Partner přílohy
doprava
a k i t s i g o l &
doprava & logistika >
editorial >
>
Kombinovaná doprava
a automobily na elektrický pohon, to jsou hlavní témata v dnešní příloze. Ač se to na první pohled nemusí hned vyjevit, mají jednoho společného jmenovatele – ekologii. Přesto to první „dopravní odvětví“ má u nás o něco složitější situaci
Nový překladač. Díky překladači Hyster 45–24 IH, který zvedne až 45 tun, je zde možné od letošního roku manipulovat nejen běžně používané ISO kontejnery, ale i silniční návěsy a výměnné nástavby
než druhé. Elektromobily jsou totiž v současné době velkým světovým tren-
ale má podporu jak v soukromém, tak státním sektoru. Ale s kombinovanou dopravou je to horší. Ač za našimi západními hranicemi zkušenosti ukazují užitečnost takového systému, není velká vůle ze strany státu pomoci mu k výraznějšímu rozkvětu. Alespoň se už o něm začíná více mluvit. Dnešní příloha však není tematicky zaměřena na ekologii. Pro pestrost jsme připravili aktuální témata, jako je mýtné, agresivita řidičů a alkohol.
Foto AWT, titulní strana E15
dem, který viditelně zasáhl i naši republiku. Sice je stále ještě v plenkách,
obsah >
< Vlastimil Poliačik, editor speciálu
Rozhovor s Karlem Feixem IV–VI − Agresivita za volantem VI − Elektromobily VIII – X − Tolerance alkoholu v krvi XI
Kombinovaná doprava v ČR stále zaostává >
Kamiony přivezou z blízkého okolí na dopravní terminál zboží, které je zde i se silničním návěsem
přeloženo na železnici, putuje napříč Evropou do jiného terminálu a zde je opět do okolních továren, podniků či obchodů rozvezeno po silnici. Takzvaná kontinentální kombinovaná doprava je zejména v západní Evropě nesmírně populární.
P
odařilo se v ní spojit ekologické výhody železnice s důrazem na rychlost, kterou na přepravu zboží klade trh a již jinak nabízí jen přeprava po silnici. V České republice však kombinovaná doprava stále výrazně zaostává. Přestože o jejích výhodách intenzivně diskutují dopravci, stát i průmysl, její praktické využití se již léta potácí v začarovaném kruhu. Řadě tuzemských dopravců ještě nedávno chyběly speciální kontejnery i celé systémy kombinované dopravy. Logistická centra a firmy tak nejsou motivová-
ny k tvorbě vlastních vleček a celá země v důsledku trpí nedostatkem otevřených terminálů pro překlad zboží z kamionů na vlaky. Jeden z mála otevřených terminálů v České republice vlastní na Ostravsku dopravní a logistická skupina AWT. Svůj provoz zahájila v roce 2007 a od té doby se roční počet přeložených kontejnerů více než zpětinásobil a loni přesáhl 20 tisíc. „Terminály, na které by měli rovný přístup všichni zájemci, v Česku skutečně chybějí,“ říká ředitel skupiny AWT pro klíčové zákazníky Viktor Bystrian. Skupina AWT kvůli tomu již léta provozuje i pokročilý systém kombi-
nované dopravy ACTS (Abroll-Container-Transport-System), který k překládání nevyžaduje žádné drahé stacionární zařízení. Překládka je tak možná nejen na terminálech, ale v téměř každé železniční stanici nebo na každé vlečce, což rozšiřuje možnosti využití v ČR. Tímto systémem společnost disponuje jako jediná v České republice a v současné době je v tomto segmentu vedoucím hráčem v celé střední Evropě. Samotný terminál Ostrava-Paskov se nachází na strategickém místě zhruba 13 kilometrů od moravskoslezské metropole s přímým napojením na dálnici Ostrava–Frýdek-Místek.
Díky překladači Hyster 45–24 IH, který zvedne až 45 tun, je zde možné od letošního roku manipulovat nejen běžně používané ISO kontejnery, ale i silniční návěsy a výměnné nástavby, které se používají právě při vnitrokontinentální kombinované dopravě. Hned prvním zákazníkem se stal operátor linek kombinované dopravy Bohemiakombi, který v ČR přepravoval intermodální návěsy po železnici již od roku 2006, až dosud jako jediný na trhu. „Investice do nového překládacího mechanismu byla nezbytnou podmínkou pro trhem žádané a očekávané prodloužení úspěšně provozovaných kontinentálních linek
kombinované dopravy s přepravou návěsů z Německa přes severočeské Lovosice napříč ČR až na severní Moravu,“ dodává Bystrian. Právě takové trasy napříč několika státy jsou podle něj pro kombinovanou dopravu nejvíce vhodné. Podle Bystriana je jisté, že i v dalších letech bude význam kombinované dopravy v ČR růst. Je to také jeden z hlavních způsobů, jak zastavit pokles podílu železnice na celkové nákladní dopravě. Železnice je přitom bezpečnější než přeprava po silnici a také je výrazně ekologičtější. Rychlejšímu rozšíření kombinované dopravy brání mimo jiné limitovaná pomoc ze strany státu. Současné vedení ministerstva dopravy sice chvályhodně zařadilo podporu kombinované dopravy mezi své priority, na reálné výsledky však bude nutné si ještě počkat. Letošní snížení poplatků za užívání železniční cesty a zvýšení mýtného bylo krokem správným směrem, cena za užití železnice však stále zůstává vysoká a systém podpory kombinované dopravy nesmírně komplikovaný. Nelze to navíc považovat ani za zvýhodňování železnice, ale spíše za krok k narovnání podmínek. Zatímco kamiony dnes platí mýtné jen na zhruba 1300 kilometrech dálnic a silnic, vlaky musejí za dopravu platit vysoké sumy na všech
9500 kilometrech tratí. Tranzitní vlaky se tak dnes ČR kvůli vysokým poplatkům běžně vyhýbají, i když by to měly kratší. V této situaci se podle Viktora Bystriana největší naděje pro kombinovanou dopravu v Česku paradoxně jeví spolupráce firem, které jsou jinak na trhu konkurenty. „Tuzemští operátoři kombinované dopravy většinou nemají dostatečný objem zboží na to, aby rozjeli zcela novou pravidelnou vlakovou linku a následně ji v daných intervalech vždy dokázali naplnit zbožím. Náklady na takový projekt jsou pro jediného hráče enormní, nehledě na potřebu zajistit vhodný terminál,“ vysvětluje Bystrian. Bez pravidelných linek a otevřeného terminálu přitom nemůže kombinovaná doprava v praxi existovat. Pokud by se podle něj dařilo spojovat několik operátorů, mohly by se vytvářet společné linky kombinované dopravy o potřebné frekvenci, které budou pro zákazníka atraktivní. S tím však tak úplně nesouhlasí Vladimír Fišer, jednatel významného operátora u nás společnosti Bohemiakombi Praha. „Kombinovaná doprava stojí a padá se třemi základními pilíři: s veřejně přístupnou infrastrukturou překládkových míst – to je železniční kolej s podélnou zpevněnou plochou, s technikou
přepravních jednotek a s pravidelnými linkami kombinované dopravy. Chybí-li jediný z těchto tří základních pilířů, pak systém kontinentální kombinované dopravy nemůže úspěšně fungovat. Z těchto tří pilířů vyplývá nezbytnost spolupráce mezi silničními dopravci v roli zákazníků železnice a zároveň také v roli majitelů intermodálních přepravních
jednotek na straně jedné a železničními dopravci na straně druhé,“ říká. Zároveň Fišer upozorňuje, že firma AWT v Paskově vybudovala privátní infrastrukturu překládkového terminálu, kterou v dopravně vyspělejší části Evropy spravuje většinou stát prostřednictvím správců železniční infrastruktury. „A protože se český stát k potřebě budování infrastruktury překládkových míst staví spíše pasivně, jsme jako operátor linky kombinované dopravy velmi vděčni skupině AWT, že smíme pro přepravy našich zákazníků jejich privátního terminálu využívat, přičemž věříme a doufáme, že i do budoucna zůstanou neutrálním poskytovatelem překládkových služeb, abychom se nemuseli obávat o naše investice, které dnes vkládáme do provozování nové linky vedoucí napříč Českou republikou až do Ostravy,“ doplňuje Fišer. < Michal Holub i n ze rce
A110000988
Dobijte si ZDARMA elektrokolo, elektroskútr či elektromobil!
Již 3x v Praze! Nabíjecí stanice PRE pro elektrovozidla: Obchodní centra Chodov a Černý Most a Centrum energetického poradenství PRE, Jungmannova 28, Praha 1. Pražská energetika energetika, aa. ss.
Na Hroudě 1492/4, 100 05 Praha 10 Zákaznická linka PRE: 267 055 555
[email protected] • www.pre.cz
doprava & logistika >
Karel Feix: Česko je první zemí na světě, kt erá vážně uvažuje o regionálním mýtě > Přes čtyři roky se na našich dálnicích a rychlostních komunikacích vybírá mýtné. S nynějším otevřením otázky, zda zpoplatnit i komunikace nižší tř ídy, se začalo mluvit i o úspěšnosti celého mýtného projektu. Podle Karla Feixe, generálního ředitele firmy Kapsch, která vytvořila a je provozovatelem elektronického mýtného v ČR, projekt překonal veškerá očekávání. Čím jste toho docílili? Tak předně s ministerstvem a různými organizacemi či asociacemi byla prováděna poměrně velká osvěta. Ale je to vždy stejné. Někdo to zkusí, a když zjistí, že se systém těžko obelstí, přizpůsobí se. A taky u nás v porovnání se zahraničím je mýto i v součanosti v podstatě levné. Takže když si dopravce mýtné rozpočítá na jednotlivé parametry a převede je na koncového zákazníka, tak zjistí, že z celkových nákladů není nijak podstatné. A tak je zbytečné riskovat.
Foto Eduard Erben
E15: Můžete zrekapitulovat dobu od spuštění mýtného? První rok jsme dokázali vybrat přibližně šest miliard korun a v roce 2008 byl výběr ještě o něco vyšší. Ale v roce 2009 došlo k poklesu, který byl vyvolán celosvětovou krizí. Jezdilo se méně. Další rok jsme však vytvořili již rekord. Celkem jsme dosud vybrali státu dvacet čtyři miliard korun. Co je však pro nás zásadním ukazatelem, je účinnost systému a poměr příjmů a výdajů, tedy provozní náklady. Ty se dnes pohybují kolem dvaceti procent. Znamená to tedy, že maximálně dvacet procent z toho, co se vybere, stojí naše služby a služby našich partnerů, subdodavatelů podílejících se na provozování tohoto robustního systému. To dokazuje, že systém je z pohledu státu jakožto vlastníka mýta ekonomicky efektivní. Dalším ukazatelem je zmíněná účinnost systému, úspěšnost odchytu neplatičů, tedy kolik řidičů zaplatí nebo jsou označeni jako neplatiči a následně pokutováni či zpoplatněni celní správou. Ten činí téměř devadesát devět a půl procenta. Přitom stát nám dal minimální hodnotu devadesát pět procent. E15: Shodují se tato čísla s původním předpokladem? Naprosto jsme předpoklady předčili, a to i z celosvětového pohledu. V Česku jsme na špici i vzhledem k našim vlastním instalacím ve světě. V porovnání například se Slovenskem jsme bohatě nad nimi.
je hlavní podstata mýta, aby byl podchycen právě tranzitní provoz, který u nás ani nenakupuje pohonné hmoty a ani neplatí daně, pouze ničí silnice. Čtyřicet procent jsou domácí dopravci, ale velká většina pracuje pro zahraniční zákazníky.
E15: Takže jste spokojeni. Ano, jsme spokojeni. Dnes máme přes pět set padesát tisíc uživatelů v systému a to je mnohem více, než ministerstvo dopravy a jeho experti kdysi vypočítali. Šedesát procent je tranzitních dopravců. A to
E15: Zmínil jste vliv krize. Projevila se výrazně? V roce 2009 byl meziroční pokles zhruba patnáct procent, což korespondovalo s ostatními zeměmi Evropy. Ale dnes už je doprava zpátky v původních tendencích, respektive je v nárůstu.
E15: Vloni začalo zpoplatňování aut nad tři a půl tuny. Byly s uvedením nějaké problémy? Ne. Na rozdíl od okolních států, které měly opravdu problémy při spouštění systému, tak u nás to proběhlo hladce. Informace i distribuce jednotek se uskutečnila včas bez problémů. Dnes je v systému něco kolem šedesáti tisíc těchto dopravců nad tři a půl tuny. A obrat dělají kolem deseti procent. Takže hlavní zátěž nesou dále těžké kamiony. E15: Nula celá pět procent černých dopravců, to je úspěch.
E15: Jak jste odměňováni státem? Financování mýtného proběhlo v podstatě formou PPP. My jsme celou dodávku mýta zafinacovali a státu ručili za správné a včasné spuštění systému do provozu. Teprve poté si Česká republika mýtný systém převzala do svého majetku a nám výstavbu mýta splácela postupně z vybraného mýta. Toto bylo rozloženo do čtyř let, takže loňskem skončilo. Vedle toho máme povinnost mýtný systém pro stát smluvně deset let provozovat a za tuto službu nám platí. Jde o pevnou měsíční sumu, jejíž podstatnou část, až 70 procent, dále přerozdělujeme našim subdodavatelům, kteří se přímo podílejí na jednotlivých provozních činnostech. E15: Vy se specializujete a prosazujete mikrovlnný systém. V čem je výhodnější v porovnání se satelitním systémem, pro který se například rozhodli na Slovensku? Není pravda, že by Kapsch upřednostňoval mikrovlnný systém. Stejně tak totiž v našich laboratořích ve Švédsku a Rakousku vyvíjíme a zdokonalujeme satelitní a hybridní řešení. Nicméně ta aktuální světová dominance mikrovlny v mýtných systémech je způsobena její jedno-
značnou vhodností pro silně zatížené komunikace, jako jsou dálnice, a především nízkými provozními náklady. Právě na Slovensku, kde, přestože mají vyšší mýtné tarify i dvojnásobný počet zpoplatněných kilometrů, stejně vybírají jen polovinu českého mýta. Navíc jim podle oficiálních čísel proti tomu vychází skoro padesátiprocentní náklady dodávky a provozu. Je to způsobeno hlavně tím, že všechna data jsou přenášena vzduchem, to znamená přes mobilního operátora, což jsou podstatně větší náklady než u nás. My přenášíme menší množství dat, a to po pevné kabelové síti. A110000923
E15: Ale investice je u mikrovlny větší. Musí se postavit brány a tak podobně. Investice je o něco větší, ale to se v relativně krátkém čase vyrovná právě v provozu. Zároveň jsou brány výhodnější, protože přesně zafixují polohu auta. U satelitního systému je, jak ukazuje například provoz na Slovensku, problém s přesným zaměřením. Když máte dvě blízké a souběžné silnice, tak satelitní systém jen obtížně odhaluje, zda jste na zpoplatněné silnici, či nikoli. Takže dostanete fakturu, například jen proto, že jste zpoplatněnou silnici jen překřížil. Výhodnost mikrovlnného
systému pro dálnice a krajské silnice mimochodem potvrdili nedávno Poláci, kteří se pro něj ve finále rozhodli. V cenové nabídce proti satelitu tam byl rozdíl přes dvacet procent. E15: Ale i vy sami připravujete hybridní systém. Mikrovlnný systém je výhodnější na dálnicích a rychlostních komunikacích, kde jsou relativně dlouhé úseky bez výjezdu. Něco jiného jsou komunikace nižších tříd v regionech. Tam už lze samozřejmě použít satelitní systém. Dosud v celém světě státy či vlastníci silnic zpoplatňovali výhradně velké kapacitní komunikace, jako jsou dálni-
ce či rychlostní silnice. Teprve Česká republika jako první vážně zauvažovala, že by zavedla mýtné i na silnicích nižších tříd. Proto jsme ve spolupráci s experty ČVUT a s ministerstvem dopravy doplnili české mikrovlnné mýto o satelitní subsystém a vznikl hybrid s jedinou palubní jednotkou, který funguje jako jeden komplexní mýtný systém. E15: Které státy kromě Polska využívají váš mikrovlnný systém? Kromě Česka je to Rakousko, instalace máme ve Skandinávii, Francii, Španělsku, Řecku či Itálii. Mimo Evropu dominujeme v Austrálii >>> i n ze rce
doprava & logistika >
E15: Ale z hlediska budoucnosti nemá satelitní systém větší možnosti? Myslím, že mikrovlnný systém bude ve světě ještě dlouhou dobu favoritem. Tento systém má ještě jednu výhodu a to je, že na něj A110000977
existuje celosvětový standard. Takže technicky není problém propojovat národní systémy mezi sebou. Například v současné době jedná stát i technický provozovatel s Rakouskem a Skandinávií a nejspíš bude zájem zahrnout i Polsko do propojení systému. E15: Co takové propojení přinese? Jsou to kroky k naplnění eurounijních snah, aby v jednotném hospodářském prostoru měly kamiony se zbožím co nejméně překážek při placení mýta. Aby firmy mohly používat ideálně jen jednu palubní jednotku, dostávaly jedinou fakturu, byť s vyúčtováním ze všech států, které v konkrétním měsíci projely. Říká se tomu interoperabilita a k dohodě podobné jako u mobilního roamingu musí dojít na úrovni států. E15: V Česku se dnes uvažuje o zpoplatnění silnic nižších tříd. Co si o tom myslíte?
Ano, toto téma je dnes na stole, ale já si myslím, že bude o tom ještě dlouhá debata. Technicky je vše prakticky připraveno, na základě požadavku státu jsme mikrovlnný mýtný systém rozšířili o satelitní subsystém a celé jsme to v praxi otestovali v ostrém pilotním provozu. Nicméně ekonomické a právní dopady se musí pořádně zanalyzovat. Například na silnicích nižších tříd bude logicky nižší kilometrový tarif, s tím i menší výběry mýta při poměrně vysokých provozních nákladech satelitního mýta. Po regionálních silnicích jezdí primárně místní podnikatelé a živnostníci, na ně to dopadne nejvíce, protože ti mohou jen těžko volit náhradní trasy po dálnicích. Zaplatí to ale nakonec sami spotřebitelé na vyšších cenách kupovaného zboží, může se dokonce zvýšit i tlak na růst inflace. Jak jsem již říkal, Česko je první zemí na světě, která uvažuje o regionálním mýtě.
E15: Jaký máte názor na kilometrové zpoplatnění osobních aut na dálnicích? Pozitivní. Myslím, že to je trend, který přijde i k nám. Dneska projekty na zpoplatnění osobních aut děláme ve Španělsku, Portugalsku, Řecku, Francii, Skandinávii a tak dál. Domnívám se, že když se nastaví rozumné mýtné, tak je to férové zaplacení za určitou službu. Vůbec s mýtným si lze hrát. Nastavovat různé sociální slevy, výjimky či stropy a tak podobně. Podle našich propočtů by na tom při zpoplatnění padesáti či pětasedmdesáti haléři na kilometr byla velká část řidičů lépe či stejně jako dnes s roční dálniční známkou. Málokdo si uvědomuje, že už dnes formou nespravedlivé časové dálniční známky každý z nás platí kolem 45 haléřů za kilometr. Ale hlavně kilometrové mýtné osobních aut je pro vlády na celém světě jeden ze způsobů, jak dofinancovat výstavbu dálnic a zkvalitnit je. < Vlastimil Poliačik i n ze rce
Agresivita za volantem >
setkáváme stále častěji. Může mít nejrůznější projevy. Od víceméně alarmujících, jako je troubení, problikávání dálkovými světly či nadávky a obscénní gestikulace až po ohrožující, jako například najíždění na vozidlo zezadu, náhlé bezdůvodné brzdění či jiná forma záměrného překážení, předjíždění zprava, či dokonce vytlačování vozidel ze silnice.
K
de se lidská agresivita bere? Musíme si uvědomit, že jsou minimálně tři vlivy, které se prolínají a které je nutné brát při dekódování agresivního chování v úvahu. Jako u každého živého tvora je i v člověku agresivita více či méně zakotvena jako pud či instinkt. Ten se však až na výjimky v živočišné říši projevuje jako součást schopnosti přežít. Je ventilován lovem, ochranou teritoria, obranou vlastní existence. V lidském světě jsou však možnosti ventilovat jej velmi omezené. Lov večeře v supermarketu nás již nestojí tolik energie, na ochranu teritoria a života máme armádu či policii. Pud a jeho energie však přetrvává a vzniká nerudovská otázka „Kam s ním?" Je nutné nacházet společensky přijatelné způsoby (a společnost musí také dát jasně najevo, které to jsou), jak je ventilovat, aby nedošlo k „efektu Papinova hrnce“, který k pudovým složkám neodmyslitelně patří, ač na to mnozí
zapomínají. Zde bychom možná mohli hledat vysvětlení, proč jsou dle výzkumů nejčastějšími agresory v dopravě mladí muži. Ovšem bez toho, že bychom je chtěli omlouvat. Je povinností každého tyto složky korigovat a povinností společnosti před jedincem ochránit, pokud toho on sám není schopen. Agrese však může být také reakcí na stres či na frustraci. Kumulace lidí ve městech, neschopnost uniknout z nějakého místa či situace, případně překonat jinou překážku, je dalším spouštěcím momentem. V dopravě lze zaznamenat zvyšující se výskyt agresivního chování na začátku letního období, které je provázeno více faktory: teplotní nepohoda, zahuštění provozu a z něj plynoucí zácpy v souvislosti s odjezdy na dovolenou, častější výskyt „sezonních“ řidičů. V neposlední řadě můžeme agresivitu vidět také jako naučené chování, tedy jako chování, které se opakovaně projevilo jako účelné k dosažení
cíle, případně je vedeno záměrem někomu ublížit, anebo poškodit či zničit nějakou věc. V tomto případě se jedná především o morální charakteristiky jedince. Ať už ale nahlížíme problematiku agresivity z jakékoliv strany, je nutné si uvědomit, že chování řidičů na silnicích je pouhým otiskem morálky společnosti, odpovědí na funkčnost norem vytvářených mocí zákonodárnou a jejich vymahatelností mocí výkonnou. Pokud budou naši volení zástupci beztrestně pozvedávat prostředníček ve sněmovně, pokud bude vznikat i jen stín pochybností, zda jsou zákony skutečně ku prospěchu nejširší veřejnosti či zda jsou vymáhány na všech stejně, krátce nebude-li dodržována nejširší společenská norma těmi, kteří by měli občanovi sloužit jako vzor, bude velmi složité vymáhat normu užší, to je chování dle pravidel silničního provozu. < Pavla Rymešová, proděkanka Provozně ekonomické
A110000543
SPOLEČNĚ MÁME NEKONEČNÉ MOŽNOSTI
WWW.AWTGROUP.EU vin_roku_inz_212x136.indd 1
25.2.2011 11:46:45
S agresivitou za volantem se v poslední době
fakulty ČZU
Foto profimedia.cz
a Jižní Americe, stavíme v Asii. Dnes se chlubíme, že jsme z hlediska počtu instalací elektronických mýtných systémů číslo jedna na světě. Druhý největší projekt loňského roku byl v Jižní Africe. Tam se stavěly dálnice v souvislosti s mistrovstvím světa ve fotbale a dnes se na nich zavádí mýtné, a to nejen pro nákladní auta, ale i pro osobní vozidla. Avšak mikrovlnné systémy jsou na celém světě včetně USA, které vlastně GPS vymyslelo. Samozřejmě kromě dvou zemí na světě, Německa, které jako první zavedlo satelitní systém, a Slovenska.
i n ze rce
Skupina Advanced World Transport (AWT) je nadnárodní dopravní a logistická skupina s přímým zastoupením v devíti zemích Evropy a širokou sítí partnerů po celém světě. Vznikla spojením tradičních společností s více než 60 lety zkušeností a mezinárodním renomé. Tyto firmy začlenila do jednotné vnitřní struktury s moderním systémem řízení, čímž se dostává na zcela novou úroveň
efektivnosti nabízených služeb. Skupina AWT zajišťuje komplexní služby v oblasti železnice i silnice, kombinované dopravy, letecké a námořní přepravy a dalších návazných služeb. Vedle tradiční dopravy uhlí, chemických produktů, oceli či papíru skupina posiluje své postavení také v dopravě pro automobilový průmysl a v přepravě kontejnerů. Nabízí také rekultivační práce.
A110000880 i n ze rce
KURÝR
Tankují ze zásuvky > hybridních technologií rozvíjí elektrický pohon jako záležitost již historická
doprava & logistika > Dramatický růst spotřeby paliv z fosilních zdrojů, jejichž zásoby stagnují, či spíše pomalu klesají, vede k hledání alternativ. V dopravě se vedle (připomeňme, že prvním vozidlem, které překonalo v roce 1899 rychlost 100 km/h byl elektromobil Le Jamais Contente postavený a řízený
Belgičanem Camillem Jenatzym), ale nyní již relativně efektivní a aplikovat elný ve větším rozsahu.
D
Tel.: 222 181 111 www.epskuryr.cz
SVĚT ČESKÁ REPUBLIKA
PRAHA
osud bylo využití elektrických vozidel okrajovou záležitostí. Omezenou například na proslulý rozvoz mléka v Británii nebo nádražní „ještěrky“ i u nás. Proč? Velmi krátký dojezd, nákladný provoz, výrazný nepoměr mezi hmotností provozní a užitečnou, dlouhé dobíjení, vysoká cena, krátká životnost drahých a těžkých olověných akumulátorů. Do hry však vstupuje také ekologie a nevýhody nepřímo stírá, byť nelze vidět jen čistý provoz. „Palivo“ pro elektromobil je nutno nějak vyrobit! A skutečně čistých, jaderných elektráren je zatím většinou málo. Tepelné, zejména hnědouhelné, které převažují, rozhodně ekologickými A110000712
zdroji nejsou. Jejich komíny jsou vzdálenými výfuky elektromobilů. Podobně jako v případě dalších alternativních pohonů, vozidel s hybridním agregátem nebo těch, která spalují zemní plyn, jsou automobilky připraveny elektromobily vyrábět a prodávat. Potřebují však, aby zájem o ně byl natolik velký, že by zajistil dostatečnou sériovost, a tedy efektivnost výroby. Zatím tomu tak rozhodně není. Přesto si lze již dnes pořídit elektromobily nejrůznějších kategorií. Od miniaturních městských vozítek až po lehké a střední užitkové. Na jedné straně je tedy jednomístná studie Renault Twizy, na druhé sériová nákladní dvanáctituna Avia. i n ze rce
ČESKÁ REPUBLIKA SVĚT
www.epskuryr.cz
Tel.: 222 181 111
KURÝR
„Objevte kouzlo opravdu OSOBNÍ přepravy.“ 5FM osobni ridic.indd 1
XXXWBTPTPCOJSJEJDD[ 23.2.2011 10:59:32
Pro jednoho či dva >
Typickým uplatněním jsou vozítka nazývaná s nemístným despektem „pojízdná nákupní taška“. Vystačí s dvěma sedadly a nevelkým zavazadlovým prostorem. Smart ForTwo (například) poskytuje dojezd více než 130 km, tedy vzdálenost, kterou v hustém městském provozu za jednu směnu ani nelze najezdit. Dobití akumulátorů přes noc zajišťuje ráno plnou provozuschopnost. Podobné parametry nabízejí také automobily mnoha jiných značek. Jmenujme namátkou Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, Volvo C30 Electric, Citroën C Zero/Peugeot iOn, Mini E-One, Fiat Panda Elettra, Renault Clio Électrique, Peugeot 106 Électrique, Toyotu A110000989
RAV4 EV, Citroën Saxo či Berlingo Électrique... Nepřekvapí, že v Praze například právě smarty jezdí u záchranné služby a v zoologické zahradě. V prvním případě je hodnotou miniaturní formát podstatně usnadňující svižný průjezd městem s ulicemi zahlcenými provozem, ve druhém zase tichý a bezemisní chod umožňující pohyb bez nejmenšího obtěžování návštěvníků i zvířat.
Česká stopa >
Pomineme-li zmíněné nádražní „ještěrky“ a epizodickou sérii elektrické verze Škody Favorit z Ejpovic, najdeme ve světě elektromobilů výraznou, významnou a současnou českou
stopu. Automobilka Avia vyrábí užitková vozidla „tankující ze zásuvky“ jak sériově, tak především úspěšně. Natolik, že je exportuje na vysoce prestižní trhy Velké Británie a Spojených států! Doma se neuplatnila, protože dopravcům chybí sebemenší důvod k jejich pořizování. Česká legislativa na rozdíl od evropských zemí v tomto směru neposkytuje žádnou motivaci. A cena elektrických vozidel, nejen Avií, ale prakticky všech, činí více než dvojnásobek, spíše však téměř trojnásobek ceny vozidla s konvenčním pohonem. Letňanské elektromobily jsou odvozeny od standardní Avie D a liší se jen hnacím řetězcem. K dispozici jsou s rozvory náprav 3900, 4500
a 5100 mm a o celkové hmotnosti 7500, 10 500 a 11 500 kg. Volit lze ze dvou velikostí akumulátorové soustavy o kapacitě 90 nebo 120 kWh. Menší poskytuje dojezd asi 100 km, větší 160 km při stabilizované rychlosti 80 km/h. Při našem testu s větší soupravou jsme vypočetli reálný dojezd dokonce na 200 km zásluhou rekuperace soustavy při „brzdění motorem“, kdy se pohybová energie mění na elektrickou a dobíjí akumulátory. Specifikum hnací soustavy tvoří lithium iontové železo fosfátové akumulátory Zebra o napětí 278 V chlazené vzduchem (pracovní teplota činí 200 °C). Dobití na plnou kapacitu trvá osm hodin, >>> i n ze rce
>
>
Lehká kavalerie >
Lehká dodávková vozidla mohou nejefektivněji využívat všech pozitiv, která soudobý elektrický pohon nabízí. Evropský kolos Ford patřící mezi elitu světa dodávkových automobilů jak technikou a technologií, tak objemem prodeje, letos uvádí do sériové výroby řadu Transit Connect Electric, která je koncipována jako globální pro všechny světové trhy. V karoserii standardního modelu využívá subdodávek od zkušených specialistů. Pod podlahou uložené soustavy lithium iontových akumulátorů Johnson Control s kapacitou 28 kW o napětí 215-390 V, elektrického hnacího ústrojí s řídicí elektronikou Azure Dynamics a kapalinou chlazeným třífázovým indukčním elektromotorem Siemens 135. Jeho trvalý točivý moment činí 185 Nm, největší pak až 235 Nm. Ford Transit Connect Electric má provozní parametry prakticky identické s konvenčním typem – celkovou hmotnost 1791 kg, užitečnou 520 kg, objem nákladového prostoru 3,8 m3, největší rychlost
120 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 15 sekund. Dojezd činí 130 km, dobíjení z 0 na 100 % vyžaduje 10 hodin ze standardního síťového zdroje o napětí 230 V.
Zkušenost v pozadí >
Daimler loni nabídl světu bez bombastické propagace dodávkový Mercedes-Benz Vito E-CELL, ve kterém uplatnil letité zkušenosti z vývoje i provozu elektromobilů. Již v roce 1972 představil prototyp LE 306, krátce na to modernizované 307 a 308. Speciál Vito je v mnoha konstrukčních prvcích shodný a ideově identický s těžší řadou Sprinter s elektrickým hnacím ústrojím. V původní samonosné karoserii s delším ze dvou nabízených rozvorů (3200 mm) je vetknut subtilní příhradový rám nesoucí pod podlahou uložené akumulátory. Objem i tvar nákladového prostoru proto zůstaly nedotčeny. Menší světlá výška vzhledem k předurčení pro městský provoz nezhoršila provozní charakteristiku. Jízdní vlastnosti nezatíženého vozidla se dokonce snížením těžiště zlepšily. Celková hmotnost činí 3050 kg, užitečná skvělých 900 kg, největší rychlost limitovaná omezovačem na 80 km/h, dojezd 130 km. Hnací ústrojí pohání kola přední nápravy, je jím synchronní elektromotor s permanentními magnety o trvalém výkonu 60 kW a největším 70 kW (točivý moment 280 Nm) bez převodovky s jednostupňovým sestupným převodem. Akumulátorovou
Renault Kangoo Express Van při tankování
soustavu tvoří 192 článků v 16 blocích o napětí 360 V a kapacitě 36 kWh. Dobíjení vyžaduje střídavých 380/400 V (50 Hz) s převodem přes palubní konvertor a z 0 na 100 procent trvá šest hodin. Při použití zdroje 230 V dvojnásobek. Akumulátory, motor, konvertor i řídicí elektroniku chladí kapalinový okruh se samočinným ventilátorem. Akumulační soustava má životnost 1000 cyklů. Výrobce připravuje možnost jednoduché a rychlé výměny celé akumulátorové soustavy, což by přineslo nepřetržitý provoz s dobíjením náhradních akumulátorů mimo vozidlo.
Renault je příliš tichý! >
Zásluhou daňových a poplatkových úlev mají ve Francii elektromobily přijatelné ekonomické podmínky pro uplatnění. Renault zde proto úspěšně prodává elektrické dodávky
Budoucnost je světlá? >
Nové technologie s obrovskými možnostmi elektroniky, ale i způsoby akumulace energie, částečně eliminovaly některé slabiny elektromobilu. Zvětšily dojezd, redukovaly provozní hmotnost i náklady, zkrátily dobíjení. Ale klíčová nevýhoda, vysoká pořizovací cena, zůstává. Bez legislativní podpory se proto zatím uplatní jen výjimečně. < Ondřej Horský
Promile 0,24 alkoholu v krvi je v toleranci > Ve změnách bodového trestání řidičů, které schválila Poslanecká sněmovna, zůstala zachována nulová tolerance alkoholu. Policie však zůstává stále částečně tolerantní.
N
edávno neprošel senátorský návrh, aby řidiči nepřišli o body v případě, pokud při testu hranice alkoholu nepřekročí 0,3 promile. To je hodnota, která zhruba odpovídá jednomu půllitru desetistupňového piva. Policisté přesto pracují s hodnotou 0,24 promile, na kterou je podle loňského zjištění upozornila expertní komise Ministerstva zdravotnictví ČR. Podle ní totiž nemá toto množství alkoholu v krvi na chování řidiče žádný vliv.
Záleží na individuálním posouzení >
„Stanovisko nezpochybňuje metody našeho měření, avšak není možné jednoznačně tvrdit, že do hodnoty 0,2 promile může být řidič ovlivněn. Když se k tomu přičte odchylka přístroje, která je stanovena na 0,04, tak vyjde číslo 0,24,“ vysvětluje ředitel dopravní policie Leoš Tržil. „Policie ke každému případu, který tuto výši nepřekročí, ale přistupuje individuálně. Nejde tedy o žádný průlom nulové tolerance. Pokud do výše
0,24 jeví osoba známky ovlivnění a není schopna komunikovat, znamená to, že to bude oznámeno správnímu orgánu, nebo jsou-li doloženy důkazy, že řidič bezprostředně před jízdou požil alkohol, tak to rovněž znamená přestupek,“ pokračuje. Nicméně zdá se, že se zvětšil počet případů, které policie do hodnoty 0,24 promile neoznamuje. „Pokud je hraniční hodnota naměřena, ale nejsou viditelné známky ovlivnění a není doloženo požití alkoholu, tak případ odkládáme,“ říká Leoš Tržil.
Nulová tolerance není výjimečná >
Nulová tolerance na českých silnicích není ve středoevropském regionu nijak výjimečná – před jízdou je zakázáno požívat alkohol na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Chorvatsku nebo Rumunsku. Ovšem třeba v Rakousku může řidič pokračovat v jízdě, pokud hranice nepřesáhne 0,5 promile. Tato hranice platí i v sousedním Německu, Francii nebo
Španělsku. Na britských ostrovech nebo v miniaturním Lichtenštejnsku je to dokonce 0,8 promile. „Situace není úplně jednoznačná, jak se jeví v médiích. Dá se říci, že v zahraničí existují snahy se k nule přiblížit. Navíc se hodnoty netýkají všech řidičů. Třeba v Německu jsou tři kategorie – nula, 0,2 a 0,5 promile. Takže před jízdou doporučuji v žádném případě nepít,“ upozor-
ňuje Tržil a dodává, že „je dobře, že poslanci nulovou hranici neprolomili“. Policie podle něj bude však dál vycházet z hodnoty 0,24 promile naměřeného alkoholu, u níž není prokázáno ovlivnění a chování řidiče. Tato okolnost samozřejmě platí jak pro běžnou kontrolu, tak i pro dopravní nehodu. „Takové případy se nedají odlišovat,“ potvrzuje Tržil. < Milan Novotný, AutoRevue.cz i n ze rce
A110000792 Stockholm Oslo Alnabru Gävle Göteborg Hallsberg Sundsvall Trelleborg
Manchester
Cílem a hlavním posláním společnosti BOHEMIAKOMBI je převádění toků zboží ze silnice na železnici, a to na principu vzájemně výhodné spolupráce silničních dopravců se železnicí. Firma BOHEMIAKOMBI se zabývá přepravou sedlových návěsů, tankových kontejnerů a výměnných nástaveb po železnici.
Rotterdam
Hoje Taastrup Taulov
Duisburg
Počet vlaků na kontinentálních linkách ČR – Německo za týden
Kiel Rostock Lübeck
Hamburg Billwerder
Antwerpen
Lovosice
Pro dopravce a jejich zákazníky Možnost přepravy 44 tun v Německu, Rakousku Snížení nároků na počet tahačů a řidičů Výjimka ze zákazu jízd Osvobození od silniční daně Snazší dodržování předpisů AETR
12
12
10
Ostrava
8 Wien
VÝHODY KONTINENTÁLNÍ KOMBINOVANÉ DOPRAVY Všeobecně Spojení výhod silnice a železnice Ekologický aspekt Redukce kongescí Mýto pouze na svozy a rozvozy
16
16
Malaszewicze Brest Gdańsk Gdynia Pruszków
Ludwigshafen
Foto Renault
životnost 1000 cyklů, tedy asi tři roky. Elektromotor disponuje výkonem 120 kW a nepotřebuje převodovku. Nutná je naopak instalace elektricky poháněného kompresoru pro vzduchotlakový okruh brzdové soustavy a posilovače řízení. Vozidlo dosahuje největší rychlosti 80 km/h limitované omezovačem.
Elektromobily. Elektrická verze Mitsubishi Fuso Canter jako malý sběrač komunálního odpadu.
Kangoo Express Van. Velkosériově vyráběná vozidla o celkové hmotnosti 1900 kg nabízejí nákladový prostor formátu 1731 x 1223 x 1188 mm, respektive objemu 3,25 m3 a výškou podlahy 558 mm nad zemí s užitečnou hmotností 670 kg. Karoserie jsou k dispozici v řadě variant – nezasklený furgon, s posuvnými postranními dveřmi na jedné, či obou stranách, křídlovými dveřmi na zádi, unikátními střešními podélníky rozložitelnými do podoby nosiče nákladu zatížitelného hmotností až 80 kg. Sklopné sedadlo spolujezdce umožňuje prodloužit nákladový prostor. Typický francouzsky elegantní lehký kompakt v elektrické podobě zachovává všechny základní parametry shodné s konvenčním typem, ale stejně jako obdobné elektromobily má soupravu akumulátorů uloženou pod podlahou. Směřuje samozřejmě do městského distribučního provozu, a proto slouží především poště, cateringu, rozvozu tisku a v podobných aplikacích. Kuriozitou je nabídka vybavení vozidla umělým hlukem, protože jejich absolutně tichý provoz komplikuje pohyb na pěších zónách.
Foto čtk
Foto Mitsubishi
doprava & logistika >
4
Lyon Bayonne
Verona
Madrid Barcelona Valencia Zaragoza Vigo Sevilla
0 Istanbul
STÁVAJÍCÍ LINKY KOMBINOVANÉ DOPRAVY Lovosice TSC – Duisburg Lovosice ČD DUSS – Hamburg Billwerder Lovosice ČD DUSS – Duisburg Lovosice ČD DUSS – Ostrava Paskov
4
více informací naleznete na
www.bohemiakombi.cz
2005
2006 2007–2009 2010
i nze rce A110000806
developed and operated by
