Pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven. Eindresultaten. Projectnummer: en Datum: 29 september 2003

Pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven Eindresultaten

Projectnummer: Datum: Opdrachtgever: Contactpersonen:

Begeleidingscommissie:

Projectleiding: Projectuitvoering:

15395 en 15398 29 september 2003 Gemeente Eindhoven Gemeente Eindhoven: Jacques Splint (2000), Bert Kaiser (2000 –2002) Yvonne van der Graaf (2003) Wietske van Willigen NOVEM (Programmabureau MOVE): Mark Hoogbergen Provincie Noord-Brabant: Jan Bouten Regiegroep Mobiliteitswinkel Meerhoven en Werkgroep Mobiliteitswinkel Meerhoven (zie bijlage 3) Egbert Kalle, Ineke Spapé Walter van Beers, Marleen Zantingh

Samenvatting Voor u ligt het eindrapport van de pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven. In november 2000 is in Meerhoven, de VINEX-wijk van Eindhoven, een pilotproject met de eerste Mobiliteitswinkel van Nederland van start gegaan. Dit experiment is mede door een subsidie van het programmabureau MOVE, de Provincie Noord-Brabant en de gemeente Eindhoven van de grond gekomen.

Uit alle 120 door MOVE gesubsidieerde projecten uit de periode 1998 - 2002 heeft MOVE de Mobiliteitswinkel Meerhoven in de top 5 van meest kansrijke projecten rondom ketenmobiliteit geplaatst (Programmabureau MOVE, 2003).

Meer over Meerhoven Meerhoven is een VINEX-wijk in aanbouw. Momenteel, bij het einde van de pilot (augustus 2003) zijn 1.050 van de geplande 5.800 woningen gerealiseerd. Eind 2003 zijn naar verwachting 1.800 woningen opgeleverd; de oorspronkelijke planning voorzag in de realisatie van 5.000 woningen eind 2003. Bij de planfase van Meerhoven bestond de vrees dat de bewoners van Meerhoven, dat 7 km van Eindhoven centrum ligt, massaal gebruik van de auto zouden maken. Het doel was de groei van het vermijdbare autogebruik (en autobezit) aan te pakken door het bieden van vervoersalternatieven aan bewoners om zo een bijdrage te leveren aan een bereikbare én leefbare wijk. Het uitgangspunt was de gebruikers niet in hun verplaatsingen te belemmeren, maar ze te laten verplaatsen zoals ze al deden. Alleen maakt de Mobiliteitswinkel de verplaatsing handiger, goedkoper, liefst sneller en milieuvriendelijker. De Mobiliteitswinkel heeft zich voornamelijk op de bewoners van Meerhoven gericht. Mobiliteit van de werknemers in Meerhoven was de verantwoordelijkheid van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE). Meer over de Mobiliteitswinkel Met het concept van de Mobiliteitswinkel werkt de mobiliteitsmanager van de winkel aan het matchen én oprekken van de vraagkant en de aanbodkant. Zo brengt de Mobiliteitswinkel als intermediair de vraagzijde (bewoners Meerhoven) en aanbodzijde (aanbieders van vervoersproducten en –diensten) dichter bij elkaar. De Mobiliteitswinkel leverde de bewoners van Meerhoven verschillende diensten waaronder individueel reisadvies op maat, informatie over openbaar vervoer, en mobiliteitsdiensten en –arrangementen als de ‘Zwemexpress’. Daarnaast zijn er verschillende concrete producten aangeboden zoals deelauto’s met korting (Smart, Th!nk, Prius), parkeren met korting met compact cars, strippenkaarten, verschillende huurfietsen, VVV-producten en meer. Leringen uit de pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven Het experiment heeft verschillende inzichten opgeleverd rond het concept en de toepassingen van de Mobiliteitswinkel. Ten eerste zijn de bedrijfseconomische resultaten vooralsnog niet voldoende om zelfstandig te opereren. Omdat nog lang niet alle geplande woningbouw gerealiseerd was gedurende de pilot (tussen november 2000 tot januari 2003 is slechts 10% van de wijk opgeleverd, in april 2003 was dat 15%)

bleef het verwachte bewonersvolume sterk achter bij het geplande volume. Het ingroeimodel is daardoor buiten spel gezet. Bij de volledige bewonersomvang van 5.800 woningen en ca. 13.000 inwoners zouden de in het Businessplan Mobiliteitswinkel Meerhoven (zie literatuuropgave) geprognosticeerde opbrengsten vermoedelijk wel gehaald zijn. Ten tweede kan geconstateerd worden, dat een duidelijke verbetering van de bedrijfseconomische resultaten mogelijk is door samenwerking te zoeken met andere aanbieders van informatie en mobiliteitsproducten zoals vervoerders of de VVV (met name overhead). Met name op stationlocaties of stadscentra kan dit interessante combinaties van loketten opleveren door bijvoorbeeld buskaartje, treinkaartje, taxi, fietsverhuur, autoverhuur, VVV informatie en meer onder één dak aan te bieden. Ten derde is gebleken dat het aanbieden van mobiliteitsdiensten wel degelijk meer potentie oplevert door het inzetten van de Mobiliteitswinkel als intermediair. Zo heeft de pilot in Meerhoven aangetoond, dat het (overigens in eerste instantie noodgedwongen) in eigen beheer ontwikkelde deelauto-concept van de Mobiliteitswinkel (met eigen leasevoertuigen in de wijk zelf en eigen communicatie en acties) een bron van zowel vaste klanten als losse gebruikers oplevert. Opschalen van zo’n concept op stedelijk niveau biedt een behoorlijk klantenpotentieel! Ten vierde is gebleken dat, waar een prijsprikkel en fun-gehalte het gebruik stimuleert, een Mobiliteitswinkel ook op kleinere schaal haalbaar is. Ten vijfde kan geconstateerd worden, dat ten aanzien van planning en organisatie een regionale regiefunctie onontbeerlijk is. Daarnaast is samenwerking met aanbieders van openbaar vervoer cruciaal voor het ontwikkelen van nieuwe mobiliteitsdiensten en producten. Conclusie Samengevat is de eerste Nederlandse Mobiliteitswinkel succesvol geweest. Dat bewijst ook de selectie door MOVE van de Mobiliteitswinkel in de MOVEtop 5 van voor Nederland meest kansrijke projecten. De ervaringen van de pilot vormen de basis voor de toepasbaarheid van het concept Mobiliteitswinkel elders en op grotere schaal. Een netwerk van Mobiliteitswinkels met één centraal Mobicenter op een vervoersknoop en Mobipunten op belangrijke bestemmingen wordt hiervoor als meest kansrijk geacht. Uit buitenlandse voorbeelden blijkt dat Nederland op dit front achterloopt; vooral Duitsland is hard aan het werk met mobiliteitsmanagement op regionale schaal in de vorm van zogeheten ‘Mobiliteitscentrales’. Samen met de ervaringen vanuit het buitenland vormen de uitkomsten van de pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven een goed voorbeeld voor het mobiliteitsmanagement van de toekomst, in aansluiting op de Nota Mobiliteitsmanagement van de rijksoverheid.

Summary / abstract This is the report on the pilot ‘Mobiliteitswinkel Meerhoven’ (Mobility shop Meerhoven). In November 2000 a pilot project started with the first Dutch Mobility Shop in the new build estate ‘Meerhoven’ in the city of Eindhoven. The experiment has been realised with a subsidy of the ‘programmabureau MOVE’, the province of NoordBrabant and the city of Eindhoven. Out of 120 MOVE-projects MOVE decided, that the Mobility shop Meerhoven is one of the best five projects around the theme chain mobility (Programmabureau MOVE, 2003). Meerhoven is a ‘VINEX-estate’ under construction, at the end of the pilot (july 2003) 1050 houses were realised. The original building planning foresaw 5000 houses to be constructed at the end of 2003. In reality this number will rise to 1800 at the end of 2003 but is still behind on planning. The Mobility shop has focused on the inhabitants of Meerhoven. In the planning fase there was a fear that the inhabitants of Meerhoven, which is situated 7 km from the city centre, would all use the car for their mobility resulting increasing congestion. The goal of the mobility shop was to prevent the growth of avoidable car use by offering transport alternatives and services to the inhabitants resulting in an liveable and attainable estate. The mobility shop does not aim at reducing the mobility of the inhabitants but tries to increase the efficiency, environmental friendliness and swiftness of transport. At the Mobility shop the Mobility manager tries to stretch up transport demand (number of alternatives inhabitants consider) as well as the transport offer (number of alternatives or combinations possible). In doing this the mobility manager functions as a sort of broker and tries to match the transport demand of the inhabitants with all possible and new transport modes and possibilities. The Mobility shop has offered the inhabitants of Meerhoven a large range of transport services such as advice on their personal travel needs, information on public transport possibilities or innovative services as a ‘swimming-pool express’ for children. The Mobility shop also sells a large range of transport product such as (innovative or fun) rental cars (SMART, Th!nk, Prius) with a financial benefit, bike-rental, public transport tickets and more. The experiment had generated knowledge in the practical effects and the organisation aspects of a Mobility shop. The economical functioning of the mobility shop does not generate enough funding to operate independently, some form of subsidy is necessary. In Meerhoven this can be explained with the realisation of only 15% of the original planned houses so far. This has reduced the number of potential customers so that the estimates in the business plan could not be met. A larger number of potential customers will probably increase the income for the mobility shop. Another possibility is a substantial cost-reduction by co-operation with transport companies that offer transportation, services or information. At a city centre or central train station this can result in the combination of ticket windows or shops with bus companies, train companies, car or bike rental companies, taxi or tourist information. At the product level the experiment has shown that a car rental concept in residential areas can be economical feasible even with a small customer group when the concept is costattractive and has a fun/innovative-element. At the organisational level one of the

recommendations is to have regional management and planning at the policy level. Furthermore co-operation with public transport companies is crucial in the development of new and innovative transport alternatives. The experiment with the first mobility shop in the Netherlands can be called overall successful. A place in the top-five of best MOVE projects prooves that. The success lies mostly in the wide experience and knowledge generated by this experimental project. This knowledge can be the basis for initiating Mobility shops and Mobility Management on a lager scale. A network of mobility shops with one central ‘Mobicenter’ at a transportation node (train station) and ‘Mobipoints’ at important destinations are thought to be the most feasible concept.

Inhoud Hoofdstuk 1

Inleiding

9

Hoofdstuk 2

Achtergronden en aanleiding 2.1 Aanleiding 2.2 Doel 2.3 Doelgroepen 2.4 Concept 2.5 Projectorganisatie 2.6 Pionierskaart 2.7 Buitenlandse voorbeelden

11 11 12 12 12 15 15 16

Hoofdstuk 3

Opzet pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven 3.1 Aanbod producten en diensten 3.2 Communicatie-activiteiten 3.3 Publicaties

17 17 23 23

Hoofdstuk 4

Resultaten en meerwaarde Meerhovense schaal 4.1 Pilotresultaten: Vergelijking van Businessplan met resultaten 2002 en extrapolatie naar 2007 4.2 Pilotresultaten naar producten en diensten

25

Conclusies en toekomstperspectief 5.1 Conclusies 5.2 Toekomst voor Mobiliteitswinkels 5.3 Een ideaal mobiliteitsmanagementconcept 5.4 Van ideaalconcept naar Eindhovense vertaling 5.5 Voorwaarden en aandachtspunten bij Mobiliteitswinkelnetwerken 5.6 Aanbevelingen

33 33 33 35 36

Hoofdstuk 5

25 29

38 41

Geraadpleegde literatuur Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4:

Overzicht publicaties en artikelen Mobiliteitswinkel Greep uit artikelen Mobiliteitswinkel Meerhoven Leden van de Regiegroep en de Werkgroep Mobiliteitswinkel Meerhoven Overzicht van deel van buitenlandse Mobiliteitscentrales

7

Hoofdstuk 1 Inleiding In november 2000 is in Meerhoven, de VINEX-wijk van Eindhoven, de eerste Mobiliteitswinkel1 van start gegaan. Dit experiment is mede door subsidie van het programmabureau MOVE2 en de Provincie Noord-Brabant van de grond gekomen. Het doel van deze rapportage is aan te geven hoe de Mobiliteitswinkel Meerhoven de afgelopen jaren heeft gefunctioneerd. Maar met name wat de leerervaringen en de mogelijkheden voor de toekomst zijn. Hiertoe wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de achtergronden van de Mobiliteitswinkel. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het aanbod van producten en diensten toegelicht. Tevens worden de activiteiten vermeld die door de Mobiliteitswinkel zijn georganiseerd en de publicaties die over de Mobiliteitswinkel zijn verschenen. Hoofdstuk 4 gaat in op de meerwaarde en de resultaten van de Mobiliteitswinkel Meerhoven. In hoofdstuk 5 wordt eerst ingegaan op de conclusies. Vervolgens worden de randvoorwaarden gegeven voor het opzetten van een Mobiliteitswinkel. Het toekomstperspectief van de Mobiliteitswinkel Meerhoven en de mogelijkheden van de Mobiliteitswinkel in het algemeen wordt daarna toegelicht. Om een dieper en wetenschappelijk onderbouwd inzicht te verkrijgen in de effecten van een Mobiliteitswinkel is het wenselijk onderzoek te doen naar een aantal zaken. In de laatste paragraaf zijn hiervoor een aantal hypothesen/vervolgvragen opgesteld. Oriëntatie op Meerhoven Meerhoven ligt ten westen van Eindhoven en is VINEX uitbreidingswijk. Enkele zaken die kenmerkend zijn voor Meerhoven: Gelegen bij Eindhoven Airport;  Optimaal gelegen aan snelwegen;  7 km van het centrum van Eindhoven;  Bij einde pilot 2.400 inwoners,  1.050 woningen en 4.000 werknemers; Wijk gereed: 5.800 woningen;  Klein winkelcentrum;  Meerhoven ‘leunt’ op voorzieningen  in Eindhoven en Veldhoven;  Aansluiting op Phileas in 2003.

M

Afbeelding 1: ligging Meerhoven

1

De naam Mobiliteitswinkel en het concept zijn geregistreerd door SOAB Adviseurs voor woning en leefomgeving, mede namens het bureau voor Emancipatiezaken en de Brabantse MilieuFederatie. 2 MOVE is een samenwerkingsverband tussen de Novem en Senter.

9

Hoofdstuk 2 Achtergronden en aanleiding

2.1

Aanleiding

Al voor de bouw van de uitbreidingswijk Meerhoven (VINEX-locatie) voorzag het Eindhovense gemeentebestuur bedreigingen voor de bereikbaarheid van de regio en de leefbaarheid van de nieuwe wijk. Dat was eind 1998 de reden om een expliciet raadsbesluit over de mobiliteitsproblematiek te nemen om Meerhoven op het gebied van mobiliteit een impuls te geven. De gemeente Eindhoven heeft daarop SOAB opdracht gegeven samen met de partners een haalbaarheidsstudie te verrichten. In juni 2000 resulteerde dat in het Businessplan Mobiliteitswinkel Meerhoven. Eind 2000 heeft de gemeente Eindhoven samen met de Provincie Noord-Brabant, het programmabureau MOVE en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in de wijk Meerhoven de eerste Mobiliteitswinkel in Nederland geopend. Voor de Provincie Noord-Brabant gaat het met name om de voorbeeldwerking en de bewonersgerichte communicatie. Voor MOVE is ook de voorbeeldwerking van belang maar ook het bewonersgerichte mobiliteitsmanagement. Afbeelding 2: opening Mobiliteitswinkel Vooruitlopend op de komst van de Phileas, een hoogwaardige openbaar vervoer-verbinding tussen Meerhoven en het centrum van Eindhoven werd gekozen voor het aanbieden van alternatieven voor de auto aan de bewoners en werknemers van Meerhoven. Ervaringen uit andere Vinexwijken leren dat de eerste openbaar vervoerverbinding pas wordt gerealiseerd als de wijk al bewoond is. De bewoners zijn dan al gewend aan het ‘noodzakelijke’ gebruik van de auto en hebben de tweede auto vaak al aangeschaft. Eenmaal aangewend gedrag is moeilijk te veranderen: bewoners blijven de auto gebruiken.

Afbeelding 3: aanbod mobiliteitswinkel Meerhoven

11

2.2

Doel

In mei 2000 zijn de eerste bewoners in Meerhoven komen wonen. Al vanaf dat moment hadden de bewoners, mede dankzij de inspanningen van de Mobiliteitswinkel-inoprichting, de beschikking over openbaar vervoer en kregen zij hiervoor tijdelijk een abonnement. Na een voorbereidingstermijn van zes maanden opende de Mobiliteitswinkel in Meerhoven haar deuren in november 2000. Doel was de groei van het vermijdbare autogebruik en autobezit van met name de tweede auto aan te pakken door het bieden van vervoersalternatieven aan bewoners om zo een bijdrage te leveren aan een bereikbare én leefbare wijk.

2.3

Doelgroepen

De Mobiliteitswinkel Meerhoven richt zich op de Meerhovense bewoners (vooral families met kinderen en ouderen) en toekomstige gebruikers. De nadruk van de Mobiliteitswinkel Meerhoven ligt op het managen van mobiliteit van bewoners en niet op de mobiliteit van werknemers. Het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) richt zich wel nadrukkelijk op het opzetten van werknemersvervoer en krijgt hierbij waar nodig ondersteuning van het VervoersCoördinatieCentrum (VCC). Het SRE en het VCC waren in het eerste jaar van de pilot vertegenwoordigd in respectievelijk de regiegroep en de werkgroep van de Mobiliteitswinkel om toch afstemming tussen de bewoners- en de werknemersaanpak te behouden.

2.4

Concept

Het concept Mobiliteitswinkel is ontwikkeld vanuit de gedachte dat als het vervoer in binnensteden of wijken op z’n beloop wordt gelaten, het verkeer letterlijk vast zou lopen. Het uitgangspunt is de gebruikers niet in hun verplaatsingen te belemmeren, maar ze te laten verplaatsen zoals ze al deden. Alleen maakt de Mobiliteitswinkel de verplaatsing handiger, goedkoper, liefst sneller en milieuvriendelijker. Juiste moment voor een regiefunctie De Mobiliteitswinkel streeft er naar de informatie die nodig is voor mobiliteitskeuzes zo dicht mogelijk bij de gebruikers te brengen. Inspelen op het juiste moment is voor de Mobiliteitswinkel van belang. In Meerhoven is dat het moment van verhuizen. Een verhuizing is namelijk hét moment voor bewoners om na te denken over hun mobiliteit. VINEX-locaties bieden hierdoor een uitgelezen kans voor mobiliteitsmanagement: alle bewoners verhuizen immers. Door de bewoners zowel voor als na de verhuizing kennis te laten maken met de mobiliteitsmogelijkheden, kunnen bewoners een betere keuze maken. Een keuze is door de Mobiliteitswinkel immers mogelijk. Inzet is het aanbieden van een breed scala aan vervoersmiddelen en -diensten waarbij de Mobiliteitswinkel de gebruiker als vertrekpunt neemt, daar waar die zelf zijn roots heeft: dat kan de vertrekkant zijn zoals de woning, maar ook het werk, bezoekadres of onderweg. Het is belangrijk het beeld van de hele vervoersketen op het netvlies te

houden om de gebruiker op elk moment in de keten van de juiste informatie en adviesop-maat te voorzien. Er is overigens onderzoek gedaan naar mogelijke attentiemomenten van bewoners. Daaruit bleken de meeste effectieve momenten om bewoners te voorzien van informatie over producten en diensten (lit SOAB: Vorm en Tijd van Adviseren). Vraag en aanbod matchen niet Wat bewoners (en andere mobilisten) ‘beweegt’ in de afwegingen rond mobiliteit, is door SOAB in het concept ‘wijkmobiliteitmanagement’ vertaald in de vier K’s: de Klok, de Kwaliteit, de Kosten en de categorie ‘K-weet-niet’. (lit. SOAB, Businessplan Meerhoven). Op basis van deze vier K’s bepalen mensen een groot deel van hun mobiliteitspatronen. Verplaatsingen moeten vooral snel gaan (Klok), moeten Kwaliteit bieden (overdekt of juist lekker in de open lucht) en moeten (zeker bij privéverplaatsingen als de baas niet betaalt) tegen een zo gunstig mogelijke prijs (Kosten). Een deel van de keuzes van mensen laat zich niet rationeel verklaren; dat is de categorie ‘K-weet-niet’. Dan gaat het om gemak, gewoontegedrag, emotionele afwegingen als hoofdpijn of geen zin hebben. Het aanbod van mobiliteit sluit niet aan op de vraag van de mobilist. Zo rijden er bijvoorbeeld in daluren grote bussen zonder reizigers (wel aanbod, geen vraag) en hebben veel mensen juist behoefte aan vervoer-op-maat (wel vraag, geen aanbod). Hierdoor is er een ‘gat’ ontstaan tussen vraag en aanbod: vraag en aanbod matchen niet. Onderstaand schema visualiseert dit.

Afbeelding 4: vraag en aanbod matchen niet (lit. SOAB, Businessplan Meerhoven)!

De Mobiliteitswinkel werkt met de mobiliteitsmanager aan het oprekken van de vraagkant én het oprekken van de aanbodkant. Zo brengt de Mobiliteitswinkel als intermediair vraag (bewoners Meerhoven) en aanbod (aanbieders van vervoersproducten en –diensten) dichter bij elkaar. Dat is nodig, omdat de vervoerswijze-keuze van mensen de laatste jaren sterk veranderd is. Namen vroeger gebruikers door de bank genomen genoegen met wat werd aangeboden, nu geldt ‘zoveel mensen, zoveel wensen’.

13

Aanbod: * Carpoolen * Innovatieve auto’s * Fietsen * Openbaar vervoer * Autodelen * Boodschappenservice * ….

Keten Mobiliteitswinkel

Vraag: * Carpoolen * Auto’s * Fietsen * Openbaar vervoer * Autodelen * Boodschappenservice *…

Afgestemd en opgerekt! Afbeelding 5: vraag en aanbod op elkaar afgestemd (lit. SOAB, Businessplan Meerhoven)!

Benadering gebruiker Communicatie is een van de belangrijkste speerpunten in het concept en daarmee van cruciaal belang. De bewoners komen niet vanzelf naar de winkel en ze weten niet automatisch wat de winkel te bieden heeft! Daartoe wordt gewerkt met het concept van de Vier W’s, ook ontwikkeld door SOAB. De 4 W’s staan voor Weten, Willen, Wagen en Waarmaken. Dat betekent, dat de bewoners moeten Weten, wat de Mobiliteitswinkel hen te bieden heeft, dat ze de producten en diensten moeten Willen gebruiken, dat de Mobiliteitswinkel de bewoners een kans moet bieden om het aanbod eens uit te proberen (‘Wagen’) én dat de winkel het bewonersaanbod moet blijven Waarmaken. De Mobiliteitswinkel etaleert haar producten in de wijk met reclame en consumenteninformatie via onder meer bewonersbladen, bewonersbijeenkomsten en internet (zie ook 3.2 en 3.3). Uniek concept Bijzonder naast het gegeven, dat bewonersgerichte mobiliteit wordt aangeboden is ook dat het concept mobiliteitsbreed is opgezet: niet meer één loket per vervoerwijze, maar integraal voor alle vervoer en modaliteiten: van het kopen van openbaar vervoerbewijzen, de huur van een fiets of (elektrische) auto tot het verkrijgen van keteninformatie. Wat de bewoner namelijk een zorg zal zijn is wie het levert, als het er maar is. In Nederland is dit het eerste praktijkvoorbeeld van een dergelijke vorm van mobiliteitsmanagement. In het buitenland bestaan al veel meer voorbeelden van mobiliteitsmanagement. Deze voorbeelden (zie paragraaf 2.7 en bijlage 4) richten zich echter niet op bewoners, maar op OV-reizigers.

2.5

Projectorganisatie

De Mobiliteitswinkel is ondergebracht in het Informatiecentrum Meerhoven. Een mobiliteitsmanager, een coördinator van het Informatiecentrum, een mobiliteitsstrateeg en baliemedewerksters vormen de stuwende kracht achter de winkel. Binnen de Mobiliteitswinkel zijn verschillende taken en verantwoordelijke personen te onderscheiden: baliewerkzaamheden van het informatiecentrum (2 baliemedewerkers), coördinatietaken in het informatiecentrum (coördinator Informatiecentrum), mobiliteitsmanagement door de mobiliteitsmanager en tot slot mobiliteitsstrategische taken door de mobiliteitsstrateeg. Baliemedewerkers en de coördinator van het informatiecentrum zijn in dienst van de gemeente Eindhoven. Zij verkopen en verhuren de producten en verschaffen informatie op alle terreinen. De coördinator van het Informatiecentrum organiseert en coördineert activiteiten binnen het informatiecentrum, coördineert de communicatie met de bewoners en heeft financiële en organisatorische taken binnen de Mobiliteitswinkel. SOAB Adviseurs draagt in de persoon van de mobiliteitsmanager en mobiliteitsstrateeg zorg voor de coördinatie en uitvoering van een aantal taken in de Mobiliteitswinkel en levert input voor nieuwe vervoersproducten. De mobiliteitsmanager fungeert als een regisseur: zij stemt de vraag van gebruikers (bewoners van Meerhoven) en het aanbod van vervoersmaatschappijen beter op elkaar af. De mobiliteitsstrateeg zoekt naar nieuwe vervoersproducten en –diensten. De baliemedewerksters verkopen of verhuren uiteindelijk de vervoersproducten. Voor het reilen en zeilen van de winkel is een kleinschalige projectorganisatie in het leven geroepen. In de werkgroep Mobiliteitswinkel hebben mensen van de Mobiliteitswinkel en de gemeente zitting. Zij houden zich bezig met het dagelijkse reilen en zeilen. SOAB levert de mobiliteitsmanager. In de regiegroep Mobiliteitswinkel, waarin onder meer Provincie, Ministerie, gemeente, SRE en de mobiliteitsstrateeg van SOAB zitting hebben, worden de hoofdlijnen en strategie uitgewerkt. Voor advies aan de bedrijven in de regio wordt samengewerkt met SRE, die verantwoordelijk is voor het vervoermanagement van de bedrijven in het gebied. Een Mobiliteitswinkel heeft te maken met diverse betrokken partijen. De vragers staan als doelgroep bij de Mobiliteitswinkel centraal. Om te voorzien in de behoefte van deze doelgroep zijn aanbieders van diverse diensten noodzakelijk. De Mobiliteitswinkel brengt de aanbieders en vragers aan één loket tezamen. Met de beleidsmatig betrokkenen moet de Mobiliteitswinkel tot een functionerend geheel worden gebracht, samenwerking is een absolute noodzaak. Het project is gesubsidieerd door een drietal partijen: gemeente Eindhoven, Provincie Noord-Brabant (in het kader van vernieuwingsprogramma Personenvervoer van Morgen) en programmabureau MOVE (innovatieve projecten rondom ketenmobiliteit).

2.6

Pionierskaart

Om bewoners van Meerhoven en De Polders (wijk van Veldhoven grenzend aan Meerhoven) te verleiden minder gebruik te maken van de auto, is geëxperimenteerd met de Pionierskaart. Het projectbureau Pionierskaart heeft in augustus 2000 deze

15

vervoerskaart in Meerhoven geïntroduceerd. De pilot Pionierskaart is op de vooraf bepaalde datum van 1 juni 2003 beëindigd. Welke invloed de Pionierskaart heeft gehad op het reisgedrag, wordt nog geëvalueerd. Missie Pionierskaart De overheid wilde een experiment uitvoeren dat erop was gericht het autogebruik in bepaalde gebieden minder hard te laten groeien, door mensen via directe subsidiering alternatieven aan te bieden voor het gebruik van de auto. De overheid heeft zich tot doel gesteld om door het verstrekken van een vervoerskaart (de Pionierskaart) minimaal 25 procent van de bewoners aan te zetten tot het aanschaffen van de kaart en ten minste drie verschillende vervoerders te stimuleren tot het aanbieden van vervoer. Afbeelding 6: De Pionierskaart

2.7

Buitenlandse voorbeelden

Mobiliteitsmanagement in het buitenland In de ons omringende landen bestaan reeds enige jaren Mobiliteitscentra zoals de Mobiliteitswinkel Meerhoven. Deze initiatieven, deels beschreven in bijlage 4, staan niet op zichzelf, zij vormen een onderdeel van een grotere ontwikkeling. Op Europees niveau is sinds enkele jaren uitgebreide aandacht voor mobiliteitsmanagement. Belangrijk verschil tussen de buitenlandse voorbeelden en de Mobiliteitswinkel is, dat de Mobiliteitswinkel niet op een centrum of stationslocatie is gevestigd, maar juist vanuit haar concept de woonkant op heeft gezocht. Verder kent de Mobiliteitswinkel de bewoners als doelgroep: bewonersgericht mobiliteitsmanagement op wijkniveau dus. Mobiliteitscentrales in het buitenland Er bestaan momenteel (zie bijlage 4) mobiliteitscentra in veel van de (grotere) Duitse steden, onder andere Münster, Hamelen, Wuppertal en in de provincie SchleswigHolstein. Daarnaast zijn voorbeelden bekend uit Noorwegen (Oslo) en uit Zweden (Kerteminde en Goteburg). Ook in Frankrijk (Strassbourg) en in Griekenland zijn enkele voorbeelden gevonden. Er zijn verschillende varianten, maar vaak gaat het om operationele organisaties, met een uiteenlopende verscheidenheid aan producten en diensten op het gebied van mobiliteit. De meeste centra bieden met name openbaar vervoer-gerichte of -gerelateerde producten en diensten. Altijd wordt reisinformatie van deur-tot-deur aangeboden, vaak voor openbaar vervoer (lokaal en regionaal busvervoer, maar ook treininformatie). Ook kan de reiziger geadviseerd worden over hoe men het beste kan reizen en kan er door het mobiliteitscentrum gereserveerd worden. De meeste mobiliteitscentra verkopen vervoerbewijzen. Andere voorkomende diensten: bemiddeling bij carpooling en carsharing, fietsverhuur, kaartverkoop voor evenementen etc. De meeste organisaties zijn onderdeel van vervoerbedrijven. Andere organisaties zijn opgezet door gemeenten of zijn particuliere initiatieven. Vaak gaat het om een aantal vervoerorganisaties, dat samenwerkt in zo’n Mobiliteitscentrum met gemeente en regio. Dat laatste is in Meerhoven helaas niet het geval, een gemiste kans.

Hoofdstuk 3 Opzet pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven

3.1

Aanbod producten en diensten

In 1998 is gestart met het woningbouwprogramma in Meerhoven. Het doel is in 2008 gereed te zijn met de bouw van de geplande 5.800 woningen. Aan het eind van 2003 zullen waarschijnlijk 1.800 woningen opgeleverd zijn. Oorspronkelijk was gepland aan het einde van 2003 5.000 woningen gereed te hebben. Het achterblijven van de woningbouw heeft een belangrijke neerslag gehad op het in het Businessplan Mobiliteitswinkel Meerhoven begrote gebruik van de producten. Over 2002 heeft de Mobiliteitswinkel gefunctioneerd met 15% van de geplande woningen (en dus klanten) in Meerhoven: 1.050 woningen van de in totaal 5.800 te realiseren woningen. Er wonen momenteel ongeveer 2.400 mensen in Meerhoven. De Mobiliteitswinkel heeft daarom gekozen voor een aanbod volgens een ingroeimodel. Naarmate het marktgebied groeit wordt het assortiment hierop aangepast en uitgebreid. Zeker in een VINEX-locatie, waar de groei van de wijk de potentie van de Mobiliteitswinkel wordt, is zo’n ingroeimodel van belang. Wel moet er van meet af aan enkele basisvoorzieningen zijn. Het aanbod van de Mobiliteitswinkel, in de vorm van producten en diensten, dat zich in de loop van de tweeënhalf jaar heeft ontwikkeld is opgenomen in het volgende deel.

Afbeelding 7: informatiecentrum Meerhoven met producten Mobiliteitswinkel

Openbaar vervoer Het openbaar vervoer is van meet af aan een belangrijke basis voor het vervoer in Meerhoven. Dat krijgt in Meerhoven vorm met de Phileas, een hoogwaardige openbaar vervoer lijn die eind 2003 van start gaat. Hierdoor moest tot die tijd naar pré-HOV vervoeralternatieven gezocht worden. Deze vervoersalternatieven worden sinds mei 2000 aangeboden, toen de eerste woningen werden opgeleverd. De eerste 65 huishoudens ontvingen al vanaf hun eerste intrek in hun nieuwe woningen een gratis jaarkaart voor de bus. Vanaf november 2000 konden de bewoners terecht in het Informatiecentrum, waar de Mobiliteitswinkel gevestigd is. Vanaf dat moment was er een spitsdienst met kleine bus en een belbusje in de daltijden. Vanaf augustus 2001 rijdt Hermes met gewone 12 meter-bussen van en naar Meerhoven volgens een halfuursdienst.

17

In de Mobiliteitswinkel worden strippenkaarten van normaal en gereduceerd tarief verkocht. De Mobiliteitswinkel is na het Hermes loket op het centraal station in Eindhoven het best verkopende punt. Deelauto’s In 2000 is gestart met 2 lease-Smarts en 1 skelter. Het deelautopark bestond tijdens de pilotperiode uit 2 ‘groene’, duurzame voertuigen: een Smart A-klasse) en een Prius (hybride-auto). De Mobiliteitswinkel heeft anderhalf jaar een Ford Th!nk3 (een electrische auto) verhuurd. Met de deelauto’s van de Mobiliteitswinkel kunnen bewoners zich op een voordelige, flexibele en makkelijke wijze verplaatsen. Ze staan midden in de wijk, bij de Mobiliteitswinkel. Alle auto’s kunnen telefonisch of aan de balie gereserveerd worden. Afbeelding 8: Smart Mobiliteitswinkel

3-meter parkeerplaatsen In de parkeergarage Mathildelaan in het centrum van Eindhoven zijn in mei 2001 op ‘loze’ plekken vlakbij de ingangen twee speciale zogeheten 3-meter parkeerplaatsen gemaakt voor de Smart en Ford Th!nk. Bij de parkeerplaatsen is door de gemeente, als exploitant van de garage, een stroomtappunt aangelegd. Ook is een parkeerplaats met stroomtappunt in de Veldhovense parkeergarage onder het CityCentrum gerealiseerd. Halve auto, halve prijs en uitrijdkaarten De bovengenoemds parkeerplaatsen zijn uitsluitend voor de 3-metervoertuigen van de Mobiliteitswinkel. Bewoners uit Meerhoven parkeren voor half tarief. Pionierskaarthouders parkeren met de 3-meterauto’s van de Mobiliteitswinkel zelfs gratis. De uitrijkaarten voor de parkeergarage zijn verkrijgbaar bij de Mobiliteitswinkel. Boedelbakken De Mobiliteitswinkel Meerhoven heeft sinds eind 2002 ook twee aanhangwagens in het assortiment voor het vervoeren van grote hoeveelheden of grote producten. Ideaal voor bijvoorbeeld een verhuizing of het wegbrengen van tuinafval.

3

Begin 2003 is de Th!nk door Ford uit productie genomen waardoor de voorbeeldfunctie van de auto is verdwenen. Dit was voor de Mobiliteitswinkel de reden het leasecontract van de Th!nk voortijdig te beëindigen. Ford is wereldwijd overgeschakeld op waterstoftechnologie.

Fietsen Bewoners kunnen tegen gereduceerd tarief een fiets huren. De Mobiliteitswinkel is bij de start begonnen met Kronan-fietsen. Inmiddels is het assortiment uitgebreid met ligfietsen, bakfietsen, een vouwfiets, zogeheten CityCargoBikes en een assortiment kindervervoerfietsen. Tevens kunnen bewoners met korting een Kronan-fiets via internet aanschaffen. Afbeelding 9: kronan-fiets

VVV-fietskaarten In 2002 is samenwerking gezocht met de VVV. Sinds zomer 2002 worden dan ook VVV-kadobonnen en VVV-fietsroutekaarten verkocht in de Mobiliteitswinkel. Kindervervoer Binnen het concept van de Mobiliteitswinkel wordt een legale vorm van ‘kinderlokking’ gehanteerd: kinderen kunnen skelters en een skelter-aanhanger huren. Via de kinderen weten ook hun ouders sneller de weg naar de Mobiliteitswinkel te vinden. Ook is er voor ouders een aantal speciale fietsen, waarmee kinderen (of goederen) vervoerd kunnen worden. Deze fietsen komen uit het NOVEM-project ‘City Cargo Bike (zie bijlage 2): een project waarbij onderzocht is of en in welke mate nieuwe typen fietsen ingezet kunnen worden in wijken om kinderen en goederen te vervoeren. Diensten Inwoners van de wijk Meerhoven kunnen zich gratis inschrijven voor de carpoolservice Noord-Brabant om op een eenvoudige wijze een carpoolpartner te vinden. Of het nu gaat om een dagelijkse verplaatsing of een eenmalige. Bewoners en werknemers kunnen advies op maat inwinnen op het gebied van verkeer en vervoer. Bij de Mobiliteitswinkel kunnen de bewoners een Pionierskaart (een reductiepas) afhalen waarmee tot wel 50 % korting verkregen kan worden op de verschillende producten van de Mobiliteitswinkel. Afbeelding 10: deel uit folder Pionierskaart

19

Starterspakket Om de huidige bewoners van Meerhoven te ‘verleiden’ om gebruik te gaan maken van de alternatieven die de Mobiliteitswinkel Meerhoven biedt voor een (tweede) auto per huishouden is samen met het projectbureau Pionierskaart een drietal Starterspakketten ontwikkeld voor bewoners met een Pionierskaart. Bij het afhalen van het starterspakket krijgen de bewoners mondeling informatie over de producten en diensten die de Mobiliteitswinkel aanbiedt. In het starterpakket bevinden zich een informatiemap van de Mobiliteitswinkel en een aantal tegoed-coupons die bewoners kunnen inleveren bij de Mobiliteitswinkel of bij ATAX. Kids-starterspakket Product Meerhoventas 15-strippenkaart gereduceerd 1 dag gratis huren skelter TOTAAL KOSTEN

Kosten 


   

OV-starterspakket Product Meerhoventas 15-strippenkaart vol tarief TOTAAL KOSTEN

Kosten      

Mobiliteitswinkel-starterspakket Product Meerhoventas 15-strippenkaart vol tarief 1 gratis uitrijkaart Mathildelaan 1 dag gratis huren fietsaanhangkar kinderen 1 dag gratis huren vouwfiets TOTAAL KOSTEN

Kosten               

Nieuw: arrangementen Het bieden van voorgaande producten en diensten is niet alles. Actieve voorlichting en publiciteit wordt ingezet om vooral gebruik en bezit van de tweede auto te doen afnemen. Zo verschijnt er regelmatig nieuws over de producten in de krant en wordt huis-aan-huis informatie verspreid. De bijlagen 1 en 2 bieden daarvan een overzicht. Ook is er geëxperimenteerd met nieuwe producten en diensten: namelijk de categorie ‘arrangementen’. Zo heeft een proef plaatsgevonden met de Zwemexpress, die kinderen direct na school naar het zwembad brengt: een naschoolse activiteit, die bijzonder wordt Afbeelding 11: De Zwemexpress gewaardeerd door drukke ouders. Hiervoor heeft de Mobiliteitswinkel zelfs de Brabantse Emancipatieprijs 2003 gewonnen.

De producten in een overzicht Overzicht producten en diensten Mobiliteitswinkel Meerhoven 2003, met op de volgende bladzijde een van de prijslijsten (afbeelding 12). Deelauto’s Boedelbak  2 Smarts  Prius  Think  Fietsen Ligfietsen  Kronan-fietsen  ‘Cargo-bike’  Kinderfietsen  Vouwfiets  Cristianabike  (veilig vervoer 2 kinderen)

Kinderproducten Skelters en stepjes  Vervoersbewijzen Strippenkaarten  Andere (vervoers-) diensten en producten VVV-producten  o Fietsroutes o Skateroutes o Wandelroutes o Knooppuntenkaarten Advies op maat (gratis)  Inschrijven Carpoolservice  Zwemexpress  Starterspakketten 

21

Prijslijst Mobiliteitswinkel Meerhoven Deelauto’s Th!nk (2-zitter) Smart (2-zitter) Prius (familie-auto) Uitrijkaart parkeergarage Mathildelaan

  ! "# $%# & '()*+ Dagtarief: , -./- 012 345671812 9 :;<= 9Dagtarief: =;>< ?@A BCDEF@G@A 9 <;H< Dagtarief: I J LM NOP QRST K

(alleen Th!nk & Smart, max. 1 dag parkeren, gratis voor Pionierskaarthouders)

Fietsen Kronan heren- of damesmodel Aankoopprijs Kronan via internet Kinderbakfietsje (t/m 5 jaar) Kinderaanhangfiets (t/m 5 jaar) Cargobike (vervoer van 2 kinderen) Kinderaanhanger (vervoer van 2 kinderen) Vouwfiets (Brompton) * Pionierskaarthouders krijgen 50% korting

Skelters en stepje Skelter (vierwieler) Skelter (driewieler met zijspan) Aanhanger voor skelter Stepje

Vervoersbewijzen 15-Strippenkaart vol tarief (blauw) 15-Strippenkaart gereduceerd tarief (roze) 45-Strippenkaart vol tarief (blauw) * Pionierskaarthouders krijgen 10% korting

Andere vervoersdiensten Pionierskaart Advies op maat Zwemexpress Inschrijving carpoolservice Brabant Afbeelding 12: prijslijst najaar 2002

U VWXY Z[\ ]^_` U VaXW - (zonder) en U VbVW - (met accessoires) U VWXY Z[\ ]^_` U VWXY per dag* U VWXY Z[\ ]^_` U VWXY Z[\ ]^_` U VWXY Z[\ ]^_`

U VWXY Z[\ ]^ g U aWXY Z[\ ]^_ U VWXY Z[\ ]^_ U VWXY Z[\ ]^_

U XWcY Z[\ defg` U hWbY Z[\ defg` U ibW aY Z[\ defg `

j kl nk opqrs m Gratis ( Gratis t 3,50 per keer Gratis

3.2

Communicatie-activiteiten

In de afgelopen tweeënhalf jaar heeft de Mobiliteitswinkel de volgende communicatieactiviteiten georganiseerd of heeft daaraan bijgedragen:    

   



3.3

Vriendencafé: in november 1999 is voor de eerste groep toekomstige bewoners een speciale mobiliteitsavond georganiseerd, waar het initiatief van de winkel is voorgelegd aan de bewoners; Speciale activiteiten rondom de opening van Informatiecentrum en Mobiliteitswinkel in november 2000, met onder meer een prijsvraag voor bewoners en de basisschoolleerlingen; Mobiliteitsweek in mei 2001, landelijke belangstelling; Verschillende metingen en (haalbaarheids)onderzoeken, onder meer een nulmeting, behoefte aan nieuwe producten als de Kidsexpress en Advies-opMaat, onderzoek door het Ministerie naar gebruik van en ervaringen met de Pionierskaart en onderzoek naar het gebruik van City Cargo Bikes. Diverse klantenpanels, zoals aanbodpanel en klantenpanel Pionierskaart, zijn gehouden om de mening van Meerhovenaren en de vervoeraanbieders te horen. Brainstormsessie met (potentiële) aanbieders en andere betrokken partijen, mei 2002. Deelname Luikse Markt in Meerhoven, mei 2002. Promotieactie gebruik fietsen bij Meerhovense scholen, juni 2003.Mobiliteitspakketten ontwikkeld en vanaf juli 2002 konden bewoners deze eenmalig gratis afhalen bij aanschaf van een Pionierskaart. Afbeelding 13: Luikse Markt Meerhoven Zwemexpress heeft van september 2002 t/m februari 2003 gedraaid.

Publicaties

Over de Mobiliteitswinkel zijn diverse publicaties verschenen. Hieronder een overzicht (zie voor het volledige overzicht de geraadpleegde literatuur in bijlage 1):   

Krantenartikelen in het Eindhovens Dagblad en het Veldhovens Dagblad. Al in 1998 is er in de lokale kranten aandacht besteed aan plannen en opening van de Mobiliteitswinkel; Krantenartikelen in zelfs landelijke bladen over de mobiliteitsweek en de 3-meterparkeerplaatsen in de parkeergarages; Speciale mailingen naar aanleiding van een speciale activiteit. Zo ontvingen alle bewoners net voor de Mobiliteitsweek een Informatiemap met producten in de brievenbus en een afhaalcoupon voor een Mobiliteitspakket;

23

         

Steeds terugkerende artikelen en columns over de Mobiliteitswinkel in de ‘Meer Nieuws‘, het huis-aan-huis bewonersblad voor Meerhoven; ‘Nieuwsbrief Pionierskaart’ voor de Pionierskaarthouders met artikelen en interviews; De gemeentelijke internetsite www.meerhoven.net en die van de Mobiliteitswinkel zelf www.Mobiliteitswinkel.nl, met laatste nieuws, speciale aanbiedingen en achtergronden; Radio en TV: de Mobiliteitsweek trok de aandacht van Radio 1 en de Wereldomroep heeft in oktober 2001 een internationale rapportage over Meerhoven en de Mobiliteitswinkel gemaakt; Artikel in het blad Verkeerskunde, oktober 1999 en mei 2002. Artikel in het blad KnowHow van Kennisplatform Verdi, maart 2003. Krantenartikelen in Eindhoven Dagblad en BNdeStem over zwemexpress. Panelen en een Cd-rompresentatie in het Informatiecentrum over de Mobiliteitswinkel, die met andere panelen een compleet beeld van de wijk geven; Publicaties rondom emancipatieprijs zwemexpress, onder andere, Brabants dagblad, BN de Stem en Eindhovens dagblad, Flyers, brochures en andere informatie, die in het Informatiecentrum in te zien of mee te nemen zijn.

In bijlage 1 is een compleet overzicht opgenomen van alle mogelijk literatuur waar aan bijgedragen is en die gepubliceerd is, waaronder alle relevante artikelen. Bijlage 2 bevat een selectie van de artikelen over de Mobiliteitswinkel.

Hoofdstuk 4 Resultaten en meerwaarde op Meerhovense schaal

4.1 Pilotresultaten: Vergelijking van Businessplan met feitelijke resultaten in 2002 en een extrapolatie naar 2007 De Mobiliteitswinkel Meerhoven heeft duidelijk zijn vruchten afgeworpen. Bewoners en medewerkers van bedrijven maken in toenemende mate gebruik van de producten en diensten van de Mobiliteitswinkel. De naamsbekendheid van de Mobiliteitswinkel is hoog: zo’n 90% van de Meerhovenaren kent de Mobiliteitswinkel (bron NEA). Wat is na tweeënhalf jaar de balans en welke lessen zijn geleerd? In dit hoofdstuk zijn de ervaringen met de Mobiliteitswinkel bijeengebracht. Investeringskosten en operationele kosten u vwwxwww y-- per De kosten voor de Mobiliteitswinkel in Meerhoven bedragen ongeveer jaar. Deze kosten omvatten de ontwikkelkosten voor het Businessplan, alsmede kosten voor onderzoek op locatie. Eveneens inbegrepen zijn de werkzaamheden van de mobiliteitsmanager-op-locatie en de mobiliteitstrateeg (onderzoek, implementatie van nieuwe mobiliteitsproducten en –diensten). Ook de kosten gerelateerd aan de inkoop van verhuurproducten en –diensten vallen hieronder (leasecontracten auto’s, aanschaf vervoermiddelen als fietsen, skelters). Verder worden er communicatiekosten gemaakt. Bedrijfseconomische opbrengsten De Mobiliteitswinkel is als experiment geslaagd. Puur bedrijfseconomisch is de Mobiliteitswinkel in Meerhoven echter (nog) niet rendabel. Een toename van het aantal inwoners is hiervoor onontbeerlijk. Inkomsten kwamen onder meer uit verhuur van auto’s (en fietsen), verkoop van OV-kaartjes en VVV–bonnen en -fietsroutes. De reisen mobiliteitsinformatie is gratis aan bewoners versterkt. Anno 2003 is slechts 15% van het voorziene aantal woningen gerealiseerd. De bedrijfseconomische opbrengsten van de Mobiliteitswinkel zijn vanwege de stagnerende woningbouwproductie derhalve achtergebleven bij de ramingen, zoals die in het Businessplan voor de Mobiliteitswinkel in Meerhoven zijn gemaakt. Doorrekening Businessplangegevens op basis van een volgroeid Meerhoven De bedrijfseconomische opbrengsten dekken de eerder genoemde kosten vooralsnog niet. Dit is deels te verklaren door het feit dat slechts 15% van de woningbouw in Meerhoven gereed is. Het volume waar het Businessplan Mobiliteitswinkel Meerhoven rekening mee heeft gehouden is daarmee niet gehaald. In Meerhoven was gedurende het grootste deel van de pilot slechts 10% gebouwd, in de laatste 2 maanden van de pilot was dit 15% van de totale bebouwing. De in de pilot behaalde resultaten in Meerhoven zijn van kracht voor een woonwijk met een beperkt aantal inwoners. Indien van de oorspronkelijke doelstelling (businessplan opgesteld voor de volledige wijk) 15% wordt genomen is deze doelstelling dan ook ruimschoots gehaald. Ter illustratie: de Mobiliteitswinkel heeft in 2002 277 keer een deelauto verhuurd aan zo’n 50 verschillende (vaste) klanten. In totaal is 20.000 km afgelegd. Een toename van

25

het aantal klanten met een factor 5,5 levert op wijkniveau ruim 1.500 verhuurbewegingen en 112.000 km. op jaarbasis op: een voor autodateorganisaties behoorlijk interessante omvang. Nog interessanter is een vergelijking van de gegevens uit het Businessplan (2000), de situatie aan het einde van 2002 én een extrapolatie daarvan naar de situatie in 2007, als Meerhoven ‘af’ is.

Product of dienst

Huur auto's (Smart, Prius, Th!nk) Huur fietsen (CityCargoBike, vouw- en ligfiets, Christianiabike) Huur kinderproducten (aanhanger, aanhangfiets, bakfietsje, skelters, stepje) Verkoop OV-bewijzen (strippenkaarten) Uitgifte Pionierskaarten

Taxiritten Zwemexpress Aantal woningen opgeleverd Aantal inwoners (*)

(**) (***)

Geschatte Gerealiseerde aantallen aantallen 2000 tot en met eind 2002 (Businessplan Mobiliteits-winkel Meerhoven) 750 277 (20.466 km)

Geëxtrapoleerde (afgeronde) aantallen bij een geheel gerealiseerd Meerhoven in 2007 (factor 5,5 t.o.v. 2002) 1.500 (112.000 km)

1.000

116

600

100

84

450

500

388

2.100

Doelstelling: 25% van bewoners heeft Pionierskaart (*) 1.000 nvt 50 150

424 (ruim 17% van bewoners)

2.300 (indien 17%) Bij 25% (doelstelling): 3250 kaarten (*) (**) Onbekend 5.800 13.000

(**) 10 kinderen, 4 maanden 1.050 (***) 2.439

Het project Pionierskaart was nog niet bekend ten tijde van het samenstellen van het Businessplan. Het is wel in Meerhoven geïntroduceerd vanwege de komst van de Mobiliteitswinkel. Doelstelling van het project : 25% van bewoners heeft Pionierskaart In verband met technische problemen met de inboard-apparatuur kon het aantal taxiritten niet geregistreerd worden In 2002 zou volgens oorspronkelijke planning 50% van 6.5000 woningen zijn opgeleverd. Eind 2002 zijn ‘slechts’ 1050 (16% van 6.500 en 18% van) woningen opgeleverd van de in totaal bijgestelde planning van 5.800 woningen.

Tabel Overzicht van geschatte gegevens (Businessplan Mobiliteitsplan Meerhoven, 2000), van gerealiseerde gegevens eind 2002 én van de extrapolatie hiervan naar 2007 bij een volledig opgeleverd Meerhoven.

Wanneer men kijkt naar bovenstaande ramingen, resultaten en de extrapolatie voor 2007 rondom het gebruik van de producten en diensten van de Mobiliteitswinkel biedt dat een aantal interessante conclusies. Een toelichting per product.

Twee maal zoveel deelautogebruik

In vergelijking met het Businessplan steekt het gebruik van de deelauto’s erg gunstig af ten opzichte van het geprognosticeerde aantal. Er was een jaarlijks deelautogebruik geraamd van 750 op 6.000 huishoudens. Het feitelijk gebruik in 2002 lag op 277 op 1.050 huishoudens, dit betekent procentueel twee keer zoveel deelautogebruik als geraamd in het Businessplan, zelfs bij een achterblijvend aantal woningen. Dat staat synoniem voor ruim 20.000 deelautokilometers op jaarbasis. Een fors succes. Een volgroeid Meerhoven zou bij extrapolatie van deze cijfers een meer dan fors aantal autodatekilometers leveren: ruim 112.000 kilometers. De conclusie is dan ook dat autodate veel kansrijker is dan vooralsnog wordt aangenomen, zelfs al bij minder grote groepen potentiële gebruikers, maar zeker bij een volledig uitgebouwde wijk. Het aanbieden van auto’s als de Smart met een hoog fungehalte én een financiële prikkel vormen de katalysator voor het succes. Fietsverhuur alleen recreatief interessant De verhuur van fietsen bleek minder succesvol dan verwacht. Ook na de extrapolatie blijven de cijfers achter bij de ramingen uit het Businessplan. Fietsverhuur in woonwijken als Meerhoven blijkt slechts interessant voor recreatief gebruik. In dat segment verhuurden de fietsen redelijk. Kinderproducten: een interessante nieuwe markt De kinderproducten daarentegen deden het veel beter dan verwacht. Ook in de toekomst, bij een volgroeid Meerhoven zou dat aandeel kinderproducten 4,5 maal hoger (450%) zijn dan geraamd in het Businessplan. Een interessante nieuwe markt dus. Bovendien bleek dat de kinderproducten, zoals in het concept verondersteld, inderdaad een vorm van ‘legale kinderlokking’ waren: met de kinderen mee kwamen ouders in het Informatiecentrum om de kinderproducten (vaak eenmalig) voor hun kinderen te regelen. Zo kon een normaal minder makkelijk bereikbare doelgroep geconfronteerd worden met het fenomeen Mobiliteitswinkel en de producten en diensten. OV-bewijzen hebben zich meer dan bewezen Het aantal verkochte OV-bewijzen is ronduit hoog. Al over het jaar 2002, dus met de achterblijvende woningbouw, was de Mobiliteitswinkel Meerhoven na de stationslocatie van Eindhoven het best verkopende punt van OV-bewijzen. Doortrekken op de uiteindelijke schaal van een volgebouwd Meerhoven zou dit resultaat nog 400% beter laten zijn. Een interessante markt voor OV-bedrijven. Pionierskaart wijd verspreid Behoorlijk succesvol is ook het project Pionierskaart. Na invoering hiervan, in augustus 2000, kwam de groei van het aantal Pionierskaartbezitters in eerste instantie langzaam op gang. Maar al in 2002 bezat één op de zes personen een Pionierskaart en was er één kaart op elk 2,5 huishouden. Doortrekken van die aantallen naar 2007 zou een groot aantal Pionierskaarthouders opgeleverd hebben: 2300 stuks. Hoewel de doelstelling vanuit het Ministerie hoger lag (25%) is het pilotproject voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een bewijs dat experimenten rondom eindgebruikerssubsidiëring wel degelijk (meer dan) levensvatbaar zijn en een toekomst hebben.

27

Taxiritten onbekend Het aantal taxiritten, dat voor de Meerhovenaren vooral met een Pionierskaart een aantrekkelijk aanbod vormde, kon helaas niet worden geëvalueerd en geëxtrapoleerd. In verband met technische problemen met de inboard-apparatuur kon het aantal taxiritten niet geregistreerd worden. De Zwemexpress Wel zijn gegevens rondom de Zwemexpress bekend (zie literatuur). Zo hebben 10 kinderen gedurende de pilotperiode van ruim 4 maanden wekelijks gebruik gemaakt van de diensten van de Zwemexpress. Deze nieuwe vorm van dienstverlening in de vorm van een integraal arrangement (entrée, vermaak, vervoer en na-schoolse-activiteit in één) bleek kansrijk. Vanwege de te geringe aantallen zijn deze niet geëxtrapoleerd. Nader marktonderzoek zou nodig zijn. Ruimtewinst Ook kan specifiek naar de reductie in ruimtebeslag van parkeren (door deelautogebruik en OV-gebruik) worden gekeken, zowel op de schaal van een volledig gerealiseerd Meerhoven als een extrapolatie naar Eindhoven als totaal. Onderstaand schema doet dat. Hypothetisch opschalen resultaten van Meerhoven Schaalniveau huishoudens Meerhoven Pilot: 1.050 hh

Meerhoven compleet: 5.800 hh Alle wijken in Eindhoven: ca. 105.000 hh.

Deelautoverhuur (*)

Parkeerbesparing (**)

277 deelauto0.2 pp per woning minimaal verhuurbewegingen op minder nodig bij parkeernorm jaarbasis van 1,3 (normaal 1.5-1.8): besparing van 210 pp Ca. 1500 deelautoIdem: besparing 1160 pp verhuurbewegingen op jaarbasis Enorm potentieel voor Potentieel enorme goedkope, ruimtebesparing. gemakkelijke en Raming bij aggregatie: 21.000 ‘geinige’ deelauto’s parkeerplaatsen op Raming: 27.700 Eindhovense schaal. verhuurbewegingen

Aandeel OV (***) 8%

8%

3-4%

Toelichting (*)

(**)

(***)

De Mobiliteitswinkel heeft in 2002 277 keer een deelauto verhuurd aan zo’n 50 verschillende klanten. In totaal is met de deelauto’s 20.000 km afgelegd. Een toename van het aantal klanten met 85% levert een meer dan stevige klantenkring op voor een deelauto-concept in de wijk. 1500 is een evenredige ophoging met 85% die lastig is te onderbouwen. In Meerhoven zijn feitelijk geen parkeerproblemen gemeten ondanks de voor VINEX lage parkeernorm van 1,3 (de bewoners ervaren dit echter anders). Zou men anders een parkeernorm van 1,5 hanteren dan levert dit enorme besparingen op. De hypothese is dat de Mobiliteitswinkel hierin een rol speelt. Hoe groot die rol is vergt fundamenteel onderzoek. OV-aandeel in Meerhoven is 8% op basis van een peiling onder de huidige 1050 huishoudens (Bron: NEA Mobiliteitsmeting). Voor het gerealiseerde Meerhoven (2007) is dit percentage overgenomen. Volgens OVG-cijfers liggen de OV-aandelen landelijk (4%) en in andere Vinex-wijken (3%) lager.

In Meerhoven zijn geen parkeerproblemen gemeten ondanks de voor VINEX lage parkeernorm van 1,3 parkeerplaats per woning. Uit onderzoek (NHTV) blijkt, dat de maximale parkeerdruk 75 – 78% bedraagt. Zou men een parkeernorm van 1,5 gehanteerd hebben, zoals meer VINEX-wijken nu doen, dan had dat een groter ruimtebeslag gelegd op de wijk. Dit verschil in parkeernorm van 0.2 pp per woning zou op de huidige schaal van Meerhoven (15% gerealiseerd) betekenen, dat er 210 parkeerplaatsen minder zijn aangelegd. In vierkante meters betekent dit een ruimtebesparing van 210 maal 20 m2 (parkeerplaats plus deel ontsluiting/bereikbaarheid via de weg). Zo’n 4.200 m2 dus, ofwel bijna een halve hectare. Op de schaal van een afgebouwd Meerhoven zouden zelfs 1.160 parkeerplaatsen minder zijn aangelegd: ruim 23.000 m2, ofwel ruim 2 hectare. Doortrekken van de gegevens naar Eindhovense schaal zou een ruimtewinst van zo’n 21.000 parkeerplaatsen betekenen: dat is 420.000m2, ofwel 42 ha.! Een enorm kostenbesparing voor de gemeente en projectontwikkelaars en een behoorlijke ruimtewinst voor bewoners. Mogelijk speelt de aanwezigheid van de Mobiliteitswinkel een rol in de geringe parkeerproblemen. Of dat het geval is en zo ja, hoe groot die rol is, is slecht te ramen; dat zou onderzocht moeten worden.

4.2

Pilotresultaten naar producten en diensten

Meerwaarde rondom producten en diensten Er is een aantal belangrijke resultaten gehaald dat niet direct of niet alleen te vertalen valt in bedrijfseconomische opbrengsten. Zo heeft de pilot in Meerhoven nieuwe inzichten en daarmee meerwaarde opgeleverd ten aanzien van het gedrag van bewoners rondom de producten en diensten. Ook is regelmatig onderzoek gedaan naar de klanttevredenheid van de Meerhovenaar. In klantenonderzoek, mobiliteitspeilingen en met klantenpanels (zie literatuur) is hiernaar regelmatig navraag gedaan. Op basis daarvan is een aantal conclusies getrokken.

1. Bezoek en informatieverstrekking Het gebruik van de Mobiliteitswinkel, uitgedrukt in aantal bezoekers en verhuur/verkoop van producten en diensten, is vanaf de start alleen maar toegenomen. Bijna alle bewoners (ruim 90%) kennen de Mobiliteitswinkel en zijn derhalve bekend geraakt met het voor Nederland vernieuwende concept van een Mobiliteitswinkel. In het jaar 2002 bezochten ongeveer 25.000 (potentiële en huidige) bewoners het Informatiecentrum Meerhoven. Zo’n 10% daarvan kwam voor mobiliteitsgerelateerde zaken. Onder de ongeveer 1.000 huishoudens is er bovendien een vaste klantenkring opgebouwd die regelmatig gebruikt maakt van de verschillende diensten en producten.

29

2. Autoverhuur concepten Het verhuren van de SMART Compact Cars is, mede door de financiële prikkel, een succes gebleken. De rol van die financiële prikkel is zeker in de aanloop van het project een belangrijk instrument gebleken. De combinatie van relatief goedkope verhuur, kortingen op parkeren in de binnenstad (aparte 3 meter plekken in de parkeergarage) en het hoge ‘fun-gehalte’ van de SMARTS hebben geleid tot een vaste klantenkring. In Meerhoven bestond de vaste klantenkring uit zo’n 40 – 50 huishoudens op totaal 1.000 huishoudens. De andere auto’s (electro en hybride) werden regelmatig verhuurd doch minder dan de Smarts. De SMARTS zouden als los verhuurconcept bedrijfseconomisch rendabel kunnen worden verhuurd. Op een wijk met 1.000 huishoudens is dit opmerkelijk omdat voor een verhuurpunt in de wijk (greenwheels-achtig concept) doorgaans een veel hogere drempel wordt gehanteerd. Daarmee is aangetoond dat, het op goede wijze plaatsen van een autoverhuurpunt in de wijk, haalbaar is op veel grotere schaal dan nu gebruikelijk is. Opschaling op stedelijk of wijkniveau van deze kengetallen laat zien, dat er in combinatie met mobiliteitsmanagement meer winst te halen valt voor autodateorganisaties, zelfs in VINEX-wijken. Deelauto-organisaties zouden meer in kunnen spelen op deze kansen. 3. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer gebruik in Meerhoven is hoger dan in gemiddelde VINEXwijken. Indicatieve cijfers over het OV-aandeel, van 8% in Meerhoven (lit. NEA), wijzen in de richting van een verdubbeling ten opzichte van reguliere VINEXwijken (met slechts 4% OV). Het relatief hoge aandeel OV is door een combinatie van factoren te verklaren. Ten eerste is de wijk al ontworpen op hoogwaardig openbaar vervoer. Het is een belangrijke drager in de ruimtelijke structuur en er is gekozen voor een high-techuitstraling. De Phileas van Meerhoven heeft een bijzonder hoge kwaliteit en is landelijk bekend geraakt vanwege de nieuwe technologische toepassingen (eigen baan op het volledige traject tot het station, elektronische geleiding, vernuftige halte benadering). Ten tweede is van meet af aan met de bewoners gecommuniceerd over het HOV in de wijk. Bewoners zijn daardoor ‘opgevoed’ met openbaar vervoer. Zo beschikte Meerhoven als een van de weinige VINEX-wijken vanaf de oplevering van de eerste woningen over OV. De eerste bewoners is al in mei 2000, bij de oplevering van de eerste woningen, een gratis busabonnement aangeboden. Zij konden de eerste maanden gebruik maken van een belbus. Al kort daarop (augustus 2000) reed de 12-meter bus in de spits door Meerhoven met een belbussysteem in de daltijden. Met de komst van de Mobiliteitswinkel kon naar de bewoners toe extra gelobbyd worden voor de nieuwe supersnelle verbinding naar de Eindhovense binnenstad en het station. Vanwege technische problemen rijdt de Phileas weliswaar zelf nog niet (verwachting is begin 2004). Wel gaat vanaf september 2003 (om de bewoners vast vooraf te laten kennismaken met het fenomeen Phileas) de frequentie van de huidige bus op de HOV-lijn omhoog. Ten derde is aan alle bewoners de Pionierskaart aangeboden waarmee bewoners aantrekkelijke kortingen op (onder andere) OV-gebruik kunnen krijgen. Ruim 450

van de 1.200 huishoudens bezat een Pionierskaart. Een vraaggerichte benadering van mobiliteit werkt dus, alleen is gebleken, dat bewoners aan de kaart moesten wennen. Ten vierde is er de Mobiliteitswinkel waar reisinformatie en vervoersbewijzen te verkrijgen zijn. De combinatie van deze vier factoren is een stimulans op het OVgebruik. De oude gedachte bij de VINEX-wijken, dat er meteen goed OV moest zijn, is in Meerhoven met succes toegepast. Dit laat zien dan een model-shift bij verhuizingen wel degelijk mogelijk is als het OV maar goed in de markt wordt gezet. 4. Fietsenverhuur Na enkele jaren ervaring is gebleken dat fietsverhuur alleen een meerwaarde heeft voor de recreatieve mobiliteit. De bewoners die een fiets kwamen huren deden dat met name voor recreatief gebruik. Vooral de ligfietsen en de kinderaanhanger waren in trek. Op het gebied van woon-werk verkeer werden de fietsen vrijwel niet gebruikt. De fietsen hebben voor de Mobiliteitswinkel zelf wél een functie gehad. Omdat er ook kinderfietsen, ligfietsen, fietsaanhangers en dergelijke verhuurd werden kwamen veel mensen op een makkelijke en leuke manier in contact met de Mobiliteitswinkel. In die zin heeft het zowel een recreatieve functie als een marketingfunctie gehad. Het concept als totaal De meeste successen van de Mobiliteitswinkel liggen in het experiment zelf: het uittesten van een nieuw concept in Nederland, het aanbieden van diensten voor bewoners die zij nergens anders kunnen krijgen. Het experiment heeft aangetoond dat het kán! Bijna alle Meerhovenaren (92%) kende de Mobiliteitswinkel. De grootste winst zit echter in het onderkennen van succes- en faalfactoren, het vergaren van kennis over het functioneren en deze kennis uitdragen aan de vakwereld via talloze congressen, artikelen en publicaties. In het volgende, en laatste, hoofdstuk zijn overkoepelende conclusies getrokken. Deze conclusies zijn op een wat hoger abstractieniveau geformuleerd en hebben met name betrekking op de toepasbaarheid van het concept Mobiliteitswinkel in de toekomst.

31

Hoofdstuk 5 Conclusies en toekomstperspectief De in de vorige hoofdstukken beschreven ervaringen in Meerhoven hebben geleid tot veel en verschillende inzichten. De inzichten uit het pilot project vormen de basis onder een aantal conclusies en aanbevelingen ten aanzien van het concept Mobiliteitswinkel in zijn algemeenheid. Daarnaast zijn in dit hoofdstuk mogelijkheden beschreven voor het opzetten van Mobiliteitswinkels op een hoger schaalniveau zoals dit ook elders in Europa veelvuldig is gedaan. Ook wordt een ideaalconcept voorgelegd en wordt dit vertaald naar de stad Eindhoven, als praktijkvoorbeeld. Vervolgens wordt een groot aantal aandachtspunten en randvoorwaarden aangegeven rondom het realiseren van netwerken van Mobiliteitswinkels. Tot slot enkele aanbevelingen.

5.1

Conclusies

Conclusie voor Eindhoven, de regio Eindhoven en Meerhoven De Mobiliteitswinkel Meerhoven heeft aangetoond dat (ver-)nieuwe(-nde) mobiliteitsconcepten voor bewoners wel degelijk aan kunnen slaan en er markten zijn voor een groot aantal producten en diensten. De Mobiliteitswinkel Meerhoven behoort tot de top 5 van meest kansrijke projecten die in aanmerking komen voor opschaling. Het programmabureau MOVE heeft een onderzoek laten uitvoeren om de kansen en bedreigingen voor het opschalen van het concept Mobiliteitswinkel in beeld te brengen. De resultaten van dit onderzoek zijn nog niet openbaar. (Programmabureau MOVE, 2003) Met de lessen van de Mobiliteitswinkel (en die uit het buitenland: zie paragraaf 5.2) in de hand kan verder worden gewerkt aan het vormgeven aan (regionaal) mobiliteitsmanagement voor de gehele regio Eindhoven. Een belangrijke constatering! In de eerste plaats omdat de mobiliteit in de regio Eindhoven dagelijks en in de toekomst onder druk staat en zal blijven staan. Een goede mobiliteit en bereikbaarheid zijn cruciale economische peilers voor een stad als Eindhoven. Continue aandacht en zorg voor de mobiliteit blijft in de regio Eindhoven noodzakelijk. In de tweede plaats is er vanuit de Rijksoverheid de wens handen en voeten te geven aan mobiliteitsmanagement ter uitvoering van één van de drie speerpunten van het NVVP. Eindhoven kan een voortrekkersrol blijven spelen in de praktijkervaring met mobiliteitsmanagement.

5.2

Toekomst voor Mobiliteitswinkels

Lessen uit het buitenland In het buitenland wordt op grote schaal gewerkt met Mobiliteitscentrales. Vooral in Duitsland is dat het geval: praktisch alle grote steden kennen een Mobiliteitscentrale.

33

Waarom bestaan daar al jaren Mobiliteitscentra en hier in Nederland niet? Mogelijke factoren (literatuur ECOMM, EG) die meespelen zijn: • Zowel in Duitsland als in Scandinavië wordt veel aandacht besteed aan een integraal verkeer- en vervoerbeleid. Dat is overigens meestal op regionale schaal vormgegeven: daar zitten immers de problemen. De mobiliteitscentra hebben het integreren van (regionale) vervoersystemen en het hanteren van diverse vervoerwijzen als complementaire middelen als belangrijkste doelstelling. Veel partijen werken daarbij samen. • Eén van de verklarende factoren kan ook zijn, dat overheidsorganisaties in Duitsland en Scandinavië in staat zijn een groot stempel op het openbaar vervoer te drukken. In Duitsland doordat het vervoerbedrijf onderdeel van de overheid uitmaakt; in Scandinavië omdat de ontwikkeling van het openbaar vervoer op de lange en middellange termijn onder verantwoordelijkheid van de overheid valt. Hierdoor kan de overheid de strategie van het openbaar vervoer in grote mate beïnvloeden en afstemmen op haar eigen wensen. Naast de ervaringen van Meerhoven, kan ook lering worden getrokken uit de buitenlandse voorbeelden. Ook de bestaande mobiliteitscentrales hebben leergeld betaald. Praktijkproblemen in het buitenland hebben betrekking op onder meer: • Juiste locatie cruciaal: het mobiliteitscentrum kan het beste in het stadscentrum gesitueerd zijn, want dan geniet het gemakkelijk bekendheid. • Bereikbaarheid: Het centrum moet 24 uur per dag, 7 dagen in de week toegankelijk zijn, in ieder geval per telefoon. • Financiering en organisatie: de financiering en operationalisatie van het mobiliteitscentrum is onmogelijk zonder partners. • Formele samenwerking: overeenkomsten over het functioneren van het mobiliteitscentrum moeten gesloten worden met aanbieders van bepaalde diensten (zoals deelauto) zodat een omvattende en complete verscheidenheid van diensten aan de gebruiker aangeboden kan worden. • Schaal en omvang: om goed te kunnen functioneren moet een mobiliteitscentrum een gebied omvatten van minstens 100.000 inwoners.

5.3

Een ideaal mobiliteitsmanagementconcept

De resultaten van het concept Mobiliteitswinkel hebben in Meerhoven laten zien dat er kansen liggen om mobiliteitsmanagement in de vorm van Mobiliteitswinkels vorm te geven. Vanuit de lessen die geleerd zijn door het experiment in Meerhoven en die uit de buitenlandse voorbeelden lijkt een concept dat voorziet in een Netwerk van Mobiliteitswinkels het meest kansrijk. Dit betekent een centrale Mobiliteitswinkel of Mobiliteitscentrale op dé vervoersknoop in de stad (Mobicenter, bij voorkeur op het station) en een aantal satellieten op belangrijke bestemmingen (Mobipoint, woonwijken, grote winkelcentra, recreatie- en sportvoorzieningen) of overstappunten (voorstadhalte, transferium). Op deze wijze ontstaat een netwerk zoals in onderstaande afbeelding.

MobiPoint in bestaande woonwijk

MobiPoint in Winkelcentrum

MobiPoint bij scholenconcentratie MobiPoint in VINEXwijk als Meerhoven

MOBICENTER MobiPoint op Bedrijventerrein

MobiPoint op NS voorstadstation/transferpunt

Afbeelding 14: netwerk van Mobiliteitswinkels met MobiCenter en MobiPoints

Centrum van het Mobiliteitswinkelnetwerk is het MobiCenter, gelegen op een zeer centrale locatie in de stad: het station. Het aanbod is groot en op veel doelgroepen afgestemd. Het opstarten van een Mobiliteitswinkel op een stations- of centrumlocatie betekent dat veel eenvoudiger genoeg aanloop is te genereren. Het ‘verzorgingsgebied’ is omvangrijk en het is een dynamisch gebeuren met veel interactie. De

35

kennisontwikkeling en het management van de verschillende winkels kunnen overigens centraal worden geregeld. De MobiPoints ondersteunen het MobiCenter: op bestemmingen en transfer- en openbaar vervoerpunten wordt een voor de doelgroep passend aanbod gedaan. Netwerken tussen de steden versterken het concept. In het kader van regionaal mobiliteitsmanagement werken organisaties als Verdi en CROW momenteel aan het vormgeven van grotere regionale netwerken c.q. netwerken, die verschillende niveaus omvatten.

5.4

Van ideaalconcept naar een Eindhovense vertaling

Beëindiging experiment pilot Mobiliteitswinkel Meerhoven: start Mobipoint Meerhoven? Het experiment in Meerhoven van november 2000 tot juni 2003 is redelijk succesvol geweest. De pilot is beëindigd. De Mobiliteitswinkel zal daarmee in zijn huidige opzet ophouden te bestaan. Dit betekent echter niet, alle mobiliteitsdiensten in de wijk komen te vervallen. Een deel van de diensten wordt voortgezet binnen de huidige taken van het Informatiecentrum Meerhoven: er blijft een bewonersgericht pakket met de verkoop van OV-bewijzen, de verhuur van enkele fietsen, het verstrekken van informatie en de verkoop van VVVproducten. Een goede ontwikkeling. Een doorstart naar een ‘MobiPoint Meerhoven’, waarin een uitgebreider bewonersassortiment van mobiliteitsproducten en -diensten wordt aangeboden, wordt nog niet ingezet. Dit MobiPoint zou kunnen bestaan uit de volgende onderdelen:     

Informatiepunt: mobiliteitsinformatie vanuit Informatiecentrum Meerhoven. Mobiliteitswinkelwebsite: daarnaast kan ook via een virtuele Mobiliteitswinkel mobiliteitsinformatie worden aangeboden. Onbemande fietsenverhuur/stalling (bijvoorbeeld BikeTree) bij HOV-halten en bedrijventerreinen (Flight Forum/Eindhoven Airport). Verkoop strippenkaarten en abonnementen voor het openbaar vervoer. Mogelijk informatiecentrum voor de Phileas. Groepen kunnen hier worden voorgelicht over de Phileas (i.s.m SRE).

De gemeente Eindhoven maakt echter nu geen doorstart naar een Mobipoint, omdat men vanuit Meerhoven van mening is, dat na bijna 3 jaar pilot het initiatief door andere (en meer) partijen dan alleen het Informatiecentrum Meerhoven overgenomen zou moeten worden. Het gebrek aan betrokkenheid tijdens de pilot van met name de vervoerders en in mindere mate het SRE (de partijen die in het buitenland veelal een initiërende rol hebben in het regionale mobiliteitsmanagement) zou juist in de fase van een doorstart goed gemaakt kunnen worden door die partijen.

Mochten er initiatieven van derden (provincie, SRE of toch een van de vervoerders) komen, dan wil de gemeente Eindhoven uiteraard een doorstart van een Mobiliteitswinkel in aangepaste vorm opnieuw overwegen. Opschalen naar centrum/station: Mobicenter Eindhoven? MobiCenter Eindhoven: Opschaling Het concept Mobiliteitswinkel komt het beste tot zijn recht in een netwerkstructuur: een netwerk van Mobiliteitswinkels op de verschillende onderdelen van de mobiliteitsketen. Opschaling van het concept naar een netwerk van Mobiliteitswinkels met verschillende producten en diensten is inhoudelijk en beleidsmatig kansrijk. Ook sluit een netwerk beter aan bij de toenemende behoefte van reizigers om op alle punten van een reis geïnformeerd of gefaciliteerd te worden. Een locatie op of rond het Centraal Station zou de beste locatie voor Eindhoven zijn. Openbaar vervoer bedrijven als samenwerkingspartner Voor een Mobiliteitswinkel is het cruciaal om een samenwerking met openbaar vervoerbedrijven aan te gaan en voor het openbaar vervoerbedrijf te fungeren als een intermediair tussen het openbaar vervoer aanbod en de vraag vanuit de gebruikersgroepen. Alleen dan kan een Mobiliteitswinkel de complete keten faciliteren, inclusief het product ‘openbaar vervoer’. Zo versterkt de Mobiliteitswinkel de functie van het openbaar vervoer en is voor openbaar vervoerbedrijven eerder een partner dan een concurrent. Combinaties De financiering van mobiliteitsmanagement blijft een punt van zorg. Financiering, operationalisatie en het beheer van Mobiliteitswinkels is onmogelijk zonder partners. Partners en/of aanbieders van producten of diensten zouden, bijvoorbeeld op basis van verkoopgegevens en/of overeenkomsten, financieel moeten deelnemen in de Mobiliteitswinkels. Alleen zo kan de klant een breed en zo compleet mogelijk pakket van producten en diensten aangeboden worden. Bij het zoeken naar mogelijkheden om een Mobiliteitswinkel kostendekkend te laten functioneren biedt het combineren van o.a. voorzieningen en personeel met andere organisaties/ondernemers goede kansen. Kosten en baten De exploitatie van een Mobiliteitswinkel kost geld. Hoeveel geld is afhankelijk van de locatie, de opzet en omvang van Mobiliteitswinkel en niet in de laatste plaats van de mogelijkheden om het aanbod van de Mobiliteitswinkel te combineren met het aanbod van andere diensten. De financiële opbrengsten zullen in het algemeen, zeker in de opstartfase van één tot drie jaar, niet opwegen tegen de kosten. Minder gemakkelijk in geld te vertalen zijn de baten op het gebied vanuit een reductie van parkeerruimte en infrastructuur en leefbaarheid, maar dat betekent niet dat ze er niet zijn. Overigens zijn ook deze baten sterk afhankelijk van de situatie ter plekke. Een punt is wel duidelijk; maatregelen in het kader van mobiliteitsmanagement zijn goedkoper dan infrastructurele maatregelen.

37

Nieuwe producten, nieuwe markten Inhoudelijk zal er vooral hard gewerkt moeten worden aan nieuwe producten en diensten voor Mobiliteitswinkels. Ook bedrijfsgebonden mobiliteit (vervoermanagement) biedt verdere kansen voor Mobiliteitswinkels. Samen met organisaties als een VervoersCoördinatieCentrum (VCC) kan gezocht worden naar (innovatieve) producten en diensten als deelauto’s op de werkplek, huurligfietsen, electroauto’s, electrofietsen, vanpoolauto’s, shuttles naar belangrijke werkconcentraties, arrangementen en lokale dynamische reisinformatie om de wensen van bedrijven en hun werknemers beter op elkaar af te stemmen. Dat er echter nieuwe kansen zijn ontstaan voor nieuwe producten (One-Stop-Shop-principe, Zwemexpress) en markten (deelautomarkt, markt voor eindgebruikerssubsidiëering en recreatief fietsen), is nadrukkelijk gebleken uit de pilot. Internet Internet is in de afgelopen jaren een steeds belangrijker medium geworden. Voor de toekomst lijkt het zoeken naar mogelijkheden om de fysieke Mobiliteitswinkels aan te vullen en misschien wel (deels) te vervangen door virtuele Mobiliteitswinkels of – netwerken een kansrijke mogelijkheid. Anderzijds blijven veel gebruikers behoefte houden aan mens-menscontacten. Kwali-tijd Belangrijk is dat het functioneren van een Mobiliteitswinkel niet alleen afgemeten wordt aan de verhuur van het aantal producten of het aantal vragen dat aan de Mobiliteitswinkel wordt gesteld. De tevredenheid van de gebruikers van de Mobiliteitswinkel is belangrijk. Bij de gebruikers moet een gedragsverandering plaatsvinden en die verandering heeft tijd nodig. Daarom is het belangrijk de tijd te nemen om een Mobiliteitswinkel in de markt te zetten. Bovendien zal, het concept zich in bedrijfseconomische zin moeilijk zelf kunnen bedruipen. Dat hoeft geen probleem te zijn: dat geldt immers ook voor het openbaar vervoer. Maatschappelijke baten zouden een eventueel bedrijfseconomisch verlies moeten kunnen compenseren. Dit kan in geld worden vertaald in de vorm van bijdragen van (markt)partijen die het voordeel plukken van de maatschappelijke baten van de Mobiliteitswinkels.

5.5

Voorwaarden en aandachtspunten bij Mobiliteitswinkelnetwerken

Ook op andere locaties in het land kan het concept Mobiliteitswinkel worden toegepast. Na tweeënhalf jaar ervaring met de Mobiliteitswinkel is een aantal zaken duidelijk geworden die van groot belang zijn voor het implementeren van Mobiliteitswinkels of soortgelijke concepten elders. Kennis is dan ook de allerbelangrijkste meerwaarde geweest van het experiment. Een aantal opvallende aandachtspunten: Beleidsmatig Het concept Mobiliteitwinkel sluit uitstekend aan bij het verkeers- en  vervoersbeleid van Rijk, Provincies en gemeentes door een concrete uitwerking van het beleidsthema Mobiliteitsmanagement. Het verdient aanbeveling als de diverse overheidsgeledingen hun invloed zouden gebruiken om bij



Mobiliteitswinkels betrokken partijen en de vervoerders in het bijzonder, te stimuleren samen te werken met de Mobiliteitswinkel. Ook is het van belang dat de overheid (ook de lagere overheden!) haar enthousiasme voor Mobiliteitswinkels toont en uitdraagt. Vooral in Duitsland (maar ook elders: zie bijlage 4 en paragraaf 2.7) komen mobiliteitscentra veel voor; voornamelijk op lokaal/regionaal niveau. De vraag is waarom dat in Nederland niet het geval is en of het wenselijk is. Binnen de discussie over ketenmobiliteit wordt door velen het bestaan van een mobiliteitscentrum op nationaal niveau wenselijk geacht. Deze zou de regie van verplaatsingen van deur tot deur kunnen verzorgen door reisinformatie te verstrekken en mensen te adviseren hoe zij hun reis het beste kunnen maken (gezien de gestelde eisen van tijd, kosten en comfort); door reserveringen te maken en door te zorgen voor een makkelijke betaling van de gehele verplaatsing. Het OVR in Nederland kan als een eerste aanzet tot zo’n centrum gezien worden, maar deze omvat enkel het openbaar vervoer en geeft bovendien enkel informatie (zonder reserveringen of betalingen). Een netwerk van mobiliteitscentra met verschillen in aanbod (zie paragraaf 5.2) en op verschillende locaties (station, centrum, woonwijk, bedrijventerrein,…) is daarbij het meest effectief.

Conceptueel: netwerk Het concept Mobiliteitswinkel is het meest effectief in een netwerkstructuur met  als spin in het web een Mobiliteitswinkel, een Mobiliteitscentrale of een MobiCentre op een groot station, dichtbij een binnenstad. Op verschillende onderdelen van de mobiliteitsketen worden mensen voorzien van informatie, producten en diensten op het gebied van mobiliteit. Opschaling van een enkele winkel naar een netwerk van Mobiliteitswinkels met verschillende producten en diensten is inhoudelijk en beleidsmatig kansrijk. Ook sluit een netwerk beter aan bij de toenemende behoefte van reizigers om op alle punten van een reis geïnformeerd of gefaciliteerd te worden. Financieel Mobiliteitsmanagement in de vorm van een Mobiliteitswinkel is relatief gezien  erg goedkoop. Ter illustratie: voor de prijs van één gemiddelde verkeerslichteninstallatie kan een Mobiliteitswinkel één jaar volledig draaien z {||}|||~} € ‚‚ƒ„€…„†‡€ ‡ˆ‰Š €‹€ŒŽŠ„€ ˆ€‹‘€‚Œ~ ˆ’ Œ€ €“’…ˆ„Š‚Š„€ ‚ €€ ( Mobiliteitswinkel is mogelijk wanneer het opzetten van de winkel in samenwerking wordt gedaan met andere partijen zoals vervoerbedrijven of plaatselijke VVV’s. Samenwerking in de winkelformule is een absolute voorwaarde om een  Mobiliteitswinkel rendabel en succesvol te kunnen draaien. Rendabel omdat zo op bedrijfseconomische kostenaspecten kan worden bezuinigd, o.a. terugschroeven overhead. Succesvol omdat meer aanloop kan worden gegenereerd en een groter aanbod van producten kan worden aangeboden. Goed voorbeeld is op een stationslocatie de loketten van VVV, NS, stad- en streek bussen, Interliner, fiets- autoverhuur, internationale bussen en meer te combineren. Dit kan overigens voor alle partijen een kostenbesparing opleveren,

39



een efficiënter ruimtegebruik op de dure stationlocaties en een klantvriendelijke beleid. Er is een ondergrens aan het klantenvolume. Aan het einde van het experiment in Meerhoven was deze ondergrens vanwege de stagnerende bouw lang niet bereikt. Achterblijvende vraag in een ingroeimodel is allesbehalve gunstig.

Marktwerking en koppelverkoop Ook marktpartijen laten kansen liggen. Zo wil Greenwheels bijvoorbeeld geen  autodate opstarten in VINEX-wijken. Dat was voor de Mobiliteitswinkel reden om naar een eigen deelautoconcept te zoeken. Dat concept met de eigen deelauto’s in combinatie met openbaar vervoer en fietsverhuur bleek veel kansrijker dan gedacht als het gaat om klantenpotenties. In Meerhoven bestond de vaste klantenkring uit zo’n 40 – 50 huishoudens op totaal 1.000 huishoudens. Opschaling op stedelijk of wijkniveau van deze kengetallen laat zien, dat er meer winst te halen valt voor autodate-organisaties, zelfs in VINEX-wijken. Overigens zou de politiek verzoeken van marktpartijen op kansrijke locaties (vergelijk autodate op een stationslocatie in de binnenstad) kunnen koppelen aan een verplichting om ook op voorhand minder interessant lijkende locaties (buitenwijken) toch autodate aan te bieden: koppelverkoop op lokaal niveau dus. Gedragsbeïnvloeding Het is mogelijk om met behulp van een prijsprikkel een deelauto concept in een  wijk weg te zetten. Het benodigd aantal inwoners / huishoudens is een stuk lager gebleken dan tot nu toe verondersteld is. Voorwaarde is dat het concept aantrekkelijk gemaakt wordt door financiële prikkels en een leuk / creatief concept. De prijselasticiteit van de autoverhuur is van belang. Hier is geen onderzoek naar verricht. Het is mogelijk het OV-gebruik in VINEX wijken positief te beïnvloeden. Een  uitgebalanceerde mix van prijs, beschikbaarheid, promotie en informatie zijn randvoorwaarden. Samenwerking De ambtelijke betrokkenheid en inzet van vooral de vervoerorganisaties en (in  mindere mate) die van het SRE was ronduit teleurstellend. Verwacht mag worden, dat een grotere mate van betrokkenheid en inzet van met name de vervoerorganisatie tot betere resultaten zou leiden. Buitenlandse voorbeelden (zie bijlage) laten zien, dat de vervoerders veelal initiatiefnemer zijn en een groot deel van de activiteiten van de zogeheten Mobiliteitscentrales trekken en financieren, juist omdat ze een grote meerwaarde in samenwerking in de vorm van zo’n centrale zien. Een actieve vervoerder aan tafel is voorwaarde voor opschaling van een Mobiliteitswinkel ten behoeve van het vormgeven van de aanbodkant. In het geval van een opschaling in de regio Eindhoven is een sterkere deelname  van het SRE ten behoeve van de regionale regiebehoefte eveneens van belang. Er is een regionale regiefunctie nodig om te komen tot een succesvolle implementatie van mobiliteitsmanagement, zoals het opzetten van Mobiliteitswinkels. Het SRE speelt hierin en cruciale rol.





Samenwerking in het concept Mobiliteitwinkel met aanbieders van diensten is eveneens cruciaal, zowel op uitvoerend niveau als op meer strategisch niveau van productontwikkeling, regionaal mobiliteitsmanagement en verkeers- en vervoersbeleid. Vervoerders zijn noodzakelijke partners om nieuwe producten te kunnen ontwikkelen die voor een Mobiliteitswinkel zo cruciaal is. Deze samenwerking is tijdens de pilot in Meerhoven lastig gebleken. Ten aanzien van mobiliteitsproblemen en planning in VINEX-wijken kunnen gemeenten veel van elkaar leren. Door in elkaars keuken te kijken kunnen succesvolle initiatieven sneller worden doorvertaald.

Producten afhankelijk van doelgroepen Het verhuren van fietsen aan de woningzijde is niet rendabel. Op een  stationslocatie of centrumlocatie zal dit waarschijnlijk anders zijn. Ook zou het gunstig zijn te voorzien in de behoefte aan voor- en natransport bij (H)OVeindpunten door middel van een onbewaakte, doch wel (electronisch) beveiligde stalling met fietsverhuursysteem (bijvoorbeeld Bike Tree, VeloMinck). Het deelauto concept is ook op kleine schaal economisch rendabel gebleken.  Doorgaans stelt men voor uitgiftepunten van deelauto’s (Greenwheels of autodate) een veel hogere ondergrens aan de aanwezige markt. Desondanks is gebleken dat ook op een kleine groep klanten de verhuur rendabel is te organiseren. Het fun-gehalte en de prijsprikkel van de Smarts waren hier de voornaamste succesfactor in. Motievenonderzoek De effecten van mobiliteitsmanagement (in dit geval vormgegeven door een  Mobiliteitswinkel maar ook in zijn algemeenheid) blijken lastig kwantificeerbaar. Tevens is het zeer lastig het verband tussen mobiliteitsmanagement en bijvoorbeeld een afname in tweede autobezit exclusief toe te schrijven aan het mobiliteitsmanagement. Alleen een zeer uitgebreid ‘motieven’ onderzoek onder bewoners kan een dergelijk verband aantonen. De techniek Het gebruiken van de moderne techniek is in een aantal gevallen een handicap  gebleken. Bijvoorbeeld de startproblemen bij de Pionierskaart (terminals, onboardapparatuur in de taxi’s), of het uitstellen van de start van de Phileas vanwege technische problemen.

5.6

Aanbevelingen

Teneinde een dieper en wetenschappelijk onderbouwd inzicht te verkrijgen in de effecten van een Mobiliteitswinkel (en mogelijke opschaling) wordt aanbevolen onderzoek te doen naar een aantal zaken. Meerhoven is een mogelijke plaats voor een dergelijk onderzoek omdat men hier de effecten in de praktijk kan toetsen. Een aantal vragen die door middel van onderzoek beantwoord zouden kunnen worden:

41

         

In Meerhoven lijkt een verlaging van de parkeerdruk gerealiseerd. Op welke wijze hangt de aanwezigheid van een Mobiliteitswinkel samen met autobezit per huishouden? Vergelijking met landelijke norm is wenselijk. Ligt het gebruik en bezit van een tweede auto in Meerhoven lager dan in vergelijkbare VINEX-wijken? Wat is de invloed van het huurtarief op de autoverhuur? (prijselasticiteit) Is het mogelijk de kosten voor een Mobiliteitswinkel door te rekenen in de grondexploitatie als een Mobiliteitswinkel tot gevolg heeft dat een lagere parkeernorm te hanteren is? Leidt de aanwezigheid van een Mobiliteitswinkel tot een andere gemiddelde Modal-Split dan onder VINEX bewoners gebruikelijk is? Ervaren inwoners van Meerhoven een grotere leefbaarheid dan gemiddeld dankzij een lagere parkeerdruk en parkeerintensiteit? Wat is de minimaal benodigde schaalgrootte voor het kunnen draaien van een Mobiliteitswinkel? Wat is de invloed van het type locatie en het gebruik van een Mobiliteitswinkel (woning - centrum - ov-knooppunt)? Heeft een netwerk van Mobiliteitswinkels met één centrale sturing meerwaarde of heeft de klant behoefte aan een meer in kwaliteit gedifferentieerd netwerk? Op welke wijze is het mogelijk samen te werken met andere partijen bij het opzetten en opereren van een Mobiliteitswinkel en welke meerwaarde is zo te realiseren? (o.a. kostenreductie)

Geraadpleegde literatuur

1.

Literatuur

Gemeente Eindhoven, diverse ruimtelijke plannen Meerhoven (1998 – 2003) Informatiecentrum Meerhoven, Documentatie zoals brochures, flyers, gegevens, feiten en cijfers uit verschillende notities. Eindhoven, 2001, 2002. SOAB in opdracht van Gemeente Eindhoven, Mobiliteitsplan Meerhoven, Eindhoven, December 1998. Programmabureau MOVE, Beweging in Vervoer; voorbeelden van ketenmobiliteit. Projecten in 2001, Utrecht 2001. Programmabureau MOVE, Projecten Ketenmobiliteit 2002, Op weg naar een beter bereikbaar Nederland, Utrecht, 2002. Programmabureau MOVE, Met ketenmobiliteit naar bereikbaarheid; de resultaten van 3 jaar innovatie in het personenvervoer. Utrecht 2003. Programmabureau MOVE, Mobiliteitswinkel Meerhoven, Een evaluatie van één van de vijf voor opschaling meest kansrijke ketenmobiliteitprojecten, Utrecht 2003, NIET OPENBAAR. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Artikel OV View: Mobicenter in Wuppertal, Rotterdam, september 2002. Brandauer, Peter, Mobilito – the mobility management centre of the province of Salzburg, Workshop ECOMM in Gent 2002. Europese Commissie, Eindrapport MOSIAC-project, Mobility Strategy Applications in the Community. Brussel, Europese Commissie, Mei 1999. Europese Commissie, Eindrapport MOMENTUM-project, Mobility management for the Urban Environment. Brussel, Europese Commissie, juni 2000. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Nota Mobiliteitsmanagement, Den Haag, december 2002. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en VervoersPlan (NVVP). Den Haag, 2000. MuConsult in opdracht van programmabureau Move, Opschaling projecten Ketenmobiliteit (1999 - 2002), kansen, bedreigingen en oplossingen, Amersfoort, juli 2003, nr NO29. (Vooralsnog niet openbaar) Müller, G., European Conference on Mobility Management.

Gent, 15 – 17 May 2002,.

Raad Verkeer en Waterstaat, Van Modal Split naar Modal Merge. Den Haag, 2001. Raad Verkeer en Waterstaat, Bewust Mobiel. Den Haag, 2003. Schreiber, Martin, Mobil Center. Komponenten und ahnliche bisherige projekten, Bern, 2002 NHTV-stagerapport Arno Hermans, One stop Shop, een onderzoek naar kansrijke locatie voor Mobiliteitswinkels, Breda, Juni 2002. NHTV-projectgroeprapport, Parkeerdruk in Meerhoven, onderzoek naar de parkeerdruk in Meerhoven, Breda, 2002 NEA, Bewonersmeting (juni 2002) in Meerhoven & De Polders, Rotterdam, December 2002. NEA, Tussenevaluatie pionierskaart in 2001, Experiment met eindgebruikerssubsidiëring in Leidsche Rijn en Meerhoven & De Polders, Rotterdam, Februari 2003. NEA, Mobiliteitsmeting (najaar 2001) in Meerhoven & De Polders Rotterdam, Maart 2002. Van Zandbeek Corporate Communicatie, Communicatieplan Meerhoven 1999-2000, Breda, augustus 1999.

2.

Rapporten SOAB-onderzoeken Meerhoven

SOAB, in samenwerking met BMF en BvE, Mobiliteitsplan Meerhoven, Breda, Oktober 1998. SOAB i.s.m. BMF, Voorstel voor een wijkmobiliteitswinkel voor de VINEX-locatie Meerhoven in de Gemeente Eindhoven, Breda, november 1998 SOAB, Vooruit! Kom nou die auto uit, een onderzoek naar een minimaal aanbod voor de Mobiliteitswinkel Meerhoven (niet openbaar, NHTV-afstudeerverslag van Bella Basart), Breda, Mei 2000. SOAB in opdracht van gemeente Eindhoven, Businessplan Mobiliteitswinkel Meerhoven, Breda, Juli 2000. SOAB, KidsExpress, Kinderen vraagafhankelijk vervoerd (NHTV-stageverslag van Koen van Neerven), Breda, Februari 2002. SOAB, Vorm en tijd van adviseren, Advies op maat aan de huidige en toekomstige bewoners van Vinex wijk Meerhoven (NHTV-stageverslag), Breda, Februari 2002 SOAB, Meerhoven op de City Cargo Bike, in opdracht van NOVEM, Breda, Juni 2002.

SOAB, Zwemexpress Meerhoven, Evaluatie, Breda, december 2002. SOAB, Klanttevredenheidsonderzoek autoverhuur Mobiliteitswinkel Meerhoven, Breda, januari 2003.

3.

Veelvuldig geraadpleegde Internetadressen

www.verkeerskunde.nl www.meerhoven.net www.brabant.nl www.mobiliteitswinkel.nl www.move-mobiliteit.nl www.eindhoven.nl www.verdi.nl www.korteritten.nl www.epomm.org www.eindhovensdagblad.nl www.bndestem.nl www.soab.nl