Železničná doprava a logistika elektronický časopis

Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente Číslo 1

Rok 2008

Ročník IV.

ISSN 1336-7943

EDITORIAL

Železničná doprava a logistika elektronický časopis

Vydáva: Katedra železničnej dopravy, Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina. tel.: +421-41-5133401 www.fpedas.utc.sk/~kzd

Redakčná rada: Predseda redakčnej rady: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD. Šéfredaktor: Ing. Martin Kendra, PhD. Výkonní redaktori: Ing. Jozef Gašparík, PhD. Ing. Radoslav Valovič Členovia redakčnej rady: doc. Ing. Milan Kováč, PhD. doc. Ing. Ondrej Buček, PhD. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. Ing. Milan Chúpek, PhD. Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Ing. Jozef Federič Vychádza trikrát ročne. Všetky príspevky sú recenzované. Prijímanie príspevkov: [email protected] www.zdal.utc.sk Dátum vydania: 13.3.2008

Foto Ing. Róbert Javorka

SLOVO NA ÚVOD Milí čitatelia! Prinášame Vám ďalšie číslo periodika Železničná doprava a logistika, a to opäť rozsiahle. Vďaka našim prispievateľom môžete nájsť množstvo odborných článkov týkajúcich sa rôznych aspektov železničnej dopravy a prepravy, logistiky a ekonomiky v doprave. Časopis začal písať štvrtý ročník svojej existencie a čitateľský záujem nás neustále utvrdzuje o správnom kroku pri jeho založení, čo navyše zvýrazňuje aj vznik iných printových periodík podobného zamerania. Vaša dôvera nás zaväzuje neustále zlepšovať odbornú úroveň príspevkov. Tešíme sa na Vaše ohlasy a budeme radi, ak nám i naďalej zachováte svoju priazeň. Redakcia

Železničná doprava a logistika 1/2008

2

OBSAH KATEDRA ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Jaroslav Mašek – Vladislav Zitrický Odborné exkurzie študentov v zimnom semestri 2007/2008. . . . . . . . . .

4

ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA A PREPRAVA Peter Palko Brzdenie koľajových vozidiel a typy brzdových klátikov . . . . . . . . . . . . .

8

Bibiána Buková – Eva Dvořáková Využitie hybridných pohonov v železničnej doprave. . . . . . . . . . . . . . . .

13

Radovan Soušek – Jan Englich Vliv mimořádných událostí na kritickou železniční infrastrukturu. . . . . .

16

Dušan Lichner Železničné spojenie Bratislava – Viedeň, jeho vývoj a perspektívy (1) .

22

Peter Blaho Prideľovanie kapacity trás v nákladnej železničnej doprave ako nástroj kvality . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26

Zdeněk Dvořák Minimálna dopravná obslužnosť v krízových stavoch. . . . . . . . . . . . . . .

31

Jozef Gašparík – Vladislav Zitrický Nový spôsob stanovenia kapacity železničnej infraštruktúry v zmysle požiadaviek metodiky UIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37

Eva Nedeliaková – Ivan Nedeliak Opatrenia na podporu železničnej nákladnej dopravy v Európe a SR . .

47

Peter Ihnát Informačná podpora elektronickej výmeny informácií železničných cargo podnikov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52

Bibiána Buková – Eva Dvořáková Povinnosti účastníkov prepravy nebezpečného tovaru v železničnej a cestnej doprave z hľadiska bezpečnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anna Kejíková Akvizičná činnosť v železničnej nákladnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . .

58

64

VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA Tomáš Závodský Porovnanie priemernej rýchlosti dosiahnutia v železničnej doprave na jestvujúcich a modernizovaných tratiach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

69


3

Zuzana Lokšová Analýza podmienok zabezpečenia funkčného dopravného systému Slovenskej republiky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75

Marián Gogola Personal Rapid Transit – alternatíva k súčasnej verejnej osobnej doprave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

80

Ivana Olivková – Michal Richtář Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje . . . . . . . . . . . . .

84

Gabriela Tisoňová Outsourcing Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. . . . . . . . . . . . . . .

90

Eva Nedeliaková Výzvy dopravného trhu EÚ pre železničnú osobnú dopravu SR . . . . . . .

96

LOGISTICKÉ SYSTÉMY A INTERMODÁLNA PREPRAVA Vladimír Klapita Kategorizácia logistických objektov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

101

Jaroslav Mašek Štruktúra distibučného reťazca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

107

Vladimír Klapita – Ľubica Fraňová Rozvoj infraštruktúry kombinovanej dopravy na severnom Slovensku .

110

EKONOMIKA A MANAŽMENT ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Danka Harmanová Efektívnosť, integrácia a udržateľnosť nákladnej dopravy v Európe . .

113

Iveta Kubasáková Systém KAIZEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

118

Alžbeta Bieliková Vplyv podnikovej kultúry typu učiacej sa organizácie na výkonnosť dopravného podniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

122

Danka Harmanová Príspevkový zisk a jeho aplikácie v podnikoch železničnej dopravy . . .

126

Gabriela Tisoňová Širokorozchodná trať na slovensku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

131

Anna Dolinayová Postavenie cestnej a železničnej dopravy na dopravnom trhu EÚ . . . . .

137


4

ODBORNÉ EXKURZIE ŠTUDENTOV V ZIMNOM SEMESTRI 2007/2008 Jaroslav Mašek – Vladislav Zitrický

Katedra železničnej dopravy ponúka svojim študentom okrem teoretickej výučby aj priamy kontakt s praxou formou odborných exkurzií. Odborná exkurzia je voliteľný predmet v každom ročníku štúdia. Náplň exkurzií je volená v závislosti od ročníka štúdia, povinných predmetov a záujmu študentov. Exkurzia Čierna nad Tisou - Maťovce Dňa 4.12.2007 sa 30 študentov prevažne 3.ročníka bakalárskeho štúdia zúčastnilo na exkurzii v Čiernej nad Tisou a Maťovciach. V priestoroch železničnej stanice Čierna nad Tisou bolo študentom prezentované organizačné členenie východoslovenských prekladísk, jednotlivé prekládkové pracoviská, prekládkové výkony, spôsob práce prekladísk a systém pohraničnej prechodovej stanice. Po teoretickom predstavení areálu VSP nasledoval presun priamo na jednotlivé pracoviská. Študenti si mali možnosť prezrieť jednotlivé pracoviská – I. a II. portálovú rampu, pracovisko prekládky rudy, všeobecnú rampa, jazykovú rampu I. a II. a ďalšie. Pracoviská boli v plnej prevádzke a príslušný personál vysvetlil technológiu a postup jednotlivých manipulačných činností pri vertikálnej aj horizontálnej prekládke sypkého a kusového tovaru, ako aj funkciu a spôsob činnosti špeciálneho zariadenia - rozmrazovne vozňov. Neskôr sa celá skupina presunula autobusom do železničnej stanice Maťovce – pracoviska na preväzovanie podvozkov nákladných železničných vozňov. Cestou do Maťoviec bolo možné vidieť v areáli stanice Čierna nad Tisou nové stavebné úpravy a zariadenie na zabezpečenie pohraničnej kontroly vlakov nákladnej dopravy na mieste vstupu na územie Slovenska a Európskej únie. Stavebné úpravy a zmeny v prevádzkových činnostiach si vyžiadal vstup Slovenska do shengenského priestoru. Na pracovisku prevä-zovane podvozkov železničných vozňov v Maťovciach čakala študentov pripravená skupina vozňov širokého rozchodu na previazanie podvozkov. Technológia previazania podvozkov sa skladá z týchto hlavných Obr. 1: Portálový mostový žeriav so zariadením na činností: pristavenie vozňov a ich zaistenie prekládku kovových kusových materiálov na zdvíhacom zariadení, odistenie brzdového príslušenstva vozňov a následné vyzdvihnutie vozňov i plne ložených, samotné podvozky sa odsunú spod vozňov pomocou lanového unášacieho zariadenia, rovnakým spôsobom sa prisunú podvozky normálneho rozchodu, vozne sa na ne spustia


5

a zaistí sa brzdové príslušenstvo. Po ukončení prác sa vozne odsunú do koľajiska s normálnym rozchodom, kde sú zaraďované do vlakov. Pri previazaní späť na široký rozchod je postup prác analogický. Okrem samotnej technológie previazania podvozkov boli študenti oboznámení aj s prevzatím a spracovaním vlakovej dokumentácie a sprievodných listín. Cestou naspäť do Čiernej nad Tisou sa skupina zastavila v terminály kombinovanej dopravy Dobrá, táto časť exkurzie bola zaradená operatívne a prehliadka TKD bolo možná iba z autobusu a v sprievode colnej stráže, pretože celý areál je využívaný ako colný sklad.

Obr. 1: Portálová rampa

Obr. 3: Zdvíhanie ložených voz ňov pred výmenou širokorozchodných podvozkov

Exkurzia Bohumín 2007 Dňa 23.11.2007 sa uskutočnila odborná exkurzia do železničnej stanice Bohumín. Táto exkurzia sa konala aj na základe skúseností z predchádzajúceho roka, a vysokého záujmu študentov. Bola organizovaná v spolupráci s Klubom priateľov železníc pri ŽU, ktorý funguje s malými prestávkami už viac ako 25 rokov. Program nadväzoval na skúsenosti z predchádzajúcej exkurzie. Študenti si prehliadli kompletne zmodernizovanú uzlovú železničnú stanicu Bohumín a vypočuli odborný výklad o technológii práce. Mali možnosť navštíviť priestory jedného z najmodernejších stančných zabezpečovacích zariadení – elektronického stavadla ESA 11. Študentom bol podaný výklad o prevádzke a obsluhe tohto zariadenia a mali možnosť v praxi sledovať riadenie dopravnej prevádzky dôležitého železničného uzla.

Obr. 4: Dopravná kancelária žst. Bohumín

Obr. 5: Výklad v areáli opravovne elektrických jednotiek Bohumín


6

Ďalším miestom prehliadky bolo pracovisko technicko – hygienickej údržby (THÚ), kde sú vykonávané práce súvisiace s obsluhou a údržbou súprav osobných vozňov. Celý komplex THÚ bol daný do prevádzky v roku 2005 a patrí k najmodernejším na celej sieti českých i slovenských železníc. Posledným bodom exkurzie bol areál opravovne pantografových jednotiek a prevádzkovej jednotky Bohumín, spadajúcej v čase konania exkurzie pod depo koľajových vozidiel v Ostrave. Tu boli študenti oboznámení s prevádzkovou charakteristiku depa, s technickými zariadeniami slúžiacimi na údržbu elektrických jednotiek radu 460 a 471, ako aj hnacích vozidiel. Študenti si vypočuli odborný výklad o prevádzke elektrických jednotiek, trakčných zariadeniach, spôsobe ich prevádzky a údržby. Exkurzia Praha – Nymburk Exkurzia do Prahy a Nymburku sa uskutočnila v dňoch 6. a 7. decembra 2007 . Bola určená pre študentov 2.ročníka inžinierskeho štúdia. Cieľom exkurzie bolo oboznámiť študentov s prevádzkou dispečingu pražskej integrovanej dopravy, konkrétne dispečingu pražského metra, ďalej návšteva Depa Kačerov a zriaďovacej stanice Nymburk..

Obr. 6: Dispečing pražského metra

Obr. 8: Smerové koľaje zriaďovacej stanice Nymburk

Obr. 7: Výklad v priestoroch depa Kačerov

Obr. 9: Časť ovládacieho pultu KOMPAS 5

Študenti mali možnosť v priestoroch dispečerského pracoviska metra počas končiacej rannej dopravnej špičky sledovať prácu dispečerov jednotlivých trás metra. Ďalej im boli predstavené jednotlivé trasy metra spolu s ich zabezpečovacími zariadeniami. Každá trasa má vlastný typ zabezpečovacieho zariadenia. Obsluhujúci zamestnanci ochotne vysvetlili princíp fungovania zariadenia, rozdiely medzi nimi, ich výhody a nevýhody, ako aj možnosti,


7

ktoré poskytujú pri riešení rôznych prevádzkových situácií. Študenti sa zaujímali aj o príčiny a následky povodní z roku 2005 vzhľadom na prevádzku metra. Nasledoval presun do Depa dopravného podniku hlavného mesta Praha na Kačerove. Tu sa študenti dozvedeli informácie o vzniku a výstavbe samotného metra, technické zaujímavosti a stručný prehľad ďalšieho vývoja. Nasledovala prehliadka depa, odstavených súprav metra rôzneho typu a zariadení na technickú údržbu a čistenie súprav. Ďalší deň pokračovala exkurzia na zriaďovacej stanici Nymburk. Táto stanica patrí do prvej kategórie zriaďovacích staníc na sieti ČD. Stanica má 34 smerových koľají a je vybavená zabezpečovacím spádoviskovým zariadením najvyššej kategórie – KOMPAS 5 s kapacitou viac ako 3000 rozradených vozňov za 24 hodín. Študenti sledovali prácu celej zriaďovacej stanice zo stavadla, kde sledovali proces rozraďovania – diaľkovo riadený prísun súpravy na zvážny pahorok, automatické stavanie posunových ciest pre jednotlivé odvesy vozňov, reguláciu ich rýchlosti, brzdenie na cieľ a signalizáciu obsadenia smerových koľají. Všetky tieto činnosti ovládalo a zabezpečovalo zariadenie KOMPAS 5, zamestnanci kontrolujú činnosť zariadenia a riešia mimoriadne prevádzkové situácie. Počas exkurzie prebiehala rekonštrukcia výhybiek jednej časti smerových koľají, takže študenti videli aj prácu počas výluky a operatívne riadenie prevádzky. Ďalšie exkurzie Okrem týchto celodenných exkurzií prebiehali ešte menšie exkurzie v rámci predmetov Logistika a Ekologické aspekty dopravy. Z predmetu Logistika to bola exkurzia v automobilke KIA. Po krátkom predstavení spoločnosti KIA si študenti prehliadli štyri z piatich výrobných hál. Oboznámili sa s automatizovanými výrobnými linkami, manipulačnou a skladovou technikou a technológiou. V rámci predmetu Ekologické aspekty dopravy navštívili študenti čističku odpoadových vôd v Dolnom Hričove, kde sa zoznámili s princípom fungovania čističky. Všetky exkurzie prebehli podľa plánu a splnili stanovené ciele, oboznámili študentov s praxou a konfrontovali teoretické vedomosti z ich praktickým využitím. Na záver treba vyjadriť poďakovanie všetkým organizátorom a zamestnancom jednotlivých navštívených miest. Ing. Jaroslav Mašek Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Ing. Vladislav Zitrický Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: vladislav.zitrický@fpedas.uniza.sk Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


8

BRZDENIE KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL A TYPY BRZDOVÝCH KLÁTIKOV Peter Palko

Úvod Spolu s nárastom počtu kilometrov novo rekonštruovaných tratí a zvyšovaním prevádzkových rýchlostí nových a modernizovaných vozidiel, stúpajú nároky na celkovú prevádzkovú spoľahlivosť železničných koľajových vozidiel. Prevádzkovo najzaťažovanejším konštrukčným uzlom spravidla býva železničné dvojkolesie, presnejšie pojazd koľajových vozidiel. Z tohto dôvodu je železničné dvojkolesie najkritickejšou súčasťou každého koľajového vozidla. V kontaktnej plôške sa sústreďujú všetky sily zabezpečujúce prenos, nesenie a vedenie vozidla v koľaji. Dvojkolesie prenáša aj tangenciálne sily vznikajúce pri brzdení. Prirodzenou snahou výrobcov ako aj prevádzkovateľov je hľadať možnosti zníženia opotrebenia dvojkolesí v prevádzke. Jednou z možností je použitie nových, pokrokových materiálov v konštrukcii kolies železničných koľajových vozidiel. V súčasnosti sa do popredia dostáva výskum aj v oblasti nových brzdových materiálov, od nasadenia ktorých sa očakáva celý rad zlepšení širokého spektra parametrov. Rozdelenie brzdových systémov

Brzdy Adhézne

Koľajnicové

Trecie Klátikové Kotúčové Čeľusťové

Dynamické

Obr. Rozdelenie bŕzd

Jednou z najdôležitejších fáz jazdy koľajového vozidla je brzdenie. Tento proces predstavuje premenu kinetickej a potenciálnej energie vozidla, získanej počas prevádzky na energiu iného druhu (napr. tepelnú). Pri zadanej rýchlosti vlaku sa dá veľkosť marenej energie ovplyvniť len hmotnosťou vlaku. Z hľadiska bezpečnosti sú brzdy železničných vozidiel najdôležitejším zariadením. Brzdenie je možné rozdeliť podľa účelu na: brzdenie spomaľovacie - znižuje rýchlosť vozidla z rýchlosti v2 na rýchlosť v1, pričom v2 > v1> 0,


9

brzdenie na spáde - jeho účelom je kompenzácia gravitačnej zložky zrýchlenia, pri jazde na traťovom spáde na udržanie konštantnej rýchlosti, brzdenie do zastavenia - uvedie vozidlo s nenulovou rýchlosťou do kľudu, respektíve k nulovej rýchlosti, brzdenie zaisťovacie - pre zabezpečenie vozidla v kľude. Vlastnosti ovplyvňujúce brzdenie vozidiel Tepelné namáhanie pri brzdení Jednou z dôležitých, podrobne sledovaných vlastností pri brzdení koľajových vozidiel je teplo, ktoré vzniká trením brzdového klátika o koleso. Časť trecieho tepla je z miesta trenia jednotlivých plôch odvádzané kolesom a časť brzdovým klátikom. Teplota, ktorá vzniká pri trení oceľového kolesa a nekovového klátika je rovnako vysoká, avšak v dôsledku nižšej tepelnej vodivosti klátika je viac namáhané vlastné koleso. Pri brzdení sa v najväčšej miere ohrieva povrch jazdnej plochy kolesa. Rozdelenie teploty po priereze kolesa závisí od: veľkosti prítlačnej sily, rýchlosti jazdy a doby brzdenia, druhu a typu brzdového klátika, materiálu kolesa. Je možné uvažovať s tým, že pri brzdení liatinovými klátikmi prejde do kolesa 66% vzniknutého tepla a pri nekovových klátikoch až 90 % [2].

Obr.1: Závislosť množstva tepla vstupujúceho do kolesa na rýchlosti jazdy a prítlaku pri brzdení

Trenie v koľajových vozidlách K jedným zo základných prvkov problematiky koľajových vozidiel pri brzdení môžeme zaradiť adhéziu a trenie. Je to zložitá problematika, ktorej praktickým výstupom je vedenie vozidiel v koľaji, spolu s prenosom brzdových alebo ťažných síl medzi kolesom a koľajnicou. Adhézia je schopnosť prenášať dotykovou plôškou medzi kolesom a koľajnicou tangenciálne sily. Trenie má zabezpečiť schopnosť vytvorenia tangenciálnych síl medzi kolesom a brzdovým klátikom. Základná úvaha účinného brzdenia vychádza z podmienky protišmykového prekročenia, ktorá má tvar m .G > f .P1 (obr. 2), pričom G je sila na koleso, µ je súčiniteľ adhézie, P1 prítlačná sila na brzdový klátik a f je koeficient trenia. Adhézia je tak základným limitujúcim faktorom koľajovej dopravy a závislosť jej súčiniteľa od rýchlosti sa najčastejšie určuje podľa autorov Curtius-Kniffler vzorcom: Obr.2: Adhézia - trenie

m=

7 ,5 + 0 ,161 v + 44


10

Ak trecie sily pôsobiace na koleso budú väčšie ako adhézne, dôjde k zablokovaniu kolesa a koleso sa začne šmýkať = trieť po koľajnici, vzniká teoreticky eliptická plôška s určitou hĺbkou do kolesa, pričom efekt trenia koleso - koľajnica je podstatne nižší ako pri odvaľovaní kolesa. Zároveň v mieste plôšky dochádza k vysokému prehriatiu a tým k zmene štruktúry materiálu. Takto pretvorené koleso stráca kruhovitosť a pri ďalšej jazde sa odvaľovaním stáva budičom dynamických kmitov, čím zhoršuje jazdné vlastnosti vozidla. V prípade, že sa koleso natočí pri brzdení len o niekoľko stupňov, vytvorí sa krátka ryha, v ktorej podobne dochádza k ovplyvneniu štruktúry materiálu a zrýchlenému poškodeniu kolesa. Súčiniteľ trenia medzi jazdnou plochou kolesa a brzdovým klátikom predovšetkým závisí od materiálu klátika. Hodnoty koeficientov trenia sú vysoké pri nízkych rýchlostiach. Pri liatinových brzdových klátikoch je súčiniteľ trenia podstatne nižší ako u nekovových. V súčasnosti sa v praxi používajú dva základné typy trecích brzdových systémov. Je to systém klátikovej a kotúčovej brzdy [2] a [8]. Niektoré typybrzdových klátikov používaných u nás a vo svete Koeficient trenia medzi brzdovým klátikom a jazdnou plochou závisí od: merného tlaku, ktorý je určený prítlačnou silou brzdových klátikov, kvality povrchovej plochy vytvorenej medzi oboma trecími zložkami, materiálu brzdového klátika, teploty, rýchlosti jazdy. Porovnanie koeficientov trenia brzdových klátikov zo sivej liatiny (GG) a kompozitných organických materiálov v závislosti od rýchlosti je znázornené na obr. 3.

Obr.3: Charakteristiky koeficientov trenia brzdových klátikov

Klátiky typu GG V súčasnosti patria medzi najpoužívanejšie brzdové klátiky u takmer všetkých koľajových vozidiel. Ide o klasické brzdové klátiky zo sivej liatiny. Ich vlastnosti, ako koeficient trenia a oter, sa môžu podstatne zlepšiť vyšším obsahom fosforu. Najrozšírenejšie klátiky majú označenie P10, čo znamená obsah fosforu 1,0%. V súčasnej dobe sa výrobcovia snažia o zvýšenie obsahu fosforu u liatinových klátikov, čim by sa docielilo zvýšenie koeficientu trenia a tým jeho životnosti. Obr.4: Brzdový klátik typu GG Nevýhodou GG klátikov je vysoká hlučnosť v prevádzke vznikajúca nielen pri brzdení, ale aj počas jazdy. Ďalšou z nevýhod je vznik tzv. „brzdových rýh“ už pri malom počte zabrzdení a v neposlednom rade ich životnosť.


11

Klátiky typu LL/ L Ide o klátiky z kompozitných materiálov, ktoré sa koeficientom trenia približujú vlastnostiam klátikov GG. Vyznačujú sa nízkou hlučnosťou a hmotnosťou oproti liatinovým klátikom a v nižšej miere zaťažujú životné prostredie. Výrobcovia zaoberajúci sa vývojom a výrobou kompozitných materiálov sa snažia vyvinúť klátik typu LL, ktorý by sa vlastnostiam GG klátika vyrovnal a umožnil tak ich priamu zameniteľnosť bez nutnosti Obr.5: Brzdový klátik typu LL/L úpravy brzdy vozňa. V súčasnej dobe už niektoré firmy ponúkajú LL klátik, avšak jeho vlastnosti stále neumožňujú plne nimi nahradiť klátiky GG. Aj preto do dnešného dňa nie sú LL klátiky schválené UIC pre použitie v medzinárodnej prevádzke. V týchto podmienkach sa dnes používajú klátiky s označením „L“, ktoré dosahujú hodnoty koeficientu trenia cca 0,17. Táto hodnota je však stále mierne vysoká, aby dovoľovala v celom rozsahu nahradiť klátiky GG bez ďalšej úpravy brzdy vozňa. Klátiky typu K Vyznačujú sa vysokým koeficientom trenia a nemôžu byť nahradené za klátiky typu GG. Priebeh ich koeficientov trenia nie je vo väčšej miere závislý od jazdnej rýchlosti, avšak vlhkosť, alebo vysoké teploty ovplyvňujú koeficient trenia výrazným spôsobom. Klátiky tohto typu vytvárajú na obruči kolesa hladký a čistý povrch. Na druhej strane odpadá vysoký hluk pri brzdení a ich životnosť je 4 až 5 násobne väčšia ako pri GG klátikoch. Nevýhodou K klátika je zlá tepelná vodivosť, takže vzniknuté teplo pri brzdení sa prenáša Obr.6: Brzdový klátik typu K takmer úplne do jazdnej plochy kolesa. Ďalšou z nevýhod je vysoká cena, 5 krát vyššia ako cena GG klátikov. Pri použití klátika typu K je potrebné použiť o polovicu nižšie prítlačné sily na koleso ako u liatinových, pri zachovaní rovnakého brzdiaceho účinku. Zníženie prítlačných síl je možné docieliť viacerými úpravami brzdy na danom vozni. Do tejto skupinu tiež zaraďujeme brzdové klátiky z bronzgrafitového trecieho materiálu Diafrikt K4. Brzdové klátiky s vysokým podielom keramických komponentov a grafitu sú určené k funkčnej časti bŕzd, ako náhrada používaných liatinových alebo organických klátikov, určených pre vyššie brzdové energie. Konštrukcia umožňuje voľnú zameniteľnosť za liatinové klátiky, bez nutnosti úprav brzdového ústrojenstva vozidla. Obr.7: Brzdový klátik typu K4 Klátiky sú vyrobené podľa profilu UIC 542 a dokonalý kontakt s profilom kolesa je zaistený cca 3 mm silnou zábehovou vrstvou bronzgrafitového materiálu, ktorý má rovnaký súčiniteľ trenia ako základný materiál K4, ale má nízku oteruvzdornosť. Tým je docielené prispôsobenie profilu klátika k profilu kolesa.


12

V rámci diplomovej práce boli na Katedre dopravnej a manipulačnej techniky Žilinskej univerzity uskutočnené merania na brzdovom stave ŽU DMT, ktorých cieľom bolo porovnanie brzdového klátiku Diafrikt K4 s klátikmi typu GG a zároveň stanovenie optimálnej hodnoty brzdy pre kovokeramický klátik typu K4 tak, aby boli splnené podmienky dané medzinárodnou normou UIC (zábrzdná dráha, teplota medzi kolesom a klátikom – gradient oteplenia, tlaky v brzdových valcoch) a overila sa jeho prípadná možnosť použitia na motorovom vozni radu 812 pre rýchlosť 90 km/h. Záver Cieľom viacerých železničných podnikov a štátnych železničných dráh nielen u nás, ale aj v zahraničí je v blízkej budúcnosti nahradiť liatinové brzdové klátiky starších železničných vozňov brzdovými klátikmi z kompozitných organických a kovokeramických materiálov. Je to spôsobené zvýšením nárokov na limity emisií hluku a lepšími prevádzkovými vlastnosťami pri brzdení. V súčasnosti prebieha výskum a vývoj kovokeramického materiálu, ktorý by spĺňal vlastnosti liatinových brzdových klátikov a bol by ich vhodnou náhradou.

Literatúra 1. Kotrba, A.: „Vliv kovokeramických brzdových špalíku na opotřebení jízdní plochy kol dvojkolí“, zborníkl prednášok Prorail ´03, diel I, Žilinská univerzita v Žiline 2003 2. Hrušovský, J.: Brzdy hnacích vozidel ČSD – Lokomotivy, NDAS, Praha, 1972. 3. Čáp, J., a kol.: Teorie vozidiel, Alfa Bratislava, 1985. 4. Hrušovský, J.: Brzdy hnacích vozidel ČSD – Lokomotivy, NDAS, Praha, 1972. 5. Kalinčák, D.; Ferdinand, J.; Korec, K.; Lang, A., Koľajové vozidlá – riešené príklady, ŽU v Žiline, 2004. 6. Řezníček, R.; Chudík, S.: UIC-Zulassung des Bremsprüfstandes von ŽSR, dok. 71/1 ERRI, B 126.3, Utrecht, 2000. 7. Řezníček, R.: Bremsprüfung der neuen Baurt des Rades 215.07, Utrecht, 2001. 8. http://www.railways.sk

Ing. Peter Palko Katedra dopravnej a manipulačnej techniky Stojnícka fakulta Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina tel.:041/513 2695 e-mal: [email protected] Recenzent: Ing. Dalibor Barta, PhD., Žilinská niverzita v Žiline


13

VYUŽITIE HYBRIDNÝCH POHONOV V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE Bibiána Buková – Eva Dvořáková

Vplyv dopravy na hospodárstvo sa priamo premieta v jednotlivých odvetviach priemyslu vyrábajúcom dopravné prostriedky, v stavebníctve výstavbou dopravnej infraštruktúry a nepriamo vo všetkých odvetviach priemyslu vyrábajúcich suroviny, palivá, polotovary, komponenty a zariadenia pre dopravu. Rozvoj dopravy má však negatívny dopad na životné prostredie. Z hľadiska ozdravenia životného prostredia však majú význam hlavne hybridné dopravné prostriedky. Výhodou hybridného pohonu je rekuperácia. Je proces premeny časti kinetickej energie dopravného prostriedku naspäť na využiteľnú energiu pri brzdení. Táto energia by bola inak stratená vo forme tepla. Pri elektrodynamickom brzdení sa táto energia buď ukladá do akumulátorov priamo v dopravnom prostriedku alebo sa vracia do napájacej sústavy na rozdiel od elektrodynamického brzdenia bez rekuperácie, kedy sa získaná energia márni v odporníkoch. Rekuperácia sa používa hlavne pri koľajových vozidlách s elektrickou trakciou, ako napríklad električky, metro, elektrické jednotky a elektrické hnacie vozidlá, ale je možné sa s ňou stretnúť aj pri cestných vozidlách alebo s hybridnou trakciou, napríklad hybridné hnacie vozidlá, alebo v elektromobiloch a automobiloch s hybridným pohonom. Výhodou rekuperácie je úspora energie a zníženie strát, pretože sa energia spotrebovaná na uvedenie vozidla do pohybu čiastočne získava späť. Úspora sa prejavuje v mestskej a prímestskej doprave, alebo pri posune na železnici, kedy dochádza často k zastaveniu a rozbehu vozidla a okrem toho je jednoduché získanú energiu okamžite využiť. Výhody sa uplatnia napríklad pri bežných osobných, ale hlavne nákladných vlakoch, ktoré majú hmotnosť rádovo tisíce ton a pri ich brzdení je možné získať relatívne najviac energie späť. Elektrodynamicky sú brzdené iba hnané nápravy spojené s trakčným elektromotorom, napríklad hnacie vozidlá. Takto sú brzdené aj mnohé piestové motorové hnacie vozidlá na fosílne palivá s elektrodynamickým prenosom výkonu, energia však nie je vracaná do siete, ale likvidovaná v tepelných odporníkoch na streche hnacieho vozidla. Problémom je nutnosť získanú energiu uložiť alebo okamžite spracovať ďalej. Z prevádzkového hľadiska je najjednoduchšie energiu uložiť do akumulátorov a potom ju použiť napríklad pri opätovnom rozbehu, toto riešenie však vyžaduje akumulátorové batérie, ktoré výrazne zvyšujú hmotnosť vozidla a majú obmedzenú kapacitu. Ďalším riešením je energiu vrátiť späť do trakčnej siete prostredníctvom trolejového vedenia alebo prostredníctvom napájacej koľajnice. To vyžaduje, aby bol v danom napájacom obvode prítomný iný dopravný prostriedok, ktorý túto energiu spotrebuje, alebo aby trakčná sieť bola schopná energiu akumulovať, napríklad pomocou akumulátorovej batérie alebo pomocou zotrvačníka. Americká spoločnosť General Electric predstavila v rámci konferencie Ecomagination v Los Angeles svoj nový výrobok hybridné hnacie vozidlo Evolution® Hybrid číslo 2010. Hnacie vozidlo dokáže recyklovať tepelnú energiu z palubných akumulátorov. Emisie spôsobujúce smog, ako sú oxidy dusíka a častice ostatných prvkov, sú tak obmedzené. Prototyp hybridného dieselového hnacieho vozidla má výkon 3281 kW, hmotnosť 270 t (priemerne motorové hnacie vozidlo má hmotnosť 100 ton), špeciálne batérie, ktoré sa dobíjajú a ukladajú energiu, ktorá vzniká pri dynamickom brzdení. Používané batérie sú na báze sodíka a chloridu niklového (Na-NiCl2). Energia v batériách znižuje spotrebu paliva emisií až o desať percent oproti bežným, dnes používaným hnacím vozidlám. Vyšší výkon


14

hnacieho vozidla najmä vo vyšších nadmorských výškach a pri stúpaní. Obsluha hnacieho vozidla je pomocou najmodernejšej počítačovej techniky, konkrétne pomocou palubného počítača s dotykovým monitorom. Veľkou výhodou je nehlučná prevádzka, v prípade použitia akumulátorového režimu.

Obr. 1: Hnacie vozidlo Hybrid 2010

Obr. 2: Hnacie vozidlo Green Goat

V minulom roku na výstave InnoTrans v Berlíne predstavila svoj prototyp hybridného posunovacieho hnacieho vozidla spoločnosť Alstom. V oblasti nákladnej železničnej nákladnej dopravy je významným výrobcom hybridného hnacieho vozidla ďalšia americká spoločnosť Railpower Technologies Corp. s hybridným rušnom Green Goat®, ktorého malý 100 kW spaľovací motor dobíja olovené akumulátory a tie zásobujú prúdom trakčné motory. V osobnej doprave Japonsko zaznamenalo najväčší úspech. Obľúbená turistická linka Kuomi Line , ktorá spája mestá Kobušizawa a Komoro (78,9 km) , jazdí dvojvozňová vlaková súprava Kiha E200, od 31. júla 2007. Hybridný pohon kombinuje jeden dieselový motor a štyri elektromotory, ktoré nabíjajú lítium-ionové batérie, umiestnené na streche súpravy. Batérie sa dobíjajú energiou, ktorá vzniká brzdením či prechodom v oblúku a pri vjazde vlaku do stanice. Pri rozjazde sa využívajú elektrické motory, dieselový motor sa využíva iba v prípade, slabej batérie alebo pri stúpaní. Kapacita súpravy je 46 miest na sedenie a 71 na státie. Spotreba pohonných hmôt je o 20 % nižšia a emisie oxidu uhličitého nižšie o 60 % ako bežné vlakové súpravy. Rušnovodič má k dispozícii palubný počítač s dotykovým monitorom, na ktorom môže sledovať energetické toky i príkon motoru a batérii. Nevýhodou vlakovej súpravy je jej vysoká cena 1,2 mil. euro. Špecialisti z oblasti dopravy nepredpokladajú hromadné využívanie hybridných hnacích vozidiel, skôr sa uvažuje s ich využitím v vysohorskom teréne pri veľkom stúpaní. Ďalším najmodernejším, najrýchlejším druhom železničnej dopravy je magnetická levitácia, Výstavba tratí je investične náročná, z bezpečnostných dôvodov trať je vedená po mostoch alebo v tuneloch , avšak prevádzkové náklady sú nízke. Vlaková súprava sa pohybuje na vankúši magnetického poľa, ktoré je vytvárané sústavou supravodivých magnetov, zabudovaných v trati i v súprave. Táto vlaková súprava má namiesto kolies špeciálny systém magnetov, vrátane lineárnych motorov a pohybuje sa asi 1,2 cm nad koľajnicami. Rýchlosť vlakových súprav nie je teoreticky nijako obmedzená, rýchlostný rekord z roku 2005 dosahuje 583 km/h v Japonsku. V komerčnej prevádzke od decembra 2002 je mestská dráha v čínskej Šanghaji, medzi mestom a medzinárodným letisko Pudong. Pripravuje sa jej predĺženie až na vnútroštátne letisko v západnej časti mesta. V Nemecku v Mníchove stavia trať ktorá spojí centrum mesta s letiskom. Ide o vôbec prvú komerčnú trať pre maglev v Európe. Celkove náklady sa predpokladajú na takmer dve miliardy eur. V praxi je rýchlosť limitovaná spotrebou energie a aerodynamickým odporom, tento problém sa snaží vyriešiť projekt Swissmetro, rok začatia realizácie 2020. Swissmetro je projekt bezdotykovej magneticky uloženej vysokorýchlostnej dráhy, spočiatku na území Švajčiarska, neskôr aj Európy. Trať bude vedená v tuneloch zbavených vzduchom a umožňuje dosiahnuť rýchlosť až k technicky možnej hranici vákua.


Obr. č. 3 Magneto-levitating train

15

Obr. č. 4 Pensylvania train

Ďalšie alternatívne pohonné hmoty využívajú švédske železnice. V roku 2005 pre pohon svojich vlakov začali používať bioplyn, ktorý získavajú z čistiarenských kalov. Vlaková súprava je vybavené 11 kanistrami obsahujúcimi dostatočné množstvo bioplynu, ktorý mu vystačí na jazdu 600 kilometrov pri maximálnej rýchlosti 130 km/h. Súprava je modernizovaná z pôvodnej staršej súpravy značky Fiat, ktorej dieselové motory nahradili dva plynové motory značky Volvo. Kapacita je 54 cestujúcich. Firma Svensk Biomas vynaložila na vývoj 1,07 miliónov eúr. Železničnej doprave dnes ako pohonné hmoty dominujú elektrická energia a nafta. Pri stále rastúcom počte elektrifikovaných tratí a možnosti vyrábať elektrickú energiu z obnoviteľných zdrojov energií. Parné rušne, ktoré boli jedinou alternatívou v minulosti sú dnes skôr zvláštnosťou a využívajú sa ako turistické atrakcie alebo v chránených územiach. Tak ako postupuje elektrifikácia tratí, aj naftou poháňané hnacie vozidlá sa vo svete stávajú stále menej používanými. Súvisí to s tým, že elektrické hnacie vozidlá sú jednoznačne výhodnejšie tak z hľadiska ceny ako aj z hľadiska záťaže životného prostredia emisiami. Vyššie náklady na vybudovanie elektrifikovanej trate, alebo maglev sú v praxi vyvážené nižšími prevádzkovými nákladmi. Literatúra 1. Janda, M.: Změní hybridní lokomotivy svět doprvy?, In: 21. Století, Revue objevů, vědy, techniky a lidí, 11/2007 2. Kalinčák, D., Palko, P.: Riešením sú aj hybridné vozidlá, In: Železničná revue, 10/2007 doc. Ing. Bibiána Buková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel.: +421-41-5133436 e-mail: [email protected] Ing. Eva Dvořáková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel.: +421-41-5133417 e-mail: [email protected] Recenzent: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


16

VLIV MIMOŘÁDNÝCH UDÁLOSTÍ NA KRITICKOU ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURU Radovan Soušek – Jan Englich

Úvod Vliv negativních přírodních sil na železniční infrastrukturu může být mimořádně škodlivý, zejména na umělé stavby. Situace se stává o to složitější, pokud se jedná o tzv. kritickou železniční infrastrukturu. Kritickou infrastrukturou se v České republice v současnosti rozumí systémy, jejichž zničení nebo omezení funkčnosti by mělo vážné dopady na ekonomickou a společenskou stabilitu, obranyschopnost a bezpečnost státu, na fungování státu jako územně společenské komunity. Jedním z kritický sektorů kritické infrastruktury je i doprava a to zejména doprava železniční, silniční a potrubní. Ohrožení kritické infrastruktury nejčastěji vychází od jednotlivých pachatelů trestných činů, teroristických a kriminálních organizací, nepřátelských států, ale také velkých přírodních mimořádných událostí. Jedny z největších destruktivních účinků způsobuje zvýšení hladiny toků při rozsáhlých povodních. Rozsah území, která postihla červencová povodeň v roce 1997, její velikost, stejně tak doby trvání extrémních průtoků byly velmi rozsáhlé a při kulminaci povodňových vln bylo dosaženo stoletých průtoků, v povodí Labe, Moravy a Odry byly stoleté průtoky překročeny. I když červencové povodně v roce 1997 byly svým rozsahem zcela mimořádné a jejich důsledky v mnoha případech až tragické, poskytly řadu poznatků o vlivu přírodních sil na infrastrukturu Českých drah. Poškozeno bylo přes 900 km železničních tratí, byla zaplavena řada železničních stanic a tratí včetně technologických objektů, z funkce byla vyřazena sdělovací a zabezpečovací zařízení, přenosová vedení.… Nejvíce byl poškozen železniční spodek a stavby železničního spodku, z těchto staveb především mostní objekty. Poznatky z historie V minulosti docházelo také k záplavám, které zasáhly železniční síť, nikdy to nebylo vtakovém rozsahu a intenzitě. Docházelo k zaplavení drážních objektů, poškození zemního tělesa, umělých staveb a v ojedinělých případech k sesuvům terénu. K narušení a protržení zemního tělesa docházelo zpravidla v místech jeho napojení na mosty, nejčastěji za jednou z opěr, kam směřoval proud, následovalo podemletí základu opěry a její vychýlení resp. zborcení. Záplavy v minulosti postihovaly zpravidla daleko menší území a nejvyšší průtoky byly zaznamenány jen na některých tocích, kde docházelo k výše uvedenému poškození dopravní cesty. Stoleté průtoky zpravidla nebyly překročovány. I když docházelo k rozlití toků a zaplavení území, hlavní proud zpravidla nadále pokračoval v původním korytu. K narušení docházelo u mostů překlenujících tyto toky. Ojediněle i u mostů, u kterých to tvar území, kvalita břehů a ochranných staveb umožňovalo. Rozlitá voda, která zaplavila území s dalšími stavbami železničního spodku, zpravidla neměla takovou intenzitu, aby odvedla hlavní proud vody z původního koryta jinam a proto k většímu rozsahu poškození železničního spodku a jeho staveb nedocházelo a po opadnutí vod dále sloužily svému účelu.


17

Některé účinky a následky povodní na mostní objekty Účinky vzniklých povodní v povodích byly různé a velkou roli sehrál profil území. Pokud tvar území byl takový, že trať i řeka byly v soutěsce a řeka se neměla kam rozlít, docházelo k těžkým poškozením mostů. To se projevilo např. v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí. Jiným případem, kdy tvar území a přírodní útvar sehrály stěžejní roli, byla situace na řece Moravě u Moravičan, kde železniční trať přetínala řeku pětiotvorovým 120 m dlouhým ocelovým mostem v km 56,589. Řeka Morava rozlitá na šířku 2 – 3 kilometry se u Moravičan zúžila na 600 m. Při dalším vzdutí hladiny, přestože značná část vod protékala tímto pětiotvorovým mostem, proudnice vody změnila směr a hlavní nápor vod směřoval k 300 m vzdálenému inundačnímu mostu v km 56,889 s třemi otvory o světlosti 3 x 9,5 m. Přiléhající kopec nedovolil vodě postupovat dál, voda se vracela zpět do inundačního otvoru, vytvářela víry a protékala zpět směrem k původnímu korytu. Vodní víry vytvořily pod oběma pilíři a jednou opěrou miskovitý kráter o rozloze 200 m2 a hloubce 6 m pod úrovní dna. Do tohoto kráteru se sesuly oba pilíře a opěra a železobetonové mostní desky se štěrkovým ložem a kolejovým svrškem. Most v km 56,589 překlenující hlavní tok řeky Moravy nebyl vážněji poškozen. K obdobné situaci došlo v úseku Hranice na Moravě – Suchdol nad Bečvou. Mezi žst. Jeseník nad Odrou – Suchdol nad Odrou vede trať přes řeku Odru. Odra unášející vyvrácené stromy ucpala průtočný otvor silničního mostu situovaného o několik metrů níže železniční tratě. Po podstatném zvýšení hladiny hlavní proud změnil směr o několik set metrů vlevo od původního koryta. Zatím co vody protékaly relativně klidně otvory velkého železničního mostu přes Odru a sousedního velkého inundačního mostu, hlavní nápor po změně směru proudu vedl do dvou malých mostů o světlostech 7,6 a 5,5 m. Voda vytvářela u těchto objektů vodní víry u dna, které nebyly pozorovatelné a na hlavní trati vedl nepřerušený provoz. Došlo k sesuvu obou mostů. Při průjezdu vlaku EC 104 přes první sesutý most došlo k vykolejení několika vozů a jejich převrácení. Tyto případy ilustrují jen část následků proudících vod na mostní objekty a pokud se dají formulovat zevšeobecňující stručné závěry je možné konstatovat, proč tomu tak bylo: Došlo k překročení hladiny stoleté vody (hlavní příčina, od níž lze odvozovat další). Záplavy probíhaly ve dvou vlnách (situace ve druhé vlně byla výrazně ovlivněna vlnou první). Došlo k masivním pohybům vody mimo původní vodoteče. Jednotlivé body je možné komentovat následovně: Došlo k extrémním srážkám ve velmi krátkém časovém období. Ve dvou povodích byly překročeny průtoky stoleté vody, v dalším povodí bylo dosaženo stoleté vody. Rychlost proudu spolu s unášenými předměty způsobily destrukci mostů v horních tocích. Po první povodni ve středních a dolních tocích velká část vody zůstala v zaplavených územích, došlo k podmáčení terénu, u železničních tratí tělesa spodku a základů umělých staveb. Při druhé povodni se umělé stavby – zejména mosty, které přečkaly první povodeň a jejichž základy byly podmočeny, staly méně stabilními a havarovaly. Odtékající vody nestačily pojmout ani mosty s několika mostními otvory velkých světlostí, voda změnila směr hlavního proudu z původního koryta do inundačního území. Mostní objekty, které měly plnit funkci odvodu vody z inundačního území, vydržely nápor proudu a splnily funkci odvodu vody z území, nebo havarovaly. Častým případem ale bylo, že tyto objekty sice vydržely nápor vody, ale nemohly odvést hlavní část vod, hlavní proud směřoval dále a zasáhl další mostní objekty, které zpravidla nevydržely nápor a havarovaly.


18

Další současné problémy Do roku 1993 se problematikou rychlé obnovy zabývalo komplexně, na vysoké profesionální úrovni, železniční vojsko. Komplexnost spočívala v řešení problémů počínaje strategií technické ochrany a obnovy železnic, přes výzkum a vývoj strojů, techniky, konstrukcí a technologií vhodných pro obnovu železnic, až po praktický výcvik. Po zrušení železničního vojska se postupně snižuje reálnost zajišťování vycvičených sil schopných realizovat úkoly a z části také prostředků a konstrukcí pro jejich morální a technickou zastaralost. Vezmeme-li v úvahu neexistenci základních vstupních údajů pro obnovu provozuschopnosti železnice se současným významným poklesem schopností ČD, a.s. pro tuto činnost (jejich udržování nemá odpovídající ekonomický přínos) je zřejmé, že situace v oblasti ochrany a obnovy železnic se dostává na rozcestí a bude nezbytné v časově relativně krátkém období (do 3–5 let) nastoupit, pro zajištění její kvalitní úrovně a zároveň ekonomické přijatelnosti, novou cestu. Modelový příklad Pokusíme se podrobněji vymezit, na základě zkušeností z posledních let, kam, v jakém pořadí a jakým směrem by měla být oblast rychlé obnovy z hlediska řešení krizových situací většího rozsahu perspektivně rozvíjena. Jako vhodný příklad použiji situaci v železniční dopravě po povodních v roce 1997, kdy byla zasažena 1/3 území, zaplaveno 946 km železničních tratí, 13 železničních stanic, zničeno a poškozeno 26 mostů a propustků, škody na infrastruktuře dosáhly výše cca 1,5 mld. Zprovoznění mostů a propustků bylo limitující pro obnovu provozu a probíhalo dvěma způsoby a to formou obnovy a formou provedení definitivní stavby. Realizací definitivních staveb se nebudeme zabývat, protože nejsou předmětem našeho zkoumání. Poškozené mostní objekty byly ze statického hlediska prosté nosníky a na dvoukolejných tratích se jednalo o samostatné nosné konstrukce. Délky jednotlivých překážek, které na železnici vznikly v důsledku působení povodně, nepřesahovaly, s výjimkou dvou případů, 30 metrů. Po složitých jednáních byla v prvním případě, z důvodu urychleného zprovoznění jedné koleje, použita konstrukce ŽM 16 o rozpětí 36 metrů a to i za cenu značných komplikací při následné obnově druhé koleje. První kolej tak byla zprovozněna za 13 dní po zničení objektu (vlastní obnovovací práce trvaly 9 dnů). Druhá kolej byla zprovozněna vložením dvou provizorií KN 21,5 až o 29 dní později. Ve druhém případě bylo nutné nejprve odstranit zřícené železobetonové trosky dosahující hmotnosti až 100 tun, po odčerpání vody a zasypání výmolu vystavět mezilehlý pilíř z materiálu PIŽMO a následně vložit mostní provizoria KNO 15, 5 a KN 24,5. Přes složitost celé obnovy byl provoz po jedné koleji zahájen za 15 dní po zničení. Také v tomto případě trvaly vlastní obnovovací práce 9 dnů. Na hlavních tratích mohla být vzhledem k délkám překážek použita technologie nejrychlejšího a nejjednoduššího zprovoznění alespoň jedné koleje vkládáním mostních provizorií typu KN a DN různých délek kolejovými jeřáby GEK 80 a EDK 1000. Tempo obnovy bylo snižováno skutečností, že v důsledku přerušení tratí na několika místech nebylo možno tato ucelená mostní provizoria a také kolejové jeřáby přepravit na místo obnovy dříve než byl zprovozněn předchozí objekt. Přesto doba obnovy nepřesáhla 14 dní. Nikde nebylo nutno přikročit ke stavbě mezilehlých pilířů z materiálu PIŽMO ve vodě. Stávající poškozené pilíře byly v některých případech sanovány využitím technologie tryskové injektáže, případně jinými betonážními metodami (podbetonování, mikropiloty). Zborcené krajní opěry byly obvykle odbourávány. Vymletý prostor byl zasypán a zhutněn. Před vložením mostního provizoria byly stavěny pražcové rovnaniny nebo osazovány betonové prefabrikáty. K některým mostním objektům musela být budována provizorní přístupová komunikace (panelová). Při realizaci obnovovacích prací byl na všechny zainteresované orgány a organizace vytvářen nesmírný tlak z hlediska rychlosti uvádění jednotlivých úseků do provozu, protože z důvodu nemožnosti odvozu výrobků a přísunu surovin po železnici vznikaly denně milionové ztráty. Také tlak místních orgánů byl značný, a proto došlo i ke změně původního záměru zprovoznit mostní objekt až později formou definitivní opravy.


19

Přestože se jednalo o vedlejší trať, byl objekt urychleně zprovozněn vložením mostního provizoria. Jedním z důležitých poznatků spojených s řešením takto rozsáhlé obnovy mostů je také potřeba poměrně dlouhého času (3 - 5 dnů) na odpovědné rozhodnutí o způsobu obnovy. Rozhodovací proces se prodlužoval zejména u složitějších objektů, protože do něj vstupovala řada aspektů – skutečně ověřený stav poškození (zničení), nezbytnost rychlé obnovy, ekonomická výhodnost, dlouhodobé záměry správce trati, rozdílné technologie používané jednotlivými organizacemi, dostupnost obnovovacího materiálu a další, které často směřovaly k protichůdným návrhům. Z hlediska ostatních stavebně technických činností spojených se zprovozněním tratí po jejich poškození lze konstatovat, že pro obnovu širé trati a železničních stanic v zásadě nejsou využívány jiné technologie než ty, které se uplatňují i při obnově mostů, tedy zjednodušeně řečeno montáž a demontáž kolejí, zhutňování zemního tělesa, sanace násypů a zajišťování svahů. Speciální, ale časově ne příliš náročnou činnost představuje obnova výhybek. Zvláštní postavení zaujímá obnova sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, která je však z hlediska doby potřebné na obnovu limitujících mostních objektů podstatně kratší. Tento krátký a zdaleka ne vyčerpávající pohled na zkušenosti s obnovou mostů po povodních by mohl vyvolat dojem, že kromě určitých drobností nejsou zásadní problémy a pro rychlou obnovu jsou vytvořeny všechny nezbytné předpoklady. Bohužel zdaleka tomu tak není. Pro komplexnější a objektivnější pohled je třeba vzít v úvahu, že v tomto případě nebyla řešena obnova žádného velkého a vysokého dvoukolejného mostu přes hlubokou vodní překážku, ale ani obnova žádné spojité konstrukce, jejichž provedení je podstatně náročnější. Přesto reálná doba obnovy, včetně průzkumu, rozhodnutí o způsobu obnovy, přípravných a vlastních stavebních prací, provedení hlavní prohlídky, zatěžovací zkoušky a předání mostu do provozu, činila 13 a více dní. V konfrontaci s požadavky stanovenými plánem OPSÚ je to pro kategorii obnovy výše uvedených objektů doba téměř dvojnásobná. Oprávněně lze předpokládat, že tento rozpor by se při použití stávajícího systému organizace práce, současných provizorních mostních konstrukcí a z toho vyplývajících technologických postupů u složitějších objektů výrazně prodloužil. Reálná obnova větších mostních objektů by činila minimálně měsíc. Náměty k řešení Těžiště nového způsobu zabezpečení obnovy železnic v krizových situacích by mělo spočívat zejména v jeho zjednodušení. Prvním krokem, který zajistí zjednodušení, je sjednocení způsobu zabezpečení obnovy železnic jak pro vojenské, tak pro nevojenské krizové stavy, s tím souvisí i problém stanovení jasných požadavků od AČR. Z dosavadního vývoje lze odhadnout, že po roce 2010 bude současný systém zpohotovování Zvláštních obnovovacích závodů Ministerstva dopravy ČR (ZOZ MD ČR) prakticky nepoužitelný. Druhým krokem je vyloučení aktivace sil a prostředků formou zpohotovování ze systému obnovy železnic. Tato forma, na které jsou postaveny ZOZ MD ČR, je časově náročná (minimálně 15 dní) a protože vychází u rozhodujících odborností ze schopností vojáků, kteří prošli výcvikem v železničním vojsku, je vzhledem k jejich současnému věku (40 – 55 let) časově omezená. Třetím krokem je převedení nového systému obnovy železnic na vybrané existující stavební firmy. To předpokládá částečné změny v současných zákonech tak, aby soukromé firmy byly na jedné straně povinny úkoly obnovy železnic za krizových stavů plnit a na druhé straně aby na zařazení do systému byly dostatečně ekonomicky zainteresované. S tímto krokem souvisí i změna v obsahu činnosti ZOZ MD ČR. Po přenesení odpovědnosti za provádění obnovy železnic na civilní stavební firmy by ZOZ MD ČR v jejich prospěch plánovaly TOŽ, ale navíc by, jako nositel technologií a postupů pro krátkodobou obnovu železnic, zabezpečovaly školení civilního managementu ve způsobech plánování a provádění obnovy železnic.


20

Pro komplexní objasnění problematiky obnovy železnic je třeba zmínit i některé další úkoly, jejichž realizace byla v posledních letech utlumena a bez nichž nelze dlouhodobě obnovu železnic zajišťovat. Rozumí se tím zejména problematika výzkumu a vývoje, která by měla být prioritně zaměřena na obnovu spojitých mostních konstrukcí s rozpětím jednotlivých polí nad 26 m na dvoukolejné elektrifikované trati, druhou etapu modernizace konstrukce ŽM-16M k umožnění jejího použití jako spojitého nosníku a modernizaci konstrukce PIŽMO pro obnovu mezilehlých podpěr spojitých mostních konstrukcí, včetně přepočtu stávající zásobní jednotky na nové podmínky železniční sítě. V neposlední řadě také vývoj nové provizorní železniční mostní konstrukce s následující základní parametry: rozpětí 26 – 40 m, možnost zabudování na dvoukolejné trati, včetně osazení trakčního vedení, schopnost montáže jako spojitý nosník. Závěr Jsme toho názoru, že k takovéto situaci muselo dojít, když ve dvou povodích došlo k tak masivnímu překročení stavu stoleté vody. Domnívám se, že v takovém případě v dolních částech povodí mosty s otvory velkých světlostí odolají náporu vody a odvedou jejich značnou část. Pokud hlavní část vod odchází hlavním otvorem, nemusí dojít k závažnému poškození spodní stavby a nosné konstrukce, protože pilíře nesoucí nosnou konstrukci překlenující řeku jsou zpravidla hloubkově založeny až na skalní podloží a nehrozí podemletí základu. Jiná situace ale může nastat, pokud hlavní proud změní směr do otvorů, které se nacházejí v inundační části mostu. Zde jsou mostní pole zpravidla menších rozpětí a mostní otvory menších světlostí, protože i terén pod nimi je výše než hladina vody v hlavním mostním otvoru. Pilíře a opěry v těchto částech mostu jsou zpravidla plošně založeny a nelze vyloučit jejich podemletí a následnou havárii včetně nesené nosné konstrukce. Obdobně lze uvažovat o mostech, které jsou postaveny jako inundační. Zcela jiná situace je u ostatních mostů a propustků. Tyto stavby jsou zpravidla o jednom poli malé světlosti. Byly stavěny současně s celou tratí a buď zůstaly v původním tvaru ve většině klenbové, nebo byly nahrazeny železobetonovými deskami. Jejich účelem bylo odvádět srážkovou vodu za standardních situací, nebo převést pod tratí účelovou komunikaci, např. polní cestu apod. V případech, kdy hlavní nápor povodňových vod vedl na tyto stavby, svou konstrukcí a založením nemohly odolat a došlo k destrukci. V řadě případů docházelo k tvoření vírů (povrchových, hlubinných), které destruktivní účinky vod znásobily. Docházelo k případům, že vířící vody dokázaly vytvořit krátery o ploše desítek metrů čtverečných a hloubce až několika metrů, do nichž se zřítily celé mostní objekty. I z tohoto vyplývá, že je nadále nutné zabývat se problematikou ochrany a rychlé obnovy železnic s cílem zabezpečit v případě jejího narušení rychlou obnovu. Úroveň zajišťování obnovy železnice musí být úměrná rizikům, ale nesmí z hlediska dlouhé doby potřebné na nezbytné přípravy (řádově desítky let) zůstat pouze na úrovni plánů technické ochrany železnice (papír unese všechno). V současné době je třeba přistoupit především k praktickému zajišťování úkolů, jejichž provádění až v době krizové situace je nereálné. Jedná se tedy o: zavedení systému jednotného plánování technické ochrany železnic pro všechny krizové stavy, zabezpečení obnovy železnic, ze zákona, na existujících stavebních firmách speciálně připravovaných (školení a výcvik) na způsoby řešení nestandardních situací a požadavků s tím spojených, průběžné zlepšování odolnosti železniční sítě, zajišťování výzkumu a vývoje v oblasti technické ochrany železnic a následné praktické realizování výstupů nezbytných pro zajištění obnovy železnic, a v neposlední řadě také úroveň přípravy a pedagogického procesu. Za těchto předpokladů je možné považovat další vynakládání nemalých finančních prostředků do systému technické ochrany železnice a obnovy železnice za prostředky efektivně vynaložené, jejichž zúročení se zajisté projeví prakticky v každé konkrétní krizové situaci a zajistí se tak i funkčnost kritické železniční infrastruktury.


21

Nesmí se také zapomenout, že stávající krizový zákon sice umožňuje plánovat a mít globální přehled o možnostech národního hospodářství pro řešení krizových situací, ale neposkytuje garance na plánovaný výkon, protože od uzavřených smluv na nezbytnou dodávku s odloženým plněním lze v libovolném místě celého řetězce odstoupit a tím znehodnotit plánovanou činnost. Pokud nebude výběr a pravidla pro použití právnických subjektů pro případ všech krizových situací jasně vymezen zákony, při oboustranně závazných a přitom výhodných podmínkách, lze stávající plánovací systém považovat pouze za poměrně náročnou, avšak nezávaznou hru, jejíž praktické použití je zatíženo vysokým stupněm nahodilosti a nespolehlivosti. Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu „Teorie dopravních systémů“ (MSM 0021627505) Univerzity Pardubice.

Literatura 1. Zásady pro obnovu rozrušené železniční sítě za válečného stavu, ČD O3, 2002 2. Předpis pro technickou ochranu a obnovu železnic za branné pohotovosti státu, ČD O4, 1998 3. Zákon 240/2000 Sb. o krizovém řízení Doc. Ing. Radovan Soušek, Ph.D. Katedra technologie a řízení dopravy Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Studentská 95 532 10 Pardubice e-mail: [email protected] Ing. Jan Englich Stavební obnova Železnic a.s. e-mail: [email protected] Recenzent: doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


22

ŽELEZNIČNÉ SPOJENIE BRATISLAVA - VIEDEŇ, JEHO VÝVOJ A PERSPEKTÍVY (1) Dušan Lichner

Úvod Železnica, ako najvýkonnejší hromadný dopravný systém na prepravu osôb aj tovaru, si už viac ako 160 rokov drží svoje nezastupiteľné miesto v zostave dopravných systémov vyspelých štátov Európy, ako aj celého sveta. Za uplynulé obdobie spojili železničné trate nielen všetky hlavné mestá európskych štátov, ale aj oblasti s veľkými zásobami nerastov a drahých kovov, ako aj horské oblasti s významnými strediskami športu liečenia a rekreácie. Dôležitou traťou, ktorá prvýkrát otvorila dvere podnikateľom, obchodníkom a ostatným zákazníkom, záujemcom o prírodné krásy a liečivé pramene, do malej krajiny medzi Dunajom a Vysokými Tatrami, dnešného Slovenska, bola Uhorská centrálna železnica. Už niekoľko mesiacov po otvorení prevádzky na tejto železnici sa v mestách a obciach, ktoré ležali priamo na trase jej trate alebo v jej blízkosti, začali prejavovať výhody železnice. Rýchlo sa začal rozvíjať obchod a miestny priemysel. Podstatne sa zvýšila mobilita obyvateľstva. Železnica významne prispela k rozvoju kultúry, vzdelanosti a k vytvoreniu nových medziľudských vzťahov. Po päťdesiatich rokoch prevádzky na Uhorskej centrálnej železnici sa intenzita cestujúcich medzi Bratislavou a Viedňou zvýšila na maximálne možnú hranicu, čo bolo podnetom na zamyslenie sa nad výstavbou novej medzimestskej železnice. Rok 1898, v ktorom bol podaný prvý návrh na výstavbu samostatnej železničnej trate medzi Bratislavou a Viedňou, bol medzníkom novej histórie železničného spojenia medzi týmito významnými mestami v Európe, ktoré sa s niekoľkými nútenými prestávkami úspešne vyvíjalo a v novej forme, s novými možnosťami, sa vyvíja aj v súčasnosti. Vývoj a perspektívy železničného spojenia medzi Bratislavou a Viedňou chcem priblížiť čitateľom v nasledujúcich riadkoch. Prvé úvahy o výstavbe železnice medzi Bratislavou a Viedňou Stúpajúci záujem obyvateľov Bratislavy, ako aj Viedne o cestovanie železnicou medzi obidvoma mestami, za pracovnými povinnosťami, kultúrou či zábavou na začiatku deväťdesiatych rokov 19. storočia sa stal podnetom pre prvé úvahy o výstavbe samostatnej železnice medzi týmito veľkomestami. Prvý návrh na výstavbu koľajovej elektrickej dráhy, ktorá by po pravom brehu Dunaja spájala centrum Viedne s centrom Bratislavy, predložil v roku 1898 Ing. Jozef Trauber. Dolnorakúsky snem tento návrh, pod tlakom politických, ako aj cirkevných kruhov, vtedajšieho vedenia štátnych železníc, ako aj predstaviteľov Dunajskej paroplavebnej spoločnosti zamietol. Vo svojom návrhu Ing. Trauber rozdelil trať budúcej železnice na tri úseky. Prvý úsek by tvorila trať mestskej elektrickej dráhy vedúca z centra Viedne, z Grossmarkthalle do Gross Schwechatu s trakčnou sústavou jednosmerného prúdu s napätím 600 V. Druhý úsek mal viesť z Gross Schwechatu do obce Kopcsény (Kopčany) a napájaný mal byť striedavým prúdom s frekvenciou 16 2/3 Hz a s napätím 15 kV. Tretí úsek trate mal pokračovať z Kopčian do centra Bratislavy a mal byť napájaný jednosmerným prúdom s napätím 550 V. Po zamietnutí uvedeného návrhu Ing. Traubera sa o výstavbe železnice medzi Bratislavou a Viedňou takmer šesť rokov neuvažovalo. Na úvahy o výstavbe samostatnej železnice medzi Bratislavou a Viedňou sa na uhorskej strane celkom nezabudlo. Povolenie na výstavbu železničnej trate od krajinskej hranice po Bratislavu vydali 17. júna 1901. Na rakúskej strane sa pôvodným návrhom Ing. Traubera


23

začali opäť zaoberať po zasadnutí rakúskeho snemu 31. decembra 1904, keď tento prevzal na seba riziko podnikania. Výstavba trate a otvorenie prevádzky na železnici Po zložitých rokovaniach medzi zástupcami magistrátu Bratislavy a predstaviteľmi bankových a podnikateľských kruhov založili 23. decembra 1909 v Bratislave účastinnú spoločnosť pod názvom „POZSONY ORSZÁGHATÁRSZÉLI HELYIÉRDEKÚ VILLAMOS VASÚT – POHÉV – RÉSZVÉNYTÁR – SASÁG“ (Elektrická miestna železnica Bratislavazemská železnica, účastinná spoločnosť). So stavebnými prácami na trati sa začalo 4. júna 1911 v Hainburgu. Zamietavý postoj riaditeľstva Kráľovských štátnych železníc ku peážnej preprave (Gross SchwechatFischamend, Petronell – Hainburg) prinútil staviteľov využiť na vedenie trate bratislavský cestný most. Definitívna koncesia na výstavbu a prevádzku rakúskeho úseku trate po zemskú hranicu bola vydaná 24. júna 1912. Súčasne bola založená aj akciová spoločnosť „Elektrische Lokalbahn Wien – Landesgrenze nächst – Hainburg“. Skúšobné jazdy vlakov na rakúskom úseku trate zo stanice Gross Schwechat cez Fischamend do stanice Reichsstrasse sa uskutočnili 12 a 13. decembra 1913. Elektrické trakčné vedenie bolo napájané striedavým prúdom s frekvenciou 16 2/3 Hz o napätí 15 kV. Napájanie elektrickou energiou, jednosmerným prúdom o napätí 550 V, na uhorskom úseku medzi Bratislavou a Kopčanmi zabezpečovala Bratislavská elektrická, účastinná spoločnosť. Pravidelná doprava medzi Bratislavou a Viedňou bola otvorená 5. februára 1914. Na traťovom úseku medzi stanicami Grossmarkthalle – Gross Schwechat začali vlaky premávať 13. apríla 1914 a na miestnom úseku trate Bratislava – Petržalka (továreň) to bolo 15. novembra 1914. Prevádzková a technická charakteristika železnice Bratislava – Viedeň Celá trať železnice z Bratislavy do Viedne bola rozdelená na tri úseky. Prvý úsek, s celkovou dĺžkou trate 12,5 km, vychádzal z Viedne, zo stanice Grossmarkthalle do stanice Gross Schwechat. Trakčné vedenie bolo napájané jednosmerným prúdom s napätím 600 V. Cestovná rýchlosť vlakov sa pohybovala v intervale od 18 do 30 km/hod. Druhý úsek trate viedol zo stanice Gross Schwechat do stanice Kopčany až po tzv. zemskú hranicu. Trakčné vedenie na tomto úseku bolo napájané striedavým prúdom s frekvenciou 16 2/3 Hz a napätím 15 kV. Cestovná rýchlosť vlakov na tomto úseku sa pohybovala v intervale od 20 do 30 km/hod. Tretí úsek trate, ktorý viedol z Kopčian do Bratislavy bol rozdelený na dve časti. Prvú časť tvoril úsek trate Bratislavskej lokálnej železnice a druhú časť tvoril peážny úsek trate v uliciach mesta. Trakčné vedenie na obidvoch úsekoch bolo napájané jednosmerným prúdom s napätím 550 V. Prvá stanica tejto železnice v Bratislave sa nachádzala v blízkosti hotela Savoy, čo umožňovalo výhodnú prekládku tovarov a prestup cestujúcich do lodí na Dunaji.


24

Obr. 1: Schematický náčrtok trate miestnej železnice Bratislava - Viedeň

Obr. 2: Situačná schéma trate miestnej železnice Bratislava – Viedeň v katastri mesta Bratislava


25

Prevádzka na železnici od roku 1918 do roku 1945 Koniec prvej svetovej vojny v roku 1918, následný rozpad Rakúsko- Uhorskej monarchie a vznik nástupníckych štátov, medzi nimi aj prvej Československej republiky a Rakúskej republiky spôsobil aj zastavenie prevádzky na medzimestskej elektrickej železnici Bratislava – Viedeň. Po piatich rokoch úspešnej a spoľahlivej dopravy sa medzimestské železničné spojenie medzi dvoma významnými mestami strednej Európy ukončilo. Po dvoch rokoch nútenej prestávky sa diaľková doprava na uvedenej železnici dňa 21.mája 1920 obnovila. Na stanici v Kopčanoch sa cestujúci podrobili colnej a pasovej kontrole a prestúpili do vlaku, ktorý patril spoločnosti Elektrická miestna železnica Bratislava – zemská hranica (neskôr Bratislava – krajinská hranica). V druhej polovici roku 1920 došlo na československom úseku železnice, od depa v Kopčanoch po štátnu hranicu k rekonštrukcii trakčného vedenia a zmene úrovne trakčného napätia na 550 V. Dopravu vlakov na rakúskom úseku železnice zabezpečovala spoločnosť „Elektrische Lokalbahn Wien – Landesgrenze“, ktorá patrila Rakúskym spolkovým železniciam. Od roku 1935 zabezpečovala prevádzku na československom úseku trate z Bratislavy cez Kopčany po Berg-štátna hranica spoločnosť Bratislavská elektrická, účastinná spoločnosť .Pôvodný normálny rozchod trate 1435 mm z Bratislavy cez Kopčany po štátnu hranicu bol počas rekonštrukcie traťového úseku zmenený na úzky rozchod 1000 mm. Zmena rozchodu umožnila zaradiť aj tento úsek trate do siete mestskej koľajovej dopravy. Vlaková doprava na uvedenom úseku prebiehala do 7. októbra 1938. Po obsadení Petržalky (Engenau) nemeckou armádou, 10. októbra 1938, bola vlaková doprava zastavená. Medzi železničnou stanicou Berg a bratislavským mostom bola zavedená autobusová doprava. V roku 1941 bol odovzdaný do prevádzky traťový úsek Berg – Petržalka s rozchodom 1435 mm. Prevádzka na medzimestskej elektrickej železnici Bratislava – Viedeň bola definitívne zastavená 3. mája 1945, keď ustupujúce jednotky Wehrmachtu zničili most cez Dunaj. Literatura 1. Kráľ M.; Habarda D.: Elektrická lokálna železnica Bratislava, UNIAPRESS Viedeň, 1993, 57 s., ISBN 80-85313-43-X Ing. Dušan Lichner, CSc. Katedra železničnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1, 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


26

PRIDEĽOVANIE KAPACITY TRÁS V NÁKLADNEJ ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE AKO NÁSTROJ KVALITY Peter Blaho

Úvod Začiatok tretieho tisícročia je charakterizovaný stále náročnejšími požiadavkami na zabezpečenie primeraných životných podmienok neustále narastajúceho počtu obyvateľov jednotlivých štátov. V nemalej miere sa však nesmie zabúdať aj na rozmach v oblasti dopravy. Ľudia sú v neustálom pohybe, v každom zlomku sekundy sú premiestňované tisíce cestujúcich a tisíce ton rôznych tovarov. Uspokojiť všetky požiadavky na kvalitnú dopravu a prepravu sa stáva čoraz ťažšou úlohou pre jednotlivé dopravné podniky. Konkurenčné prostredie v sektore služieb si vyžaduje, aby jednotlivé spoločnosti, ktoré si chcú trvalo udržiavať, zlepšovať a prilákať nových zákazníkov, zaviedli do systému riadenia svojich procesov systém manažérstva kvality . Kvalita služieb zasahuje čoraz viac i do oblasti dopravy. Už nielen veľké spoločnosti, ale aj i jednotlivci požadujú neustále zvyšovanie požiadaviek na kvalitu a rozsah poskytovanej prepravnej služby. Základným prvkom prepravnej služby je pohyb dopravného prostriedku s cestujúcimi alebo s tovarom z východiskového do cieľového miesta. V tejto časti technologického procesu je hlavným nositeľom kvality prepravnej služby prostriedok v interakcii s dopravnou cestou. Z hľadiska prostriedku ide hlavne o jeho prevádzkovo-technické a úžitkové vlastnosti, z hľadiska dopravnej cesty ide o prevádzkové pomery a podmienky, vrátane priepustnosti a z toho vznikajúcich kongescii a mimoriadnych udalostí. Legislatívny rámec Základné legislatívne podmienky pre stavbu železničných dráh, podmienky pre prevádzkovanie železničných dráh, pre prevádzkovanie dopravy na dráhach, ako i práva a povinnosti fyzických a právnických osôb s tým spojených sú uvedené v zákone Národnej rady SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov a jeho vykonávacej vyhláške. Okrem toho ku základných legislatívnym podmienkam patria aj európske právne predpisy a interné predpisy manažéra infraštruktúry. Tieto určujú určujúce pravidlá organizovania a zabezpečenia prevádzky. Prevádzkovanie dopravy na dráhe sa riadi európskymi a národnými právnymi predpismi a súčasne jednotnými technologickými postupmi a predpismi dopravcu. Analýza procesu možnosti vstupu dopravcu na infraštruktúru Sieťové vyhlásenie je dokument, ktorý je vypracovaný podľa zákon NR SR č.164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon o dráhach). Spĺňa všetky právne normy a slúži ako informačný materiál pre vnútroštátne, ako aj medzinárodné železničné podniky. Sieťové vyhlásenie poskytuje prehľadné informácie o železničnej sieti, dôležitých podmienkach pre vstup na dopravnú infraštruktúru, a zásady a postupy pri spoplatnení železničnej dopravnej cesty a prideľovaní kapacity dopravnej cesty. Sieťovým vyhlásením sú zároveň popísané podmienky, ktoré musia dopravcovia dodržať pred vstupom na dopravnú cestu.


27

Prevádzkovať dopravu na celoštátnej alebo regionálnej dráhe môže dopravca, právnická osoba, po splnení podmienok: je držiteľom platnej licencie na prevádzkovanie dopravy na celoštátnej alebo regionálnej dráhe, vydanej príslušným úradom členského štátu, je držiteľom platného bezpečnostného osvedčenia, má uzavretú zmluvu o prístupe na dopravnú cestu s prevádzkovateľom dráhy, má po celý čas prevádzkovania dopravy uzavreté poistenie zodpovednosti za škodu z prevádzkovania dopravy na dráhe, má uzavretú zmluvu so Železničnou energetikou v prípade ak bude dopravca prevádzkovať dopravu hnacími vozidlami závislej trakcie, má podpísané technologické postupy v železničných staniciach, ktoré sú východiskovou a/alebo cieľovou stanicou prevádzkovaných vlakov dopravcu. má pridelenú kapacitu, Licenciu v Slovenskej republike vydáva, odníma a kontroluje Úrad pre reguláciu železničnej dopravy (ÚRŽD). Úrad pre reguláciu železničnej dopravy licenciu udelí, ak dopravca splní predpísané podmienky predpísané nariadeniami a vyhláškami. ÚRŽD v rozhodnutí o udelení licencie určí podmienky na prevádzkovanie dopravy na dráhe týkajúce sa najmä zabezpečenia dopravných potrieb územia a bezpečnosti dopravy na dráhe. Zároveň je ju nevyhnutné predložiť ÚRŽD pre vydanie bezpečnostného certifikátu. Dopravca musí zároveň mať ku dňu začatia prevádzkovania dopravy na celoštátnej dráhe alebo regionálnej dráhe, vykonávanej na základe licencie, bezpečnostné osvedčenie. Bezpečnostné osvedčenie vydáva ÚRŽD na základe žiadosti dopravcu. Dopravca ním preukazuje najmä: splnenie odbornej, zdravotnej, zmyslovej a psychologickej spôsobilosti osôb prevádzkujúcich dopravu na dráhe splnenie podmienok na prevádzkovanie dráhových vozidiel uvedených v Zákone o dráhach č. 164/1996 Z.z. splnenie podmienky vytvorenia systém riadenia bezpečnosti, ktorý obsahuje určenie zodpovednosti v rámci organizačnej štruktúry. Ďalší bodom potrebným ku splneniu všetkých požiadaviek je zmluva o prístupe na dopravnú cestu. V našich podmienkach sa zmluva uzatvára s manažérom infraštruktúry (t.j. ŽSR) a žiadateľom a obsahuje požiadavky a podmienky na prevádzkovanie dopravy na železničnej sieti. Zmluvu podpísanú štatutárnymi orgánmi zmluvných strán predkladá manažér infraštruktúry na schválenie ÚRŽD. Zároveň sa pri uzatvorení zmluvy sa od dopravcu požaduje uzatvorená poistná zmluva na krytie prípadných škôd, ktoré môžu počas prevádzkovania dopravy vzniknúť, preto je dopravca povinný ku dňu začatia prevádzkovania dopravy na dráhe uzatvoriť zmluvu o poistení zodpovednosti za škodu z prevádzkovania dopravy na dráhe a byť poistený po celú dobu prevádzkovania dopravy na dráhe. Uzavretú zmluvu o poistení predloží dopravca k nahliadnutiu ÚRŽD. V prípade, že dopravca bude používať hnacie dráhové vozidlá (HDV) závislej trakcie, je povinný uzavrieť zmluvu o odbere trakčnej energie so Železnicami Slovenskej republiky (ŽSR). Osobitnú zmluvu za odber trakčnej energie pri posune musí mať dopravca uzavretú aj v prípade, ak používa HDV závislej trakcie na posun. Túto zmluvu uzatvára dopravca so Železničnou energetikou,. Podmienku týkajúcu sa vypracovania technologických postupov v jednotlivých železničných staniciach, v ktorých bude vykonávať určité technologické úkony s vlakom, si musí každý dopravca zabezpečiť prerokovaním so zástupcami určených pracovísk, pričom technológiu v pohraničných prechodových staniciach vypracuje a schvaľuje spoločne s Generálnym riaditeľstvom ŽSR (GR ŽSR) – Odborom dopravy, a technológiu východiskových a končiacich vlakov v ostatných železničných staniciach vypracuje a schvaľuje spoločne s príslušným Oblastným riaditeľstvom v obvode pôsobnosti, ktorého sa železničná stanice nachádza.


28

Tieto technológie sú prílohou k prevádzkovým poriadkom jednotlivých železničných staníc. Technologické postupy musia byť schválené ešte pred odchodom/ príchodom prvého vlaku zo/do stanice, resp. prvým prechodom štátnej hranice. Proces prideľovania kapacity trás Kapacitou dopravnej cesty je možnosť naplánovať na určité časové obdobie vlakové cesty požadované na úseku dopravnej cesty. Prevádzkovateľ dráhy na účely prevádzkovania dopravy na dráhe prideľuje žiadateľom dopravnú cestu podľa rozsahu jej technickej kapacity maximálne na dobu trvania platnosti cestovného poriadku. Subjekt, ktorý chce žiadať o vlakovú trasu, musí: v čase podávania žiadosti byť dopravcom, vlastniť licenciu vydanú príslušným úradom členského štátu, dodržať termíny pre podávanie žiadostí. Prideľovanie kapacity prebieha na nediskriminačnom princípe, pričom rozhodujúcim faktorom je časové poradie podania žiadosti. Žiadosť o kapacitu predkladá dopravca na príslušný odbor GR ŽSR. V žiadosti musí uviesť, na aký druh dopravy požaduje prideliť kapacitu (osobná, nákladná, pravidelná, nepravidelná) a na ktorých úsekoch. Pri predkladaní žiadosti o pravidelnú dopravu je potrebné uviesť aj počet párov vlakov za 24 hod., resp. za týždeň podľa jednotlivých úsekov. Ak ŽSR má dostatok voľnej kapacity na požadovaných úsekoch, vydá príslušný odbor potvrdenie o pridelení pre pravidelnú dopravu. Pri žiadosti o nepravidelnú dopravu ŽSR negarantuje pridelenie trasy. V prípade nedostatku voľnej kapacity ŽSR upozorní na túto skutočnosť dopravcu a navrhne mu inú trať s dostatočnou kapacitou. Pri podávaní žiadosti po uvedenom termíne bude dopravcovi ponúknutá trasa z katalógu voľných trás, alebo v prípade ak tomu nebránia kapacitné obmedzenia trasa bude dodatočne skonštruovaná. Žiadosť o pridelenie kapacity dopravnej cesty pre trasy vlakov, ktoré sa majú zapracovať do cestovného poriadku podáva žiadateľ prevádzkovateľovi dráhy po zverejnení sieťového vyhlásenia, najneskôr do 12 mesiacov pred dňom platnosti cestovného poriadku. Žiadosti o trasy vlakov podáva dopravca v zmysle harmonogramu pre zostavu GVD, ktorý je zostavený podľa príručky pre zákazníkov Združenie RailNetEurope (RNE). K základným zásadám objednávania trás patria najmä: požiadavky dopravcov na pridelenie trasy na celé obdobie platnosti GVD musia byť uplatnené v zmysle harmonogramu pre zostavu GVD, vydávanom GR ŽSR každoročne v súlade s národnými právnymi predpismi. požiadavky dopravcov na nepravidelné zmeny (mimoriadne trasy) sa zabezpečujú nasledovne: využije sa vhodná ponuková trasa ŽSR uverejnená v cestovnom poriadku. Ak táto dopravcovi nevyhovuje, potom ŽSR negarantujú dodržanie celkovej jazdnej doby z východiskovej do cieľovej stanice podľa požiadavky dopravcu, vypracuje sa nová trasa podľa požiadavky dopravcu – príslušný odbor GR ŽSR vypracuje cestovný poriadok osobitného vlaku v termíne do 30 dní od obdržania požiadavky (len v prípade ak je dostatočná kapacita na požadovaných traťových úsekoch alebo je to obchodne výhodné pre ŽSR). Formy podania žiadosti o trasu Žiadosti o trasy uplatňuje dopravca: písomne na predpísanom formulári elektronicky:

Železničná doprava a logistika 1/2008 -

29

predpísaným spôsobom cez európsky elektronický komunikačný systém PATHFINDER, predpísaným spôsobom cez Prevádzkový informačný systém ŽSR (PIS).

Harmonogram pre žiadosti počas platnosti GVD a ad-hoc žiadosti Písomnú požiadavku na zavedenie mimoriadneho vlaku predloží žiadateľ ŽSR: pri vnútroštátnych vlakoch najneskôr 2 pracovné dni pred časom požadovaného odchodu z východiskovej stanice, pri medzištátnych vlakoch najneskôr 5 pracovných dní pred časom odchodu z východiskovej stanice alebo výmennej stanice pri vlakoch vstupujúcich a pri prepravách medzi susednými železničnými správami. Pri vopred dohodnutých prepravách rámcovou zmluvou, ako aj v odôvodnených prípadoch, môže byť lehota pre podanie písomnej požiadavky aj kratšia. ŽSR neodkladne, najneskôr do 5 pracovných dní odpovie na žiadosť dopravcu na pridelenie vlakovej trasy. Informácie o dostupnej voľnej kapacite sú k dispozícii všetkým potencionálnym žiadateľom o danú kapacitu infraštruktúry počas platnosti grafikonu. Všetky vlaky, o ktorých zavedenie žiadateľ požiada a nie sú uvedené v grafikon vlakovej dopravy GVD, sa považujú za mimoriadne vlaky. Ak žiadateľ nemôže objednanú trasu mimoriadneho vlaku využiť, musí požiadať ŽSR o odrieknutie chodu vlaku: pri vnútroštátnych vlakoch najneskôr 6 hodín pred jeho plánovaným odchodom z východiskovej stanice, pri medzištátnych vlakoch najneskôr 5 pracovných dní pred jeho plánovaným odchodom z východiskovej (výmennej) stanice. Žiadosť môže uplatniť aj telefonicky, ale vždy ju musí následne potvrdiť písomne. Proces žiadania o zavedenie medzinárodného vlaku prostredníctvom one Stop Shop (medzinárodné ad-hoc žiadosti) Žiadosti o trasy medzinárodných vlakov si dopravca uplatňuje písomne na predpísanom formulári podľa plateného harmonogramu. ŽSR pridelí kapacitu dopravnej cesty, pokiaľ žiadateľ splnil podmienky na pridelenie kapacity určené v zverejnenom sieťovom vyhlásení a kapacita dopravnej cesty to dovoľuje. Postupuje tak, aby nedošlo k zvýhodneniu niektorého žiadateľa. ŽSR je však oprávnené prednostne prideliť kapacitu dopravnej cesty žiadateľovi, ktorý zabezpečuje dopravnú obslužnosť zmluvou o výkonoch vo verejnom záujme alebo ktorého hlavným predmetom podnikania je verejná doprava na dráhe. Prideľovanie trás vlakov sa riadi obdobnými princípmi. Pri prideľovaní trás má prednosť dopravca s potvrdenou kapacitou na úseku dopravnej cesty. Prvok kvality pri procese prideľovania kapacity trás Vzhľadom na to, že proces prideľovania kapacity trás závisí od množstva splnených kritérií a zdĺhavého časového horizontu, jedným z možných prvkov kvality, ktorý by efektívnym a nediskriminačným spôsobom mohol prispieť k riešeniu danej problematiky by bolo rovnomernejšie rozloženie trás počas celého dňa. Tento postup by bol možný zavedením napr. korekčného koeficientu, ktorý by sa mohol aplikovať pri výpočte poplatku za použitie dopravnej cesty. Koeficient by mohol byť závislý od hranice zaťaženia konkrétneho úseku dopravnej cesty (t.j. čas sedla a špičky). Tento systém by mohol veľmi efektívnym spôsobom prispieť k odstráneniu možných kongescií a preťažovaniu jednotlivých úsekov. Zároveň by mohol motivovať dopravcov v oblasti nákladnej dopravy využívať vo väčšej miere kapacitu trás v nevyužitých časových polohách ( napr. v noci). Podobný systém sa plne využíva na nemeckých železniciach. Výsledným riešením by mohla byť aj prípadná aplikácia metódy nočného skoku pre sieť Železníc Slovenskej republiky v oblasti nákladnej železničnej dopravy. Zavedenie tohto systému by vo výraznej miere mohlo zrýchliť čas prepravy,


30

skvalitniť tým jej celý proces a zvýšiť možnosť konkurencie oproti iným druhom dopravy. Aplikácia tejto metódy by zároveň mala pozitívny vplyv na zákazníka, pretože súčasnou hlavnou prioritou zákazníka už nie je len pohľad na samotnú cenu za službu, ale jej časové hľadisko, t.j. dodávanie surovín a komponentov v presne vymedzenom časovom horizonte (možnosť kvalitného skladového hospodárstva).V tomto kontexte by mali dopravcovia i manažér infraštruktúry uvažovať o postupnom zavádzaní týchto nových systémov skvalitnenia a zrýchlenia prepravy. Záver Kvalita predstavuje a bude predstavovať jeden z najdôležitejších nástrojov pre riadenie podnikov v budúcnosti. Hľadaním a zdokonaľovaním metód pre implementáciu prvkov kvality do jednotlivých procesov podnikov môže spoločnostiam výraznou mierou prispieť k znižovaniu vlastných nákladov a zároveň k upevňovaniu ich pozície na trhu. Zväčša všetky použité návrhy pre štandardizáciu prepravného procesu založeného na princípoch kvality sa v praxi už zväčša uplatňujú a v blízkej budúcnosti sa ukazuje potreba zavedenia nových progresívnych systémov manažérstva kvality železničných podnikov. Literatúra 1. Šulko, P.: Metodika zostavy grafikonu vlakovej dopravy na ŽSR. In: Železničná doprava a logistika, Katedra železničnej dopravy, rok vydania 2006, str. 62-65, ISSN 1336-7943 2. Mojžiš, V.: Kvalita dopravních a přepravních procesů, Vydavateľstvo Institut Jana Pernera, rok vydania 2003 , ISBN 80-86530-09-4 3. Sieťové vyhlásenie pre rok 2008 a 2009, Železnice Slovenskej republiky Ing. Peter Blaho Železnice Slovenskej republiky OR Trnava Železničná stanica Žilina Hviezdoslavova 7 Žilina tel.: 041/2295262 e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


31

MINIMÁLNA DOPRAVNÁ OBSLUŽNOSŤ V KRÍZOVÝCH STAVOCH Zdeněk Dvořák

Úvod V doprave je v súčasnosti riešený celý rad tém, ktoré výrazne ovplyvňujú jej súčasnosť, rozvoj a budúcnosť. Okrem otázok spojených s obnovou dopravnej infraštruktúry, budovaním nových ciest a tratí, implementovaním nových inteligentných riešení do riadenia premávky a do zabezpečovacích a oznamovacích zariadení, je to problematika vývoja a nákupu nových dopravných prostriedkov – lodí a lietadiel, automobilov všetkých kategórii, vlakových súprav, nových osobných i nákladných vozňov, nových železničných hnacích vozidiel. V neposlednom rade odbornú verejnosť zaujímajú aj otázky súvisiace s riadením prevádzky na dopravnej infraštruktúre. Jednou z dôležitých otázok súvisiacich s touto problematikou sú otázky ako bude doprava organizovaná v čase mimoriadnych situácií a krízových stavov. Teória dopravnej obslužnosti v mimoriadnych situáciách a krízových stavoch Riešenie mimoriadnych situácií a krízových stavov (ďalej MKS) v doprave je spojené s otázkami riešenia dopravnej obslužnosti územia. Z teoretického pohľadu došlo k veľmi výraznej zmene pri uplatňovaní požiadaviek na prepravu. Ak v minulosti boli teoretické úvahy smerované na problematiku maximálnej dopravnej a prepravnej výkonnosti v určitom prepravnom smere, tak v súčasnosti vzhľadom na výrazné zmeny v potenciálnom ohrození dopravnej sústavy štátu sú riešené skôr problémy zabezpečenia minimálnej dopravnej obslužnosti. Táto dopravná obslužnosť sa dotýka individuálnej i hromadnej dopravy, dotýka sa hlavne cestnej dopravy, samozrejme železničnej, leteckej a v určitých špecifických prípadoch i vodnej dopravy. Keďže v určitých špeciálnych krízových stavoch uvažujeme s minimálnym využitím individuálnej automobilovej dopravy, niekedy aj s jej úplným zastavením, predpokladáme využitie skôr hromadnej prepravy osôb autobusmi. V niektorých špecifických prípadoch môže byť hlavným druhom dopravy v rámci krízového dopravného zabezpečenia železničná doprava. Z tohto dôvodu je objektívne nutné mať pripravenú určitú metodiku, ako prevážať vlaky v mimoriadnych situáciách a krízových stavoch. Jestvujú MKS, pri ktorých predpokladáme dominantné využitie kombinácie dostupných druhov dopravy, okolo roku 2000 sme to označovali ako využívanie integrovaného dopravného systému. S postupom času sa tento pojem objavuje skôr v súvislosti s integráciou prímestskej a mestskej dopravy. Pričom v niektorých krajinách je spojený aj s individuálnou dopravou do východiskových dopravných bodov. Ako je vidieť na tomto prípade používanie každého odborného pojmu má svoju genézu a preto je potrebné priebežne novo používané odborné pojmy prehodnocovať. Dopravné zabezpečenie MKS v železničnej doprave Železničná doprava je v súčasnosti odsunutá z hľadiska významu pre dopravné zabezpečenie MKS na druhé miesto za cestnú dopravu. Problematika riešenia MKS pomocou železničnej dopravy je riešená vo všetkých krajinách sveta. V minulosti sa u nás pre obdobie vojny a vojnového stavu pripravoval grafikon vlakovej dopravy. Ten bol určený prioritne na dopravné zabezpečenie ozbrojených síl a na plánovaný chod vojnového hospodárstva. Bezpečnostné prostredie v strednej Európe sa výrazne zmenilo a preto v rámci celého radu rezortných výskumných úloh, ako aj v rámci riešenia projektov VEGA boli riešené aj problémy ako zabezpečiť ochranu obyvateľstva (evakuácia), či potreby


32

ozbrojených síl a národného hospodárstva v čase kríz a mimoriadnych situácií veľkého charakteru. Z uvedeného dôvodu bol do nedávna prioritne používaný pojem krízový GVD. Evakuácie osôb, zvierat a vecí (napr. kmeňové stáda, archívy, galérie, zbierkový fond apod.) sa vykonávajú na základe rozhodnutia Bezpečnostnej rady SR prípadne príslušného územného orgánu štátnej správy, podrobne tuto problematiku rieši Zákon o civilnej ochrane obyvateľstva. Evakuačné prepravy sa plánujú na základe zámerov evakuácie, spracovaných na úrovni krajských a okresných úradov podľa skutočne vzniknutej situácie formou pružného plánovania s využitím stálych osobných vlakov. Ozbrojené sily SR zadávajú na plánovanie operatívnych prepráv iba potrebu na vozidlový park a miesta nakládky. Čas naloženia a miesta vykladania budú orgány vojenskej dopravy upresňovať podľa rozhodnutí o spôsobe a mieste obrany SR. Využívané budú nákladné vlaky „pp“. Jednotlivé sledy nakladania sú obmedzené priemernou dobou obratu vozňových súprav na železničnej sieti SR, ktorý je 2,8 dňa v najdlhšom očakávanom prepravnom smere východ - západ - východ. Zásobovacie prepravy Ozbrojených síl SR sa budú realizovať s využitím vlakov podľa potreby („pp“). Stále sklady materiálu budú vopred vyskladnené do železničných vozňov (mobilné sklady), ktoré budú deponované v železničných staniciach alebo na vlečkách a operatívne prepravené vlakmi „pp“ podľa požiadaviek. Prepravy ostatných rezortov sa plánujú a budú sa realizovať na základe zmlúv o budúcej zmluve uzatváraných medzi rezortom obrany a jednotlivými podnikmi už v mieri. Ide predovšetkým o prepravy osôb do zamestnania s využitím pravidelných osobných vlakov a prepravu materiálov s využitím trás nákladných vlakov „pp“. Využitie krízového GVD sa predpokladalo aj v mieri. Podľa rozhodnutia Bezpečnostnej rady SR, prípadne územného orgánu štátnej správy, sa mohlo realizovať v mimoriadnych situáciách vzniknutých pri živelných katastrofách, ekologických haváriách, spoločenských krízach a pod. Jeho uplatnenie bolo vo väčšine prípadov časovo a priestorovo ohraničené. Krízový GVD bol spracovaný na základe zámerov evakuačných prepráv, požiadaviek ozbrojených síl, zmlúv o uzatvorení budúcich zmlúv pre zásobovacie prepravy a pre ostatné subjekty hospodárskej mobilizácie. Dokumentácia krízového GVD bola trvalej platnosti a obsahovala: listy GVD, zošitové cestovné poriadky, vlaky osobnej prepravy, čakacie časy a opatrenia pri meškaní vlakov osobnej dopravy, plán vlakotvorby, plán radenia nákladných vlakov, rozkaz o zavedení GVD, grafikon obehu hnacích vozidiel, turnusy rušňových a vlakových čiat, zoznamy vlakov pre staničných a traťových pracovníkov. Základom tvorby krízového GVD bol na jednokoľajných tratiach jednoduchý párový grafikon a na dvojkoľajných tratiach jednosmerný grafikon. Vychádzal z nasledujúcich predpokladov: jednokoľajné medzistaničné traťové úseky budú obsadzované vždy iba jedným vlakom (jednoduchý GVD), dvojkoľajné medzistaničné traťové úseky budú obsadzované vždy iba jedným vlakom v každom smere (jednosmerný GVD), na jednokoľajných tratiach bude premávať rovnaký počet vlakov v jednom i druhom smere (párový GVD), rovnaké druhy vlakov (osobné alebo nákladné) budú mať rovnaké jazdné časy (rovnobežný GVD), výpočty GVD sa realizujú pre vedenie vlakov hnacími dráhovými vozidlami nezávislej trakcie.


33

Grafické znázornenie jazdy, pobytu a križovania vlakov v krízovom GVD je na obr. 1. počet

železničné

koľají

stanice

pobyt vlaku

jazda vlaku

L [km] vlakov križovanie

2 2

A

19,6

1 2

B

15,7

2 2

C

11,8

1 1

D

7,9

1 3

E

3,9

F

00,00 01,00 02,00 03,00 04,00 05,00 06,00 07,00 08,00 09,00 10,00 11,00 12,00

Legenda: t [hod]

pravidlené osobné vlaky

nákladné vlaky „pp“

Obr. 1: Grafické znázornenie jazdy, pobytu a križovania vlakov v krízovom GVD

Metodika prípravy minimálneho grafikonu vlakovej dopravy V uplynulom období používaný pojem krízový GVD bol historicky zviazaný s jeho možným vojnovým použitím. Od roku 1990 sa uvažovalo o jeho použití v období MKS. Vývoj okolo nás veľmi rýchlo napreduje. V rámci riešenia vedeckých úloh na Fakulte špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline a po konzultáciách s odborníkmi sa dnes začína používať pojem minimálny GVD (ďalej MGVD). Metodický postup prípravy MGVD určeného na riešenie MKS vychádza zo súčasných potrieb. Na tomto mieste je potrebné zdôrazniť, že v súčasnosti vzhľadom na predpokladané ohrozenia dopravnej sústavy štátu uvažujeme s variantmi minimálnej dopravnej obslužnosti daného regiónu. To je zabezpečenie ciest do škôl, do práce, k lekárovi a na úrady. Nepredpokladá sa možnosť individuálnej cestnej dopravy, a to z viacerých dôvodov. Preto je nutné mať vypracované metodické postupy na dosiahnutie maximálnej prepravnej výkonnosti pri využití minimálneho grafikonu vlakovej dopravy. Minimálny GVD bude pripravovaný súbežne s prípravou základného GVD. Jeho jediné špecifikum bude v definovaní konkrétneho znaku do databáz o generovaných vlakoch v programovom prostredí ZONA. Úloha prípravy GVD a MGVD je riešená na GR ŽSR. Úlohou dopravných spoločností bude pripraviť vlastné grafikony hnacích a prípojných vozidiel a nasadenie vlakových čiat. S predpokladaným nárastom počtu dopravcov na železničnom dopravnom trhu bude koordinácia úloh spojených s nasadením dopravných a prepravných prostriedkov stále zložitejšia. Úlohou správcu železničnej infraštruktúry, ktorým sú ŽSR, tak bude zabezpečiť efektívny nástroj na maximálne využitie dopravnej cesty v bežných podmienkach. Pre obdobie MKS zabezpečiť plynulý prechod na minimálny GVD. Dôležitými prevádzkovými dokumentmi sú najmä listy GVD a zošitové cestovné poriadky pre jednotlivé trate. V rámci prípravy MGVD je nutné vytvoriť postup na ich rýchlu výrobu a distribúciu.


34

Výpočty priepustnej výkonnosti v MGVD Konštrukcia a realizácia MGVD úzko súvisí s priepustnou výkonnosťou jednotlivých technických a technologických zariadení ŽSR (traťové úseky, staničné koľaje, koľajové zhlavia, zvážne pahorky a pod.). Priepustná výkonnosť udáva počet vlakov, ktorý je možné dopraviť za určité časové obdobie (spravidla 24 hodín) pri danom technickom a prevádzkovom vybavení a pri dodržaní kvality dopravy. Rozoznávame priepustnú výkonnosť maximálnu a praktickú. Zisťuje sa v deterministických alebo stochastických podmienkach prevádzky. Rozhodujúcou je priepustná výkonnosť traťových koľají. Maximálna priepustná výkonnosť tratí v rovnobežnom GVD je daná vzťahom T N max = tobs (vlakov / 24 hodín) (1) kde

N max T

– maximálna priepustná výkonnosť, – výpočtový čas (1440 min),

t obs

– priemerný čas obsadenia traťovej koľaje.

V jednosmernom grafikone má tento vzťah tvar

N max =

T I

(2)

kde I je najkratšie následný medzičas (obr. 3) medzi dvoma po sebe idúcimi vlakmi. žst A

žst B tjazdy B-A

tnjA

I

t

A nj

- interval následnej jazdy v stanici A Obr. 2: Následné medzidobie I v jednosmernom GVD

V párovom grafikone na jednokoľajnej trati má tvar

N max =

kde

T per k

T. k Tper

– perióda GVD (obr. 3), – počet rovnobežných vlakov v jednej perióde.

(3)


35

žst A

žst B tjazdy B-A

t

tjazdy A–B

A

tB

Tper

t A, tB

- staničné prevádzkové intervaly Obr. 1: Perióda jednoduchého párového GVD

Praktická priepustná výkonnosť sa vypočítava podľa základného vzťahu

n=

T - Tvyl tobs + t mez

(vlakov / 24 hodín)

(4)

kde Tvýl tobs tmez

– je celkový čas, kedy je traťová koľaj pravidelne vylúčená z prevádzky – čas obsadenia trať koľaje jedným vlakom (následný medzičas alebo čas periódy Tper) – doba medzery (rezerva na elimináciu prípadných meškaní) pripadajúca na 1 vlak

Záver Cieľom článku bolo predstavenie niektorých záverov z vedecko-výskumných úloh riešených v posledných rokoch na fakulte. Problematika dopravnej obslužnosti je riešená na viacerých pracoviskách. Ciele riešenia bývajú odlišné. Niekedy ide o matematické metódy a hľadanie nových algoritmov, odlaďovanie nových rýchlejších programových produktov. Inokedy ide o posúdenie rozmiestnenia síl a prostriedkov, ktoré sú určené na riešenie MKS, či posúdenie stavu a možnej použiteľnosti kritickej infraštruktúry, so zameraním na objekty osobitnej dôležitosti a ďalšie dôležité objekty. V niektorých otázkach sa názory odborníkov rozchádzajú a publikovanie vlastného názoru tak môže prispieť k diskusii a zmene myslenia aj v oblasti dopravnej obslužnosti v MKS. Tato práca bola podporovaná agentúrou VEGA č.8/3329/06.

Použitá literatúra 1. Daněk, L., Vonka, L.: Dopravní provoz železnic, SNTL ALFA Bratislava, 1988 2. Dvořák, Z.: Krízový grafikon vlakovej dopravy, In: Perners Contact, Univerzita Pardubice, Parbubice, 2007, č.5/2007, ISSN 1801 -674X, s. 32-38 3. Dvořák, Z., Soušek, R.: Krízový grafikon ako dôležitý nástroj riešenia krízových situácií veľkého rozsahu, In: Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí, 2007, Žilina, ISBN 978-80-8070-700-2, s. 129-132


36

4. Gábor, M.: Tok a modifikácia dát pri tvorbe cestovných poriadkov a ďalších pomôcok GVD. In: Infotrans 2005 [elektronický zdroj] IV. Ročník mezinárodní konference, Pardubice, 2005, ISBN 80-7194-792-X, s. 80-85 5. Novák, L. et.al.: Teoretické východiská na automatizovanú tvorbu nákresného grafikonu vlakovej dopravy v krízových situáciách, záverečná správa vedeckej úlohy, FŠI ŽU 2006 Doc. Ing. Zdeněk Dvořák, PhD. Katedra technikcých vied a informatiky Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinská univerzita v Žiline 1. mája 32 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: doc. Ing. Ivo Milata, CSc., Žilinská univerzita v Žiline


37

NOVÝ SPÔSOB STANOVENIA KAPACITY ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY V ZMYSLE POŽIADAVIEK METODIKY UIC Jozef Gašparík – Vladislav Zitrický

Úvod Transformačný proces železníc európskeho spoločenstva, ktorý viedol k oddeleniu správy železničnej infraštruktúry a prevádzkovania dopravy na železničnej infraštruktúre, zmenil pohľad na železničnú infraštruktúru. Efektívne využívať kapacitu železničnej infraštruktúry je v podmienkach trhového hospodárstva výzvou pre správcov infraštruktúry – manažérov železničnej infraštruktúry, ktorá sa stala výrobným faktorom. Efektivitu jej využitia je možné určiť úspešnosťou predaja vlakových trás, jednak z kvantitatívneho i kvalitatívneho hľadiska. Práve pri tomto pohľade sa naskytuje otázka, ako stanoviť kapacitu železničnej infraštruktúry tak, aby bola využitá v čo najväčšom rozsahu, ale zároveň aby bola aj zaručená kvalita vlakovej dopravy. Ďalším významným faktorom ovplyvňujúcim využívanie železničnej infraštruktúry je existencia jednotného európskeho trhu v rámci Európskej únie. Národní manažéri infraštruktúry sú nútení k spolupráci, aby dosiahli želaný efekt využitia železničnej infraštruktúry. Manažér infraštruktúry je povinný zverejniť podmienky prístupu na infraštruktúru (tzv. sieťové vyhlásenie) a stanoviť voľnú kapacitu jednotlivých traťových úsekov. Následne má umožniť nediskriminačný prístup železničným podnikom. V Európe je však množstvo rôznych prístupov k stanoveniu kapacity infraštruktúry. Preto stanovenie kapacity a metodika určenia by mali byť porovnateľné aspoň v konečnom vyhodnotení disponibilnej kapacity jednotlivých manažérov infraštruktúry. Najobjektívnejším riešením sa javí uplatňovanie simulačných nástrojov, ktoré odpovedia na konkrétne požiadavky zaťaženia konkrétnych úsekov vlakovou dopravou a dokážu najmä kvantifikovať stabilitu grafikonu vlakovej dopravy pri modelovaní nepravidelností v doprave. Metodika UIC na stanovenie kapacity tratí Kapacita železničnej infraštruktúry je podľa UIC definovaná ako „celkový počet možných vlakových trás v stanovenom časovom rámci, s prihliadnutím na aktuálnu skladbu dopravy z hľadiska rýchlosti a druhov vlakov, príp. na známy vývoj a vlastnú hypotézu manažérov infraštruktúry v uzloch, na jednotlivých tratiach alebo časti siete s trhovo orientovanou kvalitou.“ Kapacitu železničnej infraštruktúry je potrebné uvádzať percentuálnym vyjadrením, pretože úroveň využitia kapacity je jedinou objektívne merateľnou hodnotou [11]. Podobne ako metodika predpisu D 24 i metodika UIC využíva pri zisťovaní priepustnosti traťového úseku vkladanie dodatočných trás vlakov do vopred skonštruovaného grafikonu vlakovej dopravy. Tento GVD odrážajúci potreby trhu musí byť analyzovaný z hľadiska využitia kapacity. Využitie kapacity infraštruktúry sa analyzuje na vybranom traťovom úseku zhustením trás vlakov v určitom časovom okne – výpočtovom čase. Zhustenie sa vykonáva na základe vybraného, tzv. reprezentatívneho dňa. V rámci dňa sa vykonáva v určitej maximálnej (špičkovej) prevádzke (minimálne však 120 min). Vo vybranom časovom okne sa berú do úvahy všetky pravidelné trasy požadované zákazníkom, ktoré sú súčasťou základného GVD. Ďalej sa zohľadňujú aj trasy, ktoré si plánuje manažér infraštruktúry, a v neposlednom rade


38

je potrebné zapracovať aj časové obsadenie posunujúcimi cestami v uzloch a zriaďovacích staniciach. Zhustenie trás sa vykoná bez ohľadu na nadväzujúce traťové úseky. Pri zhustení sú všetky trasy vlakov priblížené do minimálnej teoretickej vzájomnej vzdialenosti bez ohľadu na časové medzery pri zachovaní sledu vlakov v GVD a dodržaní následných medzičasov a prevádzkových intervalov. Počas procesu zhusťovania nie je dovolené skracovať pobyty vlakov v staniciach, jazdné časy a prevádzkové intervaly. Úlohou zhusťovania je určiť priamy čas obsadenia infraštruktúry vlakmi, čiže určiť priame využitie kapacity infraštruktúry. Po vykonávaní zhustenia sa prihliada aj na nepriame časy obsadenia železničnej infraštruktúry. Využitie kapacity infraštruktúry podľa metodiky UIC sa zisťuje na základe času obsadenia infraštruktúry vlakmi, vrátane časovej rezervy na zabezpečenie stability GVD, príp. aj záloh na údržbu infraštruktúry. Vzťah na stanovenie celkového času využitia kapacity infraštruktúry má tvar:

k = A + B + C + D (min)

(1)

kde: k celkový čas využitia kapacity v minútach, A obsadenie infraštruktúry v minútach, B časová tolerancia v minútach, C rezerva pre jednokoľajné trate, D rezerva na údržbu. Na základe podielu celkového času využitia kapacity sa vypočíta percentuálne využitie kapacity železničnej infraštruktúry (stupeň obsadenia) nasledovne: K=

k 100 U (%),

(2)

kde: K spotreba kapacity, U vybrané časové okno v minútach. Metodika UIC je navrhnutá s ohľadom na nové možnosti využitia výpočtovej techniky a priamo predpokladá zisťovanie času obsadenia v skonštruovanom GVD kvalitnými simulačnými nástrojmi. V súčasnosti manažéri infraštruktúry v celej Európe využívajú celú škálu simulačných nástrojov, ako aj nástrojov na konštrukciu grafikonu vlakovej dopravy. Skúmanie využitia infraštruktúry simuláciami pozostáva z niekoľkých krokov, pričom sa variantne zisťuje využitie kapacity infraštruktúry K, ktoré sa porovnáva s odporúčanými hodnotami stanovenými vo vyhláške UIC 406, napríklad pre komerčný grafikon K = 60%. Využitie kapacity železničnej infraštruktúry sa analyzuje podľa nasledujúceho algoritmu: Pristúpi sa k zhusteniu trás vlakov uvedených v GVD. Trasy všetkých vlakov v GVD sa virtuálne zhustia doľava tak, aby sa eliminovali časy medzier pri zachovaní všetkých staničných a traťových intervalov, následných medzičasov, určených dopravných koľají. Nakoniec sa znovu vloží trasa prvého vlaku a celkový čas obsadenia Tobs sa odčíta medzi nulou a kótou zakončujúceho vlaku. Z tohto celkového času obsadenia Tobs sa zistí priemerný čas obsadenia pripadajúci na jeden vlak tobs. Rozdiel medzi výpočtovým časom a celkovým časom obsadenia Tobs predstavuje celkový čas medzier Tmedz, z ktorého sa zistí priemerný čas medzier tmedz pripadajúci na jeden vlak. Zistí sa stupeň využitia infraštruktúry (v percentách) vyplývajúci z tohto zhustenia a je porovnaný s typickou hodnotou obsadenia pre danú trať. Ak obsadenie infraštruktúry je rovnaké alebo vyššie ako táto typická hodnota obsadenia stanovená pre skúmaný typ trate, tak infraštruktúra sa považuje za preťaženú a žiadna dodatočná trasa vlaku sa do GVD nemôže pridať,


39

Ak obsadenie infraštruktúry je nižšie od odporúčanej hodnoty, pristupuje sa k ďalším etapám algoritmu zistenia kapacity, Vložia sa dodatkové trasy vlakov typické pre príslušný traťový úsek (prevládajúci druh vlakov). Trasy sa vkladajú tak, aby nedochádzalo ku konfliktom s ostatnými vlakmi, pričom trasy vlakov základného GVD sú fixné, Ak toto vloženie nie je možné, grafikon je saturovaný a kapacita infraštruktúry sa považuje za stratenú alebo nevyužitú kapacitu, Ak vloženie mimoriadnych trás je možné, tak časť zostatkovej kapacity je využiteľná a následne sa vykoná nová analýza na základe zhustenia už s dodatočne vloženými trasami vlakov, Tento postup sa opakuje dovtedy, pokiaľ sa nedosiahne stav preťaženia infraštruktúry, resp. do momentu, kedy nie je možné pridať novú trasu. Nakoniec sa vyhodnotia ukazovatele GVD. Voľná kapacita trate sa prejaví ako neobsadená časť grafikonu na konci sledovaného časového okna, a svojim spôsobom zodpovedá nevyužitej kapacity infraštruktúry. Percento voľnej kapacity taktiež určitým spôsobom zodpovedá počtu dodatočne vložených trás vlakov, ktoré by bolo možné vložiť do listu GVD. Kľúčovým krokom k vyhodnoteniu výsledkov je teda zistenie času obsadenia. V tejto metodike sa zisťuje po zhustení trás vlakov doľava. Autori však dospeli k zisteniu, že tento čas obsadenia je možné zistiť presnejšie grafickou metódou bez procesu zhusťovania trás vlakov. Návrh nového spôsobu zisťovania času obsadenia a stanovenia využitia železničnej infraštruktúry Princíp metodiky Navrhnutá metodika zistenia času obsadenia je založená na grafickom prístupe. V skonštruovanom grafikone definuje plochy obsadenia (tzv. štvorce obsadenia), ktoré sú dané súčinom času a dráhy v liste GVD a teda podielom plochy času obsadenia k celkovej ploche skúmaného časového rámca v liste GVD. Navrhnutá metodika vyjadruje kapacitu železničnej infraštruktúry v percentuálnom vyjadrení ako stupeň využitia kapacity SV, ktorý prakticky zodpovedá spotrebe kapacity K podľa vzťahu (2) metodiky UIC. Navrhovaný ukazovateľ stupňa využitia kapacity je definovaný ako podiel súčtu plôch tzv. štvorcov obsadenia jednotlivých priestorových oddielov trate a plochy tzv. štvorcov prevádzkových intervalov k hodnote plochy skúmaného časového rámca v liste grafikonu. Navrhnutý vzťah stupňa využitia kapacity má teda tvar: n

SV =

åS i =1

m

obsi

+ å S PVj j =1

ST

.100 (%),

(3)

kde: åSobsi súčet plôch štvorcov obsadenia priestorových oddielov trate, åSPV súčet plôch štvorcov traťových a staničných prevádzkových intervalov (pri jednosmernej prevádzke – intervaly následnej jazdy pri obsadení priestorových oddielov, v prípade posudzovania využitia kapacity pri obojsmernej prevádzke – intervaly križovania a postupných vchodov), Smax plocha štvorca časového rámca (špičkového časového rámca alebo celodenného), i 1...n, kde n je počet štvorcov obsadenia priestorového oddielu, j 1...m, kde m je počet štvorcov prevádzkových a staničných prevádzkových intervalov. Hodnota stupňa využitia kapacity železničnej infraštruktúry je bezrozmerné číslo, ktoré je prevedené na percentuálne vyjadrenie. Poskytuje tak výpovednú hodnotu o celkovom


40

obsadení železničnej infraštruktúry, resp. o jej percentuálnom využití. Aj keď štvorec obsadenia je tvorený súčinom času a vzdialenosti priestorového oddielu, výsledok je bezrozmerné číslo, keďže súčet jednotlivých štvorcov obsadenia je následne delený tou istou mernou jednotkou, akú teoreticky predstavuje štvorec obsadenia [s.m]. Matematický dôkaz bezrozmernosti výsledku je nasledovný: ak vzťah (1) napíšeme v tvare v základných jednotkách sústavy SI a následne upravíme:

SV =

[s.m] + [s.m] .100 = æç [s.m] + [s.m] ö÷.100 [%] . [s.m] è [s.m] [s.m] ø

(4)

Výsledkom je podiel využitia plochy časového rámca najkratšími časmi obsadenia jednotlivými vlakmi, vrátane prevádzkových intervalov, vyjadrený v percentách. Určenie štvorcov obsadenia priestorových oddielov Najskôr sa stanovia tzv. štvorce obsadenia priestorového oddielu, ktoré sú definované súčinom času obsadenia priestorového oddielu tobs (min) a jeho dĺžky l (km) – pozri obr. 1 – vyznačený zelenou farbou. Takto definovaný štvorec obsadenia sa stanovuje v každom priestorovom oddiele, vrátane priestorového oddielu ohraničeného návestidlami automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia.

Obr. 1: Štvorec obsadenia priestorového oddielu

Určenie štvorcov obsadenia prevádzkovými intervalmi Súčasťou času obsadenia je stanovenie tzv. štvorcov obsadenia prevádzkovými intervalmi, resp. intervalmi následnej jazdy v zmysle metodiky ŽSR podľa [2]), ktorých stanovenie je určené podľa traťového zabezpečovacieho zariadenia. a) medzistaničný oddiel Ak medzistaničný úsek nie je delený na priestorové oddiely (medzistaničný oddiel), tak štvorec prevádzkového intervalu následnej jazdy je vztiahnutý k zadnej dopravni (podobne ako pri hradle, ale jeho dĺžka predstavuje dĺžku medzistaničného úseku).


41

Obr. 2: Stanovenie hodnoty štvorca SPV v medzistaničnom oddieli

b) trať vybavená poloautomatickým zabezpečovacím zariadením Štvorec prevádzkového intervalu v priestorovom oddiele sa stanoví ako súčin intervalu následnej jazdy na hradle (min) a dĺžky priestorového oddielu vztiahnutého k zadnej dopravni (km) – na obr. 4 červenou farbou.

Obr. 3: Stanovenie hodnoty štvorca SPV ak je medzistaničný úsek rozdelený na priestorové oddiely hradlom alebo hlásnicou

c) trať vybavená automatickým traťovým zabezpečovacím zariadením Určovanie štvorcov obsadenia traťovými prevádzkovými intervalmi pri automatickom bloku pre jednotlivé sledy vlakov je potrebné posudzovať pre rôzne sledy vlakov podľa ich jazdného času a sú znázornené na obrázkoch 4, 5 a 6. Hranice priestorových oddielov (polohy návestidiel automatického bloku) sú znázornené prerušovanými vodorovnými čiarami.

Obr. 4: Stanovenie hodnoty štvorca SPV pre sled rovnako rýchlych vlakov


42

Pre sled rovnako rýchlych vlakov sa jazda vlaku zabezpečuje na tri voľné priestorové oddiely. Pre zistenie hodnoty štvorca traťového prevádzkového intervalu, ktorý zaberá plocha časového rámca, je potrebné uvažovať so šiestimi štvorcami obsadenia (na obr. 4 vyznačené hrubými okrajmi). Rovnakou farbou sú znázornené štvorce, ktoré majú rovnaký čas obsadenia (teda rovnakú časovú dĺžku, nie samotná plocha) okrem štvorcov modrej farby, tie sa v navrhnutej metodike počítajú už ako štvorec obsadenia priestorového oddielu. Ak dĺžka prvých troch priestorových oddielov je označená ako l1, l2 a l3 a časy obsadenia jednotlivých priestorových oddielov sú t1, t2 a t3, tak hodnota štvorca prevádzkového traťového intervalu SPV pri slede dvoch rovnako rýchlych vlakov má hodnotu stanovenú vzorcom:

S PV = l1 .(t 1 + t 2 + t 3 ) + l 2 .(t 2 + t 3 ) + l3 .t3

(3)

Obr. 5: Stanovenie hodnoty štvorca SPV rýchly vlak – pomalý vlak

Pri slede rýchleho vlaku a pomalého vlaku (obr. 5) metodika vychádza zo zásady odstupu rýchleho a pomalého vlaku na dva voľné priestorové oddiely (rýchlejší vlak predchádzal pomalší v zadnej dopravni). V tomto prípade sa hodnota štvorca prevádzkového intervalu SPV určuje ako súčet troch štvorcov obsadenia priestorového oddielu (štvorce s hrubými okrajmi). Farebnosť štvorcov má podobný význam ako v predchádzajúcom prípade. Ak opäť označíme l1 a l2 dĺžku priestorových oddielov a časy obsadenia jednotlivých priestorových oddielov sú t1 a t2, tak hodnota štvorca prevádzkového intervalu sa stanoví v tomto prípade podľa nasledujúceho vzťahu: S PV = l1 .(t 1 + t 2 ) + l2 .t2 (5) Na stanovenie sledu pomalého vlaku a rýchleho vlaku sa za hodnotu štvorca obsadenia prevádzkového intervalu považuje hodnota štvorca (červená farba), čo by bolo možné chápať ako traťový prevádzkový interval následnej jazdy v poslednom priestorovom oddiele pred prednou dopravňou. Ostatné štvorce obsadenia (na obr. 6 modrou farbou) sa premietajú do hodnoty štvorca priestorového oddielu.

Obr. 6: Stanovenie hodnoty štvorca SPV pomalý vlak – rýchly vlak


43

Určenie štvorca časového rámca Štvorec časového rámca – disponibilného časového rámca v liste grafikonu (obr. 7) sa určí ako súčin dĺžky časovej osi listu v GVD (240 minút v špičke alebo 1440 minút v celodennom skúmaní kapacity infraštruktúry) a dĺžky trate uvedenej v príslušnom liste GVD (km).

Obr. 7: Časový rámec skúmaného traťového úseku v liste GVD

Stanovenie kapacity dvojkoľajnej trate Kapacita dvojkoľajnej trate sa v navrhovanej metodike určuje pre každú traťovú koľaj osobitne. Stanoví sa ako hodnota stupňa využitia kapacity podľa vzťahu (3). Rozhodujúcim je však stanovenie štvorcov obsadenia a štvorcov prevádzkových intervalov, ktoré stanovia postupom uvedeným vyššie. Stanovenie kapacity jednokoľajnej trate Pri stanovení kapacity jednokoľajnej trate sa vychádza taktiež zo vzťahu (3). Čas obsadenia priestorového oddielu je tvorený pravidelným jazdným časom vlaku v priestorovom oddiele, ktorý obsahuje aj prirážky na rozbeh a zastavenie. Tento čas sa premieta do plochy štvorca obsadenia priestorového oddielu. Štvorce traťových prevádzkových intervalov v prípade sledu vlakov za sebou sa počítajú podľa metodiky pre stanovenie využitia kapacity dvojkoľajnej trate. Odlišné je stanovenie plochy štvorca prevádzkových intervalov. Ak je jazda vlakov organizovaná za sebou, postupuje sa ako pre dvojkoľajnú trať. Ak je jazda vlakov v medzistaničnom úseku organizovaná jednoducho (sled párny – nepárny, resp. nepárny – párny) je staničný prevádzkový interval určený ako súčin príslušného staničného intervalu (intervalu križovania alebo intervalu postupných vchodov – min) a vzdialenosti medzi dopravňami (km). Táto vzdialenosť je vztiahnutá na ten priestorový oddiel, z ktorého prichádza alebo do ktorého odchádza druhý vlak (obr. 8 – červenou interval križovania, žltou interval postupných vchodov).


44

Obr. 8: Znázornenie štvorcov obsadenia staničných prevádzkových intervalov

Stanovenie výslednej kapacity železničnej infraštruktúry Navrhnutá metodika poskytne presné vyjadrenie spotreby kapacity železničnej infraštruktúry grafickou formou. Jej jednoduchosť ju predurčuje na okamžité zapracovanie do jestvujúcich softvérových produktov určených na konštrukciu grafikonu a na simuláciu dopravnej prevádzky. Softvérové riešenie by podľa uvedenej metodiky malo byť schopné graficky znázorniť jednotlivé štvorce časov obsadenia priestorových oddielov a prevádzkových intervalov vrátane následných medzičasov a následne vyjadriť pomer tejto plochy k výpočtovej ploche podľa vzťahu (3). V podmienkach ŽSR by bol na úpravu vhodný program ZONA, v podmienkach Českých dráh (ČD) nástroj SENA. Pri vyhodnotení údajov získaných touto metodikou odporúčame zhodnotiť výsledky v tabuľkovej forme podľa vzoru tab. 1. Takto získané výsledky plne zodpovedajú požiadavkám metodiky UIC na zisťovanie kapacity železničnej infraštruktúry. Tab. 1: Vzor tabuľky využitia kapacity trate

Druh vlaku

Tabuľka využitia kapacity trate počet vlakov špičkové obdobie celodenné obdobie dodatkovýc pravidelných dodatkových pravidelných h

EC/IC Ex/R Zr Os Pn Mn Celkom Stupeň využitia kapacity (%) nevyužitá kapacita (%)

Záver Podľa metodiky UIC definovanej vo vyhláške UIC FISCHE 406 „Kapacita“ je jedinou merateľnou veličinou kapacity železničnej infraštruktúry jej spotreba, respektíve jej využitie. Navrhnutá metodika predstavuje jednoduché riešenie zisťovania spotreby kapacity vo forme percentuálneho využitia kapacity železničnej infraštruktúry založené na grafickom zistení tzv.


45

plôch štvorcov obsadenia (v priestorových oddieloch a prevádzkovými intervalmi a následnými medzičasmi) a ich pomere k celkovému časovému rámcu v liste grafikonu (graficky vyjadrený v liste GVD tiež plochou). Metodika vychádza z rovnakých princípov pri stanovení časových prvkov GVD a najkratšieho času obsadenia sledom vlakov ako v súčasnosti používaná metodika ŽSR, resp. ČD. Túto metodiku je možné výhodne zapracovať a využívať v simulačných programoch zameraných na konštrukciu GVD a simuláciu vlakov prevádzky. Výpočet metodiky nie je zameraný na stanovenie počtu vlakov, ktoré sa na infraštruktúre môžu realizovať v určitom časovom rámci, i keď výstupom môže byť aj možný počet vlakov v tomto časovom rámci na skúmanom traťovom úseku. Na takto položenú otázku sa dá odpovedať len pri rovnobežných grafikonoch, kde je jazda vlakov v priestorových oddieloch rovnomerná. Komerčný grafikon je však nerovnomerný (rôznorodosť druhov vlakov v železničnej doprave). Reálnym spôsobom posúdenia kapacity infraštruktúry je práve stanovenie jej percentuálneho využitia prostredníctvom stupňa využitia kapacity. Problematickým miestom metodiky je určenie medzných (hraničných) hodnôt stupňa využitia kapacity, ktoré určia maximálny stupeň obsadenia. Toto je však kľúčovým momentom aj samotnej metodiky UIC, ktorá definuje tieto medzné hodnoty na základe vykonaných analýz a skúmaní na viacerých tratiach. Hodnota medzného stupňa obsadenia musí zodpovedať požiadavkám na kvalitu dopravnej prevádzky a zároveň dostatočnému využitiu železničných tratí. Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy VEGA 1/0432/08 „Model deľby prepravnej práce v doprave s ohľadom na kapacitu infraštruktúry“ na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.

Literatúra 1. Daněk, J.; Vonka, J.: Dopravní provoz železníc. 1. vydanie, Alfa Bratislava 1988. 2. D 23 Služobný predpis pre stanovenie prevádzkových intervalov a následných medzičasov. Nadas Praha 1968 3. D 24 Predpisy pre zisťovanie priepustnosti železničných tratí. Nadas Praha 1965. 4. Gašparík, J.: Estimation of the track line capacity. In: Železničná doprava a logistika, elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente, roč. 3, č. 2 (2007), s. 7-12, vydáva Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline 2007, ISSN 1336-7943. 5. Gašparík, J.; Pokorný, J.: The methodics of the calculation the railway infrastructure capacity. In: Transportation as a mean of globalisation. 5th Conference of European students of traffic and transportation science, University of Pardubice, Czech republic 2007, s. 155-160, ISBN 978-80-7194-938-1 6. Mojžíš, V.; Molková, T.: Technologie a řízení dopravy I, část železniční doprava. Univerzita Pardubice 2002, ISBN 80-7194-424-6 7. Leaflet UIC 406 - Capacity. International Union of Railways (UIC). Paris, 2004. ISBN 27461-0802-X. 8. Sadloň, Ľ, Bachratý, H.: Príspevok k testovaniu robustnosti časového plánu. In: Žel 2004, zborník prednášok, EDIS Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004, ISBN 80-8070-249-7. 9. Šotek, K., Bachratý, H.: Využitie simulačného modelu pre určovanie kvality dopravnej siete stability dopravného plánu. In: Žel 2004 zborník prednášok z medzinárodnej vedeckej konferencie, EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2004, ISBN 80-8070-249-7 10. Šotek, K., Bachratý, H.: ZONA CP VT, systém tvorby grafikonu vlakovej dopravy na Železniciach Slovenskej republiky. In: ŽEL 96, zborník prednášok z medzinárodnej vedeckej konferencie, EDIS, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 2006, ISBN 11. Zitrický, V.: Návrh metodiky stanovenia kapacity železničnej infraštruktúry. Diplomová práca. Katedra železničnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline, 2007 12. Ž 1 Pravidlá železničnej prevádzky, predpis ŽSR, Bratislava 2005

Železničná doprava a logistika 1/2008 Ing. Jozef Gašparík, PhD., Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Ing. Vladislav Zitrický Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Zdeněk Pečený, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

46


47

OPATRENIA NA PODPORU ŽELEZNIČNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY V EURÓPE A SR Eva Nedeliaková – Ivan Nedeliak

Úvod Postavenie železničnej nákladnej dopravy na dopravnom trhu závisí od mnohých faktorov, napríklad vývoja hospodárstva na Slovensku a v okolitých krajinách, či štátnej dopravnej politiky. V rámci EÚ konkurenčný tlak narastá a dá sa očakávať snaha o vstup ďalších dopravcov na dopravnú cestu ŽSR. Rovnako dodržiavanie smerníc a odporúčaní EÚ má vplyv na vývoj na dopravnom trhu v železničnej nákladnej doprave. Zrovnoprávnenie ceny za použitie dopravnej cesty v železničnej a cestnej doprave je nástrojom dopravnej politiky štátu, ktorý by mal rešpektovať hlavne ekologické hľadisko budúceho rozvoja EÚ. Cena za dopravnú cestu je v nákladnej doprave v súčasnosti jednou z najvyšších v Európe. Cena za dopravnú cestu podlieha cenovej regulácii a je stanovená ako maximálna. Do ceny za dopravnú cestu je potrebné zahrnúť všetky aj externé náklady, ktoré hlavne u cestnej dopravy tvoria nezanedbateľnú čiastku. Dopravná politika štátu sa čoraz intenzívnejšie musí zaoberať aj riešením kolapsov na cestách, a to nielen v mestských aglomeráciách. Kongescie sa stávajú vyčerpávajúcimi, ale hlavne sú nákladné z hľadiska produktivity. V tejto súvislosti je potrebné si položiť otázku, aké opatrenia je nutné prijať na dosiahnutie rovnováhy medzi oboma druhmi dopravy. Podstatou je implementácia princípov a cieľov trvalo udržateľného rozvoja do dopravnej a hospodárskej politiky SR so zameraním na vytváranie zdrojov a efektívne vynakladanie investícií do dopravnej infraštruktúry, aj do rozvoja dopravných služieb. Príspevok je jedným z výstupov projektov VEGA č. 1/0411/08 Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ a VEGA č. 1/0595/08 Systémové opatrenia štátu na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v podmienkach SR. Opatrenia Európskeho spoločenstva na podporu železničnej nákladnej dopravy Železničná nákladná doprava sa v súčasnosti stretáva so základnými problémami spojenými s faktormi, ako sú spoľahlivosť, použiteľná kapacita, riadenie informácií, priemerná rýchlosť a flexibilita. Železničná nákladná doprava je otvorená hospodárskej súťaži, a v niektorých členských štátoch naberá novú dynamiku podporovanú najmä rastom obchodu, preplnením ciest, vysokými cenami ropy alebo rastúcim záujmom o ochranu životného prostredia. Významná je podpora kombinovanej dopravy s dôrazom na environmentálne priaznivé druhy dopravy. Politika európskeho spoločenstva sa zameriava na tri základné oblasti, ktoré smerujú k oživeniu železničnej dopravy: trh nákladnej dopravy na celoeurópskej úrovni sa vytvoril prostredníctvom prvého (Smernice 2001/12, 2001/13 a 2001/14 z 26. februára 2001) a druhého (Smernice 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES a nariadenie č. 881/2004/ES z 29. apríla 2004) železničného balíka; postupné otvorenie trhu železničnej dopravy, ktoré je úplné od januára 2007, sprevádzala reštrukturalizácia historických podnikov, rozvoj technickej interoperability a spoločných bezpečnostných pravidiel. Do tohto rámca zapadajú najnovšie iniciatívy v oblasti európskeho povolenia pre rušňovodičov a návrh Európskej komisie z konca roku 2006 o vzájomnom schvaľovaní železničných koľajových vozidiel,


48

určenie železničnej siete v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Mnohé železničné projekty získali finančnú podporu z fondov TEN-T. V rámci programu TEN-T Európska komisia už rozbehla a podporila rozvoj európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) – spoločného systému železničnej kontroly, riadenia a signalizácie, ktorý má nahradiť súčasné národné systémy. Možným prístupom k vybudovaniu európskej siete zameranej na nákladnú dopravu je rozvoj nadnárodných koridorov. Týmto prístupom by sa rozšíril už začatý proces rozvoja ERTMS, pričom v centre záujmu by boli problémy riadenia a prevádzky. V októbri roku 2007 Európska komisia schválila súbor iniciatív zameraných na zlepšenie efektívnosti a udržateľnosti dopravy tovaru v únii. V tomto novom balíku opatrení sú zoskupené návrhy týkajúce sa logistiky, železničnej siete s prednostným zameraním na nákladnú dopravu. Kvalita služieb železničnej nákladnej dopravy v EÚ a SR Podľa oznámenia Európskej komisie Rade a Európskemu parlamentu, COM (2007) 608 – Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy, sa javí kvalita služieb ako slabá stránka železničnej nákladnej dopravy. Európska komisia sa domnieva, že služba pozdĺž európskej železničnej siete zameranej na nákladnú dopravu musí byť z hľadiska kvality príkladná. Zlepšenie kvality služby v tejto európskej sieti by malo mať priaznivý vplyv na železničnú nákladnú dopravu vo všeobecnosti. V určitej lehote by sa kvalita dosiahnutá na všetkých koridoroch zameraných na nákladnú dopravu mala stať referenčnou kvalitou pre celý sektor v Európe. Kvalita sa týka aj Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. V priebehu rokov 2006 a 2007 sa ZSSK CARGO stala držiteľom certifikátu kvality podľa normy ISO 9001:2000 pre viaceré produkty: medzinárodná nákladná preprava – logistické vlaky, údržba a oprava železničných koľajových vozidiel, obstarávanie a logistika, východoslovenské prekladiská. Aby bola spoločnosť úspešná na trhu, musí zabezpečiť implementáciu certifikátov, ktoré vlastní, v praxi v čo najväčšej miere a rozsahu napríklad zavedením integrovaného systému manažérstva kvality. ZSSK CARGO je zodpovedná za realizovanie certifikátov s cieľom zaistiť trvalú zhodu s certifikátom a identifikovať kritické miesta na dodržanie certifikátu a naďalej ich eliminovať. Pre zákazníka predstavuje zavedenie integrovaného systému manažérstva kvality v konečnom dôsledku zvýšenie kvality poskytovaných služieb a odstránenie súčasných nedostatkov, ako sú nevyčistené vozne pristavené na nakládku, neochota zamestnancov poradiť, nedodržanie dodacích lehôt, vysoké ceny za poskytované služby, pracovné úrazy v prevádzke a pod. Vo vybraných železničných staniciach bol uskutočnený prieskum spokojnosti zákazníkov zameraný okrem iného na zisťovanie spokojnosti so službami zamestnancov ZSSK CARGO a dobou prepravy zásielky. Bola stanovená stupnica od 1 do 7, pričom 1 znamenala, že zákazník je veľmi nespokojný, 4 predstavovala štandard a 7, že zákazníci sú veľmi spokojní. Obrázok 1 dokumentuje spokojnosť zákazníkov ZSSK CARGO so službami zamestnancov. Najviac zákazníkov odpovedalo, že sú so službami zamestnancov spokojní čiastočne.


49

Spokojnosť zákazníkov so službami zamestnancov ZSSK CARGO 10%

2%

13%

10%

25%

18%

22%

1-veľmi nespokojný

2-nespokojný

3-čiastočne nespokojný

5-čiastočne spokojný

6-spokojný

7-veľmi spokojný

4-štandard

Obr. 1: Spokojnosť zákazníkov so službami zamestnancov ZSSK CARGO

Obrázok 2 monitoruje výsledky hodnotenia spokojnosti zákazníkov s časom prepravy zásielok. Až 35% zákazníkov vyslovilo veľkú nespokojnosť s dobou prepravy zásielok po železnici. Spokojnosť s dobou prepravy 5%

3%

10% 35%

12%

17% 18%

1-veľmi nespokojný

2-nespokojný

3-čiastočne nespokojný

5-čiastočne spokojný

6-spokojný

7-veľmi spokojný

Obr. 2: Spokojnosť zákazníkov s dobou prepravy

4-štandard


50

Kritériá úspešnosti platné aj pre železničnú nákladnú dopravu v SR môžeme opísať, ako je uvedené na obrázku 3. Kritériá úspešnosti železničnej nákladnej dopravy Činnosť

Cieľ

Parameter výkonu

Podmienky úspechu

Odsúhlasenie požiadaviek zákazníka

Akceptovanie požiadaviek zákazníka

Mesačný plán

Zosúladenie požiadaviek zákazníka a plánu

Preskúmanie požiadaviek zákazníka

Zaistenie požiadaviek zákazníka na prepravu

Ponuka dodávateľa na objem a komoditu

Preskúmanie možností, sortimentu a množstva

Určenie trás vlakov pre ŽSR

Zabezpečenie všetkých požadovaných trás

Počet nedodržaných objednávok

Počet nedodržaných objednávok je 0

Prevzatie vozňových zásielok

Dodržanie technických a komerčných kritérií

Zistené chyby nákladných vozňov

Počet zistených závad je 0

Pristavenie ložených vozňov na miesto prekládky

Pristavenie ložených vozňov na manipuláciu

Čas potrebný na pristavenie

Splnenie normy

Obr. 3: Kritériá úspešnosti železničnej nákladnej dopravy

Záver Zvýšením kvality poskytovaných služieb, odstránením jestvujúcich nedostatkov a pravidelným monitorovaním potrieb presvedčíme zákazníka, že prvoradým cieľom spoločnosti je jeho spokojnosť. Zákazník tak bude presvedčený, že sa rozhodol pre najlepšieho partnera na prepravu svojich zásielok. Zavedením integrovaného systému manažérstva kvality, ktorý spôsobí zníženie nákladov ZSSK CARGO môže dôjsť aj k zníženiu ceny za samotnú prepravu, ako aj k zníženiu cien prepravno–obstarávateľských služieb. Ide o odstránenie kritických miest na základe určenia kritérií úspešnosti nákladnej dopravy: činnosti, ktoré vedú k úspešnosti, ciele, ktoré by si mala ZSSK CARGO v budúcnosti dosiahnuť,


51

parametre výkonu, úspešnosti spoločnosti, a podmienky úspechu, presadenia sa na prepravnom trhu. Literatúra 1. Nedeliaková E., Nedeliak I.: Kvalita železničnej nákladnej dopravy – kľúč k trvalo udržateľnému rozvoju Železničná doprava a logistika, Elektronický odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente, roč. III., č. 1/2007, s. 27-32, ŽU v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra železničnej dopravy, ISSN 1336-7943 2. Nedeliaková E., Tisoňová G.: Postup implementácie systému manažérstva kvality v podmienkach Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s., zborník Aktuální problémy v dopravě , Institut Jana Pernera v Pardubicích, 2006, s. 76-79, ISBN 80-86530-33-7 3. Oznámenie Európskej komisie Rade a Európskemu parlamentu, COM (2007) 608 – Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy 4. Uznesenie Európskeho parlamentu z 12. júla 2007 o vykonávaní prvého železničného balíka (2006/2213(INI)

Ing. Eva Nedeliaková Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Ing. Ivan Nedeliak Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Sekcia ICT Hviezdoslavova 31 010 01 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline


52

INFORMAČNÁ PODPORA ELEKTRONICKEJ VÝMENY INFORMÁCIÍ ŽELEZNIČNÝCH CARGO PODNIKOV Peter Ihnát

Úvod Železničné spoločnosti pôsobiace na území Spoločenstva sú v poslednom období pod tlakom rozsiahlych legislatívnych zmien, ktorých hlavným cieľom je zvýšiť kvalitu poskytovaných prepravných služieb a zabezpečiť tak lepšiu konkurencieschopnosť železničnej dopravy voči ostatným druhom dopravy na európskom prepravnom trhu. Jednou z oblastí, ktorá významnou mierou prispieva k skvalitňovaniu služieb, je elektronická výmena informácií (EDI) medzi všetkými účastníkmi prepravy nielen v rámci vnútroštátnej, ale hlavne v medzinárodnej železničnej preprave. S cieľom zefektívniť výmenu informácií a zhospodárniť tak procesy, a to nielen na strane železničných CARGO spoločností (ďalej len CARGO spoločností), ale aj na strane ďalších subjektov podieľajúcich sa na železničnom prepravnom procese, boli pod záštitou orgnizácií UIC a RAILDATA vyvinuté projekty ORFEUS a ISR. Ďalšou spoločnou aktivitou s celoeurópskym meradlom je implementácia technických špecifikácií interoperability pre subsystém telematických aplikácií v nákladnej doprave (TSI TAF), ktorých implementácia v časovom horizonte do roku 2014 prinesie významný pokrok vo využívaní informácií vznikajúcich počas prepravy zásielky z miesta ponuky do miesta spotreby. charakteristika medzinárodnej organizácie raildata Medzinárodná organizácia RAILDATA je organizácia zoskupujúca CARGO spoločnosti a formálne je zaradená v rámci medzinárodnej železničnej únie (UIC). Organizácia RAILDATA vznikla v roku 1995 zo spoločnosti EURAUILDATA práve jej začlenením do UIC. Úlohou RAILDATA je vývoj, prevádzka a podpora medzinárodného informačného systému pre podporu nákladnej prepravy. V rámci organizácie boli vyvinuté dva systémy výmeny informácií: 1. ORFEUS – (Open Railway Freight EDI system), 2. ISP – (International Service Reliability). Členmi RAILDATA je 14 CARGO spoločností: B-CARGO, ČD CARGO, CFL, GREEN CARGO, MÁV CARGO, RAILION DEUTSCHLAND, RAILION DK&NL, TRENITALIA, RAIL CARGO AUSTRIA, RENFE, SBB CARGO, SŽ, SNCF FRET a ZSSK CARGO. Projekt ORFEUS Základným cieľom projektu ORFEUS je zvýšiť prepravnú rýchlosť zásielky, a tým zefektívniť celý prepravný proces. Celý systém je založený na elektronickej výmene informácií o nákladnom liste medzi kooperujúcimi železničnými podnikmi s využitím centrálneho systému výmeny informácií. Údaje o nákladnom liste sú zasielané z národného informačného systému odosielajúceho železničného podniku a prostredníctvom systému ORFEUS sú ďalej distribuované všetkým železničným podnikom, ktoré sa na preprave budú podieľať. Týmto položil ORFEUS základ pre zavedenie bezpapierovej technológie v medzinárodnej železničnej preprave (elektronický nákladný list).


53

Funkcionalita systému ORFEUS: Celý systém je založený na centrálnej jednotke CDS (Centrale Database System), ktorá plní funkciu sprostredkovateľa výmeny informácií medzi kooperujúcimi železničnými podnikmi. Riešiteľom CDS je francúzka spoločnosť LUSIS. Druhou zložkou systému sú národné informačné systémy (NIS) účastníckych CARGO spoločností. Pre prenos informácií medzi CDS a NIS je využívaná medzinárodná sieť HERMES a protokol FTP. Spôsob zabezpečenia EDI: odosielajúca železničná spoločnosť zozbiera do svojho NIS údaje z nákladného listu (NL). Pokiaľ ide o prípad, keď odosielajúca železničná spoločnosť nie je zúčastnená na projekte ORFEUS, vtedy prvá nasledujúca železnica, ktorá je účastníkom, môže tieto údaje dodatočne zozbierať, NIS vytvorí hlásenie CTD (Create Transport Dossier) pre CDS, ktorého obsahom je väčšina údajov NL CIM, takto prijaté hlásenie rozošle CTD po formálnej kontrole ostatným na preprave sa podieľajúcim železničným podnikom, v prípade ak na zásielke došlo počas prepravy k zmene, železničný podnik, ktorý prvotne zaslal CTD, môže po vykonaní zmien taktiež zaslať na CDS opravné hlásenie UTD (Update Transport Dossier), ktoré následne CDS rozošle ostaným na preprave sa podieľajúcim železničným podnikom. Pôvodný scenár ORFEUS má na zabezpečenie komunikácie navrhnutých päť typov správ: odosielajúci železničný podnik zozbiera údaje o zásielke a zašle ich s využitím CTD na CDS, odkiaľ sú informácie ďalej distribuované, správa o prechode štátnou hranicou (BCM) je zasielaná do CDS z ostatných na preprave sa podieľajúcich železničných podnikov v okamihu, keď vozeň prekročí štátnu hranicu, správa UTD môže byť na CDS zasielaná v prípadoch keď dochádza k zmenám na zásielke, správa ARN (Arrival Notice) je na CDS zasielaná v okamihu, keď bola zásielka dodaná do železničnej stanice určenia, správa GRM (General Response Message) je použitá v prípade výpadku aplikácie, alebo v prípade zaslania chybných údajov. Z vyššie uvedených typov správ si zúčastnené železničné podniky vymieňajú zväčša správu CTD. Na úrovni odosielajúceho železničného podniku sa využíva aj hlásenie UTD. V prípade ak sa v správach objaví chyba, sú železničnými podnikmi taktiež akceptované hlásenia GRM. Projekt ISR – international service reliability Projekt ISR vnikol z iniciatívy európskych CARGO spoločností pod vedením Railion Deutschland, Trenitalia – Divízia Cargo a SNCF Fret. Systém ISR predstavuje centrálny informačný systém monitorujúci pohyb vozňov (v naloženom aj prázdnom stave) a pohyb zásielok na území členských CARGO spoločností. Funkcionalita systému ISR: Systém ISR využíva CDS, ktorý kontroluje ich platnosť, preformátovanie a zabezpečuje ďalšiu distribúciu. Následne sú údaje o pohybe vozňov uchovávané v centrálnej databáze, odkiaľ sú prostredníctvom rozhraní sprístupňované používateľom. Komunikácia je zabezpečovaná prostredníctvom FTP protokolu po sieti HERMES IP VPN (Virtual Private Network). Systém ISR využíva na sprístupnenie informácií svojím členom tri spôsoby: zasielanie informácií z CDS do jednotlivých NIS na preprave sa podieľajúcich železničných spoločností,


54

poskytovanie informácií prostredníctvom internetovej stránky ISR, kde sa po zadaní vstupných kritérií používateľovi zobrazia požadované informácie, web služba, ktorá berie do úvahy možnosť prevádzkovania vlastnej web aplikácie. Na výmene informácií pre systém ISR sa členské CARGO spoločnosti podieľajú v nasledovnom rozsahu: RCA – zasielanie všetkých typov udalostí, B-Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí, ČD Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru a správy o príchode do nácestnej železničnej stanice, SNCF Fret - zasielanie všetkých typov udalostí, Railion Deutschland - zasielanie všetkých typov udalostí, IFS - Trenitalia - zasielanie všetkých typov udalostí, CFL - zasielanie všetkých typov udalostí, MÁV Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru, ZSSK Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru, SŽ - zasielanie všetkých typov udalostí okrem tovaru, RENFE – plánované len zasielanie udalostí o prechode štátnou hranicou, Green Cargo - zasielanie všetkých typov udalostí, Získané informácie sú následne využívané na podporu plánovania prepravného procesu na strane CARGO spoločností, ako aj na podporu zákazníckeho servisu. Technické špecifikácie interoperability pre subsystém telematických aplikácií v nákladnej doprave (TSI TAF) Technické špecifikácie interoperability pre subsystém telematických aplikácií v nákladnej doprave (TSI TAF) boli vypracované na účel stanovenia štandardov rozhrania medzi železničými podnikmu (RU) a manažérmi nfraštrutúry (IM) pre sektor železničnej nákladnej dopravy. Na zachovanie konkurencie medzi dodávateľmi konečných riešení pre zákazníkov neriešia TSI rozhrania medzi zákazníkom a RU. Základy pre vypracovanie TSI TAF vychádzajú zo Smernice 2001/16/ES1. Samotným vypracovaním TSI TAF bola poverená medzinárodná organizácia AEIF (Európska asociácia pre železničnú Interoperabilitu, neskôr nariadením 881/20042 činnosť AEIF prevzala Európska železničná agentúra – ERA ). Vypracované TSI boli prijaté nariadením 62/20063, a po ich uverejnení v Úradnom vestníku EÚ dňa 18.1.2006 sa po 6 mesiacoch stali záväznými vo všetkých členských štátoch EÚ. TSI TAF charakterizujú vzťahy medzi RU - Zákazník, RU - RU, RU - IM a IM - IM pre oblasti zastrešujúce: údaje nákladného listu (NL) – NL zákazníka, vozňové objednávky, žiadosť o trasu (správa žiadosť o trasu, zrušenie trasy zákazníkom, zrušenie trasy prevádzkovateľom infraštruktúry, potvrdenie prijatia, potvrdenie trasy), prípravu vlaku (správa zostava vlaku, správa vlak pripravený, informácie o jazde vlaku) plán jazdy vlaku (informácie o TETA – odhadovaný čas príchodu vlaku), informácie o mimoriadnostiach v preprave (výluky a obmedzenia), polohu vlaku na dopravnej infraštruktúre (jazda vlaku, prevádzka vlaku, identifikácia vlaku, plán jazdy vlaku v konkrétnom mieste), informácie o predpokladanom čase výmeny - ETI/odhadovanom čase príchodu – ETA vozňa (nákladovej jednotky kombinovanej dopravy),

1

Smernica európskeho parlamentu a rady o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc. 2 Nariadenie o európskeho parlamentu a rady ktorým sa ustanovuje európska železničná agentúra. 3 Nariadenie komisie o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej železničnej sústavy.


55

pohyb vozňa (oznam o odovzdaní vozňa, oznam o odchode vozňa, oznam o príchode vozňa do stanice, oznam o odchode vozňa zo stanice, oznam o výnimkách vozňov, oznam o príchode vozňa, oznam o dodaní vozňa, potvrdenie o dodaní vozňa), hlásenie výmeny (oznam o výmene vozňa, podružný oznam o výmene vozňa, vozeň prijatý pri výmene, vozeň odmietnutý pri výmene), výmenu údajov na zvýšenie kvality, hlavné referenčné údaje (identifikácia dráhových vozidiel, stanovenie zlučiteľnosti z infraštruktúrou, stanovenie príslušných charakteristík tovaru, brzdné charakteristiky, údaje o údržbe, environmentálne charakteristiky, referenčné údaje: lokálne uložené (súbor havarijných služieb zosúladený s typom nebezpečného tovaru), centrálne uložené (kódovanie prevádzkovateľov infraštruktúry, železničných podnikov a podnikov poskytujúcich služby, kódovanie zákazníkov, kódovanie miest, kódovanie existujúcich zabezpečovacích systémov, kódovanie tovaru RID a UN tovarov, kódovanie rôznych typov rušňov, kódovanie európskych servisných dielní, kódovanie všetkých európskych kontrolných orgánov), elektronický prenos dokumentov, budovanie siete a komunikácie. Na účely zabezpečenia kvality údajov je pôvodca každej z uvedených správ zodpovedný za správnosť jej obsahu v čase keď ju zaslal. Platí podmienka, že ak sú zdrojové údaje pre potreby zabezpečenia kvality výmeny údajov dostupné z centrálnych databáz, musia byť na zabezpečenie kvality použité údaje z týchto centrálnych databáz. Spôsoby napojenia IS CARGO spoločností na IS správcov infraštruktúry sú uvedené na obr. 1 a obr. 2.

Obr. 1: Súčasnosť

Obr.2: Podmienky TSI TAF

Na obr. 1 je znázornený súčasný variant napojenia CARGO spoločností (RU) na správcov infraštruktúry (IM), kde každý RU potrebuje mať na zabezpečenie EDI s IM vybudovaný samostatný IS. Na obr. 2 je znázornený variant napojenia IS RU na IS IM pri splnení podmienok stanovených v TSI TAF s využitím jednotného rozhrania. Prínosy EDI o zásielkách pre cargo spoločnosti Informáci EDI o zásielkach by sme s trochou nadsadenia mohli významovo prirovnať k informáciám, ktoré nám poskytujú lekári o našom zdravotnom stave. Pokiaľ je náš zdravotný stav v poriadku, tak nie je potrebné nič meniť, ale ak nie, tak okamžite musí nastúpiť uzdravovací proces. V prípade prepravného procesu je pre čo najefektívnejšiu optimalizáciu potrebné mať neustály prísun kvalitných informácií o reálnom stave vozňov, zásielok, vlakov a dianí na


56

dopravnej infraštruktúre. Najefektívnejším spôsobom získavania kvalitných informácií dosihneme tým, že každá informácia by sa mala do systému zadať len raz, pričom jej využitie by bolo mnohonásobné. V prípadoch, kedy sa do systému jedná a tá istá informácia zadáva viackrát opisovaním z prepravných dokladov, je vysoký predpoklad, že takto získaná informácia môže vykazovať určitý stupeň chybovosti. Napríklad pri prechode vozňov cez štátne hranice je potrebné sledovať, či konkrétny vozeň sa už u preberajúceho železničného podniku vyskytol alebo nie. Pokiaľ sa vozeň ešte nevyskytol, je potrebné o ňom zozbierať a do NIS zadať čo najdostupnejšie množstvo informácií. Takýto postup do značnej miery zdržiava prechod zásielok cez hranice a predlžuje tak celý prepravný proces. Omnoho rýchlejšia by bola aktualizácia vozňov v NIS prostredníctvom centrálnej databázy vozňov. Toto je len zlomok dôvodov prečo železničné spoločnosti pristupujú k cezhraničnej výmene informácií s využitím centrálne spravovaných databáz. Medzi výhody EDI patrí: vstup informácií do systému je zabezpečený len raz a to priamo odosielajúcim železničným podnikom, preberajúci železničný podnik dostane informácie do svojho NIS v predstihu, pričom pri ich správnom využití budú skrátené pobyty pri vzájomnom odovzdávaní vozňov na hraniciach, informovanie orgánov štátnej správy, colných úradov o smerovaní zásielok do/z colného priestoru EÚ s predstihom, zvýšenie operatívnosti v prevádzke a zlepšenie plánovania, zvýšenie servisu zákazníkom a zefektívnenie ich logistických operácií. Celý proces EDI je v konečnom dôsledku smerovaný k náhrade papierových NL za elektronické NL. Tu je však potrebné brať ohľad na tú skutočnosť, že nahradiť len NL za elektronický NL nestačí, pretože zásielky často sprevádzajú aj sprievodné dokumenty, pre ktoré je taktiež potrebné zabezpečiť elektronickú náhradu. Pri prechode na elektronický NL medzi zákazníkom a železničným podnikom a medzi železničnými podnikmi navzájom, bude potrebné klásť vysoký dôraz na kvalitu vstupných údajov, pretože po odstránení papierových NL sa elektronický NL stane jediným dostupným zdrojom informácií. Záver Prínosy implementácie TSI TAF do produktívnej prevádzky v podmienkach RU a IM predstavujú významný míľnik v zefektívnení nákladnej železničnej dopravy. Významnou mierou prispejú k poskytovaniu kvalitnejších služieb zákazníkom, a tým k jej zatraktívneniu. Spoločné rozhranie prispeje k dlho očakávanej technickej interoperabilite a možnosti zapojiť sa do EDI pre ktorýkoľvek RU, respektíve IM. Monitorovanie pohybu vozňov a nákladových jednotiek intermodálnej prepravy bude riešené komplexne na celej železničnej sieti EÚ a nielen čiastkovo na jednotlivých železniciach. Spoločná databáza vozňov a nákladových jednotiek intermodálnej prepravy vrátane databázy referenčných údajov prinesie elimináciu chybovosti a odstránenie následných prestojov vozňov/vlakov pri oprave chybne zadaných údajov. Spôsob výpočtu odhadovaného času príchodu ETA bude počas implementácie vychádzať z historických záznamov už zrealizovaných prepráv podľa časov pevne stanovených cestovným poriadkom až po aktualizovaný prepočet závislý na aktuálnej situácii v železničnej prevádzke. Neustála aktualizácia informácií ETA prinesie v železničnej doprave zefektívnenie riadiacich procesov. Pri analýze jednotlivých v súčasnosti využívaných IS na strane RU bolo zistené, že majú dostatočné funkcionality na to, aby po ich doplnení funkcionalitami definovaných v TSI TAF, spĺňali stanovené požiadavky na zabezpečenie výmeny informácií EDI. Doplnením jestvujúcich IS sa jednotlivé CARGO spoločnosti vyvarujú vynakladaniu ďalších finančných zdrojov na už zavedenú funkcionalitu a môžu sa tak sústrediť na oblasti, ktorých požiadavky je potrebné pokryť. do roku 2014 na základe plánu stanoveného v SEDP.


57

Literatúra 1. AEIF: Technické špecifikácie pre interoperabilitu 2005-2006, 2. Poznatky z členstva v pracovnom tíme expertov pre vytvorenie funkčných špecifikácií subsystému Telematických aplikácií, SEDP (Strategic European Deployment Plan), roky 2005 až 2006, 3. www.europa.eu, 4. www.era.com. Ing. Peter Ihnát Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. Sekcia informačných a komunikačných technológií Železničná 1, 041 79 Košice e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


58

POVINNOSTI ÚČASTNÍKOV PREPRAVY NEBEZPEČNÉHO TOVARU V ŽELEZNIČNEJ A CESTNEJ DOPRAVE Z HĽADISKA BEZPEČNOSTI Bibiána Buková – Eva Dvořáková

Úvod Proces prepravy patrí k najčastejším, ale aj najrizikovejším operáciám, ktoré sú vykonávané s nebezpečným tovarom od ukončenia výroby až po ich využitie u konečného spotrebiteľa. V postupnosti – výroba, sklad, distribútor, sklad, odberateľ, sklad, spotreba – sú každé dva susedné články prepojené práve pomocou dopravy. Vzhľadom na množstovo a sortiment nebezpečného tovaru je riziko havárie v dôsledku kolízie alebo poruchy dopravného alebo prepravného prostriedku veľmi vysoké. Predovšetkým cestná doprava je s vysokou pravdepodobnosťou zdrojom potenciálneho ohrozenia s nezanedbateľným rizikom katastrofických následkov. Prepravu nebezpečného tovaru upravujú Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID) a Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR). Účastníci prepravy sú povinní riadiť sa týmito zákonnými normami. Definícia pojmu „nebezpečný tovar“ Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID) definuje nebezpečný tovar ako: „Látky a predmety, ktorých preprava je podľa RID zakázaná alebo je dovolená len za stanovených podmienok.“ Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR) definuje nebezpečné veci ako „látky a predmety, ktorých medzinárodnú cestnú prepravu (prílohy A a B) zakazujú alebo dovoľujú len za určitých podmienok.“. Zákon o dráhach definuje nebezpečný tovar: „Nebezpečný tovar sú veci, ktoré pri preprave alebo uložení môžu svojimi vlastnosťami spôsobiť výbuch, požiar, poškodenie vozňov, železničných zariadení alebo iných vecí, ako aj úraz, otravu, popálenie alebo iné poškodenie zdravia osôb.“ Nebezpečný tovar má svoje špecifické vlastnosti a v dôsledku toho rozdielny stupeň nebezpečnosti v rôznych podmienkach. Tieto skutočnosti sú rozhodujúce pri preprave a manipulácií s týmito látkami a predmetmi. Všeobecné bezpečnostné opatrenia Účastníci prepravy nebezpečného tovaru sú povinní prijať požadované opatrenia, podľa druhu a miery predvídateľného nebezpečenstva, aby sa zabránilo poškodeniam a pri vzniku škôd bol ich rozsah čo najmenší. Účastníci prepravy sú povinní, v prípade možného priameho ohrozenia verejnej bezpečnosti, neodkladne vyrozumieť pohotovostné zložky a pre ich nasadenie zabezpečiť potrebné informácie. Účastníkov možno rozdeliť na priamych a ostatných účastníkov prepravy nebezpečného tovaru. K priamym účastníkom patria: odosielateľ, dopravca a prijímateľ. K ostatným účastníkom balič, plnič, nakladač, prevádzkovateľ cisternového dopravného alebo prepravného prostriedku, prevádzkovateľ železničnej infraštruktúry.


59

Povinnosti priamych účastníkov prepravy vzhľadom na bezpečnosť Povinnosti odosielateľa Subjekt, ktorý je uvedený v prepravnom doklade (nákladnom liste), ktorého menom sa podáva zásielka k preprave. Odosielateľ nebezpečného tovaru je povinný podať k preprave zásielky, ktoré zodpovedajú požiadavkám poriadku RID alebo dohody ADR a musí predovšetkým: presvedčiť sa, že nebezpečný tovar je možné prepravovať podľa RID alebo ADR, poskytnúť dopravcovi pravdivé údaje a informácie o tovare, v danom prípade požadovaný nákladný list a sprievodné listiny (splnomocnenia, povolenia, oznámenia, potvrdenia atď.), používať len také obaly, veľkoobjemové obaly, veľké nádoby na voľne ložený tovar (IBC) a nádrže, ktoré sú schválené a vhodné na prepravu príslušného tovaru a sú označené predpísaným označením, dbať na ustanovenia o vypravení zásielky a na výpravné obmedzenia, zabezpečiť, aby aj nevyčistené a nevyparené prázdne nádrže alebo nevyčistené prázdne dopravné prostriedky, veľké a malé kontajnery na voľne naložený tovar boli vhodne označené nápismi a nálepkami, a aby nevyčistené prázdne nádrže boli tak isto nepriepustne uzatvorené ako v naplnenom stave, ak odosielateľ využije služby iného účastníka prepravy (balič, nakladač, plnič atď), musí prijať vhodné opatrenia, aby zásielka splňovala požiadavky kladené súborom právnyh noriem, ak odosielateľ koná v rámci zmluvy s tretím subjektom, ten musí odosielateľa písomne upozorniť na nebezpečný tovar a dať mu k dispozícií všetky informácie a dokumenty, ktoré potrebuje na splnenie povinností, nebezpečný tovar zabaliť a obaly označiť podľa podmienok dohôd a dohovor, dodržať ustanovenia o zákaze spoločnej nakládky na jeden dopravný prostriedok, pokiaľ ju odosielateľ sám nevykonáva, poskytnúť dopravcovi v písomnej forme pokyny pre vodiča dopravného prostriedku, zabezpečiť predpísané školenia ostatných osôb podieľajúcich sa na preprave nebezpečného tovaru, je povinný ustanoviť bezpečnostného poradcu na prepravu nebezpečného tovaru, ak celkový objem prepravovaného nebezpečného tovaru presahuje 50 ton za kalendárny rok, poskytnúť informácie, údaje, dopravné, prepravné prostriedky, obaly používané pri preprave nebezpečného tovaru na preskúmanie správnemu orgánu. Povinnosti dopravcu: Subjekt, ktorý vykonáva prepravu je povinný: pri preberaní zásielky na prepravu, musí reprezentatívnou kontrolu preveriť, či je preprava daného nebezpečného tovaru povolená, presvedčiť sa, či sú priložené k prepravným dokladom predpísané dokumenty a či sú pripojené a odosielané ďalej, vizuálnou kontrolou sa presvedčiť, či dopravný prostriedok, popr. prepravný prostriedok a náklad nejavia žiadne zvonka viditeľné nedostatky, žiadne netesnoti alebo pukliny a či nechýbajú žiadne súčasti zariadenia, presvedčiť sa, či cisternové dopravné a prepravné prostriedky, kontajnery na plyn MEGC nemajú prekročený dátum najbližšej skúšky, presvedčiť sa, či dopravné a prepravné prostriedky nie sú preťažené, presvedčiť sa, aby na dopravných a prepravných prostriedkoch boli umiestnené veľké nálepky a označenia,


60

dopravné a prepravné prostriedky boli označené bezpečnostými nálepkami, zabezpečiť, aby prepravu uskutočňovali osoby k tomu vyškolené, zabezpečiť školenie zamestnancov dopravcu, presvedčiť sa, že vybavenie predpísané v písomných pokynoch pre prípad nehody pre vodiča sa nachádza vo vozidle (v cestnej doprave), ak si dopravca všimne porušenie požiadaviek RID a ADR nesmie zásielku prijať na prepravu, kým nebude príčina odstánená, musí zabezpečiť, že prevádzkovateľ ním využívanej železničnej infraštruktúry musí disponovať v každom čase počas prepravy rýchlo a neobmedzene údajmi o preprave (v železničnej doprave), ak sa počas prepravy zistí porušenie predpisov, ktoré by mohlo predstavovať ohroziť bezpečnú prevádzku, zásielka sa musí čo najskôr zadržať a bezpečne odstaveniť. V ďalšej preprave možno pokračovať až potom, keď zásielka vyhovuje príslušným predpisom. Povinnosti prijímateľa: preberať tovar bez zbytočných prieťahov a bez naliehavých dôvodov, neodďaľovať jeho prevzatie, po vyložení tovaru preveriť, či ustanovenia ADR a RID boli splnené, vykonať vyčistenie a odmorenie dopravných prostriedkov a kontajnerov, postarať sa, aby po úplnom vyložení, vyčistení, vyparení a odmorení dopravných prostriedkov a kontajnerov neboli viditeľné žiadne veľké nálepky ani oranžové označenie, ak prijímateľ využije služby iného účastníka prepravy (vykladať, čistič, zariadenie na odmorovanie atď.) musí prijať vhodné opatrenia, aby zásielka zaručene vyhovela ustanoveniam o preprave nebezpečného tovaru, ak budú porušené požiadavky RID a ADR, prijímateľ musí vrátiť kontajner dopravcovi až po vykonanej náprave porušenia. Povinnosti ostatných účastníkov prepravy vzhľadom na bezpečnosť Povinnosti ostatných účastníkov vyplývajú z ustanovení ADR a RID, pričom sú si títo účastníci vedomí, že vykonávajú svoje úlohy v rámci prepravy, ktorá podlieha ADR a RID. Nakladač nebezpečný tovar smie odovzdať dopravcovi len vtedy, ak je jeho preprava podľa ustanovení dovolená, pri odovzdávaní na prepravu zabaleného nebezpečného tovaru alebo nevyčisteného prádzneho obalu musí preveriť, či obal nie je poškodený. Odosielaný kus, ktorého obal je poškodený, obzvlášť keď je taký netesný, že nebezpečný tovar uniká alebo by mohol unikať, smie odovzdať na prepravu až keď nedostatok bol odstránený, čo rovnako platí aj pre nevyčistené prázdne obaly, pri nakladaní nebezpečného tovaru do dopravného prostriedku alebo do kontajnera dbať na predpisy o nakladaní a manipulácií, pri odovzdávaní nebezpečného tovaru bezprostredne dopravcovi na prepravu dbať na predpisy o umiestnení veľkých nálepiek, bezpečnostných nálepiek na dopravný prostriedok alebo kontajner, dbať na predpisy o označovaní dopravných prostriedkov, kontajnerov, pri nakladaní odosielaných kusov dbať na zákaz spoločného nakladania nebezpečného tovaru s tovarom nachádzajúcim sa v dopravnom prostriedku, veľkom kontajneri, ako aj na predpisy o oddelení od potravín, poživatín a krmív.


61

Povinnosti baliča: dbať na dodržiavanie predpisov o spoločnom balení, dbať na dodržiavanie predpisov o označovaní a polepovaní odosielaných kusov v príprade, keď ich chystá na odoslanie. Povinnosti plniča: pred plnením nádrže sa presvedčiť, či nádrž a súčasti jej zariadení sa nachádzajú v technicky bezchybnom stave, presvedčiť sa, či lehota najbližšej prehliadky dopravného, prepravného prostriedku nie je prekročená, nádrže musí naplniť len takou nebezpečnou látkou, ktorej preprava je v týchto nádržiach povolená, pri plnení nádrže dbať na predpisy o plnení nebezpečného tovaru do oddielov nádrže ležiacich vedľa seba, počas plnenia nádrže musí dodržiavať najvyšší povolený stupeň plnenia alebo najvyššiu povolenú hmotnosť na jeden liter objemu pre danú plnenú látku, po naplnení nádrže musí prekontrolovať tesnosť uzatváracích zariadení, musí zabezpečiť, aby na vonkajšej stene ním plnenej nádrže neboli znečistené steny zvyškami plneného nebezpečného tovaru, pri príprave nebezpečných vecí na prepravu musí zabezpečiť, že sú dopravné alebo prepravné prostriedky označené predpísaným spôsobom. Povinnosti prevádzkovateľa nádržkového kontajnera, prenosnej nádrže, cisternového vozňa: zabezpečiť splnenie požiadaviek na konštrukciu, vybavenie, skúšky a označovanie, vykonávať údržbu nádrže a jej zariadení takým spôsobom, ktorý zaručí, že nádržkový kontajner alebo prenosná nádrž za obvyklých prevádzkových okolností bude spĺňať podmienky predpisov RID a ADR až do najbližšej prehliadky, vykonať mimoriadnu skúšku, ak po úprave, rekonštrukcii alebo nehode môže byť bezpečnosť telesa nádrže alebo jej zariadení znížená. Povinnosti prevádzkovateľa železničnej infraštruktúry (účastník iba v železničnej doprave): vytvoriť vnútorné núdzové plány pre zriaďovacie stanice, zaistiť rýchly a neobmedzený prístup v každom momente k týmto informáciám – zostavenie vlaku, UN čísla pepravovaných nebezpečných tovarov, zaradenie vozňov do vlaku, mmnožstvo nákladu. Tieto údaje môže poskytnúť len tým zložkám, ktoré to potrebujú na účel bezpečnosti, zabezpečenia alebo použitia při nehodových udalostiach. Bezpečnostný poradca Každý podnik, ktorého činnosť zahŕňa prepravu nebezpečného tovaru po železnici alebo po ceste a s touto prepravou spojené balenie, prekladanie, plnenie alebo vykladanie, musí vymenovať jedného alebo viacerých bezpečnostných poradcov na prepravu nebezpečného tovaru, ktorého úlohou je pomáhať zabraňovať rizikám vyplývajúcim z týchto činnosti pre osoby, veci a životné prostredie. Povinnosti, ktoré mu vyplývajú z činnosti podniku, sú najmä: kontrola dodržiavania podmienok na prepravu nebezpečného tovaru, poradenstvo pri činnostiach podniku súvisiacich s prepravou nebezpečného tovaru, vypracovanie ročnej správy pre vedenie podniku alebo pre miestny úrad o činnostiach podniku v súvislosti s prepravou nebezpečného tovaru.


62

Medzi ďalšie povinnosti bezpečnostného poradcu patrí preverovanie nasledujúcich postupov, resp. nasledujúcich metód súvisiacich s prepravou nebezpečného tovaru. Kontroluje najmä: postupy na dodržiavanie predpisov pokrývajúcich identifikáciu nebezpečných vecí, ktoré sa prepravujú, postup podniku pri nákupe dopravných a prepravných prostriedkov vzhľadom na osobitné požiadavky vzťahujúce sa na prepravovaný nebezpečný tovar, metódu, ktorou je preskúšaný materiál použitý pri preprave nebezpečného tovaru alebo pri nakladaní a vykladaní, školenie dotknutých zamestnancov podniku, či je dostatočné a či je zápis o absolvovaní tohto školenia v osobných dokladoch, uskutočnenie prehliadok a pokiaľ je potrebné aj vyhotovenie správ o nehodách, mimoriadnych udalostiach alebo závažných priestupkoch zistených počas prepravy nebezpečného tovaru alebo počas jeho nakladania a vykladania, zavedenie vhodných opatrení, ktoré majú zabrániť vzniku ďalších nehôd, mimoriadnych udalostí alebo závažných priestupkov, dostatočnosť pracovných návodov a pokynov, ktoré má poverený personál pri preprave nebezpečného tovaru alebo pri jeho nakladaní a vykladaní k dispozícií, zavedenie metódy na kontrolu dodržovania prespisov o nakladaní a vykladaní. Bezpečnostný poradca na prepravu nebezpečného tovaru zodpovedá za to, že po nehode, ktorá sa stane počas prepravy vykonávanej dotyčným podnikom alebo počas nakladania alebo vykladania vykonáveného týmto podnikom a vznikne škoda osobám, veciam alebo na životnom prostredí, bude po vyžiadaní všetkých škodových informácií vypracované hlásenie o nehode pre vedenie podniku alebo poprípade pre miestny úrad. Toto hlásenie o nehode nenahrádza správu vedenia podniku, ktorá sa vyhotovuje podľa osobitných medzinárodných alebo vnútroštátnych predpisov. Záver Preprava nebezpečného tovaru zaujíma na prepravnom trhu osobitné postavenie. Z rozvoja hospodárstva vyplýva nárast prepravy nebezpečného tovaru a vecí. Právne úpravy ADR a RID stanovujú povinnosti účastníkov prepravy nebezpečného tovaru, aby eliminovali možné chybné kroky týchto účastníkov, ktoré by viedli k možnej havárií a úniku nebezpečných látok. Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy VEGA 1/0411/08 "Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Katedre železničnej dopravy.

Literatúra 1. Cempírek, V., Kampf, R.: Nebezpečné zboží v logistických systémech, Mezinárodní federace spedičních svazů FIATA, Institut Jana Pernera, 2004, ISBN 80-86530-22-1 2. Průša, P: Characteristic of Traffic - logistical Processes and Logistical Management. Outsourcing dopravně-logistických procesů, Univerzita Pardubice 2005 3. Európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR), http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=5831 4. Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru (RID), http://www.zscargo.sk/sk/predpisy-a-tarify/predpisy/


63

5. Zákon NR SR o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov

doc. Ing. Bibiána Buková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Ing. Eva Dvořáková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected]

Recenzent: doc. Ing. Ján Knižka, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


64

AKVIZIČNÁ ČINNOSŤ V ŽELEZNIČNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVE Anna Kejíková

Úvod Akvizičnú činnosť môžeme všeobecne vyjadriť ako činnosť, ktorá je zameraná na získavanie zákazníkov. Je to činnosť, ktorá sa uplatňuje popri propagácii a ponuke. Je to vlastne marketingový nástroj, ktorý si vyžaduje taktiku a obchodný cit. Akvizičnú činnosť zaisťujú v prevažnej miere obchodní zástupcovia oblastnej prepravnej správy formou komunikácie so zákazníkom. Akvizičnú činnosť možno uskutočňovať ako: všeobecnú – zameranú na všetkých zákazníkov /prepravcov/, individuálnu – zameranú na konkrétneho zákazníka /prepravcu/. Ak ide o všeobecnú akvizíciu, dopravca sa obracia na všetkých prepravcov z toho dôvodu, že má značné rezervy a hľadá rýchly odbyt svojich služieb. Individuálnu akvizíciu uskutočňuje dopravca v tom prípade, ak má ponuku konkrétnych služieb a osloví takého zákazníka, o ktorom vie, že by mohol tieto služby využiť. Akvizičná činnosť je zameraná na získavanie zákazníkov: nových organizácií, ktoré rozbiehajú svoju činnosť a vieme, že budú využívať dopravu pri realizácii svojich činností a železničnému dopravnému podniku môžu zvýšiť prepravné tržby v nákladnej doprave, nových organizácií, ktoré využívali iný druh dopravy alebo iný spôsob prepravy, ktorí v minulosti využívali služby železničného dopravného podniku a snažíme sa ich opätovne získať, využívajúcich služieb železnice rozšírením ponúkaných služieb, vzhľadom na charakter prepravovaného tovaru, alebo technológii práce. Akvizičná činnosť je zameraná aj na zamedzenie odchodu zákazníkov ku konkurenčným dopravcom a na zamedzenie úniku prepravných tržieb z prepráv, ktoré už železnica uskutočňuje. Pri akvizičnej činnosti je nutné dodržiavať právne normy, ktoré možno rozčleniť takto: 1. Na stanovenie prepravných podmienok: a/ vo vnútroštátnej preprave: Prepravný poriadok /v podmienkach SR je to Prepravný poriadok Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. – ŽPP/N/ a súvisiace služobné predpisy, napr. : KN 1, b/ v medzinárodnej preprave: Dodatok B k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999, s názvom Jednotné právne predpisy pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave tovaru /JPP CIV/ , Dodatok C k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999, s názvom Predpisy pre medzinárodnú železničnú prepravu nebezpečného tovaru /RID/ , Dodatok D k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave COTIF 1999, ktorý sa volá Jednotné právne predpisy pre zmluvy o používaní vozňov v medzinárodnej železničnej doprave /CUV/,


65

Dohoda o medzinárodnej železničnej preprave tovaru SMGS a súvisiace predpisy, Dohoda 1520 o medzinárodnej železničnej preprave tovaru, príručky pre prepravy uskutočňované podľa JPP CIM/SMGS. 2. Na stanovenie tarifných podmienok: a/ vo vnútroštátnej preprave: Tarifa pre prepravu vozňových zásielok /TR1/, b/ V medzinárodnej preprave: Tarifa pre prepravu vozňových zásielok /TR1/, zväzové tarify a jednotlivé zákaznícke dohody, alebo dohody Direktabrechnung. Systém zabezpečenia akvizičnej činnosti Akvizičná činnosť v železničnej preprave je v súčasnom období zabezpečovaná systémom prepravných a tarifných podmienok uplatňovaných Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia, a.s. Základné prepravné podmienky stanovuje Prepravný poriadok Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. – nákladná preprava. Základné tarifné podmienky a ponukové cenové podmienky stanovujú tarify. V záujme dosiahnutia efektívnosti a pokiaľ možno maximálnej hospodárnosti železničnej prevádzky a ďalších atribútov akvizičnej činnosti železnice je možné dohodnúť so zákazníkom individuálne osobitné prepravné a tarifné podmienky. Výsledkom tohto procesu je stanovenie podmienok poskytovania služieb v nákladnej preprave dopravcom pre zákazníka a uzatvorenie Zmluvy o podmienkach nákladnej prepravy. Zmluva sa uzatvára na 1 rok. So zákazníkom môže byť uzatvorená iba jedna zmluva pre vnútroštátnu prepravu a pre medzinárodnú prepravu. Zmluvu spracúva obchodný zástupca toho obvodu, v ktorom má obchodný partner miesto pôsobenia. Miesto uzatvárania zmlúv o podmienkach prepravy (ďalej len zmluva) je dané množstvom prepravovaného tovaru jedným zákazníkom. Zmluvu uzatvára podľa množstva prepravovaného tovaru zodpovedný vedúci pracovník podľa rozsahu pôsobnosti pre výkon akvizičných činností. Po uzatvorení zmluvy o podmienkach prepravy sa následne uzatvárajú dohody o cenách osobitne pre každú komoditu. Spôsoby vykonávania akvizičnej činnosti Akvizičná činnosť sa uskutočňuje: 1. formou služieb v železničnej nákladnej doprave, 2. získavaním zákazníkov marketingovým prieskumom, 3. akvizíciou v cenovej politike. 1. Služby v železničnej nákladnej doprave V železničnej nákladnej doprave sa poskytujú v obchodno-prepravnej činnosti aj v dopravnej činnosti nasledovné služby: poradenská služba o možnostiach prepravy tovaru po železnici, vrátane ceny dovozného za vnútroštátnu ako aj medzinárodnú prepravu, informácie o spôsobe loženia a fixácie jednotlivých druhov tovaru na železničné vozne, informácie o dodacích lehotách jednotlivých druhov prepráv, informácie o postupe pri reklamáciách v prípade poškodenia, alebo straty zásielky, informácie o preprave tovaru za osobitných podmienok, napr. nadrozmerné zásielky, preprava nebezpečného tovaru, živých zvierat, živých rastlín, rýchloskaziteľného tovaru, preprava hnacích vozidiel na vlastných kolesách, preprava mŕtvol a pod. informácie o pohybe zásielky na sieti ŽSR, uzatvára zmluvy o:


66

budúcom uzatvorení prepravných zmlúv, podmienkach nákladnej prepravy, spôsobe platenia prepravného, prenájme miesta na železničnom pozemku, prenájme železničného vozňa, prevádzke na vlečkách (vlečkové zmluvy), preprave mimoriadnych zásielok, zisťovaní hmotnosti zásielok s platnosťou železničného váženia, výnimke nakladať a vykladať zásielky v nočnom čase, v dňoch pracovného voľna a v dňoch pracovného pokoja, a iné, uzatvára Dohody o cene, spoľahlivú prepravu vozňových zásielok medzi všetkými železničnými stanicami na sieti ŽSR aj do zahraničia, objednávku prepravy, ktorou zabezpečuje istotu prepravy tovaru v požadovanom rozsahu, čase a mieste (80% zásielok sa objedná vopred), zisťovanie hmotnosti zásielky na účel zistenia neporušenosti zásielky, čiastočnej straty zásielky a podobne, označenie zásielok a vozňov, plnenie právnych predpisov štátnej správy, umožňuje zmenu prepravnej zmluvy (zmena príjemcu alebo zmena stanice určenia), umožňuje nový podaj zásielky, prepravu vozňových zásielok so skrátenou prepravnou cestou do Škandinávie trajektom PKP (prístavy Szczecin, Swinoujscie) cez pohraničný priechod Skalité – Zwardoň, prepravu na výmenných paletách vo vnútroštátnej i medzinárodnej preprave, pri vybraných a pravidelne sa opakujúcich prepravách poskytuje zľavy z ponukovej ceny za prepravu a to vo vnútroštátnej, ako aj v medzinárodnej preprave (najmä dovoz a vývoz), prenájom dopravných prostriedkov, prepravných prostriedkov a prepravných pomôcok na účely prepravy a skladovania, informácie o zapožičiavaní vozňových plachiet, zapožičiavanie vozňových plachiet v úložných staniciach, ochranu tovaru vozňovými plachtami pred poveternostnými vplyvmi pri preprave na otvorených vozňoch alebo skladovaní na otvorených priestranstvách, skladovanie zásielok, možnosť tvorby ucelených vlakov, ktorými sa uskutoční rýchlejšia preprava zásielok zo stanice odosielacej do stanice určenia, zabezpečenie colného prerokovania zásielok v pohraničných prechodových staniciach, komplexnú prepravno-obstarávateľskú činnosť v pohraničných prechodových staniciach, možnosť platenia kreditnými kartami. 2. Získavanie zákazníkov marketingovým prieskumom. Pri získavaní zákazníkov je nevyhnutné definovať potreby zákazníka z jeho pohľadu a nie z pohľadu dopravcu. Znalosť zákazníka umožňuje dopravcovi zamerať sa na uspokojenie tých potrieb, ktoré konkrétny okruh zákazníkov preferuje. Dopravca nemôže rozumieť požiadavkám a očakávaniam zákazníkov bez toho, že by s ním úzko komunikoval. Jedným z najužitočnejších nástrojov na spoznávanie zákazníkov je prieskum trhu. V súčasnosti nestačí zákazníkovi ponúkať prepravu po železnici zo stanice A do stanice B. Pre vybudovanie trvalej klientely je nutné poskytovať zákazníkom služby „na mieru“, t.j. poskytovať služby zákazníkovi počas prepravy, ale aj pred a po ukončení prepravy. -


67

Dopravca pri získavaní nového zákazníka nesmie zabúdať na prepravné služby pre stálych zákazníkov, pretože získanie nového zákazníka je nákladnejšie ako si udržať stáleho zákazníka. 3. Akvizícia v cenovej politike. Akvizícia v cenovej politike sa vníma ako forma tarifných alebo mimotarifných zliav a mala by sa uskutočňovať až po využití predchádzajúcich nástrojov akvizičnej činnosti. Súčasné obdobie je charakterizované priemerne rozvinutou ponukou prepravných služieb pre zákazníka a nízkou úrovňou získavania zákazníkov marketingovým prieskumom. Akvizičná činnosť v podstate pozostáva najmä z poskytovania zliav z ponukovej ceny stanovenej príslušnou tarifou. Tento spôsob vykonávania akvizičnej činnosti môže doviesť železničný dopravný podnik, okrem iného, k zápornému hospodárskemu výsledku z uskutočnených prepravných výkonov. Literatúra: 1. Kejíková, A.: Akvizičná činnosť v nadväznosti na technológiu prepravy tovaru po železnici, habilitačná práca, Žilinská univerzita v Žiline, 1998 2. Obchodné podmienky Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. doc. Ing. Anna Kejíková, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: doc. Ing. Bibiána Buková, PhD Žilinská univerzita v Žiline


68

POROVNANIE PRIEMERNEJ RÝCHLOSTI DOSIAHNUTIA V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE NA JESTVUJÚCICH A MODERNIZOVANÝCH TRATIACH Tomáš Závodský

Úvod Modernizáciou koridorov na Slovensku sa menia parametre železničných tratí. V lit. [3] sa autor zaoberal výpočtom priemernej rýchlosti dosiahnutia na jestvujúcich tratiach. V nadväznosti na to boli uskutočnené výpočty zmeny parametrov pri ďalšej modernizácii tratí na Slovensku. Výpočet priemernej rýchlosti dosiahnutia v železničnej doprave na jestvujúcich tratiach Pri hodnotení rýchlosti sa predpokladá, že cestujúci chce cestovať práve v čase, kedy má určený odchod príslušný spoj. Na presnejšie vyhodnotenie kvality spojov medzi mestami je lepšie použiť hodnotenie, ktoré kombinuje čas jazdy v dopravnom prostriedku (ďalej tj) s hodnotou priemerných intervalov medzi spojmi. Ako príklad je uvedená tabuľka 1 s výpočtom priemernej rýchlosti dosiahnutia VDÆ v železničnej (autobusovej a leteckej) doprave. Analogicky sa postupovalo pri výpočte VDÆ v autobusovej a leteckej doprave. V smere z Bratislavy do Košíc (BA-KE) bolo do výpočtu zahrnutých 14 autobusových spojov, všetky premávajú denne. V leteckej doprave boli do výpočtu zahrnuté 3 letecké spoje, ani jedno však nepremáva denne. Vypočítané hodnoty Spojenie Košice – Bratislava bolo porovnané pri využití rôznych dopravných prostriedkov; porovnaná bola priemerná rýchlosť, aj priemernú rýchlosť dosiahnutia (ktorá zohľadňuje aj počet spojov za deň) medzi železničnou, autobusovou a leteckou dopravou [3]. Tab. 1. Porovnanie priemernej rýchlosti dosiahnutia medzi mestami Bratislava a Košice BA-KE L vø VDø

vzdialenosť (km) -1

priemerná rýchlosť (km.h ) -1

priem. rýchl. dosiahnutia (km.h )

vlak

autobus

lietadlo

445

428

304

68

59

377

54

48

63 Zdroj: [3]

Najvyššiu priemernú rýchlosť má, podľa očakávania, letecká doprava, ale pri zohľadnení počtu spojov za deň rozdiel nie je až taký výrazný. V smere z Košíc do Bratislavy je dokonca priemerná rýchlosť dosiahnutia vlaku (56 km.h-1) vyššia ako lietadla (50 km.h-1). Súvisí to s oveľa väčším počtom vlakových spojov (16 za deň) v porovnaní s počtom leteckých spojov (4 za deň). V ďalšej časti článku bude preskúmané, ako sa zmenia ukazovatele v tabuľke 1 po modernizácii koridorov na Slovensku.


69

Výpočet priemernej rýchlosti dosiahnutia v železničnej doprave na modernizova-ných tratiach Pri výpočte priemernej rýchlosti dosiahnutia na modernizovaných tratiach bolo potrebné určiť cestovnú rýchlosť vlakov na modernizovaných tratiach. Vychádzal som z cestovnej rýchlosti vlakov na súčasných tratiach. Súčasná trať – stanovenie skúmaných ukazovateľov Pre určenie cestovnej rýchlosti na súčasnej trati platia vzťahy: n

n

i =1

í =1

T jR = (T jR1 + T jR 2 + ... + T jRn ) + (T pobR1 + T pobR 2 + ... + T pobRn ) = å T jRi + å T pobRi (min) (1), kde: TjR

T jRi

– celkový čas jazdy rýchlika (min), – čas jazdy rýchlika v i-tom úseku (min),

TpobRi – pobyt rýchlika v i-tej stanici (min), n – počet úsekov na trati. Potom

L

vcestR =

T jR

.60 (km.h-1)

(2),

kde vcest R – je cestovná rýchlosť rýchlika (na súčasných tratiach), L – súčet dĺžok všetkých úsekov, L= L1 + L2 + ... + L n (km) a Li – dĺžka i-teho úseku (km). Analogicky platia vzťahy (7-8) pre vlak IC. Platí teda:

vcestIC =

L T jIC

.60 (km.h-1)

(3),

kde vcest IC – cestovná rýchlosť vlaku IC a TjIC je celkový čas jazdy vlaku IC (min). V tabuľke 2 je uvedený výpočet cestovnej rýchlosti vlakov R a IC na súčasnej trati. Pri výpočte boli hodnoty TjRi, TpobRi a Li stanovené z cestovného poriadku. Tab. 2. Výpočet cestovnej rýchlosti vlakov R a IC na súčasnej trati vlak

1

2

n

Ukazovateľ

–

St 0

St 1

St 2

…

St n

∑Li

Vzdialenosť od vých. stanice (km)

–

0

L1

L1+ L2

…

L1+ L2+...+ Ln

Li

Vzdial. medzi stanicami (km)

–

–

L1

L2

...

Ln

Tji

Čas jazdy medzi stanicami v i-tom úseku

R

–

Tj1

Tj2

...

Tjn

Tpob

Pobyt v i-tej stanici

R

–

Tpob 1

Tpob 2

...

Tpob n

-1

vcest R

Cestovná rýchlosť (km.h )

R

L/TjR

Tji


IC

–

Tj1

Tj2

...

Tjn

Tpob


IC

–

Tpob 1

Tpob 2

...

Tpob n

IC

L/Tj IC

vcest IC

-1


Zdroj: [autor]


70

Tabuľka 2 a vzťahy (1-3) poskytujú základ na výpočet cestovnej rýchlosti vlakov R a IC na modernizovaných tratiach, ktorý je uvedený ďalej.

Ilustračná snímka Ing. Jozef Gašparík, PhD.

Modernizovaná trať – stanovenie skúmaných ukazovateľov Modernizáciou trate sa zvýši jej najvyššia traťová rýchlosť. Je to najväčšia rýchlosť, ktorou môžu jazdiť vlaky na trati vzhľadom na jej technický stav a vybavenie [1]. V dôsledku vyššej traťovej rýchlosti sa zmení čas jazdy vlakov. Pri určení priemernej rýchlosti dosiahnutia na modernizovaných tratiach bolo potrebné stanoviť, ako sa zmení čas jazdy a priemerná rýchlosť vlakov na tejto trati. Uvažovalo sa s dvoma druhmi diaľkových vlakov, a to s vlakmi IC a R. Rozdiel medzi nimi je v počte zastavení na trati (vlak IC niektoré zastavenia vlaku R vynecháva). Pri výpočte času jazdy sa vychádzalo zo základného vzorca:

vcest = kde:

L T j + (Tr + Tz ) + T pob

.60 (km.h-1)

(4)

vcest - cestovná (úseková) rýchlosť vlaku v km.h-1, L – dĺžka úseku (kilometrická vzdialenosť staníc) (km), Tj – súčet čistých jazdných časov (min), Tpob – súčet pobytov v dopravniach a na trati (min) a Tr + Tz – súčet časových prirážok na rozbeh a zastavenie vlaku (min).

Na orientačné výpočty možno s prihliadnutím na sklonové pomery, rýchlosť a hmotnosť vlaku uvažovať s hodnotou prirážok na rozjazd u vlakov osobnej dopravy 0,50 až 1,00 min a na zastavenie 0,50 min [1].


vtra

71

v1mod

Tr1

v 2mod

T jmod 1

Tpob

Tz1

Tr2

T jmod 2

Tpob

Tz2

Tj

Obr. 1. Grafické znázornenie jazdy vlaku na modernizovanej trati Zdroj: [autor]

Vo vzorci (4) sa čas pobytu vlakov v stanici ponechal rovnaký, ako na súčasnej trati, aby sa prejavil len vplyv zmeny traťovej rýchlosti. Súčet čistých jazdných časov na modernizovanej trati sa určil ako súčet časov jazdy maximálnou rýchlosťou na jednotlivých úsekoch medzi dvoma zastaveniami vlaku: n

T jmod = T jmod + T jmod + ... + T jnmod = å T jimod (min) 1 2

(5),

i =1

T jimod =

pričom

Li v imod

.60 (min)

(6),

kde:

T jimod – čas jazdy vlaku rýchlosťou vimod v i-tom úseku (min), Li

– dĺžka i-teho úseku (km),

vimod – najvyššia traťová rýchlosť na modernizovanej trati v i-tom úseku (km.h-1) a n – počet úsekov na trati. Potom pre celkový čas jazdy rýchlika na modernizovanej trati platí: n

mod mod TR = (T jRmod 1 + T jR 2 + ... + T jRn ) + (T pobR1 + T pobR 2 + ... + T pobRn ) + å (Tri + Tzi ) (min)

(7)

i =1

n

po úprave:

TR = å T i =1

mod jRi

n

n

í =1

i =1

+ å TpobRi + å (Tri + Tzi ) (min)

(8),

kde: TR – celkový čas jazdy rýchlika na modernizovanej trati (min), mod T jRi – čas jazdy rýchlika rýchlosťou vimod v i-tom úseku (min), TpobRi – pobyt rýchlika v i-tej stanici (min) a Tri + Tzi – čas na rozbeh a zastavenie vlaku v i-tom úskeku (min). mod Pre výpočet T jRi platí: mod T jRi =

Li v imod

.60 (min)

mod Napokon možno určiť cestovnú rýchlosť rýchlika vcestR na modernizovanej trati:

(9).


mod vcestR =

72

L TR

.60 ( km.h-1)

(10).

Podobne platia vzťahy (5-10) pre vlak IC. Ďalej sa preto uvádza len konečný vzťah: mod vcestIC =

L TIC

.60 ( km.h-1)

(11),

kde: mod vcestIC – cestovná rýchlosť vlaku IC na modernizovanej trati a

TIC

– celkový čas jazdy vlaku IC na modernizovanej trati (min).

V tabuľke 3 je uvedený postup výpočtu cestovnej rýchlosti vlakov IC a R na modernizovanej trati, ktorý ukazuje jednotlivé kroky výpočtu a vzťahy medzi ukazovateľmi. Tab. 3. Postup výpočtu cestovnej rýchlosti vlakov IC a R na modernizovanej trati

Ukazovateľ

∑Li Li mod i

Vzdialenosť od vých. stanice (km) Vzdial. medzi stanicami (km)

1

2

n

St 0

St 1

St 2

…

St n

0

L1

L1+ L2

…

L1+ L2+...+ Ln

–

L1

L2

...

Ln

v

Traťová rýchlosť v i-tom úseku (km.h )

–

vmod 1

vmod 2

...

vmod n

mod T jRi


–

T jRmod 1

T jRmod 2

...

mod T jRn

TpobR


–

Tpob 1

Tpob 2

...

Tpob n

TR

Celkový čas jazdy

mod cestR

-1

–

v


mod T jICi


–

mod T jIC 1

mod T jIC 2

...

mod T jICn

TpobIC


–

Tpob 1

Tpob 2

...

Tpob n

TIC

Celkový čas jazdy

–

vcest

Cestovná rýchlosť (km.h-1)

IC

-1

Tr + Tz

Čas na rozbeh a zastavenie

Lr + Lz

Vzdialenosť na rozbeh a zastavenie

L/TR

L/ TIC

Zdroj: [autor]

Pri výpočte sa čas pobytu vlakov v stanici ponechal rovnaký, ako na súčasnej trati, aby sa prejavil len vplyv zmeny traťovej rýchlosti. Čas na rozbeh a zastavenie vlakov sa stanovil podľa lit. [5] na 1,5 min. Stanovenie traťových rýchlostí na modernizovaných tratiach je v tab. 4.


73

Tab. 4. Ukážka výpočtu cestovnej rýchlosti vlakov IC a R na modernizovanej trati Ukazovateľ

1

2

3

4

5

6

7

8

KE

Kys.

Mar.

SN

PP

Štrb.

LM

Ruž.

Kraľ.

∑Li


0

16

35

75

101

120

159

185

203

Li


–

16

19

40

26

19

39

26

18

mod i

-1

v

Traťová rýchlosť (km.h )

–

120

120

120

120

120

120

120

120

mod T jRi

Čas jazdy medzi stanicami (min)

–

7,0

8,5

19,0

12,0

8,5

18,5

12,0

8,0

TpobR

Pobyt v stanici

–

2

2

2

3

2

2

2

2

Celkový čas jazdy

25 0

mod vcestR


10 7

mod T jICi


–

7,0

–

–

41,5

–

28,0

–

–

TpobIC

Pobyt vlaku IC v stanici

–

2

–

–

2

–

2

–

–

Celkový čas jazdy

21 4


12 5

TR

TIC vcest IC

Pokračovanie tabuľky 4: 9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Ukazovateľ

Vrút.

ZA

PB

Pú

T. T.

TN

NM

Pieš

Leo.

TT

BA

∑Li


221

242

274

286

313

321

346

364

382

399

445

Li


18

21

32

12

27

8

25

18

18

17

46

vimod

Traťová rýchlosť (km.h-1)

120

120

140

160

160

160

160

160

160

160

160

mod T jRi


8,0

9,5

12,9

3,8

9,4

2,3

8,6

6,0

6,0

5,6

16,5

Tpob

Pobyt (min)

2

6

2

2

2

2

2

1

2

2

-

mod T jICi


–

40,5

–

–

–

30,5

–

–

–

28,5

16,5

Tpob

Pobyt (min)

–

3

–

–

–

1

–

–

–

1

– Zdroj: [autor]

Po výpočte cestovnej rýchlosti vlakov na modernizovanej trati sa mohlo pristúpiť k výpočtu priemerného času dosiahnutia na tejto trati. Záver Modernizáciou trate z Bratislavy do Košíc sa cestovný čas vlakov IC skráti o 100-110 minút a rýchlikov o 130-140 minút. Porovnanie priemerného času dosiahnutia a priemernej rýchlosti dosiahnutia na súčasnej a modernizovanej trati je v tabuľke 6.


74

Tab. 5. Porovnanie výsledných hodnôt modernizovanej trate Veličina

Popis

Moderniz. trať

Súčasná trať

Jednotka

L

vzdialenosť

445

445

km

tjø

priemerný čas jazdy

4,6

6,5

h

vø

priemerná rýchlosť

97,6

68,4

km.h-1

Dø

priemerný čas dosiahnutia

5,7

8,3

VDø

priemerná rýchlosť dosiahnutia

77

54

BA-KE

BA-KE

pozn.

h km.h-1

Zdroj: [autor]

Z výpočtov ďalej vyplýva, že priemerný čas jazdy vlakov na trati sa skráti o 114 minút na 4,6 h a priemerná rýchlosť vlakov sa zvýši takmer o 30 km.h-1. Uvedený príspevok je výstupom riešenia úlohy VEGA 1/0411/08 "Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ" na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline, Katedre železničnej dopravy.

Literatúra: 1. Daněk, J., Vonka, J.: Dopravní provoz železnic, Alfa 1988, Bratislava. 2. Pečený, Z.: Osobná doprava, EDIS 2000, Žilina. 3. Závodský T.: Rýchlosť dosiahnutia v železničnej, autobusovej a leteckej doprave (medzi mestami Bratislava a Košice), Železničná doprava a logistika 4/2006. 4. Internet: 5. www.slovakrail.sk 6. www.cp.sk, 7. www.skyeurope.com. Tomáš Závodský Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita Univerzitná 1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Zdeněk Pečený, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


75

ANALÝZA PODMIENOK ZABEZPEČENIA FUNKČNÉHO DOPRAVNÉHO SYSTÉMU SLOVENSKEJ REPUBLIKY Zuzana Lokšová

Úvod Doprava je jeden z kľúčových faktorov rozvoja každej modernej spoločnosti, pričom sama o sebe nie je cieľom ale prostriedkom hospodárskeho rozvoja a predpokladom na dosiahnutie sociálnej a regionálnej súdržnosti. Doprava vo svojej špecifickej funkcii pôsobí naprieč ekonomikou a spája rôzne sektory, umožňuje prekonávať vzdialenosti, zlepšuje deľbu práce v rámci výroby, podporuje produktivitu výrobnej pracovnej sily a kapitálu čím podporuje rast prosperity a konkurencieschopnosti ekonomiky. Na zabezpečenie funkčného dopravného systému SR a fungujúcej ekonomiky je nevyhnutná rozvinutá a po technickej a kvalitatívnej stránke vyhovujúca dopravná infraštruktúra, ktorá predstavuje základný predpoklad rozvoja spoločnosti spolu s ostatnými faktormi. Situácia v oblasti dopravnej infraštruktúry Slovensko má veľké nedostatky v budovaní diaľničnej siete, vysoký podiel neelektrifikovaných tratí, ako aj deficit pri modernizácií letísk. Od konca 90-tych rokov umožnila EÚ Slovensku čerpať na rozvoj dopravnej infraštruktúry prostriedky z predvstupových fondov. V rámci finančných memoránd PHARE sa poskytli na úvod nemalé zdroje na strategické a projektové prípravné práce. Neskôr už pre konkrétne projekty sa čerpala pomoc v rámci predvstupového fondu ISPA a na menšie projekty v prihraničí zo zdrojov PHARE CBC. Výsledkom sú niektoré diaľničné úseky v Bratislave a postupná modernizácia hlavného železničného koridoru na úseku Bratislava - Nové mesto nad Váhom. V rokoch 2004 – 2006 dopravnú infraštruktúru riešil koncentrovane so životným prostredím a lokálnou infraštruktúrou Operačný program (OP) Základná infraštruktúra a k veľkým projektom patria fond ISPA na Kohézny fond. V rámci týchto nástrojov Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky (MDPT SR) plnilo funkciu sprostredkovateľského orgánu pod riadiacim orgánom (SORO) pre prioritu 1 – Dopravná infraštruktúra a funkciu sprostredkovateľského orgánu pod riadiacim orgánom pre Kohézny fond, časť Dopravná infraštruktúra. Podstatná časť kompetencií bola delegovaná na rezort dopravy. Hlavným prijímateľom eurofondov pre dopravné projekty bola Slovenská správa ciest, neskôr Národná diaľničná spoločnosť a Železnice Slovenskej republiky. Definitívna podoba Operačného programu Doprava na roky 2007 – 2013 bola predmetom niekoľkomesačných rokovaní s Európskou komisiou. Celkové investičné výdavky do dopravnej infraštruktúry dosiahli v minulom roku v bežných cenách 13,886 mld. Sk a oproti roku 2003 vzrástli o 3,9 %. O približne rovnaké percento vzrástli minuloročné výdavky na cestnú infraštruktúru, kde smerovalo 9,611 mld. Sk, čo predstavuje až 70 % z celkového finančého objemu. Na železničnú infraštruktúru sa použilo 3,616 mld. Sk, na leteckú infraštruktúru smerovalo 455 mil. Sk, na infraštruktúru mestskej hromadnej dopravy 162 mil. Sk a výdavky na vnútrozemské vodné cesty dosiahli 43 mil. Sk. Investičné výdavky do dopravnej infraštruktúry


76

okrem výdavkov do miestnych komunikácií tvorili v minulom roku približne 1,048 % hrubého domáceho produktu. Situácia v oblasti prepravného trhu Vo vývoji prepravy tovaru sú počas rokov 2000 – 2006 zaznamenávané najskôr poklesy u všetkých druhov dopravy, s výnimkou leteckej. V roku 2003 došlo k zastaveniu klesajúceho trendu a bol zaznamenaný nárast objemu prepravy. Tento stav pretrval do roku 2006, kedy bol opäť zaznamenaný pokles objemu prepravy tovaru. Vo vývoji prepravy osôb v rokoch 2000 – 2006 nedochádzalo k tak podstatným poklesom ako v nákladnej doprave. Dochádzalo iba k podstatným zmenám v deľbe prepravnej práce na úkor verejnej hromadnej dopravy. V období ostatných desiatich rokov je pre verejnú hromadnú dopravu charakteristické postupné znižovanie prepravného výkonu napriek tomu, že požiadavky na mobilitu, súvisiace aj so zmenou životného štýlu obyvateľstva naopak narastajú. Takýto vývoj, ktorý je známy aj z iných európskych krajín má za následok nárast individuálneho automobilizmu, ktorý sa však v porovnaní s verejnou hromadnou dopravou vyznačuje nepomerne viac nepriaznivými účinkami na životné prostredie, nižšou bezpečnosťou a zapríčiňuje kongescie, ktoré zvyšujú náklady na dopravu, čím následne sa znižuje konkurencieschopnosť ekonomiky.

Obr. 1: Vývoj v počte prepravených osôb MHD v SR v rokoch 1993 až 2005 Zdroj: ŠÚ SR

Za časové obdobie 13 rokov nastal v dopravných podnikoch 24,9% pokles v počte prepravených osôb. Mierny nárast nastal v porovnaní s rokom 1993 len v roku 1996-3,3 % a v roku 1997-0,3 %. Počas sledovaného obdobia si popredné miesto v preprave osôb zachováva autobusová doprava, ďalej nasleduje električková a trolejbusová doprava. Pokles dopytu po verejnej hromadnej doprave je ovplyvnený výškou cestovného, výškou cestovného k nákladom prevádzky osobného vozidla, príjmom cestujúcich, úrovňou nezamestnanosti, úrovňou vlastníctva osobných vozidiel, spoľahlivosťou, kvalitou a úrovňou služieb. Situácia v oblasti obnovy vozidlového parku verejnej hromadnej dopravy Vozidlový park tvorí viac ako 8 900 autobusov. Ich priemerný vek bol na konci roka 2006 takmer 15 rokov. V dôsledku tohto stavu vozidlového parku treba považovať hnuteľný majetok podnikov SAD za podkapitalizovaný, ktorý nie je schopný ďalšej reprodukcie, pretože nevytvára


77

prostredníctvom odpisov dostatočné zdroje na obnovu. Zastaraný a opotrebovaný vozidlový park pritom ohrozuje bezpečnosť cestnej premávky a cestujúcich a má negatívne vplyvy na životné prostredie z hľadiska emisií hluku a vibrácií. Z pohľadu železničnej dopravy ide o obdobný problém. Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. má zastaraný vozidlový park. V parku hnacích vozidiel Železničnej spoločnosti až 43 % vozidiel prekročilo vek 25 rokov a vo veku od 21 do 25 rokov je až 27 % hnacích vozidiel. V osobnej doprave je v súčasnosti 1429 vozňov, z ktorých štvrtina sa pohybuje vo veku medzi 25 až 30 rokmi. Iba 3 % podiel vozidiel má menej ako päť rokov. Osobné vozne vo vlastníctve ZSSK sú morálne aj fyzicky opotrebované. Zastaraný vozidlový park nespĺňa medzinárodné kritériá v oblasti bezpečnosti, bezporuchovej prevádzky alebo pohodlia a kultúry cestovania. Na druhej strane jeho udržiavanie je neefektívne, čo v súčasnosti v trhových európskych podmienkach znamená značnú stratu konkurencieschopnosti. Pri obnove vozidlového parku prímestskej autobusovej, mestskej hromadnej dopravy a železničnej osobnej dopravy prevdzkovaného v rámci výkonov vo verejnom záujme je možné postupovať podľa zákona o štátnej pomoci v nadväznosti na schválený programový dokument, pri zohľadnení platnej európskej legislatívy. V programovacom období rokov 2000-2006 bolo možné v oblasti intervencií realizovať aj opatrenia na zabezpečenie samotnej verejnej hromadnej dopravy v mestských oblastiach napr. na obnovu vozidlového parku. To, či môže byť predmetom pomoci z Európskeho fondu regionálneho rozvoja aj obnova vozidlového parku, je zatiaľ otázne a bude závisieť od prijatia nových nariadení EÚ.

Ilustračné foto Ing. Jiří Pokorný

Analýza ekonomickej a sociálnej situácie v dopravnom sektore Slovenská republika vďaka svojej geografickej polohe zohráva dôležitú úlohu v rámci komplexného európskeho dopravného systému. Význam dopravy je kľúčový z hľadiska obsluhy územia osobnou ako aj nákladnou dopravou a má nezastupiteľnú úlohu pri podpore podnikania v daných regiónoch, možností získavania zahraničných investícií a v neposlednom rade tvorí významnú zložku podpory cestovného ruchu. V tab. 1 sa nachádza SWOT analýza dopravného sektora, ktorá obsahuje súhrnné hodnotenie silných a slabých stránok, príležitostí a ohrození pre zabezpečenie funkčného dopravného systému Slovenskej republiky.


78

Tab. 1: SWOT analýza dopravného sektoru Silné stránky

Slabé stránky súlad štátnej dopravnej politiky s Európskou dopravnou politikou strategická geografická poloha SR v dopravnom spojení západ – východ, sever – juh dopravná infraštruktúra SR ako súčasť európskej dopravnej infraštruktúry hustota existujúcej dopravnej infraštruktúry uspokojivo rozvinutý dopravný trh z hľadiska plošného pokrytia územia decentralizácia v oblasti dopravnej infraštruktúry relatívne vysoký podiel prepravných výkonov železničnej dopravy v porovnaní s EÚ 15 rozvinutý systém VHD (verejnej hromadnej dopravy) Príležitosti zabezpečenie trvalo udržateľnej mobility rozvoj multimodálnych dopravných koridorov proporcionálny rozvoj jednotlivých druhov dopravnej infraštruktúry zlepšenie dostupnosti SR a regiónov k trans-európským dopravným koridorom a k nadradenej dopravnej infraštruktúre zvyšovanie kvality, bezpečnosti a spoľahlivosti dopravy preferencia ekologických druhov dopravy riadenie a redukcia dopravy rozširovanie inteligentných dopravných systémov

nedobudovanosť multimodálnych koridorov TEN-T nedobudovanosť nadradených koridorov (rýchlostné cesty) nevyhovujúci technický a kvalitatívny stav dopravnej infraštruktúry prekračovaná dopravná výkonnosť (najmä ciest I.tr.) chýbajúce cestné obchvaty sídelných útvarov vzrastajúci trend presunu osobnej a nákladnej dopravy zo železnice na cesty zaostávajúca kvalita dopravných služieb za EÚ-15 nízka úroveň obnovy parku dopravných prostriedkov vo VHOD, nevyhovujúci technický a kvalitatívny stav infraštruktúry mestskej hromadnej dopravy nevyhovujúca technickotechnologická úroveň terminálov kombnovanej dopavy absencia integrovaných dopravných systémov nedostatočná podpora pre alternatívne spôsoby pohonu dopravných prostriedkov (palivá s menej nepriaznivými vplyvmi na životné prostredie) Ohrozenia zníženie dopravnej dostupnosti a s tým spojené zníženie atraktívnosti územia SR pre investorov kongescie – nárast dopravných prúdov a s tým súvisiace prekročenie dopravnej výkonnosti obmedzené možnosti zabezpečenia finančných prostriedkov na rozvoj dopravnej infraštruktúry zvyšujúce sa náklady na údržbu a opravy dopravnej infraštruktúry zvyšovanie energetických a časových strát zvyšovanie negatívnych účinkov dopravy na životné prostredie


79

Záver Pre zabezpečenie funkčného dopravného systému Slovenskej republiky bude potrebné vychádzať predovšetkým z požiadaviek na zlepšenie kvality infraštruktúry tak cestnej, ako aj železničnej dopravy s orientáciou na dobudovanie nadradenej dopravnej siete a zvyšovanie bezpečnosti a spoľahlivosti dopravy. Základnou prioritou by mala byť výstavba a modernizácia dopravnej infraštruktúry v schválených trasách multimodálnych koridorov (sieť TEN-T) a podpora budovania nadradenej dopravnej infraštruktúry medzinárodného významu na účely napojenia infraštruktúry SR na európsku dopravnú sieť, ako aj s cieľom odstrániť regionálne disparity v menej rozvinutých regiónoch SR. Ďalšie kroky by mali byť smerované najmä na modernizáciu a údržbu existujúcej dopravnej infraštruktúry v prepojení na progresívne globálne inteligentné dopravné systémy. V rámci znižovania negatívnych vplyvov dopravy na životné prostredie by mali byť opatrenia orientované na zavádzanie prostriedkov na výraznejšiu podporu verejnej dopravy pred individuálnou dopravou, a to najmä aktívnou účasťou dopravného sektora pri tvorbe celoštátnych a regionálnych rozvojových programov ako aj skvalitňovaním služieb verejnej hromadnej dopravy. Článok vznikol na základe riešenia projektu VEGA č. 1/0344/08 Socio – ekonomické dáta v prognóze a modelovaní dopravy pri napĺňaní ekonomickej funkcie regiónu.

Literatúra 1. Koncepcia osobnej autobusovej a železničnej dopravy, s dôrazom na systémové riešenie financovania výkonov vo verejnom záujme v roku 2005 a v rokoch nasledujúcich, schválená uznesením vlády č. 377 z 10. mája 2005; 2. Dopravná politika SR do roku 2015, schválená uznesením vlády č. 445 z 8. júna 2005; 3. Surovec, P. a kol.: Socio-ekonomické dáta v prognóze a modelovaní dopravy pri napĺňaní ekonomickej funkcie regiónu. Grantový projekt VEGA MŠ SR a SAV č.1/0344/08, Žilinská univerzita v Žiline, F - PEDAS, 2008 – 2010. Ing. Zuzana Lokšová, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel: +421-41-513 3522 e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


80

PERSONAL RAPID TRANSIT – ALTERNATÍVA K SÚČASNEJ VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVE Marián Gogola

Úvod V súčasnosti, keď verejná osobná doprava (VOD) zaznamenáva každoročne pokles cestujúcich a naopak individuálna automobilová doprava (IAD) nárast, je namieste sa zaoberať dopravnými systémami, ktoré sú schopné takýto trend zmeniť. Systém označovaný ako Personal Rapid Transit (PRT), ktorého názov možno preložiť ako rýchla osobná preprava, je systém VOD, ktorého koncept je založený na prevádzke automatických vozidiel po pevnej trase bez vodiča. Teoretické východiská tohto systému boli prvýkrát definované v 60-tych rokoch minulého storočia, pričom základné východisko tohto systému spočíva v znížení cestovného času, cestovných nákladov pomocou dezagregovaného automatizovaného prístupu pri dopravnej obsluhe daného územia a vytvorení prepravnej ponuky na základe skutočného prepravného dopytu (princíp je podobný paketom na webovej sieti). Prečo práve Personal Rapid Transit? Medzi hlavné dôvody, prečo sa na tento systém začalo pozerať z iných pohľadov je, že súčasné systémy VOD nie celkom dokážu obslúžiť dané územie a zabezpečiť prepravnú ponuku na základe skutočného dopytu. Tým vlastne nevhodná VOD núti obyvateľov využívať iné druhy dopravy, prevažne IAD, čo spôsobí, že cestujúci, ktorí sa presunú z VOD na IAD sa už nevrátia. Zjednodušene možno povedať, že tento systém kombinuje výhody IAD ako relatívnu osobnú prepravu „od dverí k dverám“, prepravu počas celého dňa, pohodlie, rýchlosť a na druhej strane výhody VOD ako efektívne využitie vozidlového parku v porovnaní s parkovaním IAD, zredukovanie nákladov cestovania, pričom platíte iba za cestovný lístok a nemusíte platiť za poistku, STK a pod. Za ďalšie výhody možno považovať to, že: systém zodpovedá skutočnému dopytu, skracuje cestovný čas až o 50 %, šetrí životné prostredie, je bezpečný – nie je kolízia s ostatnými druhmi dopravy, je dostupný pre všetky kategórie cestujúcich, prispieva k ekonomickému rastu daného územia, redukuje počet personálneho zázemia (napr. nie sú nutní vodiči). A čo nevýhody? Jednou z najväčších nevýhod systému PRT sú počiatočné investície do dopravnej infraštruktúry, ktorá je osadená buď na samostatnom telese, prípadne môže byť súčasťou inej dopravnej infraštruktúry. Kritici tohto systému poukazujú na dve hlavné nevýhody, a to: pre veľké mestá, kde je veľký nárazový dopyt môže byť problém, že vozidlá s malou kapacitou nebudú schopné zostaviť adekvátnu ponuku. naopak, pre malé mestá bude systém nevýhodný z dôvodu nedostatočného dopytu a vysokých nákladov na vybudovanie dopravnej infraštruktúry. Nevýhodou môžu byť taktiež použité technológie, pretože tento systém je od informačných technológii vysoko závislý, a tým sa požadujú vysoko spoľahlivé technológie. Ako ďalšiu nevýhodu vidím v aplikovaní tohto systému do už existujúceho územia, resp.


81

dopravnej infraštruktúry, pričom je nutné použiť také stavebné a urbanistické prvky a riešenia, ktoré nebudú náročné na finančné prostriedky. Technologické hľadisko Personal Rapid Transit Ako už bolo spomenuté, systém PRT je charakteristický sieťou vlastnej dopravnej infraštruktúry, na ktorej sú prevádzkované vozidlá. Existujú avšak viaceré technológie, ktoré sa líšia niekoľkými technickými vlastnosťami. Jednotlivé vozidlá sa privolávajú pomocou online terminálov, prípadne iných komunikačných nástrojov na základe skutočných prepravných nárokov.

Obr. 1: Návrh stanice APGM Zdroj [4]

Po príchode vozidla na stanicu (pozri obr. 1) si cestujúci na vozidlovom počítači nastaví požadovanú destináciu a vozidlo sa vydá najkratšou trasou k cieľu. Interval medzi jednotlivými vozidlami je možný už v rozmedzí niekoľkých sekúnd, preto sa kapacita systému pohybuje v rozmedzí od 2700 do 7200 cestujúcich za hodinu na jednej linke. Súčasný stav a druhy PRT V súčasnosti existuje viacero štúdii a pilotných projektov PRT, pričom bolo vypracovaných niekoľko desiatok štúdií napríklad v USA [1] alebo Európe: Dánsko (RUF), Fínsko (Ecotaxi), Holandsko (2getthere, Aerorider, City mobility, Cyber cab, SAT), Nemecko (Autoshuttle, Kabintaxi, Maitint, Rumba, Railcab/Neue bahntechnik, Tubeway), Francúzsko (L´aerotrain), Veľká Británia (IGT - Intelligent Grouping Transport), Bladerunner, Monometro, ULTra, Woosh), Poľsko (Mister), Rakúsko (Coaster), Rusko (Unitran) ako aj iniciatíva EÚ v programe EDICT. Avšak prvý oficiálny systém PRT s vozidlami ULTa (pozri obr.2) na svete sa spustí v roku 2009 na Londýnskom letisku Heathrow, pričom sa očakáva, že cestovný čas z terminálov sa skráti zo 75 na 10 minút.

O Obr.2: Vozidlo ULTra

Zdroj[6]


82

Výsledkom týchto pilotných štúdii a testov [1,4-8] bola podpora opodstatnenosti systému PRT, pričom sa definovali výhody a nevýhody systému so zreteľom na odstránenie, prípadne zlepšenie negatívnych prvkov. Napríklad celkové náklady na cestu porovnávané podľa [7], zahŕňajúce nasledovné druhy dopravy: mestský autobus, autobus na vodiacej trase, električka, metro, lokálna železnica, Automated Guided Transit (AGT) – hromadná doprava na vedenej dráhe, ukázali, že systém PRT má najmenšie náklady, viď obr.2.

Zdroj[7] Obr. 1: Porovnanie nákladov za 1 priemernú cestu pre rozličné druhy dopravy v EUR

A čo budúcnosť? Okrem VOD je jedným z možných využití tohto systému aj na prepravu tovaru, čo by výrazne mohlo zmeniť povahu nákladnej dopravy, prevažne v mestských aglomeráciách, ktoré už v súčasnosti hľadajú riešenia na zlepšenie mestskej logistiky. Príkladom je teoretický systém APGM [4] (Automated Passenger and Goods Mover) z Fínska, kde sa už uvažuje nielen s prepravou cestujúcich, ale aj tovaru. Aplikovaním plnoautomatizovaného systému VOD by bolo napríklad možné eliminovať problematiku nedostatku vodičov, ktorý je v súčasnosti aktuálny. Samotné porovnávanie o vhodnosti daného systému je možné pomocou modelovania dopravy v danom území [3], pomcou ktoréh možno odhadnúť možné nevýhody, prípadne negatívne vplyvy na dané územie. Záver Aj keď je PRT v teoretickej rovine označovaný ako potenciálna náhrada existujúcich druhov dopravy, treba poznamenať, že aj napriek súčasnému technologickému pokroku, ešte nie je pripravené prostredie jednak z ekonomického, ako aj dopravno – plánovacieho hľadiska na zavedenie tohto systému. Čiastočne je možná táto aplikácia na určitom vybranom úseku, ako to možno vidieť na úspešných pilotných projektoch. Práve kombinácia vlastností osobného dopravného prostriedku, ako napr. flexibilita a vlastnostií VOD predurčujú k prilákaniu cestujúcich späť z IAD na VOD práve pomocou systému Personal Rapid Transit.


83

Literatúra 1. Automated Guideway Transit: An Assessment of PRT and Other New Systems,1975, LC Catalog Number: 7S+l1060; NTIS order #PB-244854 2. Bly, P. H. – Teychenne, R.: THREE FINANCIAL AND SOCIO-ECONOMIC ASSESSMENTS OF A PERSONAL RAPID TRANSIT SYSTEM, EuPRTean Transport Forum 2004 3. Gogola, M.; Surovec, P; Poliaková, B.;vPaľo, J.; Faith, P.; Lokšová, Z.; Valášková, M.; Ondrúšková, L.; Cajchan, J.; Kováč, M.; Malina, M.: Determinovanie vstupných dát pre prognózovanie a modelovanie dopravných systémov v regióne. Grantový projekt VEGA MŠ SR a SAV č. 1/0346/08, FPEDAS, Žilinská univerzita v Žiline, 2008. 4. Kalenoya, H.; Yla-Anttila, K.: Automated Peaople and Goods Mover, Feasebility study Case Tampere, Institute of Urban Planing, Institute of Transportation Engineering, Tampere University of Technology, 2005 5. Lowson, M.: Service Effectiveness of PRT vs Collective – Corridor Transport, Journal of Advanced Transportation - Vol. 37. No 3 Sep 2003 6. http://www.atsltd.co.uk/media/papers/,19.12.2007 7. http://www.advancedtransit.org/news.aspx, 15.12.2007 8. http://www.transitplaza.com/index.htm, 19.12.2007 Ing. Marián Gogola, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1, 01026 Žilina e-mail:[email protected] Recenzent: Ing. Martina Valášková,PhD., Žilinská univerzita v Žiline


84

INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE Ivana Olivková – Michal Richtář

Úvod Základní ideou integrovaného systému veřejné osobní dopravy je nalezení formy společné funkce jednotlivých druhů doprav (MHD, příměstské autobusové dopravy, železniční dopravy a vybraných dálkových autobusových linek), která nabídne efektivní a z hlediska uživatele atraktivní alternativu individuální automobilové dopravě. Integrovaný dopravní systém Integrovaný dopravní systém (IDS) je obecná forma organizace dopravy založena na: jednotném tarifu jednotných přepravních podmínkách jednotném přístupu ke koordinaci jízdních řádů koordinované nabídce více dopravců pro zajištění dopravní obsluhy na daném území.

Obr. 1: Ostravský dopravní integrovaný systém [2]

Ostravský dopravní integrovaný systém (ODIS) je konkrétní forma IDS v Moravskoslezském kraji. ODIS vznikl 23. listopadu 1997. Postupně se ODIS rozvíjí do dalších měst a obcí. V současné době je v ODIS přímo či nepřímo zapojeno celkem 145 měst a obcí Moravskoslezského kraje s rozlohou přesahující 2400 km2 a s více než 750 000 obyvateli. V současné době není zavedena tarifní spolupráce MHD s ostatními druhy doprav pouze ve městech Bruntál a Český Těšín.


85

Dopravu v ODIS zabezpečuje sedm dopravců: České dráhy a.s. Dopravní podnik Ostrava a.s. Městský dopravní podnik Opava, a.s. Connex Morava a.s. TQM-holding s.r.o. ČSAD Frýdek-Místek a.s. Regiobus s.r.o. Správou integrovaného dopravního systému se zabývá Koordinátor ostravského dopravního integrovaného systému s.r.o. (KODIS), který byl založen v listopadu roku 1995. K hlavním úkolům této společnosti patří správa ODIS (evidence a rozdělování tržeb mezi dopravce, koordinace výkonů a jízdních řádů, příprava podkladů pro zajištění dopravní obslužnosti) a rozvoj ODIS (zapojení dalších měst a obcí, popřípadě dopravců do ODIS). Tab.1. Přehled některých ukazatelů ODIS za rok 2007 [2] ODIS

Počet linek

Délka linek [km]

Délka provozní sítě [km]

tramvajových

15

201

65

trolejbusových

18

126

45

autobusových

128

2 978

1 135

železničních

11

194

194

Celkem ODIS

172

3 449

1 439

Popis prostředí a podmínek Přes poměrně hustou dopravní síť a existující systémy MHD není veřejná doprava v Moravskoslezském kraji dostatečně koordinovaná a variabilní tak, aby byla schopna konkurovat přepravě cestujících v individuální dopravě. Není dosud dokončena integrace veřejné dopravy v regionu, ani řešení záchytných parkovišť (Park and Ride) a přestupních terminálů, včetně bezpečnosti přepravy a dostupnosti pro občany se sníženou pohyblivostí a schopností orientace. V oblasti provozu veřejné dopravy nejsou dosud zajištěna dostatečná opatření pro zkrácení doby cestování a odbavení, a pro přesuny mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy a individuální dopravou tak, aby hromadná doprava byla časově konkurenceschopná. Stávající stav dopravní obslužnosti je stavem zděděným, ať již po 150-letém v podstatě autonomním vývoji železniční dopravy nebo po vývoji systému veřejné linkové dopravy, která dosáhla dnešního rozsahu počátkem druhé poloviny minulého století. Železniční doprava Železniční doprava se dodnes nezbavila způsobu provozování osobní dopravy, který vychází ze stavu, kdy železnice byla páteří dopravního systému území, přepravovala cestující na meziměstských relacích založených na vlacích vedených po dlouhých tratích a rychlost ani kvalita služby nebyly rozhodující. Své nově vzniklé konkurenty (autobusovou a automobilovou dopravu) systém železniční dopravy nezačal využívat jako spolupracující systémy, vymezuje se vůči nim konkurenčně. Železnice však může konkurovat ostatním systémům jen v dálkové dopravě a příměstské dopravě do větších měst, v Moravskoslezském kraji je tedy konkurenceschopná na dálkových spojení se sousedními kraji a pro obsluhu ostravské městské aglomerace. Ostatní území Moravskoslezského kraje pokryté řídkou sítí tratí obvykle s nízkou traťovou rychlostí a s řídkou hustotou zastávek často umístěných v nevhodné dostupnosti z obydlených území, nemůže efektivně bez integrace s autobusy obsluhovat.


86

Nevýhodou železniční dopravy je její nepružnost, kdy nemůže poskytnout dostatečnou nabídku v dopravní špičce, v sedlech je naopak málo využitá. Předpokladem pro integraci je tedy u železnice schopnost efektivní přepravy většího množství cestujících, pokud by byla zajištěna návaznost dalších, nejlépe autobusových spojů.

Ilustračná snímka Ing. Jiří Pokorný

Veřejná linková autobusová doprava Veřejná linková autobusová doprava je postavena na principu linkové dopravy, kdy dopravci po desetiletích rozvoje autobusové dopravy do konce 80. let minulého století a jejím omezování v posledních letech vyvinuli systémy zajišťující pokud možno přímé spojení každé obce Moravskoslezského kraje s městem, které je centrem aktivit jeho obyvatel. Nebyla vytvářena dopravní síť (podpořená přestupným tarifem), ale struktura jednotlivých linek zajišťující spojení každému bez přestupu. Daní za to je množství nutných souběhů, zvláště v okolí cílových měst a celkově nízká obsazenost vozidel, dokonce i v dopravních špičkách. Udržování tohoto systému i mimo špičky vede k zajištění minimálního počtu spojů mimo špičky, obvykle velmi málo využitých. Praktickým organizátorem byli a jsou dodnes především dopravci, kteří teprve po převedení linkové autobusové dopravy pod kraje získali politického partnera pro objednávku rozsahu dopravní obslužnosti. Autobusoví dopravci, kteří dnes zajišťují dopravní obslužnost, vznikli v naprosté většině privatizací státních podniků ČSAD. Privatizací celého sektoru podnikání nevznikly přirozené konkurenční vztahy mezi novými subjekty. Dodnes se jedná v postatě o korporativní způsob zajišťování služby, kdy se ustálily na území kraje sféry vlivu a podíly na státních dotacích jednotlivých dopravců a prostor pro konkurenci je v rámci uzavřených smluv o závazcích veřejné služby a státem nařízených tarifů velmi omezený. Městská hromadná doprava Městská hromadná doprava (MHD) v jednotlivých městech Moravskoslezského kraje byla zavedena ve městech, kde pravidelná linková autobusová doprava už nestačila pokrýt potřeby obsluhy území města. MHD navíc zajišťuje obsluhu té části města, kde nevedou trasy pravidelné autobusové dopravy (příp. železnice).


87

V celokrajském měřítku má význam zejména systém MHD ve větších městech Moravskoslezského kraje. Zde umožní v těsné spolupráci s železniční a příměstskou autobusovou dopravou vytvořit v rámci IDS jednotnou konkurenci individuální dopravě. Navíc v Ostravě, Opavě, Havířově, Třinci, Frýdku - Místku a Orlové zajišťuje MHD i vazby z okolních obcí do města a supluje tak zde úlohu příměstské autobusové dopravy. V ostatních městech má, s výjimkou města Karviná, MHD pouze zanedbatelný význam pro celkovou síť veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji. Linky mají poptávkový charakter jako u příměstské dopravy (ne intervalový) a tarif MHD je zaveden zejména ze sociálních důvodů. Často je frekvence cestujících v těchto městech ve větším objemu zajištěna pravidelnou příměstskou dopravou, než touto malou sítí MHD. Dalším paradoxem pak zůstává existence linek příměstské autobusové dopravy na katastrech menších měst s příměstským tarifem, přestože zajišťují pouze vnitroměstské vazby. Tyto nesrovnalosti bude možné odstranit pouze v rámci jednotné sítě veřejné dopravy s jednotnou tarifní soustavou. Příprava a návrh konkrétních jízdních řádů by měla zůstat v kompetenci jednotlivých dopravců a dopravních úřadů za dohledu Koordinátora ODIS. Opatření k řešení problému Systém veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji je i přes desetiletou existenci ODIS celkově nekoordinovaný. Není zajištěna spolupráce kraje a měst ani spolupráce železniční a silniční dopravy. Integrace dopravy a vyřešení přechodu mezi jednotlivými druhy dopravy dovolí zkrátit dobu odbavení cestujících a zvýšit bezpečnost provozu a rychlost dopravy. Opatření v této dílčí oblasti podpory přispějí ke zlepšení životního prostředí v regionu. Opatření k zlepšení koordinovaného přístupu při uplatnění integrovaného dopravního systému organizovaného koordinátorem jsou: Vyšší kvalita příměstské dopravy integrací tarifů a spoluprací dopravců. Vytvoření nových atraktivních služeb integrací autobusové dopravy se stávající železniční infrastrukturou. Zvýšení efektivity odstraněním souběhů, zavedením profesionálního marketingu služeb a využitím výhod konkurenčního prostředí. Zajištění účasti obcí na plánování veřejné dopravy a možnosti spolufinancování jejich vyšších standardů. Možnost působení na železnici ve prospěch vytvoření potřebné nabídky služeb v nové struktuře pro dojíždění do blízkých cílů. Integrace plánování veřejné dopravy a investic do dopravy. Odpolitizování a stabilizace plánování veřejné dopravy a jejího financování zvláště vytvoření rezervních finančních fondů a dostatečných zdrojů pro financování. Hlavní výzvou pro integraci je adaptace železniční infrastruktury, kdy již nebude tvořit dopravní páteř území, ale bude zajišťovat kromě rychlé dálkové dopravy (na celostátních drahách) dostupnost ekonomicky a administrativně významných cílů z území podél železnice ve spolupráci s integrovanou autobusovou dopravou. Linkovou autobusovou dopravu může přetvořit v moderní systém, kde nebude tvorba jízdních řádu závislá na dopravcích. Koordinátor integrovaného dopravního systému se pak v území může získat silnou politickou podporu a může být nejen výkonnou jednotkou, ale též iniciátorem důležitých strategických rozhodnutí a organizátorem nových možností financování rozvojem veřejné dopravy. Tato role je v našich podmínkách velmi potřebná. Integrovaný dopravní systém musí fungovat v rámci platných zákonů a vyhlášek. Na úrovni vlády a Ministerstva dopravy neexistuje zřejmě politická vůle ke změně principu provozování veřejné dopravy s větším důrazem na podnikatelské aspekty činnosti. Integrace dopravních systémů a vytvoření prostředí požadující vyšší standardy a zvýhodňující kvalitu služby může vést k postupné změně od dnešní konkurence nízkou cenou k systému konkurence efektivitou provozu a poskytováním vyšší kvality. Integrovat je možné dopravní systémy prakticky organizované z jednoho místa. To je axiom integrace dopravních systémů. Metoda řízení procesu integrace koordinátorem povede jasným definováním pravomocí a jejich ponecháním na financující straně


88

k rychlejšímu a spravedlivějšímu řešení. Protože dokud mají dopravci rozhodující slovo v praktickém sestavování jízdních řádů a jejich koordinaci, neboť dopravní úřad není profesionálně vybaven ani nezadává externí zakázky pro sestavení jízdního řádu podle potřeb kraje, je velmi obtížná koordinace jízdních řádů, což je první krok k integraci. K dosažení integrace je třeba postupně provést tyto kroky: koordinace jízdních řádů, sjednocení smluvních přepravních podmínek, zavedení integrovaného informačního systému, fyzická integrace – vybudování přestupních terminálů, integrace jízdních dokladů. Návrh financování rozvoje IDS Moravskoslezského kraje Další rozvoj integrovaného dopravního systému (IDS) Moravskoslezského kraje musí být řešen na krajské úrovni za přímé účasti obcí a měst daného území. Na obr.2 je navržen způsob zajištění zdrojů v oblasti činnosti organizátora a rozvoje IDS (s vyznačením poskytovatele a příjemce financí a účelu použití). Jde o zdroje určené na úhradu hlavní činnosti koordinátora (organizace, řízení, koordinace, rozvoj, kontrola, dělba tržeb).

Obr.2: Zajištění zdrojů pro činnost koordinátora a rozvoj IDS

Vysvětlivky k obr.2: 1. Moravskoslezský kraj a město Ostrava (společníci koordinátora) jsou dominantní objednatelé a zajišťují prostředky pro rozvojovou část IDS. Všichni objednatelé výkonů v rámci IDS přispívají na organizaci provozu (činnosti vedoucí k vytvoření a zajištění systému smluv o závazku veřejné služby, dopravní koordinace, standardy dopravy, kontrolní činnost organizátora, atd.). 2. Dopravci mohou přispívat do rozpočtu koordinátora za službu zúčtování tržeb za integrované jízdní doklady (z pohledu koordinátora se jedná o platbu za jednoznačně definovanou službu nikoliv o podíl na tržbách za prodej či platbu za „koordinovaný“ kilometr výkonu; z pohledu dopravců jde nákup služby od koordinátora). 3. V případě potřeby může koordinátor v souladu se záměry společníků použít zdroje pro nákup externích služeb. Závěr IDS využívá výhod jednotlivých dopravních systémů v území ve prospěch dokonalejší dopravní obslužnosti při minimalizaci nákladů. Paradoxně obvykle integrace nevede


89

k okamžité úspoře finančních prostředků. Integrovaný systém poskytuje vyšší kvalitu dopravní obslužnosti, náklady na něj mohou být proto i vyšší než před ní. Výhodou je multizdrojové financování společného systému, takže dotační prostředky nevedou k dotaci konkurenčních systémů. Spojením dotací státu, příp. kraje a obcí je možné objednat přepravní službu, která nabídne atraktivní cestování za výhodných tarifních podmínek. Tím povede k vyššímu využití dopravních prostředků, jak v obsazenosti, tak v proběhu. Jednotkové náklady budou klesat. Pokud se podaří zvýšit využití veřejné osobní dopravy, či alespoň zabránit poklesu jejího využití, je více platících zákazníků finančním přínosem systému. Literatura 1. Surovec, P., Olivková, I., Křivda, V., Richtář, M.: Grantový projekt č.103/04/0476 - Návrh metodiky financování dopravní obslužnosti, Grantová agentura České republiky, Institut dopravy, VŠB TU Ostrava. 2. Interní materiály KODIS s.r.o., Ostrava, 2007.

Ing. Ivana Olivková, Ph.D. VŠB -Technická univerzita Ostrava 17. listopadu 15 708 33 Ostrava-Poruba e-mail: [email protected] Ing. Michal Richtář VŠB -Technická univerzita Ostrava 17. listopadu 15 708 33 Ostrava-Poruba e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Martin Kendra, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


90

OUTSOURCING ŽELEZNIČNEJ SPOLOČNOSTI SLOVENSKO, A. S. Gabriela Tisoňová

Úvod Pojem outsourcing je umelo vytvorené slovo z anglických slov OUT (von) a SOURCE (zdroj) a opisne ho možno preložiť ako využívanie vonkajších zdrojov. Podstata ourtsourcingu spočíva vo využívaní služieb externých špecializovaných firiem na zabezpečovanie podnikových činností, ktoré nepatria k hlavnej činnosti spoločnosti, respektíve o využitie externých služieb na realizáciu činností, ktoré si firma predtým zabezpečovala interne, pričom dĺžka a predmet výkonu sa spravidla dohoduje zmluvne. Outsourcing je v súčasnosti považovaný za moderný trend podnikania, ktorý efektívnym zabezpečovaním a využívaním služieb externého subjektu umožní spoločnosti zníženie nákladov a získanie viac kapacít a priestoru pre hlavnú činnosť. Hlavnou výhodou outsourcingu je využívanie cudzích zdrojov a kapitálu na dosahovanie vlastných cieľov spoločnosti. Spoločnosť nemusí vynakladať prostriedky na obstaranie majetku, a pritom ho môže plnohodnotne využívať. Nemusí investovať do vzdelávania a školenia špecialistov a môže ich mať k dispozícii kedykoľvek ich potrebuje. V prípade rastu alebo poklesu požiadaviek na technické a personálne zdroje, nemusí spoločnosť hľadať dodatočné zdroje, či riešiť problém, čo s prebytočnými kapacitami. Okrem výhod outsourcing skrýva v sebe i nevýhody a riziká. Medzi hlavné patrí riziko odtajnenia a zneužitia dôverných informácií, rast závislosti na externom dodávateľovi a riziko straty kontroly nad outsourcingovou činnosťou. Riziká outsourcingu možno eliminovať najmä „jednoznačným stanovením zmluvných podmienok a spoluprácou s renomovaným podnikom na základe overených referencií. Rovnako dôležitá je znalosť vlastných podnikových procesov“ [Nedeliaková, 2007]. Outsourcing využíva i Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK), a to najmä v oblastiach: čistenie a dezinfekcia osobných vozňov, oprava a údržba osobných vozňov, výdaj cestovných dokladov, úschova batožín. Outsourcing ZSSK v oblasti čistenia osobných vozňov Outsourcing v oblasti čistenia a dezinfekcie osobných vozňov sa vykonáva v zmysle predpisu V 71 Predpis na čistenie osobných, motorových a elektrických vozňov a jednotiek. Podľa tohto predpisu sa vykonáva [1]: prevádzkové čistenie, rozšírené prevádzkové čistenie, veľké čistenie, čistenie počas jazdy. Prevádzkové čistenie sa vykonáva v EC, IC, R, Os vlakoch raz za 24 hodín. Predmetom takéhoto čistenia je: čistenie podlahy, popolníkov, nádob na odpadky, kobercov, rohoží, čistenie a dezinfekcia umyvární a WC a zásobovanie vozňa hygienickými potrebami (toaletný papier, mydlo, papierové uteráky), ktoré sa pred odchodom vlaku doplnia do držiakov a schránok na to určených. Rozšírené prevádzkové čistenie sa vykonáva v EC, IC vlakoch po ukončení jazdy, v R raz za 7 dní a v Os vlakoch raz za 14 dní. Tieto činnosti zahŕňajú


91

okrem činnosti prevádzkového čistenia aj čistenie okien z vnútornej strany, zrkadiel, presklených stien, stúpadiel a spojovacích mostíkov. Veľké čistenie sa vykonáva priemerne raz za mesiac a okrem činností rozšíreného prevádzkového čistenia zahŕňa: čistenie sedadiel a operadiel, čistenie okien z vonkajšej strany, celého interiéru vozňa a skrine vozňa z vonkajšej strany. S cieľom zistenia úrovne čistenia a dezinfekcie osobných vozňov bol priamo v teréne uskutočnený hygienikmi Železničného zdravotného ústavu v Bratislave prieskum. Prieskum sa realizoval vo vybraných typoch osobných vozňoch, radených do súprav rýchlikových a osobných vlakov. Náhodne sa vybralo a analyzovalo 389 osobných vozňov, z toho 10 vozňov IC vlakov, 125 vozňov rýchlikov a 254 vozňov osobných vlakov. Úroveň čistenia sa sledovala osobitne v priestoroch WC a umyvární a osobitne v priestoroch interiéru vozňov. Ak sa čistenie a dezinfekcia vykonávali pred každou jazdou a v súlade so stanovenými predpismi, ich úroveň sa hodnotila ako „vyhovujúca“, v opačnom prípade sa hodnotili ako „nevyhovujúca“. Zásobovanie hygienickými potrebami sa hodnotilo ako „vyhovujúce“, ak boli dodané všetky hygienické potreby (toaletný papier, mydlo a papierové uteráky na ruky) a ako „nevyhovujúce“ v prípade, že jedna a viac hygienických potrieb chýbala. Výsledky prieskumu sú uvedené v tabuľke 1. Tab. 1: Výsledky prieskumu úrovne čistenia a dezinfekcie vo vybraných osobných vozňoch Terén

Interiér WC a umyvární interiér vozňov Počet vozňov Úroveň Zásobovanie Dezinfekcia Úroveň čistenia čistenia hygienickými potrebami

Bratislava

78

61/17

15/63

47/31

63/15

Nitra

83

69/14

28611

68/15

66/17

Zvolen

41

39445

14/27

28/13

34/7

Košice

129

84/45

8/121

22/97

83/46

Žilina

58

51/4

4/54

13/45

42/16

Spolu

389

297/92

46/343

178/211

288/101

23,6

88,1

54,2

25,9

Negatívne hodnotenia (%) Legenda: vyhovuje/nevyhovuje

Zdroj: Dubrovová, I. – Marko, L.: Analýza kultúry cestovania v osobných vozňoch, 2000

Úroveň čistenia WC a umyvární bola zistená ako nevyhovujúca v 92 prípadoch, čo je 23,6 %. V prípade kontroly dezinfekcie WC a umyvární boli nedostatky zistené v 343 prípadoch, čo je 88,1 %. Nepostačujúca úroveň čistenia interiérov vozňov bola zaznamená v 101 prípadoch, čo je 25,9 %. Zásobovanie hygienickými potrebami WC a umyvární bolo hodnotené ako nevyhovujúce v 211 prípadoch, čo je 54,2 %. Zistené nedostatky čistoty, dezinfekcie a zásobovania hygienickými potrebami možno hľadať v nezodpovednom a nedostatočnom vykonávaní týchto činnosti zo strany externých dodávateľov, v nedostatočnej kontrole zo strany ZSSK, v nevýhodných dodávateľských zmluvách a vo vandalizme. Nedostatky zásobovania hygienickými potrebami možno pripísať i zlému technickému stavu WC a umyvární (napr. chýbajúce alebo nefunkčné poličky, držiaky, dávkovače) a zlyhaniu ľudského faktora (napr. toaletný papier nie je založený do držiaka, papierové uteráky nie sú v dávkovači, mydlo nie je položené na určenom mieste). V prípade dezinfekcie boli u zamestnancov, ktorí ju vykonávajú, zistené aj značné nedostatky vo vedomostiach o jej význame. ZSSK by mala preto viac dohliadať na realizáciu týchto činností a prehodnocovať výber ich poskytovateľov, a tiež výhodnosť dodávateľských zmlúv, prípadne výšku sankcií za nedodržanie zmluvných podmienok.


92

Outsourcing ZSSK v oblasti údržby a opráv osobných vozňov Outsourcing v oblasti údržby, opráv a kontroly technického stavu osobných vozňov sa vykonáva v zmysle predpisov V 25, V 66, V 68, príslušných vyhlášok UIC, technických noriem a právnych predpisov platných v SR. V súlade s týmito právnymi predpismi sa periodicky vykonávajú opravy, ktoré možno rozdeliť na [2]: Medzidobé opravy – vykonávajú sa vo vozňových opravovniach – depách. K medzidobým opravám možno zaradiť prehliadky a opravy pojazdu vozňa, skrine vozňa (vrátane vnútorného vybavenia), bočných nástupných dverí, čelných prechodových dverí a všetkých vnútorných dverí, okien a vetracích zariadení, vodoinštalačného, vykurovacieho a osvetľovacieho zariadenia, elektrickej výzbroje a brzdy vozňa. Revízne opravy - vykonávajú sa v železničných opravovniach. Okrem rozsahu prác medzidobých opráv zahŕňajú opravy: dvojkolesí a podvozkov, rámu podvozka, spodku vozňa, strechy vozňa, tesnenie okien a vo väčšom rozsahu sa vykonává i kontrola a oprava vykurovacieho i osvetľovacieho zariadenia a zaradenia elektrickej výzbroje - nefunkčné alebo nespoľahlivo fungujúce diely sa vymenia, tak aby sa zaručila funkcia všetkých zariadení minimálne do ďalšej revíznej opravy. Stredné opravy – vykonávajú sa v železničných opravovniach a okrem rozsahu revíznych opráv k nim možno zaradiť práce: výmena podlahových krytín a okien, výmena zámkov dverí, oprava sociálnych zariadení. Generálne opravy – vykonávajú sa v železničných opravovniach a možno ich označiť za opravy najvyššieho stupňa. Úkony vykonávané pri tejto oprave sú zamerané na obnovu pôvodných vlastností vozňa. Musia sa uvoľniť a rozobrať všetky odnímateľné časti vozňa. Všetky poškodené súčasti sa musia opraviť alebo vymeniť. Súčasťou generálnych opráv sú i potrebné rekonštrukcie vozňov.

Ilustračná snímka Ing. Róbert Javorka

S cieľom zistiť jestvujúci technický stav vybraných typov osobných vozňov bol uskutočnený odborníkmi Železničného zdravotného v Bratislave prieskum priamo v teréne. Prieskum sa realizoval (rovnako ako v prípade prieskumu úrovne čistenia, dezinfekcie


93

a zásobovania hygienickými potrebami) v náhodne vybraných typoch vozňov, radených do súprav rýchlikových a osobných vlakov. Náhodne bolo vybraných a analyzovaných 389 osobných vozňov, z toho 10 vozňov IC vlakov, 125 vozňov rýchlikov a 254 vozňov osobných vlakov. Osobitne sa sledoval technický stav WC a umyvární a osobitne technický stav interiéru vozňov. Technický stav WC a umyvární sa hodnotil ako „vyhovujúci“ v prípade, že boli funkčné a prítomné všetky zariadenia vo WC a v umyvárňach a ako „nevyhovujúci“ v prípade, že nebolo funkčné alebo chýbalo jedno a viac zariadení. Sledovala sa funkčnosť a prítomnosť dvier, odpadkových košov, poličiek, držiakov na WC papier, schránok na papierové uteráky. Technický stav interiéru vozňov sa hodnotil ako „vyhovujúci“ alebo ako „nevyhovujúci“, v prípade poškodenia alebo absencie niektorých zo sledovaných predmetov vybavenia interiéru vozňa, a to napríklad: odpadkové koše, závesy, záclonky, žalúzie dvere, okná, osvetľovacie telesá a funkčnosť vykurovania. Výsledky zisteného technického stavu vybraných osobných vozňov sú uvedené v tabuľke 2. Technický stav WC a umyvární bol nevyhovujúci v 86 prípadoch, čo je 22,1 %. Nevyhovujúci technický stav interiéru vozňov bol zaznamenaný v 100 prípadoch, čo je 25,7 %. Nedostatky možno pripísať nedostatočnej údržbe, kontrole a vandalizmu, ktorý vidno najmä v prípade technického stavu WC a umyvární. Tab. 2: Výsledky prieskumu technického stavu vybraných osobných vozňov Terén

Počet vozňov

Bratislava

78

58/20

66/12

Nitra

83

82/1

45/38

Zvolen

41

37/4

41/10

Košice

129

80/49

84/45

Žilina

58

46/12

53/5

Spolu

389

303/86

289/100

22,1

25,7

Negatívne hodnotenia (%)

Technický stav WC a umyvární Technický stav interiéru vozňov

Legenda: vyhovuje/nevyhovuje Zdroj: Dubrovová, I. – Marko, L.: Analýza kultúry cestovania v osobných vozňoch, 2000

Zo zistených nedostatkov vyplýva, že ZSSK by mala, okrem snahy o elimináciu vandalizmu, prehodnotiť i poskytovateľa týchto služieb a prijať racionálne opatrenia na zabezpečenie efektívneho a ekonomicky prijateľnému systému údržby a opráv, aby cene zodpovedala i kvalita. V tomto smere ZSSK začala už realizovať určité kroky a na poskytovateľa služieb periodických opráv a údržby osobných vozňov vyhlásila výberové konanie. Do súťaže sa prihlásilo 44 firiem, z ktorých za najvýhodnejšie označila ZSSK ponuky ŽOS Trnava a ŽOS Vrútky. Z celkového počtu 1 291 osobných vozňov, ktoré mala ZSSK v evidencii na konci roka 2006, podlieha periodickým opravám cca 200 vozňov. Technický stav osobných vozňov veľmi úzko súvisí i s ich vekom. Vek osobných vozňov ZSSK sa pohybuje v rozpätí 1 – 40 rokov, okrem úzkorozchodných historických vozňov, ktorých vek je 91 - 104 rokov. Z celkového počtu 1 291 osobných vozňov je 36 vozňov zmodernizovaných, čo predstavuje 3 % a 46 vozňov nových, čo predstavuje 3,5 %. Účtovná doba životnosti osobných vozňov je podľa 3. odpisovej skupiny (do ktorej je odpisovanie osobných vozňov v účtovníctve zaradené) 17 rokov. Počet odpísaných osobných vozňov ZSSK tvorí v súčasnosti 76,6 %. Park osobných vozňov ZSSK je teda značne zastaraný a často nepomôže ani dobre vykonaná periodická oprava. Podrobnú vekovú štruktúru parku osobných vozňov zobrazuje obr. 1.


94

18% 19% 28%

23%

0 - 5 rokov - 65 ks 21 - 25 rokov - 242 ks

6 - 10 rokov - 62 ks 26 - 30 rokov - 235 ks

2%

5%

5%

11 - 15 rokov - 21 ks 31 a viac rokov - 365 ks

16 - 20 rokov - 301 ks

Zdroj: Uznesenie vlády SR k návrhu modernizácie a rozvoja mobilného parku ZSSK na obdobie rokov 2008 – 2010

Obr. 1: Veková štruktúra parku osobných vozňov ZSSK evidovaných k 31. 12. 2006

Výdaj cestovných dokladov Túto službu pre ZSSK poskytuje ŽSR, kde výdaj cestovných dokladov zabezpečujú výpravcovia, a fyzické alebo právnické osoby vybrané na základe verejných súťaží. Predmetom dodávateľských zmlúv tejto služby je: výdaj cestovných dokladov na vybraných železničných staniciach alebo pri určených vlakoch, hlásenie a vedenie evidencie obslúžených alebo neobslúžených vlakov odlišne od dohodnutého oznamu, hlásenie všetkých mimoriadnych udalostí kompetentným osobám a vedenie ich evidencie, účasť na školení zameraných na získanie osvedčenia na výdaj cestovných dokladov a všetkých ostatných povinných školení organizovaných ZSSK, sledovanie a spracúvanie štatistických údajov podľa požiadaviek ZSSK. Zabezpečovanie tejto služby formou outsourcingu sa ZSSK osvedčilo a je pre ňu výhodné, pričom výhodou sú najmä ušetrené mzdové, prevádzkové a režijné náklady. Úschova batožín Po zrušení tejto služby v roku 2002 z dôvodu nerentabilnosti ju ZSSK obnovila na vybraných železničných staniciach. Zabezpečuje ju dodávateľským spôsobom - formou outsourcingu. Nevýhodou mnohých úschovní batožín je z hľadiska cestujúceho ich obmedzená otváracia doba, zatvorené sú najmä v ranných a večerných hodinách. V súčasnosti však ZSSK pripravuje dodávateľským spôsobom obnoviť na vybraných železničných staniciach prevádzku modernejších úschovných skriniek. Skúšobná prevádzka ich funkčnosti a spoľahlivosti by mala prebehnúť už v nasledujúcich mesiacoch. Záver Ourtsourcing je v súčasnosti považovaný za efektívny nástroj podnikania. Uvedené výsledky analýz zistené v oblastiach, v ktorých tento nástroj Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. uplatňuje však jeho efektivitu nedokazujú. Najhoršie výsledky boli zistené v oblastí čistenia a dezinfekcie osobných vozňov a v oblasti opráv a údržby osobných vozňov, a to najmä čo sa týka kvality ich zabezpečovania. Príčiny sú rôzne. Možno ich hľadať v nevýhodných dodávateľských zmluvách, v nedôslednom vyberaní a hodnotení dodávateľov zo strany ZSSK, ale i v zlyhaní ľudského faktora. V prípade uplatňovania outsourcingu si teda každá spoločnosť musí okrem jeho výhod uvedomiť i jeho nevýhody a riziká a na základe toho dôkladne zvážiť, či si bude činnosti


95

zabezpečovať interne, alebo si zvolí formu outsourcingu, pričom v prípade rozhodnutia sa pre outsourcing musí dostatočnú pozornosť venovať výberu poskytovateľa externých služieb. Literatúra: [1] V 71 - Predpis na čistenie osobných, motorových a elektrických vozňov a jednotiek, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. [2] Pečený, Z.: Osobná doprava. 1. vyd. Žilina : EDIS Žilinskej univerzity, 2000. 137 s. ISBN 80-7100-532-0. [3] Nedeliaková, E. – Dolinayová, A.: Outsourcing informačných technológií v železničnom podniku In: Outsourcing dopravně-logistických procesu a prostorová lokalizace veřejných logistických center : Zborník príspevkov z medzinárodnej konferencie. 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 2007. s. 89 – 94. ISBN 978-80-7395-022-4. [4] www.slovakrail.sk

Ing. Gabriela Tisoňová Žilinský samosprávny kraj Odbor dopravy a komunikácií Komenského 48 011 09 Žilina tel.: 041/ 50 32 223 e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Anna Dolinayová, PhD Žilinská univerzita v Žiline


96

VÝZVY DOPRAVNÉHO TRHU EÚ PRE ŽELEZNIČNÚ OSOBNÚ DOPRAVU SR Eva Nedeliaková

Úvod Európska únia podporuje zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej osobnej dopravy v záujme životného prostredia a zvýšenia kvality poskytovaných služieb. Revitalizácia železničnej osobnej dopravy na európskom dopravnom trhu je náročnou úlohou najmä z dôvodu nejednotnosti podmienok národných sietí, teda technickej nekompatibility železničných systémov, ale aj v dôsledku legislatívnych obmedzení. Vlády niektorých krajín blokujú otvorenie siete osobnej dopravy, aby neumožnili zahraničným podnikom prístup na ich trhy. Svetlým bodom, ktorý určuje kroky k liberalizácii medzinárodnej osobnej dopravy, je tretí železničný balíček, ktorý definuje rok 2010 ako základný cieľ liberalizácie. Príspevok je jedným z výstupov projektu VEGA č. 1/0411/08 Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ. Ciele prijatých právnych noriem EÚ pre železničnú osobnú dopravu Interoperabilita spolu so zvýšením bezpečnosti patria medzi základné piliere budúceho európskeho integrovaného železničného priestoru, ktorého základy sú vytvorené najmä legislatívou EÚ z roku 2001. Konkretizácia opatrení na dosiahnutie interoperability a bezpečnosti na celý kontinent je viditeľná z návrhov právnych noriem v roku 2002 a z postupu prác na implementácii prijatých právnych noriem EÚ. Prvou úlohou EÚ bolo zabezpečiť legislatívnu a inštitucionálnu koordináciu tvorby európskych noriem (EN) v rámci CEN, CENELC, ETSI, UIC a AEIF a ich implementáciu do národných systémov štátov EÚ. Súbežnou úlohou je koordinovať spracovanie technických špecifikácií interoperability vysokorýchlostných a konvenčných tratí spolu s implementáciou do národných prostredí. V súčasnosti úlohu zabezpečenia interoperability v celoeurópskom meradle zabezpečuje ERA – European railway agency. Základným cieľom prijatých právnych noriem EÚ je teda zväčšovanie podielu na trhu využívaním trhovej sily na zaistenie konkurencieschopnosti železničného sektora. Okrem spomínanej liberalizácie je dôraz kladený na bezpečnosť a technickú jednotnosť. To znamená, že jednotlivé štáty musia obmedziť prijímanie nových národných bezpečnostných predpisov, aby došlo k ich harmonizácii. Ďalším cieľom je interoperabilita zameraná na optimálnu úroveň technickej harmonizácie. Plány a zámery dopravnej politiky v Európe Cieľom trvalo udržateľnej dopravnej politiky EÚ je, aby dopravné systémy vyhovovali ekonomickým, sociálnym a environmentálnym potrebám spoločnosti. Účinné dopravné systémy sú dôležité pre prosperitu Európy, keďže majú značný vplyv na hospodársky rast, sociálny vývoj a životné prostredie. Dopravný priemysel zabezpečuje približne 7 % európskeho HDP a približne 5 % zamestnanosti v EÚ. V EÚ je v posledných rokoch zaznamenávaný rast železničnej osobnej dopravy. Podiel železničnej osobnej dopravy na európskom dopravnom trhu síce nerastie tak rýchlo ako podiel cestnej dopravy, ale nárast je výrazný najmä vďaka vysokorýchlostným železničným systémom, ktoré predstavujú takmer štvrtinu výkonov železničnej dopravy. Medzi hlavné plány a zámery dopravnej politiky EÚ v oblasti železničnej dopravy patrí odstránenie technických prekážok, ako je nízka úroveň interoperability, nedostatočné


97

vzájomné uznávanie vozidlového parku, slabá koordinácia infraštruktúry a vzájomného prepojenia systémov IT a problém systému prepravy jednotlivých vozňov (podľa oznámenia Komisie COM(2006) 189, konečné znenie z 3.5.2006: „Správa Európskej komisie Európskemu parlamentu a Rade o implementácii prvého železničného balíka“. Okrem iného sa Európska komisia zaoberá možnosťami efektívnejšieho vyberania poplatkov za používanie železničnej aj cestnej infraštruktúry, vrátane internalizácie externých nákladov. EÚ bude ďalej pomáhať prostredníctvom finančnej podpory implementácie prioritných projektov v rámci transeurópskych sietí a prostredníctvom tvorby príslušných usmernení o štátnej pomoci pre tento sektor. Vnútroštátne regulačné orgány, ktoré sa podieľajú na tvorbe vnútroštátnych právnych predpisov, budú musieť zabezpečiť plné presadzovanie acquis. Umožní sa tým, aby sa obnova železničného odvetvia prejavujúca sa v tých členských štátoch, ktoré otvorili svoj trh, rozšírila na celý vnútorný trh EÚ. Komisia použije „Systém monitorovania železničného trhu“ na poskytnutie výsledných informácií pre otvorenie účinného železničného trhu v celej EÚ. Do roku 2020 sa predpokladá nárast aktivity v železničnej osobnej doprave o 19%. Porovnanie nárastu aktivity v osobnej doprave za jednotlivé druhu dopravy do roku 2020 uvádza obrázok 1.

Obr. 1 Predpokladaný nárast aktivity v osobnej doprave do roku 2020 Zdroj: COM(2006) 314 OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU: Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent - Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001

Obr. 2: Vývoj podielu jednotlivých druhov dopravy v osobnej doprave v rokoch 2000 – 2020 Zdroj: COM(2006) 314


98

Čo spôsobuje pokles dopytu po železničnej osobnej doprave na Slovensku? Pre železničnú osobnú dopravu v SR je charakteristické postupné znižovanie prepravného výkonu napriek tomu, že požiadavky na mobilitu, súvisiace aj so zmenou životného štýlu obyvateľstva narastajú. Takýto vývoj má za následok nárast individuálneho automobilizmu, ktorý sa však v porovnaní so železničnou osobnou dopravou vyznačuje oveľa nepriaznivejšími účinkami na životné prostredie, nižšou bezpečnosťou a zapríčiňuje kongescie, ktoré zvyšujú náklady na dopravu, čím sa následne znižuje konkurencieschopnosť ekonomiky. Podľa výsledkov prieskumov a štúdií v SR je pokles dopytu po železničnej osobnej doprave v uplynulom období rokov 2006 a 2007 ovplyvnený nasledujúcimi faktormi: vysoká konkurencia týkajúca sa ceny a kvality poskytovaných služieb v porovnaní s autobusovými dopravcami, nárast počtu motorových vozidiel, nedostatočná rýchlosť, spoľahlivosť, kvalita služieb, nedostatočná hygiena a čistota vo vlakoch a na staniciach, obmedzenia súvisiace s modernizáciou V. koridoru – meškanie vlakov, výluková činnosť na iných tratiach s nutnosťou prechodu na náhradnú autobusovú dopravu, nízka kvalita vozňového parku – nedostatočná kapacita a kvalita prepravy, v porovnaní so železničnými spoločnosťami EÚ má ZSSK zastarané vlakové súpravy, prístupnosť pre cestujúcich s obmedzenou schopnosťou pohybu, nízka informovanosť zákazníkov. Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. aj v roku 2007 strácala zákazníkov v prímestskej a regionálnej preprave. Trend poklesu cestujúcich sa týka nielen železničnej osobnej dopravy, ale celkovo verejnej dopravy na Slovensku. Z prieskumov vyplýva, že tento trend bude pokračovať, pokiaľ sa nepodarí zvýšiť atraktivitu a kvalitu služieb verejnej osobnej dopravy. Riešením by mohlo byť zavedenie taktovej dopravy v krátkych časových intervaloch 15 až 20 minút, ktorými by ZSSK zákazníka oslovila svojou flexibilitou, rýchlym vypravením a došlo by k úspore času čakania na vlak. Aké sú názory zákazníkov a zamestnancov ZSSK? Vo februári až apríli roku 2007 bol uskutočnený marketingový prieskum, zameraný okrem iného aj na vnímanie kvality služieb z pohľadu zákazníkov Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s.. Miestami zberu dát boli železničné stanice Bratislava, Trenčín, Žilina, Poprad -Tatry, Banská Bystrica a Košice. Jedným z výstupov je obrázok 3, ktorý poukazuje na pripomienky, pozitívne aj negatívne, ktoré odzrkadľujú kvalitu služieb na staniciach a vo vlakoch.


99

Názor cestujúcich na železničnú osobnú dopravu 3.9% 3.9% 3.9%

slabá čistota

3.9% 2.0%

preplnenosť vlakov

25.5%

meškania zlá nadväznosť spojov nedostatočné pohodlie

5.9%

viac spojov IC, EC cena nezodpovedá kvalite

5.9%

13.7%

rýchla a bezpečná preprava celková spokojnos ť neochotný personál

9.8%

zastaralý vozňový park zastaraný vozňový park

11.8%

9.8%

lacnejšie a rýchlejšie ako SAD

Obr. 3: Názory cestujúcich na kvalitu železničnej osobnej dopravy

Na druhej strane tento prieskum sledoval aj názory a pripomienky zamestnancov ZSSK. Najčastejšie problémy, s ktorými sa denne zamestnanci prvého kontaktu (vlakvedúci, sprievodcovia, osobní pokladníci) stretávajú, sú uvedené na obrázku 4. Najčastejšie problémy zamestnancov pri práci

20.0%

0%

10%

17.5%

20%

30%

17.5%

40%

15.0%

50%

60%

10.0% 10.0% 7.5%

70%

80%

90%

2.5%

100%

Podiel (%) nedisciplinovaní cestujúci

problémy s výdajom cestovných lístkov

poruchovosť informačných systémov

problémy s osvetlením

nefunkčná klimatizácia

slabé kúrenie

nedostatočná informovanosť cestujúcich

nefunkčné WC

Obr. 4: Problémy zamestnancov prvého kontaktu pri práci

Záver Cieľom, ktorý vyplýva z výziev EÚ, je podpora dominantného postavenia železničnej dopravy ako nosného dopravného systému, priaznivého pre životné prostredie. Európska únia vo svojej globálnej stratégii významne podporuje železničný sektor a železničná osobná doprava zohráva dôležitú úlohu na dopravnom trhu v národnom a medzinárodnom meradle. Interoperabilita patrí medzi základné piliere tvoriaceho sa európskeho integrovaného železničného dopravného systému. V dopravnej sústave SR je železničná doprava významným odborom dopravy. Medzi jej rozhodujúce prednosti patrí najmenej negatívny vplyv na životné prostredie, najvyšší stupeň bezpečnosti z pozemných druhov dopravy, najnižšia merná spotreba energie, vysoký stupeň bezpečnosti a iné. Tieto faktory musí sledovať železničná osobná doprava v SR, aby išla ruka v ruke s trendom svetovej dopravy.


100

Charakteristickým znakom je spájanie rýchlosti, bezpečnosti, hospodárnosti, so zdôraznením kvality ako neoddeliteľnej súčasti ponúkaných služieb v osobnej i v nákladnej doprave. Literatúra 1. COM(2006) 314 OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU: Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001 2. Nedeliaková E., Dolinayová A.: Methodology for quality assessment in the railway passenger transport, In: Doprava a spoje, Žilinská univerzita v Žiline, 2/2007, ISSN 13367676 3. Uznesenie Európskeho parlamentu z 12. júla 2007 o vykonávaní prvého železničného balíka (2006/2213(INI) Ing. Eva Nedeliaková Žilinská univerzita v Žiline Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Katedra železničnej dopravy Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline


101

KATEGORIZÁCIA LOGISTICKÝCH OBJEKTOV Vladimír Klapita

Úvod Doprava a logistika zohrávajú čoraz väčšiu úlohu v rozvoji medzinárodnej spolupráce a obchodných vzťahov. Investori požadujú logistické služby na vysokej úrovni a očakávajú od nich prínos vo forme rozšírenia oblasti svojho pôsobenia, alebo zníženie nákladov, či zvýšenie úrovne zákazníckeho servisu a svojho zisku. Pre kvalitné logistické služby a ich ďalší rozvoj treba mať vyhovujúcu infraštruktúru, na ktorej sa vykonávajú činnosti potrebné na zabezpečenie efektívneho vykonávania logistických služieb. Distribučné kanály a logistické reťazce sa čoraz viac sústreďujú do menšieho počtu dobre vybavených bodov, pre ktoré je charakteristické dobré geografické umiestnenie, vysoká technická vybavenosť a koncentrácia poskytovateľov logistických služieb. Tieto prvky infraštruktúry sú označované ako logistické centrá. V súčasnosti nie je presne kodifikovaný, a tým ani odbornou verejnosťou prijatý a praxou zažitý význam pojmov týkajúcich sa objektov alebo ich zoskupení, v ktorých sa vykonávajú dopravné, skladovacie, zasielateľské a rôzne iné logistické činnosti. Pojmy z tejto oblasti vystihujúce hlavnú činnosť a zameranie predmetného objektu sú preto často zamieňané alebo z komerčných dôvodov nadhodnotené. Na definovanie pojmov súvisiacich s logistickou infraštruktúrou sa ako vhodný postup ukazuje aplikácia termínov, ktorých definície sú všeobecne prijaté a zaužívané napríklad v právnych predpisoch, v slovníkoch relevantných organizácii, alebo v dokumentoch vydaných orgánmi štátnej správy. Kritériá členenia logistických objektov Logistické objekty možno členiť podľa rôznych kritérií, ktoré ich presnejšie charakterizujú a determinujú ich činnosti. Za základné kritérium členenia logistických objektov sa všeobecne považuje rozsah a zameranie vykonávaných činností a služieb. Podľa tohto kritéria sa logistické objekty členia na : sklady, distribučné centrá, logistické centrá, logistické parky. Z hľadiska vlastníctva sú uvedené logistické objekty: súkromné, verejné, zmiešané, t.j. verejno-súkromné. Z hľadiska napojenia na dopravnú infraštruktúru: monomodálne, t.j. napojené len na jeden druh dopravy (spravidla na cestnú dopravu), multimodálne, t.j. napojené na minimálne dva druhy dopravy, intermodálne, t.j. napojené na minimálne dva druhy dopravy a umožňujúce manipuláciu s nákladovými jednotkami kombinovanej dopravy (obsahujúce terminál kombinovanej dopravy). Z hľadiska obsluhovanej oblasti možno logistické objekty členiť na: miestne (lokálne), regionálne (národné),


102

medzinárodné. Z hľadiska veľkosti: malé logistické objekty, rozloha skladovacích plôch je do 10 000 m2, stredné logistické objekty, rozloha skladovacích plôch je od 10 000 m2 do 40 000 m2, veľké logistické objekty, rozloha skladovacích plôch je viac ako 40 000 m2. Sklady Sklad je objekt, prípadne priestor, určený na krátkodobé alebo dlhodobé skladovanie surovín, tovarov a výrobkov vybavený skladovacou technikou a zariadeniami. Sklady sú najjednoduchšie logistické objekty z hľadiska organizácie činností, avšak z hľadiska ich funkcie v logistickom reťazci tvoria základ každého logistického objektu. Skladovanie tvorí subsystém každého logistického reťazca. Hlavnou funkciou skladov je vyrovnávať rozdielne dimenzované materiálové toky. Okrem tejto základnej funkcie však sklady môžu plniť aj iné funkcie, ako napr.: poistná, t.j. zabezpečenie výroby alebo odbytu v prípade časovo predvídateľných alebo nepredvídateľných rizík, kompletizačná, t.j. utváranie zloženia sortimentu podľa priania zákazníka, špekulatívna, ktorá vyplýva zo špekulácií súvisiacich s vývojom cien pri zásobovaní alebo odbyte, technologická, ktorá súvisí s kvalitatívnymi zmenami surovín, materiálu alebo výrobkov pred ich vstupom do výroby, a pod. Primárnym cieľom budovania skladov nie je optimalizácia materiálových tokov, alebo poskytovanie služieb s pridanou hodnotou a pod., ale definícia skladu a skladovania nevylučuje ani tieto funkcie a činnosti. Primárna úloha skladu je zachovať pôvodnú kvalitu a kvantitu skladovaného tovaru. Sklady sa môžu špecializovať len na plnenie určitej výlučnej funkcie a vykonáva sa v nich len určitý konkrétny rozsah činností a služieb. Podľa tejto prevažujúcej funkcie možno sklady členiť na: združovací sklad, v ktorom sa združujú zásielky od rôznych dodávateľov a následne distribuujú podľa potrieb odberateľa, rozdeľovací sklad, ktorý slúži na rozdeľovanie kapacitne väčších zásielok na menšie zásielky pre príjemcov, centrálny sklad, v ktorom za zásielky od rôznych dodávateľov kumulujú, rozdeľujú a kombinujú do zásielok rôznej veľkosti pre viacerých odberateľov, a pod. Distribučné centrum Distribučné centrum, tiež niekedy označované ako distribučný sklad, je objekt slúžiaci výlučne alebo hlavne na distribúciu tovaru od výrobcu ku zákazníkom. Slúži zväčša jednej firme, ktorá v ňom vykonáva distribučné funkcie pre svoju vlastnú potrebu. Ide teda o neverejné objekty, v ktorých sa okrem klasických skladovacích činností vykonáva aj triedenie, kompletovanie, balenie, označovanie a distribúciu tovaru. Distribučné centrum je komunikačnými linkami prepojené so zákazníkmi, ktorí si tu objednávajú tovar podľa vlastných potrieb. Distribučné centrá (sklady) môžu v prípadoch nadnárodných spoločností predstavovať veľké medzinárodné logistické objekty. Funkciu distribučného centra plní aj centrálny sklad. V distribučných centrách sa nevykonávajú činnosti súvisiace s pridanou hodnotou ako napr. montáž, finálna úprava výrobkov a pod. Distribútori si ich budujú väčšinou sami, alebo si prenajímajú skladové priestory, ktoré im potom slúžia ako distribučné centrum, alebo činnosti distribúcie v rôznom rozsahu outsourcujú. Základné schematické znázornenie funkcie distribučného centra (distribučného skladu) je znázornené na obrázku 1.


103

Obr. 1: Schematické znázornenie funkcie distribučného skladu

Logistické centrum Logistické centrum (ďalej LC) možno charakterizovať ako dopravno-výrobný objekt so samostatne pôsobiacimi dopravnými spoločnosťami, zasielateľmi, skladovateľmi, prípadne ďalšími spoločnosťami pôsobiacimi v logistickom reťazci. Logistické centrum predstavuje systémový bod zmeny druhu dopravy, prípadne systému prepravy a umožňuje kooperáciu všetkých zúčastnených organizácii na logistickom základe. Logistické centrum združuje prepravné prúdy, podporuje kooperáciu medzi jednotlivými dopravcami a logistiku v preprave. Logistické centrá sú na jednej strane strediskami na zber a distribúciu tovarov a súčasne terminálmi diaľkovej prepravy, a na strane druhej bodmi styku miestnej, regionálnej, prípadne mestskej prepravy. Spoluprácu medzi jednotlivými dopravcami a druhmi dopravy, teda možno v logistických centrách rozvíjať na systémovo vyššej úrovni. K hlavným službám logistického centra patria: nákladná doprava (železničná, cestná, event. vodná a letecká), prekládka tovaru v nákladových jednotkách kombinovanej dopravy, prekládka kusového tovaru, tovaru na paletách, resp. tovaru v neštandardných prepravných prostriedkoch, skladovanie tovaru všetkých druhov na voľnej ploche alebo v skladoch, zhromažďovanie a distribúcia tovaru v rámci atrakčného obvodu, prepravná úprava tovaru, komisionálna činnosť (dlhodobé uskladňovanie, triedenie, tvorba zásielok na rozvoz pre zákazníkov). Medzi rozširujúce a podporné služby logistického centra patria: údržba a opravy dopravných a prepravných prostriedkov a mechanizačných zariadení, prenájom dopravných a prepravných prostriedkov a manipulačných zariadení, informačná podpora prepravovaných a skladovaných zásielok počas celej doby obehu, outsourcing vybraných služieb, colné a poisťovacie služby, telekomunikačné služby, prenájom skladových priestorov, údržba a opravy infraštruktúry, zabezpečenie ochrany majetku a pod. Pre lepšiu identifikácii je vhodné kategorizovať logistické centrá podľa rozsahu ich pôsobenia a podľa rozsahu činností, ktoré realizujú. Na základe multimodality, prípadne aj intermodality a rozsahu služieb možno začleniť logistické centrá do troch kategórií.


104

Miestne (lokálne) logistické centrum operuje na atrakčnom obvode do 10 km a ponúka len obmedzený rozsah logistických činností väčšinou spojených s distribúciou tovaru. Tieto logistické centrá sú len monomodálne, spájajúce prepravné prúdy veľkokapacitnej cestnej dopravy a následnú distribúciu tovaru cestnými dopravnými prostriedkami s menšou kapacitou (obr. 2).

Obr. 2: Schematické znázornenie miestneho logistického centra

Regionálne (národné) logistické centrum má zvyčajne dosah 50 až 80 km a ponúka niektoré vybrané logistické činnosti. Tieto logistické centrá spĺňajú podmienku multimodality ale už nie podmienku intermodality (obr. 3).

Obr. 3: Schematické znázornenie regionálneho logistického centra

Medzinárodné logistické centrum má zvyčajne dosah 500 až 800 km a má plne rozvinutú internú infraštruktúru, t.j. spĺňa nielen podmienku multimodality, ale aj podmienku intermodality. Medzinárodné logistické centrum obvykle ponúka a realizuje ucelený komplex logistických činností (obr. 4).


105

Obr. 4: Schematické znázornenie medzinárodného logistického centra

Logistické centrá by teda nemali plniť len funkciu distribučných skladov, ale mali by byť koncipované ako veľké multimodálne centrá nákladnej prepravy. Znamená to, že musia tvoriť dopravný uzol, a teda musia byť napojené najmenej na dva druhy dopravy. Partneri spolupracujúci v logistickom centre musia ponúkať a realizovať ucelený komplex logistických činností. Logistický park Logistický park (ďalej LP) je vyhradený územný priestor, v ktorom jeden alebo viacerí poskytovatelia služieb vykonávajú všetky činnosti spojené s dopravou, logistikou a distribúciou tovaru. Logistické parky sú na rozdiel od logistických centier zriaďované najmä na účel podpory výroby. Vo väčšine prípadov konkrétneho výrobného podniku alebo ucelenej skupiny podobne výrobne zameraných podnikov. Interná infraštruktúra logistického parku (sklady, prekladacie zariadenia a pod.) je podriadená výrobe, resp. technológií, ktorú LP podporuje. Logistický park je špecificky zameraný na určitú činnosť v logistickom reťazci konkrétneho výrobcu. Vo všeobecnosti sú teda logistické parky zamerané najmä na skladovanie, ložné operácie a prepravu na účel podpory konkrétnej výroby (výrobného podniku) v danom regióne (obr. 5). Základné služby logistického parku sú skladovanie, logistika, preprava zásielok, distribúcia, služby s pridanou hodnotou, služby orgánov štátnej správy, finančné a poisťovacie služby, konzultačný servis, prevádzka a údržba internej infraštruktúry. Logistický park je špecifickým prípadom priemyselného parku. Priemyselným parkom je územie vymedzené územným plánom obce alebo územným plánom zóny, na ktorom sa vykonáva alebo má vykonávať priemyselná výroba alebo služby jedného podnikateľa alebo viacerých podnikateľov. V logistických parkoch sa poskytujú služby aspoň v takom rozsahu, ako v logistických centrách, pričom logistické centrum môže byť súčasťou logistického parku.


106

Obr. 5. Schematické znázornenie logistického parku

Záver V krajinách EÚ bol za ostatné roky zaznamenaný výrazný nárast budovania logistických objektov rôznej kategórie ktoré zväčša označované ako logistické centrá. V mnohých prípadoch však ide len o distribučné centrá, resp. sklady napojené len na cestnú dopravu. Činnosti logistického centra by mali byť podstatne širšie ako činnosti realizované v distribučných skladoch. Logistické centrá by mali byť koncipované ako veľké multimodálne centrá nákladnej prepravy. Znamená to, že musia tvoriť dopravný uzol, a teda musia byť napojené najmenej na dva druhy dopravy. Tvorba logistických reťazcov a ich uzlových bodov – logistických centier podporuje kooperáciu všetkých zúčastnených druhov dopravy, čo smeruje k účelnému využívaniu dopravnej infraštruktúry, a navyše zakomponovaním prvkov intermodality je záťaž životného prostredia značne eliminovaná. Literatúra 1. Ližbetin, J.: Intermodálne logistické centrá sú zrejme budúcnosťou dopravy, Doprava a logistika, číslo 2/2006, 1. ročník, Ecopress Bratislava, ISSN 1337-0138. 2. Klapita, V. a kol.: Návrh koncepcie tvorby logistických centier, záverečná správa výskumnej úlohy inštitucionálneho výskumu č. I 1 – 07 – 120, KŽD, F – PEDaS, ŽU Žilina, december 2007. doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel.: +421-41-513 3560 e-mail: [email protected] Recenzent: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


107

ŠTRUKTÚRA DISTIBUČNÉHO REŤAZCA Jaroslav Mašek

Úvod Distribučná logistika predstavuje spojovací článok medzi výrobou a odbytovou časťou podniku. Zahrňuje všetky skladové a dopravné pohyby tovaru k odberateľovi – zákazníkovi a s tým spojené informačné, riadiace a kontrolné činnosti. Úlohou distribučnej logistiky je dodať: správny tovar, v správnom čase, na správne miesto, v správnom množstve, a kvalite podľa požiadaviek zákazníka. Distribučná logistika a jej štruktúra V stále rastúcej miere podniky uplatňujú komplexnú alokáciu svojich produktov. Pri tom je bezpodmienečne nutné prihliadať na požiadavky odberateľov, ktoré väčšinou spočívajú v poskytovaní dodatočných služieb, ako sú príprava sortimentov a kompletizácia zásielok. Zákazníci sa stále viac snažia znižovať svoje vlastné stavy zásob, z týchto dôvodov dávajú prednosť objednávkam v menších množstvách a v kratších intervaloch pri maximálnej synchronizácii spotreby. To núti dodávateľské podniky vyvíjať vhodné dodávateľské stratégie, ktoré zaisťujú vysokú dodaciu pripravenosť a pohotovosť, pričom by súčasne nedochádzalo k nákladovému rastu. V usporiadaní skladov v rámci distribučného reťazca rozoznávame spravidla dva druhy štruktúr – vertikálnu a horizontálnu. Horizontálna distribučná štruktúra zahŕňa počet skladov, pripadajúcich na jeden stupeň a na voľbu ich stanovišťa, ako aj priradenie skladov k ich odbytovým oblastiam. Tieto otázky, sú určované týmito hlavnými faktormi: okruh odberateľov (odberateľská základňa), www.schenker.com množstvo a veľkosť objednávok a správanie Obr.1: Distribučné centrum Schenker Logistics zákazníkov, rozmiestnenie výrobných miest, skladovacie, skladové a dopravné náklady medzi výrobnými stanovišťami a skladmi, ako aj expedícia tovaru. V rámci horizontálnej distribučnej štruktúry rozlišujeme štyri rôzne druhy skladov: prevádzkové sklady – alebo tiež sklady hotových výrobkov, sú umiestnené priestorovo v rámci miestnej výrobnej jednotky (závod, prevádzka), obsahujú iba sortiment tovarov vyrábaných na mieste, centrálne sklady – predstavujú nadradený stupeň prevádzkových skladov, ich počet je väčšinou obmedzený, obsahujú kompletnú šírku sortimentu podniku. Ich funkcia spočíva v doplňovaní zásob ďalších skladových stupňov,


108

regionálne sklady – ich úlohou je vytvárať pohotovostné (nárazové, vyrovnávajúce) zásoby pre potreby odbytového trhu v rámci určitej oblasti. V regionálnych skladoch sa udržujú len časti celkového sortimentu produktov, expedičné (odbytové) sklady – ich úloha spočíva v delení množstva a kompletizácii množstva tovaru objednaného zákazníkom a ich príprave na odber. Vertikálna distribučná štruktúra udáva, koľko rôznych skladových stupňov v distribučnom systéme existuje. Jej stanovenie je rozhodovaním dlhodobej povahy, pri ktorom sa vychádza z rozborov nákladov, ktoré zahŕňajú: počet a veľkosť skladov, dopravné náklady na presuny tovaru medzi skladmi, expedičné náklady dodania k zákazníkovi, stav výšky zásob. Okrem týchto základných ukazovateľov pri rozhodovaní o usporiadaní distribučnej štruktúry možno použiť celý rad komplexných ukazovateľov v oblasti distribučnej logistiky.

www.bosh.com

Obr.2: Distribučné centrum spoločnosti Bosh Schenker

Štruktúrne a rámcové ukazovatele: počet zákazníkov, počet odoslaných zákaziek za časovú jednotku, počet skladovacích stupňov, počet skladovacích miest, vzdialenosť medzi skladovacími stupňami, veľkosť zákazky, podiel distribučných pracovníkov, náklady na vybalenie zákazníckej požiadavky, náklady externej dopravy, náklady chýbajúceho množstva tovaru. Ukazovatele produktivity: produktivita odosielania, produktivita spracovania zákazky, čas dodania zákazky. Ukazovatele hospodárnosti: distribučné náklady na jednu zákazku, podiel nákladov na odoslanie, rýchlosť obratu hotových výrobkov, náklady na dopravu, vzťah vlastných dopravných nákladov k nákladom cudzej dopravy. Ukazovatele kvality: čas dodania, dodávateľská pohotovosť, počet chybných dodávok, dodržiavanie termínu, počet pozastavených dodávok, podiel dodatočných dodávok. Ak je počet zákazníkov podniku obmedzený a objednáva sa vždy rovnako veľké množstvo tovaru, potom sa zvyčajne ukáže ako nákladovo najvýhodnejšie centralizované skladovanie.


109

Naopak, ak sa vyskytujú časté, ale malé zákazky značne rozličného okruhu odberateľov a tovaru, potom je účelné zaradiť ďalší medzistupeň decentralizovaných expedičných skladov, pretože inak povedie vysoká frekvencia prepravy expedičných zásielok pri relatívne nízkych objemoch prepravy a veľkých vzdialenostiach k nárastu nákladov a distribúcia tovaru sa predraží. So štruktúrou distribúcie tovaru je úzko spätá oblasť skladovania. Tá zahŕňa otázky výšky stavu zásob a objednávkové cykly, ako aj vybavenie skladov, priestorové usporiadanie, rozmiestnenie a vedenie zásob. Úplná dodacia pripravenosť nie je v praxi reálna. Pri vysokej úrovni zásob začnú, vzhľadom k dodacej pripravenosti, stúpať fixné náklady nadproporcionálnejšie v prepočte na každú dodatočnú jednotku zásob. Preto je výhodnejšie selektívne skladovanie najčastejšie žiadaného sortimentu. Za tento variant hovorí aj dlhodobo preverený Paretov pomer, že spravidla 80% objednávok sa vzťahuje asi na 20% druhov sortimentu. Záver Voľba medzi vertikálnou a horizontálnou distribučnou štruktúrou znamená dlhodobé rozhodovanie. Určujúci vplyv pritom majú nadväzujúce taktické a operatívne úvahy, ako aj rozdelenie úloh medzi jednotlivými skladovými stupňami a ich vzájomné vzťahy. Model čistého distribučného systému sa v praxi vyskytuje zriedkavo, najčastejším riešením je kombinácia oboch variantov štruktúry distribúcie. Funkcie jednotlivých stupňov skladov sa často navzájom kombinujú, podľa potrieb konkrétneho podniku, ako aj v závislosti od potrieb zákazníka a druhu tovaru. Literatúra 1. Lambert, D.M.; Stock, J.R.; Ellram, L.M.: Logistika. Praha, Computer Press 2000 2. Butanová, D.: Štruktúra a architektúra logistických skladov, In: Doprava a logistika, 2007 3. Sixta, J.; Mačát, V.: Logistika, teorie a praxe. CP Books Brno, 2005 Ing. Jaroslav Mašek Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojovŽilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina tel.: +421-41-513 3560 e-mail: [email protected] Recenzent: prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


110

ROZVOJ INFRAŠTRUKTÚRY KOMBINOVANEJ DOPRAVY NA SEVERNOM SLOVENSKU Vladimír Klapita – Ľubica Fraňová

Úvod Kombinovaná doprava je napriek svojim jednoznačným kladným vplyvom na životné prostredie vystavená silnému konkurenčnému tlaku zo strany medzinárodnej cestnej dopravy. Vhodnými systémovými opatreniami zo strany vlády na podporu kombinovanej dopravy možno však nepriaznivý vplyv cestnej dopravy na životné prostredie sčasti eliminovať. V rámci programu modernizácie a rozvoja infraštruktúry kombinovanej dopravy je pre nasledujúce obdobie prioritou Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky (MDPT SR) výstavba nových verejných terminálov kombinovanej dopravy (ďalej TKD). Po dôslednej analýze padlo rozhodnutie na štyri TKD, a to v lokalitách Žilina, Košice, Bratislava a Zvolen. Na výstavbu týchto verejných terminálov je vyčlenených cca 5,2 mld. Sk, pričom až 85% nákladov by malo byť financovaných zo zdrojov EÚ. Dôležitou skutočnosťou je, že zdroje EÚ sú účelovo určené len na výstavbu TKD a nie na výstavbu logistických centier v týchto lokalitách, tie budú (v prípade ich realizácie) financované z iných prevažne súkromných zdrojov. S výstavbou jednotlivých TKD sa podľa plánu malo začať už koncom roku 2007, avšak počet plánovaných TKD je vzhľadom na záťažové prúdy neustále prehodnocovaný, rovnako aj ceny pozemkov a možnosť ich odkúpenia hrajú úlohu v presnej lokácii jednotlivých TKD. TKD Žilina – Teplička Najďalej pri realizácii výstavby je TKD Žilina - Teplička, kde už bolo viacerými nezávislými organizáciami spracovaných niekoľko štúdii výstavby. S výstavbou tohto verejného TKD sa malo začať už na jeseň v roku 2007 v lokalite obce Teplička nad Váhom, ktorá sa nachádza tesne pri Žiline. Vybraná lokalita má dobré napojenie na cestnú dopravu cez diaľničný privádzač na diaľnicu D1, a dobré napojenie na železničnú dopravu prostredníctvom blízkej zriaďovacej stanice Žilina – Teplička. MDPT SR (ďalej len ministerstvo) vyvíja v oblasti prípravy realizácie značné úsilie, o čom svedčia aj pravidelné stretnutia zástupcov ministerstva so všetkými zúčastnenými subjektmi v tejto oblasti. V septembri 2007 sa na pôde Žilinského samosprávneho kraja uskutočnilo stretnutie ohľadom plánovanej výstavby terminálu kombinovanej dopravy. Na stretnutí sa zúčastnili okrem zástupcov MDPT SR zo sekcie stratégie, záležitostí EÚ a medzinárodných vzťahov a zo sekcie riadenia projektov aj zástupcovia Žilinského samosprávneho kraja, Mestského úradu Žilina, Železníc slovenskej republiky, Žilinskej univerzity a Obecného úradu Teplička nad Váhom. Ministerstvo na tomto stretnutí predstavilo súčasný stav projektu výstavby verejných terminálov kombinovanej dopravy financovaných z kohézneho fondu, pričom hlavný dôraz bol kladený na výstavbu TKD Žilina - Teplička. Po vypracovaní štúdie realizovateľnosti, ktorú vypracuje spoločnosť ECE - Erlach Consulting & Engineering sa začne s výstavbou TKD Žilina - Teplička. Plánované ukončenie výstavby terminálu je v prvej polovici roku 2010. Zástupca Žilinského samosprávneho kraja potvrdil že ministerstvom navrhnutá lokalita TKD je zahrnutá v plánovanom využití tohto priestoru a zároveň boli predostreté predpoklady rozvoja dopravnej infraštruktúry v oblasti plánovanej výstavby terminálu.


111

Popri vybudovaní samotného TKD je nevyhnutné v jeho blízkosti vystavať i logistické centrum. Jeho výstavba bude realizovaná buď prostredníctvom súkromných investorov, alebo prostredníctvom verejno-súkromných projektov (PPP).

Obr. 1: Plánovaná lokalita výstavby nového TKD Žilina - Teplička

Hoci posledný plánovaný termín začatia výstavby TKD Žilina - Teplička bol jeseň 2007, doteraz (2/2008) sa s výstavbou nezačalo. Zdá sa, že hlavným problémom je výkup pozemkov v plánovanej lokalite výstavby. V období spracovania analýzy predpokladaných záťažových prúdov pre tento terminál zohrala významnú úlohu práve nabiehajúca výroba automobilky KIA Motors Slovakia, a.s., v tejto lokalite. V súčasnosti však prepravu a prekládku nákladových jednotiek kombinovanej dopravy (zväčša 40´ veľkých kontajnerov) pre automobilku KIA a jej subdodávateľov v blízkom okolí Žiliny zabezpečuje operátor kombinovanej dopravy firma Slovenská kombinovaná doprava Intrans, a.s., Žilina. TKD Žilina V súvislosti s nábehom výroby v automobilke KIA Motors Slovakia, a.s., došlo v polovici roku 2006 aj k prudkému nárastu požiadaviek na prekládky veľkých kontajnerov v jestvujúcom TKD Žilina patriacom firme SKD Intrans. Reakciou na tieto požiadavky bola okamžitá rekonštrukcia internej infraštruktúry terminálu. Terminál v súčasnosti disponuje celkovou manipulačnou plochou až 21 000 m2, z čoho je 16 000 m2 plocha vlastného terminálu a 5 000m2 plocha dočasne prenajatá na skladovanie kontajnerov. Skladovacia kapacita terminálu tak vzrástla na 1 300 TEU. Súčasne došlo k úprave druhej prekládkovej koľaje, takže terminál teraz disponuje dvoma koľajami s dĺžkami 430m a 330m, čo umožňuje naraz spracovať celý vlak rozdelený na dve časti. Na ložné operácie slúžia dva čelné výložníkové prekladače (žeriavové vozy) od firmy Kalmar s nosnosťou 41, resp. 45 ton. Tieto zariadenia umožňujú ukladať kontajnery až do troch radov za sebou a stohovať ich do štyroch (Kalmar DC 4560 RC4), resp. piatich vrstiev (Kalmar DRF 450-65S5X). Prekladač Kalmar s nosnosťou 45 ton navyše dokáže vykonávať ložné operácie z druhej (vzdialenejšej) koľaje, takže v termináli nemusia byť jednotlivé časti vlaku prestavované, t.j. vykladá a nakladá sa celý vlak naraz. V prípade väčšieho dobehu záťaže je k dispozícii aj bočný prekladač kontajnerov (bočný vysokozdvižný voz) s nosnosťou 32 ton.


112

Obr. 2: Terminál kombinovanej dopravy Žilina (vlastník SKD Intrans)

V TKD sa pracuje sedem dní v týždni a pracovná zmena trvá 12 hodín, resp. i viac v prípade potreby. SKD Intrans ponúka okrem prekládok, skladovania a prenájmu kontajnerov i cestnú dopravu (zvoz a rozvoz veľkých kontajnerov) a colné služby, kde disponuje ako jedna z mála firiem režimom "schválený príjemca", čím je colné vybavenie značne urýchlené a zákazníci nemusia čakať na svoje zásielky. V súčasnosti sa v TKD Žilina spracúva 10 až 15 párov vlakov týždenne, pričom značná časť zásielok je pre automobilku KIA a asi desiatky jej subdodávateľov vzdialených od Žiliny do 100km. Záver V súvislosti s výrobou v automobilke KIA došlo k prudkému nárastu požiadaviek na prepravu veľkých kontajnerov. Reakciou na tieto požiadavky bola okamžitá finančne náročná rekonštrukcia internej infraštruktúry TKD Žilina vo vlastníctve SKD Intrans tak, aby tento terminál zvládol všetky požiadavky nového zákazníka. Natíska sa tu teda otázka, či sa s výstavbou plánovaného TKD v Tepličke nemalo začať už oveľa skôr, tak aby mohol byť využitý už na začiatku výroby automobilky, a či sa v súčasnosti nájde v tomto regióne ešte dostatok záťaže pre tento ďalší plánovaný TKD. Navyše je v tomto regióne ešte TKD Ružomberok – Lisková, ktorého celková plocha je 35 372 m2 a teoretická prekládková kapacita 33 000 TEU za rok. TKD je vybavený jedným portálovým mostovým koľajovým žeriavom s nosnosťou 40 ton. Tento terminál je vzhľadom na nedostatok tovarových tokov mimo prevádzky a jeho plochy sú využívané ako skládka dreva. Príspevok bol spracovaný v rámci grantového projektu VEGA č. 1/0595/08, riešeného na katedre železničnej dopravy fakulty PEDaS Žilinskej univerzity pod názvom Systémové opatrenia štátu na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v podmienkach SR.

doc. Ing. Vladimír Klapita, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Ing. Ľubica Fraňová Slovenská kombinovaná doprava Intrans, a.s. Žilina Recenzent: doc. Ing. Milan Kováč, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


113

EFEKTÍVNOSŤ, INTEGRÁCIA A UDRŽATEĽNOSŤ NÁKLADNEJ DOPRAVY V EURÓPE Danka Harmanová

Úvod Európska Komisia prijala 18. októbra 2007 balík opatrení na realizáciu dopravnej politiky v oblasti nákladnej dopravy. Opatrenia predstavujú politický program, ktorý reaguje na nové súvislosti dopravnej politiky od roku 2001 deklarované v strednodobom preskúmaní bielej knihy o doprave z roku 2001 [1]. Základnými výzvami pre prijatie spoločných opatrení sú potenciálne možnosti nákladnej dopravy prispieť k rastu konkurenčnej schopnosti EÚ a ovplyvniť kvalitu života jej obyvateľov. Očakávaný cca 50 percentný rast objemu prepravy v Európe v rokoch 2000 až 2020 orientuje prijímanie opatrení na riešenie vzájomne súvisiacich problémov ekonomickej efektívnosti, energetickej náročnosti, bezpečnosti a celkovej udržateľnosti dopravy. Po prechádzajúcej, viac ako ročnej intenzívnej diskusii sa členské štáty dohodli na ponechaní hospodárskej súťaže v nákladnej doprave ako základného nástroja efektívnosti v širších súvislostiach. Priestor na účinnú reguláciu tkvie v podpore podmienok budovania dopravného systému pre nákladnú dopravu ako integrálnej súčasti logistiky. Článok informuje o konkrétnych opatreniach EÚ k efektívnosti dopravy, ktoré podľa očakávaní nenarušujú hospodársku súťaž a súčasne ich realizáciou sa zvráti pokračujúci trend rastu negatívnych vplyvov nákladnej dopravy v celom logistickom reťazci. Významným faktorom spoločných iniciatív je nevyhnutnosť riešiť problémy preťaženia dopravných ciest, klimatických zmien (podiel dopravy na emisiách CO2 predstavuje štvrtinu celkového objemu emisií, z čoho 1/3 pripadá na nákladnú dopravu), bezpečnosti a obmedzenosti energetických zdrojov. Prijaté regulačné nástroje rešpektujú aj príležitosti, ktoré okrem kontinentálneho rozmeru EÚ poskytuje globálny trh logistiky nákladnej dopravy, logistické techniky a dynamika pokroku v oblasti informačných a komunikačných technológií. Politické iniciatívy EÚ Balík prijatých opatrení na zlepšenie efektívnosti nákladnej dopravy v Európe obsahuje tieto vzájomne prepojené dokumenty. 1. Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy -KOM(2007)607. 2. Oznámenie o železničnej sieti zameranej na nákladnú dopravu –KOM(2007) 608. 3. Oznámenie o európskej politike v oblasti prístavov –KOM (2007) 575. 4. Pracovný dokument útvarov komisie „Smerom k európskemu námornému priestoru bez bariér“. 5. Pracovný dokument útvarov komisie o námorných diaľniciach. Ich spoločným cieľom je podporovanie progresívnych technológií a postupov v oblasti infraštruktúry, inovácia dopravných prostriedkov, skvalitnenie riadenia nákladnej dopravy, uľahčenie budovania dopravných sietí pre nákladnú dopravu, zjednodušenie administratívnych procedúr a zvýšenie kvality v celej logistickej sieti. V nasledujúcej časti článku sú podrobnejšie informácie o prvých dvoch dokumentoch.


114

Logistika nákladnej dopravy - kľúč k udržateľnej mobilite „Logistika nákladnej dopravy“ podľa definície EÚ zahŕňa plánovanie, organizáciu, správu, kontrolu a vykonávanie operácií nákladnej dopravy v dodávateľskom reťazci. Strednodobé preskúmanie bielej knihy v roku 2006 [1] zdôrazňuje význam logistiky pri riešení súčasných a budúcich problémov Európy. Ak sa majú prekonať súčasné aj budúce problémy, je potrebné európsky dopravný systém optimalizovať pomocou vyspelých logistických riešení. Logistika môže zvýšiť účinnosť jednotlivých druhov dopravy a ich kombinácií. Prijatý akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy obsahuje viac ako tridsať návrhov opatrení na zvýšenie efektívnosti a udržateľnosti nákladnej dopravy v Európskej únii a súčasné zníženie nákladov, šetrenie času a energie. Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy zahrňuje šesť ťažiskových problémov a súčasne príležitostí. E-Freight a inteligentné dopravné systémy (IDS) Koncepcia e-Freight by v budúcnosti mohla viesť k vytvoreniu „internetu pre nákladnú dopravu“, kde by boli informácie bezpečným spôsobom dostupné on-line. Elektronický tok informácií prostredníctvom IKT, by nahradil súčasné papierové sprievodné listiny ktoré sprevádzajú fyzický tok tovaru. Súčasne by bolo možné sledovať a identifikovať náklad počas jeho prepravy rôznymi spôsobmi dopravy a automatizovať výmenu údajov spojených s obsahom na regulačné a obchodné účely. Príležitosti ponúkajú nové technológie, ako sú rádiofrekvenčná identifikácia (RFID) a používanie satelitného lokalizačného systému Galileo. Nevyhnutnou podmienkou jeho vzniku je vytvorenie štandardov pre toky informácií v rámci rôznych spôsobov dopravy a zabezpečenie interoperability medzi spôsobmi dopravy. Integrácia IDS vyvinutých pre jednotlivé druhy dopravy je nevyhnutnosťou. Komisia predpokladá prijať harmonogram na vývoj a zavedenie inteligentných dopravných systémov (IDS) v Európe v roku 2008. Jeho súčasťou budú základné technologické aplikácie pre nákladnú logistiku. Udržateľná kvalita a efektívnosť Opatrenia v tejto oblasti sú orientované do rôznych činností. Prvou úlohou je permanentné odstraňovanie identifikovaných prekážok efektívnej logistike nákladnej dopravy v Európe. Zainteresované subjekty identifikovali takmer 500 rôznych prekážok v infraštruktúre, administratíve a v prevádzke. Úlohou je nájsť riešenia na ich odstránenie. Ďalšie opatrenia sú zacielené na zamestnancov a vzdelávanie v oblasti logistiky s cieľom zvýšiť kvalitu vzdelávania, zaručiť vzájomné uznávanie osvedčení o vzdelaní a zvýšiť atraktívnosť zamestnania v oblasti dopravnej logistiky. Zlepšenie výkonnosti logistických reťazcov je podmienené definovaním relevantných ukazovateľov na účely merania a hodnotenia (napríklad efektívnosť, udržateľnosť energetická náročnosť). Komisia predpokladá vytvoriť takýto súbor ukazovateľov do konca roku 2009. Hodnotenie terminálov, presadzovanie osvedčených postupov a štatistika sú ďalšie oblasti, ktoré môžu viesť k prijatiu opatrení na zlepšenie efektívnosti a udržateľnosti nákladnej dopravy. Zjednodušenie dopravných reťazcov Opatrenia zahrňujú štyri oblasti: zjednodušenie administratívnej zhody (vytvorenie jednotného okna a strediska poskytovania administratívnych služieb pre administratívne postupy vo všetkých spôsoboch dopravy), jednotný (elektronický) dopravný dokument pre všetky druhy prepravy (prepravný list),


115

zodpovednosť (jednotný režim zodpovednosti pre Európu v celom multimodálnom logistickom reťazci), bezpečnosť (vypracovanie európskych štandardov bezpečnosti v súlade s existujúcimi právnymi predpismi, medzinárodnými dohovormi a medzinárodnými štandardami). Rozmery vozidiel a normy nakladania Úlohy pre roky 2007-2010 boli konkretizované do štyroch oblastí: Preskúmať možnosti zmeny obmedzení týkajúcich sa hmotnosti a rozmerov vozidiel a zvážiť pridanú hodnotu aktualizácie smernice 96/53/ES. Aktualizovať návrh intermodálnych nakladacích jednotiek z roku 2003 v súlade s technickým pokrokom. Navrhnúť mandát na štandardizáciu optimálnej európskej intermodálnej nakladacej jednotky, ktorá sa môže používať pri všetkých spôsoboch pozemnej dopravy. Preskúmať zlučiteľnosť nakladacích jednotiek používaných v leteckej doprave a ostatných spôsoboch dopravy, a kde je to vhodné, prijať návrhy. Zelené dopravné koridory Koncepcia dopravných koridorov sa vyznačuje koncentráciou nákladnej dopravy medzi hlavnými terminálmi nákladnej dopravy s pomerne dlhými prepravnými vzdialenosťami. Umožňuje to využiť úspory z rozsahu prostredníctvom vzájomnej súčinnosti a nasadenia vyspelej technológie, pričom sa podporí environmentálna udržateľnosť a energetická efektívnosť. Zelené dopravné koridory budú odrážať koncepciu integrovanej dopravy, kde sa navzájom dopĺňajú námorná príbrežná doprava, železničná doprava, vnútrozemské vodné cesty a cestná doprava s cieľom umožniť výber dopravy priaznivej pre životné prostredie. Zelené koridory by sa mohli využívať na experimentovanie s ekologicky priaznivými, inovatívnymi prepravnými jednotkami a s vyspelými aplikáciami IDS. Opatrenia sú časovo rozložené do roku 2013. Zelené koridory, vrátane terminálov by mali byť definované do konca roku 2008. Ostatné opatrenia nadväzujú už na prijaté alebo súbežné prijímané opatrenia v oblasti projektov infraštruktúry TEN-T, multimodálnej prepravy (Marco Polo) a námornej dopravy (námorné diaľnice). Významným nástrojom realizácie by mala byť koordinácia rôznych zdrojov financovania definovaných priorít. Logistika mestskej nákladnej dopravy Logistika nákladnej dopravy sa významne dotýka miest a mestských aglomerácií. Ide o riešenie dvoch problémov. Prepojenie medzi dodávkami na dlhé vzdialenosti a distribúciou na konečné miesto určenia a efektívna a udržateľná distribúcia v mestskej oblasti. V roku 2008 by mal byť prijatý akčný plán pre mestskú dopravu. Prijaté opatrenia sa dotýkajú ukazovateľov výkonnosti, integrácie miestnej a medzimestskej logistiky. Prínos opatrení akčného plánu [5] bol hodnotený dôsledkami návrhov opatrení v mikro a makroekonomickej oblasti, ako aj vplyvov v environmentálnej a sociálnej oblasti. Pri ekonomickej analýze bola požitá koncepcia celkových logistických nákladov. Mikroekonomická analýza bola doplnená o zhodnotenie vplyvu zlepšenia logistiky na vývoj HDP. Environmentálny vplyv sa hodnotil najmä na základe vplyvu na emisie skleníkových plynov, ktoré v súčasnosti predstavujú najväčšiu výzvu pre dopravu. Negatívny vplyv emisií z dopravy je významný najmä v mestách, preto aj táto oblasť bola predmetom posudzovania. Analyzovaný sociálny rozmer sa v prvom rade vzťahoval na osoby, ktoré pracujú v logistike a v nadväzujúcich sektoroch hospodárstva. Druhou oblasťou bolo hodnotenia vplyvu navrhovaných opatrení na spoločnosť, najmä z hľadiska ich vplyvu na kvalitu života v mestách.


116

Čitateľ sa môže zoznámiť s výsledkami hodnotenia ako aj s použitou metodikou v dokumentoch EK uvedených v literatúre. Podľa týchto analýz boli najvyššie finančné úspory vyčíslené z opatrení v mestskej logistike (14%), rozmery vozidiel a jednotiek 11%, udržateľná kvalita 10%. e-Freight/IDS 8 % a zjednodušenie 4%. Realizovaním opatrení sa očakáva rast produktivity v odvetví logistiky o 3% , rovnako ako úspora času o 3% oproti stavu bez opatrení na úrovni EÚ. Zlepšenie logistiky by mohlo priniesť ročný prírastok HDP 0,04%. Železničná sieť s prioritou nákladnej dopravy Vytvorenie špecifickej železničnej siete pre nákladnú dopravu predpokladá už biela kniha o stratégii v doprave do roku 2010. Ďalším ambicióznym cieľom dopravnej politiky do roku 2010 bolo dosiahnutie priemernej rýchlosti vlakov nákladnej dopravy 80 km.h-1. (V súčasnosti priemerná rýchlosť dodania v nákladnej železničnej doprave nedosahuje ani 15 km/hod. a v cestnej sa pohybuje okolo 50 km.h-1). Prijatie navrhovaných opatrení sleduje tri základné ciele určené na zlepšenie výkonnosti železničnej nákladnej dopravy, ktoré by mali zabezpečiť jej vyššiu konkurenčnú schopnosť voči cestnej doprave. Sú to: zvýšenie prepravnej (komerčnej) rýchlosti, zvýšenie spoľahlivosti a zvýšenie kapacít. Železničná sieť s prioritou nákladnej dopravy by mala byť súčasťou koridorov transeurópskej dopravnej siete, ktoré korešpondujú s vymedzenými šiestimi dôležitými osami v rámci budovania európskeho železničného riadiaceho systému ERTMS-ETCS. V zásade ide o železničnú sieť nákladnej dopravy vymedzenú smernicou 2001/12/ES. Boli posudzované 4 varianty dosiahnutia vymedzených cieľov. Variant A- súčasný stav bez nových iniciatív na úrovni EÚ. Variant B1- politická podpora EÚ pre koridory zamerané na nákladnú dopravu, finančná podpora v rámci programu TEN_T. Variant B2- politická podpora EÚ pre koridory zamerané na nákladnú dopravu, finančná podpora v rámci budúcich finančných výhľadov. Variant C – vybudovať sieť len pre nákladnú dopravu v rámci osobitného programu EÚ na základe nariadenia o sieti pre nákladnú dopravu. Definitívne rozhodnutie o výbere variantu, vrátane návrhu relevantných legislatívnych opatrení, by malo byť prijaté v 1. polroku 2008. Legislatívny proces by mal byť ukončený v rokoch 2009/2010. Ukazuje sa, že varianty B1 a B2 sú priechodnejšie, účinnejšie a vyváženejšie ako varianty A a C. Predpokladané opatrenie variantov B1 a B2 vo finančnej, politickej a legislatívnej oblasti by mali posilniť už prijaté a realizované iniciatívy. Jedným z predpokladov efektívnejšieho využívania dopravnej infraštruktúry je odstránenie prevádzkových a obchodných bariér, ktoré bránia prístupu k infraštruktúre. Koordinácia pri prideľovaní trás by mala zjednodušiť a zrýchliť cezhraničný prechod a uvoľniť kapacity siete. Súčasťou opatrení je harmonizácia podmienok a pravidiel pre železničné koridory. Lepšie využívanie dostupnej infraštruktúry by mali zabezpečiť inteligentné dopravné systémy. Štrukturálne intervencie v prospech infraštruktúry sú odhadnuté na 80 mld. EUR, z toho 20 mld. EUR si vyžiada homogenizácia a zvýšenie kapacity koridoru z hľadiska dĺžky vlaku a 60 mld. EUR je nevyhnutné vynaložiť na odstránenie úzkych a problematických miest. (Variant C- segregovaná sieť pre nákladnú dopravu vyžaduje až 170 mld. EUR, pričom časová náročnosť realizácie je ďalšou nevýhodou variantu oproti variantom B). Súbežne s prijatím opatrení bolo naštartované monitorovanie implementácie opatrení uverejnením správy o monitorovaní železničného trhu. Správa umožní sledovať v pravidelných intervaloch účinnosť opatrení na vývoj (rast) objemu prepravy tovaru a podielu železníc na nákladnej preprave.


117

Záver Európska dopravná politika v oblasti nákladnej dopravy je postavená na zásadách vzájomnej súčinnosti, na inteligentných dopravných systémoch, zelených koridoroch a orientácii na užívateľa. Rozšírenie spoločných opatrení EÚ na oblasť nákladnej dopravy a logistiky vyplýva z dôležitosti týchto odvetví pre konkurenčnú schopnosť a udržateľnosť EÚ. Snaha EÚ o nezávislosť na svetových ekonomikách sa odráža aj v dopravnej politike, najmä v oblasti IKT, IDS, ako aj v námornej a leteckej doprave. Udržateľnú mobilitu a efektívnosť dopravy nemožno zabezpečiť iba opatreniami na liberalizáciu trhu a harmonizáciu súťažných podmienok dopravcov. Doterajší vývoj nákladnej dopravy ukazuje, že internalizácia externých nákladov nie je dostatočným nástrojom pre optimálnu deľbu prepravy a zníženie environmentálnej záťaže spoločnosti dopravou. Napriek tomu, že významnými deklarovanými nástrojmi dopravnej politiky sú partnerstvo, koordinácia, informácie, realizácia spoločných opatrení je významne podmienená financovaním, respektíve tvorbou a koordinovaním zdrojov financovania navrhovaných priorít. Financie sú naďalej najväčším rizikom dosiahnutia cieľov spoločnej dopravnej politiky. Literatúra 1. KOM (2006) 314 v konečnom znení.: Udržujte Európu v pohybe: Trvalo udržateľná mobilita pre náš kontinent 2. IP/ 07/1550.:Nákladná doprava v Európe: nové iniciatívy Komisie za vyššiu efektívnosť a udržateľnosť, Brusel 18.10.2007 3. KOM(2007) 607 v konečnom znení, OZNÁMENIE KOMISIE Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy Brusel 18.10.2007 IN:http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN: SK:DOC 4. {KOM(2007) 608 v konečnom znení}Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy. Zhrnutie analýzy vplyvu Brusel 18,10,2007 In:http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/railway/sec_200 7_1325_freight_ia_summary_sk.pdf 5. SEK(2007)1321 „Oznámenie Komisie Rade, EP, EHSV a Výboru regiónov o akčnom pláne pre logistiku nákladnej dopravy“. Zhrnutie hodnotenia vplyvu, Brusel 18.10.2007 Príspevok je spracovaný v rámci riešenia projektu Vega 1/059/08- Systémové opatrenia štátu na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v podmienkach SR

Ing. Danka Harmanová, CSc. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzka a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina e-mail:[email protected] Recenzent: doc. Ing. Ondrej Buček, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


118

SYSTÉM KAIZEN Iveta Kubasáková

Úvod V posledných rokoch dochádza v podnikateľskom prostredí k mnohým zmenám, ktoré zasahujú do oblasti podnikového riadenia a rozhodovania. Technický rozvoj, rozvoj informačných technológií, zvyšujúca sa produktivita práce, vyvolávajú tlak na rastúcu konkurenciu. V podnikoch je tento cyklus sprevádzaný výraznou orientáciou na potreby zákazníka s dlhodobým cieľom udržať si jeho priazeň, optimalizovať vnútorné faktory ovplyvňujúce dlhodobú prosperitu firmy s hlavným dôrazom na inovačnú schopnosť podnikových procesov. Prvoradým cieľom každého podniku je neustále zlepšovanie, orientácia na zákazníka smerovaná k zvyšovaniu kvality výrobkov, procesov, služieb. Túto úroveň výkonnosti možno dosiahnuť prostredníctvom nového systému „KAIZEN“. Najznámejšou metódou sústavného zlepšovania sa založeného na tvorivom myslení pracovníkov je koncepcia Kaizen. Japonská metóda, ktorá sa dostala do povedomia významných firiem a udomácnila sa v tomto prostredí s vysokou obľubou pracovníkov. Kaizen vychádza z filozofie dvoch slov, ktoré opisujú význam tejto metódy nasledovne: KAI - zlepšovanie (všetko sa dá zlepšiť, každý výrobok, technologický postup, pracovná činnosť, výrobný systém), ZEN - neustále zlepšovanie, reaguje na každú novú možnosť, zmenu podmienok, novú informáciu a môže sa na ňom podieľať každý pracovník. Z vecnej stránky je KAIZEN charakterizovaný piatimi „S“[3]. Systém vo všetkom - na pracovisku, u robotníka i v riadení. Všade je potrebné oddeliť podstatné od nepotrebného, pracovať systémovo a systematicky: 1. Systémová organizácia práce a riadenia, a to od predvýrobnej prípravy až po výrobu. 2. Systematické udržiavanie čistoty, systematická obsluha, údržba, bezpečnosť. 3. Sústavná kontrola operácií, súčiastok, výrobkov, výsledkov a najmä kontrola kvality. 4. Straty odstraňovať okamžite, a to tak časové, ako aj finančné, straty u jednotlivca, v tíme, v celom systéme. Hlavné ciele zavedenia systému KAIZEN sú: Silná podpora zo strany vedenia podniku. Kaizen je postavený na aktivitách zdola, ale vyžaduje si silnú podporu zhora. Vytvorenie organizačných predpokladov na zlepšenie. Každému zlepšeniu, aj keď by bolo málo významné, je potrebné venovať pozornosť. KAIZEN je otvorený každému. Všetci zamestnanci i robotníci môžu a mali by na ňom participovať. Každé uvažované zlepšenie musí byť pre jeho implementáciu presne a dôsledne analyzované. Manažment má dve hlavné úlohy - tvorenie a udržiavanie štandardov a ich zlepšovanie.


119

Zlepšenia hľadať s pomocou pracovných schôdzok tímu. Dôležitá je dobrá príprava a vedenie schôdzky, ako aj výber témy a zabezpečenie presadenia realizácie prijatého riešenia. Motivácia zamestnancov - spoluúčasť na úspechu. Materiálne a finančné ohodnotenie dobrých riešení. Podpora zlepšení, ktoré sa dajú rýchlo vyhodnotiť a realizovať a nevyžadujú vysoké investície. KAIZEN je budovaný na vlastných atribútoch podniku vychádzajúcich zo zdokonaľovania systému prostredníctvom vlastnej iniciatívy, vlastných možností a dispozícií, čerpania vlastných zdrojov a prostriedkov. Je súborom rozmanitých techník a manažmentu. K tým podstatným treba zaradiť: starostlivosť o zákazníka, totálne riadenie kvality, knihy kvality, starostlivosť o hmotný investičný majetok (totálna údržba), pracovná disciplína, navrhovanie zlepšení, kooperatívne vzťahy, zabezpečenie „presne načas“, zvyšovanie produktivity, mechanizácia a automatizácia, nepretržitý vývoj nových výrobkov.[3] Cieľom tejto metódy je odstrániť nedostatky, ktoré japonskí manažéri označujú ako „3MU“. Je to interpretácia troch japonských slov, ktoré symbolizujú tie činnosti, ktorých sa musí podnik bezpodmienečne zbaviť, ak chce, aby sa pri riešení jeho problému dosiahlo rozumnejšie riešenie a vyššia účinnosť. Ide o prebytky, preťaženia, rôzne straty, odchýlky a nerovnomernosti. Všetky tieto činnosti negatívne ovplyvňujú efektívnosť fungovania každého podniku a spôsobujú hospodárske straty. Klasický model systému Kaizen je postavený na princípoch, ktoré prezentuje obr. 1.

Obr. 1: Klasický model systému KAIZEN - princípy

Systém Kaizen môže byť orientovaný a definovaný z rôznych pohľadov a vzhľadom na to je potrebné definovať tieto oblasti vo vzťahu k určitým ukazovateľom systému. Prínosom prístupov orientovaných buď na manažment alebo na zlepšujúce návrhy je zlepšovanie vo všetkých sférach a oblastiach podnikového riadenia. Ide o zmeny, ktoré sú v podniku riadené krokom a nie skokom. Dochádza k zmene organizačných štruktúr z hierarchických na sieťové, z vertikálnych na horizontálno-plošné. Prostredie, v ktorom


120

zamestnanci pracujú je neformálne a pociťujú v ňom určitú spolupatričnosť. Buduje sa inštitucionálna kultúra založená na prijímaných hodnotách. Zamestnanci sa menia na spolutvorcov hodnôt a sú vysoko motivovaní v oblasti zvyšovania svojej pozície a kariérového rastu. Dochádza k decentralizácii a vnútornej deľbe práce. Kaizen je systém, ktorý by mal zabrániť stratám a viesť k dokonalej výrobe „Just in Time“. Keďže straty výrazne znižujú každú pridanú hodnotu výrobku alebo služby, je potrebné ich eliminovať. So vznikom strát súvisia aj zvýšené náklady, ktoré v spätnej väzbe negatívne ovplyvňujú výsledok hospodárenia podniku, a tým spôsobujú negatívny pohľad a postavenie podniku v konkurenčnom prostredí. KAIZEN

INOVÁCIE

Pôsobenie

Dlhodobé a trvalé, ale nie hlboké

Krátkodobé a hlboké

Tempo postupnosti

Malé kroky

Veľké kroky

Časové ohraničenie

Neprestajne a vnútorne

S odstupom a nielen vnútorne

Zmena

Progresívna a neprestajná

Skokom

Kto sa na nej podieľa

Každý

Experti

Vykonávanie

Kolektívne postupy, tímová práca

Individuálne postupy a idey jednotlivcov

Forma

Udržanie a zlepšenie

Rozlúčiť sa so starým a začať nanovo

Spúšťací mechanizmus

Konvenčné vedomosti

Technologický vývoj, vynálezy, nové teórie

Náklady

Menej investícií, ale veľa úsilia pri starostlivosti o projekt

Vysoké investície, málo úsilia pri starostlivosti o projekt

Nosiči úsilia

Spoluzamestnanci

Technológia

Vzťah k podniku

Pokrok a snaha o dosiahnutie lepších výsledkov

Vyššie zisky

Hlavná prednosť

V pomaly sa rozvíjajúcich odvetviach

V rýchlo sa rozvíjajúcich odvetviach

Tieto ukazovatele, ktorými možno porovnať prístup systému Kaizen a inovácií zreteľne poukazujú na niektoré významné rozdiely. Už pri tempe implementácie je vidno, že Kaizen smeruje v malých krokoch, systematickým spôsobom a zmena je progresívna a kontinuálna, čo je pre proces zlepšovania dôležitý aspekt. Z hľadiska podnikových zámerov tento systém smeruje k dosahovaniu lepších výsledkov v komplexnom pohľade, naopak inovácia má priniesť podniku len vyšší zisk, ktorý v konečnom dôsledku nemusí znamenať zefektívnenie a zvýšenie výkonnosti podniku cez ukazovateľ produktivity. Celkové prínosy zavedeného systému Kaizen možno kvantifikovať z rôznych pohľadov.


121

Záver Systém Kaizen je vhodným a dobre použiteľným nástrojom na identifikáciu a analyzovanie ľubovoľných problémov v podnikovej praxi. Aplikuje sa už aj v slovenských podnikoch, ktoré riešia svoje problémy súvisiace s nízkou produktivitou, nesystémovým riadením a nízkou účinnosťou práce. Systém Kaizen zdokonaľuje a zlepšuje podnikateľskú prácu a je nositeľom pridanej hodnoty v komplexnom meradle hodnôt.

Literatúra 1. Kubasáková, I.: Modelovanie dopravného logistického systému, Dizertačná práca, Žilina, 2006. 2. http://www.ipaslovakia.sk 3. Stern, J., Dupaľ, A.: Logistika, Ekonomická univerzita v Bratislave, Vydavateľstvo Ekonóm, Bratislava 1999, ISBN 80-225-1142-0. 4. Kampf, R.; Průša, P.: Kvalita přepravních procesů a služeb. In: Transport XXI Wieku, Warszawa 2004. Ing. Iveta Kubasáková, PhD. Katedra krízového manažmentu Fakulta špeciálneho inžinierstva Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina. e-mail: [email protected] Recenzent: doc. Ing. Marián Šulgan, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


122

VPLYV PODNIKOVEJ KULTÚRY TYPU UČIACEJ SA ORGANIZÁCIE NA VÝKONNOSŤ DOPRAVNÉHO PODNIKU Alžbeta Bieliková

Úvod Dopravný podnik svoju pozornosť nemôže sústreďovať len na ekonomické ukazovatele, ale musí sa celým svojím správaním stávať zákaznícky orientovaným. Základom takto orientovaného podniku sa stávajú znalosti, ktoré musia predstihnúť znalosti konkurentov a zákazníkov. Podnik sa tak nestane len „zberačom“ objednávok, ale musí aj aktívne vytvárať dopyt tým, že bude ponúkať produkty, ktoré zákazníci ešte nebudú poznať a ktoré budú vytvorené na základe nových znalostí. Tým si bude aktívne vytvárať svoju budúcnosť a predstih pred ostatnými podnikmi. V príspevku objasníme dopady vplyvu podnikovej kultúry typu učiacej sa organizácie4 na výkonnosť dopravného podniku. S problematikou maximalizácie hodnoty pre zákazníka úzko súvisí aj tzv. manažment riadenia vzťahov so zákazníkmi (Customer Relationship Management – CRM), ktorý má za cieľ vytvárať tie najlepšie a trvalé vzťahy so zákazníkmi podniku. Hodnotový manažment maximalizuje hodnotu pre zákazníka ako základný predpoklad prosperity podniku. Ak je súčasťou obsahu podnikovej kultúry orientácia na zákazníka, potom platí téza, že podniková kultúra je jedným z významných faktorov úspešnosti podniku na trhu. Medzi teoretikmi a odborníkmi z praxe existuje všeobecný koncenzus o vplyve podnikovej kultúry na výkonnosť podniku a na priebeh podnikových javov. Armstrong podčiarkuje jej prínos pri realizácii poslania a stratégie podniku. Súčasne však upozorňuje (podobne ako aj ďalší), že podniková kultúra môže pôsobiť i kontraproduktívne vtedy, ak nie sú jej obsah a forma utvárané s ohľadom na konkrétne ciele a stratégiu podniku. Vznik podnikovej kultúry môže byť : spontánnym dôsledkom prirodzeného konania zamestnancov podniku, ktoré vyplýva jednak z osobnostných a individuálne odlišných rysov zamestnancov a jednak z vonkajších pravidiel a podmienok, ktoré ich pracovné konanie ovplyvňujú, výsledkom systematických a cieľavedome orientovaných aktivít manažérov podniku. Všetky vnútropodnikové normy, predpisy a pravidlá sú preto dôsledne vzájomne obsahovo previazané so snahou o jednotné ovplyvňovanie pracovného a sociálneho správania zamestnancov. Kľúčmi na poznanie podnikovej kultúry môžu byť : Oficiálne ciele a misia podniku, ktoré poukazujú na to, ako by chcel podnik vystupovať na verejnosti. Sú spravidla východiskom diagnózy podnikovej kultúry, na jej poznanie však nestačia. Vnútorné smernice, predovšetkým tie, ktoré sa dotýkajú riadenia ľudí. Podniková kultúra sa premieta do všetkých hlavných pravidiel a zásad riadenia ľudských zdrojov. 4

Senge, P.: The Fifth Discipline – The Art and Practice of the Learning Organization, New York: Doubleday, 1990.


123

Sledované správanie a názory zamestnancov, t.j. ako podnik rieši problémy, uskutočňuje strategické rozhodnutia, jedná so zamestnancami a zákazníkmi, aké správanie oceňuje, aké typy osôb prijíma alebo prepúšťa, to všetko spravidla najzreteľnejšie poukazuje na skutočné hodnoty podniku. Symboly, rituály a oslavy môžu informovať o vzťahoch medzi vyššími a nižšími úrovňami a o tom, ako podnik kladie dôraz na formálnu hierarchiu. Tradované príbehy, ktoré sa vzťahujú k minulosti podniku (k jeho úspechom, dôležitým rozhodnutiam a podobne) a poukazujú na jeho hlavné hodnoty. Formovanie podnikovej kultúry Na základe vyššie uvedených poznatkov môžeme proces formovania podnikovej kultúry rozložiť do nasledujúcich krokov: 1. vzbudenie záujmu o podnikovú kultúru u vrcholového manažmentu, ich preškolenie externým renomovaným vzdelávacím a poradenským podnikom, 2. preškolenie stredného manažmentu a výchova profesionálnych „manažérov kultúry“ prostredníctvom poradenského podniku, 3. preškolenie nižšieho manažmentu a ostatných zamestnancov podniku podnikovými manažérmi kultúry, 4. hodnotenie doterajšej podnikovej kultúry, informovanie zamestnancov o výsledkoch hodnotenia, 5. stanovenie strategicky potrebnej podnikovej kultúry vrcholovým manažmentom, informovanie zamestnancov a ich získanie na posilňovanie žiaduceho typu podnikovej kultúry, 6. zistenie rozdielov medzi strategicky potrebnou a doterajšou podnikovou kultúrou a informovanie zamestnancov. Skúmanie a analyzovanie podnikovej kultúry považujeme za veľmi náročné s ohľadom na jej zásadný vplyv na existenciu moderného podniku, a preto nie je možné vychádzať len z určitých, ľahko zistiteľných znakov, prostredníctvom ktorých podnik prezentuje svoju kultúru navonok, ale je potrebné vychádzať aj z toho, čo je vo vnútri ľudského potenciálu. Na základe tohto prístupu je možné uskutočniť zmenu jednotlivých komponentov podnikovej kultúry. Ako z vyššie uvedeného vyplýva, zmena podnikovej kultúry je nepretržitý proces, ktorý vyžaduje zapojenie všetkých zamestnancov podniku. Jednou z možností, ktorá môže prispieť k rozvoju podnikovej kultúry dopravného podniku je jej transformovanie na podnikovú kultúru typu učiacej sa organizácie. Učiacu sa organizáciu môžeme definovať ako organizačný systém, ktorý nepretržite zabezpečuje učenie všetkých svojich členov, aby sa mohli meniť a pretvárať k lepšiemu, rozvíjať. Základňou vzdelávania, učenia a rozvoja sa stávajú vzdelávacie projekty a programy, ktorých účastníkmi by mali byť nielen manažéri, ale aj všetci zamestnanci. Títo by spolu s učiteľmi zo vzdelávacích inštitúcií mali vytvárať učiace sa spoločenstvo. V podniku tohto typu sa učenie stáva jednou z hlavných činností a jeho rýchlosť sa môže stať zdrojom konkurenčnej výhody. Výsledkom je rast kvality ľudských zdrojov cestou rozširovania vedomostí (znalostí) a zručností. Zjednodušene môžeme povedať, že dochádza k zvyšovaniu hodnoty intelektuálneho kapitálu podniku. Tento proces však nemôže byť samoúčelný, ale musí sa prejaviť v transformácii podnikovej kultúry do konkrétnych riadiacich procesov, ktoré dopravnému podniku umožnia etablovať sa na podmienky meniaceho sa globálneho podnikateľského prostredia. Vytvorenie správnej podnikovej kultúry prispieva v konečnom dôsledku k lepšej vnútornej (ale i vonkajšej) komunikácii, k zavedeniu základných princípov, ktoré sú všeobecným kritériom pre rozhodovanie na všetkých hierarchických úrovniach riadenia, k narastaniu pocitu vnútornej identifikácie zamestnancov nielen s čiastkovými úlohami a činnosťami, ale aj s podnikom ako celkom, k vyššej motivácii zamestnancov a vytvára tiež predpoklady na implementáciu nových metód, foriem a nástrojov riadiacej práce v podniku. Vývoj konceptu učiacej sa organizácie je v teórii manažmentu najčastejšie spájaný s menom Senge. Senge sformuloval päť požiadaviek kladených na učiacu sa organizáciu: 1. Systémové myslenie - schopnosť vidieť veci komplexne, schopnosť vidieť


124

2. 3. 4. 5. 6. 7.

vzájomné väzby a tiež to, ako každá časť systému ovplyvňuje ostatné časti a súčasne je ovplyvňovaná ostatnými časťami. Osobné zdokonaľovanie - schopnosť byť sám sebou a ovládať sám seba. Mentálne modely - schopnosť uvedomiť si vlastné predpoklady, perspektívy, uhly pohľadu. Zdieľaná vízia znamená, že rôzni nositelia oprávnených záujmov ju skutočne zdieľajú, tzn. spolurozhodujú o poslaní, vízii a stratégii organizácie. 8. Tímové učenie znamená predovšetkým dialóg medzi zamestnancami. Stanovenie kľúčových etických hodnôt v rámci podnikovej kultúry vymedzuje jeho aktivitám mravný charakter. Podniková kultúra, ktorá je postavená na pevných morálnych základoch je predpokladom pozitívnej vnútropodnikovej klímy. V jej rámci dochádza ku kultivácii medziľudských vzťahov na pracoviskách, k utuženiu pracovnej morálky, k zefektívneniu komunikácie a riadiacej práce. To všetko prináša aj istú úsporu nákladov spojených s kontrolnou činnosťou a riešením etických konfliktov. Je to prednosť, ktorá môže podniku vytvoriť prestíž a vybudovať mu významné postavenie nielen na trhu, ale aj v podvedomí verejnosti. V Anglicku bolo vytvorených 11 charakteristík učiacej sa organizácie, ktoré publikovali experti Európskej únie a ktoré zahŕňajú skúsenosti z rôznych západoeurópskych podnikov. Jedenásť charakteristík učiacej sa organizácie EÚ: 1. učiaci sa prístup ku stratégii - utváranie stratégie je vedome štruktúrované ako proces učenia t. z. že v organizácii sa stratégia neustále upravuje a vyvíja. 2. participatívna tvorba politiky - predstavuje situáciu, kedy široký okruh nositeľov oprávneného záujmu dostáva možnosť zúčastniť sa procesu tvorby politiky a podieľať sa na ňom. 3. využitie informácií - informačné technológie je možné použiť na troch úrovniach. Prvá úroveň je automatizácia, t.j. počítače sú automaticky, rutinne, podľa noriem využívané na realizáciu nastupujúcich procesov a postupov. Na druhej úrovni sú informácie kedykoľvek dostupné zamestnancom podľa ich potreby, aby tak mohli konať na základe vlastnej iniciatívy a prispievať k zlepšovaniu procesov a postupov. Tretia úroveň umožňuje priamy kontakt na diaľku. V tomto prípade je informačná technológia využitá ako integrujúci systém, ktorý pomáha ľuďom pracovať v rôznych krajinách, odovzdávať si nápady, spoločne vytvárať veci, (príkladom sú počítačové konferencie a video konferencie). 4. informatívne účtovníctvo a kontrola - ide o špecifický rys informovania o toku financií. Na prvej automatizovanej úrovni sú finančné údaje ľahko a včas prístupné. Na druhej úrovni rozpočty, správy a účtovníctvo sú rozdelené tak, aby pomáhali účastníkom naučiť sa prevziať zodpovednosť za riadenie vlastných peňazí. 5. vnútorná výmena - pracovné tímy v podniku sú súčasťou reťazca dodávateľov a zákazníkov. Interné jednotky a oddelenia vnímajú seba ako zákazníkov a dodávateľov v reťazci, ktorý vedie ku konečnému užívateľovi alebo klientovi a spolupracujú spolu aby lepšie spĺňali vzájomné potreby. 6. pružnosť odmeňovania - vysoká flexibilita odmeňovania predstavuje varianty peňažného i nepeňažného odmeňovania. 7. "umožňujúce štruktúry" – t. z. že sa štruktúry menia v dôsledku systematického experimentovania, pokiaľ to prináša zlepšenie účinnosti a efektívnosti (typické pre rozširovanie profilu kvalifikácie a prácu v tímoch). Tímy sú relatívne samostatné, riadia sa samé a správajú sa k sebe navzájom ako interní zákazníci a dodávatelia. 8. zamestnanci pôsobiaci ako "snímače" prostredia organizácie - snímanie je proces, kedy sa dívame navonok organizácie. Sledujeme, čo sa deje na trhu. Čo hovoria zákazníci? Čo robí konkurencia? Aké produkty sú žiadané?


125

9. učenie medzi spoločnosťami - objavuje sa prostredníctvom zdieľania nápadov, spoločných akcií, porovnanie podľa vzorov. K prehlbovaniu dochádza vtedy, keď sa z podnikov stávajú aliancie alebo partneri na dlhodobej báze. 10. atmosféra podporujúca učenie - učenie v podniku je obvykle obmedzované na formálny výcvik súvisiaci s pracovným zaradením. Na druhej vyššej úrovni je kladený o mnoho väčší dôraz na učenie jednotlivcov a tímov na pracovisku. Učenie na druhej úrovni je zamerané najmä na zlepšenie nastupujúcich procesov. 11. možnosť osobného rozvoja pre všetkých - v poslednej dobe sa počet osobných plánov rozvoja radových zamestnancov zvyšuje. Pri porovnávaní oboch prístupov sme dospeli k záveru, že Sengeho prístup je všeobecnejší a predstavuje skôr metodický základ budovania učiacej sa organizácie. Jeho podstatou je systémové myslenie zahrňujúce učiaci sa prístup k stratégii podniku, participatívnu politiku, prípadne využitie informačných technológií v riadení podniku. Proces prechodu dopravného podniku k tomuto konceptu sa tak stáva transformačným problémom. Pri transformácii organizácie na typ „učiacej sa organizácie“ však zameranie na zákazníka samo o sebe nestačí. Kotter a Heskett (1992), svojim výskumom dokázali, že výkonné podniky od nevýkonných odlišuje predovšetkým to, že výkonné podniky venujú rovnakú mieru pozornosti zákazníkom, zainteresovaným skupinám, ale aj zamestnancom. Schopnosť podniku učiť sa rýchlejšie ako ostatné podniky, je preto podľa nich a ďalších autorov potrebné považovať za zdroj dlhodobej konkurencieschopnosti a organizačné učenie za kľúč k úspechu podniku. Záver Z hľadiska úspešnosti podniku na globálnom trhu považujeme za dôležité, aby sa manažéri a všetci zamestnanci podniku snažili svojou kreativitou vytvoriť z neho jedinečný „druh“, ktorý by konkurencia len veľmi ťažko napodobňovala a ktorý by bol predpokladom jeho dlhodobej úspešnosti. Manažéri musia postupne prichádzať k poznaniu, že na 1. mieste musí byť rozvoj potenciálu úspešnosti, aby sa na 2. mieste mohli objaviť ekonomické výsledky (zisk). Žiadny podnik sa nenachádza vo vzduchoprázdne, ale vždy v podmienkach konkrétnych interakcií medzi ním a vonkajším prostredím. Dochádza k priebežnému prispôsobovaniu systému vnútropodnikového riadenia zmenám vonkajšieho prostredia. Tempo vývoja okolitého prostredia v priebehu budúcich desaťročí bude naďalej narastať a tlak na zmeny vo vnútri podnikov bude tiež zosilňovať. Literatúra 1. Bieliková A.: Podniková identita dopravného podniku. Vedecká monografia. Žilina 2. 2006, 109 str., ISBN 80-8070-487-2. 3. Bieliková, A.: Ďalšie alternatívy zvyšovania kvality práce dopravného podniku zmenou jeho firemnej kultúry. In: Kvalita 1/2005, str. 22- 24 - vyd. MASM, odborný časopis slovenskej spoločnosti pre kvalitu. Reg. č.: MK SR 1209/95. ISSN 1335-9231. 4. Lukášová, R. a kol.: Organizační kultura, GRADA Publishing, Praha 2004. 5. Šigut, Z.: Firemní kultura a lidské zdroje. ASPI Publishing, Praha 2004. doc. Ing. Alžbeta Bieliková, PhD., Katedra ekonomiky Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: doc. Ing. Viera Bartošová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


126

PRÍSPEVKOVÝ ZISK A JEHO APLIKÁCIE V PODNIKOCH ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY Danka Harmanová

Úvod Ukazovateľ príspevkový zisk sa v podnikovej ekonomike zaviedol najmä pre potreby marketingu pri heterogénnej produktovej štruktúre podniku. Umožňuje riešiť rôzne manažérske problémy od marketingových rozhodovacích úloh až po hmotnú zainteresovanosť podnikového manažmentu na rôznych úrovniach vnútornej organizácie podniku. Patrí medzi základné ukazovatele neúplných kalkulácií cien a ekonomického hodnotenia produktového portfólia podnikov. Jednou z výhod jeho využitia je odstránenie možných deformácií z rozvrhovania fixných nákladov na produkty alebo na vnútorné jednotky podniku, a tým eliminovanie možných nesprávnych rozhodnutí na základe zisku podniku. Analýzou príspevkového zisku sa zaoberajú mnohí ekonomickí analytici, napríklad v literatúre [1] považujú príspevkový zisk za základné kritérium hodnotenia prínosu výrobkov k výsledku hospodárenia podniku. Príspevkový zisk môže byť výhodným nástrojom aj v rozhodovacích úlohách manažmentu železničných podnikov alebo verejnej správy o uplatňovaní regulačných nástrojov. Konštrukcia príspevkového zisku a jeho využitie v železničných podnikoch Vytvorenie príspevkového zisku vychádza z analýzy nulového bodu (bodu zvratu) a z hypotézy, že fixné náklady podniku existujú pri danej kapacite podniku nezmenené. Príspevkový zisk (PZ) je vyjadrený ako rozdiel tržieb (T) a variabilných nákladov (VN). Podáva nám informáciu o tom, ako produkt alebo podniková jednotka (profit centrum) prispieva na krytie fixných nákladov a tvorbu zisku podniku. Konštrukciu príspevkového zisku a možnosti jeho využitia možno najlepšie znázorniť pomocou grafu tvorby zisku a analýzy nulového bodu (NBO) za predpokladu lineárnej závislosti variabilných nákladov na objeme výkonov (obrázok 1). Základná rovnica zisku (Z) je definovaná ako rozdiel tržieb (výnosov) a nákladov (N). Z=T–N

(Sk )

(6)

Náklady môžeme vyjadriť ako súčet nákladov fixných (FN) a variabilných (VN): N = VN+FN (7) Variabilné náklady sa menia v závislosti od zmeny výkonov a pri lineárnej závislosti ich možno vyjadriť ako súčin objemu výkonov v jednotkách produkcie – množstva (Q) a jednotkových variabilných nákladov (vnj). VN = Q x vnj (8) Tržby sú súčinom množstva (Q) a jednotkovej ceny (p). T=Qxp

(9)

Príspevkový zisk (PZ) je rozdiel tržieb a variabilných nákladov. PZ = T – VN

(10)


127

Náklady(N,VN,FN),Príspevkový zisk (PZ), Objem(Q) Cena(p), Tržby(T) N,T (Sk)

Tržby PZ=Z+FN PZ-VN T-VN PZ

NBO VN

FN Q (jednotky objemu)

Obr. 1: Analýza nulového bodu a príspevkového zisku

Na základe predchádzajúcich rovníc môžeme príspevkový zisk vyjadriť modifikovanými vzťahmi: PZ = (Q x p) – (vnj x Q)

(11)

Rovnako ako jednotkové (priemerné) náklady a ceny je možné vyjadriť jednotkový (priemerný) príspevkový zisk (pz). Jednotkový príspevkový zisk (pz) je rozdiel jednotkovej ceny(p) a jednotkových variabilných nákladov (vnj) alebo podiel príspevkového zisku a množstva pz = p - vnj

(12)

pz = PZ/Q

(13)

Nulový bod (NBO) vyjadruje stav, pri ktorom je dosiahnutá rovnováha tržieb a nákladov. T = N, T= VN +FN

(14)

Od tohto bodu sa začína v podniku tvoriť zisk. Z analýzy vyplýva, že príspevkový zisk v nulovom bode NB0 (v bode zvratu) sa musí rovnať fixným nákladom. PZ (NBO) = FN

(15)

Zisk podniku je potom súčet príspevkového zisku a fixných nákladov. Z= PZ+FN

(16)


128

Ak sa príspevkový zisk rovná 0, tak tržby z analyzovaného výkonu pokrývajú variabilné náklady. PZ = 0 => T=VN

(17)

Každý analyzovaný produkt, ktorého príspevkový zisk je kladný (PZ> 0), prináša podniku prínos, lebo prispieva na úhradu fixných nákladov podniku, a to aj v prípade, že pri úplných kalkuláciách nákladov (priradenie časti fixných podnikových nákladov produktu podľa dohodnutej rozvrhovej základne) je zisk záporný. Ak príspevkový zisk je väčší, ako sú fixné náklady (PZ > FN), tak analyzovaný produkt vytvára zisk podniku. Tvorbu príspevkového zisku môžeme analyzovať podľa jednotlivých produktov (v železničných podnikoch to môžu byť napríklad komodity, druh vlakov, výkonov), profit centier (hlavná činnosť, ostatná činnosť, stanice, vlaková doprava) alebo trhových segmentov, (vnútroštátna/ medzinárodná preprava, hlavné trate/ regionálne trate, diaľková doprava/ regionálna doprava, sieť TEN/ ostatne trate). Základnou podmienkou vymedzenia objektu hodnotenia je, že produkt, profitcentrum, trhový segment má svoje náklady a tržby alebo ich vieme dobre identifikovať pomocou kalkulačných modelov. Zisk podniku vyjadríme potom ako súčet príspevkových ziskov všetkých produktov n Z = Σ PZ i + FN i=1 kde: PZ i – príspevkový zisk i-teho produktu (profitcentra) n – počet produktov.

(18)

Vypovedacia schopnosť ukazovateľov PZi je závislá od objektívnosti kalkulácie variabilných nákladov produktov, je tým väčšia, čím sú variabilné náklady presnejšie pripočítané analyzovaným produktom. Tržby sú spravidla dobre identifikovateľné, hoci v podmienkach železníc je tiež potrebné niektoré tržby rozvrhovať. Typickým príkladom potreby rozvrhovania tržieb je analyzovanie rentability tratí, rentability dopravy na tratiach alebo rentability druhov vlakov. Pri posudzovaní ekonomických prínosov produktov podniku a rozhodovaní o zmene produktového portfólia podniku alebo o prípadnom odchode z trhového segmentu plní príspevkový zisk kriteriálnu funkciu (kritérium: PZ= maximum), čím vyšší PZ, tým má produkt vyššie preferencie. Príspevkový zisk analogicky ako zisk na podnikovej úrovni vstupuje do ukazovateľov hodnotenia produktovej rentability, rentability výrobných faktorov alebo náročnosti produktu na výrobné zdroje, ktoré sa priamo sa podieľajú na produkte (materiálová , mzdová, energetická rentabilita alebo náročnosť). Medzi ďalšie základné rozhodovacie problémy marketingu patrí rozhodovanie o cenách a množstve. Príspevkový zisk môžeme využiť pre určenie hraničných hodnôt cien, alebo objemu výkonov, prípadne minimálnych tržieb. Ďalšou oblasťou aplikácie príspevkového zisku môže byť určenie minimálnych objemov dotácií pri stanovených (regulovaných) cenách. Minimálne (kritické) množstvo Q(k) v nulovom bode možno určiť úpravou vzťahov 9 a 11 ako podiel fixných nákladov a jednotkového príspevkového zisku. Q(k) = FN/pz

(19)

Je to minimálne množstvo produkcie v merných jednotkách, ktoré pri daných cenách zabezpečí tržby, ktoré sa budú rovnať celkovým nákladom. Zisk v podniku sa bude vytvárať až po prekročení tohto objemu.


129

V doprave produkciu (Q) vyjadríme napríklad objem prepravných výkonov (oskm, tkm), objemom výkonov vlakov (vlkm) alebo objemom iných dopravných výkonov. Objem produkcie môžeme vyjadriť aj peňažnými jednotkami. V prípade posudzovania viacproduktovej, heterogénnej ekonomickej (obchodnej) jednotky, jednotky s portfóliom produktov, tak nie je možné vyjadriť produkciu jednotky naturálnymi ukazovateľmi. Manažéri očakávajú odpoveď na hraničný (minimálny) rozsah tržieb z realizácie pri známych cenách produktov a fixných nákladoch. Minimálny objem tržieb (T min) určíme ako podiel fixných nákladov a jednotkového príspevkového zisku celého portfólia jednotky (Pzpj). FN T min = –––––– Pzpj

n Σ PZ i i=1 Pzpj = ––––––––n Σ Ti i=1

(20)

(21)

Minimálna (kritická) cena pre konkrétny produkt alebo pre dodatočný objem výkonov závisí od miery pokrytia fixných nákladov. Ak fixné náklady sú už plne uhradené tržbami iných produktov, tržbami pri realizovanej úrovni objemu Q alebo sú uhradené dotáciami, tak minimálna jednotková cena p(min) sa rovná variabilným nákladom. p (min) = vnj

(22)

Pri takejto úrovni ceny sa príspevkový zisk rovná 0 a tržby neovplyvnia tvorbu zisku podniku. Pre podnik je neutrálny. Stanovenie kritických hodnôt množstva i ceny závisí od celkovej stratégie podniku v daných regulačných rámcoch. Ak podnik vyžaduje zisk z realizácie, alebo sú fixné náklady uhradené, z iných zdrojov, tak výpočet je možné uskutočniť podľa predchádzajúcich vzťahov po úprave fixných nákladov pripočítaním zisku a/ alebo odpočítaní úhrad z celkových fixných nákladov. Vo veľkých podnikoch so štrukturovanou organizáciou činností je možné a spravidla účelné obchodným jednotkám priradiť niektoré fixné náklady priamo. Vtedy sa používa stupňovitá analýza a tvorba výsledkov z realizácie sa upraví tak, aby bolo možné predchádzajúce vzťahy rozumne aplikovať. Platí to aj pre železničné podniky. Záver Aplikácia príspevkového zisku v podmienkach železničnej dopravy je relatívne široká. Príspevkový zisk ako nástroj riadenia marketingových činností môže byť uplatnený najmä na tieto oblasti: Rozhodovanie o výške cien a poskytovaní zliav z ceny pre rôzne úrovne pokrytia fixných nákladov. Rozhodovanie o cenách za použitie dopravnej cesty rôznych kategórií tratí alebo vlakov. Produktová analýza v obchodnej (marketingovej) činnosti. Rozhodovanie o výške neinvestičných dotácií.


130

Rozhodovanie o štruktúre produktového portfólia, vnútornej štruktúre podniku a o nástrojoch zainteresovanosti. Rozhodovanie o regionálnych tratiach, ich príspevku a financovaní. Príspevok je spracovaný v rámci riešenia projektu Vega 1/041/08- Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ

Literatúra 1. Zalai K. a kolektív: Finančno-ekonomická analýza podniku SPRINT Bratislava 1997 Ing. Danka Harmanová, CSc. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzka a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline Univerzitná 1 010 26 Žilina e-mail:[email protected] Recenzent: doc. Ing. Ondrej Buček, PhD., Žilinská univerzita v Žiline


131

ŠIROKOROZCHODNÁ TRAŤ NA SLOVENSKU Gabriela Tisoňová

Úvod Výstavba novej širokorozchodnej trate na Slovensku, ktorá by bola pokračovaním jestvujúcej širokorozchodnej trate Maťovce – Haniska pri Košiciach, je v súčasnosti veľmi diskutovanou témou. Názory odborníkov na efektivitu a význam jej výstavby sú veľmi protichodné. Rovnako protichodné sú i názory a analýzy o výške investičných prostriedkov potrebných na jej výstavbu, o ich návratnosti a o využiteľnosti širokorozchodnej trate v praxi. Iniciátorom výstavby novej širokorozchodnej trate v Európe cez Slovensko je Rusko. Jeho stratégiou je postaviť širokorozchodnú trať, ktorá by bola napojením na Transsibírsku magistrálu a spájala Európu s Áziou. Realizáciou širokorozchodnej trate smerujúcej do Európy by sa Rusku podarilo vybudovať silný logistický reťazec Európa-Ázia (Eurázia), ktorý by posilnil a urýchlil prudko sa rozvíjajúci ich vzájomný obchod. V súčasnosti sa preprava tovarov medzi Európou a Áziou uskutočňuje prostredníctvom námornej dopravy pomocou kontajnerových lodí (cca 80 %). Zvyšuje sa využívanie námorných prístavov na pobreží Severného mora. Najväčší rozmach prepravy tovarov nastal po rozšírení Európskej únie (EÚ) a otvorení medzinárodných trhov. Preťažené bývajú najmä prístavy Hamburg a Rotterdam, kde denne smerujú lode z Číny do Európy. V posledných rokoch sa obchodovanie medzi EÚ a Čínou zdvojnásobilo a Čína patrí v oblasti obchodu medzi najdôležitejšie krajiny. Európa je pre Čínu najväčším exportným trhom a naopak, Čína pre Európu najväčším zdrojom importu. Preťaženosť prístavov má za následok predĺženie dodacej lehoty. Doba prepravy by sa v prípade využitia širokorozchodnej trate a Transsibírskej magistrály skrátila o niekoľko dní. Rusko sa výstavbou širokorozchodnej trate v centre Európy zaoberá oveľa skôr ako tento návrh predostrelo Slovensku. Už v minulosti rokovalo o tejto problematike s Rakúskom, Nemeckom, Maďarskom a Poľskom, pričom obsahom rokovaní bolo stanovenie podmienok a dohôd o preprave tovaru širokorozchodnou traťou s využitím Transsibírskej magistrály z Číny a Ázie do Európy. V minulom roku prebehlo rokovanie s Ruskom o výstavbe širokorozchodnej trate na Slovensku, pričom výsledkom rokovaní bolo podpísanie memoranda o slovensko-ruskom projekte vybudovania širokorozchodnej železnice z Košíc do Bratislavy. Toto memorandum podpísal 4. mája 2007 v Moskve minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky Ľubomír Vážny a prezident ruskej železničnej spoločnosti Rossijskije železnyje dorogi Vladimír Jakunin. Podľa memoranda ruské železnice garantujú prepravovať širokorozchodnou traťou 18 - 20 mil. ton tovaru ročne. Problémom je, že memorandum nie je právne záväzný dokument a dohodnutý objem tovaru nie je právne vymáhateľný. Variantov výstavby novej širokorozchodnej trate s napojením na jestvujúcu širokorozchodnú trať bolo viacero, najpravdepodobnejší je Maťovce - Haniska pri Košiciach – Zvolen – Palárikovo – Bratislava, s možnosťou pokračovania do Viedne ako znázorňuje obrázok 1.


132

Obr. 1: Smerovanie širokorozchodnej trate

Investičné náklady výstavby širokorozchodnej trate Kalkulácia predpokladaných investičných nákladov na výstavbu jednokoľajnej širokorozchodnej trate smerujúcej z východu do Bratislavy (s možnosťou napojenia do Viedne) vychádza z dvoch kalkulačných okruhov: 1. kalkulácia investičných nákladov modernizácie jestvujúcej širokorozchodnej trate v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach v celkovej dĺžke 87 km, 2. kalkulácia investičných nákladov výstavby uvažovanej novej širokorozchodnej trate, v úseku Haniska pri Košiciach – Bratislava v celkovej dĺžke 490 km. Investičné náklady modernizácie jestvujúcej širokorozchodnej trate Na trati Maťovce – Haniska pri Košiciach sa za rok 2006 prepravilo z Východu do Východoslovenských železiarní 8, 826 mil. ton tovaru. Pri tomto objeme širokorozchodná trať nepotrebuje modernizáciu. V prípade predĺženia širokorozchodnej trate do Viedne by modernizácia a rekonštrukcia trate bola nevyhnutná, pričom k hlavným dôvodom možno zaradiť: zvýšenie dopravných a prepravných výkonov, vyššie zaťaženie trate, stavebné ťažkosti s napojením na pôvodnú trať, čo súvisí najmä s novými stavebnými predpismi, normami a technológiami. Z dôvodu neexistencie podkladovej technickej štúdie nie je možné spracovať presnú podrobnú kalkuláciu investičných nákladov, pretože nemožno určiť rozsah prác súvisiacich s modernizáciou a rekonštrukciou trate. Predpokladané investičné náklady boli preto kalkulované na základe priemernej ceny prác prebiehajúcich v súčasnosti v rámci modernizácie tratí normálneho rozchodu.


133

Investičné náklady uvažovanej novej širokorozchodnej trate Investičné náklady širokorozchodnej trate boli kalkulované osobitne v členení na traťové úseky: Haniska pri Košiciach – Zvolen (222 km), Zvolen – Palárikovo (128 km), Palárikovo – Bratislava (140 km). Kalkulácia investičných nákladov výstavby novej širokorozchodnej trate vychádza z prevádzkovo – technickej štúdie „Košice – Bratislava prístav, normálny a široký rozchod“ a výkresovej dokumentácie vypracovanej v roku 1997, s tým rozdielom, že štúdia uvažovala s koľajovou spleťou a nie s jednokoľajnou traťou, ako sa uvažuje v súčasnosti. Rovnakými podkladmi kalkulácie boli: trasovanie trate, rozmiestnenie staničných a medzistaničných úsekov, typ železničného zvršku a spodku, železničné mosty - na traťových úsekoch Haniska pri Košiciach – Zvolen a Zvolen – Palárikovo sa pri kalkulácii uvažovalo s opravou vyhovujúcich a prestavbou nevyhovujúcich mostov. Celkový počet prestavovaných a opravovaných železničných mostov bol na úseku Haniska pri Košiciach – Zvolen 128 mostov a na úseku Zvolen – Palárikovo 50 mostov. Na úseku Palárikovo – Bratislava sa uvažovalo s výstavbou 30 nových železničných mostov, pozemné stavby, oporné a zárubné múry – v tomto prípade sa uvažovalo s likvidáciou existujúcich a výstavbou nových, cestné komunikácie – uvažovalo sa s úpravami alebo budovaním ciest nájazdových rámp a iných plôch, ostatné objekty a práce – tu možno zaradiť potrebu výstavby čističiek odpadových vôd, potrebu prekládky inžinierskych sietí a environmentálne práce, nezahrnuté práce – práce súvisiace s nepredvídateľnými udalosťami vzniknutými v dôsledku prírodných katastrof a iných živelných pohrôm, vyvolané náklady súvisiace so zmenou stavebného zákona a implementáciou TSI. Ostatné prvky stavby širokorozchodnej trate, ako sú najmä zabezpečovacie a oznamovacie zariadenia, boli prispôsobené súčasným podmienkam a technológiám. Kalkulácia investičných nákladov vychádza z jednotkových cien cenových výmerov platných k júlu 2007. Prehľad predpokladaných investičných nákladov výstavby novej a modernizácie jestvujúcej širokorozchodnej trate v členení podľa traťových úsekov je uvedený v tabuľke 1. Investičné náklady na výstavbu novej širokorozchodnej trate sú predpokladané vo výške 73,47 mld. Sk, čo je v prepočte 2,18 mld. EUR. Investičné náklady modernizácie jestvujúcej širokorozchodnej trate sú odhadnuté v objeme 8,27 mld. Sk, čo je v prepočte 0,246 mld. EUR. Celkové náklady výstavby širokorozchodnej trate by teda predstavovali minimálne 81,74 mld. Sk, čo je 2,43 mld. EUR. Náklady boli kalkulované bez miery zisku a prepočítavané kurzom Národnej banky Slovenska platným k 27. 12. 2007.


134

Tab.1: Investičné náklady realizácie širokorozchodnej trate v tis. Sk Druh práce

Ke - Zv

Zv - Pa

Pa - Ba

Celkom

Projektové a prieskumné práce

1 060 088

563 402

533 992

2 157 482

Zabezpečovacie zariadenie

4 751 418

2 494 750

1 638 546

8 884 714

Oznamovacie zariadenie

2 705 132

1 258 826

983 955

4 947 913

Železničný spodok

2 738 380

1 146 809

2 797 722

6 682 911

Železničný zvršok koľají

9 626 664

5 977 404

4 423 145 20 027 213

218 238

136 532

193 142

547 912

Trakčné vedenie

2 668 191

578 527

667 252

3 913 970

Elektroenergetika

686 209

444 272

774 264

1 904 744

Železničné mosty

1 170 560

1 134 558

1 198 898

3 504 015

Pozemné stavby

383 548

54 720

63 228

501 495

Cestné komunikácie

86 445

125 383

11 928

223 755

Ostatné objekty a práce

5 748

30 103

275

36 125

4 355 576

2 275 356

2 156 581

8 787 512

-

-

-

1 746 000

4 664 228

2 528 895

2 412 238

9 605 360

Železničný zvršok výhybiek

Nezahrnuté práce Výkup pozemkov (300 Sk/m2) Rezerva (15 %) Celkom

30 456 194 16 220 640 15 442 927 73 471 121

Modernizácia trate Maťovce - Haniska pri Košiciach

-

-

-

8 265 000

Celkové investičné náklady

-

-

-

81 736 121

Legenda: Ke – Zv Haniska pri Košiciach – Zvolen, Zv - Pa Zvolen – Palárikovo, Pa – Ba Palárikovo – Bratislava

Tržby z poplatku za použitie dopravnej cesty širokorozchodnej trate Kalkulácia tržieb z poplatku za použitie železničnej dopravnej cesty v prípade výstavby novej širokorozchodnej trate vychádza z jednotkových cien 2. kategórie trate v zmysle Výnosu 654 Úradu pre reguláciu železničnej dopravy z 19. decembra 2005. Tržby boli kalkulované na základe: výkonov stanovených podľa jestvujúceho stavu, výkonov stanovených podľa memoranda zo 4. mája 2007. V oboch prípadoch treba tržby posudzovať osobitne v prípadoch: modernizácia jestvujúcej širokorozchodnej trate v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach, výstavba novej širokorozchodnej trate v úseku Haniska pri Košiciach – Bratislava. Tržby z poplatku za úsek Maťovce – Haniska pri Košiciach pri výkonoch stanovených podľa jestvujúceho stavu V prípade novej širokorozchodnej trate možno na úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach (87 km) predpokladať podľa súčasných tovarových tokov z východu cca 10,6 mil. ton tovaru ročne, čo je 10 párov vlakov za deň, ročné tržby 239, 533 mil. Sk. Podrobná kalkulácia tržieb na základe predpokladaných dopravných výkonov a jednotkových cien je uvedená v tabuľke č. 2.


135

Tab. 2: Predpokladané výkony a tržby širokoroz. trate v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach Dopravné výkony hrtkm

vlkm

1 761 018 207

665 457

Počet vlakov 7 649

Jednotkové ceny (Sk)

Tržby (Sk/rok)

Cz

Cd

Cp

hrtkm

vlkm

prístup

spolu

285,71

21,85

1 428,57

38 478 248

190 127 666

10 927 030

239 532 944

ržby z poplatku za úsek Haniska pri Košiciach - Bratislava pri výkonoch stanovených podľa jestvujúceho stavu Objem prepravovaného tovaru na novej širokorozchodnej trati v úseku Haniska pri Košiciach – Bratislava (490 km) možno predpokladať vo výške cca 1, 592 mil. ton tovaru ročne, čo sú 2 páry vlakov za deň. Pri takomto objeme tovaru by tržby predstavovali 249, 805 mil. Sk ročne. Podrobnejšia kalkulácia je zrejmá z tabuľky 3. Tab. 3: Predpokladané výkony a tržby novej širokorozchodnej trate v úseku Haniska pri Košiciach Bratislava Dopravné výkony hrtkm

vlkm

1 707 812 432

736 211

Počet vlakov 1 502

Jednotkové ceny (Sk) Cz 285,71

Cd

Cp

21,85 1 428,57

Tržby (Sk/rok) hrtkm

vlkm

prístup

spolu

37 315 702

210 342 882

2 146 386

249 804 970

Tržby z poplatku za úsek Maťovce – Haniska pri Košiciach pri výkonoch dohodnutých v memorande Predpokladané ročné tržby vyplývajúce z dopravných výkonov odrážajúcich memorandom garantovaných 20 mil. ton tovaru ročne sú kalkulované vo výške 645, 247 mil. Sk. Pri takomto objeme tovaru by zmodernizovaným úsekom Maťovce – Haniska pri Košiciach prešlo denne 29 párov vlakov. Podrobná kalkulácia je v tabuľke 9. Tab. 4: Predpokladané výkony a tržby novej širokorozchodnej trate úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach Dopravné výkony hrtkm

vlkm

4 122 076 839

1 837 550

Počet vlakov

Jednotkové ceny (Sk) Cz

21 121 285,71

Cd

Cp

21,85 1 428,57


vlkm

90 067 379

525 006 388

prístup

spolu

30 173 203 645 246 971

Tržby z poplatku za úsek Haniska pri Košiciach - Bratislava pri výkonoch dohodnutých v memorande Pri prepravovanom objeme tovaru 20 mil. ton ročne by tržby predstavovali 3 214,98 mil. Sk za rok a novou širokorozchodnou traťou v úseku Haniska pri Košiciach – Bratislava by denne prešlo 27 párov vlakov. Podrobnú kalkuláciu uvádza tabuľka 5. Tab. 5: Predpokladané výkony a tržby novej širokorozchodnej trate úseku Haniska pri Košiciach Bratislava Dopravné výkony

hrtkm

vlkm

21 253 668 195

9 529 950

Počet vlakov

Jednotkové ceny (Sk) Cz

Cd

Cp


19 449 285,71 21,85 1 428,57 464 392 650

vlkm

prístup

2 722 802 097 27 784 084

spolu 3 214 978 831


136

Záver Pri posudzovaní efektívnosti realizácie investície širokorozchodnej trate treba okrem investičných nákladov zohľadniť i prevádzkové náklady, ktoré v dôsledku potreby zabezpečenia jej prevádzkyschopnosti vzniknú. Prevádzkové náklady nie je možné bez projektovej dokumentácie a plánu výstavby presne vyčísliť. Presne stanoviť nemožno najmä odpisy, pretože možno iba odhadnúť aký objem zrealizovaných investícií sa zaradí ročne do užívania a aká bude ich obstarávacia cena. Prevádzkové náklady modernizovanej trate v úseku Maťovce – Haniska pri Košiciach možno predpokladať vo výške 348 mil. Sk ročne a novej trate v úseku Haniska pri Košiciach - Bratislava vo výške 2,2 mld. Sk ročne. Uvedené kalkulácie a analýzy nákladov, výkonov a tržieb sú spracované v značnej miere na základe odhadov a predpokladov a tam, kde je to možné pracujú s nevyhnutnými zjednodušeniami. Analýzy majú poznávaciu funkciu s cieľom poskytnúť informácie potrebné k posudzovaniu efektívnosti výstavy širokorozchodnej železnice. Efektívnosť výstavby je relatívna a závisí od mnohých faktorov. K najdôležitejším patria možnosti získania finančných zdrojov a možnosti zabezpečenia dostatočného objemu prepravy tovaru. Na základe analýz a kalkulácií možno konštatovať, že o myšlienke výstavby širokorozchodnej trate možno uvažovať v prípade, že by objem tovaru predstavoval aspoň 20 mil. ton ročne (čo v dôsledku prudkého rozmachu obchodu z Číny nie je nereálne) a finančné zdroje by bolo možné získať bez negatívnych dopadov financovania výstavby koridorových tratí, pretože ani štát ani ŽSR nie je schopné takúto investíciu zrealizovať z vlastných zdrojov. Získanie tak veľkého objemu finančných prostriedkov je veľmi náročné. K možnostiam financovania možno zaradiť Kohézny fond, PPP projekty (Public Private Partnership)5, štátny rozpočet, úvery so štátnou zárukou, úvery od komerčných bánk. ŽSR a ani štát nie je schopný tak veľkú investíciu zabezpečiť z vlastných zdrojov a finančné zdroje určené na výstavbu a rekonštrukciu železničnej infraštruktúry z eurofondov sú už na roky 2007 – 2013 v Operačnom programe Doprava schválené. Zabezpečenie prostriedkov z eurofondov nad rámec schváleného objemu je rizikové a ťažko hodnotiť do akej miery pravdepodobné, záležalo by od politických a ekonomických prínosov ostatných štátov EÚ, ktoré by im v prípade realizácie širokorozchodnej trate vyplynuli. Literatúra 1. Tisoňová, G.; Štrba, P.; Šuster, M.: Širokorozchodná trať Haniska pri Košiciach – Viedeň, In: Štúdia, Výskumný a vývojový ústav železníc, 2007. Ing. Gabriela Tisoňová Žilinský samosprávny kraj Odbor dopravy a komunikácií Komenského 48 011 09 Žilina tel.: +421-41-5032223 e-mail: [email protected] Recenzent: doc. Ing. Ondrej Buček, PhD., Žilinská univerzita v Žiline

5

spoločná účasť na financovaní projektu súkromného a verejného subjektu


137

POSTAVENIE CESTNEJ A ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY NA DOPRAVNOM TRHU EÚ Anna Dolinayová

Úvod Cieľom dopravnej politiky EÚ je zabezpečiť, aby dopravné systémy spĺňali hospodárske, sociálne a environmentálne potreby spoločnosti pri minimalizovaní ich nežiadúceho vplyvu na hospodárstvo, spoločnosť a životné prostredie, t.j. zabezpečiť trvalo udržateľnú mobilitu. Na zabezpečenie tohto cieľa je potrebné splniť nasledovné operačné ciele a úlohy [2]: Oddeliť hospodársky rast a dopyt po doprave s cieľom znížiť vplyv na životné prostredie. Dosiahnuť udržateľnú úroveň využívania energie dopravou a znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy. Znížiť emisie znečisťujúcich látok z dopravy na takú úroveň, ktorá minimalizuje účinky na ľudské zdravie a životné prostredie. Dosiahnuť vyvážený posun smerom k environmentálne vhodným druhom dopravy v záujme trvalo udržateľnej dopravy a systému mobility. Znížiť dopravný hluk pri zdroji a prostredníctvom opatrení na znižovanie hluku s cieľom zabezpečiť, aby úrovne celkovej expozície minimalizovali vplyvy na zdravie. Zmodernizovať rámec EÚ pre služby vo verejnom záujme v osobnej doprave s cieľom podporovať vyššiu účinnosť a výkonnosť do roku 2010. V súlade so stratégiou EÚ o emisiách CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel by mal priemerný nový vozový park dosiahnuť emisie CO2 140g/km v rokoch 2008/09 a 120g/km v roku 2012. Znížiť do roku 2010 počet obetí cestných dopravných nehôd na polovicu v porovnaní s rokom 2000. Vývoj v oblasti nákladnej dopravy Preprava tovaru, od surovín až po finálne produkty, je nevyhnutná pre hospodársku činnosť a kvalitu života v EÚ. Umožňuje deľbu práce, dovoľuje dosiahnuť úspory z rozsahu a mobilizuje komparatívne výhody. Nákladná doprava je preto pre európsku konkurencieschopnosť veľmi dôležitá. Rast nákladnej dopravy v rámci EÚ je približne rovnaký ako rast hospodárstva, pričom najväčší podiel na tomto raste má cestná nákladná doprava - približne 44 % v rámci všetkých druhov dopravy a až 77 % v rámci vnútrozemskej dopravy (obr. 1)


138

letecká doprava

5,7%

17,4%

námorná doprava

3,2% 0,1%

železničná doprava

39,3% vnútrozemská vodná doprava

cestná doprava

železničná doprava 44,4% 9,7%

3,3%

vnútrozemská vodná doprava

cestná doprava potrubná doprava

76,9%

Obr. 1: Deľba práce v nákladnej doprave EÚ-25 v roku 2005 pre všetky druhy dopravy a vnútrozemskú dopravu [Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006, Road Transport policy. European Commission, Energy and transport DG]

Podiel železničnej dopravy sa na trhu nákladnej dopravy neustále znižuje, pričom v poslednom desaťročí sa tento klesajúci trend spomalil [3]. Vývoj prepravných výkonov cestnej a železničnej dopravy v rokoch 1995 až 2005 dokumentuje obr. 2 a obr. 3. 2 000,0 1 800,0 1 600,0

mil. tkm

1 400,0 1 200,0

EU 25

1 000,0

EU 15

800,0

EU 10

600,0 400,0 200,0 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Obr. 2: Vývoj prepravných výkonov cestnej nákladnej dopravy v krajinách EÚ [Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006] 450,0 400,0 350,0 mil. tkm

300,0 EU 25

250,0

EU 15

200,0

EU 10

150,0 100,0 50,0 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Obr. 3: Vývoj prepravných výkonov železničnej nákladnej dopravy v krajinách EÚ [Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006]


139

Výkony cestnej nákladnej dopravy vzrástli v krajinách EÚ-15 v roku 2005 o viac ako 30 % v porovnaní s rokom 1995, v krajinách EÚ-10 v tom istom období vzrástli takmer dvojnásobne. V roku 2005 však výkony cestnej nákladnej dopravy krajín EÚ-10 tvorili len 14,2 % z celkových výkonov cestnej nákladnej dopravy krajín EÚ-25. V porovnaní s výkonmi železničnej dopravy sú výkony cestnej nákladnej dopravy v krajinách EÚ-15 viac ako 5 krát väčšie a v krajinách EÚ-10 takmer dva krát väčšie. V súčasnosti železničná nákladná doprava nie je schopná konkurovať flexibilnejšej cestnej nákladnej doprave. Je preto potrebné, aby sa zvýšila kvalita služieb železničnej nákladnej dopravy a služby v multimodálnych prekládkových centrách, čím by došlo k zefektívneniu celého dopravného logistického reťazca. Podľa strednodobého preskúmania bielej knihy Európskej komisie z roku 2001 sa v rokoch 2000 až 2020 predpokladá 50 % nárast činnosti nákladnej dopravy v EÚ-25. To však vyvoláva množstvo politických otázok, ktoré sa musia riešiť s cieľom zaručiť jej efektívnosť a udržateľnosť [7]: preťaženie v niektorých častiach európskeho dopravného systému negatívne ovplyvňuje náklady a čas dopravy a zvyšuje spotrebu paliva, nákladná doprava sa musí podieľať na dosahovaní cieľov EÚ týkajúcich sa klimatickej zmeny a znižovaní znečisťujúcich emisií a hluku, nákladná doprava vo veľkej miere závisí na fosílnych palivách, z ktorých sa veľký podiel dováža, spoľahlivosť a bezpečnosť dopravy sa musí naďalej zvyšovať, existujú náznaky toho, že doprava a priemyselné odvetvia spojené s logistikou majú problémy pri získavaní kvalifikovaných zamestnancov. Vývoj v oblasti osobnej dopravy Mobilita sa v súčasnom svete považuje za samozrejmosť. Jednotlivé druhy osobnej dopravy uspokojujú požiadavky obyvateľov na mobilitu, ale súčasne každý z nich rôznym spôsobom negatívne pôsobí na životné prostredie. Na trhu osobnej dopravy krajín EÚ má najväčší podiel cestná doprava a v rámci nej individuálna automobilová doprava s podielom 74 %. Ak sa zoberú do úvahy iba druhy pozemnej dopravy, podiel individuálneho motorizmu bol v roku 2004 približne 83 % (obr. 4).

1,2%

individuálna automobilová doprava

individuálna automobilová doprava

8,0% 0,8% 2,4%

autobusová doprava

5,8%

železničná doprava

8,3%

9,3%

6,5% 1,4%

autobusová doprava

električka a metro letecká doprava

73,5%

námorná doprava

82,8%

železničná doprava električka a metro

Motocykel

Obr. 4: Deľba práce v osobnej doprave EÚ 25 v roku 2004 pre všetky druhy dopravy a vnútrozemskú dopravu [Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006, Road Transport policy. European Commission, Energy and transport DG]

Železničná osobná doprava má silné postavenie predovšetkým na dlhé vzdialenosti. Zatiaľ čo v krajinách EÚ-15 dochádza k miernemu nárastu prepravných výkonov železničnej osobnej dopravy najmä vďaka vysokorýchlostnej železničnej doprave, v krajinách EÚ 10 dochádza k ich neustálemu poklesu pri súčasnom raste individuálnej automobilovej dopravy (obr. 5 a obr. 6).


140

5 000,0

mil. oskm

4 500,0 4 000,0 3 500,0 3 000,0 2 500,0

EU 25 EU 15

2 000,0 1 500,0

EU 10

1 000,0 500,0 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Obr. 5 Vývoj prepravných výkonov individuálnej automobilovej dopravy v krajinách EÚ [Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006]

Na zvyšovaní prepravného výkonu individuálnej automobilovej dopravy sa nemalou mierou podieľa zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva krajín EÚ. Ceny osobných automobilov sa zvyšujú, ale nie takým tempom ako celková inflácia meraná HICP (Harmonised Index of Consumer Prices), ktorý mapuje vývoj cien. Ceny nových alebo ojazdených vozidiel vzrástli v krajinách EÚ 25 v rokoch 2001 až 2006 len o 4,4 %, zatiaľ čo HICP vzrástol za to isté obdobie o 11,1 % [4]. 400,0 350,0

mil. oskm

300,0 250,0

EU 25

200,0

EU 15

150,0

EU 10

100,0 50,0 0,0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Obr. 5 Vývoj prepravných výkonov železničnej osobnej dopravy v krajinách EÚ [Zdroj: Spracované z: Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006]

Podiel železničnej dopravy sa na celkovom trhu osobnej dopravy znížil z 10,2 % v roku 1970 na 5,8 % v roku 2005. [3] Výrazný pokles nastal predovšetkým v krajinách EÚ 10, kde bol podiel železničnej osobnej dopravy v rámci pozemných spôsobov dopravy v roku 1995 11,2 %, v roku 2004 už len 7,5 %. Podobný vývoj je aj v cestnej verejnej hromadnej doprave. Z celkového trhu osobnej dopravy v krajinách EÚ-25 bol podiel cestnej verejnej osobnej dopravy v roku 1995 10,5 % a v roku 2004 9,5 %. Takýto vývoj je nepriaznivý z pohľadu trvalo udržateľnej mobility. Individuálna automobilová doprava je environmentálne najnepriaznivejším druhom dopravy. Produkuje najviac emisií skleníkových plynov, znečisťujúcich látok a hluku v prepočte na osobový kilometer. Záver S ekonomickým rastom a so zvyšujúcou sa životnou úrovňou obyvateľstva krajín EÚ narastajú aj požiadavky na mobilitu. Problémom je, že tento nárast nie je proporcionálne


141

krytý všetkými druhmi dopravy, ale predovšetkým cestnou nákladnou dopravou a individuálnym motorizmom. V dôsledku toho sa zvyšuje potreba investícií do cestnej dopravnej infraštruktúry a narastajú výdavky na tvorbu a ochranu životného prostredia. Je preto potrebné zavádzať efektívne nástroje regulácie dopravy s cieľom podpory environmentálne priaznivých a bezpečných druhov dopravy. Článok je čiastkovým výstupom grantovej úlohy VEGA MŠ SR č. 1/0411/08 Komplexná analýza a klasifikácia nástrojov regulácie dopravy v súvislosti s perspektívami a výzvami liberalizovaného dopravného trhu EÚ, riešenej na Katedre železničnej dopravy. Literatúra 1. Energy and Transport in Figure. Statistical pocketbook 2006. Dostupné na: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2006_en.htm 2. Obnovená stratégia trvalo udržateľného rozvoja EÚ, prijatá Európskou radou, uverejnená pod č. 10917/06, Brusel 2006 3. Oznámenie komisie Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu. KOM (2007) 609 v konečnom znení 4. Panorama of transport. Eurostat Statistical books. Edition 2007. European Communities, 2007. ISNN 1725-275X 5. Program EÚ v oblasti nákladnej dopravy. zvýšenie efektívnosti, integrácie a udržateľnosti nákladnej dopravy v Európe. KOM (2007) 206 6. Road Transport policy. European Commission, Energy and transport DG, B-1049 Brussels. Dostupné na: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_en.html 7. Udržujte Európu v pohybe. Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent. Strednodobé preskúmanie Bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001. ISBN 92-79-02325-X Ing. Anna Dolinayová, PhD. Katedra železničnej dopravy Fakulta prevádzk a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita Univerzitná 8215/1 010 26 Žilina e-mail: [email protected] Recenzent: Ing. Danka Harmanová, CSc., Žilinská univerzita v Žiline


Ilustračné foto Ing. Kamil Korecz

142

Železničná doprava a logistika elektronický časopis

Recommend Documents