MER voor de herinrichting van toegangscomplex van de E40 met de N44, N37 en N409 te Aalter AWV Oost-Vlaanderen

MER voor de herinrichting van toegangscomplex van de E40 met de N44, N37 en N409 te Aalter

AWV Oost-Vlaanderen 03/07283/PV juni 2005

Milieueffectrapport voor de herinrichting van toegangscomplex van de E40 met de gewestwegen N44, N37 en N409 te Aalter

AWV Oost-Vlaanderen

03/07283/PV juni 2005

AWV OOST-VLAANDEREN

ECOLAS NV WES

ECOLAS Niet-technische samenvatting 03/07283/PV: E40. Herinrichting toegangscomplex gewestwegen N44, N37 en N409 te Aalter

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING 1

DOEL VAN HET MILIEUEFFECTRAPPORT (MER)

Het MER beoogt de bevoegde instanties te informeren over de mogelijke milieu-gevolgen voor de herinrichting van het toegangscomplex van de E40 met de gewestwegen N44, N37 en N409 te Aalter. De essentie van het project is dat de huidige rotonde – waarop momenteel een hoofdweg, een primaire weg I, een primaire weg II, een secundaire en een lokale weg aangesloten zijn – vervangen wordt door een nieuw knooppunt, dat niet meer langs, maar onder de E40 ligt. Deze ombouw is noodzakelijk teneinde een optimale scheiding van (inter)regionaal en lokaal verkeer te bekomen.

2

PROCEDURE VOOR HET OPSTELLEN VAN HET MER

Een MER-proces doorloopt volgende stappen: •

Opstellen en aan het publiek ter inzage voorleggen van een kennisgeving;

•

Opmaak van de richtlijnen door de Cel MER, over hoe het MER moet opgemaakt worden;

•

Opmaak van een MER, dat dient goedgekeurd te worden door de Cel MER.

Een goedgekeurd MER maakt deel uit de bouwvergunningsaanvraag.

3

RUIMTELIJKE SITUERING

Het projectgebied ligt op het grondgebied van de gemeente Aalter, ten zuiden van het stadscentrum. Aalter ligt halfweg tussen Gent en Brugge, in het midden van de driehoek Eeklo-Deinze-Tielt, en paalt aan de gemeenten Knesselare, Zomergem, Nevele, Deinze, Tielt, Ruiselede en Beernem. De gemeente behoort nog tot de Provincie Oost-Vaanderen, maar is palend aan de Provincie West-Vaanderen. De gemeente beschikt over een uitgebreid wegennet (344 km gemeentewegen) en wordt doorkruist door de E40 (Oostende-Brussel) en de gewestwegen Tielt-Eeklo (N37), Deinze-Aalter (N409) en AalterMaldegem (N44). Het projectgebied is gesitueerd ter hoogte van het huidige toegangscomplex van de E40 met de gewestwegen N44, N37 en N409 (Kaart 1). Het projectgebied - in zijn meest ruime zin - sterkt zich uit over een strook van 250 m aan beide zijden van de E40 en dit over een lengte van ongeveer 1 km. De oppervlakte waarbinnen de werken zullen plaatsvinden bedraagt aldus ongeveer 250.000 m² of 25 ha. Hierbij wordt opgemerkt dat het projectgebied senso stricto beperkt blijft tot die zones waar nieuwe wegen worden aangelegd of waar bestaande wegen worden heraangelegd.

I

ECOLAS 03/07283/PV: E40. Herinrichting toegangscomplex gewestwegen N44, N37 en N409 te Aalter

Kaart 1: Ruimtelijke situering van het projectgebied II

Niet-technische samenvatting


4

PROJECTBESCHRIJVING

Voor de visualisering van het project wordt verwezen naar Kaart 2. De essentie van het project is dat de huidige rotonde – waarop momenteel een hoofdweg, een primaire weg I, een primaire weg II, een secundaire en een lokale weg aangesloten zijn – vervangen wordt door een nieuw knooppunt, dat niet meer langs, maar onder de E40 ligt. De noordelijke lus van deze rotonde zal opgehoogd worden omdat op die manier de hoogteverschillen tussen de aansluitende wegen kleiner zijn en de auto’s die het rondpunt in de noordelijke zone oprijden afgeremd worden. Op het te realiseren knooppunt worden enkel de hoofdweg (E40) en de primaire wegen (N44 en N37) rechtstreeks aangesloten. Ook de N409 als secundaire weg zal rechtstreeks worden aangesloten (zie ook paragraaf 5.1). In dit nieuwe project zal er geen rechtstreekse aansluiting meer zijn tussen de lokale weg (Lostraat) en de hoofd- of primaire wegen. Ten noorden van de Veldstraat krijgt de Deinzesteenweg Lostraat immers het karakter van een lokale ontsluitingsweg voor plaatselijk verkeer, bussen en fietsen. Hierdoor ontstaat een veilige verkeersluwe ontsluiting voor de woonparken Beukenpark en Loveld én een veilige fietsroute naar het centrum. Het ‘Beukenpark’ sluit hierbij blijvend aan op de Deinzesteenweg N409 (secundaire weg) en niet op de Deinzesteenweg N409 (lokale weg). De huidige onderbrugging van de N37 kan geïntegreerd worden in dit complex. Voor een veilige fietsverbinding tussen Aalter-centrum en Lotenhulle (N409) of Tieltsesteenweg (N37) worden twee autoluwe fietstrajecten voorzien, die beide het snelwegknooppunt ontwijken. Omdat er door de aanleg van het nieuwe knooppunt een bijkomende verharde oppervlakte wordt aangelegd, wordt in het projectontwerp een bufferbekken voorzien. Dit bufferbekken zal aangelegd worden in de zuidelijk lus van de nieuw aan te leggen rotonde. Bijgevolg zal de waterafvoer aan het knooppunt via lozing in de open grachten die aangesloten worden aan het nieuw aan te leggen bufferbekken gebeuren. Op vraag van de gemeente kan er een doorlaatconstructie (vb. schotbalken) voorzien worden op het bufferbekken zodat er indien noodzakelijk tijdelijk een verbinding kan gemaakt worden tussen het bufferbekken van de gemeente (t.h.v. het sportcomplex) en het bufferbekken in de zuidelijke lus van het nieuwe knooppunt. In de vrije ruimte die zal ontstaan tussen de E40 en de nieuw aan te leggen weg tussen de N409 en de N37 zal een carpoolparking (ca. 200 wagens) aangelegd worden.

III


Lostraat

Schaal: 1/2500

Bufferbekken

N Kaart 2: Nieuwe wegenis

IV


5

RANDVOORWAARDEN

De belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn de volgende:

6

•

Alle werkzaamheden worden uitgevoerd in een zone die volgens het gewestplan aangeduid is als een bufferzone en de reservatiestrook van de E40 (Kaart 3). Omwille van de omvang het project is echter beslist om een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan op te maken. In dit stadium (mei 2005) worden de contouren waarop het GRUP betrekking zal hebben afgelijnd op basis van de recentste plannen van het nieuwe knooppunt;

•

Voor de verdere ontwikkeling van een activiteitenzone ter hoogte van het nieuwe knooppunt. Zal de gemeente Aalter een gemeentelijk uitvoeringsplan opgemaken. Het gemeentelijk RUP zal hierbij aangesloten worden op het Gewestelijk RUP. De gemeente Aalter zal bovendien bij de verdere uitwerking van de GRUP’s zoeken naar een geschikte ruimtelijke invulling van de terreinen aan het knooppunt met het oog op het ontwikkelen en optimaliseren van de poortfunctie.

•

Aangezien er een toename van het aantal m² verharde oppervlakte verwacht wordt, worden in het MER de elementen aangereikt voor de uitvoering van de watertoets in het kader van het Decreet Integraal Waterbeleid;

•

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is de N37 van de A10 in Aalter tot de N35/N37 in Tielt als primaire weg II geselecteerd;

•

In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRS) wordt de N409 van het kruispunt met de N35 in Deinze tot de N37 in Aalter als secundaire weg type II aangeduid;

•

In het Ruimtelijk Structuurplan van Aalter wordt er ter hoogte van de verkeerswisselaar E40 een lokale handels- en dienstenzone gesitueerd;

•

In het Mobiliteitsplan van Aalter staat de ombouw van het knooppunt ter hoogte van de E40 en de ombouw van de primaire wegen N44 en N37 beschreven. Deze ombouw is noodzakelijk teneinde een optimale scheiding van (inter)regionaal en lokaal verkeer te bekomen. Meer in het bijzonder worden volgende acties beschreven die van toepassing zijn voor het project: -

aanleg van een nieuw knooppunt ter hoogte van de E40 in plaats van de huidige rotonde;

-

aandacht voor fietsers.

REFERENTIESITUATIE EN GEPLANDE SITUATIE

De referentiesituatie is de toestand van milieu en omgeving voor de aanleg van het nieuwe knooppunt. De beschrijving van deze referentiesituatie zal gebeuren op basis van kaartmateriaal, bestaande beleidsdocumenten en een plaatsbezoek. De geplande situatie van milieu en omgeving houdt rekening met de wijzigingen die het gevolg zijn van het project, zoals beschreven in de projectbeschrijving.

V


Kaart 3: Gewestplan VI



7

ALTERNATIEVEN

Bij de start van het MER-proces bestonden er concrete plannen om ten westen van het nieuwe knooppunt een meubelzaak te bouwen. Ondertussen heeft de bouwheer beslist om de meubelzaak niet meer op deze plaats aan te leggen. Bijgevolg zal ook de toegangsweg die samen met de bouw van het nieuwe knooppunt zou aangelegd worden, niet meer gerealiseerd worden. In de MER-studie wordt het alternatief waarbij de meubelzaak zal gebouwd worden toch in acht genomen. De bouwheer blijft namelijk eigenaar van het terrein, waardoor de kans bestaat dat er op dezelfde locatie in de toekomst een ander verkeersgenererend project kan gerealiseerd worden. Daarom wordt het alternatief waarbij een meubelzaak wordt voorzien alsnog in het MER opgenomen als uitvoeringsalternatief. In het MER worden enkel de effecten voor de aanleg van de verbindingsweg naar de meubelzaak (= de ontsluiting van de meubelzaak) en het verkeersgenererend effect als gevolg van de aanwezigheid van deze meubelzaak of een ander complex onderzocht. De milieueffecten die gepaard gaan met de bouw van de meubelzaak worden niet in het MER geëvalueerd. De ligging van de meubelzaak is weergegeven op Kaart 4. In de kennisgeving werd voorgesteld om voor de geplande meubelzaak als uitvoeringsalternatief een parking aan te leggen in de noordelijke lus van de rotonde. Ondertussen is er van deze piste afgestapt en werd voorgesteld om een ondergrondse parking te voorzien onder de eigenlijke meubelzaak. Rekening houdend met voorgaand feit, nl. dat de meubelzaak er niet zal komen, wordt dit uitvoeringsalternatief niet meer in het MER als dusdanig opgenomen. In de kennisgeving werd voorgesteld om een carpoolparking aan te leggen in de vrije ruimte ten oosten van het bestaande politiegebouw, waar momenteel een ruigte vegetatie, een kwelzone en een vochtig bosje voorkomt. Tijdens het MER-proces is duidelijk gebleken dat de inplanting van een carpoolparking in deze zone grote milieueffecten tot gevolg heeft. Vooral het verdwijnen van een ecologisch waardevol en kwetsbaar loofbos en een kwelzone worden als belangrijkste zeer significant negatieve effecten aangezien. Daarom werd tijdens het MER-proces een nieuwe locatie gezocht, waarbij de inplanting van een carpoolparking weinig milieueffecten tot gevolg heeft. De locatie waar de carpoolparking zal worden aangelegd bevindt zich in de zone tussen de nieuwe aansluitingsweg van de N409 naar het nieuwe knooppunt en de E40. Tijdens het MER-proces zijn als uitvoeringsalternatief bij de milderende maatregelen enkele aanbevelingen m.b.t. inrichting van het bufferbekken, geluidswerende maatregelen, inzaaien van de taluds, voorzien van fietsverbindingen, … gegeven.

VII



Lostraat

Schaal: 1/2500

Meubelzaak

Bufferbekken

N Kaart 4: Nieuwe wegenis met meubelzaak

VIII


8

GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN

Grensoverschrijdende effecten moeten niet onderzocht worden omwille van de grote afstand tot de dichtst bij gelegen grens.

9

EFFECTBEOORDELING

9.1

BODEM EN GRONDWATER

9.1.1 Huidige situatie Het studiegebied situeert zich in de Noord-Vlaamse zandstreek, in de overgangszone tussen de Vlaamse Vallei en het Houtland. De ondergrond bestaat overwegend uit zandig materiaal en de grondwatertafel bevindt zich vrij dicht tegen het maaiveld. Het gebied watert af naar de Keutelbeek.

9.1.2 Effectbespreking Voor de effectbespreking dient een onderscheid gemaakt te worden tussen de aanlegfase, de afwerkingsfase en de fase van aanwezigheid en gebruik. Tijdens de afwerkingsfase worden voor de discipline bodem en grondwater geen relevante effecten verwacht.

9.1.2.1

Aanlegfase

De aanlegfase zal gepaard gaan met grondverzet, vooral voor de ophoging van de noordelijke lus van de nieuwe rotonde. De kwaliteit van de uit te graven grond is niet bekend, maar er zullen analyses uitgevoerd worden om na te gaan of de grond geschikt is voor hergebruik. Bij het berijden van de bodem met zware machines, het aan- en afvoeren en de opslag van materialen en grond kan bodemverdichting optreden. In het studiegebied is de ondergrond echter zandig en zandgronden zijn weinig gevoelig voor bodemverdichting. De uitgravingen en het aanbrengen van fundering zullen lokaal aanleiding geven tot profielverstoring, wijziging van het oorspronkelijke bodemprofiel. Voor de aanleg van het knooppunt zijn geen grondwaterbemalingen noodzakelijk, zodat de grondwaterhuishouding tijdens deze fase niet beïnvloed zal worden en er zal geen zetting, zakking van het oorspronkelijke maaiveld, optreden als gevolg van de tijdelijke daling van de grondwatertafel. Tijdens de aanlegfase kan tot slot nog accidentele bodemverontreiniging optreden ten gevolge van lekken of morsverliezen. Volgens de bepalingen van het Bodemsaneringsdecreet moeten in dergelijke gevallen onmiddellijk maatregelen getroffen worden om de ontstane verontreiniging te verwijderen of de verspreiding ervan te beperken zodat de mogelijke impact beperkt zal blijven.

9.1.2.2

Fase van aanwezigheid en gebruik

Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik zal de grondwaterhuishouding beïnvloed worden door de aanleg van bijkomende afwateringsgrachten en het inbuizen van delen van bestaande afwaterings-

IX


grachten. De verharde oppervlakte in het studiegebied zal toenemen, wat lokaal aanleiding zal geven tot verdroging. Er kan bodem- en /of grondwaterverontreiniging ontstaan ten gevolge van de afstroming en verwaaiing van wegwater, dat o.a. zware metalen, PAK’s, minerale olie, zwevend stof en in koude periode strooizout bevat. Ook infiltratie van afstromend wegwater in afwateringsgrachten kan lokaal aanleiding geven tot verontreiniging. Verder kunnen verontreinigende stoffen op en in de bodem terechtkomen ten gevolge van calamiteiten (bvb. ongevallen) en door atmosferische depositie. Op het vlak van afstroming en verwaaiing worden geen relevante wijzigingen verwacht in vergelijking met de huidige situatie. Verontreiniging door depositie en calamiteiten zal normaal gezien afnemen door een afname van de voertuigemissies en mogelijk ook van het aantal ongevallen. Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik kan bodemzetting optreden als gevolg van de ophoging van de noordelijke lus van de nieuwe rotonde. Door de druk die de grondmassa op de ondergrond uitoefent, wordt water uitgeperst en kan er zetting optreden, voornamelijk in de bovenste meters. Deze zetting, in niet draagkrachtige lagen onder de ophoging, is permanent. Zetting treedt vooral op bij klei en veen. Het is een langdurig proces (tientallen jaren) omdat het water maar heel langzaam wordt uitgeperst. Aangezien de ondergrond ter hoogte van het knooppunt uit zandig materiaal bestaat dat weinig gevoelig is voor zetting, is er in principe weinig gevaar voor zettingen ten gevolge van de ophoging.

9.1.2.3

Bijkomende effecten alternatief met meubelzaak

Indien ten westen van het nieuwe knooppunt een meubelzaak gevestigd wordt, zullen voor de discipline bodem en grondwater een aantal bijkomende effecten optreden. In eerste instantie zal er extra grondverzet zijn voor de aanleg van de toegangsweg naar de meubelzaak. Deze weg zal immers in een sleuf aangelegd worden (niveau -1) en er zijn een aantal ondertunnelingen nodig ter hoogte van de kruising met het rond punt en de toegangswegen. Er zal voor de aanleg van de toegangsweg naar de meubelzaak ook tijdelijk een grondwaterbemaling noodzakelijk zijn. De invloedsstraal van de bemaling zal vrij gering zijn (max. enkele honderden meters) en de impact van de tijdelijke daling van de grondwatertafel zal dan ook beperkt zijn. Door de aanleg van de toegangsweg zal de verharde oppervlakte binnen het projectgebied nog toenemen, wat aanleiding zal geven tot bijkomende verdroging.

9.1.3 Milderende maatregelen Verdroging door toename van de verharde oppervlakte kan gemilderd worden door voor de aanleg van de carpoolparking gebruik te maken van waterdoorlatende materialen. Hierbij wordt tevens verwezen naar de discipline oppervlaktewater waarbij ook het aspect verontreiniging door afvloeiing in beschouwing wordt genomen. De bodems van de afwateringsgrachten moeten waterdoorlatend zijn, tenzij op plaatsen waar het niet anders kan (bvb. waar inbuizing noodzakelijk is omwille van de kruising met wegenis). Afwateringsgrachten die met te steile oevers aangelegd worden, zullen onderhevig zijn aan erosie. De erosiegevoeligheid van de oevers kan verlaagd worden door het aanleggen van oevers met een zwakke helling (flauwe oevers). Hiervoor moet wel voldoende ruimte beschikbaar zijn. Indien de beschikbare ruimte te beperkt is voor het aanleggen van flauwe oevers, kan erosie tegengegaan worden door het aanbrengen van natuurlijke oeverversteviging. Het is aangewezen om ook het bufferbekken aan te leggen met flauwe oevers.

X


Indien ten westen van de rotonde een meubelzaak gevestigd zou worden, zal er een grondwaterbemaling noodzakelijk zijn voor de aanleg van de toegangsweg naar de meubelzaak. Het opgepompte grondwater dient bij voorkeur terug geïnfiltreerd te worden in de bodem op een locatie buiten de invloedssfeer van de bemaling, in plaats van het bemalingswater af te voeren via de afwateringsgrachten.

9.2

OPPERVLAKTEWATER

9.2.1 Huidige situatie De waterlopen die door de realisatie van het project kunnen beïnvloed worden, zijn in eerste instantie de grachten die instaan voor de afwatering van het bestaande rond punt. De afwatering gebeurt via open bermgrachten die enkel lokaal, bvb. ter hoogte van de kruising met wegenis of om de toegang tot percelen te verzekeren, ingebuisd zijn. De bermgrachten zijn doorgaans niet verstevigd en wateren af naar de Keutelbeek. De kwaliteit van het water in de bermgrachten is niet bekend. Voor de Keutelbeek zijn enkel gegevens van 1996, 1997 en 1998 bekend en in die periode waren de chemische zuurstofvraag en het gehalte totaal fosfaat te hoog. De kwaliteit van zowel de afwateringsgrachten als de Keutelbeek wordt beïnvloed door afstromend wegwater van het huidige knooppunt en de aansluitingswegen. Ook verwaaiing van opspattend wegwater en atmosferische depositie beïnvloeden de waterkwaliteit.

9.2.2 Effectbespreking Voor de effectbespreking dient een onderscheid gemaakt te worden tussen de aanlegfase, de afwerkingsfase en de fase van aanwezigheid en gebruik. Tijdens de afwerkingsfase worden voor de discipline oppervlaktewater geen relevante effecten verwacht.

9.2.2.1

Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase zullen bestaande afwateringsgrachten lokaal, o.a. bij kruising met open afritten van het nieuwe knooppunt ingebuisd worden. Er worden ook nieuwe afwateringsgrachten voorzien voor de bijkomende wegenis die lokaal ingebuisd zullen moeten worden. De structuurkenmerken van de bestaande grachten zullen door de inbuizingen lokaal vernietigd worden. Aangezien het echter om wijzigingen over een heel beperkte lengte gaat (grootteorde enkele meters) in door de mens gegraven grachten, wordt dit als een gering negatief effect beoordeeld. Door de realisatie van het project zal de verharde oppervlakte met ongeveer 21.500 m² toenemen tot ca. 44.800 m². Door de toename van de verharde oppervlakte zal een bijkomende hoeveelheid runoff-water moeten afgevoerd worden. Om deze bijkomende hoeveelheid op te vangen wordt in de zuidelijke lus van de nieuwe rotonde een bufferbekken aangelegd en hiervoor is een buffercapaciteit van ca. 325 m³ nodig. Voor de buffering van het runoff-water van de volledige verharde oppervlakte van het knooppunt, moet een bufferbekken met een inhoud van ca. 675 m³ voorzien worden.

9.2.2.2


Zoals al eerder werd aangegeven zal de verharde oppervlakte in het projectgebied na de realisatie van het nieuwe knooppunt groter zijn dan in de huidige situatie. Aangezien er daardoor meer runoff-water moet afgevoerd worden en er in de huidige situatie bij hevige regenval wateroverlast kan optreden, stroomafwaarts op de Keutelbeek, wordt de aanleg van een bufferbekken voorzien. Hierdoor wordt vermeden dat de afwatering van het nieuwe knooppunt bij piekdebieten voor problemen zou kunnen zorgen. XI


Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik kan oppervlaktewaterverontreiniging ontstaan door afstroming en verwaaiing van wegwater, atmosferische depositie en calamiteiten (bvb. ongevallen). Voor afstroming en verwaaiing worden geen relevante wijzigingen verwacht in vergelijking met de huidige situatie. Verontreiniging door depositie en calamiteiten zal normaal gezien afnemen door een afname van de voertuigemissies en mogelijk van het aantal ongevallen.

9.2.2.3


Indien ten westen van de nieuwe rotonde een meubelzaak gevestigd wordt, zullen voor de discipline oppervlaktewater een aantal bijkomende effecten optreden. Voor de aanleg van de toegangsweg naar de meubelzaak zal tijdelijk een grondwaterbemaling noodzakelijk zijn, wat betekent dat er bemalingswater geloosd zal moeten worden. Het opgepompte grondwater kan via de bestaande afwateringsgrachten afgevoerd worden, maar dient bij voorkeur geïnfiltreerd te worden in de bodem, op een locatie buiten de invloedssfeer van de bemaling. De aanleg van de toegangsweg betekent ook dat de verharde oppervlakte binnen het projectgebied nog zal toenemen. Volgens een ruwe schatting gaat het om een bijkomende verharde oppervlakte van ongeveer 3.500 m², waardoor een bijkomende hoeveelheid runoff-water zal moeten afgevoerd worden. Aangezien de toegangsweg in een sleuf gelegen is, kan de afwatering van deze weg niet via bermgrachten gebeuren, maar zal het water met behulp van pompen afgevoerd moeten worden. Om te vermijden dat de afvoer van het bijkomende runoff-water wateroverlast kan veroorzaken, dient de capaciteit van het voorziene bufferbekken met ongeveer 55 m³ verhoogd te worden.

9.2.3 Milderende maatregelen Door de realisatie van het nieuwe knooppunt zal de verharde oppervlakte in het projectgebied bijna verdubbelen. Om de afvoer van het bijkomende runoff-water te verzekeren en wateroverlast te vermijden, wordt in de zuidelijke lus van het de nieuw aan te leggen rotonde een bufferbekken voorzien. Voor de buffering van de bijkomende verharde oppervlakte is een capaciteit van ongeveer 325 m³ nodig, voor buffering van de volledige verharde oppervlakte in het projectgebied een capaciteit van ca. 670 m³. Indien ten westen van het nieuwe knooppunt een meubelzaak gevestigd zou worden, dient voor de buffering van de verharde oppervlakte van de toegangsweg een bijkomende buffercapaciteit van ongeveer 55 m³ te worden voorzien. Aangezien er voldoende ruimte is, kunnen er rondomrond flauwe oevers voorzien worden. Voor andere aanbevelingen met betrekking tot de inrichting van het bufferbekken wordt verwezen naar de discipline fauna en flora. De afwateringsinfrastructuur dient in de mate van het mogelijke natuurtechnisch ingericht te worden. Open grachten genieten de voorkeur omdat ze door hun zelfzuiverende werking een gunstige invloed hebben op de waterkwaliteit. Daarnaast bevat een open afvoersysteem meer bergingsruimte voor hemelwater dan een ingebuisd systeem. Door de bodems van de grachten niet te verharden, wordt infiltratie bevorderd wat de voeding van de grondwatertafel ten goede komt. Indien voldoende ruimte voorhanden is, moet de inrichting van flauwe oevers (zwakke helling van oevers) overwogen worden. Hierdoor wordt de erosiegevoeligheid van de oevers verlaagd en wordt de bergingscapaciteit van de grachten groter. Indien toch steile oevers aangelegd worden en het aanbrengen van oeverversteviging noodzakelijk is, dient gebruik gemaakt te worden van natuurlijke materialen. Natuurlijke oevermaterialen verminderen de sedimentatie en verbeteren de bufferende en infiltrerende werking van de grachten. In het kader van dit project is afwatering via open bermgrachten voorzien, die enkel lokaal (bvb. ter hoogte van kruising met wegenis) ingebuisd zullen worden. In de discipline bodem en grondwater is voorgesteld de verdroging ten gevolge van de verharde oppervlakte mogelijks te milderen door het gebruik van waterdoorlatende materialen, dit alvast voor de aanleg van de carpoolparking (6000 m²). Na evaluatie van de oppervlaktewaterproblematiek blijkt dat deze bijkomende oppervlakte en de infiltratie ervan een potentieel tot verontreiniging van grond- en XII


oppervlaktewater tot gevolg heeft. Mede gezien het feit dat de toegenomen oppervlakte aan verharde bodem onder meer wegens de aanleg van bufferbekkens het kwantitatief waterbeheer niet negatief zal beïnvloeden, kan hier aanbevolen worden om in plaats van doordringbare materialen op de parking toch een ondoordringbare oppervlakte aan te leggen, doch voorzien van een koolwaterstofafscheider langswaar het afstromend water geleid wordt.

9.3

LUCHT

9.3.1 Huidige situatie Een aantal bepalende factoren voor de huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied zijn het stadscentrum van Aalter, welke een bron is van vekeersemissies en emisssies van gebouwenverwarming en het bestaande, reeds uitgebreid wegennet (E40, N37, N409 en Lostraat), tevens een bron van verkeersemissies. Voor de bepaling van de huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied werd gebruik gemaakt van de resultaten van het VMM-meetnet. Bij vergelijking van de resultaten met de algemeen geldende grens- en/of richtwaarden blijkt dat voor NO2, SO2, CO en benzeen de grens- en/of richtwaarden niet overschreden worden. De stofconcentratie zou in de toekomst de grens- of richtwaarde voor de mens kunnen overschrijden. Uit de simulatie van de verspreiding van de verontreinigende componenten als gevolg van het huidige verkeer blijkt dat de NOx-concentraties in de zeer nabije omgeving van het projectgebied (<50 m) een belangrijke bijdrage leveren tot de achtergrondconcentraties. De bijdrages van de overige componenten (SO2, CO, stof en benzeen) ten opzichte van de achtergrondconcentraties zijn beperkt. Op 500 m afstand van de weg worden deze bijdrages reeds verwaarloosbaar.

9.3.2

Effectbespreking

Voor de effectbespreking wordt een onderscheid gemaakt tussen de aanlegfase en de exploitatiefase.

9.3.2.1

Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase kan stofvorming optreden ten gevolge van grondwerkzaamheden en het rijden van voertuigen op een stoffig wegdek. De geëmitteerde deeltjes zullen echter binnen een straal van 500 m ten opzichte van de emissie neervallen (en de meeste zelfs binnen de 10 m). Lettend op de grootte van de werf, kan er vanuit gegaan worden dat nagenoeg alle stof op het terrein zelf zal terecht komen. Een verhoogde depositie tot op een afstand van ongeveer 100 m van de werf is mogelijk. Bovendien moet nog opgemerkt worden dat deze depositie zich maar tijdelijk zal voordoen (enkel gedurende de grondwerkzaamheden en bij droog weer).

9.3.2.2


Tijdens de exploitatiefase zijn emissies naar de lucht in eerste instantie afkomstig van de uitlaatgassen van voorbijrijdende voertuigen. Deze emissies zijn afhankelijk van het aantal voertuigen, de gemiddelde snelheid en leeftijd van de voertuigen, het type voertuig en de gebruikte brandstof. Door de heraanleg van het knooppunt zal de verkeersintensiteit ter hoogte van het projectgebied vermoedelijk gelijk blijven maar zal het rijgedrag van de bestuurders wijzigen door een vlottere verkeersdoorstroming op en rond het knooppunt, wat tot een verlaging van de emissies zal leiden ten opzichte van de huidige situatie. Niettegenstaande er ter hoogte van het nieuwe knooppunt een daling van de emissies te verwachten is t.o.v. de huidige situatie, dient in de toekomst voldoende aandacht uit te gaan naar overschrijdingingen XIII


van de normen van voornamelijk fijn stof. De Vlaamse Overheid zal hier verder haar verantwoordelijkheid moeten nemen.

9.3.2.3


Door het in rekening brengen van een alternatieve situatie, waarbij er ten westen van het knooppunt een meubelzaak zou gebouwd worden, moet rekening gehouden worden met een toename van de verkeersintensiteit door een toevoer aan wagens afkomstig van en bestemd voor de meubelzaak. Wegens de betere doorstroming van het verkeer op en rond het knooppunt zal bij deze alternatieve uitwerking nog steeds een verbetering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de huidige situatie mogen verwacht worden.

9.3.3

Milderende maatregelen

Tijdens de aanlegfase kunnen stofemissies beperkt worden door stoffige wegen en stoffige oppervlakken te besproeien. Hierbij is het gebruik van drink- en grondwater uitgesloten. Voertuigemissies tijdens de exploitatiefase kunnen o.a. beperkt worden door het gebruik van “groene motoren”, door het installeren van roetfilters en door de brandstofspecificaties nog te verstrengen. Dit zijn evenwel maatregelen die het opzet van dit MER overstijgen en op een hoger niveau moeten opgelegd worden.

9.4

GELUID EN TRILLINGEN

9.4.1 Huidige situatie Ten behoeve van de referentiesituatie wordt het oorspronkelijke omgevingsgeluid vastgelegd aan de hand van een reeks omgevingsmetingen. Enerzijds worden de meetresultaten gebruikt van metingen uitgevoerd in juli, september en november 2002 en januari 2004 door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Wegenbouwkunde, Sectie Geluid en trillingen. Anderzijds worden de meetresultaten gebruikt van metingen uitgevoerd in september 2004 door Ecolas nv. Het oorspronkelijke omgevingsgeluid wordt getoetst aan de VLAREM-milieukwaliteitsnormen op basis van de LA95,T-waarden bekomen uit de omgevingsmetingen. Het oorspronkelijke verkeersgeluid wordt op basis van de LAeq,1h-waarden van de omgevingsmetingen vergeleken met de richtwaarden opgenomen in de ontwerprichtlijn voor verkeersgeluid van 1997 (opgesteld door de subcommissie geluid in opdracht van AMINAL). Uit de toetsing van de LA95,T-waarden bekomen uit de omgevingsmetingen kan globaal gesteld worden dat de milieukwaliteitsnormen in de meetpunten niet worden gehaald. Bij het plaatsbezoek werd vastgesteld dat het geluidsklimaat in het studiegebied (of de uitgekozen meetpunten) duidelijk wordt gedomineerd door het verkeersgeluid van de E40 en de verschillende verkeerswegen die aansluiten op het knooppunt. Enerzijds is er het verkeersgeluid van de E40, de Tieltsesteenweg (N37), de Steenweg op Deinze (N409) en de Knokkeweg (N44) en anderzijds levert het verkeer op het knooppunt ook een belangrijke geluidsbijdrage tot het omgevingsgeluid. Uit de toetsing met de richtwaarden van de ontwerptekst van 1997 voor verkeersgeluid kan algemeen geconcludeerd worden dat het verkeersgeluid afkomstig van de E40 en de N44 op de meest geluidsbelastende locaties (dichtstbijzijnde woningen) de richtwaarden met meer dan 7 dB(A) overschrijdt. Volgens de ontwerprichtlijn dienen bijgevolg de noodzakelijke geluidsbeperkende voorzieningen onderzocht en getroffen te worden. De desbetreffende probleemlocaties zijn:

XIV


Sportlaan/Papenwal, woonpark Loveld, woonpark Beukenpark en dichtstbijzijnde woningen aan de N44 en het knooppunt.

9.4.2 Effectbespreking 9.4.2.1

Aanlegfase

Uit de berekende waarden van het specifieke geluid van de aanlegwerkzaamheden (uitgezonderd de heiwerkzaamheden) kan globaal het volgende gesteld worden: •

Op grote afstand van de aanlegwerkzaamheden (van 100 tot 200 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 42 en 74 dB(A);

•

Op redelijke afstand van de aanlegwerkzaamheden (van 50 tot 100 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 48 en 80 dB(A);

•

Op korte afstand van de aanlegwerkzaamheden (van 25 tot 50 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 54 en 86 dB(A);

•

Vlakbij de aanlegwerkzaamheden (minder dan 25 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 60 en 94 dB(A).

Opmerking Belangrijk op te merken is dat in alle fasen van de aanlegwerkzaamheden (uitgezonderd bij de heiwerkzaamheden) de maximale geluidsbelasting wordt bepaald door het vrachtwagentransport. De berekende geluidsbelasting volgt uit de sommatie van de bronvermogens van het totaal ingezet vrachtwagenpark. Het is begrijpelijk dat alle vrachtwagens niet op het zelfde moment op dezelfde plaats aanwezig zullen zijn. Bijgevolg moet deze maximaal berekende geluidsbelasting met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. De hoogste geluidsbelasting wordt veroorzaakt door het heitoestel gedurende het plaatsen van de paalfunderingen. Voor de berekeningen werd uitgegaan van het meest luidruchtige type heitoestel, nl. met dieselblok zonder mantel (LAeq,T per paal van 99 dB(A) op 15 m afstand). Het is dan ook aangewezen om heiwerkzaamheden die plaats vinden in de onmiddellijke omgeving van bewoonde gebouwen (minder dan ca. 100 m) te voorzien van de nodige geluids- en trillingsdemping.

EFFECT OP DE BEWONING IN HET WOONPARK TEN ZUIDEN VAN DE E40 De aanlegwerkzaamheden concentreren zich voornamelijk ten noorden van de E40 (aan het bestaande knooppunt) en onder de brug van de E40. De dichtste woningen van het “zuidelijke woonpark” bevinden zich op meer dan 200 m afstand van de werken en worden bovendien afgeschermd door de brug van de E40. Rekening houdend met de afstand en de afschermende werking van de E40 wordt dan ook geen significant effect verwacht zelfs niet bij de uitzonderlijke maximale situatie (maximale inzet van het machinepark).

EFFECT OP DE BEWONING IN HET WOONPARK TEN NOORDEN VAN DE E40 De dichtste woningen van het “noordelijke woonpark” bevinden zich ook minstens op 200 m afstand van de werken. Op deze afstand zou de maximale geluidsbelasting van de aanlegwerkzaamheden eventueel nog 68 dB(A) kunnen bedragen. Rekening houdend met het oorspronkelijke omgevingsgeluid in dit woonpark (LAeq,T tussen 60 en 70 dB(A)) en het feit dat de maximale geluidsbelasting van de aanlegwerkzaamheden heel uitzonderlijk zal voorkomen (zie voorgaande opmerking) wordt de geluidsimpact naar deze bewoning niet relevant geacht.

XV


EFFECT OP DE BEWONING VAN DE TIELTSESTEENWEG EN STEENWEG OP DEINZE De dichtste woningen van de Tieltsesteenweg en Steenweg op Deinze bevinden zich op ca. 100 m afstand van de werken. Op deze afstand zou de maximale geluidsbelasting van de aanlegwerkzaamheden eventueel nog 68 dB(A) kunnen bedragen. Rekening houdend met het oorspronkelijke omgevingsgeluid in dit woonpark (LAeq,T tussen 60 en 70 dB(A)) en het feit dat de maximale geluidsbelasting van de aanlegwerkzaamheden heel uitzonderlijk zal voorkomen (zie voorgaande opmerking) wordt de geluidsimpact naar deze bewoning niet relevant geacht.

9.4.2.2

Afwerkingsfase

Tijdens de afwerkingsfase worden de taluds ingezaaid en wordt het bufferbekken ingericht. Gedurende deze activiteiten wordt geen relevante geluidsproductie verwacht. Bijgevolg wordt deze fase niet verder besproken.

9.4.2.3

Exploitatiefase

EFFECT OP DE BEWONING VAN DE SPORTLAAN EN PAPENWAL

Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen in de Sportlaan en Papenwal wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de E40. Het verkeersgeluid afkomstig van het knooppunt is eerder ondergeschikt. Globaal gezien mag aangenomen worden dat het merendeel van de bewoners in de Sportlaan en Papenwal geen significante verandering zal opmerken in het omgevingsgeluid. Voor de dichtste woningen in de Sportlaan t.o.v. het nieuwe knooppunt is een merkbare verhoging van het omgevingsgeluid niet uitgesloten. EFFECT OP DE BEWONING VAN DE LOSTRAAT

Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen in de Lostraat wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de E40 en het verkeersgeluid van de Lostraat zelf. De woningen het dichtst bij het knooppunt ondervinden nog wel het verkeersgeluid van het knooppunt. Globaal gezien mag aangenomen worden dat de heraanleg van het knooppunt een gunstig effect (afname van het omgevingsgeluid) zal hebben voor de bewoners in de Lostraat. Door de ontkoppeling van het knooppunt wordt de Lostraat verkeersluw met een daling van het verkeersgeluid tot gevolg. EFFECT OP DE BEWONING VAN DE TIELTSESTEENWEG

Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen op de Tieltsesteenweg wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de E40 en de Tieltsesteenweg. Het verkeersgeluid afkomstig van het huidige knooppunt is eerder ondergeschikt. Globaal gezien mag aangenomen worden dat het merendeel van de bewoners van de Tieltsesteenweg geen significante verandering zal opmerken in het omgevingsgeluid. Voor de dichtste woningen tot het knooppunt is een lichte verhoging van het omgevingsgeluid niet uitgesloten.

XVI

ECOLAS Niet-technische samenvatting 03/07283/PV: E40. Herinrichting toegangscomplex gewestwegen N44, N37 en N409 te Aalter EFFECT OP DE BEWONING VAN DE VELDSTRAAT

Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen in de Veldstraat wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de E40 en de Veldstraat. Het verkeersgeluid afkomstig van het huidige knooppunt is ondergeschikt. Globaal gezien mag aangenomen worden dat de bewoners van de Veldstraat geen significante verandering zullen opmerken in het omgevingsgeluid. EFFECT OP DE BEWONING VAN DE STEENWEG OP DEINZE

Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen op de Steenweg op Deinze wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de Steenweg op Deinze en de E40. Het verkeersgeluid afkomstig van het huidige knooppunt is ondergeschikt. Globaal gezien mag aangenomen worden dat het geplande project een gunstig effect (afname van het omgevingsgeluid) zal hebben voor de bewoners op de Steenweg op Deinze. Door de ontkoppeling van het knooppunt wordt de Steenweg op Deinze minder belast met een daling van het verkeersgeluid tot gevolg. EFFECT OP DE BEWONING IN DE WOONPARKEN LOVELD EN BEUKENPARK

Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen in beide woonparken wordt in de huidige situatie voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de E40. Globaal gezien mag aangenomen worden dat t.g.v. het geplande project de bewoners van beide woonparken geen significante verandering zullen opmerken in het omgevingsgeluid.

9.4.2.4


EFFECT OP DE BEWONING VAN DE SPORTLAAN EN PAPENWAL

In het geval de meubelzaak wordt ingepland ten westen van de noordelijke lus van het knooppunt heeft dit (het gebouw althans) een gunstig effect voor de woningen in de Sportlaan en Papenwal. De meubelzaak zal het verkeersgeluid afkomstig van het nieuwe knooppunt en de aangesloten wegen gedeeltelijk afschermen. In dit geval mag aangenomen worden dat het globale effect (geluidstoename van het omgevingsgeluid) naar de woningen in de Sportlaan en Papenwal verwaarloosbaar of niet merkbaar zal zijn. De geluidsimpact door het extra verkeer van en naar de meubelzaak mag verwaarloosd worden althans wanneer een ondergrondse parking wordt voorzien die voldoende parkeerplaatsen biedt. Wordt hier geen rekening mee gehouden dan is de kans reëel dat het cliënteel parkeerplaatsen zoekt via de Sportlaan en Papenwal wat alleszins moet vermeden worden. EFFECT OP DE BEWONING VAN DE LOSTRAAT

Verwacht wordt dat de geplande meubelzaak en het extra verkeer van en naar de meubelzaak geen significant effect zal hebben op de bewoners van de Lostraat.

XVII

ECOLAS Niet-technische samenvatting 03/07283/PV: E40. Herinrichting toegangscomplex gewestwegen N44, N37 en N409 te Aalter EFFECT OP DE BEWONING VAN DE TIELTSESTEENWEG

Verwacht wordt dat de geplande meubelzaak en het extra verkeer van en naar de meubelzaak geen significant effect zal hebben op de bewoners van de Tieltsesteenweg. EFFECT OP DE BEWONING VAN DE VELDSTRAAT

Verwacht wordt dat de geplande meubelzaak en het extra verkeer van en naar de meubelzaak geen significant effect zal hebben op de bewoners van de Veldstraat. EFFECT OP DE BEWONING VAN DE STEENWEG OP DEINZE

Verwacht wordt dat de geplande meubelzaak en het extra verkeer van en naar de meubelzaak geen significant effect zal hebben op de bewoners van de Steenweg op Deinze. EFFECT OP DE BEWONING IN DE WOONPARKEN LOVELD EN BEUKENPARK

Verwacht wordt dat de geplande meubelzaak en het extra verkeer van en naar de meubelzaak geen significant effect zal hebben op de bewoners van beide woonparken.

9.4.3 Milderende maatregelen 9.4.3.1

Huidige situatie

OMGEVINGSGELUID Uit de toetsing van de LA95,T-waarden bekomen uit de omgevingsmetingen kan globaal gesteld worden dat het huidige omgevingsgeluid in de gekozen meetpunten niet beantwoordt aan de VLAREMmilieukwaliteitsnormen. Uit het terreinonderzoek is duidelijk vast te stellen dat het omgevingsgeluid gedomineerd wordt door het verkeersgeluid van de E40 en de verschillende verkeerswegen die aansluiten op het knooppunt. Op basis van de beoordeling van het verkeersgeluid worden milderende maatregelen voorgesteld om de leefkwaliteit van de bewoners in deze omgeving te verbeteren.

VERKEERSGELUID Uit de toetsing met de richtwaarden van de ontwerptekst van 1997 voor verkeersgeluid kan algemeen geconcludeerd worden dat het verkeersgeluid afkomstig van de E40 en de N44 op de meest geluidsbelastende locaties (dichtstbijzijnde woningen) de richtwaarden met meer dan 7 dB(A) overschrijdt. Volgens de ontwerprichtlijn van 1997 dienen bijgevolg de noodzakelijke geluidsbeperkende voorzieningen onderzocht en getroffen te worden. De desbetreffende probleemlocaties zijn: Sportlaan/Papenwal, woonpark Loveld, woonpark Beukenpark en dichtstbijzijnde woningen aan de N44 en het knooppunt. In dit stadium is het niet mogelijk om een detaildimensionering op te maken van de noodzakelijke maatregelen. Om het verkeersgeluid naar de omliggende bewoning zoveel mogelijk te beperken kunnen de volgende maatregelen (eventueel in combinatie) een oplossing bieden: •

Geluidsarm wegdek;

•

Geluidsafscherming (geluidswanden of aarden wallen);

•

Snelheidsbeperking.

XVIII


Op basis van de uitgevoerde meetcampagne en het terreinonderzoek kan wel een eerste indicatie gegeven worden op welke locaties maatregelen worden aanbevolen. De voorgestelde saneringstoestand wordt weergegeven op Kaart 5. Met de pijlen wordt de bewoning aangeduid waarvoor geluidsbescherming is aangewezen. De maatregelen dienen verder afgestemd te worden in functie van de akoestische eisen, de plaatselijke toestand en de verdere ontwikkelingen van het wegennet. Het is aangewezen om via een geluidscontourenkaart de huidige belasting van het verkeersgeluid te simuleren. Op die manier wordt een duidelijk beeld verkregen van de potentieel gehinderde bewoners, kunnen de verschillende saneringstoestanden gesimuleerd worden en kunnen de noodzakelijke maatregelen gedimensioneerd worden.

XIX



N44 Sportlaan/Papenwal

Lostraat

E40 Geplande meubelzaak

E40

N37

Geluidsafscherming voor de huidige situatie

N409

Geluidsafscherming i.h.k. van het project

Woonpark Beukenpark

Kaart 5: Saneringsvoorstel geluid

XX

Woonpark Loveld


9.4.3.2

Toekomstige situatie

AANLEGFASE Gedurende alle fasen van de aanlegwerkzaamheden (uitgezonderd bij de heiwerkzaamheden) wordt de voornaamste geluidsbelasting bepaald door het vrachtwagentransport. De maximaal berekende geluidsbelasting treedt op wanneer alle vrachtwagens op het zelfde moment en op dezelfde plaats aanwezig zijn. In de praktijk mag aangenomen worden dat deze situatie zich wellicht niet gaat voor doen en dat het vrachtwagenverkeer verspreidt zal verlopen. Rekening houdende met het relatief hoge omgevingsgeluid kan gesteld worden dat enkel op korte afstand tot de werkzaamheden (minder dan 50 m) reële geluidshinder mogelijk is. Op grotere afstand is de geluidsinvloed van de werkzaamheden niet van die aard dat hinder te verwachten is. Wanneer heiwerkzaamheden plaats vinden binnen een afstand van 100 m van de woningen, is het steeds aangewezen om een geluids- en eventueel trillingsarme methode toe te passen. In dit kader en rekening houdende met investeringskosten en uitvoeringstermijnen zou nagegaan kunnen worden of één van onderstaande geluidsarme heimethoden in overweging kan genomen worden: •

Grondverdringend schroeven;

•

Grondverwijderend schroeven;

•

Boren;

•

Hydraulisch drukken.

Teneinde de geluids- en trillingshinder zoveel mogelijk te beperken naar de dichtstbijzijnde woningen kunnen verder nog een aantal aanbevelingen in acht genomen worden: •

het gebruik van goed onderhouden machines die voldoen aan het KB van 6 maart 2002;

•

de werkzaamheden beperken tot de dagperiode (07u00 – 19u00) en niet gedurende feestdagen en weekends.

EXPLOITATIEFASE Ten gevolge van de heraanleg van het knooppunt zal de geluidsbelasting naar de omgeving toe veranderen. Voor de woonparken Loveld en Beukenpark respectievelijk gelegen ten noorden en ten zuiden van de E40 wordt t.g.v. de heraanleg van het knooppunt geen significante wijziging verwacht in het omgevingsgeluid. Het omgevingsgeluid in deze woonparken wordt voornamelijk bepaald door het verkeersgeluid van de E40. Evenzeer wordt voor de woningen in de Veldstraat en op de Tieltsesteenweg geen relevante of merkbare verandering verwacht in het omgevingsgeluid. Voor de bewoning op de Steenweg op Deinze en in de Lostraat wordt een afname verwacht van de verkeersintensiteit wat een daling betekent in het verkeersgeluid. Voor de dichtste bewoning van de Sportlaan en de N44 wordt een toename verwacht in het omgevingsgeluid. Globaal genomen kunnen de voorgestelde saneringsmaatregelen voor de huidige situatie overgenomen worden. Bijkomend wordt voorgesteld het verkeersgeluid van de afrit of de verbindingsweg van de E40 naar de N44 af te schermen van de noordelijk gelegen bewoning. De voorgestelde afscherming wordt aangeduid op Kaart 5. Een exacte dimensionering en het type van afscherming dient nader onderzocht te worden in een saneringsstudie. Vegetatie als geluidsafscherming is geen alternatief.

XXI


9.5

FAUNA EN FLORA

9.5.1 Huidige situatie Het projectgebied wordt voor de beschrijving opgedeeld in 6 zones.

Kaart 6: Situering zones fauna en flora Zone 1 bestaat uit een soortenarme raaigrasweide waar nog twee restanten van een knotwilgenrij in aanwezig zijn. Op het eind van de knotwilgenrij ligt een kleine verlaten veedrinkpoel die volledig overwoekerd is met Eendekroos. Daarnaast is er tevens een slecht ontwikkelde houtkant met Eenstijlige meidoorn en wilg aanwezig. Aangrenzend op de flank van de E40 komt een goed ontwikkelde gemengde groenzone voor met Esdoorn, Es, Zwarte els, … Zone 2 bestaat uit een soortenarme raaigrasweide. Aangrenzend aan de E40 komt een gemengde groenzone voor met opgaand groen (Esdoorn, Es, Zwarte els, …). In de lus die als zone 3 is aangeduid ligt in de oostelijke zone een gemengd vochtig loofbosje. In de westelijke zone ligt het politiekantoor. De overgang tussen het politiekantoor en het bosje bestaat uit een gevarieerde ruigtevegetatie met een breedte van ca. 20 m. Het vochtige bos (kwelgebied) heeft een boomlaag bestaande uit wilg, Esdoorn, Lijsterbes, Zwarte els en Beuk. De struiklaag bestaat voornamelijk uit Vlier, Bramen en opslag van Esdoorn. De kruidlaag wordt gedomineerd door Hondsdraf en Grote brandnetel. Doorheen het bosje lopen enkele grachten waarvan het water een roestkleur vertoont. Dit wijst op kwel. Verspreid in dit vochtige bos staan enkele volwassen beuken (15-tal) en populieren met een omtrek van ca. 2,5 à 3 m. Zone 4 strekt zich uit tussen de N409 en de N37. Binnen de zone die beïnvloed zal worden door het project liggen twee woningen, een aan de N409 en een aan de N37. Naast de woning ligt een perceel waar (naald)bomen gekweekt worden. Het landbouwbedrijf is omringd door een perceel soortenarm XXII


grasland. Centraal in het perceel komt een knotwilgenrij, bestaande uit een 7tal knotwilgen, voor. De ecologische waarde van dat perceel is gering. Zone 5 betreft het geïsoleerd perceel dat gelegen is tussen de oprit van de E40 en de E40 zelf en bestaat uit een maïsakker. Zone 6 betreft een uitgestrekte maïsakker.


Aanlegfase

De effecten op fauna en flora als gevolg van de aanleg van het nieuwe knooppunt betreffen voornamelijk biotoopverlies en vernietiging van vegetatie. Het verlies aan natuurwaarden voor de aanleg van de nieuwe wegenis kan als volgt samengevat worden: •

Zone 1: ca. 7000 m² soortenarm ingezaaid grasland (Hx) voor open afritten van de nieuwe rotonde + ca. 8800 m² soortenarm grasland, enkele knotwilgen (Kbs-) en een kleine poel (Kn-) voor aanleg noordelijke zone van de rotonde;

•

Zone 2: ca. 5600 m² soortenarm grasland (Hp) voor aanleg open afrit nieuwe rotonde en afrit E40;

•

Zone 3: geen biotoopverlies;

•

Zone 4: ca. 7900 m² soortenarm grasland (Hp) voor aanleg verbindingsweg + aanleg carpoolparking;

•

Zone 5: ca. 8800 m² akker (Bs) voor aanleg bufferbekken en zuidelijk deel van de nieuwe rotonde;

•

Zone 6: ca. 7200 m² akker (Bs) voor oprit nieuwe rotonde komende van Oostende + voor oprit E40 voor auto’s komende van Maldegem.

Op vlak van rustverstoring, verontreiniging en wijziging van de waterhuishouding worden geen significant negatieve effecten verwacht. Ook op het vlak van versnippering zal het effect gering zijn. Tijdens de afwerkingfase worden geen significante effecten verwacht ten aanzien van fauna en flora.

9.5.2.2


Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik worden enkel effecten verwacht indien er een accident zou gebeuren. In dat geval dient er onmiddellijk ingegrepen te worden en dient de verontreiniging verwijderd te worden. Dooizouten kunnen een effect hebben op de vegetatie die aan de weg grenst. Het betreft een effect die zich niet verder dan 2m van de verharding zal verspreiden. De aanwezigheid van een bufferbekken kan een positieve bijdrage leveren m.b.t. buffering van het water en kan ook een geschikte habitat vormen voor watergebonden organismen zoals libellen, watervogels, …

9.5.2.3


Voor de aanleg van de ondertunneling naar de meubelzaak zal een tijdelijke bemaling moeten gebeuren. Dit zal voor een tijdelijke verstoring (verdroging) zorgen die tot in de kwelzone in zone 3 merkbaar zal zijn. Dit wordt als een significant negatief effect aangezien. Het voorzien van een retourbemaling is daarom aanwezen. De aanwezigheid van de meubelzaak en de aanleg van de wegvoorzieningen voor de nieuwe meubelzaak zal daarnaast geen significante effecten hebben ten aanzien van de discipline fauna en flora. XXIII


9.5.3 Milderende en compenserende maatregelen •

Er wordt voorgesteld om als milderende maatregel de carpoolparking in een water doorlatend materiaal aan te leggen. Die knotwilgen die aanwezig zijn ter hoogte van de locatie waar de carpoolparking wordt aangelegd dienen maximaal behouden te worden. Een groene inkleding, bijvoorbeeld door het aanplanten van een meidoornhaag, is eveneens aangewezen.

•

Er wordt voorgesteld om op de vrije stroken, lussen, … de vegetatie spontaan te laten ontwikkelen. Door kieming van ingewaaide en in de bodem aanwezige zaden ontstaat spontaan een natuurlijke vegetatie.

•

Op de taluds, waar meer erosie verwacht wordt, kan er geopteerd worden om een gemengde gras- en kruidenvegetatie in te zaaien.

•

De voorkeur gaat uit naar een natuurtechnische aanleg van het bufferbekken met flauwe oevers. Vanuit natuuroogpunt wordt het beste een spontane vegetatieontwikkeling afgewacht en wordt de bodem bij voorkeur niet verstevigd. Planten die zich spontaan ontwikkelen op de oevers van het bufferbekken kunnen een waterzuiverende functie vervullen. Daarom moeten de oevers en de bodem onverhard en natuurtechnisch aangelegd worden. Alleen bij de in- en uitstroomopening kan plaatselijk een oever- en / of bodemversteviging voorzien worden. De uitgraving van het bekken kan best niet uniform op dezelfde diepte uitgevoerd worden. Bij het creëren van verschillende dieptes, wordt een verscheidenheid in habitats gecreëerd en wordt de ecologische waarde verhoogd.

•

Indien de meubelzaak wordt aangelegd en er moet een ondertunneling worden voorzien, is retourbemaling aangewezen om het effect van verdroging op de kwelzone (zone 3) te verhinderen.

9.6

MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN

9.6.1 Huidige situatie Het projectgebied situeert zich op de overgang van verschillende landschapstypes: •

Ten noorden van de E40 situeert zich de kern Aalter als een bebouwd landschap;

•

Tussen het bebouwd landschap en de E40 komen nog een aantal ingesloten open ruimtes voor de landschapswaarden;

•

Ten zuiden van de E40 situeert zich een open ruimte-landschap dat doorsneden wordt door woonlinten. Deze vormen samen met de boselementen (Beukenpark) en de typische ontginningsdreven beeldbepalende elementen.


Aanlegfase

De effecten tijdens de aanlegfase situeren zich vooral op het vlak van archeologisch patrimonium. In de omgeving zijn een aantal archeologische vindplaatsen bekend. De werkzaamheden kunnen nieuwe archeologische sporen aan het licht brengen.

9.6.2.2


Het verkeersknooppunt vormt een belangrijk nieuw beeldbepalend landschapselement. Het symboliseert de uitwisseling van verkeer tussen verschillende infrastructuren. De kleine rotonde in de Lostraat kan als een ‘toegangspoort’ tot Aalter beschouwd worden. Gelet op de relatief belangrijke rol van deze plaats als

XXIV


toegang tot Aalter-Centrum, is niet alleen de beeldwaarde van de infrastructuur op zich, maar ook de kwaliteit van de (bebouwing in de) omgeving van belang.

9.6.2.3


Indien de meubelzaak wordt aangelegd, zal een kleine rotonde met ondertunnelingen voorzien worden. De kleine rotonde in de Lostraat kan dan als een ‘toegangspoort’ tot Aalter beschouwd worden. Gelet op de relatief belangrijke rol van deze plaats als toegang tot Aalter-Centrum, is niet alleen de beeldwaarde van de infrastructuur op zich, maar ook de kwaliteit van de (bebouwing in de) omgeving van belang.

9.6.3 Milderende maatregelen Als milderende maatregelen worden volgende elementen voorgesteld: •

Uitvoering van de werken onder begeleiding van een archeoloog van de KLAD (Kale Leie archeologische dienst);

•

Aanbreng van een groenscherm op het talud van de E40 en de rotonde als passende landschappelijke overgang naar het open-ruimtegebied;

•

Een groene inkleding van de carpoolparking is aangewezen;

•

Indien de kleine rotonde wordt aangelegd (alternatief met meubelzaak), is het van belang om de architectonische kwaliteit van de bebouwing in de omgeving van de rotonde te bewaken, zodat deze als een kwaliteitsvolle ‘toegangspoort’ kan ontwikkeld worden.

9.7

MENS

9.7.1 Huidige situatie Het knooppunt van de E40 met de N44-N37-N409 situeert zich aan de rand van de woonkern Aalter. Ten noorden van de E40 heeft de ruimte een overwegend bebouwd karakter. De kern Aalter heeft zich ontwikkeld tot tegen de E40. Dit geldt voor de bebouwing in de Lostraat, de wijk Sportlaan en de sportvoorzieningen langs de Lindestraat. Er situeert zich nog een klein open-ruimtegebied tussen de N44 Knokkeweg en de E40. Ten oosten van de Lostraat komt een ingesloten open-ruimtegebied voor, gelegen tussen de woonomgeving van Aalter en het woonpark Loveld. Het woonpark wordt doorsneden door de E40: ten noorden van de E40 situeert zich het woonpark Loveld, ten zuiden het woonpark BeukenparkBosheide. De ruimte ten zuiden van de E40 heeft voornamelijk een open-ruimte karakter, met landbouw als belangrijkste drager. Het is een sterk versnipperd gebied met talrijke woonlinten (langs de Steenweg op Deinze en de Tieltsesteenweg, de wijk Biesem) en verspreide bebouwing. Op het verkeersknooppunt E40-N37-N44 of het ‘Rond Punt’ komen verschillende wegen samen met een verschillende functie. De E40 is een snelweg. De N44 Knokkeweg heeft het karakter van een expressweg en wordt gebruikt door toeristisch verkeer naar de oostkust. De N37 Tieltsesteenweg en N409 Steenweg op Deinze hebben een regionale verbindingsfunctie. Tot slot wordt ook het centrum van Aalter via de Lostraat ontsloten naar het ‘Rond Punt’. Het feit dat verschillende wegen met een verschillende functie op het verkeersknooppunt samenkomen, leidt tot verkeersconflicten en een onveilige situatie. Voor doorgaand verkeer, bijvoorbeeld toeristisch verkeer, is er een probleem van doorstroming. Tijdens de spits kan dit leiden tot file-opbouw op de afritten van de E40, wat een gevaarlijke en verkeersonveilige situatie is. Op lokaal vlak vormt het ‘Rond Punt’ een barrière, zeker voor fietsers en voetgangers die zich vanuit het Beukenpark, de wijk Biesem of

XXV


Lotenhulle naar het centrum van Aalter begeven. De Veldstraat tenslotte wordt gebruikt als sluikweg tussen de N37 Tieltsesteenweg en de N409 Steenweg op Deinze om het ‘Rond Punt’ te vermijden.

9.7.2 Effectbespreking Het nieuwe verkeerscomplex biedt een goede en veilige oplossing. Het garandeert een goede doorstroming voor doorgaand verkeer en heft de barrière voor fietsers en voetgangers op lokaal vlak op. De N44 Knokkeweg, N37 Tieltsesteenweg en de open afritten van de E40 worden aangesloten op een grote verkeersrotonde waardoor de uitwisseling van regionaal verkeer op een vlotte manier kan gebeuren. De N409 Steenweg op Deinze wordt via een nieuwe verbindingsweg, evenwijdig aan de E40 op de rotonde aangesloten. Doorgaand verkeer van de E40 rechtstreeks naar de N44 (en omgekeerd) door een afzonderlijke rijstrook. De Lostraat-Steenweg op Deinze worden losgekoppeld van de rotonde, waardoor een comfortabele en veilige verbinding tussen het Beukenpark/Lotenhulle en het centrum van Aalter wordt gerealiseerd. Ten zuiden van de E40 wordt een carpoolparking aangelegd die ontsloten wordt via de nieuw aan te leggen verbindingsweg van de N409 naar het nieuwe knooppunt. De bereikbaarheid van handelsfuncties in de Lostraat blijft gegarandeerd. Twee benzinestations (waarvan er momenteel één te koop staat) aan het huidige ‘Rond Punt’, die sterk gericht zijn op doorgaand verkeer, komen in de nieuwe situatie langs de Lostraat te liggen waar geen doorgaand verkeer langs passeert, wat een sterke invloed op de leefbaarheid van deze functies kan hebben. Om het verkeersknooppunt te bouwen, moeten ten zuiden van de E40 twee woningen (waaronder één tuinbouwbedrijf) onteigend worden. Het gaat tevens gepaard met een beperkte inname van landbouwgrond.

9.7.2.1


Naast het principe van ontsluiting, is ook het ruimtelijk programma en de aantrekkingskracht van de meubelzaak door de opdrachtgever ingeschat. De te verwachten bezoekersaantallen zullen als volgt zijn: •

Op normale (week)dagen verwacht de winkel een gemiddelde van 700 à 800 bezoekers / dag;

•

Op piekdagen (zaterdagen) wordt een gemiddelde van 1800 à 2000 bezoekers / dag verwacht.

Als we rekening houden met een gemiddelde openingstijd van 8 uur per dag, gemiddeld twee bezoekers per wagen en een gemiddeld winkelbezoek van 2 uur, dan genereert het project: •

Op normale (week)dagen ongeveer 67 voertuigbewegingen per uur en per richting;

•

Op piekdagen (zaterdagen) ongeveer 167 voertuigbewegingen per uur en per richting.

De Lostraat kan dit als lokale weg opnemen. De capaciteit van de weg wordt geraamd op ongeveer 1.000 voertuigen per uur (2x1-weg met beperkt aantal erftoegangen). De maximale belasting per uur en per richting tijdens de avondsspits bedraagt ongeveer 435 wagens. Op zaterdag ligt deze belasting nog iets hoger, 460 wagens per uur (omwille van de aantrekkingskracht van kleinhandelsfuncties in de Lostraat). Rekening houdend met een bijkomende belasting van ongeveer 167 wagens per uur betekent dit een belasting van ongeveer 627 wagens per uur. Dit is ruim beneden de maximale capaciteit van de weg. De aantakking van deze functie op een lokale weg is vanuit verkeerskundig oogpunt aanvaardbaar. Een rechtstreekse ontsluiting via een weg van hogere orde zou minder wenselijk zijn. Een rechtstreekse aansluiting op een primaire weg is volgens het huidig beleidskader niet mogelijk.

XXVI


9.7.3 Milderende maatregelen Als milderende maatregelen worden volgende zaken voorgesteld: •

directe verlichting voorzien om het effect van lichthinder zo minimaal mogelijk te houden;

•

passende omleidingen te voorzien tijdens de werken waardoor de belasting van lokale wegen tot een minimum beperkt wordt;

•

de ontwikkeling van veilige fietspaden langs de Steenweg op Deinze-Lostraat en de verbindingsweg N37-N409 met fietstunnels ter hoogte van kruispunten. In het geval van het uitvoeringsalternatief van de meubelzaak, kan een alternatief fietspad ontwikkeld worden langs de ontsluitingsweg van de meubelzaak dat de woonwijk Sportlaan en de recreatieve voorzieningen ontsluit naar de kleine rotonde in de Lostraat. De combinatie van dubbelrijrichtingsfietspaden en ongelijkvloerse kruisingen, maakt een conflictvrij fietsnetwerk mogelijk. De fietsvoorzieningen sluiten aan op de geplande dubbelrijrichtingsfietspaden in de Steenweg op Deinze. Er wordt voorgesteld om de fietsoversteek ter hoogte van het kruispunt Lostraat-Lovelddreef te beveiligen door middel van een verhoogd kruispunt (gelijkaardig aan het kruispunt Lostraat-Kerkem).

•

Voor het gebied tussen het Rond Punt en de Lovelddreef (tot aan het politiekantoor) wordt een herstructurering voorgesteld in functie van een opwaardering van de beeldkwaliteit waardoor het kan fungeren als een ‘poort tot de gemeente’.

•

In functie van een vlotte doorstroming van verkeer van de E40 (komende van Oostende) naar de N37 (richting Tielt) wordt een by-pass voorgesteld waardoor het verkeer niet via de rotonde moet passeren (dit is ook te verantwoorden vanuit de wegencategorisering: conflictvrije aansluiting van een hoofdweg naar een primaire weg II). De by-pass wordt ruimtelijk best zo veel mogelijk gebundeld met de rotonde.

•

Voor de ontsluiting van het gebouw van de verkeerspolitie, wordt voorgesteld om de huidige noordelijk gelegen open afrit van de E40 te behouden voor interventies van de verkeerspolitie. Op die manier ontstaat voor de verkeerspolitie een vlotte toegang tot de E40 richting Oostende en de N44 richting Maldegem, zonder dat de voertuigen de rotonde moeten nemen.

•

De zuidelijke lus van het knooppunt kan in de hoogte aangelegd worden zodat de fietstunnel niet ondergronds moet aangelegd worden. Daarnaast zal er een afremming gebeuren van de wagens die het knooppunt bereiken, wat als een positief effect kan aangezien worden.

Voor de visualisatie van de milderende maatregelen voor landschap en mens-verkeer wordt verwezen naar Kaart 7 en Kaart 8.

XXVII


Kaart 7: Milderende maatregelen landschap en mens-verkeer (zonder meubelzaak) XXVIII



Kaart 8: Milderende maatregelen landschap en mens-verkeer (met meubelzaak)

XXIX



10 BESLUIT Als besluit kan er gesteld worden dat het nieuwe verkeerscomplex een goede en veilige oplossing biedt voor het huidige knooppunt. Het garandeert een goede doorstroming voor doorgaand verkeer en heft de barrière voor fietsers en voetgangers op lokaal vlak op. De N44 Knokkeweg, N37 Tieltsesteenweg en de open afritten van de E40 worden aangesloten op een grote verkeersrotonde waardoor de uitwisseling van regionaal verkeer op een vlotte manier kan gebeuren. De N409 Steenweg op Deinze wordt via een nieuwe verbindingsweg, evenwijdig aan de E40 op de rotonde aangesloten. Doorgaand verkeer van de E40 rechtstreeks naar de N44 (en omgekeerd) door een afzonderlijke rijstrook. De Lostraat-Steenweg op Deinze worden losgekoppeld van de rotonde, waardoor een comfortabele en veilige verbinding tussen het Beukenpark/Lotenhulle en het centrum van Aalter wordt gerealiseerd. De bereikbaarheid van handelsfuncties in de Lostraat blijft gegarandeerd. Twee benzinestations (waarvan er momenteel één te koop staat) aan het huidige ‘Rond Punt’, die sterk gericht zijn op doorgaand verkeer, komen echter in de nieuwe situatie langs de Lostraat te liggen waar geen doorgaand verkeer langs passeert, wat een sterke invloed op de leefbaarheid van deze functies kan hebben. Voor de woningen van de Tieltsesteenweg en de Sportlaan die het dichtst bij het nieuwe knooppunt gelegen zijn, zal er bij de aanwezigheid van het nieuwe knooppunt een lichte verhoging van het omgevingsgeluid optreden. Voor de aanleg van het nieuwe knooppunt moeten twee woningen en een kleine oppervlakte landbouwgrond onteigend worden. Aangezien de leefbaarheid van deze woningen reeds in de huidige situatie heel gering is en in de toekomst nog slechter zal zijn, hebben de eigenaars positief ingestemd met de geplande onteigeningen. Door de aanleg van het knooppunt zal er een toename van de verharde oppervlakte optreden, wat lokaal een verdroging tot gevolg zal hebben. Indien de meubelzaak zou worden aangelegd, zullen de volgende bijkomende milieueffecten optreden: extra grondverzet en tijdelijke grondwaterbemaling voor de aanleg van de verbindingweg, een toename van de verharde oppervlakte en een tijdelijke verstoring van het kwelbosje t.h.v. het politiekantoor door verdroging. Door de exploitatie van de meubelzaak zal de verkeersbelasting van de wegen die naar de meubelzaak leiden verhogen. Rekening houdend met het bijkomende verkeer, wordt de capaciteit van de bestaande wegen niet overstijgt en wordt er dus geen verkeersprobleem verwacht. Hierna volgt een lijst met enkele (wettelijke) voorwaarden, aanbevelingen, milderende en compenserende maatregelen: •

Verdroging door toename van de verharde oppervlakte kan gemilderd worden door bodems van de afwateringsgrachten niet te verharden, tenzij op plaatsen waar het niet anders kan (bvb. waar inbuizing noodzakelijk is omwille van de kruising met wegenis).

•

Indien ten westen van de rotonde een meubelzaak gevestigd zou worden, zal er een grondwaterbemaling noodzakelijk zijn voor de aanleg van de toegangsweg naar de meubelzaak. Het opgepompte grondwater dient bij voorkeur terug geïnfiltreerd te worden in de bodem op een locatie buiten de invloedssfeer van de bemaling, in plaats van het bemalingswater af te voeren via de afwateringsgrachten.

•

Door de realisatie van het nieuwe knooppunt zal de verharde oppervlakte in het projectgebied bijna verdubbelen. Om de afvoer van het bijkomende runoff-water te verzekeren en wateroverlast te vermijden, wordt in de zuidelijke lus van de nieuw aan te leggen rotonde een


bufferbekken voorzien. Voor de buffering van de bijkomende verharde oppervlakte is een capaciteit van ongeveer 325 m³ nodig, voor buffering van de volledige verharde oppervlakte in het projectgebied een capaciteit van ca. 670 m³. Indien ten westen van het nieuwe knooppunt een meubelzaak gevestigd zou worden, dient voor de buffering van de verharde oppervlakte van de toegangsweg een bijkomende buffercapaciteit van ongeveer 55 m³ te worden voorzien. De voorkeur gaat uit naar een natuurtechnische aanleg van het bufferbekken met flauwe oevers. Vanuit natuuroogpunt wordt het beste een spontane vegetatieontwikkeling afgewacht en wordt de bodem bij voorkeur niet verstevigd. De uitgraving van het bekken kan best niet uniform op dezelfde diepte uitgevoerd worden. Bij het creëren van verschillende dieptes, wordt een verscheidenheid in habitats gecreëerd en wordt de ecologische waarde verhoogd. •

De afwateringsinfrastructuur dient in de mate van het mogelijk natuurtechnisch ingericht te worden. Open grachten genieten de voorkeur omdat ze door hun zelfzuiverende werking een gunstige invloed hebben op de waterkwaliteit. De erosiegevoeligheid van de oevers van de afwateringsgrachten kan verlaagd worden door het aanleggen van oevers met een zwakke helling (flauwe oevers).

•

Er wordt voorgesteld om de carpoolparking met een verharde bodem aan te leggen, omwille van de mogelijke verontreiniging van bodem en water met olie, enz. Hierbij is het aangewezen oim bijkomend een koolwaterstofafscheider te voorzien langswaar het afstromend water geleid wordt.

•

Tijdens de aanlegfase kunnen stofemissies beperkt worden door stoffige wegen en stoffige oppervlakken te besproeien. Hierbij is het gebruik van drink- en grondwater uitgesloten.

•

Voertuigemissies tijdens de exploitatiefase kunnen o.a. beperkt worden door het gebruik van “groene motoren”, door het installeren van roetfilters en door de brandstofspecificaties nog te verstrengen. Dit zijn evenwel maatregelen die het opzet van dit MER overstijgen en op een hoger niveau moeten opgelegd worden.

•

Om het verkeersgeluid naar de omliggende bewoning zoveel mogelijk te beperken kunnen de volgende maatregelen (eventueel in combinatie) een oplossing bieden: ∼

Geluidsarm wegdek;

∼

Geluidsafscherming (geluidswanden of aarden wallen);

∼

Snelheidsbeperking.

•

In het kader van het Natuurdecreet (Vegetatiewijzigingsbesluit) dient een compensatie voorzien te worden voor het vernietigen van enkele knotwilgen. Als compensatie kan er langsheen de nieuwe verbindingweg en/of de carpoolparking een bomenrij en/of houtkant aangeplant worden. Op die manier wordt de carpoolparking ook landschappelijk ingepland.

•

Er wordt voorgesteld om op de vrije stroken, lussen, … de vegetatie spontaan te laten ontwikkelen. Door kieming van ingewaaide en in de bodem aanwezige zaden ontstaat spontaan een natuurlijke vegetatie.

•

Op de taluds, waar meer erosie verwacht wordt, kan er geopteerd worden om een gemengde gras- en kruidenvegetatie in te zaaien.

•

Uitvoering van de werken onder begeleiding van een archeoloog van de KLAD (Kale Leie archeologische dienst);

•

Aanbreng van een groenscherm op het talud van de E40 en de rotonde als passende landschappelijke overgang naar het open-ruimtegebied;

•

Bewaken van de architectonische kwaliteit van de bebouwing in de omgeving van de rotonde zodat deze als een kwaliteitsvolle ‘toegangspoort’ kan ontwikkeld worden (alternatief met meubelzaak).


•

Directe verlichting voorzien om het effect van lichthinder zo minimaal mogelijk te houden;

•

Passende omleidingen te voorzien tijdens de werken waardoor de belasting van lokale wegen tot een minimum beperkt wordt;

•

De ontwikkeling van veilige fietspaden langs de Steenweg op Deinze-Lostraat en de verbindingsweg N37-N409 met fietstunnels ter hoogte van kruispunten. In het geval van het uitvoeringsalternatief van de meubelzaak, kan een alternatief fietspad ontwikkeld worden langs de ontsluitingsweg van de meubelzaak dat de woonwijk Sportlaan en de recreatieve voorzieningen ontsluit naar de kleine rotonde in de Lostraat De combinatie van dubbelrijrichtingsfietspaden en ongelijkvloerse kruisingen, maakt een conflictvrij fietsnetwerk mogelijk. De fietsvoorzieningen sluiten aan op de geplande dubbelrijrichtingsfietspaden in de Steenweg op Deinze. Er wordt voorgesteld om de fietsoversteek ter hoogte van het kruispunt Lostraat-Lovelddreef te beveiligen door middel van een verhoogd kruispunt (gelijkaardig aan het kruispunt Lostraat-Kerkem).

•

Voor het gebied tussen het Rond Punt en de Lovelddreef (tot aan het politiekantoor) wordt een herstructurering voorgesteld in functie van een opwaardering van de beeldkwaliteit waardoor het kan fungeren als een ‘poort tot de gemeente’.

•

In functie van een vlotte doorstroming van verkeer van de E40 (komende van Oostende) naar de N37 (richting Tielt) wordt een by-pass voorgesteld waardoor het verkeer niet via de rotonde moet passeren (dit is ook te verantwoorden vanuit de wegencategorisering: conflictvrije aansluiting van een hoofdweg naar een primaire weg II). De by-pass wordt ruimtelijk best zo veel mogelijk gebundeld met de rotonde. Bijkomende effecten voor de aanleg van de by-pass betreffen reliëfwijziging en een bijkomend grondverzet.

•

Er wordt voorgesteld om de zuidelijke lus van het nieuwe knooppunt, net als de noordelijke lus, in ophoging aan te leggen. Hierdoor moet de fietstunnel niet ondergronds aangelegd worden en worden de auto’s die het knooppunt bereiken afgeremd.

•

Voor de ontsluiting van het gebouw van de verkeerspolitie, wordt voorgesteld om de huidige noordelijk gelegen open afrit van de E40 te behouden voor interventies van de verkeerspolitie. Op die manier ontstaat voor de verkeerspolitie een vlotte toegang tot de E40 richting Oostende en de N44 richting Maldegem, zonder dat de voertuigen de rotonde moeten nemen.

MER voor de herinrichting van toegangscomplex van de E40 met de N44, N37 en N409 te Aalter AWV Oost-Vlaanderen

Recommend Documents