PEMILIHAN TRASE JALAN BERDASARKAN
ANALISIS MOLTI KRlTERIA
(KASUS KELAYAKAN HIGHWAY LINTAS TIMUR PROVINSI NAO)
Sofyan M. Saleb Sla!Pengajar T. SipiJ FT U.syialr dan Mhs S3 Praw Teknlk SipilITH Lab. Transportas;, Labtek I Lanlai 2 JL Ganesha No. 10 Bandung TelplF= (022) 2502350 so(van
[email protected].
[email protected]
M.lsya S1a! Pengajar T. Sipil FT U.syiah dan Mhs S3 Prodi Teknik SlpiJ ITB Lab. Transportas;, Labtek I Lantw 2 JL Ganesha No. 10 Bandung TelpiFax: (022) 2502350,
[email protected]
Ofyar Z. Tamin Guru Besar Teknik SipiJ FTSL ITB Lab. TransportQSi, Labtek I Lantai 2 JL Ganesha No. 10 Bandung TelpIF= (022) 2502350 ofyat({j)Jrans.si.itb.ac.id
Abstrak The development of transportation network system in Indonesia, recently ~ the government (central government, provineial and kabupaten/kota), has their own role in policy planning. One of duty of the government is to fixes transportation infrastructures network and services. Besides, the most important duty is to prepare development of transportations infrastructure in less development region. Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) provinee with the special autonomy based on UU RI No. 11 Tahun 2006 of Aceh government is one of region that is nceded to develop the infrastructure. Untul midyear 2007 ~ NAD province has 23 kabupatenlkota, and need to be connected with transportation network. In this case highway is the most priority because almost 97 percent transportation used this mode (highway), eventhough most NAD province area is sourounden by sea But sea transportaion is less favourable because of lack in infraslruscturc. This study is to deal with planning of NAD East Coast Highway Route Province from Banda Aceh to Sumatera Utara Border. There are three alternatives routes (traces), I) Capacity expansion of the existing road, 2) Construct all new trace, and 3) combination between 1) and 2) using Multi Criteria Analysis. The result shows that using multi criteria analysis can find a good result in choosing the alternative trace ofhighway. Keywords: trace, multi criteria analysis, highway.
I.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pembangunan jalan bennanfaat sebesar-besarnya bagi kemakmuran rakyat, terulama untuk
meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional pada wnumnya dan daerah/wilayOO pada
khususnya, dengan mengusOOakan agar biaya operasi kendaraan menjadi serendOO-rendahnya.
Oi sarnping itu pembangunan jalan harns dapat mendorong ke arOO terwujudnya
keseimbangan antar daerOO dalarn tingkat pertumbuhannya dengan mempertimbangkan
satuan wilayOO pengembangan dan orientasi geografis pemasaran sesuai dengan struktur
pengembangan wilayOO tingkat nasional yang dituju.
Pesatnya pertumbuhan ekonomi yang ditandai dengan semakin berkembangnya industri,
pennukiman, pemekaran wilayOO kota serta makin meningkatnya kebutuhan kelancaran
transportasi jalan ulama (primer) dari sentra bOOan baku dan industri ke daerOO pemasaran
akan berakibat antara lain:
a. Tidak tertata dan terarahnya pengaturan lokasi industri yang semata hanya mengikutilmendekati lokasi dimana tersedia fasilitas jalan ulama, yang berakibat kepada menumpuknya volume lalu lintas di suatu tempat, b. Meningkatnya volume lalu lintas jalan yang menyebabkan kemacetan pada ruas jalan ulama (primer), c. Tingginya harga baranglproduksi (pertanian, petemakan, perikanan, industri) di pasaran akibat besarnya biaya transportasi,
Simposillm X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 24 November 2007
Kondisi lalu \intas mas jalan Banda Aceh - Medan dalam hal ini jalan Lintas Timur Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) sudah cukup tinggi. Hal ini dapat dilihat dengan adanya kemacetan di beberapa titik khususnya di lokasi-Iokasi dimana bangkitanltarikannya sudah cukup tinggi. Untuk mengantisipasi masalah tersebut sesuai dengan amanah UU Rl No 11 tahun 2006, dimana NAD diberikan kewenangan untuk mengemhangkan prasarana sesuai kebutuhan daerah serta didukung oleh kucuran dana yang besar, maka pemerintah provinsi NAD merasa perlu dicarikan solusi pemecahan permasalahan kemacetan tersebut, bempa jalan altematif, yakni: Altematif I: peningkatan pelayanan jalan eksisting dengan perhaikan geometrik dan perkerasan jalan serta pelebaran jalan menjadi 4/2D, Altematif2: pembangunan jalan baru \intas timur Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam tetapi membuat akses ke mas jalan eksisting, Altematif 3: mempakan gabungan altematif I dan 2, yakni peningkatan pelayanan jalan eksisting di heberapa mas jalan bempa perbaikan geometrik dan perkerasan jalan serta pelebaran jalan menjadi 4/2D serta pembangunan jalan baru di mas jalan yang tidak memungkinkan untuk dilakukan pelebaran. 1.2 Maksud dan Tujuan 1.2.1 Maksud Maksud dilakukannya pemilihan trase Highway Lintas Timur Provinsi Naggroe Aceh Darussalam (NAD) ini adalah sebagai masukan konsep dan rekomendasi untuk perencanaan strategis Pemda NAD, dalam rangka : • Mengidentifikasi dan Memecahkan masalah transportasi mas jalan Banda Aceh Medan, dalam mendukung pengembangan kawasan andalan Banda Aceh dan sekitamya yang tercantum dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, • Memicu pertumbuhan ekonomi kota-kota Pusat Kegiatan Wilayah di kawasan pantai timur Provinsi NAD dengan meningkatkan akses transportasi mas jalan lintas timur Sumatera yang menghubungkan Banda Aceh - Medan dengan altematif pembangunan jalan bebas hambatan (highway), 1.2.2 Tujuan
Tujuan kajian me\iputi:
• Menyiapkan pilihan altematif trase Highway lintas timur NAD dengan mengidentifikasi supply (tarikan dan bangkitan) dan demand (ketersediaan dan kebutuhan infrastruktur) dari aktivitas transportasi darat antar pusat-pusat kegiatan dalam lingkup kota-kota di sepanjang pantai timur NAD dari Banda Aceh hingga Kota Medan hingga prediksi ke depan. • Menyusun altematiflskenario secara ekonomi, untuk memperoleh pemecahan terbaik yang dapat dilaksanakan melalui identifIkasi kelayakan altematif terbaik jalan \intas timur Provinsi NAD ditinjau dari aspek ekonomi dan dampaknya terhadap : pembangunan infrastruktur, pengembangan ekonomi wilayah, dampak lingkungan serta dampak sosial budaya masyarakat. 1.3 Ruang Lingkup Kajian 1.3.1 Lokasi Studi Lokasi studi untuk kajian Pemilihan Trase Highway Lintas Timur Provinsi NAD ini adalah jalur jalan pantai timur - utara di Provinsi NAD yang memiliki akses ke kabupatenlkota antara lain: Banda Aceh - Aceh Besar - Pidie - Bireuen - Aceh Utara - Lhokseumawe - Aceh Timnr - Langsa - Kualasimpang.
2
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 24 November 2007
1.3.2 Ruang Lingkup Kegiatan Ruang lingkup kajian pemilihan trase highway Hntas timur Provinsi NAD untuk dilakukan studi kelayakann mencakup, antara lain: I. Mengidentifikasi permasalahan transportasi jalan lintas timur Provinsi NAD dan mencari masukan-masukan dari daerah berkenaan dengan proyek ini. 2. Mengidentiflkasi pemecahan permasalahan dan bentuk altematif trase pada mas jalan Hntas timor Provinsi NAD sehingga dapat diterima Ilayak secara ekonomi. 3. MenganaHsis dan mengevaluasi altematiflskenario secara f1nansial, untuk memperoleh pemecahan terbaik yang dapat dilaksanakan. 1.4 Hasil yang Dibarapkan Keluaran yang diinginkan dalam kajian ini, yaitu: diperoleh trase highway jalan Hntas timor Provinsi NAD dengan pendekatan AMK yang layak secara ekonomi dan lingkungan, II
Kajian Pustaka
Pemilihan altematif trase highway jalan lintas timor Provinsi NAD dilakukan dengan Metoda Analisis Multi Kriteria (AMK), 2.1 Ana\isis Multi Kriteria (AMK) Dalam pemilihan altematif trase highway jalan \intas timur Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dengan metoda AnaHsis Multi Kriteria (AMK), diperlukan adanya kriteria kriteria yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja usulan altematif. Atas dasar evaluasi tersebut, akan dapat dilakukan proses seleksi dan prioritasi dari altematif-altematif yang sudah dipilih. Untuk melakukan proses seleksi dan prioritasi tersebut, penggunaan kriteria teknis dan ekonomis saja tidak mencukupi mengingat pembangunan highway tersebut, pasti akan memiliki dampak yang sangat besar terhadap sistem jaringan jalan, sistem angkutan eksisting, relokasi penduduk dan pusat kegiatan, dan lain sebagainya Dalam hal ini setiap stakeholders (Pemerintah, Masyarakat, dan Operator) akan memiliki perspektif dan kepentingan yang berbeda-beda sesuai dengan lalar belakangnya. Kriteria-kriteria ini akan dinilai tingkat kepentingannya oleh semua wakil stakeholders melalui mekanisme wawancara Setelah melalui proses seleksi yang cukup panjang, maka diputuskan hahwa kriteria yang digunakan dalam studi ini mempertimhangan hal- hal sebagai berikut: I) Pengakomodasian terhadap kepentingan setiap stakeholders yang berkepentingan (masyarakat, pemerintah, dan operator). 2) Pengakomodasian terhadap pertimbangan teknis yang perlu diperhatikan dalam implementasi (biaya, pembehasan lahan, dB). 3) Pengakomodasian terhadap kriteria konseptual dalam pengembangan sistem transportasi di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dan kesesuaian dengan rencana pengembangan wilayah. Kriteria - kriteria pemilihan trase yang digunakan dalam Highway Lintas Timor Provinsi NAD disajikan pada Tabel 2.1 dan dibahas dalam bagian sub bab berikut yang selanjutnya dijadikan sebagai bahan dalam analisis multi kriteria (AMK) untuk menghasilkan trase jalan highway terpilih. Ta bel 2 I NO I
. . NAD Kr·· Than T rase H·'lJ;!fhway L·mtas T"unur Provmsl ,tena Pemil KRITERIA
Inlegrasi dengan tata ruang &
1.8.
ekonomi wilayah 2
Pemmematan biava transpartasi
I.b. 2.a.
VARIABEL KRITERIA Kesesuaian dengan rencana pengembanganjaringan dan sistem transportasi Kesesuaian denJ~an rencana oengembanean wilavah Waktu pe~alanan
3
Simposium X FSTPT, Universitas Tammanagara Jakarta, 24 November 2007
Biava ooerasi kendaraan
3
Dampak sosial
4
Dampak lingkungao
5
Kemudabao Pelaksanaan
2.b. 3.a. 3.b. 3.e. 4.a 4.b. 5.a
un~si Arus Lalu Lintas
5.b. Mobilitas ala! dOll babao 6.a Volume lalu !intas (smp/larn)
6
Jumlab kepala keluarga yang harus dipindahkan Luas laban yang perlu dibebaskan (m2) Luas ban~unan van~ perlu dibebaskao (m2) Keberadaan kawasao (flora dOll fauna) yang diLindungi Tala l!Ulla laban
Kondisi topografi reneana trase
Konsep yang dikembangkan dalam analisis multi \criteria adalah : I. Analisis sudah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif mungkin dengan tetap menjaga proses ilmiah dari proses pengambilan keputusan yang dilakukan. 2. Banyak faktor yang harns dipertimbangkan dan kepentingan pihak-pihak yang harus diakomodasi. 3. Penetapan pilihan dilakukan dengan memperhatikan sejumlah tujuan dengan mengembangkan sejumlah kriteria yang terukur. 4. Skoring adalah preferensi altematifterhadap \criteria tertentu. 5. Pembobotan adalah penilaian relatif antar kriteria. Indikator kelayakan ekonomi yang biasa digunakan antara lain adalah: • Net Present Value (NPV )
Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak adalah yang menghasilkan nilai NPV bemilai positif. nalam hal ini semua rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi : . Net Present Value (NPV) = PVBenefit - PVCost = positif Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan keuntungan, dimana benefit/cash fiow positif akan lebih besar dari pada cost/ cashfiow negatif. •
Internal Rate ofReturn ( IRR ) Internal Rate ofReturn ( IRR )adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai NPV = O. Nilai IRR dari suatu proyek harns lebih besar dari nilai suku bunga yang berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Persamaan umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut :
NPV =± ,., [(Bi-CiXl+IRR)~l=o Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat rangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.
•
Benefit Cost Ratio ( BCR ) Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara fmansial bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan berdasarkan nilai sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat dengan biaya yang lebih besar dari nol dan
4
Simposium X FSTPT, Universilas Tarumanagara Jakarta, 24 November 2007
selisih manfaat dan biaya yang lebih keeil dan DOl. Persamaan umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut: B/C ~ Present Value Nett Benefits ... Capital Cost Nilw B/Cnet yang lebih keeil dan satu menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini menggambarkan bahwa keuntungan yang diperoleh oleh pemakai jalan lebih keeil daripada investasi yang diberikan pada penanganan jalan.
IU.
METODOLOGI
Metodologi aplikasi pendekatan analisis ini dapat direpresentasikan seperti pada Gambar 3.1 berikut ini. Usulan
Alternatif Trase
1 Analisis
Prioritas Alternatif Trase
Multi Kriteria Kriteria Pemilihan
Alternatif
I
Gambar 3.1 Proses Pemilihan AltematifTerbaik dengan Menggunakan AMK 3.1 Proses Pemilihan Altematif dengan menggunakan AMK Tahapan pengambilan keputusan dalam AMI<, seeara singkat dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Indikasi Jumlah altematifyang akan diperiksa, 2. Tinjau dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika kinerja suatu altematif samaflebih baik untuk semua kriteria terhadap altematifIainnya, 3. Lakukan pembobotan, dengan menggunakan matriks Pair Wise Comparison, 4. Skoring kinerja tiap altematif dengan memberikan penilaian terukur terhadap variabel kriteria seeara kualitatif ataupun kuantitatif, 5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan skore kineJja altematif pada kriteria tersebut, 6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu altematif, 7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas altematif. 3.1.1
Pembobotan Kriteria
Pembobotan kriteria dilakukan atas persepsi responden wakil stakeholders yang diwawanearai. Adapun proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan setiap kriteria seeara umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut: 1. Membuat matriks perbandingan berpasangan (pair wise comparison matrix) untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap responden, 2. Membuat rata-rata bobot untuk setiap kelompok stakeholdes, yang meliputi kelompok : Pemerintah, Masyarakat, dan Operator. 3. Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap kelompok yang dibuat pada butir (2).
5
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 24 November 2007
3.1.2 Kinerja AltematifTrase Setelah bobot kriteria diketahui pOOa proses di bagian Sub Bab sebelumnya, maka selanjutnya akan dapat dilakukan proses penilaian kinerja altematif dalam memenuhi kebutuhan kriteria. Adapun proses penilaian kineJja dilakukan dengan mekanisme sebagai berikut: 1. Tentukan nilai kuantitatif ataupun kualitatif dari setiap altematif untuk setiap variabel kriteria yang digunakan. 2. Lakukan proses skoring (scoring) dari masing-masing variabel altematif, sesuai skala penilaian yang digunakan. 3. Bentuk matriks kinerja (performance matrix) dari setiap altematif untuk menentukan altematif terbaik dan urutan selanjutnya. Untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif, proses skoring dilakukan dengan metoda proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai variabel kriteria yang ditampilkan oleh setiap usulan. Adapun proses skoring untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif dilakukan sebagai berikut: 1. Usulan dengan angka variabel yang terbaik dari suatu kriteria diberi skor maksimum, yakni 10. 2. Skor untuk altematif lain (yang lebih rendah) dihitung sebagai proporsi terhadap variabel pada altematif dengan variabel terbaik menggunakan fonnulasi berikut: Un/uk variabel/erbaik adalah angka /ertinggi: Skor kriteria X ~ (Nilai variabel X)/(Nilai variabel terbaik) * 10 Un/uk variabel/erbaik adalah angka /erendah : Skor kriteria X ~ (Nilai variabel terbaik)/(Nilai variabel X)* 10 3. I .3
Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas dari beberapa altematif trase dilakukan berdasarkan matrik kinerja.
Matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari tingkat pemenuhan kriteria
dari suatu altematif yang merupakan hasil perkalian dari skor altematif terhadap variabel
kriteria dengan besamya bobot setiap kriteria.
Penyimpulan prioritas untuk setiap altematif ditentukan oleh besamya nilai kineJja altematif
(Pi), di mana altenatif yang menunjukkan nilai Pi yang lebih besar akan lebih diprioritaskan.
Tabel 4.1
Contoh Pembentukan Matriks Kinerja Kriteria I Kriteria 2
Alternati f I
SII ·W.
81z ·Wz
Alternatif2
SZI·W'
Szz ·Wz
Altematif i
Sil ·Wl
Sil ·Wz
Keterangan: Sij Wj Sij* Wj Pi
Kriteria 3
Kriteria 4
813 ·W3
814 ·W4
PI
·W4
P,
Sn ·W3
8U·W3
8Z4
Si4 ·W4
Kinerja
Pi
~
Skor altematif i thd kriteria j Bobot kriteria j ~ Skor terbobotkan (weighted score) ~ Kinerja altematif i ~ I Sij* Wij ~
3.2 Pemodelan Transportasi Kebutuhan data dalam pemodelan transportasi antara lain penentuan zoning wilayah studi, data jaringan jalan serta matrik asal tujuan (MAT) perjalanan. Area yang ditentukan sebagai wilayah studi adalah wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ditambah wilayah
6
Simposium X FSTPT, Universitos Torumonagara Jakano. 14 November 2007
medan sebagai zona eksternal. Untuk keperluan pemodelan setiap zona diwakilkan dengan 1 (satu) pusat zona (Centroid) yang dihubungkan ke jaringan jalan melalui centroid connector. Dalam pemodelanjaringanjalan, terdapat 2 tenninologi dari zona lalu-lintas yakni: 1. Zona Eksternal, yaitu zona Ialu-lintas di loar garis kordon. 2. Zona Internal, yaitu zona lalu-lintas di dalam garis kordon. Tabel 4.2
Model Sistem Zona Wilayah Studi
No ~amaZona
1
Banda Aceh IAceh Besar lPidie lBireuen
hokseumawe ~
8 ~
Aceh Utara AcehTimur
angsa
Aceh Tarniang 10 Gayo Lues 11 Aceh Tenggara 12 lA.ceh Selatan 13 lA.ceh SingkiL
Nomor
ilona
!KeterangaD
No ",ama ilona
1001 1002 1003 1004 1005
lZona Internal ona Internal ona Internal
100~
ona Internal
14 15 16 17 18 19
1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013
ona Internal Zona Internal Dna Internal
Zona Internal Zona Internal
onaIntemal !Zona Internal Dna Internal lZona Internal
~O
I ~2
IAceh Bara! Daya IAceh Barat NaganRaya AcehJaya Aceh Tengah
Bener Meriab Simeulue Sabang
iotas Barat
t23 intas Ten.ah t24 iotas Timur t25 fPel. Meulaboh t26 Pel. Malahayati
~omor
rwna
1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 9001 9002 9003 9004 9005
Keterangan
onaIntemal ona Internal ona Internal onaintemal
ona lntemal Zona Internal
Lona Internal Zona Internal Ilona Ekstemal Zona Ekstemal Zooa Ekstemal !Zona Ekstemal lZona Ekstemal
Gambar 4.1 Jaringan Jalan di Provinsi NAD Setelah Ada Highway Lintas Timur
IV.
HASIL DAN ANALISIS TRASE illGHWAY LINTAS TIMUR
4.1 Model Transportasi Model matematis yang didapatkan dari data sosioekonomi daerah kajian setelah dilakukan uji linearitas dan uji korelasi adalah persamaan dari hasil regresi linier. Sedangkan matrik asal tujuan (MA1') diperoleh dari hasil prediksi bangkitan dan tarikan (trip end) sebagai berikut: Persamaan Tarikan: Dd = 0,182 XI + 0,394 X2 - 32,06 Persamaan Bangkitan: Oi = 0,498 XI + 0,376 X2 - 48,39 Keterangan: Total tarikan dalam smplhari Dd Total bangkitan dalam smplhari Oi Penduduk dalam Ribujiwa XI
7
Simpos;um x FSTPT, Universitas Taiumanagara Jakal1il, 24 November 2007
=
PDRB per Kapita dalam Ribu Rp.
Hasil pembebanan dalam bentuk ketebalan garis (band width) yang menunjukkan volume pada masing-masing mas dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar berikut ini diperoleh setelah didapatkan MAT dati model matematis di atas. Namun dalam laporan ini hanya ditampilkan dalam bentuk garis keinginan (desire line) dan demand flownya. Tabuo Z007
Tahuo Z010
Gambar 4.2 Demand Flow Kondisi Do-Nothing
I
Tabuo Z010
I
Tabun ZOZO
Keteraogan gambar (smplbari) 100.000
~~~l:~i~d~o
Gambar 4.3 Demand Flow Kondisi Do-Something
8
Simposium X FSTYT, Universiil1s Tarumanagara Jakarta, 24 November 2007
3.2
Pemilihan Trase Highway
Dalam penentuan trase highway dengan analisis multi kriteria (MeA = Multi Criteria Analysis), di mana bobot dari persepsi stakeholders serta skor tiap kriteria menjadi pegangan dalam mengambil keputusan dan prioritas dalam penanganan jalan. Pada Gambar 4.4 disampaikan hobot kriteria hasil perhitungan hasil survey wawancara stakeholders.
ImIntegrasl dgn Tata Ruang I & Ekonoml Wllayah .Penghematan Blaya Transportas] ODampak Soslal [] Dampak Ungkungan • Kemudahan Pelaksanaan
0.000
0.050
0.100
0.200
0.150
Gambar 4.4 Distribusi Bobot kepentingan kriteria Proses penilaian kinerja suatu usulan terhadap kriteria pembangunan/pengembangan jaringan jalan dilakukan dengan memberikan skor yang dilakukan oleh pakar (expert judgement) yang berkompeten di bidang transportasi, khususnya jalan. Dalam hal ini skor diberikan dengan skala antara 0 sid 10, di mana angka 10 diberikan untuk altematif atau usulan pengembangan yang mampu memenuhi syarat kriteria yang tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terrendah (tidak ada kaitannya sama sekali dengan kriteria). Selanjutnya matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari tingkat pemenuhan kriteria dari suatu altematif yang merupakan hasil perkalian dari skor altematif terhadap variabel kriteria dengan besarnya bobot setiap kriteria. Penyimpulan prioritas untuk setiap altematif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja altematif (skor akhir), di mana altenatif yang menunjukkan nilai Pi yang lebih besar akan lebih diprioritaskan. Tabel4.3
Matriks Kinerja Tiap AltematifTrase Highway
No Kriteria
Bobot
1 12 3 4
0.180 0.186 0.165 0.126 0.139 0.204
ntegrasi dengan tata roang & ekonomi wil.vah Pen.hem.tan biava transportasi lDamoak sosial Damoak lim,kw1J!.an 5 tropografi dan Geografi 6 !Fun.si Aros Lalu Lintas trotal Skor Akbir Urutan Prioritas
A1t,roatif2 A11'roatif 1 AII'roatif 3 skor Skor ISkor Skor ISkor ISkor IAkbir Akbir Akbir 5.64 1.02 9.32 1.68 7.06 1.27 3.65 0.68 6.41 1.19 4.29 0.80 3.30 0.54 7.86 1.30 4.43 0.73 2.53 0.32 7.22 0.91 2.53 0.32 7.51 1.04 3.58 0.50 7.17 1.00 1.63 5.14 1.05 6.39 1.31 7.99 5.23 5.42 6.62 3 2 1
Berdasakan nilai kineIja altematif (skor akhir) pada Tabel 4.3, maka prioritas I allematif trase highway linlas timur Provinsi NAD adalah pembangunan barn highway lintas limur dengan membual akses ke ruas jalan eksisling terutama ke daerah-daerah yang bangkitanl
9
Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta, 24 November 2007
tarikannya tinggi sedangkan urutan prioritas 2 adalah jalan !intas timur eksisting diperlebar menjadi 4/2D tetapi dengan membuat jalan lingkar (elak) di kota yang sudah tinggi pergerakannya seperti Sig!i, Bireuen, Lhokseumawe dan Langsa serta urutan prioritas 3 adalah peningkatan pelayanan jalan !intas timur eksisting dengan memperbaiki geometrik dan perkerasan jalan serta pelebaran jalan menjadi 4/2D. 3.3
Analisis Kelayakan
Estimasi biaya (cost) dan manfaatlpengembalian (benefit/revenue) merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan fmansial dari pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi. 3.3.1 Estimasi Komponen Biaya Komponen biaya antara lain adalah biaya konstruksi, biaya rekayasa dan supervisi, biaya pemeliharaan, dan biaya pembebasan tanah. Total biaya dari semua unsur adalah sebesar Rp. 8,527 trillion. Dalam studi ini pelaksanaan operasional highway dianalisis dengan 2 (dua) skenario dimana hal tersebut didasarkan pada skenario pembebasan lahan dan pelaksanaan konstruksi highway. Skenario tersebut adalah: I. Skenario I, dimana highway direncanakan beroperasi pada tahun 20 I 0, 2. Skenario 2, dimana highway direncanakan beroperasi pada tahun 2012 sesuai dengan strategi Tatrawil Provinsi NAD dimana highway lintas timur sudah beroperasi tahun 2012. Tabel 4.4
Hasil Ana/isis Kelayakan Ekonomi Highway Lintas Timur Skenario I
Krit.ria K.layakaD EkoDomi
Net Present Value !RD.) Benefit Cost Ratio Internal Rate of Ratio
..
Mod....t -1,348,378,044,623 0.81 13.52%
Optimis INPV -241,362,444,109 BCR 0.97 IRR 14.75%
PaDDis
-2,455,393,645,J 38 0.66 12.08%
Sumber: HasJl Analtsts Tabel 4.5
Hasil Ana/isis Kelayakan Ekonomi Highway Lintas Timur Skenario 2
Krit.ria K.layakaD EkoDomi
Net Preseot Value (RD.) Benefit Cost Ratio Internal Rate of Ratio
..
Optimis
NPV 969,853 364,640 BCR 1.16 IRR 16.22%
Mod....t
Pesimis
-137,162,235,874 0.98 14.82%
-1,244,177,836,389 0.79 13.19%
Sumber: HasJl Analtsls Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa pembangunan highway lintas timur Provinsi NAD setelah terpilih altematif terbaik untuk skenario I optimis dengan discount rate 15% memberikan nilai IRR yakni 14,75%, BCR sebesar 0,97 dan NPV sebesar Rp. -241,36 Milyar. Jika nilai social discount rate (ENPV=O) ditetapkan sebesar 15% maka nilai tersebut tereapai pada diatas tahun 2040. Sedangkan untuk skenario 2 optimis dengan discount rate 15% memberikan nilai IRR yakni 16,22%, BCR sebesar 1,16 dan NPV sebesar Rp. 969,85 Milyar. Jika nilai social discount rate (ENPV=O) ditetapkan sebesar 15% maka nilai tersebut tercapai pada tahun 2036.
V. I.
KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis multi kriteria terhadap pemilihan trase highway !intas timur NAD diperoleh bahwa alternatif kedua yaitu merencanakan jalan barn setara jalan
10
Simposium X FSTPT, Universitas Tammanagara Jakarto, 24 November 2007
2.
3.
VI. 1. 2.
3. 4. 5. 6.
7. 8. 9. 10.
11. 12.
bebas hambatan dengan membuka akses ke jalan eksisting dan jalan tembus ke daerah pedalaman merupakan altematif terbaik. Sementara diurutan kedua adalah jalan lintas timur eksisting diperlebar menjadi 4/2D tetapi dengan membuat jalan lingkar (elak) di kota yang sudah tinggi pergerakannya seperti Sig!i, Bireuen, Lhokseumawe dan Langsa. Dari hasil wawancara dengan stakeholders, temyata kriteria fungsi arus lalu !intas merupakan kriteria paling mendapat prioritas dan diikuti oleh kriteria penghematan biaya transportasi dengan variabel kriteria penghematan BOK dan waktu perjalanan, dan kriteria integrasi dengan tata ruang dan ekonomi wilayah. Sementara kriteria !ingkungan tidak begitu diprioritaskan. Setelah trase terpilih diketahui, lalu dilakukan kajian kelayakan dengan asumsi tingkat suku bunga 15%, maka trase ini baru akan impas hingga 30 -35 tahun kedepan. DAFfARPUSTAKA Bappeda Provo NAD, (2005), Studi Kelayakan Jalan Lintas Tengah, Antara Barat Timur Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, BRR dan Bappeda Provo NAD Bappeda Provo NAD (2006), Studi Kelayakan Jalan Lintas Timur, Lintas Barat-Selatan, dan Lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, BRR dan Bappeda Provo NAD. CPPS Unsyiah, (2003) Transport Sector Assessmentfor the Province ofNanggroe Aceh Darussalam (NAD), Indonesia, , Report to ADB and World Bank. Dinas Prasarana Wilayah Propinsi NAD. (2003) Kaji Ulang Sistem Jaringan Jalan Regional Propinsi NAD, LAPI ITB, (2003), Penghitungan Biaya Operasi Kendaraan, Institut Teknologi Bandung. Isya, M. dan Sofyan, M.S., (2005), Model BangkitanITarikan dan Distribusi Pergerakan di Provinsi Nangroe Aceh Darussalam, Jumal Teknik Sipil, FT Unsyiah, Vol.3 No.2 Januari 2005, hal. 63-70. Kanafani, A. (1983). Transportation Demand Analysis. McGraw-Hili, New York Saaty, T.L., (1988). Multicriteria Decision Making, The Analytic Hierarchy Process, University of Pittsburgh. Sofyan, M.S., dan Tamin, O.Z. (2005), Estimasi dan Analisis Pergerakan Barang Pasca Tsunami, Prosiding Simposium VIII FSTPT, Universitas Sriwijaya, Palembang. Sofyan, M.S., Tamin, O.Z, dan Sjafruddin, A., (2006), Peran Jalan Altematif dan Analisis Pergerakan Barang Pasca Tsunami di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam, Jumal Transportasi FSTPT, dari Makalah Simposium FSTPT IX, Malang. Tamin, OZ., (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung. Tamin, O.Z., (2003), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi, ITB, Bandung.
11
