104 Effectbeschrijving .......................................................................................................................... 106

4.3

Lucht ............................................................................................................................... 107

4.3.1 4.3.2 4.3.3

Achtergrond luchtkwaliteit.............................................................................................................. 107 Emissies en impact van verkeer .................................................................................................... 107 Beoordelingsmethodiek ................................................................................................................. 115

4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.6 4.6.1 4.6.2 4.6.2.1 4.6.2.2 4.6.2.3 4.7 4.7.1

Natuur ............................................................................................................................. 115 Direct ruimteverlies ......................................................................................................... 115 Verstoring ........................................................................................................................ 116 Netwerken ....................................................................................................................... 117 Landschap ...................................................................................................................... 117 Direct ruimteverlies ......................................................................................................... 117 Verstoring ........................................................................................................................ 117 Netwerken ....................................................................................................................... 118 Mens ............................................................................................................................... 118 Direct ruimteverlies ......................................................................................................... 118 Verstoring ........................................................................................................................ 118 Gezondheid ..................................................................................................................... 118 Seveso-bedrijven ............................................................................................................ 122 Netwerken ....................................................................................................................... 122 Water............................................................................................................................... 122 Verstoring ........................................................................................................................ 122

DEEL 4 1 2 3

S-MER: Referentiesituatie Inleiding ................................................................................................. 124 Globale evoluties in het studiegebied ................................................ 124 Verkeer en mobiliteit ............................................................................ 125

3.1 3.2

Studiegebied ................................................................................................................... 125 Situatie 2020 ................................................................................................................... 127

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

Beoordeling afwikkelingsniveau R0 Noord .................................................................................... 127 Beoordeling van aansluitend wegennet R0 vak Noord .................................................................. 129 Beoordeling van onderliggend wegennet ...................................................................................... 131 Beoordeling ongevallenkans en veiligheidsrisico .......................................................................... 133

8/413

24/000073

3.3

Evolutie huidige toestand – 2020.................................................................................... 136

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4

Verkeersafwikkeling....................................................................................................................... 136 Aansluitend wegennet ................................................................................................................... 139 Onderliggend wegennet ................................................................................................................ 141 Ongevallenkans en veiligheidsrisico .............................................................................................. 143

4

Geluid .................................................................................................... 146

4.1 4.2 4.3 4.4

Studiegebied ................................................................................................................... 146 Huidige situatie (2007) .................................................................................................... 146 Referentiesituatie 2020 ................................................................................................... 147 Evolutie huidige toestand – 2020.................................................................................... 147

5

Lucht...................................................................................................... 148

5.1

Studiegebied ................................................................................................................... 148

5.1.1 5.1.2

Inhoudelijke afbakening ................................................................................................................. 148 Geografische afbakening............................................................................................................... 148

5.2 5.3

Situatie 2020 ................................................................................................................... 148 Evolutie huidige toestand – 2020.................................................................................... 150

5.3.1

Actuele luchtkwaliteit ..................................................................................................................... 150

6

Natuur .................................................................................................... 163

6.1 6.2

Studiegebied ................................................................................................................... 163 Huidige toestand ............................................................................................................. 163

6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5

NATURA 2000 ............................................................................................................................... 163 VEN ............................................................................................................................................... 164 Natuurreservaten ........................................................................................................................... 164 Biologische Waarderingskaart en Europese habitats & regionaal belangrijke biotopen (RBB) ..... 164 Bestaande natuurverbindingen ...................................................................................................... 168

6.3

Gestuurde ontwikkelingen .............................................................................................. 170

6.3.1 6.3.2

Visie open ruimte netwerk VSGB .................................................................................................. 170 Landinrichtingsprojecten................................................................................................................ 172

7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ............................. 173

7.1

Studiegebied ................................................................................................................... 173

7.1.1

Geografische afbakening............................................................................................................... 173

7.2

Huidige toestand ............................................................................................................. 173

7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5

Orthofoto’s en openheid en gesloten ............................................................................................. 173 LandschapsatlasBeschermingen ................................................................................................... 175 Historische parken ......................................................................................................................... 179 Bouwkundig erfgoed ...................................................................................................................... 181 Archeologie ................................................................................................................................... 181

7.3

Ontwikkelingen ................................................................................................................ 182

7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4

Visie volgens het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel ................................................................ 182 Landinrichtingsproject 'Plateau van Moorsel' ................................................................................. 183 Inrichtingsplan ‘Woluweveld'.......................................................................................................... 184 Landinrichtingsproject ‘Molenbeek-Maalbeek’ ............................................................................... 185

8

Mens ...................................................................................................... 185

8.1

Ruimtelijke aspecten ....................................................................................................... 185

8.1.1 8.1.2 8.1.3

Studiegebied ................................................................................................................................. 185 Huidige toestand ........................................................................................................................... 185 Ontwikkelingen .............................................................................................................................. 187

8.2

Gezondheidsaspecten .................................................................................................... 193

9/413

24/000073

8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4

Afbakening van het studiegebied .................................................................................................. 193 Huidige toestand ........................................................................................................................... 193 Evolutie huidige toestand - 2020 ................................................................................................... 204 Seveso-bedrijven ........................................................................................................................... 207

9

Water ..................................................................................................... 207

9.1 9.2

Studiegebied ................................................................................................................... 208 Overstromingen .............................................................................................................. 208

DEEL 5 1 2

S-MER: Effectbepaling Inleiding ................................................................................................. 209 Verkeer en mobiliteit ............................................................................ 210

2.1

Beoordeling afwikkelingsniveau R0 Noord ..................................................................... 210

2.1.1 2.1.2

Assenschema’s ............................................................................................................................. 210 Afwikkeling .................................................................................................................................... 211

2.2

Beoordeling van aansluitend wegennet R0 vak Noord ................................................... 223

2.2.1 2.2.2 2.2.3

Wegvakken.................................................................................................................................... 223 Kruispunten ................................................................................................................................... 225 Conclusie....................................................................................................................................... 227

2.3

Beoordeling onderliggende wegennet ............................................................................ 227

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4

I/C verhouding wegvakken ............................................................................................................ 227 Kilometerprestaties ........................................................................................................................ 230 Wijzigingen in modal-split .............................................................................................................. 233 Conclusie....................................................................................................................................... 234

2.4

Beoordeling ongevallenkans en veiligheidsrisico R0-noord ........................................... 234

2.4.1 2.4.2 2.4.3

Intensiteiten ................................................................................................................................... 235 Netwerkconfiguratie ....................................................................................................................... 235 Conclusie....................................................................................................................................... 240

2.5

Conclusie verkeer en mobiliteit ....................................................................................... 243

3

Geluid .................................................................................................... 245

3.1 3.2 3.3

Inleiding ........................................................................................................................... 245 Scenario’s ....................................................................................................................... 246 Scenario 1 ....................................................................................................................... 247

3.3.1 3.3.2 3.3.3

Effect op Lday ............................................................................................................................... 248 Effect op Lnight ............................................................................................................................. 249 Effect op Lden ............................................................................................................................... 249

3.4

Scenario 1ac ................................................................................................................... 250

3.4.1 3.4.2 3.4.3


3.5

Scenario 2 ....................................................................................................................... 252

3.5.1 3.5.2 3.5.3


3.6

Scenario 3a en 3b ........................................................................................................... 254

3.6.1 3.6.2 3.6.3


3.7

Scenario 4 ....................................................................................................................... 257

3.7.1 3.7.2

Effect op Lday ............................................................................................................................... 258 Effect op Lnight ............................................................................................................................. 259

10/413

24/000073

3.7.3

Effect op Lden ............................................................................................................................... 259

3.8

Scenario 5 ....................................................................................................................... 259

3.8.1 3.8.2 3.8.3


3.9

Conclusie ........................................................................................................................ 262

4

Lucht...................................................................................................... 265

4.1 4.2 4.3

Planalternatieven ............................................................................................................ 265 Emissies wegverkeer ...................................................................................................... 266 Luchtkwaliteit met inbegrip van de immissiebijdrage door het verkeer .......................... 268

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8

Scenario 1 ..................................................................................................................................... 268 Scenario 1ac ................................................................................................................................. 271 Scenario 21 .................................................................................................................................... 273 Scenario 3a1 .................................................................................................................................. 275 Scenario 3b ................................................................................................................................... 279 Scenario 41 .................................................................................................................................... 281 Scenario 5 ..................................................................................................................................... 284 Conclusie emissies en impact op luchtkwaliteit ............................................................................. 286

5

Natuur .................................................................................................... 289

5.1

Direct ruimteverlies ......................................................................................................... 289

5.1.1 5.1.2

Inleiding ......................................................................................................................................... 289 Beoordeling scenario’s .................................................................................................................. 289

5.2

Verstoring ........................................................................................................................ 296

5.2.1 5.2.2 5.2.3

Rustverstoring ............................................................................................................................... 296 Lichtverstoring ............................................................................................................................... 306 Verzurende depositie..................................................................................................................... 310

5.3

Netwerkeffecten .............................................................................................................. 318

5.3.1 5.3.2


6


6.1

Direct ruimteverlies ......................................................................................................... 326

6.1.1 6.1.2


6.2

Verstoring ........................................................................................................................ 330

6.2.1

Visuele verstoring .......................................................................................................................... 330

6.3

Netwerkeffecten .............................................................................................................. 332

6.3.1 6.3.2


7

Mens-ruimte .......................................................................................... 334

7.1 7.2

Inleiding ........................................................................................................................... 334 Ruimtebeslag op basis van het gewestplan ................................................................... 334

7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5

Landbouwfunctie ........................................................................................................................... 334 Woonfunctie .................................................................................................................................. 335 Recreatieve functie ........................................................................................................................ 335 Openbaar nut ................................................................................................................................ 335 Industriële/kantoorfunctie .............................................................................................................. 335

7.3

Ruimtebeslag op basis van de werkelijke situatie .......................................................... 338

7.3.1 7.3.2

Landbouwfunctie ........................................................................................................................... 338 Woonfunctie .................................................................................................................................. 338

11/413

24/000073

7.3.3 7.3.4 7.3.5

Recreatieve functie ........................................................................................................................ 338 Openbaar nut ................................................................................................................................ 338 Industriële/kantoorfunctie .............................................................................................................. 338

7.4 7.5 7.6 7.7

Inname van herbevestigd agrarisch gebied .................................................................... 340 Inname van woningen en bedrijven/kantoren ................................................................. 341 Inname van begraafplaatsen .......................................................................................... 342 Netwerken ....................................................................................................................... 342

8

Mens-gezondheid ................................................................................. 343

8.1 8.2

Inleiding ........................................................................................................................... 343 NO2 ................................................................................................................................. 343

8.2.1

Overzicht NO2................................................................................................................................ 348

8.3 8.4 8.5

PM10 ................................................................................................................................ 348 PM2,5 ............................................................................................................................... 349 Geluidsklimaat en relatie tot gezondheid ........................................................................ 350

8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.5.5

Blootgestelden, gehinderden en ernstig gehinderden ................................................................... 350 Slaapgestoorden ........................................................................................................................... 353 Beoordeling scenario’s .................................................................................................................. 354 Verloren gezonde levensjaren ....................................................................................................... 355 Externe mensveiligheid ................................................................................................................. 356

9

Water ..................................................................................................... 358

9.1 9.2

Inleiding ........................................................................................................................... 358 Verstoring ........................................................................................................................ 358

DEEL 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 DEEL 7 1

S-MER: Synthese en conclusie Algemeen .............................................................................................. 363 Verkeer .................................................................................................. 363 Geluid .................................................................................................... 365 Lucht...................................................................................................... 366 Natuur .................................................................................................... 368 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ............................. 370 Mens-ruimte .......................................................................................... 371 Mens-gezondheid ................................................................................. 372 Water ..................................................................................................... 372 Milderende maatregelen, monitoring en leemten in de kennis Mobiliteit ................................................................................................ 375

1.1

Leemten in de kennis ...................................................................................................... 375

2

Geluid .................................................................................................... 377

2.1 2.2 2.3

Milderende en compenserende maatregelen ................................................................. 377 Monitoring ....................................................................................................................... 379 Leemten in de kennis ...................................................................................................... 379

3

Lucht...................................................................................................... 380

3.1 3.2 3.3

Milderende maatregelen ................................................................................................. 380 Monitoring ....................................................................................................................... 381 Leemten in de kennis ...................................................................................................... 381

4

Natuur .................................................................................................... 382

4.1

Randvoorwaarden, milderende en compenserende maatregelen ................................. 382

12/413

24/000073

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.3

Verlichting ....................................................................................................................... 382 Barrièrewerking en netwerkeffecten ............................................................................... 383 Aanlegfase ...................................................................................................................... 383 Monitoring ....................................................................................................................... 384 Leemten in de kennis ...................................................................................................... 384

5


5.1 5.2 5.3


6

Mens-ruimte .......................................................................................... 385

6.1 6.2 6.3


7

Mens-gezondheid ................................................................................. 386

7.1 7.2 7.3


8

Water ..................................................................................................... 387

8.1 8.2 8.3


DEEL 8 1 2

Effecten op Natura 2000-gebieden Inleiding – wetgevend kader en aanpak ............................................. 388 Beschrijving plan + alternatieven ....................................................... 389

2.1 2.2

Voorstelling scenario’s .................................................................................................... 389 Concrete deelingrepen gerelateerd aan project dat zal resulteren uit plan .................... 390

3 4 DEEL 9 DEEL 10 1

Ligging tov NATURA 2000-gebieden .................................................. 390 Overzicht van de verschillende voorliggende scenario’s en hun mogelijke effecten op de betrokken NATURA 2000-gebieden .......... 392 Gehanteerde afkortingen Bijlagen Voorafgaand alternatievenonderzoek ................................................. 399

1.1

Alternatievenonderzoek: studies die aan het plan voorafgingen .................................... 399

1.1.1 1.1.2

Bereikbaarheid van de luchthavenregio: START-project en visies in de structuurplannen............ 399 Omvorming R0 beantwoordt aan inrichtingsprincipes voor wegen in Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen .................................................................................................................................... 401 Verkeersstructuurschets zone Zaventem : aanleg van laterale wegen tussen A3/E40 (SintStevens-Woluwe) en A1/E19 (Machelen) ifv vlottere doorstroming op R0 als voorkeurscenario met aansluiting primaire verzamelwegen op R22 ................................................................................. 402 Ontwerp Ruimtelijk Streefbeeld R0: Principe van parallelstructuur i.f.v. vlottere doorstroming ..... 406 Streefbeeld R22 : aansluiting van de R22 op toekomstige parallelwegen langs R0 met afbouw van de knoop R0-R22 als beste variant ............................................................................................... 409

1.1.3

1.1.4 1.1.5

2

Figuren .................................................................................................. 412

13/413

Lijst der FIGUREN Figuren discipline mobiliteit Figuur A 1: Aanduiding van de drie "vakken" van de R0 Noord Figuur A 2: Situering afritten, complexen en toponiemen t.h.v. de RO noord Figuur A 3: Symbolische aanduiding sluiting zuidelijke ring Figuur A 4: Symbolische situering "tunnel E40-E40" Figuur A 5: Symbolische situering "Tunnel E40-E19" Figuur A 6: Symbolische situering "tweede noordelijke ring" Figuur A 7: Schematisch overzicht wegstukken met aanduiding van open afritten en complexen Figuur A 8: Lokale variant aan Laarbeekbos Figuur A 9: Situering aanvang tunnel t.h.v. complex Kraainem Figuur A 10: Illustratie mogelijke ligging bijkomend viaduct Vilvoorde (beide opties) Figuur A 11: Zones voor SLA ivm alternatief Budabrug Figuur A 12: Beoordeelde wegvakken en kruispunten aansluitend wegennet R0-noord Figuur A 13: Beoordeelde wegvakken onderliggend wegennet R0-noord Figuur A 14: Snelheid 3-strooks snelweg in functie van de I/C verhouding

Figuur B1 t.e.m B 105: zie bijlage

Figuren discipline geluid Figuur C 1 : Afbakening studiegebied geluid Figuur C 2 : Huidige verkeerssituatie – Lday Figuur C 3 : Huidige verkeerssituatie - Lnight Figuur C 4 : Huidige verkeerssituatie – Lden Figuur C 5 : Referentiesituatie 2020 - Lday Figuur C 6 : Referentiesituatie 2020 – Lnight Figuur C 7 : Referentiesituatie 2020 - Lden Figuur C 8 : Evolutie huidige toestand – 2020 (Lday) Figuur C 9 : Evolutie huidige toestand – 2020 (Lnight) Figuur C 10 : Evolutie huidige toestand – 2020 (Lden) Figuur C 11 : Scenario 1 – Lday Figuur C 12 : Scenario 1 - Lnight Figuur C 13 : Scenario 1 - Lden Figuur C 14 : Verschilkaart scenario 1 – ref 2020 (Lday) Figuur C 15 : Verschilkaart scenario 1 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 16 : Verschilkaart scenario 1 – ref 2020 (Lden) Figuur C 17 : Scenario 1ac - Lday Figuur C 18 : Scenario 1ac - Lnight

24/000073

14/413

Figuur C 19 : Scenario 1ac - Lden Figuur C 20 : Verschilkaart scenario 1ac – ref 2020 (Lday) Figuur C 21 : Verschilkaart scenario 1ac – ref 2020 (Lnight) Figuur C 22 : Verschilkaart scenario 1ac – ref 2020 (Lden) Figuur C 23 : Scenario 2 – Lday Figuur C 24 : Scenario 2 – Lnight Figuur C 25 : Scenario 2 – Lden Figuur C 26 : Verschilkaart scenario 2 – ref 2020 (Lday) Figuur C 27 : Verschilkaart scenario 2 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 28 : Verschilkaart scenario 2 – ref 2020 (Lden) Figuur C 29 : Scenario 3a – Lday Figuur C 30 : Scenario 3a – Lnight Figuur C 31 : Scenario 3a - Lden Figuur C 32 : Verschilkaart scenario 3a – ref 2020 (Lday) Figuur C 33 : Verschilkaart scenario 3a – ref 2020 (Lnight) Figuur C 34 : Verschilkaart scenario 3a – ref 2020 (Lden) Figuur C 35 : Scenario 3b – Lday Figuur C 36 : Scenario 3b – Lnight Figuur C 37 : Scenario 3b – Lden Figuur C 38 : Verschilkaart scenario 3b – ref 2020 (Lday) Figuur C 39 : Verschilkaart scenario 3b – ref 2020 (Lnight) Figuur C 40 : Verschilkaart scenario 3b – ref 2020 (Lden) Figuur C 41 : Scenario 4 – Lday Figuur C 42 : Scenario 4 – Lnight Figuur C 43 : Scenario 4 – Lden Figuur C 44 : Verschilkaart scenario 4 – ref 2020 (Lday) Figuur C 45 : Verschilkaart scenario 4 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 46 : Verschilkaart scenario 4 – ref 2020 (Lden) Figuur C 47 : Scenario 5 – Lday Figuur C 48 : Scenario 5 – Lnight Figuur C 49 : Scenario 5 – Lden Figuur C 50 : Verschilkaart scenario 5 – ref 2020 (Lday) Figuur C 51 : Verschilkaart scenario 5 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 52 : Verschilkaart scenario 5 – ref 2020 (Lden)

Figuren discipline lucht Figuur D1: Ligging BIM en VMM meetposten lucht binnen het studiegebied Figuur D2: Wegsegmenten van het type ‘stedelijk’ (in IFDM), waarvoor overschrijdingen van de norm verwacht worden en waarvoor tussen de verschillende scenario’s onderling significante verschillen zijn (hoe donkerder rood, hoe groter het verschil tussen scenario’s onderling) Figuur D 3: Wegsegmenten van het type ‘stedelijk’ (1, rood) en ‘landelijk’ (2, blauw), met ‘drukke’

24/000073

15/413

24/000073

bebouwing Figuur D 4: Studiegebied lucht met aanduiding van de ligging van de tunnels en de verluchtingspunten die in rekening werden gebracht Figuur D 5: Jaargemiddelde NO2-concentratie – referentiesituatie 2020 Figuur D 6: Aantal overschrijdingen uurgrenswaarde NO2 - referentiesituatie 2020 Figuur D 7: Jaargemiddelde PM10-concentratie – referentiesituatie 2020 Figuur D 8: Aantal overschrijdingen daggrenswaarde PM10 - referentiesituatie 2020 Figuur D 9: Jaargemiddelde PM2,5-concentratie – referentiesituatie 2020 Figuur D 10: Jaargemiddelde NO2 concentratie – huidige situatie Figuur D 11: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 - huidige situatie Figuur D 12: Jaargemiddelde PM10 concentratie – huidige situatie Figuur D 13: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 - huidige situatie Figuur D 14: Jaargemiddelde PM2,5 concentratie - huidige situatie Figuur D 15: Verschil jaargemiddelde NO2 concentratie huidige situatie en referentiesituatie Figuur D 16: Verschil aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – referentie min huidige situatie Figuur D 17: Verschil jaargemiddelde PM10 concentratie huidige situatie en referentiesituatie Figuur D 18: Verschil aantal oversschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 – referentie min huidige situatie Figuur D 19: Verschil jaargemiddelde PM2,5 concentratie huidige situatie en referentiesituatie Figuur D 20: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1 Figuur D 21: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 1 Figuur D 22: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1 Figuur D 23: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1 Figuur D 24: Jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 1 Figuur D 25: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 26: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 27: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 28: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 29: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 30: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1ac Figuur D 31: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 1ac Figuur D 32: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1ac Figuur D 33: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1ac Figuur D 34: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 1ac Figuur D 35: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 36: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 37: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1ac min referentiesituatie

16/413

24/000073

Figuur D 38: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 39: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 40: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 21 Figuur D 41: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 21 Figuur D 42: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 21 Figuur D 43: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 21 Figuur D 44: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 21 Figuur D 45: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 46: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 47: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 48: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 49: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 50: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 22 Figuur D 51: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 22 Figuur D 52: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 22 Figuur D 53: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 22 Figuur D 54: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 22 Figuur D 55 : Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 22 min referentiesituatie Figuur D 56: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 22 min referentiesituatie Figuur D 57: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 22 min referentiesituatie Figuur D 58: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 22 min referentiesituatie Figuur D 59: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 22 min referentiesituatie Figuur D 60: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3a1 Figuur D 61: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 3a1 Figuur D 62: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3a1 Figuur D 63: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3a1 Figuur D 64: Jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 3a1 Figuur D 65: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 66: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 67: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 68: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 69 :Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 70: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3a2 Figuur D 71: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 3a2

17/413

24/000073

Figuur D 72: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3a2 Figuur D 73: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3a2 Figuur D 74: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 3a2 Figuur D 80: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3b Figuur D 81: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 3b Figuur D 82: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3b Figuur D 83: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3b Figuur D 84: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 3b Figuur D 85: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 86: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 87: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 88: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 89: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 90: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 41 Figuur D 91: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 41 Figuur D 92: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 41 Figuur D 93: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 41 Figuur D 94: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 41 Figuur D95: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 96: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 97: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 98: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 99: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 100:.Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 42 Figuur D 101: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 42 Figuur D 102: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 42 Figuur D 103: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 42 Figuur D 104: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 42 Figuur D 105: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 42 min referentiesituatie Figuur D 106: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 42 min referentiesituatie Figuur D 107: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 42 min referentiesituatie Figuur D 108: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 42 min referentiesituatie Figuur D 109: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 42 min referentiesituatie Figuur D 110: Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 5

18/413

24/000073

Figuur D 111: Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 5 Figuur D 112: Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 5 Figuur D 113: Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 5 Figuur D 114: Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 5 Figuur D 115: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 5 min referentiesituatie Figuur D 116: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 5 min referentiesituatie Figuur D 117: Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 5 min referentiesituatie Figuur D 118: Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 5 min referentiesituatie Figuur D 119: Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 5 min referentiesituatie Figuur D120 tot en met Figuur D 131: Emissiekaarten

Figuren discipline natuur Figuur E 1: Natura 2000, VEN en natuurreservaten Figuur E 2: Biologische waarderingskaart Figuur E 3: Europese habitats, regionaal belangrijke biotopen en natuurlijke habitats van gewestelijk belang Figuur E 4: Bestaande ruimtelijke structuur VSGB Figuur E 5: Visie open ruimte netwerk (VSGB)

Figuren discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Figuur F 1: Orthofoto Figuur F 2: Landschapsaltas Figuur F 3: Beschermd erfgoed Figuur F 4: Ligging beschermd geheel ‘Moderne Wijk’ Figuur F 5: Ligging van historische parken (traject viaduct Vilvoorde - E19) Figuur F 6: Ligging van historische parken (traject E19 - E40-Leuven) Figuur F 7: Ligging van historische parken (traject E40-Gent – viaduct van Vilvoorde) Figuur F 8: Bouwkundig erfgoed Figuur F 9: Situering van inrichtingsproject ‘Open ruimte netwerk’ Figuur F 10: Situering inrichtingsmaatregelen Woluweveld Figuur F11: Doorsnijden van bos t.h.v. domein Drie Fonteinen Figuur F12: Doorsnijden van beschermd landschap Zavelenberg

Figuren discipline mens-ruimte Figuur G 1:Gewestplan + herbevestigde agrarische gebieden Figuur G 2:Gewestplan + herbevestigde agrarische gebieden (werkelijke situatie) Figuur G 2:Ligging begraafplaatsen Figuur G 3:Seveso-inrichtingen Figuur G 4: Visie economische ontwikkeling en wonen (VSGB) Figuur G 3:Bestemming volgens VSGB (traject E40-Leuven – A201) Figuur G 4: Bestemming volgens VSGB (traject A201 – viaduct Vilvoorde)

19/413

Figuur G 5: Bestemming volgens VSGB (traject A201 – A12) Figuur G 6: Bestemming volgens VSGB (traject A12 – N9) Figuur G 7: Bestemming volgens VSGB (knoop R0 – E40-Gent) Figuur G 8: Ruimtelijke visie landbouw, natuur en bos regio Zenne, Dijle en Pajottenland

Figuren discipline mens-gezondheid Figuur H 1: Studiegebied mens-gezondheid Figuur H 2: Statistische sectoren 2007 Figuur H 3: Statistische sectoren 2020 Figuur H 4: Seveso inrichtingen

Figuren discipline water Figuur I 1:

Overstromingskaart

Figuur I 2:

Watertoetskaart – overstromingsgevoelige gebieden

Figuur I 2:

Overstromingskaart (segment R0 tussen E40-Leuven en R22)

Figuur I 2:

Overstromingskaart (segment R0 tussen A201 en E19)

Figuur I 2:

Overstromingskaart (knooppunt R0 – E40-Gent)

24/000073

20/413

24/000073

Lijst der tabellen Tabel 1: Overzicht van wat op S-MER niveau kan teruggevonden worden en wat op plan/project-MER niveau aan bod komt ........................................................................................................................ 32 Tabel 2: Secties die geselecteerd werden voor de eerste inschatting van de effectiviteit .............................. 48 Tabel 3: Effecten op de geselecteerde secties op de R0 ................................................................................ 52 Tabel 4: Overzicht van te beschouwen scenario’s binnen het S-MER ........................................................... 77 Tabel 5: Mogelijke milieueffecten van fiscale maatregelen en OV/fiets .......................................................... 79 Tabel 6 : Beoordelingskader verkeersafwikkeling R0-noord ........................................................................... 91 Tabel 7 : Wegvakken analyse aansluitend wegennet R0-noord ..................................................................... 92 Tabel 8 : Kruispunten voor analyse aansluitend wegennet R0-noord ............................................................. 93 Tabel 9 : Wegvakken analyse onderliggend wegennet R0-noord ................................................................... 97 Tabel 10: Significantiekader verkeersgeluid .................................................................................................. 107 Tabel 11: Kritische verkeersintensiteiten in voertuigen per rijstrook (spitsuur 17-18u, werkdag) voor verschillende wegtypes/snelheidstypes (stagnerend verkeer, normaal verkeer, doorstromend verkeer en buitenweg) en bij verschillende achtergrondconcentraties van NO2 (in µg/m³)........... 109 Tabel 12: Ventillatie-openingen en procentuele emissie per ventilatieopening voor alle tunnels in het studiegebied ................................................................................................................................... 114 Tabel 13: Toetsingskader lucht ..................................................................................................................... 115 Tabel 14: Concentratieklassen voor blootstelling aan NO 2, PM10 en PM2,5 in µg/m³ ..................................... 119 Tabel 15: Grens- en streefwaarden voor luchtkwaliteit voor de bescherming van de gezondheid van de mens ............................................................................................................................................... 120 Tabel 16 : Dosis effectrelaties voor verkeerslawaai (volgens de Nederlandse regelgeving Omgevingslawaai)120 Tabel 17: Overzicht van gehanteerde S en D waarden binnen de Daly berekening .................................... 122 Tabel 18: Verkeersafwikkeling wegvakken aansluitend wegennet R0-noord: nulalternatief ........................ 130 Tabel 19: Verkeersafwikkeling kruispunten aansluitend wegennet R0-noord: nulalternatief ........................ 130 Tabel 20: Verkeersafwikkeling wegvakken onderliggend wegennet R0-noord: Nulalternatief ..................... 132 Tabel 21: Vak E40-E19: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: nulalternatief ............................................ 133 Tabel 22: Vak E19-A12: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: nulalternatief ............................................ 134 Tabel 23: Vak A12-E40: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: nulalternatief ............................................ 135 Tabel 24: Beoordeling verkeersafwikkeling R0 – Referentiescenario 2007 .................................................. 139 Tabel 25: Verkeersafwikkeling wegvakken aansluitend wegennet R0-noord: referentiescenario 2007 ....... 140 Tabel 26: Verkeersafwikkeling kruispunten aansluitend wegennet R0-noord: referentiescenario 2007 ...... 141 Tabel 27: Verkeersafwikkeling wegvakken onderliggend wegennet R0-noord: Referentie 2007 ................. 142 Tabel 28 : Overzicht kilometerprestaties ....................................................................................................... 143 Tabel 29: Vak E40-E19: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: referentiescenario 2007 ........................... 144 Tabel 30: Vak E19-A12: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: referentiescenario 2007 ........................... 144 Tabel 31: Vak A12-E40: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: referentiescenario 2007 ........................... 145

21/413

24/000073

Tabel 32 : Verkeersgerelateerde emissies in de referentiesituatie in ton/jaar voor NOx, NO 2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2 ...................................................................................................................... 148 Tabel 33: Aantal km overschrijdingen van de norm (40 µg/m³ voor NO 2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2.5) voor relevante wegvakken voor de referentiesituatie ..................................................................... 150 Tabel 34: Relevante BIM en VMM meetposten binnen het studiegebeid lucht............................................. 151 Tabel 35: Jaargemiddelde NO2-concentraties in het studiegebied in µg/m³ ................................................. 152 Tabel 36: Jaargemiddelde PM10-concentraties in het studiegebied in µg/m³ ................................................ 153 Tabel 37: Aantal dagen met daggemiddelde fijn stof (PM10)-concentratie hoger dan 50 µg/m³ ................... 153 Tabel 38: Jaargemiddelde PM2,5-concentraties in het studiegebied in µg/m³ ............................................... 154 Tabel 39: Jaargemiddelde benzeen-concentraties in het studiegebied in µg/m³ .......................................... 154 Tabel 40: Verkeersgerelateerde emissies in de huidige situatie en de referentiesituatie in ton/jaar voor NOx, NO2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2 .................................................................................... 154 Tabel 41: Aantal km overschrijdingen van de norm (40µg/m³ voor NO 2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2.5) voor relevante wegvakken voor de huidige situatie en de referentiesituatie ................................. 157 Tabel 42 : BIM en VMM meetwaarden voor NO2 voor 2007 en modelwaarden NO2 (2007) ter hoogte van BIM en VMM meetposten ............................................................................................................... 158 Tabel 43 : BIM en VMM meetwaarden voor PM10 voor 2007 en modelwaarden PM10 (2007) ter hoogte van BIM en VMM meetposten ............................................................................................................... 159 Tabel 44 : BIM en VMM meetwaarden voor PM2,5 voor 2008 en modelwaarden PM2,5 (2007) ter hoogte van BIM en VMM meetposten ............................................................................................................... 159 Tabel 45: Overzicht van de huidige (2007) en de toekomstige grenswaarden voor NO 2, PM10, PM 2,5 en benzeen. ......................................................................................................................................... 161 Tabel 46: Verschil tussen huidige bestemming en VSGB ............................................................................. 189 Tabel 47: Indeling van de bevolking naar leeftijdscategorie (absoluut en procentueel) ............................... 193 Tabel 48: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – huidige situatie ............................................................. 200 Tabel 49: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – huidige situatie ............................................................ 200 Tabel 50: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – huidige situatie ........................................................... 201 Tabel 51: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld oppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – huidige situatie......................................................................................... 203 Tabel 52 : Aantal slaapgestoorden voor bepaalde categorieën van Lden – huidige situatie ........................ 203 Tabel 53: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – referentiesituatie ........................................................... 204 Tabel 54: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – referentiesituatie ......................................................... 205 Tabel 55: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – referentiesituatie ......................................................... 205 Tabel 56: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – referentiesituatie ...................................................................................... 206 Tabel 57 : Aantal slaapgestoorden voor bepaalde categorieën van Lden – referentiesituatie ..................... 206 Tabel 58: Overzicht van naburige Seveso-bedrijven ..................................................................................... 207

22/413

24/000073

Tabel 59: Relatie scenario's - effectgroepen ................................................................................................. 209 Tabel 60: Beoordeling verkeersafwikkeling R0 ............................................................................................. 221 Tabel 61: Resultaten verkeersafwikkeling wegvakken aansluitend wegennet R0-noord ............................. 224 Tabel 62: Resultaten verkeersafwikkeling kruispunten aansluitend wegennet R0-noord ............................. 226 Tabel 63: Resultaten verkeersafwikkeling wegvakken onderliggend wegennet R0-noord ........................... 229 Tabel 64 : Overzicht kilometerprestaties ....................................................................................................... 230 Tabel 65 : Overzicht verschil kilometerprestaties t.o.v. het nulalternatief ..................................................... 230 1

Tabel 66 : Overzicht verschil kilometerprestaties t.o.v. scenario 5 (fiscale maatregelen met OV-wensnet) 231 Tabel 67: Overzicht wijziging modal-split t.o.v. het nulalternatief .................................................................. 233 2

Tabel 68: Overzicht wijziging modal-split t.o.v. scenario 5 (fiscale maatregelen met OV-wensnet) ............ 233 Tabel 69: Overzichtsfiche Vak 1: R0 segment E40-Leuven – E19 ............................................................... 237 Tabel 70: Overzichtsfiche Vak 2 : R0 segment E19 – A12 ........................................................................... 238 Tabel 71: Overzichtsfiche Vak 3 : R0 segment A12 – E40-Gent .................................................................. 239 Tabel 72: Maximale Intensiteiten (in pae/u) in de tunnel E19-E40 (scenario 2) tijdens de spitsperiodes ..... 241 Tabel 73: Intensiteiten (in pae/u) in de tunnel E40-E40 (scenario 4) tijdens de spitsperiodes ..................... 241 Tabel 74: Overzicht beoordeling luik Verkeer en mobiliteit ........................................................................... 243 Tabel 75: Overzicht van de geluidsrelevante scenario’s ............................................................................... 246 Tabel 76: Overzicht van de impact op Lday .................................................................................................. 263 Tabel 77: Overzicht van de impact op Lnight ................................................................................................ 263 Tabel 78: Overzicht van de impact op Lden .................................................................................................. 264 Tabel 79: Ranking van de scenario’s ............................................................................................................ 265 Tabel 80: Verkeersgerelateerde emissies in de verschillende scenario’s in ton/jaar voor NOx, NO 2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2. ...................................................................................................... 266 Tabel 81: Procentueel aandeel van de emissies in het referentiescenario ten opzichte van die in de huidige situatie en aandeel van de scenario’s ten opzichte van de referentiesituatie ................................ 267 Tabel 82: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 270 Tabel 83 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 1 en de referentiesituatie ................................................................................................................... 271 Tabel 84: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 272 Tabel 85 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 1ac en de referentiesituatie .................................................................................................................. 273 Tabel 86: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 274 Tabel 87 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 2 1 en de referentiesituatie ................................................................................................................... 274 Tabel 88: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 278 Tabel 89 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 3a 1 en de referentiesituatie ................................................................................................................... 278 Tabel 90: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is

23/413

24/000073

40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 280 Tabel 91 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 3b en de referentiesituatie ................................................................................................................... 281 Tabel 92: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 283 Tabel 93 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 41 en de referentiesituatie ................................................................................................................... 283 Tabel 94: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken ........................... 285 Tabel 95 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 5 en de referentiesituatie ................................................................................................................... 285 Tabel 96: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ van NO 2, op relevante wegvakken, voor de referentiesituatie en de verschillende scenario’s .......................................... 288 Tabel 97: Beoordeling van het verschil in aantal overschrijdingen van de jaargrenswaarde in een scenario in vergelijking met de referentiesituatie .............................................................................................. 288 Tabel 98: Ruimtebeslag per ecotoop en per scenario tov de referentiesituatie (uitgedrukt in ha). ............... 291 Tabel 99: Ruimtebeslag per evaluatieklasse BWK en per scenario tov de referentiesituatie (ha). .............. 293 Tabel 100: Ruimtebeslag per Europees habitattype, regionaal belangrijke biotoop en natuurlijke habitats van gewestelijk belang per scenario tov de referentiesituatie (ha). ...................................................... 294 Tabel 101: Inschatting van de te verwachten wijzigingen t.o.v. de referentiesituatie wat lichtverstoring betreft voor de verschillende scenario’s. ................................................................................................... 309 Tabel 102: Inschatting van de verzurende depositie voor de verschillende scenario’s. ............................... 316 Tabel 103: Inschatting van de verzurende depositie ter hoogte van het Laarbeekbos voor de verschillende scenario’s. ...................................................................................................................................... 317 Tabel 104: Inschatting van de effecten van de verschillende scenario’s op de (potentiële / geplande) natuurverbindingen......................................................................................................................... 321 Tabel 105: Ruimtebeslag t.a.z. ankerplaatsen, relictzones, beschermde landschappen, beschermde stadsen dorpsgezichten, beschermde monumenten en historische parken .......................................... 329 Tabel 106: Ruimtebeslag t.a.z. landbouw, wonen, recreatie, openbaar nut, industrie/kantoor en natuur (volgens gewestplan) ..................................................................................................................... 337 Tabel 107: Ruimtebeslag t.a.z. landbouw, wonen, recreatie, openbaar nut, industrie/kantoor en natuur (volgens orthofoto) ......................................................................................................................... 339 Tabel 108: Ruimtebeslag t.a.z. herbevestigd agrarisch gebied .................................................................... 340 Tabel 109: Aantal ingenomen gebouwen ...................................................................................................... 341 Tabel 110: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 1 ..................................................................... 343 Tabel 111: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 1ac ................................................................. 343 Tabel 112: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 2_1 ................................................................. 344 Tabel 113: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 2_2 ................................................................. 344 Tabel 114: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen

24/413

24/000073

van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 3a_1 ............................................................... 345 Tabel 115: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 3a_2 ............................................................... 345 Tabel 116: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 3b ................................................................... 346 Tabel 117: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_1 ................................................................. 346 Tabel 118: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_2 ................................................................. 347 Tabel 119: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 5 ..................................................................... 347 Tabel 120: Overzicht blootgestelden en blootgestelde oppervlakte aan verschillende categorieën van jaargemiddelde NO2 concentraties, voor de verschillende scenario’s ........................................... 348 Tabel 121: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – scenario 3a_1 ............................................................. 349 Tabel 122: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_1................................................................ 349 Tabel 123: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – scenario 1 ................................................................... 349 Tabel 124 : Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – scenario 1ac .................................................. 350 Tabel 125: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_1 ............................................................... 350 Tabel 126: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 1 ................................................................................................ 350 Tabel 127: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 1ac ............................................................................................ 351 Tabel 128: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 2 ................................................................................................ 351 Tabel 129: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 3a .............................................................................................. 352 Tabel 130: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 3b .............................................................................................. 352 Tabel 131: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 4 ................................................................................................ 353 Tabel 132: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 5 ................................................................................................ 353 Tabel 133: Percentage (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden binnen het studiegebied, voor de verschillende scenario’s ................................................................................................................. 354 Tabel 134: Verschil in Daly’s tussen scenario x en de referentiesituatie, gerangschikt in toenemende vollegorde ....................................................................................................................................... 355 Tabel 135 : Verharde oppervlakte, infiltratieoppervlak en buffervolume per scenario .................................. 359 Tabel 136: Overzichtstabel effecten per discipline en per scenario. In groen worden verbeteringen tov het nulalternatief aangegeven. ............................................................................................................. 373

25/413

24/000073

Tabel 137: Vergelijkende tabel v/d geluidsproductie van verschillende wegverhardingen ........................... 378 Tabel 138: Geluidsreductie i.f.v. snelheid ...................................................................................................... 378

26/413

24/000073

DEEL 1 Inleiding 1

Voorwoord Het voorliggend document bevat de milieuafweging voor de verschillende alternatieven om de doorstroming op het noordelijk deel van de R0 te verbeteren. Deze milieuafweging is uitgevoerd op een abstract “strategisch niveau” en heeft als doel om (input te vormen om) een principiële keuze te kunnen maken tussen de voorgestelde alternatieven. Voorliggende milieuafweging is dan ook niet voldoende gedetailleerd om bruikbaar te zijn voor de opmaak van een RUP. Afhankelijk van de keuze voor een alternatief kan de lopende plan-MER-procedure, binnen welk kader voorliggende beoordeling opgemaakt werd, verder lopen of dient een nieuwe procedure opgestart te worden.

2

Aanleiding voor het MER

2.1

Problematiek Het Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant wenst de doorstroming op de R0 te verbeteren. Momenteel doen zich op de noordelijke R0 structurele files voor, hetgeen ongewenst is voor een hoofdweg op Vlaams niveau. Tijdens de spitsuren treden dagelijks op de R0 belangrijke verkeerscongesties op. Deze structurele files spreiden zich uit over een lengte van verschillende kilometers. Tijdens de ochtendspits situeren deze files zich quasi over het hele vak in de richting van Vilvoorde (Binnenring). Ook tussen Strombeek-Bever en Jette is er quasi dagelijks file in de richting van Groot-Bijgaarden (Buitenring) en hoe langer hoe meer over het hele vak VilvoordeGroot-Bijgaarden. De R0 vormt op het vak tussen knooppunt R0xA12 (Strombeek-Bever) en knooppunt R0xA10/E40 (Groot-Bijgaarden) een flessenhals met drie rijstroken in elke richting tussen het knooppunt Strombeek-Bever, waar de A12 aansluit, enerzijds, en het knooppunt Groot-Bijgaarden, waar een 6-tal rijstroken aansluiting vinden met de R0, anderzijds. Tussen het complex Strombeek-Bever en de open afrit Wemmel – Heizel zijn er reeds 5 of meer bestaande rijstroken beschikbaar, gedeeltelijk als laterale weg naast de eigenlijke R0. Voor de moeilijke verkeersdoorstroming zijn een aantal algemene, maar ook een aantal lokale factoren aan te halen. De verklarende algemene factoren hebben betrekking op de sterke stijging van de verkeersintensiteiten op het wegennet en op de autosnelwegen in het bijzonder. Een aantal verklarende lokale factoren hebben betrekking op de plaatselijke uitbouw en configuratie van de R0 en de verkeerscomplexen tussen Strombeek-Bever en Groot-Bijgaarden. Als belangrijkste zijn hierbij te melden: De verschillende complexen liggen op korte afstand van elkaar (Asse – Zellik, Jette Merchtem, Wemmel – Heizel, Strombeek-Bever). Te Strombeek-Bever sluit de R0 bovendien aan op de A12. Te Zellik en te Wemmel ligt de R0 onder een langshelling van ca. 5 – 6%. Het vrachtwagenverkeer wordt door deze hellingen sterk afgeremd. Zo zorgen o.a. vrachtwagens komende van de industriële vestigingen te Zellik en die rijden richting Strombeek-Bever voor een belangrijke belasting tijdens de ochtendspits. Ook het viaduct van Vilvoorde kent dit probleem.

27/413

2.2

24/000073

Statuut van de R0 De R0 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als hoofdweg. Op hoofdwegen primeert de internationale en gewestelijke verbindingsfunctie. Daarom wordt het aantal open afritten beperkt gehouden. Dit bevordert de doorstroming en de veiligheid. De voornaamste inrichtingsprincipes voor aanleg en inrichting van hoofdwegen zijn: De ontwerpsnelheid dient hoger te zijn dan 100 km/u en de kans op files voor het lange afstandsverkeer dient kleiner dan 5 % te zijn; Het aantal aansluitingen wordt beperkt gehouden, de afstand tussen aansluitingen is tenminste 8 à 10 km; Binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar het scheiden van het stedelijk (lokale) verkeer met het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer. Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van parallelbanen en een beperking van het aantal aansluitingen op de doorgaande verbindingen. De R0 maakt deel uit van het TERN (Trans-European Road Network). Op het TERN dient een hoog, uniform en continu niveau van afwikkelings-, comfort en veiligheidsniveau gegarandeerd zijn. Op niveau van de “TEM (Trans-European Motorway) Standards and recommended practice” is vooropgesteld dat een afwikkelingsniveau C het minimale afwikkelingsniveau is waarnaar dient gestreefd te worden.

2.3

Voorgestelde oplossing In functie van de verbeterde doorstroming werden in de periode 2000-2007 diverse studies uitgevoerd (Zie DEEL 10, hoofdstuk 1). De voorgestelde oplossing gaat uit van een scheiding van doorgaand en lokaal verkeer door de realisatie van parallelwegen. Het doorgaande verkeer dient de centrale hoofdweg te gebruiken en kan enkel aan de aantakkende snelwegen (van west naar oost respectievelijk E40, A12, E19 en E40) de R0 verlaten. Door het sterk reduceren van het aantal op-/afritten zal de doorstroming en verkeersveiligheid verbeteren. Het lokale verkeer dient de parallelwegen te gebruiken. Deze kennen een lagere maximumsnelheid en worden als primaire weg beschouwd. De diverse op/afritten worden op deze parallelwegen aangesloten. Deze studies resulteerden voor de gehele R0 Noord1 in volgend inrichtingsprincipe: Westelijk deel (omgeving Wemmel), zijnde vak E40-A12: 2x3 rijstroken voor de hoofdweg met primaire parallelwegen 2x2 rijstroken. Centraal deel (omgeving viaduct Vilvoorde), zijnde vak A12-E19: 3+1 rijstroken in beide richtingen. Dit is de 2x3 uit de aanliggende vakken waarbij de parallelwegen overgaan in een permanente weefstrook.

1

De indeling van de drie vakken is ook schematisch aangegeven in Figuur A1.

28/413

24/000073

Oostelijk deel (omgeving Zaventem), zijnde vak E19-E40: 2x3 rijstroken voor de hoofdweg met primaire parallelwegen 2x2 rijstroken.

Figuur A 1: Aanduiding van de drie "vakken" van de R0 Noord

29/413

Figuur A 2: Situering afritten, complexen en toponiemen t.h.v. de RO noord

24/000073

30/413

24/000073

Als eerste onderdeel van de uitvoering van deze visie werd medio 2008 een plan-merprocedure opgestart voor het vak E19-E40. Dit plan-MER was noodzakelijk als milieubeoordeling voor het op te maken RUP. Ten gevolge van de inspraakreacties bij de terinzagelegging van de kennisgeving (eind 2008) diende het onderzoek sterk verbreed te worden en dienden alternatieven op een hoger niveau beschouwd te worden. Het voorliggende document is hier de weerslag van.

3

Verloop van de studie en MER-procedure De kennisgeving voor het plan-MER voor de omvorming van de R0 Noord, vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) - A1/E19 (Machelen)2, werd opgemaakt in het voorjaar van 2008 en werd volledig verklaard door de Dienst MER op 27 juni 2008. Deze kennisgeving behandelde enkel de zone E19-E40. Het RUP waarvoor het plan-MER noodzakelijk zou zijn, zou immers enkel op dit vak E19-E40 van toepassing zijn en dus enkel in deze zone de uitvoering voor de aanpassing van de R0 Noord planologisch mogelijk maken. De terinzagelegging van de kennisgeving liep van 7 juli 2008 tot en met 18 augustus 2008. Het kennisgevingsdossier lag een tweede maal ter inzage van 8 september 2008 tot en met 6 november 2008. De bespreking van de ontwerprichtlijnen werd gehouden op 13 november 2008. De bespreking van de ontvangen adviezen en reacties tijdens de ontwerprichtlijnenbespreking toonde aan dat er niet alleen vragen waren met betrekking tot de planbeschrijving en de onderzoeksmethodologie. Er waren enerzijds ook, en vooral, zeer veel vragen met betrekking tot alternatieven op een hoger planniveau en anderzijds ook vragen naar een detailonderzoek op projectniveau. De betekening van de richtlijnen gebeurde op 21 april 2009. Een analyse van de richtlijnen toonde aan dat een groot deel van de vragen met betrekking tot alternatieven op andere planningsniveaus opgenomen werd in de richtlijnen. Ten gevolge van de inspraakreacties werd in de mer-richtlijnen gevraagd om het milieuonderzoek eerst op een hoger (strategisch) niveau uit te voeren om vervolgens daarna, voor zover nog relevant, de milieubeoordeling uit te voeren voor het voorgestelde inrichtingsprincipe. Om het onderzoek dat noodzakelijk is om aan de richtlijnen te kunnen voldoen overzichtelijk te kunnen houden, werd volgend stappenplan voor het onderzoek uitgewerkt: Fase 1: plan-MER op strategisch niveau. In deze eerste fase worden de verschillende alternatieven op een hoger schaalniveau beoordeeld. Fase 2: plan-MER op RUP-niveau. In het geval dat er besloten wordt om de aanpassing van de R0 Noord te behouden als uit te voeren maatregel, kan het oorspronkelijk voorziene plan-MER-luik opgemaakt worden. Hiervoor dient conform de richtlijnen nagegaan te worden of de uitvoering in fases niet leidt tot cumulatie van negatieve effecten. Mits het resultaat van dit onderzoek positief is kan hierna de milieubeoordeling voor het RUP voor het vak E19-E40 uitgevoerd worden waarna het RUP opgemaakt kan worden.

2

Verder ook afgekort als vak E19-E40

31/413

24/000073

Fase 3: project-MER. Alvorens een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning ingediend kan worden, zal een project-MER of ontheffing van de project-MER-plicht opgemaakt dienen te worden. De alternatieven werden getoetst aan hun vermogen om te voldoen aan de doelstellingen van het plan. Gezien het schaalniveau hier hoger ligt dan het oorspronkelijk voorziene RUP-niveau is het basisalternatief voor dit niveau niet de aanpassing van de R0 Noord vak E19-E40 maar de volledige R0 Noord van E40 tot E40. Om de toetsing van de verschillende alternatieven aan de doelstellingen te kunnen doen, werd het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant door het Vlaams Verkeerscentrum in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aangepast naar de verwachte toekomstige ontwikkelingen. Vervolgens werden de verkeerseffecten van de alternatieven via modellering of andere verkeerskundige analyses bepaald. Op basis van de verkeerskundige analyse werd bepaald welke alternatieven invulling kunnen geven aan de doelstelling en dus als relevant alternatief te beschouwen zijn. Hieruit werd geconcludeerd welke alternatieven verder mee in het onderzoek verwerkt werden en/of welke combinaties van alternatieven beschouwd werden. De resultaten van deze onderzoeksfase werden gebundeld in het document “Analyse van de “Doorrekeningen mobiliteitsstudie” in functie van het plan-MER op strategisch niveau” dat in voorliggende tekst overgenomen is als bijlage. Alvorens de milieubeoordeling te starten werden de conclusies van de verkeerskundige analyse voorgelegd aan een plenair overleg om een maatschappelijke consensus te bekomen over het reeds geleverde en nog uit te voeren onderzoek. De Dienst MER werd ingeschakeld als onafhankelijke voorzitter voor dit overleg. De resultaten van dit overleg werden bekrachtigd via aanvullende richtlijnen van de Dienst Mer op 24/02/2011. Vervolgens werden de milieueffecten voor de relevante alternatieven (of combinaties van alternatieven) bepaald. Gezien de alternatieven zich op beleidsniveau bevinden werd de effectbepaling door een goede scoping toegespitst op dit niveau en werd overtollig onderzoek dat niet bijdraagt aan de besluitvorming vermeden. De scoping/methodologie voor het S-MER, cf de te onderzoeken alternatieven uit de aanvullende richtlijnen van 24/02/2011, werd begin maart 2011 aan de administraties voorgelegd ter advisering. Via aanvullende richtlijnen van 20/07/2011 werd deze methodologie bijgestuurd en bekrachtigd door de Dienst Mer. Tevens werden bijkomende alternatieven als te onderzoeken opgelegd. Voorliggend document is het resultaat van het onderzoek op strategisch niveau, uitgevoerd conform de richtlijnen en aanvullende richtlijnen van de Dienst Mer.

32/413

4

24/000073

Inhoud en detailniveau van voorliggend S-MER Zoals hierboven vermeld omvat dit rapport een milieuonderzoek op strategisch niveau. Daarbij wordt een discipline gerichte benadering gehanteerd, dit wil zeggen dat bij het onderzoek naar de effecten van het plan onderscheid gemaakt wordt tussen effecten op verschillende disciplines, namelijk: Verkeer Geluid Lucht Natuur Landschap Mens: hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen mens-ruimtelijke aspecten en mens-gezondheid Water Aangezien het detailniveau van een strategisch MER minder nauwkeurig is dan dat van een plan/project-MER, wordt in Tabel 1 een overzicht gegeven van wat er in grote lijnen in dit S-MER aan bod komt en welke zaken in het plan/project-MER zullen vervat worden. Tabel 1: Overzicht van wat op S-MER niveau kan teruggevonden worden en wat op plan/projectMER niveau aan bod komt Discipline

S-MER-niveau

Plan-/ Project-MER-niveau

Algemeen

Tracé’s worden op strategisch niveau

Ruimtelijke

behandeld (i.e. voldoende concreet maar

meegenomen.

niet overbodig gedetailleerd).

Toetsing aan milieukwaliteitsnormen.

Er

wordt

niet

optimalisaties

worden

getoetst

aan

Het effect van milderende maatregelen

milieukwaliteitsnormen,

enkel

het

wordt onderzocht.

onderscheid

verschillende

tussen

scenario’s wordt onderzocht. Milderende

maatregelen

worden

niet

onderzocht, er wordt wel een overzicht gegeven

van

mogelijke

milderende

maatregelen.

Verkeer

De verkeersafwikkeling op de R0-noord

In

werd

effecten

bepaald

op

basis

van

een

rekenmethode waarbij individuele knopen geëvalueerd

werden.

kaart

brengen tussen

van knopen

dynamische via

een

dynamische simulatie.

Wisselwerking

tussen de knopen onderling werd eerder kwalitatief

benaderd.

wisselwerking

Ook

tussen

de de

verkeersafwikkeling op de R0-noord en het aansluitende wegennet werd niet nader onderzocht. De

analyse

van

verkeerscijfers

is

Verdere detaillering van spitsdata naar

33/413

24/000073

gebaseerd op spitsdata (ochtenden

andere tijdsvensters (afhankelijk van de

avondspits). Daarbij is wel rekening

mogelijkheden van het verkeersmodel).

gehouden met de verschuiving van de spits tgv. fiscale maatregelen.

Geluid

Bij de modellering van het verkeersgeluid

De modellering van het verkeersgeluid

worden vereenvoudigingen doorgevoerd

wordt

zoals

model wordt gevalideerd aan de hand

beperking

van

het

gebouwen,

verwaarlozing

terreinreliëf,

aanname

aantal

uitgevoerd.

het

van

werkelijke situatie van het verkeersgeluid

gemiddelde bodemfactor, enz. Hierdoor

zo goed mogelijk na te bootsen. De

zijn de gemodelleerde waarden niet

gemodelleerde waarden zijn bruikbaar

bruikbaar als absolute waarden om te

als absolute waarden om te vergelijken of

vergelijken

te toetsen aan richtwaarden of normen.

te

van

toetsen

aan

omgevingsmetingen

om

Het

één

of

van

nauwkeuriger

de

richtwaarden of normen. Het model is enkel geschikt als referentiekader om de verschillende scenario’s te vergelijken met de referentiesituatie om zo de geluidseffecten relatief t.o.v. elkaar af te wegen.

Lucht

Berekening emissies en impact op basis

Gedetailleerdere

van:

emissies

en

jaargemiddelde

concentraties

en

overschrijdingen.op

Verkeersgegevens

die

geëxtrapolleerd zijn op basis

berekening

van

basis van:

van spitsuurwaarden.

Meer

Het IFDM model, met gebruik

verkeersgegevens.

van ophogingsfactoren voor de

Gedetailleerdere

jaargemiddelden

voor overschrijdingen (indien die

gebied.

Geen

in

stedelijk

gebruik

van

ophogingsfactoren bepaling

rekenwijzen

functie op het moment van de

voor

van

gedetailleerde

plan-MER

aantal

commercieel

beschikbaar is in modellen).

overschrijdingen van PM10 en

Extra details ivm tunnels (op

NO2.

basis van de output van een

Aannames betreffende aantal

detailstudie die hiervoor dient te

verluchtingspunten voor tunnels,

gebeuren).

alsook

andere

details

verluchtingspunten

ivm

(hoogten,

diameter, debiet,…)

Natuur

Effecten

gegenereerd

tijdens

de

Effecten

gegenereerd

tijdens

de

aanlegfase worden niet behandeld

aanlegfase worden besproken

Direct ruimteverlies wordt kwantitatief

Direct ruimteverlies wordt ook kwalitatief

beoordeeld

benaderd

onder

inschatten

van

obv

de

Biologische

waarderingskaart en de Habitatkaart Rustverstoring:

vergelijken

Lnight tussen scenario’s

Lday

en

de

vorm

van

biotoopverlies

het voor

diersoorten Milderende maatregelen voorstellen om

34/413

Lichtverstoring:

vergelijken

24/000073

verlichting

fauna

door autoen vrachtverkeer tussen de

Obv concretisering verlichting

scenario’s

infrastructuur / wegenis in projectfase,

(abstract,

algemene

aannames)

formuleren randvoorwaarden en

Verzurende depositie obv droge depositie

milderende maatregelen

NO2

vergelijking

Effect op longitudinale corridorfunctie

tussen de scenario’s en met de Europese

bermen langs de R0 door vernietiging

norm voor de jaargrenswaarde 30 µg/m³

tijdens de aanlegfase. Randvoorwaarden

Netwerkeffecten: inschatting van de te

voor aanleg nieuwe bermen, inrichting en

verwachten effecten van de verschillende

beheer.

scenario’s

Milderende maatregelen

(jaargemiddelden)

op

de

toekomstige

bestaande

/

en

wenselijke

natuurverbindingen volgens het VSGB

Landschap

te komen tot verlaging geluidsniveau ifv

infrastructuur / wegenis en verlichting

Passende beoordeling

Ruimtebeslag wordt enkel kwantitatief

Kwalitatieve beoordeling van het aspect

besproken.

ruimtebeslag.

Zichtbaarheid elementen

van van

beeldbepalende de

verschillende

Visuele verstoring van beschermd erfgoed en waardevolle landschappen

scenario’s.

obv inrichtingsstudie.

Wijziging van visuele zichtrelaties.

In rekening brengen van de 50 m contour rond beschermde landschappen.

Mens-ruimte

Ruimtebeslag wordt enkel kwantitatief

Kwalitatieve beoordeling van het aspect

besproken

ruimtebeslag.

Seveso bedrijven die binnen een afstand

In rekening brengen van het RVR van

van 2 km van de ring gelegen zijn,

omliggende Seveso bedrijven.

worden in rekening gebracht.

Mens-gezondheid

Benzeen wordt niet meegenomen omdat

Toetsing aan WHO normen.

er geen goede rekenmethode is om

Berekening van gezondheidseffecten van

benzeen

benzeen.

te

berekenen

binnen

de

discipline lucht.

Water

Indicatieve

bepaling

van

de

nodige

infiltratieen buffervoorzieningen voor de verschillende scenario’s. Voorstel voor mogelijke locaties van de infiltratieen buffervoorzieningen.

Kwantitatieve bepaling van de nodige infiltratieen buffervoorzieningen.

35/413

24/000073

In voorliggend rapport worden achtereenvolgend volgende hoofdstukken opgenomen: DEEL 1: “Inleiding”: daarin wordt de aanleiding voor het plan geschetst en het verloop van het MER traject, de initiatiefnemer, opdrachthouder en medewerkers van de studie worden vernoemd. DEEL 2: “Analyse van de ‘doorrekening mobiliteitsstudie’ in functie van het planMER op strategisch niveau”: in dit deel wordt gerapporteerd over de verkeerskundige analyse naar alternatieven die invulling kunnen geven aan de doelstelling van het plan en dus meegenomen dienen te worden in dit S-MER. In de bijlagen aan dit S-MER wordt de volledige rapportage i.v.m. deze doorrekening opgenomen. DEEL 3: “S-MER uitgangspunten en methodiek”: in dit deel worden de scenario’s dit binnen dit S-MER onderzocht worden, toegelicht en wordt een scoping uitgevoerd. De scoping heeft als doel om een afbakening te maken van aspecten die dienen onderzocht te worden op S-MER niveau. Verder wordt aangegeven wat in de referentiesituatie vervat zit en in punt 4 van dit deel wordt per discipline aangegeven welke methodiek er zal gehanteerd worden voor de effectbepaling. Deel 4: “S-MER: Referentiesituatie”: dit deel geeft per discipline een beschrijving van de toestand in 2020, wanneer het plan niet zou uitgevoerd worden (= de referentiesituatie of nulalternatief). Deel 5: “S-MER: Effectbepaling”: dit deel geeft per discipline en per onderzocht scenario een overzicht en een beoordeling van de te verwachten effecten. Deel 6: “S-MER: Synthese en conlusie”: in dit hoofdstuk wordt per discipline een samenvatting gegeven van de voornaamste conclusies. Deel 7: “Milderende maatregelen, monitoring en leemten in de kennis”: in dit hoofdstuk wordt ook per discipline een overzicht gegeven van de milderende maatregelen, mogelijkheden tot monitoring en leemten in de kennis. Deel 8: “Effecten op Natura 2000 gebieden”: in dit hoofdstuk wordt het wetgevend kader betreffende Natura 2000 gebieden geschetst, de ligging van Natura 2000 gebieden binnen het studiegebied wordt weergegeven, en de effecten van de scenario’s op deze gebieden worden toegelicht. Deel 9: “Gehanteerde afkortingen” Deel 10: “Bijlagen”: In dit deel wordt een tekst opgenomen in verband met het aan de studie voorafgaande alternatievenonderzoek en verder worden in aparte documenten nog volgende bijlagen voorzien: 1) de rapportage van het verkeerscentrum in verband mobiliteitsdoorrekeningen (B Rapportage verkeer MOW)

met

de

2) en verder wordt per discipline een figurenbundel voorzien. De gedetailleerde lijst met figuren bevindt zich vooraan dit rapport (pagina 1319)

36/413

5

24/000073

Initiatiefnemer van de studie Vlaamse Overheid Departement MOW, Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant Dirk Boutsgebouw Diestsepoort 6, bus 81 3000 Leuven Contactpersoon: Raf Van den Broeck

6

Opdrachthouder De opdracht wordt uitgevoerd door: THV ARCADIS Belgium – Grontmij i.s.m. TRITEL Koningsstraat 80 1000 BRUSSEL Contactpersoon: Lien Verbeeck - [email protected]

7

MER-medewerkers Volgend team van deskundigen en medewerkers stond in voor de uitwerking van het MER. Naam

Bureau

Taak

Carl Verelst

ARCADIS

Projectmanagement

Lien Verbeeck

ARCADIS

Coördinatie, Deskundige Lucht, medewerker mens-gezondheid

Jeroen Mentens

ARCADIS

Medewerker coördinatie

Jan Dumez

TRITEL

Deskundige Mens – mobiliteit

Michaël Verheyde

TRITEL

Medewerking Mens – mobiliteit

Joris De Vadder

TRITEL

Medewerking Mens – mobiliteit

Dominique Gillis

ARCADIS

Medewerker verkeer

37/413

Patrick Pans

ARCADIS

Deskundige Geluid en Trillingen

Mieke Deconinck

ARCADIS

Deskundige Fauna en Flora

Sofie Van Brussel

ARCADIS

Medewerker Fauna en Flora

Ann Van Wauwe

ARCADIS

Deskundige Landschap en Water

Bart Antheunis

ARCADIS

Deskundige Mens – ruimte

Hanne Carlens

ARCADIS

Medewerker Landschap, Mens-ruimte en Water

Paul Vanhaecke

ARCADIS

Deskundige Mens – Gezondheid

Werner Verheyen

ARCADIS

Cartografie

Jimmie Huylebroeck

ARCADIS

Cartografie

Corneel Verbeemen

ARCADIS

Technisch ontwerp

Jeroen Mergan

ARCADIS

Technisch ontwerp

24/000073

38/413

24/000073

DEEL 2

Analyse van de “Doorrekeningen mobiliteitsstudie” in functie van het plan-MER op strategisch niveau

1

Inleiding Dit tekstdeel is een overname van het document “Analyse van de “Doorrekeningen mobiliteitsstudie” in functie van het plan-MER op strategisch niveau”. De volledige rapportage met details omtrent deze doorrekening is opgenomen in bijlage (Bijlage ‘B Rapportage verkeer MOW’). In dat document werden de alternatieven die in de richtlijnen van 21 april 2009 als te onderzoeken aangeduid werden, getoetst aan hun vermogen om te voldoen aan de doelstellingen van het plan. Gezien het schaalniveau hier hoger ligt dan het oorspronkelijk voorziene RUP-niveau is het basisalternatief voor dit niveau niet de aanpassing van de R0 Noord vak E19-E40 maar de volledige R0 Noord van E40 tot E40. Op basis van de verkeerskundige analyse werd bepaald welke alternatieven invulling kunnen geven aan de doelstelling en dus als relevant alternatief te beschouwen zijn. Hieruit werd geconcludeerd welke alternatieven verder mee in het onderzoek verwerkt werden en/of welke combinaties van alternatieven beschouwd werden. De conclusies van de verkeerskundige analyse werden voorgelegd in een plenair overleg, om een maatschappelijke consensus te bekomen over het reeds geleverde en nog uit te voeren onderzoek. De Dienst MER werd ingeschakeld als onafhankelijke voorzitter voor dit overleg. De resultaten van dit overleg werden bekrachtigd via aanvullende richtlijnen van de Dienst Mer op 24/02/2011. De onderstaande inhoudelijke teksten werden niet gewijzigd ten opzichtte van de teksten die op het plenair overleg besproken werden. Wel werden een aantal figuren toegevoegd om de alternatieven te verduidelijken.

2

Methodologie voor de analyse

2.1

Bepaling van de doelstelling op strategisch niveau De kennisgeving voor het plan-MER omvorming van de R0 Noord vak E19-E40 werd opgesteld in functie van de milieubeoordeling voor het RUP voor het vak E19-E40. De plan-doelstelling werd ook op dit niveau beschreven en dient voor de bepaling van de relevantie van de alternatieven op strategisch niveau dan ook op een hoger niveau bepaald te worden. De eigenlijke hoofddoelstelling hierbij is het verbeteren van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord. Hierbij wordt een afwikkelingsniveau C beoogd voor het niet-wevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer gedurende een zo groot mogelijk deel van de dag. Alle andere vermelde doelstellingen zijn hetzij een deel van de manier om deze doelstelling te bereiken hetzij opportuniteiten en nevendoelstellingen die gepaard gaan met de maatregelen. Als doelstelling op het strategisch niveau wordt genomen: een verbetering van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord, met een gewenst afwikkelingsniveau C voor het

39/413

24/000073

niet-wevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer gedurende een zo groot mogelijk deel van de dag. Uit de verantwoording voor het plan/project cfr de kennisgeving kunnen dus volgende hoofd- en nevenvolgende doelstellingen gedestilleerd worden: Hoofddoelstelling: Het verbeteren van de doorstromingsfunctie op de R0 Noord. Een beoogd afwikkelingsniveau C voor het niet-wevend verkeer en niveau D voor het wevend verkeer, gedurende een zo groot mogelijk deel van de dag. Nevendoelstellingen om deze doelstelling te bereiken: Het beperken van het aantal rechtstreekse open afritten op de R0 Noord waardoor tevens de verkeersveiligheid wordt verhoogd. Het opvangen van wevend verkeer op een apart systeem van parallelwegen langs de R0 Noord (dit leidt ook tot een verhoging van de verkeersveiligheid). De scheiding van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer. Nevendoelstellingen die gepaard gaan met de maatregelen Het bekomen van een verbeterd verkeerskundig en ruimtelijk beeld van de R0. Het verbeteren van allerlei onderliggende relaties: ecologische verbindingen, waterrelaties, historisch-landschappelijke relaties, … De impact op leef-, woon- en werkomgeving tot het absolute minimum beperken.

2.2

Overzicht van voorgestelde alternatieven In de richtlijnen werd een groot aantal alternatieven voorgesteld als te onderzoeken. Deze kunnen ingedeeld worden volgens 4 grote categorieën: Het nulalternatief Infrastructuuralternatieven -

Het basisalternatief

-

De sluiting van de R0 Zuid

-

Tunnel E40-E40

-

Tunnel E19-E40

-

Een snelweg Leuven-Mechelen-Aalst (2e grote noordelijke ring)

-

Een dubbeldeksoplossing

Modal-shift-maatregelen -

Vrije busbanen

-

Tramlijnen, buslijnen, randparkings

-

Fietsverbindingen

-

Stimuleren van spoor- en waterweg

-

Rekeningrijden

Doorstromingsmaatregelen -

Dynamische verkeersgeleiding

-

Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits

-

Omleidingen voor vrachtverkeer

-

Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vrachten personenwagens

40/413

2.3

Beschrijving van de alternatieven

2.3.1

Het nulalternatief

24/000073

Het nulalternatief bestaat uit het niet-uitvoeren van het plan en het ongewijzigd verder zetten van het beslist beleid. De R0 is in dit scenario ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie (behalve voor de nieuwe aansluiting naar de Woluwelaan). Maatregelen die voorgesteld werden als alternatief zijn dus niet vervat in het nulalternatief. Het nulalternatief bestaat dus uit het nemen van geen enkele maatregel. Dit komt dus overeen met de toekomstige referentiesituatie.

2.3.2

Het basisalternatief In dit alternatief worden het doorgaand en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden (vereenvoudigd gesteld) in beide rijrichtingen drie rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee rijstroken voor het lokale verkeer. In het vak A12-E19 wordt één extra rijstrook voorzien.

2.3.3

De sluiting van de R0 Zuid Voor het ontwerp voor de sluiting van de R0 in het zuiden wordt uitgegaan van het onderzoek dat in het kader van het Brusselse IRIS2-plan opgemaakt werd. De zuidelijke sluiting van de R0 begint aan westelijke kant tussen de complexen 17 en 18 (Vorst en Drogenbos). Aan oostelijke kant sluit hij aan op de E411 (Waversesteenweg), waarna uitwisseling mogelijk is met de R0. Voor het verkeersmodel werd uitgegaan van 2x3 rijstroken. Zie Figuur A 3.

2.3.4

Tunnel E40-E40 De tunnel heeft als doel om maximaal verkeer dat Brussel wil passeren van de R0 af te halen. De tunnelmonden zijn daardoor voorzien binnen de grenzen van de R0. De tunnel loopt van de E40 vanuit Gent (complex 21) onder Brussel door tot aan de E40 richting Leuven, waar hij bovenkomt aan een parallelweg aan het complex van Evere. Zie Figuur A 4. Er is uitwisseling mogelijk met het onderliggende wegennet ter hoogte van complex 21 aan de kant van Gent en ter hoogte van complex 20 (Kraainem) aan de kant van Leuven. Tussen deze twee uitwisselpunten is geen uitwisseling naar het onderliggende wegennet of naar parkings mogelijk. De tunnel is in het verkeersmodel ingegeven op 2x3 rijstroken. Op basis van de verkeerskundige en ruimtelijke problemen ter hoogte van de tunnelmonden werd een variant ontworpen voor dit alternatief. Hierbij worden de aansluitingen van de tunnel voorzien ter hoogte van de R0.

41/413

Figuur A 3: Symbolische aanduiding sluiting zuidelijke ring

24/000073

42/413

Figuur A 4: Symbolische situering "tunnel E40-E40"

24/000073

43/413

2.3.5

24/000073

Tunnel E19-E40 De tunnel onder de luchthaven van Zaventem is bedoeld als bypass voor de R0 in het vak E19-E40. De tunnelingang is gelegen achter de rotonde aan Brucargo. Om de tunnel te bereiken van de E19, dient men dus de afrit Vilvoorde te nemen, vervolgens de brug over de Haachtsesteenweg om zo op de rotonde uit te komen. Vanaf de Haachtsesteenweg kan men eveneens de rotonde in Brucargo bereiken om zo verder naar de tunnel te rijden. Aan de E40 sluit de tunnel aan op een parallelweg waarop ook het complex van Sterrebeek uitgeeft, en waarbij dus ook uitwisseling mogelijk is met het complex van Sterrebeek. Zie Figuur A 5. Deze tunnel is in het verkeersmodel ingegeven op 2x1 rijstroken.

2.3.6

Een snelweg Leuven-Mechelen-Aalst (2e grote noordelijke ring) In dit scenario is een grote wegverbinding ingevoerd ten noorden van Brussel. Deze start vanaf de E314 ter hoogte van het complex van Rotselaar en sluit aan op de E40 voor Aalst tussen de complexen 19 en 19a (Aalst en Affligem). Tussenin zijn complexen voorzien ter hoogte van de N21 nabij Haacht, het complex van Zemst aan de E19 (waarbij ook uitwisseling mogelijk is met de N267), ter hoogte van de A12 nabij Londerzeel en tot slot aan de N47 tussen Dendermonde en Asse. Zie Figuur A 6. De snelweg is in het verkeersmodel ingegeven op 2x2 rijstroken.

2.3.7

Een dubbeldeksoplossing In de inspraakreacties zijn twee varianten van dubbeldeksoplossingen vermeld: Een intunneling voor het doorgaand verkeer. Een viaductoplossing voor het doorgaand verkeer. Verkeerskundig zijn beide varianten gelijk aan elkaar. In de zones E40-A12 en E19-E40 komt een dubbeldekoplossing verkeerskundig overeen met het basisalternatief. In het tussenliggende vak E19-A12 is er geen scheiding van het doorgaande en lokale verkeer en wordt de 3+1-configuratie van het basisalternatief aangehouden.

2.3.8

Openbaar vervoersalternatief In functie van het onderzoek werden de verschillende suggesties voor openbaar vervoersoplossingen (vrije busbanen, tramlijnen, buslijnen, randparkings) gecombineerd in één alternatief. Hiervoor werden de ontwikkelingsplannen van MIVB, De Lijn, NMBS en TEC gecombineerd.

2.3.9

Fietsverbindingen Het alternatief omhelst zogenaamde “fietssnelwegen”: een fietssnelweg is een breed en hoogkwalitatief fietspad, telt een beperkt aantal open afritten en heeft nergens verkeerslichten of kruispunten. De huidige bereikbaarheid van Brussel vanuit de omgeving is slecht. De realisatie van veilige en efficiënte verbindingen naar Brussel zou een deel van het korte afstandsverkeer moeten kunnen doen overstappen van de personenwagen naar de fiets.

44/413

Figuur A 5: Symbolische situering "Tunnel E40-E19"

24/000073

45/413

Figuur A 6: Symbolische situering "tweede noordelijke ring"

24/000073

46/413

2.3.10

24/000073

Stimuleren van spoor- en waterweg Het alternatief tracht om het vrachtverkeer op de R0 te laten dalen door stimulansen te geven voor goederenvervoer via spoor- of waterweg.

2.3.11

Rekeningrijden Rekeningrijden houdt in dat er betaald dient te worden per afgelegde kilometer en dat het bedrag dat hier aan verbonden is afhankelijk is van het moment op de dag en de locatie. Zo zijn er bijvoorbeeld verhoogde kosten mogelijk voor rijden tijdens de spits binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Voor een gedetailleerde beschrijving van de gebruikte waarden wordt verwezen naar het rapport van de verkeersdoorrekeningen (zie bijlage B). De precieze gebruikte waarden zijn echter van ondergeschikt belang. De doorrekening wordt in deze onderzoeksfase enkel gebruikt om na te gaan of rekeningrijden een relevant effect zou kunnen opleveren.

2.3.12

Dynamische verkeersgeleiding Deze maatregel is reeds voorzien om uitgevoerd te worden en is dus geen alternatief maar een onderdeel van alle alternatieven. De maatregel bestaat uit dynamische snelheidsbeperkingen en kan ook de dynamische reductie van rijstroken of dynamische omleidingen omvatten. Deze maatregelen fluctueren in de tijd afhankelijk van de verkeersdrukte en hebben als doel de verkeersdoorstroming te optimaliseren. Gezien dit voorzien is om uitgevoerd te worden, wordt dit niet verder behandeld in de studie.

2.3.13

Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits In dit scenario is tijdens de spits er geen vrachtverkeer toegestaan op de R0. Op alle toekomende snelwegen is dit echter nog wel het geval, evenals op alle wegen van het onderliggende wegennet. Op basis van de resultaten van het verkeersmodel is hier nog een variant op opgesteld. Zie hiervoor verder in de tekst.

2.3.14

Omleidingen voor vrachtverkeer Omleidingen voor vrachtverkeer zijn sterk gerelateerd aan het voorgaande alternatief. Hierbij worden echter enkel de vrachtwagens geweerd die niet de omgeving van de R0 als eindbestemming hebben. Vrachtwagens die bijvoorbeeld van de kust naar Limburg rijden en daarvoor momenteel de E40 en R0 gebruiken zouden dan omgeleid kunnen worden via Antwerpen.

2.3.15

Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vrachten personenwagens De capaciteit van een wegvak is gerelateerd aan de rijsnelheid. Een reductie van 120 km/u naar bijvoorbeeld 100km/u leidt dus in theorie tot een verbeterde doorstroming.

47/413

2.4

24/000073

Gefaseerde aanpak van toetsing aan de doelstelling Naast individuele alternatieven zijn er theoretisch nog 105 mogelijke combinaties mogelijk wanneer meerdere van deze alternatieven samen gerealiseerd zouden worden. Om een praktische en zinvolle analyse te kunnen maken wordt in een eerste stap nagegaan wat de verkeerskundige effecten zijn van de verschillende individuele alternatieven. Om een eerste eenvoudige inschatting te bekomen van de effectiviteit van de alternatieven op de doorstroming en het afwikkelingsniveau op de R0 wordt in de drie vakken telkens voor 1 geselecteerde sectie nagegaan of het alternatief voldoet aan een deel van de doelstelling. Hierbij wordt gezocht naar secties met zo beperkt mogelijke weefbewegingen (bij voorkeur géén) en hoge intensiteiten. Deze eerste inschatting is dus eerder gericht op het nagaan van de afwikkeling voor het doorgaand verkeer. Voor de vakken E40-A12 en A12-E19 werden secties gevonden waar zich geen weefbewegingen voordoen en kunnen worden beschouwd als wegvakken; voor het vak E19-E40 is er geen dergelijke sectie en werd gekozen om de verkeerskundig eenvoudigste sectie te gebruiken. Voor de eerste twee vakken werd het aantal pae3 dat overeenstemt met de gewenste afwikkeling bepaald door het aantal rijstroken te vermenigvuldigen met 1500 pae/rijstrook4. Voor het vak E19-E40 werd op basis van de huidige weginfrastructuur (aantal rijstroken en lengte van de weefzone) en op basis van de huidige verkeersstromen van doorgaand, inwevend en uitwevend verkeer bepaald welke verkeersintensiteiten zouden voldoen aan de doelstelling. Dit werd iteratief uitgevoerd aan de hand van een rekenblad. Hierbij werd ter vereenvoudiging de hypothese gemaakt dat de verdeling van de verkeersstromen doorgaand/in-/uitwevend constant blijft ten opzichte van de huidige toestand. De toetsing wordt uitgevoerd voor de avondspits. Deze kent de grootste intensiteiten cfr de uitgevoerde verkeersmodelleringen. Het dient benadrukt dat dit een eerste inschatting betreft. Alternatieven die voldoen aan de toetsing voor deze eerste inschatting voldoen niet noodzakelijk over de volledige R0 aan de doelstellingen van zowel afwikkelingsniveau C voor doorgaand en afwikkelingsniveau D voor wevend verkeer. Op basis van deze eerste inschatting kan dus enkel nagegaan worden welke alternatieven zeker niet zullen functioneren en/of geen voldoende relevante bijdrage kunnen leveren aan het behalen van de doelstellingen. Onderstaande figuur geeft de codering van de wegstukken weer die in de verkeersstudie gebruikt werd en bevat tevens een aanduiding van de drie vakken die beschouwd worden.

3

Pae = personenautoequivalent. Dit is een wijze om het aantal voertuigen (personenwagens, vrachtwagens, …) om te rekenen naar een vaste eenheid waarmee gerekend kan worden in verkeersanalyses. Een vrachtwagen komt overeen met 2 pae. 4 Er wordt op een wegvak uitgegaan van een theoretische rijstrookcapaciteit van 1.500 pae/u.

48/413

24/000073

Vak A12E19 Vak E40A12

Vak E19E40

Figuur A 7:

Schematisch overzicht

wegstukken met aanduiding van open afritten en

complexen

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de secties die geselecteerd werden voor de eerste inschatting van de effectiviteit van de maatregelen. Tabel 2: Secties die geselecteerd werden voor de eerste inschatting van de effectiviteit

Vak

Sectie

Beschrijving

# rijstroken huidig

E40-A12

R12

Zone tussen afrit 9 en afrit 10

2x3

A12-E19

R6

Zone ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde

2x3

E19-E40

R4

Zone tussen E19 en A201. In deze zone doen zich weefbewegingen voor

Buitenring: 3+1 Binnenring: 3+2

Voor de toetsing van de doelstellingen wordt gekeken naar de combinatie van de volgende parameters: De verkeerskundige significantievlag: de significantieparameter uit de significantieplots van de verkeersstudie is een logaritmische parameter die zowel rekening houdt met het absolute als met het relatieve verschil. Als onderdrempel voor significantie wordt een “matig verschil” gebruikt. (Voor meer informatie en de

49/413

24/000073

berekeningswijze van de significantieparameter die traditioneel gebruikt wordt, wordt verwezen naar het verkeersrapport in bijlage). De mate waaraan voldaan wordt aan de doelstelling. Dit wordt berekend als een percentage en dit op basis van de waarden uit de verkeersstudie. De significantieparameter geeft immers enkel aan waar er significante wijzigingen zijn in de verkeersstromen. Hieruit is niet af te leiden of dit toenames of afnames van verkeersintensiteiten zijn. Ook is hier niet in te zien in welke mate een significante wijziging kan voldoen aan de doelstelling. Naast de eerste parameter m.b.t. significantie wordt daarom aangegeven welk percentage van de doelstelling behaald wordt door de maatregel. Voor de grafische weergave werden de grenzen 33%, 66% en 100% gebruikt. Omwille van de vrij lage resultaten werd achteraf ook de waarde 16% toegevoegd voor de grafische inkleuring van de tabel. Voor de toetsing aan de doelstelling werden de intensiteiten met en zonder ingreep vergeleken met de maximaal toegelaten intensiteit i.f.v. de doelstelling. De waarden van de maximaal toegelaten intensiteiten bij afwikkelingsniveau C voor doorgaand en D voor wevend verkeer zijn opgenomen in onderstaande tabel. Voor de alternatieven die aanpassingen aan de R0 noord bevatten, wijzigt het aantal pae dat maximaal mag voor komen bij de gewenste afwikkelingsniveaus. Dit is voor het basisalternatief en de bijhorende variant als dubbeldeksweg. In de zones waar geen weefbewegingen voorkomen kan het aantal pae/rijstrook bij afwikkelingsniveau C van 1500 naar 1800. Hierbij wordt uitgegaan van een verhoogde capaciteit per rijstrook, rekening houdend met maatregelen rond dynamische rijstrooksignalisatie en snelheidsharmonisatie.

Vak

# pae voor gewenste afwikkeling huidige infrastructuur

# pae voor gewenste afwikkeling (doorgaand verkeer) bij aanpassing cfr. basisalternatief

Toelichting maximaal aantal pae voor doelstelling bij aanpassing cfr. basisalternatief

E40-A12

4500

5400

Aantal rijstroken (3) ongewijzigd. Weefbewegingen verdwijnen.

A12-E19

4500

6000

E19-E40

Buitenring: 4390

5400 binnenring buitenring)

Binnenring: 6730

Toename van 3 naar Invoegbeweging blijft. (zowel als

4

rijstroken.

Afname totaal aantal gebundelde rijstroken (resp. 4 en 5) door scheiding doorgaand (telkens 3 rijstroken) en wevend verkeer (telkens 2 rijstroken).

50/413

24/000073

De berekening van de mate waarin voldaan wordt aan de doelstelling wordt toegelicht aan de hand van een fictief rekenvoorbeeld: Situatie: Intensiteiten in 2020 zonder ingrepen: 8550 pae/u Aantal rijstroken in 2020: 3 + aanwezigheid invoegbewegingen  maximaal 4500 pae/u (= 3*1500 pae/u) Intensiteiten in 2020 na ingrepen: 8100 pae/u Aantal rijstroken in 2020 blijft ongewijzigd maar invoegbewegingen vallen weg:  maximaal 5400 pae/u (=3*1800 pae/u) Bepaling effect: Zonder ingrepen is de weg bezet aan 190% (8550/4500). Er dient dus een afname van 90% te zijn opdat de doelstelling behaald wordt. Na ingrepen is de weg bezet aan 150% (8100/5400). Er is dus nog steeds 50% te veel verkeer voor de doelstelling, maar de overbezetting is reeds met 40% afgenomen (= het effect). Conclusie De ingreep heeft de benodigde afname van de overbezetting voor 44% (40/90) gerealiseerd. Dit fictieve alternatief voldoet dus niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met een ander alternatief misschien wel 100% van de benodigde afname realiseren. Op basis van deze eerste analysestap worden in een tweede stap logische combinaties gevormd van meerdere maatregelen samen die als alternatief zouden kunnen gelden. Deze zullen opnieuw verkeerskundig doorgerekend worden en de effecten hiervan worden verwerkt in een milieubeoordeling en een MKBA op een strategisch niveau.

51/413

3

24/000073

Het verkeerskundig effect van de alternatieven Voor het verkeerskundige effect wordt een eerste eenvoudige toetsing gedaan aan de doelstellingen en wordt bijkomend nagegaan wat de andere belangrijke verkeerseffecten zijn. Voor dit tweede wordt gekeken naar: De impact op het onderliggende wegennet De impact op het totale verkeer De impact op de modal shift / OV-gebruik De impact op aansluitende hoofdwegen

3.1

Overzicht van effecten van de alternatieven op de geselecteerde secties op de R0 In onderstaande tabel zijn de getalwaarden opgenomen voor de eerder vermelde geselecteerde secties op de R0. Dit omvat: De bepaling van welk percentage dit bedraagt van het benodigde effect om de doelstelling in deze sectie te behalen (cfr. de berekeningswijze die eerder toegelicht werd.) De significantie-aanduiding (cfr. de modelleringen in de verkeersstudie). De significantie-aanduidingen werden enkel opgegeven voor de alternatieven die als dusdanig in de verkeersstudie doorgerekend werden. Voor een aantal alternatieven is een andere vorm van analyse uitgevoerd (zie verder voor de toelichting paragraaf 3.4.2 t.e.m. 3.5.4). Voor deze alternatieven werd waar kwantitatief mogelijk een procentuele effectiviteit bepaald.

52/413

24/000073

Tabel 3: Effecten op de geselecteerde secties op de R0

mate waarin voldaan wordt aan de doelstelling

significantievlag

Sectie

R12

R12

R6

R6

R4

R4

Richting

buiten

binnen

buiten

binnen

buiten

binnen

Nulalternatief

0%

0%

0%

0%

0%

0%

/

/

/

/

/

/

Basisalternatief

47%

57%

2%

3%

70%

-1%

weinig

matig

sign.

sign.

matig

matig

Dubbeldek

47%

57%

2%

3%

70%

-1%

/

/

/

/

/

/

R0 Zuid

5%

6%

3%

3%

4%

7%

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

Tunnel E40-E40 basis

18%

21%

17%

13%

22%

33%

matig

matig

weinig

weinig

matig

matig

Tunnel E40-E40 variant

21%

27%

17%

13%

24%

36%

matig

matig

weinig

weinig

matig

matig

Tunnel E40-E19

0%

-3%

-3%

-7%

9%

26%

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

matig

2e noordelijke ring

8%

15%

10%

7%

4%

16%

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

OV-ontwikkeling

5%

0%

3%

3%

4%

23%

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

Spoor-/waterweg

1%

1%

1%

1%

1%

1%

/

/

/

/

/

/

Fietsverbindingen

13%

14%

15%

15%

12%

19%

/

/

/

/

/

/

Rekeningrijden

23%

24%

31%

27%

24%

55%

matig

matig

matig

matig

matig

matig

Verbod vracht R0

3%

3%

0%

3%

2%

0%

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

Verbod vracht algemeen

5%

6%

3%

7%

0%

7%

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

weinig

Omleiding vracht

1%

5%

2%

3%

1%

6%

/

/

/

/

/

/

Fietsverbindingen

13%

14%

15%

15%

12%

19%

/

/

/

/

/

/

Snelheidsbeperking

/

/

/

/

/

/

/

/

/

/

/

/

53/413

3.2

24/000073

Nulalternatief In de verkeersstudie werd de situatie in 2020 doorgerekend met de huidige infrastructuur. Een samenvatting van de resultaten wordt weergegeven in onderstaande tabel. Voor meer details wordt verwezen naar bijlage B.

Relevante aspecten

Toetsing

Afname van verkeer op R0 Noord

Neen. Het nulalternatief is de referentie.

Voldoet aan de doelstelling

Neen. Er is geen verbetering maatregelen genomen worden.

Effecten t.o.v. referentie Impact op onderliggend wegennet

Geen

Impact op totale verkeer

Geen

Impact op OV-gebruik

Geen

Impact op verkeersproblemen

andere

Geen

Het nulalternatief is dus geen relevant alternatief.

gezien

er

geen

54/413

3.3

24/000073

Bespreking van infrastructuurmaatregelen In onderstaande paragrafen wordt een samenvatting gegeven van de infrastructuurmaatregelen die in de ‘Doorrekening Mobiliteitsstudie’ werden onderzocht. De voornaamste conclusies worden samengevat in onderstaande tabellen. Voor meer details wordt verwezen naar de eerder vermelde bijlage B.

3.3.1

Basisalternatief

Relevante aspecten

Toetsing


Neen. Significante toename.


In vak E19-E40 is er een verbetering van de doorstroming. Deze is echter op zichzelf onvoldoende om de doelstelling te behalen. In vak E19-A12 is er een sterke toename van verkeer. Een verslechtering van de doorstroming wordt vermeden door de bijkomende rijstrook. In vak E40-A12 is het effect gedifferentieerd en afhankelijk van het huidig aantal rijstroken. Op de buitenring is er een sterk positief effect. Op de binnenring een status quo.


Globaal positief effect doordat verkeer naar het hogere wegennet getrokken wordt.


Toename.


Lichte afname


andere

Geen sterke negatieve effecten. Er is wel een verkeerstoename waar te nemen op enkele van de aantakkende snelwegen (E40, E19, A12) en dit in de tegenrichting van de hoofdstroom. (Dus bv E40 richting Leuven in de ochtendspits)

Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem.

55/413

3.3.2

24/000073

Dubbeldeksoplossing Dit alternatief werd niet gesimuleerd in de verkeersstudie. Dit alternatief is te beschouwen als een uitvoeringsvariant van het basisalternatief en op verkeerskundig vlak zijn de effecten van dit alternatief immers sterk gelijkaardig aan de effecten van het basisalternatief. Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. De technische haalbaarheid van dit alternatief is nog onbekend.

3.3.3

Sluiting van de R0 zuid

Relevante aspecten

Toetsing


Er zijn afnames maar deze zijn verwaarloosbaar


Neen.


Globaal neutraal. Lokale toenames en afnames


Lichte toename.


Lichte afname


andere

Neen

De sluiting van de R0 langs het zuiden heeft een zeer beperkt effect op de verkeersintensiteiten en de doorstroming op de R0 Noord. In het kader van de verbetering van de doorstroming op de R0 Noord wordt dit alternatief niet als een relevant alternatief beschouwd.

56/413

3.3.4

24/000073

Tunnel E40-E40 basis Relevante aspecten

Toetsing


Er is overal een relevante afname


In de drie vakken van de R0 Noord is er een relevante afname van de verkeersintensiteit. Deze is echter te beperkt om op zichzelf aan de doelstelling te voldoen.




Lichte toename.


Lichte afname

Impact op andere verkeersproblemen

Verhogingen op invallende snelwegen. Problematische afwikkeling aan tunnelmonden

Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. Ter hoogte van de tunnelmonden en op de invallende snelwegen zal zich een probleem stellen bij uitvoering van dit alternatief. Om deze bottle-neck op te kunnen lossen is een lokale verbreding van de E40 noodzakelijk. Gezien de ligging binnen het stedelijk weefsel van Brussel zou dit met grootschalige onteigeningen gepaard gaan. Als verbeterde ruimtelijke variant voor dit alternatief wordt voorgesteld om na te gaan of een aansluiting rechtstreeks op de bestaande complexen E40-R0 enerzijds verkeerskundig nog relevante effecten op de R0 Noord geeft en anderzijds of dit ruimtelijk-verkeerstechnisch realiseerbaar is.

57/413

3.3.5

24/000073

Tunnel E40-E40 variant

Relevante aspecten

Toetsing


Er is overal een relevante afname, behalve op de binnenring R0 tussen de R22 en de E40 in SintStevens-Woluwe


In de drie vakken van de R0 Noord is er nagenoeg overal een relevante afname van de verkeersintensiteit. Deze is echter te beperkt om op zichzelf aan de doelstelling te voldoen. Op de binnenring R0 tussen de R22 en de E40 is er een toename van het verkeer en een verslechtering van de doorstroming.




Lichte toename.


Lichte afname


andere

Verhogingen op invallende snelwegen en de zuidelijke aansluitende delen van de R0.

Dit alternatief voldoet niet aan de doelstelling maar kan in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. Ter hoogte van de invallende snelwegen en op de binnenring tussen de R22 en E40 kan zich een probleem stellen bij uitvoering van dit alternatief. Dit dient in rekening gebracht te worden in verdere onderzoeksfasen.

58/413

3.3.6

24/000073

Tunnel E19-E40

Relevante aspecten

Toetsing


Er zijn relevante afnames op vak E19-E40. Op de andere vakken zijn er verwaarloosbare toenames.


Neen. Effecten zijn te beperkt om relevant te zijn.


Neutraal.


Neutraal.


Neutraal.


andere

Afname intensiteiten op aansluiting E40 (Leuven) op R0

Dit alternatief leidt tot relevante afnames aan het vak E19-E40 maar het effect is te beperkt om in die zone te voldoen aan de doelstelling. In de andere twee vakken is er een lichte toename van het verkeer te verwachten. Dit alternatief kan enkel voor het vak E19-E40 in combinatie met andere maatregelen deel uitmaken van een oplossing voor het probleem. Voor de oplossing van de verkeersproblematiek over de gehele R0 is dit dus geen relevant alternatief.

59/413

3.3.7

24/000073

2e noordelijke ring

Relevante aspecten

Toetsing


Overal afname maar vrijwel nergens significant.


Neen. Het effect is tevens te beperkt om een relevante rol te spelen in combinatie met andere alternatieven




Lichte toename. Verschuiving naar nieuwe snelweg.


Lichte afname


andere

Invloed op ruime omgeving: Verbetering op E40 Leuven en E40 Gent Toename van verkeer op E314, E40 vanaf Aalst en A12 en E19 ten noorden van de nieuwe snelweg.

Dit alternatief heeft op grote afstand van de R0 relevante effecten en trekt verkeer aan van op de E40, E34, A12 en E19 maar het effect hiervan ter hoogte van de R0 is zeer beperkt. Dit alternatief wordt in het kader van de verkeersproblematiek op de R0 beschouwd als niet relevant.

60/413

3.4

Bespreking van modal-shift-maatregelen

3.4.1

Openbaar vervoersalternatief

24/000073

Relevante aspecten

Toetsing


Overal afname maar nagenoeg overal verwaarloosbaar.


Neen. Het effect is te beperkt om een relevante rol te spelen.




Lichte afname.


Lichte toename. Er doet zich vooral een verschuiving van trein en bus naar tram voor.


andere

De A201 naar de luchthaven wordt ontlast.

Tegen de verwachtingen in leidt louter een verbeterd aanbod van het openbaar vervoer, volgens de modelleringen, niet tot een significante verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer. Dit alternatief is dus geen relevant alternatief. In combinatie met modal-shift-stimulerende maatregelen zou dit mogelijk wel een rol kunnen spelen.

61/413

3.4.2

24/000073

Stimuleren van spoor- en waterweg Op basis van de gegevens in de verplaatsingsgegevens in het verkeersmodel, wordt nagegaan of er een verschuiving van vrachtverkeer over de weg naar de binnenvaart of naar het spoor kan gerealiseerd worden. Hierbij wordt gekeken naar de relaties met de zeehavens van Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Rotterdam. Om de impact na te gaan van een hoger gebruik van binnenvaart en spoor voor goederentransport naar de zone binnen de R0, is in eerste instantie nagegaan hoeveel vrachtwagens er vanuit de grote zeehavens naar de zone binnen de R0 rijden. Van het verkeer van en naar de havens werd er voor dit scenario vanuit uitgegaan dat 80% met binnenvaart of spoor tot de zone binnen de R0 zou gaan. Het resultaat hiervan was dat er tijdens de ochtendspits een daling verwacht wordt van slechts 40 vrachtwagens die als bestemming de zone binnen de R0 hebben. Voor de avondspits is de daling vergelijkbaar (36 vrachtwagens minder). De daling van het aantal vrachtwagens is zodanig beperkt dat dit geen impact zal hebben op de doorstroming van de R0. Dit beperkte effect wordt voornamelijk veroorzaakt doordat vrachtwagens in de mate van het mogelijke de R0 proberen te vermijden tijdens de spitsperiodes. Dit alternatief is dus geen relevant alternatief.

3.4.3

Fietsverbindingen Niettegenstaande het feit dat de fiets wel degelijk een mode is in het provinciaal verkeersmodel van Vlaams-Brabant, zijn de berekeningen van de kosten voor het fietsverkeer en de fietsinfrastructuur niet voldoende gedetailleerd om specifieke fietsscenario’s door te rekenen. Vandaar dat een analyse is uitgevoerd van het autoverkeer op de R0 ter hoogte van zone Zaventem om na te kijken welk autoverkeer er gediend is met betere fietsverbindingen over de R0. Om een eerste inschatting te maken van de potentie werd in het vak E19-E40 nagegaan welk % van de rijbewegingen op de R0 een bepaalde afstand bedroeg tussen startpunt en eindpunt. Hieruit bleek onder meer dat: 15% van de verplaatsingen die de R0 gebruiken minder dan 15 km bedroeg. 24% van de verplaatsingen die de R0 gebruiken minder dan 20 km bedroeg. Indien, optimistisch geraamd, 25% van alle verplaatsingen van minder dan 20 km met de fiets zouden gebeuren, zou dit een afname van het aantal personenwagens met 6% betekenen. Het aandeel bestuurders dat effectief de fietssnelwegen zou gebruiken zal vermoedelijk beperkter zijn. Een afname van 6% komt overeen met ongeveer 500 pae/u. Er wordt hier voorlopig abstractie gemaakt van de verschuiving van wagens van het onderliggende wegennet naar de R0 zoals zich bij de modelleringen voor de meeste alternatieven voor doet. Een afname van 6% is dus om meerdere redenen als optimistisch te beschouwen. Een preciezere inschatting van het verwachte gebruik is momenteel niet te maken. Fietsverbindingen voldoen niet aan de doelstelling. De realisatie van fietsverbindingen kan in aanvulling op rekeningrijden om sociale redenen wel noodzakelijk zijn om een bijkomende modus aan te bieden als alternatief voor de personenwagen.

62/413

3.4.4

24/000073

Rekeningrijden

Relevante aspecten

Toetsing


Overal afname. In veel segmenten een matig verschil


Neen. De afnames in intensiteiten zijn te beperkt.


Positief


Sterke afname


Sterke toename


andere

Matige tot significante afnames van verkeer op snelwegen en dus een positieve impact op de bestaande problematische aansluitingen op de R0 tijdens de spitsuren

Rekeningrijden heeft een globaal positief effect op de verkeersdoorstroming op de R0 en alle andere aansluitende wegen. De grootte van het effect is afhankelijk van de kosten die aan het rijden verbonden worden en aan de beschikbaarheid van alternatieve modi om de gewenste verplaatsingen uit te kunnen voeren. Rekeningrijden wordt op zich als onvoldoende ingeschat maar kan in combinatie met een ander maatregelen een relevant alternatief vormen.

63/413

3.5

Bespreking van doorstromingsmaatregelen

3.5.1

Verbod voor vrachtverkeer tijdens de spits

24/000073

Relevante aspecten

Toetsing


Lichte afname maar niet significant


Neen. Afnames zijn tevens te beperkt om een relevante rol te kunnen spelen samen met een ander alternatief.


Neutraal qua intensiteiten. Negatief effect doordat vrachtwagens innemen van de personenwagens.


Neutraal


Neutraal


andere

de

plaats

Neen.

De invulling van de doelstelling door het alternatief is zeer beperkt. Dit alternatief wordt als niet relevant beschouwd. Omwille van de negatieve effecten op het onderliggende wegennet wordt een verbeterde variant voorgesteld waarbij ook op het onderliggende wegennet een vrachtwagenverbod geldt tijdens de spitsuren.

64/413

3.5.2

24/000073

Algemeen vrachtwagenverbod tijdens de spitsuren In tegenstelling tot de relatief beperkte beperking in het vorige scenario (enkel R0), wordt in dit scenario een gebiedsdekkend verachtverbod ingevoerd tijdens de spitsperiodes.

Relevante aspecten

Toetsing


Overal een afname maar nagenoeg nergens een matig verschil.


Neen. Afnames zijn te beperkt.


Globaal positief effect.


Duidelijke afname tijdens de spitsuren


Duidelijke afname

Impact op andere verkeersproblemen

Effect op Brussel ingaand verkeer is beperkt. Vrachtverkeer wordt louter in de tijd verschoven.

Een algemeen vrachtverbod leidt niet tot significante wijzigingen op de R0 en voldoet dus niet aan de doelstelling. De sterke afname van het gebruik van openbaar vervoer is bovendien in strijd met zowel het Vlaamse als het Brusselse beleid.

65/413

3.5.3

24/000073

Omleidingen voor vrachtverkeer Aangezien in een strategisch verkeersmodel niet kan gewerkt worden met vrijwillige sturing van het vrachtwagenverkeer (de route die een vrachtwagen volgt is steeds de meest interessante route, rekening houdend met tijd, kosten en afstand, zijn een aantal selected-link-analyses uitgevoerd om na te gaan wat het aandeel doorgaand vrachtverkeer is op de R0. Op deze manier wordt onderzocht of een omleiding van vrachtverkeer op langere afstand een impact kan hebben op de doorstroming op de R0. Uit de verschillende analyses blijkt dat het aandeel doorgaand vrachtverkeer eerder laag is. Van op sommige plaatsen is er nog wel vrachtverkeer dat de hele R0 neemt om dan verder te rijden voorbij de R0, maar hierbij is het niet steeds zo dat er een alternatieve route ter beschikking is, en bovendien is het evenmin zo dat dit verkeer dan ook nog verder rijdt tot aan het volgende knooppunt op het snelwegennetwerk. Samengevat kan men stellen dat tijdens de spitsperiodes sowieso weinig langeafstandsvrachtverkeer via de R0 passeert en dan nog verder naar het volgende snelwegknooppunt, en dat het langeafstandsverkeer dat er is, niet altijd even eenvoudig kan omgeleid worden. Dit alternatief wordt dan ook niet als een relevant alternatief beschouwd.

3.5.4

Snelheidsbeperkingen/inhaalverbod voor vrachten personenwagens De doorrekeningen geven aan dat vertragingen en sporadische opstoppingen minder frequent en minder uitgesproken optreden bij een snelheidsverlaging op de Brusselse ring. Dit geeft op die plaatsen een positief effect want daar verhoogt dan de doorstroming en neemt de kans op kop-staart aanrijdingen af. Een gevolg van deze lokaal verhoogde doorstroming, is wel vaak dat op de meer stroomafwaarts gelegen knelpunten, de congestie weer licht toeneemt. Globaal levert dit bijgevolg nauwelijks reistijdwinst op: het verdwijnen van kleine verstoringen wordt gecompenseerd door een iets groter knelpunt. De structurele congestie op de R0 wordt door een gewijzigd snelheidregime dan ook nauwelijks beïnvloed, noch positief noch negatief. Als verkeersdoorstromingsmaatregel is de maatregel niet relevant. Voor de uitgebreide analyses wordt verwezen naar de bijlage: Patrick Deknudt, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Verkeerscentrum, Kenniscentrum Verkeer en Vervoer. 12 februari 2009. Evaluatie snelheidsregimes op ringwegen in Vlaanderen.

66/413

24/000073

4

Opmaak van relevante combinaties van alternatieven

4.1

Synthese van de resultaten van de eerste verkeerskundige analyse Uit voorgaande is gebleken dat geen enkel alternatief voldoet aan de doelstelling. Op basis van de verkeerskundige invulling van de doelstelling van de individuele alternatieven blijken volgende alternatieven voldoende potentieel te hebben voor verwerking in het verder onderzoek: Het basisalternatief. De tunnel E40-E40. Er wordt hiervoor uitgegaan van de verbeterde variant waarbij de aansluitingen gebeuren op de R0. De dubbeldeksvariant van het basisalternatief. Rekeningrijden

4.2

Voorstel van combinaties

4.2.1

Aannames Op basis van deze weerhouden maatregelen zijn diverse combinaties mogelijk. Om echter een combinatie van maatregelen te bekomen die mogelijk zal voldoen aan de doelstelling zullen meerdere maatregelen gezamenlijk genomen moeten worden. Binnen de verschillende maatregelen beschouwen we 2 clusters: Bijkomende weginfrastructuur: meerdere maatregelen zijn hier mogelijk. Rekeningrijden. Voor de samenstelling van combinaties van maatregelen wordt volgende aannames gedaan: Er wordt aangenomen dat de uitvoering van combinaties met meerdere gezamenlijk uit te voeren infrastructuurmaatregelen niet als een zinvol alternatief te beschouwen valt. Rekeningrijden wordt in de verkeersmodellering steeds gecombineerd met modal shift-maatregelen om een alternatief voor de personenwagen te bieden. Stimulatie van openbaar vervoer en fietsverbindingen worden hierbij gezamenlijk beschouwd.

67/413

4.2.2

24/000073

Conclusie Rekening houdende met: de ingeschatte verkeerskundige effecten van de individuele maatregelen, de verwachte mogelijke cumulatie van effecten, bovenvermelde aannames en het maximaal behouden van keuzemogelijkheden voor de beleidsmakers, wordt voorgesteld om volgende combinaties van maatregelen verder te onderzoeken in een MKBA en MER op strategisch niveau: Het basisalternatief + rekeningrijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen De dubbeldeksvariant van het basisalternatief + rekeningrijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen De tunnel E40-E40 (variant) + rekeningrijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen

68/413

DEEL 3

S-MER: uitgangspunten en methodiek

1

Inleiding

24/000073

Zoals gezegd werden de te onderzoeken combinaties van maatregelen afgestemd op 8/12/2010 op een plenair overleg met betrokken administraties en werd vastgelegd op 24/02/2011 in aanvullende richtlijnen van de Dienst Mer Aanvullend op deze aanvullende richtlijnen werd in de loop van maart 2011 een methodologie voor het S-MER opgesteld. Deze werd aan de Dienst Mer, betrokken administraties en openbare besturen voorgelegd voor advies. Tijdens de besprekingen van de methodologie werden door een van de actoren volgende bijkomende alternatieven als te onderzoeken voorgesteld: Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen; Een alternatief waarbij tussen het einde van de E19 en de R0 ten westen van het viaduct van Vilvoorde (via de N209) een verbinding gelegd zou worden als alternatief voor/naast de Budabrug. De voorgestelde methodologie alsook de vraag naar het onderzoeken van deze alternatieven werd door de Dienst Mer in aanvullende richtlijnen vastgelegd op 20 juli 2011. Onderstaande tekst is gebaseerd op, en een verdere uitbreiding van de methodiek voor het S-MER zoals dat in bijlage zat bij de aanvullende richtlijnen. De gevraagde aanpassingen cf de aanvullende richtlijnen en de haalbaarheid van de bijkomende alternatieven zijn in onderstaande tekst aangevuld.

2

Uitgangspunten

2.1

Bepaling alternatieven De afweging van de alternatieven zal uitgevoerd worden op een abstract, hoog niveau. Gezien het schaalniveau hier hoger ligt dan het oorspronkelijk voorziene RUP-niveau is het basisalternatief voor dit niveau niet de aanpassing van de R0 Noord vak E19-E40 maar parallelwegen voor de volledige R0 Noord van E40 tot E40. Uit de aanvullende richtlijnen zijn volgende alternatieven naar voor gekomen als te onderzoeken in het S-MER (onder voorbehoud van technische en verkeerskundige relevantie): Scenario 1: Het basisalternatief + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 1a: Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” met viaduct ten noorden van het bestaande viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 1c: Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” met viaduct ten zuiden van het bestaande viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

69/413

24/000073

Scenario 2: Het basisalternatief + de tunnel E40-E19 (onder de luchthaven van Zaventem) (met en zonder luchtzuivering) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 3a: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief met één niveau op maaiveld en één niveau in tunnel (met en zonder luchtzuivering) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 3b: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief met één niveau op maaiveld en één niveau als viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 4: De tunnel E40-E40 (variant) (met en zonder luchtzuivering) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 5: Fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen, zonder infrastructuurmaatregelen Scenario 6: Een alternatief waarbij tussen het einde van de E19 en de R0 ten westen van het viaduct van Vilvoorde (via de N209) een verbinding gelegd zou worden als alternatief voor/naast de Budabrug. Het nulalternatief (naast het reeds besliste beleid wordt niets bijkomend gedaan) komt overeen met de referentiesituatie.

2.2

Uitwerking alternatieven en tracé-bepaling nieuwe infrastructuur

2.2.1

Uitgangspunten De alternatieven dienen op een voldoende concreet, maar niet overbodig gedetailleerd, niveau uitgewerkt te worden. Een geraamde fysieke begrenzing van het ontwerp is in alle gevallen nodig. De ontwerpen zijn onder meer noodzakelijk om het ruimtebeslag benaderend te bepalen. Dit is vooral belangrijk: waar grote knooppunten (bv uitwisseling met de tunnelmonden) te liggen komen in/aan woonzones/bedrijven (zowel bestaande als geplande) waar gebouwen dicht bij de R0 gelegen zijn waar beschermde natuur (i.c. Laarbeekbos) dicht bij de R0 ligt. Voor de tunnel onder Brussel van E40 naar E40 en een doorsteek tussen de E40 en E19 onder Zaventem zijn geen tracés gekend. Voor het basisalternatief is het tracé gekend. De mogelijke tracés zullen in de verkeersstudie verwerkt zijn, en in de verkeersdoorrekeningen opgenomen zijn, in functie van het bepalen van de locatie waar deze infrastructuurelementen verknopen met de bestaande hoofdwegen. In het kader van de MKBA en de plan-MER is het noodzakelijk om een (beperkte) bijsturing van het tracé uit de verkeersstudie uit te voeren. Deze tracébepaling heeft niet als doel om een precieze tracering en/of uitvoeringsvariant uit te werken en is dus niet bedoeld als haalbaarheidsstudie. De tracébepaling beperkt zich dan ook tot het zoeken naar een plausibel tracé waarbij de meest ernstige

70/413

24/000073

milieueffecten vermeden worden. Dit om te vermijden dat een alternatief zeer slecht zou scoren door een eenvoudig vermijdbaar effect. Hiervoor wordt uitgegaan van beschikbare GIS-lagen. Dit zijn onder meer: Woonzones, industrieterreinen HRL en VRL-gebieden VEN-gebied Beschermde landschappen en monumenten Natuur- en bosgebieden Watertoetskaarten Luchtkwaliteitskaarten Op basis van deze lagen zal een plausibel tracé gezocht worden.

2.2.2

Uitwerking van de alternatievenonderdelen

2.2.2.1

Het basisalternatief Voor het basisalternatief werd uitgegaan van de ontwerpen die reeds in de voorstudies opgemaakt werden. Het dwarsprofiel komt hierbij overeen met het dwarsprofiel dat in april 2007 door de PAC (Provinciale Audit Commissie) bevestigd werd, cf de startnota voor het START-project vak A3 - vak A1. Dit dwarsprofiel is een overgedimensioneerd profiel voor de delen die als 3+2-structuur bedoeld zijn. Dit in functie van een eventuele latere aanleg van een bijkomende rijstrook. Voor de zone tussen de E19 en de A12 is geen relevant bijkomend ruimtebeslag voorzien. In deze zone wordt uitgegaan van de omvorming van de huidige pechstrook. Ter hoogte van het Laarbeekbos werd omwille van de aanwezigheid van het habitatrichtlijngebied een lokale variant ontworpen waarbij de aanpassingen volledig aan de buitenzijde (westkant) van de R0 zouden gebeuren.

71/413

Figuur A 8:

2.2.2.2

24/000073

Lokale variant aan Laarbeekbos

De dubbeldeksvariant van het basisalternatief Voor de dubbeldeksvariant zijn diverse varianten mogelijk in: Hoogteligging van de twee niveau’s -

Een eerste variatie gaat uit van een niveau onder de grond, intunneling

-

Een tweede variatie gaat uit van een verhoogd niveau, viaductuitvoering

Type van de weg op de niveau’s -

1) de binnenring op het bovenste van beide niveau’s

-

2) de buitenring op het bovenste van beide niveau’s

-

3) de parallelstructuur op het bovenste van beide niveau’s

-

4) het doorgaande verkeer op het bovenste van beide niveau’s

Luchtzuiveringsinstallaties -

Voor de hoogteligging met intunneling is er de mogelijkheid om wel/geen luchtzuiveringsinstallaties te voorzien in de tunnel.

Deze varianten zijn op meerdere wijzen combineerbaar met elkaar. Een groot aantal varianten is dus mogelijk. In het kader van het voorliggend S-MER worden enkel onderstaande varianten beschouwd, aangezien enkel deze varianten op het huidige onderzoeksniveau mogelijk verschillende effecten opleveren. Andere varianten, voornamelijk m.b.t. de ligging van de types van wegen (doorgaand en parallelstructuur) ten opzichte van elkaar dienen, indien het dubbeldeksconcept relevant geacht wordt, in latere studiefasen (plan-MER / Project-MER) afgewogen te worden.

72/413

24/000073

Volgende varianten worden beschouwd in voorliggend MER: Het lokale verkeer (i.e. de parallelstructuur) ligt hierbij op het huidige niveau van de R0. Het doorgaand verkeer wordt ondergronds gebracht. In de tunnel is geen luchtzuivering voorzien; ventilatie is regelmatig voorzien. Cf de voorgaande maar met een luchtzuiveringsinstallatie. Het lokale verkeer (i.e. de parallelstructuur) ligt ook hierbij op het huidige niveau van de R0. Het doorgaand verkeer wordt op een viaduct boven het huidige niveau gebracht. De contour voor deze varianten gaat uit van 3 rijstroken voor het doorgaande verkeer. Dit in lijn met de achterliggende bedoeling van dit alternatief, zijnde het vermijden van bijkomend ruimtebeslag. 2.2.2.3

De tunnel E40-E40 De E40 ten oosten en de E40 ten westen van Brussel worden hierbij verbonden via een tunnel. Deze is gedimensioneerd op 3 rijstroken in elke richting. Omwille van de grote diameter wordt uitgegaan van twee boortunnels met een boorschilddiameter van +/- 18,35 m. Ter hoogte van de verknoping Kraainem werd uitgegaan van een zo oostelijk mogelijke aansluiting. Tussen de R0 en de Woluwelaan worden de nodige weefbewegingen voorzien. Ten westen van de Woluwelaan gaat de R0 via een open sleuf over naar een tunnel. De Kleine Bergstraat wordt hierbij gesneden.

73/413

24/000073

Figuur A 9: Situering aanvang tunnel t.h.v. complex Kraainem en t.h.v. complex Groot-Bijgaaarden

Ter hoogte van de verknoping Groot-Bijgaarden werd geen wijze gevonden om de aanleg te kunnen realiseren zonder een groot ruimtebeslag binnen bebouwde omgeving. De werfzone voor de boring van de tunnels situeert zich hierbij in de omgeving Keizer Karellaan/Gentsesteenweg/Steenweg op Zellik/Klissenlaan. Na realisatie van de tunnels is het grootste deel van deze zone opnieuw bebouwbaar. Bij de berekeningen van het ruimtebeslag wordt voor deze ingreep daarom onderscheid gemaakt tussen tijdelijk en permanent ruimtebeslag. Zowel wel als geen luchtzuiveringsinstallaties zijn als variant voorzien in functie van de effecten op de luchtkwaliteit. 2.2.2.4

De tunnel E40-E19 De verbinding tussen E40 en E19 sluit aan op de afrit 12 Vilvoorde. De tunnel is gedimensioneerd als 1 rijstrook in elke richting. Er wordt uitgegaan van twee boortunnels met een boorschilddiameter van +/- 11,5 m. Zowel wel als geen luchtzuiveringsinstallaties zijn als variant voorzien in functie van de effecten op de luchtkwaliteit.

74/413

2.2.2.5

24/000073

Alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde Dit alternatief komt voort uit de aanvullende richtlijnen van juli 2011. Dit alternatief kwam dus niet voor in de verkeerskundige analyses die in 2010 voor de individuele maatregelen uitgevoerd werden en in de daar op volgende analyse die in voorliggend document opgenomen is als bijlage. Gezien het alternatief gedefinieerd is als een “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” is het redelijkerwijze aan te nemen dat het effect op de doorstroming op de R0 Noord (zijnde het doel van het plan) hoger zal zijn dan van het basisalternatief. Een verkeerskundige doorrekening van enkel de infrastructuuringreep werd dan ook niet uitgevoerd. De ingreep werd op verkeerskundig vlak onmiddellijk samen met de fiscale maatregelen en begeleidende maatregelen (OV en fietsverkeer) als een bijkomend scenario doorgerekend. Als profiel voor de aangepaste R0 wordt in dit alternatief uitgegaan van het realiseren van het 3+2-concept met scheiding van doorgaand en lokaal verkeer van E40 tot E40. In vergelijking met het basisalternatief is dit dus een uitbreiding van het concept waarbij ook tussen de E19 en de A12 een 3+2-configuratie gerealiseerd wordt. Op technisch vlak zijn er meerdere mogelijkheden om de bottleneck aan het viaduct van Vilvoorde aan te passen. De afbraak van het viaduct en de vervanging door een volledig nieuw viaduct. Het behoud van het bestaande viaduct met een bijkomend viaduct -

Ofwel ten noorden van het bestaande viaduct.

-

Ofwel ten zuiden van het bestaande viaduct.

De realisatie van een ondertunneling van de Zennevallei met -

Ofwel een tunnel voor het volledige 3+2-systeem en afbraak van het bestaande viaduct

-

Ofwel een tunnel voor het doorgaand verkeer en behoud van het viaduct voor het lokale verkeer

-

Ofwel een tunnel voor het lokale verkeer en behoud van het viaduct voor het doorgaand verkeer

In functie van de tunnelopties werd door AWV nagegaan of het technisch-verkeerskundig mogelijk is om het benodigde hoogteverschil te overbruggen. De tunnel zou hierbij ondermeer onder het kanaal door te gaan. Met aanname van de minimale ontwerprichtlijnen voor het lengteprofiel (top- en dalbogen, tunnel) van de NOA (Nieuwe Ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen, Rijkswaterstaat Nederland), resulteren in een maximale helling van 6,14%. Ter vergelijking: op het huidige viaduct is de maximale helling 3,49%. Voor snelwegen (> 100 km/u) is de richtlijn een standaardhelling van 3% en wordt een absoluut maximum aangehouden van 5%. Een helling van meer dan 6% is slechts toelaatbaar voor wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Een dergelijke situatie zou leiden tot de noodzaak aan bijkomende rijstroken voor traag verkeer en leidt tot verkeersonveilige situaties door de hoge snelheidsverschillen en de hoge verkeersintensiteiten. Een dergelijke situatie is op een nieuwe snelweg met hoge verkeersintensiteiten onaanvaardbaar.

75/413

24/000073

Opties door middel van de ondertunneling van de Zennevallei zijn dus als niet relevant te beschouwen. Van de alternatieven “nieuw viaduct” en “bijkomend viaduct” is de afbraak van het bestaande viaduct om een nieuw viaduct aan te leggen weinig realistisch en veeleer een theoretische oplossing gezien de lange termijn dat de R0 onderbroken zou moeten worden voor de aanleg hiervan. De aanleg van een nieuw groter viaduct op dezelfde plaats als het huidige wordt daarom in voorliggende studie niet als ene realistisch alternatief beschouwd. Wel potentieel relevant zijn de twee varianten waarbij een nieuw viaduct naast het bestaande gerealiseerd wordt. Deze worden in functie van het mogelijke onderscheid in ruimtebeslag beiden verder onderzocht in het MER. Voor de technische uitwerking wordt uitgegaan van een 3+2-profiel dat naar analogie van de zones E40-A12 en E40-E19 overgedimensioneerd is. De afbakening van het ontwerp gaan uit van 1 rijrichting per viaduct. Het bijkomende en bestaande viaduct fungeren dus hetzij als deel van de binnenring, dan wel als deel van de buitenring.

Figuur A 10: Illustratie mogelijke ligging bijkomend viaduct Vilvoorde (beide opties)

76/413

2.2.2.6

24/000073

Verbinding E19 naar R0 via N209 Dit alternatief komt voort uit de aanvullende richtlijnen van juli 2011. Dit alternatief kwam dus niet voor in de verkeerskundige analyses die in 2010 voor de individuele maatregelen uitgevoerd werden en in de daar op volgende analyse die in voorliggend document opgenomen is als 0. Voor dit alternatief werd nagegaan in welke mate het verkeer dat momenteel over het viaduct van Vilvoorde rijdt een eindbestemming heeft in de buurt van de Budabrug. Deze selected link analyse (SLA) werd door het Vlaams Verkeerscentrum uitgevoerd. Hieruit bleek onder meer dat op het viaduct van Vilvoorde tijdens de ochtendspits (8u-9u) een intensiteit gemeten wordt van 12930 pae/u (beide richting samengeteld). Hiervan rijden er 180 pae/u naar de kernzone rond de Budabrug (zones 151,152,873,1023; zie figuur A11). Als we naar een iets ruimere zone rond de Budabrug kijken (kernzones plus de zones 149,150,153,154 ,1021 en 1022), zien we dat er 400 pae/u in die zone ook op het viaduct Van Vilvoorde zal rijden. Voor de zones die enkel in de ruimere zone liggen, zijn er ook andere alternatieven om vanaf de R0 op hun bestemming te raken. Verder is er ook gekeken naar hoeveel pae op de Budabrug afkomstig is van de R0 of er naartoe zal rijden. Aan westelijke kant (tussen Grimbergen en Vilvoorde-Koningslo) zijn er 190 pae/u die zowel op de R0 als op de Budabrug rijden. Aan oostelijke kant zijn er 300 pae/u die zowel op de Budabrug rijden als op de R0 (tussen de Hennaulaan en de A201).

Figuur A 11: Zones voor SLA i.v.m. alternatief Budabrug

77/413

24/000073

Voor deze waarden van 180 pae/u tot 400 pae/u werd, analoog als in de analyses in bijlage, bepaald in welke mate dit zou kunnen bijdragen aan de doelstelling. Hierbij gebruikten we de overschatting van het effect waarbij we veronderstelden dat al deze voertuigen over het alternatief zouden rijden. Dit zou ter hoogte van het viaduct 5% à 10% van de doelstelling kunnen invullen. Ter hoogte van de zones E40-A12 en E19-E40 zou dit alternatief geen effect hebben, ofwel 0% van de doelstelling invullen. Dit alternatief is geen relevant alternatief voor een verbeterde doorstroming op de R0 wegens het marginale effect. Op lokaal vlak kan het uiteraard wel een verbeterde ontsluiting van de zone rond de Budabrug bewerkstelligen, hetgeen evenwel geen doelstelling is van het voorgenomen plan. Dit alternatief zal dan ook niet verder in beschouwing genomen worden in de verdere uitvoering van het voorliggende MER.

2.3

Overzicht van scenario’s Uit voorgaande technische uitwerking is gebleken dat voor de verschillende infrastructuurmaatregelen diverse varianten (mogelijk) relevant zijn. De alternatieven/varianten die verder in het MER onderzocht zullen worden, worden onderstaand opgelijst. Tabel 4: Overzicht van te beschouwen scenario’s binnen het S-MER

Code

Infrastructuur-maatregel(en)

Fiscale

Lucht-

maaregelen

zuivering-

+ OV + fiets

installatie

Ref

Geen

Nee

Nvt

S1

Basisscenario

Ja

Nvt

S1 LB

Basisscenario, variant aan Laarbeekbos

Ja

Nvt

S1a

3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten noorden bestaand viaduct t.h.v.

Ja

Nvt

Ja

Nvt

Vilvoorde S1c5

3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten zuiden bestaand viaduct t.h.v. Vilvoorde

S2_1

Basisscenario + tunnel E40-E19 onder de luchthaven

Ja

Nee

S2_2


Ja

Ja

S3a1

Dubbeldeksvariant van basisscenario met doorgaand verkeer ondergronds

Ja

Nee

S3a2

Dubbeldeksvariant van basisscenario met doorgaand verkeer ondergronds

Ja

Ja

S3b

Dubbeldeksvariant van basisscenario met doorgaand verkeer op viaduct

Ja

Nvt

S4_1

Tunnel E40-E40 onder Brussel

Ja

Nee

S4_2


Ja

Ja

S5

Geen

Ja

Nvt

5

De code S1b werd gebruikt voor de ondertunneling van de Zennevallei. Hiervan is ondertussen gebleken dat dit verkeerstechnisch niet mogelijk is.

78/413

24/000073

Afhankelijk van het te bestuderen effect zijn niet alle van bovenstaande scenario’s relevant om afzonderlijk te bespreken. Varianten die enkel verschillen op vlak van luchtzuivering zijn voor geen van de disciplines relevant, uitgezonderd voor de discipline lucht. S1a en S1c zijn enkel onderscheidend ifv ruimtebeslag maar zijn op dit studieniveau op vlak van bv geluid en lucht vergelijkbaar (omwille van de grote hoogte van het viaduct) Verder dient hier opgemerkt te worden dat voor al de bestudeerde scenario’s de effecten van fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen, mee in rekening werden gebracht. Er is geen scenario waarbij enkel een infrastructuurmaatregel afzonderlijk werd beoordeeld. Wat betreft verkeersmodellering is er enkel een onderscheidend effect tussen scenario’s 1 (scenario’s 1 LB, 3a en 3b zijn verkeerskundig gelijk aan scenario 1), scenario 1a (scenario 1c is verkeerskundig gelijk aan scenario 1a), scenario 2, scenario 4 en scenario 5. De scenario’s met en zonder luchtzuivering zijn verkeerskundig uiteraard ook gelijk aan elkaar.

3

Scoping

3.1

Scoping <-> input voor de MKBA “Scoping” betekent dat enkel de aspecten onderzocht worden die relevant zijn op het desbetreffende beslissingsniveau of moment in het onderzoek. De milieueffecten voor de relevante combinaties van alternatieven worden verwerkt in een Maatschappelijke Kosten-Baten-Analyse (MKBA). Gezien de alternatieven zich op beleidsniveau bevinden, wordt de effectbepaling door een goede scoping toegespitst op dit niveau en wordt overtollig onderzoek dat niet bijdraagt aan de besluitvorming vermeden. De vraag naar de volledigheid van de MKBA heeft echter een impact op de wijze waarop een aantal milieueffecten onderzocht worden. In functie van de MKBA dient maximaal gekwantificeerd te worden (om effecten te kunnen monetariseren).

3.2

Definitie van de referentiesituatie Als referentiesituatie voor verkeer wordt de toestand 2020 gebruikt zoals deze in de verkeersmodelleringen gebruikt is. Dit omvat: BAU2020 Aanvullingen projecten BHG (recent beslist beleid dat bij de opmaak van BAU2020 nog niet gekend was) Aanvullingen OV BHG (dit omvat beslissingen in het kader van het IRIS II-plan, zoals een reductie van het verkeer door een aangepast parkeerbeleid) Een uitgebreide weergave van welke projecten, maatregelen etc. in het verkeersmodel opgenomen zijn, wordt weergegeven in de rapportage die is toegevoegd in bijlage B. Specifieke projecten als Uplace (Machelen), Just Under the Sky (Van Praetbrug, Schaarbeek) en de plannen voor de ontwikkeling van de Heizelvlakte (Neo) waren nog geen beslist beleid bij de opmaak van de verkeersmodellering. Wel werd in deze

79/413

24/000073

modellering rekening gehouden met een toename van verkeer die volgt uit de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (op basis van de bronwfieldconvenanten). De eventuele aanwezigheid van Uplace is in die zin dus wel verwerkt in de berekeningen. Ter duiding van de referentiesituatie wordt voor de disciplines waar een groot verschil vermoed kan worden tussen de huidige en toekomstige toestand (i.e. verkeer, geluid en lucht) ook de huidige toestand beschreven, alsook een vergelijking gemaakt tussen de huidige en toekomstige toestand.

3.3

Scoping voor fiscale maatregelen + OV/fiets Fiscale maatregelen en OV/fiets maken deel uit van elk alternatief. Die zijn tussen de alternatieven dus niet onderscheidend, maar wel eventueel tov het nulalternatief. Tabel 5: Mogelijke milieueffecten van fiscale maatregelen en OV/fiets fiscale maatregelen

OV/fiets

Mobiliteit

Ja

Ja (modal shift)

Geluid

Ja

Ja (door tram, bus)

Lucht

Ja

Ja (indien dieseltram, bus)

Versnippering

Nee

Ja (spoorwegen en fietspaden)

Straling (licht)

Nee

Zeer beperkt

Visueel

Nee

Zeer beperkt

Ruimtebeslag

Nee

Ja (spoorwegen en fietspaden)

Water

Nee

Vermijdbaar

landschap/natuur

De milieueffecten van fiscale maatregelen zitten via de verkeersmodellering volledig mee in de effectbespreking. Het S-MER voor de R0 heeft niet als doel om de precieze wijze te bepalen waarop fiscale maatregelen uitgevoerd zouden moeten worden. Dit zowel wat betreft het type van fiscale maatregel als de hoogte van de bedragen. Als symbool voor “fiscale maatregelen” wordt in de verkeersmodelleringen gebruik gemaakt van rekeningrijden. Voor de details hierover wordt verwezen naar de rapportage van de verkeersmodelleringen. De positieve milieueffecten (modal shift en lagere geluids- en luchtemissies) van OV/fiets zitten via de verkeersmodellering mee in de effectbespreking. De negatieve milieueffecten van OV/fiets (meer effecten door OV zelf) zijn gebonden aan de wijze waarop OV/fiets gerealiseerd wordt (aantal verbindingen en vooral de locatie van de verbindingen). De wijze waarop het OV uitgebouwd zal worden is onbekend. Dit omvat zowel de vervoerswijzen (tram, bus, sneltram, …), de te realiseren verbindingen als de precieze tracering voor de verbindingen. Het S-MER voor de R0 heeft niet als doel om dit uit te werken. Als symbool voor een uitbreiding van het OV wordt het netplan 2020 van De Lijn in het verkeersmodel ingebracht. De grootte van de effecten van het OV zelf op geluidshinder, luchtemissies, etc kan in deze studiefase niet bepaald worden gezien niet bekend is op welke wijze het OV uitgebouwd zal worden. Deze effecten van OV zijn voor alle alternatieve scenario’s gelijk

80/413

24/000073

zodat dit niet leidt tot een onvergelijkbaarheid van de scenario’s. Op basis van voorgaande MERs voor sneltramlijnen kan ingeschat worden de effecten van het OV beperkt zullen zijn t.o.v. de grootteorde van effecten van het wegverkeer binnen het studiegebied. Een bepaling van de effecten voor OV zal in MERs voor de OVontwikkeling zelf uitgevoerd worden.  Te onderzoeken milieueffecten voor OV/fiets op strategisch niveau zijn beperkt tot effecten die voortkomen uit gewijzigde intensiteiten van wagens (doorstroming, geluid, lucht, …).

3.4

Scoping en milieuaspecten voor S-MER De effectbepalingen voor de scenario’s worden zodanig uitgevoerd dat enkel de meest relevante effecten behandeld worden. Deze scoping leidt tot een zinvol onderzoek en niet tot een exhaustieve beschrijving van alle mogelijke milieueffecten.

3.4.1

Mobiliteit Relevant te beschouwen aspecten voor wijzigingen van verkeer: Verschuiving van verkeer over de wegen Wijziging in modal shift Verschuiving van verkeer in de tijd Impact op files Impact op verkeersveiligheid Impact op doorstroming

3.4.2

Geluid Relevant te beschouwen aspecten: Mens: wijziging van aantal gehinderden.

3.4.3

Lucht en klimaat Relevant te beschouwen aspecten: Lucht: wijzigingen in emissies en immissies: kwantitatieve bespreking Klimaat: de impact op klimaat wordt gekwantificeerd onder de vorm van emissieberekeningen van CO2 Impact van het energieverbruik voor tunnelverluchting en / of tunnelzuivering: kwalitatieve bespreking Mens: wijziging in overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen (op welke locaties zijn er overschrijdingen + aantal (evt. geschatte) bewoners op deze locaties)

81/413

3.4.4

Natuur

3.4.4.1

Direct ruimteverlies

24/000073

Dit hoofdstuk omvat een kwantitatieve beoordeling van de verschillende scenario’s o.b.v. de Biologische Waarderingskaart en de Habitatkaart: ruimtebeslag per ecotoop ruimtebeslag per evaluatieklasse ruimtebeslag per Europees (Vlaanderen) en natuurlijke Hoofdstedelijk Gewest)

habitattype, Regionaal Belangrijke Biotoop habitats van gewestelijk belang (Brussels

verliesoppervlakten zeer waardevolle natuur cfr BWK, Bijzondere aandacht gaat naar de situatie ter hoogte van het Laarbeekbos, waar habitatrichtlijngebied grenst aan de R0.

3.4.4.2

Verstoring Rustverstoring Lday (van 7u ’s morgens tot 19u ’s avonds) wordt met oog op avifauna gescreend in de hele zone waar geluidsverhogingen worden waargenomen ten gevolge van het voorliggend plan. Na de algemene screening, wordt meer in detail gekeken naar de verschillen tussen de scenario’s in de zones waar geluidsverhogingen in de omgeving van belangrijke natuurgebieden worden vastgesteld. Lnight (van 23u ’s avonds tot 7u ‘s morgens) wordt met oog op vleermuizen (en andere nachtactieve dieren zoals uilen) gescreend in de hele zone waar geluidsverhogingen worden waargenomen ten gevolge van het voorliggend plan. Na de algemene screening, wordt meer in detail gekeken naar de verschillen tussen de scenario’s in de zones waar geluidsverhogingen in de omgeving van belangrijke natuurgebieden worden vastgesteld. Lichtverstoring De scenario’s worden t.o.v. elkaar afgewogen voor wat betreft de verlichting van de infrastructuur / wegenis en de verlichting afkomstig van het autoen vrachtverkeer. Verzurende depositie Op basis van de jaargemiddelde concentraties aan NO 2 (droge depositie) worden de scenario’s onderling vergeleken en vergeleken met de referentiesituatie. De Europese norm voor de jaargrenswaarde voor NO x voor de bescherming van de vegetatie, nl. 30 µg/m³, wordt hierbij als richtinggevend beschouwd.

3.4.4.3

Netwerkeffecten De te verwachten effecten van de verschillende scenario’s op de bestaande en toekomstige / wenselijke natuurverbindingen volgens het VSGB worden ingeschat.

82/413

3.4.5

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

3.4.5.1


24/000073

In dit hoofdstuk wordt voor de verschillende scenario’s een kwantitatieve beoordeling gemaakt van het ruimtebeslag op: ankerplaatsen en relictzones; beschermde landschappen, stadsen dorpsgezichten en monumenten; historische parken; bouwkundig erfgoed. Voor archeologie wordt het ruimtebeslag niet kwantitatief bepaald. Er wordt algemeen aangegeven welke maatregelen genomen kunnen worden om het ruimtebeslag te beperken.

3.4.5.2

Verstoring Visuele verstoring Binnen deze effectgroep wordt de zichtbaarheid van nieuwe beeldelementen beschreven. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige situatie, beschreven a.h.v. orthofoto’s.

3.4.5.3

Netwerkeffecten De te verwachten effecten van de verschillende scenario’s op de landschappelijke verbindingen en bestaande zichtrelaties worden ingeschat.

3.4.6

Mens

3.4.6.1

Direct ruimteverlies In dit hoofdstuk wordt voor de verschillende scenario’s een kwantitatieve beoordeling gemaakt van het ruimtebeslag op: landbouw, wonen, recreatie, openbaar nut en industrie/kantoor; herbevestigd agrarisch gebied; woningen en bedrijven/kantoren; begraafplaatsen. Voor het ruimtebeslag op landbouw, wonen, recreatie, openbaar nut en industrie/kantoor wordt enerzijds gebruik gemaakt van het gewestplan. Daarnaast wordt ook het ruimtebeslag bepaald ten opzichte van de werkelijke situatie, beschreven a.h.v. orthofoto’s.

3.4.6.2

Verstoring Gezondheid Binnen het hoofdstuk mens-gezondheid wordt voor de verschillende disciplines volgende nagegaan: Effecten van luchtkwaliteit op gezondheid: aantal blootgestelden, opgedeeld naar leeftijdsklassen aan verschillende klassen van jaargemiddelde concentraties NO2, PM10 en PM2.5

83/413

24/000073

Effecten van geluidsklimaat op gezondheid: aantal blootgestelden, opgedeeld naar leeftijdscategorieen, aan verschillende Lden klassen; aantal gehinderden, ersntig gehinderden en slaapgestoorde De effecten van lucht en geluid op de gezondheid worden samengeteld in een Daly berkening. Externe mensveiligheid Hierbij wordt nagegaan in welke scenario’s het grootste aantal beïnvloeden zal optreden bij een calamiteit t.h.v. de bestaande Seveso-bedrijven.

3.4.6.3

Netwerkeffecten Hiervoor wordt verwezen naar de discipline mobiliteit.

3.4.7

Straling Lichthinder wordt niet als relevant beschouwd op dit niveau. Effecten zijn te voorkomen door het nemen van maatregelen en het toepassen van de ‘principes van goede verlichting’.

3.4.8

Water Een onderzoek naar de impact op grondwaterstromingen is op dit strategisch onderzoeksniveau niet relevant en niet realistisch. De infrastructuur kan aangelegd worden op zo’n manier dat er geen grondwatereffecten zullen optreden. Dit heeft echter wel een impact op de kosten van aanleg. Bij de infrastructuurkostramingen door de opstellers van de MKBA zal hier rekening mee gehouden moeten worden. Indien het noodzakelijk is voor de opstellers van de MKBA om mogelijke maatregelen te kennen om effecten te voorkomen, kan dit verder uitgewerkt worden. Voorlopig wordt aangenomen dat het voor de MKBA op dit strategisch niveau voldoende is om te werken met een algemene prijs voor tunnelaanleg. Effecten op oppervlaktewater kunnen opgevangen worden door buffer/infiltratiebekkens en zo nodig zuivering. Binnen ruimtebeslag worden hypotheses gemaakt voor bekkens. Daarnaast wordt per scenario kwantitatief bepaald welke oppervlakte aan overstromingsgevoelig gebied wordt ingenomen.

3.5

Studiegebied Algemeen kan gesteld worden dat het studiegebied voldoende groot genomen zal worden om alle effecten te omvatten. De ruimtelijke afmetingen van de effecten zijn afhankelijk van de effectgroep (vb de effecten van ruimtebeslag zijn zeer lokaal maar deze die aan het verkeer zelf gerelateerd zijn zijn veel verder verspreid). Zowel de effecten op de R0 zelf als op de andere wegen die relevante wijzigingen ondervinden zullen bestudeerd worden. Het studiegebied zal per discipline afgebakend worden, zie verder in dit rapport. In hoofdlijn kan gesteld worden dat het studiegebied voor de disciplines verkeer, geluid en lucht, een oppervlakte van ongeveer 30 x 40 km bestrijkt, waarin zowel het noordelijke

84/413

24/000073

als het zuidelijke deel van de ring rond Brussel vervat zit. Voor de overige disciplines wordt enkel het noordelijke deel van de ring beschouwd.

4

Methodiek Zoals vermeld in paragraaf 4 van Deel 1 wordt in het S-MER een discipline gerichte benadering gehanteerd. In onderstaande paragrafen wordt per discipline de gehanteerde methodiek toegelicht.

4.1

Verkeer

4.1.1

Beoordelen afwikkelingsniveau R0 vak Noord Voor de scenario’s zal de theoretische doorstroomcapaciteit en bijgevolg de afwikkelingsniveaus van de R0-noord in kaart worden gebracht. Hiertoe zullen capaciteitsregels uit enerzijds de Highway Capacity Manual en anderzijds de ROA (Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen) gebruikt worden om na te gaan wat de impact is van het aantal rijstroken en lengtes van in- en uitvoegzones op de doorstroomcapaciteit van de R0. Deze analyse biedt de mogelijkheid om het verkeersnetwerk te evalueren op vlak van afwikkelingsniveau waarbij alle wegsegmenten en knopen (plaats van interactie tussen verschillen verkeersstromen) worden geëvalueerd. Deze methodiek zal per wegsegment en per knoop inzicht bieden welk afwikkelingsniveau kan gehaald worden. De methodiek kent echter zijn beperkingen door enkel per wegsegment en per knoop inzicht te bieden en bijgevolg de interactie tussen verschillende knopen niet kan evalueren, of m.a.w. de cumulatieve effecten kunnen niet op een kwantitatieve wijze bepaald worden. Op basis van de resultaten per segment/knoop zullen knelpuntzones aangeduid worden waar de afwikkeling vermoedelijk problematisch wordt tgv cumulatieve effecten. Dit zal op een kwalitatieve experteninschatting gebaseerd zijn. Om het afwikkelingsniveau van de R0 voor de verschillende scenario’s te kunnen bepalen wordt voorgesteld om gebruik te maken van selected link analyses uit het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams-Brabant. De gegevens uit het verkeersmodel werden door de opdrachtgever ter beschikking gesteld. Het verkeersmodel biedt inzicht in de verplaatsingsmatrixen op de verschillende wegsegmenten van en rond de R0, met inzicht in het onderscheid tussen doorgaande relaties op hoofdwegennet langsheen de R0 en tussen de R0, E40, A12, A201, E19, alsook de relaties met het bestemmingsverkeer. De verkeersintensiteiten uit de verplaatsingsmatrixen zullen als input worden gebruikt bij de berekeningen van de afwikkelingsniveaus. De afwikkelingsniveaus van de R0 eigen aan de verschillende scenario’s worden beoordeeld t.o.v. het nulscenario.

4.1.1.1

Typologie van knooppunten Er worden binnen het traject drie vormen van knooppunten onderscheiden:  convergentiepunten: o

geïsoleerde invoegstrook;

o

toegevoegde rijstrook (samenvoeging);

o

taper in;

85/413

24/000073

 divergentiepunten: o

geïsoleerde uitrijstrook;

o

afvallende rijstrook (splitsing);

o

taper uit;

 Weefvakken 4.1.1.1.1

Convergentiepunten Als convergentiepunt kunnen drie types worden onderscheiden, nl. de geïsoleerde invoegstrook, de toegevoegde rijstrook en de taper invoegstrook. Geïsoleerde invoegstrook De invoegstrook functioneert als rijstrook voor het invoegend verkeer waarbij de mogelijkheid wordt geboden aan het invoegend verkeer om zijn snelheid aan te passen aan dat van het doorgaand verkeer. Een geïsoleerde invoegstrook wordt bij voorkeur enkel aan de rechter zijde van de rijbaan aangelegd.

Toegevoegde rijstrook Een toegevoegde rijstrook (of samenvoeging) is een convergentiepunt waarbij de rijbanen die samenkomen, blijven doorlopen.

Taper in Een taper-in is een convergentiepunt dat lijkt op een invoegstrook. De invoegstrook heeft twee rijstroken waarbij de linkse rijstrook onmiddellijk overgaat in de rechter rijstrook van de doorgaande beweging.

Bij de analyse van het verkeersnetwerk is bij geen enkel convergentiepunt uitgegaan van een taper-in. Uit het oogpunt van de verkeersveiligheid is deze configuratie minder

86/413

24/000073

aangewezen wegens het potentieel conflict tussen het invoegend verkeer op linker rijstrook van de taper-in en het rechtdoorgaand verkeer op de hoofdrijbaan. 4.1.1.1.2

Divergentiepunten Als divergentiepunt kunnen drie types worden onderscheiden, nl. de geïsoleerde uitrijstrook, de afvallende rijstrook en de taper uit rijstrook. Geïsoleerde uitrijstrook De geïsoleerde uitrijstrook vormt de verbindingsschakel tussen de doorgaande rijbaan en een aftakkende rijbaan. De uitrijstrook kan zowel aan de rechter als aan de linker zijde van de rijbaan worden aangelegd. De uitrijstrook biedt de mogelijkheid aan het uitvoegende verkeer om zonder snelheid te minderen de doorgaande rijbaan te verlaten en vervolgens zijn snelheid aan te passen aan de snelheid langsheen de aftakkende weg.

Afvallende rijstrook Een afvallende rijstrook of splitsing is een divergentiepunt waarbij een rijbaan wordt gesplitst in twee of meer gelijkwaardige rijbanen met ongeveer dezelfde ontwerpsnelheid.

Taper uit Een taper-uit is een divergentiepunt dat lijkt op een uitvoegstrook. De uitrijstrook heeft twee rijstroken waarbij pas op het einde de linkse uitrijstrook bij de reguliere uitrijstrook wordt gevoegd (net voor het puntstuk).

87/413

4.1.1.1.3

24/000073

Weefvakken Wanneer een convergentiepunt wordt gevolgd door een divergentiepunt wordt het tussenliggende wegvak vormgegeven als weefvak.

In functie van het aantal rijstrookwisselingen per weefbeweging zijn 3 types van weefvakken te onderscheiden:  weefvak type A: minimum 1 rijstrookwisseling voor elke toekomende verkeersstroom;  weefvak type B: minimum 1 rijstrookwisseling voor één van de toekomende verkeersstromen;  weefvak type C: minimum 2 rijstrookwisselingen voor één van de toekomende verkeersstromen De verkeersafwikkeling is afhankelijk van de vormgeving en lengte van het weefvak en de wegvakbelasting, zijnde de intensiteiten van het wevend en niet wevend verkeer. Bij de analyse van het verkeersnetwerk wordt aan elke knoop één van bovenstaande typologieën toegewezen overeenkomstig het functioneren. Binnen de huidige configuratie van de R0 zijn er evenwel knopen aanwezig die geen zuivere weerspiegeling zijn van één van voorgaande typologieën (bijvoorbeeld een weefvak met afwijkende weefbewegingen). In de verdere analyse wordt voor dergelijke knopen de verkeersafwikkeling benaderd volgens de zuivere knooppunttypologie die daarbij het sterkst aanleunt. 4.1.1.2

Assenschema’s Voor de verschillende scenario’s zijn assenschema’s opgemaakt van de R0-noord van complex E40-Leuven tot E40-Gent. De assenschema’s geven schematisch de verschillende mogelijke verkeersrelaties weer met bijhorende configuratie aan rijstroken, convergentiepunten, divergentiepunten en weefvakken. In principe is er een assenschema per scenario. Deze schema’s zijn terug te vinden in bijlage. In de figurenbundel is er per scenario een overzichtsassenschema terug te vinden van de R0-noord tussen E40-Leuven en E40-Gent. Bij elk overzichtsschema hoort er tevens een set van 6 figuren die een detailbeeld geven van de aangenomen configuratie van een bepaalde knoop of segment van de R0.

88/413

4.1.1.3

Verkeersafwikkeling

4.1.1.3.1

Definitie afwikkelingsniveau

24/000073

De mate van verkeersafwikkeling wordt uitgedrukt als afwikkelingsniveau. Hieronder staat de omschrijving van de afwikkelingsniveaus (A tot F) zoals vermeld in de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) – Basiscriteria. Afwikkelingsniveau A Toestand van volledig vrije verkeersafwikkeling met lage verkeersintensiteiten en de mogelijkheid van hoge verplaatsingssnelheden. Omdat de individuele weggebruiker vrijwel niet wordt beperkt in zijn bewegingsvrijheid kan iedere weggebruiker binnen de grenzen die door het ontwerp van de weg (en eventuele snelheidsbeperkingen) worden gesteld, zijn eigen snelheid kiezen. Afwikkelingsniveau B Overgangsgebied tussen vrije en regelmatige verkeersafwikkeling, waarbij de verplaatsingssnelheden in zeer geringe mate worden beïnvloed door de verkeersomstandigheden. De weggebruikers genieten nog voldoende bewegingsvrijheid; weinig hinder van medeweggebruikers bij de keuze van de snelheid en rijstrook. Afwikkelingsniveau C Toestand van regelmatige verkeersafwikkeling, waarbij de doorgaans nog betrekkelijk hoge snelheden nog wel voldoen aan de netwerksnelheden, maar door de verkeersomstandigheden steeds verder afwijken van de individuele wenssnelheden. Ook de bewegingsvrijheid, in termen van rijstrookkeuze en inhaalmanoeuvres, is nog in slechts beperkte mate aanwezig. De volgafstanden op met name de linkerrijstro(o)k(en) vergen steeds meer inspanningen van de weggebruikers. Kleine incidenten (zoals bijvoorbeeld een relatief langzaam inhalend voertuig) kunnen nog voldoende worden opgevangen, maar zullen met name op de linkerrijstro(o)k(en) de verkeersafwikkeling “tijdelijk” verstoren. Afwikkelingsniveau D Overgangsgebied tussen regelmatige en onregelmatige verkeersafwikkeling, waarin de snelheden sterk worden beïnvloed door fluctuaties in de verkeersintensiteiten. De individuele bewegingsvrijheid wordt aanmerkelijk beperkt door de medeweggebruikers, waarbij naast de hoge rij-inspanning op de linkerrijstro(o)k(en) nu ook de volgafstanden op de rechterrijstro(o)k(en) een steeds grotere inspanning vragen. Zelfs kleine incidenten kunnen vanwege de geringe reserve-capaciteit leiden tot aanzienlijke verstoringen in de verkeersafwikkeling. Afwikkelingsniveau E Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling waarbij de capaciteit van het wegvak wordt bereikt. De snelheden lopen (doorgaans) vrij abrupt aanmerkelijk terug, terwijl er van bewegingsvrijheid amper sprake kan zijn. De volgafstanden op alle rijstroken zijn zodanig dat de minste of geringste verstoring resulteert in congestie (niveau F). Afwikkelingsniveau F Toestand van gedwongen verkeersafwikkeling, waarbij de snelheden zeer laag zijn en de hoeveelheid verkeer die verwerkt wordt lager ligt dan de capaciteit. Deze toestand van congestie treedt doorgaans op als gevolg van stroomopwaartse verstoring/capaciteitsproblemen. Ook voor convergentie- en divergentiepunten wordt er een omschrijving geven van de afwikkelingsniveaus. Merk op dat indien voor verschillende onderdelen van een

89/413

24/000073

convergentie- of divergentiegebied verschillende afwikkelingsniveaus blijken, dat het slechtste niveau maatgevend is. 4.1.1.3.2

Afwikkelingsniveau wegvakken Onderstaand wordt een overzicht gegeven van de verkeersafwikkeling op wegvakken. Het afwikkelingsniveau wordt bepaald door het intensiteitsbereik (pae/u) per rijstrook. Merk op dat de drempelwaarden van de maximale intensiteit per rijstrook opgehoogd zijn ten opzichte van de ROA. In deze analyse wordt namelijk uitgegaan dat middels o.a. dynamische signalisatie en snelheidsharmonisatie (deze maatregel bestaat uit dynamische snelheidsbeperkingen en kan ook de dynamische reductie van rijstroken of dynamische omleidingen omvatten), men een meer uniforme verkeerstroom kan bewerkstelligen. Door de uniformere snelheid kunnen hogere dichtheden bereikt worden door de kortere volgafstanden tussen de voertuigen waardoor de wegvakcapaciteit verhoogt. De capaciteit van een wegvak neemt bijgevolg toe. De capaciteit per rijstrook kan daarbij reiken tot de effectief maximale capaciteit, zijnde ongeveer 2200 pae/u (overeenkomstig afwikkelingsniveau E, maximale capaciteit), zoals wordt aangegeven in de ROA - Basiscriteria. Dit is hoger dan de ‘gedefinieerde capaciteit’ van 2000 pae/u per rijstrook die voor wegvakken als basisuitgangspunt gehanteerd wordt in de ROA. waardoor de afwikkelingscapaciteit van een wegvak toeneemt ten opzichte van de standaardwaarden. Afwikkelingsniveau wegvakken A B C D E F

Max. intensiteit per rijstrook 1100 1500 1800 2000 2200 sterk variërend

Ontwerpsnelheid 120 km/u Min. snelheid (km/u) 100 95 87,5 75 -

Ontwerpsnelheid 90 km/u Min. snelheid (km/u) 90 85 80 70 -

Opmerking: In de ROA worden voor afwikkelingsniveau’s E en F geen snelheden aangegeven. Niveau E zou volgens een ruwe schatting 65-70 km/u bedragen. Niveau F kan tussen 0 en 60 km/u variëren.

Het effect van snelheidsharmonisatie wordt evenwel niet in rekening gebracht bij de evaluatie van convergentie- en divergentiepunten of weefvakken gezien de verkeersafwikkeling hier sowieso ‘turbulenter’ verloopt. Gelet op de vele knooppunten is derhalve te verwachten dat de effectieve ‘capaciteitswinst’ ten gevolge van deze snelheidsharmonisatie eerder beperkt zal zijn. 4.1.1.3.3

Afwikkelingsniveau convergentie- en divergentiepunten Bij convergentie- en divergentiepunten wordt het afwikkelingsniveau niet bepaald op basis van maatgevende snelheden maar wordt het afwikkelingsniveau bepaald door de belasting van de rechter rijstrook alvorens een rijstrook bijvoegt of aftakt. Onderstaand worden overzichten gegeven van het afwikkelingsniveau van respectievelijk convergentiepunten en divergentiepunten (Bron: ROA – Basiscriteria). In tegenstelling tot wegvakken en weefvakken worden de afwikkelingsniveaus bereikt afhankelijk van de convergentie/divergentie-intensiteit ongeacht van de snelheid.

90/413

24/000073

max. convergentieAfwikkelingsniveau intensiteit geïsoleerde convergentiepunten invoegstrook A 600 B 1000 C 1450 D 1750 E 2000 F sterk variërend

Afwikkelingsniveau divergentiepunten A B C D E F

max. divergentieintensiteit geïsoleerde uitrijstrook 700 1050 1500 1800 2000 sterk variërend

Voor toegevoegde en afvallende rijstroken kunnen de wegvakintensiteiten en de bijhorende afwikkelingsniveaus direct toegepast worden op enerzijds de intensiteiten van het uitvoegend verkeer en anderzijds de intensiteiten van het invoegend verkeer.

Afwikkelingsniveau wegvakken A B C D E F

4.1.1.3.4

Max. intensiteit per rijstrook (pae/ u) 800 1100 1500 1800 2000 sterk variërend

Afwikkelingsniveau weefvakken Op weefvakken wordt het afwikkelingsniveau bepaald op basis van de fictieve gemiddelde snelheden van het wevend en het niet-wevend verkeer. Deze fictieve snelheden dienen genuanceerd te worden gezien deze niet altijd overeenkomen met de feitelijke snelheden. De analyse van weefvakken zal leiden tot 2 afwikkelingsniveaus, namelijk voor wevend en voor niet wevend verkeer. Onderstaand wordt een overzicht gegeven van het afwikkelingsniveau op weefvakken (Bron: ROA – Basiscriteria).

Afwikkelingsniveau weefvakken A B C D E F

V wevend (km/ u)

V niet wevend (km/ u)

95 85 75 70 60 < 60

100 90 80 70 60 < 60

Verschillende weefvakken op de R0 hebben een afwijkende configuratie. Bij de evaluatie van een dergelijk weefvak wordt het weefvak type toegekend dat hiermee het best

91/413

24/000073

overeen stemt (type A, B of C). De lengte van een weefzone wordt geschat op basis van de huidige configuratie/ruimte (bestaande knoop) of mogelijk geplande configuratie/ruimte. 4.1.1.4

Beoordelingskader De opdeling in afwikkelingsniveaus beslaat 6 niveaus gaande van free flow (niveau A) over drukker maar vlot verkeer (niveaus B en C), verstoorde verkeersafwikkeling (niveaus D en E) tot congestie (niveau F). Voorliggende studie heeft als doelstelling vooropgesteld om de doorstromingsfunctie van de R0 te verbeteren. Hierbij wordt een afwikkelingsniveau C (eventueel niveau D voor wevend verkeer) als streefdoel vooropgesteld. Dit vormt namelijk het kantelpunt tussen vlot en regelmatig verkeer en onregelmatige verkeersafwikkeling. Zoals aangegeven in de ROA wil een overschrijding van het gewenste afwikkelingsniveau nog niet altijd zeggen dat er dan sprake is van overbelasting, maar wel dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling (snelheid en bewegingsvrijheid) beneden de maat is. De capaciteit van de weg wordt echter pas bij niveau E bereikt. Op basis van deze niveaus zal uiteindelijk onderstaand beoordelingskader gehanteerd worden bij de beoordeling van de doorstroming van de R0. Tabel 6 : Beoordelingskader verkeersafwikkeling R0-noord Score

Beoordeling

Betekenis

afwikkelingsniveau +3/-3

Sterk positief/Sterk negatief

Het globale afwikkelingsniveau verhoogt/verlaagt sterk, er is een verbetering/verslechtering met minstens 3 niveaus.

+2/-2

Matig positief/Matig negatief

Het globale afwikkelingsniveau verhoogt/verlaagt, er is een verbetering/verslechtering met 2 niveaus.

+1/-1

0

Gering

positief/Gering

Het globale afwikkelingsniveau verhoogt/verlaagt licht, er is

negatief

een verbetering/verslechtering met 1 niveau.

neutraal

Het afwikkelingsniveau wordt niet beïnvloed door het plan, de verkeersafwikkeling blijft binnen hetzelfde niveau.

4.1.2

Beoordeling van aansluitend wegennet R0 vak Noord Om zicht te krijgen op mogelijke knelpunten op het onderliggend wegennet aansluitend aan de R0 vak Noord (i.c. open afritten R0) wordt aan de hand van vuistregels de verzadigingsgraad bepaald op niveau van wegsegmenten en kruispunten. Volgende open afritten worden beoordeeld: Complex 4 Zaventem Henneaulaan Complex 6 Vilvoorde-Koningslo Complex 7 Grimbergen Complex 8 Wemmel Complex 9 Jette Complex 10 Zellik Aan de hand van de resultaten van de modeldoorrekeningen worden de noodzakelijke verkeersintensiteiten (I) op wegvakniveau verzameld. In combinatie van de wegcapaciteit

92/413

24/000073

(C) wordt voor elke relevant wegsegment de I/C-verhouding bepaald. Voor de aansluitende kruispunten wordt eveneens met vuistregels de capaciteit van kruispunten bepaald om vervolgens voor elk relevant kruispunt de I/C-verhouding te bepalen. De resultaten van de capaciteitsanalyses voor de verschillende scenario’s worden beoordeeld t.o.v. het nulscenario. 4.1.2.1

Wegvakken De analyse van de wegvakken van het aansluitend wegennet spitst zich toe op de wegsegmenten zoals aangegeven in onderstaande tabel. De wegsegmenten zijn tevens aangeduid in Figuur A 12. Tabel 7 : Wegvakken analyse aansluitend wegennet R0-noord Weg

Segment

Profiel

Categorisering6

Hector Henneaulaan

centrum Zaventem - R0

2x1

lokale weg

Rijrichting Naar R0 Van R0 Naar R0

Hector Henneaulaan

Grensstraat - R0

2x1

secundaire weg Van R0 Naar R0

De Tyraslaan

Medialaan - R0

2x1

lokale weg Van R0

De Tyraslaan

Antoon Van Osslaan R0

Naar R0 2x2

lokale weg Van R0 Naar R0

N202 Hellebeekstraat

Brusselsesteenweg - R0

2x1

secundaire weg Van R0

N202 Sint-Annalaan

Strombeeksesteenweg R0

Naar R0 2x1


De Limburg Stirumlaan

centrum Wemmel - R0

2x1

lokale weg Van R0

De Limburg Striumlaan

Houba De Strooperlaan R0

Naar R0 2x1

lokale weg Van R0 Naar R0

I. Meyskensstraat

centrum Wemmel - R0

2x1


Tentoonstellingslaan

centrum Jette - R0

2x2


N9 Pontbeek

Brusselsesteenweg - R0

2x2

primaire weg Van R0

6

Bron: Wegencategorisering afgeleid uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant en de mobiliteitsplannen van de betrokken gemeenten.

93/413

4.1.2.2

24/000073

Kruispunten De analyse van de kruispunten van het aansluitend wegennet spitst zich toe op de kruispunten zoals aangegeven in onderstaande tabel. De kruispunten zijn tevens aangeduid in Figuur A 12. Tabel 8 : Kruispunten voor analyse aansluitend wegennet R0-noord Locatie Binnenring

Kruispunt

Kruispunttype

Hector Henneaulaan

Voorrangsgeregeld

Complex 4

Lichtengeregeld

Zaventem Henneaulaan

Buitenring

Hector Henneaulaan

voorsorteerstroken

Complex 6

Binnenring

N209 De Tyraslaan

Voorrangsgeregeld

Vilvoorde-Koningslo

Buitenring

N209 De Tyraslaan

Voorrangsgeregeld

Complex 7

Binnenring

N202 Sint-Annalaan

Voorrangsgeregeld

Grimbergen

Buitenring

N202 Hellebeekstraat

Voorrangsgeregeld

Complex 8

Binnenring


Voorrangsgeregeld

Wemmel

Buitenring


Voorrangsgeregeld

Complex 9

Binnenring

N200 Dikke Beuklaan

Voorrangsgeregeld

Jette

Buitenring

N290 I. Meyskensstraat

Voorrangsgeregeld

Complex 10

Binnenring

N9 Pontbeek

Eénstrooksrotonde

Zellik

Buitenring

N9 Pontbeek

Voorrangsgeregeld

Figuur A 12: Beoordeelde wegvakken en kruispunten aansluitend wegennet R0-noord

met

94/413

4.1.2.3

Beoordelingskader

4.1.2.3.1

Wegvakken

24/000073

Het effect van de wijzigingen in de verkeersstromen op het aansluitend wegennet wordt beoordeeld aan de hand van het verschil tussen de verhouding van de verkeersintensiteit t.o.v. de wegcapaciteit per wegvak voor het nulalternatief en die voor de ontwikkelingsscenario’s. De relatieve verhouding tussen de verkeersintensiteiten (I) en de verkeerscapaciteit (C) bepalen de verkeersdoorstroming op de wegvakken volgens onderstaande beoordeling. Op deze wijze kan zowel de referentiesituatie als de toekomstige situatie beoordeeld worden op het vlak van doorstroming op wegvakniveau. Hierbij wordt de toename of afname in de I/C-verhouding per wegsegment beoordeeld. Naarmate de I/C-verhouding (%) toeneemt of afneemt, stijgt of daalt het effect van het plan. De capaciteit van de weg wordt hierbij gekoppeld aan de functie van de weg (wegencategorisering) en de verschijningsvorm (profiel). Wegcategorie

Omschrijving

Theoretische wegvakcapaciteit7 (PAE/u/richting/rijstrook)

Primaire wegen type I en II

Autosnelweg/stedelijke autosnelweg, autoweg (2x2

of

2x1),

weg

met

1800

gescheiden

verkeersafwikkeling Secundaire wegen I, II en III

Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met gescheiden

verkeersafwikkeling

met

1800

een

beperkt aantal knooppunten Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met gescheiden

verkeersafwikkeling

1400

met

knooppunten Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met

1200

gescheiden verkeersafwikkeling met groot aantal knooppunten Lokale weg type I, II en III

Weg (2x1 of 2x2) met een beperkt aantal

1200

knooppunten Weg (2x1 of 2x2) met knooppunten

1200

Men kan hier opmerken dat deze tabel de theoretische wegvakcapaciteit weergeeft. Deze wegvakcapaciteit kan als hoog aanzien worden en zal in de praktijk niet altijd tot uiting komen gezien de aanwezige kruispunten vaak een grotere bottleneck vormen. De kruispunten blijken vaak maatgevend. De betekenis van de I/C-verhouding (%) voor wegvakken wordt onderstaand weergegeven. Aan de verschillende I/C-verhoudingen is tevens een klasse toegekend die gebruikt zal worden bij de beoordeling van de verschillende scenario’s.

7

Bron: CROW Handboek wegontwerp

95/413

24/000073

Betekenis I/C verhouding wegvakken

Klasse

Toestand van gedwongen verkeersafwikkeling met congestie

120% < I/C 110%

Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling met congestie Toestand

van

onregelmatige

verkeersafwikkeling

met

tussen

< I/C

<

< I/C

<

120% tijdelijke

aanzienlijke verstoringen Overgangstoestand

5

100% 110%

regelmatige

en

onregelmatige

verkeersafwikkeling met verstoringen

4

3

I/C = 100%

Regelmatige verkeersafwikkeling met tijdelijke en beperkte verstoringen

90% < I/C < 100%

2

Regelmatige verkeersafwikkeling

80% < I/C < 90%

1

Toestand van vrije verkeersafwikkeling

I/C < 80%

0

Onderstaande tabel biedt inzicht in de beoordeling en de scores gekoppeld aan de wijzigingen in de I/C-verhoudingen. Score

Beoordeling

I/C-verhouding

Betekenis

wegvakken +3/-3


De doorstroming verhoogt/verlaagt sterk, de waarde van de I/C-verhouding daalt/stijgt met minstens 3 klassen

+2/-2


De doorstroming verhoogt/verlaagt, de waarde van de I/C-verhouding daalt/stijgt met 2 klassen

+1/-1

0

Gering

positief/Gering

De doorstroming verhoogt/verlaagt licht, de waarde van

negatief

de I/C-verhouding daalt/stijgt met 1 klasse

neutraal

De doorstroming wordt niet beïnvloed door het plan, de waarde van de I/C-verhouding blijft binnen dezelfde klasse

4.1.2.3.2

Kruispunten Het effect van de wijzigingen in de verkeersstromen op de aansluitende kruispunten wordt beoordeeld aan de hand van het verschil tussen de verhouding van de totale toekomende verkeersintensiteit op het kruispunt t.o.v. de theoretische capaciteit per kruispunt voor het nulalternatief en voor de ontwikkelingsscenario’s. De relatieve verhouding tussen de verkeersintensiteiten (I) en de kruispuntcapaciteit (C) bepalen de verzadigingsgraden volgens onderstaande beoordeling. Naarmate de verzadigingsgraad (%) toeneemt of afneemt, stijgt of daalt het effect. De theoretische kruispuntcapaciteit hangt van het kruispunttype.

96/413

24/000073

Onderstaande tabel biedt inzicht in de theoretische capaciteit per type kruispunt. Kruispunttype

Theoretische kruispuntcapaciteit (pae/u/kruispunt)8

Voorrangsgeregeld kruispunt

1200

Voorrangsgeregeld kruispunt met opstelstroken

1700

Lichtengeregeld kruispunt met opstelstroken

2600

Eénstrooksrotonde

2200

De betekenis van de I/C-verhouding of verzadigingsgraad (%) voor kruispunten wordt onderstaand weergegeven. Betekenis I/C verhouding voorrangsgeregelde kruispunten Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling met langdurige en

Klasse 90% < I/C

2

Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling met kortstondige en lichte

80% < I/C <

1

filevorming

90%


I/C < 80%

belangrijke filevorming

Betekenis I/C verhouding lichtengeregelde kruispunten Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling met langdurige en

0

Klasse 100% < I/C

2


90% < I/C <

1

filevorming

100%


I/C < 90%


Betekenis I/C verhouding rotondes Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling met langdurige en

0

Klasse 90% < I/C

2


80% < I/C <

1

filevorming

90%


I/C < 80%


8

Bron: CROW Handboek Wegontwerp en Eenheid in Rotondes

0

97/413

24/000073

Onderstaande tabel biedt inzicht in de beoordeling en de scores gekoppeld aan de wijzigingen in de verzadigingsgraden van de kruispunten.

Score

Beoordeling I/C-verhouding

Betekenis

wegvakken +2/-2



+1/-1


De doorstroming verhoogt/verlaagt, de waarde van de I/C-verhouding daalt/stijgt met 1 klasse

0

neutraal


4.1.3

Beoordeling onderliggend wegennet Voor elk scenario wordt de impact op het onderliggend wegennet nagegaan. Uit het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams-Brabant (waarvoor de inputgegevens specifiek werden bijgestuurd voor de R0) kunnen de kilometerprestaties en de wijziging in de modal-split t.o.v. het nulscenario bepaald worden voor zowel een ochtendspitsuur als een avondspitsuur. Op basis van het aantal gereden kilometers op het onderliggend wegennet en I/Cverhoudingen zal een beschrijving worden gegeven van de toe- of afnames. De analyse naar I/C-verhoudingen focust zich voornamelijk op een selectie van wegen die in de huidige situatie reeds een zekere verkeersfunctie hebben, bvb. N2 Leuvensesteenweg, N21 Haachtsesteenweg, Romeinsesteenweg, N211 Vilvoordesesteenweg, N262 Parklaan, … zoals aangegeven in onderstaande tabel. De wegvakken zijn tevens aangeduid in Figuur A 13. Tabel 9 : Wegvakken analyse onderliggend wegennet R0-noord Weg

N2 Leuvensesteenweg

N2 Leuvensesteenweg

N227 Mechelsesteenweg - N262 Grote Daalstraat N294 Gemeenschappenlaan - Bevrijdingslaan

N2 Leuvensesteenweg -

Mechelsesteenweg

N21 Haachtsesteenweg Hector

Henneaulaan

Kerkplein

Profiel

Categorisering9

2x1

secundaire weg

Rijrichting

Oost West

N227

N262 Parklaan

9

Segment

2x1

hoofdweg

Oost

(voie principale)

West Noord

2x1

secundaire weg Zuid

-

Noord 2x1

lokale weg Zuid

Bron: Wegencategorisering afgeleid uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant en de mobiliteitsplannen van de betrokken gemeenten.

98/413

Hector

R22 Woluwelaan

24/000073

Henneaulaan

-

N2 Leuvensesteenweg

N21 Haachtsesteenweg


- N211 Luchthavenlaan Bordetlaan

–

E19

-

R22 Woluwelaan

Vilvoordelaan -

Budasteenweg

- Grimbergsesteenweg

N211 Vilvoordesteenweg

N276

hoofdweg

Oost

(voie principale)

West Oost

2x2

primaire weg

Noord 2x2

primaire weg Noord

2x2

secundaire weg Zuid

N260 Brusselsesteenweg

N211 Rubensstraat

2x1

Zuid

Kerklaan

N1 Schaarbeeklei

secundaire weg

West

N211 Luchthavenlaan -

R22 Woluwelaan

Oost 2x2

West

H.Consciencelaan Complex

N211 Luchthavenlaan

primaire weg Zuid

N227 Tervuursesteenweg

Jules

Noord 2x2

Oost 2x1

secundaire weg West

Strombeek-

Beverselaan- Kapellelaan

Oost 2x1

secundaire weg West Noord

N277 Bouchoutlaan

Zijp - Romeinsesteenweg

2x1

lokale weg Zuid

Romeinsesteenweg

N276 Antwerpselaan

Kapellelaan N277

Romeinsesteenweg

N291

De

Smet

Naeyerlaan

Keizer Karellaan

-

Bouchoutlaan

Jetteselaan

-

Dendermondestraat

Oost 2x1

lokale weg West

–

F.Lecharlierlaan Gentsesteenweg

lokale weg Zuid

Houba De Strooperlaan de

Noord 2x1

-

2x2

2x2

hoofdweg

Oost

(voie principale)

West

Grootstedelijke weg

Oost

(voie métropolitaine)

West

99/413

24/000073

Figuur A 13: Beoordeelde wegvakken onderliggend wegennet R0-noord

4.1.3.1

Beoordelingskader

4.1.3.1.1

I/C-verhouding Het effect van de wijzigingen in de verkeersstromen op het onderliggend wegennet wordt beoordeeld aan de hand van het verschil tussen de verhouding van de verkeersintensiteit t.o.v. de wegcapaciteit per wegvak voor het nulalternatief en die voor de planalternatieven, analoog aan de methodiek zoals gehanteerd voor de beoordeling van de aansluitende wegsegmenten. De capaciteit van de weg wordt hierbij gekoppeld aan de functie van de weg (wegencategorisering) en de verschijningsvorm (profiel).

Wegcategorie

Theoretische capaciteit10

Omschrijving

(PAE/u/richting/rijstrook) Primaire wegen type I en II

Autosnelweg/stedelijke autosnelweg, autoweg (2x2

of

2x1),

weg

met

1800

gescheiden

verkeersafwikkeling Secundaire wegen I, II en III

Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met gescheiden

verkeersafwikkeling

met

1800

een

beperkt aantal knooppunten Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met gescheiden

verkeersafwikkeling

1400

met

knooppunten Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met gescheiden

verkeersafwikkeling

met

1200

groot

aantal knooppunten Lokale weg type I, II en III

10

Bron: CROW Handboek Wegontwerp

Weg (2x1 of 2x2) met een beperkt aantal

1200

100/413

24/000073

knooppunten Weg (2x1 of 2x2) met knooppunten

1200

Ook hier kan men opmerken dat deze tabel de theoretische wegvakcapaciteit weergeeft. Deze wegvakcapaciteit kan als hoog aanzien worden en zal in de praktijk niet altijd tot uiting komen gezien de aanwezige kruispunten vaak een grotere bottleneck vormen. De kruispunten blijken vaak maatgevend. De betekenis van de I/C-verhouding (%) voor wegvakken wordt onderstaand weergegeven. Aan de verschillende I/C-verhoudingen is tevens een klasse toegekend die gebruikt zal worden bij de beoordeling van de verschillende scenario’s.

Betekenis I/C verhouding wegvakken

Klasse

Toestand van gedwongen verkeersafwikkeling met congestie

120% < I/C 110%

Toestand van onregelmatige verkeersafwikkeling met congestie Toestand

van

onregelmatige

verkeersafwikkeling

met

tussen

< I/C

<

< I/C

<

120% tijdelijke

aanzienlijke verstoringen Overgangstoestand

5

100% 110%

regelmatige

en

onregelmatige

verkeersafwikkeling met verstoringen

4

3

I/C = 100%

Regelmatige verkeersafwikkeling met tijdelijke en beperkte verstoringen

90% < I/C < 100%

2

Regelmatige verkeersafwikkeling

80% < I/C < 90%

1


I/C < 80%

0

Onderstaande tabel biedt inzicht in de beoordeling en de scores gekoppeld aan de wijzigingen in de I/C-verhoudingen.

Score

Beoordeling

I/C-verhouding

Betekenis

wegvakken +3/-3



+2/-2


De doorstroming verhoogt/verlaagt, de waarde van de I/C-verhouding daalt/stijgt met 2 klassen

+1/-1

0

Gering

positief/Gering

De doorstroming verhoogt/verlaagt licht, de waarde van

negatief

de I/C-verhouding daalt/stijgt met 1 klasse

neutraal


101/413

4.1.3.1.2

24/000073

Kilometerprestaties Aan de hand van de kilometerprestaties op het onderliggende wegennet van de verschillende scenario’s wordt de impact van de verschillende scenario’s kwalitatief vergeleken. Deze vergelijking gebeurt zowel met het nulalternatief als met scenario 5. De kilometerprestaties worden bepaald voor de verschillende scenario’s voor een ochtendspits- en avondspitsuur aan de hand van analyses met het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams-Brabant.

4.1.3.1.3

Wijzigingen in modal-split Uit de modelanalyses zijn tevens modal-split cijfers af te leiden. Eventuele verschuivingen in modal-split tussen de verschillende scenario’s zullen kwalitatief worden beoordeeld.

4.1.4

Beoordeling ongevallenkans en veiligheidsrisico Voor elk van de verschillende alternatieven wordt een eerste kwalitatieve afweging gemaakt voor wat het aspect verkeersveiligheid betreft. De kwalitatieve analyse houdt rekening met de beschikbare kwantitatieve gegevens aan verkeersintensiteiten (autoen vrachtverkeer) en de netwerkconfiguratie van de R0.

4.1.4.1

Beoordelingskader Voor elk scenario wordt een kwalitatieve beoordeling gemaakt van de ongevallenkans en veiligheidsrisico op basis van volgende factoren: Het aantal knooppunten binnen het netwerk verhoogt/verlaagt: de afname of toename resulteert in een afname of toename van de ongevallenkans. Verkeersintensiteiten verhogen/verlagen: de afname of toename resulteert in een afname of toename van de ongevallenkans. Diversiteit in verkeersoorten verhoogt/verlaagt: het aandeel vrachtverkeer bepaalt de ernst van het ongeval.

4.1.5

Omrekeningen ten behoeve van de disciplines lucht en geluid De geluids- en luchtberekeningen gebeuren op basis van verkeersgegevens die gebaseerd zijn op de resultaten van het verkeersmodel voor de verschillende scenario’s. Omdat het verkeersmodel enkel gegevens aanlevert voor een gemiddeld ochtenden avondspitsuur, zijn een aantal bijkomende bewerkingen nodig: In een eerste stap worden de verkeersintensiteiten voor het gemiddelde ochtenden avondspitsuur omgerekend naar een gemiddelde verkeersintensiteit voor de verschillende dagdelen (dagperiode, avondperiode, nachtperiode). Hiertoe zijn op basis van het gemiddeld dagprofiel omrekenfactoren bepaald tussen de verschillende perioden. De omrekenfactoren zijn gebaseerd op tabellen, opgesteld door het Vlaams Verkeerscentrum, met het gemiddeld verloop van het verkeer gedurende de dag. Aan de hand van bestaande verkeerstellingen op zowel een aantal representatieve Vlaamse snelwegen als representatieve punten op het onderliggend wegennet, is een gemiddeld dagverloop opgesteld. De gemiddelde verhouding tussen de verkeersintensiteiten gedurende twee perioden levert een

102/413

24/000073

omrekenfactor om intensiteiten tijdens een periode om te rekenen naar ramingen voor andere periodes van de dag. Zodoende worden omrekenfactoren bepaald om de resultaten uit het verkeersmodel (verkeersintensiteiten voor een gemiddeld ochtenden avondspitsuur) om te zetten naar verkeerscijfers voor de relevante periodes voor de MER-studie. Op basis van het gemiddelde dagverloop in de bestaande toestand, zijn afgeleide tabellen opgesteld voor bijvoorbeeld het verwachte dagverloop in toekomstige scenario’s (rekening houdend met verdere uitbreiding van de spitsperiodes in de tijd) en het verwachte dagverloop bij invoering van rekeningrijden (met verdrijvingspatroon van verkeer naar de dalperiodes). Op basis van deze aangepaste profielen zijn gelijkaardige omrekenfactoren bepaald voor de modelresultaten voor toekomstscenario’s en scenario’s met rekeningrijden. Deze omrekenfactoren gebruiken dus de gemiddelde verkeersintensiteit over een gemiddeld ochtendspitsuur en een gemiddeld avondspitsuur als basiswaarde. Deze basiswaarde wordt op basis van onderstaande factoren omgerekend naar de verschillende dagdelen, naargelang het gaat om een wegvak op snelwegniveau, dan wel op het onderliggend wegennet:

Personenwagens Zwaar vrachtverkeer Licht vrachtverkeer snelweg onderliggend snelweg onderliggend snelweg onderliggend 0.883 0.544 0.201

0.862 0.429 0.123

1.376 0.535 0.473

0.981 0.309 0.188

1.237 0.263 0.359

0.944 0.218 0.179

Vervolgens worden de verkregen intensiteiten omgerekend naar de overeenkomstige bijhorende rijsnelheid. Om maximale consistentie te behouden met de berekeningen uit het verkeersmodel is voor deze stap gebruik gemaakt van speed-flowcurves uit het verkeersmodel. Dit zijn de curves die aangeven hoe de gemiddelde rijsnelheid afneemt bij stijgende verkeersbelasting. Deze verkeersintensiteit wordt uitgedrukt in termen van I/C-verhouding, de verhouding van de verkeersintensiteit op een wegvak tegenover de beschikbare capaciteit. Als illustratie is in onderstaande figuur dergelijke curve weergegeven voor een snelweg met drie rijstroken.

103/413

24/000073

Figuur A 14: Snelheid 3-strooks snelweg in functie van de I/C verhouding De curve geeft aan hoe de snelheid bij lage verkeersbelasting slechts beperkt afneemt. Wanneer de intensiteit de capaciteit benadert (I/C =1 ) valt de snelheid sterk terug, en bij zeer hoge belasting (I/C > 1) is er sprake van zeer lage snelheden. De gehanteerde intensiteiten en snelheden binnen de disciplines geluid en lucht worden weergegeven in de bijlagen van deze disciplines.

4.2

Geluid

4.2.1

Scenario’s voor geluid Binnen de discipline geluid worden naast de huidige situatie (2007) en het referentiescenario (BAU 2020) de volgende scenario’s beschouwd: Scenario 1: Het basisalternatief + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 1ac: Het basisalternatief + bijkomend viaduct Vilvoorde + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 2: Het basisalternatief + tunnel E40-E19 (onder de luchthaven van Zaventem) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 3a: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau in tunnel + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

104/413

24/000073

Scenario 3b: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau als viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 4: De tunnel E40-E40 (onder de stad Brussel) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 5: Fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen zonder infrastructuurmaatregelen

4.2.2

Modellering

4.2.2.1

Wegverkeer Voor de te bestuderen scenario’s wordt het wegverkeersgeluid in kaart gebracht via het akoestische model “IMMI-premium” (versie 2011). De berekening van de geluidsemissie van het wegverkeer gebeurt conform de Nederlandse Standaard Rekenmethode II (SRM II) voor wegverkeersgeluid, zoals beschreven in de handleiding “Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002” met aanpassing van de wegdekcorrectiefactoren voor Vlaanderen. Het wegverkeersgeluid wordt in kaart gebracht voor alle wegen die beschouwd zijn in het verkeersmodel van het mobiliteitsonderzoek. Omdat het effectenonderzoek of de milieuafweging wordt uitgevoerd op een abstract “strategisch niveau”, worden in de geluidsmodelleringen wel een aantal vereenvoudigingen doorgevoerd: Gebouwen: om de invloed (afscherming en reflectie) van gebouwen mee te nemen, wordt enkel de bebouwing beschouwd tot 100 meter aan weerskanten van de wegen. Een standaardhoogte van 7 meter wordt aangehouden voor alle gebouwen; Geluidsschermen: bestaande geluidsschermen worden in het model ingebracht (inventaris in shape-formaat aangeleverd en opgemaakt door het Agentschap Wegen en Verkeer); Tunnels en ingravingen: wegen worden afgesneden t.h.v. tunnels en ingravingen worden niet in rekening gebracht; Taluds, grondprofielen en vegetatie: wordt niet in rekening gebracht; Reliëf: het terrein in het studiegebied wordt volledig vlak beschouwd. Voor de dubbeldeksuitvoering van de R0 Noord en het viaduct van Vilvoorde wordt wel een werkelijke hoogte aangehouden. Bodem: voor het volledige studiegebied wordt een bodemfactor van 0,5 aangehouden (0 = harde reflecterende bodem en 1 = absorberende zachte bodem) Wegbedekking: voor alle wegbedekking binnen het studiegebied worden de Vlaamse correctiefactoren gebruikt. Momenteel is de volledige ring uitgevoerd in asfalt. Een dienstorder van AWV bepaalt welke wegen van het hoofdwegnnet bij her(constructie) in asfalt of beton moet worden uitgevoerd. De R0 dient in beton te worden uitgevoerd. Maar rekening houdende met de bewoning rondom zal voor de R0 gekozen worden voor een stillere verharding namelijk chemisch uitgewassen beton (0/6) of chemisch uitgewassen beton (0/20 of 0/31) met een stillere toplaag in asfalt. Daarom wordt voor de toekomstige situatie gerekend met een wegverharding chemisch uitgewassen beton (0/6) of asfaltlaag SMA-C (komen akoestisch overeen). Om praktische redenen wordt voor alle andere

105/413

24/000073

wegen in het studiegebied gerekend met een SMA-C wegverharding. Een aanvullende beschrijving wordt gegeven van het verschil tussen de betonverharding en andere verhardingen. Ter illustratie worden enkele 3D-detailfiguren van het opgebouwde model opgenomen in Figuur C 1. De figuren geven een beeld van verschillende locaties aan en langs de R0. De beelden zijn genomen van oost naar west in tegenwijzerzin te starten ten zuiden van het knooppunt van de R0 met de E40 (richting Leuven) en gestopt aan het knooppunt van de R0 met de E40 (richting Gent).

Figuur C 1: Detailfiguren van het geluidsmodel

Omwille van de vereenvoudigingen die worden doorgevoerd in de modellering, is het akoestisch model niet geschikt om de berekende geluidsniveaus als absolute waarden te gaan hanteren en te gaan vergelijken of toetsen aan richtwaarden of normen. Het model is bedoeld als referentiekader om de verschillende scenario’s te vergelijken met de referentiesituatie om zo de geluidseffecten relatief t.o.v. elkaar af te wegen. 4.2.2.2

Spoorverkeer Het geluid t.g.v. het spoorverkeer wordt niet in rekening gebracht. Dit betreft een piekbron die ruimtelijk nauwelijks interfereert met het wegverkeersgeluid. Op S-MER-niveau levert dit geen bijkomende detaillering.

4.2.2.3

Vliegverkeer Het geluid t.g.v. het vliegverkeer van de luchthaven van Zaventem wordt wel in rekening gebracht. Dit betreft eveneens een piekbron maar de ruimtelijke uitgestrektheid van een hoog geluidsniveau door vliegverkeer alsook de ruimtelijke overlapping van geluidshinder door wegverkeersgeluid en door vliegverkeergeluid zijn van die mate dat dit voor relevante bijkomende informatie kan zorgen. Op basis van de meest recente geluidskaarten voor het vliegverkeer van de luchthaven van Zaventem (geluidscontouren van 2010) wordt de 55 dB(A) Lden-contour en de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer uitgezet op de berekende geluidskaarten voor het wegverkeer. De wijziging (zowel mogelijke toename als afname) van het wegverkeersgeluid wordt gekaderd in relatie tot de zone waar momenteel hinder door vliegverkeer aanwezig is. In concreto wordt voor de geluidseffecten van de scenario’s het onderscheid gemaakt tussen wijzigingen in wegverkeersgeluid binnen en buiten de 55dB(A) Lday-contour en 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer. De geluidsniveaus voor wegverkeer en vliegverkeer worden niet samengeteld. Dit is technisch mogelijk maar: Beide bronnen verschillen en leiden tot een andere mate van hinder. Het totale geluidsniveau is dus niet interpreteerbaar in functie van hinder. Voor het vliegverkeer zijn geen prognoses voor 2020 beschikbaar. Het samentellen van de 2010-situatie voor vliegverkeer met de 2020-situatie voor wegverkeer leidt vermoedelijk tot grote fouten in de berekeningen.

106/413

24/000073

In de zone waar hinder aanwezig is door vliegverkeer kan het samentellen van de geluidsbronnen er toe leiden dat verbeteringen van het wegverkeersgeluid onopgemerkt raken.

4.2.3

Effectbeschrijving Het gemodelleerde wegverkeersgeluid wordt gepresenteerd via geluidskaarten rekening houdend met de definities van het Besluit van de Vlaamse Regering van 22/07/2005. In het besluit van 22/07/2005 van de Vlaamse Regering (gedeeltelijke omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) dienen de Lday, Lnight en Lden gehanteerd te worden als geluidsbelastingsindicatoren voor de opmaak van strategische geluidsbelastingskaarten. Lday is het gemiddelde geluidsniveau van alle dagperioden (7.00 tot 19.00) over een jaar. Lnight is het gemiddelde geluidsniveau van alle nachtperioden (23.00 tot 7.00) over een jaar. Lden (Day-Evening-Night) is het gewogen energetisch gemiddelde geluidsniveau van de dag-, avond- en nachtwaarden over een jaar waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 dB(A). De reden voor deze straffactoren is te wijten aan het feit dat een bepaald geluidsniveau ’s avonds en ’s nachts hinderlijker wordt ervaren dan het geluid overdag. Lden kan omwille van deze straffactoren niet gemeten worden en is dus een theoretisch begrip; In formulevorm wordt de Lden als volgt gedefiniëerd:

Lden 10 * log

1 12 *10 24

L Aeq ,day 10

L Aeq ,evening 5

4 *10

10

L Aeq ,night 10

8 *10

10

Waarin: LAeq,day: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau van alle dagperiodes (07u0019u00) van een jaar; LAeq,evening: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau van alle avondperiodes (19u00-23u00) van een jaar; LAeq,night: het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau van alle nachtperiodes (23u00-07u00) van een jaar. Voor de bespreking van de geluidseffecten worden voor alle scenario’s verschilkaarten opgemaakt t.o.v. het referentiescenario (BAU 2020). Voor de duiding van de effecten wordt het significantiekader gehanteerd zoals weergegeven in Tabel 10. Het voorgestelde significantiekader berust op een verhoging of verlaging in dB(A) van het berekende verkeersgeluid in de geplande situatie t.o.v. de referentiesituatie. Het effect op het omgevingsgeluid zal daarbij afhankelijk zijn van het aandeel van het verkeersgeluid op het omgevingsgeluid. D.w.z. dat in de nabije omgeving van een weg het omgevingsgeluid evenredig zal wijzigen met het verkeersgeluid. Op grotere afstand van een weg zal de wijziging van het omgevingsgeluid minder uitgesproken zijn i.v.m. het verkeersgeluid.

107/413

24/000073

Tabel 10: Significantiekader verkeersgeluid effectbeoordeling

aanduiding

effect op het verkeersgeluid

Zeer significant positief

+++

verlaging van het verkeersgeluid met meer dan 6 dB(A)

Significant positief

++

verlaging van het verkeersgeluid met meer dan 3 en t/m 6 dB(A)

Matig positief

+

verlaging van het verkeersgeluid met meer dan 1 en t/m 3 dB(A)

Verwaarloosbaar

0

verlaging/verhoging van het verkeersgeluid ≤ 1 dB(A)

Matig negatief

-

verhoging van het verkeersgeluid met meer dan 1 en t/m 3 dB(A)

Significant negatief

--

verhoging van het verkeersgeluid met meer dan 3 en t/m 6 dB(A)

Zeer significant negatief

---

verhoging van het verkeersgeluid met meer dan 6 dB(A)

De afweging van de onderzochte alternatieven gebeurt (afhankelijk van de beschikbaarheid van bewoningsgegevens voor Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) door het aantal bewoners, woningen of bewoonde oppervlakte binnen de verschillende contourintervallen van elk scenario te vergelijken met het referentiescenario (BAU 2020). De inventarisatie (aantal bewoners, woningen of bewoonde oppervlakte) wordt uitgevoerd door de berekende geluidscontouren uit te zetten op de gepaste GIS-kaarten.

4.3

Lucht

4.3.1

Achtergrond luchtkwaliteit De huidige luchtkwaliteit binnen het studiegebied wordt beschreven op basis van de meetresultaten van het BIM (Brussels Instituut voor Milieubeheer) en van de VMM (Vlaamse Milieumaatschappij). Het BIM heeft op verschillende locaties binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) meetposten waarin de concentratie van verschillende luchtverontreinigende stoffen wordt opgemeten. Daarnaast zijn er ook een aantal VMM meetpunten relevant, meer bepaald die meetposten die vlakbij de grens met het BHG gelegen zijn (zie Figuur D 1). In de huidige concentraties die ter hoogte van de meetposten worden opgemeten, zitten de bijdragen van verkeer, huishoudens, industrie en de achtergrond. Figuur D1: Ligging BIM en VMM meetposten lucht binnen het studiegebied

4.3.2

Emissies en impact van verkeer

4.3.2.1

Emissies van wegverkeer De emissies van het wegverkeer worden voor het ganse studiegebied bepaald aan de hand van het model IFDM traffic. IFDM berekent emissies op basis van MIMOSA-4.0 (data 2011), dat op zijn beurt emissiefactoren van de Copert IV methodologie gebruikt. Met deze emissiefactoren wordt zowel rekening gehouden met uitlaatemissies als de niet-uitlaat emissies (slijtage van het wegdek, banden, remmen en resuspensie of opwaaien van stof). Relevante polluenten waarvoor emissies berekend worden zijn PM 10, PM2,5, NOx, NO2 en CO2. De impact van het project op klimaat wordt besproken aan de hand van de emissieberekeningen van CO2.

108/413

4.3.2.2

24/000073

Impact van wegverkeer De impactberekeningen worden opgesplitst in twee delen: enerzijds wordt de impact van verkeer op de luchtkwaliteit voor de ring (R0) en de snelwegen berekend met het IFDMTraffic model. Voor de impactberekeningen van het stedelijke verkeer werden correctiefactoren bepaald op basis van CAR modelleringen (zie verder). Aangezien het IFDM-traffic model opgesteld werd voor wegen in open terrein (zoals snelwegen, gewestwegen en wegen zonder bebouwing), wordt het minder geschikt geacht voor het binnenstedelijk verkeer, zoals in het centrum van Brussel. Ondanks deze beperking werd in IFDM toch het ganse studiegebied doorgerekend. Dit laat toe om enerzijds de emissies binnen het ganse studiegebied te bepalen (emissies worden immers niet beïnvloed door bebouwing langs de wegsegmenten) en anderzijds geven de IFDM resultaten en vooral de verschilkaarten tussen verschillende scenario’s ook goed de verschuiving in verkeersparameters (intensiteiten en/of snelheden) weer tussen verschillende scenario’s (zonder dan een correct beeld te geven van de immissiesituatie ter hoogte van wegsegmenten die niet in open terrein liggen). Voor het binnenstedelijk verkeer werd in overleg met de dienst lucht (23/08/2011) afgesproken dat enkel die straten waar er overschrijdingen van de norm kunnen verwacht worden (en dit voor elk scenario), doorgerekend worden met het CAR model. In dit stadium van een strategisch MER is het immers de bedoeling om scenario’s te vergelijken en niet om een gedetailleerd beeld te krijgen van elke straat op zich. Een volledige doorrekening van de Brusselse binnenstad met CAR is bovendien een bijzonder tijdrovend werk, dat niet past in het kader van dit onderzoek. Om na te gaan voor welke straten er overschrijdingen kunnen verwacht worden, werd voor NO2 (11) een ‘omgekeerde rekenmethode’ gebruikt. Met ‘omgekeerde rekenmethode’ wordt bedoeld dat op basis van het verschil tussen de aanwezige achtergrond en de norm, in eerste instantie nagegaan wordt hoeveel verkeer een bepaalde locatie nog kan ‘verdragen’ vooraleer de norm wordt overschreden. Als bijvoorbeeld de norm 40 µg/m³ is en de achtergrondwaarde is 20 µg/m³, dan wordt nagegaan hoeveel verkeer er aanwezig mag zijn, vooraleer een immissieconcentratie van 40 µg/m³ wordt bereikt. Om deze ‘kritische verkeersintensiteit’ te bepalen, werd gebruik gemaakt van de methodiek die werd opgesteld door de dienst lucht (12), op basis van de rekenformules die in CAR worden gehanteerd. Daarbij wordt in het wegenbestand per wegsegment nagegaan welke de achtergrondwaarde is ter hoogte van dit segment, welke de verkeersaantallen zijn en welke de gereden snelheid is. De gehanteerde achtergrond voor het studiegebied is die die aanwezig is in het IFDM model. Vervolgens wordt in Tabel 10 op basis van de NO2 achtergrondconcentratie en op basis van het wegtype/snelheidstype de ‘kritische verkeersintensiteit’ afgeleid. De vermelde wegtypes/snelheidstypes in de tabel, komen overeen met volgende snelheden: Stagnerend: 0-16 km/u Normaal: 16-23 km/u Doorstromend: 23-35 km/u Buitenweg: 35-72 km/u

11

NO2 kan als representatieve parameter beschouwd worden, omdat het de belangrijkste verkeersgerelateerde polluent is. 12

Ontwerprapport ‘knelpuntenanalyse’, persoonlijke communicatie dienst lucht, 23/08/2011

109/413

24/000073

Tabel 11: Kritische verkeersintensiteiten in voertuigen per rijstrook (spitsuur 17-18u, werkdag) voor verschillende wegtypes/snelheidstypes (stagnerend verkeer, normaal verkeer, doorstromend verkeer en buitenweg) en bij verschillende achtergrondconcentraties van NO2 (in µg/m³) NO2 achtergrondconcentratie (in µg/m³) 0-5 5-10 202 0 stagnerend 1771 1486

10-15 15-20 20-25 25-30 30-31 31-32 32-33 33-34 34-35 35-36 36-37 37-38 38-39 39-40 1210

945

690

447

400

354

308

262

217

183

129

85

42

0

normaal doorstromen d

2032 1706

1390

1086

794

515

461

408

355

302

250

211

148

98

49

0

2331 1957

1596

1247

912

592

530

468

408

347

288

243

171

113

56

0

buitenweg

3014 2526

2055

1602

1168

756

676

597

520

442

366

309

217

144

71

0

Bij een NO2 achtergrondconcentratie van 27 en een snelheid van 26 km/u (doorstromend verkeer) is de kritische verkeersintensiteit bijvoorbeeld 592 voertuigen, per rijstrook, voor de avondspits.

110/413

24/000073

Uit een vergelijking van de uit Tabel 10 afgeleide kritische verkeersintensiteiten en de verkeersintensiteiten die gemodelleerd werden in het verkeersmodel, werd nagegaan voor welke wegsegmenten er overschrijdingen worden verwacht. De wegsegmenten waarop overschrijdingen kunnen verwacht worden, verschillen naargelang het scenario, maar voor de meeste wegsegmenten worden in alle scenario’s overschrijdingen verwacht. Er werd daarom nagegaan in hoeverre de verschillen in overschrijdingen tussen de scenario’s onderling significant zijn (>3%). Het oorspronkelijke idee (zoals afgesproken met de dienst lucht in het overleg van 23/08/20011) was immers om enkel die straten in CAR door te rekenen waarvoor er significante verschillen in overschrijdingen verwacht werden tussen de verschillende scenario’s. In Figuur D 2 worden de wegsegmenten weergegeven die in IFDM als wegtype 1 (stedelijk) zijn aangeduid en waarvoor overschrijdingen kunnen verwacht worden, gebaseerd op bovenstaande methodologie.

Figuur D2: Wegsegmenten van het type ‘stedelijk’ (in IFDM), waarvoor overschrijdingen van de norm verwacht worden en waarvoor tussen de verschillende scenario’s onderling significante verschillen zijn (hoe donkerder rood, hoe groter het verschil tussen scenario’s onderling)

Aangezien uit de berekeningen bleek dat voor zo goed als het ganse gebied binnen de Brusselse ring overschrijdingen verwacht werden, en aangezien het een onbegonnen werk is om al deze straten voor alle scenario’s met CAR door te rekenen, werd een nieuwe methodologie overeengekomen met de dienst lucht. De dienst lucht had verder ook opgemerkt dat in bovenstaande figuur buiten de ring enkel ter hoogte van Vilvoorde overschrijdingen verwacht worden. Dit komt omdat enkel wegen van wegtype 1 werden onderzocht op mogelijke overschrijdingen. Om beide beperkingen beter in rekening te kunnen brengen, werd volgende methode gehanteerd: 1) zowel voor de wegen van type 1 (stedelijk) als voor wegen van type 2 (landelijk) werd nagegaan in hoeverre deze straten druk bebouwd zijn. Hiervoor werden

111/413

24/000073

op de wegsegmenten van beide types een aantal GIS bewerkingen uitgevoerd, waardoor enkel wegen behouden werden met bebouwing op minder dan 30 meter van de wegas. Ook de afstand tussen de huizen werd berekend om na te gaan of een straat druk bebouwd is. Wegen van type 1 en 2 met drukke bebouwing worden weergegeven in Figuur D 3.

Figuur D 3: Wegsegmenten van het type ‘stedelijk’ (1, rood) en ‘landelijk’ (2, blauw), met ‘drukke’ bebouwing

Voor de geselecteerde wegen werd aangenomen dat de IFDM resultaten geen correct beeld zouden weergeven van de luchtkwaliteit. Daarom werden voor een aantal straten ‘controleberekeningen’ uitgevoerd met het CAR model. Er werden 7 ‘steekproefstraten’ geselecteerd: twee van het wegtype 2 en 4 van het wegtype 1, verspreid over het studiegebied. Uit de CAR berekeningen die voor deze straten werd uitgevoerd, bleek dat de berekende jaargemiddelde concentraties zowel voor NO 2, PM10 als PM2.5 voor de wegen van type 2 overeenkwamen met de jaargemiddelden die IFDM voor deze wegen berekende. Voor de wegen van type 1 werd voor de drie parameters een verschil geconstateerd tussen de IFDM en de CAR resultaten. Op basis van de verschillen werden volgende ‘ophogingfactoren’ afgeleid: NO2: + 4,15 µg/m³ (de standaarddeviatie op de verschillen tussen de IFDM en de CAR resultaten bedraagt 2,65 µg/m³) PM10: + 1 µg/m³ (de standaarddeviatie op de verschillen tussen de IFDM en de CAR resultaten bedraagt 0,87 µg/m³) PM2.5: + 0,87 µg/m³ (de standaarddeviatie op de verschillen tussen de IFDM en de CAR resultaten bedraagt 0,75 µg/m³) De resultaten van de IFDM berekeningen werden daarom ter hoogte van de straten van wegtype 1 verhoogd met deze ophogingfactoren. Zoals hierboven aangegeven varieert het verschil tussen de IFDM en de CAR resultaten per parameter. Verder is er ook een

112/413

24/000073

variatie naargelang de locatie. De berekende ophogingsfactoren werden toegepast op alle wegen van wegtype 1 binnen het studiegebied. Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze ophogingfactoren enkel kunnen toegepast worden op de jaargemiddelde concentraties die berekend werden. Voor het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden van NO 2 en het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 werden geen ophogingfactoren doorgevoerd. Dit doet echter geen afbreuk op de effectbespreking, aangezien de figuren met overschrijdingen enkel gebruikt worden om scenario’s te vergelijken en aangezien voor alle scenario’s dezelfde methodiek wordt gebruikt. De reden waarom voor de jaargemiddelden wel een ophogingfactor werd ingevoerd is vooral omdat binnen het onderzoek mens-gezondheid een zo correct mogelijke vergelijking zou kunnen gemaakt worden van het aantal blootgestelden. Zowel het IFDM-Traffic model als het CAR model laten toe om immissiebijdragen te berekenen voor PM10, PM2,5 en NO2. Black carbon en PM1 zijn ook belangrijke verkeersgerelateerde polluenten, maar kunnen niet gemodelleerd worden met IFDM, noch met CAR. Ze kunnen wel afgeleid worden uit de modelleringen van de andere parameters. De concentratiebijdrage van black carbon (of elementair koolstof, dat een maat is voor dieselroet) is een belangrijke parameter met betrekking tot gezondheid. Black carbon wordt daarom ook bepaald op basis van de verhouding met een component die wel berekend wordt. Uit onderzoek van het BIM ( 13) blijkt dat er een correlatie is tussen black carbon en PM10, maar dat er ook een correlatie is met NOx. Uit het onderzoek komt naar voor dat black carbon meer gelinkt is met het lokaal verkeer dan PM10 en dat de correlatie met NOx daardoor beter is, aangezien NOx concentraties dus meer bepaald worden door het verkeer dan PM10 concentraties. Het onderzoek geeft aan dat de black carbon concentraties een factor 10 lager zijn dan de NOx concentraties. Ook de PM1 fractie is sterker gerelateerd met de NOx fractie dan met de PM10 fractie. Voor de berekening van de PM1 fractie werd in het BIM rapport geen correlatiefactor gevonden. Uit een ander onderzoek (14) blijkt dat de PM1 concentratie een factor 2,29 lager is dan de NOx fractie (PM1 x 2,29 = NOx). Verder is ook benzeen een verkeersgerelateerde polluent waarvan is aangetoond dat hij kankerverwekkend is en dus een rechtstreeks effect heeft op de volksgezondheid. De concentratiebijdrage van benzeen kan echter niet bepaald worden op basis van de verhouding tot andere parameters. De berekening van de bijdragen van benzeen zal gebeuren op plan-MER of project-MER niveau (dit werd beslist in samenspraak met de dienst Lucht, dd. 26/03/2012).

13

Black Carbon, PM10 Mass Concentration, Nitrogen Monoxide, Nitrogen Oxides and Particulate Number Concentration at the Woluwe traffic Site, BIM, 2010. 14

Pérez, Noemí , Pey, Jorge , Cusack, Michael , Reche, Cristina , Querol, Xavier , Alastuey, Andrés and Viana, Mar(2010) 'Variability of Particle Number, Black Carbon, and PM10, PM2.5, and PM1 Levels and Speciation: Influence of Road Traffic Emissions on Urban Air Quality', Aerosol Science and Technology, 44: 7, 487 — 499, First published on: 09 June 2010

113/413

4.3.2.2.1

24/000073

IFDM berekeningen De input die in het IFDM model wordt ingegeven bestaat per door te rekenen scenario uit een wegenbestand en een tunnelbestand. Er werd gerekend met de in het model aanwezige achtergronden en meteo-waarden (achtergrond en meteo 2007, v1.1 voor de huidige situatie en achtergrondwaarden 2020, met meteo 2007, v1.1 voor de referentiesituatie en de scenario’s) en de vlootsamenstelling die in het model aanwezig is (v1.1). De in het model aanwezige achtergronden voor 2020 zijn gebaseerd op officiële emissiescenario’s voor Europa en Vlaanderen. Voor alle scenario’s werd gerekend met volgende roosterparameters: Regulier rooster: Afstand tussen de roosterpunten: 500 m (dit is tevens de standaardwaarde die in IFDM wordt aanbevolen) Niet regulier rooster: o

afstand tussen de loodlijnen: 1000 m

o

2 punten op de halve loodlijn

o

Minimum afstand: 30 m en maximum afstand: 100 m

Wegenbestand In het wegenbestand, worden volgende parameters opgenomen: Lambert coördinaten van het wegsegment, aantal lichte en zware vrachten per wegsegment uitgedrukt in aantal per uur tijdens de avondspits (17-18u), wegtype (1=autosnelweg, 2= landelijk en 3= stedelijk), de free-flow snelheid (v85 in km/h) en hoogte van de weg ten opzichte van het maaiveld. Deze laatste parameter geldt enkel voor het aanduiden van bruggen/viaducten, voor andere wegen wordt in het model geen rekening gehouden met het verschil in hoogte tussen het maaiveld en de weg. Als snelheid wordt normaalgezien in IFDM de free-flow snelheid ingegeven, maar in dit MER werd er verkozen om te rekenen met de daggemiddelde snelheid, die beduidend lager is dan de free flow snelheid. Op die wijze werd rekening gehouden met de specifieke situatie van de Brusselse ring, waarop meer dan elders (langere perioden van de dag) filevorming voorkomt. De daggemiddelde snelheid werd berekend door de deskundige verkeer (voor details ivm de berekening van deze aangepaste snelheid wordt verwezen naar paragraaf 4.1.5). In bijlage D wordt een overzichtstabel opgenomen met de gehanteerde snelheden en intensiteiten binnen de discipline lucht en dit voor een aantal representatieve wegsegmenten. Tunnels met verluchting Tunnels dienen in het IFDM-traffic model apart ingegeven te worden. Bij de doorrekening ervan wordt rekening gehouden met de locatie van de tunnelmonden en van de ventilatieopeningen. Verder dient per ventilatieopening aangegeven te worden hoeveel procent van de tunnelemissie via deze opening vrijkomt, op welke hoogte en bij welk debiet. Het is een studie op zich om dit na te gaan, maar omdat dergelijke studie binnen het kader van deze opdracht niet gemaakt kon worden, werd het aantal ventilatiepunten per tunnel ingeschat op basis van de Europese richtlijn inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels (Richtlijn 2004/54/EG) (15). Hierin wordt vermeld dat in alle tunnels met lengte van meer dan 1.000 m en een verkeersintensiteit van meer dan 2.000 voertuigen per rijstrook een mechanisch ventilatiesysteem geïnstalleerd dient te worden. In Tabel 12

15

Richtlijn 2004/54/EG van het Europese Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligeheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet.

114/413

24/000073

wordt een overzicht gegeven van het aantal ventilatie openingen per tunnel en de procentuele emissie per ventilatie opening (som van de emissies van alle ventilatie openingen + 2 tunnelmonden is 100%). Voor alle ventilatieopeningen werd een hoogte van 1 meter ingegeven. Dit kan aanzien worden als een worst case. Wanneer de ventilatieopening hoger gelegen is, worden de emissies immers meer verdund en wordt de immissiebijdrage lager. Voor de breedte van de emissiepunten werd ook 1 meter ingegeven. De volumestromen voor de verschillende 16 berekende tunnels werden berekend op basis van een ‘kritische luchtsnelheid ( )’ van 2,5 m/s (17). Tabel 12: Ventillatie-openingen en procentuele emissie per ventilatieopening voor alle tunnels in het studiegebied

Tunnelnummer* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 14

Aantal%ventilatieemissie per ventilatieopening openingen 5 14 - 15 3 20 3 20 9 9 2 25 1 33 0 0 0 2 1 1

25 33 33

* Op de figuur ‘Studiegebied’ in de bijlage D zijn de tunnels met nummer aangeduid

Tunnels met luchtzuivering Binnen dit MER wordt het voorzien van luchtzuivering in tunnels beschouwd als een milderende maatregel voor de planalternatieven waarin extra tunnels voorzien worden. Bij de planalternatieven zijn er enerzijds alternatieven waarbij uitgegaan wordt van tunnels zonder zuiveringsinstallatie en dus enkel ventilatie op welbepaalde punten (zoals hierboven beschreven) en anderzijds zijn er alternatieven waarbij rekening wordt gehouden met de aanwezigheid van luchtzuivering. Het rendement van de zuivering hangt af van de kosten en de energie die men wenst te spenderen. In de literatuur wordt aangegeven dat PM10 en PM2,5 voor 90 à 95 % kan verwijderd worden op basis van zuiveringstechnieken (18). Andere studies geven aan dat totaalrendementen tot 80% mogelijk zijn (19). In de berekeningen werd uitgegaan van een rendement van 80 %, voor alle polluenten (met uitzondering van CO2; voor CO2 werd geen zuivering verondersteld).

16

De ‘kritische luchtsnelheid’ is de snelheid waarbij ‘backlayering’ niet meer optreedt. Bij ventilatie van een tunnel wordt de rook naar één zijde geblazen, maar bij brand heeft de rook omwille van thermische effecten de neiging om langs het plafond tegen de ventilatierichting in te stomen. Dit fenomeen heet backlayering. 17 18 19

J.W. Huijben, Ventillatie van autotunnels, PAO cursus 2002 Tunnels voor autoverkeer Jan Eirik Henning, The efficiency of Particle Cleaning in Norwegian tunnels, 1997. B. Hoekstra, G.J. Schraa, C. Toenink, 2009, Invloed overkappen en luchtbehandeling op de luchtkwaliteit

115/413

24/000073

Bij verluchting is energie nodig voor de werking van de ventilatoren. Bij tunnelzuivering is extra energie nodig voor de werking van het filtersysteem. Afhankelijk van de gebruikte techniek kan het energiegebruik sterk variëren. Gebaseerd op literatuurgegevens (19) wordt er uitgegaan van een verbruik van 100 tot 440 MWh/jaar per tunnel, afhankelijk van het aantal verluchtingspunten per tunnel. De emissies die veroorzaakt worden door dit energieverbruik zijn echter te verwaarlozen ten opzichte van het effect van de zuivering. Aangezien luchtzuivering in dit MER als milderende maatregel wordt beschouwd, zijn de emissies en de impact van scenario’s met tunnelzuivering opgenomen in bijlage D.

4.3.3

Beoordelingsmethodiek Voor de beoordeling van de effecten worden de emissies en de verkeersbijdragen van de planalternatieven vergeleken met de referentiesituatie (2020). De immissiebijdragen worden voor de verschillende alternatieven op kaart weergegeven en er worden ook verschilkaarten opgenomen. Voor de evaluatie van de impact op luchtkwaliteit wordt volgend toetsingskader gehanteerd. Tabel 13: Toetsingskader lucht Verkeersbijdrage

=

0

tot

+2,5%

=>

geen

Verkeersbijdrage = 0 tot -2,5% => geen aantoonbare

aantoonbare impact (score 0)

impact (score 0)

Verkeersbijdrage =+2,5% tot 5% => beperkte

Verkeersbijdrage = -2,5% tot - 5% => beperkte

bijdrage (score -)

bijdrage (score +)

Verkeersbijdrage =+5% tot + 7,5% => relevante

Verkeersbijdrage = -5% tot - 7,5% => relevante

bijdrage (score --)

bijdrage (score ++)

Verkeersbijdrage > +7,5% => belangrijke bijdrage

Verkeersbijdrage > -7,5% => belangrijke bijdrage

(score ---)

(score +++)

De emissies zullen gekaderd worden ten opzichte van het NEC emissieplafond en ten opzichte van de Kyoto norm. Het NEC-plafond is een emissieplafond dat in 2001 werd afgesproken en geldt voor het jaar 2010. Recent (2012) werden nieuwe afspraken gemaakt omtrent emissiereducties die moeten gehaald worden tussen 2005 en 2020. Deze afspraken moeten nog opgenomen worden in een aanvulling op de NEC-richtlijn. Een voorstel daartoe zal echter pas in 2013 ingediend worden bij de Raad en het Europees Parlement. Voorlopig refereren we in dit rapport daarom enkel naar de normen die voor 2010 zijn vastgelegd.

4.4

Natuur

4.4.1

Direct ruimteverlies Voor de effectgroep ruimtebeslag wordt het studiegebied bepaald door de directe omgeving van het plangebied. Voor de beschrijving van de referentiesituatie in het MER wordt enerzijds een beroep gedaan op bestaand kaartmateriaal (biologische waarderingskaart, Habitatkaart,

116/413

24/000073

afbakening Natura 2000 en VEN) en anderzijds op reeds bestaande geschreven bronnen en natuurstudies. Het bepalen van de arealen aan ecotopen en Europese habitats die direct verloren gaan zal gebeuren op basis van een GIS- analyse die gebaseerd is op: de breedte van de te onderzoeken wegtracés; de biologische waarderingskaart en de habitatkaart. Voor de verschillende ecotopen wordt de oppervlakte bepaald die verloren zal gaan. De oppervlakten worden gerelateerd aan de waardebepaling van de vegetaties. Bijkomend wordt de impact op SBZ ingeschat door na te gaan welke Europese habitats binnen het HRL en grenzend eraan aangesneden zouden worden.

4.4.2

Verstoring

4.4.2.1

Rustverstoring Lday (van 7u ’s morgens tot 19u ’s avonds) wordt met oog op avifauna gescreend in de hele zone waar geluidsverhogingen worden waargenomen ten gevolge van het voorliggend plan. Na de algemene screening wordt meer in detail gekeken naar de verschillen tussen de scenario’s in de zones waar geluidsverhogingen in de omgeving van belangrijke natuurgebieden (focus op Natura 2000-gebieden en natuurreservaten) worden vastgesteld. Naast de vergelijking tussen de scenario’s, worden de geluidscontouren van de verschillende scenario’s ook vergeleken met de drempelwaarden voor broedvogels uit de literatuur van 45 en 50 dB(A). Visualisatie op kaart gebeurt enkel indien relevant. Lnight (van 23u ’s avonds tot 7u ‘s morgens) wordt met oog op vleermuizen (en andere nachtactieve dieren zoals uilen) gescreend in de hele zone waar geluidsverhogingen worden waargenomen ten gevolge van het voorliggend plan. Na de algemene screening wordt meer in detail gekeken naar de verschillen tussen de scenario’s in de zones waar geluidsverhogingen in de omgeving van belangrijke natuurgebieden (focus op Natura 2000-gebieden en natuurreservaten) worden vastgesteld. Visualisatie op kaart gebeurt enkel indien relevant.

4.4.2.2

Lichtverstoring Lichthinder kan, afhankelijk van de diersoort, leiden tot barrièrewerking en versnippering, indirect verlies aan leefgebied door beperking van het ruimtegebruik en/of kwaliteitsvermindering van de leefgebieden. Hoewel op strategisch niveau nog niets bekend is over de concrete uitvoering van de verlichting van de wegenis voor de verschillende scenario’s, worden de scenario’s onderling vergeleken op basis van een aantal algemene principes. Dit gebeurt zowel voor de verlichting van de infrastructuur / wegenis als voor de verlichting afkomstig van het autoen vrachtverkeer.

4.4.2.3

Verzurende depositie Op basis van de jaargemiddelde concentraties aan NO 2 (droge depositie) worden de scenario’s onderling vergeleken en vergeleken met de referentiesituatie. De Europese norm voor de jaargrenswaarde voor NO x voor de bescherming van de vegetatie, nl. 30 µg/m³, wordt hierbij als richtinggevend beschouwd. Dit gebeurt algemeen voor het hele

117/413

24/000073

studiegebied en meer in detail in het geval in een aantal scenario’s belangrijke verhogingen worden vastgesteld t.h.v. belangrijke natuurgebieden (focus op Natura 2000-gebieden en natuurreservaten).

4.4.3

Netwerken De te verwachten effecten van de verschillende scenario’s op de bestaande en toekomstige / wenselijke natuurverbindingen zullen worden ingeschat. Wat de toekomstige / wenselijke natuurverbindingen betreft, wordt uitgegaan van de visie op het open ruimte netwerk zoals uitgewerkt in het overlegproces Vlaams stedelijk gebied rond Brussel (VSGB, eindrapport 14 november 2008).

4.5

Landschap

4.5.1

Direct ruimteverlies Voor de bepaling van het direct ruimtebeslag zal in kader van dit strategisch MER voornamelijk het landschap op mesoniveau beschouwd worden. Hiertoe zal voor de directe omgeving bepaald worden wat de structuurbepalende elementen en landschappelijke eenheden zijn. Hiervoor zal gebruik gemaakt worden van de landschapsatlas, recente luchtfoto’s en landschappelijke beschermingsstatuten. Op basis van een GIS-analyse zal bepaald worden in welke mate deze landschappelijke eenheden, structuurbepalende landschapselementen worden ingenomen. Afhankelijk van het type van erfgoedwaarde zal het effect in een oppervlaktemaat of in aantallen uitgedrukt worden. Eventuele aansnijding van monumenten, historische tuinen, parken en gebouwen in de inventarissen zal opgenomen worden. De aansnijding van archeologisch erfgoed zal geschat worden.

4.5.2

Verstoring De bepaling van de landschappelijke en visuele aantasting is relevant voor zowel de receptor mens als de receptor landschap. Gezien de huidige aanwezigheid van een autosnelweg zal bij de effectbespreking op dit strategisch niveau in hoofdzaak gefocust worden op dubbeldeksalternatief en de nieuwe aansluitingscomplexen. Voor de bepaling van de landschappelijke aantasting ten gevolge van de verschillende planalternatieven zal in eerste instantie een beschrijving gegeven worden van het huidige landschapsbeeld, de landschappelijke relaties, ankerplaatsen en structurerende elementen. Voor het huidige landschapsbeeld wordt gefocust op: openheid/geslotenheid landschap; zichten. Het landschapsbeeld zal kwalitatief besproken worden. Vervolgens zal een kwalitatieve zichtbaarheidsanalyse uitgevoerd worden voor de zichtbaarheid van nieuwe beeldelementen.

118/413

4.5.3

24/000073

Netwerken Er zal a.h.v. de bespreking van de referentiesituatie onderzocht worden of er landschappelijke verbindingen verbroken of gecreëerd worden. Daarnaast wordt ook de aantasting van zichtrelaties beschouwd als landschappelijke versnippering.

4.6

Mens

4.6.1

Direct ruimteverlies Met betrekking tot de effectgroep ruimtebeslag beperkt het studiegebied zich tot de directe omgeving van het plangebied. Het MER zal aangeven welke (gebruiks)functies de verschillende vlakken in de ruimte vervullen. Hiervoor zal een beroep gedaan worden op beschikbare info van de betrokken gewesten, steden en gemeentes, bedrijven, topografische kaarten en luchtfoto’s. Bij de effectbespreking zal het areaalverlies van volgende functies bepaald worden: landbouwfunctie; woonfunctie; industriële/kantoorfunctie; recreatieve functie; openbaar nut; begraafplaats. Het areaalverlies kan zowel een huidig verlies als een verlies van de potentie tot ontwikkeling zijn zoals bijvoorbeeld het verlies van potentieel woongebied (bv. goedgekeurde onbebouwde verkavelingen). In de effectbespreking zullen beide zaken onderzocht worden. Op basis van het bodemgebruik zal een bepaling gemaakt worden van de mate waarin verlies van de huidige functies optreedt. Voor de bepaling van het ruimtebeslag op de geplande toestand zal gebruik gemaakt worden van het gewestplan, RUP’s, BPA’s, en het GBP (gewestelijk bestemmingsplan) van het BHG. De oppervlakte aan areaalverlies zal per functie berekend worden aan de hand van een GIS-analyse.

4.6.2

Verstoring

4.6.2.1

Gezondheid De impact van het plan op de menselijke gezondheid zal bestudeerd worden, met specifieke aandacht voor effecten van luchtverontreiniging en geluidshinder en bijzondere aandacht voor gevoelige bevolkingsgroepen. Binnen de discipline mens-gezondheid zal daartoe een beschrijving gegeven worden van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving binnen het studiegebied, waarbij vooral aandacht wordt besteed aan: de huidige en toekomstige luchtkwaliteit het huidige en toekomstige geluidsklimaat de aanwezigheid van kwetsbare groepen ziekenhuizen, rust- en verzorgingstehuizen)

(kinderdagverblijven,

de indeling van de bevolking naar leeftijdscategorie.

scholen,

119/413

24/000073

Met betrekking tot gezondheidseffecten gerelateerd aan de luchtkwaliteit, worden zowel voor de huidige situatie, de referentiesituatie als voor de scenario’s de volgende parameters bepaald: Aantal bewoners (opgedeeld in leeftijdscategorieën) en bebouwde oppervlakte blootgesteld aan welbepaalde klassen van jaargemiddelde NO2 concentraties (zie onderstaande tabel) Aantal bewoners (opgedeeld in leeftijdscategorieën) en bebouwde oppervlakte blootgesteld aan welbepaalde klassen van jaargemiddelde PM10 concentraties (zie onderstaande tabel) Aantal bewoners (opgedeeld in leeftijdscategorieën) en bebouwde oppervlakte blootgesteld aan welbepaalde klassen van jaargemiddelde PM2,5 concentraties (zie onderstaande tabel) Tabel 14: Concentratieklassen voor blootstelling aan NO2, PM10 en PM2,5 in µg/m³

NO2

PM10

PM2,5

< 20

0-30

0-16

20-30

30-31,2

16-18

30-40

31,2-34

18-20

40-50

20-21

50-75

21-22

> 75 Opmerking: de hoogst vermelde klasse in de tabel bevat per parameter de hoogst voorkomende jaargemiddelde waarde binnen het studiegebied

Met betrekking tot gezondheidseffecten gerelateerd aan het geluidsklimaat, zullen volgende parameters bepaald worden: Aantal en percentage blootgestelden aan bepaalde categorieën van geluidsniveaus (uitgedrukt als Lden) en blootgestelde oppervlakte (ha). Het aantal blootgesteden wordt ook weergegeven voor verschillende leeftijdscategorieën. Het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden Hierbij dient herhaald te worden dat het akoestisch model eigenlijk niet geschikt is om de berekende geluidsniveaus als absolute waarden te hanteren. Het aantal blootgestelden en gehinderden wordt hier dan ook vooral gebruikt om scenario’s onderling te vergelijken, er worden geen uitspraken gedaan over het absolute aantal gehinderden/blootgestelden. Zowel voor de huidige (2007) als voor de referentiesituatie (2020) is het aantal bewoners gekend per leeftijdsgroep en per statistische zone. Deze gegevens zijn afkomstig uit de input van de verkeersmodelleringen en werden als GIS laag over de GIS lagen van de lucht- en geluidsmodellering geplaatst, om zo het aantal blootgestelden te kunnen bepalen. In bijlage H wordt een overzicht gegeven van het aantal inwoners per hectare per statistische zone, respectievelijk voor het jaar 2007 en het jaar 2020, zoals gebuikt in de GIS bewerkingen. Voor de effectbeoordeling wordt nagegaan of de gemodelleerde luchtkwaliteit en geluidshinder aanleiding kunnen geven tot gezondheidseffecten en dit in relatie tot de

120/413

24/000073

betreffende normering. De normering met betrekking tot de aan luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidseffecten wordt weergegeven in Tabel 15. Tabel 15: Grens- en streefwaarden voor luchtkwaliteit voor de bescherming van de gezondheid van de mens Polluent Middelingstijd Grenswaarde (GW) / Datum voor het streefwaarde (SW) (in respecteren van de µg/m³) grenswaarde NO2 Uurgemiddelde GW: 200, maximum 18 1 januari 2010 overschrijdingen per jaar Jaargemiddelde GW: 40 1 januari 2010 PM10 Daggemiddelde GW: 50, maximum 35 1 januari 2005 overschrijdingen per jaar Jaargemiddelde GW: 40 1 januari 2005 PM2,5 Jaargemiddelde SW: 25 1 januari 2010 Jaargemiddelde GW: 25 1 januari 2015 Jaargemiddelde Indicatieve grenswaarde: 1 januari 2020 20 Benzeen Jaargemiddelde GW: 5 1 januari 2005

Het aantal gehinderden door geluid kan afgeleid worden op basis van de Nederlandse regelgeving Omgevingslawaai (Staatscourant 16 juli 2004, nr 134). In deze regeling zijn dosis effectrelaties opgenomen voor de Lden’s en Lnight, zoals weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 16 : Dosis effectrelaties voor verkeerslawaai (volgens de Nederlandse regelgeving Omgevingslawaai)

Geluidsbelastingsklasse Lden in dB(A) 55-59 60-64 65-69 70-74 >75

Percentage gehinderden 21 30 41 54 61

Geluidsbelastingsklasse Lnight in dB(A)

Percentage slaapgestoorden

50-54 55-59 60-64 64-69 >70

7 10 13 18 20

Percentage ernstig gehinderden 8 13 20 30 37

Om de scenario’s onderling te kunnen vergelijken voor het totale effect van de impact van lucht en geluid, worden DALY’s berekend. Een DALY is het aantal gezonde levensjaren die een populatie verliest door ziekte of vroegtijdige sterfte (DALY = diability adjusted live

121/413

24/000073

years). Voor de berekening van de DALY’s wordt gebruik gemaakt van de methode van Torfs (20). Daarbij worden DALY’s als volgt berekend: DALY = N x S x D Met N:

ΔY x A (attributief aantal gevallen) (afkomstig uit de berekeningen lucht en geluid)

ΔY :

Y – [Y/(1+(RR10-1)x(C-T)/10)] (attributief risico)

Y:

de incidentie of prevalentie : het aantal (nieuwe) gevallen met een aandoening die zich voordoen gedurende een bepaalde periode, deze waarde werd overgenomen uit de studie van Torfs

RR10 de dosis respons relatie, deze werd overgenomen uit de studie van Torfs C:

de jaargemiddelde concentratie waarvoor de berekening werd uitgevoerd

T:

een eventuele drempel (in dit geval werd T gelijkgesteld aan nul omdat verondersteld wordt dat er geen drempel is waaronder dosissen geen impact hebben)

A:

het aantal blootgestelden aan de concentratie c: dit aantal werd in GIS bepaald, op basis van resultaten uit de disciplines lucht en geluid en demografische gegevens

S:

een wegingsfactor die bepaald wordt door de ernst van de ziekte en gelijk is aan 1 voor sterfte, deze werd overgenomen uit de studie van Torfs en toegevoegd in onderstaande overzichtstabel

D:

de duur van de ziekte of de levensverwachting, deze werd overgenomen uit de studie van Torfs en toegevoegd in onderstaande overzichtstabel

Analoog aan de methode van Torfs, werden binnen dit MER voor NO 2 geen aparte gezondheidseffecten gekwantificeerd. De reden hiervoor is dat NO2 aanzien wordt als een andere indicator van dezelfde mix van luchtverontreiniging. In het algemeen wordt PM gehanteerd als de meest geschikte indicator op dit ogenblik. Om dubbeltelling en overschatting van effecten te vermijden worden effecten van NO2 daarom niet apart geteld. Er worden binnen deze studie enkel de chronische effecten van stof (zowel PM 10 als PM2,5) en geluid in rekening gebracht in de DALY’s. Daarbij wordt voor PM2.5 onderscheid gemaakt in ‘cardio respiratoire sterfte’ en ‘longkanker sterfte’ en voor PM10 wordt de ‘incidentie van chronische bronchitis’ opgenomen in de berekeningen. Benzeen werd niet meegenomen in de Daly berekeningen aangezien het in de discipline lucht niet werd berekend. Voor geluid worden volgende vier aspecten verrekend: 1) geluid IHD sterfte, 2) geluid IHD ziekenhuisopname, 3) geluid ernstige hinder en 4) geluid slaapverstoring. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde S (ernst) en D (duur) waarden binnen de Daly berekening.

20

Torfs R, 2003. Kwantificering van gezondheidsrisico’s aan de hand van DALY’s en externe gezondheidskosten, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2003/02, Vito.

122/413

24/000073

Tabel 17: Overzicht van gehanteerde S en D waarden binnen de Daly berekening

Effect

PM2,5 chronische effecten Cardio-respiratoire sterfte Longkanker sterfte PM10 chronische effecten (X= 10 µg/m³) Incidentie van chronische bronchitis Geluid Geluid IHD sterfte Geluid IHD ziekenhuisopname Geluid ernstige hinder Geluid slaapverstoring

S (ernst van de ziekte (gelijk aan 1 voor sterfte))

D (duur van de ziekte of levensverwachting)

1 1

7.7 8.1

0.32

8.4

0.7 0.7 0.01 0.01

0.25 0.038 1 1

Bron: Torfs, 2003 Verder worden de resultaten van de DALY’s enkel relatief ten opzichte van het huidige scenario gerapporteerd voor wat betreft de referentiesituatie en relatief ten opzichte van de referentiesituatie voor wat betreft de scenario’s. Dit omdat deze vorm van rapporteren minder gevoelig is aan systematische fouten en omdat daarmee bovendien de indruk wordt vermeden dat de absolute waarde van het aantal verloren gezonde levensjaren correct is. De onzekerheid in de gehanteerde methode is immers relatief groot.

4.6.2.2

Seveso-bedrijven De Seveso-bedrijven die langs de R0 aanwezig zijn, zullen opgesomd worden. Er zal bepaald worden wat de effecten op de externe mensveiligheid zijn voor de verschillende scenario’s.

4.6.2.3

Netwerken De beschrijving van de netwerkeffecten ten aanzien van mens gebeurt onder de receptor mobiliteit en verkeer.

4.7

Water

4.7.1

Verstoring De aanpassingen aan de R0 gaan gepaard met een toename van de verharding. Per scenario wordt de oppervlakte aan bijkomende verharding bepaald. Op basis van de provinciale verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater worden per scenario de nodige infiltratieen buffervoorzieningen bepaald. Tevens wordt een locatievoorstel gedaan voor de bijkomende infiltratieen buffervoorzieningen. Er zal worden nagegaan of de nieuwe infrastructuren gelegen zullen zijn in een overstromingsgevoelig gebied, recent overstroomde gebied of risicozone voor overstromingen.

123/413

24/000073

124/413

DEEL 4

S-MER: Referentiesituatie

1

Inleiding

24/000073

Zoals hoger aangehaald wordt de toestand 2020 als referentiesituatie (of nulalternatief) gehanteerd. Dit is voornamelijk van belang voor de discipline verkeer, en afgeleid ook voor de disciplines geluid en lucht. Voor de overige disciplines is de evolutie tussen de huidige toestand en 2020 minder groot alsook minder goed gekend/voorspelbaar. Dit verschil uit zich in onderstaande besprekingen. Voor de disciplines verkeer, geluid en lucht wordt eerst de referentiesituatie beschreven en wordt vervolgens weergegeven wat de evolutie tussen de huidige toestand en 2020 zal zijn. Voor de overige disciplines wordt de huidige toestand beschreven en wordt daarbij aangegeven welke geplande/verwachte ontwikkelingen zijn die de huidige situatie zullen beïnvloeden.

2

Globale evoluties in het studiegebied Zowel in de Vlaamse rand rond Brussel als in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn in de toekomst grote ontwikkelingen te verwachten. Voor beide zones geldt dat de precieze ontwikkelingen en de toekomstvisie nog niet volledig uitgewerkt zijn. Onderstaande bespreking geeft dan ook eerder een richting aan dan een precieze ontwikkeling voor de omgeving. We beperken ons hierbij tot de aspecten die relevant zijn voor het plan. Binnen het BHG is momenteel (najaar 2011) een herziening van het huidige Gewestelijke Ontwikkelingsplan (GewOP) van 2002 lopende. Het toekomstige GewOP biedt een middellange (2020) en een lange termijnsvisie (2040) op de ontwikkelingen in het BHG en de aansluitende gemeenten. Dit Gewestelijk Ontwikkelingsplan voor Duuurzame ontwikkeling (DGewOP) “Brussel +10” wordt verwacht afgerond te worden in de loop van 2012. In de huidige studiefase van het DGewOP zijn voorlopig een aantal grote lijnen gekend. De 5 hoofduitdagingen waar het een antwoord op dient te bieden zijn: De bevolkingstoename. Er wordt uitgegaan van 170.000 extra bewoners in 2020. De werkgelegenheid, met een focus op jongerenwerkloosheid. Ecologische uitdagingen, met een focus op mobiliteit en duurzame ontwikkeling. Armoedebestrijding, onder meer door stadsvernieuwing in de meest kansarme wijken. Internationalisering. Tot eind 2011 worden workshops gehouden met diverse administraties. Een voorlopige conclusie van reeds gehouden workshops is opgenomen in een synthesenota dd. juni 2011. Deze synthesenota focust enkel op de lange termijn (2040), is een werkdocument en is vrij beknopt en algemeen. Desalniettemin kunnen hier een aantal te verwachten ontwikkelingen uit gedestilleerd worden: De woondichtheid wordt opgedreven om de bevolkingsgroei te verwerken. Geluidshinder wordt verminderd tot “maximaal 50 dB” Er wordt bijkomend groen voorzien.

125/413

24/000073

De groene en blauwe netwerken hebben een stedelijke (ontmoetings)functie. Vervuiling (luchtemissies, …) wordt gereduceerd i.f.v. de gezondheid. Individueel gemotoriseerd transport wordt gereduceerd tot 10% en dit zowel voor bewoners als pendelaars. Een tweede plan dat binnen het BHG zeer relevant is voor voorliggende studie is het vervoersplan van het Brusselse Gewest, het ‘IRIS2-plan’. Dit plan wordt aanzien als het mobiliteitsluik van het GewOP en voorziet in een hele reeks acties ter verbetering van het dagelijkse leven van de Brusselaars, de pendelaars en de toeristen en zoekt een evenwicht tussen mobiliteitsbehoeften en levenskwaliteit in het Gewest. Verder is ook de toekomstige ontwikkeling van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) relevant in het kader van deze studie. In de toekomstvisie voor het VSGB wordt voor 13 gemeenten, die verdeeld worden over 3 zones (het ruime Zaventemse, de Zuidelijke kanaalzone en de omgeving van Zellik en groot-Bijgaarden) een visie voorzien op het vlak van open ruimte, economie, woonbeleid en mobiliteit. Binnen deze visie wordt het aanpassen van de ring rond Brussel als maatregel beschouwd. De uitgangspunten van het VSGB zijn opgenomen in de effectbespreking van de disciplines landschap en natuur. Specifieke projecten als Uplace (Machelen), Under the Sky (Van Praetbrug, Schaarbeek) en de plannen voor de ontwikkeling van de Heizelvlakte waren nog geen beslist beleid bij de opmaak van de verkeersmodellering. Wel werd in deze modellering rekening gehouden met een toename aan verkeer ter hoogte van Machelen op basis van de destijds opgestelde brownfieldconvenanten. De eventuele aanwezigheid van Uplace is in die zin dus wel verwerkt in de referentiesituatie.

3

Verkeer en mobiliteit De figuren voor de discipline verkeer zijn terug te vinden in bijlage (Figuur B 1 tot Figuur B 105).

3.1

Studiegebied De afbakening van het studiegebied is afhankelijk van het aspect dat beoordeeld wordt. De beoordeling van het afwikkelingsniveau is toegespitst op de verkeersafwikkeling op de R0-noord (van complex E40-Leuven tot complex E40-Gent) met de netwerkconfiguratie en de verkeersstromen volgens het betreffende scenario. De toeleidende hoofdwegen, de tunnel E19-E40 of de tunnel E40-E40 vallen buiten het studiegebied voor wat verkeersafwikkeling betreft. Enkel het effect van deze scenario’s op het verkeerskundig functioneren van de R0 vak noord wordt beoordeeld. De beoordeling van het aansluitend wegennet is gericht op alle open afritten complexen die momenteel aansluiten op de R0-noord. Het betreft de volgende complexen: Complex 4: Zaventem Henneaulaan Complex 6: Vilvoorde – Koningslo Complex 7: Grimbergen

126/413

24/000073

Complex 8: Wemmel Complex 9: Jette Complex 10: Zellik Voor de beoordeling van het onderliggend wegennet wordt een ruimer gebied rondom de R0-noord bekeken. Hierbij is er een selectie gemaakt van belangrijkere verbindingsassen op het onderliggende wegennet: Gemeente Zaventem: o

N2 Leuvensesteenweg

o

N262 Parklaan

Sint-Stevens-Woluwe o

R22 Woluwelaan

Steenokkerzeel o


o

N227 Mechelsesteenweg

Vilvoorde o

R22 Woluwelaan

o

N211 Luchthavenlaan

o

N211 Rubensstraat

o

N1 Schaarbeeklei

Grimbergen o

N276 Antwerpselaan

o

N277 Bouchoutlaan

o

N211Vilvoordesteenweg

Brussel Hoofdstedelijk Gewest o

N2 Leuvensesteenweg

o


o

Romeinsesteenweg

o

N291 De Smet de Naeyerlaan

o

Keizer Karellaan

Voor de beoordeling van de kilometerprestaties en modal-split worden de cijfers overgenomen uit de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0 - Hoofdrapport’, Mint in opdracht van het Vlaams Verkeerscentrum’. Voor meer details wordt verwezen naar de betreffende nota. De beoordeling van de verkeersveiligheid is voornamelijk gericht op de R0 vak noord waarbij eveneens de tunnels (E19-E40 of E40-E40) in acht worden genomen.

127/413

3.2

Situatie 2020

3.2.1

Beoordeling afwikkelingsniveau R0 Noord

3.2.1.1

Assenschema nulalternatief

24/000073

Zie figuur B 1 Het assenschema van het nulalternatief is een schematische weergave van de huidige configuratie van de R0 met uitzondering van het complex R0-E19. Dit complex wordt namelijk deels heringericht met een aansluiting van de R22 met de R0. Het betreft evenwel geen volwaardige aansluiting maar enkel een aansluiting met de westelijke Binnen- en Buitenring. De uitrit Machelen-Woluwelaan zal daardoor gesupprimeerd kunnen worden. 3.2.1.2

Afwikkelingsniveau

3.2.1.2.1

Knoop R0 – E40-Leuven In de ochtendspits vormt de doorstroming naar de Buitenring zowel vanaf de E40-Leuven als vanaf de E40-Brussel een knelpunt met sterke verstoring van de doorstroming. Tijdens de avondspits staat de uitstroom langs de E40 richting Leuven onder druk (slechts 2 doorgaande rijstroken). Ook de toeleidende stromen vanaf de Binnenring en de Buitenring naar de E40-Leuven ondervinden filevorming. De doorgaande bewegingen langsheen de ring is druk maar verloopt nog relatief vlot echter met verstoringen ter hoogte van de verschillende convergentie- en divergentiepunten. De terugslag ten gevolge van deze verstoringen kan de doorstroming langs de R0 wel verder verstoren. Beoordeling: OSP: E; ASP: F

3.2.1.2.2

Segment R0 tussen E40-Leuven en A201 Het segment van de R0 tussen de E40-Leuven en de A201 bestaat voornamelijk uit weefvakken waar de uitwisseling gebeurt van aanzienlijke verkeersstromen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de weefvakken geen zuivere vorm zijn van de initieel voorgestelde typologie maar een hogere graad van complexiteit vertonen. De raming van het afwikkelingsniveau zal bijgevolg eerder een te optimistische inschatting zijn. Tijdens de ochtendspits verloopt de verkeersuitwisseling van de E40 met de Buitenring en verder met de H.Henneaulaan en A201 zeer onregelmatig. Dit wordt versterkt door de zware belasting van de uitvoeging van de R0 naar de parallelstructuur–R22 (doorsnede B59) dat zal terugslaan verder stroomopwaarts. De doorgaande beweging langsheen de R0 zal gehinderd worden door het moeizaam functioneren van het weefvak met de E40, de oververzadigde uitvoegbeweging naar de parallelstructuur R22 en meer noordelijk de invoeging van de parallelstructuur in de Buitenring (B05). Op de Binnenring verloopt het verkeer regelmatiger voornamelijk voor de doorgaande beweging. Ook de weefbewegingen met de E40 verlopen vlot. In de avondspits verloopt de verkeersafwikkeling op de Buitenring moeizaam met dezelfde knelpunten als in de ochtendspits. Op de Binnenring zal het verkeer in de avondspits eveneens moeizaam afwikkelen met sterk onregelmatig verkeer. Beoordeling: OSP: F, ASP: F

128/413

3.2.1.2.3

24/000073

Knoop R0 – A201 Wat de interactie betreft tussen de Buitenring en de A201 is er een knelpunt ter hoogte van de uitvoeging van de parallelstructuur (R22) naar de A201 met een reëel risico op de verdere verstoring van het functioneren van het meer zuidelijke weefvak. Dit knelpunt manifesteert zich zowel tijdens de ochtendals de avondspits. Ook vanaf de Binnenring naar de A201 verloopt de verkeersuitwisseling enigszins verstoord ter hoogte van de weefvakken. Tijdens de avondspits vormt er zich een bijkomende bottleneck ter hoogte van de splitsing van de A201-luchthaven naar de Buitenring en de Binnenring (ook verder door naar de parallelstructuur R22). De doorgaande relatie langsheen de R0 kent in deze zone een hoge belasting (doorsnede B52 en B53) met kans op filevorming voornamelijk tijdens de avondspits (zowel op de Binnen- als de Buitenring). Beoordeling: OSP: E, ASP: F

3.2.1.2.4

Segment R0 tussen A201 en E19 De weefvakken gelegen tussen de A201 en de E19 worden zwaar belast en zijn niet in staat om het verkeer op een vlotte manier af te wikkelen, noch in de ochtendspits, noch in de avondspits. Wat het weefvak op de Buitenring betreft zal de verkeersafwikkeling in de avondspits verder verslechteren gezien de uitstroom naar de E19 in volledige verzadiging gaat en terug zal slaan op het weefvak. Het weefvak op de Binnenring wordt iets minder zwaar belast. Wat het doorgaand verkeer betreft, is het voornamelijk het wevend verkeer dat hinder ondervindt in deze zone. Voor het niet wevend verkeer is de verstoring minder uitgesproken. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

3.2.1.2.5

Knoop R0 – E19 De doorstroming van het verkeer komende van de E19 is sterk verstoord door congestie vorming zowel in relatie tot de Buitenring als tot de Binnenring. Ook de uitvoeging van de Binnenring naar de E19 is sterk verstoord. Deze knelpunten komen tot uiting zowel in de ochtendals in de avondspits. In de avondspits gaat daarenboven nog de relatie tussen de Buitenring en de E19 in oververzadiging. Ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde (doorsnedes C54 en C55) is de Buitenring en Binnenring quasi volledig verzadigd met congestie tot gevolg zowel tijdens de ochtendspits als de avondspits. Beoordeling: OSP: F, ASP: F

3.2.1.2.6

Segment R0 tussen E19 en A12 Het segment van de ring tussen E19 en A12 kent een licht tot sterk verstoorde verkeersafwikkeling tijdens de ochtendspits. Tijdens de avondspits vertoont de verkeerafwikkeling grotere onregelmatigheden met een moeizamere doorstroming tot gevolg. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

129/413

3.2.1.2.7

24/000073

Knoop R0 – A12 De knoop van de A12 met de R0 vertoont op verschillende locaties knelpunten die de doorstroming ernstig verstoren zowel tijdens de ochtendspits als tijdens de avondspits. Zo gaat de verkeersstroom vanaf de Buitenring naar de A12-Antwerpen in verzadiging en zal er congestie optreden. Ook het niet wevend verkeer op de Buitenring ondervindt hiervan hinder. Ook de parallelstructuur afkomstig van de Binnenring naar de A12Antwerpen gaat in verzadiging. De splitsing van de A12-Antwerpen naar de parallelstructuur raakt eveneens verzadigd. Een ander knelpunt vormt zich ter hoogte van de invoeging van de parallelstructuur van de Buitenring in de Buitenring. Door deze congestie wordt ook de doorgaande beweging langsheen de Buitenring verstoord. De parallelstructuur van de Binnenring ondervindt ernstige verstoring van de doorstroming in de omgeving van de weefzone met het verkeer komende van de A12-Brussel. Merk op dat de knoop van de R0 met de A12 niet overal ontworpen is voor een rijsnelheid van 120 km/u. Dit maakt dat de berekening van de afwikkelingsniveaus waarschijnlijk eerder een te pessimistisch beeld schetsen van de verkeersafwikkeling. Beoordeling: OSP: F, ASP: F

3.2.1.2.8

Segment R0 tussen A12 en E40-Gent Het segment van de R0 tussen de A12 en de E40-Gent wordt zwaar belast. Tussen Jette en Groot-Bijgaarden heeft zowel de Binnenring als de Buitenring een afwikkelingsniveau F (doorsnedes F51 en F53) tijdens de ochtenden de avondspits. Er treedt congestie op de beide doorgaande stromen van de ring die ook verder stroomopwaarts de verkeersafwikkeling zal verstoren. Beoordeling: OSP: F, ASP: F

3.2.1.2.9

Knoop R0 – E40-Gent Tijdens de ochtendspits is er een moeizame relatie tussen de E40-Gent en de Binnen- en Buitenring. Het samenvoegen/invoegen verloopt sterk verstoord en zal aanleiding geven tot congestie. Dit knelpunt manifesteert zich zowel tijdens de ochtendals de avondspits. De doorgaande stroom langs de Binnenring wordt geconfronteerd met een bottleneck bij de samenvoeging met de stroom vanaf de E40-Gent, in combinatie met het verminderen van het aantal doorgaande rijstroken tot 3 en meer noordelijk met de invoeging van de parallelstructuur. Hierdoor zal er congestie ontstaan. Ook voor de relatie van de Binnenen Buitenring naar de E40-Gent verloopt de samenvoeging/invoeging sterk verstoord tijdens de avondspits. Beoordeling: OSP: F, ASP: F

3.2.2

Beoordeling van aansluitend wegennet R0 vak Noord De I/C-verhoudingen voor de wegsegmenten en de kruispunten in de referentiesituatie 2020 zijn samen met deze voor de scenario’s opgenomen in figuur B 92 tot figuur B 105. Onderstaande tabellen toont de resultaten van de berekening van de I/C verhoudingen van de wegvakken en kruispunten voor het aansluitend wegennet voor het referentiescenario 2020.

130/413

Tabel 18: Verkeersafwikkeling wegvakken aansluitend wegennet R0-noord: nulalternatief

Tabel 19: Verkeersafwikkeling kruispunten aansluitend wegennet R0-noord: nulalternatief

24/000073

131/413

24/000073

De tabellen geven een overzicht van potentiële knelpunten. Op wegvakniveau is de verzadigingsgraad globaal hoger tijdens de avondspits. Tijdens de avondspits komen de volgende knelpunten naar voor: H. Henneaulaan: segment Grensstraat – R0 – naar R0 De Tyraslaan: segment Medialaan – R0 – naar R0 N202 Hellebeekstraat: segment Brusselsesteenweg – R0 – naar R0 De Limburg Stirumlaan: segment centrum Wemmel – R0 – vanuit R0 De Limburg Stirumlaan: segment H.De Strooperlaan – R0 – naar R0 I. Meyskensstraat: segement centrum Wemmel – R0 – vanuit R0 Ook op kruispuntniveau zijn er potentiële knelpunten op het aansluitend wegennet. De knelpunten zijn enigszins verschillend voor ochtenden avondspits. Voor de ochtendspits betreft het de volgende kruispunten: Complex Zaventem-Henneaulaan: kruispunt zijde Binnenring en Buitenring Complex Wemmel: kruispunt zijde Buitenring Complex Jette: kruispunt zijde Buitenring Complex Zellik: kruispunt zijde Buitenring In de avondspits zijn er potentiële knelpunten ter hoogte van volgende kruispunten: Complex Zaventem-Henneaulaan: kruispunt zijde Binnenring Complex Vilvoorde-Koningslo: kruispunt zijde Binnenring en Buitenring Complex Jette: kruispunt zijde Buitenring Complex Zellik: kruispunt zijde Binnenring en Buitenring

3.2.3

Beoordeling van onderliggend wegennet Figuren B92 en B93 geven een grafische illustratie van de verzadigingsgraden van wegvakken voor de ochtenden avondspits. De I/C-verhouding voor de referentiesituatie is weergegeven in Tabel 63.

132/413

24/000073

Tabel 20: Verkeersafwikkeling wegvakken onderliggend wegennet R0-noord: Nulalternatief

Zoals de tabel aangeeft zal er op verschillende wegvakken oververzadiging optreden. Deze oververzadiging op wegvakniveau doet zich voornamelijk voor tijdens de avondspits met de volgende knelpunten: N2 Leuvensesteenweg: segment N227 Mechelsesteenweg – N262 Grote Daalstraat: richting oost N21 Haachtsesteenweg: richting west

segment

J.Bordetlaan

–

H.

Consciencelaan:

N211 Rubensstraat: segment N260 Brusselsesteenweg – Grimbergsesteenweg

133/413

24/000073

N211 Vilvoordesteenweg: segment N276 Strombeek-Beverselaan – Kapellelaan N277 Bouchoutlaan: segment Zijp – Romeinsesteenweg: richting noord N276 Antwerpselaan: segment Romeinsesteenweg – Kapellelaan: richting noord Romeinsesteenweg: segment Bouchoutlaan – H. De Strooperlaan N291 De Smet de Naeyerlaan: segment Jetteselaan – F. Lecharlierlaan Keizer Karellaan: Gentsesteenweg – Dendermondestraat: richting west

3.2.4

Beoordeling ongevallenkans en veiligheidsrisico Onderstaande drie tabellen tonen een bundeling van kwantitatieve gegevens die een potentiële invloed hebben op de verkeersveiligheid. De fiches zijn opgemaakt voor 3 vakken van de R0-noord: E40-Leuven – E19, E19 – A12 en A12 – E40-Gent. Tabel 21: Vak E40-E19: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: nulalternatief Vak 1

R0 segment E40-Leuven - E19 Nulalternatief

Totaal aantal knooppunten

44

# convergentiepunten

18

# divergentiepunten

17

# weefvakken

9

Buitenring

Binnenring Nulalternatief

Intensiteiten auto Totaal

OSP

8010

ASP

7895

Intensiteiten vracht Totaal

OSP

745

ASP

580

Intensiteiten pae Totaal

OSP

9500

ASP

9055

Verhouding vracht / totaal # voertuigen

OSP

9%

ASP

7%

Nulalternatief Intensiteiten auto Totaal

OSP

5475

ASP

8960


OSP

750

ASP

640


OSP

6975

ASP

10240


OSP

12%

ASP

7%

Buitenring # knooppunten

5

Binnenring # knooppunten

5


2


1

# divergentiepunten

1

# divergentiepunten

2

# weefvakken

2

# weefvakken

2

134/413

24/000073

Tabel 22: Vak E19-A12: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: nulalternatief Vak 2

R0 segment E19 - A12 Nulalternatief


18


7

# divergentiepunten

5

# weefvakken

6

Buitenring



OSP

5245

ASP

6385


OSP

915

ASP

785


OSP

7075

ASP

7955


OSP

15%

ASP

11%


OSP

5060

ASP

5470


OSP

700

ASP

525


OSP

6460

ASP

6520


OSP

12%

ASP

9%


5


4


2


1

# divergentiepunten

2

# divergentiepunten

1

# weefvakken

1

# weefvakken

2

135/413

24/000073

Tabel 23: Vak A12-E40: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: nulalternatief Vak 3

R0 segment A12 - E40-Gent Nulalternatief


40


14

# divergentiepunten

16

# weefvakken

10

Buitenring



OSP

5140

ASP

6580


OSP

1210

ASP

700


OSP

7560

ASP

7980


OSP

19%

ASP

10%

OSP

5955

ASP

6700


OSP

1000

ASP

735


OSP

7955

ASP

8170


OSP

14%

ASP

10%


7



1


6

# divergentiepunten

2

# divergentiepunten

3

# weefvakken

4

# weefvakken

2

Buitenring DRW

11

Binnenring DRW


OSP

2730

ASP

3900


OSP

670

ASP

470


OSP

20%

ASP

knooppunten Binnenring DRW


OSP

2990

ASP

3270


OSP

530

ASP

420

OSP

15%

11%


ASP

11%

Totaal

Totaal

8

4

knooppunten Binnenring DRW


1


4

# divergentiepunten

1

# divergentiepunten

3

# weefvakken

2

# weefvakken

1

Buitenring SRW

SRW 1

Binnenring SRW Intensiteiten auto Totaal

OSP

3050

ASP

3520


OSP

460

ASP

310

OSP

13%

ASP

8%

Totaal

3


OSP

2890

ASP

2970


OSP

510

ASP

230


OSP

15%

ASP

7%


knooppunten Buitenring SRW

Totaal

SRW 1

3

knooppunten Binnenring SRW


0


2

# divergentiepunten

1

# divergentiepunten

0

# weefvakken

2

# weefvakken

1

SRW 1: Huidige parallelstructuur tussen Wemmel en A12

3.2.4.1


SRW 1: Huidige parallelstructuur tussen Wemmel en A12

Intensiteiten De intensiteiten die in de fiches vermeld staan zijn benaderende ‘gemiddelde’ intensiteiten van de totale verkeersstromen op respectievelijk de Binnen- en Buitenring. Gemiddeld betekent hier dat er per vak een gemiddelde is gemaakt van de intensiteiten ter hoogte van twee representatieve dwarsdoorsnedes binnen het betreffende vak. De intensiteiten bovenaan de fiche zijn een weerspiegeling van de totale verkeerstroom.

136/413

24/000073

In het nulalternatief zijn de grootste verkeerstromen zowel op de Binnen- als de Buitenring terug te vinden in vak 1: E40-Leuven – E19. De maximale intensiteiten situeren zich in het weefvak type A tussen de E40 en de H. Henneaulaan. De intensiteiten lopen er op tot meer dan 11000 pae/u (op de Buitenring tijdens de ochtendspits en de op Binnenring tijdens de avondspits) in 2020. Het aandeel vrachtverkeer is in dit segment lager (tussen 7 en 12%). In vak 2 en 3 zijn de totaal intensiteiten lager in vergelijking met vak 1. Het aandeel vrachtverkeer is er daarentegen hoger. In vak 3: A12 – E40-Gent schommelt het vrachtaandeel tussen 10% en 19%. 3.2.4.2

Netwerkconfiguratie Het aantal en type knooppunten geeft een kwantitatief beeld van de complexiteit van de netwerkconfiguratie. De knooppunten zijn daarbij verder opgedeeld per type knooppunt (convergentiepunt, divergentiepunt, weefvak). Een type A weefvak vormt in die zin een belangrijker knelpunt gelet op het conflict tussen het wevend en niet wevend verkeer en het wevend verkeer onderling. In de huidige configuratie worden doorgaande verkeersstromen gemengd met lokale bewegingen. De verkeersuitwisseling aan de convergentiepunten, divergentiepunten en weefvakken grijpt rechtstreeks in op de doorstroming van de doorgaande beweging. Dit leidt tot onregelmatige verkeersafwikkeling wat een verhoging van het veiligheidsrisico inhoudt. Voor sommige knopen wijkt de huidige inrichting af van de gewenste inrichting. Verschillende weefvakken hebben een hogere complexiteit (meer dan 2 wevende stromen, weefbewegingen over meerdere rijstroken, geen tegenoverliggende puntstukken). Dit verhoogt het veiligheidsrisico. De verkeersafwikkeling wordt hierdoor eveneens negatief beïnvloed. Ook het gebruik van taper-in constructies (bijvoorbeeld invoeging A201 in Buitenring) is minder gewenst.

3.3

Evolutie huidige toestand – 2020 In deze sectie wordt een vergelijking gemaakt van de huidige toestand met het nulalternatief 2020 (= de referentiesituatie). De huidige toestand wordt daarbij benaderd vanuit de resultaten van de doorrekening met het provinciaal verkeersmodel Vlaams Brabant referentiescenario 2007. Hierbij is het belangrijk op te merken dat er significante wijzigingen zijn in het 2020 model ten opzichte van het 2007 model, waardoor een één op één vergelijking met grote omzichtigheid dient behandeld te worden zeker voor wat het verkeer op het lagere wegennet (aansluitend en onderliggend wegennet) betreft. Voor meer details omtrent het gebruikte verkeersmodel en de significante wijzigingen wordt verwezen naar de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0 - Hoofdrapport’ opgemaakt door het studiebureau Mint in opdracht van het Vlaams Verkeerscentrum.

3.3.1

Verkeersafwikkeling Figuren B14 tot B26 toont de berekende afwikkelingsniveaus voor het referentiescenario 2007.

137/413

3.3.1.1

Afwikkelingsniveau

3.3.1.1.1

Knoop R0 – E40-Leuven

24/000073

Een vergelijking van het referentiescenario 2007 met het nulalternatief 2020 toont dat beide scenario’s te kampen hebben met sterk verstoord tot onregelmatig verkeer. De knelpunten zijn ongeveer dezelfde. De resultaten geven wel aan dat de relatie E40Leuven - Buitenring (ochtendspits) en Binnenring – E40-Leuven (avondspits) in 2020 verder onder druk komt te staan. De relatie E40-Brussel naar de Binnenring zou daarentegen iets beter moeten verlopen in 2020. Beoordeling: OSP: E; ASP: F 3.3.1.1.2

Segment R0 tussen E40-Leuven en A201 Wat de ochtendspits betreft is er weinig verschil tussen de verkeersafwikkeling in het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020. In de avondspits daarentegen is er in 2020 een verslechtering van de verkeersafwikkeling zowel op de Binnen- als de Buitenring (in het segment H.Heneaulaan – E40). De verkeersafwikkeling is sterk onregelmatig tot gecongesteerd. Beoordeling: OSP: F; ASP: E

3.3.1.1.3

Knoop R0 – A201 De knelpunten van het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020 zijn voor de ochtendspits gelijkaardig al lijkt er een lichte verslechtering van de verkeersafwikkeling in 2020. De intensiteiten op de Buitenring nemen toe waardoor het verkeer er onregelmatig afwikkelt. Voor de avondspits is er een duidelijke verslechtering van de verkeersafwikkeling in het nulalternatief 2020 ten opzichte van het referentiescenario 2007. De verkeersuitwisseling van de A201-Luchthaven naar zowel de Binnen- als de Buitenring gaat achteruit en wordt gecongesteerd. Ook de intensiteiten op de Binnen- en Buitenring zelf zijn toegenomen met sterk verstoord verkeer en congestie tot gevolg. Beoordeling: OSP: E; ASP: E

3.3.1.1.4

Segment R0 tussen A201 en E19 In het betreffende segment is de verkeerafwikkeling gelijkaardig voor het referentiescenario 2007 en het nulalternatief en dit zowel voor de ochtendals de avondspits. Toch is te verwachten dat er een achteruitgang is in 2020 voor het weefvak op de Buitenring tijdens de avondspits. De aansluiting met de E19 gaat namelijk in verzadiging (in 2007 was dit nog licht onregelmatig verkeer) in de avondspits wat zal terugslaan op het weefvak en de Buitenring. Beoordeling: OSP: E; ASP: F

3.3.1.1.5

Knoop R0 – E19 Het niveau van de verkeersafwikkeling voor de knoop R0 – E19 is in de ochtendspits gelijkaardig in 2020 als in het referentiescenario 2007. In 2020 is er wel een verhoogde druk op de relatie E19 – Binnenring.

138/413

24/000073

In de avondspits is er een verslechtering van de verkeersafwikkeling in 2020 ten opzichte van 2007. De relatie Buitenring – E19 geraakt verzadigd. Ook de relatie E19 – Binnenring, die in het 2007 model nog aanvaardbare intensiteiten kent, gaat in 2020 in verzadiging. Beoordeling: OSP: E; ASP: E 3.3.1.1.6

Segment R0 tussen E19 en A12 De verkeersafwikkeling in het betreffende segment is sterk gelijkaardig voor het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020, zowel voor de ochtendals de avondspits. Er is in 2020 wel een achtergang van de verkeersuitwisseling met de A12 wat zou kunnen terugslaan op de Buitenring. Beoordeling: OSP: D; ASP: E

3.3.1.1.7

Knoop R0 – A12 Zowel in het referentiescenario 2007 als in het nulalternatief 2020 zal de verkeersafwikkeling op de R0 (zowel Binnen- als Buitenring, ter hoogte van Wemmel) zeer onregelmatig en gecongesteerd verlopen. Ten opzichte van 2007 zal de verkeersafwikkeling op de parallelstructuur verder achteruit gaan in 2020 en neigen naar sterk verstoord en gecongesteerd verkeer. Opvallend is de verslechtering van de verkeersuitwisseling met de A12-Antwerpen (beide rijrichtingen). Terwijl in het referentiescenario 2007 de verkeersuitwisseling nog relatief vlot verloopt neigt dit in 2020 naar sterk onregelmatige verkeersafwikkeling en filevorming. Beoordeling: OSP: D; ASP: D

3.3.1.1.8

Segment R0 tussen A12 en E40-Gent De verkeersafwikkeling in het segment R0 tussen de A12 en de E40-Gent is vrij gelijkaardig voor het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020 voor ochtenden avondspits. Beide modelresultaten wijzen op congestievorming op het betreffende segment op zowel de Binnenring als de Buitenring tijdens ochtendspits en de avondspits. Beoordeling: OSP: F; ASP: F

3.3.1.1.9

Knoop R0 – E40-Gent In het referentiescenario 2007 komen bepaalde knelpunten naar voor die ook aanwezig zijn in het nulalternatief. Het betreft voornamelijk de moeizame relatie van de E40-Gent naar de Binnenring (ochtenden avondspits) en ook naar de Buitenring (ochtendspits). Daarnaast is er de verzadiging van de Binnenring (tijdens ochtenden avondspits) ter hoogte van de samenvoeging met de E40 (met vervolgens een vermindering van het aantalrijstroken) en verder stroomafwaarts bij de invoeging van de parallelstructuur. In het nulalternatief 2020 is er een verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling ter hoogte van de samenvoeging van de verschillende verkeerstromen (Binnenring, Buitenring en E40-Brussel) naar de E40-Gent. Beoordeling: OSP: F; ASP: F

139/413

3.3.1.2

24/000073

Synthese Onderstaande tabel toont de synthese van de verkeersafwikkeling van het referentiescenario 2007 en vergelijkt deze met het nulalternatief. Globaal wordt een afwikkelingsniveau F (gecongesteerd verkeer) toegekend aan het referentiescenario. Het referentiescenario behaalt daarmee eenzelfde afwikkelingsniveau als het nulalternatief. Dit dient evenwel genuanceerd te worden. Het referentiescenario 2007 behaalt een afwikkelingsniveau F maar neigt naar een afwikkelingsniveau E. De verkeersafwikkeling in het nulalternatief is verder achteruitgegaan ten opzichte van het referentiescenario 2007 met een uitgesproken verslechtering van de verkeersafwikkeling in de avondspits. Tabel 24: Beoordeling verkeersafwikkeling R0 – Referentiescenario 2007

3.3.2

Referentie 2007

Nulalternatief

OSP

OSP

ASP

ASP

Knoop R0-E40Leuven

E

F

E

F

Segment R0 E40-A201

F

E

F

F

Knoop R0-A201

E

E

E

F

Segment R0 A201-E19

E

F

E

F

Knoop R0-E19

E

E

F

F

Segment R0 E19-A12

D

E

D

E

Knoop R0-A12

D

D

F

F

Segment R0 A12-E40

F

F

F

F

Knoop R0-E40Gent

F

F

F

F

Totaal beoordeling

F

F

Aansluitend wegennet Figuur B 94 en Figuur B 95 tonen de I/C verhoudingen voor de wegsegmenten en de kruispunten in het referentiescenario 2007. De resultaten van de berekening van de I/C verhouding zijn opgenomen in onderstaande tabellen. Ter vergelijking zijn tevens de I/C verhoudingen van het nulalternatief mee opgenomen in de tabellen.

140/413

Tabel 25: Verkeersafwikkeling wegvakken aansluitend wegennet R0-noord: referentiescenario 2007

24/000073

141/413

24/000073

Tabel 26: Verkeersafwikkeling kruispunten aansluitend wegennet R0-noord: referentiescenario 2007

Een vergelijking van beide resultaten levert geen eenduidige evolutie tussen beide scenario’s. Er zijn zowel verbeteringen als verslechteringen te noteren afhankelijk van de locatie en het tijdstip. Globaal lijken beide scenario’s eerder gelijkwaardig naar verkeerswikkeling al kan dit per aansluitingscomplex wel sterk variëren.

3.3.3

Onderliggend wegennet

3.3.3.1

I/C verhouding wegvakken Op Figuur B 94 en Figuur B 95 zijn tevens de I/C verhoudingen terug te vinden voor de beschouwde wegsegmenten voor het referentiescenario 2007. De resultaten van de berekening van de I/C verhouding zijn ook opgenomen in onderstaande tabel. Ter vergelijking zijn tevens de I/C verhoudingen van het nulalternatief mee opgenomen in de tabel.

142/413

24/000073

Tabel 27: Verkeersafwikkeling wegvakken onderliggend wegennet R0-noord: Referentie 2007

De I/C verhoudingen kunnen sterk variëren per wegvak en per tijdstip. Echter globaal is er wel een stijging vast te stellen in de wegvakbelasting op het onderliggend wegennet in 2020 ten opzichte van het referentie scenario 2007. Deze stijging is meer uitgesproken voor de avondspits.

143/413

3.3.3.2

24/000073

Kilometerprestaties Een extract van de kilometerprestaties voor het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020 is weergegeven in Tabel 28. De tabel geeft een absolute en relatieve vergelijking van het totaal aantal gereden kilometers (uit het verkeersmodel) op de R0noord, de toekomende snelwegen en het totaal aantal gereden kilometers binnen de zone van het Brussel Hoofdstedelijk Gewest (BHG) en binnen de zone VilvoordeMachelen-Zaventem-Steenokkerzeel (VMZS). Tabel 28 : Overzicht kilometerprestaties21 Kilometerprestaties Ochtendspits

Referentie 2007

Nulalternatief

Verhouding

R0-noord

254953

261536

+3%

Toekomende snelwegen

405186

506336

+25%

BHG

1039642

958983

-8%

VMZS

231575

251466

+9%

Avondspits

Referentie 2007

Nulalternatief

Verhouding

R0-noord

259669

284720

+10%


464958

611211

+31%

BHG

1145070

1100319

-4%

VMZS

269240

300691

+12%

Globaal is er een toename in 2020 ten opzichte van 2007 van het aantal gepresteerde kilometers zowel op het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Enkel in het Brussel Hoofdstedelijk Gewest is er sprake van een lichte afname van het aantal gepresteerde kilometers. De doelstelling die door het BHG vooropgesteld wordt, namelijk 20% minder voertuigkilometers tegen 2018 ten opzichte van 2001, wordt evenwel niet behaald.

3.3.4

Ongevallenkans en veiligheidsrisico Onderstaande drie tabellen tonen een bundeling van kwantitatieve gegevens van het referentiescenario 2007 die een potentiële invloed hebben op de verkeersveiligheid. De fiches zijn opgemaakt voor 3 vakken van de R0-noord: E40-Leuven – E19, E19 – A12 en A12 – E40-Gent.

21

Afgeleid uit aangeleverde informatie voor de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0’, 2012, Vlaams Verkeerscentrum.

144/413

24/000073

Tabel 29: Vak E40-E19: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: referentiescenario 2007

Tabel 30: Vak E19-A12: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: referentiescenario 2007

145/413

24/000073

Tabel 31: Vak A12-E40: kwantitatieve gegevens ivm veiligheid: referentiescenario 2007

Wat de netwerkconfiguratie betreft is er nagenoeg geen verschil tussen het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020. In beide scenario’s is er sprake van een vermenging van doorgaand en lokaal verkeer. De enige wijziging in netwerkconfiguratie situeert zich ter hoogte van de knoop R0 – E19. De R22 Woluwelaan krijgt een nieuwe aansluiting met de R0 noord terwijl de huidige uitrit Machelen verdwijnt.

146/413

24/000073

Het voornaamste verschil tussen het referentiescenario 2007 en het nulalternatief 2020 zijn de verkeersintensiteiten. De intensiteiten in bovenstaande fiches zijn een gemiddelde van 2 dwarsdoorsnedes per vak. Er is een duidelijke toename aan verkeer in 2020 met daarmee gepaard gaand een toename van de ongevallenkans. In vak 1 is er een verhoging van de verkeersintensiteiten zowel voor de Binnen- als de Buitenring voor de ochtenden de avondspits. Voornamelijk de toename van verkeer op de Binnenring tijdens de avondspits is opvallend. Ook voor vak 2 en vak 3 is er een globale toename aan verkeer al is de toename verhoudingsgewijs wel lager dan in vak 1. De hoogste intensiteiten vrachtverkeer zijn terug te vinden in vak 3 zowel voor het referentiescenario 2007 als het nulalternatief 2020. Per segment is er evenwel geen eenduidige trend tussen 2007 en 2020. Er zijn zowel toenames als afnames te noteren.

4

Geluid

4.1

Studiegebied Het studiegebied voor de discipline geluid en trillingen wordt afgebakend door de mogelijke invloedsfeer van het verkeersgeluid ten gevolge van het plan. Uit het mobiliteitsonderzoek is gebleken dat, als gevolg van het plan, wijzigingen te verwachten zijn voor de invalswegen naar Brussel, de ring (R0) en de A, NX, NXX en NXXX-wegen in Brussel. Om de mogelijke geluidseffecten op de invalswegen naar Brussel mee in beschouwing te nemen, strekt het studiegebied zich uit over een oppervlakte van 1155 km² rond de kern van Brussel. Van west naar oost wordt een afstand gekozen van 35 km en van noord naar zuid 33 km. Binnen de grenzen van dit studiegebied wordt de geluidsemmissie in kaart gebracht van alle wegen die zijn opgenomen in het verkeersmodel van het mobiliteitsonderzoek. De begrenzing van het studiegebied voor geluid wordt in het blauw aangeduid op Figuur C. Figuur C 2: Afbakening van het studiegebied voor geluid en trillingen

Trillingshinder wordt effectbespreking.

4.2

niet relevant

beschouwd

en bijgevolg

uitgesloten

in

de

Huidige situatie (2007) De huidige situatie van het verkeersgeluid wordt gemodelleerd op basis van de verkeersgegevens van het jaar 2007. De geluidscontouren voor de geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden gepresenteerd respectievelijk in Figuur C , Figuur C en Figuur C . Figuur C 3: Lday-geluidscontouren huidige verkeerssituatie (2007) Figuur C 4: Lnight-geluidscontouren huidige verkeerssituatie (2007) Figuur C 5: Lden-geluidscontouren huidige verkeerssituatie (2007)

147/413

4.3

24/000073

Referentiesituatie 2020 De situatie 2020 zonder uitvoering van het plan (BAU scenario of business as usual) wordt als referentiesituatie beschouwd voor de beschrijving van de geluidseffecten en de afweging van de planvarianten. De geluidscontouren voor de geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden gepresenteerd respectievelijk in Figuur C , Figuur C en Figuur C . Figuur C 6: Lday-geluidscontouren referentiesituatie 2020 Figuur C 7: Lnight-geluidscontouren referentiesituatie 2020 Figuur C 8: Lden-geluidscontouren referentiesituatie 2020

4.4

Evolutie huidige toestand – 2020 Om de evolutie van de huidige toestand naar de toestand 2020 weer te geven, worden de geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden met elkaar vergeleken. De verschilkaarten huidige toestand en toestand 2020 voor de geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden gepresenteerd respectievelijk in Figuur C , Figuur C en Figuur C 2.

Figuur C 9: Evolutie Lday-geluidscontouren huidige toestand - 2020 Figuur C 10: Evolutie Lnight-geluidscontouren huidige toestand - 2020 Figuur C 2: Evolutie Lden-geluidscontouren huidige toestand - 2020

Op basis van de verschilkaarten stellen we vast dat binnen de R0 of voor de kern van Brussel bij een groot aantal kleinere wegen en lokale wegen (linktypes 5, 6, 7, 8 en 9) het verkeersgeluid in het referentiejaar 2020 lager blijkt te liggen dan in de huidige situatie. Het verschil (de afname van het verkeersgeluid) is het meest uitgesproken tijdens de nacht. Wanneer we de verkeersintensiteiten van deze wegen van het jaar 2020 vergelijken met die van de huidige situatie dan wordt deze geluidsafname verklaard door een wijziging in de verkeerssamenstelling of verlaging van de verkeersintensiteit. Tijdens de dagperiode blijkt het verkeersgeluid voor een aantal snelwegen in het jaar 2020 hoger te liggen dan in de huidige situatie. Dit is in het bijzonder voor het gedeelte van de R0 noord tussen A12 en E19. Wanneer de verkeersgegevens voor dit vak van de R0 van het jaar 2020 en de huidige situatie naast elkaar worden gelegd, blijkt de toename van het verkeersgeluid veroorzaakt te worden door een verhoging van de verkeerssnelheid. Dit is ook zo het geval voor het stuk R0 ten zuiden van het knooppunt met de E40 richting Leuven. Voor de E40 richting Gent en het stuk R0 ten zuiden van het knooppunt met de E40 richting Gent wordt voor de dagperiode ook een hoger verkeersgeluid berekend dan voor de huidige situatie. Uit de verkeersgegevens blijkt het hogere verkeersgeluid in het jaar 2020 afkomstig te zijn van een hogere verkeersintensiteit en/of –snelheid t.o.v. de huidige situatie.

148/413

5

Lucht

5.1

Studiegebied

5.1.1

Inhoudelijke afbakening

24/000073

Voorliggend plan heeft als hoofddoelstelling om de verkeerssituatie op de Brusselse ring te verbeteren en het verkeer in de binnenstad en op de invalswegen te verminderen. Hiertoe werden verschillende scenario’s opgesteld, die binnen voorliggend rapport zullen onderzocht worden naar hun impact op de luchtkwaliteit. Het is daarbij van belang om de verschillende planscenario’s te vergelijken met een referentiesituatie. Binnen de discipline lucht wordt de situatie in 2020 zonder uitvoering van het plan (= BAU scenario of business as usual) als referentiesituatie beschouwd.

5.1.2

Geografische afbakening De geografische spreiding van de mogelijke effecten die zich kunnen voordoen bij uitvoering van het plan, bepalen de omvang van het studiegebied voor de discipline lucht. Uit het mobiliteitsonderzoek bleek dat, als gevolg van het plan, wijzigingen te verwachten zijn voor de invalswegen naar Brussel, de ring (R0) en de A, NX, NXX en NXXX-wegen in Brussel. Voor al deze wegen (zie Figuur D 2 ‘Studiegebied’) werden de emissies en immissies berekend. Figuur D 2: Studiegebied lucht met aanduiding van de ligging van de tunnels en de verluchtingspunten die in rekening werden gebracht

5.2

Situatie 2020

5.2.1.1

Emissie wegverkeer In Tabel 32 worden de verkeersemissies voor de referentiesituatie weergegeven voor NOx, NO2, PM10, PM2.5 en CO2. Deze emissiewaarden zijn afkomstig uit de IFDM-traffic berekeningen en omvatten zoals vermeld in de methodiek zowel uitlaat- als niet-uitlaat emissies, afkomstig van slijtage van het wegdek, banden, remmen en resuspensie van stof. De emissies worden ook grafisch weergegeven, achteraan in de bijlage lucht (bijlage D). Tabel 32 : Verkeersgerelateerde emissies in de referentiesituatie in ton/jaar voor NOx, NO 2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2

Referentiesituatie (2020)

NOx

NO2

PM10

PM2,5

CO2

5170

2390

488

350

2670

Wanneer de NOx emissie vergeleken wordt met het NEC plafond voor 2010 voor NOx, dat 176 kton/jaar bedraagt voor gans België, dan kan geconcludeerd worden dat de NOx emissie binnen het studiegebied 2,9% bedraagt van het NEC plafond. Voor een vergelijking met de emissies in de huidige situatie en voor een vergelijking met het Kyoto plafond wordt verwezen naar paragraaf 5.3.1.5.

149/413

5.2.1.2

24/000073

Luchtkwaliteit met inbegrip van de immissiebijdrage door het verkeer In Figuur D 5, Figuur D 7 en Figuur D 9 worden voor de referentiesituatie de luchtkwaliteit met inbegrip van de immissiebijdragen voor verkeer weergegeven, zoals gemodelleerd met het IFDM model en aangepast aan de hand van de berekende ophogingsfactoren voor stedelijk verkeer. Figuur D 6 en Figuur D 8 geven het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 en de daggrenswaarde voor PM10, zoals berekend werd aan de hand van IFDM. In Tabel 33 wordt het aantal km overschrijdingen weergegeven dat per polluent werd berekend, voor een aantal relevante wegvakken. Uit Figuur D 5 kan afgeleid worden dat de jaargrenswaarde voor NO2 (40 µg/m³) in de referentiesituatie (2020) overschreden zal worden op enkele locaties ter hoogte van de R0 (ter hoogte van Zellik, Strombeek Bever, Machelen, Diegem en Zaventem). Verder ook op de E40-Leuven op het deel vóór de aansluiting met de R0 (komende uit Leuven) en op het deel van de E40 tussen de R0 en de August Reyerslaan en de Generaal Wahislaan. Ook op de kleine ring worden jaargemiddelde concentraties van meer dan 40 µg/m³ gemodelleerd, onder meer ter hoogte van één van de tunnelmonden van tunnel 6 en ter hoogte van één van de tunnelmonden van tunnel 7. Voor het centrum van Brussel worden hogere jaargemiddelde NO2 concentraties gemodelleerd dan voor de randgemeenten die buiten de R0 gelegen zijn. De bijdrage van verkeersemissies zijn hiervoor de belangrijkste oorzaak. Figuur D 6 geeft het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2. Uit deze figuur kan afgeleid worden dat er voor het noordelijk deel van de ring enkel ter hoogte van Zellik meer dan het toegestane aantal (18) overschrijdingen van de uurgrenswaarde worden gemodelleerd. Verder worden ook op de E40 Leuven-Brussel, over de laatste 4 km voor de aansluiting met de ring (komende uit Leuven) overschrijdingen vastgesteld. Op de E40 Gent-Brussel worden overschrijdingen vastgesteld in Ternat en net voor de aanluiting van de E40 met de ring. In de binnenstad wordt op één locatie op de kleine ring, namelijk ter hoogte van de oostelijke tunnelmond van tunnel 6, meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarden gemodelleerd. Figuur D 7 geeft de jaargemiddelde PM10 concentratie in het studiegebied. Deze bedraagt overal in het studiegebied minder dan 29,1 µg/m³. Dit wil zeggen dat de jaargrenswaarde nergens wordt overschreden. De hoogste jaargemiddelde PM 10 concentraties worden waargenomen in het noordoosten van het studiegebied, ter hoogte van Haren, Diegem en Machelen en ter hoogte van de E40 Leuven-Brussel, over de laatste 4 km voor de aansluiting met de ring (komende uit Leuven). De laagste PM 10 concentraties worden waargenomen boven het Zoniënwoud en in de randgemeenten ten westen van de Brusselse ring. Ter hoogte van Machelen wordt de daggrenswaarde van PM10 (50 µg/m³) meer dan 35 keer overschreden (zie Figuur D 8). Deze overschrijding wordt vooral veroorzaakt door de hoge achtergrondconcentratie op deze locatie. Voor de rest van het studiegebied worden minder dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde gemodelleerd. De jaargemiddelde PM2,5 concentratie wordt weergegeven in Figuur D 9. Uit deze figuur blijkt dat de jaargrenswaarde van 25 µg/m³ nergens in het studiegebied wordt overschreden. Ook de indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ wordt nergens overschreden.

150/413

24/000073

Onderstaande tabel geeft zowel voor NO2, PM10 als PM2.5 een overzicht van het aantal km overschrijdingen van de norm voor een aantal relevante wegsegmenten. Tabel 33: Aantal km overschrijdingen van de norm (40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2.5) voor relevante wegvakken voor de referentiesituatie Impactzone

ref 2020 NO2 (> 40 PM10 (> PM2,5 (> µg/m³) 40 µg/m³) 20 µg/m³)

R0 vak E40-A12

0,7

0

0

R0 vak A12-E19

0,0

0

0

R0 vak E19-E40

1,7

0

0

R0 zuid vanaf E40 richting Gent

0,0

0

0

R0 zuid vanaf E40 richting 0,0 Leuven

0

0

E40 richting Leuven

3,5

0

0

E19 richting Antwerpen

1,7

0

0

A12 richting Antwerpen

0,0

0

0

E40 richting Gent

0

0

0

Figuur D 5: Jaargemiddelde NO2-concentratie – referentiesituatie 2020 Figuur D 6: Aantal overschrijdingen uurgrenswaarde NO2 - referentiesituatie 2020 Figuur D 7: Jaargemiddelde PM10-concentratie – referentiesituatie 2020 Figuur D 8: Aantal overschrijdingen daggrenswaarde PM10 - referentiesituatie 2020 Figuur D 9: Jaargemiddelde PM2.5-concentratie – referentiesituatie 2020

Op basis van de eerder vermelde verhoudingen tussen black carbon (BC) en NOx, kan afgeleid worden dat er in het studiegebied maximale BC concentraties zullen voorkomen van 6,5 µg/m³ en dat de BC concentraties voor de binnenstad variëren tussen 2,7 en 4,0 µg/m³. Voor PM1 kan op analoge wijze worden afgeleid dat er maximale jaargemiddelde concentraties van 28,4 kunnen voorkomen en dat de concentratie in de binnenstad kan variëren tussen 11,8 en 17,5 µg/m³.

5.3

Evolutie huidige toestand – 2020

5.3.1

Actuele luchtkwaliteit De huidige luchtkwaliteit binnen het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest wordt gemonitord door het Brussels Instituut voor Milieu (BIM). Daarnaast zijn er ook een aantal VMM meetposten relevant voor het studiegebied. Tabel 29 geeft een overzicht van de meetposten, hun ligging en de ‘relevante polluenten’ die er opgemeten wordt. De ‘relevante polluenten’ die bij de verschillende meetposten genoteerd worden, zijn de polluenten die uitgestoten worden door verkeer. In een aantal meetposten worden daarbuiten ook nog andere polluenten opgemeten. Figuur D 1 geeft de situering van de meetposten op kaart weer.

151/413

24/000073

Tabel 34: Relevante BIM en VMM meetposten binnen het studiegebeid lucht

BIM meetstations Lambertcoördinaten

Code meetstation

Adres

Polluenten die relevant zijn Ligging voor verkeer

X 148580

Y 171157

41B004

Baksteenkaai

NO2, NO

Brussel

150397

169802

41B006

EU-Parlement

NO2, NO

Brussel

150703

169968

41B005

Eastman-Belliard

NO2, NO

Brussel

154010

171872

41wol1

Gulledele (BIM)

149280

165130

41R012

KMI-IRM

151119

168300

41R002

Kroonlaan

NO2, PM10, NO Sint-LambrechtsWoluwe NO2, PM10, Ukkel PM2,5, NO NO2, NO Elsene

149994

170593

41B003

Kunst-Wet

NO2, NO

144338

171963

41B011

Maricollendreef

151686

176084

41MEU1

Meudonpark

NO2, PM10, St-Agathe-Berchem PM2,5, NO NO2, PM10, Brussel/Neder-OverPM2,5, NO Heembeek

147540

171030

41R001

Sluis 11

151000

174800

41N043

Voorhaven

Adres

Polluenten die relevant zijn Ligging voor verkeer

Brussel

NO2, PM10, St-Jans-Molenbeek PM2,5, NO NO2, PM10, Brussel/Haren PM2,5, NO

VMM meetstations Lambertcoördinaten X

Y

Code meetstation

154201

172749

42R010

Europalaan

NO, NO2

Sint-Stevens Woluwe

139873

161970

42N040

Victor Maloutstraat

NO, NO2

Sint-Pieter Leeuw

154777

181235

42R020

Mechelsesteenweg

NO, NO2, PM10

Vilvoorde

141813

164988

47E007

Brusselbaan

NO, NO2

Sint-Pieters Leeuw

151910

179532

47E008

Nieuwe Schapenweg

NO, NO2

Grimbergen

5.3.1.1

Stikstofdioxide (NO2) Stikstofdioxide wordt opgemeten in tien meetposten binnen het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (BHG) en vijf Vlaamse meetposten die op de rand met het BHG zijn gelegen. Een overzicht van de meetresultaten wordt weergegeven in Tabel 35. Voor de BIM meetposten worden de meetwaarden weergegeven voor 2009 en 2010. Voor de VMM meetposten zijn de waarden voor 2010 nog niet beschikbaar en worden dus enkel meetwaarden voor 2009 weergegeven. De BIM meetwaarden zijn gerangschikt in dalende volgorde van de jaargemiddelde NO2 concentratie. De laatste vijf meetposten in

152/413

24/000073

de tabel zijn VMM meetposten, op hun beurt ook gerangschikt volgens dalende jaargemiddelde NO2 concentratie. Volgens EU richtlijn 2008/50/EG mag de jaargemiddelde NO 2-concentratie vanaf 1/1/2010 niet hoger zijn dan 40 µg/m³. Jaargemiddelde concentraties die hoger zijn dan 40 µg/m³ worden in het oranje (2009) en rood (2010) weergegeven. Uit de tabel kan afgeleid worden dat er in 2009 in 4 van de 10 meetposten van het BIM overschrijdingen van de NO2 jaargrenswaarde van 40 µg/m³ gemeten werden. In 2010 werden er in vijf van de tien meetposten overschrijdingen gemeten. In de VMM meetposten werden in 2009 geen overschrijdingen van de jaargrenswaarden opgemeten. Tabel 35: Jaargemiddelde NO2-concentraties in het studiegebied in µg/m³

Meetstations

2009

2010

Kroon (Elsene)

52

54

Voorhaven (Brussel/Haren)

47

44

Sluis 11 (St.-Jans-Molenbeek)

43

43

Baksteenkaai (Brussel)

43

43

Eastman-Belliard (Brussel)

39

41

Gulledelle (Sint-Lambrechts-Woluwe)

39

39

EU-parlement (Brussel)

39

37

Maricollen (St-Agatha-Berchem)

28

30

Meudonpark (Bruxelles/Neder-Over-Heembeek) 34

35

KMI-IRM (Ukkel)

28

28

Mechelsesteenweg (Vilvoorde) Europalaan (Sint-Stevens Woluwe) Victor Maloutstraat (Sint-Pieters-Leeuw) Brusselbaan (Sint-Pieters-Leeuw) Nieuwe Schapenweg (Grimbergen)

35

34

31

31

19

22

n.r.

25

n.r.

29

Bronnen: BIM en VMM n.r. = niet gerapporteerd

5.3.1.2

Deeltjes (PM10) Fijn stof (PM10) wordt opgemeten in zes meetposten binnen het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (BHG) en één Vlaamse meetpost die in het noorden van het studiegebied is gelegen. De opgemeten jaargemiddelde PM10 concentraties en het aantal dagen met daggemiddelde concentratie hoger dan 50 µg/m³ wordt weergegeven, respectievelijk in Tabel 36 en Tabel 37. Net zoals voor NO2 worden voor de BIM meetposten de meetwaarden weergegeven voor 2009 en 2010 (met uitzondering van de meetpost in het Meudonpark, waarvoor in 2010 geen rapporteringen gebeurden). Voor de VMM meetposten zijn de waarden voor 2010 nog niet beschikbaar en wordt dus enkel de meetwaarde voor 2009 weergegeven. De BIM meetwaarden zijn gerangschikt in dalende volgorde van de jaargemiddelde PM 10 concentratie voor 2010. Het laatste meetstation in Tabel 37 is een VMM meetpost. Volgens EU richtlijn 2008/50/EG mag de jaargemiddelde PM 10-concentratie vanaf 1/1/2005 niet hoger zijn dan 40 µg/m³. Noch in 2009, noch in 2010 werden in het studiegebied overschrijdingen van deze jaargrenswaarde vastgesteld.

153/413

24/000073

Tabel 36: Jaargemiddelde PM10-concentraties in het studiegebied in µg/m³

Meetstations

2009

2010


36

33


30

29

Meudonpark (Bruxelles/Neder-Over-Heembeek) 32

n.r.


31

27

KMI-IRM (Ukkel)

27

25


27

26

Mechelsesteenweg (Vilvoorde)

29

30

Bron: BIM en VMM n.r. = niet gerapporteerd

Volgens EU richtlijn 2008/50/EG mag de daggrenswaarde van PM10 (50 µg/m³) vanaf 1/1/2005 niet meer dan 35 keer (dagen) per jaar overschreden worden. Indien de daggemiddelde fijn stof (PM10) concentraties op meer dan 35 dagen hoger zijn dan 50 µg/m³, dan wordt dit in Tabel 37 weergegeven in het rood. De BIM meetstations staan in dalende volgorde gerangschikt volgens het aantal overschrijdingen. Het laatste meetstation in de tabel is een VMM meetstation. Uit de tabel blijkt dat in 2009 in drie van de vijf meetstations van het BIM meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 werden gemeten. Ook in het VMM meetstation te Vilvoorde werden meer dan het toegestane aantal overschrijdingen gemeten. In 2010 werden slechts in één van de meetstations meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde opgemeten.

Tabel 37: Aantal dagen met daggemiddelde fijn stof (PM10)-concentratie hoger dan 50 µg/m³

Meetstations

2009

2010


66

47


42

26


41

16

KMI-IRM (Ukkel)

24

14


28

14


39

28

Bron: BIM en VMM n.r. = niet gerapporteerd

5.3.1.3

Fijne deeltjes PM2.5 De meest recente rapportering die de BIM voor PM 2,5 gemaakt heeft is voor het jaar 2008. Er waren toen vijf PM2,5-meetposten in het BHG. De meetresultaten worden weergegeven in Tabel 38. Er zijn geen VMM meetposten voor PM2,5 in de omgeving van het studiegebied. Voor het jaar 2008 waren er nog geen Europese grenswaarden voor PM2,5. Volgens EU richtlijn 2008/50/EG mag de jaargemiddelde concentratie van PM2,5 vanaf 1/1/2015 de grenswaarde 25 µg/m³ niet meer overschrijden. Voor jaargemiddelde concentraties vanaf 1/1/2010 werd een streefwaarde van 25 µg/m³ vastgelegd. Zoals blijkt uit de tabel werden deze grens- en steefwaarden voor 2015/2010 niet overschreden in 2008. Er kan

154/413

24/000073

aangenomen worden dat ook in 2009 en 2010 geen overschrijding van deze grens/streefwaarde werd vastgesteld, aangezien de PM2,5 concentraties de laatste jaren een dalende trend vertonen. Tabel 38: Jaargemiddelde PM2,5-concentraties in het studiegebied in µg/m³

Meetstations

2008


22,6 15,6 18,1 21,4 18,4

Maricollen (St-Agatha-Berchem) KMI-IRM (Ukkel) Voorhaven (Brussel/Haren) Meudonpark (Bruxelles/Neder-Over-Heembeek)

5.3.1.4

Benzeen Net zoals voor PM2,5 zijn er voor benzeen geen recente rapporteringen voor het BHG. De meest recente data, die gelden voor het jaar 2008, worden weergegeven in Tabel 39. De jaargemiddelde EU-grenswaarde voor benzeen bedraagt 5 µg/m³ (te respecteren vanaf 1 januari 2010). Zoals blijkt uit de tabel werd deze grenswaarde in 2008 al niet overschreden. Ook voor 2009 en 2010 kan aangenomen worden dat er geen overschrijdingen van deze norm zijn, aangezien de benzeenconcentraties de laatste jaren een dalende trend kennen in het BHG. Dit blijkt uit de metingen van het benzeenmeetnet van het BIM. Tabel 39: Jaargemiddelde benzeen-concentraties in het studiegebied in µg/m³

Meetstations

2008

1,2 1,9 2,1 0,8 0,9 1,1

Sluis 11 (St.-Jans-Molenbeek) Kroon (Elsene) Kunst-Wet (Brussel) KMI-IRM (Ukkel) Gulledelle (Sint-Lambrechts-Woluwe) EU-parlement (Brussel)

5.3.1.5

Verkeersemissies Net zoals voor de referentiesituatie werden de verkeersemissies van de huidige situatie berekend met het model IFDM-traffic (zie Tabel 40). De emissies worden ook grafisch weergegeven, achteraan in de bijlage lucht (bijlage D). Om de evolutie tussen de huidige situatie en de referentiesituatie (= BAU in 2020) weer te geven, worden in de tabel ook de emissies van de referentiesituatie herhaald. Tabel 40: Verkeersgerelateerde emissies in de huidige situatie en de referentiesituatie in ton/jaar voor NOx, NO2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2 NOx

NO2

PM10

PM2.5

CO2

Huidige situatie

13703

2820

953

758

2844

Referentiesituatie (2020)

5170

2390

488

350

2670

Uit deze tabel kan afgeleid worden dat de emissies in de referentiesituatie in 2020 voor alle parameters lager liggen dan in de huidige situatie. Deze afname aan emissies kan

155/413

24/000073

verklaard worden door de wijziging in emissiefactoren (de gehanteerde emissiefactoren brengen een schonere vloot in rekening voor 2020). Zoals blijkt uit de tabel met intensiteiten die in bijlage D is opgenomen, is het aantal voertuigen immers voor de meeste wegvakken toegenomen in de referentiesituatie, in vergelijking met de huidige situatie. Wanneer de NOx emissie vergeleken wordt met het NEC plafond voor 2010, dan blijkt dat de berekende emissie voor het studiegebied 7,8% bedraagt van het plafond dat voor gans België werd gesteld. Dat plafond bedraagt 176 kton/jaar NOx. In vergelijking met de huidige situatie (2007), bedraagt de procentuele daling in CO 2 emissies in de referentiesituatie (2020) 6 %. In overeenstemming met de Kyoto doelstelling zou tussen 2005 en 2020 een reductie van 15 % moeten bekomen worden, ofwel 1% per jaar. Tussen 2007 en 2020 zou dan 13% CO 2 reductie moeten gerealiseerd worden. Uit bovenstaande wordt dus afgeleid dat er minder reductie wordt bekomen voor de sector verkeer binnen het studiegebied. Andere sectoren en/of andere delen van België zullen dus een grotere reductie moeten verwezenlijken om dit te compenseren. 5.3.1.6

Luchtkwaliteit en immissiebijdrage door het verkeer

5.3.1.6.1

Informatie uit de literatuur Uit monitoring studies van het BIM blijkt duidelijk dat het verkeer een belangrijke bijdrage levert aan de concentraties van verontreinigende polluenten in het BHG. Dit blijkt onder meer uit vaststellingen op autoluwe zondagen. Daaruit blijkt dat er van de betrokken verontreinigende stoffen vooral voor de NO x (stikstofoxiden) spectaculaire verschillen zijn tussen autoluwe en normale dagen. Zo pakte de erg drukke Wetstraat op de autoluwe zondag in 2005 bijvoorbeeld uit met een gemiddelde NO-uitstoot die tien keer lager lag dan op een gewone weekdag en vijf keer lager dan op een gewone zondag. Men kon zeer duidelijk vaststellen dat de NO-vervuiling opnieuw piekte zodra het autoverkeer zich weer op gang trok. In de tunnels waren de verschillen nog groter. In de Leopold-II-tunnel (in het centrum van Brussel) (tunnel nr 5 op Figuur D 4) lag de NO-concentratie 112 keer lager dan op een weekdag en 85 keer lager dan op een normale zondag. De COconcentraties (koolstofmonoxide) in de centrumtunnels lagen die zondag twaalf keer lager dan op een gewone zondag en zestien keer lager dan op een weekdag Immissiesituatie in tunnels Uit onderzoek naar de huidige luchtkwaliteit in de Leopold II tunnel ( 22) is gebleken dat er in het kalenderjaar 2010 geen overschrijdingen werden vastgesteld van de grenswaarde voor CO. Voor NO2 worden er wel overschrijdingen vastgesteld. Van de twee meetposten die in de Leopold II tunnel zijn opgesteld (één meetpost in elke rijrichting) bedraagt het aantal overschrijdingen van de halfuurswaarden 2% voor de meetpost die richting centrum is opgesteld en 10% voor de meetpost richting basiliek van Koekelberg. Voor de NO 2uurwaarden blijkt dat 60% van de uurwaarden hoger zijn dan 400 µg/m³ voor de meetpost richting centrum en 70% van de uurwaarden zijn hoger voor de meetpost richting basiliek. De concentraties tijdens het ochtendspitsuur van een werkdag bedragen 668 µg/m³ voor de meetpost richting centrum en 664 µg/m³ in de meetpost richting basiliek. Voor het avondspitsuur van een werkdag bedragen de concentraties 724 µg/m³

22

Metingen luchtkwaliteit in de Leopold II tunnel, Periode januari 2010-maart 2011, BIM.

156/413

24/000073

voor de meetpost richting centrum en 1068 µg/m³ voor de meetpost richting basiliek. Voor de meetpost richting centrum bedraagt de jaargemiddelde concentratie 485 µg/m³ en voor de meetpost richting basiliek bedraagt de jaargemiddelde concentratie 631 µg/m³. Uit het onderzoek blijkt dus dat de concentratieniveaus in de tunnel beduidend hoger zijn dan in de omgevingslucht. Voor CO en NO zijn de gemiddelde concentraties in de tunnel ruim 10 maal hoger en voor NO2 5 tot 10 maal hoger dan op verkeersdrukke plaatsen in de buitenlucht. Het onderzoek geeft verder aan dat een regelmatige tunnelgebruiker, die 220 werkende dagen per jaar door de tunnel rijdt, zowel tijdens de ochtendals tijdens de avondspits en daarbij telkens 10 minuten in de tunnel verblijft, een bijkomende jaarlijkse blootstelling 23 van 7 à 8 µg/m³ oploopt ( ). Voor bewoners van woongebieden met een jaargemiddelde concentratie van 30 à 32 µg/m³ zou dit een toename betekenen van de jaargemiddelde blootstelling met ongeveer 20%. Bovendien dreigt voor deze bewoners de jaargemiddelde blootstelling aan de omgevingsconcentratie meer dan 40 µg/m³ te zijn. 5.3.1.6.2

Modelresultaten In Figuur D 10, Figuur D 12 en Figuur D 14 wordt de luchtkwaliteit met inbegrip van de immissiebijdragen van verkeer weergegeven, zoals gemodelleerd met het IFDM model en aangepast aan de hand van de berekende ophogingsfactoren voor stedelijk verkeer. In Tabel 41 wordt een overzicht gegeven van het aantal km overschrijdingen voor zowel NO2, PM10 als PM2.5, voor een aantal relevante wegvakken. Figuur D 11 en Figuur D 13 geven het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 en de daggrenswaarde voor PM10, zoals berekend werd met IFDM. Voor de huidige situatie werd gerekend met de verkeersgegevens, de achtergronden en de emissiefactoren voor het jaar 2007. Uit Figuur D 10 kan afgeleid worden dat de jaargrenswaarde plus overschrijdingsmarge (24) voor NO2 (46 µg/m³ - blauwe waarden in de figuur) overschreden wordt in het centrum van Brussel, binnen de kleine ring en ten oosten van de kleine ring. Ook op de R0 zelf worden er overschrijdingen vastgesteld, voornamelijk op het wegvak tussen de E40 Leuven-Brussel en de E19 en op het wegvak tussen de E40 Gent-Brussel en de A12. De grenswaarde van 40 µg/m³ die geldt vanaf 2010, werd in de huidige situatie (2007) op bijna de ganse R0 overschreden. Verder worden overschrijdingen vastgesteld op de E40 Leuven-Brussel, op de E19 en in het centrum van Brussel. Net zoals in de referentiesituatie blijkt de jaargemiddelde NO2 concentratie binnen de R0 hoger te zijn dan buiten de R0. Figuur D 11 geeft voor de huidige situatie (2007) het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2. Uit deze figuur kan afgeleid worden dat er meer dan het toegelaten aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 worden gemodelleerd op de R0 ter hoogte van Zellik, Strombeek Bever en Koningslo. Ook op het zuidoostelijke deel van de R0 zijn er overschrijdingen, meer bepaald ter hoogte van Wezenbeek-Oppem en ten zuiden daarvan. Verder op twee locaties in de binnenstad, namelijk op de binnenring, aan de oostelijke tunnelmond van tunnel 6 en ter hoogte van de oostelijke tunnelmond van tunnel 10, daar waar de E40 aansluit met de August

23

(220/365) * (10/1440) * (668 + 1068) = 7,2 µg/m³ De overschrijdingsmarge is ‘het percentage van de grenswaarde waarmee deze -onder de in de betreffende richtlijn vastgelegde voorwaarde- kan overschreden worden’. 24

157/413

24/000073

Reyerslaan en de Generaal Wahislaan. Ook op de E40 Leuven-Brussel worden meer dan 18 overschrijdingen berekend. Uit Figuur D 12 kan afgeleid worden dat de jaargemiddelde PM10 concentratie in het studiegebied nergens de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ overschrijdt. De hoogste jaargemiddelden worden gemodelleerd binnen de R0 en ten noorden en ten noordoosten ervan. Figuur D 13 geeft het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10. Uit deze kaart kan afgeleid worden dat er voor een groot gedeelte van het studiegebied meer dan het toegestane aantal (35) overschrijdingen van de daggrenswaarde wordt berekend, namelijkvoor het noordoostelijke deel van de binnenstad en ten noordoosten van de R0. Voor de jaargemiddelde PM2,5 concentratie worden concentraties hoger dan 25 µg/m³ (de grenswaarde die geldt vanaf 2015) gemodelleerd ter hoogte van de oostelijke tunnelmond van tunnel 10, daar waar de E40 aansluit met de August Reyerslaan en de Generaal Wahislaan (blauwe cel in Figuur D 14). De indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ die voorgesteld wordt voor 2020 wordt overschreden in het noordoostelijke deel van de binnenstad en ten noordoosten van de R0 (rode waarden). Uit bovenstaande jaargemiddelden kunnen de variaties in jaargemiddelden voor black carbon (BC) en PM1 afgeleid worden. Voor BC wordt een maximaal jaargemiddelde berekend van 7,1 µg/m³ en varieert het jaargemiddelde in de binnenstad tussen 2,7 en 7,1 µg/m³. Voor PM1 wordt een maximaal jaargemiddelde van 30,8 µg/m³ berekend en variaties tussen 11,8 en 30,8 µg/m³ in de binnenstad. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het aantal km overschrijdingen op een aantal relevante wegsegmenten. Ter vergelijking wordt ook het aantal km overschrijdingen in de referentiesituatie herhaald. Tabel 41: Aantal km overschrijdingen van de norm (40µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2.5) voor relevante wegvakken voor de huidige situatie en de referentiesituatie Impactzone

huidig

ref 2020

NO2 (> 40 PM10 (> PM2,5 (> NO2 (> 40 PM10 (> PM2,5 (> µg/m³) 40 µg/m³) 20 µg/m³) µg/m³) 40 µg/m³) 20 µg/m³) R0 vak E40-A12

4,4

0

1,8

0,7

0

0

R0 vak A12-E19

5,0

0

5,0

0,0

0

0

3,1

0

2,4

1,7

0

0

3,1

0

1,3

0,0

0

0

5,5

0

0,2

0,0

0

0

E40 richting Leuven

4,4

0

2,9

3,5

0

0


4,3

0

4,2

1,7

0

0


0,4

0

0,4

0,0

0

0

E40 richting Gent

1,3

0

1,1

0

0

0

R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf richting Gent

E40

R0 zuid vanaf richting Leuven

E40

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat het aantal kilometer overschrijding afneemt in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie. Dit ligt in de lijn van de emissiedaling en wordt dus ook verklaard door de daling in emissiefactoren.

158/413

24/000073

Wanneer de modelresultaten voor de huidige situatie vergeleken worden met de metingen van de BIM en VMM meetposten voor het jaar 2007, dan blijkt dat voor NO2 voor 6 meetposten een waarde gemodeleerd wordt die lagerr is dan de gemeten jaargemiddelde, terwijl er voor 4 meetposten een waarde gemodelleerd wordt die hoger is dan de gemeten jaargemiddelde NO2 waarde (zie tabel onder). Dit geeft aan dat er een zekere variatie is tussen de modelresultaten en de gemeten waarden, die verschilt naargelang de locatie. Er is met andere woorden een zekere foutenmarge verbonden aan de modelresultaten, waardoor de berekende jaargemiddelden niet als absolute waarden kunnen beschouwd worden. Aangezien de modelresultaten in dit MER hoofdzakelijk gebruikt worden om scenario’s onderling te vergelijken, wordt deze marge als een ‘leemte in de kennis’ beschouwd, maar doet het geen afbreuk op de vergelijking van scenario’s onderling, aangezien daar voor alle scenario’s met dezelfde foutenmarge wordt gerekend.

Tabel 42 : BIM en VMM meetwaarden voor NO2 voor 2007 en modelwaarden NO2 (2007) ter hoogte van BIM en VMM meetposten

BIM en VMM meetwaarden voor 2007

modellering (2007)

verschil meting en modellering

Kroon (Elsene)

54

45

9


45

40

5


46

40

6

Meetstations

46

Baksteenkaai (Brussel) Eastman-Belliard (Brussel)

43

48

-5


46

46

0

EU-parlement (Brussel)

40

47

-7

Maricollen (St-Agatha-Berchem) Meudonpark (Bruxelles/Neder-OverHeembeek)

31

30

1

32

36

-4

KMI-IRM (Ukkel)

29

30

-1

Mechelsesteenweg (Vilvoorde) Europalaan (Sint-Stevens Woluwe) Victor Maloutstraat (Sint-Pieters-Leeuw) Brusselbaan (Sint-Pieters-Leeuw) Nieuwe Schapenweg (Grimbergen)

35

33

2

-

36

17

24

-

24

7

27

Net zoals voor NO2 is er ook een zekere foutenmarge verbonden aan het verschil in rekenresultaten en meetresultaten voor PM10 meetposten. In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven tussen metingen en modelleringen voor 2007 voor PM10.

159/413

24/000073

Tabel 43 : BIM en VMM meetwaarden voor PM10 voor 2007 en modelwaarden PM10 (2007) ter hoogte van BIM en VMM meetposten

BIM en VMM meetwaarden voor 2007

modellering (2007)



35

31

4

Sluis 11 (St.-Jans-Molenbeek) Meudonpark (Bruxelles/Neder-OverHeembeek)

34

31

3

34

31

3


24

24

0

KMI-IRM (Ukkel)

29

29

0


28

28

0


34

31

3

Meetstations

Onderstaande tabel geeft het verschil in meetwaarden en modelwaarden voor PM 2,5. Aangezien voor PM2,5 geen meetwaarden voor 2007 beschikbaar zijn, werd vergeleken met meetwaarden voor 2008.

Tabel 44 : BIM en VMM meetwaarden voor PM2,5 voor 2008 en modelwaarden PM2,5 (2007) ter hoogte van BIM en VMM meetposten

Meetstations

BIM en VMM meetwaarden modellering voor 2008 (2007)

Sluis 11 (St.-Jans-Molenbeek) Maricollen (St-Agatha-Berchem) KMI-IRM (Ukkel) Voorhaven (Brussel/Haren) Meudonpark (Bruxelles/Neder-OverHeembeek)


22,6 15,6 18,1 21,4

20 16 18 22

2,6 -0,4 0,1 -0,6

18,4

20

-1,6

Figuur D 10:Jaargemiddelde NO2 concentratie – huidige situatie Figuur D 11:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 - huidige situatie Figuur D 12:Jaargemiddelde PM10 concentratie – huidige situatie Figuur D 13:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 - huidige situatie Figuur D 14:Jaargemiddelde PM2,5 concentratie - huidige situatie

Om de evolutie tussen de huidige situatie en de referentiesituatie te schetsen, werden verschilkaarten opgemaakt (zie Figuur D 15 t.e.m. Figuur D 19). Uit Figuur D 15 kan afgeleid worden dat er voor wat betreft de NO 2 jaargemiddelden over het ganse studiegebied verbeteringen worden waargenomen in de referentiesituatie in vergelijking met de huidige situatie. Op de R0 en op de invalswegen naar Brussel worden de grootste verbetering vastgesteld in jaargemiddelde NO 2 concentraties. Zoals eerder vermeld wordt dit verklaard door een verbetering in de emissiefactoren, maar ook een afname van de achtergrond NO2 concentratie speelt hier een rol, dat blijkt doordat voor

160/413

24/000073

het ganse studiegebied afnamen in de jaargemiddelde NO 2 concnetratie berekend worden. Wat betreft het verschil in aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde, worden er verbeteringen gemodelleerd ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en A12E19 en op de R0 zuid vanaf de E40 richting Leuven. Voor de E40 richting Leuven worden er verslechteringen gemodelleerd. Voor de rest van het studiegebied zijn er geen significante verschillen. Voor PM10 worden net zoals voor NO2 over het ganse studiegebied verbeteringen waargenomen voor de jaargemiddelde concentraties (zie Figuur D 17). Hetzelfde geldt voor het aantal overschijdingen van de daggrenswaarde: het blijkt duidelijk dat er in de referentiesituatie minder overschrijdingen gemodelleerd worden dan in de huidige sitautie. Deze dalingen worden net zoals voor NO 2 verklaard door een schonere vloot enerzijds (lagere emissiefactoren), maar anderzijds ook door een verbetering in de achtergrond PM10 concentratie. De plaatsen waar er geen significant verschil is tussen het aantal overschrijdingen in beide situatie (een verschil van 0 tot -1,25) bevinden zich enerzijds ter hoogte van het Buggenhoutbos (‘witte vlek’ in het noordwesten van het studiegebied) en anderzijds ter hoogte van het Zoniënwoud (‘witte vlek’ ten zuidoosten van het studiegebied). Voor PM2,5 worden net zoals voor PM10 en NO2 verbeteringen gemodelleerd ten opzichte van de huidige situatie. (zie Figuur D 19). Ook hier worden deze verbeteringen verklaard door het in rekening brengen van betere voertuigtechnologie, maar vooral door een verbetering in de achtergrondconcentratie. Figuur D 15:Verschil jaargemiddelde NO2 concentratie huidige situatie en referentiesituatie Figuur D 16:Verschil aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – referentie min huidige situatie Figuur D 17:Verschil jaargemiddelde PM10 concentratie huidige situatie en referentiesituatie Figuur D 18:Verschil aantal oversschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 – referentie min huidige situatie Figuur D 19:Verschil jaargemiddelde PM2,5 concentratie huidige situatie en referentiesituatie

Er kan dus geconcludeerd worden dat voor de drie gemodelleerde parameters verbeteringen te verwachten zijn in de referentietoestand, in vergelijking met de huidige situatie en dit ondanks een toename aan verkeer. De toename aan verkeer wordt dus gecompenseerd door verbeteringen in voertuigtechnologie (efficiëntere motoren, schonere brandstoffen, e.d) maar anderzijds zijn de verbeteringen van de achtergrondconcentraties ook een belangrijke oorzaak. De dalingen in de achtergrond omvatten afnames van emissies van andere bronnen dan verkeer, vb. industrie, huishoudens, etc. 5.3.1.7

Toetsing aan de geldende kwaliteitsdoelstellingen Teneinde de kwaliteit van de omgevingslucht te evalueren wordt deze getoetst aan de bestaande normen en richtwaarden inzake omgevingslucht. Deze normen en richtwaarden hebben tot doel: de gezondheid en het welzijn van de omwonenden te vrijwaren; de hinder tot een minimum te beperken;

161/413

de verontreiniging van de verschillende aanvaardbare grenzen te houden.

24/000073

milieucompartimenten

binnen

De normen en richtwaarden waaraan wordt getoetst, worden samengevat in Tabel 45 en betreffen hier de componenten NO2, PM10, PM 2,5 en benzeen. Tabel 45: Overzicht van de huidige (2007) en de toekomstige grenswaarden voor NO 2, PM10, PM 2,5 en benzeen.

NO2

Grenswaarde voor 2007

Grenswaarde 2010 40 (grenswaarde)

vanaf

Jaargrenswaarde voor 46 µg/m³ (grenswaarde + µg/m³ de bescherming van overschrijdingsmarge)* de gezondheid van de mens Uurgrenswaarde voor 230 µg/m³ (uurgemiddelde 200 µg/m³ de bescherming van dat 18 keer per jaar mag (uurgemiddelde dat 18 de gezondheid van de worden overschreden) keer per jaar mag mens worden overschreden) PM10 Jaargrenswaarde voor 40 µg/m³ (grenswaarde) (geldig vanaf 01/01/2005) de bescherming van de gezondheid van de mens Daggrenswaarde voor 50 µg/m³ (grenswaarde - 24 uurgemiddelde dat 35 keer de bescherming van per jaar mag worden overschreden in μg/m³) geldig de gezondheid van de vanaf 01/01/2005) mens PM2,5 Streefwaarde 25 µg/m³ vanaf 1 januari 2010 Jaargrenswaarde 25 µg/m³ vanaf 1 januari 2015 Indicatieve 20 µg/m³ vanaf 1 januari 2020 grenswaarde Benzeen Grenswaarde 5 μg/m³ als jaargemiddelde in het beschouwde (overeenkomstig kalenderjaar op basis van dagwaarden (te richtlijn 2000/69/EG) respecteren vanaf 2005). *

Overschrijdingsmarges zijn variabele waarden die per jaar worden aangescherpt. Grenswaarden zijn over alle jaren heen constant en vormen de norm die uiteindelijk (in 2010) dient te worden gehaald.

Voor PM1 en BC zijn er geen Europese grens- en/of streefwaarden. Voor tunnels vermeld het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke regering betreffende de luchtkwaliteit in wegtunnels volgende grenswaarden voor CO en NO 2: Voor CO: 100 ppm (114 µg/m³) gemiddeld voor de monsterneming en de analysetoestellen in de beschouwde tunnel, voor een maximum blootstelling van een half uur. Voor NO2: 1000 µg/m³ voor een maximum blootstelling van 20 minuten 400 µg/m³ voor een blootstelling van één uur Een lineaire variatie tussen de twee hierboven vermelde waarden (vb. 850 µg/m³ voor 30 minuten)

162/413

24/000073

Voor wat betreft de toetsing van de actuele luchtkwaliteit aan de van toepassing zijnde kwaliteitsnormen kan, op basis van de metingen van het BIM en de VMM en op basis van de doorrekeningen uitgevoerd in het kader van dit MER, het volgende besloten worden voor de huidige situatie: Er is een zekere foutenmarge verbonden aan de modelresultaten, waardoor deze met de nodige voorzichtigheid dienen gehanteerd te worden. Binnen dit MER is het vooral de bedoeling om scenario’s onderling te vergelijken. Aangezien de foutenmarge op de modelresultaten voor alle scenario’s dezelfde is, wordt dit als een leemte in de kennis aanzien. Voor NO2 wordt, uitgaande van het model, de jaargrenswaarde + overschrijdingsmarge die voor 2007 gesteld werd ter bescherming van de gezondheid van de mens, overschreden in het centrum van Brussel, op de ring rond Brussel (voornamelijk op het wegvak tussen de E40 Leuven-Brussel en de E19 en op het wegvak tussen de E40 Gent-Brussel en de A12), op de E19 en op de E40 Leuven-Brussel. De NO2 jaargrenswaarde voor 2010 werd op bijna de ganse R0 overschreden. Verder worden overschijdingen vastgesteld op de E40 Leuven-Brussel, op de E19 en in het centrum van Brussel. Het maximaal toegestane aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde werd overschreden op de R0 ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever en Koningslo. Ook op het zuidoostelijke deel van de R0 zijn er overschrijdingen, meer bepaald ter hoogte van Wezenbeek-Oppem en ten zuiden daarvan. Verder op twee locaties in de binnenstad, namelijk op de kleine ring, aan de oostelijke tunnelmond van tunnel 6 en ter hoogte van de oostelijke tunnelmond van tunnel 10, daar waar de E40 aansluit met de August Reyerslaan en de Generaal Wahislaan. Ook op de E40 Leuven-Brussel worden overschrijdingen berekend. Voor PM10 worden, uitgaande van het model, geen overschrijdingen van de jaargrenswaarde berekend. Wat betreft de daggrenswaarde van PM 10, worden voor een groot deel van het studiegebied meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd. Voor PM2,5 zijn er geen grenswaarden voor 2007. De grenswaarde van 25 µg/m³ die geldt vanaf 2015 werd overschreden op 1 locatie in de binnenstad. De indicatieve grenswaarde van 20 die vooropgesteld wordt voor 2020 werd overschreden in het noordoostelijke deel van de binnenstad en ten noordoosten van de R0. Uit metingen in de Leopold II tunnel is gebleken dat er in 2010 geen overschrijdingen zijn van de CO-grenswaarde. Voor NO2 werden er in deze tunnel wel overschrijdingen gemeten.

163/413

6

Natuur

6.1

Studiegebied

24/000073

Het studiegebied voor de discipline natuur wordt bepaald door de effectgroep. Zo beperkt het studiegebied zich tot de directe omgeving van het plangebied voor wat de beoordeling van het direct ruimtebeslag betreft. Wat de beoordeling van de netwerkeffecten betreft, wordt een ruimere perimeter in acht genomen, aangezien ecologische verbindingen tussen verder afgelegen (natuur)gebieden ook getroffen kunnen zijn door voorliggend plan. De grootte van het studiegebied voor het inschatten van de effecten van luchtverontreiniging en rustverstoring op natuur wordt bepaald door de reikwijdte van de mogelijke effecten onderzocht binnen de disciplines lucht en geluid en trillingen.

6.2

Huidige toestand

6.2.1

NATURA 2000 Figuur E1: Natuurbescherming

Hieronder worden in eerste instantie de vogel- en habitatrichtlijngebieden besproken die binnen een straal van 1 km rondom de planzone liggen en weergegeven zijn op Figuur E1. Het Laarbeekbos ligt op het grondgebied van de gemeente Jette en maakt deel uit van het habitatrichtlijngebied ‘Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest’ (SBZIII). De bosrand van het Laarbeekbos ligt binnen het plangebied. De deelgebieden Koning Boudewijnpark fase III, Poelbos (allebei op het grondgebied van de gemeente Jette) en het Moeras van Ganshoren (gemeente Ganshoren) behoren tot hetzelfde habitatrichtlijngebied en liggen binnen een straal van 1 km van het plangebied. Hof-Ter-Musschen is een deelgebied van het habitatrichtlijngebied ‘Zoniënwoud met bosrand en aangrenzende bosgebieden en Woluwevallei’ (SBZI) dat in Sint-LambrechtsWoluwe ligt, op een 800-tal m van het plangebied. In Kortenberg ligt op een 700-tal meter van het plangebied (variant S2) het Hogenbos25 dat deel uitmaakt van het habitatrichtlijngebied ‘BE2400011 Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bosen moerasgebieden’ (deelgebied 17). Niet afgebeeld op Figuur E1, maar onderzocht bij rustverstoring ‘s nachts t.h.v. de E411Waversesteenweg zijn de volgende habitatrichtlijngebieden op grondgebied van het Vlaams Gewest: ‘BE2400008 Zoniënwoud’ (Overijse en Tervuren) en ‘BE2400011 Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bosen moerasgebieden’ (Overijse en Huldenberg).

25

Het bos omvat vegetaties die behoren tot de habitattypes 9130 Beukenbossen van het type Asperulo-Fagetum (subtype Atlantisch neutrofiel beukenbos) en 9160 Sub-Atlantische en midden-Europese wintereikenbossen of eiken-haagbeukbossen behorend tot het Carpinion-betuli.

164/413

24/000073

Effecten op andere habitatrichtlijngebieden in het Vlaams en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest liggen werden niet onderzocht.

6.2.2

VEN Er liggen geen gebieden die deel uitmaken van het Vlaams Ecologisch Netwerk binnen het studiegebied (zie Figuur E1).

6.2.3

Natuurreservaten In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest liggen een aantal natuurreservaten in de omgeving van het plangebied (zie Figuur E1). Het gaat om de natuurreservaten Zavelenberg, Laarbeekbos (oost en west), Poelbos, Moeras van Ganshoren en Moeras van Jette. Interferentie met voorliggend plan is te verwachten voor de reservaten van Zavelenberg en Laarbeekbos, de andere reservaten liggen verder verwijderd van het plangebied (op minstens 1 km). Wat de ligging van de natuurreservaten in het Vlaams Gewest betreft, kan de Figuur E1 enigszins misleidend zijn aangezien op deze kaart de visiegebieden 26 van de natuurreservaten worden weergegeven, en niet de eigenlijke perimeter van de (erkende) natuurreservaten, zoals wel het geval is voor de natuurreservaten gelegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het visiegebied van het natuurreservaat Beverbos te Wemmel gelegen langsheen de linkeroever van de Maalbeek en het visiegebied van de Vallei van de Landbeek in Relegem liggen binnen een afstand van 1 km van het plangebied.

6.2.4

Biologische Waarderingskaart en Europese habitats & regionaal belangrijke biotopen (RBB) Figuur E2: Biologische waarderingskaart Figuur E3: Europese habitats, regionaal belangrijke biotopen en natuurlijke habitats van gewestelijk belang

De relatief grotere gehelen met natuurwaarde in of grenzend aan het plangebied – die bijgevolg direct beïnvloed kunnen worden door het voorliggend plan – worden hieronder kort besproken in volgorde van oost naar west langsheen de R0. De biologische waarde (BWK) van deze zones en het plangebied wordt weergegeven op Figuur E2. De aanwezigheid van Europese habitattypes27 en regionaal belangrijke biotopen in

26

Het visiegebied van een natuurreservaat is een logisch en samenhangend afgebakend geheel waarvoor een globaal streefbeeld (toekomstvisie) uitgewerkt wordt. De afbakening van het visiegebied berust op de ecologische samenhang en verbindingsmogelijkheden op landschaps- en ecosysteemniveau, en op het ecologische belang voor bepaalde bestaande of te ontwikkelen natuurwaarden. Het omvat dus ook gronden met goede potenties voor het behoud en het herstel van waardevolle habitats (met inbegrip van de tussenliggende en aangrenzende percelen) ten opzichte van het ‘dynamische’, in de tijd te ontwikkelen natuurreservatennetwerk. Ook terreinen (al dan niet biologisch waardevol) die essentieel zijn voor de ecohydrologische functionering van het gebied (vernattingsmogelijkheden/inzijgingsgebied) kunnen in het visiegebied inbegrepen worden. Concreet betreft het de perimeter waarbinnen de natuurbeherende instanties of overheid geïnteresseerd en actief zijn. Het beschouwde visiegebied beslaat de terreinen die idealiter op lange termijn (27 jaar) als zo een aaneengesloten mogelijk natuurreservaat gerealiseerd kunnen worden. De afbakening moet rekening houden met realistische aankoop- of huurmogelijkheden en grondmobiliteit. Daarbij moet men duidelijk specificeren dat het visiegebied voor derden geen juridische implicatie heeft (geen recht van voorkoop voor het Vlaams Gewest, in tegenstelling tot de uitbreidingszone rond natuuurreservaten) (omschrijving uit Natuurrapport 2005 – Weyembergh & Ronse). 27 Habitattypes van communautair belang, die zeldzaam, bedreigd of kwetsbaar zijn in Europa en opgenomen zijn op Bijlage I van de Habitatrichtlijn.

165/413

24/000073

Vlaanderen28 en natuurlijke habitats van gewestelijk belang in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest29 wordt weergegeven op Figuur E3. Schrikkelberg (Zaventem - Kortenberg) Ten zuiden van de E40 ligt een zuur eikenbos op droge zandgrond. De vegetatie wordt er gerekend tot het habitattype 9120 Atlantische zuurminnende beukenbossen met Ilex en soms ook Taxus in de ondergroei. De reliëfverschillen op de Schrikkelberg zijn aanzienlijk en er komt een holle weg voor waarin verschillende geologische lagen aan de oppervlakte komen (zandsteenbanken van Formatie van Lede, sterk verweerde zanden van Formatie van Diest). Hof-ter-Musschen (Sint-Lambrechts-Woluwe) Dit gebied is 10,3 ha groot en is een van de rijkste en biologisch meest gevarieerde gebieden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het bestaat in hoofdzaak uit halfnatuurlijke weilanden en hooilanden langsheen de Woluwe, met een interessante vochtgradiënt en met talrijke relicten van het oorspronkelijke alluviale landschap van de Woluwe30. Kasteel Jourdain (Kraainem) Kasteelpark in de vallei van de Kleine Maalbeek met twee grote waterpartijen, gazons en beboste zones. Naast de aangeplante typische parksoorten, komt ook spontane vegetatie voor die affiniteit vertoont met alluviale bossen (alluviaal essen-olmenbos – Europees habitattype 91E0). Molenbos (Kraainem – Zaventem) Tussen de Kleine Maalbeek en de E40 werd door de gemeenten Kraainem en Zaventem een bos aangeplant (Zomereiken-Beukenbos, hoogstamboomgaard en speelboszone) op een voormalige akker. De BWK is er niet meer actueel. De zone heeft sinds de inrichting en aanplant potenties voor meer waardevolle vegetaties. Het bos sluit aan op een beekbegeleidend bosje langsheen de Kleine Maalbeek. Woluweveld (Zaventem) Het deel van het Woluweveld dat grenst aan het plangebied bestaat uit kleinschalige landbouwpercelen op leembodems (gradiënt van droge naar natte leem in richting van de Woluwe) die afhellen van de R0 naar de Woluwe toe (hoogteverschil van een 20-tal meter) met holle wegen. Het Woluweveld is een kleinschalig agrarisch landschap. De belangrijkste ecologische waarden van het Woluweveld situeren zich actueel ter hoogte van de holle wegen en de houtkanten, de kleine overhoekjes, enkele hellinggraslanden (o.a. ter hoogte van

28

Het betreft biotopen die niet opgenomen zijn in de Bijlage I van de habitatrichtlijn maar die in Vlaanderen wel een bescherming genieten, ondermeer via de regelgeving rond het verbod en de vergunningsplicht voor vegetatiewijziging. 29 “Dit zijn natuurlijke habitats op het gewestelijk grondgebied waarvan het Gewest een bijzondere verantwoordelijkheid voor de instandhouding draagt vanwege hun belang voor het gewestelijk natuurerfgoed en/of vanwege hun ongunstige staat van instandhouding” (opgenomen in Bijlage I.2 van de Ordonnantie betreffende het Natuurbehoud). 30 Lodts M. & Indeherberg M., 2006. Opmaak van beheerplanning voor een aantal Natura 2000 – gebieden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Gebied IB11: Hof-ter-Musschen. Studie van Aeolus in opdracht van het Brussels Instituut voor Milieubeheer IBGE-BIM. 27p. + bijlagen.

166/413

24/000073

Vogelzang) en de open akkers. Een aantal ecologisch interessante soorten gebonden aan dit kleinschalig agrarisch landschap komen voor in het Woluweveld (o.a. Braamsluiper, Kneu, Ringmus, Patrijs en Sleedoornpage) 31. De VLM is er momenteel bezig met een inrichtingsproject (zie 6.3.2.1). Diegem-Loo (Machelen) Op de velden tussen de R0, de luchthaven en de E19 zijn broedgevallen van Veldleeuwerik en Graspieper vastgesteld (mondelinge mededeling Erik Toorman). Domein Drie Fonteinen (Vilvoorde) Dit park groepeert drie voormalige kasteeldomeinen en is gelegen langs het Zeekanaal Brussel-Schelde en de Zenne. Het park vertoont grote reliëfverschillen (afhellend richting Zeekanaal en Zenne) en was vroeger rijk aan kwelzones (Zennevallei), het kwelwater voedt momenteel de vijver langsheen het Zeekanaal. Het park omvat een Franse tuin en een Engelse landschapstuin en ook meer natuurlijke beboste zones in de periferie van het park (buffer naar R0). Tangebeekbos (Vilvoorde) Het Tangebeekbos is eigendom van het Vlaams Gewest en is een oud parkbos met elzenbroeken en populierenaanplantingen die geleidelijk worden vervangen door gemengd loofbos met inheemse loofhoutsoorten (Gewone es, Zwarte els, Zomereik, Haagbeuk, Beuk, Boswilg, Berk, Lijsterbes, Boskers, Hazelaar,…). Daarnaast komen er ook enkele typische monumentale parkbomen voor. De kruidlaag omvat zowel typische bossoorten als ruigtekruiden. Kasteeldomein van Bever – Beverhof (Grimbergen) Kasteelpark van een 13-tal ha groot tussen de R0 en de Maalbeek. Het natuurlijke deel is begroeid met gemengd loofbos. Daarnaast herbergt het Beverhof ook een uniek arboretum met bomen uit alle werelddelen. Plantensoorten van natte graslanden komen voor langs de oevers van de vijvers. Laarbeekbos (Jette) Dit bos behoort tot het habitatrichtlijngebied ‘Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest’. Binnen het bos komen een aantal Europese habitattypes32 (Bijlage I HRL) en vleermuissoorten33 (Bijlage IV HRL) 31

VLM, 2011. Ontwerp-Inrichtingsplan Woluweveld. Landinrichtingsproject Plateau Van Moorsel. Vlaamse Landmaatschappij. 112p. Het belangrijkste habitattype van het Laarbeekbos is 9160 Sub-Atlantische en midden-Europese wintereikenbossen of eikenhaagbeukenbossen behorend tot het Carpinion-betuli. Daarnaast komen ook vegetaties voor die affiniteit vertonen met het habitattype 9120 Atlantische zuurminnende beukenbossen met Ilex en soms ook Taxus in de ondergroei (Quercion robori-petraeae of IliciFagenion). Langsheen de Laarbeek en de Molenbeek komen alluviale bostypes voor: 91E0 Bossen op alluviale grond met Alnus glutinosa en Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae). Binnen het Laarbeekbos kunnen hiervan twee verschillende subtypes worden aangetroffen: het Essenbronbos en het Vogelkers-Essenbos. In het Laarbeekbos zijn eveneens enkele kalktufbronnen met tufsteenformatie (Habitattype 7220, Cratoneurion) aanwezig. 33 Volgende vleermuissoorten werden in het Laarbeekbos waargenomen: Laatvlieger (Eptesicus serotinus), Baard- / Brandtsvleermuis (Myotis mystacinus), Rosse vleermuis (Nyctalus noctula), Franjestaart (Myotis nattereri), Ruige dwergvleermuis (Pipistrellus nathusii), Bosvleermuis (Nyctalus leisleri), Gewone of Grijze grootoorvleermuis (Plecotus auritus / P. austriacus) en Gewone dwergvleermuis (Pipistrellus pipistrellus). Naar: BRUSSELS INSTITUUT VOOR MILIEUBEHEER (BIM), 2003. Life-Nature project LIFENAT/B/5167. Inrichting van Speciale Beschermingszones in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Technisch rapport. Eindrapport - februari 2003. Brussels Instituut voor Milieubeheer en AUBROECK B., LODTS M., VERKEM S., INDEHERBERG M., PEETERS E., VAN DE GENACHTE G. en VERHEIJEN 32

167/413

24/000073

voor34. In het bijzonder ter hoogte van de ovoïde duiker onder de R0 aan de noordzijde van het Laarbeekbos werden tijdens een inventarisatie in het najaar van 2005 opvallend veel zwermende Gewone/Grijze grootoorvleermuizen waargenomen35. Ecologisch beheerde bermen R0 De R0 krijgt over een lengte van een 40-tal km al sinds 1999, als een van de eerste plaatsen in Vlaanderen, een ecologisch bermbeheer. In 2004 werd voor het eerst een evaluatie van het bermbeheer uitgevoerd op 25 km wegberm langs de R0. Daaruit bleek hoe op vijf jaar tijd een beheer met een of twee maaibeurten per jaar tot een vegetatie van voedselarmere omstandigheden met een hogere biologische waarde geleid had. Deze bermen worden aangeduid door de BWKcode hp+ (soortenrijk permanent cultuurgrasland met relicten van halfnatuurlijke graslanden) en er groeien soorten zoals Margriet, Kleine klaver, Peen, Graslathyrus, Rechte ganzerik,… In 2006 werd op twee locaties in dergelijke bermen Blauwe bremraap waargenomen, namelijk ter hoogte van de verkeerswisselaar R0-A12 in StrombeekBever en langs de verkeerswisselaar R0-A201 (de weg die naar de luchthaven leidt). Dit is een zeldzame soort voor Vlaanderen (Rode Lijst). Het zwaartepunt van de verspreiding ligt in de duinen. Ter hoogte van de verkeerswisselaar R0-A201 werd ook een grote populatie Bijenorchis gevonden. Onderzoek naar ongewervelden in deze bermen (2004) bevestigde de aanwezigheid van meerdere bedreigde of kwetsbare soorten van de Rode Lijst. Het betrof soorten uit de groep van de spinnen36 en loopkevers37 en in het bijzonder soorten gebonden aan droge, schrale graslanden38. De bermen langs de R0 hebben ook een rol als verbindingsgebied voor soorten (zie 6.2.5) Zavelenberg (Sint-Agatha-Berchem)39 De Zavelenberg ligt ongeveer 1 km ten oosten van het knooppunt R0-E40 in GrootBijgaarden. De Zavelenberg is een van de laatste landbouwrelicten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en bestaat uit een mozaïek van graslanden (cultuurgrasland afgewisseld met vochtige graslanden (Dotterbloemgraslanden)) met hagen en

W., 2005. Modernisering van de Brusselse Ring tussen Wemmel en Zellik. Opmaken van een “passende beoordeling” en “watertoets”. In opdracht van Administratie Wegen en Verkeer Vlaams Brabant. 34 INDEHERBERG M. & VERSTRAETEN J., 2006. Opmaak van beheerplanning voor een aantal Natura 2000 – gebieden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Gebied III2 : Laarbeekbos. 31pg. 35 AUBROECK B., LODTS M., VERKEM S., INDEHERBERG M., PEETERS E., VAN DE GENACHTE G. en VERHEIJEN W., 2005. Modernisering van de Brusselse Ring tussen Wemmel en Zellik. Opmaken van een “passende beoordeling” en “watertoets”. In opdracht van Administratie Wegen en Verkeer Vlaams Brabant. 36 Van de 83 waargenomen spinnensoorten waren er 14 Rode Lijstsoorten (bedreigd – kwetsbaar). 37 Van de 55 loopkeversoorten waren er 8 Rode Lijstsoorten (bedreigd – kwetsbaar). 38 AWV, 2000. Bermbeheersplan voor de ring rond Brussel (R0). Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Wegenbeleid- en beheer, Projectgroep bermbeheer en ontsnippering. DESENDER K., DEKONINCK W., BAERT L., GROOTAERT P. & MAELFAIT J.P., 2004. ‘In de ban van de ring’. Inventarisatie van een aantal invertebratengroepen op de bermen, de taluds en de restgronden van de R0 (Ring van Brussel) en een voorstel tot monitoring. Studie in opdracht van AMINAL cel natuurtechnische milieubouw. Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, Brussel. RONSE A. & DIERICKX H., 2007. Nieuwe groeiplaatsen en uitbreiding van Orobanche purpurea in het noorden van Vlaams-Brabant. Dumortiera 91, pp. 22-24. NATUURINDICATOREN, 2008. Ecologisch bermbeheer: Ecologisch bermbeheer langs gewestwegen. Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek, Brussel. www.natuurindicatoren.be. 39 Bron: Info ivm gewestelijke en erkende natuurreservaten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussels Instituut voor Milileubeheer (IBGE-BIM).

168/413

24/000073

bomengroepjes, open water met grote zeggenvegetaties, bos (populierenaanplant met interessante ondergroei) en natte ruigte. De zone wordt gekenmerkt door aanzienlijke reliëfverschillen, die een gevolg zijn van de voormalige aanwezigheid van een kalksteengroeve. Het hoogste punt van de Zavelenberg is een ronde beboste heuvel (vegetaties met affiniteit van eikenhaagbeukenbos). Op de hellingen groeit de Groene helleborus, een heel zeldzame plant in Brussel, die alleen hier voorkomt. Door de aanwezigheid van kalk in de bodem, vindt men er in de lente ook overvloedig veel Daslook. Onder de oudere populieren, in de kuil aan de voet van de helling, groeien Bosanemonen, bosjes Speenkruid, Gevlekte aronskelken en Wespenorchis. De lager gelegen vochtige zones in het gebied betreffen vrijwel allemaal kwelzones met matig voedselrijk en kalkhoudend grondwater. Opmerkelijk zijn hier de plantensoorten Wrangwortel en Reuzenpaardenstaart, typerend voor deze kalkrijke vochtige omstandigheden. Het gebied is sinds 1992 aangeduid als gewestelijk natuurreservaat.

6.2.5

Bestaande natuurverbindingen Figuur E4: Bestaande ruimtelijke structuur VSGB

Vallei Kleine Maelbeek (Wezembeek-Oppem – Zaventem – Kraainem) De Kleine Maalbeek loopt onder de R0 door en verbindt het Kasteel de Burbure en het Kasteel Jourdain. Langs weerszijden van de R0 komen beekbegeleidende bossen (~ habitattype 91E0) voor. De inkokering onder de R0 vormt actueel een barrière. De Kleine Maalbeek mondt uit in de Woluwe na kruising met de E40. Woluwevallei (Zaventem – Kraainem – Machelen) De Woluwevallei vormt een verbinding tussen het Zoniënwoud en de parken en groengebieden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (o.a. Hof ter Musschen) enerzijds en de natuur- en groengebieden ten noorden van de R0, met het Floordambos als belangrijkste kern, anderzijds. De vallei verbindt op die manier ook verschillende habitatrichtlijngebieden met elkaar40. Door inkokering van de Woluwe (over een belangrijk deel van haar loop onder de Woluwelaan) en de oprukkende verstedelijking, is de verbinding actueel verre van continue 41, maar opgebouwd uit stapstenen. Deze stapstenen zijn o.a. van belang op de doortrekroutes van trekvogels 42. Er zijn plannen om de versnipperde Woluwevallei te herstellen tot een robuuste groen-blauwe corridor (6.3.1).

40

Het Floordambos behoort tot het habitatrichtlijngebied Valleigebied tussen Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem, het Zoniënwoud is volledig habitatrichtlijngebied (over de volledige oppervlakte, over de gewestgrenzen heen) en ook de groengebieden langsheen de Woluwe in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest behoren tot het habitatrichtlijngebied SBZI Zoniënwoud met bosrand en aangrenzende bosgebieden en Woluwevallei. 41 Vroeger bestond de Woluwevallei uit een meanderende Woluwe, omgeven door natte weilanden en moeraszones met open water (o.w.v. de talrijke brongebiedjes). 42 Toorman, E., 2003. Vogels in de beneden-woluwevallei: avifauna van machelen-diegem de onweersbekkens op de woluwe en het floordambos. Natuurpunt: Mechelen. 302 pg.

169/413

24/000073

Vallei Tangebeek (Vilvoorde – Grimbergen) De Tangebeek vormt een belangrijke ecologische verbinding in een verstedelijkte omgeving. Ten noorden van de R0 verbindt de Tangebeekvallei het Tangebeekbos met het Domein Ter Tommen in Grimbergen43. Deze ecologische verbinding werd versterkt en verder uitgebouwd in het kader van de Groene Corridor van de provincie Vlaams Brabant en het Breughelproject van de Vlaamse Gemeenschap44 en vormt momenteel een smal natuurgebied langsheen de Tangebeek. Ten zuiden van de R0 loopt de Tangebeek door naar het Haneveld. Ter hoogte van de vijver van dit parken recreatiegebied krijgt de Tangebeek een andere naam: Bergmansbeek. Vallei van de Maalbeek (Asse) De Maalbeekvallei vormt een belangrijke open ruimte verbinding tussen het open landbouwlandschap van Bekkerzeel en het blauwgroen netwerk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, via de Molenbeekvallei loopt de verbinding tot het Laarbeekbos en het Koning Boudewijnpark. Momenteel liggen in deze vallei nog een aantal afzonderlijke (door landbouw en verstedelijking) ingesloten natuurgebieden. Momenteel loopt het landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek dat tot doel heeft de geïsoleerde open ruimte gebieden in de valleien van de Molenbeek en Maalbeek te verbinden (zie 6.3.2.2). Bermen R0 De onbemeste, ‘relatief’ ongestoorde bermen vormen in veel gevallen een refugium voor fauna en flora, aangezien in de sterk verstedelijkte zones en op de intensief bewerkte akkers rondom de R0 er nog nauwelijks ruimte is voor de spontane ontwikkeling van kruiden en de daaraan gebonden fauna. In het bijzonder de brede bermen met structuurvariatie, waar de beplanting idealiter kan bestaan uit een opeenvolging van grasland, ruigte, struweel naar opgaande bomen (hakhout), hebben een belangrijke functie als corridor of zelfs als leefgebied voor fauna en flora. Groengebieden langsheen de ring kunnen op die manier met elkaar worden verbonden (o.a. het aangeplante bosgoed langsheen de buitenring tussen Domein Drie Fonteinen en TangebeekbosTangebeekvallei).

43

Het Domein Ter Tommen of Ter Borcht (Borght) is een openbaar gemeentebos van een 30-tal ha groot met een belangrijk aandeel waardevol moerasbos in de Zennevallei. 44 De herinrichting van de Tangebeekvallei werd uitgevoerd in 2003-2005: populieren werden gerooid en er gebeurden aanplantingen met streekeigen heesters en bosgoed, een stukje werd terug ingezaaid als hooiland, op de natste stukken werden poelen uitgegraven, een wandelpad met natuurlijke materialen werd aangelegd.

170/413

6.3

24/000073

Gestuurde ontwikkelingen Hierna worden alle gestuurde ontwikkelingen, d.w.z. ontwikkelingen die door de mens zullen gerealiseerd worden, beschreven die van belang zijn in het kader van voorliggend project.

6.3.1

Visie open ruimte netwerk VSGB Figuur E5: Visie open ruimte netwerk (VSGB)

De visie op het open ruimte netwerk zoals uitgewerkt in het overlegproces Vlaams stedelijk gebied rond Brussel (VSGB, eindrapport 14 november 2008) wordt gebruikt als toekomstig ontwikkelingsscenario in voorliggend strategisch MER voor de R0. De resultaten van het overlegproces VSGB dienden als basis voor het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende open ruimte gebieden. Het plan-MER voor dit GRUP werd goedgekeurd in juni 2010 en het openbaar onderzoek voor het GRUP werd afgesloten op 14 april 2011. Het GRUP is momenteel definitief vastgesteld (16 december 2011). Het behoud van het open ruimte netwerk is een essentieel element binnen de afbakening van het Vlaams strategisch gebied rond Brussel. De onbebouwde ruimte van het open ruimte netwerk moet maximaal worden gevrijwaard van aansnijding voor wonen, werken of nieuwe infrastructuren. Figuur E5 geeft de visie op het open ruimte netwerk van het VSGB voor het plangebied van de R0 weer. Het open ruimte netwerk is opgebouwd uit drie types gebieden: 1. Grote aaneengesloten open ruimte gebieden (bosen parkgebieden, agrarische gebieden); 2. Randstedelijke open ruimte gebieden: dit zijn kleinere ingesloten open ruimten; 3. Verschillende types verbindingen45 tussen de grote aaneengesloten open ruimte gebieden en de randstedelijke open ruimte gebieden aan de ene kant en tussen de randstedelijke open ruimte gebieden aan de andere kant. Ook de open ruimte gebieden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden op de kaart weergegeven. Het betreft hier in hoofdzaak randstedelijke open ruimte gebieden. Hierdoor kunnen de verbindingen over de gewestgrens heen beter worden gekaderd. Verbindingen binnen het BHG werden niet onderscheiden. 6.3.1.1

Verbindingen Hieronder worden de belangrijkste verbindingen van het VSGB die interfereren met het plangebied van de R0 opgesomd. Structuurbepalende beekvalleien: Vallei van de Kleine Maelbeek – Vuilbeek, Woluwevallei46, Tangebeekvallei, Maalbeekvallei.

45

Ecologische verbindingen (1), waarnaast meer specifiek ook bosverbindingen (2) worden onderscheiden (met opgaande vegetatie), visuele landschapsverbindingen (3), recreatieve verbindingen (4) en potentiële verbindingen (5). Deze laatste categorie omvat twee verbindingen over het Kanaal van Brussel naar de Schelde en de Zenne. 46 Het herwaarderen en het weer open leggen van de Woluwe kunnen een sterke verbindende rol spelen van in het Brussels hoofdstedelijk gewest, over het oostelijk deel van de Vlaamse rand tot helemaal in het noorden (Machelen) waar via een ingroening van

171/413

24/000073

Ecologische verbindingen: deze hebben hoofdzakelijk tot doel om de migratiebewegingen van planten en dieren tussen twee open ruimte gebieden te bevorderen. Het betreft zowel verbindingen in de natte als droge sfeer. De structuurbepalende beekvalleien vallen hier ook onder, daarnaast worden volgende ecologische verbindingen onderscheiden: vanuit Maelbeekvallei naar randstedelijk open ruimtegebied Boesberg (Zaventem - Kraainem), tussen Woluwevallei en Woluweveld (Zaventem), tussen Hof van Bever en Koninklijk Domein via A12 (Grimbergen), tussen Ronkelhof en R0 (Wemmel), tussen Maalbeekvallei en R0 (Wemmel), tussen Kleine Zandbeek en Laarbeekbos (Asse - Wemmel - Brussels Hoofdstedelijk Gewest), tussen Molenbeek en R0 (Asse). Bosverbindingen: zijn in se specifieke ecologische verbindingen. Deze verbindingen hebben tot doel om twee boscomplexen of open ruimte gebieden met elkaar te verbinden door gerichte bosaanplantingen: flankerende bebossing langs R0 (binnenring en buitenring) tussen Tangebeekbos en domein Drie Fonteinen (Vilvoorde - Brussel). Recreatieve verbindingen: deze worden ingezet in sterk verstedelijkte gebieden waar het niet meer mogelijk is om het open ruimte netwerk door visuele landschapsverbindingen, ecologische verbindingen of bosverbindingen met elkaar in relatie te brengen. Zij hebben tot doel om de functionaliteit van het open ruimte netwerk (één samenhangend netwerk van open ruimten rond Brussel dat op een recreatieve manier kan worden beleefd) te ondersteunen. Zij hebben geen directe functie voor fauna en flora, maar worden hier volledigheidshalve toch vermeld: verbinding tussen Strombeek-Bever en landbouwgebied Potaarde onder R0 (Grimbergen), tussen Laarbeekbos en Maalbeekvallei (Asse). Ontsnipperingsmaatregelen zoals het aanpassen van tunnels en bruggen ter hoogte van de R0 zijn voorzien. Deze beperken de barrièrewerking van de snelweg en creëren ecologische en recreatieve verbindingen. Ontsnipperingsmaatregelen zijn voorzien ter hoogte van: Vallei Kleine Maelbeek (Burbure-Jourdain) (Kraainem), Kruising van Woluwe met de R0 ter hoogte van de knoop R0/A201, en verder langsheen de Woluwelaan, waar een (gedeeltelijke) openlegging van de Woluwe is voorzien (Machelen), Tussen Tangebeekbos en Klein Hoogveld (Vilvoorde), Vallei Tangebeek (Vilvoorde-Grimbergen),

Woluwelaan kan worden aangesloten bij de bosgordel van het Floordambos. De Woluwe kruist de R0 twee keer: ter hoogte van knoop R0/A201 en knoop R0/Henneaulaan.

172/413

24/000073

Tussen Laarbeekbos en landbouwgebied Kruiskouter – Smiskensveld (Wemmel, Asse, Jette), Vallei Maalbeek (Asse). 6.3.1.2

Open ruimte gebieden De visie op de open ruimte (los van de verbindingen) in het VSGB bestaat in hoofdzaak uit het bestendigen van de bestaande open ruimte gebieden en komt daardoor overeen met de referentiesituatie zoals beschreven door de biologische waarderingskaart (zie 6.2.4). Belangrijkste uitzonderingen hierop langsheen de R0 zijn de gebieden Spaanse Linde en Klein Hoogveld. Voor Spaanse Linde wordt een bestemmingswijziging voorzien in het GRUP: het gebied wordt deels ingekleurd als bosgebied en deels als gemengd open ruimte gebied 47 (behoort tot de bestemmingscategorie ‘overig groen’) in plaats van agrarisch gebied actueel. In dit gebied bevinden zich momenteel hoogstamboomgaarden en akkers en zal in de toekomst de nadruk komen te liggen op ecologische bosen parkontwikkeling. Het Klein Hoogveld is actueel reeds parkgebied, maar bestaat grotendeels uit akkers. Ook daar wordt bosen parkontwikkeling tot doel gesteld.

6.3.2

Landinrichtingsprojecten De landinrichtingsprojecten in de rand rond Brussel beogen het behoud van de open ruimte en het tegengaan van de verstedelijking zoals vooropgesteld in het VSGB. Via het instrument van de landinrichting tracht men de visie geformuleerd in het VSGB al deels te realiseren door de uitbouw van een kwaliteitsvol open ruimte netwerk van open kouters met grondgebonden landbouw, rivier- en beekvalleien, bossen en parken en ingesloten open ruimte.

6.3.2.1

Woluwe en Woluweveld (Landinrichtingsproject Plateau Van Moorsel) In het inrichtingsplan voor het ‘Open ruimte netwerk Woluwebekken’ (Landinrichtingsproject Plateau van Moorsel) wordt getracht de groene inrichting en herwaardering van de Woluwevallei op het Brussels grondgebied door te trekken tot aan de Stockmansmolen in Zaventem. Op het Woluweveld zelf worden maatregelen gepland om de natuur-, landschaps- en belevingswaarde van de open ruimte te versterken. Belangrijk daarbij is dat het authentieke landbouwlandschap wordt behouden.

6.3.2.2

Vallei van de Maalbeek (Landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek) Doel van het landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek is de geïsoleerde open ruimte gebieden in de valleien van de Molenbeek en Maalbeek in de gemeente Asse te verbinden tot een geïntegreerde netwerkstructuur (ecologisch en recreatief), waarbij de beekvalleien ecologisch worden opgewaardeerd en versterkt. De Molenbeek en de Maalbeek fungeren hierbij als twee groene linten die de basis vormen van het ecologisch

47

Binnen dit gebied zijn natuurbehoud, bosbouw, landbouw, landschapszorg en recreatie nevengeschikte functies. Alle handelingen die nodig of nuttig zijn voor deze functies zijn toegelaten, met uitzondering van het oprichten van gebouwen behoudens de overige bepalingen van dit artikel (Bron: Ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan afbakening van het VSGB en aansluitende open ruimtegebieden Bijlage III: toelichtingsnota tekst).

173/413

24/000073

netwerk. Zo krijgt ook de aangrenzende open ruimte een meerwaarde. Het herstellen van de valleien van de Kleine Maelbeek en de Vuilbeek in functie van waterberging, ecologie en recreatie wordt tot doel gesteld 48.

7


7.1

Studiegebied

7.1.1

Geografische afbakening Voor de effectgroep landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zal de beschrijving op mesoniveau gebeuren. Het studiegebied beperkt zich bijgevolg tot de landschappelijk waardevolle elementen in een directe omgeving van het plangebied, namelijk de zones binnen een straal van max. 2 km rond de R0 die een mogelijke zichtrelatie met de R0 hebben.

7.2

Huidige toestand In onderstaande paragrafen wordt de huidige toestand beschreven op basis van orthofoto’s en op basis van de landschapsatlas. Er wordt een overzicht gegeven van de historische parken en het bouwkundig en archeologische erfgoed.

7.2.1

Orthofoto’s en openheid en gesloten Figuur F 1: Orthofoto

In deze paragraaf wordt een beschrijving van de huidige situatie toegevoegd, die gebaseerd is op orthofoto’s. Het studiegebeid wordt besproken per knooppunt en per segment, van oost naar west. Er wordt aangegeven of zichten vanuit de omgeving mogelijk zijn (open landschap) of dat bebouwing en begroeiing het landschap begrenzen waardoor verzichten niet mogelijk zijn (gesloten landschap). 7.2.1.1

Knoop R0 – E40-Leuven Ten zuiden en ten noordoosten van dit complex liggen enkele landbouwpercelen met er tussen verkavelingen. Ten noordwesten is een bedrijventerrein gelegen. Opgaande vegetatie zorgt voor een afscherming van het complex.

7.2.1.2

Segment R0 tussen E40-Leuven en A201 Hier bevindt zich ten oosten van de R0 een woonwijk, een parkomgeving met vijver en vervolgens een bedrijventerrein. De woningen zijn van de R0 afgescheiden door een beboste strook. Ten westen van de R0 zijn voornamelijk bedrijven gelegen maar er ligt ook een akker. Door de hogere bouwhoogte van de bedrijven hebben deze zicht op de autostrade, ondanks de aanwezigheid van een beboste strook. Net voor de aansluiting met de A201 kruist de spoorlijn Leuven-Brussel onder de R0.

48

VLM, 2010. Landinrichtingsproject Molenbeek-Maalbeek. Planprogramma. 46p.

174/413

7.2.1.3

24/000073

Knoop R0 – A201 Ter hoogte van dit knooppunt zijn voornamelijk bedrijven gelegen. In het noorden zijn ook enkele woningen gelegen. Er is geen opgaande begroeiing aanwezig rondom het complex.

7.2.1.4

Segment R0 tussen A201 en E19 Tot aan de aansluiting met de E19 is er geen gesloten vegetatie langs de R0 aanwezig. Door de lagere ligging van de autostrade is de zichtbaarheid ervan vanuit de omgeving beperkt. De woningen vlak ten noorden van de R0 hebben wel zicht op de weg. Ten noorden van de R0 ligt de luchthaven van Zaventem. Ten zuiden komen voornamelijk woningen voor en enkele bedrijven.

7.2.1.5

Knoop R0 – E19 Ter hoogte van de aansluiting met de E19 zijn momenteel (anno 2011) werken bezig om een spoorverbinding vanuit Brussel met Zaventem te realiseren. Hiervoor wordt er boven de R0 een brug gebouwd. Rondom het knooppunt zijn bosfragmenten en woonwijken gelegen.

7.2.1.6

Segment R0 tussen E19 en A12 Tot aan het viaduct van Vilvoorde is het landschap meer gesloten. Er bevinden zich aan weerskanten van de R0 verkavelingen die van de autostrade zijn afgeschermd door bomen. Het viaduct overbrugt een bedrijventerrein en het kanaal Brussel-Rupel. Langs het kanaal sluiten het domein Drie Fonteinen (zie Figuur F 2) en nog enkele bedrijvencomplexen aan op de R0. Naar het westen toe wordt het landschap opener. Er komen voornamelijk landbouwpercelen voor met daartussen bebouwing. De R0 wordt grotendeels van het zicht afgeschermd door een beboste strook.

7.2.1.7

Knoop R0 – A12 Dit knooppunt is vanuit het noordoosten in een relatief open landschap gelegen. Langs de noordwestelijke hoek is het Kasteel van Bever gelegen. Ten zuiden van de R0 is bebouwing aanwezig.

7.2.1.8

Segment R0 tussen A12 en E40-Gent Ten westen van het aansluitingscomplex met de A12 is er in het noorden geen of slechts een gedeeltelijke afscherming van de R0. Hierdoor is er vaak een zicht mogelijk vanuit de woningen, bedrijven of landbouwpercelen naar de autostrade. Ten zuiden van de R0 bevindt zich het parkeerterrein van de Heizel. Verder naar het zuidwesten zijn woonwijken en bedrijventerreinen gelegen. Met uitzondering van enkele landbouwpercelen ter hoogte van de aansluiting met de Pontbeeklaan (N9) is de R0 in het zuiden afgeschermd door opgaande vegetatie. Ten zuiden van de R0 bevindt zich tevens het Laarbeekbos waardoor de R0 volledig is afgeschermd.

7.2.1.9

Knoop R0 – E40-Gent Het aansluitingscomplex van de R0 met de E40 richting Gent wordt in noordelijke, oostelijke en zuidelijke richting begrensd door bedrijventerreinen. In het westen wordt het

175/413

24/000073

landschap gekenmerkt door landbouw en bossen die doorsneden worden door enkele straten.

7.2.2

LandschapsatlasBeschermingen

7.2.2.1

Ankerplaatsen Figuur F 2: Landschapsaltas

Binnen het studiegebied bevinden zich volgende twee ankerplaatsen die beïnvloed worden door het plan: Maalbeek ten westen van Grimbergen (A20006) De landschappelijk meest waardevolle delen die resten van de Maalbeekvallei zijn deze ten westen en ten noordoosten van de kern van Grimbergen. Hier bevinden zich vier watermolens en een aantal typische Brabantse hoeven. Ten westen van Grimbergen ligt de 's Gravenmolen, een voormalige banmolen op de Maalbeek, die dateert van de 18de eeuw, maar recent grondig werd verbouwd. In de omgeving liggen ook het Spiegelhof en het Hof te Weerde. Naast de expresweg Brussel-Antwerpen (A12) ligt het Drietorenhof, een voormalige gesloten hoeve met geplaveide binnenplaats daterend uit de 18de eeuw en verbouwd in 19de en 20ste eeuw. Ten zuiden van de Maalbeek ligt hier het Nekkerbos. De zone Nekkerbos-Potaarde omvat een relict van de kouters die zich uitstrekten in de wijde omgeving van Grimbergen. Op de rand van het gebied liggen enkele holle wegen en taluds. Kasteel van Groot-Bijgaarden (A20024) Het kasteeldomein van Groot-Bijgaarden is omgeven door een ringgracht, het omvat bospartijen, terrassen en tuinen en is toegankelijk langs een brug en een poortgebouw. Los van het kasteel staat een donjon, grotendeels in baksteen opgetrokken en de waarschijnlijk gebouwd in het begin van de 15 eeuw. Het huidige kasteel met de geïntegreerde kapel werd in de 17 eeuw gebouwd, maar na 1910 ingrijpend aangepast en vergroot. Het is een beschermd gebouw. De voormalige kasteelhoeve is buiten de ringgracht gelegen en werd ingericht als rijschool. Ten zuiden van het kasteeldomein ligt het dorpsplein met de Sint-Egidiuskerk (waarvan de vierkante toren dateert van ca. 1600), de pastorij en het nieuwe gemeentehuis. Ankerplaatsen in de buurt van de R0 die echter niet beïnvloed worden door het plan zijn: Het Floordambos en het kasteel van Ribeaucourt (A20010) De nationale plantentuin van Meise (A20056) 7.2.2.2

Relictzones Figuur F 3: Landschapsaltas

Binnen het studiegebied bevinden zich volgende relictzones die beïnvloed worden door het plan: Want – Tervenberg – Rot – Bosdelle (R20028) Deze gebieden zijn nog kleine resten van de vroeger uitgestrekte kouters tussen Brussel en Leuven. Tussen de akkers zijn er nog enkel holle wegen te zien, o.m. de Schapenweg

176/413

24/000073

en de Oudergemse weg. Het gebied vormt een buffergebied tussen de autosnelweg en de woonzones. De sterke urbanisatie omheen de relictzone en de autosnelweg zijn sterk landschapsverstorende elementen. Domein 3 fonteinen – domen ter Borgt (R20031) Domein Ter Borgt is het enige natuurlijke restant van enige omvang in de Zennevallei van een uitgestrekt elzebroek dat zich in de 18de eeuw (cf. Ferraris) uitstrekte aan weerszijde van het kanaal Brussel-Rupel en de Zenne ter hoogte van de stad Vilvoorde. Het kasteelpark Drie Fonteinen werd na de opmaak van de Van der Maelen kaart aangelegd, na de oorlog werden er sportpleinen aangelegd en werd een deel aan het kanaal verkaveld. Tangebeek – Maalbeek – Prinsenbos – Grimbergen (R20032) De dorpskern van Grimbergen is samen met het Prinsenbos één grote historische site met tal van prachtige monumenten die getuigen van een rijk verleden dat een belangrijke invloed had op de geschiedenis van haar wijde omgeving. Maalbeek, Nekkerbos en Potaarde vormen een relict van kouters die zich uitstrekten in de wijde omgeving van Grimbergen. Het alluvium van de Maalbeek is bijna volledig bebost. Tot voor 50 jaar was er een deel weiland. De perceelsvormen ten zuidoosten van de beek rondom het Hof van Bever zijn gewijzigd na de aanleg van de Brusselse ring maar aangezien het een open landschap gebleven is, veroorzaakte dit geen drastische wijziging van het landschap. Rond de Tangebeek zelf is het landschap op deze plaats weinig gewijzigd sinds Ferraris maar onmiddellijk er omheen is alles volledig gewijzigd. De Kouters van Kobbegem, Pelegem en Neerzellik (R20048) Dit gebied is het enige ongerept open akkerareaal (koutergebied) op het leemplateau ten noordwesten van Brussel. De aanleg van de grote Brusselse ring zorgde voor een verstoring van het landschapsbeeld. Plateau van Moorselbos - Hagenbos -Eikenbos – Bertembos (R20092) Het gebied ligt op het Diestiaan-plateau. Daar waar het leempakket voldoende dik is zijn de bossen loofbossen, de plaatsen met een dun of zonder leempakket zijn veelal bebost met naaldbomen. De laatste 200 jaar is het bosareaal stelselmatig gekrompen, aanvankelijk door omzetting naar weide en akkerland, nadien door verkavelingen en verkeersinfrastructuurwerken. De E40 beheerst het landschap doordat hij boven de lagergelegen delen ligt en op de hoger gelegen delen ingesneden in reliëf. Relictzones in de buurt van de R0 die echter niet beïnvloed worden door het plan zijn: Houtembos – Floordambos – Hellebos – Snijsselbos – Schiplakenbos – Steentjesbos

177/413

7.2.2.3

24/000073

Beschermde landschappen Figuur F 4: Beschermd erfgoed

In de omgeving van de R0 komen de volgende beschermde landschappen voor: Park Jourdain (deel) Het kasteel Jourdain wordt omringd door gemeentepark. In het park bevinden zich ook nog een pastorie en vijvers. De watermolen aan de Molenstraat is afgebroken. Op de topokaart van 1912 strekte het park zich uit in de beekvallei ten noordoosten van het kasteel en werd ervan gescheiden door een moestuin en een boomgaard. Deze eenvoudige structuur bleef min of meer bewaard, ondanks de verminking door de aanleg van de autosnelweg in 1973. Het parkgebied ten westen van de R0 is beschermd als landschap. Domein 3 fonteinen Zie bespreking onder relictzones (§7.2.2.2). Omgeving Kasteel van Groot-Bijgaarden Zie bespreking onder ankerplaatsen (§7.2.2.1). De Pelgrimslaan Geen informatie beschikbaar. In het Brussels Hoofdstedelijk gewest worden de volgende beschermde landschappen beïnvloed door de R0: Zavelenberg De Zavelenberg in Sint-Agatha-Berchem is een halfnatuurlijk landschap dat een overblijfsel is van agrarisch gebied in Brussel. Het behield zijn oude structuur met hagen, afsluitingen en boomgroepjes. De ongelijke topografie van de Zavelenberg is een gevolg van de uitbating van de groeve van kalksteen die het landschap in de middeleeuwen sterk doorgroefde. Het hoogste punt van de Zavelenberg is een ronde beboste heuvel die vroeger ten onrechte “den Romeinen graf” werd genoemd. De snelle verstedelijking van Sint-Agatha-Berchem en Ganshoren na de aanleg van de Keizer Karellaan betekende een forse verkleining van het gebied van de Zavelenberg, dat zo ook definitief in tweeën werd gesneden. Van het oorspronkelijke landbouwgebied blijft nog een stuk van 16 hectare over. In de weiden van de Zavelenberg grazen nu de runderen van de laatste landbouwer in Brussel. Een dreef witte kastanjelaars leidde vroeger naar de kasteelhoeve die in de jaren 1950 werd afgebroken. De Zavelenberg vormt sinds 1989 een beschermd landschap. Laarbeekbos Dit beschermd landschap komt overeen met het gewestelijk natuurreservaat Laarbeekbos. Het Laarbeekbos werd in 1976 beschermd als landschap.

178/413

24/000073

Hof ter Musschen De monumenten “Hof ter Musschen” en “Verbrande molen” werden respectievelijk beschermd bij het besluit van 8 augustus 1988 en van 9 april 1943. Op 17 april 1997 werd de nabij gelegen Hoeve “Hof ten Berg” beschermd als monument. Bijkomend werd het landschap met de naam “De weiden van Hof ter Musschen”, bij besluit van 9 juni 1994, beschermd. Begraafplaats van Brussel De gehele begraafplaats werd in 1997 als landschap beschermd. Tegelijk werd ook een serie van 7 graven beschermd als monument, namelijk dat van D.J.S.S. Overman (1869), Van Sirtama-Van Grovestins (1878), John Rombert en Christine (1779), een grafsteen van het Cellebroedersklooster, Pierre Cordemans (1904), Pierre Dustin (1896) en de familie Lombaer. Afzonderlijk werd ook het grafmonument van de schilder Jacques-Louis David beschermd. Tenslotte werd ook nog een reeks van 30 graven beschermd, meerbepaald graven ontworpen door bekende architecten, of waar architecten begraven liggen. 7.2.2.4

Beschermde stadsen dorpsgezichten Figuur F 3: Beschermd erfgoed

In de omgeving van de R0 komen de volgende beschermde stadsen dorpsgezichten voor. Het Hooghof met omgeving Dit beschermd dorpsgezicht is gelegen ten noorden van de R0. Het landschap bestaat uit de voormalige abdijhoeve van Affligem en omliggende landbouwpercelen. De hoeve de dateert uit het begin van de 12 eeuw. De benaming ervan werd ontleend aan de ligging op een steile hoogte waardoor dit monumentale hof de hele omgeving domineert. Omgeving van hoeve Hooghof Dit beschermd dorpsgezicht is gelegen ten zuiden van de R0, bestaat uit landbouwpercelen en sluit in het oosten aan bij het Laarbeekbos. 7.2.2.5

Beschermde monumenten Figuur F 3: Beschermd erfgoed

Ten noorden van de open afrit 9 (Jette) te Wemmel bevindt zich het beschermd monument ‘Het Ronkelhof en omgeving’. Het 18de-eeuwse Ronkelhof maakte oorspronkelijk deel uit van een gesloten vierkanthoeve op een middeleeuwse site, en is tevens het enige historische pachthof te Wemmel met authentiek bewaarde gebouwen. De hoeve is beeldbepalend ingeplant op een heuvel en bereikbaar via een holle weg. Het boerenhuis en de stalvleugel bestaan grotendeels uit gewitte bakstenen volumes op gepikte plint onder pannen zadeldaken Er zijn resten van een boomgaard en een poel in het dal.

179/413

7.2.2.6

24/000073

Beschermd geheel Moderne Wijk De Moderne Wijk in Sint-Agatha-Berchem werd in 1922 ontworpen door architect Victor Bourgeois. De tuinwijk is een geheel van sociale woningen in de stijl van de modernistische avant-garde. Sinds 2000 is een deel van de tuinwijk beschermd.

Figuur F 5: Ligging beschermd geheel ‘Moderne Wijk’

7.2.3

Historische parken In de omgeving van de R0 zijn enkele historische parken aanwezig. Kasteel Beaulieu (Woluwelaan 100, 1830 Machelen) Het is een landschappelijk park met serpentinevijver en strak afgelijnde vista’s tussen bosschages en met een eigenaardig mengsel van regelmatige en onregelmatige de elementen. Het park werd vermoedelijk aangelegd aan het einde van de 18 eeuw, achter een in 1653 – 1656 gebouwd barok waterkasteel. Sinds 1920 werd het terrein grotendeels verkaveld voor industrie en woningbouw. Van de oorspronkelijk 17 ha blijft nog 1 hectare braakliggend terrein over. De restauratie van het kasteel is nog niet voltooid. 3 Fonteinen (Koningslosesteenweg 77, 1800 Vilvoorde) Het stedelijk park van ca. 200 ha is ontstaan uit de samensmelting van 3 landgoederen, waaronder één van de oudste landschappelijke, Engelse parken van België. Het park is ommuurd maar heeft boeiende vergezichten. Daarnaast zijn er ook een artificiële bruggrot, een serpentinevijver met eiland, boogbruggen en aanlegsteigers, siertempels en andere follies aanwezig. De eclectische villa werd in 1876 gebouwd, met er rond een park in late landschappelijke stijl. Samensmelting van de 2 domeinen en het landgoed Fontigny gebeurde in de jaren 1890. Verder werden ook een eclectisch kasteel (gebombardeerd in 1944) en monumentaal neoclassicistisch koetshuis gebouwd en werd een formele Franse tuin aangelegd. Het zuidelijk gedeelte werd verminkt door de bouw van het viaduct van de Brusselse ring in 1976.

180/413

24/000073

Figuur F 6: Ligging van historische parken (traject viaduct Vilvoorde - E19)49

Ter Brugge (Ingang hoek Lambroekstraat – Diegemstraat, 1930 Zaventem) Het domein is een overblijfsel van een landschappelijk park dat vooral rond 1880 werd gevormd. Het park bestaat uit een vijver met zandstenen boogbrug, een relict van een hoogmiddeleeuwse motte en enkele bruine beuken. Het kasteel werd gesloopt in 1984. Park Jourdain (A. Dezangrelaan 46-48, 1950 Kraainem) Het landschappelijk park – nu gemeentelijk park – werd aangelegd rond 1900 naast een eclectisch kasteel verbouwde hoeve. Aanvankelijk had het terrein een oppervlakte van 8,5 ha, dat later werd uitgebreid met 2 vijvers tot ca. 12,5 ha.

Figuur F 7: Ligging van historische parken (traject E19 - E40-Leuven)50

49

Het stadspark Hanssenspark behoort niet binnen het studiegebied. Voor de volledigheid is dit park wel weergegeven op de figuur.

181/413

24/000073

Kasteel van Bever (Boechoutlaan 221, 1853 Strombeek-Bever) Het landschappelijk park met vijver en eilandje werd aangelegd rond 1850 bij een nieuwgebouwd neoclassicistisch kasteel, na de afbraak van een 17de-eeuws ‘huis van plaisantie’. Oorspronkelijk had het domein een oppervlakte van 5,5 ha. Rond 1970 werd het uitgebreid tot bijna 14 ha met twee bijkomende vijvers. Het park heeft een belangwekkende dendrologische collectie. Het domein is privébezit en niet toegankelijk voor het publiek. Psychiatrische kliniek Sint-Alexius (Grimbergsesteenweg 40, 1850 Grimbergen) Het domein van psychiatrische kliniek, ca. 6 ha, werd gebouwd in 1906 naar het traditionalistisch ontwerp van Jules Coomans. Het is één van de laatste instellingen naar het model van een gesloten blok met binnenpleinen. De binnentuinen hebben een afgezwakte geometrie. Het buitenpark heeft een landschappelijk karakter. De oorspronkelijke kenmerken zijn grotendeels vernield ten gevolge van verbouwingen en nieuwbouw na 1978. Het domein is privébezit en niet toegankelijk voor het publiek.

Figuur F 8: Ligging van historische parken (traject E40-Gent – viaduct van Vilvoorde)51

7.2.4

Bouwkundig erfgoed Figuur F 9: Bouwkundig erfgoed

Binnen de contouren van de referentiesituatie voor de R0 is één bouwkundig erfgoed gelegen, namelijk de Sint-Antoniuskapel te Grimbergen. Ter hoogte van de open afrit 9 (Jette) bevindt zich de “Cercle Sportif Saint-Michel”. Bij de aanpassing van deze open afrit zou dit bouwkundig erfgoed omsloten worden door het complex.

7.2.5

Archeologie Binnen de contouren van de referentiesituatie wordt er in de Centrale Archeologische Inventaris52 (CAI) melding gemaakt van archeologische vondsten uit de Late

50

De parken Feldheim, Centrumpark, Kasteel van Humelgem, Kasteel Bosmans, Kasteel van Wezembeek – de Barbare, Kasteel van Sterrebeek, Kasteel Ter Meeren behoren niet binnen het studiegebied. Voor de volledigheid zijn deze parken wel weergegeven op de figuur. 51 De parken Prinsenkasteel, Sint-Servaashof, Abdij der Norbertijnen, Villa Goossens, Domein Bouchout – Nat. Plantentuin en de voormalige pastorie St.-Martinus bevinden zich niet binnen het studiegebied. Voor de volledigheid zijn deze parken wel weergegeven op de figuur. 52

De CAI is een inventaris van tot nog toe gekende archeologische vindplaatsen. Vanwege het specifieke karakter van het archeologisch erfgoed dat verborgen zit in de ondergrond, is het onmogelijk om op basis van de CAI uitspraken te doen over de aan- of

182/413

24/000073

Middeleeuwen. Het ging voornamelijk over resten van bewoning. Door de aanwezigheid van bodemkundig erfgoed, is de kans groot dat ter hoogte van het plangebied nog archeologische vondsten gedaan zullen worden. Voor Vlaanderen kan algemeen uitgegaan worden van 1 archeologische vindplaats per 5 ha.

7.3

Ontwikkelingen

7.3.1

Visie volgens het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel In de visie voor het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel werden concepten voor het open ruimte netwerk bepaald. De concepten voor de deelruimten’ ruime Zaventemse’ en ‘Zellik - Groot-Bijgaarden’ worden hieronder beschreven. Er wordt tevens verwezen naar paragraaf 6.3.1 waarin de verbindingen en open ruimte gebieden besproken worden. De visie open ruimte netwerk wordt weergegeven op Figuur E 4.

7.3.1.1

Het ruime Zaventemse De talrijke ingesloten open ruimte gebieden zijn structurerend voor het ruime Zaventemse, dat reeds een vrij dicht bebouwd en sterk verstedelijkte deelruimte is. Concepten voor het open ruimte netwerk De focus op de uitwerking van het open ruimte netwerk in het ruime Zaventemse ligt o.a. op: het vrijwaren van de ingesloten agrarische gebieden die de verbinding leggen met grensstellende landbouwgebieden van het buitengebied; het vrijwaren van de dwarsende beekvalleien Tangebeek en Maalbeek; het verbinden van de verschillende dragers van het open ruimte netwerk via visuele landschapsverbindingen, bosverbindingen, ecologische verbindingen en recreatieve verbindingen; het opwaarderen van de Woluwe (en zijbeken) als verbindend element van kleinere en grotere aangrenzende groengebieden en als structurele verbinding vanuit het stedelijk gebied naar het domein Drie Fonteinen (over het kanaal) en naar de noordelijk gelegen bosgordel van het Floordambos.

7.3.1.2

Zellik - Groot-Bijgaarden In de deelruimte Zellik - Groot-Bijgaarden zijn de verstedelijkte kernen Wemmel, Zellik, Groot-Bijgaarden en Dilbeek ontwikkeld langs de radiale steenwegen naar Brussel, en worden deze afgewisseld door een rijk palet aan landbouwkouters, ingesneden valleien, bosfragmenten enz. Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen dienen in te spelen op deze eigenheid. Concepten voor het open ruimte netwerk De focus op de verfijning van het open ruimte netwerk in het gebied Zellik - GrootBijgaarden ligt op het vrijwaren van de structuurbepalende beekvalleien en waardevolle

afwezigheid van archeologische sporen. De aan- of afwezigheid van archeologische sporen dient met verder onderzoek vastgesteld te worden.

183/413

24/000073

landbouwgebieden als dragers van open ruimte gebieden en verbindingen tussen het buitengebied en het blauwgroen netwerk in het Brussels hoofdstedelijk gewest.

7.3.2

Landinrichtingsproject 'Plateau van Moorsel' Het landinrichtingsproject 'Plateau van Moorsel' wil de schaarse open ruimte tussen Leuven en Brussel beschermen, door de troeven van het landschap uit te spelen. Het project bestaat uit vier deelprojecten en omvat de gemeenten Bertem, Huldenberg, Kortenberg, Kraainem, Tervuren, Wezembeek-Oppem en Zaventem. Er zijn 4 inrichtingsprojecten voorgesteld: ‘Open ruimte netwerk’; ‘Voervallei’; ‘Gewestweg N253’; ‘Dijleland’. Enkel het inrichtingsproject ‘Open ruimte netwerk’ is gelegen ter hoogte van de R0 (zie Figuur F 10). Een stuk van die groene gordel rond Brussel ligt binnen de contouren van dit inrichtingsproject. Kenmerkend zijn de talrijke ingesloten open ruimtes met nog grondgebonden landbouw, rivier- en beekvalleien, bossen en (kasteel)parken. Zowel op Vlaams niveau als op provinciaal en gemeentelijk niveau wil men die openruimtegebieden en natuurgebieden behouden en opnemen in een groter netwerk. Het landinrichtingsproject richt zich hoofdzakelijk op de thema’s: natuur, landbouw, waterberging, recreatie en verkeersveiligheid. Er wordt daarnaast ook rekening gehouden met de randstedelijke problematiek, die om een specifieke aanpak vraagt. Zo kan er bijvoorbeeld meer groen komen op de vele bedrijventerreinen en is het wenselijk dat pendelaars naar de luchthaven kunnen fietsen. Momenteel zitten al enkele plannen in de pijplijn: de opheffing van barrières voor wandel- en fietsverkeer; een inrichting van het Woluweveld als randstedelijk open ruimtegebied; het aaneensluiten van beekvalleien van de Vuilbeek en Kleine Maelbeek.

Figuur F 10: Situering van inrichtingsproject ‘Open ruimte netwerk’

184/413

7.3.3

24/000073

Inrichtingsplan ‘Woluweveld' Het Woluweveld betreft een vrij groot, geïsoleerd landbouwgebied dat in een recente projectnota ‘voorontwerpstudie omvorming R0’ als essentiële open ruimte werd toegevoegd aan het landschappelijke concept rond de R0. Het inrichtingsplan Woluweveld wil de laatste open ruimte tussen de R0 en Brussel inrichten om het gebied ook in de toekomst open te houden. Het plan wil de kansen benutten die het gebied heeft voor landschap, natuur en recreatief medegebruik. Het wederzijds respect tussen recreant, inwoner en landbouwer is een belangrijk aandachtspunt in dit landbouwlandschap. De centrale ligging tussen Brussel en de luchthaven geven het gebied een sleutelrol in de zachte mobiliteit voor de regio. Het inrichtingsplan bevat slechts enkele maatregelen die kunnen toegespitst worden op 4 onderdelen (Figuur F 11): Poorten naar het Woluweveld: Aan de hoofdtoegangen van het gebied worden poorten ingericht. Bezoekers, bewoners, gebruikers krijgen zo het gevoel dat ze een afgelijnd gebied betreden met een eigen identiteit. Bij dergelijke herkenningspunten kan ook andere informatie worden gegeven. Een groene Woluwevallei: Op Brussels grondgebied is de Woluwe een groene schakel tussen mooie en voorname parken, met wandelpaden en een uitstekende waterkwaliteit. Er wordt getracht de inrichting van de Woluwevallei op Brussels grondgebied door te trekken tot aan de Stockmansmolen. Het Woluweveld: Op het Woluweveld zelf worden maatregelen gepland om de natuur-, landschaps- en belevingswaarde van de open ruimte te versterken. Belangrijk daarbij is dat het authentieke landbouwlandschap wordt behouden. Via inrichtingsmaatregelen wordt dat landbouwgebied sterker doorweven met een groen en recreatief netwerk. Een netwerk voor zachte weggebruikers en recreanten: Bestaande paden worden ingericht in functie van wandelaars en/of fietsers aansluitend op omliggende functionele en recreatieve netwerken in Brussel en Vlaanderen.

Figuur F 11: Situering inrichtingsmaatregelen Woluweveld

185/413

7.3.4

24/000073

Landinrichtingsproject ‘Molenbeek-Maalbeek’ Zie deel 6.3.2.2.

8

Mens

8.1

Ruimtelijke aspecten

8.1.1

Studiegebied

8.1.1.1

Geografische afbakening Voor de effectgroep ruimtebeslag beperkt het studiegebied voor mens zich tot de directe omgeving van het plangebied (binnen een straal van ca. 1 km van de R0). Met betrekking tot de externe mensveiligheid worden de Seveso-bedrijven binnen een straal van 2 km van de Brusselse ring beschouwd.

8.1.2

Huidige toestand Figuur G 1:Gewestplan + herbevestigde agrarische gebieden Figuur G 5:Gewestplan + herbevestigde agrarische gebieden (werkelijke situatie)

8.1.2.1

Gewestplan De R0 zelf is aangeduid als ‘bestaande autosnelweg’. Het overgrote deel langs de huidige R0 is volgens de geldende gewestplannen bestemd als bufferzone. In werkelijkheid is op sommige locaties de bufferzone ingenomen door landbouw of bebouwing (wonen of industrie). In tegenstelling tot wat is aangeduid op het gewestplan wordt ter hoogte van de tunnelmond in Sterrebeek (scenario 2_1 en 2_2) het landbouwgebied van de autostrade gescheiden door een bufferzone. Tussen de E40-Leuven en de A201 vallen delen van woonuitbreidingsgebied, industriegebied, zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo's en gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten binnen de contour van het plangebied. Momenteel is reeds een gedeelte van het woonuitbreidingsgebied gerealiseerd. Tussen het woongebied en de R0 is een bufferzone aanwezig. Tussen de E19 en de A12 is langs de R0 naast bufferzone ook nog groengebied, natuurgebied, agrarisch gebied, woongebied, parkgebied, industriegebied, zone voor kantoren en dienstzone en gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut aanwezig. Ten westen van het viaduct van Vilvoorde behoort een gedeelte van het plangebied tot het Brussels gewest. Hier gelden de bestemmingen: structurerende ruimten, gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten in de open lucht en bosgebied. Ter hoogte van Spaanse Linde is in tegenstelling tot het gewestplan een gedeelte van het agrarisch gebied ingenomen door een bufferzone langs de R0. Langs het segment van de R0 tussen de A12 en de E40-Gent komt natuurgebied, landschappelijk waardevol gebied, recreatiegebied, parkgebied, industriegebied, zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo's en gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut voor. Het recreatiegebied langs de afrit Jette is niet volledig gerealiseerd, een gedeelte is ingenomen als bufferzone. Ten zuidwesten van het Laarbeekbos reiken

186/413

24/000073

de landbouwgronden tot tegen de autostrade. De bufferzone die is aangeduid op het gewestplan is niet aanwezig. Ter hoogte van de westelijke tunnelmond van de scenario’s 4_1 en 4_2 is er volgens het gewestplan van het Brussels hoofdstedelijk gewest gebied van gewestelijk belang, typisch woongebied, gemengd gebied, zone met hoge biologische waarde en parkgebied aanwezig. In werkelijkheid is een gedeelte van de zone met hoge biologische waarde ingenomen door landbouwgronden. 8.1.2.2

Herbevestigd agrarisch gebied Tussen de E19 en de A12 komen ten noorden van de R0 de volgende herbevestigde agrarische gebieden (HAG) voor: ‘Grimbergen-Vilvoorde’ en ‘Potaarde’. Ten noorden van het Laarbeekbos is het HAG Neerzellik gelegen. Ten noorden van de vlieghaven van Zaventem ligt het HAG Melsbroek. Ter hoogte van Sterrebeek kruist de E40-Leuven het landbouwgebied Sterrebeek. In de referentiesituatie vallen ongeveer 94.600 m² herbevestigd agrarisch gebied binnen de contouren van de R0.

8.1.2.3

Begraafplaatsen Ten zuiden van de Haachtsesteenweg in Machelen is een kerkhof aanwezig van 1,1 ha. Een andere begraafplaats bevindt zich in Grimbergen, ten zuidoosten van het knooppunt met de A12 (1,6 ha). Ter hoogte van de Opperveldlaan in Vilvoorde is eveneens een begraafplaats aanwezig (0,8 ha). De ligging van de begraafplaatsen is weergegeven op de onderstaande figuur (wit omlijnde vlakken).

Machelen

Grimbergen

187/413

24/000073

Vilvoorde Figuur G 2:Ligging begraafplaatsen

8.1.3

Ontwikkelingen

8.1.3.1

Visie volgens het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel Figuur E 4: Bestaande ruimtelijke structuur VSGB Figuur E 5: Visie open ruimte netwerk

In de visie voor het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel werden concepten voor de economische ontwikkeling en wonen bepaald. De deelruimten’ ruime Zaventemse’ en ‘Zellik - Groot-Bijgaarden’ zijn relevant voor het te beschouwen traject van de R0. De concepten voor deze deelruimten worden hieronder besproken. De huidige situatie wordt weergegeven op Figuur E 4. 8.1.3.1.1

Het ruime Zaventemse Concepten voor de economische ontwikkeling Voor het ruime Zaventemse gelden de volgende concepten: reconversiegebieden als trekkers voor herstructuering: o

de zone Vilvoorde - Machelen met een sterke vervuilingproblematiek

o

het oostelijk deel van Zaventem zuid

o

het zuidelijk deel van Zaventem noord.

stationsomgevingen als polen voor personenintensieve functies: Omwille van de openbaar vervoerbereikbaarheid en de nabijheid van stedelijke concentraties zijn het geschikte locaties voor (hoofd)kantoren van multinationale groepen, complementaire zakelijke diensten en onderzoek en ontwikkeling. luchthavenregio als pool voor hoogwaardige bedrijvigheid: De CAT-site wordt naar voor geschoven als te ontwikkelen voor hoogwaardige luchthaven gerelateerde transport, distributie en logistiek. Omwille van de goede wegontsluiting, de ligging aan het kanaal en de nabijheid van een omvangrijke marktconcentratie worden de bedrijventerreinen aan Cargovil/Verbrande Brug, (Vilvoorde - Zemst),

188/413

24/000073

Westvaardijk en Oostvaartdijk beschouwd als gemengde gebieden met specialisatie (watergebonden) transport en distributie. clustering van grootschalige (thematische) detailhandel: Zowel de zone Vilvoorde - Machelen als de Heizel worden dus naar voor geschoven als mogelijk gebied waar specifieke vormen van grootschalige thematische detailhandel kunnen worden geclusterd op bovenregionaal niveau. Concepten voor het wonen Het accent voor de verdere ontplooiing van een volwaardig en kwaliteitsvol stadsdeel blijft gesitueerd in een ruimere omgeving rondom de luchthaven, meer bepaald het gebied Vilvoorde - Machelen - Diegem - Zaventem - Sint-Stevens-Woluwe. Dit kan worden waargemaakt door middel van hergebruiken van gebieden, in gebruik nemen van kleine open ruimten in functie van stadsontwikkeling, ontwikkelen van bijbehorende autoen openbaar vervoernetwerken, inzetten op reconversie en inbreiding, aantrekken van nieuwe stedelijke functies inclusief stedelijk wonen rekening houdend met leefbaarheidseisen (lawaaihinder luchthaven E19 en R0, hinder bedrijvigheid), integreren van kleinschalig publiek groen. 8.1.3.1.2

Zellik - Groot-Bijgaarden De gewenste ruimtelijke structuur voor de deelruimte Zellik - Groot-Bijgaarden is veeleer gericht op inbreiding (versterking van de kernen), intensivering en herstructurering van het bestaand aanbod, en de afwerking van de randen naar de open ruimte. Beperkt zijn nieuwe economische ontwikkelingen wel mogelijk in goed ontsloten knopen nabij R0 en E40. Concepten voor de economische activiteiten De bestaande bedrijventerreinen kenmerken zich door onderbenutting, leegstand en gebrek aan duidelijke structuur. Door het ontbreken van een zuinig ruimtegebruik ontstaan potenties voor opwaardering, verdichting en herstructurering. De verschillende gebiedsgerichte ingrepen hebben tot doel de diverse types aan economische activiteiten ruimtelijk te ordenen en af te stemmen op de aanwezige of potentiële omgevings- en bereikbaarheidskwaliteiten. Aanvullend op het zoeken naar mogelijkheden voor een intensiever ruimtegebruik en een verhoogde functionaliteit binnen de bestaande economische sites, zijn er ook mogelijkheden voor uitbreiding van het bestaand economisch aanbod. Het bedrijventerrein Maalbeek kan in westelijke richting uitbreiden met nieuwe ruimte voor regionale bedrijven. De N9 ten noorden van Zellik kan uitgebouwd worden als lineaire economische as. Ten zuiden van het Research Park wordt ook ruimte voor een nieuw bedrijventerrein voorzien. Concepten voor het wonen De kernen van Wemmel, Zellik, Groot-Bijgaarden en Dilbeek hebben een duidelijk verstedelijkte aanblik en komen omwille van hun grotere ruimtelijke draagkracht in aanmerking voor een bijkomend woonprogramma.

189/413

8.1.3.1.3

24/000073

Planopties volgens het VSGB De bestemmingen die in het VSGB zijn voorgesteld langsheen de R0 zijn weergegeven in de onderstaande tabel en figuren. Tabel 46: Verschil tussen huidige bestemming en VSGB

Huidige bestemming gewestplan 1

volgens

Bufferzone

Bestemming voorgesteld in VSGB

Agrarisch gebied

Agrarisch gebied natuurverweving

2

Bufferzone

Gemengd openruimtegebied

3

Industriegebied

Specifiek regionaal bedrijventerrein voor kantoren

Ambachtelijke bedrijven en kmo’s Gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten Ontginningsgebied

met

overdruk

Gemengd regionaal bedrijventerrein Gemengd regionaal bedrijventerrein met overdruk buffer

Woongebied 4

Industriegebied

Gebied voor gemengde activiteiten VI

5

Buffergebied

Gebied voor gemengde activiteiten V

6

Woongebied met landelijk karakter,

Specifiek regionaal bedrijventerrein voor

Bufferzone

luchthavengebonden bedrijven

Gebied gemeenschapsvoorzieningen openbaar nut

voor en

7

Groengebied

Parkgebied

8

Gebied voor stedelijke ontwikkeling

Gebied voor gemengde activiteiten II

9

Bestaande spoorwegen

Gebied voor spoorinfrastructuur

10

Industriegebied

Gebied voor gemengde activiteiten III

11


Specifiek regionaal bedrijventerrein voor kantoren

12


Gemengd regionaal bedrijventerrein

13

Parkgebied

Gemengd regionaal bedrijventerrein

14

Agrarisch gebied

Bosgebied

15

Bufferzone

Bosgebied

16

Reservegebied voor woonwijken Bufferzone

Bosgebied met overdruk Opgeheven verkaveling

Reservegebied voor woonwijken

Gebied voor gemengde activiteiten

17

Bufferzone 18

Recreatiegebied

Gemengd

openruimtegebied

met

190/413

24/000073

cultuurhistorische waard 19

Landschappelijk waardevol gebied

Bouwvrij agrarisch gebied

20

Parkgebied

Agrarisch gebied

21

Landschappelijk waardevol gebied

bosgebied

22

Bestaande spoorwegen

Spoorinfrastructuur

23

Researchpark

Specifiek regionaal bedrijventerrein voor wetenschapspark

24

Agrarisch gebied

Gebied voor gemengde activiteiten

25

Bufferzone

Natuurgebied

26

Bufferzone

Gemengd openruimtegebied cultuurhistorische waarde)

Figuur G 3: Bestemming volgens VSGB (traject E40-Leuven – A201)

Figuur G 4: Bestemming volgens VSGB (traject A201 – viaduct Vilvoorde)

(met

191/413

24/000073

Figuur G 5: Bestemming volgens VSGB (traject A201 – A12)

Figuur G 6: Bestemming volgens VSGB (traject A12 – N9)

Figuur G 7: Bestemming volgens VSGB (knoop R0 – E40-Gent)

8.1.3.2

Planningsprocessen voor landbouw, natuur en bos – regio Zenne, Dijle en Pajottenland Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wil de open ruimte in het buitengebied maximaal vrijwaren voor landbouw, natuur en bos. Samen met de natuur- en landbouworganisaties maakte de Vlaamse regering in 1997 de afspraak om te evolueren naar 750.000 ha agrarisch gebied, 150.000 ha natuurgebied en 53.000 ha bosgebied. Dat is een toename met 38.000 ha natuurgebied en 10.000 ha bosgebied en een afname van 56.000 ha landbouwgebied. Het plangebied is gelegen in de buitengebiedregio Zenne, Dijle en Pajottenland. Er werden concrete afbakeningsplannen opgemaakt voor de landbouw-, natuur- en bosgebieden in deze regio.

192/413

24/000073

Relevante gebieden die in het operationeel uitvoeringsprogramma opgenomen zijn, zijn de volgende: Landbouwgebied Steenokkerzeel-Nederokkerzeel-Erps (nr 24) Floordambos (nr 31) Maalbeek, E40 Zuid, Kasteel van Grootbijgaarden – Rodenberg (nr 134) Landbouwgebied Neerzellik (nr 143) Landbouwgebied Potaarde (nr 151) Landbouwgebied Bever-Beverbos, vallei van de Maalbeek (nr 160) Vallei van de Tangebeek, Spaanse Linde (nr 167) Hooghof, Laarbeekbos, Ronkelhof (nr 173) Landbouwgebied Sterrebeek (nr 40) Steilrand Everberg-Bertem (nr 54)

15 1 16 0

16 74

3 1

143 173

6 4

134 5 4 4 0

Figuur G 8:Ruimtelijke visie landbouw, natuur en bos regio Zenne, Dijle en Pajottenland

Binnen deze gebieden worden overwegend de bestemmingen op de gewestplannen voor landbouw, natuur en bos bevestigd. Voor het Floordambos en de bosomgeving Rodenberg wordt de versterking van de natuur- en bosstructuur beoogd. De agrarische bestemming voor de aangrenzende landbouwgebieden wordt hernomen. Hetzelfde geldt voor het Tangebeekbos en omgeving Spaanse Linde.

193/413

24/000073

Voor het landbouwgebied ‘Bever-Beverbos, vallei van de Maalbeek’ wordt gestreefd naar de verweving van landbouw, natuur en bos voor de vallei van de Maalbeek en het hernemen van de agrarische bestemming voor de overige delen van het gebied. Voor de ‘steilrand Everberg-Bertem’ wordt eveneens verweving tussen landbouw en natuur uitgewerkt. Daarnaast dient de steilrand Everberg-Bertem gevrijwaard te worden. De ‘Maalbeek, E40 Zuid, Kasteel van Grootbijgaarden – Rodenberg’ en ‘Hooghof, Laarbeekbos, Ronkelhof’ worden ontwikkeld als onderdeel van het openruimtenetwerk voor het Vlaams stedelijk gebied.

8.2

Gezondheidsaspecten

8.2.1

Afbakening van het studiegebied De afbakening van het studiegebied voor de discipline mens–gezondheid is in grote mate afhankelijk van de afbakening van het studiegebied in de andere disciplines én de ingeschatte omvang van de effecten in deze disciplines. Vooral de disciplines ‘mens verkeer’, ‘lucht’ en ‘geluid’ zijn hierbij bepalend. Het gehanteerde studiegebied wordt grafisch weergegeven op Figuur H 1. Figuur H 1: Studiegebied mens-gezondheid

8.2.2

Huidige toestand In de huidige situatie wonen binnen het studiegebied ongeveer 1.550.000 personen. Tabel 47 geeft een overzicht van de verdeling naar leeftijdscategorie. Zoals vermeld in het hoofdstuk ‘Methodiek’ zijn deze aantallen afkomstig uit de input van de verkeersmodelleringen, waarin het jaar 2007 werd gehanteerd als ‘huidige situatie’.

Tabel 47: Indeling van de bevolking naar leeftijdscategorie (absoluut en procentueel)

Leeftijdscategorie Aantal %

0-18 jaar 334354 21,6

18-35 jaar 376953 24,4

35-65 jaar 595845 38,5

65 + 240589 15,5

In onderstaande paragrafen wordt dieper ingegaan op de algemene gezondheid van de bevolking, de aanwezigheid van gevoelige groepen en de relatie van luchtkwaliteit en geluidsklimaat tot gezondheid. 8.2.2.1

53

Algemene gezondheid binnen het studiegebied ( ) Een groot deel van het studiegebied bevindt zich op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG). De structuur van de leeftijdspiramide in het Brussels hoofdstedelijk gewest wordt gekenmerkt door een brede basis, met een toenemend aantal jonge kinderen en jongvolwassenen. In tegenstelling tot wat in de rest van het land wordt vastgesteld, daalt de gemiddelde leeftijd van de Brusselse bevolking. Daarbij varieert de gemiddelde leeftijd van de bevolking sterk van gemeente tot gemeente; zo wonen er meer ouderen in Ganshoren en Watermaal-Bosvoorde, terwijl Sint-Joost-ten-

53

Gezondheidsindicatoren van het Brusselse Gewest 2010, Observatorium voor Gezondheid en Welzijn in Brussel-Hoofdstad, gemeenschappelijke gemeenschapscommissie, Brussel, 2010.

194/413

24/000073

Node een jongere bevolking heeft. De gemiddelde leeftijd daalt in alle gemeenten, behalve in de gemeenten in het zuid-oosten. De gemiddelde leeftijd blijft stabiel in SintLambrechts-Woluwe en Ukkel en stijgt zelfs in Watermaal-Bosvoorde en in Sint-PietersWoluwe. Het aandeel mannen en vrouwen varieert met de leeftijd. Er zijn iets meer mannen in de groep onder de 20 jaar en in de groep tussen 30 en 50 jaar. Vanaf 50 jaar stijgt het aantal vrouwen geleidelijk tot 74% voor de categorie 85-plussers. Het geboortecijfer ligt in het Brusselse gewest hoger dan in de andere gewesten, omdat het aandeel jongvolwassenen op vruchtbare leeftijd hoger is. Het algemeen sterftecijfer blijft dalen en het gestandaardiseerd sterftecijfer is iets hoger dan in Vlaanderen, maar ligt onder het Europese gemiddelde. De levensverwachting blijft in het Brusselse gewest toenemen, net zoals in de rest van het land. In 2007 is 0,04% van de Brusselse bevolking overleden aan een chronische ademhalingsziekte. Ziekten die het ademhalingssysteem chronisch aantasten zijn enerzijds astma en anderzijds een groep ziekten die men chronisch longlijden noemt: chronische bronchitis (54), longemfyseem (55), bronchiectasieen (56) en andere. Deze ziekten worden gerelateerd aan roken en vervuiling. Wat betreft vervuiling is naast buitenhuisvervuiling, stedelijke vervuiling en industriële vervuiling ook binnenhuisvervuiling een mogelijke oorzaak voor de ziekte. Naast overlijdens door chronische ademhalingsziekten zijn er ook chronische bronchitis of chronische longproblemen (astma niet inbegrepen). Dit komt voor bij meer dan 1 op 20 Brusselaars (5,5 %). Voor volwassen mannen ligt dit percentage hoger in grote steden dan in andere gebieden van het land. De rest van het studiegebied is hoofdzakelijk gelegen op het grondgebied van VlaamsBrabant en ligt slechts voor een zeer klein deel binnen Waals-Brabant. Wat betreft de karakteristieken van de algemene gezondheid binnen deze delen van het studiegebied, is geen specifieke informatie beschikbaar. Wanneer de gemiddelde cijfers voor Vlaanderen als representatief beschouwd worden voor het deel van het studiegebied dat niet onder het BHG valt, dan kan gesteld worden dat de gemiddelde leeftijd buiten het BHG hoger ligt (41,6 tov 37,8 in het BHG). De veroudering57 is ook hoger buiten het BHG (112,59 tov 73,73) (NIS, 2010). In het MIRA milieurapport voor Vlaanderen worden twee belangrijke gezondheidseffecten vermeld die verkeersgerelateerd zijn, namelijk astma en kanker. Daaruit blijkt dat de prevalentie van astma bij mannen (alle leeftijden) 3,9 % en bij vrouwen (alle leeftijden) 3,2 % bedraagt in Vlaanderen. Hierbij wordt echter geen onderscheid gemaakt tussen astma veroorzaakt door milieufactoren en astma veroorzaakt door andere factoren. Hetzelfde geldt voor de cijfers met betrekking tot kanker. Er wordt vermeld dat verschillende factoren uit het milieu schade kunnen berokkenen aan het genetisch materiaal, waardoor kanker kan ontstaan. Experimentele, biomonitorings- en epidemiologische gegevens tonen aan dat omgevingsblootstellingen in zeer lage dosis biologische en gezondheidseffecten hebben. Globaal gezien zal in Vlaanderen één inwoner op drie ooit kanker krijgen. Het MIRA rapport vermeldt echter geen cijfers over de fractie die veroorzaakt wordt door milieufactoren.

54

Bronchitis is een ontsteking van de grotere luchtwegen Emfyseem is een toestand waarin de longen sterker uitgerekt zijn dan normaal terwijl de interne microstructuur ervan, in de vorm van de longblaasjes en de fijne tussenschotjes daartussen, deels verloren is gegaan zonder dat er duidelijke longfibrose (=bindweefselvorming in de longen) is opgetreden 56 Bronchiëctasieën zijn blijvende verwijdingen van delen van de luchtwegen (bronchiën) door beschadiging van de bronchuswand 57 Veroudering = (65 jaar en meer) / (0-14 jaar) * 100 55

195/413

8.2.2.2

24/000073

Aanwezigheid van gevoelige bevolkingsgroepen In onderstaande paragrafen wordt een overzicht gegeven van de aanwezigheid van de gevoelige bevolkingsgroepen binnen het studiegebied. We beschouwen daarbij de ziekenhuizen, rust-en verzorgingstehuizen, scholen en kinderdagverblijven. Kinderen zijn zeer gevoelig aan vervuiling door het feit dat hun fysiologische en immunologische functies nog in volledige ontwikkeling zijn. Omdat het longepitheel nog niet volledig ontwikkeld is, kunnen toxines en andere substanties gemakkelijker doorheen de epitheliale barrière passeren. Door het kleinere longvolume en de kleinere oppervlakte van hun respiratoir systeem is de depositiesnelheid van partikels veel hoger bij kinderen. Bovendien verschillen de toxico-kinetische processen sterk tussen kinderen en volwassenen. Dit heeft onder meer te maken met het lichaamsgewicht, het groter relatief gewicht van de lever en de grotere verhouding tussen lichaamsoppervlak en lichaamsgewicht. Kinderen kennen daardoor een verhoogde PM (fijn stof) opname in vergelijking met volwassenen. Naast de hierboven vermelde fysiologische kenmerken zijn hiervoor ook andere oorzaken. Zo brengen kinderen bijvoorbeeld meer tijd door in de buitenlucht en de zone waarin ze ademhalen bevindt zich dichter bij de grond. De concentratie aan vervuilende stoffen die voortkomen uit het verkeer is groter dicht bij de grond. Daarnaast zijn bepaald target organen voor kinderen belangrijker dan voor volwassenen. Zo is het zenuwstelsel van kinderen meer kwetsbaar dan dat van volwassenen, omdat het nog in ontwikkeling is (58). Ziekenhuizen In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bevinden er zich 27 ziekenhuizen, waarvan 18 algemene en 9 psychiatrische. Onderstaande figuur geeft de ziekenhuizen voor het ganse studiegebied (= ruimer dan het Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

Bron: Google maps (Opmerking: er is geen verschil tussen roodoranje stippen en roodoranje balonnen met letters in, dit geldt ook voor de volgende figuren)

58

De Waegeneer E., Van Larebeke N., 2009. Scholen en kinderdagverblijven nabij drukke verkeersaders, Steunpunt Milieu en Gezondheid

196/413

24/000073

Rust- en verzorgingstehuizen (RVT’s) Binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn er 10 semiresidentiële opvangcentra voor ouderen. 9 van deze centra bieden naast opvang ook verzorging aan. Het residentiële aanbod is sterker uitgebouwd, met 176 rusthuizen en 21 serviceflatgebouwen. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de rust- en verzorgingstehuizen in het studiegebied, dat zoals eerder vermeld ruimer is dan het Brussels Hoofdstedelijk gewest.

Bron: Google maps Scholen Onderstaande figuur geeft een overzicht van de scholen binnen het studiegebied. Het betreft zowel basisscholen, secundaire en hogere scholen als universiteiten. Daarnaast worden ook instellingen voor buitengewoon onderwijs, deeltijds onderwijs en volwassen onderwijs weergegeven. Verder zijn er in Brussel tal van internationale scholen aanwezig.

197/413

24/000073

Bron: Google maps

Kinderdagverblijven Onderstaande figuur geeft een overzicht van de kinderopvangplaatsen binnen het studiegebied. Hierbij zijn zowel stedelijke als private kinderdagverblijven en peutertuinen weergegeven.

Bron: Google maps

198/413

8.2.2.3

Luchtkwaliteit en relatie tot gezondheid

8.2.2.3.1

Algemene effecten van luchtverontreiniging

24/000073

Stikstofdioxide Hoewel NO2 een belangrijke component van luchtverontreiniging is wordt er vooralsnog niet vanuit gegaan dat deze stof zelf bij concentraties op of net boven de huidige norm leidt tot gezondheidseffecten. De stof kan worden gezien als een goede indicator van een mengsel van stoffen die vooral worden geassocieerd met verkeersemissies. In het algemeen zullen mensen van NO2 weinig tot geen last hebben tenzij de concentratie een aantal malen hoger is dan de huidige norm. Gezondheidseffecten die in verband worden gebracht met stikstofdioxide, worden waarschijnlijk veroorzaakt door het gehele mengsel van luchtverontreinigende stoffen. Net als voor fijn stof geldt dat alle groepen die of relatief veel lucht inademen zoals kinderen en sporters en mensen die zwaar lichamelijk werk in de buitenlucht doen een verhoogde kans hebben last te hebben NO 2 en van de daarmee geassocieerde (en veelal onbekende) stoffen. Stikstofdioxide kan bij zeer hoge concentraties (aantal maal hoger dan de huidige norm), irritatie veroorzaken aan ogen, neus en keel. Bij blootstelling aan lagere concentraties stikstofdioxide wordt een lagere longfunctie waargenomen. Ook een toename van astmaaanvallen en ziekenhuisopnamen en een verhoogde gevoeligheid voor infecties komen voor. Omdat NO2 zo sterk gerelateerd is aan het mengsel van verkeersgerelateerde verontreiniging en er ten gevolge van verkeersemissies wel degelijk negatieve gezondheidseffecten kunnen optreden, zijn ook aan NO2 niveaus normen gekoppeld. Fijn stof Naarmate de concentratie van fijn stofniveaus toeneemt, zullen er steeds meer mensen klachten kunnen krijgen over hun gezondheid. Vooral mensen met chronische longziekten of hart- en vaatziekten kunnen, wanneer zich hoge niveaus van fijn stof voordoen, te maken krijgen met een toename van hun klachten. Andere groepen met een grotere kans op klachten zijn kinderen, ouderen, diabetici, sporters en mensen die zwaar lichamelijk werk in de buitenlucht doen. Bij fijn stof is op basis van de huidige inzichten geen concentratie in de lucht aan te geven waaronder geen gezondheidseffecten bij de mens optreden. Ook een waarde waarbij bij het bereiken ervan direct maatregelen moeten worden genomen om de nadelige gezondheidseffecten tegen te gaan, is voor fijn stof niet te geven. Hoe hoger de concentraties zijn, hoe schadelijker voor de gezondheid. De totale omvang van de risico’s wordt niet zo zeer bepaald door enkele dagen met hoge fijn stof niveaus, maar vooral door langdurige blootstelling aan verhoogde fijn stof niveaus. In Brussel zijn de fijn stof niveaus relatief hoog omwille van de hoge bevolkingsdichtheid en het autoverkeer. Een verhoogde concentratie van fijn stof kan onder meer verergering van luchtwegklachten veroorzaken, zoals astma-aanvallen, benauwdheid en hoesten. Patiënten met astma of COPD (59) en (oudere) mensen met hart- en vaatziekten hebben hier in het algemeen eerder last van. Recent onderzoek laat zien dat het niet alleen gaat

59

Astma en COPD zijn longaandoeningen waarbij sprake is van een chronische ontsteking van de luchtwegen. De chronische ontsteking leidt tot vernauwing van de luchtwegen en daardoor ontstaan klachten als hoesten en kortademigheid. Het verschil tussen astma en COPD is dat astmapatiënten soms klachtenvrij kunnen zijn, bij COPD is dat vaak niet het geval. Daarnaast neemt de ernst van de klachten bij COPD in de loop van der jaren vaak toe en bij astma hoeft dat niet het geval te zijn. Ook de oorzaak van beide aandoeningen is verschillend. Erfelijke aanleg speelt een rol bij de ontwikkeling van astma. Bij COPD lijkt die erfelijke factor minder belangrijk en is roken vaak de belangrijkste oorzaak van het ontstaan van de aandoening. Bij een klein deel van de mensen met COPD speelt langdurige blootstelling aan schadelijke stoffen, bijvoorbeeld tijdens het werk of een aangeboren enzymgebrek een rol.

199/413

24/000073

om effecten op de luchtwegen en longen maar dat ook effecten op het hart-vaatsysteem aantoonbaar zijn. De klachten kunnen per persoon verschillen. Men kan klachten voorkomen of verminderen door zich niet langdurig in de buitenlucht in te spannen als fijn stof concentraties verhoogd zijn. Uit onderzoek is gebleken dat er een verband bestaat tussen de vervuiling van NOx en PM10 afkomstig van het verkeer en de gevoeligheid aan allergenen (60). De sterkste effecten worden waargenomen bij kinderen die zich bevinden op afstanden van minder dan 50 m van een drukke weg. Naast een verhoogde gevoeligheid voor allergenen is er ook een verhoogd voorkomen van hoesten, piepende ademhaling en astma voor kinderen die wonen en/of school lopen in een afstand van minder dan 300 m van drukke wegen. Voor kinderen die blootgesteld worden aan hoge concentraties aan fijn stof en NO2, wordt een tragere jaarlijkse groei van de longfunctie waargenomen (60).

CO2 CO2 is een broeikasgas dat via klimaatverandering wereldwijde gevolgen heeft voor het milieu (en onrechtstreeks voor de gezondheid van de mensen). De hoeveelheid CO 2 in de lucht vormt geen onmiddellijk risico voor de gezondheid. Enkel bij concentraties in de lucht van ongeveer 5000 ppm kunnen gezondheidsklachten zoals hoofdpijn en sufheid ontstaan. Dergelijke hoge concentraties worden in normale omstandigheden echter nooit bereikt. Omwille van deze reden worden gezondheidseffecten van CO 2 niet verder besproken binnen dit rapport.

Benzeen Benzeen is de meest toxische component uit de groep van vluchtige organische stoffen. Wanneer men benzeen gedurende lange tijd inademt, kunnen schadelijke effecten ontwikkeld worden in het beenmerg. Daardoor kan de normale bloedproductie verstoord worden zodat bloedarmoede en bloedingen kunnen ontstaan. Bovendien heeft benzeen kankerverwekkende eigenschappen bij langdurige blootstelling. De WGO is daarom van oordeel dat er geen absoluut veilige grens kan aangeduid worden voor de blootstelling aan benzeen. Aangezien benzeen binnen de discipline lucht niet werd berekend, wordt er in het vervolg van de discipline mens-gezondheid niet verder ingegaan op benzeen. De gezondheidseffecten van benzeen zullen in rekening gebracht worden op plan/projectMER niveau. 8.2.2.3.2

Luchtkwaliteit in de huidige situatie en relatie tot volksgezondheid Zoals vermeld in het hoofdstuk ‘methodiek’ werd het aantal blootgestelden aan bepaalde concentratieklassen van NO2, PM10 en PM2.5 bepaald op basis van 1) de eerder besproken modelleringen van de luchtkwaliteit en 2) inwonersaantallen die per zone gekend zijn en waarvoor per zone een indeling naar leeftijd gekend is. Op basis van een GIS bewerking werd uit bovenstaande gegevens het aantal blootgestelden per leeftijdscategorie berekend voor bepaalde concentratieklassen. De

60

De Waegeneer E., Van Larebeke N., 2009. Scholen en kinderdagverblijven nabij drukke verkeersaders, Steunpunt Milieu en Gezondheid

200/413

24/000073

resultaten worden weergegeven in onderstaande tabellen. De tabellen geven tevens de oppervlakte (in hectare) van het studiegebied dat blootgesteld wordt aan de bepaalde concentratieklasse. Tabel 48: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – huidige situatie

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar 0-20 14247 20-30 80553 30-40 92089 40-50 138316 50-75 9090 >75 102 Eindtotaal 334398

18-35 jaar 12554 68222 101403 180848 13726 235 376987

35-65 jaar 28600 155804 168122 225422 17717 273 595937

65 + 11458 64086 80431 79069 5517 69 240629

Oppervlakte (ha) 445 2383 1983 2096 255 3 7166

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat van het totale studiegebied van 7.166 ha (71,7 km²) ongeveer 2.355 hectare of 33 % van het oppervlak wordt blootgesteld aan een jaargemiddelde NO2 concentratie die hoger is dan de grenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens van 40 µg/m³. Binnen dit gebied wonen ongeveer 670.400 inwoners of 43 % van de bevolking van het studiegebied. Tabel 49: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – huidige situatie

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar 0-31,2 334354 Eindtotaal 334354

18-35 jaar 376953 376953

35-65 jaar 595845 595845

65 + 240589 240589

Oppervlakte (ha) 7165 7165

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat het gehele studiegebied blootgesteld wordt aan concentraties die lager zijn dan de grenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (40 µg/m³). De jaargemiddelde concentraties binnen het studiegebied zijn ook lager dan 31,2 µg/m³. Vanaf deze waarde wordt de daggrenswaarde voor PM10 meer dan 35 keer per jaar overschreden.

201/413

24/000073

Tabel 50: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – huidige situatie

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar 0-16 1116 16-18 21631 18-20 103327 20-21 149087 21-22 42497 22-23 14841 23-24 2486 24-25 384 >25 102 Eindtotaal 334354

18-35 jaar 992 17365 97128 193726 50787 14649 2621 442 234 376953

35-65 jaar 2107 40680 198889 257711 69215 23763 4688 628 271 595845

65 + 958 18067 88707 98011 24029 9736 1762 209 69 240589

Oppervlakte (ha) 4 524 2634 2768 880 307 44 5 3 7165

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat de streefwaarde voor PM2,5 die geldt voor 2010 (25 µg/m³) in de huidige situatie overschreden wordt over een oppervlakte van 3 hectare. Binnen dit oppervlak wonen 675 personen, ofwel 0,04% van de inwoners binnnen het studiegebied. 8.2.2.4

Geluidsklimaat en relatie tot gezondheid

8.2.2.4.1

Algemene effecten van geluidsverstoring (61) Als gevolg van hoge geluidsniveaus kunnen verschillende negatieve effecten op de gezondheid optreden. Afhankelijk van het geluidsniveau kunnen volgende effecten optreden: gehoorschade, verstoring van conversaties, verstoring van de slaap, impact op fysiologische functies, mentale ziekten, etc. De kwetsbare groepen zijn voor een deel dezelfden als de kwetsbare groepen voor luchtverontreiniging, met name, jonge kinderen, ouderen en mensen die in ziekenhuizen en rusthuizen verblijven. Daarnaast zijn ook mensen die reeds aan gehoorschade lijden extra kwetsbaar en ook de blinden, aangezien zij meer op hun gehoor moeten kunnen vertrouwen dan zienden. Voor wat betreft gehoorschade, wordt aangenomen dat dit niet voorkomt bij geluidsniveaus van 70 dB(A) en minder, zelfs niet bij langdurige blootstelling. Voor geluidsniveaus van meer dan 35 dB(A) geldt wel dat ze de conversatiemogelijkheden beperkten, aangezien er 15 dB(A) zou moeten zitten tussen het interfererend geluid en het geluidsniveau van de spraak, dat ongeveer 50 dB(A) bedraagt. Voor kwetsbare groepen zijn zelfs lagere achtergrondniveaus nodig om een gesprek te kunnen verstaan. Voor een goede nachtrust zijn geluidsniveaus van minder dan 30 dB(A) nodig, voor wat betreft het continue achtergrondgeluid. Individuele geluiden van meer dan 45 dB(A) moeten vermeden worden, om slaapproblemen (moeilijk in slaap vallen, wakker worden, verhoogde bloeddruk, …) te voorkomen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat naar schatting 80 tot 90% van de gerapporteerde gevallen van slaapverstoring in lawaaierige omgevingen veroorzaakt worden door andere oorzaken dan geluidshinder (vb. WCbezoek, geluid van andere bewoners, zorgen, ziekte, kamertemperatuur, etc.).

61

WHO, 1999.Guidelines for communitiy noise.

202/413

24/000073

Voor mensen die in lawaaierige omgevingen werken/wonen, zoals mensen die naast drukke wegen wonen of naast een luchthaven, kan de blootstelling aan lawaai lijden tot tijdelijke tot zelfs permanente impact op fysiologische functies. Zo werd aangetoond dat cardiovasculaire effecten (vnl. ischemische hartziekte en hypertensie) kunnen veroorzaakt worden door lange termijn blootstelling aan geluid van wegen en vliegtuigen, met LAeq,24h niveaus van 65-70 dB(A). 8.2.2.4.2

Geluidsklimaat in de huidige situatie en het effect op de volksgezondheid In onderstaande tabellen wordt voor de huidige situatie een overzicht gegeven van het aantal blootgestelden aan bepaalde categorieën van geluidsniveaus, opgedeeld naar leeftijdcategorie en tevens wordt het totaal aantal blootgestelden weergegeven, alsook het procentuele aantal voor een bepaalde geluidscategorie. Verder wordt het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden berekend overeenkomstig de beschreven methodologie.

203/413

24/000073

Tabel 51: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld oppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – huidige situatie

Lden in dB(A) 0-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 > 75 Eindtotaal

0-18 jaar 22909 84317 86387 53103 36215 25343 16596 8536 335470

18-35 jaar 25453 101080 95940 54560 39113 28804 20440 10712 377944

35-65 jaar 39952 146110 157271 95335 65724 45044 29328 15056 597952

65 + 15108 56257 65274 40061 27493 18162 11575 5917 241547

Totaal aantal Oppervlakte bloot(ha) gestelden 496 103422 1449 387763 1776 404871 1267 243059 875 168545 615 117353 434 77939 214 40220 7169 1552913

Blootgestelden in Aantal ge% hinderden 7 0 25 0 26 0 16 51042 11 50564 8 48115 5 42087 3 24534 100 216342

Aantal ernstig gehinderden 0 0 0 19445 21911 23471 23382 14882 103089

Uit deze tabel kan afgeleid worden dat 13,9 % (216.342) van de inwoners van het studiegebied in de huidige situatie gehinderd worden door verkeerslawaai. 6,6 % (103.089) wordt ernstig gehinderd. Tabel 52 : Aantal slaapgestoorden voor bepaalde categorieën van Lden – huidige situatie

Lnight in dB 0-45 45-50 50-54 55-59 60-64 64-69 70-75 > 75 Eindtotaal

0-18 jaar 160471 68441 42539 30545 19194 9518 2281 414 335470

18-35 jaar 188004 70643 45436 33629 23396 11808 2674 509 377944

35-65 jaar 282362 123943 77425 54338 34180 16786 3994 788 597952

65 + 110605 52186 32588 22344 13602 6560 1669 291 241547

Totaal aantal Oppervlakte bloot(ha) gestelden 2896 741442 1592 315213 1058 197988 739 140857 483 90372 263 44671 79 10618 15 2002 7169 1543164

Aantal slaapgestoorden 0 0 13859 14086 11748 8041 2124 400 50258

204/413

24/000073

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat er in de huidige situatie mogelijks 50.258 inwoners (of 3,3 % van het totaal aantal inwoners binnen het studiegebied) verstoord wordt in zijn slaap.

8.2.3

Evolutie huidige toestand - 2020 In onderstaande paragrafen wordt een beschrijving gegeven van de verwachte wijzigingen in bevolking en de verwachte wijzigingen in impact van luchtkwaliteit en geluidsklimaat op de gezondheid.

8.2.3.1

Bevolking Op basis van statistieken van het NIS kan gesteld worden dat de bevolking van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (BHG) tegen 2020 met 16% zal toenemen ten opzichte van 2007 (het jaar waarvoor verkeersgegevens beschikbaar waren en waarvoor dus effecten naar lucht en geluid bestudeerd werden). Deze bevolkingstoename is beduidend hoger dan voor het Vlaamse en het Waalse gewest, waarvoor toenames van respectievelijk 7 en 9 % worden verwacht. In dit MER is het bevolkingsaantal voor de referentiesituatie 2020 gekend per leeftijdscategorie en per locatie (per statistische sector). Op basis van deze data werd het aantal blootgestelden berekend per leeftijdscategorie.

8.2.3.2

Luchtkwaliteit en relatie tot gezondheid Net zoals voor de huidige situatie, werd voor de referentiesituatie 2020 het aantal blootgestelden aan bepaalde concentratieklassen van NO 2, PM10 en PM2.5 bepaald aan de hand van een aantal GIS bewerkingen. De resultaten worden weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 53: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – referentiesituatie

Concentratie in µg/m³ < 20 20-30 30-40 40-50 > 50 Eindtotaal

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

68383

59916

122727

58720

1948

122078

118682

215219

99052

2342

198276

233181

314049

106415

2769

2835

3517

5106

1564

100

5

3

10

5

6

391661

415381

657297

265856

7169

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat 106 ha van het studiegebied zal blootgesteld worden aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 1,5 % van het studiegebied, terwijl in de huidige situatie 33 % van het studiegebied werd blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van ongeveer 670.400 in de huidige situatie naar ongeveer 13.050 in de referentiesituatie. Procentueel gezien komt dit voor de referentiesituatie neer op 1 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, ten opzicht van 43% in de huidige situatie.

205/413

24/000073

Tabel 54: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – referentiesituatie

Concentratie in µg/m³ 0-31,2 Eindtotaal

0-18 jaar 391661 391661

18-35 jaar 415381 415381

35-65 jaar 657297 657297

65 + 265856 265856

Oppervlakte (ha) 7169 7169

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in de referentiesituatie 2020 het ganse studiegebied blootgesteld wordt aan jaargemiddelde PM10 concentraties die lager zijn dan 31,2 µg/m³. Dit wil zeggen dat er 551 hectare minder dan in de huidige situatie blootgesteld zal worden aan jaargemiddelde PM10 concentraties van meer dan 31,3 µg/m³. Tabel 55: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – referentiesituatie

Concentratie in µg/m³ 0-16 16-18 18-20 Eindtotaal

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

164668

155246

292235

137585

3529

197243

232686

319186

110687

3106

29649

27351

45652

17464

530

391661

415381

657297

265856

7169

Uit bovenstaande tabel met verdeling van aantal blootgestelden aan verschillende categorieën van jaargemiddelde PM2,5 concentratie, kan afgeleid worden dat in de referentiesituatie in tegenstelling tot de huidige situatie, geen personen, noch oppervlakte meer blootgesteld wordt aan jaargemiddelde PM 2,5 concentraties van meer dan 20 µg/m³. 8.2.3.3

Geluidsklimaat en relatie tot gezondheid Net zoals voor de huidige situatie, werd voor de referentiesituatie 2020 een berekening gemaakt van het aantal blootgestelden aan bepaalde categorieën van geluidsniveaus, opgedeeld naar leeftijdcategorie en tevens wordt het totaal aantal blootgestelden weergegeven, alsook het procentuele aantal voor een bepaalde geluidscategorie. Verder wordt het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden berekend overeenkomstig de beschreven methodologie.

206/413

24/000073

Tabel 56: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – referentiesituatie

Lden in dB(A) 0-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 > 75 Eindtotaal

18-35 0-18 jaar jaar 41750 45834 107142 119675 96806 98410 58109 56364 37940 38919 25375 27468 17098 20195 6787 7978 391661 415381

35-65 jaar 68346 175561 167410 98395 64022 42451 28381 11475 657297

65 + 25960 67132 70624 42481 27051 16880 10844 4326 265856

Oppervlakte (ha) 663 1529 1724 1212 847 586 403 164 7169

Totaal aantal blootgestelden 181891 469510 433250 255348 167932 112174 76517 30566 1730195

Blootgestelden in % 11 27 25 15 10 6 4 2 100

Aantal gehinderden 0 0 0 53623 50380 45991 41319 18645 209959

Aantal ernstig gehinderden 0 0 0 20428 21831 22435 22955 11310 98959

Uit de berekeningen blijkt dat voor de referentiesituatie 12,1 % (209.959) van de bevolking binnen het studiegebied gehinderd wordt, dat is 1,8% minder dan in de huidige situatie (in de tekst rond geluid is aangegeven dat geluid veroorzaakt door vliegtuigen in alle situaties mee opgenomen is in de berekeningen). 5,7 % (98.959) wordt ernstig gehinderd. Dat is 0,9% minder dan in de huidige situatie. Tabel 57 : Aantal slaapgestoorden voor bepaalde categorieën van Lden – referentiesituatie

Lnight in dB 0-45 45-50 50-54 55-59 60-64 64-69 70-75 > 75 Eindtotaal

0-18 jaar 211239 73949 45863 30586 19467 8207 1395 304 391661

18-35 jaar 230663 71613 45577 32862 22575 9593 1628 333 415381

35-65 jaar 351896 125862 77840 51511 32205 13677 2498 553 657297

Aantal Oppervlakte Totaal aantal slaap65 + (ha) blootgestelden gestoorden 138056 3156 931853 0 54208 1516 325632 0 33625 1021 202904 14203 20655 696 135614 13561 12456 478 86702 11271 5115 189 36592 6587 975 61 6495 1299 211 12 1402 280 265856 7169 1727194 47202

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat er in de referentiesituatie mogelijks 47.202 inwoners (of 2,7% van het totaal aantal inwoners binnen het studiegebied) verstoord wordt in zijn slaap. 8.2.3.4

Aantal verloren gezonde levensjaren Zoals vermeld in de methodiek werd het aantal verloren gezonde levensjaren berekend op basis van de methode van Torfs en worden de resultaten alleen relatief weergegeven, om de indruk te vermijden dat de absolute waarde van de Daly correct is (details van de berekeningen worden opgenomen in bijlage G).

207/413

24/000073

Uit de berekeningen blijkt dat het berekende aantal Daly’s voor de referentiesituatie 1813 lager ligt dan voor de huidige situatie. Dit komt neer op een verlaging van 17 %. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de referentiesituatie naar impact op gezondheid gunstiger is dan de huidige situatie.

8.2.4

Seveso-bedrijven Figuur H 4: Seveso-inrichtingen Een Seveso-bedrijf is een bedrijf dat activiteiten ontplooit op het vlak van de behandeling, de productie, het gebruik of de opslag van gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld raffinaderijen, petrochemische vestigingen, chemische fabrieken, aardoliedepots, opslagplaatsen voor explosieve stoffen). Het is een inrichting waarvoor een risico voor het optreden van een zwaar ongeval bestaat en dus de veiligheid van de mens beïnvloedt. Een Sevesoinrichting kan een lagedrempelinrichting of een hogedrempelinrichting zijn. Binnen een afstand van 2 km van de huidige R0 komen de volgende 6 Seveso-bedrijven voor. Tabel 58: Overzicht van naburige Seveso-bedrijven Bedrijf

Sea

Group

Sumitomo

Chemical

TOTAL Belgium

Storage

Europe

Status

Lage drempel

Hoge drempel

Lage drempel

Adres

Schaarbeeklei 600,

Woluwelaan 57,

Vilvoordsesteenweg

Vilvoorde

Machelen

214, 1120 Brussel

Afstand tot R0

0,36 km

0,4 km

0,85 km

Bedrijf

Messer Belgium

Sabena Technics BRU

Fenzi Belgium

Status

Lage drempel

Hoge drempel

Lage drempel

Adres

Woluwelaan 3,

Brussels Airport Building

G. Levisstraat 25,

Machelen

40/123, Zavemtem

Vilvoorde

0,9 km

1,6 km

2 km

Afstand tot R0

9

North

Water In eerste instantie werd het aspect water niet beschouwd in het MER op strategisch niveau. De infrastructuur kan immers op zo’n manier aangelegd worden dat effecten op het water volledig gemilderd kunnen worden. Er werd gesteld dat de discipline water niet onderscheidend is voor de verschillende scenario’s. Op de ontwerpvergadering van 9 maart 2012 werd er op echter aangedrongen om het ruimtebeslag van infiltratieen bufferbekkens kwalitatief te bepalen. Bijkomende verharding impliceert immers een groter compensatie aan infiltratie en/of buffering. Het ruimtebeslag ten gevolge van de aanleg van infiltratieen/of buffervoorzieningen is bijgevolg wel onderscheidend voor de verschillende disciplines.

208/413

24/000073

Daarnaast dient bepaald te worden welke oppervlakte aan overstromingsgebied wordt ingenomen. Dit aspect dient mee beschouwd te worden aangezien in het valleigebied van de Woluwe geen ruimte meer beschikbaar is voor belangrijke bijkomende berging. Door volledig voorbij te gaan aan dit aspect en te stellen dat alles gemilderd kan worden, bestaat de kans dat er alternatieven overblijven waarbij milderende maatregelen niet haalbaar zijn zonder excessieve kosten. Bijgevolg werd het ruimtebeslag ten aanzien van overstromingsgebieden in rekening gebracht.

9.1

Studiegebied Het studiegebied voor het aspect water beperkt zich tot overstromingsgebieden die langs de R0 gelegen zijn en mogelijks beïnvloed worden door ingrepen aan de R0.

9.2

Overstromingen Figuur I 1: Overstromingskaart Figuur I 2: Watertoetskaart – overstromingsgevoelige gebieden Op de overstromingskaart zijn recent overstroomd gebieden (ROG) en risicozones voor overstromingen aangeduid. Op de watertoetskaart zijn de mogelijke en effectief overstromingsgevoelige gebieden weergegeven. Ter hoogte van het knooppunt R0 – E40-Leuven in Kraainem bevinden zich een ROG, effectief overstromingsgevoelig gebied en een risicozone voor overstromingen langs de Kleine Maalbeek. Langs het segment van de R0 tussen de E40-Leuven en de E19 zijn ROG, effectief overstromingsgevoelige gebieden en risicozones voor overstromingen gelegen in de vallei van de Woluwe en de Kleine Beek. De Woluwe is één van de waterlopen die door de R0 gekruist wordt en regelmatig voor wateroverlast zorgt. In de vallei van deze waterloop zijn aanzienlijke oppervlaktes aan overstromingsgebied ingenomen. Bijkomend inname van overstromingsgebied dient vermeden te worden. Onder het viaduct van Vilvoorde is een ROG en effectief overstromingsgevoelig gebied gelegen langs de Vondelgracht. Het bufferbekken ter hoogte van het open afritcomplex in Wemmel is aangeduid als ROG en als effectief overstromingsgevoelig gebied. De afwatering van het bekken mondt uit in de Leesbeek. Ter hoogte van het knooppunt R0 – E40-Gent bevinden zich een ROG, effectief overstromingsgevoelig gebied en een risicozone voor overstromingen langs de Molenbeek.

209/413

DEEL 5

S-MER: Effectbepaling

1

Inleiding

24/000073

In Tabel 4 werd een overzicht gegeven van de nummering van de scenario’s die onderzocht zullen worden. Ook werd aangegeven dat niet alle varianten voor elke effectgroep verschillend zijn. Onderstaande tabel geeft weer welke alternatieven / varianten onderzocht zullen worden (aangeduid als ‘ja’) of met welke variant het overeenstemt voor de desbetreffende effectgroep (aangeduid als ‘idem xxx’). Tabel 59: Relatie scenario's - effectgroepen Code


Verkeer

Geluid

Lucht

Netwerk

Visueel

Direct

Natuur/

ruimte

landscha

verlies

p Ref

Geen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

S1

Basisscenario

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

S1 LB

Basisscenario,

Idem S1

Ja, cf S1

Ja, cf S1

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Idem S1a

Idem S1a

Idem S1a

Idem S1a

Idem S1a

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Idem S2_1

Idem S2_1

Ja

Idem S2_1

Idem S2_1

Idem S2_1

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Idem S3a1

Idem S3a1

Ja

Idem S3a1

Idem S3a1

Idem S3a1

Idem S3a1

Ja

Ja

Ja

Ja

Idem S3a1

variant

aan

Laarbeekbos S1a

3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten noorden van bestaand viaduct

S1c

3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten zuiden van bestaand viaduct

S2_1

Basisscenario + tunnel E40E19 onder de luchthaven

S2_2

Basisscenario + tunnel E40E19 onder de luchthaven

S3a1

Dubbeldeksvariant

van

basisscenario met doorgaand verkeer ondergronds S3a2

Dubbeldeksvariant

van

basisscenario met doorgaand verkeer ondergronds S3b

Dubbeldeksvariant

van

basisscenario met doorgaand verkeer op viaduct S4_1


Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

S4_2


Idem S4_1

Idem S4_1

Ja

Idem S4_1

Idem S4_1

Idem S4_1

S5

Geen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

210/413

2

24/000073

Verkeer en mobiliteit In onderstaande paragrafen wordt een beoordeling gemaakt van de verkeersafwikkeling ter hoogte van de R0 en het aansluitende en het onderliggende wegennet en verder wordt ook een beoordeling gemaakt van de ongevallenkans en de veiligheidsrisico’s.

2.1

Beoordeling afwikkelingsniveau R0 Noord

2.1.1

Assenschema’s

2.1.1.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant Zie figuur B 27 Het basisscenario is op te delen in 3 vakken. In het vak E40-Leuven – E19-Antwerpen bestaat het dwarsprofiel per rijrichting uit 3 doorgaande rijstroken en 2 rijstroken op de parallelweg. In het vak E19-Antwerpen - A12Antwerpen bestaat het dwarsprofiel uit 3+1 doorgaande rijstroken per rijrichting. In het vak A12-Antwerpen – E40-Gent bestaat het dwarsprofiel per rijrichting uit 3 doorgaande rijstroken en 2 rijstroken op de parallelweg. Verder worden de doorgaande rijstroken ‘Doorgaande ringweg’ (DRW) genoemd en de parallelle rijstroken als ‘Secundaire ringweg’ (SRW). Bij de bepaling van het assenschema wordt vertrokken van bovenstaande configuratie. Wat convergentie- en divergentiepunten betreft, wordt in principe uitgegaan van invoegingen en uitvoegingen. Indien in- en uitvoegingen kort achter elkaar volgen is geopteerd voor een weefvak. Het resulterende assenschema vormt een eerste aanzet. Verdere optimalisatie zal evenwel nodig zijn bij een eventuele verdere uitwerking.

2.1.1.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 Zie figuur B40 Scenario 1a is een subvariant op het basisscenario. In dit scenario wordt het concept van het basisscenario met een doorgaande ringweg (3 rijstroken) en een secundaire ringweg (2 rijstroken) doorgetrokken over de volledige R0-noord. Zo ook in vak 2 (E19-Antwerpen – A12-Antwerpen) bestaat het dwarsprofiel een 3+2 rijstroken per rijrichting. Het betreffende concept voorziet 2 knopen waar verkeersuitwisseling mogelijk is tussen de doorgaande en de secundaire ringweg. De knopen zijn gelegen tussen vak 1 en 2 (in de knoop R0-E19) en tussen vak 2 en 3 (in de knoop R0-A12). Naar configuratie toe is uitgegaan van een uitvoeging van de doorgaande ringweg naar een weefzone op de secundaire ringweg die vervolgens overgaat in een invoeging naar de doorgaande ringweg. Op deze manier wordt de doorgaande ringweg gevrijwaard van wevend verkeer (type A) maar worden de weefbewegingen geconcentreerd op de secundaire ringweg.

2.1.1.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 Zie figuur B53 Het assenschema van scenario 2 is volledig identiek aan dat van scenario 1. De aanwezigheid van een tunnel E19-E40 wijzigt niets aan de configuratie van het basisscenario. De tunnel E19-E40 zal wel voor wijzigingen zorgen van de verkeersstromen waardoor de verkeersafwikkeling kan afwijken van scenario 1.

211/413

2.1.1.4

24/000073

Scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant Scenario 3 is naar verkeerskundig functioneren identiek aan scenario 1. Niet alleen de configuratie van het netwerk (rijstroken, convergentie- en divergentiepunten en weefvakken) maar ook de verkeerstromen zijn identiek aan scenario 3. Scenario 3 zal verder gezamenlijk behandeld worden met scenario 1.

2.1.1.5

Scenario 4 tunnel E40-E40 Zie figuur B66 Voor het overgrote deel is het assenschema van scenario 4 gelijk aan het nulalternatief. De configuratie van de R0-noord wordt in se niet gewijzigd door de aanwezigheid van een tunnel E40-E40. Lokaal zullen er in de knopen R0 – E40-Leuven en R0 – E40-Gent wel aanpassingen noodzakelijk zijn. Met de tunnel zal er een verschuiving van verkeersstromen zijn waardoor bepaalde relaties zwaarder belast worden. In functie hiervan is de configuratie in de 2 betreffende knopen enigszins bijgestuurd teneinde de evaluatie van het functioneren van scenario 4 niet op voorhand te hypothekeren. De belangrijkste wijziging is de bijkomende doorgaande rijstrook op de E40 in de richting van Leuven. Ook op de E40 richting Gent is er een bijkomende rijstrook. Het resulterende assenschema vormt slechts eerste aanzet. Verdere optimalisatie zal nodig zijn bij een eventuele verdere uitwerking.

2.1.1.6

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen Zie figuur B79 Scenario 5 gaat uit van dezelfde wegeninfrastructuur als het nulalternatief. Bijgevolg is het assenschema van scenario 5 identiek aan het nulalternatief.

2.1.2

Afwikkeling

2.1.2.1

Overzicht In bijlage (Figuren B1 tot B91) zijn de figuren opgenomen voor de verschillende scenario’s waarop de resultaten van de verschillende geëvalueerde knooppunten staan aangeduid. Voor elk scenario zijn er telkens twee sets van figuren voor respectievelijk de ochtenden de avondspits waarop via een kleuraanduiding de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is aangegeven. Hieronder volgt een interpretatie per knoop of segment waarbij er een vergelijking wordt gemaakt per scenario met het nulalternatief. Op basis van experten inzicht wordt een globale beoordeling toegekend aan elke knoop of segment per scenario gebaseerd op de berekende afwikkelingsniveaus en de wisselwerking tussen de verschillende convergentiepunten, divergentiepunten en weefvakken.

2.1.2.2

Knoop R0 – E40-Leuven

2.1.2.2.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant In scenario 1 is er een relatief vlotte verkeersafwikkeling tijdens de ochtendspits. Het voornaamste knelpunt vormt de invoeging van het verkeer komende van E40-Leuven in de Buitenring-DRW met risico op terugslag naar de E40. De verkeersafwikkeling tijdens de avondspits verloopt aanzienlijk minder vlot. De verkeersstroom vanaf de Binnenring (voornamelijk vanaf de DRW) naar de E40 verloopt

212/413

24/000073

sterk verstoord. Ook de doorgaande beweging langsheen de E40 richting Leuven is zwaar belast (onder andere ter hoogte van de vermindering naar 2 rijstroken). De doorgaande ringweg ondervindt zeer onregelmatige verkeersafwikkeling ter hoogte van de verschillende convergentie- en divergentiepunten, voornamelijk tijdens de avondspits. Beoordeling: OSP: D; ASP: E 2.1.2.2.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 De verkeersafwikkeling in de knoop R0 – E40-Leuven is in deze subvariant nagenoeg gelijk aan het basisscenario. Dezelfde knelpunten doen zich voor. Beoordeling: OSP: D; ASP: E

2.1.2.2.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 De verkeersafwikkeling van scenario 2 vertoont sterke gelijkenissen met scenario 1&3. e Globaal kan men stellen dat er een zeer geringe verbetering is in dit 2 scenario ten opzichte van scenario 1 maar de voornaamste knelpunten blijven wel aanwezig. Beoordeling: OSP: D; ASP: E

2.1.2.2.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 Met de tunnel die de E40-Gent met de E40-Leuven verbindt, is er een sterke verandering van verkeerstromen op de verschillende takken van de knoop R0 – E40-Leuven. In functie van deze gewijzigde stromen is de knoopconfiguratie R0 – E40-Leuven enigszins bijgestuurd (zie figuur B 41). Tijdens de ochtendspits is er globaal een relatief vlotte verkeersafwikkeling. Ook de relatie tussen de E40-Leuven en de Binnenring verloopt nu minder onregelmatig (afwikkelingsniveau D) in vergelijking met het nulalternatief. In de avondspits zijn er meer verstoringen waardoor de doorstroming iets moeizamer verloopt. De verkeerstroom naar de E40-Leuven verloopt wel vlotter dan in het nulalternatief. De doorstroming van de doorgaande relaties langsheen de R0 zal globaal beter zijn met minder onregelmatige verkeerafwikkeling ter hoogte van de convergentie- en divergentiepunten dan in het nulalternatief. Beoordeling: OSP: D, ASP: D

2.1.2.2.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen In de ochtendspits verloopt het verkeer relatief vlot met op enkele locaties eerder onregelmatig verkeer. De verkeersstroom vanaf de E40-Leuven naar de Binnenring blijft een knelpunt. Tijdens de avondspits verloopt de afwikkeling meer onregelmatig. De doorgaande verkeersrelatie langsheen de E40 richting Leuven en de invoeging/samenvoeging vanaf de binnenen buitenring naar de E40-Leuven verloopt moeizaam met mogelijke congestievorming. Doorgaande bewegingen langsheen de ring verlopen iets regelmatiger in vergelijking met het nulalternatief. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

213/413

2.1.2.3

Segment R0 tussen E40-Leuven en A201

2.1.2.3.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant

24/000073

In de ochtendspits zorgt de weving van de E40-Leuven met de Buitenring-SRW voor een onregelmatige verkeersafwikkeling. Hetzelfde geldt verder stroomafwaarts in de weefzone naar de A201. Ook de invoeging van E40-Leuven in de Buitenring-DRW vormt een knelpunt en zal leiden tot gecongesteerd verkeer. Stroomafwaarts wordt de Buitenring geconfronteerd met een zware belasting waardoor het verkeer onregelmatig zal verlopen. De Binnenring-DRW kent daarentegen vrij vlot verkeer. Het verkeer op de Binnenring-SRW ondervindt wel hinder in de weefzone tussen de A201 en de H. Henneaulaan. In de avondspits is er globaal een zwaardere belasting. De invoeging van de E40-Leuven met de Buitenring-DRW blijft uiterst stroef verlopen. Ook de Binnenring-DRW wordt zwaar belast en geraakt oververzadigd. Beoordeling: OSP: E, ASP: E 2.1.2.3.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 De verkeerafwikkeling in dit scenario is nagenoeg gelijk aan het basisscenario. De doorgaande ringweg wordt in dit scenario wel enigszins zwaarder belast. In de avondspits zal dit leiden tot een verzadiging van de Binnenring-DRW en Buitenring-DRW. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.3.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 De afwikkelingsniveaus van scenario zijn weerom sterk gelijkaardig aan scenario 1&3. In scenario 2 is een lichte verbetering in verkeersafwikkeling merkbaar op bepaalde knooppunten in vergelijking met scenario 1&3. Dit lijkt echter niet te leiden tot een significant betere verkeersafwikkeling. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.3.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 Ten opzichte van het nulalternatief is er in de ochtendspits geen duidelijke verbetering in verkeersafwikkeling op het weefvak van de Buitenring tussen de E40-Leuven en de H. Henneaulaan. Op de parallelstructuur naar de R22 en A201 is er wel een verbetering merkbaar al blijft het divergentiepunt van de Buitenring naar de parallelstructuur (B59) een knelpunt dat de verkeersafwikkeling verstoort. De doorstroming van de doorgaande relatie langs de Buitenring is gelijkaardig aan het nulalternatief. Op de Binnenring blijft het verkeer relatief vlot afwikkelen met een iets verbeterde relatie tussen de Binnenring en de H.Heneaulaan en R22. Tijdens de avondspits is er geen uitgesproken verbetering merkbaar in vergelijking met het nulalternatief. De verkeersafwikkeling op zowel de Binnen- als Buitenring is iets beter maar zal nog steeds onregelmatig verlopen. De voornaamste knelpunten blijven aanwezig. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

214/413

2.1.2.3.5

24/000073

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen De verkeersafwikkeling in scenario 5 zal globaal iets beter zijn in vergelijking met het nulalternatief. De verkeersuitwisselling tussen de Buitenring en de E40 en de parallelstructuur naar de R22 blijft evenwel een bottleneck. Ook op de Binnenring blijven dezelfde knelpunten aanwezig voornamelijk dan tijdens de avondspits. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.4

Knoop R0 – A201

2.1.2.4.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant De betreffende knoop heeft in scenario 1 een vereenvoudigde configuratie in vergelijking met het nulalternatief. Er is namelijk geen aansluiting meer met de noordelijke R22. Met de gewijzigde aansluitingen wordt er globaal een vrij vlotte verkeersafwikkeling behaald zowel op de Binnen- als de Buitenring tijdens de ochtenden de avondspits. Beoordeling: OSP: C, ASP: D

2.1.2.4.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 De verkeersafwikkeling van scenario 1a is vrij gelijkaardig aan dat van scenario 1&3. Beoordeling: OSP: C, ASP: D

2.1.2.4.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 De verkeersafwikkeling van scenario 2 is gelijkaardig aan dat van scenario 1&3 met een iets betere verkeersafwikkeling tijdens de avondspits. Beoordeling: OSP: C, ASP: C

2.1.2.4.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 Wat de verkeersafwikkeling in de ochtendspits betreft heeft scenario 4 met dezelfde knelpunten te kampen als het nulalternatief, zijnde de splitsing van de Buitenring (R22) naar de A201 en de verstoorde doorweving van de Binnenring naar de A201. Deze knelpunten manifesteren zich voornamelijk tijdens de ochtendspits maar zijn minder uitgesproken in de avondspits. Tijdens de avondspits ontstaat er een knelpunt ter hoogte van de splitsing van de A201-luchthaven naar de R0 (zoals ook in het nulalternatief). De doorgaande intensiteiten langsheen de R0 zijn in deze zone globaal iets lager waardoor de doorgaande verkeerstroom minder verstoord verloopt in vergelijking met het nulalternatief. Beoordeling: OSP: D, ASP: D

2.1.2.4.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen De probleemlocaties in scenario 5 zijn gelijkaardig aan die van het nulalternatief maar het verstorende effect ervan op de doorstroming is minder uitgesproken. Dit geldt zowel voor de ochtendals de avondspits. Wat de doorgaande beweging betreft langsheen de R0 is de belasting van de Buitenring gelijkaardig aan het nulalternatief, de binnenring wordt daarentegen minder zwaar belast en kent bijgevolg een betere doorstroming. Beoordeling: OSP: D, ASP: D

215/413

2.1.2.5

Segment R0 tussen A201 en E19

2.1.2.5.1


24/000073

Ondanks de gewijzigde configuratie in scenario 1 (of scenario 3) ten opzichte van het nulalternatief, is de verkeersafwikkeling toch sterk gelijkaardig. De verkeersstroom van de Buitenring-DRW naar de E19 wordt in tegenstelling tot het nulalternatief, niet rechtstreeks gehinderd door de weefzone met de A201. Verder stroomafwaarts ontstaat er evenwel een bottleneck waar de verschillende verkeersstromen naar de E19 samenkomen. Beoordeling: OSP: E, ASP: F 2.1.2.5.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 De verkeersafwikkeling van scenario 1a is gelijkaardig aan dat van scenario 1&3. Beoordeling: OSP: E, ASP:F

2.1.2.5.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 De verkeersafwikkeling in scenario 2 is sterk gelijkaardig aan het nulalternatief en scenario 1&3. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

2.1.2.5.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 De verkeersafwikkeling in scenario 4 is sterk gelijkaardig aan het nulalternatief. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

2.1.2.5.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen De verkeersafwikkeling in scenario 5 is sterk gelijkaardig aan het nulalternatief. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

2.1.2.6

Knoop R0 – E19 (inclusief Viaduct van Vilvoorde)

2.1.2.6.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant Het verkeer vanaf de E19 naar de Binnenring (zowel SRW als DRW) verloopt sterk onregelmatig en zelfs gecongesteerd voor respectievelijk de ochtenden avondspits. Ook de verkeersrelatie van de Binnenring naar de E19 via een taper-uit verloopt uiterst moeizaam. De bundeling van de verkeersstromen naar de E19 is in de ochtendspits sterk verstoord en verzadigd in de avondspits. Ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde is er een betere verkeersafwikkeling dan in het nulalternatief. Tijdens de ochtendspits kan men zelfs spreken van licht onregelmatig (Binnenring) tot vlot (Buitenring) verkeer. In de avondspits is de belasting enigszins hoger, voornamelijk voor de Buitenring. De verkeersafwikkeling is evenwel minder verstoord in vergelijking met het nulalternatief. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.6.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 Net als in het basisscenario verloopt voor wat de ochtendspits betreft de verkeersafwikkeling van de E19 naar de Binnenring (zowel DRW als SRW) sterk

216/413

24/000073

onregelmatig tot gecongesteerd. Ook de verkeersrelatie van de Binnenring naar de E19 is sterk verstoord.(voornamelijk vanuit de SRW). Wat de avondspits betreft manifesteren de knelpunten van het basisscenario zich ook in dit scenario. Bijkomend verloopt de verkeersuitwisseling vanaf de E19 en de R22 naar de Buitenring (zowel DRW als SRW) uiterst moeizaam. In een eventuele latere detailstudie dient deze configuratie nader onderzocht te worden. Ter hoogte van het Viaduct van Vilvoorde is er een betere verkeersafwikkeling dan in het nulalternatief. In vergelijking met het basisscenario is er echter geen significante verbetering. Een bijkomend aandachtspunt is de verkeersuitwisseling tussen de DRW en SRW. Voornamelijk in de avondspits verloopt deze verkeersuitwisseling sterk gecongesteerd op de Buitenring. De knoopconfiguratie voor de verkeersuitwisseling tussen DRW en SRW dient in een eventuele latere detailstudie verder geoptimaliseerd te worden. Beoordeling: OSP: E, ASP: E 2.1.2.6.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 De verkeersafwikkeling in scenario 2 is sterk gelijkaardig aan scenario 1&3 en bijgevolg enigszins beter dan het nulalternatief. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.6.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 Tijdens de ochtendspits kent scenario 4 een relatief vlotte verkeerafwikkeling. Het enige echte knelpunt dat zich manifesteert is de uitvoeging van de Binnenring naar de E19 (taper uit). Tijdens de avondspits is de verkeersafwikkeling meer verstoord en leunt de verkeerafwikkeling meer aan bij het nulalternatief. Ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde zijn de intensiteiten lager dan in het nulalternatief. Tijdens de ochtendspits kan men zelfs spreken van licht onregelmatig (Binnenring) tot vlot (Buitenring) verkeer. In de avondspits is de belasting enigszins hoger, voornamelijk voor de Buitenring. De verkeersafwikkeling is evenwel minder verstoord in vergelijking met het nulalternatief. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

2.1.2.6.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen e

De verkeersafwikkeling in het 5 scenario is globaal iets beter dan het nulalternatief al komen gelijkaardige knelpunten tot uiting zoals de invoeging vanaf de E19 in de Buitenring en de uitvoeging van de Binnenring naar de E19. In de avondspits is de uitvoeging vanaf de Buitenring naar de E19 eveneens verstoord. Wat de intensiteiten ter hoogte van het Viaduct van Vilvoorde betreft, situeert het afwikkelingsniveau rond het niveau “E”. Dit is beter dan het nulalternatief maar het wijst nog steeds op een sterk onregelmatige verkeersafwikkeling. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

217/413

2.1.2.7

Segment R0 tussen E19 en A12

2.1.2.7.1


24/000073

Tijdens de ochtendspits is er vrij vlot verkeer langsheen de Buitenring. Op de Binnenring is de verkeersafwikkeling licht verstoord. De verkeersafwikkeling tijdens de avondspits is licht verstoord op de Binnenring. Op de Buitenring neigt de verkeersafwikkeling naar ernstig verstoord. Beoordeling: OSP: C, ASP: D 2.1.2.7.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 In de ochtendspits is er vrij vlot verkeer op de Buitenring (zowel DRW als SRW). Ook op de Binnenring-DRW verloopt het verkeer relatief vlot. De Binnenring-SRW heeft daarentegen te maken met verstoord verkeer. Tijdens de avondspits wordt de Buitenring zwaar belast waardoor het afwikkeling op de doorgaande ringweg ernstig verstoord verloopt. Op de secundaire ringweg is het verkeer eveneens sterk verstoord tot gecongesteerd. Op de Binnenring-DRW is wel vrij vlot tot licht verstoord verkeer mogelijk. Op de Binnenring-SRW is de verkeersafwikkeling daarentegen ernstig verstoord. Beoordeling: OSP: C, ASP: E

2.1.2.7.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 Het niveau van verkeersafwikkeling in scenario 5 is nagenoeg identiek aan scenario 1&3. Beoordeling: OSP: C, ASP: D

2.1.2.7.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 In de ochtendspits kent het betreffende segment een drukke maar nog relatief vlotte verkeersafwikkeling zowel voor de Binnenring als de Buitenring. In de avondspits wordt de doorstroming wat onregelmatiger en daalt de afwikkelingskwaliteit. Beoordeling: OSP: C, ASP: D

2.1.2.7.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 5 heeft een iets betere verkeersafwikkeling dan het nulalternatief voor wat de ochtendspits betreft. De afwikkelingskwaliteit van de avondspits is nagenoeg identiek aan het nulalternatief. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

2.1.2.8

Knoop R0 – A12

2.1.2.8.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant De uitweving van de verkeerstroom vanaf de Buitenring naar de A12 verloopt minder onregelmatig dan in het nulalternatief waardoor de hinder op de doorgaande beweging beperkter is. De invoeging van de verkeersstroom in de A12-Antwerpen is evenwel een knelpunt zowel tijdens de ochtendals de avondspits. Op de Buitenring-SRW verloopt het verkeer nog relatief vlot tijdens de ochtendspits uitgezonderd ter hoogte van de invoeging van de A12-Antwerpen. Op de Buitenring-DRW is de verkeersafwikkeling licht verstoord tijdens de ochtendspits. De Binnenring-SRW

218/413

24/000073

kent in dit segment vrij vlot tot licht verstoord verkeer tijdens de ochtendspits. De Buitenring-DRW is zwaarder belast en zal een meer verstoorde afwikkeling kennen. Wat de avondspits betreft kan men stellen dat er een globale verslechtering is van de verkeersafwikkeling. De Buitenring-DRW krijgt te maken met gecongesteerd verkeer. Beoordeling: OSP: D, ASP: E 2.1.2.8.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 In scenario 1a is de verkeersafwikkeling minder onregelmatig dan in het nulalternatief. Tijdens de ochtendspits is de verkeersafwikkeling eerder te bestempelen als licht verstoord. De verkeersrelaties naar de A12-Antwerpen blijven wel moeizaam verlopen. Een bijkomend aandachtspunt in dit scenario is de uitwisseling van verkeer tussen de DRW en SRW zowel voor de Binnen- als de Buitenring. Deze verloopt namelijk sterk verstoord. Tijdens de avondspits is er een verslechtering van de verkeersafwikkeling. Voornamelijk op de Buitenring (zowel DRW als SRW) verloopt de verkeersafwikkeling ernstig verstoord met reële kans op filevorming. De verkeersuitwisseling tussen de Buitenring en de A12Antwerpen is gecongesteerd. Op de Binnenring is de verkeersafwikkeling eerder ernstig verstoord. De verkeersuitwisseling tussen Buitenring-DRW en Buitenring-SRW en tussen Binnenring-DRW en Binnenring-SRW is in de avondspits verzadigd. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

2.1.2.8.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 Het niveau van verkeersafwikkeling in scenario 5 is nagenoeg identiek aan scenario 1&3. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

2.1.2.8.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 Scenario 4 heeft te kampen met gelijkaardige knelpunten als het nulalternatief al scoort de verkeersafwikkeling globaal iets beter. De relatie tussen de Buitenring en de A12 verloopt nog steeds sterk verstoord met een risico op terugslag op de doorgaande beweging langsheen de Buitenring. Langsheen de Binnenring verloopt de verkeersafwikkeling enigszins vlotter in vergelijking met de Buitenring al is de verkeersuitwisseling met de A12-Brussel wel verstoord. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.8.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen Ook scenario 5 heeft een iets betere verkeersafwikkeling als het nulalternatief al blijven de reeds eerder aangehaalde knelpunten aanwezig waardoor de verkeersafwikkeling eerder onregelmatig zal verlopen. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.9

Segment R0 tussen A12 en E40-Gent

2.1.2.9.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant In vergelijking met het nulalternatief is er een verbetering van de verkeersafwikkeling op de Binnen- en Buitenring. Tijdens de ochtendspits is er vrij vlot verkeer op de BuitenringDRW en –SRW. Op de Binnenring is de verkeersafwikkeling meer verstoord. In de

219/413

24/000073

avondspits is de verkeersafwikkeling onregelmatiger, voornamelijk op de BuitenringDRW. Beoordeling: OSP: D, ASP: E 2.1.2.9.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 Het niveau van verkeersafwikkeling in scenario 1a is gelijkaardig aan scenario 1&3. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

2.1.2.9.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 Het niveau van verkeersafwikkeling in scenario 2 is gelijkaardig aan scenario 1&3. Beoordeling: OSP: D, ASP: E

2.1.2.9.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 In vergelijking met het nulalternatief kent scenario 4 een betere verkeersafwikkeling tijdens de ochtendspits al blijft de doorstroming nog verstoord verlopen. Tijdens de avondspits blijkt er evenwel nog steeds verzadiging op te treden en zal er congestie ontstaat op zowel de Binnen- als de Buitenring. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

2.1.2.9.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 5 geeft geen aanleiding tot een wezenlijke verbetering van de verkeersafwikkeling in het betreffende segment in vergelijking met het nulalternatief. De doorstroming blijft gecongesteerd. Beoordeling: OSP: F, ASP: F

2.1.2.10

Knoop R0 – E40-Gent

2.1.2.10.1

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant Tijdens de ochtendspits is er vrij vlot verkeer met uitzondering op de verkeersrelatie tussen de E40-Gent en de Binnenring waar er congestie kan optreden. Deze congestie kan daarbij evenwel terugslaan op de E40-Gent en de Binnenring-DRW. Ook tijdens de avondspits vormt deze relatie een knelpunt. Tijdens de avondspits treedt er eveneens verzadiging op op de toeleidende stromen in de richting van de E40-Gent. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

2.1.2.10.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 Het niveau van verkeersafwikkeling in scenario 1a is gelijkaardig aan scenario 1&3. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

2.1.2.10.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 Het niveau van verkeersafwikkeling in scenario 2 is nagenoeg identiek aan scenario 1&3. Beoordeling: OSP: E, ASP: F

220/413

2.1.2.10.4

24/000073

Scenario 4 tunnel E40-E40 Met de tunnel die de E40-Gent met de E40-Leuven verbindt, is er een sterke verandering van verkeerstromen op de verschillende takken van de knoop R0 – E40-Gent. In functie van deze gewijzigde stromen is de knoopconfiguratie R0 – E40-Gent enigszins bijgestuurd (zie figuur B 46). Met de gewijzigde verkeersstromen en gewijzigde configuratie verbetert de relatie van de E40-Gent met de Buitenring. In relatie tot de Binnenring blijft de aansluiting moeizaam zowel tijdens de ochtendals de avondspits bij het samenvoegen van beide stromen en het herleiden van het verkeer over 3 rijstroken. In de ochtendspits is er een verbeterde relatie van de Buitenring met de E40-Gent. Tijdens de avondspits blijft dit knelpunt evenwel aanwezig. Er zijn in dit scenario hogere verkeersstromen vanaf de Binnen- en Buitenring naar de E40-Brussel en de tunnel E40-E40. Deze verkeersafwikkeling verloopt sterk verstoort. Dit neemt evenwel niet weg dat in een eventuele latere detailstudie een verdere optimalisatie van deze configuratie mogelijk is waardoor het verkeer beter zou kunnen afwikkelen. Beoordeling: OSP: E, ASP: E

2.1.2.10.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen e

De verkeersafwikkeling in het 5 scenario is globaal beter in vergelijking met het nulscenario. Enkele bottlenecks blijven echter aanwezig. Zo blijft de samenvoeging van de Binnenring met de verkeersstroom van E40-Gent gecombineerd met een vermindering van het aantal rijstroken tot 3 een knelpunt met gecongesteerd verkeer tijdens ochtenden avondspits. Tijdens de avondspits treedt er eveneens verzadiging op ter hoogte van de samenvoeging van de verschillende verkeersstromen in de richting van Gent. Beoordeling: OSP: E, ASP: E 2.1.2.11

Conclusie Onderstaande tabel geeft een synthese van de afwikkelingsniveaus voor de verschillende scenario’s. Op basis van de verkeersafwikkeling op de verschillende knopen en segmenten wordt uiteindelijk een eindbeoordeling toegekend aan elk van de scenario’s. In de eindbeoordeling van de verkeersafwikkeling krijgt het nulalternatief een globaal verkeersafwikkelingsniveau F toegewezen wat wijst op gecongesteerd verkeer. De beschouwde scenario’s (1 t.e.m. 5) krijgen allen een globaal afwikkelingsniveau E wat wijst op sterk verstoord verkeer. Alle beschouwde scenario’s zorgen dus voor een eerder kleine verbetering in verkeersafwikkeling. Geen enkel scenario slaagt erin om een fundamentele verbetering in verkeersafwikkeling te realiseren. Een verbetering tot druk maar vlot verkeer (niveau C) of zelfs tot licht verstoord verkeer (niveau D) wordt niet behaald.

221/413

24/000073

Tabel 60: Beoordeling verkeersafwikkeling R0 Nulalternatief

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

Scenario 5

OSP

ASP

OSP

ASP

OSP

ASP

OSP

OSP

OSP

ASP

Knoop R0-E40Leuven

E

F

D

E

D

E

D

E

D

D

D

E

Segment R0 E40-A201

F

F

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

Knoop R0-A201

E

F

C

D

C

D

C

C

D

D

D

D

Segment R0 A201-E19

E

F

E

F

E

F

E

F

E

F

E

F

Knoop R0-E19

F

F

E

E

E

E

E

E

D

E

E

E

Segment R0 E19-A12

D

E

C

D

C

E

C

D

C

D

D

E

Knoop R0-A12

F

F

D

E

D

E

D

E

E

E

E

E

Segment R0 A12-E40

F

F

D

E

D

E

D

E

E

F

F

F

Knoop R0-E40Gent

F

F

E

F

E

F

E

F

E

E

E

E

Totaal beoordeling

F

Score

ASP

ASP

E

E

E

E

E

+1

+1

+1

+1

+1

Alle beschouwde scenario’s behalen globaal een afwikkelingsniveau E waardoor ze op het eerste zicht gelijkwaardig lijken. Kijkt men echter meer in detail dan zijn er toch wel enige verschillen op te merken. Binnen de beschouwde alternatieven scoren scenario’s 1&3, 1a en 2 het beste, gevolgd door scenario 4 en uiteindelijk scenario 5. Scenario 1&3, 1a en 2 hebben een afwikkelingsniveau E maar neigen naar een globaal afwikkelingsniveau D. Afwikkelingsniveau D zou mogelijks behaald kunnen worden mits de nodige optimalisaties in een eventuele latere detailstudie. Wat de verkeersafwikkeling op de R0 betreft is het effect van de tunnel E19-E40 (scenario 2) beperkt. Scenario’s 1&3 en scenario 2 scoren namelijk nagenoeg hetzelfde qua afwikkelingsniveaus. Ook een 3+2 configuratie in vak 2 (scenario 1a) leidt niet tot een significante verbetering van de verkeersafwikkeling ten opzichte van scenario 1&3. In de avondspits lijkt het in vak 2 zelfs te neigen naar een verslechtering van de verkeersafwikkeling op de Buitenring. Scenario 4 zorgt voor een kleine verbetering in verkeersafwikkeling ten opzichte van het nulalternatief maar blijkt minder effectief in vergelijking met scenario 1&3. Een vergelijking van de verschillende scenario’s met scenario 5 laat toe te evalueren wat het effect is van de infrastructurele maatregelen in verhouding tot de effecten van de fiscale maatregelen, de openbaar vervoerverbindingen en fietsverbindingen. Hieruit blijkt dat de fiscale maatregelen, de openbaar vervoerverbindingen en fietsverbindingen zorgen voor een verbetering van het afwikkelingsniveau van F naar E (vergelijking van het nulalternatief met scenario 5). De verschillende infrastructurele maatregelen (scenario 1&3, scenario 1a, scenario 2 en scenario 4) slagen er echter niet in om het afwikkelingsniveau verder significant te verbeteren. De verbetering in afwikkelingsniveau in scenario 1&3, scenario 1a, scenario 2 en scenario 4 is derhalve in belangrijke mate toe te schrijven aan de ondersteunende maatregelen zijnde het rekeningrijden en het uitgebouwde OV-net. Het positieve effect van de infrastructurele maatregelen wordt deels teniet gedaan door een toename van de intensiteiten op de R0. Zoals uit de analyse van

222/413

24/000073

het onderliggend wegennet blijkt (zie sectie 2.3), is dit enerzijds het gevolg van een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar de R0. Anderzijds lijkt er ook sprake van een herroutering van verkeer op langere afstand (af te leiden uit de kilometerprestaties en intensiteiten op de toeleidende snelwegen) en een verschuiving in modal-split. Conclusie: Verkeersafwikkeling R0-noord Zonder bijkomende maatregelen dreigt de R0-noord in 2020 tijdens de spitsuren oververzadigd te geraken (afwikkelingsniveau F: congestie). Implementatie van fiscale maatregelen samen met openbaar vervoerverbindingen en fietsverbindingen lijken belangrijke voorwaarden voor een betere verkeersafwikkeling (afwikkelingsniveau E) op de R0-noord. De scenario’s 1, 1a en 3 behalen eveneens afwikkelingsniveau E maar hebben mits verdere optimalisatie potentieel om de verkeersafwikkeling op de R0-noord te verbeteren tot niveau D (licht verstoord verkeer). De tunnel E19-E40 (onderdeel van scenario 2) levert geen significante meerwaarde voor de verkeersafwikkeling op de R0-noord in vergelijking met scenario 1, 1a en 3. Ook scenario 4 (tunnel E40-E40) lijkt onvoldoende bij te dragen tot een verbetering van de verkeersafwikkeling op de R0-noord. Opmerking De analyse van de verkeersafwikkeling bouwt verder op de druktebeelden afkomstig uit het verkeersmodel. Dit verkeersmodel is toegespitst op de ochtend- (8u-9u) en avondspits (17u-18u). De conclusies zijn bijgevolg ook enkel geldig voor deze periodes en zijn niet zonder meer uitbreidbaar naar andere momenten van de dag. Bij het beschouwen van andere tijdstippen van de dag dient men onder andere de volgende 2 aspecten in beschouwing te nemen: Door het uitbreiden/optimaliseren van de infrastructuur (scenario’s 1 tot 4) zal het hoofdwegennet over een hogere capaciteit beschikken met een hoger oplossend vermogen. Door dit groter oplossend vermogen zal het langer duren alvorens er zich file vormt en bij eventuele congestie zal deze congestie in se ook sneller terug verdwijnen. Ook verkeer dat nu ‘gevlucht’ is uit de typische spitsperiodes door vroeger of later te rijden zou geneigd kunnen zijn om bij een verbeterde doorstroming terug te keren naar de typische spitsuren. Men zou dus kunnen verwachten dat de effectieve duur van de spits met daaraangekoppeld een bepaald minder gunstig afwikkelingingsniveau korter zal zijn. Het systeem van fiscale maatregelen (onderdeel van elk van de scenario’s) kan aanleiding geven tot een verschuiving van verplaatsingen in de tijd. Zo zal een systeem van rekeningrijden met congestieheffing zorgen voor een spitsverbreding daar mensen hun verplaatsingen gaan vervroegen of uitstellen. Dit verschuivingseffect is natuurlijk afhankelijk van de tariefzetting, periode van heffing, … . Het uitwerken van de modaliteiten van het rekeningrijden valt evenwel buiten de scope van dit strategisch MER. Wat de uiteindelijke effecten zullen zijn op de andere momenten van de dag is op basis van de huidige beschikbare gegevens niet kwantitatief te bepalen. Tevens is de verkeersafwikkeling afgeleid van de intensiteiten uit het verkeersmodel dat is opgemaakt voor het jaar 2020. Mogelijke langere termijn effecten zoals geïnduceerd

223/413

24/000073

verkeer ten gevolge van de verbetere doorstroming zijn niet gemodelleerd. Hiervoor wordt verwezen naar de sectie Leemte in de kennis.

2.2

Beoordeling van aansluitend wegennet R0 vak Noord Figuren 92 tot 105 geven een grafische illustratie van de verzadigingsgraden van wegvakken en kruispunten voor de ochtenden avondspits voor de verschillende scenario’s.

2.2.1

Wegvakken Onderstaande tabel toont de resultaten van de berekening van de I/C verhoudingen op wegvakniveau van de verschillende scenario’s. De tabel maakt tevens een vergelijking van de verschillende scenario’s met het nulalternatief. Zoals de tabel aangeeft zullen quasi alle van de beschouwde scenario’s aanleiding geven tot een lichte verbetering van de verkeersafwikkeling op de wegvakken van het aansluitend wegennet. De verbeteringen situeren zich voornamelijk op de volgende segmenten: De Tyraslaan: segment Medialaan – R0 – naar R0 De Limburg Stirumlaan: segment H.De Strooperlaan – R0 – naar R0 I. Meyskensstraat: segement centrum Wemmel – R0 – vanuit R0 Ondanks de verbeteringen blijven bepaalde knelpunten wel aanwezig over de verschillende scenario’s heen. Deze knelpunten, die hieronder staan opgesomd, manifesteren zich voornamelijk tijdens de avondspits: H. Henneaulaan: segment Grensstraat – R0 – naar R0 N202 Hellebeekstraat: segment Brusselsesteenweg – R0 – naar R0 De Limburg Stirumlaan: segment centrum Wemmel – R0 – vanuit R0 Een onderlinge vergelijking van de verschillende scenario’s geeft aan dat de scenario’s 1&3 samen met scenario 2 een iets groter positieve effect hebben op de verkeersafwikkeling op wegvakniveau van het aansluitend wegennet. Het onderlinge verschil van scenario’s 1&3 en scenario 2 is gering wat lijkt te impliceren dat het effect van de tunnel E19-E40 eerder beperkt is op de verkeersafwikkeling van het aansluitend wegennet. Scenario’s 1&3 scoren globaal iets beter dan scenario 5 (fiscale maatregelen) wat impliceert dat de infrastructurele maatregelen van scenario’s 1&3 een bijkomend positief effect hebben op de verkeersafwikkeling. Scenario 4 (tunnel E40-E40) daarentegen scoort iets slechter dan scenario 5 waardoor scenario 4 het positieve effect van de fiscale maatregelen op de verkeersafwikkeling een weinig aantast. Van de verschillende beschouwde scenario’s scoort scenario 1a het minst gunstig. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de hogere van de I/C verhouding op verschillende wegvakken aansluitend op het complex Vilvoorde-Koningslo (de Tyraslaan – Medialaan) en het complex Grimbergen (Hellebeekstraat – Sint-Annalaan).

224/413

Tabel 61: Resultaten verkeersafwikkeling wegvakken aansluitend wegennet R0-noord

24/000073

225/413

2.2.2

24/000073

Kruispunten Onderstaande tabel toont de resultaten van de berekening van de I/C verhoudingen op kruispuntniveau van de verschillende scenario’s. De tabel maakt tevens een vergelijking van de verschillende scenario’s met het nulalternatief. Een vergelijking van de resultaten tussen de verschillende scenario’s en het nulalternatief levert geen eenduidige trend op. Er is in geen enkel scenario sprake van een globale duidelijke verbetering van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau. De verkeersafwikkeling zou op sommige kruispunten verbeteren maar op andere verslechteren. Enkel in scenario 1a is er een verslechtering merkbaar ten opzichte van het nulalternatief. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de zwaardere belasting van de aansluitende kruispunten van het complex Vilvoorde-Koningslo en het complex Grimbergen. De huidige kruispuntconfiguraties lijken niet in staat om de gewijzigde verkeersstromen volgens scenario 1a te verwerken. De verschillen tussen de overige scenario’s onderling is weinig significant. Op detailniveau zou men kunnen stellen dat scenario 5 het beste naar voor komt wat de verkeersafwikkeling van het aansluitend wegennet op kruispuntniveau betreft. Daarentegen is het positieve effect van scenario ‘s 1&3 en 2 het minst uitgesproken.

226/413

Tabel 62: Resultaten verkeersafwikkeling kruispunten aansluitend wegennet R0-noord

24/000073

227/413

2.2.3

24/000073

Conclusie Conclusie: Verkeersafwikkeling aansluitend wegennet R0-noord Op wegvakniveau is er een verbetering in verkeersafwikkeling in de scenario’s 1, 2, 3, 4 en 5 ten opzichte van het nulalternatief. Een vergelijking met scenario 5 geeft aan dat de fiscale maatregelen, openbaar vervoerverbindingen en fietsverbindingen hierin een belangrijke rol spelen. Een aanpassing van de infrastructuur van de R0-noord volgens scenario 1, 2 en 3 draagt bij tot een verdere verbetering van de verkeersafwikkeling op wegvakniveau. Dit lijkt minder het geval voor scenario 4. Op kruispuntniveau wordt deze verbetering in verkeersafwikkeling niet vastgesteld al kan men wel stellen dat het effect globaal niet negatief is. Er is geen duidelijk significant verschil tussen de scenario’s onderling al lijkt scenario 5 wel het betere scenario. Scenario 1a komt als minder positief naar voor. Dit is specifiek gelinkt aan het complex Vilvoorde-Koningslo en het complex Grimbergen. De aansluitende kruispunten van de betreffende complexen worden zwaarder belast en lijken met de huidige configuratie niet in staat om de toegenomen verkeersstromen te verwerken.

2.3

Beoordeling onderliggende wegennet Figuren 92 tot 105 geven een grafische illustratie van de verzadigingsgraden van wegvakken voor de ochtenden avondspits voor de verschillende scenario’s.

2.3.1

I/C verhouding wegvakken Onderstaande tabel toont de resultaten van de berekening van de I/C verhoudingen van de verschillende scenario’s. De tabel maakt tevens een vergelijking van de verschillende scenario’s met het nulalternatief. De resultaten geven aan dat alle beschouwde scenario’s resulteren in een verbetering van de verkeersafwikkeling op wegvakniveau van het onderliggend wegennet. Er is een duidelijke globale afname van de I/C verhouding vast te stellen zowel voor de ochtendals de avondspits. Ondanks de verbeteringen blijven bepaalde knelpunten wel aanwezig over de verschillende scenario’s heen. Deze knelpunten, die hieronder staan opgesomd, doen zich voornamelijk voor tijdens de avondspits: N2 Leuvensesteenweg: segment N227 Mechelsesteenweg – N262 Grote Daalstraat: richting oost N211 Rubensstraat: segment N260 Brusselsesteenweg – Grimbergsesteenweg N211 Vilvoordesteenweg: segment N276 Strombeek-Beverselaan – Kapellelaan N277 Bouchoutlaan: segment Zijp – Romeinsesteenweg: noord Keizer Karellaan: Gentsesteenweg – Dendermondestraat: richting west Tussen de verschillende scenario’s onderling is er evenwel geen duidelijk onderscheid. Alle scenario’s scoren quasi gelijkwaardig aan scenario 5. Dit geeft aan dat de verbeterde

228/413

24/000073

verkeersafwikkeling quasi volledig is toe te schrijven aan de fiscale maatregelen en het OV-wensnet. Er is geen uitgesproken bijkomend positief of negatief effect op de verkeersafwikkeling van de geselecteerde wegsegmenten dat toe te wijzen is aan de infrastructurele maatregelen.

229/413

Tabel 63: Resultaten verkeersafwikkeling wegvakken onderliggend wegennet R0-noord

24/000073

230/413

2.3.2

24/000073

Kilometerprestaties Voor de resultaten van de kilometerprestaties van de verschillende scenario’s wordt verwezen naar de modelresultaten van het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams-Brabant die zijn opgenomen in de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0 Hoofdrapport’ opgemaakt door het studiebureau Mint in opdracht van het Vlaams Verkeerscentrum. Een extract van de kilometerprestaties is weergegeven in Tabel 64, Tabel 65 en Tabel 66. De tabellen geven een absolute en relatieve vergelijking van het totaal aantal gereden kilometers op de R0-noord, de toekomende snelwegen en het totaal aantal gereden kilometers binnen de zone van het Brussel Hoofdstedelijk Gewest (BHG) en binnen de zone Vilvoorde-Machelen-Zaventem-Steenokkerzeel (VMZS). Tabel 64 : Overzicht kilometerprestaties62 Kilometerprestaties Ochtendspits

Nulaltern.

Scen 1&3

Scen 1a

Scen 2

Scen 4

Scen 5

R0-noord

261536

295694

310248

293987

205889

238034


506336

417618

421261

414348

424989

391284

BHG

958983

715633

714549

713957

709722

719480

VMZS

251466

170333

170062

167391

171528

175654

Avondspits

Nulaltern.

Scen 1&3

Scen 1a

Scen 2

Scen 4

Scen 5

R0-noord

284720

340807

368648

340140

239999

261496


611211

558756

564029

555112

570605

529609

BHG

1100319

841310

835715

838862

829211

849616

VMZS

300691

233215

232032

228867

234000

234710

Tabel 65 : Overzicht verschil kilometerprestaties63 t.o.v. het nulalternatief Kilometerprestaties: Verschil t.o.v. nulalternatief

62 63

Ochtendspits

Scen 1&3

Scen 1a

Scen 2

Scen 4

Scen 5

R0-noord

+13%

+19%

+12%

-21%

-9%


-18%

-17%

-18%

-16%

-23%

BHG

-25%

-25%

-26%

-26%

-25%

VMZS

-32%

-32%

-33%

-32%

-30%

Avondspits

Scen 1&3

Scen 1a

Scen 2

Scen 4

Scen 5

R0-noord

+20%

+29%

+19%

-16%

-8%


-9%

-8%

-9%

-7%

-13%

BHG

-24%

-24%

-24%

-25%

-23%

VMZS

-22%

-23%

-24%

-22%

-22%

Afgeleid uit aangeleverde informatie voor de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0’, 2012, Vlaams Verkeerscentrum. Afgeleid uit de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0’, 2012, Vlaams Verkeerscentrum.

231/413

24/000073

1

Tabel 66 : Overzicht verschil kilometerprestaties t.o.v. scenario 5 (fiscale maatregelen met OVwensnet) Kilometerprestaties: Verschil t.o.v. scenario 5

2.3.2.1

Ochtendspits

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

R0-noord

+24%

+30%

+24%

-14%


+7%

+8%

+6%

+9%

BHG

-1%

-1%

-1%

-1%

VMZS

-3%

-3%

-5%

-2%

Avondspits

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

R0-noord

+30%

+41%

+30%

-8%


+6%

+6%

+5%

+8%

BHG

-1%

-2%

-1%

-2%

VMZS

-1%

-1%

-2%

0%

Scenario 1 basisscenario en scenario 3 basisscenario dubbeldeksvariant In scenario’s 1&3 is er een toename aan het aantal gepresteerde kilometers op de R0noord (+13%), ondanks de fiscale maatregelen en het uitgebouwde OV-net. Een vergelijking met scenario 5 toont het effect van de infrastructurele maatregelen. Dit bevestigt de toename van de kilometerprestaties. Op het onderliggende wegennet is er duidelijk een afname van het aantal gepresteerde kilometers al is dit voornamelijk toe te schrijven aan de fiscale maatregelen en het uitgebouwde OV-net (scenario 5). Op het onderliggend wegennet is er een bijkomende afname van 1 tot 3% in vergelijking met scenario 5. Deze afname wijst op een verschuiving van het verkeer van het onderliggend wegennet naar de R0. Het uitbreiden van de infrastructuur en verbeteren van de doorstroming zorgt duidelijk voor een toename van verkeer op de R0. Dit is enerzijds het gevolg van een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar de R0. Anderzijds lijkt er tevens een herroutering op te treden van verkeer op langere afstand (af te leiden uit de toegenomen kilometerprestaties en intensiteiten op de toeleidende snelwegen). Daarnaast is er ook een verschuiving in modal-split naar meer autogebruik (zie sectie 2.3.3).

2.3.2.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 Het aantal gepresteerde kilometers op de R0 in scenario 1a neemt toe ten opzichte van het nulalternatief en is ook hoger dan in scenario’s 1&3. De gepresteerde kilometers op de R0-noord zijn in dit scenario zelfs het hoogst. De verbeterde infrastructuur leidt tot een herroutering van het verkeer op het onderliggende wegennet naar de R0 maar ook van verplaatsingen over grotere afstanden (toename van kilometerprestaties op de toekomende snelwegen). In scenario 1a is er een sterke afname van het aantal gepresteerde kilometers op het onderliggend wegennet. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de maatregelen uit

232/413

24/000073

scenario 5. Op het onderliggend wegennet is er een bijkomende afname van 1 tot 3% in vergelijking met scenario 5. Dit is in grootteorde gelijkaardig aan scenario’s 1&3. 2.3.2.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 De gepresteerde kilometers in scenario 2 op de R0 zijn gelijkaardig aan scenario 1&3. Op het onderliggend wegennet in de zone VMZS wel een bijkomende daling aan gepresteerde kilometers op te merken in vergelijking met scenario 1&3.

2.3.2.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 In scenario 4 is er een duidelijke daling van het aantal gepresteerde kilometers op de R0noord, ook in vergelijking met scenario 5. Een aanzienlijke verkeersstroom zal namelijk via de tunnel E40-E40 rijden in plaats van via de R0-noord. Deze kilometerprestaties zitten niet vervat in de kilometerprestaties vermeld in Tabel 64. De kilometersprestaties in de tunnel E40-E40 zelf bedraagt 91050 voor een ochtendspitsuur en 143277 voor een avondspitsuur. Ten opzichte van scenario 5 is er een verdere daling van 1 à 2% gepresteerde kilometers op het onderliggende wegennet.

2.3.2.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen De afname van het aantal gepresteerde kilometers op het onderliggende wegennet kent een zeer uitgesproken daling in scenario 5. Ook het aantal gepresteerde kilometers op de R0 daalt duidelijk. De procentuele daling op de R0-noord is evenwel lager dan op het onderliggende wegennet. Dit is te verklaren door de sterke verzamelende functie van de R0 en de uitwisseling met het onderliggende wegennet. Een deel van de vrijgekomen capaciteit op de R0-Noord wordt opgevuld door verkeer dat afkomstig is van het onderliggende wegennet. Specifiek voor wat de effecten van de fiscale maatregelen betreft wordt hieronder de conclusie herhaald afgeleid uit de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0 Hoofdrapport’, Mint: Scenario 11 Rekeningrijden. ‘Het aantal voertuigkilometers op de R0-noord daalt (…) (ten gevolge van het rekeningrijden (red.)).Opvallender is echter de sterke daling van de voertuigkilometers op de toekomende snelwegen (…). Dit wijst er enerzijds op dat vooral verplaatsingen over lange afstand wegvallen en anderzijds dat de vrijgekomen plaats op de R0 voor een groot deel wordt opgevuld door verkeer dat afkomstig is van het onderliggend wegennet. Met de hoge tarieven voor rekeningrijden in het Brussel Hoofdstedelijk Gewest, zullen de wagens zo snel mogelijk het gewest willen uitrijden, of zullen ze zo lang mogelijk de R0 blijven volgen om het hoge tarief binnen het BHG te vermijden.’ Opmerking Het Brussel Hoofdstedelijk Gewest stelt als doelstelling voorop om het aantal voertuigkilometers tegen 2018 met 20% te verminderen ten opzichte van het referentiejaar 2001. Gelet op de afname in voertuigkilometers in Tabel 65 en de vergelijking van het nulalternatief met het referentiescenario 2007 (Tabel 28) lijkt deze doelstelling haalbaar voor alle scenario’s 1 tot 5. Een één-op-één vergelijking is evenwel niet mogelijk gezien de tijdsperiodes van de doelstelling (2001-2018) en het verkeersmodel (2007-2020) niet exact overeenstemmen.

233/413

2.3.3

24/000073

Wijzigingen in modal-split Uit de analyses van het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams-Brabant kan men tevens de modal-split gegevens afleiden per scenario. Tabel 67 en Tabel 68 tonen de verschuivingen van modal-split zoals deze vermeld staan in de nota ‘Bijkomende doorrekeningen scenario’s Mobiliteitsstudie PlanMER R0’. De resultaten in de tabellen geven aan dat er in alle scenario’s een sterk verminderd autogebruik is met een sterke modal-shift naar het OV-gebruik. Dit geeft aan dat het aspect fiscale maatregelen samen met verbeterde fietsvoorzieningen en het OV-wensnet een essentieel element vormt om dit te bereiken. Ook de infrastructurele scenario’s (scenario’s 1 tot 4) kennen ook deze gunstige modalshift al is deze wel iets minder uitgesproken als in scenario 5. Door de verbeterde infrastructuur op de R0-noord zal namelijk een deel van het verkeer op het onderliggend wegennet verschuiven naar de R0. De vrijgekomen ruimte op het onderliggende wegennet maakt autoverplaatsingen enigszins aantrekkelijker ten nadele van het openbaar vervoer. Deze modal-shift weg van het openbaar vervoer is het grootst in scenario 1a. Tabel 67: Overzicht wijziging modal-split64 t.o.v. het nulalternatief Modal-split: Verschil t.o.v. nulalternatief Ochtendspits

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

Scenario 5

Auto

-15%

-15%

-15%

-15%

-16%

OV

+11%

+11%

+11%

+12%

+12%

Auto

-12%

-12%

-12%

-12%

-13%

OV

+19%

+18%

+18%

+18%

+21%

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

Scenario 5

Auto

-16%

-16%

-16%

-16%

-17%

OV

+14%

+14%

+14%

+14%

+14%

Auto

-7%

-6%

-6%

-6%

-8%

OV

+7%

+5%

+7%

+6%

+9%

BHG

VMZS Avondspits

BHG

VMZS

2

Tabel 68: Overzicht wijziging modal-split t.o.v. scenario 5 (fiscale maatregelen met OV-wensnet) Modal-split: Verschil t.o.v. scenario 5 Ochtendspits

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

Auto

+1%

+1%

+1%

0%

OV

0%

-1%

0%

0%

Auto

+1%

+1%

+1%

+1%

OV

-2%

-3%

-2%

-2%

BHG

VMZS

64

Afgeleid uit de nota ‘Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0’, 2012, Vlaams Verkeerscentrum.

234/413

Avondspits

24/000073

Scenario 1&3

Scenario 1a

Scenario 2

Scenario 4

Auto

+1%

+1%

+1%

+1%

OV

-1%

-1%

-1%

-1%

Auto

+1%

+2%

+2%

+2%

OV

-2%

-4%

-2%

-2%

BHG

VMZS

2.3.4

Conclusie Conclusie: Verkeersafwikkeling onderliggend wegennet R0-noord Uit de modeldoorrekeningen is duidelijk af te leiden dat de intensiteiten op het onderliggend wegennet zullen afnemen in vergelijking met het nulalternatief ten gevolge van de fiscale maatregelen en het realiseren van het OV-wensnet (onderdeel van alle scenario’s). Ook in de overige scenario’s is deze afname van verkeer op het onderliggend wegennet aanwezig, al is deze afname voornamelijk toe te schrijven aan de fiscale maatregelen en het OV-wensnet. Op basis van de kilometerprestaties zou men kunnen stellen dat de infrastructurele maatregelen (scenario’s 1 tot 4) een bijkomend gering positief effect hebben op de intensiteiten op het onderliggend wegennet.

Opmerking De evaluatie van het onderliggend wegennet is gebaseerd op het onderlliggend wegennet zoals dit is opgenomen in het verkeersmodel. De modellering van het onderliggend wegennet in het verkeersmodel is identiek voor de verschillende scenario’s. Dit laat toe de effecten van de scenario’s onderling te vergelijken. Bij de infrastructuurscenario’s (scenario’s 1 tot 4) vindt er een (geringe) verschuiving plaats van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Met het aanbieden van meer wegeninfrastructuur op het hogere wegennet kan het interessant en zelfs wenselijk zijn om bepaalde onderliggende wegen te downgraden teneinde het verschuivingseffect van verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegnet verder te versterken. Ook de potentie in bepaalde scenario’s tot het beter aansluiten van bepaalde aanpalende bedrijvenzones is niet meegenomen gezien de onderliggende wegenstructuur in het verkeersmodel identiek is gehouden.

2.4

Beoordeling ongevallenkans en veiligheidsrisico R0-noord Tabel 69 tot Tabel 71 tonen fiches met een bundeling van kwantitatieve gegevens voor elk van de scenario’s die een potentiële invloed hebben op de verkeersveiligheid. De fiches zijn opgemaakt voor 3 vakken van de R0-noord: E40-Leuven – E19, E19 – A12 en A12 – E40-Gent.

235/413

2.4.1

24/000073

Intensiteiten De intensiteiten die in de fiches vermeld staan zijn benaderende ‘gemiddelde’ intensiteiten van de totale verkeersstromen op respectievelijk de Binnen- en Buitenring. Gemiddeld betekent hier dat er per vak een gemiddelde is gemaakt van de intensiteiten ter hoogte van twee representatieve dwarsdoorsnedes binnen het betreffende vak. De intensiteiten bovenaan de fiche zijn een weerspiegeling van de totale verkeerstroom. Specifiek voor Scenario 1&3, scenario 1a en scenario 2 betekent dit dat dit de gesommeerde verkeersstromen zijn van de doorgaande ringweg met de parallelweg. Onderaan in de tabel wordt er verder een onderscheid gemaakt van de verkeersstromen op de doorgaande ringweg en de parallelweg. De fiches geven tevens de intensiteiten weer opgesplitst naar autoverkeer en vrachtverkeer met tevens een verhouding van het aantal vrachtvoertuigen tegenover het totaal aantal voertuigen.

2.4.2

Netwerkconfiguratie Om een kwantitatief beeld te krijgen van de complexiteit van het verkeersnetwerk van de R0-noord binnen de verschillende scenario’s is een sommatie gemaakt van het aantal knooppunten (vanuit sectie 2.1.1) per vak, maar ook specifiek voor het aantal knooppunten rechtstreeks op de Binnen- en Buitenring (eventueel verder opgesplitst naar DRW en SRW). De knooppunten zijn daarbij verder opgedeeld per type knooppunt (convergentiepunt, divergentiepunt, weefvak). Een weefvak, en meer specifiek een type A weefvak, vormt namelijk een belangrijker knelpunt vanwege het dubbel wevend verkeer. Men dient evenwel te nuanceren dat het aantal knooppunten niet altijd representatief is voor het veiligheidsrisico. Het zegt namelijk niets over het beoogde functioneren van het netwerk. Dit is voornamelijk van toepassing bij het afwegen van scenario’s 1&3, 1a en 2 ten overstaan van de overige scenario’s. In de scenario’s 1&3, 1a en 2 is er een ontdubbelling van zowel de Binnen- als Buitenring met enerzijds een doorgaande ringweg (DRW) en een parallelstructuur (SRW). Dit is in lijn met de inrichtingsprincipes zoals vooropgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Om alle gewenste verkeersrelaties mogelijk te maken zal deze ontdubbelling steeds leiden tot een hoger aantal knopen maar hoeft dit niet noodzakelijk aanleiding te geven tot een hogere mate van onveiligheid. Het concept is namelijk net gebaseerd op het scheiden van de doorgaande verkeersstroom van eerder lokale verkeersbewegingen. Op de doorgaande ringweg neemt hierdoor het aantal conflictenpunten af en krijgt men een meer uniforme verkeersstroom. Weefvakken type A worden niet gebruikt op de doorgaande ringweg. De parallelstructuur (SRW) zorgt eerder voor de lokale verdeling van het verkeer met koppelingen naar de verschillende open afritten en de aansluitende hoofdwegen. De conflictpunten worden bijgevolg voornamelijk geconcentreerd op de parallelstructuur. Deze conflictpunten vormen evenwel geen risico meer voor de doorgaande beweging wat met de huidige configuratie wel het geval is. Daarenboven biedt een gescheiden structuur DRW-SRW de mogelijkheid om een afwijkend snelheidsregime te hanteren op de parallelstructuur. Gelet op de vele conflictpunten op de SRW kan het aangewezen zijn het snelheidsregime op de SRW te verlagen naar bijvoorbeeld 90 km/u. Met een lagere snelheid verlaagt zowel de ongevallenkans alsook de potentiële ernst van de ongevallen. Daarenboven kan een lagere snelheid bijdragen tot een betere verkeersafwikkeling op de

236/413

24/000073

SRW waardoor de verkeersafwikkeling regelmatiger verloopt wat weerom een positieve impact heeft op de verkeersveiligheid. Wat de netwerkconfiguratie betreft dient er tot slot op gewezen te worden dat er bij de huidige inrichting van de R0-noord (nulalternatief, scenario 4 en scenario 5) toch enkele knelpunten aanwezig zijn die een zeker veiligheidsrisico inhouden. Zo zijn er verschillende weefvakken aanwezig waarvan de configuratie niet volledig strookt met de gewenste inrichting van een type A weefvak (weefvak met tegenoverliggende puntstukken met slechts 2 wevende stromen). Dit houdt niet alleen een veiligheidsrisico in maar is ook nefast voor de verkeersafwikkeling en leesbaarheid. In alle scenario’s is er sprake van de implementatie van een verkeersmanagement systeem met dynamische snelheidsbeperkingen en dynamische rijstrooksignalisatie. De daaruit volgende snelheidsharmonisatie en verbeterde leesbaarheid zullen bijdragen tot een verbetering van de verkeersveiligheid en het robuuster maken van het systeem.

237/413

Tabel 69: Overzichtsfiche Vak 1: R0 segment E40-Leuven – E19

24/000073

238/413

Tabel 70: Overzichtsfiche Vak 2 : R0 segment E19 – A12

24/000073

239/413

Tabel 71: Overzichtsfiche Vak 3 : R0 segment A12 – E40-Gent

24/000073

240/413

2.4.3

Conclusie

2.4.3.1


24/000073

Met de ontdubbeling van de Binnen- en Buitenring neemt het aantal knooppunten en dus het aantal potentiële conflictpunten toe in scenario 1&3 in vergelijking met het nulalternatief. Zoals reeds in sectie 2.4.2 aangehaald hoeft dit evenwel niet te betekenen dat de onveiligheid daardoor toeneemt. Het scheiden van het lokaal en doorgaand verkeer resulteert in een verbetering van de verkeersveiligheid. De doorgaande verkeerstroom krijgt minder en duidelijkere conflictpunten. De conflictpunten worden geconcentreerd op de parallelstructuur maar kunnen met het toepassen van normen en richtlijnen een duidelijkere vormgeving krijgen dan momenteel het geval is. Daarenboven biedt het de mogelijkheid om de snelheid te verlagen op de parallelstructuur om zowel de veiligheid als de verkeersafwikkeling te verbeteren. Anderzijds is er in scenario 1&3 toch sprake van een sterke toename van verkeersintensiteiten. De intensiteiten op de R0-noord zullen toenemen in vergelijking met het nulalternatief en scenario 5 (fiscale maatregelen en OV). Deze hogere intensiteiten kunnen de ongevallenkans verhogen (op de R0-Noord). Daarenboven is er een toename aan vrachtverkeer (zowel relatief als in absolute waarden) wat bijdraagt tot een lagere verkeersveiligheid. Daar tegenover staat dat de aangepaste netwerkconfiguratie van de R0 hierop beter is afgestemd. Een onderlinge afweging van scenario 1 en scenario 3 pleit enigszins in het voordeel van scenario 1. Een dubbeldeksinrichting zorgt voor een bijkomende complexiteit bij de vormgeving van de verschillende knooppunten. Daarenboven zullen er in scenario 3 waarschijnlijk meer en grotere hoogteverschillen zijn in de knooppunten. Dit kan aanleiding geven tot grotere snelheidsverschillen zeker gelet op het aanwezige vrachtverkeer. 2.4.3.2

Scenario 1a volledige R0-noord als 3+2 Scenario 1a is een doorgedreven variant op het basisscenario waarbij de opdeling doorgaande ringweg (3 rijstroken) – secundaire ringweg (2 rijstroken) volledig is doorgetrokken over de R0-noord. Deze scheiding van lokaal en doorgaand verkeer kan resulteren in een verbetering van de verkeersveiligheid ondanks het hogere totaal aantal conflictpunten. Net zoals in scenario 1&3 is er ook in scenario 1a sprake van een aanzuigeffect. De intensiteiten in dit scenario zijn globaal iets hoger in vergelijking met scenario1&3. Zeker in vak 2 (R0 tussen E19 en A12) is er een duidelijke verhoging van de verkeerintensiteiten wat minder gunstig is voor de ongevallenkans. Daar tegenover staat dat de aangepaste netwerkconfiguratie van de R0 hierop beter is afgestemd.

2.4.3.3

Scenario 2 basisscenario met tunnel E19-E40 Scenario 2 heeft dezelfde configuratie van de R0-noord als scenario 1&3 waardoor de opmerkingen betreffende de ontdubbeling van de Binnen- en Buitenring ook hier van toepassing zijn. De verkeersintensiteiten in scenario 2 zijn iets lager in vak 1 in vergelijking met scenario 1&3. In de vakken 2 en 3 zijn de intensiteiten van scenario 1&3 en scenario 2 nagenoeg gelijk. Het is dan ook te verwachten dat voor het aspect verkeersveiligheid scenario’s 2 en 1&3 quasi gelijk scoren, tenminste voor wat de R0noord betreft.

241/413

24/000073

Een bijkomend element in scenario 2 is de tunnel E19-E40. De verkeersstromen van de tunnel (zie Tabel 72) zullen een bijkomende druk leggen op de aansluitingscomplexen van de tunnel op de E19 en de E40-Leuven wat een verhoging van het veiligheidsrisco met zich meebrengt. Daarnaast is er nog de specifieke problematiek gekoppeld aan tunnelveiligheid. Tabel 72: Maximale Intensiteiten (in pae/u) in de tunnel E19-E40 (scenario 2) tijdens de spitsperiodes Max. intensiteiten (pae/u) Scenario 2

Ochtendspits

Avondspits

Tunnel richting E19

1300

1700

Tunnel richting E40-Leuven

1100

1800

Gelet op het feit dat scenario 2 quasi gelijk scoort aan scenario 1&3 voor wat verkeersveiligheid betreft op de R0, en het feit dat er zich in scenario 2 bijkomende risico’s stellen gelinkt aan de tunnel E19-E40 met daaraan gekoppeld de bijkomende druk op de aansluitpunten op de E19 en E40, kan men stellen dat scenario 2 minder scoort naar veiligheid toe in vergelijking met scenario 1&3. 2.4.3.4

Scenario 4 tunnel E40-E40 De intensiteiten op de R0-noord kennen een significante daling in scenario ten opzichte van het nulalternatief. Ook in vergelijking met scenario 5 (rekeningrijden met OVwensnet) is er een afname aan verkeer merkbaar, voornamelijk in vakken 2 en 3. In vak 1 is de afname minder uitgesproken. Gezien de gelijkaardige netwerkconfiguratie van de R0-noord in scenario 4 en het nulalternatief, kan men stellen dat gezien de lagere intensiteitein in scenario 4 de ongevallenkans en dus het veiligheidsrisico lager is in scenario 4. Men dient evenwel in een ruimere context naar scenario 4 te kijken. Men moet namelijk ook rekening houden met de tunnel E40-E40. Deze tunnel krijgt toch vrij aanzienlijke verkeersstromen te verwerken (Tabel 73) voornamelijk tijdens de avondspits, waarbij de rijrichting naar E40-Gent naar haar maximale capaciteit neigt, met mogelijks sterk verstoord verkeer in de tunnel. Hoewel er op de R0-noord een afname is aan verkeer, blijkt met het in rekening brengen van het verkeer in relatie tot de tunnel E40-E40 er netto een sterke toename aan verkeer te zijn. Er is een sterke aanzuiging van verkeer naar de complexen R0 – E40-Leuven en R0 – E40-Gent.

Tabel 73: Intensiteiten (in pae/u) in de tunnel E40-E40 (scenario 4) tijdens de spitsperiodes Intensiteiten (pae/u) Scenario 4

Ochtendspits

Avondspits

Tunnel richting E40-Gent

2900

6000

Tunnel richting E40-Leuven

4000

4900

242/413

24/000073

Gelet op het extra verkeer in scenario 4 (R0-noord en tunnel E40-E40), het functioneren van de complexen R0 – E40-Leuven en R0 – E40-Gent gekoppeld met de verkeersuitwisseling aan de tunnelmonden, en het aspect tunnelveiligheid wordt geacht dat scenario 4 lager scoort qua veiligheid in verhouding tot scenario 5 en potentieel ook in verhouding tot het nulalternatief. 2.4.3.5

Scenario 5 fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 5 gaat uit van dezelfde netwerkconfiguratie als het nulalternatief. Door de fiscale maatregelen en het OV-wensnet is er een globale afname aan verkeer langsheen de R0-noord. Dit resulteert in een lagere ongevallenkans. Scenario 5 scoort bijgevolg beter in vergelijking met het nulalternatief. Als bemerking wordt aangegeven dat de afname in verkeersintensiteiten quasi volledig toe te schrijven is aan een afname aan autoverkeer. Wat het vrachtverkeer betreft is er zelfs sprake van een toename ten opzichte van het nulalternatief. Deze bemerking geldt voor alle scenario’s. In dit scenario zijn er geen wijzigingen aan de configuratie van de R0. De huidige knelpunten (soms complexe weefbewegingen of kort opeenvolgende knopen, vermenging doorgaand met lokaal verkeer) blijven aanwezig.

2.4.3.6

Onderliggend wegennet De kwalitatieve afweging van het aspect verkeersveiligheid is gefocust op de R0-Noord. Vanzelfsprekend is er een wisselwerking met het onderliggend wegennet. Wanneer er sprake is van een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet, kan dit gezien worden als een gewenst effect. De verkeersveiligheid van hoofdwegen is namelijk hoger dan bij onderliggende wegen. In alle scenario’s is er sprake van een afname van het verkeer op het onderliggend wegennet, dit ten gevolge van de fiscale maatregelen en het OV-wensnet. Bij de infrastructurele scenario’s (scenario’s 1 tot 4) is er een bijkomende (geringe) afname ten gevolge van een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. In de scenario’s 1 tot 4 is er globaal gezien nog een bijkomend geringe positieve bijdrage op de verkeersveiligheid.

2.4.3.7

Conclusie Veiligheidsrisico Door de fiscale maatregelen, de OV-verbindingen en fietsverbindingen (scenario 5) zullen de intensiteiten op de R0-noord afnemen. Door de lagere intensiteiten zal de ongevallenkans verlagen. De huidige configuratie met haar knelpunten (soms complexe weefbewegingen of kort opeenvolgende knopen en vermenging doorgaand met lokaal verkeer) blijft evenwel bestaan. In scenario’s 1, 1a en 3 wordt het doorgaand verkeer gescheiden van het lokale verkeer. De conflictpunten worden daarbij geconcentreerd op de parallelstructuur. Met een gepaste vormgeving en eventueel een snelheidsverlaging op de parallelstructuur zal de verkeersveiligheid verhogen. Het veiligheidsrisico van scenario 3 wordt wel hoger geacht in vergelijking met scenario 1. Dit komt door de waarschijnlijk complexere vormgeving van de knopen in scenario 3 en de grotere hoogteverschillen die kunnen leiden tot grotere snelheidsverschillen. In scenario’s 1, 1a en 3 is er wel een toename van verkeer op de R0-noord dat de ongevallenkans kan beïnvloeden. Anderzijds is dit onder andere het gevolg van

243/413

24/000073

een verschuiving van het verkeer van het onderliggend wegennet naar de R0 wat men als een gunstig element kan aanzien naar verkeersveiligheid toe. Kanttekening hierbij is dat scenario’s 1, 1a en 3 een sterke toename kennen aan verkeer. De hogere intensiteiten op de R0 kunnen een hogere ongevallenkans inhouden op de R0-noord. Voor scenario 2 (met tunnel E19-E40) en scenario 4 (met tunnel E40-E40) wordt het veiligheidsrisico hoger geacht in vergelijking met respectievelijk scenario’s 1, 1a, 3 en scenario 5. In deze scenario’s is er een verhoogde concentratie aan verkeer ter hoogte van de aansluitingscomplexen. Tevens speelt het aspect tunnelveiligheid hier een rol.

2.5

Conclusie verkeer en mobiliteit Tabel 74 geeft een synthese van de beoordeling van de verschillende scenario’s ten opzichte van het nulalternatief.

Tabel 74: Overzicht beoordeling luik Verkeer en mobiliteit Beoordeling Verkeer en mobiliteit Scen 1

Scen 1a

Scen 2

Scen 3

Scen 4

Scen 5

Afwikkelingsniveau R0

+1

+1

+1

+1

+1

+1

Aansluitend wegennet

0

-1

0

0

0

0

Onderliggend wegennet

+1

+1

+1

+1

+1

+1

Veiligheidsrisico

kwalitatief

kwalitatief

kwalitatief

kwalitatief

kwalitatief

kwalitatief

Zoals de tabel aangeeft kan men globaal stellen dat er in elk scenario sprake is van een verbetering ten opzichte van het nulalternatief. De scenario’s onderling zijn echter weinig onderscheidend. Dit geeft aan dat het aspect fiscale maatregelen samen met verbeterde fietsvoorzieningen en het OV-wensnet (scenario 5) een essentieel element vormt om dit te bereiken. De fiscale maatregelen samen met verbeterde fietsvoorzieningen en het OVwensnet zijn namelijk meegenomen in elk van de verschillende scenario’s. Ook het aspect dynamische signalisatie (DMS – VMS) is meegenomen in elk scenario bij de beoordeling van de verkeersafwikkeling op de R0. Terug refererend naar de vooropgestelde doelstellingen, is er sprake van een verbetering van de verkeersafwikkeling in elk van de scenario’s ten opzichte van het nulalternatief. Het beoogde afwikkelingsniveau C (en niveau D voor wevend verkeer) wordt echter in geen enkel scenario behaald. Let men meer op de details dan kan men toch stellen dat scenario 1 als het betere scenario naar voor komt voor wat het luik Verkeer en mobiliteit betreft. Scenario 1 zorgt voor een verbetering van de verkeersafwikkeling op de R0-noord ten opzichte van het nulalternatief (afwikkelingsniveau F). Een globaal afwikkelingsniveau E wordt behaald tijdens de spitsmomenten met een potentieel om een niveau D te behalen mits verdere optimalisatie in een eventueel latere detailstudie. Volledig vlotte doorstroming wordt evenwel niet bereikt voornamelijk ten gevolge van de toegenomen intensiteiten op de R0noord. In scenario 1 is namelijk sprake van een toename van verkeer op de R0-noord

244/413

24/000073

ondanks de fiscale maatregelen en het uitgebouwde openbaar vervoersnet. Deze toename is onder andere het gevolg van een gewenste verschuiving van het verkeer van het onderliggend wegennet naar de R0. Ook voor verplaatsingen over grotere afstanden lijkt deze verschuiving naar het hoofdwegennet merkbaar. In scenario 1 is er een uitgesproken modal-shift naar meer OV-gebruik, al dient wel opgemerkt dat dit voornamelijk toe te schrijven is aan de fiscale maatregelen en het verbeterde openbaar vervoer. Scenario 1 heeft in vak 1 en vak 3 een configuratie met gescheiden verkeer in lijn met de inrichtingsprincipes uit het RSV en de beoogde doelstellingen. Doorgaand verkeer wordt via de doorgaande ringweg (DRW) geleid met een beperkt aantal en verbeterde vormgegeven knooppunten. De meeste knooppunten worden geconcentreerd op de secundaire ringweg (SRW). Door een gepaste vormgeving en een eventuele snelheidsverlaging op de secundaire ringweg kan het veiligheidsrisico verlaagd worden. Een snelheidsverlaging op de SRW kan tevens bijdragen tot een meer homogene verkeersstroom met een betere doorstroming en heeft dus een verbeterde verkeersafwikkeling tot gevolg. Scenario 1a scoort op de meeste vlakken gelijkaardig aan scenario 1. In scenario 1a wordt de gescheiden verkeersstructuur met DRW en SRW doorgetrokken over de volledige R0-noord. Dit is een positief aspect naar de beoordeling van het veiligheidsrisico toe. Een belangrijk aandachtspunt in het betreffende scenario is de vormgeving van het aansluitend wegennet in vak 2, meer specifiek van complex Vilvoorde – Koningslo en complex Grimbergen. Ook de organisatie van de verkeersuitwisseling tussen de SRW en DRW dient in een eventuele verdere detailstudie nader onderzocht te worden. Scenario 2 is naar configuratie toe sterk gelijkaardig aan scenario 1. De tunnel E19-E40 lijkt echter geen duidelijke meerwaarde te bieden voor de verkeersafwikkeling op de R0 vak noord. Daarenboven vormt deze tunnel voor wat het veiligheidsrisico betreft een bijkomend aandachtspunt. Scenario 3 is nagenoeg identiek aan scenario 1. Toch geniet scenario 1 de voorkeur gezien het hogere potentiële veiligheidsrisico in scenario 3. De complexere vormgeving samen met de grotere hoogteverschillen en daaraan gekoppelde snelheidsverschillen (autoverkeer tegenover vrachtverkeer) houden een hoger veiligheidsrisico in. In scenario 4 is er een duidelijke afname van de intensiteiten op de R0-noord ten opzichte van het nulalternatief. Toch lijkt dit niet te leiden tot een betere verkeersafwikkeling op de R0-noord in vergelijking met scenario 1. De afname van het verkeer op de R0 is voornamelijk het gevolg van een verschuiving van verkeer naar de tunnel E40-E40. Door de verschuiving van de verkeersstromen worden de complexen R0 - E40-Leuven en R0 – E40–Gent zwaar belast. Een eventuele latere detailstudie dient nader te onderzoeken hoe de uitbouw van beide complexen dient te gebeuren om deze gewijzigde verkeersstromen te verwerken. Tunnelveiligheid is een belangrijk punt in dit scenario en vormt een potentieel knelpunt wat het veiligheidsrisico betreft, temeer omdat de tunnel in de avondspits in verzadiging dreigt te geraken. Scenario 5 (fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen) is essentieel bij de analyse van de verschillende scenario’s. Deze maatregelen blijken uiterst effectief voor het terugdringen van het verkeer zowel op de R0-noord als op het onderliggende wegennet. Het verminderen van het verkeer op de R0-noord zorgt voor een verbetering van de verkeersafwikkeling (niveau E) ten opzichte van het nulalternatief (niveau F). Door de vermindering van de intensiteiten op de R0-noord is er een daling van de

245/413

24/000073

ongevallenkans. Echter, door de ongewijzigde configuratie van de R0 blijven knelpunten zoals soms complexe weefbewegingen, kort opeenvolgende knopen, vermenging doorgaand met lokaal verkeer aanwezig. Merk op dat de analyse voornamelijk gestoeld is op basis van resultaten uit het verkeersmodel. Gezien het verkeersmodel gefocust is op de spitsperiodes (zijnde 8u-9u en 17u-18u) is de beoordeling dan ook van toepassing op deze twee periodes. De impact op andere delen van de dag is niet zonder meer extrapoleerbaar.

3

Geluid

3.1

Inleiding De beschrijving van de te verwachten geluidseffecten t.g.v. de verschillende planvarianten gebeurt door het desbetreffende planvariant te vergelijken met het referentiescenario 2020 (BAU 2020). Het referentiescenario 2020 is de verkeerssituatie die in het jaar 2020 wordt verwacht met het ongewijzigd verder zetten van het beslist beleid maar zonder het uitvoeren van het plan. Op deze manier wordt de impact bepaald van de structuurmaatregelen van elke planvariant. De invloed van de autonome verkeersontwikkeling wordt hiermee uitgesloten. Voor de beschrijving van de geluidseffecten ten gevolge van de planvarianten wordt gekeken naar de mate waarin de geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden van het verkeersgeluid wijzigen t.o.v. het referentiescenario 2020. De wijzigingen op het Lday-, Lnight- en Lden-niveau worden visueel voorgesteld aan de hand van verschilkaarten. Bij de bespreking wordt een onderscheid gemaakt in de wijzigingen van het verkeersgeluid aan de R0, de grote invalswegen (E40, E19, A12) en overige wegen binnen en buiten de ring rond Brussel. Omwille van de nabije ligging en aldus niet onbelangrijke invloed van de luchthaven van Zaventem worden de veranderingen in het verkeersgeluid aan de R0 ook gekaderd in relatie tot de zones die ook beïnvloed worden door het geluid van het vliegverkeer. Hiertoe worden de geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden van het vliegverkeer mee uitgezet op de respectievelijke verschilkaarten. Voor de geluidskaarten van het vliegverkeer van de luchthaven van Zaventem wordt gebruikt gemaakt van de meest recente gegevens van 2010. Zoals eerder al aangehaald worden de geluidsniveaus van het wegen vliegverkeer niet samengeteld omdat beide bronnen leiden tot een andere mate van hinder en de som niet representatief is voor de totale hinder.

246/413

3.2

24/000073

Scenario’s De scenario’s die voor geluid onderscheidend zijn en waarvoor de effecten in de volgende hoofdstukken worden beschreven, worden samengevat in onderstaande Tabel 75. Tabel 75: Overzicht van de geluidsrelevante scenario’s Code


Fiscale maatregelen + OV + fiets

S1

Basisscenario

Ja

S1ac

3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct t.h.v. Vilvoorde

Ja

S2


Ja

S3a

Dubbeldeksvariant van basisscenario met doorgaand verkeer

Ja

ondergronds S3b

Dubbeldeksvariant van basisscenario met doorgaand verkeer op

Ja

viaduct S4


Ja

S5

Geen

Ja

Voor de beschrijving en situering van de effecten wordt gebruik gemaakt van de vakindeling van de R0 zoals weergegeven in onderstaande figuur.

247/413

3.3

24/000073

Scenario 1 In dit alternatief worden het doorgaande en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden (vereenvoudigd gesteld) in beide rijrichtingen drie rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee rijstroken voor het lokale verkeer. In het vak A12-E19 wordt één extra rijstrook voorzien. De voor dit scenario berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 3, Figuur C 4 en Figuur C 5. Figuur C 3: Scenario 1 - Lday Figuur C 4: Scenario 1 - Lnight Figuur C 5: Scenario 1 - Lden

De effecten t.o.v. de referentietoestand 2020 worden weergegeven aan de hand van verschilkaarten. De verschilkaarten voor de relevante geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 6, Figuur C 7 en Figuur C 8.

248/413

24/000073

Figuur C 6: Verschilkaart scenario 1 – ref 2020 (Lday) Figuur C 7: Verschilkaart scenario 1 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 8: Verschilkaart scenario 1 – ref 2020 (Lden)

3.3.1

Effect op Lday De enige betekenisvolle verhogingen van het Lday-niveau van het verkeersgeluid (van de hoofdwegen) situeren zich langs de R0 in het vak E40-A12 en ter hoogte van het knooppunt van de E19 met de R0. In het vak E40-A12 wordt t.g.v. de infrastructuurmaatregel een toename van het Lday-niveau berekend tot ca. 6 dB (de maximale toename van 6 dB wordt vlakbij de R0 berekend). Deze zone van geluidstoename strekt zich uit tot 1000 à 1500 m aan weerskanten van de R0. Ter hoogte van het knooppunt van de E19 met de RO wordt een zeer lokale toename van het Ldayniveau berekend tot ca. 6 dB (de maximale toename van 6 dB wordt vlakbij de R0 berekend). Deze zone van geluidstoename blijft beperkt tot ca. 300 m aan weerskanten van de R0. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 6. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant negatief” effect. Naast een geringe verhoging blijkt het verkeersgeluid ook af te nemen op verschillende locaties langs de R0: het zuidelijk deel van de R0 vanaf knooppunt E40 richting Gent en vanaf het knooppunt E40 richting Leuven. Ter hoogte van het viaduct te Vilvoorde, langs de N1 en A201 worden ook relevante verlagingen berekend van het verkeersgeluid. In deze zones wordt een afname van het Lday-niveau berekend tot ca. 3 dB (3 dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in in Figuur C 6. Wanneer de Lday-verschilkaart van dit scenario wordt vergeleken met de Lday-verschilkaart van scenario 5, dan blijken de geluidsverlagingen niet het gevolg te zijn van de infrastructuurmaatregelen maar van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen (maatregelen volgens scenario 5). Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig positief” effect. Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 6 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 55 dB(A) Lday-contour. De zone van geluidstoename in het vak E40-A12 ligt volledig buiten de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige toename van het omgevingsgeluid. De beperkte zone van geluidstoename aan het knooppunt van de E19 met R0 ligt volledig binnen de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer. Dit betekent dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid relatief minder effect zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

249/413

3.3.2

24/000073

Effect op Lnight Langs het volledig noordelijke deel en aan weerskanten van de R0 wordt een toename van het Lnight-niveau berekend. Bijkomend worden nog geluidsverhogingen berekend langs de E40 richting Gent en langs de E411 richting Waver. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 18. In het vak E40-A12 wordt een verhoging van het Lnight-niveau berekend tot ca. 6 dB (6 dB vlakbij de R0) waarbij de impactzone zich uitstrekt tot 3000 m à 4000 m langs de R0. In het vak A12-E19 en het vak E19-E40 wordt een verhoging van het Lnight-niveau berekend tot ca. 2 dB (2 dB vlakbij de R0) respectievelijk 3 à 4 dB (3 dB vlakbij de R0). Langs de E40 richting Gent en de E411 richting Waver wordt een verhoging van het Lnight-niveau berekend tot ca. 1,3 dB (vlakbij de weginfrastructuur). Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant negatief” effect . Op locaties binnen en buiten de R0 worden nog wel lokale wijzigingen berekend in het verkeersgeluid. Deze wijzigingen zijn zeer lokaal en niet rechtstreeks het gevolg van de infrastructuurmaatregelen op de R0 maar van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen (maatregelen volgens scenario 5). Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 7 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 45 dB(A) Lnight-contour. De zones van geluidstoename langs de R0 in vak E40-A12, de E40 richting Gent en de E411 richting Waver liggen volledig buiten de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige toename van het omgevingsgeluid. De zones van geluidstoename langs de R0 in het vak A12-E19 en vak E19-E40 liggen gedeeltelijk binnen de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer. Binnen de 45 dB(A)contour kan er gesproken worden van beïnvloeding van het geluid van het vliegverkeer. Dit betekent dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid relatief minder effect zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.3.3

Effect op Lden Het Lden-niveau van het verkeersgeluid is eigenlijk het energetisch gemiddelde niveau van de dag-, avond- en nachtwaarden over een jaar waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 dB(A). Dit impliceert dat de effecten op het Lday- en Lnight-niveau zich ook vertalen in het Lden-niveau. De effecten die voor het Lden-niveau worden berekend zijn dus een “gemiddelde combinatie” van de effecten op Lday, Levening en Lnight. Voor de beschrijving van de effecten op het Lden-niveau beperken we ons tot een presentatie van de effecten d.m.v. een verschilkaart in Figuur C 8.

250/413

3.4

24/000073

Scenario 1ac In dit alternatief wordt net als in het basisscenario 1 het doorgaand en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen met het verschil dat in dit scenario de volledige R0 Noord in beide rijrichtingen wordt voorzien met drie rijstroken voor het doorgaand verkeer en daarnaast telkens twee rijstroken voor het lokale verkeer. Bijkomend wordt ook een nieuw viaduct voorzien t.h.v. het bestaande viaduct van Vilvoorde. De voor dit scenario berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 9, Figuur C 10 en Figuur C . Figuur C 9: Scenario 1ac - Lday Figuur C 10: Scenario 1ac - Lnight Figuur C 20: Scenario 1ac - Lden

De effecten t.o.v. de referentietoestand 2020 worden weergegeven aan de hand van verschilkaarten. De verschilkaarten voor de relevante geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 11, Figuur C 12 en Figuur C 13. Figuur C 11: Verschilkaart scenario 1ac – ref 2020 (Lday) Figuur C 12: Verschilkaart scenario 1ac – ref 2020 (Lnight) Figuur C 13: Verschilkaart scenario 1ac – ref 2020 (Lden)

3.4.1

Effect op Lday De effecten op Lday zijn vergelijkbaar met de effecten zoals voor het basisscenario 1 met het verschil dat in het vak A12-E19 nu ook een geluidstoename wordt berekend. Een toename van het Lday-niveau wordt berekend tot ca. 6 dB(A) (de maximale toename van 6 dB wordt vlakbij de R0 berekend). Deze zone van geluidstoename strekt zich uit tot 1000 à 1500 m aan weerskanten van de R0. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 11. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant negatief” effect. Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 11 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 55 dB(A) Lday-contour. De zone van geluidstoename in het vak E40-A12 ligt net zoals in het basisscenario volledig buiten de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige toename van het omgevingsgeluid. De zone van geluidstoename in het vak A12-E19 en de beperkte zone van geluidstoename aan het knooppunt van de E19 met R0 liggen gedeeltelijk of volledig binnen de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer. Dit betekent dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid relatief minder effect zal hebben op het

251/413

24/000073

omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.4.2

Effect op Lnight De effecten op Lnight zijn vergelijkbaar met de effecten zoals voor het basisscenario 1 met het verschil dat in het vak A12-E19 de geluidstoename meer uitgesproken is vlakbij de R0 en ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde. Een toename van het Lnight-niveau wordt berekend tot ca. 6 dB(A) (de maximale toename van 6 dB wordt vlakbij de R0 berekend). De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 12. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant negatief” effect. Op locaties binnen en buiten de R0 worden nog wel lokale wijzigingen berekend in het verkeersgeluid. Deze wijzigingen zijn zeer lokaal en niet rechtstreeks het gevolg van de infrastructuurmaatregelen op de R0 maar van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen (maatregelen volgens scenario 5). Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 12 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 45 dB(A) Lnight-contour. De zones van geluidstoename langs de R0 in vak E40-A12, de E40 richting Gent en de E411 richting Waver liggen (net zoals bij het basisscenario 1) volledig buiten de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige toename van het omgevingsgeluid. De zones van geluidstoename langs de R0 in het vak A12-E19 en vak E19-E40 liggen (net zoals bij het basisscenario 1) gedeeltelijk binnen de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer. Binnen de 45 dB(A)-contour kan er gesproken worden van beïnvloeding van het geluid van het vliegverkeer. Dit betekent dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid relatief minder effect zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.4.3


252/413

3.5

24/000073

Scenario 2 Dit alternatief omvat het basisscenario 1 en bijkomend wordt een tunnel voorzien onder de luchthaven van Zaventem (E40-E19). De voor dit scenario berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 14, Figuur C 15 en Figuur C 16. Figuur C 14: Scenario 2 - Lday Figuur C 15: Scenario 2 - Lnight Figuur C 16: Scenario 2 - Lden

De effecten t.o.v. de referentietoestand 2020 worden weergegeven aan de hand van verschilkaarten. De verschilkaarten voor de relevante geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 17, Figuur C 18 en Figuur C 19. Figuur C 17: Verschilkaart scenario 2 – ref 2020 (Lday) Figuur C 18: Verschilkaart scenario 2 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 19: Verschilkaart scenario 2 – ref 2020 (Lden)

3.5.1

Effect op Lday De enige betekenisvolle verhogingen van het Lday-niveau van het verkeersgeluid (van de hoofdwegen) situeren zich langs de R0 in het vak E40-A12 en ter hoogte van het knooppunt van de E19 met de R0. In het vak E40-A12 wordt t.g.v. de infrastructuurmaatregel een toename van het Lday-niveau berekend tot ca. 6 dB (de maximale toename van 6 dB wordt vlakbij de R0 berekend). Deze zone van geluidstoename strekt zich uit tot 1000 à 1500 m aan weerskanten van de R0. Ter hoogte van het knooppunt van de E19 met de R0 wordt een zeer lokale toename van het Ldayniveau berekend tot ca. 6 dB (de maximale toename van 6 dB wordt vlakbij de R0 berekend). Deze zone van geluidstoename blijft beperkt tot ca. 300 m aan weerskanten van de R0 (taluds en hellingen zijn niet meegenomen in het model). Aan de monden van de tunnel onder de luchthaven van Zaventem worden ook nog verhogingen berekend, maar deze zijn zeer lokaal en hebben een zeer geringe impactzone. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 17. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant negatief” effect. Naast een geringe verhoging blijkt het verkeersgeluid ook af te nemen op verschillende locaties langs de R0: het zuidelijk deel van de R0 vanaf knooppunt E40 richting Gent en vanaf het knooppunt E40 richting Leuven. Ter hoogte van het viaduct te Vilvoorde, langs de N1 en A201 worden ook relevante verlagingen berekend van het verkeersgeluid. In deze zones wordt een afname van het Lday-niveau berekend tot ca. 3 dB (3dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 17. Wanneer de Lday-verschilkaart van dit scenario wordt vergeleken met de Lday-verschilkaart van scenario 5, dan blijken de geluidsverlagingen niet het gevolg te zijn van de infrastructuurmaatregelen maar van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen (maatregelen volgens

253/413

24/000073

scenario 5). Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig positief” effect. Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 17 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 55 dB(A) Lday-contour. De zone van geluidstoename in het vak E40-A12 ligt volledig buiten de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige toename van het omgevingsgeluid. De beperkte zone van geluidstoename aan het knooppunt van de E19 met R0 ligt volledig binnen de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer. Dit betekent dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid relatief minder effect zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.5.2

Effect op Lnight Net zoals bij het basisscenario 1 wordt langs het volledig noordelijke deel en aan weerskanten van de R0 een toename van het Lnight-niveau berekend. Bijkomend worden nog geluidsverhogingen berekend langs de E40 richting Gent en richting Leuven en langs de E411 richting Waver. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 18. De zones van geluidstoename langs de R0 zijn meer uitgebreid in vergelijking met scenario 1. In het vak E40-A12 wordt een verhoging van het Lnight-niveau berekend tot ca. 6 dB (6 dB vlakbij de R0) waarbij de impactzone zich uitstrekt tot 3000 m à 4000 m langs de R0. In het vak A12-E19 en het vak E19-E40 wordt een verhoging van het Lnight-niveau berekend tot ca. 2 dB (2 dB vlakbij de R0) respectievelijk 3 à 4 dB (3 dB vlakbij de R0). Langs de E40 richting Gent en richting Leuven en de E411 richting Waver wordt een verhoging van het Lnight-niveau berekend tot ca. 1,3 dB (vlakbij de weginfrastructuur. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant negatief” effect . Op locaties binnen en buiten de R0 worden nog wel lokale wijzigingen berekend in het verkeersgeluid. Deze wijzigingen zijn zeer lokaal en niet rechtstreeks het gevolg van de infrastructuurmaatregelen op de R0 maar van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen (maatregelen volgens scenario 5). Effecten binnen de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 18 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 45 dB(A) Lnight-contour. De zones van geluidstoename langs de R0 in vak E40-A12, de E40 richting Gent en richting Leuven en de E411 richting Waver liggen volledig buiten de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil

254/413

24/000073

zeggen dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige toename van het omgevingsgeluid. De zones van geluidstoename langs de R0 in het vak A12-E19 en vak E19-E40 liggen gedeeltelijk binnen de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer. Binnen de 45 dB(A)contour kan er gesproken worden van beïnvloeding van het geluid van het vliegverkeer. Dit betekent dat de berekende toename van het wegverkeersgeluid relatief minder effect zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.5.3


3.6

Scenario 3a en 3b Deze alternatieven zijn een “dubbeldeks”-variant van het basisscenario 1 waarbij het doorgaand verkeer ondergronds (scenario 3a) of op een viaduct (scenario 3b) wordt voorzien. In het vak A12-E19 is er geen scheiding van het doorgaande en lokale verkeer en wordt de 3+1-configuratie van het basisscenario aangehouden. De voor scenario 3a berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C , Figuur C 20 en Figuur C 21. De berekende verschilkaarten voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 22, Figuur C 23 en Figuur C 24. Figuur C 30: Scenario 3a - Lday Figuur C 20: Scenario 3a - Lnight Figuur C 21: Scenario 3a - Lden Figuur C 22: Verschilkaart scenario 3a – ref 2020 (Lday) Figuur C 23: Verschilkaart scenario 3a – ref 2020 (Lnight) Figuur C 24: Verschilkaart scenario 3a – ref 2020 (Lden)

De voor scenario 3b berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C , Figuur C 25 en Figuur C 26. De berekende verschilkaarten voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 27, Figuur C en Figuur C 28.

255/413

24/000073

Figuur C 36: Scenario 3b - Lday Figuur C 25: Scenario 3b - Lnight Figuur C 26: Scenario 3b - Lden Figuur C 27: Verschilkaart scenario 3b – ref 2020 (Lday) Figuur C 40: Verschilkaart scenario 3b – ref 2020 (Lnight) Figuur C 28: Verschilkaart scenario 3b – ref 2020 (Lden)

3.6.1

Effect op Lday Globaal gezien worden in beide scenario’s de effecten op het Lday-niveau langs de R0 gekenmerkt door zones met een geluidsafname. Enkel in scenario 3b situeren zich zones met geluidstoename in de vakken E40-A12 en E19-E40 waar het doorgaande verkeer op een viaduct wordt voorzien. In scenario 3a (doorgaand verkeer ondergronds) worden de effecten globaal gekenmerkt door zones langs de R0 waar het Lday-niveau afneemt. De zones van geluidsafname situeren zich in het vak E40-A12, vak E19-E40, langs het viaduct in Vilvoorde en langsheen het zuidelijk deel van de R0 vanaf knooppunt E40 richting Gent en knooppunt E40 richting Leuven. Deze zones strekken zich uit tot 500 à 1500 m langs weerskanten van de R0. In het vak E40-A12, het vak E19-E40 en langs de viaduct in Vilvoorde wordt een afname van het Lday-niveau berekend tot ca. 6 dB (6dB vlakbij de R0). In de zones langs het zuidelijk deel van de R0 vanaf knooppunt E40 richting Gent en knooppunt E40 richting Leuven wordt een afname berekend tot ca. 3 dB (3 dB vlakbij de R0). De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 22. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant positief” effect. In scenario 3b (doorgaand verkeer op viaduct) situeren zich - in tegenstelling tot scenario 3a - relevante verhogingen van het Lday-niveau in het vak E40-A12 en (maar minder uitgesproken) in het vak E19-E40. In het vak E40-A12 wordt een toename van het Lday-niveau berekend tot ca. 6 dB (6 dB vlakbij de R0). Deze zone strekt zich uit tot 1000 à 1500 m aan weerskanten van de R0. In het vak E19-E40 aan het knooppunt E19-R0 wordt een lokale toename van het Lday-niveau berekend tot ca. 6 dB (6 dB vlakbij de R0). Deze zone van geluidstoename beperkt zich tot ca. 300 m aan weerskanten van de R0. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 27. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “significant negatief” effect. Wanneer de Lday-verschilkaarten van scenario 3a en 3b worden vergeleken met de Lday-verschilkaart van scenario 5, dan blijken de meeste zones met geluidsafname (uitgezonderd de zones met een geluidsafname t.g.v. de tunneluitvoering bij scenario 3a) voornamelijk het gevolg te zijn van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen. Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 22 en Figuur C 27 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 55 dB(A) Lday-contour.

256/413

24/000073

De impactzones ter hoogte van het viaduct in Vilvoorde en in het vak E19-E40 liggen gedeeltelijk binnen de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit betekent dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid relatief minder invloed zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer. De impactzones in het vak E40-A12 en langs het zuidelijk deel van de R0 vanaf het knooppunt E40 richting Gent en het knooppunt E40 richting Leuven liggen volledig buiten de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige invloed op het omgevingsgeluid.

3.6.2

Effect op Lnight Globaal gezien worden in beide scenario’s de effecten op het Lnight-niveau langs de hoofdwegen gekenmerkt door zones met een geluidstoename. Enkel in scenario 3a situeren zich zones met geluidsafname in de vakken E40-A12 en E19-E40 waar het doorgaande verkeer ondergronds wordt voorzien. In scenario 3b worden de vakken E40A12 en E19-E40 (waar het doorgaande verkeer op een viaduct wordt voorzien) gekenmerkt door een significante geluidstoename. In scenario 3b (doorgaand verkeer op viaduct) worden de effecten globaal gekenmerkt door zones langs hoofdwegen waar het Lnight-niveau toeneemt. De zones van geluidstoename situeren zich in het vak E40-A12, vak A12-E19, vak E19-E40, langs de E40 richting Gent en langs de E411 richting Waver. De zones langs de R0 strekken zich uit tot 2000 à 4000 m langs weerskanten van de R0. In het vak E40-A12 en E19-E40 wordt een toename van het Lnight-niveau berekend tot ca. 6 dB (6 dB vlakbij de R0). Er worden ook een zeer lokale verhogingen berekend boven 6 dB (tot 7 à 9 dB). Dit is in Wemmel tussen de Steenweg op Brussel en de Limburg Stirumlaan (in het vak E40-A12) en in Zaventem tussen de knooppunten met de A201 en de E40 richting Leuven aan de westkant van de R0. In het vak A12-E19 wordt een toename van het Lnight-niveau berekend tot ca. 2 dB (2 dB vlak bij de R0) en ca. 4 dB aan het knooppunt met de A12. De zones van geluidstoename langs de E40 richting Gent en de E411 richting Waver strekken zich uit tot 1000 à 2500 m langs weerskanten van de weginfrastructuur. In deze zones wordt een toename van het Lnight-niveau berekend tot ca. 1,5 dB. De zones van geluidstoename zijn in het oranje-rood weergegeven op de verschilkaart in Figuur C . Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot zeer significant negatief” effect. In scenario 3a (doorgaand verkeer ondergronds) situeren zich - in tegenstelling met scenario 3b - verlagingen van het Lnight-niveau in het vak E40-A12 en in het vak E19E40. In het vak E40-A12 wordt een afname van het Lnight-niveau berekend tot ca. 1,5 dB (1,5 dB vlakbij de R0). Deze zone strekt zich uit tot ca. 800 m van de R0. In het vak E19E40 wordt een afname van het Lnight-niveau berekend tot ca. 3 dB (3 dB vlakbij de R0). Deze zone strekt zich uit tot 500 à 1000 m aan weerskanten van de R0. De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 23. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig positief” effect.

257/413

24/000073

Naast deze zones van geluidsafname worden, zoals bij scenario 3b, gelijkaardige geluidsverhogingen berekend langs de R0 in het vak A12-E19, langs de E40 richting Gent en langs de E411 richting Waver. Voor deze zones kan gesproken worden van een “matig negatief” effect. Effecten binnen de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 23 en Figuur C in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 45 dB(A) Lnight-contour. De impactzones in het vak A12-E19, E19-E40 liggen gedeeltelijk binnen de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit betekent dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid relatief minder invloed zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer. De overige impactzones in het vak E40-A12, langs de E40 richting Gent en langs de E411 richting Waver liggen volledig buiten de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige invloed op het omgevingsgeluid.

3.6.3

Effect op Lden Het Lden-niveau van het verkeersgeluid is eigenlijk het energetisch gemiddelde niveau van de dag-, avond- en nachtwaarden over een jaar waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 dB(A). Dit impliceert dat de effecten op het Lday- en Lnight-niveau zich ook vertalen in het Lden-niveau. De effecten die voor het Lden-niveau worden berekend zijn dus een “gemiddelde combinatie” van de effecten op Lday, Levening en Lnight. Voor de beschrijving van de effecten op het Lden-niveau beperken we ons tot een presentatie van de effecten d.m.v. de verschilkaarten in Figuur C 24 en Figuur C 28.

3.7

Scenario 4 In dit alternatief wordt een tunnel voorzien die loopt van de E40 vanuit Gent (complex 21) onder Brussel door tot aan de E40 richting Leuven. Er is uitwisseling mogelijk met het onderliggende wegennet ter hoogte van complex 21 aan de kant van Gent en ter hoogte van complex 20 (Kraainem) aan de kant van Leuven. Tussen deze twee uitwisselpunten is geen uitwisseling naar het onderliggende wegennet of naar parkings mogelijk. De voor dit scenario berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 29, Figuur C 30 en Figuur C 31. Figuur C 29: Scenario 4 - Lday Figuur C 30: Scenario 4 - Lnight Figuur C 31: Scenario 4 - Lden

De effecten t.o.v. de referentietoestand 2020 worden weergegeven aan de hand van verschilkaarten. De verschilkaarten voor de relevante geluidsbelastingsindicatoren Lday,

258/413

24/000073

Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 32, Figuur C 33 en Figuur C 34. Figuur C 32: Verschilkaart scenario 4 – ref 2020 (Lday) Figuur C 33: Verschilkaart scenario 4 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 34: Verschilkaart scenario 4 – ref 2020 (Lden)

3.7.1

Effect op Lday Globaal gezien worden de effecten op het Lday-niveau gekenmerkt door zones met een geluidsafname. Er worden slechts zeer lokale verhogingen berekend onder andere aan de tunnelmonden van de tunnel onder Brussel ter hoogte van de knooppunten van de R0 met de E40. De zones van geluidsafname situeren zich langs het zuidelijk deel van de R0 vanaf de knooppunten met de E40 en langs de volgende hoofdwegen: deel van A12 ten zuiden van de R0, deel van E19 tussen de knooppunten met N211 en R0, N1, N201 en A201. Deze zones strekken zich uit tot 200 à 1000 m langs weerskanten van de weginfrastructuur. In deze zones wordt een afname van het Lday-niveau berekend tot ca. 3 dB (3dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 32. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig positief” effect. De zeer lokale zones van geluidstoename situeren zich onder andere aan de tunnelmonden van de tunnel onder Brussel ter hoogte van de knooppunten van de R0 met de E40. Deze zones strekken zich uit tot ca. 300 m langs weerskanten van de weginfrastructuur. In deze zones wordt een toename van het Lday-niveau berekend tot ca. 6 dB (6dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidstoename zijn in het oranje-rood weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 32. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “significant negatief” effect. Wanneer de Lday-verschilkaart van scenario 4 wordt vergeleken met de Ldayverschilkaart van scenario 5 (scenario met alleen fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen), dan blijken de zones met geluidsafname het gevolg te zijn van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen. De aanleg van de tunnel onder Brussel blijkt enkel een zeer lokale geluidstoename te veroorzaken aan de tunnelmonden ter hoogte van de knooppunten van de R0 met de E40. Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 32 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 55 dB(A) Lday-contour. De meeste impactzones liggen volledig buiten de invloedszone of de 55 dB(A) Ldaycontour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige invloed op het omgevingsgeluid. De impactzones langs de E19, A201, N1, N201 en langs de R0 tussen het knooppunt met de E40 richting Leuven en het knooppunt van Wezembeek-Oppem liggen geheel of

259/413

24/000073

gedeeltelijk binnen de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit betekent dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid relatief minder invloed zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.7.2

Effect op Lnight Globaal gezien worden de effecten op het Lnight-niveau gekenmerkt door zones met een geluidstoename. Er worden slechts zeer lokale verlagingen berekend onder andere langs de A201 en het zuidelijk deel van de A12. De zones van geluidstoename situeren zich langs de E40 richting Gent en richting Leuven, langs de E411 richting Waver en langs de E19 tussen het knooppunt met N211 en R0. Deze zones strekken zich uit tot 1000 à 4000 m langs weerskanten van de weginfrastructuur. In deze zones wordt een toename van het Lnight-niveau berekend tot ca. 1,5 dB (1,5 dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidstoename zijn in het oranje-rood weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 33. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig negatief” effect. De lokale verlagingen van het Lnight-niveau die worden berekend onder andere langs de A201 en het zuidelijk deel van de A12 zijn het gevolg van de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen. De aanleg van de tunnel onder Brussel heeft hier geen invloed op. Effecten binnen de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 33 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 45 dB(A) Lnight-contour. De zone van geluidstoename langs de E40 richting Leuven en langs de E19 tussen het knooppunt met N211 en R0 liggen geheel of gedeeltelijk binnen de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit betekent dat de berekende verhoging van het wegverkeersgeluid relatief minder invloed zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.7.3

Effect op Lden Het Lden-niveau van het verkeersgeluid is eigenlijk het energetisch gemiddelde niveau van de dag-, avond- en nachtwaarden over een jaar waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 dB(A). Dit impliceert dat de effecten op het Lday- en Lnight-niveau zich ook vertalen in het Lden-niveau. De effecten die voor het Lden-niveau worden berekend zijn dus een “gemiddelde combinatie” van de effecten op Lday, Levening en Lnight. Voor de beschrijving van de effecten op het Lden-niveau beperken we ons tot een presentatie van de effecten d.m.v. de verschilkaart in Figuur C 34.

3.8

Scenario 5 In dit alternatief worden geen infrastructuurmaatregelen voorzien maar enkel de fiscale maatregelen, verbeterd aanbod van openbaar vervoer en fietsverbindingen.

260/413

24/000073

De voor dit scenario berekende geluidscontouren voor Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 35, Figuur C 36 en Figuur C . Figuur C 35: Scenario 5 - Lday Figuur C 36: Scenario 5 - Lnight Figuur C 50: Scenario 5 - Lden

De effecten t.o.v. de referentietoestand 2020 worden weergegeven aan de hand van verschilkaarten. De verschilkaarten voor de relevante geluidsbelastingsindicatoren Lday, Lnight en Lden worden respectievelijk gegeven in Figuur C 37, Figuur C 38 en Figuur C 39. Figuur C 37: Verschilkaart scenario 5 – ref 2020 (Lday) Figuur C 38: Verschilkaart scenario 5 – ref 2020 (Lnight) Figuur C 39: Verschilkaart scenario 5 – ref 2020 (Lden)

3.8.1

Effect op Lday Globaal gezien worden de relevante effecten op het Lday-niveau gekenmerkt door zones met een geluidsafname. Er worden verspreid binnen en buiten de R0 ook nog geluidsverhogingen berekend, maar deze zijn zeer beperkt en lokaal en niet als relevant te beschouwen. De zones met relevante geluidsafname situeren zich hoofdzakelijk langs de R0 in het vak A12-E19 en langs het zuidelijk deel van de R0 vanaf de knooppunten met de E40 richting Gent en richting Leuven. Langs enkele hoofdwegen, zoals onder andere de A201, N1, N201 en het zuidelijk deel van de A12 binnen de R0, wordt ook een afname van het Lday-niveau berekend. De zone van geluidsafname in het vak A12-E19 strekt zich uit tot 1000 à 1500 m langs weerskanten van de R0. In deze zone wordt een afname van het Lday-niveau berekend tot ca. 4 dB (4dB vlakbij de R0). De overige zones van geluidsafname strekken zich uit tot 200 à 1000 m langs weerskanten van de weginfrastructuur. In deze zones wordt een afname van het Lday-niveau berekend tot ca. 3 dB (3dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 37. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig tot significant positief” effect. Effect t.g.v. de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 37 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 55 dB(A) Lday-contour. De meeste impactzones liggen volledig buiten de invloedszone of de 55 dB(A) Ldaycontour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige invloed op het omgevingsgeluid. De impactzone in het vak A12-E19, langs de A201, N1, N201 en langs de R0 tussen het knooppunt met de E40 richting Leuven en het knooppunt van Wezembeek-Oppem liggen geheel of gedeeltelijk binnen de invloedszone of de 55 dB(A) Lday-contour van het

261/413

24/000073

vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit betekent dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid relatief minder invloed zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.8.2

Effect op Lnight Globaal gezien hebben de maatregelen in dit scenario geen uitgesproken effect op het Lnight-niveau. Er worden verspreid, binnen en buiten de R0, zeer beperkte en lokale wijzigingen berekend. Langs de R0 wordt één relevante zone met geluidstoename aangeduid. Deze zone situeert zich in het vak E40-A12 en strekt zich uit tot ca. 1000 m langs weerskanten van de R0. In deze zone wordt een toename van het Lnight-niveau berekend tot ca. 1 dB. De zones van geluidstoename zijn in het oranje weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 38. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig negatief” effect. Langs twee hoofdweggen, zuidelijk deel van de A12 en de A201, worden relevante zones van geluidsafname aangeduid. Deze zones strekken zich uit tot 100 à 400 m langs weerskanten van de weginfrastructuur. In deze zones wordt een afname van het Lnightniveau berekend tot ca. 2,5 dB (2,5 dB vlakbij de weginfrastructuur). De zones van geluidsafname zijn in het groen weergegeven op de verschilkaart in Figuur C 38. Volgens het weerhouden significantiekader (zie hoofdstuk 4.2.3) kan gesproken worden van een “matig positief” effect. Effecten binnen de geluidscontouren van het vliegverkeer De geluidscontouren van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem worden uitgezet op de verschilkaart in Figuur C 38 in stappen van 5 dB(A) (paarse lijnen). De buitenste contour is de 45 dB(A) Lnight-contour. Alle relevante impactzones (uitgezonderd de zone langs de A201) liggen volledig buiten de invloedszone of de 45 dB(A) Lnight-contour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit wil zeggen dat de berekende impact van het wegverkeersgeluid zich vertaalt naar een evenredige invloed op het omgevingsgeluid. De zone van geluidsafname langs de A201 ligt geheel binnen de invloedszone of de 45 dB(A) Lnightcontour van het vliegverkeer van de luchthaven Zaventem. Dit betekent dat de berekende afname van het wegverkeersgeluid relatief minder invloed zal hebben op het omgevingsgeluid of gedeeltelijk zal worden gemaskeerd door het aanwezige geluid van het vliegverkeer.

3.8.3

Effect op Lden Het Lden-niveau van het verkeersgeluid is eigenlijk het energetisch gemiddelde niveau van de dag-, avond- en nachtwaarden over een jaar waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 dB(A). Dit impliceert dat de effecten op het Lday- en Lnight-niveau zich ook vertalen in het Lden-niveau. De effecten die voor het Lden-niveau worden berekend zijn dus een “gemiddelde combinatie” van de effecten op Lday, Levening en Lnight. Voor de beschrijving van de effecten op het Lden-niveau beperken we ons tot een presentatie van de effecten d.m.v. de verschilkaart in Figuur C 39.

262/413

3.9

24/000073

Conclusie Wanneer de geluidsimpact van de verschillende scenario’s met elkaar wordt vergeleken, stellen we een merkbaar verschil vast tussen de dagperiode of de effecten op Lday enerzijds en de nachtperiode of de effecten op Lnight anderzijds. Dagperiode Voor de dagperiode (Lday-niveau) wordt zowel een toename als een afname van het verkeersgeluid berekend. De zones met een relevante toename van het verkeersgeluid situeren zich langs de R0 in de wegvakken E40-A12 en A12-E19 en ter hoogte van het knooppunt van de E19 met de R0. Deze toenames van het verkeersgeluid worden berekend in de scenario’s 1, 1ac, 2 en 3b. Een toename in het verkeersgeluid kan het gevolg zijn van verschillende factoren. In de modellering van de scenario’s kan dit wijzen op 1) een verandering in de verkeerssamenstelling (verhoging van het aandeel vrachtwagens), 2) een verhoging van de verkeersintensiteit en/of 3) een verhoging van de verkeerssnelheid t.o.v. de referentietoestand 2020. Voor de dagperiode is de toename van het verkeersgeluid hoofdzakelijk te wijten aan de aanleg van de nieuwe weginfrastructuur (extra geluidsbron) en verbeterde doorstroming (verhoging verkeerssnelheid). In de scenario’s 3a, 4 en 5 worden overwegend zones berekend met een relevante afname van het verkeersgeluid. Deze zones van geluidsafname situeren zich langs het zuidelijk deel van de R0 vanaf de knooppunten met de E40 richting Gent en Leuven, langs de R0 in de wegvakken E40-A12, A12-E19 en E19-E40 en onder andere langs de volgende hoofdwegen: deel van A12 ten zuiden van de R0, N1, N201 en A201. De afname van het verkeersgeluid tijdens de dagperiode wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door een verlaging van de verkeersintensiteit en/of verlaging van de verkeerssnelheid door verzadiging van de weginfrastructuur (filevorming). Nachtperiode Voor de nachtperiode (Lnight-niveau) wordt in alle scenario’s overwegend een toename van het verkeersgeluid berekend. Enkel voor scenario 3a (waar het doorgaande verkeer in de vakken E40-A12 en E19-E40 ondergronds wordt voorzien) wordt in het wegvak E40-A12 en wegvak E19-E40 een relevante afname van het Lnight-niveau berekend. Er zijn nog wel andere zones verspreid aanwezig binnen het studiegebied waar het Lnightniveau afneemt (zoals onder andere aan de A201 en het zuidelijk deel van de A12), maar deze impactzones zijn zeer lokaal en de afname is zeer beperkt zodat ze op de totale impact minder relevant zijn. Een toename in het verkeersgeluid kan het gevolg zijn van verschillende factoren. In de modellering van de scenario’s kan dit wijzen op 1) een verandering in de verkeerssamenstelling (verhoging van het aandeel vrachtwagens), 2) een verhoging van de verkeersintensiteit en/of 3) een verhoging van de verkeerssnelheid t.o.v. de referentietoestand 2020. In de nachtperiode blijkt de verhoging van het verkeersgeluid relevanter te zijn dan tijdens de dagperiode (tijdens de dagperiode wordt ook een verhoging van het verkeersgeluid berekend maar deze is op een aantal locaties lager dan 1 dB en wordt verwaarloosbaar beschouwd zodat het niet tot uiting komt in de verschilkaarten). De verhoging van het verkeersgeluid tijdens de nachtperiode wordt veroorzaakt door een toename van de verkeersintensiteit. Tijdens de dagperiode is er ook een toename van de verkeersintensiteit maar door de relatief hoge intensiteiten leidt

263/413

24/000073

dit voor een aantal bestaande weginfrastructuren tot verzadiging met mogelijke filevorming en verlaging van de verkeerssnelheid tot gevolg. Een verlaging van de verkeerssnelheid resulteert dan weer in een geluidsafname zodat tijdens de dagperiode de verhoging van het verkeersgeluid lager ligt dan tijdens de nachtperiode. Tijdens de dagperiode kan het globale effect (toename van de verkeersintensiteit met filevorming tot gevolg en afname van de verkeerssnelheid) zelfs resulteren in een verlaging van het verkeersgeluid. Samenvatting Om een afweging te maken van de geluidsimpact tussen de verschillende scenario’s worden de effecten op het Lday-, Lnight- en Lden-niveau van de verschillende scenario’s samengevat respectievelijk in Tabel 76, Tabel 77 en Tabel 78. Per scenario wordt voor de belangrijkste impactzones, langs snelwegen en enkele hoofdwegen of invalswegen binnen de R0, een score toegekend aan het effect op basis van het significantiekader zoals gegeven in Tabel 10. Een “-“ score duidt op een ongunstig effect (geluidstoename) en een “+” score duidt op een gunstig effect (geluidsafname). Score “0” duidt op een verwaarloosbaar effect.

Tabel 76: Overzicht van de impact op Lday Impact op Lday Impactzone

S1

S1ac

S2

S3b

++

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19

S3a

+

+ /+

R0 vak E19-E40

/+

+ /+

+

+

/+

S4

S5

0

0

0

++

0

0

E40 richting Gent

0

0

0

0

0

0

0

E40 richting Leuven

0

0

0

0

0

0

0

E411 richting Waver

0

0

0

0

0

0

0


+

+

+

+

+

+

+

R0 zuid vanaf E40 richting Leuven

+

+

+

+

+

+

+

A12 (zuidelijk deel binnen R0)

0

0

0

0

0

+

+

A201

+

+

+

+

+

+

+

N1/N201

+

+

+

+

+

+

+

S1ac

S2

S3a

S3b

S4

S5

Tabel 77: Overzicht van de impact op Lnight Impact op Lnight Impactzone R0 vak E40-A12

S1

+

R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40

+

0 0

0

0

0

264/413

24/000073

0

E40 richting Gent E40 richting Leuven

0

0

0

0

0 0

E411 richting Waver R0 zuid vanaf E40 richting Gent

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

+

+

A201

+

+

+

+

+

+

+

N1/N201

0

0

0

0

0

0

0

S1

S1ac

S2

S3a

S3b

S4

S5

0

0

0

0

0

0

Tabel 78: Overzicht van de impact op Lden Impact op Lden Impactzone

+

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19

+

R0 vak E19-E40 E40 richting Gent

0

0

0

0

0

0

E40 richting Leuven

0

0

0

0

0

0

0

E411 richting Waver

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

+

+

A201

+

+

+

+

+

+

+

N1/N201

+

+

+

+

+

+

0

Op basis van bovenstaande overzichtstabellen kan gesteld worden dat scenario 3a en scenario 5 als meest gunstig uitkomen voor wat betreft de impact op het Lday-, Lnight- en Lden-niveau van het verkeersgeluid. Met andere woorden deze scenario’s zullen het meest positieve effect (geluidsafname) hebben gedurende de dagperiode en het minst negatieve effect (geluidstoename) gedurende de nachtperiode. De scenario’s die het minst scoren aangaande de impact op het Lday-, Lnight- en Ldenniveau zijn de scenario’s 1, 1ac, 2 en 3b. Voor wat betreft de impactzones langs R0 noord, veroorzaakt scenario 1ac en 3b de hoogste geluidstoename tijdens de dagperiode. Tijdens de nachtperiode veroorzaakt scenario 3b de hoogste geluidstoename. Globaal gezien kunnen scenario 1ac en 3b als minst gunstig beoordeeld worden voor wat betreft de dagperiode (effect op Lday). Scenario 3b kan als minst gunstig scenario beoordeeld worden voor wat betreft de nachtperiode (effect op Lnight).

265/413

24/000073

Een globale ranking tussen de scenario’s in functie van het effect op het Lday-, Lnight- en Lden-niveau wordt voorgesteld in Tabel 69. Een score 1 wordt toegekend aan het meest gunstige scenario, dit wil zeggen het scenario met de laagste geluidstoename of hoogste geluidsafname t.o.v. de andere scenario’s. Een score 7 wordt toegekend aan het minst gunstige scenario, dit wil zeggen het scenario met de hoogste geluidstoename of laagste geluidsafname t.o.v. de andere scenario’s. Scenario’s die gelijkwaardig worden beoordeeld, krijgen een dubbele score (bijvoorbeeld 1/2, 4/5 enz). Tabel 79: Ranking van de scenario’s Ranking van de scenario’s (1=beste scenario , 7=minste scenario) S1

S1ac

S2

S3a

S3b

S4

S5

Lday (dagperiode)

4/5

6/7

4/5

1/2

6/7

3

1/2

Lnight (nachtperiode)

4

6

5

2

7

3

1

Lden (dag-, avond-, nachtperiode)

4/5

6

4/5

2

7

3

1

Globale ranking

4

6

5

2

7

3

1

Opmerking: De hierboven weergegeven rangschikking tussen de sceanrio’s kan verschillend zijn van de volgorde of de beoordeling die bij de discipline mens wordt gegeven. Bij de discipline mens wordt de effectbeoordeling gemaakt op basis van het aantal gehinderden. Bij de discipline geluid wordt de impact beoordeeld op basis van de veranderingen in het verkeersgeluid (en is dus niet gekoppeld aan het aantal gehinderden).

4

Lucht

4.1

Planalternatieven Naast de bespreking van de huidige situatie en de referentiesituatie, worden in onderstaande paragrafen de rekenresultaten van zeven planscenario’s weergegeven. Het betreft volgende scenario’s: Scenario 1: Het basisalternatief + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 1ac: Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” + rekening rijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 21: Het basisalternatief + tunnel E40-E19 (onder de luchthaven van Zaventem) zonder luchtzuivering (wel ventilatie) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 3a1: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau in tunnel, waarbij de tunnel niet voorzien is van luchtzuivering (wel ventilatie) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

266/413

24/000073

Scenario 3b: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau als viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 41: De tunnel E40-E40 (onder de stad Brussel) zonder luchtzuivering (wel ventilatie) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 5: Fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen zonder infrastructuurmaatregelen In bijlage D worden de scenario’s met luchtzuivering besproken, deze worden beschouwd als milderende maatregel voor de overeenstemmende scenario’s zonder luchtzuivering: Scenario 22: Het basisalternatief + tunnel E40-E19 (onder de luchthaven van Zaventem) met luchtzuivering + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 3a2: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau in tunnel, waarbij de tunnel voorzien is van luchtzuivering + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 42: De tunnel E40-E40 (onder de stad Brussel) met luchtzuivering + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

4.2

Emissies wegverkeer In Tabel 80 wordt een overzicht gegeven van de emissies per scenario in ton/jaar voor NOx, NO2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2. De emissies worden ook grafisch weergegeven, achteraan in de bijlage lucht (bijlage D). Tabel 81 geeft de procentuele verschillen tussen de referentiesituatie (2020) en de huidige situatie (2007) en tussen de scenario’s en de referentiesituatie. Beperkte negatieve verschillen tussen de scenario’s en de referentiesituatie (2,5 – 5 %) worden weergegeven in gele kleur, relevante negatieve verschillen (5 – 7,5%) in oranje kleur en belangrijke negatieve verschillen in rood (> 7,5%). Voor de verbeteringen ten opzichte van de referentiesituatie worden groene kleuren gebruikt, gaande van licht groen (2,5-5%) over groen (5-7,5%) naar donker groen (een verbetering van meer dan 7,5% ten opzichte van de referentiesituatie). Tabel 80: Verkeersgerelateerde emissies in de verschillende scenario’s in ton/jaar voor NOx, NO2, PM10, PM2,5 en in kton/jaar voor CO2.

Huidig Referentiesituatie Scenario 1 Scenario 1ac Scenario 2-1 Scenario 3a-1 Scenario 3b Scenario 4-1 Scenario 5

NOx 13703 5170 4806 4838 4799 4806 4806 4821 4676

NO2 2820 2390 2126 2135 2120 2126 2126 2138 2084

PM10 953 488 524 526 526 524 524 524 502

PM2,5 758 350 324 325 324 324 324 324 311

CO2

2844 2670 2523 2541 2523 2523 2523 2530 2440

267/413

24/000073

Tabel 81: Procentueel aandeel van de emissies in het referentiescenario ten opzichte van die in de huidige situatie en aandeel van de scenario’s ten opzichte van de referentiesituatie

NO2

PM10

PM2,5

CO2

% referentiesituatie tov huidige situatie 85

51

46

94

% scenario tov referentiesituatie Scenario 1 89 Scenario 1ac 89 Scenario 2-1 89 Scenario 3a-1 89 Scenario 3b 89 Scenario 4-1 89 Scenario 5 87

107 108 108 107 107 108 103

92 93 93 92 92 93 89

95 95 94 95 95 95 91

Uit bovenstaande tabellen kunnen volgende conclusies getrokken worden i.v.m. totale emissies die vrijkomen binnen het studiegebied: Het scenario met de laagste emissies is scenario 5. De tweede plaats wordt gedeeld door scenario’s 1, 3a1 en 3b. Vervolgens komen scenario’s 21 en 41. Voor scenario 1ac werde, de hoogste emissies berkend. In vergelijking met de referentiesituatie is er voor alle scenario’s voor NO2 een ‘belangrijke’ positieve afname in emissies. Voor PM10 zijn er voor alle scenario’s toenamen in emissies ten opzichte van de referentiesituatie. Deze toenamen variëren van ‘beperkt’ (scenario 5) over ‘relevant’ (scenario’s 1, 3a1 en 3b) tot belangrijk (scenario’s 1ac, 21 en 41). Voor PM2.5 zijn ook voor alle scenario’s emissiedalingen berekend in vergelijking met de referentiesituatie. De dalingen variëren van ‘relevante’ dalingen (scenario 1ac, 21 en 41) tot belangrijke dalingen (scenario’s 1,3a1, 3b en 5). Voor CO2 worden voor alle scenario’s verbeteringen berekend ten opzichte van de referentiesituatie. Voor scenario 5 zijn er ‘belangrijke’ emissiedalingen en voor de overige scenario’s zijn de dalingen ‘relevant’. De emissies van scenario 22 zijn lager dan die van 21 omdat in scenario 22 wordt rekening gehouden met zuivering in de tunnel onder de luchthaven van Zaventem. Het verschil tussen beide scenario’s is echter niet significant, aangezien het verkeer dat door deze tunnel gaat zeer beperkt is in vergelijking met het totale verkeer dat zich in het studiegebied bevindt. Idem voor scenario 3a2: de emissies zijn voor alle polluenten lager dan voor scenario 3a1. De verschillen tussen beiden worden verklaard door het doorrekenen van tunnelzuivering in tunnels 1 en 2 in scenario 3a 2. In tegenstelling tot het verschil in luchtzuivering tussen scenario’s 2 1 en 22, zijn de verschillen in luchtzuivering tussen 3a1 en 3a2 wel significant, doch beperkt (een verschil van 4% in emissies voor het ganse studiegebied). Ook voor scenario 42 liggen de berekende emissies lager dan die voor 41, omwille van de tunnelzuivering voor de tunnel onder Brussel, die wordt in rekening gebracht in scenario 42. Het verschil tussen beiden is significant, doch ook beperkt (3% verschil in emissies voor het ganse studiegebied).

268/413

24/000073

In vergelijking met de huidige situatie (2007), bedraagt de procentuele daling in CO 2 emissie van scenario 5: 14 %. Voor alle overige scenario’s bedraagt de daling 11 %. Overeenkomstig de Kyoto doelstelling zou tussen 2005 en 2020 een reductie van 15 % moeten bekomen worden, ofwel 1% per jaar. Tussen 2007 en 2020 zou dan 13% CO 2 reductie moeten gerealiseerd worden. In het geval van scenario 5 wordt dus voldaan aan de Kyoto doelstelling, voor de overige scenario’s is de berekende daling in CO 2 emissies onvoldoende overeenkomstig de Kyoto doelstelling en zullen dus maatregelen moeten genomen worden in andere sectoren dan het verkeer en/of zullen extra maatregelen moeten genomen worden op andere locaties.

4.3

Luchtkwaliteit met inbegrip van de immissiebijdrage door het verkeer In onderstaande paragrafen wordt de berekende luchtkwaliteit voor de verschillende scenario’s besproken. Net zoals voor de huidige situatie en de referentiesituatie werden de immissies van NO2, PM10 en PM2,5 gemodelleerd op basis van het IFDM-model en werden voor de eerder vermelde wegsegmenten ophogingsfactoren toegepast, om rekening te houden met de bebouwing langs deze wegen. Het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden van NO2 en daggrenswaarden van PM10 werd net zoals voor de huidige situatie en de referentiesituatie gebaseerd op de IFDM modelresultaten. Om een vergelijking te maken tussen de scenario’s en de referentiesituatie, worden er verschilkaarten van beide situaties toegevoegd en besproken. Verder wordt per scenario een tabel opgenomen waarin voor elke bestudeerde polluent het aantal km overschrijdingen wordt aangegeven voor wat betreft de jaargemiddelden voor een aantal relevante wegvakken binnen het studiegebied. Daarnaast wordt in de tabel per scenario een score opgenomen die gebaseerd is op het verschil tussen het scenario en de referentiesituatie, overeenkomstig het in hoofdstuk 4.3.3 van deel 3 vermelde beoordelingskader. Naar analogie met de huidige situatie en de referentiesituatie werden de jaargemiddelde concentraties van PM1 en black carbon (BC) afgeleid uit de gemodelleerde waarden voor NO2 en PM10

4.3.1

Scenario 1 Scenario 1: Het basisalternatief + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

Voor scenario 1 worden er overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO 2 gemodelleerd ter hoogte van de E40 Leuven-Brussel, over ongeveer 3 km (zie Figuur D 20). Op de E19 worden er overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van het op-en afrittencomplex met de N21/N211 en ter hoogte van de aansluiting met de R0. Verder worden op een aantal locaties op de R0 overschrijdingen gemodelleerd, met name ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever, Machelen, Diegem en Zaventem. Ook binnen de ring zijn er een aantal locaties waar overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO 2 voorkomen, namelijk aan de oostelijke tunnelmonden van tunnels nr. 6, 8 en 10 en op het stuk van de E40 dat tussen de R0 ligt en de Generaal Wahislaan en de August

269/413

24/000073

Reyerslaan. Voor het aantal km overschrijdingen op de relevante wegvakken wordt verwezen naar onderstaande tabel (Tabel 82). In Figuur D 21 wordt het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden van NO 2 weergegeven voor scenario 1. Hieruit blijkt dat er meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde worden gemodelleerd op de R0, ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever, en Diegem en verder op de E40 Brussel – Leuven (ter hoogte van het op-en afrittencomplex in Sterrebeek) en op de E40 Gent-Brussel, tussen Affligem en Ternat. In de binnenstad worden op twee locaties meer dan 18 overschrijdingen gemodelleerd, namelijk op de binnenring, aan de oostelijke tunnelmond van tunnel 6 en aan de oostelijke tunnelmond van tunnel 10. Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelden gemodelleerd binnen het studiegebied (zie Figuur D 22). De hoogste waarden worden gemodelleerd ter hoogte van Haren/Machelen. De hogere waarden hier zijn vooral te wijten aan de hogere achtergrondwaarden. De laagste jaargemiddelden bevinden zich boven het Zoniënwoud. Figuur D 23 geeft het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde. Hieruit valt af te leiden dat er meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde gemodelleerd worden ter hoogte van Machelen. Zoals eerder vermeld is dit te wijten aan de hoge achtergrondconcentratie op deze locatie. Daarnaast wordt ook ter hoogte de oostelijke tunnelmond van tunnel nr 6 een overschrijding gemodelleerd. In Figuur D 24 wordt de jaargemiddelde PM2,5 concentratie weergegeven. Deze overschrijdt voor scenario 1 nergens in het studiegebied de jaargrenswaarde van 25 µg/m³. Ook de indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ wordt niet overschreden. Uit bovenstaande modelresultaten wordt voor BC een maximale jaargemiddelde concentratie van 6,3 µg/m³ berekend en in de binnenstad variëren de concentraties tussen 2,7 en 5,4 µg/m³. Voor PM1 variëren de concentraties in de binnenstad tussen 11,8 en 23,6 µg/m³ en wordt binnen het studiegebied een maximum van 27,6 µg/m³ berekend. Figuur D 20:Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1 Figuur D 21:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 1 Figuur D 22:Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1 Figuur D 23:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1 Figuur D 24:Jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 1

In Figuur D 25 t.e.m. Figuur D 29 worden verschilkaarten weergegeven met het verschil tussen de immissieconcentratie of het aantal overschrijdingen in scenario 1 en het referentiescenario. Op basis van deze verschillen worden scores toegekend, die weergegeven zijn in Tabel 83. Uit Figuur D 25 blijkt dat er voor scenario 1 in vergelijking met de referentiesituatie verslechteringen zijn in jaargemiddelde NO2-concentraties, ter hoogte van het ganse noordelijke deel van de R0 en ook op het deel van de R0 ten zuiden van de E40 naar Leuven. Dit wordt verklaard door de toename aan verkeer doordat op het noordelijke deel van de R0 extra rijvakken worden aangelegd. Voor de binnenstad en de invalswegen (E40, A12 en E19) wordt een positieve evolutie berekend in vergelijking met de referentiesituatie, die kan verklaard worden door een afname van verkeer op de invalswegen, die ontstaat ten gevolge van het in rekening brengen van fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen.

270/413

24/000073

Ook uit Figuur D 26, waarin het verschil in aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 wordt weergegeven, blijkt dat ter hoogte van het noordelijke deel van de R0 hier en daar een verslechtering ontstaat, meer bepaald ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever, Machelen en Diegem. Ook voor de binnenstad is er op 2 locaties een significant negatief verschil in aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde. Figuur D 27 geeft het verschil in jaargemiddelde PM10 concentratie tussen scenario 1 en het referentiescenario. Hieruit blijkt dat er enkel op het wegvak E40-A12 en A12-E19 beperkte verschillen zijn, alsook in de binnenstad aan de oostelijke tunnelmond van tunnel 6. Uit het verschil in aantal overschrijdingen van de PM10 daggrenswaarde tussen scenario 1 en de referentiesituatie blijkt ook de verslechtering ter hoogte van het noordelijke deel van de ring, terwijl er verbeteringen zijn in de binnenstad. Het resultaat voor het verschil in jaargemiddelde PM2,5 concentraties tussen scenario 1 en de referentiesituatie is gelijkaardig aan de verschilkaart voor de jaargemiddelde PM10 concentraties (zie Figuur D 29). Voor beide situaties worden enkel op het wegvak E40A12 en A12-E19 beperkte verschillen berekend, alsook in de binnenstad aan de oostelijke tunnelmond van tunnel 6. Figuur D 25:Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 26:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 27:Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 28:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1 min referentiesituatie Figuur D 29:Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 1 min referentiesituatie Tabel 82: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken

Scenario 1

Aantal km overschrijdingen NO2

PM10

PM2,5

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf E40 richting Gent R0 zuid vanaf E40 richting Leuven E40 richting Leuven E19 richting Antwerpen A12 richting Antwerpen E40 richting Gent

Zoals hierboven vermeld, worden in onderstaande tabel scores toegekend, op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 1 en de referentiesituatie.

271/413

24/000073

Tabel 83 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 1 en de referentiesituatie Score

Scenario 1 NO2

PM10

PM2,5


- - / ++

0

0


---

0

0

+++

0

0


++

0

0


++

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40

E40 richting Leuven

Uit deze tabel kan afgeleid worden dat scenario 1 voor NO2 negatieve scores behaalt voor de R0 en positieve scores voor de invalswegen. Voor PM10 en PM2,5 is het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 1 en de referentiesituatie nergens significant en wordt bijgevolg overal een score 0 toegekend.

4.3.2

Scenario 1ac Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” + rekening rijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen

In dit scenario worden ter hoogte van het wegvak A12 - E19 ook een 3+2 structuur voorzien. Het verschil met scenario 1 is dat in scenario 1ac ook ter hoogte van het Viaduct van Vilvoorde parallelwegen worden voorzien. Binnen het hoofdstuk verkeer worden er twee ‘subscenario’s’ voor scenario 1 onderzocht: het subscenario 1a, waarin er parallelwegen worden aangelegd ten noorden van het bestaande Viaduct en het scenario 1c, waarbij de parallelwegen ten zuiden van het bestaande viaduct worden aangelegd. Naar impact op lucht zijn beide subscenario’s op dit niveau niet onderscheidend. Naar impact op luchtkwaliteit is dit scenario 1ac sterk gelijkaardig aan scenario 1. Er worden overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO 2 gemodeleerd ter hoogte van de E40 Leuven-Brussel, over ongeveer 3 km (zie Figuur D 30). Op de E19 worden er overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van het open afrittencomplex met de N21/N211. Verder worden op een aantal locaties op de R0 overschrijdingen gemodelleerd, met name ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever, Machelen, Diegem en Zaventem. Ook binnen de ring zijn er een aantal locaties waar overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 voorkomen, namelijk aan de oostelijke tunnelmonden van tunnels nr. 6, 8 en 10 en op het stuk van de E40 dat tussen de R0 ligt en de Generaal Wahislaan en de August Reyerslaan. Ook wat betreft het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden is het rekenresultaat van scenario 1ac vergelijkbaar met dat van scenario 1.

272/413

24/000073

De jaargemiddelde PM10 concentratie wordt (net zoals in scenario 1) nergens binnen het studiegebied overschreden (Figuur D 32). De daggrenswaarde voor PM10 wordt net zoals in andere scenario’s enkel meer dan 35 keer overschreden ter hoogte van Machelen en in de binnenstad ter hoogte van de oostelijke tunnelmond van tunnel nr 6 (zie Figuur D 33). De jaargrenswaarde voor PM2,5 wordt enkel overschreden ter hoogte van de oostelijke tunnelmond van tunnel nr 6. (zie figuur D 34). Figuur D 30:Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1ac Figuur D 31:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 1ac Figuur D 32:Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1ac Figuur D 33:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1ac Figuur D 34:Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 1ac

Net zoals de jaargemiddelden van scenario 1ac sterk gelijkaardig zijn aan die van scenario 1, zijn ook de verschilkaarten die het verschil tussen scenario 1ac en de referentiesituatie weergeven, sterk gelijkaardig aan de verschilkaarten van scenario 1 met de referentiesituatie. Voor de bespreking van de verschilkaarten van de jaargemiddelden wordt dan ook verwezen naar de bespreking binnen het voorgaande hoofdstuk. Daarbij kan nog opgemerkt worden dat zowel voor PM10 als voor PM2.5 nergens in het studiegebied een significante verschil in impact met de referentiesituatie berekend wordt voor de jaargemiddelden, terwijl er voor scenario 1 voor de wegvakken E40-A12 en A12-E19 voor beide polluenten een ‘beperkt’ verschil in impact werd berekend. Figuur D 35:Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 36:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 37:Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 38:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 1ac min referentiesituatie Figuur D 39:Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 1ac min referentiesituatie Tabel 84: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken Scenario 1ac R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf E40 richting Gent R0 zuid vanaf E40 richting Leuven E40 richting Leuven E19 richting Antwerpen A12 richting Antwerpen


PM10

PM2,5

273/413

24/000073

E40 richting Gent

Tabel 85 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 1ac en de referentiesituatie Scenario 1ac

Score NO2

PM10

PM2,5


0

0


0

0

+++

0

0


++

0

0



E40 richting Leuven

++

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0

Uit deze tabel kan afgeleid worden dat net zoals in scenario 1 negatieve scores worden toegekend aan de R0 en positieve scores voor de invalswegen. En ook net als voor scenario 1 wordt voor de overige parameters overal een score nul toegekend.

4.3.3

Scenario 21 Het basisalternatief + tunnel E40-E19 (onder de luchthaven van Zaventem) zonder luchtzuivering (wel ventilatie) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

Het verschil tussen scenario 1 en scenario 21 is de tunnel onder de luchthaven van Zaventem. Naar impact op luchtkwaliteit is er wat betreft jaargemiddelden voor het grootste deel van het studiegebied geen significant verschil tussen beide scenario’s, met uitzondering van het wegvak E19-E40 op de R0 en de aansluiting van de E19 met de R0 (zie Figuur D 40 t.e.m. Figuur D 44 en vergelijk met Figuur D 20 t.e.m. Figuur D 24). Op het wegvak E19-E40 en op de E19 tussen de tunnelmond en de aansluiting met de R0, zijn er minder overschrijdingen van de jaargemiddelde NO 2 concentratie omwille van de daling aan verkeer op deze wegvakken ten opzicht van scenario 1 en dit omwille van de aanleg van de tunnel onder de luchthaven. Ook voor PM 10 en PM2,5 zijn de berekende jaargemiddelde concentraties iets lager ter hoogte van het wegvak E19-E40, maar de verschillen zijn daar minder groot. Ook voor jaargemiddelde PM 1 en BC concentraties kan voor het grootste deel van het studiegebied geen significant verschil met scenario 1 aangegeven worden, met uitzondering van het wegvak E19-E40. Uit de figuur met aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 komt wel duidelijk naar voor dat ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven meer dan het toegestane aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 gemodelleerd worden (voor scenario 1 worden op deze locatie niet meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 gemodelleerd). Ook uit de figuur met aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM 10 blijkt dat er in scenario 21 ter hoogte van de noordelijke tunnelmond meer dan het toegestane

274/413

24/000073

aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde berekend wordt, terwijl dat in scenairo 1 op deze locatie niet het geval is. Figuur D 40:Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 21 Figuur D 41:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 21 Figuur D 42:Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 21 Figuur D 43:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 21 Figuur D 44:Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 21

Gelijkaardige conclusies kunnen getrokken worden uit de verschilkaarten (Figuur D 45 t.e.m. Figuur D 49). Voor de jaargemiddelden lijken de verschilkaarten van scenario 2 1 sterk op die van scenario 1. Voor alle drie de verschilkaarten van de jaargemiddelden blijkt wel de verhoogde concentratie ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven. Voor NO2 is hier een belangrijk negatief effect (---), voor PM10 en PM2.5 is het effect beperkt (-). Uit de verschilkaarten van het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 ook het negatieve effect ter hoogte van de noordelijke tunnelmond. Figuur D 45:Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 46:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 47:Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 48:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 21 min referentiesituatie Figuur D 49:Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 21 min referentiesituatie Tabel 86: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken Scenario 21


PM10

PM2,5

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf E40 richting Gent R0 zuid vanaf E40 richting Leuven E40 richting Leuven E19 richting Antwerpen A12 richting Antwerpen E40 richting Gent Tunnelmonden

Tabel 87 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 21 en de referentiesituatie Scenario 21 R0 vak E40-A12

Score NO2

PM10

PM2,5

275/413

24/000073

R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf E40 richting Gent

0

0


0

0

+++

0

0

E40 richting Leuven

++

0

0


+

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0


Tunnelmonden

Voor dit scenario wordt in tegenstelling tot de voorgaande scenario’ s voor NO2 een positieve score toegekend aan het wegvak E19-E40 op de R0. Voor de tunnelmonden wordt voor alle parameters een sterk negatieve score toegekend.

4.3.4

Scenario 3a1 De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau in tunnel, waarbij de tunnel niet voorzien is van luchtzuivering (wel ventilatie) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

In vergelijking met het eerste scenario wordt in scenario 3a 1 de 3+2 ter hoogte van het vak E40-A12 vervangen door een dubbeldeksvariant waarbij één niveau op maaiveld ligt en één niveau in tunnel. Hetzelfde geldt voor het vak E19-A40: de 3+2 geometrie uit scenario 1 wordt hier vervangen door een tunnel en daarboven een niveau op maaiveld. De impact hiervan op luchtkwaliteit is daardoor gewijzigd: in scenario 3a1 wordt er voor het vak E40-A12 maar één overschrijding gemodelleerd van de NO2 jaargrenswaarde en dit ter hoogte van de zuidelijke tunnelmond van de tunnel onder dit wegvak (zie Figuur D 60). In het vak A12-E19 wordt in dit scenario één overschrijding van de jaargrenswaarde voor NO2 gemodelleerd, namelijk ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12. In het vak E19-E40 worden in tegenstelling tot scenario 1 geen overschrijdingen van de NO2 jaargrenswaarde gemodelleerd, wel komen er voor dit deel ook overschrijdingen voor aan de tunnelmonden, die ter hoogte van de aansluiting van de E19 met de R0 en ter hoogte van de aansluiting van de E40 met de R0 gesitueerd zijn. Uit de figuur met het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden (Figuur D 61) komt ook duidelijk naar voor dat er overschrijdingen van de uurgrenswaarden gemodelleerd worden ter hoogte van de tunnelmonden. Er worden enerzijds overschrijdingen gemodelleerd voor de twee tunnelmonden van de tunnel ter hoogte van het vak E40-A12 en anderzijds worden er overschrijdingen gemodelleerd voor de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het vak E19-E40. Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie worden in scenario 3a1 (net zoals in scenario 1) geen overschrijdingen van de jaargrenswaarden gemodelleerd (zie Figuur D 62). De concentraties zijn ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-E40 lager dan in scenario 1. De hoogste waarden worden net zoals voor de huidige situatie, de

276/413

24/000073

referentiesituatie en scenario 1 gemodelleerd ter hoogte van Haren/Machelen. De hogere waarden hier zijn vooral te wijten aan de hogere achtergrondwaarden. Figuur D 63 geeft het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM 10. Hieruit valt af te leiden dat er net zoals voor scenario 1 meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde gemodelleerd worden ter hoogte van Machelen, maar daarnaast worden ook ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12 meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde gemodelleerd. Voor deze locatie werden voor scenario 1 20 tot 22 overschrijdingen van de daggrenswaarde berekend. Voor PM2,5 wordt voor scenario 3a1 binnen het studiegebied geen overschrijding van de grenswaarde van 25 µg/m³ gemodelleerd. Ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12 worden wel jaargemiddelden gemodelleerd van meer dan 20 µg/m³ (d.i. de indicatieve grenswaarde voor 2020). Voor scenario 1 worden voor deze locatie PM2,5 jaargemiddelden van 17 tot 18 µg/m³ berekend. Voor BC en PM1 worden maximale concentraties van respectievelijk 17,1 µg/m³ en 74,6 µg/m³ berekend. Deze maximum waarden komen voor ter hoogte van de tunnelmonden van de tunnels onder de ring. In de binnenstad komen jaargemiddelde BC concentraties voor tussen 2,7 µg/m³ en 4,5 µg/m³ en PM1 concentraties tussen 11,8 µg/m³ en 19,7 µg/m³. Figuur D 60:Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3a1 Figuur D 61:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 3a1 Figuur D 62:Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3a1 Figuur D 63:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3a1 Figuur D 64:Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 3a1

Uit de verschilkaarten die de verschillen in jaargemiddelden tussen scenario 3a 1 en de referentiesituatie weergeven, komt duidelijk naar voor dat er een verbetering in jaargemiddelde NO2 concentratie is ter hoogte van de wegvakken E40-A12 (+++) en E19-E40 (+++), maar dat er verslechteringen zijn ter hoogte van de tunnelmonden (---). Verder is er (net zoals in de voorgaande scenario’s) ook een verbetering in luchtkwaliteit ter hoogte van de invalswegen naar Brussel. Op de E40 Leuven-Brussel (+++), de E19 (++), de A12 (+) en de E40 Gent Brussel (+) zijn er verbeteringen in vergelijking met de referentiesitautie, alsook in een groot deel van de binnenstad (++ tot +++) (Figuur D 65). Ook uit de figuur met verschil in aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde (Figuur D 66) blijkt duidelijk dat er een verslechtering is ter hoogte van de tunnelmonden en dat er een verbetering is op de E40 Leuven-Brussel. Voor de jaargemiddelde PM10 concentratie is er zo goed als geen verschil tussen beide scenario’s. Enkel ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12 is er een belangrijke verslechtering (---) van de jaargemiddelde PM10 concentratie (Figuur D 67). De figuur met verschil in aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM 10 (Figuur D 68) geeft ook aan dat er verslechteringen worden gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden van tunnel 1 (---). Voor PM2,5 is er quasi geen verschil tussen jaargemiddelden in beide situaties: enkel ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12 blijkt de gemodelleerde jaargemiddelde PM2,5 concentratie hoger te zijn dan in de

277/413

24/000073

referentiesituatie (--) (Figuur D 69). Ter hoogte van het wegvak E19-E40 blijken er verbeteringen in scenario 3a1 in vergelijking met de referentiesituatie. Figuur D 65:Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 66:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 67:Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 68:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3a1 min referentiesituatie Figuur D 69 Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 3a1 min referentiesituatie

278/413

24/000073

Tabel 88: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken Scenario 3a1


PM10

PM2,5


Tabel 89 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 3a1 en de referentiesituatie Scenario 3a1

Score NO2

PM10

PM2,5


0

0


0

0

+++

0

0


E40 richting Leuven

++

0

0


+

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0


Tunnelmonden

Zoals blijkt uit bovenstaande tabel worden voor dit scenario in tegenstelling tot de andere scenario’s voor NO2 positieve scores toegekend, voor de wegvakken E40-A12 en E19E40. Verder worden zoals in de andere scenario’s ook positieve scores toegekend aan de invalswegen. Er worden negatieve scores toegekend aan het vak E0 A12-E19 en aan de R0 zuid. Voor de overige parameters is er nergens een significant verschil tussen jaargemiddelden in dit scenario en jaargemiddelden in de referentiesituatie, waardoor voor alle vermelde wegvakken en het centrum van Brussel een score 0 wordt toegekend.

279/413

4.3.5

24/000073

Scenario 3b De dubbeldeksvariant van het basisalternatief, met één niveau op maaiveld en één niveau als viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

In vergelijking met scenario 3a1 wordt in scenario 3b de configuratie tunnel/maaiveld ter hoogte van de vakken E40-A12 en E19-A40 vervangen door de configuratie maaiveld/viaduct. Het verschil naar impact op lucht is dat de voertuigemissies van de tunneldelen nu niet meer gecontroleerd op een aantal ‘lozingspunten’ (tunnelmonden en ventilatieschachten) vrijkomen. Naar impact op lucht komt dit scenario het meest overeen met scenario 1, waar de emissies van voertuigen ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-A40 ook over de ganse lengte van deze wegvakken vrijkomt. Het voordeel van het viaduct is dat emissies op grotere hoogte vrijkomen waardoor ze beter verspreid worden. De jaargemiddelde NO2 concentratie voor scenario 3b is net zoals voor scenario 1 voor volgende locaties hoger dan de jaargrenswaarde (Figuur D 80): E40 Leuven-Brussel (over de laatste 3 km), de E19 ter hoogte van het op-en afrittencomplex met de N21/N211 en op een aantal locaties op de R0, met name ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever, Machelen, Diegem en Zaventem. In het scenario met tunnels (scenario 3a1) worden geen overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO 2 gemodelleerd ter hoogte van het wegvak E40-E19, terwijl dat wel het geval is voor scenario 3b. Ook uit de figuur met aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden (Figuur D 81) kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden. Daar waar er in de scenario’s met tunnels meer dan het toegestane aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden worden gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden en niet daartussen, worden er voor scenario 3b ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-E40 meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarden gemodelleerd. Net zoals in scenario 1 worden er voor scenario 3b meer dan het toegestane aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde gemodelleerd ter hoogte van Zellik, Strombeek-Bever en Diegem, maar het totaal aantal overschrijdingen is hier telkens lager dan in scenario 1. Dit wordt verklaard doordat een deel van de emissies op grotere hoogte (viaduct) vrijkomen, waardoor de verspreiding beter is. Wat betreft de jaargemiddelde PM10 concentratie is er weinig verschil tussen scenario 1, de scenario’s met tunnel en scenario 3b (Figuur D 82). Voor geen van deze scenario’s worden er binnen het studiegebied overschrijdingen van de jaargrenswaarde gemodelleerd. Uit de modellering van het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM 10 (Figuur D 83) blijkt wel weer het verschil tussen het scenario’s met tunnels zonder zuivering en scenario 1. Enkel voor het scenario met tunnels zonder zuivering werden er ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van tunnel 1 meer dan het toegestane aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde gemodelleerd. Voor scenario 3b worden net zoals voor scenario 1, enkel ter hoogte van Machelen meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde gemodelleerd Voor wat betreft de jaargemiddelde PM2,5 concentratie (Figuur D 84) kunnen gelijkaardige conclusies getrokken worden als voor de PM10 jaargemiddelde concentratie. Voor PM2.5 worden voor geen van de bestudeerde scenario’s overschrijdingen van de jaargrenswaarde van 25 µg/m³ gemodelleerd. De indicatieve grenswaarde voor PM2.5

280/413

24/000073

wordt voor scenario 3b nergens overschreden. Dit gold ook voor scenario 1. Enkel voor 3a1 (tunnels en zonder zuivering) was er een overschrijding van deze norm ter hoogte van de meest noordelijke tunnelmond van tunnel 1. Voor BC en PM1 worden respectievelijk maximale jaargemiddelde concentraties van 5,3 µg/m³ en 23,3 µg/m³ berekend. In de binnenstad variëren de BC en PM1 concentraties respectievelijk tussen 2,7 µg/m³ en 4,2 µg/m³ en tussen 11,8 µg/m³ en 18,3 µg/m³. Figuur D 80:Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3b Figuur D 81:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 3b Figuur D 82:Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3b Figuur D 83:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3b Figuur D 84:Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 3b

Net zoals de figuren met jaargemiddelden aantoonden dat de jaargemiddelde NO 2, PM10 en PM2.5 immissiesituatie van scenario 3b vergelijkbaar is met die van scenario 1, tonen ook onderstaande verschilkaarten dat aan. De verschilkaarten van de jaargemiddelde NO2 concentraties tonen wel aan dat er in scenario 3b ter hoogte van de R0 minder grote negatieve verschillen zijn met de referentiesituatie dan in scenario 1. Dit komt omdat emissies ter hoogte van de viaducten op grotere hoogten vrijkomen, waardoor ze beter verspreid worden en waardoor de impact lager wordt. Bij de verschilkaarten van jaargemiddelde PM10 en jaargemiddelde PM2.5 concentratie zijn er voor scenario 3b geen significante verschillen met de referentiesituatie. Figuur 185: Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 86:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 87:Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 88:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 3b min referentiesituatie Figuur D 89:Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 3b min referentiesituatie Tabel 90: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken Scenario 3b R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf E40 richting Gent R0 zuid vanaf E40 richting Leuven E40 richting Leuven E19 richting Antwerpen A12 richting Antwerpen E40 richting Gent


PM10

PM2,5

281/413

24/000073

Tabel 91 : Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 3b en de referentiesituatie Scenario 3b

Score NO2

PM10

PM2,5

0

0


0

0


0

0


+++

0

0


+

0

0


E40 richting Leuven

+

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0

Met uitzondering van het wegvak E19-E40 wordt in dit scenario voro de ganse R0 een negatieve score toegekend voor wat betreft NO 2. De invalswegen scoren net zoals in de andere scenario’s positief. Net zoals in de andere scenario’s scoren ook de andere parameters overal nul.

4.3.6

Scenario 41 De tunnel E40-E40 (onder de stad Brussel) zonder luchtzuivering (wel ventilatie) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen

In scenario 41 wordt de impact op luchtkwaliteit van de tunnel onder Brussel doorgerekend. Binnen dit scenario wordt dus rekening gehouden met de aanwezigheid van tunnel nr 4 (zie Figuur D 4), die beschikt over 9 ventilatiepunten (zoals vermeld in Tabel 12). Uit de figuur met jaargemiddelde NO2 concentratie (Figuur D 90) blijkt dat er in vergelijking met het scenario 1 (Figuur D 20) lagere jaargemiddelde NO2 concentraties gemodelleerd worden ter hoogte van het noordelijk deel van de R0 (tussen E40 GentBrussel-en de E40 Leuven-Brussel). Dit wordt verklaard doordat een deel van het verkeer dat zich in scenario 1 over dit traject verplaatst, nu door de tunnel rijdt. Ter hoogte van de tunnelmonden worden in scenario 41 verhoogde jaargemiddelde NO2 bijdragen gemodelleerd. Aan beide tunnelmonden worden er zelfs overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd. Ook uit de figuur met aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 komen de tunnelmonden duidelijk naar voor. Voor beide tunnelmonden worden overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 gemodelleerd (Figuur D 91). Wanneer deze figuur wordt vergeleken met de figuur die het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 weergeeft voor scenario 1 (Figuur D 21) dan blijkt dat het scenario met de tunnel enerzijds leidt tot minder overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 ter hoogte van het noordelijke deel van de R0 en anderzijds worden ook minder overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden in de binnenstad. Voor deze zone zijn er

282/413

24/000073

in scenario 1 op twee plaatsen meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2. Dit is niet meer het geval in scenario 41. Wat betreft de jaargemiddelde PM10 concentratie worden er in scenario 41 op het noordelijke deel van de R0 beperkt lagere concentraties gemodelleerd dan in scenario 1. Ter hoogte van de tunnelmonden daarentegen worden in scenario 4 1 hogere concentraties berekend. Er worden voor geen van beide scenario’s overschrijdingen van de jaargrenswaarde van PM10 gemodelleerd (Figuur D 92). In scenario 41 worden wel meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 gemodelleerd ter hoogte van de westelijke tunnelmond van de tunnel onder Brussel (Figuur D 93). Ook voor de oostelijke tunnelmond worden verhoogde bijdragen berekend, maar daar wordt de grenswaarde wel gerespecteerd. Ook de jaargrenswaarde van 25 µg/m³ PM2.5 wordt in scenario 41 net zoals in scenario 1 nergens binnen het studiegebied overschreden. Ter hoogte van de westelijke tunnelmond van de tunnel onder Brussel worden wel jaargemiddelden tussen 20 en 22 µg/m³ gemodelleerd, daarmee wordt de indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ overschreden (Figuur D 94). Verder zijn er tussen beide scenario’s (41 en 1) geen significante verschillen. Figuur D 90:Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 41 Figuur D 91:Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 41 Figuur D 92:Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 41 Figuur D 93:Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 41 Figuur D 94:Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 41

Uit de verschilkaarten die het verschil in jaargemiddelde immissieconcentraties tussen scenario 41 en de referentiesituatie weergeven, kunnen volgende conclusies getrokken worden. Voor de NO2 jaargemiddelde concentratie worden in scenario 41 voor volgende locaties verbeteringen gemodelleerd ten opzichte van de referentiesituatie: ter hoogte van de E40 Leuven-Brussel (++), op de E19 (+), de A12 (+) en de E40 Gent-Brussel (+), voor een groot deel van de Brusselse binnenstad (++) en ter hoogte van de wegvakken A12-E19 en E19-E40 (++). Voor volgende locaties is de jaargemiddelde NO 2 concentratie in scenario 41 hoger dan in de referentiesituatie: ter hoogte van beide tunnelmonden (---) en op de R0 ten zuiden van Wezenbeek-Oppem (Figuur D 95). Uit de verschilkaart met het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 komen duidelijk de locaties van de tunnelmonden naar voor (---) (Figuur D 96). Verder worden er verbeteringen gemodelleerd voor de E40 (oost)(++). Voor het grootste deel van de binnenstad zijn er geen significante verschillen tussen beide situaties. Voor wat betreft de jaargemiddelde PM10 concentratie worden er in scenario 41 ter hoogte van beide tunnelmonden relevante toenamen in concentraties gemodelleerd t.o.v. de referentiesituatie (---) (Figuur D 97). Voor de rest van het studiegebied worden geen significante verschillen berekend. Ook in de figuur met verschil in aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 (Figuur D 98) komen de verhogingen van het aantal overschrijdingen aan de tunnelmonden duidelijk naar voor (---).

283/413

24/000073

Figuur D 99 toont aan dat voor PM2,5 gelijkaardige conclusies kunnen getrokken worden. Ook voor PM2,5 worden immers relevante toenamen in jaargemiddelden berekend ter hoogte van de tunnelmonden. Figuur D 95:Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 96:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 97:Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 98:Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 41 min referentiesituatie Figuur D 99:Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 41 min referentiesituatie Tabel 92: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken Scenario 41


PM10

PM2,5


Tabel 93: Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 41 en de referentiesituatie Scenario 41

Score NO2

PM10

PM2,5

0

0


0

0


0

0


++

0

0


+

0

0


+

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0

E40 richting Leuven

Tunnelmonden

Voor NO2 worden voor scenario 41 voor de R0 noord positieve scores toegekend. De R0 zuid scoort negatief. De invalswegen scoren net zoals voor de andere scenario’s allen

284/413

24/000073

positief. Ter hoogte van de tunnelmonden van de tunnel onder Brussel worden voor alle parameters sterk negatieve scores behaald.

4.3.7

Scenario 5 Fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen zonder infrastructuurmaatregelen

In scenario 5 worden geen infrastructuurmaatregelen in rekening genomen. Uit de figuur met jaargemiddelde NO2-concentratie blijkt dat de luchtkwaliteit ter hoogte van het noordelijk deel van de ring hierdoor beter is dan in het scenario met infrastructuurmaatregelen (scenario 1) (zie Figuur D 110 en Figuur D 20). Dit kan verklaard worden doordat bij het scenario met infrastructuurmaatregelen meer verkeer over het noordelijke deel van de R0 geleid wordt. Binnen de ring daarentegen, is de luchtkwaliteit in beide scenario’s vergelijkbaar. Uit de figuren met aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarden van NO 2 (Figuur D 111 en Figuur D 21) blijkt ook dat er ter hoogte van het noordelijke deel van de ring minder overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 gemodelleerd worden voor scenario 5, voor de binnenstad blijven de effecten vergelijkbaar, enkel ter hoogte van de uitgang van tunnel 10 worden minder overschrijdingen gemodelleerd. Wat betreft de jaargemiddelde PM10 concentratie worden er voor scenario 5 (net zoals voor scenario 1) nergens binnen het studiegebied overschrijdingen van de jaargrenswaarde gemodelleerd (Figuur D 112). Verder worden er net zoals voor scenario 1 enkel meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde vastgesteld ter hoogte van Machelen (Figuur D 113). De jaargrenswaarde voor PM2,5 en de indicatieve grenswaarde, worden beiden over het ganse studiegebied gerespecteerd (Figuur D 114). Figuur D 110:

Jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 5

Figuur D 111:

Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 – scenario 5

Figuur D 112:

Jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 5

Figuur D 113:

Aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 5

Figuur D 114:

Jaargemiddelde PM 2,5 concentratie – scenario 5

Uit de verschilkaarten tussen scenario 5 en de referentiesituatie kan afgeleid worden dat de jaargemiddelde NO2 concentratie in scenario 5 voor volgende locaties lager is dan voor de referentiesituatie: de E40 Leuven-Brussel (+++), de E19 (+), de A12 (+) en de E40 Gent-Brussel (+). Verder worden ook voor een groot deel van de binnenstad lagere jaargemiddelde NO2 concentraties gemodelleerd in vergelijking met de referentiesituatie (++). Er worden negatieve effecten gemodelleerd ter hoogte van gedeelten van de wegvakken A12-E19 (-) en E40-A12 (--). Uit de verschilkaart met aantal overschrijdingen van de NO 2 uurgrenswaarde kan afgeleid worden dat er voor scenario 5 belangrijke verminderingen in overschrijdingen van de NO 2 uurgrenswaarde gemodelleerd worden ter hoogte van de E40 Leuven-Brussel (laatste 3 km) (+++), terwijl er belangrijke vermeerderingen in overschrijdingen gemodelleerd worden ter hoogte van Koningslo (--).

285/413

24/000073

Voor wat betreft de jaargemiddelde PM10-concentratie is er geen significant verschil met de referentiesituatie (Figuur D 117). Wat betreft het verschil in het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM 10 blijkt dat in scenario 5 lichte de verbeteringen verspreid zijn over het studiegebied (Figuur D 118). Voor wat betreft het verschil in jaargemiddelde PM2,5 concentratie blijkt dat er in scenario 5 geen significante verschillen zijn met de referentiesituatie. Verschilkaart jaargemiddelde NO2-concentratie – scenario 5 min

Figuur D 115:

referentiesituatie Verschilkaart aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 –

Figuur D 116:

scenario 5 min referentiesituatie Verschilkaart jaargemiddelde PM10 concentratie – scenario 5 min

Figuur D 117:

referentiesituatie Verschilkaart aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde – scenario 5

Figuur D 118:

min referentiesituatie Verschilkaart jaargemiddelde PM2,5 concentratie – scenario 5 min

Figuur D 119:

referentiesituatie

Tabel 94: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van de vermelde polluenten (grenswaarde is 40 µg/m³ voor NO2 en PM10 en 20 µg/m³ voor PM2,5), op relevante wegvakken Scenario 5


PM10

PM2,5

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf E40 richting Gent R0 zuid vanaf E40 richting Leuven E40 richting Leuven E19 richting Antwerpen A12 richting Antwerpen E40 richting Gent

Tabel 95: Beoordeling (score) op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen scenario 5 en de referentiesituatie Scenario 5

Score NO2

PM10

PM2,5

0

0


0

0


0

0

0

0


E40 richting Leuven

+++

286/413

24/000073

+

0

0


+

0

0

E40 richting Gent

+

0

0

Centrum Brussel

++

0

0


Voor scenario 5 worden voor NO2 voor de R0 afwisselend positieve en negatieve scores berekend. De invalswegen en het centrum scoren positief. Voor de overige parameters wordt net zoals in de andere scenario’s een score nul toegekend.

4.3.8

Conclusie emissies en impact op luchtkwaliteit De beoordeling van emissies gebeurt op basis van de NO2 emissies. De totale NO2 emissies binnen het studiegebied zijn het laagste in scenario 5. Vervolgens komt scenario 21, 1, 3a1 en 3b. De hoogste emissies worden berekend voor scenario’s 1ac en 41. Voor de andere parameters is de vollegorde anders, maar scenario 5 komt wel steeds als meest gunstige naar voor wat betreft emisies. Voor alle parameters is het versschil in emissies tussen de verschillende scenario’s erg beperkt. Verder kan besloten worden dat de scenario’s waarin tunnelzuivering doorgerekend wordt telkens tot lagere emissies leiden dan hetzelfde scenario waarin geen luchtzuivering wordt doorgerekend. Voor scenario 2, met de tunnel onder de luchthaven van Zaventem, zijn deze verschillen echter niet significant, aangezien het verkeer dat door deze tunnel rijdt beperkt is in vergelijking tot de totale verkeershoeveelheid binnen het studiegebied. Voor scenario 3a, waarin twee tunnels in rekening worden gebracht, één onder het wegvak E40-A12 en één onder het wegvak E19-E40, is het verschil met het scenario zonder tunnelzuivering wel significant. Ook voor het scenario 4 is het verschil tussen de variant met tunnelzuivering en die zonder tunnelzuivering significant. Wat betreft impact op luchtkwaliteit willen we hier herhalen dat er bij de impactberekeningen voor de jaargemiddelden rekening is gehouden met één welbepaalde ophogingsfactor (per polluent) voor alle wegen van wegtype 1 (stedelijke wegen), waarop in de praktijk een zekere marge van toepassing is (zie ook hoofdstukken ‘methodiek’ en ‘leemten in de kennis’). Voor de berekeningen van het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 en de daggrenswaarde van PM10, werd geen ophogingsfactor toegepast. Dit betekent dat concentraties uit de figuren met jaargemiddelden niet als dusdanig als ‘absolute waarden’ dienen beschouwd te worden, doch dat een zekere marge dient in rekening gebracht te worden. Hetzelfde geldt voor de figuren met aantal overschrijdingen. Zoals beschreven in het hoofdstuk leemten in de kennis geldt dit gegeven voor alle scenario’s en doet dit dus geen afbreuk op het onderzoek. Naar impact op luchtkwaliteit kan besloten worden dat de luchtkwaliteit in de referentiesituatie voor het ganse studiegebied verbetert ten opzichte van de huidige situatie. Wanneer de scenario’s onderling vergeleken worden, kan besloten worden dat de grootste verschillen tussen de scenario’s blijken uit de jaargemiddelden en het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2. In onderstaande paragrafen worden per bestudeerde parameter de voornaamste conclusies naar impact opgelijst. NO2 In onderstaande twee tabellen wordt een overzicht gegeven van het aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ voor een aantal relevante

287/413

24/000073

wegsegmenten. Tevens wordt voor alle scenario’s een score toegekend op basis van het verschil in jaargemiddelde concentratie tussen een scenario en de referentiesituatie. Uit deze tabellen en de overzichtsfiguren waar eerder naar werd gerefereerd, blijkt volgende: In scenario 1 worden op een aantal locaties overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd. In scenario 1ac worden op dezelfde locaties overschrijdingen gemodelleerd, doch over een groter aantal kilometers in het vak E40-A12. In scenario 21 worden minder overschrijdingen gemodelleerd op het wegvak E19-E40, op de E40 richting Leuven en op de E19. Op de R0 zuiden worden dan weer meer overschrijdingen gemodelleerd. In scenario 3a1 worden er overschrijdingen voorzien ter hoogte van de tunnelmonden, en daalt het aantal overschrijdingen ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-E40 ten opzichte van scenario 1. Ook voor scenario 3b worden voor deze wegvakken minder overschrijdingen gemodelleerd omdat een deel van de emissies op deze wegvakken op grotere hoogte worden uitgestoten (viaduct) dan in scenario 1, waardoor er een betere verspreiding is. Voor scenario 41 (tunnel onder Brussel) worden er in vergelijking met scenario 1 lagere jaargemiddelde NO 2 concentraties gemodelleerd voor het noordelijk deel van de R0 en is het aantal kilometer overschrijdingen lager dan in scenario 1. Anderzijds worden er overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van beide tunnelmonden van tunnel 4. In scenario 5 worden in vergelijking met scenario 1 lagere jaargemiddelden gemodelleerd op het noordelijke deel van de R0 en dus minder kilometers overschrijdingen. In scenario 1 worden meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 gemodelleerd ter hoogte van de E40 Leuven-Brussel en de E40 GentBrussel, op enkele locaties op het noordelijke deel van de R0 en op twee locaties in de binnenstad. De impact van scenario 1ac is vergelijkbaar met scenario 1. Voor scenario 21 is de impact op het noordelijke deel van de R0 vergelijkbaar met de impact van scenario’s 1 en 1ac, maar worden er wel meer dan het toegestande aantal overschrijdingen gemodelleerd voor de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven. In scenario 3a1 worden meer dan 18 overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden van de tunnels onder de wegvakken E10-A12 en E19-E40. In scenario 3a2 worden nog steeds meer dan 18 overschrijdingen berekend ter hoogte van de tunnelmonden, maar het aantal overschrijdingen is lager dan in het scenario zonder zuivering. In scenario 41 worden in vergelijking met scenario 1 minder overschrijdingen gemodelleerd voor het noordelijke deel van de R0, maar worden wel meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden. In scenario 5 worden op de ring gelobaal gezien minder overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 berekend. Voor de binnenstad zijn de effecten gelijkaardig met scenario 1. Wat toekenning van scores betreft (zie Tabel 97) geldt dat er in vergelijking met de referentiesituatie voor alle scenario’s een verbetering is ter hoogte van de binnenstad (gedeelte binnen de R0) (score ++). Voor de scenario’s 1 en 1ac is er een verslechtering ter hoogte van het noordelijke deel van de R0. Voor scenario’s 21 en 3b zijn er op het noordelijke deel van de R0 enkel verslechteringen op de wegvakken E40-A12 en A12-E19. Voor scenario 3a1 zijn er verbeteringen op het noordelijke deel van de R0, ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-E40. Voor scenario 4 zijn er verbeteringen op het noordelijke deel van de R0 en voor scenario 5 zijn er afwisselend toenamen en afnamen in NO2 concentraties op het

288/413

24/000073

noordelijke deel van de R0. Vooral daar waar tunnels voorzien worden, worden lokaal verslechteringen gemodelleerd (ter hoogte van de tunnelmonden).

Tabel 96: Aantal km overschrijdingen van de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ van NO2, op relevante wegvakken, voor de referentiesituatie en de verschillende scenario’s Impactzone

Ref 2020

S1

S1ac

S2

S3a

S3b

S4

S5


Tabel 97: Beoordeling van het verschil in aantal overschrijdingen van de jaargrenswaarde in een scenario in vergelijking met de referentiesituatie NO2

S1

R0 vak E40-A12 R0 vak A12-E19 R0 vak E19-E40 R0 zuid vanaf richting Gent

E40

R0 zuid vanaf richting Leuven

E40

E40 richting Leuven E19 richting Antwerpen A12 richting Antwerpen E40 richting Gent Centrum Brussel Tunnelmonden

S1ac

S2

S3a

S3b

S4

S5

289/413

24/000073

PM10 Voor PM10 worden voor geen van de scenario’s overschrijdingen van de jaargrenswaarden gemodelleerd. Voor alle scenario’s worden meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 gemodelleerd ter hoogte van Machelen. Voor scenario 21 worden er ook meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven. Voor scenario 3a1 worden er ook meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12. Voor scenario 41 worden meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd voor de westelijke tunnelmond van de tunnel onder Brussel. PM2,5 Voor PM2,5 worden voor geen van de scenario’s overschrijdingen van de jaargrenswaarden van 25 µg/m³ gemodelleerd. De indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ wordt overschreden in scenario 3a 1, ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van tunnel 1 en in scenario 41 ter hoogte van de westelijke tunnelmond van de tunnel onder Brussel.

5

Natuur

5.1


5.1.1

Inleiding Het direct verlies aan natuurwaarden wordt kwantitatief uitgedrukt. De kwantitatieve beoordeling gebeurt via een overlay van de biologische waarderingskaart en de habitatkaart met het plangebied.

5.1.2

Beoordeling scenario’s

5.1.2.1

NATURA 2000 De herinrichting van de R0 zorgt niet voor een direct biotoopverlies als gevolg van ruimtebeslag binnen de NATURA 2000 gebieden. Evenwel reikt het ruimtebeslag in de scenario’s 1 (basisscenario, 1a, 1c) en 2 (2_1 en 2_2) tot aan de rand van het habitatrichtlijngebied ‘Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest’ (SBZIII) op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Met name de bosrand van het Laarbeekbos (die zelf niet in SBZ ligt) zou worden ingenomen door de verbreding van de R0. Het gaat om 0,2 ha van het alluviaal beekbegeleidend bostype langsheen de Laarbeek (prioritair habitattype 91E0 65 met overgangsvormen naar habitattype 9160 66) dat deels permanent / deels tijdelijk 67 zou verdwijnen. Niet alleen verdwijnt op die manier een bosstrook met vegetaties behorende tot Europees beschermde habitattypes, maar ook een deel van het Laarbeekbos dat zelf beschermd is als NATURA 2000-gebied. Bovendien komt de snelweg in deze scenario’s

65

91E0 Bossen op alluviale grond met Alnus glutinosa en Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae). 9160 Sub-Atlantische en midden-Europese wintereikenbossen of eiken-haagbeukenbossen behorend tot het Carpinion-betuli. 67 Onder tijdelijk biotoopverlies wordt verstaan het biotoopverlies in de werfzone tijdens de bouwfase. In deze zones kan er namelijk na de bouwfase een herstel van de bosvegetatie optreden. 66

290/413

24/000073

een 10-tal m dichterbij het Laarbeekbos te liggen (tevens deels gewestelijk natuurreservaat). Dit gegeven, samen met het verdwijnen van de bosrand die dienst doet als bufferzone tussen de R0 en de boskern, zorgt ervoor dat ook de kwaliteit van de Europese habitattypes (en het leefgebied voor Europese soorten) binnen de perimeter van het habitatrichtlijngebied vermoedelijk zal afnemen. Vandaar dat voor de scenario’s 1 en 2 een variant werd uitgewerkt die bestaat uit een asymmetrische verbreding van de R0 langs de noordzijde van de huidige R0 (aangeduid met var L in de hierna volgende tabellen). In deze variant wordt meer landbouwgebied (Kruiskouter-Smiskendveld) aangesneden en blijft de situatie langs de kant van het Laarbeekbos ongewijzigd om zo de effecten op het Laarbeekbos te minimaliseren. 5.1.2.2

Kwantitatieve bepaling In onderstaande tabellen wordt een inschatting gegeven van het ruimtebeslag voor de verschillende scenario’s. De begrote oppervlakte omvat naast het permanent ruimtebeslag ook het tijdelijk ruimtebeslag tijdens de bouwfase (i.e. de werfzones). De oppervlakte wordt overal weergegeven in ha, tot op 1 cijfer na de komma. Er moet echter op de juiste manier worden omgegaan met de detailgraad van deze waarden: gezien het abstractieniveau zijn oppervlakteverschillen van minder dan 1 ha weinig relevant op het niveau van een strategisch MER, ze kunnen dit wel worden wanneer het om (prioritaire) Europese habitattypes of op Vlaams / Brussels niveau beschermde vegetaties gaat (regionaal belangrijke biotopen en natuurlijke habitats van gewestelijk belang). Deze gedetailleerdere uitwerking zal echter in een latere fase van het project verder uitgediept moeten worden. Er zijn drie types tabellen: het eerste type geeft de oppervlakte per ecotoop weer (afgeleide van de BWK), het tweede type geeft de oppervlakte per biologische waarderingsklasse (BWK) en het derde type geeft de oppervlakte aan Europese habitats, regionaal belangrijke biotopen en natuurlijke habitats van gewestelijk belang die wordt ingenomen (Habitatkaart). In de hierna volgende tabellen wordt van elk scenario het ruimtebeslag van de referentiesituatie afgetrokken, dus de tabellen geven weer wat er bijkomend aan ruimtebeslag is t.o.v. de referentiesituatie. Het ruimtebeslag van de referentiesituatie werd ruim beschouwd en omvat ook de bestaande weg, open afrittencomplexen, verkeerswisselaars en bermen.

291/413

24/000073

Tabel 98: Ruimtebeslag per ecotoop en per scenario tov de referentiesituatie (uitgedrukt in ha). Ecotopen

BWK-code

Referentie- S1

S1a

S1c

(eenh1)

situatie

3+2

over 3+2

basisscenario

volledige

R0 volledige

Noord, nieuw Noord, viaduct

basis

var LB

S2_1,

ten viaduct

S2_2 S3a1, S3a2, S4

over Basisscenario R0 tunnel

(tunnel

(geen

E40-E19 (doorgaand

onder

infra-

Brussel)

structuur-

nieuw onder

de verkeer

ten luchthaven

ondergronds

maatregelen)

noorden

zuiden

of

bestaand

bestaand

viaduct)

viaduct

viaduct

basis

var

basis

LB

var

S5

+ S3b

basis

var LB

op

LB

alluviaal bostype

va

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

zuur eikenbos

qs

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,7

0,7

0,0

0,0

0,0

bomenrij

kb, kbq, kbs

2,9

0,4

0,8

0,4

0,9

0,4

0,9

0,4

0,8

0,3

0,0

0,0

loofhoutaanplant

n

48,4

0,8

0,0

3,0

2,1

5,6

4,7

1,3

0,5

1,3

2,8

0,0

loofhoutaanplant met interessante ondergroei

lsb, lsh

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

open water zonder vegetatie

ad

1,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

open water met vegetatie

ae

0,3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

riet- en zeggenvegetaties

mc

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,7

0,0

natte ruigte

hf

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,0

verruigd grasland

hr

2,2

0,9

0,8

0,9

0,8

0,9

0,8

0,9

0,8

0,0

0,0

0,0

soortenrijk en gevarieerd grasland

hp+

63,0

1,1

1,1

1,1

1,1

1,6

1,6

1,1

1,1

0,8

1,2

intensief beheerd grasland

hp, hx

3,6

0,8

0,2

0,8

0,3

0,8

0,3

1,0

0,5

0,0

4,0

0,0

akker

bl

8,6

2,8

3,8

3,6

4,6

3,7

4,7

8,2

9,1

1,2

0,6

0,0

0,0

0,0

0,0

292/413

Ecotopen

24/000073

BWK-code

Referentie- S1

S1a

S1c

(eenh1)

situatie

3+2

over 3+2

basisscenario

volledige

R0 volledige

Noord, nieuw Noord, viaduct

basis

var LB

S2_1,

ten viaduct

S2_2 S3a1, S3a2, S4

over Basisscenario R0 tunnel

(tunnel

(geen

E40-E19 (doorgaand

onder

infra-

Brussel)

structuur-

nieuw onder

de verkeer

ten luchthaven

ondergronds

maatregelen)

noorden

zuiden

of

bestaand

bestaand

viaduct)

viaduct

viaduct

basis

var

basis

LB

var

S5

+ S3b

basis

var LB

op

LB 0,0

ruigte (ruderaal) op talud / verstoorde gronden kt(sz), ku, kz, sz

4,4

0,3

0,3

1,3

1,3

1,4

1,4

0,3

0,3

0,1

0,7

talud

kt

5,6

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

2,5

2,5

1,0

4,0

0,0

parkachtig gebied

kp, kpk

2,7

0,8

0,8

1,9

1,9

0,6

0,6

0,8

0,8

0,7

0,0

0,0

urbane zone met natuurwaarde

ua, un

2,4

0,5

0,5

1,1

1,1

2,3

2,3

1,1

1,1

0,6

4,7

urbane zone

ud, ui, kq

7,7

2,3

2,3

5,6

5,6

4,2

4,2

2,4

2,4

1,1

13,0

0,0

spoorweg

spoor

0,4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,0

weg

weg

170,1

0,5

0,0

0,6

0,0

0,8

0,0

1,4

0,6

0,2

2,9

0,0

323,6

12,5

11,7

21,5

20,7

23,6

22,6

22,3

21,3

7,3

34,8

0,0

0,0

TOTAAL

293/413

24/000073

Tabel 99: Ruimtebeslag per evaluatieklasse BWK en per scenario tov de referentiesituatie (ha). Evaluatie

Referentie-

S1

S1a

BWK (eenh1)

situatie

basisscenario

3+2 over volledige R0 3+2 over volledige R0 Basisscenario + tunnel (doorgaand

S1c

S2_1,

Noord, nieuw viaduct Noord, nieuw viaduct E40-E19 ten noorden bestaand ten viaduct

zuiden

S2_2 S3a1, S3a2, S3b S4

onder

bestaand luchthaven

de verkeer ondergronds of

viaduct

S5

(tunnel onder (geen infraBrussel) structuurmaatregelen)

op viaduct)

basis

var LB

basis

var LB

basis

var LB

basis

var LB

m

192,0

6,8

6,1

11,5

10,8

11,5

10,8

13,9

13,2

3,1

22,1

0,0

mw

3,3

1,1

1,5

1,6

1,9

1,6

1,9

1,1

1,5

0,7

0,0

0,0

mwz

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3,1

0,0

w

126,2

3,1

2,7

7,0

6,6

9,0

8,6

5,1

4,7

3,0

7,9

0,0

wz

2,2

0,9

0,8

0,9

0,8

0,9

0,8

0,9

0,8

0,0

0,6

0,0

z

0,4

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,9

0,7

0,0

0,7

0,0

Afkortingen: m= biologisch minder waardevol, mw= complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen, mwz= complex van biologisch minder waardevolle, waardevolle en zeer waardevolle elementen, w: biologisch waardevol, wz: complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen en z: biologisch zeer waardevol.

294/413

24/000073

Tabel 100: Ruimtebeslag per Europees habitattype, regionaal belangrijke biotoop en natuurlijke habitats van gewestelijk belang per scenario tov de referentiesituatie (ha). Europees

Referentie-

S1

S1a

habitattype

situatie

basisscenario

3+2 over volledige R0 3+2 over volledige R0 Basisscenario + tunnel (doorgaand

(tunnel

(geen

Noord, nieuw viaduct ten Noord, nieuw viaduct ten E40-E19

onder

structuur-

en

rbb

(HAB1)

noorden

S1c

S2_1,

bestaand zuiden bestaand viaduct

S2_2 S3a1, S3a2, S3b S4

onder

luchthaven

de verkeer

ondergronds of Brussel)

viaduct

S5

maatregelen)

op viaduct)

basis

var LB

basis

var LB

basis

var LB

basis

var LB

6430,rbbhf

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,0

6510u

1,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,6

0,0

0,0

0,0

9120

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,5

0,5

0,0

0,0

0,0

91E0

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

rbbmc

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,6

0,0

Verklaring van de codes: 6430 Voedselrijke zoomvormende ruigten van het laagland en van de montane en alpiene zones, rbbhf regionaal belangrijke biotoop moerasspireaverbond (moerasspirearuigten), 6510 Laaggelegen schraal hooiland (Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis) waarbij u wijst op een slechte staat van instandhouding, 9120 Atlantische zuurminnende beukenbossen met Ilex en soms ook Taxus in de ondergroei (Quercion robori-petraeae of Ilici-Fagenion), 91E0 Bossen op alluviale grond met Alnus glutinosa en Fraxinus excelsior (AlnoPadion, Alnion incanae, Salicion albae), rbbmc regionaal belangrijke biotoop grote zeggenvegetatie.

infra-

295/413

24/000073

De 3 types tabellen maken op een vergelijkbare manier de verschillen tussen de scenario’s duidelijk. Als we de tabellen met het ruimtebeslag globaal bekijken, dan zien we dat er weinig verschil is tussen de voorliggende scenario’s. Wanneer we echter specifiek inzoomen op zeldzame of waardevolle vegetaties, kunnen we op een aantal locaties een aantal verschillen bekijken. In het geval van scenario 5 – waarbij geen infrastructuurwerken worden voorzien, maar maatregelen worden doorgevoerd op het niveau van fiscaliteit, openbaar vervoer en uitbouw fietsverbindingen – is het bijkomend ruimtebeslag t.o.v. de referentiesituatie nihil. Bij de scenario’s 1 (1, 1a, 1c) en 2 (2_1 en 2_2) wordt 0,2 ha alluviaal bos ingenomen ter hoogte van Laarbeekbos (zie 5.1.2.1). Deze vegetaties komen overeen met het habitattype 91E0 en worden beoordeeld als zeer waardevolle vegetaties op de BWK. De lokale varianten ter hoogte van het Laarbeekbos (var LB) vermijden ruimte-inname ter hoogte van Laarbeekbos en zijn bijgevolg vanuit natuuroogpunt te verkiezen. Wat de scenario’s 2_1 en 2_2 betreft, komt bovenop voormelde ruimte-inname nog een verlies van een strook bos (beoordeeld als waardevol op de BWK) ter hoogte van de tunnelmond langs weerszijden van de E40 in Zaventem-Kortenberg (Schrikkelberg). Het betreft hier in hoofdzaak zure eikenbossen (BWK-code qs / habitattype 9120: oppervlakte 0,7 ha) met een kleiner aandeel eiken-haagbeukenbos (BWK-code qa / habitattype 9160). In het geval van de uitvoering van scenario 4 zoals het nu voorligt zou een gedeelte van de Zavelenberg in Sint-Agatha-Berchem worden aangesneden. Bij de realisatie van scenario 4 zou 0,7 ha68 riet- en zeggenvegetatie (0,6 ha daarvan is gekarteerd als ‘natuurlijke habitats van gewestelijk belang grote zeggenvegetatie’, beschouwd als zeer waardevolle vegetaties op de BWK) en 0,1 ha natte ruigte (deels habitattype ‘6430 Voedselrijke zoomvormende ruigten van het laagland en van de montane en alpiene zone – moerasspirearuigte’, beschouwd als complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen) verdwijnen. Er zou in totaal 4,2 ha van het natuurreservaat Zavelenberg worden ingenomen door de uitvoering van het scenario 4. Gezien de totale oppervlakte van het natuurreservaat 13,3 ha bedraagt, impliceert dit dat ruim 30% van het natuurreservaat zou verdwijnen (al dan niet tijdelijk, aangezien het hier hoofdzakelijk ruimte-inname door werfzone betreft). De scenario’s die een verbreding van de bestaande weg impliceren (1, 1a, 1c, 2_1, 2_2) zullen leiden tot het verdwijnen van stroken bermvegetatie langsheen de bestaande R0. Aangezien het ruimtebeslag van de referentiesituatie echter ruim is opgevat en ook de bermen omvat, komt het verlies aan bermvegetaties in de verbredingsscenario’s niet tot uiting in de voorgaande tabellen (de oppervlaktewaarden in

68

Dit is mogelijks nog een onderschatting aangezien een van de twee natte depressies slechts deels wordt ingenomen in scenario 4 en hier wordt in rekening gebracht. Maar in feite kan men er vanuit gaan dat ook het resterend deel van de natte zone danig zal worden beïnvloed dat dit zal leiden tot het volledig verdwijnen van de waardevolle vegetatie.

296/413

24/000073

de tabellen zijn een maat voor de relatieve oppervlakte-inname ten aanzien van de referentiesituatie). Zo worden bijvoorbeeld de gevarieerde hooilandvegetaties in de bermen en verkeerswisselaars van de R0 ondergebracht onder het ecotoop ‘gevarieerde en soortenrijke graslanden’ die beoordeeld worden als biologisch waardevol en beslaan deze een aanzienlijke oppervlakte. Het zullen in eerste instantie deze bermvegetaties zijn die zullen verdwijnen bij de scenario’s waar een verbreding van de bestaande weg wordt beoogd (1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2). Merken we wel op dat dergelijke soortenrijke hooilandvegetaties relatief gemakkelijk kunnen ontstaan wanneer een gunstige uitgangssituatie wordt gecreëerd (op te leggen als randvoorwaarden bij de projectuitvoering), een gepast maaibeheer wordt ingesteld en verbreiding vanuit de omgeving mogelijk is. Voorzichtigheid is wel geboden op de locaties waar populaties van zeldzame soorten voorkomen (zoals Blauwe bremraap en Bijenorchis, zie 6.2.4), dit moet worden beschouwd op projectniveau.

Conclusie De effecten van de directe ruimte-inname op de natuurwaarden in het plangebied zijn onbestaande in het geval van scenario 5 (geen ruimtebeslag) en zijn het kleinst in het geval van de scenario’s 3a1, 3a2 en 3b, waarbij het doorgaand verkeer in een tunnel onder de bestaande weg of op een viaduct erboven wordt gebracht. Wat de scenario’s 1 en 2 betreffen (1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2) kunnen de negatieve effecten worden gereduceerd door te opteren voor de lokale variant ter hoogte van Laarbeekbos. In het geval van scenario 4 zoals het nu voorligt reikt het ruimtebeslag tot in het natuurreservaat Zavelenberg, waar waardevolle vegetaties zouden verdwijnen. Bermvegetaties langsheen de R0 zullen verdwijnen in het geval van de verbredingsscenario’s (1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2).

5.2

Verstoring

5.2.1

Rustverstoring

5.2.1.1

Inleiding Het wegverkeer genereert geluidsverstoring die negatieve effecten kan hebben voor de fauna in de omgeving van het plangebied. De geluidsproductie afkomstig van het wegverkeer kan als een continue en permanente verstoringsbron aangezien worden. Deze beschrijving gebeurt kwalitatief en zal uitgevoerd worden op basis van de berekende geluidscontouren met bijzondere aandacht voor de contouren van 45 dB(A) en 50 dB(A) voor wat Lday betreft. De keuze voor de 45 dB(A) en 50 dB(A) contouren is gebaseerd op de studie van Aeolus & Lisec (2001)69 waar de problematiek rond geluidsverstoring bij vogels van dichterbij werd bekeken. In dit rapport worden drie auteurs geciteerd die drempelwaarden voor avifauna opgeven:

69

Aeolus & Lisec, 2001. Ecosysteemkwetsbaarheiskaarten voor fauna en flora ten behoeve van de ondersteuning van milieueffectrapportage. Verdroging, rustverstoring en eutrofiëring.

297/413

24/000073



Tamis en Runhaar (1994)70 gebruiken voor de verstoringsgevoeligheid van vogels de geluidsdrempels van 55, 50 en 45 dB(A) voor relatief ongevoelige, matig gevoelige en gevoelige vogelsoorten;



Het onderzoek van Reijnen et al. (199271, 199772) toont aan dat de waarde voor geluidsbelasting van wegen met snelverkeer waarboven de broedvogeldichtheid verlaagd is, op 43 dB(A) ligt voor bosvogels en op 48 dB(A) ligt voor weidevogels.



Uit het onderzoek van Gabriëls bleek dat biotoopbeïnvloeding van avifauna alleen aanwezig is bij permanente verstoring door niveaus van meer dan 45 dB(A).

Niet alleen avifauna, maar ook zoogdieren kunnen negatief beïnvloed worden door geluidsverstoring afkomstig van snelwegverkeer. Zo toonde Duits onderzoek73 aan dat de jachtefficiëntie van Vale vleermuis (Myotis myotis)74, een soort die zich tijdens het foerageren laat leiden door het geluid dat zijn prooien produceren, negatief beïnvloed wordt door geluidsverstoring door snelwegverkeer. Het onderzoek toonde aan dat het aantal succesvolle vangstpogingen afnam dichterbij de snelweg en de benodigde tijd voor het effectief vangen van een prooi toenam. Dit toont aan dat wegverkeer prooipredator relaties kan verstoren en predatoren die tijdens het jagen afgaan op het geluid van hun prooien (o.a. ook uilen), negatief kan beïnvloeden. In tegenstelling tot de in de literatuur beschikbare drempelwaarden avifauna, zijn er nog geen geluidsniveaus bekend vanaf wanneer hinderlijke geluidsverstoring optreedt voor andere soortengroepen, zoals vleermuizen. Specifiek met oog op nachtactieve dieren, zoals vleermuizen en uilen, zullen de Lnightwaarden van de verschillende scenario’s onderling worden vergeleken. 5.2.1.2

Beoordeling scenario’s

5.2.1.2.1

Lday Op onderstaande figuren worden de geluidscontouren voor de dagperiode Lday 75 (periode 7u ’s morgens tot 19u ’s avonds) weergegeven: op niveau van het hele plangebied, enkel voor de referentiesituatie 2020; ter hoogte van het Laarbeekbos voor de referentiesituatie en de verschillende scenario’s. Op de figuren zijn de geluidscontouren weergegeven voor het Lday-niveau met een stapgrootte van 5 dB(A). De contouren die gebruikt worden als drempelwaarden voor de verstoring van broedvogels, zijnde 45 en 50 dB(A), werden gemarkeerd met een dikkere lijn. Merken we wel op dat het gebruik van Lday-contouren (i.p.v. de in dit geval meer gebruikelijke Laeq,24h) om af te toetsen aan deze drempelwaarden waarschijnlijk leidt tot een overschatting van de te verwachten geluidsverstoring, aangezien er overdag meer

70

Tamis, W.L.M. & Runhaar, J., 1994. Kwetsbaarheidskaarten natuur Zuid-Holland, CMLrapport 115, Centrym voor Milieukunde Leiden. Reijnen, M.J.S.M., G. Veenbaas & R.P.B. Foppen, 1992. Het voorspellen van het effect van snelverkeer op broedvogelpopulaties. Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde, DLO-Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek. 72 Reijnen, R., R. Foppen and G. Veenbaas, 1997. Disturbance by traffic of breeding birds: Evaluation of the effect and considerations in planning and managing road corridors. Biodiversity and Conservation 6(4): 567-581. 73 Siemers B.M. & Schaub A., 2010. Hunting at the highway: traffic noise reduces foraging efficiency in acoustic predators. The Royal Society, 7p. Schaub A., Ostwald J. & Siemers B.M., 2008. Foraging bats avoid noise. The Journal of Experimental Biology 211, pp. 3174-3180. 74 Vale vleermuis is een soort van Bijlage II van de Habitatrichtlijn. O.a. in het Zoniënwoud komen geschikte jachtgebieden voor voor deze soort. 75 Lday is het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau vastgesteld over alle dagperioden van een jaar (7u ’s morgens tot 19u ’s avonds). 71

298/413

24/000073

wegverkeer is dan ’s nachts. Anderzijds komt Lday overeen met de periode waarin de avifauna actief is en het meeste hinder kan ondervinden (o.a. interferentie met zang). In de omgeving van de R0 is de geluidsverstoring hoog, zowel in de referentiesituatie als bij de verschillende scenario’s. Het Lday-niveau is in de referentiesituatie ter hoogte van de groen- en natuurgebieden in de omgeving van de R0 doorgaans reeds heel wat hoger dan 50 dB(A). De figuren voor de andere scenario’s werden niet gevisualiseerd, aangezien er op het schaalniveau van het volledige plangebied op basis van de geluidscontouren voor de dagperiode Lday weinig verschillen tussen de referentiesituatie 2020 en de verschillende scenario’s te merken zijn. Er werd specifiek gekeken naar de situatie ter hoogte van het Laarbeekbos, aangezien dit een waardevol habitatrichtlijngebied en natuurreservaat is dat langs de R0 ligt. Noch in de referentiesituatie noch in een van de voorliggende scenario’s wordt ter hoogte van het Laarbeekbos een niveau voor Lday gehaald dat lager ligt van 45 of 50 dB(A), waaruit we mogen besluiten dat de verstoring voor broedvogels er aanzienlijk is en de broedvogeldichtheid er verlaagd is. Wat de verschillen tussen de scenario’s betreft, kunnen we stellen dat de geluidsverstoring in de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b vergelijkbaar is en hoger is dan de geluidsverstoring in de referentiesituatie 2020. De scenario’s 3a1, 3a2, 4_1, 4_2 en 5 zijn vergelijkbaar met de referentiesituatie. De scenario’s 3a1 en 3a2 (doorgaand verkeer via tunnel) veroorzaken toch nog net iets minder verstoring dan de andere scenario’s t.h.v. het Laarbeekbos. Hoewel geen afzonderlijke modellering van de geluidscontouren werd doorgevoerd voor de scenario’s 1, 1a, 1c en 2_1 en 2_2, is te verwachten dat de geluidsverstoring op het niveau van het Laarbeekbos beperkter zal zijn in het geval de verbreding van de snelweg in die zone asymmetrisch gebeurt (lokale variant ter hoogte van het Laarbeekbos). Opmerking: we moeten ons de vraag stellen of de waargenomen verschillen tussen de scenario’s onderling niet zo beperkt zijn dat de foutenmarge eigen aan de modellering en de aannames die gedaan worden bij de modellering de onderlinge verschillen die tot uiting komen tussen de scenario’s overstijgen. We kunnen dan ook stellen dat de effecten van geluidsverstoring op natuur op dit abstractieniveau vermoedelijk niet onderscheidend kunnen werken bij de beoordeling van de scenario’s.

299/413

Referentiesituatie 2020 plangebied

24/000073

300/413

Referentiesituatie 2020 Laarbeekbos

Scenario 1 basisscenario Laarbeekbos

Scenario 1a-c Laarbeekbos

Scenario 2_1 en S2_2 Laarbeekbos

Scenario 3a1 en 3a2 Laarbeekbos

Scenario 3b Laarbeekbos

24/000073

301/413

Scenario 4_1 en 4_2 Laarbeekbos

24/000073

Scenario 5 Laarbeekbos

Figuur 2: Geluidscontouren van Lday voor de verschillende scenario’s

5.2.1.2.2

Lnight Op onderstaande figuren worden de geluidscontouren voor de nachtperiode Lnight76 (periode 23u ’s avonds tot 7u ‘s morgens) weergegeven: op niveau van het hele plangebied, enkel voor de referentiesituatie 2020; ter hoogte van het Laarbeekbos voor de referentiesituatie en de verschillende scenario’s; ter hoogte van het Zoniënwoud (E411) voor de referentiesituatie en het basisscenario Scenario 1. Ook hier werd specifiek gekeken naar de situatie ter hoogte van het Laarbeekbos. Noch in de referentiesituatie noch in een van de voorliggende scenario’s wordt ter hoogte van het Laarbeekbos voor Lnight een niveau gehaald dat lager ligt dan 45 of 50 dB(A), waaruit we mogen besluiten dat de verstoring er ’s nachts ook aanzienlijk is. De geluidsverstoring ’s nachts ter hoogte van het Laarbeekbos is sterk vergelijkbaar met de situatie overdag. Hoewel de verkeersintensiteiten lager liggen dan overdag, leiden de hogere snelheden waaraan gereden wordt (geen filevorming / verzadiging ’s nachts) tot een gelijkaardig verstoringsniveau als overdag.77 Analoog aan wat we waargenomen hebben voor Lday, kunnen we stellen dat de geluidsverstoring in de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b vergelijkbaar is en hoger is dan de geluidsverstoring in de referentiesituatie 2020. De geluidsverstoring is het laagst in de scenario’s 3a1 en 3a2 (doorgaand verkeer via tunnel), gevolgd door de referentiesituatie 2020 en de scenario’s 4_1 en 4_2. Het scenario 5 ligt ergens tussen de referentiesituatie en de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b in wat geluidsverstoring t.h.v. het Laarbeekbos betreft. Hoewel geen afzonderlijke modellering van de geluidscontouren werd doorgevoerd voor de scenario’s 1, 1a, 1c en 2_1 en 2_2, is te verwachten dat de geluidsverstoring op het

76 77

Lnight is het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over alle nachtperioden van een jaar (23u ’s avonds tot 7u ’s morgens). Een verlaging van de verkeerssnelheid overdag bij hoge verkeersintensiteiten resulteert in een geluidsafname.

302/413

24/000073

niveau van het Laarbeekbos beperkter zal zijn in het geval de verbreding van de snelweg in die zone asymmetrisch gebeurt (lokale variant ter hoogte van het Laarbeekbos). Aangezien de verschilkaarten tussen de scenario’s en de referentiesituatie voor Lnight (zie Bijlage met de figuren C van de discipline geluid) een verhoging van het geluidsnivau laten zien in Hoeilaart en Overijse in de omgeving van de WaversesteenwegBrusselsesteenweg en de E411, wordt hieronder ook ingezoomd op deze zone. De geluidscontouren rondom de grote wegen (E411, Waversesteenweg-Brusselsesteenweg, N253) blijken tussen de 100 en 200m op te schuiven in de verschillende scenario’s t.o.v. de referentiesituatie. De verstoring afkomstig van het wegverkeer reikt dus 100 à 200m verder in de scenario’s dan in de referentiesituatie 2020. Omdat dit fenomeen niet onderscheidend is tussen de scenario’s, worden enkel de geluidscontouren van de referentiesituatie 2020 en het basisscenario Scenario 1 gevisualiseerd en wordt hier niet verder op ingegaan.

Referentiesituatie 2020 plangebied

303/413

Referentiesituatie 2020 Laarbeekbos

Scenario 1 basisscenario Laarbeekbos

Scenario 1a-c Laarbeekbos

Scenario 2_1 en S2_2 Laarbeekbos

24/000073

304/413

Scenario 3a1 en 3a2 Laarbeekbos

Scenario 3b Laarbeekbos

Scenario 4_1 en 4_2 Laarbeekbos

Scenario 5 Laarbeekbos

24/000073

305/413

Referentiesituatie E411 – Waversesteenweg

Scenario 1 basisscenario E411 – Waversesteenweg Figuur 3: Geluidscontouren van Lnight voor de verschillende scenario’s

24/000073

306/413

5.2.2

Lichtverstoring

5.2.2.1

Inleiding

24/000073

Bij omvorming van de R0 zal, afhankelijk van het scenario, ook de verlichting worden aangepast. Lichtverstoring kan verschillende effecten tot gevolg hebben (de Molenaar, 2003)78. Algemeen kan er gesteld worden dat lichthinder, afhankelijk van de soort, kan leiden tot: barrièrewerking en versnippering (zie ook §5.3); indirect verlies aan leefgebied door beperking van het ruimtegebruik; kwaliteitsvermindering van de leefgebieden. Hieronder worden voor de belangrijkste betroffen diergroepen (zoogdieren, vogels en amfibieën) de bestaande literatuurgegevens m.b.t. effecten op verlichting samengebracht in een kort overzicht. A.

Zoogdieren

Vleermuizen maken gebruik van een netwerk van foerageergebieden en ruimtelijk van elkaar gescheiden verblijven (kraam-, mannen- en paarverblijfplaats en winterverblijfplaats), onderling verbonden door vliegroutes. Een goed functionerend netwerk is essentieel voor vleermuizen. Voor een aantal vleermuissoorten kan licht een belangrijke verstoringsbron zijn langs de dagelijkse, bestaande vliegroutes of in de foerageergebieden. Verlichting die wordt geplaatst nabij vliegroutes, kan de connectiviteitvan van een netwerk aantasten. Een experiment van Kuijper et al. (2008)79 heeft aangetoond dat licht Meervleermuis negatief beïnvloedt. Er werden zowel negatieve, verstorende effecten op het foerageergedrag als op het vliegpatroon van Meervleermuis waargenomen. Deze verstorende effecten traden al op bij lage waarden van lichtintensiteit die slechts iets boven natuurlijke waarden van lichtintensiteit ’s nachts lagen. Dit suggereert dat meervleermuizen erg gevoelig zijn voor verhoogde waarden van lichtintensiteit. Ook van echte bossoorten zoals de Ruige dwergvleermuis en Grootoorvleermuis is geweten dat zij zich zeer lichtschuw gedragen. Eveneens Watervleermuizen lijken verlichting systematisch te mijden. Van Laatvliegers is echter bekend dat ze regelmatig op verlichte plekken foerageren (Lefevre, 2010)80. Daarnaast heeft verlichting ook een indirect effect op vleermuizen. Kunstlicht trekt insecten aan, wat leidt tot een lokale verhoging van het voedselaanbod rondom verlichting. Een aantal vleermuissoorten profiteren hiervan en worden jagend rondom verlichting waargenomen: o.a. Laatvlieger, Rosse vleermuis en Bosvleermuis (Lefevre, 2010). Voor lichtschuwe soorten nemen we een negatief indirect effect waar, aangezien het prooiaanbod voor deze soorten in de donkere zones afneemt door insectendrift naar naastliggende de verlichte zones.

78

de Molenaar, J.G., 2003. Lichtbelasting. Overzicht van de effecten op mens en dier. Kuijper, D. P. J. ; Schut, J. ; Dullemen, D. van ; Toorman, H. ; Goossens, N. ; Ouwehand, J. and Limpens, H. J. G. A., 2008. Experimental evidence of light disturbance along the commuting routes of pond bats (Myotis dasycneme). Lutra 50 (1):37-49 80 Lefevre, A., 2010. Effecten van licht(hinder) op vleermuizen. Vleermuizenwerkgroep Natuurpunt. Abstract naar aanleiding van de studiedag ‘Lichthinder: effecten en oplossingen’. 28 oktober 2010. Georganiseerd door het Agentschap voor Natuur en Bos. 79

307/413

24/000073

Uit de studie van de Molenaar et al. (2003)81 bleek verder nog dat de meeste waargenomen roofdiersoorten, zoals bunzing, hermelijn en vos, door verlichting worden aangetrokken. Het ruimtelijk gedrag van bruine rat lijkt niet beïnvloed door verlichting. Nadere beschouwing sluit echter niet volledig uit dat er sprake kan zijn van een afstotende werking. Er is geen statistisch significant verschil tussen het aantal passages in het licht en het donker aangetoond voor de soorten egel, haas en ree en voor de als groep samengenomen muizen. Voor muskusrat is er een aantrekkende werking van licht vastgesteld. Er moeten echter meer waarnemingen gedaan worden om een meer betrouwbare conclusie te kunnen formuleren. B.

Vogels

In 1998 werd de invloed van wegverlichting op het nestgedrag van Grutto’s bestudeerd (de Molenaar et al., 2000)82. Dit onderzoek werd uitgevoerd in een open weidegebied aan weerszijden van de A9 tussen Limmen en Akersloot in Nederland. De Grutto werd gekozen als gidssoort voor weidevogels in het algemeen. De bestaande invloed van de weg en het wegverkeer op de Gruttostand zijn als gegeven beschouwd. Vastgelegd zijn de exacte plek van de in 1998 en 1999 opgespoorde nesten, hun afstand tot de weg en tot de verlichting, het aantal eieren per nest, de maten en de gewichten van de eieren, de datum van het leggen van het eerste ei per legsel en het eventueel verlies van legsels. Wegverlichting blijkt een aantasting van de habitatkwaliteit voor de Grutto te veroorzaken, onder de vorm van een beperking van de nestplaatskeuze (afname broedvogelstand). Wegverlichting heeft een significant negatieve invloed op de geschiktheid als broedterrein, die zich lijkt uit te kunnen strekken over een afstand van enige honderden meters van de verlichting. Daarnaast blijken de vogels die als eerste beginnen te nestelen, hun nestplaats significant verder van de lichtbron weg te kiezen dan vogels die later gaan nestelen. Een invloed van verlichting op het gemiddelde eivolume per nest, als indicatie voor het broedsucces en de conditie van de oudervogels, is in het onderzoek niet aangetoond. Evenmin is een invloed van verlichting op de predatie van Gruttolegsels aangetoond. Negatieve invloed van de weg (het wegverkeer) blijkt in dit onderzoek niet meetbaar. Blijkbaar kan deze invloed deels gecompenseerd worden door terreinfactoren die mede de habitatkwaliteit bepalen. Dat de negatieve invloed van de verlichting minder door de geschiktheid van de terreingesteldheid wordt gecompenseerd, suggereert dat de invloed van de verlichting sterker zou kunnen zijn dan die van de weg (het wegverkeer) op zich. Het effect van wegverlichting op andere vogels of vogelgroepen blijft een leemte in de kennis, maar hierbij dient wel aangehaald dat het vermijden van verlichting nog steeds de beste keuze is om effecten op vogels en fauna in het algemeen te voorkomen. C.

Amfibieën

In een onderzoek waar het effect van wegverlichting op amfibieën werd onderzocht, kon men besluiten dat er voor amfibieën geen statistisch verschil kon aangetoond worden tussen het aantal nachtelijke passages met verlichting en zonder verlichting (de Molenaar

81

de Molenaar J., Henkens R.J, ter Braeck, C., van Duyne, C., Hoefsloot, G. & Jonckers D.A., 2003. Wegverlichting en natuur IV. Effecten van wegverlichting op het ruimtelijk gedrag van zoogdieren. Alterra rapport 648. 82 de Molenaar, J.G., Jonkers, D.A. & Sanders, M.E., 2000. Wegverlichting en Natuur III. Lokale invloed van wegverlichting op een gruttopopulatie

308/413

24/000073

et al., 2003). De Molenaar et al. (2003) wijst er eveneens op dat het voor amfibieën, in het bijzonder voor padden, bekend is dat aantrekking optreedt bij uiterst geringe lichtintensiteit. Uit nog niet gepubliceerd praktijkonderzoek blijkt dat padden op minstens 200 m van een normale straatlantaarn al worden aangetrokken. Ter hoogte van de straatlantaarns kan dit een verhoogd risico om aan het verkeer ten slachtoffer te vallen tot gevolg hebben. 5.2.2.2

Beoordeling scenario’s Aanpassing van de R0, impliceert ook een aanpassing van de verlichting. Hoewel op strategisch niveau nog niets bekend is over de concrete uitvoering van de verlichting van de wegenis voor de verschillende scenario’s, worden de scenario’s onderling vergeleken op basis van een aantal algemene principes (bijvoorbeeld concentratie verlichting t.h.v. tunnelmonden en knooppunten) en worden een aantal randvoorwaarden en milderende maatregelen m.b.t. de verlichting voorgesteld in DEEL 7 (‘principes van goede verlichting’). Naast de impact van straatverlichting kan ook lichtverstoring door de koplampen van voorbijrijdende auto’s en vrachtwagens plaatsvinden. Deze effecten kunnen gedeeltelijk gemilderd worden (DEEL 7).

309/413

24/000073

Tabel 101: Inschatting van de te verwachten wijzigingen t.o.v. de referentiesituatie wat lichtverstoring betreft voor de verschillende scenario’s.

S1

S1a

S1c

S2_1, S2_2

S3a1,

S3a2 S3b

S4

S5

basisscenario

3+2 over volledige

3+2 over volledige

Basisscenario +

(doorgaand

(doorgaand

(tunnel

R0 Noord, nieuw

R0 Noord, nieuw

tunnel E40-E19

verkeer

verkeer op

Brussel)

viaduct ten

viaduct ten zuiden

onder de

ondergronds)

viaduct)

noorden bestaand

bestaand viaduct

luchthaven

onder (geen infrastructuurmaatregelen)

viaduct Toename Toename Verlichting van de Vergelijkbaar

wegenis

0

Toename

met lichthinder

/ referentiesituatie

infrastructuur

Toename

viaduct

thv lichthinder

thv

van viaduct

van

Vilvoorde

Vilvoorde

0/-

0/-

van

lichtverstoring

lichthinder

thv Toename

tussen

knooppunt Toename

tunnelmonden

lichtverstoring

(Schrikkelberg,

tunnelmonden

en

luchthaven-E19)

0/-

knooppunt R0-E19 0/en R0-E40

0/-

Vergelijkbaar met

thv R0-E40 en R0-A12 lichtverstoring tussen tunnelmonden

thv referentiesituatie 0

-Toename lichthinder doordat Globale Verlichting

toename Globale

door lichthinder

autovrachtverkeer83

en meer nachts -

verkeer

toename Globale

door lichthinder ‘s meer nachts -

verkeer

toename Globale


verkeer

toename Afname lichthinder doorgaand


verkeer

door omdat

doorgaand op

viaduct

toename Beperkte toename

wordt lichthinder

‘s verkeer via tunnel gebracht + globale meer

verkeer

door lichthinder ‘s beperkte

door toename

wordt geleid

toename lichthinder nachts

verkeer ‘s nachts

++

door meer verkeer ’s nachts

0/-

--

83

vekeer Globale

Inschatting gebaseerd op de overzichtstabel met intensiteiten en snelheden per scenario gehanteerd binnen de discipline geluid (zie bijlage C)

310/413

24/000073

Conclusie Wat lichtverstoring betreft, wordt het scenario 3b (doorgaand verkeer op viaduct) als minst wenselijk beoordeeld o.w.v. van de te verwachten verlichting van de infrastructuur / wegenis. Wat de te verwachten lichtverstoring afkomstig van het voorbijrijdend verkeer zelf betreft, wordt het scenario 3b opnieuw beoordeeld als minst wenselijk. De andere scenario’s, met uitzondering van scenario’s 3a1, 3a2 en 5, zijn eveneens meer negatief dan de referentiesituatie, aangezien ’s nachts meer verkeer aanwezig zal zijn. Scenario 5 impliceert maar een zeer beperkte toename van het verkeer en dus van de lichthinder. In het geval van de tunnelscenario’s 3a1 en 3a2 zal er een afname van de lichthinder zijn op maaiveldniveau t.a.v. de referentiesituatie omdat het doorgaand verkeer doorheen een tunnel wordt geleid (positief effect).

5.2.3

Verzurende depositie

5.2.3.1

Inleiding Verzuring beschouwt de gezamenlijke effecten van luchtverontreinigende stoffen die via de atmosfeer worden aangevoerd en waaruit zuren (zwavelzuur en salpeterzuur) kunnen gevormd worden. Menselijke activiteiten (voornamelijk veeteelt en het gebruik van fossiele energiebronnen) verstoren de natuurlijke evenwichtssituatie84 door emissies van zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NO en NO2, samen aangeduid als NO x), ammoniak (NH3) en hun reactieproducten. De som van deze verzurende bestanddelen wordt gedefinieerd als de “potentieel verzurende emissie” wanneer het uitstoot betreft en als ‘potentieel verzurende depositie’ wanneer deze stoffen terug neergeslagen worden (VMM, 2006 – achtergronddocument verzuring). Om de effecten van de voorliggende scenario’s op de nauurwaarden in de omgeving van het plangebied na te gaan, zal enkel rekening worden gehouden met de verzurende deposities afkomstig van stikstofoxiden. Het zijn namelijk stikstofoxiden die voornamelijk afkomstig zijn van het wegverkeer (transport), terwijl voor ammoniak de landbouw de belangrijkste bron van uitstoot is en zwaveloxiden afkomstig zijn van verbrandingsprocessen van fossiele brandstoffen door voornamelijk de huishoudens, de industrie en de energie. Voor de verschillende scenario’s werden de immissiebijdragen door het verkeer bepaald via modelleringen, besproken in paragraaf 4.3. Dit gebeurde enkel voor NO2, aangezien NO in de lucht wordt omgezet in NO2. Verzurende depositie kan opgesplitst worden in natte en droge depositie. De totale verzurende depositie is de som van de natte en droge depositie. De droge depositie wordt berekend door de depositiesnelheid voor een bepaalde polluent te vermenigvuldigen met de luchtconcentratie voor die polluent. De depositiesnelheid blijkt, afhankelijk van de polluent, onder meer afhankelijk van het vegetatietype. Op basis van verschillende literatuurgegevens gaat de VMM (2009) uit van een gemiddelde depositiesnelheid voor NO2 van 0,25 cm/s voor alle vegetatietypes. Uitgaande van deze depositiesnelheid komt een NO2-concentratie van 1 µg/m³ overeen met 17,1 Zeq/ha.j 85.

84

Niet verontreinigd, natuurlijk wolken- en regenwater heeft een pH of zuurtegraad van 5,65. Een pH kleiner dan 5,65 betekent dat er verzuring is opgetreden. 85 1 mol NO2 = 46 g NO2 = 1 Zeq

311/413

24/000073

De natte depositie wordt bepaald door de neerslaghoeveelheden en de concentratie van een bepaald polluent in de neerslag. Hogere neerslaghoeveelheden geven over het algemeen hogere natte deposities, omdat de depositie wordt berekend door de concentratie en de neerslaghoeveelheid te vermenigvuldigen. Deze stijging is echter niet lineair omdat de concentratie over het algemeen daalt bij grote neerslaghoeveelheden. In het kader van het voorliggend plan kan geen inschatting gemaakt worden van de verwachte neerslaghoeveelheden en de polluentenconcentraties in de neerslag.

Uit bovenstaande blijkt dat de verzurende deposities als gevolg van de voorliggende scenario’s zal bepaald worden aan de hand van de droge verzurende depositie van NO2 en dus een onderschatting zijn van de totale depositie.

De bijdrage aan de verzurende depositie ten gevolge van de NO 2-immissies veroorzaakt door de verschillende scenario’s zullen vergeleken worden: Met de verzurende depositie in de referentiesituatie (2020), Onderling tussen de scenario’s (relatief), Met het kritiek niveau voor de bescherming van de vegetatie volgens de Europese richtlijn 2008/50/EG, Kritiek niveau volgens Europese richtlijn 2008/50/EG In de richtlijn 2008/50/EG is een kritiek niveau voor NO x voor de bescherming van de vegetatie opgenomen. Dit kritiek niveau dient reeds vanaf 19 juli 2001 gerespecteerd te worden en bedraagt voor het jaargemiddelde van NOx 30 μg/m³86. 5.2.3.2

Beoordeling scenario’s Onderstaande figuren geven de jaargemiddelde concentraties aan NO 2 (µg/m³) in de omgeving van het plangebied weer, voor de referentiesituatie en per scenario. Het rasterbeeld van de verschillende scenario’s wordt hierbij gecombineerd met de contour van 30 µg/m³, die geldt als Europese norm voor de jaargrenswaarde voor NOx voor de bescherming van de vegetatie. Ter vergelijking wordt telkens ook de contour van 30 µg/m³ zoals bepaald op basis van het rasterbeeld van de referentiesituatie gevisualiseerd. Aangezien het Laarbeekbos binnen het plangebied het gebied is met de hoogste natuurwaarde en beschermingsstatuut (habitatrichtlijngebied en natuurreservaat) dat zo dicht bij de R0 is gelegen, wordt de verzurende depositie meer in detail bekeken ter hoogte van het Laarbeekbos (raster met gridcellen van 50m x 50m). De detailfiguren kennen een gelijkaardige opbouw: visualisatie van jaargemiddelde concentraties aan NO 2 (µg/m³) voor de referentiesituatie en per scenario met weergave van de contour van 30 µg/m³.

1 Zeq/ha.j = 46 g NO2 / 10000m².365.24.60.60s = 0,000146 µg NO2/m²s Droge depositie F = Vd (Zr) C(Zr) Met: Vd(Zr) = de droge depositiesnelheid op referentiehoogte Zr (in m/s), hier gelijk aan 0,0025 m/s C(Zr) = de concentratie van de beschouwde polluent op dezelfde referentiehoogte (in μg/m³) F = de droge depositie (in μg/m².s  Zeq/ha.jaar) Bron: VMM, 2006 – achtergronddocument verzuring 86 Luchtkwaliteit in het Vlaamse Gewest - Jaarverslag Immissiemeetnetten 2010.

312/413

24/000073

Aansluitend worden deze figuren besproken in de navolgende tabellen.

Referentiesituatie 2020

Scenario 1 basisscenario

Scenario 1a-c 3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten noorden of zuiden van bestaand viaduct

Scenario 2_1 Basisscenario + tunnel E40-E19 Scenario 2_2 Basisscenario + tunnel E40-E19 onder de luchthaven zonder luchtzuivering thv onder de luchthaven met luchtzuivering thv tunnel tunnel

313/413

24/000073

Scenario 3a1 doorgaand verkeer ondergronds Scenario 3a2 doorgaand verkeer ondergronds zonder luchtzuivering thv tunnel met luchtzuivering thv tunnel

Scenario 3b doorgaand verkeer op viaduct

Scenario 4_2 tunnel onder luchtzuivering thv tunnel

Brussel

Scenario 4_1 tunnel onder Brussel zonder luchtzuivering thv tunnel

met Scenario 5 geen infrastructuurmaatregelen

Figuur 4: Jaargemiddelde concentratie NO2 voor de verschillende scenario’s

314/413

Referentiesituatie 2020

Scenario 1

Scenario 1a-c

Scenario 2_1 en 2_2

Scenario 3a1

24/000073

315/413

Scenario 3a2

Scenario 3b

Scenario 4_1 en 4_2

Scenario 5

24/000073

Figuur 5: Jaargemiddelde concentratie NO2 ter hoogte van het Laarbeekbos voor de verschillende scenario’s

316/413

24/000073

Tabel 102: Inschatting van de verzurende depositie voor de verschillende scenario’s. S1

S1a-c

S2_1, S2_2

S3a1, S3a2

S3b

S4_1 en S4_2

S5

basisscenario

3+2 over volledige R0

Basisscenario + tunnel

(doorgaand verkeer ondergronds)

(doorgaand verkeer

(tunnel onder Brussel)

geen infrastructuur-

Noord, nieuw viaduct ten

E40-E19 onder de

noorden of zuiden van

luchthaven

op viaduct)

maatregelen

bestaand viaduct ALGEMENE BESPREKING

De overschrijding

De overschrijding van de


Deze scenario’s impliceren over het algemeen

Dit scenario impliceert

Deze scenario’s impliceren over

Situatie vergelijkbaar met

van de Europese

Europese norm voor de


een verbetering tov de actuele toestand, ter

een verslechtering tov

het algemeen een verbetering

referentiesituatie,

norm

jaargrenswaarde

jaargrenswaarde

hoogte

de

voor

de

jaargrenswaarde reikt

referentiesituatie

tov de actuele toestand, behalve

verbetering

doorgaans een 60-tal m

tussen

R0-

Woluweveld, de E19, de luchthaven van

tussen knooppunt R0-

ter hoogte van de tunnelmond in

Strombeek-Bever,

verder

van

het

Laarbeekbos

en

het

Zaventem en Steenokkerzeel tot in de hele

E40

Groot-

de omgeving van het knooppunt

Woluweveld,

en tussen knooppunt R0-

zuid-

Bijgaarden en tussen

R0-E40 in Groot-Bijgaarden. De

Zaventem,

verder dan in de

verkeerswisselaar A12-R0

A12 doorgaans een 60-

Hoofdstedelijk Gewest, behalve in het deel

knooppunt

R0-A12.

verschillen tussen het scenario

Steenokkerzeel, zuiden

referentiesituatie

en viaduct van Vilvoorde

tal m verder dan in de

waar

(thv

Vanaf de E19 tot in de

met en zonder luchtzuivering zijn

westrand

reikt de overschrijding van

referentiesituatie.

Vanaf

Tangebeekbos en het Klein Hoogveld) en ter

zuiden westrand van

aanzienlijk ter hoogte van deze

Hoofdstedelijk

de grenswaarde beduidend

de E19 tot in de zuiden

hoogte van de tunnelmonden. De verschillen

het

tunnelmond

deels

verder

westrand

tussen

Hoofdstedelijk

 Tangebeek,

Brussels

Tangebeekbos, Domein

Gewest,

Drie Fonteinen en Klein

grenswaarde

Hoogveld sterker negatief beïnvloed

referentiesituatie,

van

het

Hoofdstedelijk

en

westrand

geen

het

van

tunnel

het

is

scenario

Brussels

voorzien

met

en

zonder

in

(knooppunt

E40 in Groot-Bijgaarden

m

in

reikt

de

60-tal

dan

knooppunt

tussen

een

doorgaans

reikt

deels

Brussels

(Tangebeekbos, Kruiskouter-Smiskensveld)

de

hoogte van de tunnelmonden (Vallei van de

grenswaarde van 30

4_2

30

Maalbeek

Groot-

µg/m³ iets minder snel

duidelijk gunstiger t.h.v. deze

µg/m³ iets minder snel

Bijgaarden en knooppunt R0-A12 Strombeek-

overschreden dan in

tunnelmond.

overschreden dan in de

Bever), waar het scenario zonder luchtzuivering

de referentiesituatie (=

referentiesituatie (= lichte

duidelijk

de

lichte verbetering t.a.v.

verbetering

referentiesituatie

60

referentiesituatie).

t.a.v.

referentiesituatie). Er zijn geen belangrijke verschillen als gevolg van luchtzuivering tunnel te zien op dit niveau

thv

knooppunt

slechter

R0-E40

scoort

(lokaal

µg/m³ in Strombeek-Bever)

dan

overschrijiding

Gewest),

verslechtering

geval van S4_1). Het scenario

Gewest,

van

de

Brussels

overschrijding 60 µg/m³ in het

luchtzuivering zijn hier wel aanzienlijk ter

wordt

wordt

(lokaal

luchthaven

met

luchtzuivering

is

317/413

24/000073

Tabel 103: Inschatting van de verzurende depositie ter hoogte van het Laarbeekbos voor de verschillende scenario’s. S1

S1a-c

S2_1, S2_2

S3a1, S3a2

S3b

S4_1 en S4_2

S5

basisscenario

3+2 over volledige R0

Basisscenario + tunnel

(doorgaand verkeer

(doorgaand verkeer

(tunnel onder

geen infrastructuur-

Noord, nieuw viaduct

E40-E19 onder de

ondergronds)

op viaduct)

Brussel)

maatregelen

ten noorden of zuiden

luchthaven

De overschrijding van

Dit scenario komt sterk

De

de

overeen

van bestaand viaduct LAARBEEKBOS

De overschrijding van



De

de Europese norm voor



(NO2)

de

jaargrenswaarde

jaargrenswaarde

beperkter

jaargrenswaarde

reikt

reikt

verzurende is

depositie

duidelijk dan

veel

in

de

voor

Europese

norm

situatie

thv

het

met

de

Laarbeekbos is gunstiger dan

de

referentiesituatie

thv

in

het Laarbeekbos

de

referentiesituatie,

reikt gemiddeld een 50-

gemiddeld een 50-tal m

een 100-tal m verder in

referentiesituatie. In het geval

jaargrenswaarde reikt

tal m

verder in het

verder in het Laarbeekbos

het Laarbeekbos dan in

van

de

een 70-tal m verder in

Europese

Laarbeekbos dan in de

dan in de referentiesituatie

de referentiesituatie

situatie nog iets gunstiger,

het Laarbeekbos dan

jaargrenswaarde reikt 0 tot

maar de verschillen tussen

in de referentiesituatie

120m

referentiesituatie

luchtzuivering

is

S3a1 en S3a2 zijn beperkt

overschrijding

van

de

norm

minder

Laarbeekbos

ver dan

referentiesituatie

de

voor

de

in

het

in

de

318/413

24/000073

Conclusie De effecten van verzurende depositie door NO2 ter hoogte van het Laarbeekbos lijken het kleinst te zijn in het geval van de scenario’s 3a1 en 3a2 waarbij het doorgaand verkeer ondergronds wordt gebracht. Deze scenario’s betekenen een verbetering t.o.v. de referentiesituatie. Ook het scenario 5 waarbij geen infrastructuurmaatregelen worden voorzien, wordt gunstiger beoordeeld dan de referentiesituatie. De scenario’s waarbij een tunnel onder Brussel wordt voorzien (scenario’s 4_1 en 4_2) zijn t.h.v. het Laarbeekbos vergelijkbaar met de referentiesituatie. De andere scenario’s houden allemaal een verslechtering in van de actuele toestand ter hoogte van het Laarbeekbos, met de scenario’s S2_1 en S2_2 (basisscenario + tunnel E40-E19 onder de luchthaven) als minst gunstige scenario’s. Het algemene beeld op niveau van het plangebied is gelijkaardig: de scenario’s 3a1 en 3a2, 4_1, 4_2 en 5 krijgen globaal genomen een gunstige beoordeling, terwijl de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b een verslechtering van de luchtkwaliteit door verzurende depositie betekenen.

Kritiek niveau volgens Europese richtlijn 2008/50/EG Al in de referentiesituatie is het Laarbeekbos voor de helft gelegen in een zone waar de verzurende (droge) depositie ten gevolge van NO 2 hoger ligt dan het kritiek niveau voor de bescherming van de vegetatie van 30 μg/m³. Hierbij dient opgemerkt te worden dat dit een modelmatige benadering is waarbij we ons beperken tot de droge depositie van NO2 als enige bepalende component voor de verzurende depositie en we hier bijgevolg te maken hebben met een onderschatting van de te verwachten waarden.

5.3

Netwerkeffecten

5.3.1

Inleiding De mogelijkheid van soorten om zich door het landschap te verplaatsen op zoek naar voedsel, dekking of om zich voort te planten, is essentieel voor het voortbestaan van soorten. Wegen tasten in veel gevallen voor allerlei soorten de mogelijkheid om zich tussen (deel)leefgebieden te verplaatsen aan, waardoor hele populaties van soorten in gevaar kunnen komen. Daarnaast kan het doorsnijden van een leefgebied ervoor zorgen dat een gebied te klein wordt om nog een levensvatbare populatie van een bepaalde plant- of diersoort te herbergen. Ook zal door de geïsoleerde ligging het gebied moeilijker bereikbaar zijn voor herkolonisatie door de soorten die er verdwenen zijn 87. Het meest zichtbare en bekende barrière-effect van wegen vormt de aanrijding van dieren. Vleermuizen vormen een typisch voorbeeld van soorten die gebruik maken van deelleefgebieden die vaak ruimtelijk van elkaar gescheiden zijn. Zij kunnen sterk gehinderd worden door wegen op hun vliegroutes tussen hun verblijfplaatsen en jachtgebieden, met ook verkeersslachtoffers tot gevolg. Bach et al. (2004)88 geven in dat verband aan dat alle in Duitsland voorkomende vleermuissoorten, met uitzondering van de Ingekorven vleermuis, al zijn aangetroffen als verkeersslachtoffers.

87

Kruidering A.M., Veenbaas G., Kleijberg R., Koot G., Ropsloot Y. & van Jaarsveld E, 2005. Leidraad faunavoorzieningen bij wegen. Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft. 88 Bach L., Burkhardt P. & Limpens H.J.G.A., 2004. Tunnels as a possibility to connect bat habitats. Mammalia, 68 (4): 411-420.

319/413

24/000073

Lichtverstoring door verlichting van de infrastructuur / wegenis en door het verkeer is ook een belangrijk aspect van snelwegen, dat voor een reeks soorten (o.a. vleermuizen) de versnippering en barrièrewerking uitgaande van snelwegen kan versterken. Dit wordt besproken onder hoofdstuk 5.2.2 Snelwegbermen, en in het bijzonder de brede bermen die ecologisch worden beheerd, kunnen functioneren als corridor voor planten diersoorten en op die manier een rol spelen in het ecologisch netwerk. Goed ontwikkelde snelwegbermen kunnen voor een aantal soorten zelfs een belangrijk (deel)leefgebied vormen. De vernietiging van de snelwegbermen tijdens de aanlegfase – in het bijzonder aan de orde in de verbredingsscenario’s (scenario 1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2) – wordt op dit strategisch niveau niet meegenomen. De tijdelijke effecten gegenereerd tijdens de aanlegfase worden niet behandeld in dit S-MER. Merken we wel op dat tijdens de aanlegfase bijzondere aandacht zal moeten gaan naar het behoud (verplaatsen / behoud zaadbank) van de meest waardevolle bermvegetaties en het creëren van de ideale uitgangssituatie voor nieuwe, soortenrijke bermen met longitudinale corridorfunctie bij de heraanleg van de R0 (zie Deel 7). Hieronder wordt nagaan in welke mate de verschillende scenario’s de (gewenste) ecologische verbindingen en het bestaande openruimtegebied verslechteren en/of hypothekeren, bijvoorbeeld. door het verdwijnen van bosfragmenten of opgaand groen, of door de versterking van fysieke barrières.

5.3.2

Beoordeling scenario’s De te verwachten effecten van de verschillende scenario’s op de bestaande en toekomstige / wenselijke natuurverbindingen volgens het VSGB worden ingeschat in onderstaande tabel (Tabel 104). Waar momenteel nog geen natuurverbindingen aanwezig zijn, maar deze tot doel worden gesteld in het VSGB, moeten in theorie de effecten op het realiseren van alle mogelijke types van ontsnipperingsmaatregelen (ecoduct, ecotunnel, ecoduiker, hop-over89,…) worden ingeschat (d.w.z. rekening houden met de realisatie van natuurverbindingen zowel boven als onder het maaiveld). Echter, op de locaties waar de voorliggende tracés beekvalleien kruisen, wordt ervan uit gegaan dat de ontsnippering daar preferentieel via de beekvalleien zal worden gerealiseerd. Dit betekent concreet dat op die locaties enkel de effecten van de scenario’s op het realiseren van natte natuurverbindingen zullen worden nagegaan. De aanpassing van de R0 Noord biedt de kans om meteen ook werk te maken van ontsnipperingsmaatregelen, en dit preferentieel in de zones die resulteerden uit het overlegproces van het VSGB (zie deel 7). Door het creëren van natuurverbindingen tussen de natuur- en groengebieden aan weerszijden van de R0 te koppelen aan de aanpassingen aan de R0, kan de aanpassing van de R0 uiteindelijk zelfs positieve effecten hebben op de Vlaamse en Brusselse soorten en ecosystemen.

89

De hop-over heeft als functie om vleermuizen, maar ook vlinders en vogels, over een obstakel zoals een weg te leiden. Naar: Kruidering A.M., Veenbaas G., Kleijberg R., Koot G., Ropsloot Y. & van Jaarsveld E, 2005. Leidraad faunavoorzieningen bij wegen. Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft.

320/413

24/000073

Echter, aanpassingen aan de R0 zijn geen noodzakelijke voorwaarde voor de realisatie van ontsnipperingsmaatregelen. Ook in scenario 4 en 5 zijn alle ontsnipperingsmaatregelen mogelijk en wenselijk en zullen deze een postief effect genereren. In de hierna volgende beoordeling worden de verwachte positieve effecten ten gevolge van het uitvoeren van ontsnipperingsmaatregelen niet gekoppeld aan de aanpassing van de R0. Wel zullen de gevolgen van de verschillende scenario’s voor het effectief realiseren van de ontsnipperingsmaatregelen worden ingeschat (m.a.w. zal er ingegaan worden op de vraag of in de scenario’s de realisatie van de voorziene natuurverbindingen volgens het VSGB niet zal worden bemoeilijkt of zelfs onmogelijk worden gemaakt).

321/413

24/000073

Tabel 104: Inschatting van de effecten van de verschillende scenario’s op de (potentiële / geplande) natuurverbindingen. Zone

Referentie-

Opportuniteit

S1

S1a

S1c

S2_1, S2_2

S3a1, S3a2

S3b

S4

S5

situatie

ontsnipperings

basis-

3+2 over

3+2 over

Basisscenari

(doorgaand verkeer

(doorgaand verkeer

(tunnel

geen infra-

-maatregelen

scenario

volledige R0

volledige R0

o + tunnel

ondergronds)

op viaduct)

onder

structuur-

Noord, nieuw

Noord, nieuw

E40-E19

Brussel)

maatregel-

viaduct ten

viaduct ten

onder de

noorden

zuiden

luchthaven

bestaand

bestaand

viaduct

viaduct

volgens VSGB

Vallei

Kleine

Kleine Maelbeek

natte

ten

via duiker onder

natuurverbinding

R0

creëren

Maelbeek

zuiden knooppunt A3/E40

en

- (verbreding barrière)

0/-90

0/-

0

0


0/-

0/-

0

0

0

0

0

via

beekvallei onder R0

R0

A3/E40 Luik tot A1/E19 Antw A12 Boom

A1/E19 Antw tot

Diegem-Strombeek

Kraainem-Diegem

Woluwevallei

ligt

in de

natte

Woluwevallei,

natuurverbinding

Woluwe

creëren

gaat

via

twee keer onder

beekvallei onder

R0

R0

door

hoogte

(ter

(zie voetnoot 90)

van

knoop R0/A201 en

knoop

R0/Henneaulaa n) Buitenring tussen

R0

Tangebeekbos en

ophoging in de

domein

zone

Fonteinen

Drie

viaduct

ligt

in

tussen en

bosverbinding

0

-- (verbreding

-

langsheen

barrière

barrière)

buitenring

nieuw viaduct

en

(verbreding

0

0

niet compatibel

90

We gaan ervan uit dat de tunnel zal worden aangelegd onder de R0 en natte verbinding door op zo’n manier dat de natte verbinding optimaal kan worden ingericht.

322/413

Zone

24/000073

Referentie-

Opportuniteit

S1

S1a

S1c

S2_1, S2_2

S3a1, S3a2

S3b

S4

S5

situatie

ontsnipperings

basis-

3+2 over

3+2 over

Basisscenari

(doorgaand verkeer

(doorgaand verkeer

(tunnel

geen infra-

-maatregelen

scenario

volledige R0

volledige R0

o + tunnel

ondergronds)

op viaduct)

onder

structuur-

Noord, nieuw

Noord, nieuw

E40-E19

Brussel)

maatregel-

viaduct ten

viaduct ten

onder de

noorden

zuiden

luchthaven

bestaand

bestaand

viaduct

viaduct

volgens VSGB

knooppunt A12

en

met bosverbinding )

Binnenring tussen

bosverbinding

Hoogveld

langs binnenring

domein

en

0

-

(verbreding

barrière)

Drie

-- (verbreding barrière

0

0

0

0

0

en

nieuw viaduct

Fonteinen

niet compatibel met bosverbinding)

Tangebeekbos en

droge

Klein Hoogveld

natuurverbinding

0


0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

over / onder R0 Tangebeekvallei

natte

natuur-

verbinding creëren

via

beekvallei onder R0

323/413

Zone

Referentie-

Opportuniteit

S1

S1a

S1c

S2_1, S2_2

S3a1, S3a2

S3b

S4

S5

situatie

ontsnipperings

basis-

3+2 over

3+2 over

Basisscenari

(doorgaand verkeer

(doorgaand verkeer

(tunnel

geen infra-

-maatregelen

scenario

volledige R0

volledige R0

o + tunnel

ondergronds)

op viaduct)

onder

structuur-

Noord, nieuw

Noord, nieuw

E40-E19

Brussel)

maatregel-

viaduct ten

viaduct ten

onder de

noorden

zuiden

luchthaven

bestaand

bestaand

viaduct

viaduct

volgens VSGB

Knooppunt

R0 ligt op helling

ecologische

R0/A12

van

Brussels

A12 Boom tot A10/E40 Gent

Strombeek-Groot Bijgaarden

en


en

0/-

--

verbinding

(ecologische

naar

tussen Koninklijk

verbinding via A12

vallei Maalbeek

Domein en Hof

niet compatibel met

(Grimbergen-

van Bever via

viaduct boven R0)

Wemmel)

A12

Gewest

Laarbeekbos

24/000073

toe,

maaiveldniveau

A12 door

(boven R0)

R0

ligt

variabel

Smiskensveld-

tov

Ronkelhof

(sterk

op niveau

omliggend hellend)

landschap

ontsnippering


tussen Laarbeekbos

0/-

0/(of --) omdat viaduct

+

ecologische

landbouwgebied

verbinding over R0

BHG

heen uitsluit*

en

landbouwgebied

0

0

0

op

gaat onder de

Kruiskouter-

0

op

Vlaams Gewest

324/413

Zone

Referentie-

Opportuniteit

S1

S1a

S1c

S2_1, S2_2

S3a1, S3a2

S3b

S4

S5

situatie

ontsnipperings

basis-

3+2 over

3+2 over

Basisscenari

(doorgaand verkeer

(doorgaand verkeer

(tunnel

geen infra-

-maatregelen

scenario

volledige R0

volledige R0

o + tunnel

ondergronds)

op viaduct)

onder

structuur-

Noord, nieuw

Noord, nieuw

E40-E19

Brussel)

maatregel-

viaduct ten

viaduct ten

onder de

noorden

zuiden

luchthaven

bestaand

bestaand

viaduct

viaduct

volgens VSGB

Maalbeekvallei

24/000073

R0

ligt

in

natte

natuur-

ophoging, boven

verbinding

de vallei

creëren


en

0/-

0/-

0

0

(zie voetnoot 90) via

beekvallei onder R0

* Verbinding onder R0 lijkt meest waarschijnlijk gezien reliëf en bestaande fietsers- en voetgangersdoorgang onder de R0 net ten zuiden van Laarbeekbos.

Legende: 0 = geen effect, 0/- = geen relevant effect op (toekomstige) verbinding, -= (toekomstige) verbinding negatief beïnvloed, -- = (toekomstige) verbinding bedreigt, ++ = positief effect mits realisatie van ontsnipperingsmaatregelen gekoppeld wordt aan voorliggend scenario.

325/413

24/000073

Uit Tabel 104 blijkt dat de scenario’s 5 en 4 geen effectenen hebben op de bestaande en toekomstige / wenselijke natuurverbindingen. Overkoepelend kunnen we stellen dat de scenario’s die een verbreding van de huidige ring impliceren (alle 1 en 2-scenario’s) een grotere barrièrewerking met zich zullen meebrengen in de zones waar een verbreding is voorzien. In het geval van de scenario’s 1a en 1c is dit niet alleen het geval tussen de knoppunten R0-E40 en R0-E19 en tussen de knoppunten R0-E40 en R0-A12en, maar ook tussen de knooppunten R0-A12 en R0E19. Ook de faunapassages dienen in die gevallen langer en bijgevolg ook breder 91 te worden. Daarnaast leidt een toename van de verkeersintensiteit tot grotere aantallen verkeersslachtoffers en tot een toename van de geluidsverstoring. Scenario 3b, waarbij het doorgaand verkeer in het vak E19-E40 en het vak E40-A12 op een viaduct wordt gebracht, is niet verenigbaar met de realisatie van ontsnipperingsmaatregelen over de R0 heen. Dit is enkel het geval ter hoogte van het knooppunt met de A12. Op de andere locaties zijn verbindingen via de beekvalleien aangewezen of zullen de natuurverbindingen om andere redenen naar alle waarschijnlijkheid toch onder de R0 worden gecreëerd (dit is het geval ter hoogte van Laarbeekbos).

Conclusie De scenario’s 5 en 4 zijn het meest wenselijk voor natuur, omdat deze scenario’s geen netwerkeffecten veroorzaken. Mits aangepast technisch ontwerp en uitvoering van de tunnels zullen de scenario’s 3a1 en 3a2 geen relevante negatieve effecten hebben op de geplande natuurverbindingen. De scenario’s 1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2 impliceren een verbreding van de bestaande barrière die de R0 vormt voor zijn omgeving, waarbij de scenario’s 1a en 1c het meest negatief zijn. Op basis van de huidige kennis, lijkt het scenario 3b niet compatibel met een ecologische verbinding over de R0 heen ter hoogte van het knooppunt R0-A12.

91

Zo is de openheid van de onderdoorgang voor veel soorten een belangrijke factor voor het gebruik van de faunapassage. De openheid is gelijk aan de verhouding breedte maal hoogte gedeeld door de lengte van een onderdoorgang of een duiker (b * h / l). Naarmate de openheid groter is maken meer soorten gebruik van de passage. Dit heeft tot gevolg dat de vereiste doorsnede toeneemt bij een grotere te overbruggen lengte (Kruidering et al., 2005, volledige referentie cfr. supra).

326/413

24/000073

6


6.1


6.1.1

Inleiding Binnen deze effectgroep landschapskenmerken:

onderscheiden

we

het

verlies

van

de

volgende

geomorfologische en historisch-geografische erfgoedwaarden; cultuurhistorische en bouwkundige erfgoedwaarden; bodemkundig/archeologisch erfgoed. In scenario 5 treedt er geen bijkomend ruimtebeslag op. De effecten bij dit scenario zijn bijgevolg vergelijkbaar met de referentiesituatie en worden daarom niet afzonderlijk behandeld in de onderstaande paragrafen.

6.1.2

Beoordeling scenario’s Figuur F 2: Landschapsaltas Figuur F 3: Beschermd erfgoed Figuur F 4: Ligging beschermd geheel ‘Moderne Wijk’ Figuur F 5: Ligging van historische parken (traject viaduct Vilvoorde - E19) Figuur F 6: Ligging van historische parken (traject E19 - E40-Leuven) Figuur F 7: Ligging van historische parken (traject E40-Gent – viaduct van Vilvoorde) Figuur F 8: Bouwkundig erfgoed

In Tabel 105 wordt een inschatting gegeven van het ruimtebeslag van de verschillende scenario’s. Deze cijfers werden berekend op basis van een GIS-overlay. Voor de ankerplaatsen, relictzones, beschermd erfgoed en historische parken 92 werd de oppervlakte berekend die ingenomen zal worden. Voor het bouwkundig erfgoed werden de aantallen bepaald die binnen de contouren van de verschillende scenario’s gelegen zijn. 6.1.2.1

Ankerplaatsen Ten opzichte van de referentiesituatie wordt enkel de ankerplaats ‘Maalbeek ten westen van Grimbergen’ meer ingenomen bij scenario 1a en 1c. Deze scenario’s houden ter hoogte van deze ankerplaats een verbreding van de R0 in waardoor de aangesneden oppervlakte toeneemt van 2.870 m² naar 5.058 m². De overige scenario’s betekenen geen extra ruimtebeslag in vergelijking met de referentiesituatie.

92

De exacte contouren van de historische parken was niet gekend. De contouren werden daarom gebaseerd op deze van het

beschermd landschap. De contour van het Kasteel van Bever werd ingetekend aan de hand van de luchtfoto.

327/413

6.1.2.2

24/000073

Relictzones De relictzones worden ook het meest beïnvloed bij de scenario’s 1a en 1c en dit voor zowel ‘De kouters van Kobbegem, Relegem en Neerzellik’ als voor ‘Tangebeek Maalbeek - Prinsenbos- Grimbergen’. Bij de scenario’s 1, 2_1 en 2_2 wordt enkel de relictzone ‘De kouters van Kobbegem, Relegem en Neerzellik’ verder ingenomen. Bij de variant ter hoogte van het Laarbeekbos vermindert de oppervlakte die ingenomen wordt door de R0, van 22.912 m² naar 12.279 m². Het ruimtebeslag op de relictzones blijft ongewijzigd in de scenario’s 3a1, 3a2, 3b, 4_1 en 4_2. De scenario’s 2_1 en 2_2 grenzen ter hoogte van de E40-Leuven aan de relictzones ‘Want – Tervenberg – Rot – Bosdelle’ en ‘Plateau van Moorselbos – Hagenbos – Eikenbos – Bertembos’. Er treedt echter geen ruimtebeslag op.

6.1.2.3

Beschermde landschappen De ruimte-inname van beschermde landschappen is voor de meeste scenario’s vergelijkbaar met die van de referentiesituatie. In scenario 1a betekent het viaduct ten noorden van het viaduct van Vilvoorde een bijkomende inname van 3.198 m² van het ‘Domein Drie fonteinen’. In de scenario’s 4_1 en 4_2 leidt de westelijke tunnelmond tot een significant ruimteverlies van de ‘Zavelenberg’. De variant ter hoogte van het Laarbeekbos zorgt ervoor het Laarbeekbos volledig wordt gevrijwaard, in tegenstelling tot de andere scenario’s.

6.1.2.4

Beschermde stadsen dorpsgezichten De beschermde stadsen dorpsgezichten worden in de scenario’s 3a1, 3a2, 3b, 4_1 en 4_2 niet verder aangesneden dan in de referentiesituatie. De overige scenario’s leiden wel tot een groter ruimtebeslag in vergelijking met de referentiesituatie. De verlegging van de R0 ter hoogte van het Laarbeekbos (variant ter hoogte van het Laarbeekbos) betekent een significant grotere inname van het ‘Hoofhof met omgeving’ dan in de huidige toestand.

6.1.2.5

Beschermde monumenten Het ruimtebeslag van beschermde monumenten is hetzelfde voor de verschillende scenario’s en gelijk aan dat van de referentiesituatie.

6.1.2.6

Historische parken De situatie is vergelijkbaar met deze van de beschermde landschappen. Het ruimtebeslag is gelijkaardig met dat van de referentiesituatie. Enkel het scenario 1a betekent een bijkomende inname van het park ‘Drie fonteinen’.

6.1.2.7

Bouwkundig erfgoed In vergelijking met de referentiesituatie wordt er bij de scenario’s geen extra bouwkundig erfgoed ingenomen. Enkel de Sint-Antoniuskapel te Grimbergen is gelegen binnen de contouren van de verschillende scenario’s. Dit is ook zo in de referentiesituatie. Net zoals in de referentiesituatie komt de “Cercle Sportif Saint-Michel” in alle scenario’s te liggen binnen het open afritcomplex 9 (Jette).

328/413

6.1.2.8

24/000073

Archeologie Ter hoogte van de R0 werden reeds archeologische vondsten gedaan. Ter hoogte van de nog onverstoorde bodems, kan de aanwezigheid van bodemkundig erfgoed niet uitgesloten worden. Afhankelijk van de aard van de werken zal daarom een archeologisch vooronderzoek d.m.v. boringen en/of proefsleuven zeker nodig zijn. De bijzondere voorschriften waaraan dit onderzoek dient te voldoen, kunnen bij het agentschap Onroerend Erfgoed opgevraagd worden. Er wordt dan bekeken welk onderzoek uitsluitsel kan geven over de aan- en/of afwezigheid van archeologisch erfgoed.

Conclusie Het ruimtebeslag ten aanzien van de receptor Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie is het grootst voor de scenario’s 4_1 en 4_2, gevolgd door scenario 1a. De scenario’s 4_1 en 4_2 leiden tot een significante inname van beschermd landschap Zavelenberg. In scenario ter hoogte van het Laarbeekbos wordt het beschermd landschap Laarbeekbos niet aangesneden, in tegenstelling tot de andere scenario’s. De scenario’s 3a1, 3a2 en 3b betekenen geen extra ruimteinname ten opzichte van de referentiesituatie. Bij de overige scenario’s zijn de verschillen in het ruimtebeslag beperkt.

329/413

24/000073

Tabel 105: Ruimtebeslag t.a.z. ankerplaatsen, relictzones, beschermde landschappen, beschermde stadsen dorpsgezichten, beschermde monumenten en historische parken scenario

ref

S1

Sx LB

S1a

S1c

S2_1 = S2_2

S3a1 = S3a2 = S3b

S4_1 = S4_2

naam

opp (ha)

opp (ha)

opp (ha)

opp (ha)

opp (ha)

opp (ha)

opp (ha)

opp (ha)

Kasteel van Groot-Bijgaarden

0,7

0,70

0,70

0,70

0,70

0,70

0,70

0,70

Maalbeek ten westen van Grimbergen

0,29

0,29

0,29

0,51

0,51

0,29

0,29

0,29

Ankerplaatsen

Subtotaal (ha)

0,99

0,99

0,99

1,21

1,21

0,99

0,99

0,99

Relictzones De kouters van Kobbegem, Relegem en Neerzellik

2,29

3,10

1,23

3,10

3,10

3,10

2,29

2,29

Tangebeek - Maalbeek - Prinsenbos- Grimbergen

0,57

0,57

0,57

1,10

1,10

0,57

0,57

0,57

Subtotaal (ha)

2,87

3,68

1,80

4,20

4,20

3,68

2,87

2,87

Beschermde landschappen Domein Drie Fonteinen

0,20

0,20

0,20

0,52

0,20

0,20

0,20

0,20

Kasteel en omgeving

1,34

1,34

1,34

1,34

1,34

1,34

1,34

1,34

Pelgrimslaan

0,59

0,59

0,59

0,59

0,59

0,59

0,59

0,59

Deel Park Jourdain

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

Zavelenberg

0

0

0

0

0

0

0

4,07

Laarbeekbos

0,07

0,16

0

0,16

0,16

0,16

0,07

0,07

Subtotaal (ha)

2,20

2,29

2,13

2,60

2,29

2,29

2,20

6,27

Beschermde stadsen dorpsgezichten Hooghof met omgeving

0,23

1,14

4,26

1,14

1,14

1,14

0,23

0,23

Uitbreiding omgeving hoeve Hooghof

0,10

0,67

0,13

0,67

0,67

0,67

0,10

0,10

Subtotaal (ha)

0,32

1,81

4,39

1,81

1,81

1,81

0,32

0,32

Beschermde monumenten Het Ronkelhof en omgeving’

1,25

Subtotaal (ha)

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25

Historische parken Drie fonteinen

0,20

0,20

0,20

0,52

0,20

0,20

0,20

0,20

Kasteel van Bever

1,17

1,17

1,17

1,17

1,17

1,17

1,17

1,17

Park Jourdain

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

0,0009

Subtotaal (ha)

1,37

1,37

1,37

1,69

1,37

1,37

1,37

1,37

330/413

6.2

Verstoring

6.2.1

Visuele verstoring

6.2.1.1

Inleiding

24/000073

Binnen deze effectgroep wordt de zichtbaarheid van nieuwe beeldelementen beschreven. In scenario 5 treedt er geen wijziging van de bestaande infrastructuur van de R0 op. De visuele effecten bij dit scenario zijn bijgevolg vergelijkbaar met de referentiesituatie en worden daarom niet afzonderlijk behandeld in de onderstaande paragrafen. 6.2.1.2

Beoordeling scenario’s In scenario 1 wordt door bijkomende stroken langsheen bestaande snelweg aan te leggen er geen ‘nieuwe’ landschappelijke verstoring gecreëerd. De bestaande visuele verstoring van de snelweg wordt wel vergroot. De uitbreiding impliceert tevens dat de groenstrook langsheen de snelweg ingenomen kan worden. Hierdoor wordt het zicht op de R0 vergroot wat ten aanzien van verstoring negatief wordt beoordeeld. Na de aanleg dient waar mogelijk opnieuw opgaande vegetatie naast de snelweg voorzien te worden. In de scenario’s 1a en 1c kan de grootste visuele verstoring verwacht worden ter hoogte van het bijkomend viaduct te Vilvoorde. Dit effect dient echter genuanceerd te worden aangezien het landschap hier reeds verstoord is door het bestaande viaduct en het industriegebied eronder. Vanuit het aantal gehinderden wordt de visuele verstoring door de realisatie van de nieuwe brug ten zuiden van de bestaande beperkter geacht. Ten noorden van het viaduct komen immers meer woonwijken voor die een zicht kunnen hebben op het complex. Voor het domein Drie Fonteinen is de landschappelijke verstoring tevens beperkter als de nieuwe brug ten zuiden van het bestaand viaduct voorzien wordt. De visuele verstoring bij de scenario’s 2_1 en 2_2 is grotendeels vergelijkbaar met het scenario S1. Voor de realisatie van de tunnel onder de luchthaven zullen de tunnelmonden wel voor bijkomende visuele verstoring zorgen. De grootste verstoring gaat uit van de noordelijke tunnelmond aangezien deze gelegen is ten zuiden van bewoning op enkele open landbouwpercelen. Milderende maatregelen zijn aangewezen om voor een afscherming te zorgen. Deze maatregelen dienen verder uitgewerkt te worden op projectniveau. De tunnelmond ter hoogte van E40-Leuven sluit aan bij de bestaande weginfrastructuur waardoor de verstoring beperkter is. De uitrit van de tunnel buigt wel af in een open landbouwlandschap. Wanneer het verkeer echter bovengronds komt, sluit het aan langs de snelweg waardoor de landschappelijke verstoring vanuit de omgeving vergelijkbaar is met de huidige situatie. In de scenario’s 3a1 en 3a2 worden de bijkomende rijstroken ondergronds gerealiseerd. In deze scenario’s treedt bijgevolg het minste visuele verstoring op. De verstoring is vergelijkbaar met de huidige situatie. Enkel ter hoogte van de tunnelmonden zal het landschap wijzigen. De grootste verstoring van alle scenario’s kan verwacht worden in het dubbeldekalternatief (scenario’s 3b) waarbij de bijkomende rijstroken gerealiseerd worden door een viaduct boven de bestaande R0 (3b). Het viaduct zal vanuit een ruimere omgeving zichtbaar zijn waardoor het aantal gehinderden toeneemt. Omwille van de visuele verstoring wordt dit scenario negatief beoordeeld.

331/413

24/000073

In de scenario’s 4_1 en 4_2 zullen enkel de tunnelmonden voor bijkomende visuele voor verstoring zorgen. De oostelijke tunnelmond volgt grotendeels de A3 om vervolgens noordelijk af te buigen richting de Bevrijdingslaan. De aanwezige opgaande begroeiing langs de A3 zal hierdoor moeten verdwijnen waardoor de zichtbaarheid van de snelweg vergroot. Dit wordt negatief beoordeeld. Langsheen de Bevrijdingslaan zijn woningen gelegen die zicht kunnen hebben op de tunnelmond. Door de ingraving wordt de zichtbaarheid op de snelweg zelf echter beperkt. Er wordt toch geadviseerd om de nodige afscherming te voorzien om visuele verstoring voor de omwonenden te milderen. Dit dient verder uitgewerkt te worden op projectniveau. De westelijke tunnelmond komt te liggen in het open ruimte gebied tussen de N9 en R20. Dit zorgt tevens voor een aantasting van de landschappelijke beleving. De uitbreiding van de verkeersinfrastructuur richting de E40-Gent zorgt tevens voor een vergroting van de visuele verstoring ten gevolge van dit knooppunt. Door de ingraving wordt anderzijds het zicht op de snelweg verminderd richting de tunnelmond. In de variant ter hoogte van het Laarbeekbos wordt de R0 ter hoogte van het Laarbeekbos verlegd waardoor de snelweg opschuift in noordelijke richting. Het bos wordt hierdoor niet aangetast. De weg buigt daarentegen af in een open landbouwlandschap. De visuele verstoring verschuift als het ware. Door het verdwijnen van de opgaande begroeiing langs de weg zal de weg ook meer zichtbaar worden. Dit kan vermeden worden door na de aanleg opnieuw een visuele afscherming in de vorm van struiken en bomen te voorzien. Dit dient verder uitgewerkt te worden op projectniveau. In geen enkel van de hierboven vermelde scenario’s zal het Woluweveld visueel verstoord worden ten gevolge van de aanpassingswerken aan de R0. Voor alle scenario’s geldt dat bij de aanleg van wachtbekkens gelet wordt op de ecologische of landschappelijke inpassing of eventuele integratie in parkzones. De exacte locatie van wachtbekkens is op dit niveau van strategische MER echter nog niet aan de orde.

Conclusie De uitbreiding van de R0 betekent een vermeerdering van het aantal rijstroken, een uitbreiding van de bestaande knooppunten en het (deels) verdwijnen van het groenscherm langs de weg. Deze ingrepen zullen er in de meeste scenario’s voor zorgen dat de visuele verstoring ten gevolge van de snelweg zal toenemen. Waar mogelijk en landschappelijk verantwoord dient opgaande begroeiing naast de snelweg voorzien te worden om de visuele verstoring te milderen. Het type afscherming dient bepaald te worden op projectniveau. Bij de scenario’s 1a en 1c vergroot ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde de visuele impact van de R0 aangezien in deze scenario’s een bijkomende brug voorzien wordt. De verstoring van de zuidelijke brug wordt kleiner geacht dan van de noordelijke. In vergelijking met scenario 1 wordt in scenario’s 2_1 en 2_2 bijkomende verstoring veroorzaakt door de tunnelmonden voor de ondertunneling van de luchthaven. In de scenario’s waarbij de bijkomende rijstroken in een tunnel onder de bestaande R0 voorzien worden (scenario’s 3a1 en 3a2) en waarbij een tunnel onder Brussel wordt aangelegd tussen de E40-Leuven en de E40-Gent (scenario’s 4_1 en 4_2) treedt er geen bijkomende significante verstoring op langsheen de R0. Ter hoogte

332/413

24/000073

van de tunnelmonden vergroot echter wel de landschappelijke impact van de verkeersinfrastructuur. Het scenario waarbij de extra rijstroken bovengronds (scenario 3b) worden gerealiseerd wordt negatief beoordeeld omwille van de sterke visuele verstoring die het veroorzaakt.

6.3

Netwerkeffecten

6.3.1

Inleiding Landschappelijke verbindingen kunnen gecreëerd worden door bv. het verdwijnen van vegetatie waar deze momenteel versnipperend werkt tussen twee delen van een open landschap. Een landschappelijke versnippering kan dan weer gecreëerd worden door de fysieke aanwezigheid van een nieuwe infrastructuur (al dan niet in ophoging) of door bijhorende beplantingen waarbij de landschappelijke link verloren gaat. Daarnaast wordt ook de aantasting van zichtrelaties beschouwd als landschappelijke versnippering. In scenario 5 treedt er geen wijziging van de bestaande infrastructuur van de R0 op. De effecten op landschappelijke verbindingen bij dit scenario zijn bijgevolg vergelijkbaar met de referentiesituatie en worden daarom niet afzonderlijk behandeld in de onderstaande paragrafen.

6.3.2

Beoordeling scenario’s Door het verbreden van de bestaande R0 wordt de barrièrewerking die momenteel al veroorzaakt wordt door de snelweg, verder versterkt. Dit effect is enkel relevant daar waar de percelen aan weerskanten van de snelweg landschappelijk gezien met elkaar verbonden zijn. Voor het overgrote deel van de R0 is dit niet geval. Binnen de R0 komt immers overwegend een verstedelijkt landschap voor terwijl buiten de ring het landschap bestaat uit landbouw-, bos-, woon- en industrie/kantoorsnippers. Enkel ten westen van het Laarbeekbos zijn aan weerszijden van de R0 landbouwpercelen gelegen en is er langsheen de snelweg geen opgaand groen aanwezig. Deze percelen komen bij de scenario’s 1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2 fysisch verder uit elkaar te liggen waardoor de aanwezige landschappelijke netwerkrelatie verzwakt. Bij de scenario’s 2_1 en 2_2 wordt ter hoogte van de zuidelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven van Zaventem, de barrière ook tussen enkele landbouwpercelen langs de E40-Leuven versterkt. Ten westen van het kanaal Brussel-Rupel wordt het aanwezige bos verder doorsneden. Hier bevindt zich het domein Drie Fonteinen. De netwerkrelatie wordt sterker aangetast wanneer de bijkomende brug ten noorden van het viaduct van Vilvoorde komt te liggen (scenario 1a) dan wanneer deze ten zuiden van het viaduct komt (scenario 1c).

333/413

24/000073

Figuur F 12: Doorsnijden van bos t.h.v. domein Drie Fonteinen

De westelijke tunnelmond van de scenario’s 4_1 en 4_2 komt te liggen ter hoogte van het beschermd landschap Zavelenberg. Hierdoor wordt het domein opgedeeld in 2 delen. Het domein zal in deze scenario’s geen landschappelijk geheel meer vormen. Het landschappelijk netwerk wordt bijgevolg sterk verstoord.

Figuur F 13: Doorsnijden van beschermd landschap Zavelenberg

Naast een ruimtelijke link tussen percelen aan weerszijden van de snelweg omvatten landschappelijke netwerkfuncties ook zichtrelaties. Deze zichten zullen significant negatief beïnvloed worden in het dubbeldekscenario waarbij er over de R0 een viaduct voorzien wordt (scenario 3b). Het viaduct zal de zichten over de snelweg heen sterk verstoren. Indien gekozen wordt voor een tunnel treedt er daarentegen ten aanzien van de landschappelijke netwerkfuncties bijna geen wijziging op in vergelijking met de referentiesituatie (scenario’s 3a1 en 3a2). In de scenario’s 4_1 en 4_2 wordt er ook gewerkt met een tunnel. Langsheen de R0 zullen de netwerkrelaties bijgevolg niet beïnvloed worden. Daar waar de tunnelmonden

334/413

24/000073

komen te liggen zijn geen zichten aanwezig waardoor er ook hier geen effecten verwacht worden.

Conclusie De scenario’s 3a1, 3a2 beïnvloeden de landschappelijke netwerkrelaties het minst. De grootste significant negatieve effecten treden op bij de realisatie van het bovengronds dubbeldekscenario (3b). De tunnelmond van de scenario’s 4_1 en 4_2 deelt het beschermd landschap Zavelenberg op in 2 delen. De bouw van een bijkomende brug ter hoogte van het viaduct in Vilvoorde zorgt eveneens voor een verdere doorsnijding van het domein Drie Fonteinen. Bij de overige scenario’s is de landschappelijke versnippering beperkt.

7

Mens-ruimte

7.1

Inleiding Binnen de effectgroep ruimteverlies onderscheiden we het areaalverlies van de volgende functies93: landbouwfunctie; woonfunctie; industriële functie; recreatieve functie. In scenario 5 treedt er geen bijkomend ruimtebeslag op. De effecten bij dit scenario zijn bijgevolg vergelijkbaar met de referentiesituatie en worden daarom niet afzonderlijk behandeld in de onderstaande paragrafen.

7.2

Ruimtebeslag op basis van het gewestplan Figuur G 1: Gewestplan + herbevestigde agrarische gebieden

In Tabel 106 wordt een kwantitatieve inschatting gegeven van het ruimtebeslag van de verschillende scenario’s. Deze inschatting werd gebaseerd op een GIS-overlay. De oppervlakte die ingenomen zal worden, wordt bepaald voor verschillende functies/bestemmingen op basis van het gewestplan.

7.2.1

Landbouwfunctie In de scenario’s 2_1 en 2_2 gaat er het meeste landbouwgrond verloren. Het gaat hier zowel om agrarisch gebied als om landschappelijk waardevol gebied. Het ruimtebeslag ten aanzien van landbouw verandert voor de scenario’s 3a1, 3a2, 3b, 4_1 en 4_2 bijna niet in vergelijking met de referentiesituatie. De variant ter hoogte van het Laarbeekbos betekent een groter verlies aan landschappelijk waardevol gebied in vergelijking met scenario 1.

93

De natuurfunctie wordt niet onder de receptor mens behandeld, maar wel onder de receptor natuur.

335/413

7.2.2

24/000073

Woonfunctie In alle scenario’s met uitzondering van 4_1 en 4_2 gaat meer woonuitbreidingsgebied verloren. In de scenario’s 4_1 en 4_2 treedt een groter ruimtebeslag op woongebied op, zowel in het Vlaams als het Brussels hoofdstedelijk gewest. In de scenario’s 1a en 1c vergroot het ruimtebeslag op woongebied in het Vlaams gewest. In de scenario’s 1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2 wordt tevens meer woongebied met landelijk karakter aangesneden.

7.2.3

Recreatieve functie In geen van de scenario’s wordt bijkomend recreatiegebied ingenomen. De scenario’s 1a en 1c vertonen het grootste ruimteverlies ten aanzien van parkgebied. Ter hoogte van het viaduct zal in scenario 1a meer oppervlakte aan gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten in de open lucht ingenomen worden dan in de overige scenario’s. In de scenario’s 4_1 en 4_2 wordt parkgebied ingenomen dat in de andere scenario’s gevrijwaard blijft. De variant ter hoogte van het Laarbeekbos legt een kleiner beslag op parkgebied (t.h.v. het Laarbeekbos) dan scenario S1.

7.2.4

Openbaar nut Het ruimtebeslag op gebieden bestemd voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut stijgt licht of blijft gelijk aan de referentiesituatie.

7.2.5

Industriële/kantoorfunctie De tunnelmonden in scenario’s 4_1 en 4_2 zorgen voor bijna een verdubbeling van het ruimtebeslag op industriële en kantoorfuncties. Voor de overige scenario’s is het ruimtebeslag op deze functies beperkter. Voor gebieden die voorzien zijn voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten zijn de wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie beperkt. Scenario’s 2_1, 2_2, 4_1 en 4_2 vertonen het grootste ruimtebeslag op gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s. Het ruimtebeslag op kantoren en dienstzones blijft hetzelfde als in de referentiesituatie, met uitzondering in scenario 1a. Door in dit scenario een nieuwe brug ten noorden van de bestaande brug te realiseren, zal het ruimtebeslag ten aanzien van kantoren en diensten verdubbelen. De nieuwe brug ten zuiden van het bestaand viaduct (scenario 1c) leidt tot een bijkomende inname van urbaan industriegebied. In de scenario’s 2_1, 2_2, 4_1 en 4_2 gaat er ook bedrijventerrein in het Brussels hoofdstedelijk gewest verloren.

336/413

24/000073

Conclusie De scenario’s 2_1 en 2_2 leiden tot het grootste ruimtebeslag ten aanzien van de functie landbouw. Het ruimtebeslag op de woonfunctie is het grootst in de scenario’s 4_1 en 4_2, gevolgd door 1c en 1a. De scenario’s 1c en 1a betekenen tevens de grootste afname van gebieden bestemd voor recreatieve functies. De gebieden voor openbaar nut worden weinig beïnvloed door de verschillende scenario’s in vergelijking met de referentiesituatie. De tunnelmonden van scenario’s 4_1 en 4_2 zorgen voor het grootste beslag op gronden bestemd voor industrie en kantoor.

337/413

24/000073

Tabel 106: Ruimtebeslag t.a.z. landbouw, wonen, recreatie, openbaar nut, industrie/kantoor en natuur (volgens gewestplan) S3a1 = S3a2 = ref Functie-omschrijving

S1

Sx LB

S1a

S1c

S2_1 = S2_2

S3b

S4_1 = S4_2

Bestemming

opp (ha)

agrarisch gebied

5,26

5,28

5,28

6,23

6,23

12,31

5,27

5,26

landschappelijk waardevol gebied

7,81

9,42

12,58

9,43

9,43

9,43

7,81

7,81

13,07

14,70

17,86

15,66

15,66

21,74

13,08

13,07

woongebied

2,33

2,32

2,32

4,78

4,92

2,57

2,62

6,90

typisch woongebied en sterk gemengde gebieden*

0

0

0

0

0

0

0

2,74

woongebied met landelijk karakter

0

0,15

0,15

0,15

0,15

0,15

0,02

0

woonuitbreidingsgebied

1,56

3,01

3,01

3,01

3,01

3,01

3,01

1,56

3,89

5,48

5,48

7,94

8,08

5,73

5,65

11,20

recreatiegebied

1,10

1,10

1,10

1,10

1,10

1,10

1,10

1,10

parkgebied

15,77

16,73

14,36

18,62

18,62

17,43

15,85

15,81

parkgebied*

0

0

0

0

0

0

0

0,29

0,05

0,05

0,05

1,25

0,05

0,05

0,05

0,05

16,92

17,88

15,51

20,97

19,77

18,58

16,99

17,25

1,19

1,42

1,42

1,47

1,47

1,42

1,22

1,19

1,19

1,42

1,42

1,47

1,47

1,42

1,22

1,19

3,98

4,81

4,81

4,81

4,80

4,81

4,58

7,35

diensten

1,54

1,74

1,74

1,74

1,74

1,74

1,84

1,54

ambachtelijke bedrijven en kmo's

4,32

4,83

4,83

4,83

4,82

5,39

4,54

5,48

kantoren en dienstzone

0,23

0,23

0,23

0,45

0,21

0,23

0,23

0,23

urbane industrie*

0

0

0

0,08

1,74

0

0

0

gebieden van gewestelijk belang*

0

0

0

0

0

0

0

5,87

10,07

11,60

11,60

11,90

13,32

12,17

11,20

20,47

landbouwfunctie

woonfunctie

gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten in de open lucht* recreatieve functie gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut openbaar nut industriegebied gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en

industriële/kantoorfunctie

*: Bestemming volgens het Gewestelijk bestemmingsplan Brussel

338/413

7.3

24/000073

Ruimtebeslag op basis van de werkelijke situatie De situatie op het gewestplan komt niet volledig overeen met de werkelijke situatie. Het gewestplan geeft immers de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen weer. In werkelijkheid kunnen bepaalde delen van het gewestplan reeds ingevuld zijn (zoals reed ontwikkeld woonuitbreidingsgebied) of nog niet gerealiseerd zijn (zoals landbouw in plaats van bedrijventerrein). In Tabel 107 wordt een inschatting gemaakt van het werkelijke ruimtebeslag van de verschillende scenario’s. Deze inschatting werd gemaakt via een GIS-overlay op de orthofoto. De oppervlakte die ingenomen zal worden, wordt bepaald voor verschillende functies/bestemmingen.

7.3.1

Landbouwfunctie In de werkelijke situatie gaat er bij elk scenario meer landbouwgrond verloren dan bij de overlay met het gewestplan. De grootte orde van het bijkomend ruimtebeslag is voor de verschillende scenario’s gelijkaardig. Enkel voor de scenario’s 4_1 en 4_2 is het ruimtebeslag groter.

7.3.2

Woonfunctie In werkelijkheid gaat er minder effectief woongebied verloren. Het grootste verlies treedt op in de scenario’s 4_1 en 4_2. Hier treedt door de westelijke tunnelmond zowel inname van woongebied op Vlaams als op Brussel hoofdstedelijk grondgebied op.

7.3.3

Recreatieve functie Ten aanzien van de recreatieve functie zijn in de werkelijke situatie de verschillen tussen de verschillende scenario’s beperkt. Het grootste ruimtebeslag treedt op in scenario 1a.

7.3.4

Openbaar nut Het ruimtebeslag is gelijkaardig met de situatie volgens het gewestplan.

7.3.5

Industriële/kantoorfunctie Qua ruimtebeslag op industriële en kantoorfuncties treedt er geen verschil op tussen de werkelijke situatie en het gewestplan.

Conclusie De conclusie voor de afweging van de scenario’s blijft hetzelfde als bij het ruimtebeslag op basis van het gewestplan.

339/413

24/000073

Tabel 107: Ruimtebeslag t.a.z. landbouw, wonen, recreatie, openbaar nut, industrie/kantoor en natuur (volgens orthofoto) S3a1 = S3a2 = ref Functie-omschrijving

S1

Sx LB

S1a

S1c

S2_1 = S2_2

S3b

S4_1 = S4_2

Bestemming

opp (ha)

agrarisch gebied

5,91

7,05

5,91

8,15

8,15

12,95

6,15

6,75

landbouwgebied*

0

0

0

0

0

0

0

3,39

landschappelijk waardevol gebied

7,81

9,42

12,58

9,43

9,43

9,43

7,81

7,81

13,72

16,48

18,49

17,58

17,58

22,38

13,96

17,95

woongebied

0,81

1,05

1,05

3,78

3,92

1,05

1,19

5,74

typisch woongebied en sterk gemengde gebieden*

0

0

0

0

0

0

0

2,63

woongebied met landelijk karakter

0

0,15

0,15

0,15

0,15

0,15

0,02

0

woonuitbreidingsgebied

0

0

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0

0,81

1,20

1,20

3,92

4,06

1,20

1,21

8,37

recreatiegebied

0,02

0,02

1,10

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

parkgebied

13,48

13,57

13,72

15,21

15,12

14,27

13,56

13,52

parkgebied*

0

0

0

0

0

0

0

0,29

0,05

0,05

0,05

1,25

0,05

0,05

0,05

0,05

13,56

13,64

14,87

16,49

15,20

14,34

13,63

13,88

1,19

1,46

1,42

1,52

1,52

1,46

1,22

1,19

1,19

1,46

1,42

1,52

1,52

1,46

1,22

1,19

3,61

4,54

4,81

4,77

4,77

4,54

4,32

6,97

diensten

1,54

1,44

1,74

1,44

1,44

1,44

1,54

1,54

ambachtelijke bedrijven en kmo's

4,32

4,90

4,83

4,90

4,90

5,46

4,61

5,48

kantoren en dienstzone

0,31

0,31

0,23

0,56

0,40

0,31

0,31

0,31

urbane industrie*

0

0

0

0,08

1,74

0

0

0

gebieden van gewestelijk belang*

0

0

0

0

0

0

0

5,87

9,78

11,19

11,60

11,74

13,25

11,76

10,79

20,18

landbouwfunctie

woonfunctie

gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten in de open lucht* recreatieve functie gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut openbaar nut industriegebied gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en

industriële/kantoorfunctie

*: Bestemming volgens het Gewestelijk bestemmingsplan Brussel

340/413

7.4

24/000073

Inname van herbevestigd agrarisch gebied In de scenario’s 3a1, 3a2, 3b, 4_1 en 4_2 blijft de oppervlakte van het herbevestigd agrarisch gebied dat ingenomen wordt door de R0 hetzelfde als in de referentiesituatie. Het grootste ruimtebeslag treedt op in scenario’s 2_1 en 2_2. In deze scenario’s wordt voor de tunnel onder de luchthaven ter hoogte van de tunnelmond langs de E40-Leuven een gedeelte van het landbouwgebied Sterrebeek ingenomen. Daarnaast worden net als in de andere scenario’s ook de landbouwgebieden van Neerzellik en Potaarde aangesneden. Deze scenario’s hebben bijgevolg het grootste ruimtebeslag negatief effect op landbouw. Het verleggen van de R0 ter hoogte van het Laarbeekbos (de variant ter hoogte van het Laarbeekbos) gaat ten koste van landbouwgrond. In vergelijking met het scenario 1 wordt 27.935 m² meer van het herbevestigd agrarisch gebied ingenomen. Ten aanzien van landbouw wordt dit negatief beoordeeld. Het ruimtebeslag ten aanzien van het herbevestigd agrarisch gebied is voor de scenario’s 1a en 1c hetzelfde, namelijk 114.745 m². In de onderstaande tabel wordt per scenario de oppervlakte weergegeven van het herbevestigd agrarisch gebied die ingenomen wordt.

Tabel 108: Ruimtebeslag t.a.z. herbevestigd agrarisch gebied

Scenario

Regio

Naam

Oppervlakte (ha)

ref

Zenne-Dijle-Pajottenland

Landbouwgebied Neerzellik

7,67

Landbouwgebied Potaarde

1,78

Totaal (ha)

9,45 S1



9,05


1,78 10,83

Sx LB



11,84


1,78 13,62

S1a



9,05


2,43 11,48

S1c



9,05


2,43 11,48

Zenne-Dijle-Pajottenland S2_1, S2_2

Landbouwgebied Sterrebeek

3,81


9,05

341/413

24/000073


1,78 14,64

S3a1, S3a2, S3b



7,67


1,78 9,45

S4_1, S4_2



7,67


1,78 9,45

Het verlies aan landbouwgrond dient in alle scenario’s gecompenseerd te worden.

Conclusie In elk van de scenario’s worden de landbouwgebieden van Neerzellik en Potaarde ingenomen. In de scenario’s 2_1 en 2_2 wordt daarnaast ook nog een gedeelte van het landbouwgebied Sterrebeek aangesneden. Dit leidt tot het grootste verlies aan herbevestigd agrarisch gebied. Het variant ter hoogte van het Laarbeekbos vertoont het grootste ruimtebeslag op het landbouwgebied Neerzellik. In vergelijking met de referentiesituatie wordt er niet meer oppervlakte van het herbevestigd agrarisch gebied ingenomen in de scenario’s 3a1, 3a2, 3b, 4_1 en 4_2.

7.5

Inname van woningen en bedrijven/kantoren Er werd in GIS een overlay gemaakt van het kadasterplan met de contouren van de verschillende scenario’s. Op die manier werd een kwantatieve inschatting gemaakt van het aantal gebouwen die door de uitbreiding van de R0 ingenomen zouden worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat dit waarschijnlijk een overschatting is aangezien niet geweten is of de gebouwen effectief bewoond/in gebruik zijn of niet.

Tabel 109: Aantal ingenomen gebouwen

Scenario

Ref

# gebouwen 8

S1

Sx LB

S1a

S1c

S2_1 S2_2

18

18

94

67

22

S3a1 = S3a2 S3b 17

= = S4_1 S4_2

=

242

Uit deze tabel blijkt dat de scenario’s 4_1 en 4_2 leiden tot het grootste verlies aan gebouwen. Van de 242 ingenomen gebouwen zijn er zo’n 200-tal woningen. De woningen situeren zich ter hoogte van de tunnelmonden. De overige gebouwen zijn

342/413

24/000073

voornamelijk bedrijven of kantoren. Dit ruimtebeslag ten aanzien van mens wordt negatief beoordeeld. Door de realisatie van een bijkomende brug ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde zullen eveneens een groot aantal gebouwen moeten wijken. Bij de noordelijke brug (scenario S1a) is een onteigening van ca. 70 woningen vereist en bij een zuidelijke brug (scenario S1c) een 40-tal. In vergelijking met de referentiesituatie vallen bij de overige scenario’s ca. 10 gebouwen meer binnen de contour. Voor elk gebouw dat moet onteigend worden, dienen de nodige compensatiemaatregelen genomen te worden.

Conclusie De scenario’s 4_1, 4_2, 1a en 1c leggen in afnemende volgorde een beslag op een relatief groot aantal gebouwen. In de overige scenario’s neemt het ruimtebeslag licht toe in vergelijking met de referentiesituatie.

7.6

Inname van begraafplaatsen De scenario’s 1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2 leiden tot een ruimteverlies van ca. 356 m² voor de begraafplaats te Machelen. In scenario’s 3a1, 3a2 en 3b is wordt de grootste oppervlakte op deze begraafplaats ingenomen, namelijk 557 m². Ondanks dat deze ruimte-inname ten aanzien van de totale oppervlakte van de begraafplaats (1,1 ha) beperkt is, zullen er begraafplaatsen moeten verdwijnen en verplaatst worden in de hierboven vermelde scenario’s. Dit heeft een psychosomatische impact op de getroffenen, wat negatief beoordeeld wordt. Na de heraanleg van de R0 dient ook opnieuw een afscherming van de autostrade gerealiseerd te worden waardoor de beleving op de begraafplaats niet wordt aangetast. Dit dient verder uitgewerkt te worden op projectniveau. Het ruimtebeslag ten aanzien van begraafplaatsen is voor de scenario’s 4_1 en 4_2 vergelijkbaar met de referentiesituatie. Er wordt m.a.w. geen oppervlakte ingenomen.

Conclusie In alle scenario’s, met uitzondering van de scenario’s 4_1 en 4_2, wordt een beperkte oppervlakte van de begraafplaats te Machelen ingenomen.

7.7

Netwerken Voor de bespreking van de netwerkeffecten ten aanzien van mens wordt verwezen naar de discipline verkeer en mobiliteit.

343/413

8

Mens-gezondheid

8.1

Inleiding

24/000073

Net zoals voor de huidige situatie en voor de referentiesituatie 2020 werd voor de scenario’s het aantal blootgestelden aan bepaalde concentratieklassen van NO 2, PM10 en PM2.5 bepaald aan de hand van een aantal GIS bewerkingen. De resultaten worden weergegeven in onderstaande paragrafen. Ook geluidshinder kan een effect hebben op de menselijke gezondheid. Hiervoor wordt de link gelegd tussen het geluidsklimaat en het aantal blootgestelden.

8.2

NO2 Scenario 1 Tabel 110: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 1

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar < 20 72300 20-30 133752 30-40 184035 40-50 1327 > 50 237 Eindtotaal 391661

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

63376

129828

62022

2031

135016

235176

106540

2478

214892

289346

96335

2609

1791

2603

874

47

299

328

76

3

415381

657297

265856

7169

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in scenario 1 51 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,7 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zal worden blootgesteld worden aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden aan deze concentratie neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 7.536 in scenario 1. Procentueel gezien komt dit voor scenario 1 neer op 0,4 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. Scenario 1ac Tabel 111: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 1ac


0-18 jaar 71910 133287 184883 1332 239

18-35 jaar 63022 134563 215884 1604 302

35-65 jaar 129088 234240 291120 2500 332

65 + 61646 106281 96913 932 78

Oppervlakte (ha) 2021 2467 2622 55 3

391661

415381

657297

265856

7169

344/413

24/000073

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in scenario 1ac 58 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,8 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zou worden blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 7.318 in scenario 1ac. Procentueel gezien komt dit voor scenario 1ac neer op 0,4 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. In vergelijking met het basisscenario (scenario 1) wordt een groter oppervlak blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³, maar iets minder inwoners. wel hoger, al zijn de verschillen niet significant (zowel voor het aantal blootgestelden als de blootgestelde oppervlakte gaat het over een verschil van 0,1% van het studiegebied). Scenario’s 2_1 en 2_2 Tabel 112: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 2_1

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar < 20 72304 20-30 133485 30-40 184641 40-50 1147 Eindtotaal 391661

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

63289

129867

61840

2032

134751

235511

107188

2495

215676

289588

96089

2595

1584

2148

642

43

415381

657297

265856

7169

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in scenario 2_1 43 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,6 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zou worden blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 5.521 in scenario 2_1. Procentueel gezien komt dit voor scenario 2_1 neer op 0,3 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. In vergelijking met het basisscenario (scenario 1) is het oppervlak en het aantal inwoners die blootgesteld worden aan een jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³ wel lager, al zijn de verschillen niet significant. Het aantal blootgestelden aan een concentratie van meer dan 40 µg/m³ bedraagt 0,8% (referentie) en 0,3 % (S2_1) van het studiegebied. Tabel 113: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 2_2

Concentratie in µg/m³

0-18 jaar

18-35 jaar 35-65 jaar 65 +

Oppervlakte (ha)

< 20

71716

62672

128704

61318

2020

20-30

134911

135597

237562

107846

2495

30-40

183235

214765

287786

95672

2596

40-50

1698

2248

3021

899

53

345/413

Eindtotaal

391559

415283

24/000073

657073

265736

7165

Bovenstaande tabel toont aan dat in het scenario 2_2 met luchtzuivering 1 hectare minder wordt blootgesteld aan jaargemiddelde NO 2 concentraties van meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal personen dat blootgesteld wordt daalt van 7.936 naar 7.866. Deze afname is echter niet significant. Scenario’s 3a_1 en 3a_2 Tabel 114: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 3a_1

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar < 20 73293 20-30 137675 30-40 179749 40-50 849 > 50 11 Eindtotaal 391661

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

64061

131597

62638

2056

138791

243196

110871

2551

211283

280780

91796

2524

1157

1518

445

35

9

22

8

0,2

415381

657297

265856

7169

Tabel 115: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 3a_2


0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

< 20

73094

63742

131158

62475

2054

20-30

141434

143739

248717

112815 2553

30-40

175794

206161

275054

89843

2519

40-50

1237

1642

2145

602

39

Eindtotaal

391559

415283

657073

265736 7165

Uit bovenstaande tabellen kan afgeleid worden dat in scenario 3a_1 35 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,5 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zou worden blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 4.019 in scenario 3a_1. Procentueel gezien komt dit voor scenario 3a_1 neer op 0,2 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. Ook in vergelijking met het basisscenario (scenario 1) is het oppervlak en het aantal inwoners die blootgesteld worden aan een jaargemiddelde concentraties van 40 µg/m³ lager, al zijn de verschillen niet significant voor wat betreft het aantal blootgestelden. In scenario 3a_1 is 0,2 % van de bevolking blootgesteld aan jaargemiddelde NO2 concentraties van meer dan 40 µg/m³, terwijl er in scenario 1 0,4 % blootgesteld zijn.

346/413

24/000073

In scenario 3a_2 is er 39 hectare blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,5 % van het studiegebied. Er zijn 5.626 inwoners blootgesteld aan concentraties van meer dan 40 µg/m³ wat neer komt op 0,3 % van de inwoners binnen het studiegebied. Hieruit kan dus geconcludeerd worden dat er in het scenario met luchtzuivering minder blootgestelden zijn, doch dat het verschil niet significant is (0,3 vs. 0,4 %). Scenario 3b Tabel 116: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 3b

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar < 20 71754 20-30 134882 30-40 184028 40-50 913 Eindtotaal 391661

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

62774

128870

61305

2027

136409

237661

108080

2491

214907

288974

95903

2608

1211

1607

470

39

415381

657297

265856

7169

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in scenario 3b 39 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,5 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zou worden blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 4.201 in scenario 3b. Procentueel gezien komt dit voor scenario 3b neer op 0,2 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. Ook in vergelijking met het basisscenario (scenario 1) is het oppervlak en het aantal inwoners die blootgesteld worden aan een jaargemiddelde concentraties van 40 µg/m³ lager, al zijn de verschillen niet significant voor wat betreft het aantal blootgestelden. In scenario 3b is 0,2 % van de bevolking blootgesteld aan jaargemiddelde NO2 concentraties van meer dan 40 µg/m³, terwijl er in scenario 1 0,8 % blootgesteld zijn. Scenario 4_1 en 4_2 Tabel 117: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_1


0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

71755

62721

128852

61355

2017

133564

134883

235534

107267

2497

184921

216035

290402

96362

2588

1317

1634

2287

748

63

19

27

37

26

0

391661

415381

657297

265856

7169

347/413

24/000073

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in scenario 4_1 64 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³. Dit komt neer op 0,9 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zou worden blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 6.094 in scenario 4_1. Procentueel gezien komt dit voor scenario 4_1 neer op 0,4 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. In vergelijking met het basisscenario (scenario 1) is het oppervlak dat blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³ hoger, maar het aantal inwoners lager, al zijn de verschillen niet significant voor wat betreft het aantal blootgestelden (in beide scenario’s 0,4 % van de bevolking binnen het studiegebied).

Tabel 118: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_2


0-18 jaar

18-35 jaar 35-65 jaar 65 +

Oppervlakte (ha)

< 20

72519

63340

130180

61991

2042

20-30

137090

137394

241805

109858

2539

30-40

180345

212405

282241

93070

2536

40-50

1592

2126

2822

801

48

> 50

13

19

25

18

0,2

Eindtotaal

391559

415283

657073

265736

7165

In het scenario met luchtzuivering in de tunnel onder Brussel (scenario 4_2) wordt slechts 48,2 hectare van het studiegebied blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m³, terwijl dit in het scenario zonder luchtzuivering 68,3 hectare is. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 9.045 in het scenario zonder luchtzuivering naar 7.416 in scenario 4_2. Scenario 5 Tabel 119: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van NO2 jaargemiddelde concentraties – scenario 5

Concentratie in µg/m³ < 20 20-30 30-40 40-50 Eindtotaal

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

72884

63731

130877

62368

2053

135454

136873

239534

109296

2513

182179

213197

284694

93513

2563

1060

1499

2009

581

37

391661

415381

657297

265856

7169

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat in scenario 5 37 hectare van het studiegebied blootgesteld wordt aan een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40

348/413

24/000073

µg/m³. Dit komt neer op 0,5 % van het studiegebied, terwijl in de referentiesituatie 1,5 % van het studiegebied zou worden blootgesteld aan meer dan 40 µg/m³. Ook het aantal blootgestelden neemt af, namelijk van 13.046 in de referentiesituatie naar 5.149 in scenario 5. Procentueel gezien komt dit voor scenario 5 neer op 0,3 % van de inwoners die aan deze concentratie wordt blootgesteld, terwijl dit in de referentiesituatie 0,8 % bedroeg. In vergelijking met het basisscenario (scenario 1) is het oppervlak en het aantal inwoners die blootgesteld worden aan een jaargemiddelde concentraties van 40 µg/m³ lager, al zijn de verschillen niet significant voor wat betreft het aantal blootgestelden (0,4% vs. 0,3% van de bevolking binnen het studiegebied).

8.2.1

Overzicht NO2 Tabel 120: Overzicht blootgestelden en blootgestelde oppervlakte aan verschillende categorieën van jaargemiddelde NO2 concentraties, voor de verschillende scenario’s µg/m³

Huidig Referentie Scenario 1 Scenario 1ac Scenario 21 Scenario 3a1 Scenario 3b Scenario 41 Scenario 5

<20 66859 309746 327526 325665 324623 331589 324704 324683 329859

Aantal blootgestelden 20-30 30-40 40-50 368665 442045 623654 555031 851922 13022 610484 784608 6595 608372 788800 6367 615305 784429 5391 630532 763609 3969 617033 783812 4201 611248 787720 5985 621158 773584 5149

> 50 46730 24 941 951 0 50 0 109 0

<20 445 1948 2021 2021 2022 2056 2027 2017 2053

Oppervlakte blootgesteld (ha) 20-30 30-40 40-50 2383 1983 2096 2342 2769 100 2478 2609 47 2467 2622 55 2495 2610 39 2551 2524 35 2491 2608 39 2497 2588 63 2513 2563 37

Uit bovenstaande tabel kan afgeleid worden dat enkel in scenario’s 2_1, 2_2, 3b en 5, geen jaargemiddelde NO2 concentraties hoger dan 50 µg/m³ worden gemodelleerd. In alle scenario’s worden jaargemiddelde hoger dan de grenswaarde van 40 µg/m³ gemodelleerd. In vergelijking met de referentiesituatie zijn de jaargemiddelde concentraties en de blootgestelde oppervlakte aan concentraties hoger dan 40 µg/m³ voor alle scenario’s wel lager. Het minste aantal blootgestelden aan jaargemiddelde concentraties hoger dan 40 µg/m³ wordt berekend voor scenarios 3a2 en 3a1, daarna volgt het scenario 3b, 5, 4_2, 2_2 en2_1 en 4_1. Het meeste aantal blootgestelden wordt berekend voor de scenario’s 1ac en 1. De scenario’s met tunnelzuivering worden in het hoofdstuk lucht beschouwd als milderende maatregel voor de overeenstemmende scenario’s zonder zuivering. Vanuit het aantal blootgestelden en de blootgestelde oppervlakte aan NO 2, kan gesteld worden dat voor de scenario’s met tunnelzuivering telkens minder blootgestelden zijn dan in de scenario’s zonder tunnelzuivering. Tabellen met aantal blootgestelden en blootgestelde oppervlakte voor scenario’s met zuivering zijn opgenomen in bijlage H.

8.3

PM10 Voor wat betreft de blootstelling aan jaargemiddelde PM 10 concentraties blijkt uit de GIS bewerkingen dat voor alle scenario’s met uitzondering van scenario’s 3a_1 en 4_1, de maximum jaargemiddelde concentratie 31,2 µg/m³ bedraagt. D.w.z. dat 7169 hectare (het ganse studiegebied) blootgesteld wordt aan jaargemiddelde PM 10 concentraties van minder dan 31,2 µg/m³ en dit voor alle scenario’s behalve scenario 3a_1 en 4_1. Voor scenario 3a_1 wordt 0,2 hectare blootgesteld aan jaargemiddelde PM 10 concentraties tussen 31,2 en 34 µg/m³. In scenario 4_1 wordt 0,3 hectare blootgesteld aan deze concentraties. Het betreft de zones ter hoogte van de tunnelmonden van respectievelijk

> 50 258 6 3 3 0 0,2 0 0,3 0

349/413

24/000073

de tunnels onder de wegvakken E40-A12 en E19-E40 (scenario 3a_1) en de tunnelmonden van de tunnel onder Brussel (scenario 4_1). In scenario 3a_1 worden er 50 personen blootgesteld aan deze concentraties, terwijl er in scenario 4_1 109 personen worden blootgesteld aan deze concentraties. De leeftijdsverdelingen worden weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 121: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – scenario 3a_1


0-18 jaar

18-35 jaar 35-65 jaar 65 +

Oppervlakte (ha)

30-31,2

391548

415275

657052

265728

7165

31,2-34

11

9

22

8

0,2

Eindtotaal

391559

415283

657073

265736

7165

Tabel 122: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM10 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_1

8.4


0-18 jaar

18-35 jaar 35-65 jaar 65 +

Oppervlakte (ha)

30-31,2

391540

415256

657037

265710

7165

31,2-34

19

27

37

26

0,3

Eindtotaal

391559

415283

657073

265736

7165

PM2,5 Voor wat betreft de blootstelling aan de PM2,5 concentraties, blijkt dat voor alle scenario’s, met uitzondering van scenario’s 1, 1ac en 4_1, het ganse studiegebied blootgesteld is aan jaargemiddelde concentraties van minder dan 20 µg/m³. In scenario 1 wordt 0,3 hectare van het studiegebied blootgesteld aan jaargemiddelde PM2,5 concentraties tussen 20 en 21 µg/m³. In deze zone wonen 2 personen die aan deze concentraties blootgesteld worden. In scenario 1ac wordt 4 hectare, ofwel 1204 inwoners blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie hoger dan 20 µg/m³. In scenario 4_1 wordt 0,5 hectare van het studiegebied blootgesteld aan deze concentraties. In deze zone bevinden zich 59 inwoners. De leeftijdsverdelingen worden weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 123: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – scenario 1

Concentratie in µg/m³ 0-18 jaar 0-16 167760 16-18 196858 18-20 27034 20-21 1 Eindtotaal 391661

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

158204

297097

139569

3580

232420

318358

110184

3134

24750

41824

16095

454

0

1

0

0,03

415381

657297

265856

7169

350/413

24/000073

Tabel 124 : Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – scenario 1ac

Concentratie in µg/m³ 0-16 16-18 18-20 20-21 Eindtotaal

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

167728

158113

297026

139579

3582

196809

232455

318331

110140

3131

26814

24423

41502

16032

452

301

383

421

98

4

391661

415381

657297

265856

7169

Tabel 125: Aantal blootgestelden per leeftijdscategorie en oppervlakte (in hectare) blootgesteld aan klassen van PM2,5 jaargemiddelde concentraties – scenario 4_1

Concentratie in µg/m³ 0-16 16-18 18-20 20-21 Eindtotaal

8.5

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

170066

163779

300259

140666

3604

195285

227612

316633

109630

3124

26300

23976

40385

15546

440

11

15

20

14

0,5

391661

415381

657297

265856

7169

Geluidsklimaat en relatie tot gezondheid Er wordt voor de verschillende scenario’s net zoals voor de huidige situatie en de referentiesituatie een overzicht gegeven van het aantal blootgestelden aan bepaalde categorieën van geluidsniveaus, opgedeeld naar leeftijdcategorie. Tevens wordt het totaal aantal blootgestelden weergegeven, alsook het procentuele aantal voor een bepaalde geluidscategorie. Verder wordt het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden berekend overeenkomstig de beschreven methodologie (met de beschreven beperkingen).

8.5.1

Blootgestelden, gehinderden en ernstig gehinderden

8.5.1.1

Scenario 1 Tabel 126: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 1

Lden dB(A)

in

Totaal aantal blootBlootgestelden gestelden in %

Aantal ge- Aantal ernstig hinderden gehinderden

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

0-45

34394

37466

56833

21805

576

150498

9

0

0

45-50

106310

119749

173478

65680

1493

465216

27

0

0

50-55

99698

101826

171610

71948

1742

445082

26

0

0

55-60

60257

58333

102612

44376

1259

265578

15

55771

21246

60-65

39309

39726

66246

28296

882

173577

10

52073

22565

65-70

26567

28734

44298

17557

593

117157

7

48034

23431

70-75

16737

19898

27962

10761

405

75359

4

40694

22608

> 75

7735

9112

13000

4876

175

34722

2

21181

12847

351/413

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

24/000073

100

217753

102697

Op basis van deze tabel werd berekend dat het percentage gehinderden 12,6 % van de totale bevolking betreft binnen het studiegebied, dat is meer dan in de referentiesituatie (12,1 %). Ook het aantal ernstig gehinderden en het aantal slaapgestoorden is in dit scenario hoger dan in de referentiesituatie (respectievelijk 12,6 en 5,9 % in scenario 1 en 12,1 en 5,7% in de referentiesituatie). In paragraaf 8.5.3 wordt een overzichtstabel weergegeven van alle totaalpercentages van gehinderden voor de verschillende scenario’s. 8.5.1.2

Scenario 1ac Tabel 127: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 1ac

Lden dB(A)

in

Totaal aantal Blootblootgestelden in Aantal gestelden % hinderden

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

ge- Aantal ernstig gehinderden

0-45

34329

37418

56705

21704

576

150157

9

0

0

45-50

106407

119875

173578

65663

1485

465523

27

0

0

50-55

98951

101094

170512

71569

1725

442126

26

0

0

55-60

60580

58664

103001

44552

1257

266797

15

56027

21344

60-65

39546

39897

66731

28529

902

174704

10

52411

22711

65-70

26576

28730

44330

17582

594

117218

7

48059

23444

70-75

16823

19978

28076

10791

418

75668

4

40861

22701

> 75

7797

9187

13106

4908

168

34997

2

21348

12949

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

100

218707

103148

Uit bovenstaande tabel blijkt dat het aantal gehinderden in scenario 1ac iets hoger is dan in scenario 1. Het verschil met scenario 1 is echter niet significant. Het percentage gehinderden bedraagt immers net zoals in het scenario 1 12,6% van het totaal aantal blootgestelden. Ook het verschil in ernstig gehinderden is niet significant, het percentage ernstig gehinderden bedraagt 6 % in scenario 2 ten opzichte van 5,9 % in scenario 1. 8.5.1.3


Lden dB(A)

in

Totaal aantal blootBlootAantal ge- Aantal ernstig gestelden gestelden in % hinderden gehinderden

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

0-45

35141

38401

57732

22114

582

153388

9

0

0

45-50

104791

117703

171453

64983

1480

458930

27

0

0

50-55

99659

101988

171454

71974

1732

445075

26

0

0

55-60

60510

58692

102974

44407

1255

266583

15

55983

21327

60-65

39797

40232

67143

28681

900

175854

10

52756

22861

65-70

26552

28759

44227

17475

586

117014

7

47976

23403

70-75

16966

20087

28209

10837

412

76099

4

41093

22830

> 75

7591

8981

12846

4826

174

34245

2

20889

12671

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

100

218697

103091

352/413

24/000073

In scenario 2 is het aantal gehinderden en ernstig gehinderden lager dan in scenario 1. Het verschil tussen beiden is echter niet significant, procentueel gezien zijn er in beide scenario’s 12,6 % gehinderden en 6% ernstig gehinderden. 8.5.1.4

Scenario 3a Tabel 129: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 3a

Lden dB(A)

in

BlootTotaal aantal gestelden in Aantal ge- Aantal ernstig bloot-gestelden % hinderden gehinderden

0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

0-45

37050

40180

60617

23186

605

161032

9

0

0

45-50

106989

119420

174677

66587

1495

467672

27

0

0

50-55

99051

101651

171388

72071

1755

444161

26

0

0

55-60

59041

57296

100511

43446

1238

260295

15

54662

20824

60-65

37920

38594

63781

26927

870

167221

10

50166

21739

65-70

26493

28704

44143

17463

581

116803

7

47889

23361

70-75

16753

19912

27963

10766

409

75394

4

40713

22618

> 75

7711

9088

12959

4854

176

34611

2

21113

12806

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

100

214543

101347

Het aantal gehinderden en ernstig gehinderden is in scenario 3a lager dan in scenario 1. Procentueel gezien zijn er in scenario 3a 12,4 % gehinderden en 5,9 % ernstig gehinderden (tov respectievelijk 12,6 en 5,9 % in scenario 1). 8.5.1.5

Scenario 3b Tabel 130: Aantal blootgestelden, (ernstig) gehinderden en blootgesteld opppervlak voor bepaalde categorieën van Lden – scenario 3b

Lden dB(A)

in

BlootTotaal aantal gestelden bloot-gestelden in %


0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

0-45

34213

37564

56505

21690

573

149973

9

0

0

45-50

104211

117164

170203

64324

1463

455903

26

0

0

50-55

99828

102214

171602

71862

1734

445506

26

0

0

55-60

60802

58879

103548

44723

1263

267953

15

56270

21436

60-65

39753

40164

67096

28746

893

175760

10

52728

22849

65-70

27421

29579

45644

18093

604

120737

7

49502

24147

70-75

17039

20161

28436

10992

417

76629

4

41380

22989

> 75

7739

9116

13005

4867

175

34727

2

21184

12849

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

100

221064

104270

Uit bovenstaande twee tabellen blijkt dat het aantal gehinderden en ernstig gehinderden in scenario 3b hoger is dan in scenario 3a. Het aantal (ernstig) gehinderden is ook hoger dan in scenario 1. Procentueel gezien is er 12,8 % van de bevolking in het studiegebied

353/413

24/000073

gehinderd, 6,0 % ernstig gehinderd. Voor de procentuele vergelijking met de andere scenario’s wordt verwezen naar paragraaf 8.5.3. 8.5.1.6


0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Totaal aantal Oppervlakte blootBloot(ha) gestelden gestelden in %

0-45

37011

40192

60634

23162

608

160999

9

0

0

45-50

105888

118619

173033

65611

1488

463151

27

0

0

50-55

99310

101538

171391

72161

1758

444399

26

0

0

55-60

59086

57383

100622

43569

1225

260660

15

54739

20853

60-65

38685

39341

65268

27711

884

171005

10

51302

22231

65-70

26754

28938

44485

17597

587

117773

7

48287

23555

70-75

16693

19828

27773

10648

407

74941

4

40468

22482

> 75

7581

9006

12833

4840

173

34260

2

20899

12676

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

100

215694

101797

Lden dB(A)

in


In het scenario 4 met de tunnel onder Brussel is het aantal gehinderden en ernstig gehinderden lager dan in het basisscenario (scenario 1). 8.5.1.7


Lden dB(A)

in

Totaal aantal blootBlootgestelden gestelden in %


0-18 jaar

18-35 jaar

35-65 jaar

65 +

Oppervlakte (ha)

0-45

35143

38241

57764

22193

586

153340

9

0

0

45-50

106539

119068

174198

66307

1497

466111

27

0

0

50-55

99733

102217

172024

72176

1757

446150

26

0

0

55-60

59696

57938

101452

43813

1245

262898

15

55209

21032

60-65

38649

39381

65208

27692

871

170929

10

51279

22221

65-70

26712

28921

44459

17529

592

117622

7

48225

23524

70-75

16609

19768

27705

10663

404

74746

4

40363

22424

> 75

7928

9310

13229

4927

178

35393

2

21590

13096

Eindtotaal

391661

415381

657297

265856

7169

1730195

100

216665

102296

In scenario 5 is net zoals in scenario 4 zowel het aantal gehinderden als ernstig gehinderden lager dan in het basisscenario (scenario 1). Voor de procentuele verschillen tussen de scenario’s wordt verwezen naar paragraaf 8.5.3.

8.5.2

Slaapgestoorden In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het aantal slaapgestoorden per scenario.

354/413

Lnight in dB HUIDIG REF

SCEN 1 SCEN 1ac

SCEN 2 SCEN 3a

SCEN 3b

SCEN 4

SCEN 5

0-45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

45-50

0

0

0

0

0

0

0

0

0

50-54

13859

14203 14913

15035

15272

14777

15226 14983 14907

55-59

14086

13561 14016

13992

14352

13996

14877 14017 14020

60-64

11748

11271 11331

11409

11744

11637

11929 11744 11739

64-69

8041

6587

7212

7132

7276

7337

7377

7303

7330

70-75

2124

1299

1886

1935

1904

1886

1924

1789

1820

> 75

400

280

258

267

257

256

258

235

255

49770

50804

49890

51592 50070 50071

Eindtotaal 50258

8.5.3

24/000073

47202 49617

Beoordeling scenario’s In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het percentage (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden binnen het studiegebied, voor de verschillende scenario’s

Tabel 133: Percentage (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden binnen het studiegebied, voor de verschillende scenario’s

Scenario Huidig Referentie Scenario 1 Scenario 1ac Scenario 2 Scenario 3a Scenario 3b Scenario 4 Scenario 5

% gehinderden 13,9 12,1 12,6 12,6 12,6 12,4 12,8 12,5 12,5

% ernstig gehinderden 6,6 5,7 5,9 6,0 6,0 5,9 6,0 5,9 5,9

% slaapgestoorden 3,3 2,7 2,9 2,9 2,9 2,9 3,0 2,9 2,9

Uit deze tabel kan afgeleid worden dat wat betreft gehinderden en ernstig gehinderden, het referentiescenario als beste naar voor komt. Vervolgens komen scenario’s 3a, 4 en 5, gevolgd door scenario’s 1, 2 en 1ac. Scenario 3b is het minst gunstige, zowel wat betreft het percentage (ernstig) gehinderden als het percentage slaapgestoorden. De overige scenario’s scoren iets beter wat betreft het percentage slaapverstoorden, doch het verschil is niet significant. Verder kan gesteld worden dat met uitzondering van de huidige situaties, het percentage gehinderden varieert tussen 12,1 en 12,8 %. Het percentage ernstig gehinderden varieert tussen 5,7 en 6,0 % en het percentage slaapgestoorden varieert tussen 2,7 en 3,0 %. Hieruit blijkt dus dat de verschillen in hinder en slaapverstoring tussen de verschillende scenario’s onderling vrij beperkt zijn.

355/413

8.5.4

24/000073

Verloren gezonde levensjaren In onderstaande paragraaf volgt een bespreking van de Daly berekening. We willen hierbij nogmaals opmerken dat in de Daly berekening enkel de chronische effecten van PM2,5 en PM10 zijn opgenomen, alsook effecten van geluid. Effecten van NO 2 zijn niet apart in de Daly berekeningen opgenomen omdat ze (zoals eerder vermeld) aanzien worden als een andere indicator van dezelfde mix van luchtverontreiniging. In het algemeen wordt PM gehanteerd als meest geschikte indicator. Om dubbeltelling te vermijden worden effecten van NO2 daarom niet apart geteld. Verder willen we ook herhalen dat mensen in het algemeen weinig tot geen last hebben van NO2, tenzij de concentratie enkele malen hoger is dan de huidige norm. Zoals ook eerder vermeld is deze rekenmethode analoog aan die van Torfs (Torfs, 2003). In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het verschil in verloren gezonde levensjaren tussen een bepaald scenario en de referentiesituatie. Dit verschil wordt zowel absoluut als procentueel weergegeven (details van de berekeningen worden opgenomen in bijlage G). Uit deze tabel kan geconcludeerd worden dat er voor alle scenario’s een toename is in het aantal verloren gezonde levensjaren ten opzichte van het referentiescenario. Deze toename aan verloren gezonde levensjaren wordt bepaald door de toename van het aantal blootgestelden aan geluid, zowel tijdens de dag als tijdens de nacht. De daling in aantal blootgestelden aan fijn stof en daarmee gepaard gaande daling in verloren gezonde levensjaren wordt dus teniet gedaan door de toename aan geluid. Tabel 134: Verschil in Daly’s tussen scenario x en de referentiesituatie, gerangschikt in toenemende vollegorde

Scenario x

Scenario 41 Scenario 3a1 Scenario 1 Scenario 5 Scenario 21 Scenario 1ac Scenario 3b

Stijging in daly's t.o.v. de referentiesituatie 106 167 177 181 198 215 246

Stijging in % ten opzichte van de referentiesituatie 1,3 2,0 2,1 2,1 2,3 2,5 2,9

Zoals blijkt uit bovenstaande tabel scoort scenario 4 1 het beste wat betreft verloren gezonde levensjaren. Voor dit scenario is het aantal blootgesteden aan fijn stof het laagste van alle scenario’s en is ook het aantal blootgestelden aan geluid het laagste. Op de tweede plaats komt scenario 3a, het scenario met tunnels onder de wegvakken E40A12 en E19-40. Dit scenario heeft minder blootgestelden aan fijn stof en aan geluid dan het scenario 1, dat op de derde plaats staat wat betreft Daly’s. Wat rangschikking betreft komt scenario 5 op gelijke plaats met scenario 1. Beide scenario’s verschillen procentueel gezien 2,1% met de referentiesituatie. In scenario 2 1 zijn er meer blootgestelden aan PM2,5 en meer blootgestelden aan geluid dan in scenario 5. Vervolgens komt scenario 1ac, dat op zijn beurt meer geluidsgestoorden kent dan in scenario 21. Scenario 3b komt op de laatste plaats. Hoewel het aantal blootgestelden aan

356/413

24/000073

fijn stof voor dit scenario het laagste is van alle sceanrio’s, is het aantal gestoorden door geluid zodanig hoog in vergelijking met de andere scenario’s, dat het effect van de impact op lucht teniet gedaan wordt voor wat betreft de Daly’s. Wanneer de procentuele stijging in Daly’s ten opzichte van de referentiesituatie wordt bekeken (laatste kolom uit bovenstaande tabel), dan blijkt dat deze voor alle scenario’s kleiner is dan 3% en dat er dus slechts een beperkt effect naar impact op gezondheid wordt berekend. Binnen de discipline lucht werd als milderende maatregel nagegaan wat de impact is van luchtzuivering aan te brengen in de nieuw aan te leggen tunnels in de scenario’s 2, 3a en 4. Aangezien luchtzuivering als effect heeft dat het aantal blootgestelden aan lucht daalt ten opzichte van de overeenstemmende scenario’s met enkel ventillatie in de tunnels, zijn de scenario’s met luchtzuivering dus ook gunstiger wat betreft Daly’s en dus impact op de gezondheid.

Conclusie Aangezien in de Daly berekening zowel de effecten van lucht als van geluid op gezondheid verrekend zijn, is de conclusie naar impact op menselijke gezondheid gebaseerd op bovenstaande berekening. Hieruit blijkt dat alle scenario’s minder goed scoren dan de referentiesituatie en dit wordt verklaard door de toename aan verkeersgeluid. Scenario 4_1 scoort het beste wat betreft het aantal verloren gezonde levensjaren. Op de tweede plaats komt scenario 3a1 en op de gedeelde derde plaats komen scenario’s 1 en 5. Als minst gunstige naar impact op menselijke gezondheid, komen scenario’s 2_1, 1ac en 3b. De scenario’s met luchtzuivering in de nieuw aan te leggen tunnels (scenario’s 2_1, 3a_1 en 4_1) scoren beter naar impact op gezondheid dan de overeenstemmende scenario’s zonder luchtzuivering. Wanneer de procentuele stijging in Daly’s ten opzichte van de referentiesituatie wordt bekeken, dan blijkt echter dat deze voor alle scenario’s kleiner is dan 3%, dus niet significant

8.5.5

Externe mensveiligheid

8.5.5.1

Inleiding De aanwezigheid van Seveso-bedrijven heeft bij een calamiteit een effect op de menselijke gezondheid. De afstand en het aantal blootgestelden zullen daarom voor de verschillende scenario’s bepaald worden.

8.5.5.2

Beoordeling scenario’s Figuur H 4: Seveso-inrichtingen

De dichtstbijzijnde Seveso-bedrijven langs de R0 zijn: North Sea Group Storage (lage drempel) bevindt zich op ongeveer 360 m ten zuiden van het viaduct; Sumitomo Chemical Europe (hoge drempel): bevindt zich op ongeveer 430 m ten zuiden van het viaduct.

357/413

24/000073

Het bijkomend verkeer op de R0 dat met de uitbreiding gepaard gaat, leidt er toe dat bij een calamiteit ter hoogte van de bovenstaande Seveso-bedrijven meer mensen beïnvloed kunnen worden. Vanuit de optiek van externe veiligheid kan daarom het scenario 1a verkozen worden boven het scenario 1c. In het scenario 1a bevinden de bijkomende rijbanen ter hoogte van het Viaduct van Vilvoorde zich immers ten noorden van het bestaande viaduct en dus verder af van de Seveso bedrijven, terwijl ze voor het scenario 1c dichter bij de bestaande Seveso bedrijven komen te liggen. Het verschil tussen beide scenario’s is echter beperkt. Het grootste verschil treedt op bij de tunnelscenario’s (3a1, 3a2, 4_1 en 4_2). Door een gedeelte van het verkeer ondergronds te sturen, zal het aantal rechtstreeks beïnvloeden niet toenemen bij een calamiteit ter hoogte van een van de nabijgelegen Sevesobedrijven. Bij scenario 5 zal het verkeer verminderen zowel op de R0 als op het onderliggende wegennet. Door de vermindering van de intensiteiten op de R0, zullen er minder rechtstreeks beïnvloeden zijn bij een calamiteit ter hoogte van een van de nabijgelegen Seveso-bedrijven.

Conclusie Bij de tunnelscenario’s (3a1, 3a2, 4_1 en 4_2) wordt een gedeelte van het verkeer ondergronds gestuurd waardoor bij een calamiteit ter hoogte van een van de nabijgelegen Seveso-bedrijven, het aantal rechtstreeks beïnvloeden kleiner zal zijn dan in de overige scenario’s, met uitzondering van scenario 5. In dit scenario daalt het aantal rechtstreeks beïnvloeden eveneens door de afname van de verkeersintensiteiten op de R0 ten gevolge van fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen.

358/413

9

Water

9.1

Inleiding

24/000073

Op basis van de oppervlakte aan bijkomende verharding wordt per scenario bepaald welke infiltratieen buffervoorzieningen genomen dienen te worden. Er wordt nagegaan of de aanpassingen van de R0 zich situreren in overstromingsgebied. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de volgende kaarten: overstromingsgevoelige gebieden (versie 2011) – Watertoets; recent overstroomde gebieden; risicozones voor overstromingen.

9.2

Verstoring Gewijzigde infiltratieen afvoerkarakteristieken Een verbreding van de R0 gaat gepaard met bijkomende verharding. Dit leidt tot een toename van de totale hoeveelheid hemelwater die afgevoerd dient te worden, waardoor enerzijds een algemene verdroging optreedt en anderzijds meer water oppervlakkig wordt afgevoerd naar de waterloop of riolering. Om de kans op toename van overstromingen en verdroging te minimaliseren, dient infiltratie toegepast te worden waar mogelijk en dient maximaal gebufferd te worden. Bij de berekening van de verharde oppervlakte van de R0 werden zowel de wegenis als de nieuw aan te leggen complexen beschouwd. Voor de wegenis werden enkel de verharde delen in rekening gebracht. De breedte werd bepaald op basis van een typeprofiel. De lengte komt overeen met het traject van de R0 tussen de E40-Leuven en de E40-Gent. Voor de berekening van de verharde oppervlakte van de nieuw aan te leggen complexen (open afritten en tunnelmonden) werd de breedte ingeschat op basis van een technische schets en de lengte op basis van de luchtfoto’s. In de provincie Vlaams-Brabant geldt een provinciale, strengere regeling dan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening betreffende hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Op basis van de provinciale regelgeving werd een indicatieve inschatting gemaakt van de nodige infiltratieen buffervolumes. De oppervlakte van de infiltratievoorziening dient minimaal 2 m² te bedragen per begonnen 100 m² verharde oppervlakte. Het minimum buffervolume bedraagt 400 liter per begonnen 20 m² verharde oppervlakte. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de waterbeheerder van de waterloop waarin geloosd wordt strengere normen kan opleggen. Er wordt een indicatieve berekening gemaakt van het nodige infiltratieoppervlak en buffervolume op basis van de verharde oppervlakte van de verschillende scenario’s. De berekening van de effectieve volumes dient te gebeuren op plan- of projectniveau.

359/413

24/000073

Tabel 135: Verharde oppervlakte, infiltratieoppervlak en buffervolume per scenario Scenario

Oppervlakte (m²)

Infiltratieoppervlak (m²)

Buffervolume (m³)

S1

400.850

8.017

8.017

S1LB

401.250

8.025

8.025

S1a

415.610

8.312

8.312

S1c

415.610

8.312

8.312

S2_1 en S2_2

408.550

8.117

8.117

S3a1 en S3a2

427.900

8.558

8.558

S3b

407.500

8.150

8.150

S4_1 en S4_2

147.800

2.956

2.956

In vergelijking met scenario’s 1 en de variant ter hoogte van het Laarbeekbos leiden de scenario’s 1a en 1c tot een bijkomende verharding van ca. 15.000 m². Dit ten gevolge van het bijkomend viaduct ter hoogte van Vilvoorde. In de scenario’s 1a en 1c dient ca. 300 m² meer oppervlakte aan de infiltratie of 300 m³ meer buffervolume voorzien te worden dan in de scenario’s 1 en de variant ter hoogte van het Laarbeekbos. Ter compensatie van de bijkomende verharding voor de tunnelmonden in de scenario’s 2_1 en 2_2 dient ca. 100 m² meer oppervlakte aan de infiltratie of 100 m³ meer buffervolume voorzien te worden dan in scenario 1. In de bovenstaande scenario’s kan de bijkomende infiltratie en/of buffering langsheen de R0 voorzien worden. In de scenario’s 2_1 en 2_2 dienen tevens bijkomende voorzieningen genomen te worden ter hoogte van de tunnelmonden. Momenteel zijn er reeds infiltratieen/of bufferbekkens voorzien ter hoogte van enkele knooppunten van de R0. De bestaande bekkens kunnen vergroot worden of er kunnen bijkomende infiltratie en/of buffervoorzieningen aangelegd worden. Dit impliceert een bijkomend ruimtebeslag ten gevolge van de ingrepen op de R0. Om de effecten van het direct ruimtebeslag te beperken, worden de bekkens bij voorkeur voorzien ter hoogte van restruimten, bv. in de knooppunten. Rekening houdend met het reliëf, het bodemgebruik en de overstromingskaart zijn mogelijke locaties voor infiltratie en/of bufferbekkens aangeduid op de onderstaande figuur. Topografisch hoger gelegen gebieden en zones gelegen in overstromingsgebied werden uitgesloten omdat hier geen (bijkomende) waterberging mogelijk is. Ook gronden in landbouwgebruik en waardevolle natuur werden buiten beschouwing gelaten om geen bijkomend ruimtebeslag ten aanzien van mens en natuur te veroorzaken.

360/413

24/000073

Figuur 9-1 : Mogelijke locaties voor bufferen/of infiltratiebekkens

In de scenario’s 3a1, 3a2 en 3b zal de capaciteitsverhoging gerealiseerd worden door bijkomende rijstroken onder of boven de bestaande R0. De verharde oppervlakte zal in deze scenario’s toenemen ten gevolge van de toeritten naar de tunnel of het viaduct. De tunnelmonden impliceren een groter ruimtebeslag dan de open afrit van het viaduct. De volumes aan hemelwater die geïnfiltreerd en/of gebufferd moeten worden in de scenario’s 3a1 en 3a2 zijn bijgevolg het grootste van alle scenario’s. Wat betreft de vereiste infiltratie en/of buffering komt scenario 3b overeen met de scenario’s 2_1 en 2_2. De infiltratie en/of buffervoorzieningen dienen ingepland te worden ter hoogte van de toeritten naar de tunnel of het viaduct. In de scenario’s 4_1 en 4_2 zorgen enkel de tunnelmonden voor bijkomende verharding. Langsheen de R0 zal de verharde oppervlakte niet wijzigen. In vergelijking met de overige scenario’s impliceren de scenario’s 4_1 en 4_2 de kleinste oppervlakte aan bijkomende verharding. De infiltratieen/of bufferbekkens dienen in deze scenario’s gerealiseerd te worden ter hoogte van de tunnelmonden. De beschikbare onbebouwde ruimte is er echter beperkt. In scenario 5 zal er geen bijkomende verharding langsheen de R0 gerealiseerd worden. In dit scenario dient dus geen bijkomende infiltratie en/of buffering voorzien te worden. Ten aanzien van water heeft dit scenario bijgevolg geen effect.

361/413

24/000073

Conclusie De scenario’s 3a1 en 3a2 impliceren de grootste toename aan verharde oppervlakte. In deze scenario’s dienen de grootste maatregelen voor infiltratieen/of buffering voorzien te worden. De oppervlakte aan bijkomende verharding is het kleinst in de scenario’s 4_1 en 4_2. In scenario 5 dient geen bijkomende infiltratie en/of buffering voorzien te worden. Gewijzigd overstromingsregime Voor de verschillende scenario’s werd in GIS een overlay gemaakt met de volgende kaarten: overstromingsgevoelige gebieden (versie 2011) – Watertoets; recent overstroomde gebieden; risicozones voor overstromingen. Uit deze GIS analyse blijkt dat er in geen enkel scenario een overlap optreedt met één van deze gebieden. Er kan bijgevolg geconcludeerd worden dat de voorgestelde scenario’s geen ruimtebeslag ten aanzien van effectieve overstromingsgebieden inhouden.

Figuur I 3 : Overstromingskaart (segment R0 tussen E40-Leuven en R22)

362/413

Figuur I 4: Overstromingskaart (segment R0 tussen A201 en E19)

Figuur I 5: Overstromingskaart (knooppunt R0 – E40-Gent)

Conclusie In geen enkel scenario treedt een inname van overstromingsgebied op.

24/000073

363/413

DEEL 6

S-MER: Synthese en conclusie

1

Algemeen In onderstaande paragrafen wordt per onderzochte discipline een samenvatting gegeven van de voornaamste conclusies. Daarbij zijn volgende algemene randbemerkingen belangrijk: Het betreft hier een milieueffectenrapport op strategisch niveau. Tijdens het proces dat aan dit rapport voorafging, is op regelmatige tijdstippen terugkoppeling geweest met administraties, waarbij regelmatig opmerkingen geformuleerd werden, die op een lager schaalniveau dan dit S-MER betrekking hebben (plan-MER en/of project-MER). De conclusies die in onderstaande paragrafen geformuleerd zijn, zijn de conclusies die naar voor komen op basis van het onderzoek op S-MER niveau gevoerd werd, in overeenstemming met de richtlijnen die hierop betrekking hebben. Voor al de bestudeerde scenario’s zijn de effecten van fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen, mee in rekening gebracht. Er is dus geen scenario waarbij enkel de infrastructuurmaatregel afzonderlijk werd beoordeeld. Het verkeersonderzoek dat voorafging aan dit plan-MER (met daarbij horende aannames) werd afgerond in 2009. In dat onderzoek werd alleen beslist beleid tot dat ogenblik meegenomen (zoals vermeld in de bijlage B). Zoals vermeld in het hoofdstuk leemten in de kennis is de impact op de scenario’s bij mogelijke wijziging omtrent deze aannames niet onderzocht. Wat verkeer betreft willen we hier aanvullend bij herhalen dat de verkeersanalyse gebaseerd is op prognoses voor ochtenden avondspits. Er worden op dit niveau van het S-MER geen uitspraken gemaakt over verkeerseffecten op andere tijdstippen van de dag.

2

Verkeer Voor wat betreft de discipline verkeer blijkt uit bovenstaande hoofdstukken dat er in elk scenario sprake is van een verbetering ten opzichte van het nulalternatief. De verschillende scenario’s onderling zijn echter weinig onderscheidend. Dit geeft aan dat het aspect fiscale maatregelen samen met verbeterde fietsvoorzieningen en het OV-wensnet een essentieel element vormt om dit te bereiken. Ook het aspect dynamische signalisatie (DMS – VMS) is meegenomen in elk scenario bij de beoordeling van de verkeersafwikkeling op de R0. Scenario 1 komt als het betere scenario naar voor. Scenario 1 zorgt voor een verbetering van de verkeersafwikkeling op de R0-noord ten opzichte van het nulalternatief (afwikkelingsniveau F). Een globaal afwikkelingsniveau E wordt behaald tijdens de spitsmomenten met een potentieel om een niveau D te behalen mits verdere optimalisatie. Een volledig vlotte doorstroming wordt echter niet bereikt, voornamelijk ten gevolge van de toegenomen intensiteiten op de R0-noord. In scenario 1 is namelijk sprake van een toename van verkeer op de R0-noord (ondanks de fiscale maatregelen en het uitgebouwde openbaar vervoersnet), als

24/000073

364/413

gevolg van een (gewenste) verschuiving van het verkeer van het onderliggend wegennet naar de R0. Ook voor verplaatsingen over grotere afstanden lijkt deze verschuiving naar het hoofdwegennet merkbaar. In scenario 1 is er een uitgesproken modal-shift naar meer OV-gebruik, al dient wel opgemerkt dat dit voornamelijk toe te schrijven is aan de fiscale maatregelen en het verbeterde openbaar vervoer. Scenario 1 heeft in vak 1 en vak 3 een configuratie met gescheiden verkeer in lijn met de inrichtingsprincipes uit het RSV en de beoogde doelstellingen. Doorgaand verkeer wordt via de doorgaande ringweg (DRW) geleid met een beperkt aantal en verbeterde vormgegeven knooppunten. De meeste knooppunten worden geconcentreerd op de secundaire ringweg (SRW). Door een gepaste vormgeving en een eventuele snelheidsverlaging op de secundaire ringweg kan de verkeersveiligheid verhoogd worden. Een snelheidsverlaging op de SRW kan tevens bijdragen tot een meer homogene verkeersstroom met een betere doorstroming en heeft dus een verbeterde verkeersafwikkeling tot gevolg. Scenario 1a scoort op de meeste vlakken gelijkaardig aan scenario 1. In scenario 1a wordt de gescheiden verkeersstructuur met DRW en SRW doorgetrokken over de volledige R0-noord. Dit is een positief aspect naar veiligheid. Een belangrijk aandachtspunt is de vormgeving van het aansluitend wegennet in vak 2, meer specifiek van complex Vilvoorde – Koningslo en complex Grimbergen. Ook de organisatie van de verkeersuitwisseling tussen de SRW en DRW dient verder onderzocht te worden. Scenario 2 is naar configuratie toe sterk gelijkaardig aan scenario 1. De tunnel E19-E40 lijkt echter geen duidelijke meerwaarde te bieden voor de verkeersafwikkeling op de R0 vak noord. Daarenboven vormt deze tunnel voor wat het veiligheidsrisico betreft een bijkomend aandachtspunt. Scenario 3 is nagenoeg identiek aan scenario 1. Toch geniet scenario 1 de voorkeur gezien het hogere potentiële veiligheidsrisico in scenario 3. De complexere vormgeving samen met de grotere hoogteverschillen en daaraan gekoppelde snelheidsverschillen (autoverkeer tegenover vrachtverkeer) houden een hoger veiligheidsrisico in. In scenario 4 is er een duidelijke afname van de intensiteiten op de R0-noord t.o.v. het nulalternatief. Toch lijkt dit niet te leiden tot een betere verkeersafwikkeling op de R0-noord in vergelijking met scenario 1. De afname van het verkeer op de R0 is voornamelijk het gevolg van een verschuiving van verkeer naar de tunnel E40-E40. Door deze verschuiving worden de complexen R0 - E40-Leuven en R0 – E40– Gent zwaar belast. Er dient verder onderzocht te worden hoe de uitbouw van beide complexen dient te gebeuren. Tunnelveiligheid is een belangrijk punt in dit scenario en vormt een potentieel knelpunt, temeer omdat de tunnel in de avondspits in verzadiging dreigt te geraken. Scenario 5 (fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen) is essentieel bij de analyse van de verschillende scenario’s. Deze maatregelen blijken uiterst effectief voor het terugdringen van het verkeer zowel op de R0-noord als op het onderliggende wegennet. Het verminderen van het verkeer op de R0noord zorgt voor een verbetering van de verkeersafwikkeling (niveau E) ten opzichte van het nulalternatief (niveau F). Door de vermindering van de intensiteiten op de R0-noord daalt de ongevallenkans. Door de ongewijzigde configuratie van de R0 blijven knelpunten zoals soms complexe weefbewegingen, kort opeenvolgende knopen, vermenging doorgaand met lokaal verkeer aanwezig.

24/000073

365/413

3

Geluid Voor wat betreft de discipline geluid stellen we een merkbaar verschil vast tussen de dagperiode of de effecten op Lday enerzijds en de nachtperiode of de effecten op Lnight anderzijds. Dagperiode Voor de dagperiode (Lday-niveau) wordt zowel een toename als een afname van het verkeersgeluid berekend. De zones met een relevante toename van het verkeersgeluid situeren zich langs de R0 in de wegvakken E40-A12 en A12-E19 en ter hoogte van het knooppunt van de E19 met de R0. Deze toenames van het verkeersgeluid worden berekend in de scenario’s 1, 1ac, 2 en 3b. Een toename in het verkeersgeluid kan het gevolg zijn van verschillende factoren. In de modellering van de scenario’s kan dit wijzen op 1) een verandering in de verkeerssamenstelling (verhoging van het aandeel vrachtwagens), 2) een verhoging van de verkeersintensiteit en/of 3) een verhoging van de verkeerssnelheid t.o.v. de referentietoestand 2020. Voor de dagperiode is de toename van het verkeersgeluid hoofdzakelijk te wijten aan de aanleg van de nieuwe weginfrastructuur (extra geluidsbron) en verbeterde doorstroming (verhoging verkeerssnelheid). In de scenario’s 3a, 4 en 5 worden overwegend zones berekend met een relevante afname van het verkeersgeluid. Deze zones van geluidsafname situeren zich langs het zuidelijk deel van de R0 vanaf de knooppunten met de E40 richting Gent en Leuven, langs de R0 in de wegvakken E40-A12, A12-E19 en E19-E40 en onder andere langs de volgende hoofdwegen: deel van A12 ten zuiden van de R0, N1, N201 en A201. De afname van het verkeersgeluid tijdens de dagperiode wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door een verlaging van de verkeersintensiteit en/of verlaging van de verkeerssnelheid door verzadiging van de weginfrastructuur (filevorming). Nachtperiode Voor de nachtperiode (Lnight-niveau) wordt in alle scenario’s overwegend een toename van het verkeersgeluid berekend. Enkel voor scenario 3a (waar het doorgaande verkeer in de vakken E40-A12 en E19-E40 ondergronds wordt voorzien) wordt in het wegvak E40-A12 en wegvak E19-E40 een relevante afname van het Lnight-niveau berekend. Er zijn nog wel andere zones verspreid aanwezig binnen het studiegebied waar het Lnight-niveau afneemt (zoals onder andere aan de A201 en het zuidelijk deel van de A12), maar deze impactzones zijn zeer lokaal en de afname is zeer beperkt zodat ze op de totale impact minder relevant zijn. Een toename in het verkeersgeluid kan het gevolg zijn van verschillende factoren. In de modellering van de scenario’s kan dit wijzen op 1) een verandering in de verkeerssamenstelling (verhoging van het aandeel vrachtwagens), 2) een verhoging van de verkeersintensiteit en/of 3) een verhoging van de verkeerssnelheid t.o.v. de referentietoestand 2020. In de nachtperiode blijkt de verhoging van het verkeersgeluid relevanter te zijn dan tijdens de dagperiode (tijdens de dagperiode wordt ook een verhoging van het verkeersgeluid berekend maar deze is op een aantal locaties lager dan 1 dB en wordt verwaarloosbaar

24/000073

366/413

beschouwd zodat het niet tot uiting komt in de verschilkaarten). De verhoging van het verkeersgeluid tijdens de nachtperiode wordt veroorzaakt door een toename van de verkeersintensiteit. Tijdens de dagperiode is er ook een toename van de verkeersintensiteit maar door de relatief hoge intensiteiten leidt dit voor een aantal bestaande weginfrastructuren tot verzadiging met mogelijke filevorming en verlaging van de verkeerssnelheid tot gevolg. Een verlaging van de verkeerssnelheid resulteert dan weer in een geluidsafname zodat tijdens de dagperiode de verhoging van het verkeersgeluid lager ligt dan tijdens de nachtperiode. Tijdens de dagperiode kan het globale effect (toename van de verkeersintensiteit met filevorming tot gevolg en afname van de verkeerssnelheid) zelfs resulteren in een verlaging van het verkeersgeluid. Samenvatting Op basis van bovenstaande kan gesteld worden dat scenario 3a en scenario 5 als meest gunstig uitkomen voor wat betreft de impact op het Lday-, Lnight- en Ldenniveau van het verkeersgeluid. Met andere woorden deze scenario’s zullen het meest positieve effect (geluidsafname) hebben gedurende de dagperiode en het minst negatieve effect (geluidstoename) gedurende de nachtperiode. De scenario’s die het minst scoren aangaande de impact op het Lday-, Lnight- en Lden-niveau zijn de scenario’s 1, 1ac, 2 en 3b. Voor wat betreft de impactzones langs R0 noord, veroorzaakt scenario 1ac en 3b de hoogste geluidstoename tijdens de dagperiode. Tijdens de nachtperiode veroorzaakt scenario 3b de hoogste geluidstoename. Globaal gezien kunnen scenario 1ac en 3b als minst gunstig beoordeeld worden voor wat betreft de dagperiode (effect op Lday). Scenario 3b kan als minst gunstig scenario beoordeeld worden voor wat betreft de nachtperiode (effect op Lnight).

4

Lucht Binnen de discipline lucht werden emissies van verkeer berekend en werd de impact op luchtkwaliteit gemodelleerd voor NO2, PM10 en PM2,5. De beoordeling van emissies gebeurt op basis van de NO2 emissies. De totale NO2 emissies binnen het studiegebied zijn het laagste in scenario 5. Vervolgens komt scenario 21, 1, 3a1 en 3b. De hoogste emissies worden berekend voor scenario’s 1ac en 41, maar voor alle scenario’s zijn de verschillen onderling beperkt. Wat betreft de modellering van de impact op luchtkwaliteit werd geopteerd om een IFDM berekening uit te voeren, die voor de jaargemiddelden aan de hand van een ophogingsfactor verhoogd werd voor straten met bebouwing. Voor de modellering van het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 en de daggrenswaarde van PM10 werd geen ophogingsfactor toegepast. Aangezien er in de praktijk een zekere variatie zit op de ophogingsfactoren, kunnen de jaargemiddelden niet als dusdanig als ‘absolute waarden’ beschouwd worden. Hetzelfde geldt voor de figuren met aantal overschrijdingen. Zoals beschreven in het hoofdstuk leemten in de kennis geldt dit gegeven voor alle scenario’s en doet dit dus geen afbreuk op het onderzoek. Naar impact op luchtkwaliteit kan besloten worden dat de luchtkwaliteit in de referentiesituatie voor het ganse studiegebied verbetert ten opzichte van de

24/000073

367/413

huidige situatie. Wanneer de scenario’s onderling vergeleken worden, kan besloten worden dat de grootste verschillen tussen de scenario’s blijken uit de jaargemiddelden en het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2. In onderstaande paragrafen worden per bestudeerde parameter de voornaamste conclusies naar impact opgelijst. NO2 In scenario 1 worden op een aantal locaties overschrijdingen van de jaargrenswaarde van NO2 gemodelleerd. In scenario’s 1ac worden op dezelfde locaties overschrijdingen gemodelleerd, doch over een groter aantal kilometers in het vak E40-A12. In scenario 21 worden minder overschrijdingen gemodelleerd op het wegvak E19-E40, op de E40 richting Leuven en op de E19. Op de R0 zuiden worden dan weer meer overschrijdingen gemodelleerd. In scenario 3a1 worden er overschrijdingen voorzien ter hoogte van de tunnelmonden, en daalt het aantal overschrijdingen ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-E40 ten opzichte van scenario 1. Ook voor scenario 3b worden voor deze wegvakken minder overschrijdingen gemodelleerd omdat een deel van de emissies op deze wegvakken op grotere hoogte worden uitgestoten (viaduct) dan in scenario 1, waardoor er een betere verspreiding is. Voor scenario 41 (tunnel onder Brussel) worden er in vergelijking met scenario 1 lagere jaargemiddelde NO2 concentraties gemodelleerd voor het noordelijk deel van de R0 en is het aantal kilometer overschrijdingen lager dan in scenario 1. Anderzijds worden er overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van beide tunnelmonden van tunnel 4. In scenario 5 worden in vergelijking met scenario 1 lagere jaargemiddelden gemodelleerd op het noordelijke deel van de R0 en dus minder kilometers overschrijdingen. In scenario 1 worden meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO2 gemodelleerd ter hoogte van de E40 LeuvenBrussel en de E40 Gent-Brussel, op enkele locaties op het noordelijke deel van de R0 en op twee locaties in de binnenstad. De impact van scenario 1ac is vergelijkbaar met scenario 1. Voor scenario 21 is de impact op het noordelijke deel van de R0 vergelijkbaar met de impact van scenario’s 1 en 1ac, maar worden er wel meer dan het toegestande aantal overschrijdingen gemodelleerd voor de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven. In scenario 3a1 worden meer dan 18 overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden van de tunnels onder de wegvakken E10-A12 en E19-E40. In scenario 41 worden in vergelijking met scenario 1 minder overschrijdingen gemodelleerd voor het noordelijke deel van de R0, maar worden wel meer dan 18 overschrijdingen van de uurgrenswaarde gemodelleerd ter hoogte van de tunnelmonden. In scenario 5 worden op de ring globaal gezien minder overschrijdingen van de uurgrenswaarde van NO 2 berekend. Voor de binnenstad zijn de effecten gelijkaardig met scenario 1. Wat toekenning van scores betreft geldt dat er in vergelijking met de referentiesituatie voor alle scenario’s een verbetering is ter hoogte van de binnenstad (gedeelte binnen de R0) (score ++). Voor de scenario’s 1 en 1ac is er een verslechtering ter hoogte van het noordelijke deel van de R0. Voor scenario’s 21 en 3b zijn er op het noordelijke deel van de R0 enkel verslechteringen op de wegvakken E40-A12 en A12-E19. Voor scenario

24/000073

368/413

3a1 zijn er verbeteringen op het noordelijke deel van de R0, ter hoogte van de wegvakken E40-A12 en E19-E40. Voor scenario 4 zijn er verbeteringen op het noordelijke deel van de R0 en voor scenario 5 zijn er afwisselend toenamen en afnamne in NO2 concentraties op het noordelijke deel van de R0. Vooral daar waar tunnels voorzien worden, worden lokaal verslechteringen gemodelleerd (ter hoogte van de tunnelmonden). PM10 Voor PM10 worden voor geen van de scenario’s overschrijdingen van de jaargrenswaarden gemodelleerd. Voor alle scenario’s worden meer dan 35 overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM10 gemodelleerd ter hoogte van Machelen. Voor scenario 21 worden er ook meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder de luchthaven. Voor scenario 3a1 worden er ook meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de tunnel onder het wegvak E40-A12. Voor scenario 41 worden meer dan 35 overschrijdingen gemodelleerd voor de westelijke tunnelmond van de tunnel onder Brussel. PM2,5 Voor PM2,5 worden voor geen van de scenario’s overschrijdingen van de jaargrenswaarden van 25 µg/m³ gemodelleerd. De indicatieve grenswaarde van 20 µg/m³ wordt overschreden in scenario 3a1, ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van tunnel 1 en in scenario 41 ter hoogte van de westelijke tunnelmond van de tunnel onder Brussel.

5

Natuur Wat betreft de discipline ‘natuur’ worden volgende aspecten onderzocht: direct ruimteverlies, rustverstoring, lichtverstoring, verzurende depositie en netwerkeffecten. De effecten van directe ruimte-inname op de natuurwaarden in het plangebied zijn onbestaande in het geval van scenario 5 (geen ruimtebeslag) en zijn daarna het kleinst in het geval van de scenario’s 3a1,3a2 en 3b, waarbij het doorgaand verkeer in een tunnel onder de bestaande weg of op een viaduct erboven wordt gebracht. Wat de scenario’s 1 en 2 betreft (1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2), kunnen de negatieve effecten deels worden gereduceerd door te opteren voor de lokale variant ter hoogte van Laarbeekbos. In het geval van scenario 4 zoals het nu voorligt, reikt het ruimtebeslag tot in het natuurreservaat Zavelenberg, waar waardevolle vegetaties zouden verdwijnen. Bermvegetaties langsheen de R0 zullen verdwijnen in het geval van de verbredingsscenario’s (1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2). Hoewel we van het studiegebied kunnen zeggen dat het een sterk verstoord gebied is wat geluidsverstoring voor fauna betreft, kunnen we toch verschillen

24/000073

369/413

tussen de scenario’s onderscheiden. Wat de verschillen tussen de scenario’s t.h.v. het Laarbeekbos betreft, zien we dat de geluidsverstoring overdag in de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b vergelijkbaar is en hoger is dan de geluidsverstoring in de referentiesituatie 2020. De scenario’s 3a1, 3a2, 4_1, 4_2 en 5 zijn vergelijkbaar met de referentiesituatie. De scenario’s 3a1 en 3a2 (doorgaand verkeer via tunnel) veroorzaken overdag toch nog net iets minder verstoring dan de andere scenario’s t.h.v. het Laarbeekbos. Ook ’s nachts stellen we vast dat de geluidsverstoring in de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b vergelijkbaar en hoger is dan de geluidsverstoring in de referentiesituatie 2020. De geluidsverstoring ’s nachts is het laagst in de scenario’s 3a1 en 3a2 (doorgaand verkeer via tunnel), gevolgd door de referentiesituatie 2020 en de scenario’s 4_1 en 4_2. Het scenario 5 ligt ergens tussen de referentiesituatie en de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b in wat geluidsverstoring t.h.v. het Laarbeekbos betreft. Wat lichtverstoring betreft, wordt het scenario 3b (doorgaand verkeer op viaduct) als minst wenselijk beoordeeld o.w.v. van de te verwachten verlichting van de infrastructuur / wegenis. Wat de te verwachten lichtverstoring afkomstig van het voorbijrijdend verkeer zelf betreft, wordt het scenario 3b opnieuw beoordeeld als minst wenselijk. De andere scenario’s, met uitzondering van scenario’s 3a1, 3a2 en 5, zijn eveneens meer negatief dan de referentiesituatie, aangezien ’s nachts meer verkeer aanwezig zal zijn. Scenario 5 impliceert maar een zeer beperkte toename van het verkeer en dus van de lichthinder. In het geval van de tunnelscenario’s 3a1 en 3a2 zal er een afname van de lichthinder zijn op maaiveldniveau t.a.v. de referentiesituatie omdat het doorgaand verkeer doorheen een tunnel wordt geleid (positief effect). De effecten van verzurende depositie door NO2 in de verschillende scenario’s op niveau van het volledige plangebied zijn als volgt te beoordelen: de scenario’s 3a1 en 3a2, 4_1, 4_2 en 5 krijgen globaal genomen een gunstige beoordeling, terwijl de scenario’s 1, 1a-c, 2_1, 2_2 en 3b over het algemeen een verslechtering van de luchtkwaliteit door verzurende depositie betekenen. Ook ter hoogte van het Laarbeekbos lijken de effecten het kleinst te zijn in het geval van de scenario’s 3a1 en 3a2 waarbij het doorgaand verkeer ondergronds wordt gebracht. Deze scenario’s betekenen een verbetering t.o.v. de referentiesituatie. Ook het scenario 5 waarbij geen infrastructuurmaatregelen worden voorzien, wordt gunstiger beoordeeld dan de referentiesituatie. De scenario’s waarbij een tunnel onder Brussel wordt voorzien (scenario’s 4_1 en 4_2) zijn t.h.v. het Laarbeekbos vergelijkbaar met de referentiesituatie. De andere scenario’s houden allemaal een verslechtering in van de actuele toestand ter hoogte van het Laarbeekbos, met de scenario’s S2_1 en S2_2 (basisscenario + tunnel E40-E19 onder de luchthaven) als minst gunstige scenario’s. De scenario’s 5 en 4 veroorzaken geen netwerkeffecten. Mits aangepast technisch ontwerp en uitvoering van de tunnels zullen de scenario’s 3a1 en 3a2 geen relevante negatieve effecten hebben op de geplande natuurverbindingen. De scenario’s 1, 1a, 1c, 2_1 en 2_2 impliceren een verbreding van de bestaande

24/000073

370/413

barrière die de R0 vormt voor zijn omgeving, waarbij de scenario’s 1a en 1c het meest negatief zijn. Op basis van de huidige kennis, lijkt het scenario 3b niet compatibel met een ecologische verbinding over de R0 heen ter hoogte van het knooppunt R0-A12. Belangrijk aandachtspunt is het feit dat de aanpassing van de R0 Noord de kans biedt om meteen ook werk te maken van ontsnipperingsmaatregelen, en dit preferentieel in de zones die resulteerden uit het overlegproces van het VSGB. Samenvatting Wat de netwerkeffecten betreft, zijn de scenario’s 4 en 5 het meest wenselijk omdat ze geen netwerkeffecten veroorzaken. De effecten van directe ruimte-inname op de natuurwaarden in het plangebied zijn onbestaande in het geval van scenario 5 (geen ruimtebeslag). Daarna is de directe ruimte-inname het kleinst bij scenario’s 3a1, 3a2 en 3b, waarbij het doorgaand verkeer in een tunnel onder de bestaande weg of op een viaduct erboven wordt gebracht. In het geval van scenario 4 zoals het nu voorligt, reikt het ruimtebeslag tot in het natuurreservaat Zavelenberg, waar waardevolle vegetaties zouden verdwijnen. Wat verstoring betreft, is het tunnelscenario 3a1 en 3a2 het meest wenselijk aangezien dit scenario leidt tot een afname van de geluids- en lichthinder en verzurende depositie t.o.v. de referentiesituatie 2020.

6

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Wat betreft de discipline landschap wordt onderscheid gemaakt tussen de impact op ruimtebeslag, visuele verstoring en netwerkrelaties. Het ruimtebeslag ten aanzien van de receptor landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie is het grootst voor de scenario’s 4_1 en 4_2, gevolgd door scenario 1a. De scenario’s 4_1 en 4_2 leiden tot een significante inname van beschermd landschap Zavelenberg. In variant ter hoogte van het Laarbeekbos (Sx LB) wordt het beschermd landschap Laarbeekbos niet aangesneden, in tegenstelling tot de andere scenario’s. De scenario’s 3a1, 3a2 en 3b betekenen geen extra ruimteinname ten opzichte van de referentiesituatie. Bij de overige scenario’s zijn de verschillen in het ruimtebeslag beperkt. In de meeste scenario’s zal de visuele verstoring ten gevolge van de snelweg toenemen als gevolg van een vermeerdering van het aantal rijstroken, een uitbreiding van de bestaande knooppunten en het (deels) verdwijnen van het groenscherm langs de weg. Bij de scenario’s 1a en 1c vergroot ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde de visuele impact van de R0 aangezien in deze scenario’s een bijkomende brug voorzien wordt. De verstoring van de zuidelijke brug wordt kleiner geacht dan van de noordelijke. In vergelijking met scenario 1 wordt in scenario’s 2_1 en 2_2 bijkomende verstoring veroorzaakt door de tunnelmonden voor de ondertunneling van de luchthaven. In de scenario’s waarbij de bijkomende rijstroken in een tunnel onder de bestaande R0 voorzien worden (3a1 en 3a2) en waarbij een tunnel onder Brussel wordt

24/000073

371/413

aangelegd tussen de E40-Leuven en de E40-Gent (4_1 en 4_2) treedt er geen bijkomende significante verstoring op langsheen de R0. Ter hoogte van de tunnelmonden vergroot echter wel de landschappelijke impact van de verkeersinfrastructuur. Het scenario waarbij de extra rijstroken bovengronds (3b) worden gerealiseerd wordt negatief beoordeeld omwille van de sterke visuele verstoring die het veroorzaakt. De scenario’s 3a1, 3a2 beïnvloeden de landschappelijke netwerkrelaties het minst. De grootste significant negatieve effecten treden op bij de realisatie van het bovengronds dubbeldekscenario (3b). De tunnelmond van de scenario’s 4_1 en 4_2 deelt het beschermd landschap Zavelenberg op in 2 delen. De bouw van een bijkomende brug ter hoogte van het viaduct in Vilvoorde zorgt eveneens voor een verdere doorsnijding van het domein Drie Fonteinen. Bij de overige scenario’s is de landschappelijke versnippering beperkt. De effecten ten aanzien van landschap zijn voor scenario 5 vergelijkbaar met de referentiesituatie.

7

Mens-ruimte Uit het onderzoek naar de impact op de discipline mens-ruimte blijkt dat de scenario’s 2_1 en 2_2 leiden tot het grootste ruimtebeslag ten aanzien van de functie landbouw. Het ruimtebeslag op de woonfunctie is het grootst in de scenario’s 4_1 en 4_2, gevolgd door 1c en 1a. De scenario’s 1c en 1a betekenen tevens de grootste afname van gebieden bestemd voor recreatieve functies. De gebieden voor openbaar nut worden weinig beïnvloed door de verschillende scenario’s in vergelijking met de referentiesituatie. De tunnelmonden van scenario’s 4_1 en 4_2 zorgen voor het grootste beslag op gronden bestemd voor industrie en kantoor. In elk van de scenario’s worden de landbouwgebieden van Neerzellik en Potaarde ingenomen. In de scenario’s 2_1 en 2_2 wordt daarnaast ook nog een gedeelte van het landbouwgebied Sterrebeek aangesneden. Dit leidt tot het grootste verlies aan herbevestigd agrarisch gebied. De variant ter hoogte van het Laarbeekbos (Sx LB) vertoont het grootste ruimtebeslag op het landbouwgebied Neerzellik. In vergelijking met de referentiesituatie wordt er niet meer oppervlakte van het herbevestigd agrarisch gebied ingenomen in de scenario’s 3a1, 3a2, 3b, 4_1 en 4_2. De scenario’s 4_1, 4_2, 1a en 1c leggen in afnemende volgorde een beslag op een relatief groot aantal gebouwen. In de overige scenario’s neemt het ruimtebeslag licht toe in vergelijking met de referentiesituatie. In alle scenario’s, met uitzondering van 4_1 en 4_2, wordt een beperkte oppervlakte van de begraafplaats te Machelen ingenomen. Het ruimtebeslag in scenario 5 is vergelijkbaar met de referentiesituatie. Bij de tunnelscenario’s (3a1, 3a2, 4_1 en 4_2) wordt een gedeelte van het verkeer ondergronds gestuurd waardoor bij een calamiteit ter hoogte van een van de nabijgelegen Seveso-bedrijven, het aantal rechtstreeks beïnvloeden kleiner zal zijn

24/000073

372/413

24/000073

dan in de overige scenario’s, met uitzondering van scenario 5. In dit scenario daalt het aantal rechtstreeks beïnvloeden eveneens door de afname van de verkeersintensiteiten op de R0 ten gevolge van fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsverbindingen.

8

Mens-gezondheid De effecten op de menselijke gezondheid gaan uit van de effecten van luchtkwaliteit en geluidsklimaat op de gezondheid van de mens. Deze effecten werden samengenomen in een Daly-berekening. Hieruit blijkt dat alle scenario’s minder goed scoren dan de referentiesituatie en dit wordt verklaard door de toename aan verkeersgeluid. Scenario 4_1 scoort het beste wat betreft het aantal verloren gezonde levensjaren. Op de tweede plaats komt scenario 3a1 en op de gedeelde derde plaats komen scenario’s 1 en 5. Als minst gunstige naar impact op menselijke gezondheid, komen scenario’s 2_1, 1ac en 3b. De scenario’s met luchtzuivering in de nieuw aan te leggen tunnels (scenario’s 2_1, 3a_1 en 4_1) scoren beter naar impact op gezondheid dan de overeenstemmende scenario’s zonder luchtzuivering. Wanneer de procentuele stijging in Daly’s ten opzichte van de referentiesituatie wordt bekeken, dan blijkt echter dat deze voor alle scenario’s kleiner is dan 3% en dus niet significant.

9

Water Wat betreft de discipline water wordt per scneario de nodige oppervlakte aan infiltratie en/of buffervolume bepaald. Hiervoor wordt de bijkomende oppervlakte aan verharding in rekening gebracht. In vergelijking met scenario 1 en de variant ter hoogte van het Laarbeekbos impliceren de scenario’s 1a en 1c een grotere oppervlakte aan bijkomende verharding ten gevolge van het bijkomend viaduct ter hoogte van Vilvoorde. In deze scenario’s dienen bijgevolg meer infiltratieen/of buffervoorzieningen aangelegd te worden dan in scenario 1 en de variant ter hoogte van het Laarbeekbos. Voor de tunnelmonden van de scenario’s 2_1 en 2_2 dienen bijkomende infiltratieen/of buffervoorzieningen aangelegd te worden. De scenario’s 3a1 en 3a2 impliceren de grootste toename aan verharde oppervlakte. In deze scenario’s dienen de grootste maatregelen voor infiltratieen/of buffering voorzien te worden. De oppervlakte aan bijkomende verharding is het kleinst in de scenario’s 4_1 en 4_2. In scenario 5 dient geen bijkomende infiltratie en/of buffering voorzien te worden. Daarnaast wordt nagegaan of de aanpassingen van de R0 een ruimtebeslag impliceren op overstromingsgebied. In geen enkel scenario treedt een inname van overstromingsgebied op.

373/413

24/000073

Tabel 135: Overzichtstabel effecten per discipline en per scenario. In groen worden verbeteringen tov het nulalternatief aangegeven. Gebruikte afkortingen: AN: afwikkelingsniveau op de R0, AW: aansluitend wegennet, OW: onderliggend wegennet, Jgm: jaargemiddelde, daggw: daggrenswaarde

Nulalternatief

Verkeer

Geluid

Lucht

Natuur

AN: F

Verbetering binnenstad tov huidig

NO2: verbetering toevalswegen tov huidig Stof: geen significante effecten

Gunstig ontsnipperingsmaatregelen

mits

Landschap

Mens-ruimte

Mensgezondheid

Versnippering en verstoring relatief beperkt

Relatief beperkt Gunstig tov huidig ruimtebeslag

Geluidstoename NO2: Overschr. R0 Lokale variant LB Toename Scenario 1 AN: E -> D AW: verbetering R0 noord noord + E40 Leuven wenselijk mits visuele (3+2 op R0 noord)

Groot verlies Gunstig recreatieve referentie functies

tov

AN: E -> D Geluidstoename NO2 en Scenario 1ac zware R0 noord Vergelijkbaar (3+2 op R0 noord AW: belasting scenario 1 + Vilvoorde)

Groot verlies Gunstig woonoppervlakte referentie & bedrijven

tov

tov Nulalt. OW: verbetering tov Nulalt

Stof: geen overschrijdingen Jgm

stof: met

kruispunten OW: verbetering tov Nulalt

ontsnipperingsmaatregelen, verz. dep. en geluidsverstoring minder gunstig

verstoring (scenario LB: vrijwaring Laarbeekbos)

Lokale variant LB wenselijk mits ontsnipperingsmaatregelen, verz. dep. en geluidsverstoring minder gunstig

Doorsnijding 3 Fonteinen

AN: E -> D Geluidstoename NO2 Vergelijkbaar Lokale variant LB Idem 1 + Grootste verlies Beperkt gunstig tov Scenario 2 AW: verbetering R0 noord scenario 1 + wenselijk mits verstoring thv tav landbouw referentie (3+2 op R0 noord tov Nulalt. overschrijding ontsnipperingstunnelmonden +tunnel luchth) OW: verbetering tov Nulalt

daggw. PM10 thv tunnelmond (niet bij scen met zuivering)

maatregelen, verz. dep. en geluidsverstoring minder gunstig

374/413

24/000073

Scenario 3a (Tunnel/maaiveld op R0 noord)

AN: E -> D AW: verbetering tov Nulalt. OW: verbetering tov Nulalt

Geluidsafname R0 vak E40-A12 & E19-E40; toename A12E19

NO2: Minder overschrijdingen R0 noord (best met zuivering) Stof: overschrijdingen thv tunnelmond (niet met zuivering)

Niet wenselijk => corridors beekvalleien

Minste visuele verstoring , muv tunnelmonden

Beperkt ruimtebeslag

Met zuivering: gunstig tov referentie Zonder zuivering: beperkt gunstig

Scenario 3b (Maaiveld/viaduct op R0 noord)

AN: E -> D AW: verbetering tov Nulalt. OW: verbetering tov Nulalt

Geluidstoename R0 noord

NO2 en Vergelijkbaar scenario 1

Minder wenselijk => corridors over R0, verz. dep. en geluidsverstoring minder gunstig

Meeste visuele verstoring

Beperkt ruimtebeslag

Beperkt gunstig tov referentie

Scenario 4 (Tunnel onder Bxl)

AN: E (effect tunnel beperkt) AW: verbetering tov Nulalt. OW: verbetering tov Nulalt

Toename tunnelmonden, geen significant effect op R0 noord

NO2: Minder overschr thv R0 noord, NO2 en stof: overschr thv tunnelmonden (minder bij zuivering)

Minder wenselijk ruimtebeslag Zavelenberg

Grootste ruimtebeslag tav landschap, verstoring thv tunnelmonden

Grootste verlies Beperkt gunstig tov tav wonen, referentie industrie en bedrijven

Scenario 5 (Fiscale maatr.)

AN: E AW: verbetering tov Nulalt. OW: verbetering tov Nulalt

Verspreide toeen afnamen

Minder overschr R0 noord

Meest wenselijk

Geen significant effect

Geen significant Minst gunstig tov effect referentie

stof: met

=>

375/413

DEEL 7

24/000073

Milderende maatregelen, monitoring en leemten in de kennis Op het niveau van een strategisch MER zijn milderende maatregelen en monitoring minder relevant. Ter vollediging van dit rapport worden in onderstaande paragrafen wel al een oplijsting gemaakt van mogelijke milderende maatregelen. Deze zullen verder uitgewerkt moeten worden in de plan-MER en project-MER die volgen op dit strategisch onderzoek.

1

Mobiliteit

1.1

Leemten in de kennis Binnen het onderzoek voor de discipline Mobiliteit kunnen volgende aspecten als leemte in de kennis beschouwd worden. -

De verkeersmodellering die als basis is gebruikt voor de kwantitatieve evaluaties van de scenario’s gaat uit van fiscale maatregelen. Bij de verkeersmodellering is als maatregel rekeningrijden ingevoerd met als doelstelling de algemene effecten na te gaan zonder het rekeningrijden op zich te onderzoeken. De modaliteiten van het rekeningrijden, zoals het tarief, de mogelijke regio’s waar rekeningrijden zal gelden, de tijdstippen, enz. liggen nog niet vast en zijn als aanname in het verkeersmodel opgenomen. De eventuele impact van de mogelijke wijzigingen aan de gebruikte aannames zijn momenteel niet gekend. Anderzijds kunnen andere maatregelen worden geïmplementeerd als fiscale maatregel die momenteel niet zijn onderzocht. De impact van de nog te bepalen fiscale maatregelen is bijgevolg binnen het huidige onderzoek nog niet onderzocht.

-

De analyses van de verkeersafwikkeling en het aansluitend en onderliggend wegennet zijn gestoeld op de druktebeelden vanuit het verkeersmodel. Dit verkeersmodel is toegespitst op de ochtend- (8u-9u) en avondspits (17u-18u). Er kunnen bijgevolg niet zonder meer kwantitatieve uitspraken gemaakt worden van andere tijdstippen van de dag. Daarenboven is de mogelijke wisselwerking met de fiscale maatregelen waardoor er mogelijks tijdsverschuivingseffecten zijn die afhankelijk zijn van de modaliteiten van deze fiscale maatregelen.

-

Ditzelfde verkeersmodel voorspelt de verkeersstromen voor het jaar 2020. Het doet evenwel geen uitspraken over eventuele effecten op nog langere termijn ten gevolge van een bepaald scenario. Het creëren van een betere doorstroming op de R0 en een betere autobereikbaarheid zou op langere termijn kunnen ingrijpen op de locatiekeuze van bepaalde type-activiteiten (wonen, bedrijvigheid, …). Zo zouden mensen op langere termijn geneigd kunnen zijn om verder van huis te gaan werken gezien zij nog steeds binnen een bepaalde acceptabele reistijd op hun werk geraken. Anderzijds is het niet ondenkbaar dat het introduceren van (kilometerafhankelijke) fiscale maatregelen op langere termijn ook zou kunnen ingrijpen op de locatiekeuze. Dit zou kunnen leiden tot een inverse beweging waarbij mensen geneigd zijn om dichter bij hun werk te gaan wonen gelet op de toegenomen verplaatsingskost.

376/413

24/000073

Zulke langere termijn effecten van verschuivingen in locaties van bepaalde typeactiviteiten waardoor de productie en attractie van verkeer per zone wijzigt, zijn niet gemodelleerd in het verkeersmodel. Het verkeersmodel rekent daarentegen met een prognose van een bepaalde ruimtelijke context. In de rapportage van het verkeersmodel94 geeft men aan dat voor het toekomstjaar een hele reeks aan ruimtelijke ontwikkelingen is meegenomen in het verkeersmodel. Een bijkomend aanzuigeffect ten gevolge van extra ruimtelijke ontwikkelingen wordt klein geacht gelet op het grote aantal aan ruimtelijke ontwikkelingen dat in het gebied reeds in rekening is gebracht (voor het jaar 2002). De ruimtelijke programma’s zijn identiek in de verschillende scenario’s. Dit maakt een relatieve vergelijking tussen de scenario’s mogelijk.

94

-

Om de impact van de verbeterde fietsinfrastructuur in de scenario’s op te nemen, is in het provinciaal verkeersmodel een correctie ingevoerd waarbij is uitgegaan dat in de toekomst 2% van het verkeer de overstap zal maken naar de fiets. Dit resultaat is bekomen door analyses van de tripafstand. Hierbij werd geen rekening gehouden met effectieve fietsstromen, noch met de toekomstige fietsinfrastructuur. De impact van mogelijke ongekende toekomstige keuzes van o.m. fietsinfrastructuur op het fietsgebruik zijn bijgevolg niet opgenomen.

-

De detailleringsgraad van het onderliggende wegennet in het provinciaal verkeersmodel, o.m. fijnmazigheid en kruispuntdefinities in het modelnetwerk, is onvoldoende om het onderliggend en het aansluitende wegennet op een voldoende nauwkeurig niveau te beoordelen. Het resultaat van de beoordeling binnen het voorliggende strategische MER dient als indicatie te worden beschouwd waar knelpunten kunnen voorkomen.

-

De beoordeling van het afwikkelingsniveau van de R0 vak Noord gaat per scenario uit van een configuratie (wegvakken, weefvakken, in- en uitvoegingen). Door het ontbreken van een wegontwerp is voor geen enkel scenario een configuratie voorhanden. Evenmin is er duidelijkheid over lengtes van weefvakken. Bij de beoordeling zijn bijgevolg aannames gemaakt eigen aan het scenario wat betreft de configuratie. Voor weefvakken is voor elk scenario nagegaan welke lengte ruimtelijk haalbaar is, uitgaande van de huidige ruimtelijke context.

-

De beoordeling van het aansluitende wegennet gaat uit van de huidige inrichting van wegvakken en kruispunten. Mogelijke wijzigingen van wegvakken en kruispunten naar aanleiding van een bepaald scenario van de R0 vak noord zijn niet gekend en zijn bijgevolg niet opgenomen in het onderzoek.

-

Door het ontbreken van een wegontwerp is de beoordeling van de verkeersveiligheid niet eenduidig vast te stellen. Bepaalde factoren zoals de dimensionering, zichtafstanden, hellingspercentages, weeflengtes, … ontbreken om gedetailleerd de verkeersveiligheid te beoordelen.

Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0 – Bijlage 1, p6, 2012, Vlaams Verkeerscentrum,

377/413

2

Geluid

2.1

Milderende en compenserende maatregelen

24/000073

Omdat 1) de effecten zijn uitgevoerd op een abstract “strategisch niveau”, 2) het onderzoek gevoerd wordt om vergelijking te maken tussen de effecten van de scenario’s en 3) bij de geluidsmodelleringen een aantal vereenvoudigingen zijn doorgevoerd, is het irrelevant en bovendien niet mogelijk om milderende maatregelen concreet uit te werken. Daarom wordt enkel een algemene beschrijving gegeven van maatregelen die genomen kunnen worden om verkeersgeluid te milderen. Concrete milderende maatregelen zullen moeten worden voorgesteld, uitgewerkt en gedimensioneerd in de plan-MER en projectMER. In alle scenario’s worden verhogingen berekend van het verkeersgeluid. De verhogingen komen voor tijdens de dagen/of nachtperiode en situeren zich, afhankelijk van het scenario, ofwel langs de R0, E40 richting Gent, E40 richting Leuven, E411 richting Waver of langs een aantal hoofdwegen en invalswegen zoals onder andere de A12, A201, N1 en N201. De verhogingen van het verkeersgeluid (Lday- en Lnight-niveau) gaan tot maximum ca. 6 dB. Op twee locaties in scenario 3b, dit is in Wemmel tussen de Steenweg op Brussel en de Limburg Stirumlaan (in het vak E40-A12) en in Zaventem tussen de knooppunten R0/A201 en R0/E40 richting Leuven, worden lokale verhogingen tot ca. 9 dB berekend. Milderende maatregelen om het verkeersgeluid in te perken, dienen onderzocht en uitgewerkt te worden in functie van het geluidsspectrum van het verkeersgeluid, de geluidsreductie die men wenst te behalen, de ruimte die beschikbaar is voor de maatregel en de budgetten die voorhanden (zullen) zijn. De meest courante maatregelen die genomen kunnen worden om het verkeersgeluid in te perken zijn: 1.

Aanbrengen van geluidsafscherming (geluidswanden, gronddammen, enz): Een geluidsafscherming kan in optimale situaties een reductie van 10 tot 12 dB. Deze maximale reductie kan enkel bereikt worden wanneer de geluidsbron vlakbij de afscherming is en de ontvanger zich vlak achter de afscherming bevindt (binnen 30 meters). Het effect van de afscherming vermindert naargelang de afstand tot de afscherming doordat verkeersgeluid nog gedeeltelijk over en langs de afscherming heen buigt. Na een paar honderd meter achter de afscherming is het effect volledig verdwenen.

2.

Toepassen van geluidsarme wegbedekking: In de modellering van de scenrario’s is voor alle wegen met hoge intensiteit (R0, E40, A12, …) gerekend met dubbellaags chemisch uitgewassen beton of asfaltverharding SMA-C. Een dienstorder van AWV bepaalt immers welke wegen van het hoofdwegnnet bij her(constructie) in asfalt of beton moet worden uitgevoerd. De vermelde wegen dienen in beton te worden uitgevoerd. Maar rekening houdende met de bewoning rondom deze wegen zal gekozen worden voor een stillere verharding namelijk chemisch uitgewassen beton (0/6) of chemisch uitgewassen beton (0/20 of 0/31) met een stillere toplaag in asfalt. Voor alle andere wegen is om praktische redenen gerekend met een SMA-C wegverharding. Dit wil zeggen dat enkel nog een geluidsreductie haalbaar is bij gebruik van SMAD, ZOA-B of ZOA-C. Een Zeer Open Asfaltverharding (ZOA) wordt niet aanbevolen

378/413

24/000073

omdat bekend is dat de open poriën, die het geproduceerde geluid gedeeltelijk absorberen, na verloop van tijd dichtslibben. Het akoestisch voordeel gaat dan verloren. Bovendien vertoont het een ongunstig wintergedrag: er moet meer strooizout gebruikt worden omdat deze gedeeltelijk verdwijnt in de poriën. Met de aanleg van SMA-D kan nog een slechts een reductie van 1 dB gehaald worden t.o.v. de berekende waarden uit de modellering. In Tabel 136 wordt een vergelijking gegeven van de geluidsproductie van de meest gangbare Vlaamse wegverhardingen t.o.v. het referentiewegdek SMA-C. Tabel 136: Vergelijkende tabel v/d geluidsproductie van verschillende wegverhardingen Impactzone

Correctie

bij

Correctie

bij

Correctie

50 km/u

90 km/u

120 km/u

+1,5

-0,5

-1,5

SMA-D

-1,0

-1,0

-1,0

SMA-C

+0,0

+0,0

+0,0

AB-2C

+2,9

+2,1

+1,8

Enkellaags chemisch uitgewassen beton

+4,1

+3,3

+2,9

Gebezemd beton

+5,4

+4,4

+4,0

Langs gegroefd beton

+4,8

+5,3

+5,5

Dwars gegroefd beton

+6,1

+5,9

+5,8

ZOA-B

bij

ZOA-C

SMA-B AB-1B AB-4C Dubbellaags chemisch uitgewassen beton (0/6)

3.

Beperken van de verkeerssnelheid Met het verlagen van de verkeerssnelheid kunnen beperkte geluidsreducties gehaald worden. In Tabel 137 worden voor een aantal gangbare snelheden de geluidsreducties gegeven t.o.v. een verkeerssnelheid van 120 km/u bij een gelijke verkeerssamenstelling en wegbedekking.

Tabel 137: Geluidsreductie i.f.v. snelheid verkeerssnelheid

Reductie

(km/u)

(dB)

120

0

100

-0,9

90

-1,4

70

-2,5

50

-3,8

379/413

4.

24/000073

Gunstige inplanting van de weginfrastructuur t.o.v. woonzones (zo ver mogelijk van woningen en gebruik maken van bestaande buffering) In geval dat een volledig nieuwe weginfrastructuur wordt aangelegd, kan d.m.v. een ruimtelijke afweging de meest gunstige ligging bepaald worden waarbij bestaande constructies (bv. niet geluidsgevoelige gebouwen) en landschappelijke invloeden (bv. reliëf) de verspreiding van het verkeersgeluid kunnen inperken. Evenzeer kan bij nieuw in te tekenen woonzones in de omgeving van de R0 rekening gehouden worden met het bestaande verkeersgeluid.

2.2

Monitoring Aangezien in alle scenario’s verhogingen van het verkeersgeluid worden berekend die (bijkomende) hinder kunnen veroorzaken voor de nabij gelegen bewoning, kan een monitoringsysteem aangewezen zijn. Relevante locaties om permanente meetsystemen op te zetten, kunnen best gekozen worden in de voornaamste impactzones: langs de R0, E40 richting Gent, E40 richting Leuven, E411 richting Waver of langs een aantal hoofdwegen en invalswegen zoals onder andere de A12, A201, N1 en N201.

2.3

Leemten in de kennis Leemten in de kennis hebben voornamelijk betrekking op de inputdata van het geluidsmodel. Bij de modelleringen is: -

geen rekening gehouden met de invloed van ingravingen, taluds, grondprofielen, vegetatie en reliëf;

-

voor de bodem éénzelfde invloed aangenomen voor het ganse studiegebied;

-

voor de gebouwen met één hoogte gerekend en zijn de gebouwen tot 100 m van de weg in rekening gebracht;

-

voor het wegennet uitgegaan van het verkeersmodel. In het verkeersmodel liggen de wegen niet exact op de juiste plaats.

Deze beschouwingen doen geen afbreuk aan de effectevaluatie of relatieve vergelijking van de scenario’s maar houden wel een bepaalde onzekerheid in wanneer berekende waarden als absolute waarden zouden worden gehanteerd. Bovenstaande leemte heeft te maken met de detailgraad van de strategische-MER, waarin omwille van niet beschikbaar zijn van alle detailgegevens en de afweging gemaakt is tussen rekentijden en nauwkeurigheid, minder gedetailleerde berekeningen gebeuren in vergelijking met een plan-MER en een project-MER. Dit houdt in dat bij de uitvoering van de plan-Mer of project-MER de modelleringen zullen moeten verfijnd worden.

380/413

3

Lucht

3.1

Milderende maatregelen

24/000073

Voor alle scenario’s worden overschrijdingen van de jaar- en uurgrenswaarde van NO2 gemodelleerd. Er kan onderscheid gemaakt worden tussen overschrijdingen ter hoogte van tunnelmonden en/of tunnel ventilatiepunten en overschrijdingen op andere locaties. Voor de laatste categorie is het noodzakelijk dat verder doorgedreven emissie reductiemaatregelen worden genomen, bovenop de fiscale maatregelen, het openbaar vervoer en de fietsverbindingen die reeds werden meegerekend. We lijsten hierbij de belangrijkste maatregelen op: Toepassen van roetfilters in het uitlaatsysteem van (diesel)auto’s; Maatregelen die verschuiving diesel naar benzine genereren bij personenvervoer. Weren van bepaalde (vervuilende) voertuigen, bijvoorbeeld (vracht)wagens met bepaalde euro-klassen. Beperking van de rijsnelheid, en zorgen voor een homogene snelheid heeft een gunstig effect op zowel het brandstofverbruik als op emissies. Uit Nederlandse emissiekengetallen kan afgeleid worden dat een homogene snelheid van zowat 80 km/uur globaal de laagste emissies veroorzaakt. Toepassing van deze mildering is aangewezen op alle locaties waar in 2020 nog overschrijdingen van grenswaarden te verwachten zijn. Dergelijke snelheidsreductie kan ook gepaard gaan met verhoogde verkeersveiligheid, zodat er minder ernstige ongevallen zich kunnen voordoen welke anders aanleiding kunnen geven tot extreme filevorming, met nefaste emissieniveaus tot gevolg. Extra maatregelen welke voor een verschuiving transport over de weg naar transport per spoor en eventueel scheepvaart genereren, zijn aan te bevelen. Beheersing van verplaatsingen door een toename van bezetting of een optimalere logistiek, waardoor lege ritten vermeden worden. Versnelde invoering van strengere emissie eisen aan voertuigen. Technisch gezien zou het mogelijk blijken om nog strengere voorwaarden op te leggen dan de actueel goedgekeurde toekomstige doelstellingen. Door behandeling van verkeersborden, schermen, deklaag op asfalt,… met specifieke, katalytische coating kan door adsorptie en chemische reactie de verwijdering van bepaalde verontreiniging bewerkstelligen, bvb bouwmaterialen die titatiniumdioxide bevatten kunnen NO x omzetten tot minder schadelijk nitraat (CROW,2006; Kosten voor een schonere lucht). Vraag stelt zich wel in hoever de productie van deze stoffen en het aanbrengen ervan en eventuele slijtage waarbij titaan in de omgeving vrijkomt niet meer luchtvervuiling veroorzaakt. Hoge geluidsschermen of dichte beplanting langsheen drukke wegen (ringweg) kan voor een verhoogde concentratie op de weg zelf zorgen maar zorgt tezelfdertijd voor verlaagde impact achter deze barrières, tenzij de wijziging van de dispersiefactoren dermate is dat de verdunning zeer sterk afgeremd zou worden, met lokaal toch negatieve effecten tot gevolg. Volgens Nederlands onderzoek (95) zou de aard van de wegbedekking invloed hebben op de resuspensie van fijn stof en op de mogelijkheid tot reinigen van de

95

Rijkswaterstaat, 2007

381/413

24/000073

wegen. Ook het type voertuig dat ingezet wordt voor de reiniging van wegen is van groot belang. Om de overschrijdingen van grenswaarden ter hoogte van tunnelmonden te milderen is het zoals aangetoond in bijlage D aangewezen om luchtzuivering in de tunnels te implementeren. Maar ook dan blijken er op sommige plaatsten nog overschrijdingen voor te komen. Het is daarom aangewezen om de locatie van de tunnelmonden te voorzien op plaatsen waar er geen/het minste bewoning is, zodat zo weinig mogelijk mensen worden blootgesteld aan hoge concentraties. En verder is het aangewezen om de tunnelmonden van beide tunnelkokers (2 tunnelkokers per tunnel, één voor elke rijrichting) op verschillende locaties te laten bovenkomen. In de huidige berekeningen komen beide tunnelkokers steeds op dezelfde locatie boven, waardoor de immissies op deze locatie beduidend hoger zijn dan in de omgeving. Deze studie naar best geschikte locatie om tunnelmonden te plaatsen, dient op project-MER niveau te gebeuren. Verder is het aangewezen om voldoende ventilatie te voorzien, zodanig dat de concentraties binnen in de tunnels niet te hoog oplopen. Dit is vooral belangrijk voor reizigers die in de file staan in een tunnel en daar dan een langere tijd in doorbrengen. Ook dit dient verder bestudeerd te worden bij het tunnelontwerp (op project-MER niveau). Reinigen van de lucht in een tunnel is mogelijk (en doorgerekend) maar vanwege de hoge kosten minder voor de hand liggend. Omdat de concentraties NO x en PM10 die in een tunnel vrijkomen laag zijn in vergelijking met emissies die in industriële processen dienen gereinigd te worden, lopen de zuiveringskosten erg op. Bovendien worden bij voorkeur brongerichte maatregelen toegepast, hetgeen ook gebeurt door invoering van de Euro normen. De emissies van wagens en vrachtwagens zullen door deze invoering in de toekomst nog meer dalen, waardoor de kosten voor filtering hoog zullen doorwegen in verhouding tot het verkregen effect.

3.2

Monitoring Aangezien voor alle bestudeerde scenario’s overschrijdingen van luchtkwaliteitsnormen worden voorzien en vooral ter hoogte van tunnelmonden, is het aangewezen om het effect van milderende maatregelen te monitoren. Dat kan gebeuren aan de hand van het bestaande meetnet van het BIM, dat eventueel nog kan uitgebreid worden met enkele meetposten langs de ring, ter hoogte van bebouwing en ter hoogte van tunnelmonden en in de tunnels zelf.

3.3

Leemten in de kennis Leemten in de kennis hebben voornamelijk betrekking op het gehanteerde model en de inputdata. Zo gelden er onzekerheden voor de bij de modellering gebruikte emissiefactoren, achtergronden, meteo-waarden, e.d. Verder wordt bij de doorrekening met IFDM-traffic geen rekening gehouden met reliëf (uitgezonderd een verhoogde ligging van viaducten), schermen en/of de ligging van gebouwen (dit is niet mogelijk met het model). Aangezien er voor alle modellen onzekerheidsmarges gelden voor de resultaten, kan gesteld worden dat het gebruik van het model wel als leemte in de kennis kan beschouwd worden, doch geen afbreuk doet op de effectevaluatie. Voor het vergelijken van effecten in de verschillende situaties werd immers hetzelfde model, met dezelfde onzekerheden gehanteerd. Hetzelfde kan gesteld worden voor de toepassing van de ophogingfactoren die berekend werden aan de hand van het CAR model: aangezien geen gedetailleerde CAR berekeningen werden doorgevoerd voor alle wegen waarlangs

382/413

24/000073

bebouwing is gelegen, gelden er onzekerheidsmarges, maar aangezien dezelfde methodiek werd gebruikt voor alle scenario’s, doet dit geen afbreuk op de effectevaluatie. Bovenstaande leemte is één van de leemten die te maken hebben met de detailgraad van de strategische-MER, waarin omwille van het niet beschikbaar zijn van detailgegevens, minder gedetailleerde berekeningen gebeuren in vergelijking met een plan-MER en een project-MER. Daardoor zijn er onder meer onzekerheden gekoppeld aan de emissies die vrijkomen uit tunnels en de immissieconcentraties ter hoogte van de tunnelmonden. Zoals eerder vermeld dient een gedetailleerde studie uit te wijzen waar en hoeveel tunnelverluchting en/of –zuivering er noodzakelijk is en waar de beste locatie is voor tunnelmonden. Omdat dergelijke studie op dit niveau van een strategisch MER nog niet uitgevoerd werd, werden aannames gemaakt, die gebaseerd zijn op de Europese tunnelrichtlijn (zie paragraaf 4.3.2). De immissiesituatie ter hoogte van tunnelmonden en ventilatieschachten wordt bepaald door de aannames die gemaakt werden met betrekking tot deze monden/schachten, namelijk de locatie ervan, de hoogte van de ventilatieschachten en het debiet van de luchtuitstroom. Voor de huidige situatie, het nulalternatief en de verschillende bestudeerde scenario’s werden dezelfde aannames gemaakt, waardoor de effecten van de scenario’s onderling kunnen vergeleken worden.

4

Natuur

4.1

Randvoorwaarden, milderende en compenserende maatregelen

4.1.1

Verlichting 96

Randvoorwaarden (‘principes van goede verlichting’ ): Verlichting zoveel mogelijk beperken tot de locaties waar verlichting o.w.v. veiligheidsredenen noodzakelijk is (open afrittencomplexen, tunnels); Verstorende verblinding en hinderlijk strooilicht naar de omgeving dienen zoveel mogelijk te worden beperkt door het gebruik van aangepaste verlichtingsarmaturen (laag, neerwaarts gericht) die voldoen aan de 97 strengste klasse G6 volgens CEN (European Committee for Standardization). Milderende maatregelen: Afscherming plaatsen in gevoelige zones, in het bijzonder om de lichtverstoring afkomstig van het verkeer zelf te milderen, o.a. door aangepaste geluidsschermen en vangrails.

96

Principes van goede verlichting:

Enkel verlichten waar nodig, Enkel neerwaartse verlichting, Enkel verlichten wanneer nodig, Geen onnodig sterke lichtbronnen, Geen verblindende richtingen gebruiken. 97 Klasse G6 betekent volgende maximale lichtsterktes, bij de gegeven richtingen (onder de richting van de lichtsterkte wordt verstaan: de hoek met de neerwaartse verticaal, waarbij het armatuur is geïnstalleerd zoals hij zal worden gebruikt): Bij 70°: 350 cd/klm Bij 80°: 100cd/klm Bij 90°: 0 cd/klm Boven 90°: 0 cd/klm

383/413

4.1.2

24/000073

Barrièrewerking en netwerkeffecten Randvoorwaarden De voorliggende scenario’s, hebben – net zoals de R0 actueel – een belangrijke invloed op de natuurverbindingen tussen de verschillende groengebieden die in de omgeving van de R0 gesitueerd zijn. De aanpassing van de R0 Noord moet aangegrepen worden om meteen ook werk te maken van ontsnipperingsmaatregelen, en dit preferentieel in de zones die resulteerden uit het overlegproces van het VSGB. Door het creëren van natuurverbindingen tussen de natuur- en groengebieden aan weerszijden van de R0 te koppelen aan de aanpassingen aan de R0, kan de aanpassing van de R0 uiteindelijk zelfs positieve effecten hebben op de Vlaamse en Brusselse soorten en ecosystemen. De realisatie van deze natuurverbindingen dient bijgevolg in een volgende fase van het project in detail bestudeerd, geprioritiseerd en uitgewerkt worden. Compenserende maatregelen Het aspect compensatie wordt op strategisch niveau nog niet in detail uitgewerkt. Hierna wordt wel kort aangehaald in het kader van welke wetgeving in een latere fase een mogelijke compensatie noodzakelijk kan zijn. Om te voldoen aan het stand-still-principe en de zorgplicht in het kader van het Natuurdecreet (Vlaanderen) en de ordonnantie betreffende het natuurbehoud 98 van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, is het aangewezen om het verdwijnen van verboden te wijzigen vegetaties en Europees beschermde habitats te compenseren. Deze compensatie kan mogelijks gebeuren in het kader van de afwerking van de nieuwe wegenis of in het kader van de ontsnipperingsmaatregelen, maar zal pas in een latere fase van het project in detail kunnen uitgewerkt worden.

4.1.3

Aanlegfase Randvoorwaarden De aanlegfase wordt niet behandeld in dit S-MER. Nochtans zijn nu al een aantal randvoorwaarden gekend, die zeker dienen te worden meegenomen op projectniveau, aangevuld met andere randvoorwaarden: Zo zullen de botanisch meest waardevolle bermen duidelijk moeten worden gelokaliseerd voorafgaand aan de projectuitvoering en zullen alle nodige maatregelen moeten worden genomen om deze vegetaties ter plaatse te behouden of te verplaatsen (zaadbank); Bij de heraanleg van de bermen of het creëren van nieuwe bermen moet een goede uitgangssituatie (hellingsgraad, expositie, bodemsamenstelling, connectiviteit,…) worden gecreëerd voor de ontwikkeling van soortenrijke bermen met aandacht voor de longitudinale corridorfunctie van de bermen.

98

Deze ordonnantie groepeert de Brusselse natuurwetgeving binnen één kader, en staat ook in voor een meer precieze

implementering van de habitatrichtlijn. De ordonnantie werd bekrachtigd op 1 maart 2012 en werd op 16 maart 2012 gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad.

384/413

4.2

24/000073

Monitoring Vanuit het aspect fauna en flora dringt er zich op strategisch niveau geen monitoring op. In een latere fase, o.a. bij realisatie van mogelijke ontsnipperingsmaatregelen en opvolgen van ecologisch ingerichte en beheerde bermen, is monitoring aangewezen.

4.3

Leemten in de kennis Voor de uitvoering van de effectbeschrijving en –beoordeling op strategisch niveau zijn voor het aspect fauna en flora geen leemten in de kennis vastgesteld. Voor het opstellen van de passende beoordeling en meer specifiek voor het inschatten van de effecten van voorliggend plan op vleermuissoorten (beschermde soorten van Bijlage II en IV van de Habitatrichtlijn), is te weinig info voor handen. Het is onvoldoende gekend of het plangebied belangrijke verblijfplaatsen, jachtgebieden en vliegroutes voor vleermuizen herbergt.

5


5.1

Milderende en compenserende maatregelen De uitbreiding van de R0 impliceert dat de groenstrook langsheen de snelweg wordt ingenomen. Hierdoor wordt het zicht op de R0 vergroot. Na de aanleg dient waar mogelijk opnieuw opgaande vegetatie naast de snelweg voorzien te worden. Ook ter hoogte van de tunnelmonden is het aangewezen om voor een afscherming te zorgen waardoor de visuele verstoring beperkt wordt. Ter hoogte van de nog onverstoorde bodems, kan de aanwezigheid van bodemkundig erfgoed niet uitgesloten worden. Afhankelijk van de aard van de werken zal daarom een archeologisch vooronderzoek d.m.v. boringen en/of proefsleuven zeker nodig zijn. De bijzondere voorschriften waaraan dit onderzoek dient te voldoen, kunnen bij het agentschap Onroerend Erfgoed opgevraagd worden. Er wordt dan bekeken welk onderzoek uitsluitsel kan geven over de aan- en/of afwezigheid van archeologisch erfgoed.

5.2

Monitoring Vanuit het aspect landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie dringt er zich op strategisch niveau geen monitoring op.

5.3

Leemten in de kennis Een klassieke leemte van het aspect landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie is dat de aanwezigheid van archeologisch potentieel ongekend is.

385/413

6

Mens-ruimte

6.1


24/000073

Door de uitbreiding van de R0 worden o.a. landbouwgronden aangesneden. Er dient een compenserende vergoeding voorzien te worden voor het verlies aan landbouwpercelen. Ook de gebruiker (indien niet gelijk aan de eigenaar) dient vergoed te worden. Het respecteren van de opzeggingstermijn in kader van de pachtwetgeving dient toegepast te worden. Voor elk gebouw dat moet onteigend worden, dienen de nodige compensatiemaatregelen genomen te worden. Een gedeelte van de begraafplaats te Machelen zal ingenomen worden. De ingenomen graven dienen verplaatst te worden. Na de heraanleg van de R0 dient ook opnieuw een afscherming van de autostrade gerealiseerd te worden waardoor de beleving op de begraafplaats niet wordt aangetast. Aangezien er in alle scenario’s mensen worden blootgesteld aan jaargemiddelde NO2 concentraties die hoger zijn dan de grenswaarde voor de bescherming van de mens, dienen milderende maatregelen genomen te worden. Verder is er volgens de berekeningen in alle scenario’s meer dan 10% van de bevolking binnen het studiegebied mogelijk verstoord in zijn slaap. De noodzakelijke milderende maatregelen hebben dan ook vooral betrekking op emissies naar lucht en geluid. Voor milderende maatregelen hieromtrent wordt dan ook verwezen naar bovenstaande paragrafen. Veder kan nog gesteld worden dat aangezien vooral kinderen, ouderen en zieken gevoelig zijn voor luchtverontreiniging en geluidshinder, het aangewezen is om kinderopvangplaatsen, scholen, rust-en ziekenhuizen indien mogelijk (vnl. relevant voor nieuwbouw) zo veel mogelijk te verwijderen van de locaties waar er overschrijdingen van de luchtkwaliteit- en geluidsnormen verwacht worden.

6.2

Monitoring Vanuit het aspect mens-ruimte dringt er zich op strategisch niveau geen monitoring op.

6.3

Leemten in de kennis Voor het bepalen van het aantal woningen en bedrijfsgebouwen werd vereenvoudigd gesteld dat alle gebouwen in gebruik zijn (overschatting van aantal gehinderde gebouwen). Over psychosomatische effecten die het verplaatsen van begraafplaatsen op mensen kan veroorzaken zijn nagenoeg geen gegevens gekend. Dit is een leemte in de kennis. Bij de berekening van effecten op menselijke gezondheid werden enkel chronische effecten in rekening gebracht. Acute effecten werden op dit niveau van een strategisch MER minder relevant geacht. Verder werd het aantal gehinderden bepaald op basis van het aantal bewoners dat gekend was per statistische zone en dat gelijkmatig verdeeld werd per zone. Aangezien deze werkwijze voor alle scenario’s dezelfde was, is ze voldoende nauwkeurig voor de

386/413

24/000073

effectenvergelijking. Bovendien zijn dergelijke gegevens meestal niet gekend voor toekomstjaren, waardoor dit gegeven in dit geval een pluspunt vormde bij de beoordeling.

7

Mens-gezondheid

7.1

Milderende en compenserende maatregelen In alle scenario’s zijn er inwoners blootgesteld aan jaargemiddelde NO 2 concentraties die hoger zijn dan de norm. Voor een aantal scenario’s zijn er ook inwoners blootgesteld aan PM2,5 jaargemiddelden hoger dan de norm van 20 µg/m³ die geldt vanaf 2020. Verder worden een aantal inwoners gehinderd tot ernstig gehinderd door geluid en een deel van de inwoners binnen het studiegebied wordt ook verstoord in zijn slaap. Wat betreft milderende maatregelen naar mens wordt daarom vooral verwezen naar de hoofdstukken lucht en geluid, maatregelen die daar voorgesteld worden, zoals de invoer van emissiereductiemaatregelen of geluidsreducerende maatregelen hebben immers ook een positieve invloed op de menselijke gezondheid. Daarnaast is het aangewezen om de bouw van nieuwe kwetsbare functies zoals scholen, RVT’s, ziekenhuizen, kinderdagverbijven, etc. te plannen op locaties waar de luchtkwaliteit en het geluidsklimaat het gunstigste is.

7.2

Monitoring Vanuit het aspect mens-gezondheid dringt er zich op strategisch niveau geen monitoring op.

7.3

Leemten in de kennis Binnen het hoodstuk mens-gezondheid werd het aantal blootgestelden aan bepaalde luchtkwaliteitsniveau’s en geluidsniveau’s bepaald op basis van het aantal inwoners gekend per leeftijdsgroep en per statistische zone. Er werd geen rekening gehouden met het aantal werknemers binnen deze zones. Verder werd in het luik geluid reeds vermeld dat de effectbespreking op een abstract “strategisch niveau” werd uitgevoerd en dat bij de modelleringen een aantal vereenvoudigingen zijn doorgevoerd. Ook binnen het luik lucht werden een aantal vereenvoudigingen doorgevoerd. Als gevolg hiervan is er een zekere foutenmarge verbonden aan de rekenresultaten van het luik mens-gezondheid (aantal blootgestelden, aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden). De rekenresultaten dienen niet als absolute waarden beschouwd te worden, maar voornamelijk om een vergelijking en afweging te maken tussen de verschillende scenario’s onderling. De foutenmarge is immers dezelfde voor de verschillende scenario’s.

387/413

8

Water

8.1


24/000073

De huidige verharding van de R0 is niet of onvoldoende gebufferd. De aanpassing van de R0 kan gezien worden als een unieke gelegenheid om iets te doen aan deze nefaste situatie, temeer gezien de frequente wateroverlast. Gezien de grote impact van werken aan de R0, dient de kans aangrepen te worden om niet alleen de bijkomende maar ook de bestaande verharding te bufferen. De berekeningen voor nodige oppervlakte aan infiltratie en buffervolume werden uitgevoerd op basis van een inschatting van de bijkomende verharde oppervlakte. De berekeningen kunnen enkel als indicatief beschouwd worden. Bij de effectieve uitwerking van het project dient een detailberekening uitgevoerd te worden.

8.2

Monitoring Vanuit het aspect water dringt er zich op strategisch niveau geen monitoring op.

8.3

Leemten in de kennis Zoals hierboven vermeld werden op dit niveau van het S-MER indicatieve berekeningen uitgevoerd en dienen op plan-/project-MER niveau meer gedetailleerde berekeningen te gebeuren.

388/413

DEEL 8

Effecten op Natura 2000-gebieden

1

Inleiding – wetgevend kader en aanpak

24/000073

Vlaanderen In het kader van Artikel 36 ter van het Decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (B.S. 10 januari 1998) (Vlaanderen) en in het kader van het Besluit van 26 oktober 2000 (BS: 28 november 2000) betreffende de instandhouding van de natuurlijke habitats en van de wilde fauna en flora” (+ wijzigingen) dient “voor elk plan of project die niet direct verband houdt met of nodig is voor het ecologische beheer van een Natura 2000-gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen en projecten significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied onderzocht te worden of deze significante gevolgen kan hebben voor de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden”.

Brussels Hoofdstedelijk Gewest De ordonnantie betreffende natuurbehoud (d.d. 1 maart 2012, B.S. 16 maart 2012) geeft in Art. 57 §1 aan dat een passende beoordeling moet worden opgemaakt voor de effecten van plannen en projecten op de Natura 2000-gebieden: “Voor elk vergunnings-, toelatings- of goedkeuringsplichtig plan of project dat niet direct verband houdt met of nodig is voor het ecologische beheer van een Natura 2000-gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen en projecten significante gevolgen kan hebben voor zo’n gebied, wordt een passende beoordeling gemaakt van de gevolgen voor dat gebied, rekening houdend met de instandhoudingdoelstellingen van dat Natura 2000-gebied, conform de bepalingen van deze onderafdeling.” Art. 57 geeft ook aan welke elementen beschouwd worden als elementen die significante gevolgen kunnen hebben voor een Natura 2000-gebied, het gaat enerzijds om “milieueffectbeoordelingsplichtige plannen waarvan het geografische toepassingsgebied een volledig of gedeeltelijk Natura 2000gebied omvat” en anderzijds om “projecten onderworpen aan een milieueffectstudie of milieueffectrapport die betrekking hebben op onroerende goederen gelegen in een Natura 2000-gebied of op minder dan zestig meter van de perimeter ervan”. Bijlage VIII van de ordonnantie bepaalt wat de minimale inhoud van een passende beoordeling van een plan of project is. Art. 65 van de ordonnantie bepaalt bovendien dat, volledig naar analogie met de Natura 2000-gebieden, eveneens een passende beoordeling moeten worden opgesteld voor plannen en projecten die significante gevolgen zouden kunnen hebben voor natuur- en bosreservaten.

Aangezien de omvorming van de R0 zoals die hier voorligt in de onmiddellijke omgeving van een Natura 2000-gebied en/of natuurreservaat plaatsvindt (Laarbeekbos en Zavelenberg) en in de omgeving van een aantal andere Natura 2000-gebieden en in se een plan is dat “niet direct verband houdt met of nodig is voor het ecologische beheer van een Natura 2000-gebied, maar afzonderlijk of in combinatie met andere plannen en projecten significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied”, moet een

389/413

24/000073

voortoets en/of passende beoordeling worden opgesteld in navolging van de EGHabitatrichtlijn, het Natuurdecreet van het Vlaams Gewest en de Ordonnantie betreffende het Natuurbehoud van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Een voortoets (enkel in Vlaanderen) betreft de eerste stap in het proces om na te gaan of de opmaak van een volwaardige passende beoordeling noodzakelijk is. Enkel in geval er verwacht wordt dat het plan een significant negatieve invloed kan hebben op de instandhoudingsdoelstellingen dient er een volwaardige passende beoordeling te worden opgemaakt.

Aangezien voorliggend document een strategisch MER betreft, dat tot doel heeft uit de reeks van alternatieve scenario’s diegene te selecteren die verder zullen worden opgenomen en meer in detail zullen worden onderzocht in een plan-MER, zal in dit stadium nog geen volwaardige passende beoordeling worden opgesteld. De hierna volgende tekst zal zich focussen op de verschillen tussen de scenario’s en op de te verwachten effecten op de Natura 2000-gebieden. Er zal tevens ook worden aangegeven voor welke scenario’s verwacht wordt dat een passende beoordeling noodzakelijk zal zijn.

2

Beschrijving plan + alternatieven

2.1

Voorstelling scenario’s De ring rond Brussel (R0) is een hoofdweg met een internationale en gewestelijke verbindingsfunctie waarop zich momenteel tijdens de spitsuren dagelijks structurele files voordoen. Het Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant wenst de doorstroming op de R0 te verbeteren door een aanpassing van de R0. Verschillende scenario’s (= alternatieven) liggen voor. In het basisalternatief worden het doorgaand en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden (vereenvoudigd gesteld) in beide rijrichtingen drie rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee extra rijstroken voor het lokale verkeer. In het vak A12-E19 wordt één extra rijstrook voorzien. Momenteel zijn er drie rijstroken in beide richtingen. Hieronder worden de verschillende alternatieven op een rijtje gezet: Scenario 1: Het basisalternatief + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 1a: Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” met viaduct ten noorden van het bestaande viaduct + rekeningrijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 1c: Het basisalternatief + “alternatief voor bottleneck viaduct van Vilvoorde” met viaduct ten zuiden van het bestaande viaduct + rekeningrijden + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 2: Het basisalternatief + de tunnel E40-E19 (onder de luchthaven van Zaventem) (met en zonder luchtzuivering) + fiscale maatregelen + openbaar

390/413

24/000073

vervoer en fietsverbindingen (scenario 2_1 met standaardverluchting van tunnel, scenario 2_2 met luchtzuivering) Scenario 3a: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief met één niveau op maaiveld en één niveau in tunnel (met en zonder luchtzuivering) + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen (scenario 3a1 met standaardverluchting van tunnel, scenario 3a2 met luchtzuivering) Scenario 3b: De dubbeldeksvariant van het basisalternatief met één niveau op maaiveld en één niveau als viaduct + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen Scenario 4: De tunnel E40-E40 + fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen (scenario 4_1 met standaardverluchting van tunnel, scenario 4_2 met luchtzuivering) Scenario 5: Fiscale maatregelen + openbaar vervoer en fietsverbindingen, zonder infrastructuurmaatregelen

2.2

Concrete deelingrepen gerelateerd aan project dat zal resulteren uit plan Het betreft hier de aanpassing van een bestaande weg. Afhankelijk van het scenario kan dit een verbreding van een bestaande weg, de aanleg van een nieuwe tunnel, de aanleg van een viaduct of een combinatie hiervan inhouden. Enkel in scenario 5 worden geen infrastructuurmaatregelen genomen. Relevante deelaspecten zijn onder andere: aanleg verharde oppervlakte, reliëfwijziging, rooien vegetatie, graafwerken, werfinrichting, aanleg ondergrondse constructies (tunnel, fundering), calamiteiten, uitstoot (verzurende depositie), gebruik gebiedsvreemd bodemmateriaal, verlichting wegen, gebruik strooizout, …

3

Ligging tov NATURA 2000-gebieden Figuur 2 Ligging van de voorliggende scenario’s aanpassing R0 Noord (zwarte lijn = ruimtebeslag) tov de natuurreservaten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (donkergroen) en de NATURA 2000-gebieden (lichtgroen). Figuur 2 geeft de ligging van de habitatrichtijngebieden (vogelrichtlijngebieden zijn niet aanwezig) en de natuurreservaten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest t.o.v. het plangebied weer.

391/413

24/000073

Figuur 2 Ligging van de voorliggende scenario’s aanpassing R0 Noord (zwarte lijn = ruimtebeslag) tov de natuurreservaten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (donkergroen) en de NATURA 2000-gebieden (lichtgroen).

Gezien het strategisch niveau van dit MER, de te verwachten invloedsafstand van het voorliggend plan en de huidige ligging van de R0, worden de potentiële effecten van de voorliggende scenario’s enkel op de habitatrichtlijngebieden en natuurreservaten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest onderzocht die gelegen zijn binnen een afstand van minder dan 1 km van het plangebied. Voor de habitatrichtlijngebieden impliceert dit dat enkel de effecten op volgende gebieden worden beschouwd: SBZIII Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest (Laarbeekbos grenst onmiddellijk aan het plangebied, Koning Boudewijnpark ligt op 700-tal m) SBZI Zoniënwoud met bosrand en aangrenzende bosgebieden en Woluwevallei (Hof-ter-Musschen ligt op 800-tal m van tunnelmond in scenario 4) BE2400010 Valleigebied tussen Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem (Floordambos: gelegen op iets minder dan 700 m) BE2400011 Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bosen moerasgebieden (Hogenbos: gelegen op iets meer dan 700m) Voor de natuurreservaten (die geen Natura 2000-gebied zijn) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden de effecten op het natuurreservaat Zavelenberg beschouwd, dat deels (tijdelijk) wordt ingenomen in het geval van scenario 4.

392/413

4

24/000073

Overzicht van de verschillende voorliggende scenario’s en hun mogelijke effecten op de betrokken NATURA 2000gebieden In de onderstaande tabel is per scenario een inschatting gegeven van de te verwachten effecten op de betrokken Habitatrichtlijngebieden. Voor de scenario’s S1 en S2 werd een lokale variant uitgewerkt die bestaat uit een asymmetrische verbreding van de R0 langs de noordzijde van de huidige R0 (aangeduid met var L in de hierna volgende tabel). In deze variant wordt meer landbouwgebied (Kruiskouter-Smiskensveld) aangesneden en blijft de situatie langs de kant van het Laarbeekbos ongewijzigd om zo de effecten op het Laarbeekbos te minimaliseren.

393/413

24/000073

Verklaring van de gebruikte afkortingen en symbolen in de tabel: Direct ecotoop- en biotoopverlies (BV), verstoring tov de referentiesituatie: geluid, verzurende depositie (V-geluid, V-vdep), netwerkeffecten (NW) Ingeschatte effecten tov referentiesituatie: + positieve effecten, 0 geen effecten, - geringe effecten, -/-- geringe tot matige effecten, --/--matige tot significante effecten, -/--/--- geringe tot significante effecten Habitatrichtlijngebied

SBZIII Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest

BE2400010 Valleigebied tussen

Betrokken deelgebied of zone van het habitatrichtlijngebied

Laarbeekbos

S1 basisscenario

S1a 3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten noorden bestaand viaduct

S1c 3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten zuiden bestaand viaduct

S2_1, S2_2 Basisscenario + tunnel E40-E19 onder de luchthaven

basis

var LB

basis

var LB

basis

var LB

basis

var LB

BV -/--/---

BV 0

BV -/--/---

BV 0

BV -/--/---

BV 0

BV -/--/---

BV 0

BV 0

V-geluid --/--V-vdep -/--/---

V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---


V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---


V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---

V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---

V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---

NW -/--

Koning Boudewijnpark

BV 0 V-geluid --/--V-vdep 0 NW -/--

Floordambos

BV 0

V-geluid -/--/--V-vdep 0

V-geluid --/--V-vdep 0


V-geluid --/--V-vdep 0



BV 0


S3a1, S3a2 (doorgaa nd verkeer ondergro nds)

S3b (doorgaa nd verkeer op viaduct)

S4 (tunnel onder Brus sel)

V-geluid 0 V-vdep +

V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---

V-geluid 0 V-vdep 0

NW --/---

NW 0 of --/---

NW 0

V-geluid 0 V-vdep 0 NW --/---

V-geluid -/--/--V-vdep 0 NW 0 of --/---

V-geluid 0 V-vdep 0 NW 0

BV 0

S5 (geen infrastructuurmaatregelen)

V-geluid 0 V-vdep +

V-geluid 0 V-vdep 0

394/413

Habitatrichtlijngebied

Betrokken deelgebied of zone van het habitatrichtlijngebied

Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem

BE2400011 Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bosen moerasgebieden

Hogenbos

Passende beoordeling plan-MER-fase

in

24/000073

S1 basisscenario

S1a 3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten noorden bestaand viaduct

S1c 3+2 over volledige R0 Noord, nieuw viaduct ten zuiden bestaand viaduct

S2_1, S2_2 Basisscenario + tunnel E40-E19 onder de luchthaven

basis

basis

basis

basis

var LB

var LB

var LB

S3a1, S3a2 (doorgaa nd verkeer ondergro nds)

V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---

V-geluid 0 V-vdep 0

NW 0

NW -/--/---

NW 0

BV 0

BV 0

BV 0

V-geluid 0 V-vdep 0

V-geluid -/--/--V-vdep -/--/---

V-geluid 0 V-vdep 0

NW 0

NW -/--/---

NW 0

Vereist

Vereist

Vereist

Vereist

Vereist

Vereist

S4 (tunnel onder Brus sel)

S5 (geen infrastructuurmaatregelen)

var LB

V-geluid 0 V-vdep 0

Vereist

S3b (doorgaa nd verkeer op viaduct)

Vereist

Vereist

Vereist

Niet noodzakelijk

Niet noodzakelijk

395/413

24/000073

Uit bovenstaande tabel volgt dat de scenario’s 4 en 5 geen effecten zullen genereren op de habitatrichtlijngebieden en bijgevolg op zich geen passende beoordeling vereisen. Voor alle andere scenario’s zal in de fase van het plan-MER een passende beoordeling moeten worden opgesteld.

Laarbeekbos Het Laarbeekbos behoort tot het habitatrichtlijngebied SBZIII Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest. In de scenario’s waar een verbreding van de bestaande snelweg is voorzien ter hoogte van het Laarbeekbos symmetrisch langsheen de huidige R0 (S1, S1a, S1c, S2_1 en S2_2) kunnen negatieve effecten optreden door het verlies aan alluviaal bos (habitattype 91E0 Bossen op alluviale grond met Alnus glutinosa en Fraxinus excelsior (AlnoPadion,Alnion incanae, Salicion albae). In het geval van de lokale varianten ter hoogte van het Laarbeekbos (var LB), treedt dit direct ecotoop- en biotoopverlies niet op. De geluidsverstoring ter hoogte van het Laarbeekbos is vergelijkbaar met de referentiesituatie 2020 in het geval de scenario’s 3a1, 3a2, S4 en S5 (geen effecten). In alle andere scenario’s kan bijkomende geluidsverstoring negatieve effecten genereren voor de fauna in het Laarbeekbos. De kans op significant negatieve effecten wordt groter als de R0 na verbreding dichter bij het Laarbeekbos komt te liggen (m.a.w. ook hier lijkt de lokale variant LB gunstiger). Wat de verstoring door verzurende deposities (NO2) betreft, zullen volgens de modelleringen in het geval van de scenario’s 3a1, 3a2 en 5 minder verzurende deposities aanwezig zijn t.h.v. het Laarbeekbos dan in de referentiesituatie 2020 (positief effect). De situatie in scenario 4 is vergelijkbaar met de referentiesituatie. In alle andere scenario’s zijn de verzurende deposities hoger dan in de referentiesituatie en zijn negatieve effecten op het niveau van de Europese habitattypes in het Laarbeekbos mogelijk. Wat de netwerkeffecten betreft, zal een verbreding van de snelweg leiden tot bijkomende barrièrewerking t.o.v. de referentiesituatie. Aangezien de R0 actueel reeds een belangrijke barrère vormt, verwachten we niet dat de bijkomende netwerkeffecten t.o.v. de referentiesituatie significant negatief zullen zijn. Bovendien kunnen milderende maatregelen (ontsnipperingsmaatregelen zoals aangegeven in de visie van het VSGB) ter hoogte van het Laarbeekbos leiden tot een verbetering van de actuele situatie. In dat verband worden de scenario’s S3a1 en S3a2 als significant negatief beoordeeld, aangezien een tunnel voor het doorgaand verkeer niet compatibel is met ontsnipperingsmaatregelen onder de R0 door (meest waarschijnlijk op die locatie). Ook het viaduct over de R0 heen (scenario 3b) wordt negatief beoordeeld o.w.v. de onverenigbaarheid met ontsnipperingsmaatregelen, alhoewel een ecologische verbinding over de R0 heen t.h.v. Laarbeekbos minder waarschijnlijk is. Scenario’s S4 en S5 hebben geen netwerkeffecten t.h.v. het Laarbeekbos. Koning Boudewijnpark Het Koning Boudewijnpark behoort tot het habitatrichtlijngebied SBZIII Bosgebieden en vochtige gebieden van de Molenbeekvallei in het noordwesten van het Brussels Gewest.

396/413

24/000073

Direct ecotoop- en biotoopverlies als gevolg van voorliggend plan is niet aan de orde in het Koning Boudewijnpark. Toch kunnen de netwerkeffecten en verstoringseffecten (geluid) reiken tot in het park. Vergelijking van de scenario’s cfr. bespreking Laarbeekbos. De modelleringen geven aan dat de bijkomende verzurende depositie t.o.v. de referentiesituatie t.h.v. het Koning Boudewijnpark zo beperkt is dat ze niet onderscheidend is t.o.v. de referentiesituatie. Floordambos en Hogenbos De scenario’s 2_1 en 2_2 kunnen geluidsverstoring en verstoring door een verhoging van de verzurende depositie genereren t.o.v. de referentiesituatie op deze bossen behorend tot de habitatrichtlijngebieden BE2400011 Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bosen moeras-gebieden (Hogenbos) en BE2400010 Valleigebied tussen Melsbroek, -Kampenhout, Kortenberg en Veltem (Floordambos). Ook netwerkeffecten op niveau van het habitatrichtlijngebied kunnen optreden ten gevolge van deze scenario’s.

397/413

DEEL 9

Gehanteerde afkortingen ASP

Avondspits

BAU

Business As Usual

BHG

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

BIM

Brussels Instituut voor Milieubeheer

BPA

Bijzonder Plan van Aanpak

BWK

Biologische Waarderingskaart

CAI

Centrale Archeologische Inventaris

COPD

Chronische Ontsteking van de Longen

DALY

Verloren gezonde levensjaren (disability adjusted live years)

DGewOP

Gewestelijk Ontwikkelingsplan voor Duuurzame ontwikkeling

DRW

Doorgaande Ringweg

GewOP

Gewestelijke Ontwikkelingsplan

GIS

Geografisch Informatiesysteem

GRUP

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan

HAG

Herbevestigde agrarische gebieden

HRL

Habitat Richtlijn

I/C verhouding

Verhouding verkeersintensiteit vs. wegcapaciteit

MER

Milieu effectenrapport

mer

Milieu effectenrapportage

MKBA

Maatschappelijke Kosten Baten Analyse

OSP

Ochtendspits

OV

Openbaar vervoer

PAC

Provinciale Audit Commissie

PAE

Personenauto equivalent

PM

Fijn stof

RBB

Regionale Belangrijke Biotopen

ROA

Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen

RUP

Ruimtelijk Uitvoeringsplan

RVR

Ruimtelijk veiligheidsrapport

SBZ

Speciale beschermingszones

SLA

Selected Link Analyse

SRW

Secundaire Ringweg

24/000073

398/413

S-MER

Strategisch milieueffectenrapport

VEN

Vlaams Ecologisch Netwerk

VLM

Vlaamse landmaatschappij

VMM

Vlaamse Milieumaatschappij

VMZS

Vilvoorde-Machelen-Zaventem-Steenokkerzeel

VRL

Vogelrichtlijn

VSGB

Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel

24/000073

399/413

DEEL 10

Bijlagen

1

Voorafgaand alternatievenonderzoek

24/000073

In de kennisgeving voor het voorgenomen plan voor de aanpassing van de R0 Noord vak E40-E19 was een hoofdstuk opgenomen met een overzicht van de voorafgaande studies. Deze tekst is hier opgenomen als achtergrondinformatie.

1.1

Alternatievenonderzoek: studies die aan het plan voorafgingen De optimalisatie van de R0 wordt gekaderd binnen het START-project (Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio). Vanuit het START-project werden immers aanbevelingen naar ontsluiting van de luchthaven geformuleerd die in paragraaf 2.2.1 worden toegelicht. De optimalisatie van de R0 moet echter steeds bekeken worden vanuit een ruimer perspectief en zal dan ook onlosmakelijk samenvallen met de ruimere congestieproblematiek van de Ring rond Brussel. De R0 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als HOOFDWEG. In paragraaf 2.2.2 worden de inrichtingsprincipes voor aanleg en inrichting van hoofdwegen toegelicht, die mede het huidige plan voor de R0 bepaalden. Voor het trajectdeel A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) tot A1/E19 (Machelen), de zogenaamde R0 Zone Zaventem, voorzag de Verkeersstructuurschets Zone Zaventem een globaal verkeersconcept waarbij aansluitingen beperkt zijn tot de hoofdwegen A1/E19 en A3/E40 en de primaire verzamelwegen naar Brussel en luchthaven Zaventem worden aangesloten op parallelwegen, waarvoor deels de huidige R22 (Woluwelaan) kan gebruikt worden. Dit verkeersconcept waarop voorliggend plan is gebaseerd, is toegelicht in paragraaf 2.2.3. In het Streefbeeld voor de R0 wordt de parallelstructuur die in de Verkeersstructuurschets Zone Zaventem werd voorgesteld als oplossing voor een vlottere doorstroming, overgenomen. Het Streefbeeld wordt toegelicht in paragraaf 2.2.4. Het ontwerp streefbeeld voor de R22 voorziet drie varianten voor de aansluiting van de R22 ter hoogte van het open afrittencomplex van de R0-E19. De aansluiting van de R22 op toekomstige parallelwegen langs de R0 met afbouw van de knoop R0-R22 is voorgesteld als beste variant De toelichting van dit ontwerp streefbeeld is opgenomen in paragraaf 2.2.5. Het alternatievenonderzoek neemt derhalve de vorm aan van een synthese van de logische chronologie van vernauwende besluitvorming die leidde tot het voorliggende concept. Het is in deze fase, gelet op voorgaande besluitvorming, immers niet langer opportuun om alternatieven hier gewoon naast elkaar te plaatsen.

1.1.1

Bereikbaarheid van de luchthavenregio: START-project en visies in de structuurplannen

1.1.1.1

Situering van het START-project We kaderen de optimalisatie van de R0 binnen het START-project van de Vlaamse Regering : ‘Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio’. De centrale vraag voor START is: “Welke rol ziet Vlaanderen voor de luchthaven van Zaventem?” De Vlaamse Regering wenst een strategische visie te ontwikkelen voor de luchthaven van Zaventem en de luchthavenimpactregio. Deze strategische visie dient als basis voor een

400/413

24/000073

luchthavenbeleid op lange termijn. Daartoe heeft de Regering een studie uitbesteed, die onder begeleiding van een door haar ingestelde visiewerkgroep, een ontwerp van strategische beleidsnota heeft voorbereid. Tevens heeft de Regering beslist de milieueffectbeoordeling te integreren in dit studieproces. Volgende doelstellingen stelde de Vlaamse Regering met het START-project voorop : Voldoende ruimte creëren voor nieuwe activiteiten en nieuwe tewerkstelling; De mobiliteit in de regio verbeteren; De luchthaven uitbouwen tot een volwaardige Vlaamse haven, als internationale poort in Vlaanderen; De leefomgeving in de regio verbeteren. 1.1.1.2

Werkgroep mobiliteit binnen START-project START moet op korte termijn soelaas bieden voor enkele prangende problemen, met name de slechte bereikbaarheid van de zone rond de luchthaven en het tekort aan bedrijventerreinen. Een werkgroep rond mobiliteit onderzoekt de ontsluiting van de luchthaven en de bereikbaarheid van de luchthavenregio. Uit de studiewerkzaamheden van deze werkgroep “mobiliteit” blijkt dat de mobiliteit rond de luchthaven het meest prioritair baat zou hebben bij het verbeteren van de R0 rond Zaventem – tussen A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) en A1/E19 (Machelen) – en hierbij aansluitend de optimalisering van de R22 Woluwelaan, aansluitend op de parallelwegen. Door de aanleg van de parallelwegen langs de R0 wordt een vlottere verkeersafwikkeling op de R0 en naar de luchthaven nagestreefd. De strategische beleidsnota “Strategische visie Luchthaven Zaventem 2025” zal de krachtlijnen weergeven om ondermeer een doelmatig mobiliteits- en infrastructurenbeleid te voeren, in het bijzonder in functie van de multimodale internationale ontsluiting en de hinterlandontsluiting van de luchthaven.

1.1.1.3

Visies ruimtelijke structuurplannen op ontsluiting luchthaven De ontwikkelingsperspectieven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen bouwen garanties in voor de ontwikkelingsmogelijkheden voor de internationale luchthaven Zaventem. Men stelt dat om de internationale luchthaven van Zaventem voldoende ontwikkelingsmogelijkheden te geven ondermeer vanuit de belangrijkste concentratiegebieden voor economische activiteiten en vanuit de belangrijkste stedelijke gebieden in Vlaanderen een goede bereikbaarheid wordt gegarandeerd. Het Ruimtelijk Structuurplan van de Provincie Vlaams-Brabant stelt dat omwille van de congestieproblematiek op het noordoostelijke gedeelte van de ring en op de snelwegen in de nabijheid van Brussel, de bereikbaarheid van de luchthaven de nodige aandacht verdient.

1.1.1.4

Bestudeerde ontwikkelingsscenario’s START In de studieopdracht ‘Strategische Visie Luchthaven Zaventem 2025’ in opdracht van de werkgroep 1 binnen het START-project en van de minister van Economie werden 4 (theoretische) scenario's uitgewerkt. Deze scenario’s werden gedefinieerd als een beperkt aantal beschrijvingen en kwantificeringen van mogelijke toekomstige ontwikkelingen. Van deze scenario's werden de effecten berekend voor aspecten van milieu, ruimte en mobiliteit. De scenario's waren: "Afbouw": in dit scenario is er sprake van lage groei in de FLAP regio (FLAP = luchthavens van Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs) en worden de passagiers en vracht van Brussel Zaventem weggetrokken richting regionale luchthavens en de grote hubs.

401/413

24/000073

"Business as usual": in dit scenario is sprake van lage groei in de FLAP regio, en krijgt BrusselZaventem concurrentie van andere FLAP luchthavens als gevolg van de relatief lage groei. "Europese groei": in dit scenario is de groei in de FLAP regio hoger en versterkt Brussel Zaventem zijn netwerk zowel Europees als intercontinentaal. "Intercontinentale groei": in dit scenario is de groei hoog en ontwikkelt Zaventem zich tot een volwaardige hub luchthaven. Op basis van scenario 3 werd de visie op de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem en de luchthavenregio met horizon 2025 uitgewerkt, die steunt op een evenwicht tussen ‘Groei in jobs en toegevoegde waarde’ en ‘Kwaliteit in de leef- en woonomgeving’. Deze keuze werd tussentijds voorgelegd aan de Vlaamse regering op 31 maart 2006. Daarom is in de werkgroep 2 van het START-project, die de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de luchthaven en de luchthavenregio bestudeerde, beslist de resultaten uit het Multimodaal Model, zoals die bij de effectbeoordeling in het scenario 3 van de visieopbouw werden berekend, als uitgangspunt te nemen bij de verkeersstudie in de ontwerpodracht voor de R0 Zone Zaventem." (voor toelichting verkeersstudie zie paragraaf 2.3.3). 1.1.2

Omvorming R0 beantwoordt aan inrichtingsprincipes voor wegen in Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen De R0 is geselecteerd als hoofdweg. Op hoofdwegen primeert de internationale en gewestelijke verbindingsfunctie. Daarom wordt het aantal open afritten beperkt gehouden. Dit bevordert de doorstroming en de veiligheid. De inrichtingsprincipes voor aanleg en inrichting van hoofdwegen zijn : De ontwerpsnelheid dient hoger te zijn dan 100 km/u en de kans op files voor het lange afstandsverkeer dient kleiner dan 5 % te zijn; Het aantal aansluitingen wordt beperkt gehouden, de afstand tussen aansluitingen is tenminste 8 à 10 km; De kruispunten zijn uitsluitend ongelijkvloers; Er zijn geen toegangsmogelijkheden tot particulier terrein; Langsheen de hoofdweg wordt een bouwen gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid opgelegd van 100 m (van langsgracht of berm), waarbij deze breedte zo strikt mogelijk moet worden nageleefd. Deze erfdienstbaarheid wordt opgelegd met het oog op de bundeling van infrastructuren; Binnen het invloedsgebied van de grootstedelijke gebieden wordt gestreefd naar het scheiden van het stedelijk (lokale) verkeer met het doorgaande (internationale en gewestelijke) verkeer. Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van parallelbanen en een beperking van het aantal aansluitingen op de doorgaande verbindingen. De parallelwegen langs de R0 zijn in te richten als primaire wegen II99. Dit zijn wegen die een verzamelfunctie hebben voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang. In de grootstedelijke gebieden, de zeehavens en de internationale luchthaven Zaventem verzorgen de primaire wegen II met meerdere aansluitpunten de verbinding met de primaire wegen I of de hoofdwegen. Hieruit volgend kunnen volgens het RSV de parallelwegen langs de R0 gezien worden als primaire wegen II. De volgende principes staan bij de inrichting van primaire wegen voorop :

99

De parallelwegen zijn echter niet (of nog niet) als primaire wegen gecategoriseerd. Volgens ARP is het zelfs de vraag of het nodig is de parallelwegen apart te categoriseren omdat ze ook kunnen beschouwd worden als deeluitmakend of onderdeel van de hoofdweg (ze dienen immers om deze hoofdweg goed te laten functioneren volgens zijn categorie).

402/413

24/000073

Regulering van het verkeer op alle “kruispunten” : voorrangsweg, verkeerslichten, ongelijkvloers of rotonde; Geen nieuwe rechtstreekse toegang tot particulier domein; De ontwerpsnelheid is 100 km/u of lager. 100

1.1.3

Verkeersstructuurschets zone Zaventem : aanleg van laterale wegen tussen A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) en A1/E19 (Machelen) ifv vlottere doorstroming op R0 als voorkeurscenario met aansluiting primaire verzamelwegen op R22 In opdracht van de Afdeling Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant werd in de periode 1998-2000 een verkeersstructuurschets voor de Zone Zaventem opgemaakt. Deze studie had tot doel een aantal maatregelen naar voor te schuiven om de bereikbaarheid van het gebied “Zone Zaventem” te verbeteren. De studie bestaat uit drie delen. Eerst werd een inventarisatie en inzicht gegeven in alle relevante studies omtrent projecten in het studiegebied. Daarna werd een visie ontwikkeld bekeken vanuit Vlaams oogpunt. Tenslotte werd een bereikbaarheidsconcept ontwikkeld (april 2000) met als belangrijke aandachtspunten de maximalisatie van het gebruik van het openbaar vervoer en een optimalisatie van de autostructuur. De belangrijkste visies en principes uit deze studie zijn : De R0 wordt voorbehouden aan het doorgaand verkeer R0-E40-E19; Het bestemmingsverkeer van en naar de R22b, A201 en de R22 maakt gebruik van de parallelstructuur; Uitwisseling tussen de R0 en de parallelstructuur is enkel mogelijk binnen de knooppunten met de E19 en de E40; Alle huidige verkeersrelaties blijven behouden na aanleg van de parallelstructuur. De verkeersstructuurschets zone Zaventem voorziet een globaal verkeersconcept waarbij het aantal aansluitingen op de R0 beperkt blijft tot de hoofdwegen E19 en E40. De primaire verzamelwegen naar Brussel en de luchthaven Zaventem worden aangesloten op de R22 Woluwelaan die als lokale verzamelweg en as van de omliggende activiteitenzones maximaal wordt losgekoppeld van de R0. De voorgestelde maatregelen bestaan uit een optimalisatie van enerzijds de R0 en anderzijds omliggende overige wegen. In de studie is vanuit de vaststelling dat de congestieproblematiek op de R0 zich op structureel vlak situeert, een logisch uitgangspunt naar voor geschoven: eerst dient de doorstroming van de R0 te worden gegarandeerd alvorens andere maatregelen worden genomen om de verkeersuitwisseling tussen de R0 en de activiteitenzones vlotter te maken. Twee types van maatregelen zijn mogelijk om de congestie op de R0 t.g.v. weefbewegingen te minderen: maatregelen om van de R22 een parallelweg te maken om zo uitwisselingen tussen de hoofdrichtingen te vergemakkelijken; bijkomende aansluitingen vanuit de R22 die niet nodig zijn voor de uitwisseling tussen de hoofdrichtingen trachten te elimineren. In de praktijk komt dit neer op een fysieke en functionele ontdubbeling van de R0. Dit wordt gerealiseerd door de aanleg van een parallelweg die start en eindigt in de complexen van de R0 met de E19 en de E40. De huidige open afritten van de R0 met de R22b, A201 en R22 komen 100

Verkeersstructuurschets zone Zaventem, fase 3 bereikbaarheidsconcept, april 2000, TRITEL i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling wegen en verkeer Vlaams-Brabant

403/413

24/000073

hierdoor te vervallen waardoor de verkeersrelaties tussen de hoofdwegen – R0, E40, E19 – voor het doorgaand verkeer maximaal kunnen gebruik maken van de R0. Het bestemmingsverkeer van de R22b, A201 en de R22 dient dan gebruik te maken van de parallelstructuur.

404/413

24/000073

Onderstaande figuur 2.3 biedt een weergave van de autostructuur zoals voorgesteld in de verkeersstructuurschets zone Zaventem.

Figuur 2.1 : Autostructuur cfr. Verkeersstructuurschets Zone Zaventem

405/413

24/000073

De uitbouw van de parallelweg vereist een aantal bijkomende ongelijkvloerse kruisingen teneinde alle kruisende bewegingen tussen het verkeer van en naar de R0 en de parallelweg vlot te laten verlopen. Figuur 2.2 en 2.3 bieden de schematische weergave van de bewegingen langsheen de R0 en de parallelwegen zoals voorgesteld in de verkeersstructuurschets zone Zaventem.

Figuur 2.2 : Schematische weergave R0 buitenring

Figuur 2.3 : Schematische weergave R0 binnenring

406/413

24/000073

Als maatregel op de omliggende wegen voorziet de verkeersstructuurschets een vervollediging van het open afrittencomplex van de A201 ter hoogte van de R22b (Grensstraat) als verduidelijking van de wegenhiërarchie in het studiegebied. Ook de reeds aangelegde bocht van de A201 naar de R22 past binnen het concept om een duidelijkere autostructuur te creëren en de weefbewegingen tussen de primaire wegen en de R0 op te vangen op de parallelweg. Als conclusie stelt de studie dat de optimalisatie van de R0 principieel wordt ondersteund door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De optimalisatie van de R0 draagt bij tot een vlottere verkeersafwikkeling op de R0. De ontdubbeling met parallelwegen verzorgt een betere doorstroming voor de doorgaande stromen van en naar R0, E19 en E40 waardoor het hoofdwegennet beter kan functioneren. De wegeninfrastructuur wordt duidelijker gemaakt door het doorgaand verkeer (internationaal en tussen de stedelijke gebieden) op de R0, E19 en E40 maximaal gescheiden te laten verlopen van de andere stromen. Bovendien zal het wevend verkeer van en naar het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (via de A201, R22b en R22) apart opgevangen worden in een systeem van parallelwegen met weefmogelijkheden naar het lager wegennet. De aansluitingen naar het lager wegennet gebeuren via de primaire wegen en bestaande open afrittencomplexen. De weginfrastructuur wordt tenslotte nog verduidelijkt door de R22 te laten functioneren voor het verbindend en het verzamelend verkeer in het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel en derhalve maximaal te ontkoppelen van de doorgaande en wevende functies van het hoofdwegennet. 1.1.4

Ontwerp Ruimtelijk Streefbeeld R0 doorstroming

101

: Principe van parallelstructuur i.f.v. vlottere

Het streefbeeld van de R0 is opgemaakt in het kader van de optimalisering van de R0 voor het vak Vilvoorde – Groot-Bijgaarden. Het streefbeeld doet uitspraken over de ruimtelijke inpassing van een verbrede R0. De studie behandelt niet het segment A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) – A1/E19 (Machelen) maar het lijkt logisch om deze principes verder te gebruiken en zo goed mogelijk toe te passen. De streefbeeldstudie heeft voornamelijk onderzocht op welke wijze de parallelwegen ruimtelijk en landschappelijk ingepast kunnen worden. In de doelstellingen en visie wordt duidelijk gesteld dat een ruimtelijk onderscheid moet worden gemaakt tussen de hoofdweg en de parallelwegen. Dit wil zeggen dat de parallelwegen een eigen herkenbare structuur moeten hebben met een ander uitzicht dan de eigenlijke ring. Door een andere hoogte (bij voorkeur lager), andere breedte, verlichting, type van signalisatie, onderscheidt de parallelweg zich van de ring. De belangrijkste visies en principes uit deze studie zijn : De aanleg van een parallelweg om hinderlijke weefbewegingen te reduceren; Het aantal aansluitingen op de R0 reduceren volgens de principes van een hoofdweg uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; Er moet een duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen de hoofdweg en de parallelwegen. Het streefbeeld somt knelpunten, kwaliteiten en kansen op van de R0. Onderstaande opsomming geeft diegene aan die kaderen binnen de verkeerskundige context: 101

Ontwerp Ruimtelijk Streefbeeld R0 – ring rond Brussel, Studiegroep Omgeving m.m.v. TRITEL i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant

407/413

24/000073

Knelpunten: heersende verkeersdrukte met filevorming bij versmalling en stijging van de R0; weinig herkenbare open afritten; grote verscheidenheid in aansluitingsconstructies; te veel aansluitingen. Kansen: de verbreding van de R0 aangrijpen om de leesbaarheid van de weg en de omgeving te verhogen. Het streefbeeld voorziet een aantal doelstellingen en poneert een visie waarvan volgende elementen relevant zijn voor de verkeerskundige studie en het voorontwerp: de R0 is als hoofdweg geselecteerd en is zodoende prioritair te reserveren voor het doorgaand verkeer. Het realiseren van een vlottere en meer conflictvrije hoofdweg is de hoofddoelstelling bij de verdere uitbouw van de R0; de verbreding van de R0 mag niet als een extra litteken worden ervaren; een asymmetrische randafwerking (hard <-> zacht) zorgt voor oriëntering en herkenning; een ruimtelijk onderscheid maken tussen de hoofdweg en de parallelwegen; alle mogelijke hinder voor omwonenden moet zoveel mogelijk beperkt worden. Als toekomstbeeld voor de R0 wordt in het streefbeeld de aanleg van een parallelstructuur voorgesteld om: een oplossing te bieden aan de vele hinderlijke weefbewegingen die zich thans op de R0 zelf voordoen; het aantal aansluitingen op de R0 te kunnen beperken volgens de principes van een hoofdweg; de te verwachten verkeersstromen ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in eerste instantie op te vangen op de parallelwegen en niet op de R0. Het streefbeeld stelt voor om de parallelstructuur te koppelen aan een aantal voorwaarden: De parallelweg fungeert als een primaire weg. Omwille van de vele toegangen en de daarbij horende weefbewegingen voldoet de parallelweg niet aan de eisen gesteld voor een hoofdweg. De parallelweg is ook veel meer verzamelend en ontsluitend dan verbindend; De parallelweg heeft een ander uitzicht dan de eigenlijke ring. Door een andere hoogte, andere breedte, verlichting en type van signalisatie onderscheidt de parallelweg zich van de ring. Figuur 2.4 biedt een weergave van een type-profiel zoals voorgesteld in het streefbeeld R0. Elke aansluiting met de parallelweg laat alle bewegingen toe. Onvolledige aansluitingen veroorzaken onnodig omrijden en zijn slecht voor de leesbaarheid; De knooppunten tussen open afritten en de radiale wegen zijn conflictvrij. Om de overgang tussen autoweg en een stadsweg veilig te laten verlopen zijn conflictvrije oplossingen nodig; Dynamische plekken krijgen een aansluiting, daar waar geen dynamiek is gewenst komt ook geen aansluiting; Ruimtelijke ontwikkelingen gaan samen met belangrijke verkeersstructuren en omgekeerd.

408/413

24/000073

Figuur 2.4 : type-profiel R0

De Structuurschets voor de R0 tussen Machelen (knooppunt R0xA1/E19) en Groot-Bijgaarden (knooppunt R0xA10/E40) geeft een globaal beeld van de ruimtelijke inpassing van de R0. Door het accentueren van bestaande kwaliteiten en het inbrengen van nieuwe elementen ontstaat er een ruimtelijke dialoog tussen de R0 en zijn omgeving.

409/413

24/000073

In onderstaande figuur is deze structuurschets gevisualiseerd voor het vak Machelen (knooppunt R0xA1/E19) – Strombeek-Bever (knooppunt R0xA12).

Figuur 2.5 : structuurschets R0 voor traject tussen Grimbergen en Vilvoorde

1.1.5

102

Streefbeeld R22 : aansluiting van de R22 op toekomstige parallelwegen langs R0 met afbouw van de knoop R0-R22 als beste variant De streefbeeldstudie van het Vlaamse Gewest voor de R22-Woluwelaan tussen Zaventem (ter hoogte van de R0) en Vilvoorde (ter hoogte van de N1) is aangevat vanuit de problematiek van een aantal gevaarlijke punten op de R22. Het richt zich vooral op de kruispunten en aansluitingen met de R22 en geeft voor fiets en auto de ontwerprichtingen aan. De belangrijkste visies en principes uit deze studies zijn:  De R22 wordt verlegd door een aansluiting van de R22 op de parallelweg ter hoogte van het knooppunt R0/E19;  Het hercategoriseren (lagere categorie) van de R22 in de doortocht van Diegem;  Het afsluiten van de huidige aansluiting van de R22 ter hoogte van het open afrittencomplex met de A201. Het ontwerp streefbeeld voorziet drie varianten voor de aansluiting van de R22 ter hoogte van het open afrittencomplex van de R0-E19. Voor deze drie varianten wordt hetzelfde uitgangspunt gehanteerd : Door een nieuw open afrittencomplex te creëren op de (bestaande) wisselaar R0-E19 of d.m.v. een aantakking op een aan te leggen parallelstructuur langsheen R0 (cfr. streefbeeld R0 en

102

Streefbeeld R22-N211 Woluwelaan, Ontwerp streefbeeld, eindrapport, november 2004, TV3V i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling wegen en verkeer.

410/413

24/000073

Verkeersstructuurschets zone Zaventem) kan de bestaande wisselaar R22-R0 te Diegem en de bestaande afrit 5 Machelen worden afgebouwd en gesupprimeerd, ten voordele van het verkeerskundig functioneren van de R22. De belangrijke ader die de R22 vormt naar de centrale bedrijventerreinen langsheen het kanaal en naar de sterk verdichte stedelijke zones (Vilvoorde, Machelen, commerciële zones langsheen Woluwelaan, …), wordt voorbij Budasteenweg onmiddellijk op het hoofdwegennet of op de parallelstructuur langsheen R0 aangesloten. Het zuidelijk gedeelte van de Woluwelaan wordt derhalve “verplaatst” naar een parallelweg langsheen R0. Het gedeelte van de Woluwelaan vanaf deze knoop met het hoofdwegennet tot R22-R22b wordt teruggebracht tot een lokale weg. De categorisering (en dus de functie) van een gedeelte van het tracé wordt aldus verlaagd. Het gedeelte Woluwelaan ten oosten van de R22b krijgt een beperkte ontsluitende functie of kan volledig worden losgekoppeld van de R0. Vanuit de principes van het bereikbaarheidsconcept (i.e. het garanderen van de autobereikbaarheid van de centrale bedrijvenzones en het creëren van een bereikbaarheidsgarantie voor de enorme reconversiegebieden in de Zennevallei), vanuit de principes van de verkeersleefbaarheid en – veiligheid in de deelzone Diegem en vanuit een duurzame stedelijke inpassing, bestaan er fundamentele conflictpunten tussen enerzijds een primaire weg II en anderzijds het stedelijk functioneren. In dit gedeelte takken lokale wegen en talrijke private toegangen (huizen en appartementen) aan op de Woluwelaan. Vanuit deze optiek wordt dit concept naar voren geschoven als een duurzame mobiliteits- en stedelijke oplossing. De bestaande landschappelijke barrière die de R22 vormt doorheen Diegem dient maximaal te worden weggewerkt en dit in samenhang met de vooropgestelde principes. Na afweging van de verschillende varianten werd ten slotte een oplossing voorgesteld op korte/middellange termijn en op lange termijn. Als korte/middellange termijn werd een stedelijke doortocht doorheen Diegem voorgesteld. Op lange termijn werden twee oplossingen voorgesteld. Enerzijds een ondertunneling van de R22 doorheen Diegem gecombineerd met een vervollediging van de knoop R22-R0. Anderzijds stelde het ontwerp streefbeeld een tweede oplossing voor met aansluiting van de R22 op de parallelwegen langsheen de R0 met afbouw van de knoop R0-R22 (variant C-3). Uit de drie varianten werd uiteindelijke gekozen voor de derde variant (C-3). Deze derde variant voorziet een aansluiting van de R22 op de toekomstige parallelweg langsheen de R0 (figuur 2.6). De verkeerswisselaar wordt volledig benut als wisselaar tussen de hoofdwegen R0 en E19. Doorheen de wisselaar loopt eveneens het HST-tracé Brussel-Antwerpen. De R22 takt aan langsheen de wisselaar op een toekomstige parallelstructuur langsheen de R0. Er vindt dus geen uitwisseling plaats tussen het hoofdwegennet en de R22. De Woluwelaan wordt ten zuiden van de wisselaar teruggebracht naar een 2x1 profiel, dat als doortocht doorheen Diegem wordt ingericht om vervolgens het tracé van de Oude Woluwelaan te volgen. De bestaande knoop R0-R22 wordt aldus gesupprimeerd ten voordele van stedelijke ontwikkelingen. Als aansluiting tussen de R22 en de parallelstructuur stelt het ontwerp streefbeeld een grote dubbelstrooksrotonde of ovonde voor dat als verkeerskundig en ruimtelijk eindpunt zou kunnen fungeren van R22 primair II naar R22 lokaal en parallelstructuur (primair).

411/413

24/000073

Figuur 2.6 : Aansluiting R22 – R0 Variant C-3

Tijdens de Provinciale Auditcommissie werd de korte/middellange termijnoplossing niet weerhouden wegens te ingrijpend. De oplossingsvariant waarbij de R22 aansluit op de parallelwegen van de R0 werd wel weerhouden (variant C-3). De rotonde of ovonde t.h.v. de aansluiting van de R22 op de parallelwegen langsheen de R0 is in het kader van de aanpak van gevaarlijke kruispunten door TV3V verder bestudeerd en is op de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid van 17 maart 2005 behandeld. De commissie heeft besloten om geen rotonde te voorzien maar een lichtengeregeld kruispunt te realiseren.

412/413

2

24/000073

Figuren De figuren die opgelijst zijn aan het begin van dit rapport, worden toegevoegd als aparte bijlagen.

Kantoren

www.arcadisbelgium.be

Berchem-Antwerpen

Hasselt

Gent

Citylink – Posthofbrug 12

Eurostraat 1 – bus 1

Kortrijksesteenweg 302

B-2600 Berchem

B-3500 Hasselt

B-9000 Gent

T +32 3 360 83 00

T +32 11 28 88 00

T +32 9 242 44 44

F +32 3 360 83 01

F +32 11 28 88 01

F +32 9 242 44 45

Liège

Charleroi

26, rue des Guillemins, 2

ème

étage

119, avenue de Philippeville

B-4000 Liège

B-6001 Charleroi

T +32 4 349 56 00

T +32 71 298 900

F +32 4 349 56 10

F +32 71 298 901

ARCADIS Belgium nv BTW BE 0426.682.709 RPR BRUSSEL ING 320-0687053-72 IBAN BE 38 3200 6870 5372 SWIFT BIC BBRUBEBB

Maatschappelijke zetel Brussel Koningsstraat 80 B-1000 Brussel

Gecertificeerde VEB norm voor erkende bodemdeskundigen. Adviesverlening, studie en ontwerp van gebouwen, infrastructuur, milieu en ruimtelijke ordening. Detachering van projectmedewerkers. Dit document werd geprint op 100 % gerecycleerd papier.

Plan-MER: Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40)

Recommend Documents