Univerzita Karlova v Praze Přírodovědecká fakulta katedra sociální geografie a regionálního rozvoje
Pavel Hampl GLOBÁLNÍ MĚSTA V SYSTÉMU LETECKÉ DOPRAVY Diplomová práce
Praha 2010
Vedoucí diplomové práce: RNDr. Miroslav Marada, Ph.D.
Prohlášení
Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci vypracoval samostatně s vyuţitím uvedených pramenů a literatury. V Praze dne 23. srpna 2010 Pavel Hampl
……………………….
Poděkování Děkuji vedoucímu diplomové práce RNDr. Miroslavu Maradovi, Ph.D. za cenné rady, připomínky, metodické vedení práce a čas strávený při konzultacích.
Abstrakt Předkládaná diplomová práce se zabývá významem globálních měst pro síť mezinárodní letecké dopravy. V úvodní části práce jsou uvedeny a popsány významné klasifikace globálních měst a následně je na základě tří vybraných ţebříčků globálních měst sestaven pracovní ţebříček globálních měst. Následující kapitola je věnována systému letecké dopravy a vymezení hlavních leteckých uzlů v jednotlivých světových regionech. Poté následuje kapitola, ve které je provedena analýza přepravních výkonů letišť globálních měst, analýza tempa růstu letišť globálních měst v letech 2004 – 2008 podle ekonomické vyspělosti států, v nichţ leţí a identifikace skupiny faktorů, které mají největší vliv na přepravní výkony letecké dopravy v rámci globálních měst. V poslední kapitole prostřednictvím analýzy letecké konektivity globálních měst jsou vybraná globální města seřazena podle jejich propojenosti v rámci letecké sítě. Závěry práce potvrdily, ţe globální města mají velký význam pro síť mezinárodní letecké dopravy.
Abstract
The diploma thesis „Global cities in the air transport system“ is focused on the importance of global cities for the international airline network. The first chapter defines significant clasification of the global cities and subsequently, the operational ranking is created based on the three selected rankings of global cities. Second chapter is dedicated to the system of air transport and also defines the main air transport hubs in particular world regions. Following chapter analyses transportation outputs of the airports of global cities and its growth in years 2004 – 2008 based on the economic level of each state. It also identifies factors that have the highest influence on the air transport outputs within the frame of global cities. In last chapter, the selected global cities are ranked by their connectivity within airline network based on the results of analysis of airline connectivity of global cities. In the conclusions the importance of the global cities for international airline network is summarised.
Obsah 1.
Úvod .................................................................................................................................................9 1.1
Cíle práce ...............................................................................................................................10
1.2
Stanovené hypotézy ...............................................................................................................11
1.3
Metodika práce .......................................................................................................................13
1.3.1
Zdroje dat ...........................................................................................................................14
1.3.2
Dopravní ukazatele a pouţité pojmy ..................................................................................15
1.4 2.
Systém globálních měst jako téma studia ......................................................................................20 2.1
4.
Významné klasifikace globálních měst ..................................................................................24
2.1.1
GaWC klasifikace 1998 .....................................................................................................25
2.1.2
GaWC klasifikace 2008 .....................................................................................................27
2.1.3
Foreign Policy klasifikace 2008 (FP 2008) ........................................................................28
2.1.4
Global Power City Index (GPCI) .......................................................................................29
2.2 3.
Diskuze pouţité literatury ......................................................................................................17
Výběr souboru měst ...............................................................................................................32
Systém letecké dopravy..................................................................................................................34 3.1
Vývoj letecké dopravy a současné trendy ..............................................................................34
3.2
Základní právní principy v letecké dopravě ...........................................................................39
3.3
Globální letecké aliance .........................................................................................................42
3.4
Vymezení hlavních uzlů letecké dopravy ..............................................................................44
Výkony letišť globálních měst .......................................................................................................52 4.1
Podíl přepravních výkonů letišť globálních měst na celkových výkonech všech letišť světa54
4.2
Srovnání výkonů letišť s ţebříčkem FP 2008 ........................................................................55
4.2.1 4.3
Nabízená kapacita obchodních sedadel ..............................................................................57 Porovnání výkonů letišť podle ekonomické vyspělosti států .................................................60
4.4 Komparace letišť globálních měst a jiných velkých letišť podle počtu odbavených cestujících za rok 2006 .......................................................................................................................64
5.
4.5
Letiště globálních měst v systému mezinárodní letecké dopravy ..........................................68
4.6
Letecká konektivita globálních měst za rok 2000 ..................................................................70
4.7
Letecká konektivita globálních měst za rok 2010 a srovnání s rokem 2000 ..........................74
Závěr ..............................................................................................................................................79
Seznam pouţité literatury:......................................................................................................................82 Přílohy ....................................................................................................................................................85
5
Seznam použitých zkratek ACI
Airport Council International
CAA
Civil Aviation Authority
CAB
Civil Aeronautics Board
ECAA
European Common Aviation Area
EU
Evropská unie
FP
Foreign Policy
GaWC
Globalization and World Cities Study Group and Network
GPCI
Global Power City Index
MIDT
Market Information Data Transfer
NATO
North Atlantic Treaty Organization
NNLS
Nízkonákladové letecké společnosti
IATA
International Air Transport Association
ICAN
Mezinárodní komise pro leteckou navigaci
ICAO
International Civil Aviation Organization
IT
informační technologie
OAG
Official Airline Guide
WATR
World Airport Traffic Report
Seznam tabulek Tab. č. 1: Agregovaný ţebříček 35 globálních měst a jejich pořadí v pouţitých ţebříčcích………………………………………………………………………………….. s.32 Tab. č. 2: Pět největších letišť v Severní Americe v roce 2006……………………………s. 49 Tab. č. 3: Pět největších letišť v Evropě v roce 2006………………………………………s. 49 Tab. č. 4: Pět největších letišť v asijskopacifickém regionu v roce 2006………………….s. 50 Tab. č. 5: Pět největších letišť na Středním východě v roce 2006…………………………s. 50 6
Tab. č. 6: Pět největších letišť v Latinské Americe v roce 2006…………………………..s. 51 Tab. č. 7: Pět největších letišť v Africe v roce 2006………………………………………s. 52 Tab. č. 8: Celkový počet odbavených cestujících všech letišť globálních měst roce v 2008 a porovnání s pořadím globálních měst podle ţebříčku této práce………………………….s. 54 Tab. č. 9: Podíl letišť globálnich měst na celkovém výkonu letecké dopravy v letech 2004, 2006, 2008…………………………………………………………………………………s. 56 Tab. č. 10: Porovnání počtu odbavených cestujících s jednotlivými kategoriemi rankingu FP 2008………………………………………………………………………………………..s. 57 Tab. č. 11: Nabízená kapacita bussines sedadel a srovnání s pořadím FP 2008…………..s. 60 Tab. č. 12: Porovnání přepravních výkonů letišť v letech 2004 – 2008…………………...s. 64 Tab. č. 13: Podíl mezinárodní přepravy na výkonu 30 největších letišť světa podle počtu přepravených cestujících (2006)…………………………………………………………...s. 67 Tab. č. 14: Největší letiště světa podle počtu odbavených mezinárodních cestujících (2006)………………………………………………………………………………………s. 69
Seznam obrázků Obr. č. 1: Friedmannova hierachie světových měst z roku 1986…………………………..s. 22 Obr. č. 2: Propojení světových měst podle Friedmanna z roku 1986……………………...s. 23 Obr. č. 3: GaWC klasifikace 2008 alfa města……………………………………………...s. 29 Obr. č. 4: Model sítě z bodu do bodu (Point to point)……………………………………..s. 46 Obr. č. 5: Model hvězdicové sítě (Hub and spoke)………………………………………...s. 47 Obr. č. 6: Hlavní uzly letecké dopravy (rok 2000)…………………………………………s. 47 Obr. č. 7: Statistické makroregiony podle ACI…………………………………………….s. 70
Seznam grafů Graf č. 1: Objem přepravených cestujících v rámci regionů za rok 2006………………….s. 48 Graf č. 2: Letecká konektivita sledovaných globálních za rok 2000………………………s. 73 Graf č. 3: Letecká konektivita sledovaných globálních měst za rok 2010…………………s. 78 7
Seznam příloh Příloha č. 1: Nejvýznamnější letiště podle odbaveného nákladu Příloha č. 2: Ţebříček globálních měst GaWC 2008 Příloha č. 3: Ţebříček globálních měst FP 2008 Příloha č. 4: Ţebříček globálních měst GPCI 2009 Příloha č. 5: Globální letecká konektivita sledovaných globálních měst za rok 2000 Příloha č. 6: Globální letecká konektivita sledovaných globálních měst za rok 2010
8
1. Úvod Předkládaná diplomová práce se zabývá vzájemnou interakcí globálních měst a osobní letecké dopravy. Letecká doprava je nejmladším a nejdynamičtěji se rozvíjejícím odvětvím dopravy, které se v posledních desetiletích stalo globálním dopravním odvětvím. Proces liberalizace letecké dopravy, který probíhá v řadě zemí, umoţnil zvýšení produktivity práce a následné sníţení přepravních cen. Výsledkem je to, ţe letecká doprava je dnes běţně dostupná všem vrstvám obyvatelstva ekonomicky vyspělých zemích. Technologický pokrok v letecké dopravě společně s rozvojem moderních telekomunikačních technologií v posledních desetiletích způsobil, ţe se geografické vzdálenosti zkracují (časoprostorová komprese) a umoţňují tak decentralizaci některých specializovaných ekonomických aktivit. V rozporu s tímto tvrzením však hypotéza světových měst tvrdí, ţe specializované mezinárodní, regionální a vnitrostátní činnosti mají sklon koncentrovat se v malém počtu dominantních měst. Tyto tzv. světová města či globální města (New York, Londýn či Tokio) ovládají a kontrolují národní, regionální a multinárodní ekonomiky (Friedmann 1986). David Keeling tvrdí, ţe letecké spoje jsou nejlepší moţnou ukázkou role dopravy v systému světových měst z těchto 5 důvodů: globální letecké pohyby jsou jedním z mála dostupných ukazatelů o meziměstské propojenosti; síť nabízených leteckých destinací a s ní spojená infrastruktura jsou nejočividnější ukázkou interakce světového města; přes rozvoj telekomunikačních technologií existuje velká poptávka pro vzájemná setkání tváří v tvář; letecká doprava je preferovaným způsobem meziměstského pohybu pro příslušníky nadnárodní kapitalistické třídy, migranty, turisty; kvalita letecké sítě je důleţitou součástí úsilí o status světového města (Keeling 1995). Letecká doprava a globální města jsou v podstatě spojené nádoby. Letecká doprava se významně podílela na formování systému globálních měst, které nyní pro změnu formují globální a regionální letecké sítě (Keeling 1995). Snahou je podat rámcový přehled o dosavadním výzkumu globálních měst a problematice jejich vzájemné klasifikace či hierarchizace. Poté je pozornost soustředěna na základy
9
systému letecké dopravy a nejnovější trendy. V poslední rozsáhlé kapitole jsou pak ověřovány všechny níţe stanovené hypotézy.
1.1 Cíle práce Obecným cílem této práce je zjistit význam globálních měst pro síť mezinárodní letecké dopravy. Tento cíl lze konkretizovat cíli dílčími následovně:
Prvním dílčím cílem je analýza dostupných ţebříčků globálních či světových měst a vytvoření pracovního ţebříčku globálních měst prostřednictvím agregace tří nejaktuálnějších ţebříčků globálních měst.
Druhým cílem je analýza výkonů letišť vybraných globálních měst na základě počtu odbavených cestujících za rok 2008. Poté budeme takto získané pořadí globálních měst porovnávat s jednotlivými skupinami faktorů ţebříčku Foreign Policy (2008) a prostřednictvím Spearmanova korelačního koeficientu měřit, která skupina faktorů má největší vliv na leteckou dopravu.
Třetím dílčím cílem je analýza změny výkonů letišť globálních měst v časovém období 2004 – 2008 podle ekonomické vyspělosti států, v nichţ leţí. Jednotlivá města jsme rozdělili do tří skupin (jádro – semiperiferie – periferie) a sledujeme, v které skupině dochází k největším nárůstům přepravních výkonu.
Čtvrtým cílem je komparace letišť globálních měst a ostatních velkých letišť, které se nacházejí mezi třiceti největšími letišti světa za rok 2006 podle počtu odbavených cestujících.
Pátým cílem je analýza celkového počtu spojů letišť globálních měst ve dvou časových řezech – za roky 2000 a 2010. Prostřednictvím těchto leteckých dat budeme porovnávat vybraná globální města s pěticí vybraných „neglobálních“ měst. Výsledkem bude seřazení jednotlivých měst podle jejich významu v letecké dopravě a zpětně je porovnáme prostřednictvím grafu s ţebříčkem globálních měst podle počtu odbavených cestujících. 10
1.2 Stanovené hypotézy Na základě rešerše literatury prezentované v kapitole 1.5 byly sestaveny tyto pracovní hypotézy, které jsou následně ověřovány zejména ve čvrté kapitole. Hypotéza č. 1 „Na přepravní výkony letiště globálního města má největší vliv ekonomická síla daného města. Vedlejší roli hraje kulturní či politický vliv města.“ První hypotéza vychází z předpokladu, ţe většina cestujících odbavených na letištích globálních měst je tvořena cestujícími, kteří přilétají do těchto měst z pracovních důvodů, neboť globální města jsou v odborné literatuře definována jako řídící a kontrolní body světové ekonomiky se zvýšenou koncentrací ústředí vlivných firem (Sassen 1991). Tuto hypotézu budeme ověřovat prostřednictvím Spearmanova korelačního koeficientu na základě srovnání pořadí sledovaných globálních měst podle jejich přepravního výkonu za rok 2008 s pořadím těchto měst v ţebříčku Foreign Policy za rok 2008. Hypotéza č. 2 „Pořadí globálních měst podle množství nabízených obchodních (business) sedadel týdně se bude zhruba shodovat s pořadím globálních měst podle ekonomické aktivity žebříčku Foreign Policy (2008).“ U této hypotézy předpokládáme, ţe nabídka business sedadel bude odpovídat poptávce po komfortnějším způsobu cestování ze strany zaměstnanců firem, které mají sídla či pobočky v daném globálním městě. Předpokládáme zde přímou úměru tzn. čím ekonomicky silnější bude město, tím větší bude nabídka business sedadel týdně. Hypotéza č. 3 „Letiště globálních měst nacházející se mimo jádrové oblasti světové ekonomiky rostla v rozmezí let 2004 – 2008 relativně rychleji než letiště v jádrových oblastech světové ekonomiky.“ 11
Třetí hypotéza vychází z předpokladu, ţe trh v jádrových regionech je vyspělý a nasycený, navíc mnohá velká letiště jsou na hraně svých kapacitních limitů, které není moţné dále navyšovat. Naopak letiště globálních měst nacházející se v semiperiferních či periferních oblastech světa většinou nemají tato omezení a společně s rozvíjející se ekonomikou se bude dynamičtěji rozvíjet i letecká doprava. Hypotéza č. 4 „Letiště globálních měst hrají roli důležitých uzlů mezinárodní letecké přepravy. Díky tomu mají větší počet přímých mezinárodních leteckých spojů než pět vybraných letišť, která jsou zastoupena v žebříčku 30 největších letišť světa (podle počtu odbavených cestujících za rok), ale nejsou globální.“ Čtvrtá hypotéza je zaloţena na předpokladu, ţe většina letišť globálních měst nabízí přímé letecké spojení do velkého mnoţství destinací. Hustá síť přímých leteckých spojení je koneckonců jedním z předpokladů statutu globálního města. U vybraných významných letišť „neglobálních“ měst budeme předpokládat, ţe se bude jednat o regionálně významná uzlová letiště s niţším počtem mezinárodních destinací. Hypotéza č. 5 „V rozmezí let 2000 – 2010 očekáváme největší nárůst počtu spojů u měst ležících v dynamicky se rozvíjejích ekonomikách (Čína, Indie) a u evropských měst. Naopak americká města budou spíše stagnovat.“ Poslední hypotéza je zaloţena na předpokladu, ţe jestliţe se ekonomika bude dynamicky rozvíjet, tak budou růst i výkony letecké dopravy. U evropských globálních měst předpokládáme růst počtu přímých spojů, coţ je způsobeno hlavně rozmachem nízkonákladové letecké dopravy v Evropě po roce 2000. Americká města budou naopak stagnovat co do počtu přímých spojů ve sledovaném časovém rozmezí, neboť „boomem“ nízkonákladových aerolinií si USA prošly uţ v 80. letech minulého století a velká letiště mají kapacitní problémy (například Chicago). 12
1.3 Metodika práce V této kapitole jsou popsány způsoby získávání dat a následná práce s nimi a také vybrané dopravní ukazatele a pouţité pojmy. Hlavním metodickým problémem je dostupnost relevantních dat z oblasti letecké dopravy. To souvisí zejména s tím, ţe letecká doprava je dynamicky se rozvíjejícím a vysoce konkurenčním oborem lidské činnosti. Volně dostupná je jen malá část dat, která jsou publikována zejména mezinárodními organizacemi působícími v letecké dopravě. Jedná se většinou různé ţebříčky největších letišť či leteckých dopravců.1 Další volně dostupná data zveřejňují statistické úřady příslušných zemí, provozovatelé letišť a letecké dopravy. Vzhledem k tomu, ţe se jedná jen o dílčí data často získaná rozdílnou metodikou, je jejich vzájemné srovnání problematické. Podrobná statistická data nabízí mezinárodní organizace Airport Council International (ACI), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Air Transport Association (IATA) či další poskytovatelé pouze na komerční bázi v podobě pravidelně vydávaných publikací či přístupu do online databází za velmi vysoká roční předplatné v řádu tisíců eur. Tato data jsou primárně určena zejména pro plánovací oddělení leteckých společností, letišť a analytické společnosti. Pro potřeby této diplomové práce se nám podařilo získat přístup ke kompletní statistice letišť publikované ACI za roky 2005 a 2006.2 Díky vstřícnosti pracovníků společnosti UBM Aviation se nám podařilo získat 14-ti denní přístup do online aplikace OAG Max Online, kde jsme získali cenná data o provozovaných linkách v roce 2010.
1
Organizace Airports Council International (ACI), která sdruţuje provozovatele letišť z celého světa, pravidelně publikuje ţebříček 30 největších letišť podle odbavených cestujících, odbaveného nákladu a počtu pohybů letadel. Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) pravidelně zveřejňuje ţebříček deseti největších leteckých dopravců na světě podle počtu přepravených cestujících včetně rozlišení na vnitrostátní a mezinárodní linky. 2 Publikace World Airport Traffic Report (WATR) 2005 a 2006 kaţdoročně vydávaná ACI.
13
1.3.1 Zdroje dat Pro výběr pracovního souboru globálních měst byly pouţity tři nejnovější ţebříčky globálních měst – The Global City Index publikovaný v říjnu 2008 v americkém časopisu Foreign Policy, dále klasifikace měst z roku 2008 podle Globalization and World Cities Study Group and Network (GaWC) a Global Power City Index vydaný japonským Institute for Urban Strategies v roce 2009. Tyto materiály jsou volně dostupné na internetu. Jako datová základna pro přepravní výkony letišť poslouţily roční zprávy World Airport Traffic Report (WATR) za rok 2008, 2006 a 2005 vydané organizací Airports Council International (ACI). Tyto statistiky, které obsahují údaje o výkonech zhruba 1 100 letišť a pokrývají tak všechna významná letiště na světě. Pro zjištění počtu leteckých linek a cílových destinací v roce
2000 byla pouţita
publikace OAG World Airways Guide z roku 2000, jeţ obsahuje celosvětový letový řad pro letecké spoje provozované v tomto roce. Pro zjištění údajů o leteckých spojích v roce 2010 bylo vyuţito analytického nástroje OAG Max Online od Official Airline Guide (OAG), která je divizí společnosti UBM Aviation. OAG je tradičním poskytovatelem ůdajů o letech. Databáze OAG obsahuje letové řády více neţ 1 000 leteckých společností a 3 500 letišť z celého světa. OAG Max Online je analytické rozhraní, které obsahuje více neţ 50 předpřipravených sestav pro rychlou analýzu situace na trhu.3 Pro samotné určení počtu linek a destinací pro jednotlivá letiště bylo pouţito rozhraní pro vytváření dotazů nad databází OAG a generování vlastních sestav. Vedle počtu destinací z letišť globálních měst jsme získali rovněţ údaje o celkové nabízené kapacitě sedadel a počtu sedadel v obchodní třídě.4 Tato data jsme vyuţili k ověření hypotézy č. 2.
3
Předdefinované reporty obsahují sestavy pro zjištění dat o nabízených letech, agregovaných údajů pro jednotlivá letiště a letecké společnosti. Součástí jsou i sestavy pro zjištění podílů leteckých dopravců na jednotlivých letištích a leteckých spojích. 4 Většina klasických leteckých společností nabízí na svých mezinárodních linkách cestujícím vedle ekonomické také obchodní třídu (business class). Tato třída je vyuţívaná zejména obchodními cestujícími firem.
14
1.3.2 Dopravní ukazatele a použité pojmy Přepravní statistiky světových letišť pravidelně publikuje mezinárodní organizace Airport Council International (ACI), jeţ sdruţuje nejvýznamnější letiště na světě. Statistiky letišť pro jednotlivé kontintenty dále publikují regionální pobočky ACI (pro Evropu je například volně dostupná statistika ACI Europe). Další statistiky pravidelně publikují statistické úřady a úřady pro civilní letectví příslušných zemí a samozřejmě také samotná letiště. Obecně platí, ţe dostupnost těchto základních údajů je velmi dobrá pro letiště z vyspělých zemí, naopak hůře dostupná je pro některá letiště ze zemí třetího světa. Nejpodrobnější a z hlediska porovnání jednotlivých světových letišť je nejvhodnější statistikou letišť ACI Annual World Airport Traffic Reports (WATR), kterou kaţdoročně vydává ACI. Tato statistika uvádí pro kaţdé letiště několik základních statistických ukazatelů:
pohyby letadel (dále se člení na pohyby dopravních letadel s cestujícími, pohyby nákladních letadel a pohyby letadel všeobecného letectví a dalších letadel)
odbavení cestující (dále se člení na odbavené cestující v mezinárodní přepravě, cestující ve vnitrostátní přepravě, celkový počet odbavených cestujících a tranzitující cestující)
odbavený náklad (dále se člení na odbavený náklad v mezinárodní přepravě, náklad ve vnitrostátní přepravě, celkový objem odbaveného nákladu a odbavená pošta)
Ukazatel pohybů letadel udává celkový počet přistání a vzletů letadel v určitém časovém úseku. Tento ukazatel spíše vypovídá o zatíţení přistávacích a vzletových drah neţ o celkových výkonech letiště a při jeho pouţití by mohlo dojít k poměrně velkým zkreslením při srovnání letišť. V jednotlivých regionech totiţ existují velké rozdíly v průměrné velikosti pouţívaných letadel. V Severní Americe, kde je silně zastoupena regionální letecká přeprava a všeobecné letectví, je významná část pohybů generovaná menšími letouny do 100 cestujících, naopak v Asii jsou pohyby generovány většinou většími letadly nad 150 cestujících. Ve statistice nejvýznamnějších letišť podle celkového počtu pohybů dominují letiště z USA. V první třícítce za rok 2009 je tak zastoupeno 21 letišť z USA, zatímco 15
ve třicítce největších letišť podle odbavených cestujících bychom napočítali jen 13 letišť USA. Daleko vhodnějším ukazatelem se jeví počet odbavených cestujících. Tento ukazatel udává celkový počet cestujících, který byl v daném roce na daném letišti odbaven, přičemţ se jedná o souhrn všech přistávajících i odlétavajících cestujících. Ukazatel nerozlišuje mezi pravidelnou a nepravidelnou leteckou přepravou. Takţe například cestující, který na letišti pouze tranzituje (přestupuje) je ve statistice započten dvakrát. Jako nejvhodnější se jeví pouţít pro další porovnání celkový počet odbavených cestujících za rok, tedy ukazatel, který nerozlišuje vnitrostátní a mezinárodní přepravu. Tento ukazatel pro porovnání jednotlivých letišť globálních měst byl zvolen zejména proto, ţe se jedná o základní ukazatel, který umoţňuje učinit si základní představu o celkovém výkonu letiště. Z tohoto důvodu je také hlavním ukazatelem pouţívaným v praxi. Případné pouţití ukazatele celkového počtu odbavených cestujících na mezinárodních linkách by mohlo vést k určitým zkreslením v postavení jednotlivých letišť. Došlo by k znevýhodnění států s velkou rozlohou, jako jsou například USA, Kanada, Čína, Brazílie atd. a naopak k zvýhodnění evropských zemí, kde většina cestujících létá na mezinárodních linkách. Odbavený náklad vyjadřuje celkový objem odbaveného nákladu, tj. vyloţeného a naloţeného nákladu v určitém časovém období. Celková statistika zahrnuje i odbavenou poštu. Vzhledem k tomu, ţe na většině letišť má přeprava cestujících větší význam neţ přeprava nákladu, nelze tento ukazatel pouţít k objektivnímu posouzení výkonů letiště. Při praktickém porovnání výkonů největších letišť v osobní a nákladní letecké přepravě jsou patrné značné rozdíly v postavení nákladní přepravy u nákladních letišť. U některých důleţitých letišť v osobní přepravě jsou výkony v nákladní přepravě poměrné nízké (například New York). Naopak samozřejmě existují letiště orientující se na nákladní přepravu, v praxi se jedná zejména o letiště, kde si své uzly budují společnosti specializující
16
se na expresní přepravu pošty a zasilek (např. Memphis nebo Louisville v USA). Pro doplnění uvádíme statistiku nejvýznamnějších letišť podle odbaveného nákladu (viz Příloha č.1). Řada globálních měst má často více neţ jedno letiště obsluhující danou spádovou oblast. Důvod existence více letišť je jednak historický, jednak souvisí s posledními trendy v letecké dopravě. Rychlá expanze největších měst vedla k tomu, ţe tradiční letiště přestalo být v posledních desetiletích kapacitně dostačující. Hlavním omezujícím prvkem bývá obvykle omezená kapacita dráhového systému, která je zejména ve špičkách zcela naplněna. Okolní zástavba většinou neumoţňuje další plošné rozšíření letiště a výstavbu nových přistávacích drah. Dalším faktorem podporujícím rozvoj nových letišť v daném městě je v posledních letech nástup nízkonákladových aerolinií, které vyhledávají levnější letiště, jeţ jsou vzdáleny více od center měst. Často se jedná o bývalá vojenská letiště či letiště, jeţ do té doby něměla pravidelnou přepravu. Díky prudkému rozvoji nízkonákladové přepravy zaznamenávají tato letiště v posledních letech velmi dynamický růst. Pro účely této práce jsou výkony všech letišť v daném městě sečteny, poněvadţ chceme sledovat přepravní výkony globálních měst jako celku a nikoliv výkony jednotlivých letišť. Pro tyto účely byly pouţity přepravní statistiky ACI World Airport Traffic Report (WATR) za rok 2008 a pro porovnání změn výkonů byly pouţity statistiky ACI WATR za rok 2004.
1.4 Diskuze použité literatury V této kapitole se budeme zabývat hlavními zdroji pouţité literatury, která se vztahuje k problematice globálních měst a letecké dopravy. Určitým problémem, se kterým jsme se setkali je dynamika letecké dopravy a globálních měst, která způsobuje, ţe data pouţitá v různých publikacích rychle zastarávají. Při hledání literatury na toto téma jsem se setkal s nedostatkem odborné literatury v českém jazyce především o problematice globálních měst. Jen velmi obecně je toto téma podáno v rámci kapitoly nazvané Systém globálních měst v publikaci Ekonomická a sociální geografie (Toušek a kol. 2008). Co se týče letecké dopravy, tak zde je situace o poznání lepší. 17
V práci jsem vyuţil především publikaci Svět letecké dopravy (Průša a kol. 2007), která se komplexně zabývá leteckou dopravou a jejími problémy. Nejaktuálnější informace z oblasti letecké dopravy jsem pak čerpal z internetových stránek Airways.cz, Air Transport World, a Flight Global.5 Přínosná je také práce kolegyně Dominiky SVOBODOVÉ (2008), která se ve své diplomové práci Regionální diferenciace změn v letecké dopravě v Evropě a ve světě zabývá vývojem letecké dopravy v období 2000 – 2007. Většina literatury vztahující se k tématu pochází tedy ze zahraničních zdrojů. Problematikou globálních měst se zabývá v Americe či západní Evropě několik badatelů. Jako hlavní bych zde zmínil především profesora Johna Friedmanna, který v roce 1986 sepsal stať nazvanou „The world city hypothesis", ve které vyřkl sedm hypotéz o světových městech (podrobněji v další kapitole). Patří sem také profesorka Kolumbijské univerzity Saskia Sassen, která se dlouhodobě zabývá globálními městy a ve své práci The global city (1991) s odkazem na Londýn, New York, Tokio, jako první pouţila termín globální město. Většina autorů zabývajících se globálními městy jsou členy akademického think tanku „Globalization and World Cities Research Network" (dále jen GaWC), který působí při Loughbourské univerzitě. Na internetových stránkách6 této skupiny lze najít velké mnoţství tzv. bulletinů, které se zabývají různými tématy ve vztahu ke globálním městům. Z tohoto zdroje jsem vyuţil tři bulletiny, které se zabývají konkrétně leteckou dopravou ve vztahu ke globálním městům. V článku "An Appraisal of the Use of Airline Data in Assesing the World City Network: A Research Note on Data" se Ben DERUDDER a Frank WITLOX (2005) zabývají problémy spjatými s vyuţitím leteckých dat k analýze sítě světových měst a navrhují pouţití tzv. MIDT databáze (Marketing Information Data Transfer). Tato data pocházející ze systému tzv. globálních distribučních systémů (například Galileo, Apollo, Sabre, Amadeus, Worldspan), která pouţívají hlavně cestovní kanceláře, jsou zaloţena na tom, ţe poskytují přesnou informaci o místě odletu a cílové destinaci cesty kaţdého cestujícího a defakto tak ignorují pouţití uzlového letiště pro daný spoj. To můţe být jistě výhoda, neboť je moţné 5
Airways.cz – http://www.airways.cz, Air Transport World - http://atwonline.com/, Flight Global http://www.flightglobal.com/. 6
http://www.lboro.ac.uk/gawc/ 18
mapovat přesné toky cestujících mezi jednotlivými destinacemi. Nevýhodu bych však viděl v tom, ţe tato data nepokrývají nabídku nízkonákladových leteckých společností (NNLS), neboť ty si zajišťují z důvodů úspor nákladů přímý prodej letenek na svých internetových stránkách. Autorům se podařilo získat tato data za období leden aţ srpen 2001. V současnosti, kdy v Evropě je podíl NNLS na celkovém počtu přepravených cestujících zhruba 30%, tak si myslím, ţe tato data uţ jsou dnes nepouţitelná. V dalším článku „Mapping the Global Network Economy on the Basis of Air Passenger Transport Flows" se Frank WITLOX, Ben DERUDDER a L. VEREECKEN (2007) zabývají vyuţitím MIDT dat o pohybech cestujících leteckých společností k zmapování struktury globální ekonomiky. Posledním bulletinem, který mne zaujal je „Flying Where You Don´t Want to Go: An Empirical Analysis of Hubs in the Global Airline Network", autory jsou opět Ben DERUDDER, Frank WITLOX a L. DEVRIENDT (2007). V tomto článku autoři analyzují význam uzlových letišť v globální letecké síti opět prostřednictvím MIDT dat. Cenné informace jsem získal také ve sborníku "World Cities in the World System", který je editován Peterem J. TAYLOREM a Paulem KNOXEM (1995). Dalším sborníkem, který je věnován globálním městům je "Global Networks, Linked Cities", jehoţ editorem je Saskia SASSEN. V těchto sbornících je několik přínosných kapitol pro tuto práci o nichţ se zmíním podrobněji v další kapitole. Ze zahraniční literatury o letecké dopravě jsem vyuţil publikaci „The Airline Business in the Twenty-first Century" od Rigase DOGANISE (2001) , která přináší komplexní pohled na vývoj leteckého provozu z ekonomické stránky se zaměřením na poslední trendy, které odstartovala liberalizace letecké dopravy. Dobře je geografie letecké dopravy podána v rozsahu několika kapitol v publikaci „The Geography of Transport Systems" od Jean-Paula Rodrigue (2006).
19
2. Systém globálních měst jako téma studia Studium globálních měst je poměrně mladou disciplínou geografie sídel. Myšlenka existence nejvýznamnějších světových měst, které významem převyšují ostatní, není ostatně nová, neboť jiţ v roce 1915 Patrick Geddes identifikoval světová města ve své knize Cities in Evolution. V roce 1966 se Peter Hall ve své knize World Cities zabývá světovými městy, která definuje „jako centra politické moci národní i mezinárodní, jako vstupní brány, kterými na území daného státu i států sousedních proudí investice, informace a inovace, jako centra progresivních sluţeb, střediska soustřeďování informací a jejich další diseminace masovými médii, centra elitní kultury" (Toušek 2008, s.116). V odborné literatuře je vznik globálních měst popisován jako důsledek tzv. nové mezinárodní dělby práce a s tím spojených prostorových změn ve světové ekonomice, způsobených procesy globalizace. Světovými městy jako významnými body pro globální kapitál se začali vědci podrobněji zabývat od počátku 80. let. V roce 1986 John Friedmann napsal stať nazvanou „The world city hypothesis". Jedná se o volně propojené teze, které dávají do souvislosti „urbanizační procesy s globálními ekonomickými silami" (Friedmann 1986, s. 317). Nebudeme se zde podrobněji zabývat všemi sedmi prezentovanými tezemi, ale zmíníme jen ty zásadní pro tuto práci. V tezi označené číslem dvě Friedmann tvrdí, ţe „klíčová města na celém světě jsou vyuţívána globálním kapitálem jako základní body v územní organizaci a pro připojení výroby a trhů. Propojení mezi nimi umoţňují uspořádat světová města do komplexní územní hierarchie" (Friedmann 1986, s. 319). Friedmannem vytvořená taxonomie světových měst je zamýšlena jako ukázka moţného pořadí nejvýznamnějších měst podle předpokládaného zapojení do světové ekonomiky. Jak sám Friedmann přiznává, tak v té době ještě nebyla dostupná data k ověření této taxonomie. Jednotlivá města byla vybrána podle následujících kriteríi: zda je město hlavním finančním centrem; zda se v něm nacházejí ústředí nadnárodních společností; mezinárodní instituce; zda město dosahuje rychlého růstu
20
podnikatelského sektoru; zda je významným výrobním centrem; hlavním dopravním uzlem a jako poslední populační velikost daného města. Obrázek č. 1 – Friedmannova hierachie světových měst z roku 1986
zdroj: The world city hypothesis. Friedmann 1986 Poznámka: * hlavní město, Core countries = jádrové země, Semi-peripheral countries = semiperiferní země, Primary = primární, Secondary = sekundární Kategorie populační velikosti měst (současné odhady za aglomeraci) I 10-20 milionů; II 5-10 milionů; III 1-5 milionů.
V tabulce jsou města rozdělena do několika skupin. Základní rozdělení je na města z jádrových zemí a z periferních zemí. Dále jsou města rozdělena na primární (primary) a sekundární (secondary). U druhotných měst Friedmann poznamenává, ţe se jedná o města „poněkud menší neţ města primární skupiny a některá jsou také více specializována (Vídeň, Brusel a Milán)" (Friedmann 1986, s. 319). Z tabulky je patrné, ţe s výjimkou Sao Paula a Singapuru se všechna nejdůleţitější města nacházejí v jádrových zemích. Podle Friedmanna role Sao Paula spočívá v připojení brazilské ekonomiky do světové ekonomiky a podobnou úlohu hraje i Singapur, přes který se připojuje jihoasijský region. U nejdůleţitějších 21
evropských měst poznamenává, ţe je obtíţné je zařadit v důsledku jejich malé velikosti a často specializované funkce. To však neplatí o Londýnu a Paříţi, které řadí mezi světová města první třídy. Územní rozmístění těchto měst naznačuje podle Friedmanna typicky linearní charakter světového městského systému, který je spojen podél východo-západní osy třemi odlišnými subsystémy: asijský subsystém zaměřený na osu Tokio – Singapur, kde Singapur hraje podřízenou roli jako regionální metropole Jihovýchodní Asie; dále rozeznává americký subsystém, který je zaloţen na třech nejdůleţitějších jádrových městech
New
York, Chicago a Los Angeles, která jsou propojena na severu k Torontu a na jihu k Mexico City a Caracasu; třetím subsystém je západoevropský, který je zaměřený na Londýn, Paříţ a osu spojující Randstad s Curychem. Jiţní polokoule je pak do toho systému propojena prostřednictvím Johannesburgu a Sao Paula, jak je dobře patrné na obrázku č. 1 (Friedmann 1986, s. 319). Obrázek č. 2 – Propojení světových měst podle Friedmanna z roku 1986
zdroj: The world city hypothesis. Friedmann 1986 Poznámka: Core – Primary City = Jádro – Primární město, Semi-periphery – Primary City = Semiperiferie – Primární město, Linkages between core cities = spoje mezi jádrovými městy, All other linkages = ostatní spoje 22
Ještě zmíníme třetí tezi, ve které Friedmann tvrdí, ţe „globální kontrolní funkce světových měst se přímo odráţí ve struktuře a dynamice jejich výrobních sektorů a zaměstnanosti" (Friedmann 1986, s. 322). Jako hybnou sílu, která stojí za růstem světových měst, vidí Friedmann malý počet rychle rostoucích sektorů. Největší význam je přisuzován podnikovým ústředím, mezinárodnímu finančnímu sektoru, globálním komunikacím a dopravě a progresivním
sluţbám, jako je například účetnictví, reklamní, pojišťovací
a pravní sluţby (Friedmann 1986, s. 322). Pro pracovní sílu nacházející se v světových městech je charakteristická dichotomie. Na jednu stranu je v těchto městech zvýšená koncentrace vysoce kvalifikovaných pracovních sil, které zastávají specializované kontrolní funkce a na druhou stranu je zde zaměstnáno také velké mnoţství méně kvalifikovaných pracovníků, kteří pracují ve výrobě, v turistickém a zábavním průmyslu a v jiných odvětví, které slouţí k obsluze privilegovaných tříd, díky nimţ světová města hlavně existují (SassenKoob 1984, cit. v Friedmann 1986, s. 322). V roce 1995 Friedmann na konferenci, zabývající se světovými městy, vystoupil s referátem, ve kterém rekapituluje pokrok ve výzkumu světových měst za poslední desetiletí. U této příleţitosti aktualizoval svou klasifikaci z roku 1986. V této nové klasifikaci se nachází 30 světových měst, která jsou rozdělena podle toho, jak velkou oblast do světové ekonomiky připojují. Friedmann rozlišuje tyto skupiny měst (Friedmann 1995, s. 24): 1) Globální finanční přípojení: Londýn, New York, Tokio 2) Multinárodní spojení: Miami, Los Angeles, Frankfurt, Amsterdam, Singapur 3) Významné národní napojení: Paříţ, Curych, Madrid, Mexico City, Sao Paulo, Soul, Sydney 4) Regionální připojení: Ósaka/Kóbe, San Francisco, Seattle, Houston, Chicago, Boston, Vancouver, Toronto, Montreal, Hong Kong, Milán, Lyon, Barcelona, Mnichov, region Porůří – Porýní
23
2.1 Významné klasifikace globálních měst Ačkoliv panuje obecná shoda o vedoucích globalních městech, jako jsou New York, Londýn, Tokio či Paříţ, tak o pořadí na dalších příčkách nepanuje jednoznačná shoda a výsledky jednotlivých ţebříčků se liší v závislosti na pouţitých kritériích a metodách. V posledním desetiletí vznikla řada klasifikací a ţebříčků globálních měst (world cities či global cities). Z hlediska přístupů můţeme tyto hierarchie rozdělit do dvou základních kategorií:
klasifikace ekonomické – v úvahu berou ekonomická kritéria, jako počet ústředí velkých firem, počet poboček bank, poradenských firem atd. Vedle prací vědeckých institucí se objevují i klasifikace vytvářené v komerční sféře zejména poradenskými a finančními firmami (např. Pricewaterhouse Coopers, MasterCard)
klasifikace komplexní – vedle ekonomických kritérií berou v úvahu další kritéria jako jsou politické, kulturní faktory, kvalita ţivota, kvalita ţivotního prostředí.
Zatímco v počátcích zkoumání problematiky světových měst byly brány v úvahu při klasifikaci zejména ekonomické faktory, trendem posledních let je vytváření komplexních klasifikací, ve kterých další faktory brané v úvahu při sestavování hierarchie mají přinejmenším stejnou váhu jako faktory ekonomické. Zohlednění těchto faktorů přináší některé významné změny oproti ţebříčkům zaloţeným na ekonomických kritériích. Zadavateli některých klasifikací jsou často přímo významná světová města. Například studie Global Financial Centres je kaţdoročně publikována radnicí Londýna. Radnice měst se angaţovaností v tvorbě těchto studií snaţí vymezit oblasti, v nichţ zaostávají za jinými městy, s cílem dosáhnout následného zlepšení. Sféry vlivu globálních měst nejsou definovány administrativními či politickými hranicemi, nýbrţ na základě interakcí. Výběrem vhodných kritérií lze stanovit hierarchii globálních měst, a to na základě ekonomického potenciálu, politického a kulturního vlivu a dalších faktorů. Některé klasifikace, jako například od skupiny GaWC, upřednostňují ekonomické faktory nad politickými a kulturními. Jiné kombinují několikero faktorů, jak 24
politických, kulturních, ale také i další jako ukazatele vyjadřující kvalitu ţivota a lidský potenciál měst.
2.1.1 GaWC klasifikace 1998 Prvním empiricky podloţeným vymezením souboru globálních měst byl v roce 1998 výstup projektu GaWC. Objektem studia tohoto akademického think tanku jsou města a subjektem studia jsou firmy v těchto městech, neboť právě tyto progresivní firmy jsou to, co vytváří globální města. V praxi to znamená, ţe se zabývají sběrem dat o síti kanceláří progresivních výrobních sluţeb, z nichţ poté vyvozují závěry o meziměstských vztazích. Neboť jsou to právě firmy a jejich globální strategie rozmístění poboček, co nejlépe naznačuje informační propojení mezi jednotlivými městy (Taylor a kol. 2002, s. 98). Cílem bylo sestavení ţebříčku světových měst, neboť jak autoři poznamenávají, tak není pochyb o nejvýznamnějších vedoucích městech (Londýn, New York, Tokio, Paříţ), ale problémem je stanovit hranici, kdy je ještě dané město povaţováno za světové. Ţebříček byl vytvořen na základě získaných dat o kancelářích 69 firem poskytujících progresivní sluţby v 263 městech celého světa. „Výchozím se stal princip, ţe lokalizační politika těchto sluţeb odráţí tlak globalizace a interurbánní struktura poboček tak charakterizuje určitou městskou síť" (Toušek 2008, s. 117). Firmy byly roztříděny do čtyř základních kategorií podle předmětu jejich činnosti – pět firem zabývajících se účetnictvím, čtrnáct působících v reklamě, jedenáct z oboru finance a bankovnictví a třicetdevět právních firem. Do výzkumu byly zahrnuty ty firmy, které mají globální charakter a u kterých bylo moţno zjistit informace o síti jejich poboček po celém světě. Počet sledovaných firem v jednotlivých sektorech progresivních sluţeb je odrazem firemní koncentrace od účetnictví jako nejvíce globalizovaného sektoru po právní sluţby, které jsou naopak nejméně globalizované. Postup byl následující. V první fázi byla vybrána ta města, v nichţ jsou zastoupeny alespoň dvě firmy z kaţdého sledovaného sektoru. To vedlo k seznamu 122 měst, které se tak staly kandidáty na status globálního města. Následně tato města byla obodována na základě dat o pobočkách sledovaných 25
progresivních firem. Kaţdé město bylo bodově ohodnoceno od nuly do třech bodů, podle úrovně přítomnosti daného sektoru (hlavní, významný, méně důleţitý – na základě velikosti a významu daných poboček). Výsledkem je pak ţebříček globálních měst, kde maximálně je moţné získat skóre 12 bodů (Taylor a kol. 2002, s. 99). Podle získaného skóre byla jednotlivá města následně roztříděna do tří kategorií – alfa, beta, gama světová města (world cities). V kategorii alfa, která zahrnuje města skórující 12 – 10 bodů, se nachází deset měst. Čtyři města leţí v západní Evropě, tři v USA a tři v Asii. Do kategorie beta patří města, která skórovala 9 – 7 bodů. Do poslední kategorie světových měst gama (6 – 4 body) spadá 35 měst. To jen dokazuje jak je obtíţné stanovit hranici pro to, zda povaţovat určité město za světové či ne. Klasifikace potvrdila dominantní „kontrolní a řídící roli" Londýna, New Yorku, Tokia a Paříţe jako nejvýznamnějších světových měst. Hlavní nevýhodu tohoto ţebříčku vidím v tom, ţe je sestaven na základě ekonomických faktorů (rozmístění poboček vybraných firem) a ignoruje faktory kulturní a politické. Pořadí podle počtu získaných bodů bylo v roce 1998 následující: Alfa světová města 12 bodů: Londýn, Paříţ, New York, Tokio 10 bodů: Chicago, Frankfurt, Hong Kong, Los Angeles, Milán, Singapur Beta světová města 9 bodů: San Francisco, Sydney, Toronto, Curych 8 bodů: Brusel, Madrid, Mexico City, Sao Paulo 7 bodů: Moskva, Soul
26
Gama světová města 6 bodů: Amsterdam, Boston, Caracas, Dallas, Düsseldorf, Ţeneva, Houston, Jakarta, Johannesburg, Melbourne, Osaka, Praha, Santiago, Tchaj-pej, Washington 5 bodů: Bangkok, Peking, Řím, Stockholm, Varšava 4 body: Atlanta, Barcelona, Berlín, Buenos Aires, Budapešť, Kodaň, Hamburg, Istanbul, Kuala Lumpur, Manila, Miami, Minneapolis, Montreal, Mnichov, Šanghaj zdroj: Firms and their global service networks. Linked Cities
2.1.2 GaWC klasifikace 2008 V roce 2008 skupina GaWC vytvořila nový ţebříček vedoucích globálních měst. Je podobný verzi z roku 1998 a dělí jednotlivá města do širších skupin alfa (4 kategorie), beta (3 kategorie), gama (3 kategorie). Ţebříček je sestaven na základě získaných dat o rozmístění kanceláří 175 firem poskytujících progresivní sluţby, přičemţ autoři berou v úvahu 25 nejvýznamnějších firem. Počet měst, se kterým studie pracuje, se rozrostl, autoři k původnímu souboru měst přidali další města splňující tato tři kritéria: 1. města s počtem obyvatel nad 1,5 milionu 2. hlavní města států, která mají více neţ 1 milion obyvatel 3. města, kde sídlí ústředí některé z 2000 největších firem (podle ţebříčku Forbes 2000) Obrázek č. 2 poskytuje grafické znázornění rozloţení nejvýznamějších měst podle GaWC ve světě. Kompletní ţebříček globálních měst se nachází v příloze č. 2.
27
Obrázek č.3 – GaWC klasifikace 2008 alfa města
zdroj: http://www.lboro.ac.uk/gawc/world2008m.html
2.1.3 Foreign Policy klasifikace 2008 (FP 2008) V říjnu 2008 publikoval renomovaný americký časopis Foreign Policy článek The Global Cities Index, který se zabýval tím, co činí město globálním městem. Součástí tohoto článku byl i ţebříček 60 globálních měst, který byl zaloţen na 24 ukazatelích rozdělených do 5 hlavních kategorií: obchodní aktivita (business activity), lidské zdroje (human capital), výměna informací (information exchange), kulturní přitaţlivost (cultural experience) a politické zapojení (political engagement). Kategorie „obchodní aktivita“ vyhodnocuje počet ústředí firem podle kaţdoročního ţebříčku Fortune Global 500, hodnotu kapitálových trhů a objem zboţí, které prochází městem. Kategorie „lidské zdroje“ hodnotí schopnost města přitahovat určité skupiny kvalifikovaného obyvatelstva. Do této kategorie spadá mnoţství imigrantů ve městě, počet 28
mezinárodních škol, a také podíl obyvatel s vysokoškolským vzděláním. Třetí kategorie „výměna informací“ analyzuje počet tiskových agentur, mnoţství zpráv ze světa v místních novinách, přípojky vysokorychlostního internetu apod. Další dvě skupiny na rozdíl od do té doby publikovaných ţebříčků globálních měst se zabývají vlivem kultury a politiky. Kategorie kulturní přitaţlivost zkoumá rozmanitost kulturních aktivit ve městěch. Zahrnuje například počet významných sportovních událostí, kulturních akcí apod. Poslední kategorií je „politické zapojení“, které zkoumá míru globálního politického vlivu města. Autoři analyzovali počet velvyslanectví a konzulátů, sídel mezinárodních organizací, významných think tanků, a politických konferencí, které město hostí. Ţebříček Foreign Policy je zajímavý zejména tím, ţe na rozdíl od dalších dvou vyuţitých ţebříčků hodnotí politický význam a vliv města. Celkový ţebříček zahrnující prvních 60 měst se nachází v příloze č. 3.
2.1.4 Global Power City Index (GPCI) V roce 2008 vydal japonský Institute for Urban Strategies působící při organizaci More Memorial Foundation poprvé ţebříček globálních měst. Ţebříček byl připraven ve spolupráci s uznávanými odborníky této problematiky jako jsou Peter Hall či Saskia Sassen. Původním cílem bylo pomoci Tokiu a dalším globálním městům identifikovat prvky, které je činí atraktivními a pomoci jim tak lépe určit moţnosti dalšího rozvoje. Tento index pracuje s třiceti globálními městy, z nichţ dvacet bylo vybráno na základě umístění v jiných ţebříčcích globálních měst, a dalších deset měst bylo nominováno členy výzkumného týmu GPCI. Ţebříček obsahuje třináct měst z Evropy, deset z Asie, šest ze Severní Ameriky a jedno z Austrálie. Vybraná města byla následně ohodnocena podle 63 ukazatelů rozdělených do pěti hlavních kategorií podle funkcí, které reprezentují sílu města. V roce 2009 byla vydána nová verze ţebříčku globálních měst GPCI. Ta se od předchozí z roku 2008 liší rozšířením počtu zkoumaných měst na 35 sídel a přidáním další hodnotící kategorie „ekologie a ţivotní prostředí“. Kvalita ţivotního prostředí je v posledních letech 29
stále více vnímaná jako významný mimoekonomický činitel vyjadřující zejména kvalitu ţivota obyvatel. Přidáním této nové kategorie se nicméně nezměnilo pořadí na předních příčkách ţebříčků, kde si své postavení udrţely New York, Londýn, Paříţ a Tokio. Nicméně na dalších příčkách ţebříčku ke změnám jiţ došlo. Významně si polepšila některá evropská města, Curych poskočil z 15. na 9. místo a Madrid z 19. na 11. místo. Naopak si významně pohoršila severoamerická města. Hodnotící kategorie a ukazatelé Global Power City Index 2009:
ekonomika (14 ukazatelů) – do této kategorie patří ukazatele jako jsou například velikost populace, mnoţství firem, zaměstnanost, výše mezd a cen, míra ekonomické svobody a další,
výzkum a vývoj (8 ukazatelů) – zahrnuje lidské zdroje, kvalitu výzkumných institucí, výdaje na výzkum a vývoj, dostupnost vzdělání a další,
kultura a interakce (13 ukazatelů) – do této kategorie patří ukazatele jako jsou počet zahraničních návštěvníků, kulturní přitaţlivost, počet událostí mezinárodního významu, počet kulturních zařízení a další,
bydlení (13 ukazatelů) – do kategorie patří ukazatele jako například poměr pracovního vytíţení a volného času (work-life balance), náklady na bydlení a dopravu, bezpečnostní situace, pracovní trh,
dostupnost (8 ukazatelů) – infrastruktura mezinárodní a městské dopravy
ekologie a přírodní prostředí (10 ukazatelů) – úroveň znečištění, ekologie, ţivotní prostředí.
Výsledkem rozsáhlého výzkumu je pak ţebříček globálních měst, kterému podle předpokladů dominuje New York společně s Londýnem. Tuto silnou dvojici dále doplňují Paříţ s Tokiem. Kompletní ţebříček se nachází v příloze č. 4. Rozdílný přístup ke klasifikaci globálních měst v tomto výzkumu je vyjádřen druhým ţebříčkem, který je sestaven na základě preferencí vybraných zájmových skupin. Bylo zvoleno pět rolí, které se významně podílejí na aktivitách města. Čtyři zájmové role jsou 30
manaţer, umělec, vědec a návštěvník, jedinou lokální rolí je místní rezident. U jednotlivých rolí byly zvoleny faktory, které jsou z jejich pohledu významné, pokud jde o přitaţlivost města. Na základě toho pak byly vytvořeny internetové dotazníky, které byly vyplněny příslušníky daných rolí z příslušných měst. Vybrané zájmové skupiny a zvolené faktory:
manažeři – mnoţství firem a obchodních příleţitostí, moţnosti ekonomického růstu, mnoţství administrativních překáţek pro podnikání, dostupnost lidských zdrojů a další,
vědci - kvalita a mnoţství vědeckých institucí a jejich pracovníků, podpora vědecké práce (granty a další finanční dotace), moţnosti uplatnění vysokoškolských studentů a další,
umělci – kulturní stimuly, koncentrace umělců, trh s uměleckými díly, prostory pro kreativní aktivity a další,
návštěvníci města – přitaţlivost města jako turistické destinace, bezpečnostní situace, moţnosti ubytování a stravování a další,
místní rezidenti – ekonomické prostředí, ţivotní prostředí, trh práce, zdravotní péče, bezpečnostní situace, moţnosti volnočasových aktivit a další.
Ţebříček
GPCI
je
zajímavý
zejména
tím,
jak
velkou
pozornost
věnuje
mimoekonomickým kritériím, jako jsou například kultura a další moţnosti volnočasových aktivit, dopravní dostupnost či kvalita ţivotního prostředí.
31
2.2 Výběr souboru měst Z výše uvedeného přehledu nejvýznamnějších klasifikací globálních měst je zřejmé, ţe jednotlivé klasifikace se odlišují zejména ve výběrových kritériích, postupu a pouţitých datech. Výsledkem jsou odlišnosti v pořadí a zastoupení měst v jednotlivých ţebříčcích. Některé klasifikace kladou důraz na ekonomický vliv města na úkor jeho kulturního či politického významu, další berou v potaz kvalitu ţivotního prostředí nebo kvalitu ţivota v daném města. Pro potřeby této práce byl sestaven vlastní reprezentativní vzorek globálních měst, jeţ vznikl kombinací tří nejnovějších klasifikací globálních měst: klasifikace globálních měst časopisu Foreign Policy z roku 2008, klasifikace skupiny GaWC z roku 2008 a japonské klasifikace GPCI 2009. Jako výchozí byl pouţit ţebříček GPCI 2009, kde kaţdé město v pořadí dostalo body za své umístění (1. místo = 1 bod, 2. místo = 2 body atd.). V dalším kroku byla pouţita klasifikace Foreign Policy 2008, kdy byly jednotlivým městům připsány body za pořadí v tomto ţebříčku. Stejný postup s přiřazením bodů za pořadí byl proveden i v případě GaWC klasifikace. Následně bylo podle přiřazených bodů vypočteno průměrné pořadí umístění měst v rámci těchto tří klasifikací. Do vlastního výběru 30 globálních měst se dostaly tak tři města, která nebyla zastoupena ve výchozím GPCI 09 ţebříčku – Buenos Aires, Mexico City a Washington. Z geografických hledisek bylo nominováno do výběru dalších pět měst – Dubaj, Mumbaí, Káhira, Johannesburg a Praha. Dubaj byla zařazena jako dynamicky rozvíjející se obchodní centrum oblasti Perského zálivu. Mumbaí jako největší město indického subkontinentu, jeţ v posledních letech zaţívá rychlý ekonomický růst. Vzhledem k tomu, ţe ve výsledném výběru nebylo zastoupeno ţádné africké město, byla doplněna Káhira, jako nejvýznamnější metropole severní Afriky a Johannesburg, jako nejdůleţitější město jiţní části tohoto kontinentu. A jako poslední město byla zařazena také Praha z důvodů srovnání našeho hlavního města s vybranými globálními městy. Tím byl původní výběr 30 globálních měst rozšířen na celkových 35 měst. Kompletní ţebříček a jednotlivá pořadí globaálních měst v jednotlivých ţebříčcích poskytuje tabulka č. 1.
32
Tabulka č. 1: Agregovaný žebříček 35 globálních měst a jejich pořadí v použitých žebříčcích Globální město
GPCI 2009
FP 2008
GaWC 2008
Průměr pořadí
1. New York
1
1
1
1,0
2. Londýn
2
2
2
2,0
3. Paříž
3
3
4
3,3
4. Tokio
4
4
6
4,7
5. Singapur
5
7
5
5,7
6. Hongkong
10
5
3
6,0
7. Soul
12
9
12
11,0
8. Madrid
11
14
11
12,0
9. Sydney
14
16
7
12,3
10. Toronto
15
10
14
13,0
11.-12. Brusel
18
13
15
15,3
11.-12. Peking
26
12
8
15,3
13. Šanghaj
21
20
9
16,7
14. Amsterdam
8
23
24
18,3
15. Curych
9
26
22
19,0
16. Vídeň
7
18
34
19,7
17. Chicago
22
8
30
20,0
18. Los Angeles
13
6
42
20,3
19. Moskva
32
19
13
21,3
20. Frankfurt
16
21
32
23,0
21. Mexico City
-
25
23
24,0
22. Buenos Aires
-
33
17
25,0
23.-24. Berlín
6
17
53
25,3
23.-24. Bangkok
29
22
25
25,3
25. Milán
28
39
10
25,7
26.-27. São Paulo
33
31
20
28,0
-
11
45
28,0
28. Kuala Lumpur
27
40
18
28,3
29. San Francisco
24
15
50
29,7
30. Tchaj-pej
31
34
27
30,7
31. Dubaj
-
27
56
-
32. Mumbaí
-
49
16
-
33. Káhira
-
38
61
-
34. Johannesburg
-
50
44
-
35. Praha
-
-
36
-
26.-27. Washington
zdroj: vlastní výpočet Poznámka: v případě, že u města není uvedeno pořadí, nebylo do příslušného žebříčku globálních měst zahrnuto 33
3. Systém letecké dopravy Abychom porozuměli systému letecké dopravy tak je zařazen popis vývoje letecké dopravy a její současné trendy. Nezbytné je také čtenáře seznámit se základními právními principy v letecké dopravě. Kapitola je zakončena vymezením hlavních uzlů letecké dopravy v jednotlivých světových makroregionech.
3.1 Vývoj letecké dopravy a současné trendy Vznik letecké dopravy byl podmíněn existencí dopravního prostředku schopného přepravovat osoby a náklad na delší vzdálenost. Ačkoliv snaha lidí létat je stará stovky let a sahá aţ do starověku, dobýt vzdušný prostor se lidstvu dlouhou dobu nedařilo. V roce 1783 vzlétl nedaleko Paříţe první horkovzdušný balón bratří Montgolfierů s lidmi na palubě, během 25-ti minutového letu balón uletěl 9 kilometrů. Přes další rozvoj a zdokonalování byly balóny po celé 19. století vyuţívány spíše k pionýrským letům vzduchoplavců a jejich praktické vyuţití se omezilo na vyhlídkové lety pro veřejnost a omezeně také ve vojenství. Další etapou vývoje těchto strojů lehčích neţ vzduch byly vzducholodě, jejichţ vývoj je spojen s německým hrabětem Ferdinandem von Zeppelinem. Vývoj vzducholodí došel tak daleko, ţe v roce 1909 vznikla v Německu první společnost zabývající se komerční přepravou cestujících.7 Rozvoj vzducholodí byl však po 1. světové válce zbrzděn mírovými podmínkami pro Německo. V prosinci 1903 uskutečnili bratři Wrightové první lety letounem poháněným motorem.8 Následující roky aţ do začátku 1. světové války byly dobou prvních pionýrských letů a zdokonalování letadel. V roce 1914 byla na Floridě uvedena do provozu první pravidelná letecká linka na světě.9
7
Jednalo se o společnost DELAG, která postupně vybudovala síť linek mezi největšími německými městy. Do začátku 1. světové války společnost přepravila na 1 588 letech celkem 34 tisíc pasaţérů. 8 Při jednom z pokusů se letoun udrţel ve vzduchu 59 sekund a uletěl 279 metrů. 9 Linka spojila města St. Petersburg a Tampa, během tří měsíců provozu bylo přepraveno celkem 1 204 cestujících.
34
Impuls pro další rozvoj letecké dopravy znamenala 1. světová válka, během které došlo k technickému zdokonalení letadel, které se tak poprvé uplatnily v bojových operacích. Po skončení války měly armády některých států velké mnoţství nepotřebných vojenských letadel, pro která nebylo v mírových dobách vyuţití a tak začaly být přestavovány pro civilní pouţití. V roce 1920 byla otevřena první mezinárodní pravidelná letecká linka z Londýna do Amsterdamu.10 V 1. polovině 20. let 20. století byly v Evropě a USA zakládány první letecké linky, které byly však izolované a vzájemně nepropojené do sítě. V těchto letech byla hlavním tahounem rozvoje leteckých linek přeprava pošty. V průběhu 20. let se postupně zvyšovala spolehlivost a pravidelnost letecké přepravy, coţ vedlo k tomu, ţe vzrostla důvěra v nový druh dopravy a počty přepravených cestujících a nákladu prudce rostly stejně jako počty linek, jeţ se začaly vzájemně propojovat. Rozvoj letecké dopravy byl ve vyspělých státech štědře dotován státem, který budoval nejen potřebnou infrastrukturu v podobě letišť, ale i přímo subvencoval vývoj nových letadel a také provoz jednotlivých linek. Souběţně s rychlým rozvojem leteckých linek probíhal rozvoj spojů provozovaných vzducholoďmi. Vedle Německa, které však bylo na několik let omezeno mírovými podmínkami po 1. světové válce, byly vzducholodě vyvíjeny také v USA a Velké Británii. V 2. polovině 20. let došlo k návratu německých vzducholodí, které v roce 1928 začaly létat i přes Atlantik. Přes částečný úspěch vzducholodí jejich význam v letecké dopravě postupně klesal, poněvadţ nedokázaly konkurovat stále dokonalejším letadlům. „Zlatá éra“ vzducholodí byla ukončena tragickou havárií německé vzducholodě Hindenburg v roce 1937 v USA. Nadějný rozvoj letecké dopravy zbrzdila Velká hospodářská krize, jeţ odstartovala v roce 1929 krachem na newyorské burze. V prvních letech prudce klesly objemy přepravy, na úroveň před krizí se letecká doprava dostala aţ v letech 1934 – 36. Revoluci v letecké dopravě představovalo nasazení celokovových letounů Douglas DC-2 a později Douglas DC3, které umoţnily soukromým přepravcům provozovat dopravu ziskově bez státních dotací.
10
Společnost KLM přepravila za celý rok 1920 na této lince dvoumístným letadlem Airco DH.16 celkem 440 cestujících a 22 tun nákladu.
35
Rozvoj letecké dopravy zastavila 2. světová válka, civilní letecká doprava byla v omezené míře i nadále provozovaná mimo oblasti bojů, nicméně veškeré úsilí států se soustředilo na válečné operace. Stejně jako v 1. světové válce znamenal válečný konflikt urychlení rozvoje letecké techniky, z čehoţ následně těţil poválečný vývoj. Koncem války panovalo přesvědčení, ţe letecká doprava musí být v budoucnu organizována na nových principech. V roce 1944 se proto konala v Chicagu mezinárodní konference o letecké dopravě, která poloţila právní základy poválečnému vývoji (podrobněji v kapitole 3.2). Vývoj letecké dopravy se zrychlil po 2. světové válce. Bezprostředně po ukončení konfliktu byla k dispozici celá řada vojenských transportních letadel, která byla levně prodávaná leteckým společnostem a tak byly předválečné letecké linky rychle obnoveny. Vyspělé státy, jako USA, Velká Británie či Sovětský svaz, systematicky plánovaly a podporovaly rozvoj letecké dopravy. Díky technickému pokroku a podpoře výzkumu byla v průběhu 50. let nasazena do komerčního provozu první proudová letadla 11, která znamenala revoluci v leteckém cestování. Doba letů na dálkových linkách se díky proudovým letadlům zkrátila řádově o několik hodin a dostala se na přijatelnou úroveň. Přes rychlý rozvoj byla letecká doprava v 50. letech vnímaná sice jako exkluzivní typ přepravy, ale z hlediska objemů nepříliš důleţité odvětví dopravy. Zlom nastal aţ v 60. letech 20. století, kdy začal rychlý růst letecké dopravy. Rostoucí objemy přepravených cestujících a nákladů přeměnily některá významná letiště na důleţité dopravní uzly. V průběhu 60. let se objevila na pravidelných linkách nová generace proudových dálkových letadel (Boeing 707, Douglas DC-8), která díky prodlouţenému doletu dále zvýšila komfort cestování. Koncem 60. let byla představena nová velkokapacitní dálková letadla (Boeing 747, Douglas DC-10), která umoţnila další růst objemů přepravy. Jako slepá ulička se nakonec ukázala snaha dále zrychlit cestování nadzvukovými letadly. Přes počáteční velký zájem leteckých dopravců nakonec ropný šok z roku 1973 znamenal
11
Prvním proudovým letounem byl britský letoun DH.106 Comet, který společnost BOAC uvedla poprvé do provozu 2. května 1952 na pravidelné lince z Londýna do Johannesburgu. Po sérii tří katastrof v roce 1954 musely být všechny letouny staţeny z provozu. Na linky se vrátila aţ v roce 1958 nová verze letounu DH.106 Comet 4. Ruský proudový letoun Tupolev Tu-104 byl poprvé nasazen do pravidelné dopravy v roce 1956.
36
ztrátu zájmu většiny přepravců o tento nákladný způsob letecké přepravy.12 Nadzvukové letouny Concorde a Tupolev Tu-144 byly přesto nakonec uvedeny na pravidelné linky. Letoun Concorde aţ do roku 2003 obsluhoval na několika linkách segment prémiových cestujících, kteří vyţadovali rychlou přepravu a byli ochotní jí patřičně zaplatit. Ropné šoky vedly k poptávce po nových úspornějších letounech, které měly dobrou ekonomiku provozu. V průběhu 80. let tak byl představen nový typ střednětraťového letadla Airbus A320 a nová generace letadel Boeing 737. Současné trendy v letecké dopravě byly odstartovány v roce 1978, kdy v USA vstoupil v platnost zákon o liberalizaci vnitrostátní letecké dopravy.13 Ze současného pohledu se jedná o nejvýznamnější událost v letecké dopravě v posledních desetiletích. Do té doby platila v USA na federální úrovni ve vnitrostátní dopravě tvrdá regulace letecké přepravy. Americký úřad Civil Aeronautics Board (CAB) reguloval od roku 1937 veškerou leteckou dopravu, která překračovala hranice jednotlivých států USA, povoloval linky, schvaloval tarify i letové řády jednotlivých dopravců. Letecká doprava v rámci jednotlivých států USA pak podléhala podobné regulaci na úrovni těchto států. Konkurence mezi leteckými přepravci na jednotlivých linkách sice existovala, ale většinou se omezovala v rámci jedné linky jen na dvě letecké společnosti. Případná nová konkurence měla velmi ztíţené podmínky při vstupu na trh, poněvadţ CAB trvalo někdy i několik let neţ povolil zřízení nové linky. Liberalizace znamenala odstranění veškerých těchto omezení a přepravci mohly otevírat nové linky, měnit letový řád a nabízenou kapacitu zcela podle svého uváţení. Proces liberalizace znamenal restrukturalizaci a dramatickou změnu celého odvětví letecké dopravy v USA. V první fázi liberalizace došlo ke vstupu nových dopravců na trh a otevírání nových linek. Stávající letecké společnosti byly nuceny v tváří tvář nové konkurenci redukovat své náklady. Pomocí akvizic a fúzí reorganizovaly svou přepravu do několika uzlových letišť. Tento proces byl 12
Jako první se v provozu objevil ruský Tupolev Tu-144, který 26. prosince 1975 nasadil Aeroflot na poštovní a nákladní linku z Moskvy do Alma-Aty. Letouny létaly v letech 1977-78 také na pravidelných linkách s cestujícími, poté však byly staţeny z provozu. Britsko-francouzský Concorde byl poprvé nasazen 21. července 1976 společnostmi British Airways a Air France na linky Paříţ – Dakar – Rio de Janeiro a Londýn – Bahrajn. Kvůli vysokým nákladům na provoz obě společnosti v pozdějších letech nasazovaly letouny zejména na linky z Paříţe a Londýna do New Yorku. Obě společnosti letouny Concorde provozovaly do roku 2003, kdy byly kvůli technickým problémům a ztrátovosti vyřazeny. 13 Airline Deregulation Act podepsal 24. října 1978 americký prezident Jimmie Carter.
37
v některých případech bolestný, poněvadţ došlo ke krachům některých velkých dopravců a na ně napojená uzlová letiště se tak dostala do problémů. V další fázi došlo k propojení velkých dopravců s malými regionálními aeroliniemi, které následně změnily svou síť tak, ţe zajišťovaly regionální přípojné lety do uzlového letiště. Výsledkem liberalizace byla konsolidace trhu, která vedla k dominanci několika velkých leteckých dopravců, kteří ovládli trh. S tím je spojena reorganizace letecké dopravy do hvězdicového systému (hub and spoke) a posilování významu uzlových letišť, v nichţ se koncentruje přeprava. Liberalizace umoţnila i rozvoj nízkonákladové dopravy, která byla do té doby zcela okrajovou záleţitostí. Přes koncentraci provozu byla liberalizace americké vnitrostátní letecké dopravy jako celek hodnocena pozitivně, zejména proto, ţe došlo k restrukturalizaci odvětví, zefektivnění provozu, růstu konkurence a s tím spojenému zlevnění přepravy. Pokles cen letenek byl značný a letecká doprava byla schopná po liberalizaci cenově konkurovat i individuální automobilové přepravě. Celý proces se stal inspirací pro další státy a nadnárodní ekonomická společenství. V roce 1987 se na postupné liberalizaci letecké dopravy dohodly členské státy tehdejšího Evropského hospodářského společenství (dnes EU). Ve třech krocích byla postupně odstraněna veškerá přepravní a obchodní omezení. Letecká doprava mezi členskými státy byla zcela uvolněna v roce 1997, kdy došlo k vytvoření jednotného trhu letecké dopravy v rámci EU. V souvislosti s touto liberalizací došlo v Evropě k některým podobným jevům jako tomu bylo při liberalizaci vnitrostátní letecké dopravy v USA. Došlo k růstu počtu linek, ke zvýšení konkurence, nástupu nízkonákladových dopravců a s tím spojenému poklesu cen letenek. Rozdíly oproti USA plynou z toho, ţe EU je společenstvím samostatných států, které mají bilaterální dohody o letecké dopravě se státy mimo EU.
Existence pravidel
o nadpoloviční národní kontrole leteckých dopravců v řadě bilaterálních dohod do značné míry znemoţňuje koncentraci letecké přepravy v rámci EU do několika velkých dopravců.
38
V posledních letech nicméně dochází k částečnému spojování největších leteckých společností do nadnárodních holdingů.14 Teroristický útok na USA z 11. září 2001 odstartoval hlubokou krizi v letecké dopravě, jejímţ výsledkem bylo urychlení nástupu nízkonákladových společností v Evropě, které vyuţily ekonomických problémů tradičních dopravců. Liberalizované prostředí v rámci EU umoţnilo rychlé rozšíření tohoto typu přepravy. V současnosti jiţ na nízkonákladové společnosti připadá průměrně na evropských letištích jedna třetina odbavených cestujících. Tradiční
společnosti
reagují
na
postupující
liberalizaci
a
s ní
spojený
nástup
nízkonákladových dopravců prohlubováním vzájemné spolupráce, coţ vyústilo v zakládání globálních aliancí. Poslední trendy v podobě liberalizace a nástup nízkonákladové přepravy se šíří i do dalších částí světa. Řada velkých států, jako například Indie, Brazílie a další, po roce 2000 liberalizovaly svou vnitrostátní leteckou dopravu. Proces liberalizace se stále častěji projevuje i na mezinárodní úrovni, kdy jednotlivé státy liberalizují bilaterální letecké dohody nebo uzavírají nové multilaterální dohody.15
3.2 Základní právní principy v letecké dopravě Po skončení 1. světové války byl poloţen první právní rámec mezinárodního civilního letectví. V rámci jednání Paříţské mírové konference došlo začátkem roku 1919 k vytvoření zvláštní komise, která měla řešit otázky spojené s rozvojem letectví. Po několika měsících práce byla v Paříţi v říjnu 1919 podepsána Mezinárodní úmluva o úpravě v letectví, zkráceně
14
V roce 2003 došlo ke sloučení francouzské národní aerolinie Air France s nizozemskou KLM do jedné holdingové společnosti. Německá Lufthansa převzala v roce 2008 švýcarskou společnost Swiss International Air Lines. O rok později pak Lufthansa začlenila do svého holdingu menší belgickou společnost Brussels Airlines a rakouské Austrian Airlines. V případě Austrian Airlines začalo Rusko v roce 2010 zpochybňovat, ţe se jedná stále o rakouského dopravce, který můţe létat do Ruska na základě bilaterální dohody mezi Rakouskem a Ruskem. 15 V roce 2007 došlo k uzavření tzv. dohody o otevřeném nebi mezi Evropskou unií a USA. Dohoda znamená výraznou liberalizaci, přepravci z EU mohou svobodně pravidelně létat na kterékoliv letiště v USA, stejný princip platí obráceně i pro americké společnosti, ty navíc získaly právo kabotáţe v rámci EU. O rok dříve uzavřela EU dohodu o otevřeném nebi s Marokem.
39
označovaná jako tzv. Paříţská úmluva. Úmluva řešila především technické a organizační otázky, jako jsou suverenita vzdušného prostoru nad státy, registrace letadel a jejich mezinárodní označení, licencování pilotů apod. V rámci dohody vznikla také Mezinárodní komise pro leteckou navigaci (ICAN), která řešila další právní aspekty civilního letectví. Paříţskou úmluvu podepsalo 27 států, do začátku 2. světové války byla smlouva ratifikována 37 zeměmi celého světa. Pro další vývoj se ukazalo problémem to, ţe smlouvu nepodepsaly a práce ICAN se tak neúčastnily některé významné státy jako Německo, Rusko, ale i USA, jeţ smlouvu nikdy neratifikovaly. V roce 1928 uzavřelo 21 států západní polokoule včetně USA tzv. Havanskou konvenci, která řešila otázky přeletů letadel přes cizí státy, pravidla letecké navigace a další organizační záleţitosti. Uzavření této dohody znamenalo další sníţení významu ICAN. Tato organizace ukončila formálně svou činnost v roce 1940 s obsazením Paříţe německými vojsky. Významným dokumentem řešícím praktické otázky letecké dopravy se stala Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě podepsaná v roce 1929 ve Varšavě, která je známá zkraceně jako tzv. Varšavská úmluva. Dohoda řeší odpovědnosti leteckých provozovatelů vůči cestujícím a odesílatelům zboţí za škody způsobené během přepravy. Přes obrovský rozmach letecké dopravy platila tato dohoda s úpravou z roku 1955 (tzv. Haagský protokol) aţ do roku 1999, kdy byla nahrazena tzv. Montrealskou dohodou. Základy nového poválečné uspořádání v letecké dopravě přinesla v roce 1944 mezinárodní konference o civilním letectví, jejímţ výsledkem bylo uzavření Úmluvy o mezinárodním civilním letectví. Tato smlouva, která vstoupila v platnost v roce 1947, nahrazuje předchozí Paříţskou úmluvu a Havanskou konvenci. Dohoda stanovuje základní pravidla, jako svrchovanost vzdušného prostoru nad státy, definuje civilní letadla a stanovuje organizační principy v civilním letectví, jako jsou pravidla registrace letadel, jejich základní vybavení, certifikace létajího personálu a uznávání těchto osvědčení apod. Dohoda rovněţ zavádí právo přeletu přes smluvní státy bez nutnosti mezipřistání a ustanovuje zaloţení Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO). V součastnosti jsou signatáři této dohody
40
téměř všechny státy světa16. V Chicagu byly v roce 1944 uzavřeny také další multilaterální dohody. Důleţitým dokumentem pro mezinárodní leteckou dopravu je Dohoda o tranzitu mezinárodních leteckých dopravních sluţeb, která zavádí právo přistávat na mezinárodních letištích smluvních států pro potřeby nikoliv obchodní (doplnění pohonných hmot, nouzové přistání apod.). Další smlouvou z Chicaga je Mezinárodní dohoda o letecké dopravě, známá téţ jako dohoda o pěti leteckých svobodách. V ní si zúčastněné země udělily široká obchodní práva v letecké dopravě nad rámec předchozích dohod. Oproti očekáváním však smlouva neměla velký význam, uzavřelo jí 19 statů a nakonec jí ratifikovalo jen 11 států17. USA a další země se zalekly toho, ţe by smlouva mohla ohrozit v praxi jejich národní letecké dopravce. Tyto multilaterální dohody z Chicaga daly světové letecké dopravě základní právní rámec v podobě mezinárodně akceptovatelných pravidel a poloţily základ široké mezinárodní spolupráci mezi státy v tomto odvětví dopravy. V poválečném období bylo uzavřeno mnoţství dalších multilaterálních dohod řešících určitý dílčí problém v letecké dopravě, například terorismus, převoz památek, exotických zvířat. Pro provozování pravidelné letecké dopravy jsou v praxi potřebné ještě další dohody. Jedná se o bilaterální letecké dohody mezi státy, které zpravidla dále upřesňují pravidla pro provoz letecké dopravy mezi zeměmi. Jedním z výsledků konference o civilním letectví v Chicagu v roce 1944 byl i vzorový text bilaterální letecké dohody, jeţ měl usnadnit uzavírání těchto dohod. Tyto smlouvy zpravidla mimo jiné uvádějí mezinárodní letiště, která mohou letečtí dopravci obou zemí obsluhovat a v minulosti také často vyjmenovávaly i letecké dopravce, kteří mohli mezi oběma zeměmi létat18. V současnosti existuje na celém světě přes 3 500 těchto bilaterálních dohod mezi státy. Bilaterální letecké dohody byly v prvních desetiletích po 2. světové válce velmi striktní, zpravidla udělovaly práva k letům jen národním dopravcům a jen na velmi omezený počet letišť (obvykle jen hlavní nebo největší město na kaţdé straně). S růstem významu letecké dopravy rostla potřeba po dalších přímých leteckých spojeních, takţe dohody zejména ve vyspělých zemích přestávaly být tak striktní. Od 80. let 20. století se objevují snahy 16
Z větších států není členem jen Tchaj-wan. Smlouvu ratifikovaly Bolívie, Burundi, Etiopie, Honduras, Kostarika, Libérie, Nizozemé, Paraguay, Řecko, Salvádor a Turecko. 18 Tradičně se jednalo o tzv. národní letecké dopravce. 17
41
o úplnou liberalizaci letecké dopravy mezi některými státy. Průkopníkem v tomto směru byly státy Evropské unie (EU), které se v roce 1987 dohodly na postupné liberalizaci letecké dopravy ve třech fázích. Liberalizace dopravy v rámci EU vyvrcholila v roce 1997, kdy došlo k naprostému uvolnění veškerých obchodních regulací pro provozování letecké dopravy. Dopravci tak mohou nabízet své sluţby a provozovat linky kdekoliv na území EU, a to nejenom mezinárodní, ale i vnitrostátní linky. Úspěch liberalizace letecké dopravy v EU se stal inspirací pro liberalizační snahy v dalších částech světa. V roce 2007 došlo k uzavření tzv. dohody o otevřeném nebi mezi EU a USA, smlouva vstoupila v platnost 30. března 2008.
3.3 Globální letecké aliance Jedním z trendů současné letecké dopravy je sdruţování významných leteckých společností do globálních leteckých aliancí, které jsou nástrojem tradičních leteckých dopravců na rozšíření vlivu a posílení konkurenčních výhod. Globální letecké aliance začaly být zakládány v 2. polovině 90. let 20. století. Do té doby letecké společnosti mezi sebou uzavíraly dvoustranné či vícestranné dohody o spolupráci. Jednalo se zejména o dohody o obchodní a marketingové spolupráci (code sharing, společný provoz, propojení věrnostních programů). Předchůdcem dnešních aliancí se staly dvoustranná partnerství dopravců z USA a západní Evropy, jeţ byla uzavírána od konce 80. let. Některá tato dvoustranná transatlantická spojenectví po několika letech skončila, jiná naopak poloţila základ pozdějším aliancím. Příznačné je, ţe řada těchto partnerství byla široká a mírou spolupráce mezi dopravci byla srovnatelná s dnešními aliancemi. Vznik globálních aliancí je reakcí na liberalizaci letecké dopravy a s ní spojený vstup nové konkurence na trh (Doganis 2001). Kooperace formou aliancí vyplynula z právního prostředí v mezinárodní letecké dopravě. V převáţné části světa totiţ při mezinárodních letech stále převládá neliberalizované prostředí svázané bilaterálními leteckými dohodami. Tyto dohody nejen omezují práva k letům na dopravce sídlící v příslušných dvou smluvních zemích, ale rovněţ omezují zahraniční vlastnictví 42
v těchto společnostech, coţ v praxi
komplikuje akvizice zahraničních dopravců a téměř znemoţňuje přeshraniční fúze a vytváření nadnárodních leteckých společností.19 Tato omezení neumoţňují stát se některému leteckému dopravci skutečně celosvětovým s dostatečnou sítí linek na všech kontinentech. Vzhledem k těmto právním omezením obrátily významné letecké společnosti pozornost k aliancím, v rámci kterých komplexně spolupracují. Vedle snahy obejít výše zmíněná legislativní omezení je hnacím motoren rozšiřování aliancí vstup na nové trhy, dosaţení obchodních a marketingových výhod, snaha po sníţení nákladů, ale také udrţení vyšších cen letenek a omezení konkurence.20 Globální aliance umoţňuje leteckým společnostem nabídnout své sluţby na nových trzích a dosáhnout tak skutečného celosvětového pokrytí všech kontinentů (s výjimkou Antarktidy), a to díky spolupráci s aliančními partnery. Z tohoto důvodů je nutné, aby na kaţdém kontinentu byla alespoň jedna členská letecká společnost, která ze své základny pokrývá svými linkami daný kontinent.21 V současnosti členské společnosti tří globálních aliancí22 generují významnou část letecké přepravy, přičemţ tento podíl je nejvyšší u dálkových letů. Největší podíl mají globální aliance na transatlantických linkách mezi Severní Amerikou a Evropou a transpacifických spojích mezi Severní Amerikou a Asií.23 Spolupráce dopravců se v rámci aliancí postupně prohlubovala od obchodní a marketingové spolupráce do dalších oblastí, jako jsou společný provoz kanceláří a prodejních míst, společné odbavení letadel a jejich údrţba, provoz společných linek,
19
Bilaterální letecké dohody hovoří o národních dopravcích a poţadují, aby tyto letecké společnosti byly z nadpoloviční většiny kontrolovány občany příslušného státu. Některé země pohlíţejí na leteckou dopravu jako na strategické odvěví a ve své legislativě dále omezují zahraniční investice do leteckých přepravců (například v USA mohou mít zahraniční subjekty jen 25% podíl). 20 Jednotkové náklady velkých leteckých dopravců je obtíţné sniţovat na úroveň menší konkurence, poněvadţ pro obsluhu své sítě mají flotilu sloţenou z několika typů letounů, od letadel pro krátké linky přes střednětraťové letouny aţ po dálkové stroje. Spolupráce v rámci aliancí umoţňuje velkým dopravcům další úspory ze synergií, kdy dochází k racionalizaci provozovaných linek (zejména dálkových), tak aby si příliš nekonkurovaly. Časté jsou případy společného provozování linek a dělení nákladů. Letečtí přepravci rovněţ v rámci aliance sjednocují své tarify, čímţ omezují cenovou konkurenci. 21 Díky vzájemnému propojení sítě linek členských aerolinií, jeţ tak pokrývá všechny důleţité destinace na světě, lze cestující prakticky kamkoliv přepravit linkami aliančních dopravců. Aliance se samozřejmě liší v pokrytí jednotlivých kontinentů, nejlepší pokrytí mají v Evropě, Severní Americe a Asii. Naopak nejhorší pokrytí mají aliance v Africe a Jiţní Americe, kde mají nejméně partnerů. 22 Star Alliance, SkyTeam a Oneworld. 23 Podíl aliančních dopravců na celkové nabízené kapacitě přesahoval podle dat z OAG Max Online v roce 2010 na těchto dvou trasách 80 %.
43
koordinace letových řádů a optimalizace linek, společný nákup techniky, provoz IT systémů apod. Z výše uvedeného je zřejmé, ţe v současnosti představují aliance rozsáhlá a hluboká spojenectví mezi jednotlivými dopravci. V některých případech došlo ke stvrzení spojenectví majetkovým propojením formou výměny menšinových podílů. Přestoţe globální aliance se neustále rozšiřují o nové přepravce, řada významných leteckých společností stojí mimo ně. Mezi důvody patří to, ţe tyto společnosti nejsou schopny splnit náročná přijímací kritéria aliancí, mají odlišný obchodní model či vstup do aliancí programově odmítají.24 Globální letecké aliance příspěly k prohloubení koncentrace mezikontinentální přepravy do uzlových letišť. Tato letiště jsou obvykle domovskými základnami aliančních dopravců a řadí se k největším letištím světa. Naopak vlivem aliancí některé sekundární uzlová letiště o část cestujících na dálkových linkách přišla, čímţ poklesl jejich význam (Schaafsma 2003). V Evropě se jedná například o Kodaň, Vídeň, Brusel a Curych.25
3.4 Vymezení hlavních uzlů letecké dopravy Uzlové letiště (hub, čti: hab) je „vyuţívané určitou leteckou společností jako její hlavní báze a určené pro přestupy cestujících v rámci celé její sítě“ (Průša a kol. 2007, s. 269). Letecká doprava je v dnešní době organizována především na základě tzv. hvězdicového modelu (hub and spoke model), který se výrazněji prosadil po deregulaci americké vnitrostátní letecké dopravy na konci semdesátých let 20. století. Předtím letecká doprava fungovala na základě tzv. modelu z bodu do bodu (point to point model), ve kterém jsou jednotlivá města mezi sebou propojena navzájem přímými linkami. Obrázek č.4 ilustruje model point to point, ve kterém jsou města navzájem propojena několikerými přímými linkami.
24
Příkladem můţe být letecká společnost Emirates ze Spojených arabských emirátů, která odmítá členství v jakékoliv alianci a sází na bilaterální spolupráci. 25 U Bruselu a Curychu hraje roli i krach národních leteckých společností v roce 2001. Belgická SABENA měla sídlo na letišti v Bruselu, Swissair pak na letišti v Curychu. Nástupnické společnosti, které je po jejich krachu nahradily, byly znatelně menší a soustředily se na evropské linky.
44
Obrázek č. 4 – Model sítě z bodu do bodu (Point to point)
zdroj: http://www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/hubspokederegulation.html
Výhodou tohoto systému je, ţe sniţuje počet přestupů a potřebný cestovní čas. Mezi nevýhody tohoto modelu patří, ţe jestliţe daná dvojice letišť není obsluhována, nelze vyuţít přímého spoje. Tento model je však
méně výhodný pro letecké přepravce. Oproti
hvězdicovému modelu je přeprava roztříštěna do jednotlivých spojů a výsledkem je sice vyšší počet spojení, ale s niţší frekvencí. V současné době tento model přepravy pouţívají hlavně nízkonákladoví dopravci. Hvězdicový model zefektivňuje provoz klasických leteckých dopravců, kteří přepravují cestující v rámci celé své sítě. Díky koncentraci cestujících v uzlovém letišti je umoţněna vyšší frekvence letů mezi uzlovým letištěm a cílovou destinací neţ by byla při přepravě z bodu A do budu B obcházející uzlové letiště (model z bodu do bodu). Nevýhodou tohoto systému však je, ţe se prodluţuje vzdálenost mezi výchozím bodem a konečnou destinací a s tím doba letu, do které je potřeba započítat čas na přestup. Systém je rovněţ více ohroţen v případě problémů uzlového letiště, kde letadla mohou být zpoţděna v případě
nepříznivých meterologických podmínek na uzlovém letišti, coţ ve
výsledku bude znamenat zpoţdění v celé síti daného uzlového města, coţ se odrazí postupně v celé síti dopravce. Obrázek č. 5 znázorňuje hvězdicový model, ve kterém „červená“ aerolinka ovládá jedno uzlové letiště a „modrá“ aerolinka druhé uzlové letiště.
45
Obrázek č. 5 – Model hvězdicové sítě (Hub and spoke)
zdroj: http://www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/hubspokederegulation.html
Hlavní uzly letecké dopravy se v zásadě shodují s hlavními světovými ekonomickými centry. Velká většina veškeré letecké přepravy se tak uskutečňuje v rámci tří regionů – Severní Amerika, Evropa a Asie. Letecká přeprava, jak je patrno z obrázku č. 6 se tak výrazně koncentruje na severní polokouli podél západovýchodní osy. Obrázek č. 6 – Hlavní uzly letecké dopravy (rok 2000)
zdroj: http://www.people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/worldairtraffic2000.html Poznámka: čísla v žlutých kolečkách udávají % přepravených cestujících z celkového počtu přepravených v daném roce, v rámci jednotlivých světových makroregionů, červené linky naznačují
46
nejdůležitější mezikontinentální trasy, čísla nad nimi udávají procentuální podíl této trasy na celkovém počtu přepravených cestujích na celém světě, podle IATA
Podíl jednotlivých sledovaných regionů na celkovém počtu přepravených cestujících v roce 2006 prezentuje graf č. 1, kde je jasně patrná dominance těchto tří světových makroregionů. Graf č. 1:
Objem přepravených cestujících v rámci regionů za rok 2006 (v mil.) Severní Amerika Evropa Asijskopacifický Latinská Amerika Afrika Střední východ
zdroj: data ACI WATR 2006
Podle údajů za rok 2006 je Severní Amerika největším trhem s leteckou dopravou, kdyţ v rámci regionu bylo přepraveno za rok 1 529 milionů cestujících. V současné době však přepravní výkony v USA stagnují či dokonce klesají, coţ je způsobeno zpomalením ekonomiky, růstem cen pohonných hmot a nasycením domácího trhu s leteckou dopravou. To neplatí pro Kanadu, kde v uvedeném roce počet přepravených cestujících vzrostl o 5,6 %, především díky růstu mezínárodní přepravy (ACI WATR 2006). Tabulka č. 2 poskytuje přehled o 5 největších letištích v Severní Americe podle počtu odbavených cestujících.
47
Tabulka č. 2: Pět největších letišť v Severní Americe v roce 2006
Letiště 1. Atlanta 2. Chicago 3. Los Angeles 4. Dallas/Forth Worth 5. Denver
Počet odbavených cestujících v roce 2006 (v mil.) 84,8 77,0 61,0 60,2 47,3
zdroj: data WATR 2006
Druhým největším trhem s leteckou dopravou je Evropa. V roce 2006 bylo přepraveno v Evropě 1 352 milionů cestujících. V Evropě leţí několik významných leteckých uzlů, coţ je dáno jednak výhodnou geografickou polohou Evropy mezi Východem a Západem, a také historickými důvody – Evropa byla a stále je jádrovým regionem, bývalé koloniální velmoci udrţují uzké styky s bývalými koloniemi (například Commonwealth, La Francophonie). Tabulka č. 3 poskytuje přehled o přepravních výkonech pěti největších letišť v Evropě. Tabulka č. 3: Pět největších letišť v Evropě v roce 2006
Letiště 1. Londýn – Heathrow 2. Paříž – Charles de Gaulle 3. Frankfurt 4. Amsterdam 5. Madrid
Počet odbavených cestujících v roce 2006 (v mil.) 67,5 56,8 52,8 46,1 45,5
zdroj: data ACI WATR 2006
Třetím hlavním regionem letecké dopravy je asijskopacifická oblast. V roce 2006 zde bylo přepraveno 980 milionů cestujících. Právě tato oblast zaznamenává v posledních letech největší růst především díky ekonomickému růstu Číny a Indie. Při takovémto tempu růstu tato oblast v horizontu 10 let předstihne Severní Ameriku a Evropu v objemu letecké dopravy (ACI WATR 2006). Tradičně významným dopravním uzlem je Singapur, stále těţící ze svého postavení jako bodu pro mezipřistání na trase Evropa – Austrálie (tzv. klokaní stezka). 48
Tabulka č. 4 poskytuje přehled o přepravních výkonech pěti největších letišť asijskopacifickém regionu. Tabulka č. 4: Pět největších letišť v asijskopacifickém regionu v roce 2006
Letiště Tokio – Haneda Peking Hong Kong Bangkok Singapur
Počet odbavených cestujících v roce 2006 (v mil.) 65,8 48,7 43,9 42,8 32,0
zdroj: data ACI WATR 2006
Nejmenším z regionů je Střední východ. Region má výhodnou geografickou polohu na trase mezi Evropou a Asií, čehoţ bylo dříve vyuţíváno pro častá mezipřistání, nicméně zavedení modernějších letadel s větším doletem znamenalo pro Střední východ „izolaci od hlavních mezinárodních letů“ (Svobodová 2008, s. 51). Díky příznivé geografické poloze vůči dynamicky se rozvíjejícím ekonomikám (Indie, Rusko) dosahuje tento region rychlého růstu objemu letecké přepravy cestujících26. V posledních letech zaznamenává dramatický růst Dubaj, která meziročně odbavila o 16,2 % více cestujích. Napomáhá tomu agresivní politika národní letecké společnosti Emirates, která je úzce vlastnicky propojena s vládnoucí rodinou. Vše nasvědčuje tomu, ţe Dubaj bude v blízké budoucnosti nejvýznamnějším leteckým uzlem na světě. V tabulce č. 5 je uvedeno pět největších letišť podle přepravních výkonů v tomto regionu. Tabulka č. 5: Pět největších letišť na Středním východě v roce 2006
Letiště 1. Dubaj 2. Jeddah 3. Rijád 4. Tel Aviv 5. Bahrajn
Počet odbavených cestujících v roce 2006 (v mil.) 28,8 13,4 11,3 9,2 6,7
zdroj: data ACI WATR 2006 26
V roce 2006 činil meziroční nárůst 8,6 % a bylo přepraveno celkem 111 mil. cestujících.
49
Do latinskoamerického regionu je zařazena Střední a Jiţní Amerika a karibská oblast. Z pohledu letecké dopravy je tento region periferií, i kdyţ „ostrůvky v karibské oblasti mají velký potenciál pro rozvoj cestovní ruchu a letecké dopravy“ (Svobodová 2008, s. 49). Geografická poloha Jiţní Ameriky je krajně nepříznivá, neboť region je příliš vzdálen jádrovým regionům (S. Amerika, západní Evropa, asijskopacifický region). V Latinské Americe bylo přepraveno v roce 2006 281 milionů cestujících. Největších přepravních výkonů dosahuje letecká doprava v Brazílii (38% podíl na objemu letecké dopravy v regionu) a Mexiku (26% podíl) (WATR 2006). Tabulka č. 6 poskytuje přehled o přepravních výkonech pěti největších latinskoamerických letišť. Tabulka č. 6: Pět největších letišť v Latinské Americe v roce 2006
Letiště 1. Mexico City 2. Sao Paulo – Congonhas 3. Sao Paulo – Guarulhos 4. Bogota 5. San Juan
Počet odbavených cestujících v roce 2006 (v mil.) 24,7 18,5 16,6 11,8 10,6
zdroj: data ACI WATR 2006
Africký region je vymezen africkým kontinentem. Letecká doprava je zde v důsledku historického vývoje a současných socioekonomických problémů jen slabě rozvinuta. O tom svědčí i to, ţe dvě africké země – Egypt a Jihoafrická republika měly v roce 2006 dohromady 50% podíl na přepravních výkonech celého region. V Africe bylo v roce 2006 přepraveno jen 113 milionů cestujících (WATR 2006). Růst letecké dopravy je v tomto regionu spojen hlavně s rozvojem cestovního ruchu. Oblast Severní Afriky, kde je hlavním uzlovým letištěm Káhira, je orientována především na Evropu (Londýn, Paříţ) a Střední východ (Dubaj). Na jihu Afriky je dominantním uzlovým letištěm Johannesburg. V tabulce č. 7 je uvedeno pět největších letišť podle přepravních výkonů.
50
Tabulka č. 7: Pět největších letišť v Africe v roce 2006
Letiště 1. Johannesburg 2. Káhira 3. Kapské Město 4. Šarm aš-Šajch 5. Casablanca
Počet odbavených cestujících v roce 2006 (v mil.) 17,3 10,8 7,2 5,1 5,0
zdroj: data ACI WATR 2006
51
4. Výkony letišť globálních měst Po stanovení souboru globálních měst, které budeme v této práci dále zkoumat z hlediska interakcí k letecké dopravě, je potřeba zvolit vhodné kritérium, které nám umoţní objektivně srovnávat výkony letišť jednotlivých globálních měst. Jako nejlepší ukazatel vhodný ke srovnávání výkonů letišť se jeví ukazatel počtu odbavených cestujících za rok. Na prvních čtyřech místech podle počtu odbavených cestujících za rok 2008 (viz tabulka č. 8) se zcela podle předpokladů umístily čtyři nejvýznamnější globální města - Londýn, New York, Tokio a Paříţ reprezentující tři hlavní póly světové ekonomiky – západní Evropu, Severní Ameriku a Východní Asii. Z měst, jejichţ umístění se významně liší od ţebříčku globálních měst této práce, je potřeba uvést zejména Chicago, které funguje jako významný uzel letecké dopravy v USA v čele s druhým největším letištěm světa O´Hare. Významně se liší i umístění druhého největšího města USA Los Angeles, které je známým centrem zábavního průmyslu. Obě města se umístila jen v jednom ze tří vyuţitých rankingů (FP 2008) v první desítce měst. V Evropě se odlišuje zejména umístění Frankfurtu, jehoţ letiště je významným leteckým uzlem střední Evropy. Na Blízkém východě se výrazně lépe oproti ţebříčku umístnila Dubaj, která se profiluje jako vedoucí centrum regionu. Lepší umístění oproti ţebříčku globálních měst souvisí s tím, ţe jejich letiště jsou významnými globálními uzly letecké dopravy nacházející se v jádrových oblastech světové ekonomiky a dosahujích tak vyšších přepravních výkonů. Do kategorie měst, která si výrazněji pohoršila patří Singapur, Toronto, Sydney, Curych, Brusel, Berlín, Vídeň a Buenos Aires. Tato města nedosahují tak vysokých přepravních výkonů, které by odpovídaly jejich významu především proto, ţe s výjimkou Singapuru nejsou významnými dopravními uzly. Toronto se nachází v blízkosti Chicaga, Sydney leţí v geograficky izolované Austrálii, Brusel v blízkosti Paříţe a Amsterdamu, Berlín a Vídeň v blízkosti Frankfurtu.
52
Tabulka č. 8 – Celkový počet odbavených cestujících všech letišť globálních měst v roce 2008 a porovnání s pořadím globálních měst podle žebříčku této práce počet odbavených
pořadí v agregovaném
cestujících (2008) v mil.
žebříčku
1. Londýn
137,2
2.
2. New York
106,3
1.
3. Tokio
100,3
4.
4. Paříž
87,1
3.
5. Chicago
86,7
17.
6. Los Angeles
59,5
18.
7. Frankfurt
57,4
20.
8. Peking
55,9
11.-.12.
9. Šanghaj
51,2
13.
10.Madrid
50,8
8.
11. Hongkong
47,9
6.
12. Amsterdam
47,4
14.
13. Soul
44,5
7.
14. Moskva
43,6
19.
15. Washington
41,7
26.-27.
16. Bangkok
38,6
23.-24.
17. Singapur
37,7
5.
18. Dubaj
37,4
31.
19. San Francisco
37,2
29.
20. Milán
35,0
25.
21. São Paulo
34,1
26.-27.
22. Sydney
33,3
9.
23. Toronto
32,3
10.
24. Kuala Lumpur
27,5
28.
25. Mexico City
26,2
21.
26. Tchaj-pej
25,0
30.
27. Mumbaí
24,3
32.
28. Curych
22,1
15.
29. Brusel
21,5
11.-12.
30. Berlín
21,1
23.-24.
31. Vídeň
19,7
16.
32. Johannesburg
18,6
34.
33. Káhira
14,3
33.
34. Buenos Aires
13,7
22.
35. Praha
12,6
35.
zdroj: data ACI
53
Zajímavé je, ţe Curych, Brusel, Berlín a Vídeň se velmi dobře umístnily v ţebříčku GPCI, kde evropským městům velmi pomohl důraz na mimoekonomické ukazatele. Z toho můţeme vyvodit závěr, ţe tyto mimoekonomické faktory pravděpodobně nemají vliv na rozšíření letecké dopravy. U Berlína určitou roli hraje, ţe byl z politických důvodů přes 40 let rozdělen a město si tak nemohlo vybudovat postavení důleţitého dopravního uzlu. Buenos Aires zcela odpovídá umístění v ţebříčku FP 2008, naopak v ţebříčku GAWC se město umístnilo na daleko vyšších pozicích. Příčinou niţšího postavení Toronta a Sydney oproti sestavenému ţebříčku globálních měst je, ţe se objemy cestujících tříští mezi Toronto a Montreál, které z hlediska mezinárodní přepravy leţí u sebe, v případě Sydney se přeprava tříští mezi toto město a Melbourne.
4.1 Podíl přepravních výkonů letišť globálních měst na celkových výkonech všech letišť světa Přepravní výkony letišť námi sledovaných 35 globálních měst se podílely v roce 2008 1/3 (31,35 %) na celkových přepravních výkonech všech letišť světa. To potvrzuje významné postavení globálních měst jako důleţitých dopravních uzlů v světové letecké síti. Tento podíl na celkové přepravě nicméně lehce klesal v rozmezí let 2004 – 2008, coţ je především dané liberalizací trhu s leteckou dopravou a s tím spojeným rozvojem nízkonákladové letecké přepravy, kdy roste počet přímých spojení mezi letišti druhé úrovně, která tak obcházejí uzlová letiště. Podrobnou informaci o podílu letišť globálních měst na celkovém výkonu letecké dopravy v letech 2004, 2006 a 2006 podává tabulka č. 9.
54
Tabulka č.9 – Podíl letišť globálnich měst na celkovém výkonu letecké dopravy v letech 2004, 2006, 2008 Sledovaný rok 2004
2006
2008
1322
1 477
1 528
3 912
4 381
4 874
33,79 %
33,71 %
31,35 %
Přepravní výkon letišť 35 globálních měst (v mld) Celkový přepravní výkon všech letišť světa (v mld) Podíl letišť globálních měst na celkovém výkonu
zdroj: ACI WATR
4.2 Srovnání výkonů letišť s žebříčkem FP 2008 V této kapitole porovnáme globální města podle jejich pořadí v počtu odbavených cestujících se třemi skupinami pořadí ţebříčku FP 2008, konkrétně se jedná o obchodní aktivitu (business activity), kulturní přitaţlivost (cultural experience) a politické zapojení (political engagement). Z pouţitých třech ţebříčků globálních měst je pro toto srovnání nejvíce vhodný právě ţebříček FP 2008, poněvadţ zahrnuje všechna sledovaná globální města s výjimkou Prahy, kterou tedy pro absenci údajů z tohoto srovnání musíme vyloučit. Cílem tohoto srovnání pořadí je zjistit prostřednictvím Spearmanova koeficientu korelace, která skupina faktorů má největší souvislost s přepravními výkony letišť globálních měst. Dá se očekávat, ţe pořadí dle výkonů letišť bude nejvíce korelovat s pořadím měst dle obchodní aktivity. Přehled o výsledcích poskytuje tabulka č. 10.
55
Tabulka č 10 – Porovnání počtu odbavených cestujících s jednotlivými kategoriemi rankingu FP 2008 Pořadí podle počtu
FP 2008 - pořadí
FP 2008 - pořadí
FP 2008 - pořadí
odbavených cestujících
obchodní aktivita
kultura
politika
v roce 2008 1. Londýn
4.
1.
2.
2. New York
1.
3.
5.
3. Tokio
2.
7.
6.
4. Paříž
3.
2.
4.
5. Chicago
12.
16.
19.
6. Los Angeles
15.
5.
16.
7. Frankfurt
11.
13.
24.
8. Peking
9.
15.
7.
9. Šanghaj
8.
25.
17.
10. Madrid
14.
18.
23.
11. Hongkong
5.
20.
28.
12. Amsterdam
10.
12.
34.
13. Soul
7.
10.
18.
14. Moskva
23.
6.
27.
15. Washington
30.
14.
1.
16. Bangkok
18.
29.
12.
17. Singapur
6.
27.
15.
18. Dubaj
21.
30.
30.
19. San Francisco
26.
17.
22.
20. Milán
24.
22.
25.
21. Sao Paulo
16.
21.
20.
22. Sydney
17.
26.
29.
23. Toronto
25.
4.
21.
24. Kuala Lumpur
22.
33.
26.
25. Mexico City
29.
9.
10.
26. Tchaj-pej
20.
28.
14.
27. Bombaj
31.
34.
32.
28. Curych
28.
23.
33.
29. Brusel
19.
24.
3.
30. Berlín
27.
8.
13.
31. Vídeň
13.
11.
8.
32. Johannesburg
33.
32.
31.
33. Káhira
34.
31.
9.
34.Buenos Aires
32.
19.
11.
0,675
0,528
0,193
Spearmanův koeficient korelace
zdroj: The Global Cities Index. Foreign Policy, 11/12 2008 56
Jiţ z prvního pohledu na tabulku je zcela patrné, ţe rozdíly pořadí jsou nejmenší v prvním sloupci, ve kterém porovnáváme výkony letiště s pořadím v kategorii obchodní aktivita. Tuto korelaci potvrzuje i vypočtený Spearmanův koeficient korelace, který má pro tento sloupec hodnotu 0,675. Z toho se dá vyvodit závěr, ţe čím je dané město ekonomicky silnější, tím jeho letiště odbavuje více cestujících. Samozřejmě tento závěr neplatí absolutně, ve hře jsou totiţ i další faktory, jako například geografická poloha vybraného města, zda město leţí v jádrové či periferní oblasti světa, či zda je dané město důleţitým dopravním uzlem pro daný makroregion. Při porovnání pořadí podle výkonu letiště s pořadím v kategorii „kulturní interakce“ činí Spearmanův koeficient korelace 0,528, coţ značí, ţe kulturní faktory mají určitý význam pro leteckou dopravu, avšak niţší neţ ekonomické faktory. Při porovnání pořadí podle výkonů letiště s politickými faktory je hodnota Spearmanova koeficientu 0,193. Je zřejmé, ţe vliv politického významu na výkony letiště je malý a ze všech tří sledovaných kategorií je zde korelace nejmenší.
4.2.1 Nabízená kapacita obchodních sedadel V této podkapitole porovnáme pořadí globálních měst podle počtu nabízených sedadel v obchodní třídě (business class) s pořadím globálních měst podle ekonomické aktivity ţebříčku Foreign Policy (2008). Pomocí Spearmanova koeficientu korelace ověříme, zda-li platí naše hypotéza, ţe pořadí se budou vzájemně zhruba shodovat. Obchodní třída (business class) je zvláštní cestovní třída, kterou nabízejí zejména tradiční letecké společnosti. Tato třída přínaší cestujícím vyšší úroveň přepravy a větší flexibilitu cestování neţ ekonomická třída. Z tohoto důvodu je vyuţívána zejména obchodními cestujícími a dalšími pasaţery, kteří cestují nejčastěji sluţebně. Pro tradiční letecké společnosti byla obchodní třída donedávna jedním z důleţitých příjmů, nicméně současná ekonomická krize způsobila prudký pokles počtu cestujících v této třídě a tím i sníţení
57
příjmů.27 Naopak nízkonákladové společnosti v naprosté většině případů obchodní třídu nenabízejí. Hlavním důvodem je to, ţe jejich obchodní model je zaloţen na co největším zjednodušení sluţeb pro cestující a také to, ţe tento typ přepravců se snaţí co nejvýše zvýšit počet sedadel v letadle.28 Pomocí analytického nástroje OAG Max Online jsme provedli dotazy nad databází OAG, abychom zjistili počet nabízených sedadel v obchodní třídě a celkový počet nabízených sedadel pro jednotlivá globální města v týdnu od 11. do 18. října tohoto roku. Při porovnání pořadí globálních měst podle počtu nabízených sedadel v obchodní třídě s pořadím globálních měst podle ekonomické aktivity ţebříčku Foreign Policy (2008) činí Spearmanův koeficient korelace 0,676, coţ znamená, ţe existuje určitá závislost mezi počtem nabízených sedadel v obchodní třídě a pořadím v uvedeném ţebříčku. Naše hypotéza se tedy částečně potvrdila s tím, ţe existují určité odlišnosti při vzájemném porovnáním ţebříčků. Při nahlédnutí do ţebříčku globálních měst podle nabízených sedadel v obchodní třídě zjistíme určité nepravidelnosti. Tokio, které se umístilo v ţebřičku Foreign Policy (2008) jako druhé, je podle počtu nabízených sedadel v obchodní třídě aţ na osmém místě. To je dáno vysokou nabídkou sedadel v první třídě (first class), která z hlediska sluţeb stojí nad obchodní třídou.29 Nabídka první třídy je typická pro asijské letecké dopravce zejména ty z Dálného východu a Jihovýchodní Asie.30 Podobný propad mají ze stejného důvodu další města z této oblasti, jako Šanghaj, Singapur či Peking. Dále zaujme vyšší umístění Frankfurtu a Amsterdamu neţ odpovídá ţebříčku Foreign Policy. To je dáno tím, ţe obě města nejsou typickými globálními městy, ale jsou důleţitými leteckými uzly s mnoţstvím dálkových linek, pro které je typická nabídka obchodní třídy. Zcela se vymyká ţebříčku Foreign Policy (2008) Washington, který se umístnil v tomto ţebříčku na 30. místě, nicméně v ţebříčku 27
Některé tradiční letecké společnosti reagovaly na pokles cestujících v obchodní třídě zavedením nové třídy premium economy, která stojí cenově a nabízenými sluţbami na pomezí obchodní a ekonomické třídy 28 Zvláštním typem nízkonákladových aerolinií jsou společnosti, které nabízejí přepravu pouze v obchodní třídě. Tento model je zaloţen na nabídce přepravy v obchodní třídě, jejíţ cena je niţší neţ u tradičních společností. Uplatnit jej lze však pouze na linkách, kde je velmi vysoká poptávka po přepravě v obchodní třídě (např. Londýn – New York). V souvislostí se současnou ekonomickou krizí většina dopravců tohoto typu zanikla. 29 Podle údajů OAG Max Online činila nabídka sedadel v první třídě ve sledovaném týdnu 31 142 míst, coţ bylo více neţ u Londýna (27 836 míst) či Paříţe (13 868 míst). 30 Naopak v nabídce evropských společností první třída prakticky zmizela.
58
nabízených sedadel obchodní třídy je na šestém místě. To je pravděpodobně dáno politickou silou tohoto města, do kterého v obchodní třídě sluţebně cestují zejména diplomaté, politici apod.31 Tabulka č. 11– Nabízená kapacita bussines sedadel a srovnání s pořadím FP 2008 Pořadí FP 2008 business celkem podíl ekonomická síla 1. New York 4. Londýn 3. Paříţ 11. Frankfurt 10. Amsterdam 30. Washington 2. Tokio 5. Hong Kong 15. Los Angeles 6. Singapur 18. Bangkok 19.Brusel 21. Dubaj 28. Curych 14. Madrid 9. Peking 7. Soul 8. Šanghaj 17. Sydney 25. Toronto 26. San Francisco 23. Moskva 22. Kuala Lumpur 33. Johannesburg 12. Chicago 20. Tchaj-pej 31. Mumbaí 29. Mexico City 16. Sao Paulo 24. Milán 13. Vídeň 35. Praha 34. Káhira 32. Buenos Aires 27. Berlín
sedadla 402 570 396 345 272 193 190 682 143 640 143 583 127 017 117 983 110 924 100 184 95 136 91 508 89 450 86 098 80 852 77 535 72 014 69 787 68 555 67 826 61 748 58 485 57 481 51 670 49 800 46 910 43 174 42 320 41 203 35 248 26 431 22 350 21 960 20 247 16 295
sedadel 4 076 783 4 232 375 2 549 513 2 824 125 1 342 750 2 126 047 1 907 358 1 174 071 2 615 684 1 062 444 1 021 989 931 916 801 166 682 371 1 376 424 1 651 698 1 088 311 1 676 467 998 834 982 345 1 883 214 718 978 1 232 812 457 466 3 582 451 508 066 660 663 769 399 1 167 847 768 127 624 526 314 009 278 148 332 041 557 866
9,87 9,36 10,68 6,75 10,70 6,75 6,66 10,05 4,24 9,43 9,31 9,82 11,16 12,62 5,87 4,69 6,62 4,16 6,86 6,90 3,28 8,13 4,66 11,29 1,39 9,23 6,53 5,50 3,53 4,59 4,23 7,12 7,90 6,10 2,92
Zdroj: OAG Max Online 31
Postavení Washingtonu dále podtrhuje velmi vysoký počet nabízených sedadel v první třídě. Podle OAG Max jich bylo ve sledovaném týdnu nabízeno 128 513 míst.
59
Dalším důvodem je stále vysoká nabídka míst v obchodní třídě na vnitrostátních linkách. Z tohoto důvodů se většina amerických měst umístnila výše oproti ţebříčku Foreign Policy. O několik pozic výše se z podobných důvodů jako Washington umístnil Brusel. Do tohoto města je nabídka sedadel v obchodní třídě poměrně vysoká, coţ je dáno tím, ţe město jako sídlo EU a NATO je častým cílem sluţebních cest úředníků a vládních činitelů ze všech členských zemí.
4.3 Porovnání výkonů letišť podle ekonomické vyspělosti států V další kapitole zaměříme pozornost na porovnání výkonu letišť globálních měst s ekonomickou vyspělostí zemí, v nichţ leţí. Sledovaný soubor globálních měst jsme rozdělili do tří skupin podle teorie Světového systému I. Wallersteina (jádro – semiperiferie – periferie). V ekonomicky nejvyspělejší skupině jádrových zemí se nachází 23 měst z námi vybraného souboru. Do druhé skupiny semiperiferních států patří 10 globálních měst z námi vybraného souboru. Do skupiny periferních států jsme zařadili obě africká města Johannesburg a Káhiru. Toto zařazení je sice problematické, neboť obě města by mohla stejně tak patřit i do semiperiferní skupiny, ale rozhodli jsme se, ţe budeme postupovat podle kontinentů a z našeho pohledu Afrika je periferním kontinentem jako celek. Toto rozdělení na semiperiferii a periferii je jen orientační, neboť důraz je stejně poloţen na srovnání měst jádrových oblastí s městy ze skupiny semiperiferních a periferních oblastí. Cílem tohoto srovnání je zjistit, k jak velkému růstu výkonů letišť (podle počtu odbavených cestujících) došlo v rozmezí let 2004 – 2008. Pro toto srovnání předpokládáme, ţe letiště měst periferní či semiperiferní skupiny budou dosahovat vyššího relativního procentního nárůstu výkonu neţ letiště měst ze skupiny jádrových států. To je dáno jednak tím, ţe letiště zemí v periferních oblastech mají historicky niţší absolutní přepravní výkony, takţe mohou díky niţší počáteční základně dosahovat vyššího procentního růstu. Dalším důleţitým faktorem je, ţe letiště ve vyspělých zemích jsou v posledních desetiletích omezovány kapacitními limity dalšího rozvoje, coţ se projevuje především dosaţením 60
kapacitních limitů dráhového systému. Moţnosti dalšího růstu jsou omezené zejména pro ta letiště, která se nacházejí v zastavěné oblasti (např. Heathrow v Londýně, New York – JFK nebo Washington – Dulles). Stavba nových vzletových a přistávacích drah je v důsledku ekologických a jiných tlaků značně problematická. Tento kapacitní problém se týká mnohých letišť nacházejících se ve velkých globálních městech a jejich „další rozvoj se můţe uskutečnit jen omezeně, například změnami postupů při startu a přistání nebo zvětšováním průměrné velikosti letadel" (Průša 2007, s. 206). Další moţností je přesun části přepravy na sekundární letiště, které bývá většinou ve větší vzdálenosti od středu města. Rozvoj sekundárních letišť souvisí v posledních letech s rozmachem nízkonákladových aerolinií.32 V jádrové skupině dosáhl s 46,6 % největšího růstu v rozmezí let 2004 – 2008 Berlín. Hlavním důvodem tohoto růstu je historický vývoj, v minulosti kvůli politickému rozdělení Berlína totiţ letecké spojení neodpovídalo velikosti města. V posledních letech zaznamenává letecká doprava rychlý růst v souvislosti se zvyšováním významu Berlína jako hlavního města sjednoceného Německa. Přesto počet mezinárodních linek operovaných z Berlína stále neodpovídá významu tohoto města (viz příloha č. 6). Impulsem pro další rozvoj letecké dopravy se stane nově budované letiště Berlín Brandenburg, které má v roce 2011 nahradit stavající letiště Tegel a Schönefeld. Ze čtveřice nejvýznamnějších globálních měst dosáhla největšího růstu Paříţ s 15,5 %. Londýn, New York a Tokio vykázaly za čtyři roky sice růst pod 10 %, nicméně z mnohem vyšší základny a absolutně tak jejich výkon vzrostl průměrně o 10 mil. cestujících u kaţdého z těchto měst. Naopak pokles cestujících zaznamenalo Los Angeles a výrazný pokles také Chicago, jehoţ hlavní letiště O´Hare International klesá jiţ několik let a v loňském roce se podle předběţných výsledků ACI propadlo z 2. na 4. místo v ţebříčku největších letišť světa podle odbavených cestujících. Tato skupina ve sledovaném období rostla v průměru o 17,15 % (viz tabulka č. 12).
32
Pro nízkonákladové aerolinie mají sekundární letiště celou řadu výhod. Hlavní výhodou jsou niţší přistávací poplatky pro přepravce. Existují další podstatné výhody jako malý provoz na těchto letištích, coţ umoţňuje rychlé odbavení letadel, malá velikost těchto letišť zase zkracuje dobu potřebnou pro pojíţdění letadel před startem a po přistání apod.
61
Ve skupině semiperiferních zemí dosáhly hned čtyři města vyššího procentuálního růstu neţ v jádrové skupině. Ekonomicky rychle rostoucí indická Mumbaí během sledovaných čtyř let skoro zdvojnásobila svůj výkon v počtu odbavených cestujících, coţ do značné míry souvisí s rychlým ekonomickým rozvojem Indie a růstem indické vnitrostátní letecké dopravy po její liberalizaci na začátku tisíciletí. Druhého nejvyššího procentního růstu dosáhla Dubaj, která jak jiţ bylo zmíněno výše, má ambice stát se v budoucnosti nejvýznamnějším leteckým uzlem na světě. Letos v červnu bylo otevřeno v Dubaji nové mezinárodní letiště, které bude mít projektovanou kapacitu zhruba 150 mil. cestujících ročně.
33
Obrovský růst prodělává v
posledních letech také mezinárodní letiště v Pekingu, které je v současnosti jiţ největším asijským letištěm podle počtu odbavených cestujících. Výkon letiště v cestujících roste ročně průměrně o 15 % a podle předběţné statistiky ACI za rok 2009 se letiště stalo třetím největším letištěm na světě. Podobně je na tom druhé sledované čínské letiště v Šanghaji, které zaznamenalo 42,2% nárůst. Hlavním tahounem růstu těchto letišť je rychlý ekonomický růst Číny a dynamický rozvoj letecké dopravy v Číně. Vysokého růstu o 58 % dosáhla také Moskva, zejména díky rychlému růstu letiště Domodědovo34, které je tak v současnosti největším ze tří moskevských letišť. Naopak letiště v Bangkoku ve sledovaném období stagnovalo, kdyţ zaznamenalo nárůst pouze o 1,6 %. Tato skupina ve sledovaném období rostla v průměru o 40,86 %. Ve skupině periferních zemí zaznamenaly letiště Káhiry a Johannesburgu 50,5%, respektive 36,8% nárůst přepravy cestujících. Z výše uvedených skutečností můţeme vyvodit závěr, který potvrzuje naše předpoklady, ţe letiště globálních měst ze skupiny semiperiferních a periferních států dosahly vyššího relativního a ve většině případů i absolutního růstu neţ letiště měst ze skupiny jádrových států.
33
Pro porovnání Atlanta Hartsfield, největší letiště světa, podle počtu odbavených cestujících má kapacitu 90 mil cestujících. 34 Ve sledovaném období se počet odbavených cestujících na letišti Domodědovo zvýšil z 12,2 na 20,4 mil.
62
Tabulka č 12 – Porovnání výkonů letišť v letech 2004 – 2008
Globální město (stát v němž se nachází) Berlín (Německo) Vídeň (Rakousko) Madrid (Španělsko) Praha (Česká republika) Hongkong (Čína) Curych (Švýcarsko) Singapur Brusel (Belgie) Tajpej (Tajwan) Sydney (Austrálie) Paříž (Francie) San Francisco (USA) Soul (J. Korea) Milán (Itálie) Toronto (Kanada) Amsterdam (Nizozemí) New York (USA) Washington (USA) Tokyo (Japonsko) Frankfurt (Německo) Londýn (Spojené království) Los Angeles (USA) Chicago (USA) Bombaj (Indie) Dubaj (SAE) Peking (Čína) Moskva (Rusko) Šanghaj (Čína) Buenos Aires (Argentina) Sao Paulo (Brazílie) Kuala Lumpur (Malajsie) Mexico City (Mexico) Bangkok (Thajsko) Káhira (Egypt) Johannesburg (J. Afrika)
počet odbavených cestujících v roce 2004 v mil. 14,4 14,8 38,7 9,6 36,7 17,3 30,4 17,6 20,1 28,1 75,4 32,2 39 30,8 28,6 42,5 96,8 38,6 93,4 53,8 128,9 60,7 94,9 12,4 21,7 34,9 27,6 36 10,8 27,6 21,1 23 38 9,5 13,6
počet odbavených cestujících v roce 2008 v mil. 21,1 19,7 50,8 12,6 47,9 22,1 37,7 21,5 25 33,3 87,1 37,2 44,5 35 32,3 47,4 106,3 41,7 100,3 57,4 137,2 59,5 86,7 24,3 37,4 55,9 43,6 51,2 13,7 34,1 27,5 26,2 38,6 14,3 18,6
% změna výkonu 20042008 46,5% 33,1% 31,3% 31,2% 30,5% 27,7% 24,0% 22,1% 19,0% 18,5% 15,5% 15,5% 14,1% 13,6% 12,9% 11,5% 9,8% 8,0% 7,3% 6,7% 6,4% -2,0% -8,7% 96,0% 72,3% 60,2% 58,0% 42,2% 26,8% 23,5% 14,1% 13,9% 1,6% 50,5% 36,8%
zdroj: data ACI WATR Poznámka: jednotlivá města jsou řazena podle změny výkonu v letech 2004 – 2008, barvy odlišují jednotlivé skupiny, modře – jádro, oranžově – semiperiferie, červeně – periferie.
63
4.4 Komparace letišť globálních měst a jiných velkých letišť podle počtu odbavených cestujících za rok 2006 V této kapitole se budeme zabývat srovnáním letišť globálních měst s největšími letišti světa podle celkového počtu odbavených cestujících. Budeme sledovat v čem se liší tato letiště od letišť globálních měst. Pro velká globální města je charakteristické, ţe jejich letiště vykazují velké přepravní výkony a mezi 30 největšími letišti tak najdeme 17 letišť globálních měst z námi sledovaného souboru 35 měst. Důleţité je poznamenat, ţe z oněch 13 největších letišť, které nefigurují na seznamu námi sledovaných globálních měst, leţí 11 v USA. To jen potvrzuje fakt, ţe USA mají nejvýznamnější vnitrostátní trh letecké přepravy na světě, neboť 16 z 30 největších světových letišť leţí v USA. Nejvytíţenějším letištěm je od roku 1998 Atlanta – Hartsfield, které v roce 2008 odbavilo zhruba 90 milionů cestujících (ACI). Paradoxem je, ţe ačkoliv Atlanta má největší letiště, tak sama není v ţádném ţebříčku globálních měst. Atlanta je totiţ významným vnitrozemním leteckým uzlem USA a má zde svoji základnu jedna z největších světových leteckých společností Delta Airlines. Velká většina linek směřuje z Atlanty do destinací ve Spojených státech, coţ vyjadřuje i 90% podíl vnitrostátní dopravy na celkovém výkonu letiště v roce 2006 (viz tabulka č. 13). Přesto má Atlanta velmi dobré spojení se všemi světovými regiony. V ţebříčku globální letecké konektivity za rok by se umístila na 13. místě jako druhé nejvýše postavené severoamerické město po New Yorku. V první desítce největších letišť je na sedmém místě s 57 miliony odbavených cestujících v roce 2008 Dallas/Forth Worth. Podobně jako u Atlanty je zhruba 90 % přepravního výkonu tvořeno vnitrostátní přepravou a i Dallas je základnou pro jiného velkého amerického dopravce American Airlines. Ve srovnání s letišti globálních měst je na tom Dallas/Forth Worth hůře co se týče globální konektivity. S 40 mezinárodními linkami a spojením s 4 ze 6 světových regionů by se umístil na 23. místě v ţebříčku globální letecké konektivity za rok 2010.
64
Dominanci velkých severoamerických letišť narušuje na 25. místě největších letišť světa Řím – Fiumicino. Přesto, ţe se hlavní město Itálie neřadí mezi 35 námi sledovaných globálních měst, tak toto letiště odbaví více cestujících ročně neţ 3 milánská letiště dohromady. A to ještě nepočítáme druhé římské letiště Ciampino určené pro nízkonákladovou přepravu, které odbavuje zhruba 5 milionů cestujících ročně. Domníváme se, ţe je to způsobeno zejména velkou kulturní atraktivitou římských historických památek, která přitahuje do hlavního města Itálie kaţdoročně spousty turistů. Svou roli jistě hraje i fakt, ţe na tomto letišti má svou základnu italský národní dopravce Alitalia, který nedávno kvůli ekonomickým problémům zrušil svou druhou základnu v Miláně. Dalším neamerickým letištěm, které nepatří mezi letiště globálních měst a umístilo se mezi 30 největšími letišti světa, je Mnichov. Mnichovskému letišti patří 27. místo s 34,5 miliony odbavených cestujících za rok 2008 a je tak 6. největším evropským letištěm. Mnichovské letiště během deseti let 1996 – 2006 zdvojnásobilo své přepravní výkony a stalo se tak druhým největším letištěm v Německu za Frankfurtem. Tento rychlý růst je způsoben tím, ţe německý národní dopravce Lufthansa sem přesunul část linek z kapacitně přetíţeného frankfurtského letiště a některé destinace operuje pouze z Mnichova. Na vnitrostátních linkách bylo v roce 2006 přepraveno 30 % cestujících ve srovnání s 13 % u frankfurtského letiště, které je více orientováno na mezinárodní dopravu. Pro globální města a jejich letiště je charakteristické, ţe budou dosahovat vyššího podílu mezinárodní přepravy na celkovém počtu odbavených cestujících, protoţe jsou také významnými uzly mezinárodní letecké dopravy, na rozdíl od letišť „neglobálních“ měst, která spíše plní roli regionálních leteckých uzlů. Tuto skutečnost jsme se pokusili dokumentovat podílem mezinárodní přepravy na celkovém přepravním výkonu letišť, která se nacházejí mezi 30 největšími letišti světa podle ACI – v tabulce č.13. Pro konstrukci tabulky byla vyuţita data za rok 2006, neboť počty mezinárodních cestujících pro rok 2008 nebylo moţné získat.
65
Tabulka č.13 – Podíl mezinárodní přepravy na výkonu 30 největších letišť světa podle počtu přepravených cestujících (2006) celkový počet
počet
odbavených
mezinárodních
podíl mezinárodní
cestujících (2006)
cestujících
přepravy (v %)
Atlanta
84 846 639
8 073 855
9,52
Chicago – O´Hare
77 028 134
11 619 178
15,08
Londýn - Heathrow
67 530 197
61 348 340
90,85
Tokio - Haneda
65 810 672
1 543 617
2,35
Los Angeles
61 041 066
16 911 092
27,70
Dallas/Forth Worth
60 226 138
5 686 827
9,44
Paříž – Charles de Gaulle
56 849 567
51 888 936
91,27
Frankfurt
52 710 683
45 697 176
86,69
Peking
48 654 770
11 120 099
22,86
Denver
47 325 016
1 902 832
4,02
Las Vegas
46 193 329
2 152 978
4,66
Amsterdam
46 065 719
45 940 939
99,73
Madrid
45 501 168
24 574 529
54,01
Hongkong
43 857 908
43 274 765
98,67
New York - JFK
43 762 282
19 983 534
45,66
Bangkok
42 799 532
29 587 773
69,13
Houston
42 550 432
7 411 010
17,42
Phoenix
41 436 737
1 730 583
4,18
New York - Newark
36 724 167
10 244 994
27,90
Detroit
35 972 673
2 947 545
8,19
Minneapolis
35 612 133
1 626 684
4,57
Singapur
35 033 083
33 368 099
95,25
Orlando
34 640 451
2 087 042
6,02
Londýn - Gatwick
34 172 492
30 016 837
87,84
San Francisco
33 574 807
8 358 515
24,90
Miami
32 533 974
14 728 010
45,27
Mnichov
30 757 978
21 317 577
69,31
Řím - Fiumicino
30 102 097
17 167 535
57,03
Charlotte
29 693 949
1 988 488
6,70
Dubaj
28 788 726
27 925 522
97,00
Letiště
zdroj: data ACI WATR 2006 Poznámka: barevně jsou zvýrazněna letiště těch měst, která se nenacházejí v agregovaném žebříčku globálních měst.
66
Modře zvýrazněná letiště v tabulce nepatří mezi letiště námi vybraných globálních měst a většina z nich dosahuje také nízkých podílů mezinárodní přepravy na celkovém výkonu letiště. To je dáno také tím, ţe 11 z oněch 13 „neglobálních“ letišť leţí v USA, kde fungují jako významné uzly regionální letecké dopravy. To ovšem neplatí o Miami, které v roce 2006 bylo třetím největším letištěm v USA podle počtu mezinárodně odbavených cestujících35. Miami je díky sve geografické poloze na jihovýchodním cípu Floridy významným uzlem pro lety do Střední, Jiţní Ameriky, ale také do Evropy. U Říma a Mnichova však jiţ převaţuje mezinárodní přeprava (dokonce více neţ v případě Madridu), coţ přičítáme tomu, ţe v Evropě většina letecké přepravy je mezinárodního charakteru vzhledem k politické rozdrobenosti kontinentu. Z letišť globálních měst má nejniţší podíl mezinárodní přepravy cestujících tokijské letiště Haneda (jen 2,35 %). To je ale způsobeno tím, ţe v Tokiu se nacházejí dvě letiště – Haneda, které je vyuţíváno pro vnitrostátní leteckou dopravu a druhé letiště Narita pro mezinárodní leteckou dopravu. Nízkých podílů podle očekávání dosahují především letiště v amerických městech – Chicago, San Francisco, Los Angeles. Coţ jen potvrzuje výsledky z ţebříčků letecké konektivity, kde se americká města s výjimkou New Yorku a Chicaga umístila ve spodní polovině ţebříčku (viz příloha č. 6). Je to dáno převaţující regionální leteckou dopravou na území USA. V zásadě tedy platí, ţe letiště velkých globálních měst, protoţe jsou zároveň významnými uzly mezinárodní letecké dopravy, mají také vyšší podíly mezinárodních cestujících. Velmi dobře je to patrné z tabulky č.14, která obsahuje porovnání podílu mezinárodních cestujících na celkovém počtu odbavených cestujících u 10 největších letišť světa (pokud v daném městě existuje více letišť, je proveden celkový součet odbavených cestujících za všechna letiště).
35
Podle nejnovějších dat je na 1. místě New York – JFK, a na 2. Los Angeles.
67
Tabulka č.14 – Největší letiště světa podle počtu odbavených mezinárodních cestujících (2006) Celkový počet
Počet cestujících na
odbavených
mezinárodních
Podíl mezinárodní
cestujících v mil.
linkách v mil.
přepravy (v %)
Londýn
137,1
121
88,25
Paříž
82,4
64,6
78,39
Amsterdam
46,1
46,0
99,73
Frankfurt
56,2
49,2
87,54
Hongkong
43,9
43,3
98,67
Tokio
100,8
35,4
35,11
Singapur
35,0
33,4
95,25
New York
106,9
31,5
29,46
Bangkok
42,8
29,6
69,13
Dubaj
28,8
27,9
97,00
Letiště
Zdroj: WATR 2006. ACI
4.5 Letiště globálních měst v systému mezinárodní letecké dopravy Cílem této kapitoly je ověření hypotézy, ţe letiště globálních měst mají klíčové postavení v systému mezinárodní dopravy, neboť dosahují vyššího počtu mezinárodních destinací a jsou také lépe globálně propojeny s jinými městy. Pro srovnání bylo vybráno 5 modelových "neglobálních" měst - Atlanta, Dallas, Miami, Mnichov, Řím. Tato města byla vybrána na základě toho, ţe jejich letiště se nacházejí podle údajů ACI za rok 2008 mezi 30 největšími letišti světa a zároveň nejsou zařazena do pracovní skupiny 35 globálních měst (více o výběru v kapitole 4.4). Budeme předpokládat, ţe tato města budou mít výrazně niţší počet mezinárodních destinací a nebudou propojena se všemi světovými makroregiony. Předpokládanou dominanci globálních měst v systému letecké dopravy budeme dále dokumentovat podílem přepravních výkonů jejich letišť na celkových výkonech všech letišť
68
světa. Podíl letišť globálních měst budeme počítat pro tři časové roviny, za roky 2004, 2006 a 2008. Aby nedošlo ke zkreslení významu letecké dopravy v Severní Americe, tak jsou brány v potaz i linky vnitrostátní. V databázi jsou k dispozici informace o všech pravidelných linkách mezi všemi městy. Pro účely této práce pracujeme jen se spoji, tzn. jestliţe mezi určitými městy létá například 5 linek různých dopravců, započítáváme je pro účely porovnání jako jednu mezinárodní destinaci. V případě, ţe jsou linky operovány na více letišť jednoho města, započíváme je jako jednu destinaci, tj. tato letiště nerozlišujeme. Cílové destinace rozřazujeme do 6 makroregionů, které byly převzaty z WATR ACI. ACI rozlišuje tyto světové makroregiony - Severní Amerika, Latinská Amerika/Karibik, Evropa, Afrika, Střední východ, Asie/Pacifik. Pro lepší představu o jednotlivých hranicích makroregionů přikládáme mapku
(viz
obrázek
č.
7)
Obrázek č. 7: Statistické makroregiony podle ACI
zdroj: Worldwide Airport Traffic Report 2005. ACI
69
s
vymezením
makroregionů.
Výsledkem je tabulka, ve které je jednotlivým městům přiřazen počet spojů jak vnitrostátních, tak operovaných do jednotlivých světových makroregionů. Z výsledků je patrné, ţe počet mezinárodních spojů výrazně závisí na geografické poloze daného města. Vyššího počtu mezinárodních spojů logicky dosahují evropská města, díky geografické poloze Evropy a také, jak uţ bylo výše řečeno většina letecké přepravy, která se v Evropě uskutečňuje, je mezinárodního rázu. Naopak města v Severní a Jiţní Americe, Jiţní Africe a Austrálii dosahují niţšího počtu mezinárodních destinací, neboť jsou do jisté míry geograficky izolovány. Proto je vhodnějším ukazatelem toho, jak je dané město prostřednictvím svých letišť globálně propojeno, s kolika světovými regiony má dané město letecké spojení. Abychom mohli jednotlivá města mezi sebou lépe porovnávat, tak jsme se rozhodli přiřadit za jednotlivé spoje určitý počet bodů. Za kaţdý vnitrostátní spoj připočteme danému městu 1 bod. Za kaţdý spoj v rámci makroregionu, ve kterém se nachází sledované město, 2 body. Za kaţdý spoj s městem z jiného makroregionu 4 body. Tím tak poloţíme větší důraz na spojení s jinými makroregiony, tj. na globální úroveň konektivity. Výsledný počet bodů a pořadí daného města podle počtu bodů tak vyjadřuje, do jaké míry je dané město globálně propojeno v rámci letecké dopravy. Toto sledování provedeme pro dvě časové roviny, za rok 2000 a 2010, které pak vzájemně porovnáme.
4.6 Letecká konektivita globálních měst za rok 2000 Graf č. 2 poskytuje grafickou prezentaci výsledků letecké konektivity sledovaných globálních měst za rok 2000 (kompletní výsledky v příloze č. 5). Pořadí dominuje Londýn následovaný Frankfurtem a Paříţí. Německo, Francie a Spojené království tak mají jako největší evropské ekonomiky svého zástupce na prvních třech místech. V první desítce ţebříčku globální letecké konektivity za rok 2000 se ostatně nachází hned sedm evropských měst. To, ţe evropská města mají nejlepší letecké spojení do celého světa, je dáno především historickým vývojem a tím, ţe Evropa má centrální polohu vůči ostatním regionům světa. 70
Důleţité je však také významné postavení Evropy ve světové ekonomice. Pozice Londýna na prvním místě nikterak nepřekvapí, neboť metropole Spojeného království je povaţována za globální město číslo jedna. Na první pohled je překvapivější pozice Frankfurtu na druhém místě, který nebývá řazen mezi nejvýznamnější globální města světa. Frankfurt je významným evropským finančním centrem s velkou koncentrací bank. Ve městě sídlí od roku 1998 také Evropská centrální banka. Ve Frankfurtu se rovněţ nachází důleţitá burza cenných papírů, která je druhá největší v Evropě po londýnské burze cenných papírů. Frankfurt se v tomto ţebříčku umístil vysoko mimo jiné díky tomu, ţe byl v poválečném období rozvíjen jako hlavní uzlové letiště Německa a má na něm svou hlavní základnu Lufthansa, která je druhým největším evropským leteckým dopravcem podle počtu přepravených cestujících.36 Frankfurt působí jako uzlové letiště pro samotné Německo a střední Evropu a má přímé letecké spojení s 131 evropskými destinacemi, coţ je totoţné číslo jako v případě Londýna. Na rozdíl od Londýna, který má lepší propojení se severoamerickými a africkými městy, má Frankfurt více přímých destinací do latinskoamerického regionu. Obě města mají s velkým náskokem největší počet přímých mezinárodních spojení (Londýn 269 a Frankfurt 262). Dominující trojlístek měst uzavírá Paříţ. Propojení Paříţe s evropskými městy a asijskopacifickým regionem není na takové úrovni jako u Londýna s Frankfurtem. Paříţ zde těţí z toho, ţe jako hlavní město Francie hraje důleţitou roli ve světové ekonomice, nezanedbatelná je i role politická. Společně s Londýnem se řadí k nejnavštěvovanějším městům na světě. U Paříţe stojí za pozornost nejvyšší počet přímých spojů na africký kontinent ze všech sledovaných globálních měst (47), coţ je dokonce více neţ má Johannesburg. Důvody jsou historické, kdy Francie byla v minulosti důleţitou koloniální mocností. Přes dekolonizaci Francie stále udrţuje významný vliv na tomto kontinentě, coţ se odráţí i v počtu leteckých spojení. Pozoruhodné je umístění Amsterdamu na čtvrtém místě, který
tak
potvrdil
svou
roli
tradičního
36
evropského
leteckého
uzlu.
V roce 2009 Lufthansu předehnal v počtu přepravených cestujících nízkonákladový Ryanair a stal se největší evropským leteckým dopravcem, kdyţ přepravil 66,5 mil. cestujích, zatímco Lufthansa přepravila 55,6 mil. cestujících.
71
Graf č. 2 – zdroj: OAG – poznámka: oranžově srovnávací „neglobální města
72
Na pátém místě se nachází největší město Severní Ameriky a podle mnohých ţebříčků nejglobálnější město světa, New York. Z hlediska přiřazených bodů doplácí na geografickou polohu Ameriky a velkou rozlohu USA a sousedních států. Pětisetbodovou hranici překonal uţ jen Curych na šestém místě. Švýcarská metropole je podobně jako Frankfurt tradičním světově významným finančním centrem s významnou burzou cenných papírů. Mezi zbývajícími městy, s výjimkou Šanghaje a Tchaj-peje, jsou jiţ jen malé rozdíly v počtech bodů (od 438 do 195). Sledovaná pětice „neglobálních" měst se v ţebříčku umístila s výjimkou Dallasu v první polovině pořadí. Nejvýše se umístilo Miami na 9. místě. To jen dokazuje, jak problematický je výběr globálních měst, neboť Miami je některými autory (např. Friedmann 1986) řazeno mezi světová města. Letiště v Miami je významným uzlovým letištěm pro spoje s latinskoamerickým regionem. To je zřejmé i z počtu přímých leteckých spojů, kdy Miami má přímé letecké spojení s 69 destinacemi v tomto regionu, coţ je suverénně nejvíc ze všech sledovaných měst. Řím jako další neglobální město se umístilo na jedenáctém místě. U tohoto města zaujme poměrně vysoký počet spojů na africký kontinent a na Střední východ. Naopak počet přímých spojení s evropskými destinacemi je podprůměrný. Na dvanáctém místě se nachází Mnichov, který exceluje vysokým počtem evropských destinací (101). Mnichov se profiluje jako důleţité uzlové letiště pro střední a jihovýchodní Evropu. Počtem spojů do ostatních makroregionů však zaostává za nejvýznamnějšími evropskými letišťmi. Na dvacátem místě se umístila Atlanta, která je významným uzlovým letištěm jihovýchodu USA a z počtu vnitrostátních spojů (137) je zcela zřejmé, ţe klíčovou je vnitrostátní doprava. Díky tomu, ţe letiště je hlavní základnou Delta Air Lines, jedné z nejvýznamnější amerických společností, rozvíjejí se i mezinárodní spoje s ostatnímu makroregiony, nicméně zcela chybí spojení se Středním východem. Podobnou charakteristiku vykazuje Dallas, který má rovněţ důleţité postavení ve vnitrostátní dopravě (138 spojení). Vzhledem k tomu, ţe letiště je hlavní základnou American Airlines, je k dispozici i několik spojů s dalšími makroregiony, z nichţ vyniká Latinská Amerika. Nicméně letišti zcela schází přímé spojení se Středním východem a Afrikou.
73
4.7 Letecká konektivita globálních měst za rok 2010 a srovnání s rokem 2000 Graf č. 3 poskytuje grafickou prezentaci výsledků letecké konektivity sledovaných globálních měst za rok 2010. Pořadí dominuje stějně jako v roce 2000 Londýn (1 013 b.), který se jako jediné globální město přehoupl přes hranici 1 000 bodů, kdyţ zaznamenal bodový nárůst o 21,7 %. Jak je zřejmé z tabulek letecké konektivity sledovaných globálních měst (viz příloha 5, 6), za tento nárůst Londýn vděčí rozvoji evropských linek, jejichţ počet vzrostl ze 131 v roce 2000 na 207 destinací. Zajímavé je, ţe počet linek do ostatních částí světa s výjimkou Afriky a Latinské Ameriky klesal nebo stagnoval. Tento vysoký nárůst je dán rychlým rozvojem nízkonákladových aerolinií, pro které je Londýn jednou z nejdůleţitějších destinací a jeţ soustřeďují svůj provoz na londýnská letiště Stansted a Luton.37 Paříţ se dostala v roce 2010 na druhé místo před Frankfurt, se kterým si prohodila pozici díky růstu počtu evropských linek a spojů na africký kontinent. Dynamický byl rovněţ rozvoj vnitrostátních linek, kdyţ mezi lety 2000 a 2010 přibylo 20 nových destinací. Na třetím místě se umístil Frankfurt, který přestoţe mírně posílil počet spojů do všech částí světa s výjimkou Latinské Ameriky a vnitrostátních linek, zaznamenal pokles v umístění. Je to dáno zejména nedostatkem slotů pro další rozšiřování provozu.38 Přestoţe se dynamicky rozvíjí letiště Frankfurt – Hahn39, které je vyuţíváno zejména nízkonákladovými dopravci, není Frankfurt typickou destinací tohoto typu aerolinií. Na čtvrtém místě se umístil stejně jako v roce 2000 Amsterdam. Zmenšil se však bodový rozdíl mezi třetím Frankfurtem a čtvrtým Amsterdamem. To je dáno podobně, jako v případě Londýna, působením nízkonákladových aerolinií na amsterdamském letišti (nárůst počtu přímých evropských destinací o 32 oproti
37
Rychlý růst těchto dříve sekundárních letišť dokumentují statistické údaje britského úřadu pro civilní letectví (CAA). Zatímco v roce 1990 odbavilo letiště Stansted 1,16 mil. cestujících, v roce 2000 to bylo jiţ 11,86 mil. a v roce 2010 dokonce 19,95 mil. cestujících, takţe nyní má toto letiště problémy s dalším rozšiřováním provozu. Podobný, i kdyţ pomalejší rozvoj zaznamenalo londýnské letiště Luton, které v roce 1990 odbavilo 2,67 mil. cestujících, v roce 2000 pak 6,16 mil. cestujících a v roce 2009 jiţ 9,11 mil. cestujících. Naopak hlavní londýnská letiště Heathrow a Gatwick z hlediska počtu odbavených cestující v letech 2000-2009 stagnovaly. Hlavním důvodem je nedostatek slotů na těchto letištích, které znemoţňují další rozšiřování provozu, takţe růst počtu odbavených cestujících je moţný zejména nasazováním větších letadel. 38 Z tohoto důvodu jsou zejména nové dálkové linky směřovány na letiště v Mnichově, jeţ má dostatečnou kapacitu pro další rozvoj. 39 Letiště nese název Frankfurt – Hahn přestoţe se nachází 120 kilometrů od centra Frankfurtu nad Mohanem.
74
roku 2000). Amsterdamské letiště má podobně jako paříţské letiště Charlese de Gaulle zvláštní odbavovací prostory vyhrazené pro cestující nízkonákladových společností. New York bodově stagnoval na páté pozici v roce 2000 i 2010. Mírný nárůst zaznamenalo spojení s Evropou, Latinskou Amerikou a vnitrotátní linky, ostatní oblasti stagnovaly. Ze šesté pozice v roce 2000 na šestnácté místo v roce 2010 se propadl Curych, kdyţ ztratil 96 bodů. Tento propad je do velké míry dán zánikem švýcarského národního dopravce Swissair, ke kterému došlo v roce 2002 a a jeho nahrazením menší společností. Dalším důvodem poklesu postavení Curychu je to, ţe Švýcarsko přestoţe má úzké vztahy s EU není součástí společného evropského leteckého prostoru (ECAA)40 v rámci něhoţ je liberalizován letecký provoz. Švýcarský Curych na šestém místě nahradila v roce 2010 Dubaj, která je rychle rostoucím centrem Středního východu. Dubaj zaznamenala úctyhodný bodový nárůst o téměř 52 % (+199 bodů) a stala se tak vůbec nejrychleji rostoucím globálním městem ve sledovaném období. Celkový počet přímých leteckých spojů narostl o 55 a to zejména do asijskopacifického regionu (24 nových destinací) a na africký kontinent (12 nových destinací). Zajímavý je rovněţ vzhledem ke geografické vzdálenosti rozvoj spojení z Dubaje do Severní Ameriky. To jen potvrzuje plány Dubaje stát se nejvýznamnějším leteckým uzlem na světě a mostem mezi Východem a Západem. Na sedmém místě se umístila Moskva, která plní do jisté míry úlohu mostu mezi Evropou a postsovětskými státy na asijském kontinentu. Největší nárůst zaznamenala Moskva u evropských linek (29 nových destinací) a spojů do asijskopacifického regionu (15 nových destinací). Na osmém místě je „hlavní město" Evropské unie Brusel, které má spojení s mnoha evropskými městy (137 přímých destinací). Brusel podobně jako Paříţ vyniká vysokým počtem přímých spojů na africký kontinent, coţ vedle dřívější koloniální angaţovaností Belgie je dáno tradičním zaměřením belgických leteckých dopravců na Afriku.41 Oproti roku 2000 Brusel vylepšil svoji propojenost s evropským (38 nových spojů) a africkým (13 nových spojů) regionem. Nárůst počtu spojů v rámci Evropy je dán také tím, ţe Brusel je oblíbeným cílem nízkonákladových aerolinií 40
K vytvoření ECAA došlo v roce 2006, vedle všech členů EU jsou součástí společného leteckého prostoru také Norsko, Island, Chorvatsko, Bosna a Hercegovina, Makedonie, Kosovo a Albánie. 41 Brusel má 41 přímých leteckých spojů do Afriky, coţ je více neţ Londýn (39). Tradičně nejlepší spojení v Evropě s africkým kontinentem má Paříţ, která má 60 přímých spojení.
75
a jeho sekundární letiště Charleroi se specializuje na tento typ letecké přepravy. Na devátém místě se umístilo největší kanadské město Toronto, které zaznamenalo bodový nárůst o 46 % a jeţ těţí především z velkého počtu spojů s destinacemi v USA. Jako jediné město z první desítky nemá přímé letecké spojení se všemi sledovanými světovými makroregiony, konkrétně s Afrikou. Ve srovnání s rokem 2000 Toronto významně vylepšilo letecké spojení s evropským (20 nových spojů) a latinskoamerickým regionem (18 nových spojů). První desítku globálních měst uzavírá Madrid, který má ze všech sledovaných měst mimo Jiţní Ameriku nejvíce přímých leteckých spojů s tímto kontinentem. Podobně jako v případě Paříţe jsou důvody historické, které přetrvávají do současnosti, kdy Španělsko má na vysoké úrovni ekonomické a kulturní vztahy se zeměmi Latinské Ameriky. V druhé desítce ţebříčku globální letecké konektivity se nacházejí čtyři asijská města, tři evropská města a tři z makroregionu Severní Amerika. Nejvýše umístěným asijským městem se stal překvapivě Peking na 14. místě. Peking ve srovnání s rokem 2000 zaznamenal bodový růst o 77 %, kdyţ za deset let získal rovnou stovku přímých leteckých spojů.42 Tento vysoký nárůst je způsoben rychlým ekonomickým rozvojem Číny a s ním spojeným růstem letecké dopravy.43 Aţ na šestnáctém místě se nachází Tokio, které je často řazeno po bok Londýna a New Yorku jako nejvýznamnější globální město. Tokio sice hraje významnou roli v globální ekonomice, ale v tomto srovnání je znevýhodněno svojí periferní geografickou polohou a v porovnání s Londýnem, New Yorkem či Paříţí, je Tokio také podstatně méně přitaţlivé pro turisty. Na dvanáctém, respektive sedmnáctém místě se umístila dvě severoamerická velkoměsta, Chicago a Los Angeles. Chicago ve srovnání let 2000 a 2010 pokleslo v ţebříčku globální letecké konektivity jen o jedno místo.
42
Ještě vyšší nárůst v bodovém hodnocení spojů, o téměř 85 %, zaznamenala Šanghaj. Ze všech sledovaných měst se jednalo o nejvyšší růst. Město získalo mezi lety 2000 a 2010 87 nových spojů. 43 Velkým impulsem bylo otevření nového terminálu u příleţitosti Olympijských her v Pekingu v roce 2008. Podle statistik ACI za rok 2009 zaznamenalo letiště nárůst odbavených cestujících o téměř 17 procent a stalo se třetím největším letištěm na světě podle počtu odbavených cestujících. Podle průběţných údajů za rok 2010 je letiště v Pekingu dokonce druhé největší na světě, kdyţ předehnalo Londýn – Heathrow a Chicago – O´Hare.
76
Graf č. 3 – zdroj: OAG Max Online – poznámka: oranžově srovnávací „neglobální města
77
Nejvyšší nárůst spojení získalo město díky novým dálkovým linkám s asijskopacifickým regionem. Místní letiště hrají důleţitou roli v americké vnitrostátní letecké dopravě, město má nejvíce vnitrostátních spojů (144) ze sledovaných amerických měst. Los Angeles se ve srovnání propadlo o celých deset pozic aţ na sedmnácté místo, město totiţ zaznamenalo úbytek spojení do všech makroregionů s výjimkou Středního východu. V třetí desítce ţebříčku zaujme pozice Káhiry na 22. místě, která v porovnání s Johannesburgem těţí z lepší geografické polohy. Aţ na 32. místě je Tchaj-pej, které jako jediné ze sledovaných globálních měst nemá spojení hned se třemi makroregiony. Charakteristické pro tento ţebříček je, ţe na posledních dvou místech se nacházejí města z periferních oblastí Jiţní Ameriky a Austrálie. Ze vzájemného srovnání obou grafů je patrné, ţe většina sledovaných měst zaznamenala v rozmezí let 2000 – 2010 bodový nárůst. Ţebříčku dominuje trojice evropských měst, ale bodové rozdíly se mezi nimi zvyšují. Tato trojice je stíhána Amsterdamem a New Yorkem. Od šestého místa je rozloţení sledovaných globálních měst lineární, ačkoliv se i tyto rozdíly o něco zvětšují. Vybraná pětice "neglobálních" měst se umístila s výjimkou Dallasu v první polovině pořadí. Tímto se nepotvrdila námi testovaná hypotéza, ţe tato města dosáhnou menších bodových zisků, neboť nebudou mít tolik mezinárodních destinací. Tato hypotéza vůbec neplatí pro Miami, které má po New Yorku největší počet mezinárodních destinací ze všech letišť v USA. Řím, Mnichov a Atlanta by se za rok 2010 umístily na 10. - 13. místě před Madridem, Milánem či Chicagem. To jen dokazuje, ţe těch skutečně dominantních globálních měst je jen pár a mezi ostatními jsou jen malé rozdíly. Nejníţe se umístil Dallas, ale i tak předstihl San Francisco o 61 bodů. Toto srovnání na základě počtu přímých leteckých spojů je však příliš ovlivněno geografickou polohou daných měst. Coţ dokládá postavení Káhiry či Prahy na 22., respektive 27. místě ve srovnání například se Sydney, které je na předposledním 34. místě.
78
5. Závěr Předkládaná práce měla za cíl zjistit význam globálních měst pro síť osobní mezinárodní letecké dopravy. Zda letiště globálních měst hrají významnou roli v mezinárodní letecké dopravě a zda jejich letiště jsou skutečně globálními, tzn. propojené s co největším počtem destinací prostřednictvím přímých leteckých spojů. Poněvadţ v odborné literatuře nepanuje shoda na tom, která města jsou či nejsou globálními (kromě nejdominantnějších měst jako Londýn, New York, Tokio či Paříţ), tak byl na základě agregace tří nejnovějších ţebříčků globálních měst vytvořen pracovní ţebříček 35 globálních měst. Následně bylo formulováno pět hypotéz, které jsme se snaţili ověřit či vyvrátit. První z hypotéz směřovala k ověření, které faktory (ekonomický význam, kulturní přitaţlivost a politický význam města) mají největší vliv na přepravní výkony osobní letecké dopravy ve vybraných globálních městech. Bylo zde vyuţito ţebříčku z časopisu Foreign Policy, který je pro tento účel zvláště vhodný, neboť nabízí pořadí 60 globálních měst podle jednotlivých dimenzí. Pořadí měst v jednotlivých dimenzích tohoto ţebříčku bylo srovnáno s pořadím globálních měst podle přepravních výkonů jejich letišť. Následně bylo prostřednictvím Spearmanova korelačního koeficientu zjištěno, ţe přepravní výkony nejvíce korelují s pořadím globálních měst podle ekonomické aktivity. Hodnota korelačního koeficientu zde činila 0,675. O něco slabší korelace 0,528 je mezi přepravními výkony letišť globálních měst a pořadím měst podle jejich kulturní přitaţlivosti. Nejmenší vliv na přepravní výkony má podle tohoto srovnání politický význam globálních měst (Spearmanův koeficient 0,193). Tímto se potvrdila námi stanovená hypotéza, ţe největší vliv na přepravní výkony letiště globálního města má ekonomická síla daného města. Další hypotéza navazuje částečně na předchozí. Tentokrát předpokládáme, ţe pořadí globálních měst podle mnoţství nabízených obchodních (business) sedadel týdně, bude korelovat s pořadím sledovaných globálních měst podle ekonomické aktivity v ţebříčku Foreign Policy. Pro ověření této hypotézy bylo vyuţito opět Spearmanova korelačního koeficientu, který v tomto případě vyšel 0,676. Tím se částečně potvrdila naše hypotéza, ţe 79
čím bude dané globální město ekonomicky silnější, tím větší bude nabídka business sedadel, neboť je zde také větší poptávka ze strany četných firem, které zde mají své ústředí či pobočky. Předpoklad rychlejšího relativního růstu letišť globálních měst, která se nacházejí v semiperiferních či periferních oblastech byl taktéţ potvrzen. Vybraná globální města byla rozdělena do skupin (jádro – semiperiferie – periferie) a byla sledována procentuální změna v počtu odbavených cestujících v časovém období 2004 – 2008. Skupina globálních měst nacházejících se v jádrových zemích průměrně jako celek zaznamenala 17% nárůst přepravních výkonů ve sledovaném období, kdeţto přepravní výkony letišť skupiny semiperiferních a periferních měst vzrostly v průměru o 41 %. Čtvrtá hypotéza směřovala k ověření tvrzení, ţe letiště globálních měst hrají roli důleţitých uzlů v mezinárodní letecké dopravě. Tuto tezi jsme oveřovali prostřednictvím analýzy přímých leteckých spojů jednotlivých vybraných globálních měst, kterým jsme na základě počtu přímých spojů do jednotlivých vymezených světových makroregionů přiřadili body. Z ţebříčku 30 největších letišť světa bylo vybráno 5 srovnávacích „neglobálních“ měst. Tato hypotéza byla vyvrácena, neboť tři z pěti srovnávacích měst (Řím, Mnichov a Atlanta) se umístila ţebříčku letecké konektivity na 10. – 13. místě. Zde však je problematický výběr srovnávacích neglobálních měst, neboť tato města jsou v některých ţebříčcích zařazena mezi globální města. Poslední hypotéza hodnotila vývoj počtu přímých spojů vybraných globálních měst v rozmezí let 2000 – 2010. Potvrdil se nárůst počtu přímých leteckých spojů u evropských globálních měst, neboť v uvedeném desetiletí došlo k rozmachu nízkonákladové dopravy v Evropě a rozvoji řady sekundárních letišť. Čínská města Peking a Šanghaj v rozmezí 10 let zdvojnásobila svůj počet přímých spojů. Naopak indická Mumbaí překvapivě jen stagnovala. Předkládaná práce hodnotila vzájemné interakce a význam globálních měst pro síť letecké dopravy. Téma globálních měst je u nás poměrně nové a zároveň v éře globalizace i velice aktuální, coţ nabízí mnoţství námětů k dalšímu výzkumu. Zajímavá by byla například 80
historicko geografická analýza o roli letecké dopravy ve vývoji jednotlivých světových měst a celého systému světových měst.
81
Seznam použité literatury:
CLARK, D. (1996): Urban world/Global city. Routledge, London, 211 s. DERUDDER, B. a kol. (2008): Airline data for global city network research: reviewing and refining existing approaches. Geojournal 71(1), s. 5–18 DERUDDER, B., DEVRIENDT, L., WITLOX, F. (2007): Flying Where You Don´t Want to Go: An Empyrical Analysis of Hubs in the Global Airline Network. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 98, č. 3, s. 307–324 DERUDDER, B, WITLOX, F. (2005): An Appraisal of the Use of Airline Data in Assessing the World City Network: A Research Note on Data. Urban Studies, 42, s. 2371–2388 DOGANIS, R (2001): The Airline Business in the Twenty-first Century. Routledge, London, 256 s. DOGANIS, R (1992): Airport Business. Routledge, London, 240 s. FRIEDMANN, J. (1995): Where we stand: a decade of world city research. In: Knox, P. Taylor, P. (ed.): World Cities in a World System. Cambridge University Press, Cambridge, s. 21–46 FRIEDMANN, J. (1986): The World City Hypothesis. In: Knox, P. Taylor, P. (ed.): World Cities in a World System. Cambridge University Press, Cambridge, s. 317–331 KEELING, D.J. (1995): Transport and the World City Paradigm. In: Knox, P., Taylor, P. (ed.): World Cities in a World System. Cambridge University Press, Cambridge, s. 115 –131 KNOX, P., TAYLOR, P. (ed.): World Cities in a World System. Cambridge University Press, Cambridge, s. 335 PRÚŠA, J. a kolektiv (2007): Svět letecké dopravy. Galileo CEE Service ČR, Praha, 315 s. 82
RODRIGUE, J.P. (2006): The Geography of Transport Systems. Routledge, London, 284 s. SASSEN, S. (2002): Global Networks, Linked Cities. Routledge, London, 368 s. SASSEN, S. (1991): The Global City: New York, London, Tokyo. Princeton University Press, Princeton, 397 s. SMITH, D.; TIMBERLAKE, M. (2001): World City Networks and Hierarchies, 1977–1997: An Empyrical Analysis of Global Air Travel Links. American Behavioral Scientist (6/2001), s. 1656–1678 SVOBODOVÁ, D. (2008): Regionální diferenciace změn v letecké dopravě v Evropě a ve světě. Diplomová práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 93 s. TAYLOR, P.J. (2004): World City Network: A Global Urban Analysis. Routledge, London TOUŠEK, V. a kol. (2008): Ekonomická a sociální geografie. Aleš Čeněk, Plzeň, 411 s.
Statistické a různorodé informační prameny
Global Power City Index 2009, Institut for Urban Strategies, Memento Mori Memorial Foundation, Tokio 2009 Global Cities Index, Foreign Policy 11/12 2008 OAG Max Online, www.oagmax.com World Airport Traffic Report 2006, ACI World, Geneva 2007 World Airport Traffic Report 2005, ACI World, Geneva 2006
83
Internetové zdroje ACI – http://www.airports.org/ Air Transport World - http://atwonline.com/ Airways.cz – http://www.airways.cz/ DERUDDER, B, WITLOX, F., VEREECKEN, L. (2007): Mapping the Global Network Economy on the Basis of Air Passenger Transport Flows. http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb157.html GaWC – http://www.lboro.ac.uk/gawc/, OAG Max Online – http://www.oagmax.com/ SCHAAFSMA, M. (2003): Airports and Cities in Networks. http://www.nsl.ethz.ch/index.php/en/content/download/461/3031/file
84
Přílohy
85
Příloha č. 1 – Nejvýznamnější letiště podle odbaveného nákladu
Letiště 1. Memphis 2. Hong Kong 3. Šanghaj 4. Soul 5. Paříž - Charles de Gaulle 6. Anchorage 7. Lousiville 8. Dubaj 9. Frankfurt 10. Tokio - Narita 11. Singapur 12. Miami 13. Los Angeles 14. Peking 15. Tchaj-pej 16. Londýn - Heathrow 17. Amsterdam 18. New York - JFK 19. Chicago - O´Hare 20. Bangkok
Přepraveno zboží (metrických tun) 3 697 054 3 385 313 2 543 394 2 313 001 2 054 515 1 994 629 1 949 528 1 927 520 1 887 686 1 851 972 1 660 724 1 557 401 1 509 326 1 475 649 1 358 304 1 349 571 1 317 120 1 144 894 1 047 917 1 045 194
zdroj: data ACI
86
Příloha č. 2 – Žebříček globálních měst GaWC 2008
zdroj: http://www.lboro.ac.uk/gawc/world2008t.html
87
Příloha č. 3 – Žebříček globálních měst FP 2008 Města podle celkového pořadí 1. New York 2. Londýn 3. Paříž 4. Tokio 5. Hong Kong 6. Los Angeles 7. Singapur 8. Chicago 9. Soul 10. Toronto 11. Washington 12. Peking 13. Brusel 14. Madrid 15. San Francisco 16. Sydney 17. Berlín 18. Vídeň 19. Moskva 20. Šanghaj 21. Frankfurt 22. Bangkok 23. Amsterdam 24. Stockholm 25. Mexico City 26. Curych 27. Dubaj 28. Istanbul 29. Boston 30. Řím 31. Sao Paulo 32. Miami 33. Buenos Aires 34. Tchaj-pej 35. Mnichov 36. Kodaň 37. Atlanta 38. Káhira 39. Milán 40. Kuala Lumpur 41. Nové Dillí
Obchodní aktivita 1. 4. 3. 2. 5. 15. 6. 12. 7. 26. 35. 9. 19. 14. 27. 17. 28. 13. 23. 8. 11. 18. 10. 25. 34. 30. 21. 32. 37. 31. 16. 33. 40. 20. 29. 36. 38. 48. 24. 22. 47.
Pořadí v jednotlivých kategoriích Lidský Výměna Kulturní kapitál informací přitažlivost 1. 4. 3. 2. 3. 1. 11. 1. 2. 6. 7. 7. 5. 6. 26. 4. 11. 5. 7. 15. 37. 3. 24. 20. 35. 5. 10. 10. 18. 4. 17. 10. 14. 22. 28. 19. 34. 2. 32. 18. 9. 24. 12. 22. 23. 8. 27. 36. 29. 12. 8. 31. 29. 11. 15. 33. 6. 25. 42. 35. 43. 19. 13. 14. 23. 41. 38. 25. 12. 33. 13. 16. 23. 32. 9. 20. 8. 31. 19. 14. 44. 13. 34. 43. 9. 35. 33. 30. 30. 15. 36. 31. 27. 21. 26. 39. 16. 43. 25. 49. 21. 40. 27. 49. 18. 41. 16. 42. 24. 39. 21. 28. 17. 45. 42. 41. 28. 46. 40. 49. 50. 20. 46. 88
Politické zapojení 2. 5. 4. 6. 40. 17. 16. 20. 19. 24. 1. 7. 3. 33. 29. 43. 14. 9. 39. 18. 34. 13. 56. 27. 11. 54. 44. 8. 50. 22. 23. 21. 12. 15. 36. 28. 32. 10. 37. 38. 35.
42. Tel Aviv 43. Bogotá 44. Dublin 45. Ósaka 46. Manila 47. Rio de Janeiro 48. Jakarta 49. Mumbaí 50. Johannesburg 51. Caracas 52. Kanton 53. Lagos 54. Šen-čen 55. Ho Či Minovo Město 56. Dháka 57. Karáčí 58. Bangalore 59. Čchung-čching 60. Kalkata
51. 46. 41. 54. 43. 44. 42. 39. 45. 52. 49. 58. 50. 55. 59. 56. 53. 60. 57.
45. 26. 39. 32. 48. 47. 40. 37. 55. 54. 53. 56. 59. 52. 51. 57. 44. 60. 58.
zdroj: The Global Cities Index. Foreign Policy, 11/12 2008
89
38. 51. 48. 45. 47. 50. 36. 53. 37. 44. 54. 46. 57. 58. 55. 52. 60. 56. 59.
17. 34. 30. 29. 38. 22. 51. 52. 48. 55. 50. 60. 56. 53. 54. 59. 57. 47. 58.
31. 25. 48. 51. 26. 46. 41. 52. 45. 42. 30. 53. 47. 58. 49. 55. 60. 57. 59.
Příloha č. 4 – Žebříček globálních měst GPCI 2009
zdroj: Global Power City Index 2009, Institut for Urban Strategies, Memento Mori Memorial Foundation 200 90
Příloha č. 5 – Globální letecká konektivita sledovaných globálních měst za rok 2000
1.Londýn 2.Frankfurt 3. Paříž 4. Amsterdam 5. New York 6. Curych 7. Los Angeles 8. Moskva 9. Brusel 10. Dubaj 11. Chicago 12. Vídeň 13. Milán 14. Toronto 15. Madrid 16. Washington 17. Káhira 18. Tokjo 19. Singapur 20. Bangkok 21. San Francisco 22. Sao Paulo 23. Berlín 24. Mexico City 25. Kuala Lumpur 26. Johannesburg 27. Peking 28. Soul 29. Hong Kong 30. Mumbaí 31. Sydney 32. Praha 33. Buenos Aires 34. Šanghaj 35. Tchaj-pej Miami Řím Mnichov Atlanta Dallas
Celko Počet Asie/ Latinská vý bodů Severní Pacifi Střední Amerika/ Vnitro počet za Evropa Amerika k Východ Karibik Afrika státní spojů linky 131 36 37 16 18 31 18 287 832 131 24 37 15 29 26 19 281 805 107 24 24 15 19 47 54 290 784 119 25 24 15 21 20 0 224 658 41 10 20 8 43 8 117 247 617 104 15 20 9 6 25 9 188 517 15 6 26 0 40 1 98 186 438 63 8 29 8 3 13 59 183 429 99 11 8 3 3 28 0 152 410 28 1 37 23 0 18 1 108 383 22 10 9 3 19 0 144 207 376 98 4 16 9 1 11 4 143 364 65 10 9 8 9 16 18 135 356 17 71 10 1 18 0 25 142 351 49 10 4 3 26 11 28 131 342 12 8 7 3 24 1 130 185 334 30 2 10 21 0 17 12 92 298 14 20 44 0 3 1 44 126 284 18 6 67 6 0 7 0 104 282 20 3 50 10 0 5 26 114 278 13 13 74 5
4 11 0 28
11 3 4 1
0 16 5 0
21 0 4 17
0 2 4 0
84 67 16 56
133 112 107 107
272 247 232 226
12
3
47
8
1
5
15
91
225
15 19 8 10 7 8 69 9 12 7
3 5 13 7 5 4 3 8 7 7
7 22 54 42 13 35 1 3 19 26
3 4 0 4 15 1 6 0 0 2
2 0 1 0 0 1 0 33 0 0
39 1 1 2 7 3 4 2 0 0
19 56 13 29 38 61 2 41 43 9
88 107 90 94 85 113 85 96 81 51
217 216 213 205 200 199 196 195 157 125
14 55 102 14 6
2 9 9 6 4
1 15 10 2 3
1 13 6 0 0
69 9 6 26 19
0 21 13 2 0
67 25 15 137 138
154 147 161 187 170
411 403 395 325 258
zdroj: OAG flight guide. 2000 91
Příloha č. 6 – Globální letecká konektivita sledovaných globálních měst za rok 2010
Evropa
Severní Amerika
1. Londýn 2.Paříž 3. Frankfurt 4. Amsterdam 5. New York 6. Dubaj 7. Moskva 8. Brusel 9. Toronto 10. Madrid 11. Milán 12. Chicago 13. Curych 14. Peking 15. Vídeň 16. Tokjo 17. Los Angeles 18. Soul 19. Washington 20. Singapur 21. Bangkok 22. Káhira 23. Šanghaj 24. Hong Kong 25. Berlín 26. Kuala Lumpur 27. Praha 28. San Francisco 29. Johannesburg 30. Sao Paulo 31. Mexico City 32. Tchaj-pej 33. Mumbaí 34. Sydney 35. Buenos Aires
207 145 135 151 47 29 92 137 37 78 107 18 107 18 124 15 11 15 14 14 20 27 11 11 102
37 27 33 21 11 7 7 12 74 14 4 11 15 13 4 26 5 14 7 8 4 2 9 12 2
32 23 39 25 20 61 44 5 12 4 10 20 9 47 8 56 21 98 7 93 65 10 50 50 3
15 15 17 13 8 35 10 7 3 6 11 3 5 5 7 4 2 4 6 6 11 24 2 7 5
23 18 21 16 50 1 3 4 36 23 10 23 4 1 0 2 29 1 21 0 0 0 2 0 1
39 60 31 27 7 30 6 41 0 17 16 0 18 6 6 1 0 0 4 5 6 18 0 4 3
15 34 15 0 108 0 86 0 13 28 19 148 3 117 5 49 91 8 114 0 20 10 94 41 16
368 322 291 253 251 163 248 206 175 170 177 223 161 207 154 153 159 140 173 126 126 91 168 125 132
Počet bodů za linky 1013 896 849 710 658 582 550 550 513 440 437 426 421 383 353 353 353 340 336 318 314 298 290 277 276
6 101
1 4
74 5
13 4
1 0
5 1
18 2
118 117
270 260
10
6
12
1
11
0
85
125
233
11 13 6 6 7 3
4 13 28 10 3 8
8 3 2 66 12 31
5 3 0 0 17 2
2 15 14 0 0 2
46 2 0 0 5 3
17 56 49 9 48 46
93 105 99 91 92 95
229 222 221 205 200 180
6
8
3
1
27
2
38
85
172
Řím Mnichov Atlanta Miami Dallas
104 132 19 12 6
14 17 6 4 4
14 15 6 1 3
12 8 2 1 0
11 4 50 69 27
18 12 5 0 0
28 18 142 55 142
201 206 230 142 182
512 506 482 395 294
Asie/ Latinská Vnitr Střední Pacifi Amerika/ Afrika ostát Východ k Karibik ní
Zdroj: OAG Max
92
Celkový počet spojů
