Železnice a logistika François Batisse Železnice - operátor logistického řetězce nebo jen jeho článek? Nejeden manažer železniční sítě by si nepochybně mohl připsat na svůj účet definici globálního cíle nákladní dopravy skupiny SNCF, kterou nedávno president SNCF Louis Gallois vyslovil při ohlašování druhé etapy průmyslového projektu společnosti SNCF do roku 2002. Jedná se o soubor aktivit „nákladní doprava“, včetně filiálek, který bude napříště hrát roli „logistického multimodálního operátora v Evropě se železnicí jako převažující složkou“. Tento cíl skupiny koresponduje s mnoha povoláními, která odpovídají aktuálním požadavkům klientů: povolání železniční přepravce, organizátor intermodální dopravy, který přesahuje kompetence každého jednotlivého druhu dopravy a jde ještě dále nad to, co se v Evropě nazývá kombinovanou dopravou, a konečně povolání operátor logistiky, který plně pokrývá mnoho operací spojených s aktivitami před vlastní dopravou i po ní, přičemž doprava sama o sobě se stává článkem logistických řetězců. Mnohé železnice na celém světě se skutečně snaží rozšiřovat svou klientelu a stále lépe ji uspokojovat, a proto zahrnují do globální nabídky své skupiny sérii operací, jež se evidentně týkají železničních poplatků vybíraných za poskytování vagónů, ale i poplatky za silniční, námořní a leteckou dopravu a navazující poplatky spojené s uskladněním výrobních součástí až po distribuci hotových produktů, včetně řízení zásob ve všech stádiích logistického řetězce. Toto vše velmi široce překračuje rámec samotné železniční dopravy, která přesto dále zajišťuje souhrn svého obratu „nákladní doprava“ pro většinu skupin v železničních sítích, i když tyto sítě své aktivity velmi obměnily. Jediné sítě, které jsou hluboce ukotveny v logistických řetězcích, jsou některé velké nákladní sítě Spojených států, které mají obrat jako skupina, kde železnice reprezentuje jen 50 %. V Evropě tvoří nákladní doprava v úzkém slova smyslu stále důležitou proporci většiny železničních skupin, ale ještě stále zůstává velmi malá část obratu skupiny, která závisí buď na jiných druzích dopravy nebo přesně řečeno na logistických operacích. Nicméně v některých skupinách, jako například v rámci SNCF a DB AG, existuje narůstající část aktivit zvaných diverzifikované nebo s částečným podílem, které používají výhradně logistiku a které oznamují vytvoření mezinárodních logistických řetězců s dominantou železniční dopravy ve více nebo méně dlouhých termínech. Aby se skupiny mohly stát multimodálními logistickými operátory splňujícími očekávání klientely, nebudou se moci skupiny s dominancí železniční dopravy vyhnout hlubokým modifikacím svého složení, způsobu fungování a svým okruhům odpovědnosti, což předpokládá sjednocení kompetencí odpovídající různým povoláním, která přesahují železniční dopravu. Na druhé straně technické aspekty, změna kultury či povahy se prosazuje ve skupinách s železniční dominantou nejprve na úrovni koncepce nabídky a potom na úrovni poskytování plateb. Právě v otázce ceny mohou železnice přestat být pouhými přepravci, to jest jenom článkem logistického řetězce, a musí se pokusit stát se opravdovým multimodálním logistickým operátorem, samozřejmě při zachování původní železničářské charakteristiky. Takový vývoj směrem k tvorbě logistických řetězců s železniční dominantou vyžaduje především, aby si dráha uvnitř svého prostředí ujasnila základní znalost logistického řetězce včetně například ukládání do skladišť, ale také platby, které se provádějí před přepravou nebo až po ní, aniž by to znamenalo důležitý zásah do globální platby nabízené zákazníkovi.
Kombinovaná doprava železnice - silnice byla často směšována s dopravou intermodální, ale představuje jen jednu z možností. Kombinovaná doprava nedosahuje nikde ekonomické rovnováhy, kromě Spojených států a Kanady. Přestala se mimo to rozvíjet v Evropě i přes rostoucí pomoc států, protože neodpovídá globálnějším očekáváním dopravců. Přesto je třeba podporovat logistické realizace, které jsou nejčastěji iniciovány dopravními skupinami se silniční nebo leteckou dominantou nebo také některými skupinami se železniční dominantou, ba dokonce těmi klienty, kteří jsou nespokojeni s roztříštěnou nabídkou přepravců. Kromě toho je třeba upozornit na očekávanou renovaci železniční nabídky, to jest na reformu železnic ze strany Evropské komise a zejména ze strany představitelů asociace zasilatelů a provozovatelů, která se bude zabývat kombinovanou dopravou, využitím vagónů soukromými přepravci nebo využitím terminálových zařízení vleček. Většina zasilatelů a přepravců hájí železnici, domnívají se však, že železniční reforma je nezbytnou prioritou před jakoukoli intermodalitou železničních složek v Evropě, prioritou nezbytnou k tomu, aby se kolejová doprava mohla podílet na intermodálních logistických operacích v mezinárodním měřítku a mohla tak podstoupit srovnání s komponentami námořními, silničními nebo leteckými jiných logistických řetězců. Slovo „logistika“ se v Evropě běžně užívá již 20 let Slovo logistika je původu amerického a vojenského: je to francouzský překlad slova „logistic“, které se v Americe objevilo v průběhu druhé světové války pro označení vědeckého řízení a logiky přepravy a zásob na zakázku hospodářské správy armád, od míst výroby až po místa použití. Nestačilo jen přepravovat vojenské zásoby, bylo třeba zajistit jejich nakládku počínaje u výroby, potom je přeskupovat za použití adekvátních dopravních prostředků, uskladnit před jejich novou přepravou na základny nebo do přístavů či na letiště. Tytéž operace s vykládkou, uskladněním a přeskupením se opakovaly na bojišti se všemi příslušnými přepravními činnostmi. Hlavní druh obalů pro vojenské náklady byl rámcově pojmenován ve Francii „cadre“, potom „conteneur“. Pojmu „logistika“ se dále používalo ve Spojených státech k označení činnosti velkých podniků silniční dopravy, které se zabývaly přepravou průmyslových výrobků na místo distribuce nebo užití. Americké železnice, které se staly hlavně přepravcem nákladů, měly silniční a námořní filiálky, které jim umožňovaly vsadit na intermodální základ s kontejnery a piggy-backy v nabídce řetězců služeb pro klienty, které inzerovaly logistické řetězce již dvacet let předtím, než se o nich začalo mluvit v Evropě. Ve Francii, stejně jako v celé Evropě, vstoupilo slovo logistika do slovníku dopravy až počátkem osmdesátých let. Nalezneme je ve zprávě k 9. plánu francouzské pětiletky v roce 1983, kde označuje vytvoření otevřených platforem pro všechny přepravce nákladů, vstupy pomocných přepravců, zasilatelů a přepravců, jimiž jsou silniční, železniční a říční dopravci. V roce 1983 se konal první „Týden dopravy a logistiky“, který se později stal „Mezinárodním týdnem dopravy a logistiky“. První logistické iniciativy evropských sítí byly velmi omezené Logistické iniciativy železnic v Evropě měly během osmdesátých let malý rozsah. Společnosti SNCF trvalo deset let, než vložila jednu miliardu franků do logistiky kromě 1,5 miliardy do indukované dopravy. Společnost SNCF začala používat tento slovní výraz v roce 1983 po ustavení departementu Département Matériel et Logistique (odbor pro vozy a logistiku) jako součásti nového ředitelství nákladní dopravy, které pod názvem „Fret SNCF“ převzalo obchodní činnosti bývalého obchodního ředitelství, rozštěpeného v roce 1
1975. Nový odbor přeskupil rozdělování a řízení vozového parku, jakož i průzkumy terminálových instalací vleček. Ustavení sekce „mezisklady“ v roce 1987 znamenalo rozvoj logistické funkce ve smyslu toho slova. Slovo „logistika“ bylo použito v měsíčníku „Informations Commerciales Marchandises“, který se v roce 1988 přejmenoval na „Fret Magazine“, ale zabýval se zejména přepravou na vlečkách bez dalších návazností. Logistikou se zde nazývala organizace přepravy štěrku do 50 km od místa těžby pomocí vlečné dráhy umístěné v Martres-Tolosane až k nové zpracovatelské továrně, která měla vlečku vedoucí ze Sablieres des Pyrénées do Portetsur-Garonne na předměstí Toulouse. Na Kongresu k nákladní dopravě SNCF v Marseille v roce 1987 se potvrdila vůle SNCF převzít logistickou dimenzi. Zástupce generálního ředitele pro obchod Michel Feve oznámil, že skupina SNCF povede logistické operace a komerční ředitel pro nákladní dopravu Alain Poinssot nastínil myšlenku kompletního servisu a logistického řetězce s komerčním managementem. Logistika byla definována takto: souhrn činností mající za cíl dopravit za co možná nejnižší cenu určité množství výrobků na místo, a to v okamžiku, kdy existuje poptávka. Logistické nabídky skupiny SNCF zahrnovaly tedy tyto typy poplatků: • studie a využívání terminálních zařízení vleček (ITE), to jest v 1986 to bylo 109 kreací ITE a 25 milionů franků od finančních podniků za možnost financování formou leasingu (crédit-bail), navrženého Sefergie; • uložení do skladišť s uskladněním a vnitropodnikovou dopravou v síti 11 logistických distribučních středisek, která měla na začátku 150 000 m2 plochy na uskladnění; • automobilová doprava (železničního zboží) a distribuce s dopravou do domu Fercam; • operace spočívající v organizaci a řízení nákladní dopravy s podporou informatiky v rámci Nové přepravy vagónů (NAW), vybavení multifunkčních nádraží informatikou a v rámci projektu Systém využití a sledování obchodních činností (SESAME). Cílem bylo přejít od obratu 470 milionů franků v 1986 k 800 milionům franků v 1992 u příležitosti nástupu velkého evropského trhu. Ukládání do skladišť se skutečně stalo běžné s plochou více než 400 000 m2 pronajaté plochy od 1992 a s více než miliardou franků specifického nebo indukovaného obratu. Po pěti letech, v roce 1997, vystoupil vedoucí poolu Logistika v rámci „sjednocení provozních poplatků“ s myšlenkou logistické koncepce se dvěma klíčovými čísly: 700 milionů obratu a 2 miliardy příjmů za indukovanou přepravu. Železniční filiálky také rozšiřují své logistické aktivity Každá velká železniční síť se stala skupinou více nebo méně širokou a více nebo méně složitou, s desítkami, ba i stovkami společností, které jsou filiálkami nebo které korespondují s účastí více nebo méně důležitou. Většina těchto filiálek má činnosti svázané s dopravou: z nich některé pak provádějí logistické činnosti s větší nebo menší částí doprav. To je případ filiálek pro nákladní dopravu společnosti SNCF s železniční dominancí, jako je skupina STVA, která nabízí škálu služeb výrobcům automobilů. Skupiny jsou napojeny na jiné evropské železniční sítě, jako belgická skupina IFB vytvořená fúzí filiálek SNCB zahrnujících nákladní dopravu a logistické výkony. Je to rovněž případ Geodis, která byla vytvořena v roce 1995 a privatizována v 1996 se 43,65 % svého kapitálu, který drží SNCF Participations. Geodis je dnes první logistickou a dopravní skupinou ve Francii. Její logistická činnost je v plném růstu a činila řádově 5 miliard franků v roce 1999 a měla by dosáhnout 6 miliard v roce 2000. Představuje to 2
čtvrtinu jejího obratu, zatímco 60 % pochází ze silniční dopravy zejména s Calberson a Bourget-Montreuil. Geodis má celkový obrat 3 miliardy euro, což ji řadí mezi největší zasilatele po Stinnes (Schenker BTL), Danzas a Panalpina a před Khune & Nagel. Tito zasilatelé působí na několika kontinentech a realizují od 3 do 12 miliard euro obratu, zatímco Geodis se rozvíjí zejména v Evropě. Logistická větev skupiny s názvem Geodis Logistics dosáhla zvýšení obratu o 56 % v 1998 zásluhou několika dohod s IBM, což jí zajistilo evropskou spolupráci se středisky v Německu, Itálii a ve Francii. Druhá smlouva se realizovala v 1999 s firmou Thomson Multimedia, která vykazuje ještě o 600 milionů franků vyšší obrat. Tato průmyslová logistika staví současně na surovinách, komponentách a konečných produktech, ale i na náhradních dílech. Spolu s firmou Tailleur Industrie a Calberson Logistique se skupina stala lídrem v průmyslové logistice na francouzském trhu. Skupina podnikající v 10 zemích Evropy disponovala v roce 1998 stovkou realizovaných instalací a skladištní plochou 1 525 000 m2. Akvizice holandské skupiny Vitesse v červnu 1999 přinesla obrat 250 milionů franků a zpětná koupě anglické skupiny United Carriers miliardu franků. Aby dovršila svou organizaci z hlediska vytvoření logistických řetězců, lépe uzpůsobených rozličným objednávkám, skupina rozdělila své aktivity v obalovém průmyslu do filiálek. STVA, filiálka z 80 % SNCF Participations, specializovaná na automobilovou přepravu, přepravila po železnici 1,2 milionu osobních vozů v roce 1999, ale napřed část z nich přepravila po silnici, část rovněž po moři, což jí zaručuje postavení evropského lídra v této oblasti. Její obrat 1,8 miliardy se zvýší pomocí logistických aktivit o přírůstek vysoké hodnoty, jímž je adaptace na specifikace velkoobchodníků, pronajímatelů a soukromých klientů, příprava pro výstavní salony a dodávky, elektronický obchod, atd. V Belgii firma IFB nebo Inter Ferry Boats sdružuje tři filiálky SNCB pro nabídku výkonů pro klienty podle množství. IFB využívá 5 terminálů a zajišťuje zejména v belgických přístavech kompletní servis, který v Anvers inzeruje pod názvem „Flandre logistique“ (logistika ve Flandrech), aby přilákal další cizí silniční podniky. Každá síť rozšiřuje své logistické nabídky, aby mohla profitovat z území, dostupných hangárů a hal, a to zejména tehdy, když se poptávka klientů omezuje na mezisklady nebo na organizaci jednoduché distribuce. Tak je tomu s novou platformou Saint-Priest u Lyonu, která vymezuje 1 200 m2 plochy pro skladování a distribuci železářských produktů na základě roční přepravy 100 000 tun. Stejná koncepce je u platformy Cadefer s plochou 6 000 m2 v Port-Bou, týkající se distribuce železářských produktů přicházejících po železnici a směřujících po silnici do Španělska: je očekávána roční přeprava v obou směrech 100 000 tun. Již dva roky funguje v Gevrey u Dijonu platforma pro distribuci dlouhých železářských výrobků od švédské firmy Ovako Steel, filiálka SKF, jako železniční cesta o více než 2000 km od středu Švédska. Zkušenosti získané hlavně s důležitými platformami v Saint-Galmier pro zásilky minerální vody a ve Varangéville pro zásilky soli jsou známy ve všech evropských distribučních sektorech, a podobné příklady nechybí ani ve Velké Británii, Německu, Švýcarsku, Itálii, Belgii, všude, kde je dostupné místo ve starých nákladových nádražích, což je dosti běžné vzhledem ke strategii koncentrace do centrálních nádraží či redukce obslužnosti.
3
Logistické řetězce odsouvají dopravu na poslední místo Od vstupu slova „logistika“ do slovníku evropské dopravy na počátku osmdesátých let se obsah tohoto slova obohatil o rostoucí rozmanitost operací, které se realizují před vlastní dopravu a po ní, a které jsou podřízeny požadavkům na kompletní servis a „v přesném čase“. Před vlastní dopravou se realizuje seskupování různých komponent produktu. Po vlastní dopravě vidíme operace, které se prováděly již před 10 nebo 20 lety na úrovni produkce, jako balení, obalová úprava, etiketování a označování zásilek. Kromě uložení do meziskladů s řízením zásob v závislosti na příkazech probíhá distribuce i dodávka až následně (po přepravě). Informační monitorování každé operace, jakož i zpětná informace klientovi, doplňuje platbu, která se stává obtížným procesem, aby zásobovací řetězec dospěl k výsledné částce; je to skutečně napájecí řetězec přicházející z Ameriky s managementem řetězce. Jako naprostý kontrast ve srovnání s objednávkami přesných a vymezených operací, jako bylo jednoduché uložení do meziskladů v osmdesátých letech, které našlo uplatnění zejména v nevyužitých nádražních halách, když ještě šlo o okamžité přerušení dopravy, přičemž se požadovala jen vykládka a nakládka bez další zvláštní specifikace. Do budoucna, aby se zachovala část řetězce „doprava“, musí přepravci všeho druhu vzít na sebe úkol, jak zajistit před a po vlastní dopravě celou škálu výkonů, která se stále prodlužuje a která vyžaduje profesionální kompetence, odlišné od kompetencí dopravy. K tomu je třeba se na jedné straně obrátit na odborníky v organizaci, informatice a kontrole řízení, a na druhé straně to potřebuje generalizaci subdodavatelství pro nejjednodušší operace. Dnes již velký podíl organizace na logistice stále narůstá, protože se znásobuje neustále proudící výroba. V operačních řetězcích se dodávky dopravních a trakčních prostředků stávají články řetězce, které se pokládají jen za slabý a neustále se zmenšující zlomek celkových nákladů. Předváděcí výstavy a salony v dopravě však přesto musí spojovat dopravu a logistiku, aby přilákaly vystavovatele a návštěvníky. 17. Mezinárodní týden dopravy a logistiky, který se konal ve výstavním parku v Paříži-Villepinte od 14. do 17. března 2000, se orientoval přirozeně na logistiku na úkor dopravy ve vlastním slova smyslu. Většina ze 24 000 návštěvníků se zajímala o logistiku zemědělsko-potravinářského, automobilového, leteckého, chemického, obchodního a distribučního sektoru mnohem více než o různé druhy samotné dopravy. Soubor VIP byl označen „SITL 2000: logistika zítřka … dnes“ a hlavním tématem předvádění a konferencí byly „Zkušenosti a logistické inovace“. Slovo „doprava“ vymizelo. Tisk byl toho také ozvěnou s titulky „Světový bod obratu v logistice“ nebo „Vzestup moci logistického nástroje“. Předmětem konference SITL 2000 byly zejména logistické náměty. Občasné modální konference se týkaly nejlepších způsobů, jak zakoupit silniční, leteckou a námořní přepravu anebo bránit železnici a vodní cesty, kvalifikované jako minoritní druhy dopravy pod názvem „VNF - SNCF: druhá alternativa pro přepravu vašeho zboží“. Železnice musí odpovědět na poněkud provokativní otázku „Průmyslníci, věříte ještě v železniční dopravu?“ (Pozice železnic v SITL podstatně oslabila natolik, že se nejevilo jako výhodné představit tam klientům železniční projekty, jak to učinila UIC v SITL 98, která tam měla kongres Euromodal). Každý ve skutečnosti ví, že kombinovaná doprava, která představuje podstatný přínos železnice k rozvoji logistiky, zanechává stopu v Evropě již dva roky. Její rozvoj pokračuje ve Spojených státech a v Kanadě, kde stále přitahuje studijní mise a v Evropě se na úrovni 4
národních a mezinárodních institucí a zejména mezi zasilateli a přepravci množí dotazy na vhodnou příležitost pro větší pomoc státu nebo spíše na nutnost adaptace a restrukturalizace z hlediska reálné komplementárnosti druhů dopravy. Evropská komise ze své strany znovu prokazuje vůli podpořit kombinovanou dopravu tím, že přijala program pilotních činností PACT, a její nový komisař pro dopravu a energii prohlásil, že reforma železnice je nezbytnou prioritou pro opravdu vyrovnaný a udržitelný intermodalismus v Evropě. Klienti evropských sítí již rozhodli, že i oni uzavřou partnerství s operátory logistických řetězců, aby zorganizovali systém přepravy v síti a předem se vyzbrojili proti rizikům dysfunkce a přehnané ceny některého druhu dopravy. Klient tak bude moci převést svou přepravu z jednoho druhu dopravy na druhý, podle toho, jak se budou vyvíjet rizika, že se přeruší servis nebo že porostou tarify. Intermodální americký způsob interpeluje Evropany Evropské mise jezdí jedna za druhou do USA a pokoušejí se získat u velkých sítí pro nákladní dopravu přijatelné recepty na pomoc evropské železnici, které by vyřešily jejich problémy s nákladní dopravou, zejména pokud jde o intermodalitu a zařazení železnice do logistických řetězců. Americká řešení přitahují pozornost, i když se nedají všechna přenést do Evropy. Americké sítě mohly v r. 1999 oznámit růst nákladní dopravy o 1,8 %, což znamená objem jejich přepravy na rekordní úrovni 2 046 miliard tunokilometrů, což je osminásobek celé nákladní dopravy 17 sítí CCFE a 3,5-násobek evropské železniční nákladní dopravy mimo Rusko. Během 10 let se ve Spojených státech zvýšila přeprava o 40 %, zatímco v Evropě klesla o 20 %. Podíl na železničním trhu se tak blíží 40 % trhu v USA proti 14 % v Evropě. Americká intermodalita po dosažení momentálního stropu v 1995 dosáhla ročního růstu kolísajícího mezi 2 až 5 %. V 1999 činil růst 3,1 % v USA a 13,9 % v Kanadě s rekordními 9 miliony intermodálních jednotek v USA a 1,5 milionů v Kanadě, tedy celkem s 10,5 miliony intermodálních jednotek, což odpovídá asi 25 milionům TEU (to jest jednotky ekvivalentní 20 stopám) pro obě země, to znamená trojnásobek evropské kombinované dopravy, jež dosáhla výše 8 milionů TEU za dva roky. Dimenzovaná intermodalita - to je sen Evropanů V Americe se konstatuje, že dimenze intermodality se změnila v protikladu k situaci, jaká se jeví v Evropě. Američtí zasilatelé a přepravci už před 30 lety přestali počítat v TEU, protože průměrná intermodální jednotka, která byla 20 stop na konci druhé světové války, se zdvojnásobila a téměř ztrojnásobila (námořní kontejnery všechny měří 40 nebo 53 stop). Evropané sice pokračují v počítání v TEU nebo v EVP nebo i s ekvivalentem pět stop, jak tomu je již 50 let, což představuje rozdíl dvojnásobku nebo trojnásobku ve způsobu vyhodnocování přepravních jednotek, tedy symptomatický rozdíl v odhadu přepravy, což znamená velmi rozdílný přístup k problému intermodality jako celku. Výkony železniční trakce intermodální nákladní dopravy v Americe vysoce překračují výkony evropských sítí a umožňují jim sladit tarify, které jsou poloviční nebo třetinové než u trakce evropské. Vlaky americké intermodality mají běžně stovku vagónů, motorové vlaky RoadRailer mají dokonce 125 vozů - a budou jich mít jednoho dne 150, tedy 4 až 5 krát více než konvoje RoadRailers společnosti BTZ od Mnichova po Veronu, Hamburg nebo Kolín nad Rýnem. Nakládka kontejnerů dvojnásobné výšky během deseti let zdvojnásobila nabídku a vydělila cenu 2 u vlaků „double stack“ s 300 až 400 kontejnery měřícími 40 nebo 50 stop, tedy 6-ti až 8-násobek evropských vlaků. „Double stack“ je v 5
evropských podmínkách evidentně nemožný, ale prodloužení vlaků se experimentálně zkoumá ve Švýcarsku a studuje se v Německu a Francii na některých osách. Výkony intermodálních terminálů odhalují jinou propast mezi Amerikou a Evropou. V Americe činí průměrná kapacita terminálu 300 000 intermodálních jednotek a dosahuje někdy až 1 milionu jednotek, to jest stejně jako desítka evropských terminálů střední velikosti. Zpracování intermodálních jednotek je efektivnější v americkém terminálu, kde se realizuje „pokračování“, což vyžaduje jen rozsáhlé skladovací plochy a výkonné prostředky vnitropodnikové dopravy. Koncentrace intermodálních přepravců je v Americe rovněž vyšší, vzhledem k jejich 5 nebo 6 velkým nákladním železničním sítím, 5 nebo 6 společnostem Intermodal Marketing Companies, které ovládají 40 % trhu a několika velkým silničním dopravním společnostem, to jest pětkrát méně aktérů pro třikrát větší přepravu, než je v Evropě. Americké nákladní železniční sítě a logistika Mnoho velkých amerických nákladních sítí již je multimodálním logistickým operátorem s dominující železnicí, jakým chce být společnost SNCF včetně svých filiálek. CSX Transportation je nejznámějším příkladem takového konglomerátu logistických a přepravních podniků, v kterém zaujímá velkou část železnice. Neželezniční obrat CSXT představuje 52 % celkového obratu sítě od roku 1995. Většina ostatních amerických železnic má ještě železniční obrat, který překračuje obrat ostatních činností, avšak tendence směřuje k intermodalitě a k vytváření velkých logistických celků se specializovanými články (řetězu) v železniční, silniční a námořní dopravě. Potřeba intermodalismu se stala nezbytnou od nástupu North American Free Trade Agreement neboli smlouvy o svobodné severoamerické výměně, která nutí sítě k tomu, aby mimo své národní hranice získávaly železniční, námořní i silniční přepravní společnosti, mezisklady, území pro organizování logistických řetězců o velikosti 4000 až 5000 km. Norfolk Southern, která koupila zpět Conrail spolu s CSX, patří k holdingu NS Corporation, který vlastní železniční síť 35 000 km dlouhou a jehož přeprava činí 193 miliard tuno-kilometrů. NS Corporation má také společnost pro využití přírodních zdrojů ve Virginii. NS nedávno prodala svou silniční větev Nord American Van Lines, aby mohla rozšířit svou logistickou větev, která je rentabilnější. Logistika NS se pozoruhodným způsobem rozvinula v automobilovém sektoru tím, že zásobuje několik sdružovacích řetězců firem Ford a General Motors a tím, že distribuuje 3 miliony vozů Ford. Kompletní logistický program funguje pod názvem „Lead Rail Logistic Provider“ s několika středisky „NS Just-In-Time“. Řetězce skupiny NS Distribution Services Group se týkají hlavně chemie, ale i agro-potravinářství a velkých ploch. Přesto však nové obrovské sítě ve Spojených státech a Kanadě soustřeďují v současné době své úsilí na řešení problémů spojených s fúzemi společností a zdá se, že se méně zaměřují na logistiku, přinejmenším v tomto okamžiku. Tak je tomu u sítě Union Pacific, která nikoli bez obtíží fúzovala se Southern Pacific, aby vytvořila síť o 57 000 km a aby dosáhla objemu průběžně 670 miliard tuno-kilometrů. Union Pacific je železniční větví Union Pacific Corporation, která právě prodala svou silniční filiálku Overnite Transportation, ale ponechala si svou filiálku pro informatiku UP Technologies, aby mohla organizovat své budoucí logistické řetězce. Pokud jde o jiného železničního velikána, síť Burlington Northern Santa Fé, ta má v provozu 54 000 km tratí a zajišťuje přepravu 675 miliard tuno-kilometrů. Fúze oznámená BNSF s Canadien National vytvoří mezinárodní síť o 800 000 km s přepravou 850 miliard tuno-kilometrů. Tento nový velikán by mohl rozvinout své logistické projekty na celou Severní Ameriku, od Kanady až po
6
Mexiko získáváním námořních, silničních a železničních společností, kromě skladů úpravárenských míst, parků a podobně. Také národní síť osobní dopravy Amtrak se zajímá o logistiku Ani americké železničářské kruhy, ani finanční analytici nebyli překvapeni, když se nedávno dozvěděli, že logistické výkony doplní nová přeprava kusových zásilek národní sítě pro osobní dopravu v USA. Společnost Amtrak se skutečně rozhodla připojit expresní dopravu a kusové zásilky ke svým činnostem určeným jen pro cestující, aby tak zvýšila asi o stovku milionů dolarů svůj obrat v osobní dopravě, který činí asi miliardu dolarů. Tyto nové nákladní aktivity, které obsahují významnou část logistiky, by měly pro Amtrak zajistit marže skoro tak důležité jako marže očekávané od budoucích služeb u velmi vysokých rychlostí koridoru Sever-Východ. To by mělo Amtraku umožnit dosažení ekonomické rovnováhy předepsané vládou pro začátek roku 2002 bez přidělení subvencí. Amtrak otevírá v Chicagu svůj první terminál Mail & Express. Chicago bude také stanicí určení nové přepravy zboží podléhajícího zkáze Amtraku v chladících kontejnerech logistické firmy Express Trak. Tak se pouští celá americká železnice do „Time-Value Shipping“, to jest do trvalé realizace „v pravý čas“ z jednoho konce dopravního řetězce na druhý. Pokles intermodálních marží vyžaduje především zapojit se do logistiky Všechny roční zprávy o řízení amerických sítí vykazují již několik let tendenci ke snižování marží v lehké nákladní dopravě. Naopak se konstatuje slibná stabilita marží u těžké nákladní dopravy díky trvalému zlepšování výkonů a produktivitě. Ty se ukazují jako reálné a výnosné na přepravních tocích těžkých hmot a zejména v přepravě uhlí. Zlepšovat výkony je obtížnější, nákladnější a méně výnosné u přepravních toků nových automobilů nebo v intermodální dopravě. Ve vztahu k objemu přepravy se investice potřebné pro lehkou nákladní přepravu ukazují jako relativně důležitější a hlavně riskantnější, což a priori nepodporuje investice do intermodality ve vlastním smyslu slova. Přestalo se s kvalifikováním intermodality jako „slepice snášející zlatá vejce“, jak tomu bylo na počátku devadesátých let, a hlavně se přestalo věřit, že účastníci silniční dopravy, kteří naloží své přívěsy na vagóny, budou jednoho dne „druhými nejlepšími klienty železnice“ v Americe po přepravcích uhlí. Část přívěsů v intermodální americké dopravě se stabilizovala na 3,5 milionů jednotek během 10 let, kdežto počet kontejnerů se více než zdvojnásobil. Finanční analytici už neváhají vrátit intermodalismus do hry tak, aby to neuniklo pozornosti Evropanů. Na jedné straně se konstatuje, že přepravci žádají stále lepší kvalitu služeb, která potřebuje stále vyšší investice, a na druhé straně, že akcionáři sítí touží po návratu k takovému investování, které se nedá realizovat v krátkých termínech. Odkud se berou všechny otázky typu „může intermodalita ještě uspokojovat?“ Zhoršování finančních výsledků sítí je jasné: oproti roku 1981 s produktem „ton-mile“, který v r. 1998 klesl o 57 % v pevných dolarech, to je pokles o 3,2 % ročně. President BNSF (jehož přeprava přesahuje železniční nákladní dopravu v Evropě vyjma Ruska) nedávno připomněl, že je třeba všemi prostředky rozvíjet spíše těžkou než lehkou dopravu a úvodník listu Railway Age to zveličil takto: „Potřebujeme obrat a nikoli jen objem“. V roce 1999 se Canadian National dočkala pádu produktu intermodální „ton-mile“ o 7 %. Akcionáři sítí váhají investovat, stavět zdvojené cesty ke zrychlení odbytu zboží a uvolňovat trasy ve prospěch nových intermodálních vlaků. Plány na tvorbu terminálů se znovu diskutují. Pokračuje pouze nákup lokomotiv, protože ty jsou určeny pro jakoukoli 7
přepravu. Místní úřady v San Francisku byly nuceny financovat tunel mezi přístavními nábřežími a seřaďovacími tratěmi železnice 3 miliardami dolarů, aby tok přepravy námořních kontejnerů už neškodil životnímu prostředí: půjčka umožnila tuto stavbu vybudovat za taxativní cenu 15 dolarů za kontejner po dobu 30 let. Nakonec Američané, kteří byli prvními průkopníky kombinované dopravy, se v současnosti sami ptají na její vhodnost. Naopak investice pro účely ryze logistické se znásobují, protože přinášejí 10 až 12 % zisk, kdežto investice do intermodality nepřekračují 2 až 3 %, v nejlepším případě 4 %. Proto akcionáři firmy Norfolk Southern Corporation schválili postupně v několika letech asi padesát logistických terminálů jednak u klientů a jednak na území železnice. Jedná se o 14 terminálů, 27 překladištních a distribučních center pro hutnické produkty a polotovary a o 6 velkých logistických jednotek umístěných v továrnách pro výrobu automobilů. Union Pacific zahájila v Chicagu první fázi konstrukce terminálu za 200 milionů dolarů a s kapacitou 500 000 intermodálních jednotek. Díky rostoucímu zavádění informatiky bude trvání operací činit 15 nebo 20 minut, oproti 45 minutám současného národního průměru. Největšími místy logistických investic na krátkou dobu jsou však stanice sítí, které vykoupila železnice v Mexiku a Jižní Americe, protože nabyvatelé se ocitají nyní ve stadiu zlepšené terminálové obslužnosti, když se s naléhavostí pustili do zajištění chodu železnice tím, že zrušili neprosperující trati a zdokonalili jízdní cesty a trakci tak, aby bylo možno oživit nabídku. Poptávka se tedy vrací a je náročnější: nabídka zahrnuje skladování, mezisklady, dodávku a distribuci stejně jako na trhu v USA a Kanadě. Levná pracovní síla v Mexiku a Jižní Americe prospívá subdodavatelům, ale organizace řetězců zůstává svěřena americkým a kanadským specialistům, kteří prodávají své logistické know-how v celém světě. Evropská intermodalita je v krizi Veškeré srovnávání výkonů americké intermodality a evropské kombinované dopravy vyvolávají otázky o budoucnosti intermodality v Evropě a zejména o vhodnosti udržování a rozvoje pomoci státu a Evropské komise ve prospěch kombinované dopravy. Někteří se domnívají, že bude třeba zvýšit subvence přidělované kombinované dopravě k jejímu rozvoji, zatímco jiní konstatují, že pomoc státu slouží hlavně k udržení kombinované dopravy na její současné úrovni, aniž by se uspokojil zákazník. Opravdu všude v Evropě část týkající se kombinované dopravy je na svém maximu již dva roky následkem nedostatku spolehlivosti služeb, kdežto vodní cesta přepravuje více kontejnerů každý rok. Ve Francii, kde ministr dopravy vyzval SNCF ke zdvojnásobení přepravy do deseti let, bude třeba objem kombinované dopravy ztrojnásobit, což donutilo stát zdvojnásobit svou pomoc, která bude činit řádově 600 000 milionů franků v letošním roce. Ostatní evropské vlády váhají se zvyšováním svého finančního úsilí, dokud sítě nezlepší své výkony. Evropská komise také dělá z reformy železnice předpoklad nezbytný pro intermodalitu. Nicméně v okamžiku, kdy se kritika klientely tváří v tvář sítím násobí, činitelé francouzské kombinované dopravy se snaží zvýšit svou přepravu o 20 % na třech osách, jestliže SNCF zaručí 95 % pravidelnost. V téže době skandinávští přepravci se rozhodují o vlastním organizování všech logistických řetězců „v síti“, aby se mohli obejít bez železnice, kdyby je neuspokojovala. Oslabení postavení železnice v přepravě vyžaduje, aby byla rychle přijata opatření. Současné oslabení kombinované dopravy vyžaduje citelně zdokonalit železniční výkony 8
Místo aby se na železnici vrátila přeprava realizovaná na silnici, jak se kdysi doufalo v železničářských kruzích, kombinovaná doprava vyhovuje novým přepravním tokům, které pravidelně rostly až do roku 1997 při rostoucí pomoci státu, za konstantního zlepšování železničních trakčních výkonů a za efektivní koncentrace mezinárodní přepravy kontejnerů, zajišťované společností Intecontainer. Krize začala v důsledku vyššího počtu přerušení způsobeného sociálními hnutími, zejména ve Francii a Itálii. To oslabilo pozice železnice vzhledem k silniční konkurenci, která snižuje ceny a přitom se rozvíjí, a to v době, kdy státy odmítají zvyšovat svou finanční pomoc. Časem se nedostatek prostředků znásobil stejně jako stávky. Důsledek byl pro evropskou kombinovanou dopravu dramatický: ve Francii například místo dvouciferného růstu ukázal rok 1998 náhlé dosažení stropu v přepravě, další rok 1999 vykázal pokles přepravy o 6 až 7 %. Perspektiva, že se jednoho dne dosáhne ekonomické rovnováhy, se vzdálila, protože pomoc od francouzského státu ve výši 300 000 milionů franků se ukázala jako nedostačující a neúčinná. Nikdy ještě nebyl tak vysoký rozdíl mezi výnosem na tunokilometr kombinované dopravy, ten byl 11,30 centimů v 1998, a průměrným výnosem na tunokm v celkové nákladní dopravě u SNCF, který činil 23,72 centimů. Kombinovaná doprava ve skutečnosti představuje 26 % objemu nákladní dopravy SNCF a zajišťuje jí pouze 12 % z celkových příjmů; to je disproporce, která se stává pro podnik nepřijatelnou. Mezitím zprávy o kombinované dopravě přicházejí každý rok a požadují, aby se zachovala pomoc státu i nové investice: stavba terminálů, realizace plánů cesty pro objíždění aglomerací, obnova vozového parku, kromě zachování tratí a tras, atd. Každá zpráva také konstatuje, že je-li část trhu kombinované dopravy nad 500 km vyhodnocena na 12 %, je ve skutečnosti jen 5,6-procentní v souhrnu francouzské nákladní dopravy, tedy se zcela marginálním významem v rámci intermodality, která se prakticky za posledních deset let nezměnila. Zpravodajové také poznamenávají, že říční doprava zvyšuje svou přepravu kontejnerů z 30 na 50 % ročně a představuje již 20 000 EVP v Gennevilliers a 23 000 v Lille, kdežto CNC a Novatrans přešlapují na místě. Poslední anketa odhaluje, že k přesunu na železnici nedošlo po uzavření tunelu pod Mont Blanc, protože v Modane ztratila železnice milion tun v roce 1999 (silnice přepravuje přes Alpy 25 milionů tun proti pouhým 4 až 5 milionům tun v kombinované dopravě). Bylo třeba šesti měsíců k tomu, aby se uvolnila trasa mezi Lyonem a Turinem, takže vlaky Novatrans Lille - Turin jsou stále jen napůl vytížené. Také konference SITL 2000, nazvaná „Průmyslníci, věříte ještě v železnici?“ nechala silně vykrystalizovat kritiku klientů: ředitel dopravy z Pont-a-Mousson litoval, že už nejsou poskytovány jednotlivé vozy do Španělska; nové zájmové seskupení Groupement d´Intérêts pro železniční nákladní dopravu, které sdružuje asociace přepravců, operátorů kombinované dopravy a majitele vagónů a pobočných terminálových zařízení, podtrhlo kontrast mezi vůlí ke zdvojnásobení železniční nákladní dopravy a reálným klesáním přepravy, jakož i snížením kvality služeb. Naděje ožila po oznámení dohody 95/20, v níž SNCF zaručuje 95 % přesnost do 30 minut na třech osách Paříž-Avignon, Paříž-Marseille a Paříž-Toulouse, proti čemuž zasilatelé zvýší své dodávky o 20 %. Bude-li smlouva dodržována, zvýší 200 000 tun zvláštní přepravy o 1 % 21 milionů tun v 1998. Projekt skandinávských přepravců: celou logistiku organizuje klient Oslabení pozic železnice v kombinované dopravě bylo kritizováno hlavně na severu Evropy, kde přepravci neváhali rozvinout plány celkové logistiky, které tvoří značnou část silniční, námořní a říční přepravy, protože klienti již nechtějí - jak se zdá - čekat na 9
zlepšení železničních služeb, které se nerealizují, protože nedostatek přesnosti u železnice trvá a tarify stoupají. Dochází k tomu v okamžiku, kdy ohlášený vzestup přepravy skandinávských sítí se nerealizuje, i přesto, že bylo otevřeno stálé spojení přes velký Belt a přes blížící se otevření stálého spoje přes Øresund. Železniční přeprava ve Švédsku dosáhla stropu; klesá rovněž v Dánsku a Finsku, ale také v Německu, Belgii a v Nizozemí. Také zasilatelé plánují nové kompletní rozdání karet s projekty na bázi konceptů celkové logistiky, řešení v síti a multimodalizace, to jest nových termínů, které jasně signifikují, že největší nositelé nákladní dopravy budou napříště sami organizovat průzkum logistické efektivnosti. Dosahují tak komplementárnosti druhů dopravy pomocí partnerství a kontraktů uzavřených s operátorem. Nový logistický řetězec tak bude zkoncipován, organizován a vrcholově řízen klientem, což bude velmi znesnadňovat úlohu dopravy, jež se stane zcela „nahraditelným“ článkem. Jedním z případů nejpokročilejší organizace logistického řetězce realizované samotným zasilatelem bez účasti komisionáře nebo hlavního operátora je skupina výrobce papíru Stora Enso, ale ve Švédsku byl oznámeny i jiné případy. Mluví se o firmě IKEA, která kdysi svěřovala 47 % své přepravy železnici, když exportovala málo, kdežto dnes nakládá na železniční vagóny jen 21 % své přepravy. Od té doby musí IKEA pro export do kontinentální Evropy používat všechny druhy doprav, i přes její přání zůstat majoritním klientem železnice. V současné době se opravdu zdá, že železnice stále méně a méně uspokojuje objednavatele, což je nutí přebírat iniciativu a rizika při praktikování multimodalizace, která spočívá ve schopnosti spolupracovat se všemi druhy dopravy, přecházet od jednoho druhu ke druhému podle jeho výkonů a cen. Případ Stora Enso: komplementárnost a rozvržení druhů dopravy pomocí zavádění síťových řešení Stora Enso je první světovou skupinou v sektoru výroby papírových produktů. Generuje v současnosti téměř 2 miliony tun dopravy a brzy to bude 3,5 milionů ve formě surovin a výrobků, počínaje skandinávskými lesy a konče všemi kontinentálními evropskými trhy. Mělo by se to projevit v blízké budoucnosti v několika stovkách tisíc kontejnerů, až bude celá tovární produkce kontejnerizována. V současnosti je to německá síť, která zajišťuje 90 % dopravy evropského trhu, tedy 1,1 milionu tun, po vykládce trajektů v německých přístavech. 10 % zbývající přepravy Stora Enso leží v surovinách importovaných přes belgické a nizozemské přístavy. Stora Enso chce ukončit dvě série současných organizačních nesnází v dopravě: na jedné straně nevýhody ze snížených možností a přerušení služeb operátorů a na druhé straně rozdílnosti v železničních tarifech zejména v Německu. Aby to mohla Stora Enso uskutečnit, nakoupila 3 lodě, což jí umožní realizovat kyvadlovou dopravu na člunech mezi Gőteborgem ve Švédsku a Zeebrugge v Belgii a získat tak přístavy zemí, které nejsou ohroženy stávkami dokařů, železničářů nebo silničářů. Gőteborg a Zeebrugge se vybavují dvouúrovňovými rampami nebo „split ramps“ pro nakládku a vykládku plavidla na dvou mostech během 4 hodin, skladovacími plochami, mobilními jeřáby o nosnosti 95 tun, atd. Všechna tato zařízení jsou financována různými zájemci jako partnery. Cesta železničních zásilek na kontinent se realizuje přes Zeebrugge v termínech dohodnutých smluvně na pět let se SNCB, přičemž smlouva se dá obnovovat. Distribuce se bude provádět po silnici nebo říční cestou, je-li železnice příliš drahá nebo málo vhodná pro skříně želenice/moře o 95 tunách celkové váhy nákladu a o 80 tunách užitečné váhy. Až do roku 2001 budou mít německé přístavy ještě 25 % přepravy, potom vše bude procházet přes Zeebrugge. Zásilky budou rozdělovány v Evropě na železniční sítě podle kvality služeb, avšak převod na jiný přístav bude možný a zejména převod na silnici nebo 10
na říční vlečný člun bude rovněž možný. Stora Enso tomu říká „přeprava v síti“, „komplementarita druhů dopravy“, „multimodalizace“ se všemi možnými partnery a bez jakéhokoli omezení možností transferu z jednoho druhu nebo od jednoho operátora ke druhému. Přitom všem se nesmí zapomínat, že „split ramps“ se dají také přemísťovat. Námořní doprava se evidentně chopila příležitosti k novým perspektivám, jež jí byly nabídnuty, aby utvořila francouzskou prodejní / reklamní kancelář Short Sea neboli BP2S s reprezentací na úrovni Společenství. Projekty pro„logistické konglomeráty“ evropských pošt se týkají také železnice Složitost logistických evropských konstrukcí se nevyvíjí jen na úrovni intervencí různých přepravců a jejich filiálek. Napříště sami klienti - nebudou-li spokojeni s nabídkami přepravců - vezmou iniciativu do vlastních rukou. Celý sektor ohlašuje už rok nebo dva aliance servisních filiálek pošt s filiálkami dopravních společností. Jinak řečeno pošty chtějí uzavírat dohody k logistickým účelům nejen mezi státními poštami, ale i s dopravními a logistickými aktéry, ať už jde o silniční, letecké či železniční společnosti. Tedy dohody, které budou značně modifikovat zasilatelství a rovněž logistiku, přinejmenším pokud jde o sektor přepravy zásilek a zboží v malých zásilkách, kde má železnice stále ještě velký podíl. Tato oznámení se zapisují do širokých perspektiv pro zřizování „logistických konglomerátů“ na poštovní bázi, které se postupně konkretizují, a které vyvolávají stejně tolik otázek v zasilatelství jako v logistice, o niž je takový zájem. Vedle tří nebo čtyř hlavních evropských komisionářů, z nichž každý již ovládá logistické trhy se 3 až 12 miliardami euro, se čtyři velké evropské pošty mající obrat v řádu 50 až 140 miliard franků, z toho čtvrtinu ze zasilatelství a logistiky, vydaly na cestu k tomu, čemu se říká „turnus růstu“ , to jest logistické celky s poštovní dominantou. Tato konstrukce logistických celků s externím růstem je již několik let velmi progresivní v Nizozemí a ještě také v Německu. Ostatní Evropa je se svými poštami méně strukturovaná, avšak britské a francouzské pošty chtějí své zpoždění dohnat. Část konglomerátu týkající se zasilatelství realizuje svou více nebo méně důležitou implikaci do logistiky. Souhrn zasilatelství čtyř pošt, které překračují padesátku miliard franků, s nizozemskými a německými poštami v čele: • nizozemská pošta TNT Post Group, která se spojila se skupinou British Post a Singapore Post, je jediná ze čtyř konglomerátů, která nepřekročila 50 miliard obratu v roce 1998, ale právě ona přepravila nejvíce zásilek s téměř 20 miliony franků a realizovala nejvíce akvizicí ve Francii s Jet Services, Broos Douya a Transports Mendy; • německá pošta čili Deutsche Post měla v roce 1998 obrat 93 miliard, z toho 16 miliard za zásilky po opětné koupi Ducros ve Francii a Danzas, ale kaskáda akvizic zvýšila německý obrat na 140 miliard; • britský Post Office měl v roce 1998 obrat 67 miliard franků, z toho pouze 5 miliard za zásilky; • francouzská la Poste se svým obratem v roce 1998 93 miliard, z toho 13 miliard za zásilky, oznámila spolu se SNCF dne 30. března 2000 utvoření veřejného poolu pro zasilatelství a logistiku, který bude ustaven na schůzi jejich příslušných filiálek: 1. Geodis s obratem 21 miliard franků; 2. Coelo (collis et logistique = balíky a logistika) s obratem 13 miliard. Coelo zahrnuje zejména Chronopost, která zabezpečuje rychlou dodávku balíků a kurýrní zásilky, Publi-Trans, zajišťující logistický servis před i po vlastní dopravě, a TAT Express, která zajišťuje průmyslovou leteckou přepravu. 11
Nová skupina Geodis-Coelo bude tedy třetí evropskou skupinou v této oblasti se 35 miliardami obratu, ne daleko od nizozemské TPG s 50 miliardami obratu, avšak velmi daleko za gigantem Deutsche Post se 140 miliardami obratu. Aliance SNCF-Poste bude mít za následek snížení účasti SNCF v Geodis ze 43,8 % na 24,5 %, avšak SNCF zatím nepočítá se zmenšením své hlavní role průmyslového a logistického operátora v Geodis, protože si ve skutečnosti ponechá nejvýznamnější část skupiny Geodis-Coelo s podílem vyšším než pošta, která bude mít jen 24 %. Říká se, že Geodis nedávno absorbovala 60 % kapitálu Sernam, zatímco SNCF má jen 40 % tohoto kapitálu. V rovině holdingové společnosti právě la Poste ovládá novou entitu s 5l % proti 49 % Geodisu, kde la Poste vlastní 24 %. Ve třetí rovině této montáže je Coelo ovládáno ze 60 % holdingem, 40 % je ponecháno k nabídce španělské, řecké, italské a portugalské poště a možná dokonce některému integrátorovi, jímž by mohl být Fedex. Vidíme, jak široké rozdání karet způsobuje vpád logistických řetězců do pošt, různých druhů doprav, přístavů, mezi klientelu, do finančních kruhů a také do oblasti nemovitostí, protože logistika je velkou spotřebitelkou financí a prostoru. Nový intermodalismus je prvkem této redistribuce kompetencí a rolí s ukončením přehrad mezi druhy dopravy a jejich fixace na jejich techniku a na jejich národní území. Restrukturalizace železnic ve světle adaptace na nové rozdávání karet je tedy živě požadována klientelou i národními a mezinárodními institucemi. Evropská komise intermodalismus
pokládá
reformu
železnice
za
prioritní
nutnost
pro
U příležitosti poslední valné hromady evropské lobby pro intermodalitu European Intermodal Association vyslovila evropská komisařka pro dopravu a energii Loyola de Palacio svůj názor na intermodalitu, kterou kvalifikovala jako nepopiratelného činitele trvale udržitelné dopravy, jež musí mít na prvém místě svého programu reformu železnice. Program činnosti Komise v otázce intermodality z roku 1997 musel být v roce 1999 revidován a modifikován, aby držel krok s vývojem nové tendence v dopravě, totiž s managementem logistických řetězců. Mimo to bylo třeba uznat fakta hovořící o sestupné tendenci železniční nákladní dopravy zejména v kombinované dopravě a v mezinárodní dopravě, i když tyto dva segmenty železniční nákladní dopravy byly na hrotu kopí železnice a přestože se nepřestaly vyvíjet během posledního desetiletí. Komise vyhlásila čtyři nové iniciativy k rychlejšímu využití intermodalismu: • rozvoj integrovanějších aplikací systému Intelligent Transport Systems; • vytváření aplikací elektronického obchodu pro mezinárodní nákladní dopravu; • práce na managementu zásobovacích řetězců, logistice a intermodalismu nákladní dopravy; • realizace důkazů o potenciálu intermodalismu nákladní dopravy pro logistické řetězce. Výběr pilotních činností roku 2000 pro kombinovanou dopravu se usnadní přidělením 6 milionů euro z rozpočtu, ovšem s podmínkou, že bude možno zodpovědět dvě otázky: • mají programy zůstat omezeny na relativně úzkou představu o kombinované dopravě? • nejsou soupeři příjemců subvencí PACT neprávem znevýhodněni a připraveni o účinnost a o možnost inovace, když se dopravní trhy stále více liberalizují?
12
Komise hodlá udělat z intermodální dopravy a z intermodalismu viditelné komponenty budoucí dopravní politiky, a to hlavně od doby, kdy ministři dopravy uzavřeli dne 9. prosince 1999 dohodu o návrhu obecně pojmenovaném „železniční balík infrastruktury“. Tato politická dohoda předložila první principy, které budou řídit otevření se nákladní dopravy směrem ke konkurenci podle tří hlavních elementů: • tvorba práv pro přístup k mezinárodním službám nákladní dopravy na transevropské železniční nákladní síti, která bude rezervována železničním podnikům majícím licenci, přičemž tato licence bude doplněna pravidly pro reciprocitu mezi státy; • utvoření rámce pro ustálení náležitých a účinných práv k přístupu; • zavedení procesu rozdělování kapacit, který umožní lepší mezinárodní koordinaci a bude přitom zajišťovat, aby zájmy nákladní dopravy byly vzaty v úvahu. Jinak budou různé druhy dopravy pokryty doplňujícím návrhem pravidel vyhlášených v roce 1970, které se týkaly pomoci státu sektoru dopravy, protože tato pravidla je třeba přizpůsobit požadavkům trhu a státu na rozmach liberalizace a konkurence. Evropská komise by měla vzít na vědomí neúspěch projektů „freeways“, které propagovala v 1997 a 1998, aby s nimi uvedla v život proces revitalizace železnice počínajíc s nákladní dopravou a hlavně pak s kombinovanou dopravou, ale žádný nový profit se nedostavil. Ani koridor Muizen-Sibelin společnosti SNCB a SNCF se 2 000 vlaky během dvou letech není ve skutečnosti úspěchem. Klesající tendence přepravy potvrzuje obavy Komise, že dílčí železniční dopravní trh klesne minimálně o 14 %. Pokles o 0,7 % nákladní dopravy v sítích Evropské unie v roce 1999, po skromném navýšení o 1,7 % v roce 1998, kontrastuje s nečekaným skokem o 7,5 % v roce 1997. Kromě toho i mezinárodní železniční nákladní doprava klesla o 2,6 % v roce 1999 v sítích Evropské unie. Zejména kombinovaná doprava vykázala nejvíce znepokojivou tendenci, když dosáhla stropu v roce 1998 po dvou letech rozvoje s dvouciferným číslem, a když pak poklesla například o 8 % ve Francii v prvních devíti měsících roku 1999 ještě před uplatněním povzbudivé tendence v posledním čtvrtletí. Za několik posledních let nebyl rozvoj přepravy nikdy tak nepříznivý jako při překonávání hospodářských potíží koncem roku 1999. Proto Evropská komise, železniční sítě a jejich klienti chtějí, aby se železnice přizpůsobila nastupujícím logistickým řetězcům, které přeměňují dopravu. Lze jenom přát úspěch tomuto cíli, vyhlášenému společností SNCF: stát se intermodálním evropským operátorem s dominující železnicí.
Zdroj: RGCF, červen 2000, s. 36-49 Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS
13
