VYSOKA ŠKOLA BÁŇSKÁ – TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA HORNICKO - GEOLOGICKÁ FAKULTA
Průmyslová logistika skripta
Jana Magnusková
Ostrava 2014
Recenzovali: Ing. Oldřich Vlach, Ph.D. Ing. Dominika Mindášová
© Ing. Jana Magnusková, Ph.D.
ISBN 978-80-248-3485-6
Obsah 1
Úvod ................................................................................................................................................ 1
2
Logistika – vznik a historický vývoj .................................................................................................. 4 2.1
3
4
5
6
Členění logistiky ....................................................................................................................... 5
Základní pojmy logistiky .................................................................................................................. 6 3.1
Logistické toky ......................................................................................................................... 6
3.2
Logistický řetězec .................................................................................................................... 8
3.3
Logistická síť ............................................................................................................................ 8
3.4
Logistický proces...................................................................................................................... 9
3.5
Logistický systém a jeho dekompozice .................................................................................. 10
3.6
Logistické cíle......................................................................................................................... 13
Logistický informační systém......................................................................................................... 16 4.1
EDI.......................................................................................................................................... 17
4.2
Elektronické tržiště ................................................................................................................ 19
4.3
Cyklus zákaznické objednávky ............................................................................................... 20
4.4
Zákaznický servis ................................................................................................................... 24
Zásobovací logistika ....................................................................................................................... 26 5.1
Členění zásob, důvody držení zásob ...................................................................................... 27
5.2
Měření efektivity řízení zásob ............................................................................................... 31
5.3
Normování zásob ................................................................................................................... 32
5.4
Řízení materiálového toku, bod rozpojení ............................................................................ 34
5.5
Volba zásobovací strategie .................................................................................................... 38
5.6
Náklady na udržování zásob .................................................................................................. 41
5.7
Příznaky neefektivního řízení zásob ...................................................................................... 42
5.8
Prognózování ......................................................................................................................... 43
5.9
Systém zásobování synchronizovaného s výrobou ............................................................... 44
5.10
Systém JIT .............................................................................................................................. 46
5.11
Metoda ABC........................................................................................................................... 50
5.12
Model ekonomického objednacího množství EOQ ............................................................... 53
Dopravní logistika .......................................................................................................................... 58 6.1
Vnitřní a vnější doprava ......................................................................................................... 60
6.2
Náklady na přepravu ............................................................................................................. 64
6.3
Základní typy dopravy ........................................................................................................... 66
6.4
Silniční doprava ..................................................................................................................... 66
6.5
Železniční doprava ................................................................................................................. 68
6.6
Vodní doprava ....................................................................................................................... 69
6.7
Letecká doprava .................................................................................................................... 71
6.8
Potrubní doprava................................................................................................................... 72
6.9
Kombinovaná doprava .......................................................................................................... 73
6.10
Logistické technologie přepravy ............................................................................................ 74
6.11
Spediční, celní a pojišťovací činnosti ..................................................................................... 79
7
Manipulační a přepravní jednotky, přepravní prostředky ............................................................ 84 7.1
Přepravní prostředky ............................................................................................................. 87
Balení zboží .................................................................................................................................... 95
8
8.1
Funkce balení......................................................................................................................... 97
8.2
Vliv balení na náklady a zákaznický servis ............................................................................. 98
9
Skladovací logistika ...................................................................................................................... 100 9.1
Funkce skladování ............................................................................................................... 101
9.2
Členění skladů...................................................................................................................... 103
9.3
Faktory ovlivňující velikost a počet skladů .......................................................................... 109
9.4
Analýza rozmístění skladů ................................................................................................... 110
10
Manipulace s materiálem ........................................................................................................ 111
10.1
Manuální systémy manipulace s materiálem ....................................................................... 112
10.2
Automatizované systémy manipulace s materiálem .......................................................... 114
10.3
Čárové kódy ......................................................................................................................... 116
11
Nákupní logistika ..................................................................................................................... 118
11.1
Výběr a hodnocení dodavatelů ........................................................................................... 119
11.2
Průzkum trhu a plánování nákupu ...................................................................................... 121
11.3
Řízení podle kvality .............................................................................................................. 122
11.4
Řízení nákladů v oblasti nákupu .......................................................................................... 123
11.5
Řízení vztahů s dodavateli ................................................................................................... 126
Použitá literatura ................................................................................................................................. 128
Předmluva
Vážení studenti, otevíráte skripta, určena pro pochopení problematiky vyučované v rámci předmětu Průmyslová logistika, který je zařazen do studijních plánů navazujících studijních oborů Ekonomika a řízení v oblasti surovin a Komerční inženýrství v oblasti surovin. Logistika má dnes již pevné místo v oblasti distribuce, každý z nás se s ní běžně setkává, aniž si to zcela uvědomujeme. Tisíce nákladních automobilů a kamionů projíždějí denně po našich silnicích a dálnicích, aby zásobovaly podniky potřebnými vstupy, a tisíce jich opět směřuje z podniků do velkoskladů či prodejen až k zákazníkům, aby si všichni mohli koupit potraviny, průmyslové zboží apod. Logistika se však nezabývá pouze distribucí, ale i řadou dalších činností, které umožňují zvyšovat podnikům jejich výkonnost a tím i konkurenceschopnost. Ve vyspělém tržním hospodářství, založeném na fungování zákonů nabídky a poptávky, může být úspěšný jen ten podnik, který dovede uspokojovat čím dál náročnější potřeby zákazníků, a to seriózní nabídkou kvalitního zboží a služeb. Nestačí však jen vyrobit kvalitní výrobek nebo poskytnout kvalitní službu, je třeba také zajistit, aby byly k dispozici ve správném množství, na správném místě, ve správném čase, a to vše s vynaložením minimálních nákladů. Znamená to, že tato nabídka musí být velmi pružná, aby se podnik svou pohotovostí vyrovnal, nebo ještě lépe – předčil konkurenci. Současně si ale musí počínat hospodárně, aby ceny jeho zboží či služeb byly srovnatelné s cenami u konkurentů. Jestliže si zákazník může vybrat mezi zbožím, které má stejnou cenu i kvalitu, obvykle se rozhodne pro to, které je dodáno rychleji! Věřím, že Vám tato skripta pomůžou lépe se orientovat v základech průmyslové logistiky a jejich procesů a stanou se vhodnou pomůckou pro Vaše odborné studium.
1 Úvod Problematice logistiky se v současné době dostává velká míra pozornosti. Je to důsledek:
liberalizace světového obchodu;
neustálý vývoj v oblasti informačních technologií;
globalizace světového trhu, jenž vede ke vzniku nadnárodních korporací operujících na celosvětové bázi, a také vzniku mezinárodních obchodních dohod;
stále větší orientace podniků na oblast kvality poskytovaných výrobků (služeb) a spokojenosti zákazníků aj.
Logistika představuje významnou oblast podnikání. Její nároky na zdroje – půdu, pracovní sílu, kapitál (a také informace), a její dopady na celosvětovou životní úroveň jsou obrovské. Vážný zájem o logistiku lze zaznamenat před zhruba padesáti lety, od té doby se však postavení logistiky zásadně změnilo: 1. Z nepříliš významné funkce se vyvinula oblast, kde může podnik dosáhnout značných úspor nákladů. 2. Je to činnost, která má obrovský vliv na spokojenost zákazníků a tím na objemy prodeje. 3. Je současně i marketingovou zbraní, kterou lze efektivně využít pro získání konkurenční výhody. V průmyslově vyspělých státech neustále vzrůstá význam pružnosti, který lze chápat jako rychlost reakce výrobce na zjištěnou konkrétní potřebu zákazníka. Ve výrobě, kde se uplatňuje pružná automatizace, umožňující rychle měnit vyráběný sortiment zboží, se hovoří o flexibilních továrnách apod. Výroba se často individualizuje, tj. nevyrábí hotové výrobky na sklad a teprve pak je nabízí zákazníkům, ale vyrábí a skladuje komponenty, z nichž lze sestavit hotový výrobek podle individuálního přání zákazníka, a to v co možná nejkratší době od obdržení objednávky. V dnešních podmínkách tvrdé konkurence se kromě pružnosti stává dominantní také rychlost, s níž je výrobce schopen uvádět na trh nové či inovované výrobky (služby). Ve skladovém hospodářství se uplatňují flexibilní skladové systémy, které jsou schopny rychle reagovat na objednávky a snadno se dají přizpůsobovat častým změnám skladovaného sortimentu, resp. zásob a jejich množství. V dopravě se rozšiřují takové přepravní systémy, které zaručují pružné a spolehlivé provedení přepravy zboží 1
k zákazníkovi, a to i v kombinaci několika druhů dopravy, a to s určitou zvolenou rychlostí a předem stanovenou dobou přistavení dopravního prostředku k nakládce a vykládce. Zároveň se rozvíjejí služby zasilatelů, kteří se stávají stabilními a rovněž pružnými partnery výrobců a obchodních podniků. Podniky se tak v současnosti dostávají do pomyslného trojúhelníku, protože jejich celková úspěšnost na trhu závisí na úspěšnosti, s jakou řeší tři základní problémy - zvýšení kvality, snížení nákladů, zvýšení pružnosti. Tyto tři faktory úspěšnosti podniku souvisí nejen s úrovní techniky a technologie, kterou podnik aktuálně disponuje, ale i s úrovní podnikové organizace a řízení a také s úrovní jeho pracovníků. Pružnost se však stává dominantním strategickým faktorem. Podniky, které sledují jen tradiční „nákladovou“ strategii, bývají postupně vytlačovány konkurenty z trhu. Zvyšující se převaha pružnosti souvisí se změnami, které probíhají ve všech vyspělých zemích, kdy požadavky na zboží, na jeho kvalitu a cenu, na rychlost a podmínky dodání zboží, ale i na služby, které předcházejí, provázejí a následují dodání tohoto zboží, diktuje zákazník. Dosažení vysoké pružnosti je podmíněno nejen dobrým technickým vybavením, ale především řízením výrobních a oběhových procesů, což představuje nákladnou záležitost. Oběh můžeme definovat jako souhrn předvýrobních a následně povýrobních hmotných procesů, kterými prochází suroviny, základní materiál, pomocný materiál, díly, nedokončená výroba a hotové výrobky, určené k prodeji - jde tedy o fyzický pohyb materiálu a zboží. Kromě hmotných procesů patří do oběhu i nehmotné procesy, spočívající v pohybu informací a v jejich užití při rozhodování (sběr, přenos, kontrola, zpracování a uchování potřebných informací nutných k řízení oběhových procesů). Obecně platí, že za nejdražší jsou v současnosti považovány manipulační operace a přeprava. Čím pomalejší je oběh, tj. čím déle materiál (resp. zboží) leží ve skladech a čím déle trvá jeho přeprava, tím méně efektivním se oběh stává, protože se zde nachází bez užitku materiál, který již mohl být proměněn v hotové výrobky, resp. zboží, které již mohlo být prodáno a mohlo přinést zisk! Je proto zapotřebí oběh zrychlit, zpružnit a optimalizovat tak, aby se snížily jeho náklady, které mají jinak tendenci narůstat. Zkušenosti z praxe však jasně ukazují, že dílčím způsobem optimalizovat jen některé články, jimiž materiál a hotové výrobky (zboží) procházejí, nevede 2
ani k výraznému zpružnění a zrychlení pohybu materiálu a zboží, ani k výraznému zhospodárnění celého procesu. Je proto v zájmu podniků uceleně, tj. systematicky řešit všechny hmotné i nehmotné operace v rámci výrobních a oběhových procesů, aby bylo dosaženo tzv. synergického efektu. Je to efekt společného působení více prvků, který je obvykle větší či kvalitativně lepší než prostý součet efektů ze samostatného působení jednotlivých prvků. Tyto operace jsou vzájemně provázány do řetězců, kdy začátek řetězce představuje zjištění potřeby zákazníka po daném zboží (resp. přijetí jeho objednávky) a koncem řetězce je dodání tohoto zboží zákazníkovi. Konečným efektem je tedy uspokojení konkrétní potřeby zákazníka, a to co nejpružněji a zároveň nejhospodárněji. Tento přístup se označuje jako logistický, uvedené řetězce se nazývají logistické řetězce a vědná disciplína, která vysvětluje zákonitosti tvorby těchto řetězců a dává praktické návody, jak je řídit, je logistika. Je důležité si uvědomit, že rozhodujícím článkem celého logistického řetězce je zákazník, jehož potřebám se všechny ostatní články podřizují. Zákazník je sice až na konci logistického řetězce z hlediska pohybu materiálu a zboží, ale představuje jeho začátek hlediska pohybu informací!
3
2 Logistika – vznik a historický vývoj Logistika jako druh činností je zřejmě tisíce let stará, protože její vznik je pravděpodobně možné spojovat už s nejranějšími formami organizovaného obchodu. Z hlediska původu je pojem logistika odvozen z řeckého slova „logos“ (slovo, řeč, rozum nebo počínání), případně od slova „logistikon“ (důmysl, rozum). Již v 10. století byzantský král Leontos VI. (886-911) označil logistikou celý proces zásobování a zabezpečení armád střelivem, zbraněmi, potravinami apod. Tento pojem se však poté vytratil z vojenské terminologie. Později však byla logistika znovu objevena jedním z významných osobností vojenské teorie v 19. století - francouzským generálem švýcarského původu Antoine-Henri Jominim. Ten ve svém díle, které bylo vydáno v roce 1837 v Paříži pod názvem „Náčrt vojenského umění“, hovoří o důstojnické funkci „major generál de logis“ jako o důstojnících, kteří zajišťují ubytování a tábory pro útvary, určují pochodové směry při přesunech a upřesňují je podle místních podmínek. Ve francouzštině se tímto pojmem označovala nauka o pohybu, zásobování a ubytování vojsk, prakticky užívaná již v době napoleonských válek. V roce 1862 bylo uvedené dílo přeloženo také v Americe a Jominiho myšlenky byly následně uplatněny v oblasti amerického vojenského námořnictva. V moderních dějinách našla logistika své uplatnění za druhé světové války při přípravě a řízení operací spojeneckých vojsk na západní frontě, dále při přípravě a řízení operací ve válce v Perském zálivu (1990-1991), kdy efektivní a výkonná distribuce a zásobování hmotných dodávek i vojenského personálu byly klíčovými faktory úspěchu amerických ozbrojených sil. Po druhé světové válce se rozšířila také do hospodářského života. První ucelenější texty o logistice se začínají objevovat na počátku 60. let 20. století. Šlo především o vědecké práce významného autora Petera Druckera (1909-2005), uznávaného amerického teoretika a filosofa managementu, který tvrdil, že logistika je jednou z posledních možností a příležitostí, kde mohou podniky zvýšit svoji efektivnost. Důvodů k uplatnění logistiky v hospodářské sféře byla celá řada:
především bylo třeba řešit stále vyspělejší a složitější výrobní procesy;
rovněž narůstaly požadavky na dopravu, resp. distribuci;
4
bylo třeba zajistit takovou návaznost jednotlivých procesů tak, aby byly optimálně využity všechny výrobní kapacity, atd.
2.1 Členění logistiky Je třeba si od začátku uvědomit, že teoretická podstata logistiky je v zásadě jen jedna, přesto nadále vznikají její různé dílčí aplikace, se kterými se můžeme setkat v nejrůznějších publikacích, týkajících se oblasti logistiky. Pojďme si představit alespoň některá členění: Podle dosahu logistiky v národním hospodářství:
makrologistika, která může být vymezena na úrovni jednotlivých odvětví, celého národního hospodářství ale i na úrovni mezinárodní (v rámci světového obchodu). Zabývá se logistickými řetězci od těžby surovin nezbytných pro výrobu určitých výrobků až po jejich prodej a dodání zákazníkovi. Lze konstatovat, že její pohled překračuje hranice jednotlivých podniků a někdy i států;
mikrologistika (označována také jako podniková logistika) se zabývá logistickými řetězci uvnitř určité organizace či její části - průmyslového závodu (jeho výrobního objektu nebo areálu), dále mezi závody v rámci jednoho podniku nebo uvnitř provozního skladu, nebo mezi provozním skladem a odlehčovacími sklady v rámci velkoobchodního podniku apod. Je zřejmé, že tady se jedná o dílčí, resp. neúplné pojetí, v němž logistické řetězce nevedou až k zákazníkovi;
oblast služeb poskytovaných specializovanými logistickými organizacemi.
Podle toku materiálu:
logistika průmyslová (resp. výrobní logistika) – sem se řadí logistické procesy v oblasti výroby, tj. zásobování surovinami, výrobními prostředky, doprava, vlastní výroba, přesun materiálu uvnitř výroby až po vlastní výstup zboží z výrobního procesu;
logistika obchodní (resp. oběhová logistika) – představuje pohyb zboží od výroby až k zákazníkovi, tj. odbyt, doprava, činnost velkoobchodu a maloobchodu.
5
3 Základní pojmy logistiky V této kapitole budou představeny všechny základní logistické pojmy, protože problematika průmyslové logistiky vyžaduje jejich pochopení.
3.1 Logistické toky Dnešní logistika na rozdíl od minulosti se zabývá toky v celém jejich průřezu – to znamená od vzniku požadavků na produkt ze strany zákazníka (resp. od předpovědi poptávky), přes projektování požadovaného produktu a tím i příslušných procesů, dále zajišťování potřebných vstupů do výroby, plánování výroby, vlastní výrobu (resp. poskytování služby), následně distribuci, zákaznický servis a případnou likvidaci produktu. Tokem v logistice rozumíme posloupnost stavů pohybu a přerušení pohybu (stavu klidu), která představuje pohyb jedním směrem. Toky mají podobu:
hmotnou (fyzickou);
informační;
peněžní.
Toky hmotné, informační a peněžní jsou vzájemně propojené, proto je nutné tuto skutečnost respektovat a předcházet tak situacím, kdyby došlo k přerušení fyzických toků z důvodu chybějících informací, nedostatku peněžních prostředků apod. Hmotné toky mají podobu:
1
-
surovin;
-
materiálů;
-
rozpracovaných výrobků;
-
hotových výrobků;
-
obalů;
-
odpadů1.
Hmotné toky, které jsou spojeny se zpracováním odpadu, s oběhem vratných obalů a s likvidací produktů po
ukončení jejich používání se v logistice označují jako reverzní toky.
6
Pokud pomineme konkrétní věcnou podobu hmotných toků, můžeme provést zobecnění a zredukovat předmět toku na zásoby, které se nalézají ve dvou stavech: -
v pohybu (při zpracování surovin a materiálů, v dopravě);
-
v klidu (ve skladech).
Informační toky jsou dnes nedílnou součástí logistiky, protože doprovázejí a dokumentují průběh toků fyzických. Jejich obsahem jsou především: -
informace o požadavcích zákazníků;
-
řídící informace;
-
informace o průběhu a ukončení fyzického toku.
Bez peněz obchodovat nelze. Peněžní toky mají charakter peněžních příjmů a peněžních výdajů spojených s fyzickými a informačními toky. Aby bylo možné zahájit hmotný tok a zajistit jeho hladký průběh, je třeba provést nákup potřebných vstupů do výroby (surovin a materiálu), dále pořídit potřebná zařízení, nástroje, technologie a rovněž zajistit pracovní síly. Propojení toků v logistice je zřejmé z následujícího schématu: Obrázek 1 - Schéma materiálového a informačního toku
Zdroj: vlastní zpracování
7
3.2 Logistický řetězec Logistický řetězec je možné považovat za určitou strukturu, která vzniká propojením všech procesů, v nichž se uskutečňují jednotlivé logistické toky. Pokud je toto propojení v rámci struktury liniové, hovoříme o řetězci (pokud je toto propojení rozvětvené, používá se spíše pojem logistická síť). Logistický řetězec je tedy složen z fyzických, informačních a peněžních toků, které probíhají mezi jeho jednotlivými články. Za článek logistického řetězce (resp. logistické sítě) budeme považovat proces, který je vázán na konkrétního zákazníka, resp. na konkrétní zakázku. Na následujícím schématu je zjednodušeně znázorněn celý logistický řetězec výroby papíru – od těžby potřebných vstupů do výroby až po likvidaci (resp. recyklaci) výrobku po jeho užití zákazníkem. Pokud provedeme abstrakci hmotného toku do podoby zásob, je zřejmé, že jednotlivé šipky v rámci této liniové struktury budou představovat stavy pohybu, trojúhelníky zase naznačují stavy klidu. Obrázek 2 - Příklad logistického řetězce
Zdroj: vlastní zpracování
3.3 Logistická síť Jak již bylo uvedeno v předchozím textu, logistická síť představuje rozvětvenou strukturu propojených logistických procesů, v nichž se uskutečňují toky. Logistické sítě se podle hloubky a dosahu našeho zkoumání člení takto:
interní logistické sítě – které existující uvnitř podniku;
externí (tj. mezipodnikové) logistické sítě – bývají také označovány jako tzv. dodavatelské sítě (resp. dodavatelské řetězce). 8
Subjektů zapojených do logistických sítí je celá řada - patří sem dodavatelé (surovin, materiálů, polotovarů aj.), výrobci, distributoři (zasilatelské firmy, dopravci, organizace specializované na skladování, překládku, atd.), řídící pracovníci logistických sítí a pochopitelně i finální zákazníci. Připomeňme si, že právě oni jsou rozhodujícím článkem, který uvádí logistické toky do pohybu.
3.4 Logistický proces Procesem se rozumí skupina logicky seřazených aktivit s jasně definovaným vstupem a výstupem, přičemž vstupní zdroje se během tohoto procesu proměňují (transformují) do podoby výstupních produktů. Logistický proces se skládá z jednotlivých operací (aktivit, činností). Celý proces transformace vstupů na výstupy v rámci logistického procesu je názorně zobrazen na následujícím obrázku: Obrázek 3 - Pojetí logistického procesu
Zdroj: Macurová, 2002
Ze schématu vyplývá, že proces je vymezen:
dodavateli a zákazníky (odběrateli);
produktem (výrobek nebo služba);
9
charakteristikami obslužných prvků;
charakteristikami obsluhovaných prvků;
postupem a parametry transformace (což je obvykle standardizovaná posloupnost jednotlivých kroků pro provádění transformace).
Za obsluhované prvky procesu považujeme ty, pro něž je zapotřebí aktivovat proces, za obslužné prvky ty, pomocí kterých je prováděna transformace. Proces lze tedy zjednodušeně chápat jako prostředek pro vytvoření produktu určeného zákazníkovi.
3.5 Logistický systém a jeho dekompozice Logistický systém lze definovat jako účelně uspořádaný celek, který umožňuje aktivovat, zajišťovat, řídit a optimalizovat fungování jednotlivých toků, které se uskutečňují prostřednictvím logistických řetězců, resp. sítí. Logistický systém je tvořen třemi subsystémy: Subsystém technický – jehož hlavní funkcí je realizovat proces transformace. Jak již bylo naznačeno, je tvořen obslužnými a obsluhovanými prvky (jde o výrobní zařízení, vybavení skladů, dopravní prostředky, technická infrastruktura aj). Subsystém řídící - je tvořen managementem a jeho pracovníky, používanými metodami a nástroji řízení, podnikovými informačními systémy atd. Jde tedy o organizování a řízení toků. Subsystém informační - pořizuje, zpracovává, přenáší a uchovává informace pro potřeby subsystému řídícího. Jeho prvky tvoří technické prostředky, zařízení a lidé, sloužící uvedenému účelu. Od informačního subsystému se požaduje, aby informace poskytoval na potřebném místě, v požadovaném čase, v odpovídajícím rozsahu a ve vhodné formě. Logistický systém tedy představuje určitý celek - na každý prvek tohoto celku lze pohlížet opět jako na systém, který se skládá ze subsystémů (prvků). Postupně tak lze provést rozložení (tj. dekompozici) logistického systému na jednotlivé prvky, přičemž v každém nižším stupni dekompozice můžeme dospět ke stále větším podrobnostem (připomeňme např. DuPont pyramidální rozklad rentability). Cílem tohoto rozkladu je získat představu o tom, jaké dopady a důsledky má rozhodování na těch nejnižších úrovních pro logistický systém jako celek. Na základě těchto zjištění lze zlepšit jeho výkon, pokud budeme cíleně působit na procesy, které tento výkon zásadně ovlivňují. 10
Provádět dekompozici systému znamená tedy hledat celkové optimum – aby byla dosažena pružnost, hospodárnost a kvalita. Princip dekompozice logistického systému je uveden na následujícím obrázku: Obrázek 4 - Dekompozice logistického systému
Zdroj: Macurová, 2002
Je třeba zdůraznit, že logistický cíl zůstane nedosažen, pokud budou jednotlivé prvky systému sledovat jen své úzké zájmy. Pro systémový přístup je však důležité hledání celkového optima - z hlediska času i z hlediska ekonomického. Proto dnes podniky s tradičním, tj. útvarovým myšlením ztrácejí stále více na své konkurenceschopnosti ve srovnání s moderními podniky, které v rámci svého řízení zavedly principy systémového, tj. procesního myšlení. Podnik s tradičním myšlením zajišťuje vstupní zdroje pro předem naplánované výkony, zaměřuje se na plnění funkcí jednotlivých útvarů, dílčí snaha o snižování nákladů a zvýšení produktivity je zaměřena jen na jednotlivé útvary, ne na systém jako celek. Podnik se systémovým myšlením se orientuje na pružné a kvalitní uspokojování potřeb svých zákazníků, samozřejmě s ohledem na vysokou hospodárnost a efektivitu všech procesů. Názorně tyto skutečnosti dokumentuje následující obrázek:
11
Obrázek 5 - Tradiční (útvarové) a procesní myšlení podniků
Zdroj: Macurová, 2002
Základní rozdíly mezi tradičním a logistickým podnikovým myšlením jsou obsahem následující tabulky: Tabulka 1 - Tradiční vs. procesní myšlení podniků Tradiční myšlení -
Logistické myšlení
orientace na funkce, resp. útvary
-
(vertikální pohled) -
orientace na procesy (horizontální pohled)
myšlení v „dávkách“
-
myšlení v „proudu“, paralelnost, synchronizace
-
útvarová optimalizace
-
optimalizace celého systému, efekt synergie
-
zásoby jsou chápány jako majetek
-
zásoby jsou chápány jako faktor zpomalující obrat kapitálu
-
velké objemy výroby
-
vysoká hodnota přidaná pro zákazníka
-
maximální využití kapacit, minimální
-
co nejefektivnější překonání času a
náklady útvarů
prostoru
Zdroj: Macurová, 2002
12
3.6 Logistické cíle Logistický management v rámci podnikové strategie musí sledovat tři důležité faktory pružnost, kvalitu a hospodárnost. Logistické cíle musí přirozeně na tuto strategii navazovat. Lze je chápat jako efektivní překonávání prostoru a času při uspokojování požadavků zákazníků po produktech. Logistické cíle se rozkládají do dílčích cílů, které jsou však vzájemně propojeny: Výkonový cíl Představuje dosažení potřebné úrovně logistických služeb a tím uspokojení potřeb zákazníků současně s vysokou produktivitou v logistice: a/ Úroveň logistických služeb -
odráží kvalitativní stránku logistických výkonů a je součástí celkové jakosti poskytovaného produktu. Aby bylo možné úroveň logistických služeb hodnotit, musí být měřitelná, např. prostřednictvím těchto parametrů:
dodací lhůta (rychlost uspokojení požadavku zákazníka);
termínovaná spolehlivost dodávek (podíl dodávek dodaných včas, zpožděných a předčasných; průměrná odchylka od sjednaných termínů dodání; podíl dodávek zpožděných o 1 den, týden atd.);
úplnost dodávek (podíl dodávek, u nichž bylo splněno požadované množství);
pohotovost dodávek (podíl dodávek uskutečněných ze skladu bez čekání; podíl odmítnutých dodávek ze skladu);
bezvadnost dodávek (podíl dodávek neobsahujících neshody ve značení, balení, způsobu dopravy, místa dodání, průvodní dokumentace, neobsahujících zboží poškozené aj.);
flexibilita reakce na neobvyklé a neočekávané požadavky;
dostupnost informací pro zákazníka o rozpracovanosti zakázky a o pohybu zásilky;
shoda s požadavky na množství, užitné vlastnosti, místo dodání, způsob dopravy, charakter manipulační jednotky, způsob balení;
přesnost a úplnost průvodní dokumentace o dodávaném produktu aj.
13
b/ Produktivita v logistice Znamená „propustnost“ logistického systému za jednotku času na jednotku vynaložených zdrojů. Lze ji sledovat a hodnotit pomocí následujících parametrů:
objem produkce na jednoho pracovníka (v Kč, množství) za jednotku času;
objem uskladněného, resp. vyskladněného zboží za na jednoho pracovníka za jednotku času;
rychlost pohybu zásob;
objem přepravy za jednotku času;
objem uskladněného, resp. vychystaného materiálu za jednotku času a na jednoho pracovníka, atd.
Nákladový cíl Lze jej chápat jako fungování logistické sítě při přijatelných celkových nákladech. V těchto skriptech se na několika místech setkáme s pojmem „koncepce celkových nákladů“, která se uplatňuje v logistice a představuje základní nástroj k efektivnímu řízení celého logistického procesu. Jde o všechny náklady, které jsou spojené s organizováním a řízením toků (fyzických, peněžních, informačních) ve všech článcích logistické sítě. Mezi hlavní kategorie logistických nákladů řadíme: náklady spjaty se zákaznickým servisem; přepravní náklady; skladovací náklady; náklady na vyřizování objednávek a informační systém; množstevní náklady; náklady na udržování zásob. Je důležité věnovat náležitou pozornost také nákladům vzniklým z nedostatečné úrovně poskytovaných logistických služeb, protože můžou pro podnik představovat hrozbu v podobě nízkých objemů prodeje, resp. ztráty zákazníka: -
z nedostatku zásob; 14
-
penále za zpoždění;
-
náklady na přesčasovou práci;
-
zvýšené náklady na dopravu při dohánění zpoždění;
-
náklady spojené s reklamacemi neshod aj.
15
4 Logistický informační systém Podnikový informační systém je definován jako soubor lidí, technických prostředků, nástrojů a metod (resp. programů), zabezpečujících sběr, přenos, zpracování, uchování dat, za účelem poskytnutí všech informací pro potřeby pracovníků managementu. Logistický informační systém (LIS) představuje takové informační prostředí, v němž můžeme efektivně plánovat a koordinovat všechny aktivity, které jsou spojené s řízením hmotných toků v logistickém řetězci. Prvky informačního systému tvoří:
technické prostředky (hardware);
programové prostředky (software);
organizační prostředky (orgware);
lidská složka (peopleware);
reálný svět (informační zdroje, legislativa, normy);
data.
Logistická databáze obsahuje velké množství dat, logistický informační systém musí být schopen tato data získávat, zpracovávat, provádět jejich analýzu (např. pomocí lineárního programování, simulačních modelů aj.), příp. vytvářet potřebné výkazy pro rozhodování managementu na úrovni strategické i operační. V moderním podniku, který uplatňuje principy procesního myšlení, je logistický informační systém pevnou součástí podnikového informačního systému a je určen k podpoře celého logistického procesu. Efektivní LIS se vyznačuje těmito znaky:
disponuje aktuální databází (poskytuje přehled o objednávkách, stavu zásob hotových výrobků, plánu výroby, jeho plnění, zásobách surovin, nedokončené výroby aj.);
zahrnuje všechny úrovně řízení (strategickou i operativní úroveň);
zahrnuje kompletní logistický řetězec;
zobrazuje změny v reálném čase;
poskytuje přesný obraz o nákladech v celém logistickém řetězci.
16
Realizovat logistické řízení v podniku bez existence a dobré činnosti logistického informačního systému není možné! Při zavádění LIS do celkového informačního systému podniku musí být zachováno toto pořadí kroků: 1. Implementační analýza. 2. Implementace. 3. Testování. 4. Optimalizace. Po implementaci někteří manažeři okamžitě očekávají výrazné snížení nákladů v celém logistickém řetězci, což je však velmi krátkozraké. Naopak – podnikové náklady musí logicky nejdříve stoupnout, protože jsou zvýšeny o náklady na koupi a implementaci LIS (obvykle se jedná o poměrně vysoké částky). Ovšem budoucí pozitivní efekty, které vzniknou implementací, musí výrazně převýšit prvotní nárůst nákladů:
zefektivnění a zrychlení ekonomických (podnikových) procesů;
centralizace a vyčištění dat, snížení chybovosti;
optimalizace pracovního toku dokumentů;
dlouhodobé úspory v investicích do IS a hardware;
zvýšení bezpečnosti;
rychlejší výstupy (efektivnější reporting) pro vedení firmy (zaměstnanci nemusí připravovat podklady);
podpora pro vedení účetnictví podle mezinárodních standardů aj.
4.1 EDI EDI (Electronic Data Interchange) lze volně přeložit jako elektronický přenos strukturovaných zpráv (např. nákupní objednávky, faktury, elektronické převody peněz pro platby, oznámení o dodávce aj.) mezi počítači, resp. počítačovými aplikacemi různých subjektů, a to bez přispění člověka. Data jsou strukturovaná podle předem dohodnutých standardů (mezinárodní standard UN/EDIFACT, který převažuje ve většině zemí). Standardy předepisují
17
formáty, znakové sady, datové prvky používané při výměně dokumentů. Správné fungování EDI vyžaduje:
kompatibilitu počítačových prostředí (stejné komunikační standardy při přenosu dokumentů určitou rychlostí);
uživatelé musí sdílet společný jazyk nebo standard zasílání zpráv (shodná slova, kódy, symboly i shodný formát a způsob přenosu).
Postupně byly vyvinuty následující typy systémů EDI: 1. Systém „ONE - TO - ONE“ -
představuje nejjednodušší model elektronického obchodu, kdy společně komunikují pouze dva subjekty.
2. Systém „ONE - TO - MANY“ -
jsou to obchodní systémy na podporu prodeje v obchodních sítích a prostřednictvím obchodních zástupců - mají různé názvy, protože je vlastní, řídí a udržují jednotlivé podniky;
-
z pohledu vlastníka systému (silná, dominantní firma) je jeho hlavní výhodou velká míra kontroly;
-
jsou obvykle nákladné z hlediska pořízení i údržby, přičemž existuje riziko, že dodavatelé nebudou chtít do tohoto systému vstoupit. To však pro ně může znamenat výrazné ztráty prodejů.
3. Systém „MANY - TO - MANY“ -
někdy také označované jako „sítě přidávající hodnotu“, v současnosti jsou nejpoužívanějšími systémy EDI;
-
převádění dat mezi různými standardy realizuje tzv. třetí strana (clearingové středisko, VAN operátor apod.), která informace a dokumenty soustřeďuje, třídí a dále distribuuje, přičemž obvykle využívá funkci elektronických datových, poštovních schránek, mailboxů aj. – v tom spočívá její „přidaná hodnota“;
-
výrobci ani dodavatelé proto nemusí disponovat kompatibilními komunikačními standardy.
18
Výhody progresivního elektronického obchodování oproti tradičním formám (telefonicky, faxem, poštou apod.) jsou zcela zřejmé:
snížení objemu papírování, omezení kancelářské práce;
vyšší přesnost oproti manuálnímu zpracování;
vyšší rychlost přenosu objednávek a dalších dat;
snížené náklady spojené s podáváním objednávek, jejich zpracováním aj.;
zvýšená informovanost jiných oddělení prostřednictvím napojení EDI na další systémy;
snížení stavu zásob vzhledem k vyšší přesnosti a zkrácení doby cyklu objednávky aj.
4.2 Elektronické tržiště Klíčovým ekonomickým trendem současnosti je elektronické podnikání a obchodování, tzv. e-business. Jeho nejdůležitějšími formami jsou obchodování typu business to business - B2B (transakce mezi podniky) a business to consumer - B2C (transakce mezi firmami a spotřebiteli). O prudkém rozvoji obchodování typu B2B svědčí například skutečnost, že podniky v rámci členských států Evropské unie realizují dnes již 4,5 % obratu mezipodnikových transakcí prostřednictvím elektronických transakcí typu B2B a tento objem dále narůstá. Mezi nejdynamičtěji se rozvíjející e-business nástroje obchodování dnes patří tzv. elektronická tržiště, někdy taky označované jako elektronické burzy. Představují mimořádně efektivní prostředek pro optimalizaci dodavatelsko-odběratelských vztahů a pro realizaci prodejů a nákupů. Mezi jeho nejvýznamnější přínosy patří např.: snížení nákladů na obchodní jednání; zkrácení doby jednání; snížení ceny nakupovaného zboží; nákladů na zpracování a na realizaci transakce; zvýšení její transparentnosti a flexibility a vůbec možností všech zúčastněných stran. Veškeré obchodní transakce jsou realizovány v reálném čase, přičemž počet nakupujících a prodávajících subjektů teoreticky není omezen. Do budoucna se očekává, že např. v USA bude až 75 % B2B transakcí prováděno elektronicky, přičemž většina elektronických transakcí se odehraje na elektronických tržištích (až 57 % všech B2B transakcí). 19
Zřízení a provoz takového tržiště je technicky náročná a nákladná záležitost, a proto jej zpravidla zřizují specializované firmy, které jej pronajímají organizátorům jednotlivých trhů. Obchodování tu lze provádět několika způsoby. Nejčastější je výběrové řízení, které může být buď veřejné, nebo k němu zadavatel vyzve jen vybrané účastníky. Systém pak navrhne automatické vyhodnocení podle kritérií zadaných kupujícím a z vítězné nabídky se dá automaticky vytvořit objednávka. Úspora na ceně se pohybuje veřejných soutěží okolo 13%, průměrná soutěžní lhůta je 5 dní. Je to rychlá a efektivní metoda výběru obchodního partnera. Podniky často využívají i nákupní aukce v reálném čase. Aukce zpravidla trvá jen několik hodin a všichni účastníci jsou během ní on-line informováni o průběhu i nejnižší nabídce. Dodavatel může na konkurenční nabídky okamžitě reagovat po dobu konání aukce. Úspory dosažené u aukcí prováděných elektronicky se pohybují mezi 3 – 25%. Pokud mají firmy mezi sebou uzavřený kontrakt s průběžným objednáváním, pak využívají tzv. přímý nákup, tj. vystavení objednávky pro konkrétního dodavatele. Významné úspory nákladů, které systém obchodování prostřednictvím elektronického tržiště přináší, se do budoucna stanou konkurenční výhodou pro ty podniky, které se do něj zapojí mezi prvními, kdy elektronické obchodování jim vedle zefektivnění vnitřních procesů zpřístupní také řadu zajímavých obchodních příležitostí v jiných zemích.
4.3 Cyklus zákaznické objednávky Dominantním prvkem celého logistického systému podniku je systém vyřizování objednávek. Zákaznická objednávka slouží jako impuls, který uvede celý logistický systém do chodu. Rychlost a kvalita toku informací mají přímý vliv na náklady a účinnost celé operace. Pomalá a nespolehlivá komunikace může přivodit buď ztrátu zákazníků, nebo nadměrné dopravní náklady, skladovací náklady, náklady na udržování zásob, dále může způsobit neefektivnost výroby z důvodu častých změn výrobního programu aj. Systém vyřizování objednávek uvádí do chodu mnoho různých logistických činností:
stanovení způsobu přepravy, dopravce, pořadí nakládky;
přiřazení zásob a příprava balících listů;
vydání zboží ze skladu a jeho zabalení;
aktualizace databáze zásob (odepsání vydaných položek); 20
automatický tisk seznamu položek, které je třeba do skladu doplnit;
příprava dopravních dokladů (nákladních listů v případě použití veřejného dopravce);
doprava zboží k zákazníkovi.
Kvalita a rychlost informačních toků, které se liší v závislosti na důmyslnosti systému objednávání a podnikového informačního systému, významně ovlivňují schopnost výrobce: poskytovat rychlé a spolehlivé doby cyklu objednávek; zefektivnit dopravu; dosáhnout co nejnižší hladiny zásob. Je proto logické, že systém vyřizování objednávek společně s informačním systémem tvoří základ podnikových logistických informačních systémů. Cyklus zákaznické objednávky zahrnuje veškerý čas, který uplyne od podání objednávky ze strany zákazníka až po obdržení objednaného zboží a jeho umístění do zákazníkova skladu. Typický cyklus objednávky sestává z těchto fází:
příprava a předání objednávky zákazníkem;
přijetí objednávky a její zanesení do systému dodavatelské firmy;
vyřízení objednávky;
příprava či kompletace objednávky a zabalení;
doprava objednaného zboží zákazníkovi;
příjem zboží u zákazníka.
Celkový cyklus objednávky z pohledu zákazníka vypadá takto: 1. Zákazník podává objednávku
← 6. Zákazník obdrží ← objednané zboží
5. Objednávka se přepravuje k zákazníkovi
↓ 2. Objednávka je přijata výrobcem
↑ →
3. Objednávka se vyřizuje
→
4. Objednávka se kompletuje a balí
Příklady průměrného trvání (časový odhad) jednotlivých fází: 1. fáze: 2 dny 2. fáze: 1 den 21
3. fáze: 1 den 4. fáze: 5 dní 5. fáze: 3 dny 6. fáze: 1 den Celková doba cyklu objednávky činí v průměru 13 dní. Mnoho výrobců se však dopouští chyby, kdy při měření doby cyklu a jeho kontrole vychází pouze z interní části cyklu, tj. z fází, které probíhají v rámci vlastního podniku (monitorují pouze dobu od přijetí objednávky po expedici zboží – tj. 7 dnů). Tento přístup je však nedostatečný - bylo by efektivní, kdyby se výrobce pokusil zkrátit např. o 1 den i tu část cyklu objednávky, která již není pod jeho přímou kontrolou. Časový odhad jednotlivých fází cyklu byl prozatím uveden bez možnosti vzniku odchylek či nepravidelností. Proměnlivost jednotlivých složek cyklu (dle obvyklého statistického rozložení) vypadá následovně: 1. fáze: 1 - 3 dny 2. fáze: 0,5 - 1,5 dne 3. fáze: 0,5 - 1,5 dne 4. fáze: 1 - 9 dní 5. fáze. 1 - 5 dní 6. fáze: 0,5 - 1,5 dní Celkem 4,5 – 21,5 dne. Tyto proměnlivosti (tzv. variability) v objednacím cyklu jsou pro zákazníky i výrobce velmi nákladnou záležitostí: aby byl výrobce schopen pokrýt poptávku svých zákazníků i v případě, že se dodávka opozdí, je buď nucen udržovat na skladě nadměrné zásoby, nebo musí nést riziko ztrát v případě ztracené prodejní příležitosti z důvodu nedostatečných zásob. Pokud průměrná doba cyklu objednávky činí 13 dní, ale může se prodloužit až na 21,5 dne (dle odchylek), zákazník musí udržovat na skladě dodatečné zásoby odpovídající objemu prodeje přibližně na 8 dní (13+8=21 dní).
22
Příklad: Jestliže denní prodej činí 20 jednotek a ekonomicky optimální objednací množství je 260 jednotek (tj. zásoba na 13 dní, tj. na průměrnou dobu cyklu objednávky), potom průměrný stav zásob je 130 jednotek, tj. polovina objednacího množství. Dodatečné zásoby nutné pro pokrytí variability cyklu objednávky ve výši 8 dní (13+8=21) činí 160 jednotek. Průměrné zásoby zákazníka se tedy kvůli proměnlivosti cyklu zvýší ze 130 na 290 jednotek (130+160). Co bude mít větší vliv na stav zásob u tohoto zákazníka: Zkrácení cyklu objednávky o 5 dní? Nebo snížení variability cyklu objednávky o 5 dní? A. Základní situace denní prodej = 20 jednotek objednávka 13 - denní potřeby zásob = 20 jednotek x 13 dní = 260 jednotek 260 jednotek objednacího množství / 2 = 130 jednotek průměrných běžných zásob 20 jednotek denně x 8 dní variabilita cyklu = 160 jednotek pojistných zásob Průměrná zásoba = průměrná běžná zásoba + pojistná zásoba = 290 jednotek Pokud by zákazník pokračoval v objednávání množství 260 jednotek, potom by mu zkrácení cyklu objednávky o 5 dní přineslo jen velmi malý nebo žádný efekt. Zákazník by pouze vyčkal s podáním objednávky o 5 dní déle. B. Situace po zkrácení cyklu objednávky o 5 dní (tj. na 8 dní) 8 dní x 20 jednotek denního prodeje = 160 jednotek v objednacím množství 160 jednotek objednacího množství / 2 = 80 jednotek průměrných běžných zásob 20 jednotek denně x 8 dní variabilita cyklu (zůstává stejná)= 160 jednotek pojistných zásob Průměrná zásoba = průměrná běžná zásoba + pojistná zásoba = 240 jednotek I kdyby zákazník objednával pokaždé 160 jednotek místo 260 a dosáhl tím snížení průměrných běžných zásob ze 130 na 80 jednotek, pojistné zásoby ve výši 160 jednotek bude
23
muset udržovat i nadále (aby pokryl 8 denní variabilitu). Celkové průměrné zásoby by se tedy snížily o 50 jednotek (z 290 na 240). C. Situace po snížení variability cyklu o 5 dní (tj. na 3 dny) a tím snížení pojistných zásob na 5 - denní objem 260 jednotek objednací množství / 2 = 130 jednotek průměrných běžných zásob 20 jednotek denně x 3 dny variabilita cyklu = 60 jednotek pojistných zásob Průměrná zásoba = průměrná běžná zásoba + pojistná zásoba = 190 jednotek Z těchto jednoduchých výpočtů je zcela zřejmé, že díky snížení proměnlivosti cyklu o 5 dní by se snížila nutná hladina pojistných zásob o 100 jednotek a průměrný stav zásob by se tak dostal na pouhých 190 jednotek. Tento příklad názorně ukazuje, proč zákazníci dávají raději přednost vyrovnanosti cyklu objednávky (bez zbytečných výkyvů) před rychlými (ale ne vždy spolehlivými) dodávkami. Získání konkurenční výhody založené na zrychlení cyklu objednávky se proto často míjí účinkem, pokud není spojeno s vyrovnaným a spolehlivým výkonem.
4.4 Zákaznický servis Zákaznický servis lze charakterizovat jako proces, který probíhá mezi kupujícím a prodávajícím, přičemž je snahou prodávajícího, aby výsledkem procesu byla určitá přidaná hodnota, která zvýší hodnotu směňovaného výrobku nebo služby pro zákazníka. Zákaznický servis podniku je v podstatě měřítkem toho, jak dobře funguje logistický systém z hlediska vytváření užitné hodnoty pro zákazníka v čase. Jeho strategie proto musí vycházet z požadavků zákazníků. Právě příznivé reakce zákazníků na požadavky služeb, uspokojivé vyřešení jejich stížností apod. představují dnes pro podnik jednu z mála reálných možností, jak se v očích zákazníků výrazně odlišit od konkurence. Poskytování kvalitního zákaznického servisu je dnes proto považováno za důležitou součást logistických aktivit a současně představuje významný faktor konkurenceschopnosti podniku. Zákaznický servis sestává ze tří důležitých částí:
24
1. Předprodejní složky zákaznického servisu -
písemné prohlášení o politice v oblasti zákaznického servisu, předání písemného prohlášení zákazníkům, pružnost systému aj. mívají zásadní vliv na to, jak zákazníci vnímají podnik. Jsou zákazníkům poskytovány nezávisle a mimo běžný cyklus objednávky, proto jsou rozhodnutí v této fázi zákaznického servisu relativně stabilní, pro zákazníky znamenají určitou jistotu.
2. Prodejní složky zákaznického servisu -
úroveň vyčerpání zásob, informace o stavu objednávky, přesnost systému, rovnoměrnost cyklu objednávky, speciální řešení dodávek, substituce produktů aj. jsou přímo spojovány s podstatou pojmu zákaznický servis. Z pohledu zákazníka jsou bezprostředně spojeny s dodávkami požadovaného zboží, proto je jim obvykle věnováno nejvíce pozornosti.
3. Poprodejní složky zákaznického servisu -
instalace, záruka, opravy, náhradní díly, sledování produktů, náhrada produktů, stížnosti zákazníků, reklamace, vrácení zboží aj. zabezpečují podporu produktu nebo služby poté, co jej zákazník obdržel.
25
5 Zásobovací logistika Zásobování je považováno za jednu z nejdůležitějších logistických aktivit, protože zajišťuje vstupy potřebné k činnosti podniku. Zásoby v podniku lze chápat v pozitivním i negativním smyslu. Negativní význam zásob spočívá hlavně v tom, že:
váží kapitál;
spotřebovávají práci a prostředky;
nesou s sebou riziko znehodnocení, nepoužitelnosti nebo neprodejnosti.
Na druhé straně však zásoby:
řeší časový, místní, kapacitní a sortimentní nesoulad mezi výrobou a spotřebou;
zajišťují plynulost výrobního procesu;
kryjí různé nepředvídané výkyvy.
Zásobovací cyklus od dodavatele k zákazníkovi je ve zjednodušené podobě znázorněn na následujícím obrázku: Obrázek 6 - Koloběh zásob
Zdroj: vlastní zpracování
Cílem řízení zásob je přispívat k růstu rentability podniku2, dále předvídat dopad podnikových strategií na stav zásob a v rámci koncepce celkových nákladů přispět k optimalizaci logistických činností při současném uspokojování požadavků na zákaznický servis.
2
Rentabilita (výnosnost) obecně představuje poměr dosaženého zisku k celkovému vloženému kapitálu, jde o vrcholový ukazatel pro měření efektivnosti podnikání.
26
Častým problémem mnoha českých podniků bývá strategie udržování nadnormativních objemů zásob (ve formě tzv. pojistných zásob). Problém je v tom, že nadměrný stav zásob snižuje rentabilitu podniku, a to dvojím způsobem:
snižuje čistý zisk o náklady spojené s udržováním těchto zásob;
zvyšuje celkový kapitál o částku vázanou v těchto zásobách.
Jestliže se management naopak rozhodne objednávat menší množství zásob a potřebuje zjistit, jaký to bude mít vliv na rentabilitu podniku, musí provést porovnání úspor nákladů na udržování zásob se zvýšenými náklady na objednávání a přepravu (v souvislosti s častějším objednáváním menších dodávek). S tím souvisí koncepce celkových logistických nákladů - je to takový stav, kdy se minimalizuje (z pohledu logistiky spíše optimalizuje) součet všech logistických nákladů podniku ve sledovaných obdobích. Dosažení optimálního vztahu mezi náklady na udržování zásob a úrovní zákaznického servisu však vyžaduje kvalitní plánování, a to je zase závislé na dostupnosti potřebných informací. Proto je v této souvislosti opět velmi důležité zdůraznit potřebu efektivního logistického informačního systému, jehož výhody byly již popsány v předchozím textu.
5.1 Členění zásob, důvody držení zásob Podnikové zásoby lze klasifikovat z různých hledisek:
z hlediska podnikové ekonomie;
z logistického hlediska;
z hlediska funkce.
Z hlediska podnikové ekonomie řadíme zásoby do oběžného majetku (oběžných aktiv v rozvaze), což je majetek, u něhož lze předpokládat, že se přemění na peněžní prostředky během 1 roku nebo během jednoho provozního cyklu. Struktura oběžného majetku je tvořena zásobami, pohledávkami a finančním majetkem. Zásoby v praxi potom představují skladovaný materiál a suroviny, nedokončené výrobky, polotovary vlastní výroby, hotové výrobky vlastní výroby a zboží nakoupené k prodeji.
27
Z logistického hlediska je možné následující členění: hmotné zásoby (užší pojetí) – materiál, suroviny, polotovary, náhradní díly, rozpracovaná výroba, hotové výrobky; nehmotné - goodwill (dobré jméno firmy, přitažlivá síla, která přivádí zákazníky), obchodní známky, obchodní tajemství, patenty, autorská práva, kvalifikace, zručnost, zkušenosti pracovníků, pracovní morálka, pracovní a jakostní normy, firemní politika a strategie. Je to schopnost firmy vytvářet větší než normální zisk. Z hlediska funkce je můžeme členit podle účelu, pro který jsou v podniku udržovány: běžné (cyklické) zásoby; zásoby na cestě; spekulativní zásoby; sezónní zásoby; „mrtvé“ (neprodejné) zásoby; pojistné zásoby. Především pojistné zásoby a důvody jejich držby na skladech jsou poměrně diskutabilní: umožňují podniku dosáhnout efektů/úspor založených na rozsahu výroby; vyrovnávají nabídku a poptávku; umožňují specializaci výroby; poskytují ochranu před nepředvídatelnými výkyvy v poptávce a v době cyklu objednávky; poskytují jakýsi tlumič mezi kritickými spoji v rámci distribučního kanálu; zvyšují však celkové logistické náklady a váží kapitál. Na následujícím příkladu je podrobně popsáno stanovení celkového, resp. průměrného stavu zásob podniku při měnících se tržních podmínkách (na straně poptávky a doby doplňování zásob).
28
Situace 1: Stav zásob v případě konstantní poptávky a konstantní doby doplňování zásob Na obrázku 8 je znázorněna výše průměrného stavu zásob podniku v podmínkách jistoty (tj. konstantní poptávka, konstantní doba doplňování zásob). Znamená to, že firma je schopna předpovědět nejen poptávku ale i dobu doplnění zásob. Pokud by např. denní prodej určitého výrobku činil konstantně 2 jednotky a celková doba doplnění zásob by byla vždy 20 dní, pak kromě běžných zásob (40 jednotek objednacího množství) by nebylo potřeba udržovat žádné další zásoby na skladě. Nová dodávka by dorazila přesně v okamžiku, kdy je prodána poslední jednotka. Průměrná běžná zásoba se tedy rovná polovině objednacího množství, tj. 20 jednotek. Obrázek 7 - Zásobovací cyklus v podmínkách jistoty
Zdroj: vlastní zpracování
Situace 2: Stav zásob v případě variabilní poptávky a konstantní doby doplnění zásob Kdyby poptávka ve skutečnosti činila 3 jednotky denně (místo plánovaných 2 jednotek) a celková doba doplňování zásob by zůstala stejná (20 dní), zásoby by se vyčerpaly již 13. den. Protože další objednané množství by dorazilo až 20. den, podnik by měl po 7 dní vyčerpané zásoby tohoto zboží. Při poptávce 3 jednotky denně by se jednalo o celkový výpadek zhruba o 20 jednotek (při přesném propočtu: 1 jednotka by zbyla ještě na 14. den). Pokud by management počítal s odchylkou (variabilitou) poptávky 1 jednotky, potom pojistná zásoba, která bude nutná pro pokrytí variability poptávky, by činila 20 jednotek. Znamená to, že by bylo třeba udržovat průměrnou zásobu ve výši 40 jednotek (20 jednotek průměrné běžné zásoby + 20 jednotek pojistné zásoby). 29
Situace 3: Stav zásob v případě konstantní poptávky a variabilní doby doplnění zásob Výše poptávky bude konstantní a doba doplnění zásob se může měnit s odchylkou +/- např. 2 dny. Pokud objednané množství dojde o 2 dny dříve, bude vzniklá zásoba odpovídat 22denní potřebě, tj. 44 jednotkám, protože prodej činí 2 jednotky denně a v době, kdy přijde nová zásilka, budou na skladě zbývat ještě 4 jednotky. Pokud by však objednané zboží dorazilo o 2 dny později (tj. 22. den), což je daleko obvyklejší situace, podnik by měl již 2 dny vyčerpané zásoby (výpadek 4 jednotky). Pokud by management vycházel z předpokladu, že dodávka se nikdy neopozdí o více než tyto 2 dny a pokud by poptávka zůstala konstantní, pak by pojistná zásoba, nutná pro pokrytí variability v celkové době doplnění zásob, činila 4 jednotky. To by vyžadovalo udržovat průměrnou zásobu ve výši 24 jednotek (20 jednotek průměrné běžné zásoby + 4 jednotky pojistné zásoby). Situace 4: Stav zásob v případě variabilní poptávky i variabilní doby doplnění zásob V reálném životě se však management potýká s obvykle nejhorší variantou, označovanou jako kombinovaná nejistota. Jen zřídkakdy je prognózování natolik přesné, aby předpovědělo poptávku, a poptávka samotná je vzhledem k neustále se měnícím tržním podmínkám jen málokdy konstantní. I proměnlivost doby doplňování zásob je dnes běžnou skutečností, a to v důsledku zpožďování dopravy, dodavatelských problémů, aj. Předpokládejme, že poptávka přesáhla předpověď a činí 3 jednotky denně (místo 2 jednotek) a objednané zboží přichází o 2 dny později (až za 22 dní). Výsledkem jsou vyčerpané zásoby (26 jednotek - 20 jednotek v důsledku zvýšené poptávky o 1 jednotku, 6 jednotek v důsledku opožděné dodávky). Pokud by se management chtěl zajistit i proti této kombinované variabilitě, musel by v podniku udržovat pojistnou zásobu ve výši 26 jednotek. Tato strategie s vyloučením situace vyčerpání zásob by vyústila v průměrnou zásobu ve výši 46 jednotek (20 jednotek průměrné běžné zásoby + 26 jednotek pojistné zásoby). Je tedy zřejmé, že variabilita cyklu objednávky, způsobena neustálými změnami na trhu vyžaduje existenci pojistných zásob. Jejich udržování však stojí podnik nemalé peníze, management by proto měl neustále hledat způsoby, jak variabilitu odstranit, nebo alespoň snížit. Pro přesnější předpovídání poptávky, které pak vede k nižším pojistným zásobám, lze využít prognózování. Pro snížení variability v celkové době doplňování zásob je vhodné se zaměřit na ty dopravce, kteří poskytují včasné a hlavně spolehlivé dodávky. Tato koncepce je dnes známá pod názvem „dodávky s pevnou dodací lhůtou“. Cílem proto není zajištění co 30
nejrychlejších dodávek, ale co nejspolehlivějších, které umožní podniku snížit pojistnou zásobu a zásoby přesněji naplánovat.
5.2 Měření efektivity řízení zásob Zásoby jsou hlavním „konzumentem“ provozního kapitálu podniku. Má-li zásob podnik více, než je účelné, vznikají mu zbytečné náklady a tím si snižuje zisk (v důsledku toho klesá rentabilita podniku), má-li jich naopak méně, přichází zase o tržby. Klíčovým měřítkem efektivnosti řízení zásob je proto jejich dopad na rentabilitu podniku, kterou lze zvyšovat dvěma způsoby:
snižováním nákladů;
zvyšováním prodeje.
Měření efektivnosti řízení zásob lze provádět pomocí následujících ukazatelů – ukazatele obrátky zásob a ukazatele doby obratu zásob. Nejčastějším měřítkem výkonu v oblasti řízení zásob je obrátka zásob (resp. rychlost obratu zásob). Vyjadřuje počet obrátek za sledované období, tj. kolikrát se zásoby v podniku „obrátí“ a vrátí se zpět v podobě peněžních prostředků (resp. kolik Kč tržeb připadá na 1 Kč zásob). obrátka zásob
roční objem prodeje průměrná hodnota zásob
[Kč tržeb/1 Kč zásob]
(1)
Pokud se ostatní podmínky nezmění, vyšší obrátka zásob znamená pro podnik pozitivní trend, neboť naznačuje, že zásoby „procházejí“ podnikem rychle a nejsou udržovány na skladě po dlouhé období. Hodnota ukazatele se obvykle porovnává s odvětvovým průměrem. Obrátka zásob by se však neměla používat jako jediný ukazatel efektivity řízení zásob, ale měla by být doplněna dalšími měřítky, která vyjadřují kvalitu a úroveň zákaznického servisu. Převrácenou hodnotou obrátky zásob je ukazatel doba obratu zásob. Doba obratu zásob představuje vyjádření zásoby ve dnech, tj. kolik dní v průměru jedna obrátka zásob trvá. doba obratu zásob
1 roční objem prodeje
(2)
průměrná hodnota zásob
31
Cílem řízení zásob je zvyšovat počet obrátek (zkracovat dobu obratu), což vede ke zvyšování dosahovaného zisku, resp. ke snižování potřebné výše kapitálu při dosahování stejného zisku. Snížení doby obratu oběžného majetku (tedy zvýšení rychlosti jeho obratu) vede k uvolňování peněžních prostředků, které mohou být použity v jiných oblastech činnosti podnikatelského subjektu, resp. umožní zvýšit objem produkce při stejné výši oběžného majetku. Jak již bylo uvedeno, zvýšení objemu prodeje lze dosáhnout také tím, že se zvýší hladina pojistných zásob v podniku – tím se docílí vyšší dostupnosti zásob a vyšší úrovně zákaznického servisu. Obecným ukazatelem výkonu zákaznického servisu v oblasti zásob je „míra (spolehlivost) plnění dodávek“, která se vyjadřuje nejčastěji jako % jednotek, které jsou zákazníkovi dostupné v okamžiku, kdy je požaduje. Např. 95 % míra plnění dodávek znamená, že jen 5 % požadovaných jednotek nebylo v době, kdy zákazník podal objednávku, k dispozici. O stanovení výše tohoto ukazatele (a tím i příslušné hladiny zásob) rozhoduje vždy management podniku. Opět je třeba zdůraznit, že příliš nízká hladina zásob může vést ke snížení míry plnění dodávek, tím k poškození kvality zákaznického servisu a následně ke ztrátám prodejů.
5.3 Normování zásob Stanovení potřebného množství peněžních prostředků, které budou trvale vázány v zásobách, je prováděno normováním, na základě kterého lze stanovit tzv. normativ zásob. Vypočítá se pomocí dvou ukazatelů - časové normy a průměrné denní spotřeby jednotlivých položek zásob.3 a/ Časová norma - určuje ve dnech dobu, po kterou má podnik vázány peněžní prostředky v jednotlivých typech zásob. Z matematického vztahu vyplývá, že délka období vázanosti je závislá na více faktorech: č
3
c 2
pt
[dny] , kde
(3)
je to důležité především u výrobních zásob pro skupinu A – viz metoda ABC
32
č
časová norma výrobních zásob ve dnech;
c
dodávkový cyklus, tj. doba mezi dvěma po sobě jdoucími dodávkami vyjádřena ve dnech;
p
pojistná zásoba, tj. počet dnů, na které podnik disponuje zásobami, pokud by došlo k nepředvídanému prodloužení dodávkového cyklu. Pojistná zásoba má umožnit nerušený průběh spotřeby v případech odchylek ve spotřebě nebo dodávkách zásob. Rozsah pojistné zásoby by měl odpovídat velikosti těchto očekávaných odchylek i pravděpodobnosti jejich výskytu, její výše by však neměla řešit nedostatky v zásobování;
t
technologická (resp. technická) zásoba, tj. počet dnů, po něž je materiál technologicky upravován, než může vstoupit do výrobního procesu (např. schnutí dřeva, rozmrazování materiálu). Tato zásoba je vytvářena u těch druhů materiálů, kde je zapotřebí jejich vydáním ze skladu do spotřeby provést určité technologické, příp. technické úpravy (vysoušení materiálu, jeho homogenizace aj.).
b/ Průměrná denní spotřeba - vyjadřuje v korunách spotřebu dané položky materiálu na den. Lze ji vyjádřit následovně: s
spotřeba ve sledovaném období počet dní ve sledovaném období
[Kč/den]
(4)
Normativ výrobních zásob Objem peněžních prostředků, který potřebuje podnik k zabezpečení výroby, pak lze stanovit následovně:
N čs
[Kč] , kde
(5)
N
normativ výrobních zásob v korunách;
č
časová norma výrobních zásob ve dnech;
s
průměrná denní spotřeba výrobních zásob v korunách.
Ze vztahu pro výpočet normativu vyplývá, že optimalizovat výši výrobních zásob (tj. jejich vázanosti ve výrobním procesu) je možné pomocí snižování časové normy a snižování jejich denní spotřeby. Znamená to tedy: 33
zrychlení dodávkového cyklu (při dodržení zásad hospodárnosti především v dopravě materiálů) a především jeho pravidelnost (což následně umožní snížit výši pojistné zásoby);
snižování průměrné jednodenní spotřeby jednotlivých druhů výrobních zásob (pomocí moderních technologií výroby, omezením zmetků či jiných ztrát ve výrobě, atd.)
Snížení časové normy společně se zkrácením doby koloběhu zásob vede k tomu, že zásoby se za dané období vícekrát „obrátí“, tj. přinesou podniku více zisku, resp. stejný zisk ale při nižší potřebě kapitálu, vázaného v tomto oběžném majetku.
5.4 Řízení materiálového toku, bod rozpojení Důležitou součástí procesu logistického managementu je řízení oblasti materiálů, které zahrnuje: správu surovin, součástek, vyrobených dílů, balicích materiálů a zásob ve výrobě. Řízení toku materiálů se netýká přímo zákazníků, ale manažerská rozhodnutí přijatá v této oblasti přímo ovlivňují:
úroveň poskytovaného zákaznického servisu;
schopnost podniku konkurovat jiným firmám;
objemy prodeje a zisku, kterých je podnik schopen na trhu dosahovat.
Jestliže podnik nedisponuje efektivním řízením toku vstupních materiálů, pak výrobní proces nebude schopen vyrábět produkty za požadovanou cenu, a to v době, kdy jsou produkty poptávány zákazníky. Navíc ve výrobě může nedostatek vhodných materiálů v době, kdy jich je zapotřebí, vést ke zpomalení výroby nebo dokonce k výpadku výroby, jejichž důsledkem může dojít až k vyčerpání zásob (hotových výrobků). Následující obrázek zaznamenává materiálový a informační tok v podniku:
34
Obrázek 8 - Tok materiálů a informací ve výrobním podniku plán výroby
plán zásobování
nákup
objednávka zákazníka
zpracování objednávek
objednávka
sklad materiálů a dílů
DODAVATEL
VÝROBA
tok materiálu
sklad hotových výrobků
ZÁKAZNÍK
tok informací
Zdroj: vlastní zpracování
Řízení toku materiálů se týká čtyř základních oblastí: 1. předvídání materiálových požadavků (souvisí s prognózováním); 2. zjišťování zdrojů a získávání materiálů; 3. dopravení a zavedení materiálů do podniku; 4. monitorování stavu materiálu. V mnoha podnicích se i dnes stále ještě neodděluje oblast nákupu od oblasti zásobování. To však lze považovat za špatný přístup: NÁKUP ↔ ZÁSOBOVÁNÍ ↔ VÝROBA ↔ DISTRIBUCE ↔ PRODEJ →
→
→
→
→
→
↕ ↔ tok informací
VÝZKUM A VÝVOJ
→ tok materiálu Oddělení nákupu má za úkol především zajistit: výběr dodavatele, vypracování dodavatelskoodběratelské smlouvy, neustálé hledání výhodnějšího dodavatele apod. Oddělení zásobování musí zajistit: dodávku potřebných vstupů pro výrobu s ohledem na minimalizaci nákladů, a dále operativní řízení materiálového toku na vstupu do podniku.
35
Řízení výroby je činnost, která tradičně spadá pod úsek výroby. Postavení řízení výroby v rámci organizace podniku však není podstatné, protože jak výroba, tak logistika poskytují vstupy pro proces plánování a řízení výroby. Vzájemný vliv výroby a logistiky spočívá ve dvou zásadních směrech: -
plán distribuce určuje množství a typ hotových výrobků, které se musí vyrobit (to zase ovlivňuje, kdy a jak jsou výrobky distribuovány zákazníkům);
-
výroba bezprostředně určuje, jaká bude potřeba surovin, materiálu, součástek, dílů a jejich místo spotřeby v rámci výrobním procesu; rozhodnutí v oblasti řízení výroby musí být proto společně sdílená výrobou i logistikou.
Když se posuneme dál ve směru toku materiálu, dostáváme se k distribuci, která má zajistit: -
vysokou úroveň služeb zákaznického servisu;
-
vybudování sítě fyzické distribuce (počet mezičlánků, skladů a jejich kapacity);
-
vhodný podíl zásob skladovaných v jednotlivých skladech;
-
možnosti přímého prodeje.
Prodejem se mění majitel daného zboží. Vliv logistiky do procesu vývoje nového výrobku přináší rovněž řadu výhod. Vývoj díky tomu musí přihlížet:
k měnícím se požadavkům zákazníků;
k nákladům v celém logistickém řetězci.
Význam řízení oblasti toku materiálů narůstá s tím, jak se podniky rozvíjejí, přičemž jsou nuceny reagovat na neustále se měnící podmínky ekonomiky, kdy určujícím faktorem je strana poptávky, tj. zákazník. Cílem řízení oblasti materiálů je hledání problémů a optimalizace materiálových toků z celopodnikového hlediska, přičemž konkrétní cíle jsou těsně spojeny se základními cíli podniku (pružnost, kvalita, hospodárnost): -
nízké náklady (optimalizace nákladů na vstupní materiály, náklady na kapitál a režijní náklady);
36
-
vysoká úroveň zákaznického servisu (optimalizace schopnosti reakce na požadavky výroby a požadavky trhu),
-
zajištění kvality (udržování a zvyšování kvality materiálu a hotových výrobků);
-
nízká úroveň vázanosti kapitálu (optimalizace objemu kapitálu vázaného v zásobách) aj.
Bod rozpojení V rámci řízení toku materiálů se setkáváme s důležitým pojmem „bod rozpojení“. Je to takové místo v logistickém řetězci: kde se dotýkají dva okruhy a způsoby řízení procesů – okruh řízený objednávkou a okruh řízený predikcí (předpovědí prodeje); kde se nacházejí zásoby; které je klíčové z hlediska pružnosti a individuálního uspokojování zákazníka; s jehož umístěním souvisí určitá rizika. Důležitost bodu rozpojení spočívá především ve dvou aspektech: 1. od tohoto bodu až k zákazníkovi by již neměly být žádné zásoby (je to nehospodárné); 2. v místě bodu se nacházejí hlavně pojistné zásoby. Tento způsob řízení materiálového toku poprvé použila společnost Philips, která také stanovila pět základních poloh bodu rozpojení v toku materiálu výrobního podniku podle toho, jak daleko jsou udržovány zásoby (a toky) v zákaznicky neutrálním stavu. Tyto základní polohy potom určují specifické druhy výroby. Smyslem logistiky je posunout bod rozpojení co možná nejdále proti směru hmotného toku, tj. co nejblíže k dodavatelům tak, aby rozhodující část řetězce byla řízena podle objednávek. V současné evropské praxi se v rámci jednoho výrobního závodu obvykle kombinuje řízení na základě předpovědí prodeje s řízením podle zakázek, a to tak, že zdrojem pružnosti v reakci na objednávky zákazníků je promptní expedice ze zásob hotových výrobků. To znamená, že řízení podle zakázek (z pohledu ve směru od zákazníka proti toku výrobků) končí skladem hotových výrobků a větší část řetězce je řízena na základě předpovědí. Tato situace není perspektivní a v podmínkách mezinárodní konkurence výrobců je dlouhodobě neudržitelná. 37
Tabulka 2 - Body rozpojení Různé druhy výroby
Body rozpojení
Poloha bodu rozpojení
Výroba a expedice na sklad
BR1
Ve skladech distribuční sítě
Výroba na sklad
BR2
Ve skladu hotových výrobků u dodavatele
Montáž na zakázku
BR3
Ve skladu montážních komponent
Výroba na zakázku
BR4
Ve skladu surovin a nakupovaných dílů
Nákup a výroba na zakázku
BR5
Mimo podnik (ve skladech u dodavatelů)
Zdroj: vlastní zpracování
Cílem logistiky je proto posunout toto rozhraní obou okruhů řízení (bod rozpojení) hlouběji směrem do nitra výroby. Jednou z možností je jeho posunutí do montáže, resp. do meziskladu. To znamená provádět montáže na zakázku s tím, že za montáží již nebude následovat skladování hotových výrobků, ale jejich přímá cesta k zákazníkovi (do distribučního kanálu). Další možností je ještě hlubší posunutí rozhraní, a sice provádění výroby na zakázku. Nejradikálnější možností je posunutí rozhraní na samý začátek výrobního článku a provádění výroby i nákupu na zakázku. Obecně však platí, že čím silnější je potřeba zbavit se nepřiměřené tvorby zásob hotových i nedokončených výrobků, případně surovin, materiálů a dílů, čím silnější je tlak ze strany zákazníků na zvyšování počtu variant výrobků (tj. individualizaci výrobků) a čím rychlejší je proces zastarávání výrobků, tím hlouběji bude možné toto rozhraní posunout. Podmínkou je zvládnutí řízení výrobních i nevýrobních (obslužných) procesů a dosažení vysoké pružnosti celého logistického systému tak, aby nedošlo k prodlužování dodacích lhůt a k ohrožení spolehlivosti dodávek pro zákazníky.
5.5 Volba zásobovací strategie Zásobovací strategie představuje způsob doplňování a udržování podnikových zásob na straně vstupu i výstupu (výrobních zásob, zásob hotových výrobků). Podle vývoje tržní poptávky lze teoreticky rozlišovat dvě základní situace – podmínky „jistoty“ na trhu, kdy 38
vývoj poptávky zákazníků vykazuje konstantní průběh, a podmínky „nejistoty“ na trhu, které jsou typické v reálném ekonomickém životě. Jsou důsledkem tržních změn, neustále se měnících požadavků zákazníků, atd. Řízení zásob v podmínkách „jistoty“ Řízení zásob v podmínkách jistoty, kterou charakterizuje konstantní poptávka a konstantní doba doplňování zásob, je pro manažery mnohem snadnější. Při stanovení strategie doplňování zásob, tj. stanovení velikosti objednacího množství a objednacího času v podmínkách jistoty je však důležité vyčíslit a posoudit dva typy nákladů - objednací náklady a náklady na udržování zásob. Objednací náklady -
pro produkty nakupované u externích dodavatelů obvykle zahrnují následující položky: náklady na vystavení objednávky, na přijetí produktu, na jeho uskladnění, na vyřízení zaplacení faktury aj.;
-
při převádění zásob do vlastních distribučních skladů opět zahrnují celou řadu nákladových položek: náklady na vyřízení převodu zásob, na manipulaci s produktem, na jeho přijetí v distribučním skladu, na dokumentaci aj.
Náklady na udržování zásob budou blíže objasněny v následující podkapitole. Aby objednávané množství zásob bylo možné považovat za efektivní, musí manažeři stanovit takovou zásobovací strategii, jejímž cílem bude minimalizace součtu objednacích nákladů a nákladů na udržování zásob (viz model EOQ v následujícím textu). Konkrétní způsob doplňování zásob v podniku by měl vycházet z konkrétní nastavené úrovně zákaznického servisu, závisí proto vždy na úsudku a rozhodnutí managementu. Příslušní pracovníci by měli přitom posoudit takové důležité faktory, jako jsou: zákaznické vztahy, potřeby a požadavky zákazníků, konkurenci a její úroveň poskytovaného zákaznického servisu, zabezpečování plynulosti výroby apod. Řízení zásob v podmínkách „nejistoty“ Reálný ekonomický život je však neustále v pohybu a manažeři proto musí očekávat určité výkyvy v poptávce po výrobcích daného podniku. Při řízení zásob mají proto v zásadě dvě možnosti:
39
1. buď udržovat dodatečné zásoby ve formě pojistných zásob; 2. nebo riskovat potenciální ztrátu prodeje z důvodu vyčerpání zásob. Z toho vyplývá, že je třeba tedy hodnotit ještě další důležitý nákladový vztah: náklady na udržování zásob a náklady vyplývající z nedostatečných zásob. Velká míra nejistoty spojená s poptávkou ze strany zákazníků a s celkovou dobou doplňování zásob způsobuje, že se manažeři často zaměřují spíše na to, kdy je potřeba objednávat, než kolik je potřeba objednávat. Velikost objednávaného množství je důležité do té míry, jak ovlivňuje počet objednávek a následně počet nepříznivých situací, kdy je podnik vystaven potenciálnímu vyčerpání zásob na konci každého cyklu objednávky. Konkrétní způsob objednávání zásob může být proto založen na pevném objednacím množství nebo na pevném intervalu objednávky. Strategie pevného objednacího množství Také označována jako strategie pevného bodu objednávky znamená, že jakmile je v podniku vyčíslena výše ekonomicky výhodného objednacího množství zásob, objednává se toto pevně stanovené množství (vychází z modelu EOQ). Vývoj skutečné poptávky na trhu však může způsobit, že doba mezi jednotlivými objednávkami se bude měnit. Objednávka se podá tehdy, když zásoby na skladě dosáhnou předem stanoveného minima (signální hladiny), které je nutné pro uspokojování poptávky během cyklu objednávky. Pokud má podnik automatizovaný systém řízení zásob v rámci logistického informačního systému, v tomto momentě LIS automaticky vygeneruje objednávku, resp. vytvoří pokyn pro management. Strategie pevného intervalu objednávky V rámci této strategie se stav zásob podniku vždy v určitém pravidelném časovém intervalu kontroluje (např. každý týden, každý měsíc). Objednávky se podávají na rozdílné množství zásob v závislosti na jejich skutečném stavu. Znamená to, že se objednává taková velikost zásob, kterou je nutno doplnit, aby podnikové zásoby dosáhly potřebné výše. Tuto strategii lze využívat tehdy, když podnik dlouhodobě nakupuje u spolehlivých dodavatelů. Pokud bude preferovat vyšší frekvenci objednávek (např. týdenní), je možné u svých dodavatelů získat nákupní množstevní slevy, díky tomu dojde k určité konsolidaci a ustálení dopravy aj.
40
5.6 Náklady na udržování zásob Pořád zdůrazňujeme, že logistika s nejnižšími celkovými náklady je takový stav, kdy se minimalizuje, resp. optimalizuje součet všech logistických nákladů podniku (při dosažení stanovené úrovně zákaznického servisu). Celkové logistické náklady = náklady na přepravu + skladovací náklady + náklady na vyřizování objednávek a na informační systém + množstevní náklady + náklady na udržování zásob Aby byla možná optimalizace, management však musí mít k dispozici příslušná data o jednotlivých druzích nákladů na udržování zásob. Proto je tolik důležitá znalost těchto nákladů a jejich reálné vyčíslení v podniku. Náklady na udržování zásob a jejich řízení má přímý dopad nejen na počet skladů, které podnik udržuje, resp. využívá, ale může způsobit i stav vyčerpání zásob a s tím spojený vznik dodatečných nákladů, včetně negativního dopadu na zákaznický servis. Náklady na udržování zásob jsou náklady, které se mění v souvislosti s množstvím zásob na skladě (jsou tedy variabilní). Skládají se z řady různých nákladových položek a obecně představují jedny z nejvyšších nákladů logistiky. Vzhledem k tomu, že každý podnik představuje individuální tržní subjekt, měl by si také každý podnik stanovit své vlastní logistické náklady a pokoušet se různými nástroji a metodami minimalizovat jejich celkovou výši. Tyto náklady lze klasifikovat do následujících skupin:
náklady kapitálu - představují cenu peněžních prostředků (úrok, resp. podnikovou diskontní míru), které jsou vloženy v zásobách. Pořízení zásob vyžaduje provozní kapitál, který by však mohl podnik použít i pro jiný účel (např. do investic). Vložením peněžních prostředků do zásob se podnik vzdává výnosů, které by jinak z takové investice mohl získat (to platí pro vlastní kapitál i kapitál získaný z externích zdrojů). Při rozhodování o kapitálu vloženém do zásob je třeba zohlednit i tzv. náklady ušlých příležitosti (tj. výnosnost, které by mohlo být dosaženo při alternativním použití těchto peněžních prostředků);
náklady na služby - skládají se především z plateb pojištění (proti ohni, krádeži apod.), které se platí v důsledku držení zásob na skladě;
41
náklady na skladovací prostory – přičemž je možné rozlišovat různé typy skladovacích prostor:
-
sklady v rámci výrobního závodu;
-
veřejné sklady;
-
nájemní sklady;
-
sklady vlastněné podnikem aj.
náklady rizika znehodnocení zásob - jsou v každém podniku různé, ale obvykle obsahují tyto náklady:
-
náklady morálního opotřebení/zastarání;
-
náklady poškození;
-
náklady krádeží/ztrát;
-
náklady na přemísťování zásob.
5.7 Příznaky neefektivního řízení zásob Rozpoznání problémových oblastí v zásobování je prvním krokem k tomu, aby bylo možné stanovit způsoby ke zlepšení celkového logistického výkonu podniku. Pokud se však v podniku opakovaně vyskytují různé problémy spojené s řízením zásob, bude nutné provést hlubší analýzu procesu zásobování (např. prostřednictvím specializovaných firem). Špatné, neefektivní řízení zásob bývá doprovázeno některými z následujících příznaků:
roste počet nevyřízených objednávek;
rostou peníze vázané v zásobách, přičemž počet nevyřízených objednávek se nemění (neklesá);
vysoká fluktuace zákazníků;
zvyšuje se počet zrušených objednávek;
pravidelně se opakuje nedostatek skladovacího prostoru;
velké rozdíly v obrátce hlavních skladových položek mezi jednotlivými distribučními centry;
42
zhoršují se vztahy s odběrateli; typické je rušení a snižování objednávek ze strany dealerů;
velké množství zastaralých položek na skladech aj.
V mnoha podnicích bývá to nejvhodnější metodou vedoucí ke snížení stavu zásob (a tím snížení kapitálu vázaného v zásobách) zkrácení doby cyklu objednávky. Toho lze dosáhnout pomocí automatizovaného procesu vyřizování objednávek (opět zdůrazňujeme nutnost logistického informačního systému). Řízení zásob v podniku lze zdokonalit uplatněním některé z těchto metod:
prognózování;
systém zásobování synchronizovaného s výrobou;
metoda řízení zásob JIT;
ABC analýza;
model ekonomického objednacího množství EOQ aj.
5.8 Prognózování Prognózování se pro účely řízení zásob snaží předpovídat budoucnost v oblasti prodeje (odbytu). Mezi nejčastější důvody, proč dělat prognózy, patří:
zvýšení spokojenosti zákazníků;
omezení situací vzniklých vyčerpáním zásob;
snížení požadavků na pojistné zásoby;
efektivnější plánování výroby a nákupu vstupů aj.
Prognózování pravděpodobného nákupu jednotlivých typů produktů zákazníkem je proto důležitou součástí procesu řízení zásob a procesu nákupu. Je třeba znát odpovědi na tyto otázky: -
co chceme předpovídat?
-
jaké metody můžeme použít?
-
jaká metoda má nejlepší výsledky?
43
-
za jakých podmínek je náš model předpovědi platný?
1. Kvalitativní metody Kvalitativní metody prognózování jsou založeny na průzkumu trhu. Jednou z metod odhadu vývoje nákupu je průzkum záměrů kupujících, který se provádí formou dotazníků zasílaných poštou, telefonních hovorů aj. Získaná data se pak využívají pro stanovení prognózy prodeje. Tento přístup však může být docela nákladný a přesnost získaných informací může být nejistá. Další metodou je vyžádat si názory obchodních zástupců nebo příslušných expertů v dané oblasti. Metoda kvalifikovaných odhadů je poměrně rychlá a levná, získané údaje však podléhají možným subjektivním odchylkám dle kvality úsudku jednotlivých obchodníků a expertů. 2. Kvantitativní metody Jde o statistické zpracování historických údajů – např. pomocí průměru, klouzavého průměru, exponenciálního vyrovnávání aj. Mnoho podniků plánuje budoucí prodeje jednoduše na základě údajů o minulých prodejích (využití historických dat) od jednotlivých prodejců. Vybraná metoda prognózování v konkrétním podniku musí být pochopitelná, výsledky prognózy se obvykle uvádí v jednotkách, podle skutečných položek, které se dodávají a pro konkrétně vymezené časové období (např. týden, měsíc) a udávají se v pásmech (tolerancích, např. 100 ks +/- 10 ks). Vzhledem k tomu, že většina podnikových systémů zásob vyžaduje předpověď prodeje pouze na jeden až dva měsíce dopředu, je nutné vytvářet především krátkodobé prognózy prodeje, které jsou pro logistický plánovací proces nejdůležitější.
5.9 Systém zásobování synchronizovaného s výrobou Praxe českých podniků dokazuje, že mnohé z nich často využívají extrémní způsoby pro oblast zásobování – buď se potřebné vstupy do výroby pořizují až v okamžiku bezprostřední potřeby (tím se vyloučí náklady spojené s úroky, skladováním, vázaností kapitálu apod.), nebo jsou zásoby pořizovány bez ohledu na potřeby (tj. vytváří se z důvodu, aby se zajistila plynulost výroby). Oba přístupy je však možné považovat za problematické – v prvním případe jde o složité plánování a zbytečné dodatečné náklady v případě pozdního
44
zabezpečení materiálu pro výrobu apod., v případě druhém jde o vysokou vázanost kapitálu v zásobách, což je nerentabilní. Tyto nevýhody se snaží eliminovat systém zásobování, které je synchronizované s výrobou. Na dodávky se uzavírají smlouvy, které jsou platné pro delší časové období. Dodavatel se v nich zaručí, že bude požadovaný materiál dodávat přímo do výroby v předem stanovených termínech dle potřeby zákazníka (odběratele). Znamená to, že jeho dodávky jsou řízeny výrobou zákazníka. V této souvislosti lze zmínit 3 systémové přístupy: 1. metoda přímé odvolávky; 2. metoda sbližování dodavatelů a odběratelů; 3. metoda společného řízení zásob. Přímá odvolávka Dodavatel dostane konkrétní nákupní požadavek teprve v okamžiku, kdy odběratel má k dispozici aktuální objednávky od svých zákazníků. S tím souvisí řada příslušných podkladů: -
rámcová dohoda, uzavíraná zpravidla na dobu jednoho roku; obsahuje vymezení předpokládaných kapacit a potřeb podle sortimentu na čtvrtletí, dále požadavky týkající se jakosti aj.; pravidelně se aktualizuje obvykle po čtvrletích;
-
rámcová smlouva (kontrakt), uzavíraný obvykle na jedno čtvrtletí a aktualizovaný se po měsíci;
-
přímá odvolávka, která vychází z rámcové smlouvy a týká se množství, dodacích lhůt, místa dodání apod.
Sbližování dodavatelů a odběratelů Vychází z myšlenky umístit dodavatele do provozní blízkosti odběratele, to je však možné pouze při výstavbě nového provozu nebo závodu dodavatele, přičemž platí podmínka, že odběratel je mnohem větší a silnější partner než dodavatel. Myšlenka sbližování je založena na splnění těchto podmínek: -
nově vytvořená kapacita bude dostatečná;
-
odbourá se rozsáhlé skladování;
-
dopravní náklady nezatíží konkurenceschopnou cenu. 45
Je důležité najít vhodnou lokalitu pro dodavatele (uvádí se, že vzdálenost by neměla být větší než 10 km); je nutno vytvořit jednotnou koncepci dopravní a zásobovací techniky a kontroly a nedílnou součástí je informační propojení logistických systémů mezi dodavatelem a odběratelem (EDI). Dále je důležité vybudování trasy pro fyzické dodávky, zajištění rezervních dopravních kapacit a možnost pohotové náhrady při možném výpadku nebo nedostatcích v kvalitě dodávek. Přínos tohoto sblížení dodavatele s odběratelem by se měl projevit oboustranně. Pro dodavatele to může znamenat zjednodušení řízení výroby, minimální předzásobení potřebnými vstupy, bez skladování vyrobené produkce aj. Na straně odběratele dojde ke zjednodušení materiálně-technického zásobování, snížení skladovacích nákladů, aj. Společné řízení zásob Představuje časově sladěné, tj. synchronní zásobování výroby, které však bývá v reálném životě velmi problematické: -
velké vzdálenosti dodavatelů od odběratelů;
-
velká různorodost sortimentu;
-
struktury dodavatele nejsou přizpůsobitelné odběrateli.
Tyto překážky lze řešit vytvářením spedičních skladů. Mezi odběratelem a dodavatelem se pak uzavírají dohody s obvyklým obsahem, veškeré dodávky od dodavatele jdou výlučně do těchto spedičních skladů, dodávky jsou avizovány odběratelem přímo dodavateli a požadované zboží se odvolává odběratelem přímo ze spedičního skladu. Spediční sklad tak plní několik funkci: přejímku zboží, vyřizování dokumentů, skladování a vedení zásob, dodávání podle odvolávek, informační servis aj.
5.10 Systém JIT Systém, resp. koncepce JIT (Just-in-Time) nepředstavuje soubor jasně definovaných metod, pravidel a postupů, ale jedná se spíše o filozofii, která má být dotvářena v souladu s individuálními podmínkami konkrétního podniku. Tato koncepce umožňuje výrobu malých množství výrobků v krátkých průběžných dobách výroby při současném plnění individuálních požadavků zákazníků. Znamená to, že systém JIT dodává:
správný výrobek; 46
ve správném čase;
ve správném množství;
na správné místo.
JIT je založena na „systému tahu“, kterým se manažeři japonské firmy Toyota inspirovali v amerických supermarketech. Vysledovali, že v dobře organizovaném supermarketu jsou jednotlivé položky sortimentu doplňovány, jakmile začne některá z nich v regálu docházet. Doplňování položek bylo tedy vyvoláváno jeho spotřebou ze strany zákazníků. Pokud se tato myšlenka má uplatnit ve výrobě, znamená to, že by dodávající článek neměl vyrábět, dokud odebírající článek nespotřebuje předchozí dávku jeho vstupů. Tímto lze pružně reagovat na změny v poptávce zákazníků. Hlavním cílem JIT jsou nejlépe nulové zásoby (ideální stav) a stoprocentní kvalita výrobků. Tohoto cíle se nedosahuje tím, že by odběratel přenechal veškerou starost a náklady spojené se zásobami na svém dodavateli, ale tím, že oba realizují dokonalou spolupráci - koordinují a synchronizují své aktivity, proto se zásoby u obou partnerů stávají zbytečné. To přináší významné výhody pro obě strany: pro odběratele:
nižší ceny při nákupu (přičemž je zajištěna 100% kvalita);
úspory vyplývající z eliminace vstupní kontroly;
úspory vyplývající z eliminace požadavků na skladovací kapacity a finanční zdroje (skladové objekty, pracovníci skladu, spotřeba energie);
snížení vázanosti kapitálu v zásobách a tím i snížení nákladů na skladování a udržování zásob;
rychlejší reakce managementu na eventuální poruchy v dodávkovém a výrobním systému aj.
pro dodavatele:
zajišťování průběhu výroby v pravidelných, časově plně synchronizovaných dávkách (v přesném taktu a rytmu výroby) tak, že odvádění hotových výrobků je uskutečňováno v kratších termínech;
47
upevňování pozice firmy na trhu - nejen u odběratele, ale i u dodavatele se snižují zásoby rozpracované výroby, zásoby hotových výrobků se zcela eliminují - tím se snižuje vázanost kapitálu v zásobách, který lze využít efektivněji.
Ekonomické přínosy vyplývající ze zavedení systému JIT jsou zřejmé: Zlepšení produktivity. Snížení stavu výrobních zásob a zásob hotových výrobků a tím menší potřeba skladového prostoru. Zkrácení doby výrobního cyklu. Výrazné zlepšení obrátky zásob aj. Za ideální případ dodávek JIT je možné považovat dosažení nepřetržitého jednokusového toku, tj. situaci, kdy se vyrábí jedna jednotka takovým tempem, které odpovídá poptávce zákazníků. Ve srovnání s tradiční výrobou „v dávkách“ je v tomto případě výrobní dávka rovna jedinému kusu. Pro přerušovanou dávkovou výrobu je dále typické čekání (dlouhé průběžné doby výroby) a s tím spojené vysoké zásoby. V každé fázi výrobního procesu stojí velké dávky rozpracované výroby ve skladech a čekají dlouhou dobu, dokud nebudou přesunuty do další fáze. Výroba dílů se rovněž provádí o něco dříve, než je potřeba. Takto vzniklé zásoby vytvářejí zbytečné náklady spojené s jejich udržováním. Názorně lze tato fakta ilustrovat na jednoduchém příkladu výrobního procesu, který zahrnuje tři výrobní provozy X, Y, Z. Výrobní proces zpracovává materiál na hotový výrobek s technologickými návaznostmi odpovídajícími pořadí uvedených provozů. Nejprve je zpracován materiál v provoze X, poté přechází do provozu Y a odtud do provozu Z, kde vzniká finální výrobek. Předpokládejme, že zpracování materiálu v každém z provozů trvá přibližně 10 min. (dobu na převoz materiálu mezi provozy pro zjednodušení zanedbáváme). Tyto charakteristiky převedeme do podmínek přetržité „dávkové“ výroby a nepřetržité JIT výroby: Přetržitá dávková výroba (1 dávka odpovídá velikosti např. 10 kusů) 10 ks PROVOZ X 1ks/10 min
→
10 ks PROVOZ Y
10 ks
→
PROVOZ Z
1ks/10 min
1ks/10 min 48
→
Nepřetržitá JIT výroba (1 dávka je tvořena jediným kusem, tj. jednokusový tok)
1 ks PROVOZ X 1 ks/10 min
→
1 ks PROVOZ Y
1 ks
→
PROVOZ Z
1 ks/10 min
→
1 ks/10 min
Z příkladu vyplývá, že v případě přetržité dávkové výroby trvá vyrobení 10 ks hotových výrobků 300 minut (každý provoz zpracovává dávku o 10 ks 100 minut). První výrobek je tak připraven k odeslání zákazníkovi za 210 minut (první kus z dávky je v posledním provoze Z zpracován za 10 minut). V každém provozu se postupně hromadí (na straně výstupu) a spotřebovává (na straně vstupu) zásoba v rozmezí 1 až 10 ks. Nepřetržitý jednokusový tok umožní vyrobit 10 ks hotových výrobků za 120 minut, protože první hotový výrobek je vyroben za 30 minut a následujících 9 ks opouští poslední provoz Z každých 10 minut. Uvedených 30 minut ve skutečnosti představuje čas, v němž se přidává materiálu hodnota, přičemž zásoby se v tomto případě vůbec netvoří. Ve srovnání s dávkovou výrobou tak došlo ke zkrácení celkové doby výroby 10 ks výrobků o 60 %, doby výroby prvního hotového výrobku o cca 86 % a hlavně – k úplnému odstranění zásob. Zavedením koncepce JIT nedochází pouze ke snížení nákladů na udržování zásob, které vznikají z důvodu výroby v dávkách. Zkrácení průběžné doby výroby může snížit rovněž další významnou nákladovou položku – náklady na udržování pojistných zásob spojených s kolísáním poptávky. K lepšímu pochopení je nutné vymezit dvojí význam dodací lhůty:
dodací lhůta požadovaná zákazníkem;
celková dodací lhůta vnímaná podnikem, protože zahrnuje průběžnou dobu výroby a distribuci výrobku k zákazníkovi.
Pokud je dodací lhůta zákazníka větší nebo případně rovna dodací lhůtě výrobce (např. zákazník potřebuje dodávku do 10 dnů, ale podnik ji vyrobit a dodat do 5 dnů), může podnik na objednávku vyčkat a teprve poté zahájit výrobu (tzv. výroba na objednávku). Pokud je dodací lhůta zákazníka menší než dodací lhůta výrobce (např. zákazník chce dodávku do 10 dnů, ale podnik je schopen ji vyrobit a dodat až za 15 dnů), potom nezbývá
49
podniku nic jiného, než přijaté objednávky uspokojovat z předem vyrobených zásob hotových výrobků (tzv. výroba na sklad). Co je pro podnik výhodnější? Vyrábí-li podnik hotové výrobky na sklad, musí předpovídat očekávanou poptávku. Vzhledem k jejímu neustálému kolísání vlivem tržních změn je však každá předpověď zatížena určitou chybou. Z důvodu snížení rizika ztráty prodejů podnik raději udržuje určitou výši pojistné zásoby, která by ho měla chránit. Zavedení koncepce JIT tak může vést k takovému zkrácení průběžné doby výroby, při kterém podnik nebude nucen vyrábět na sklad a udržování pojistných zásob tak bude pro něj zbytečné.
5.11 Metoda ABC Jednou z možností, jak řešit problémy řízení zásob spojené s udržováním jejich nadměrného stavu (v podmínkách nejistoty) je sledovat významné rozdíly a výkyvy v úrovni poptávky pro každý z produktů zvlášť a řídit stav jejich zásob rozdílnými metodami. Metoda ABC je považována za základní analýzu pro řízení zásob. Vychází z Paretova principu4 80 : 20 (80 % jevů je ovlivněno 20 % nejvýznamnějších potenciálních příčin). Paretův princip je možné využít např. v těchto situacích:
20 % dodavatelů se podílí 80 % na dodávkách materiálu;
20 % skladovaných položek se podílí 80 % na celkové hodnotě zásob, či celkovém obratu;
20 % skladovaných položek zabírá 80 % plochy skladu;
20 % skladovaných položek se podílí 80 % na celkovém počtu výdejů aj.
ABC analýza vychází ze skutečnosti, že je obvykle velmi pracné a často neefektivní věnovat všem položkám v zásobách stejnou pozornost a sledovat je stejně podrobně jednotnými postupy a metodami. Praxe dokazuje, že firmy navíc velmi často uplatňují v zájmu jednoduchosti stejné režimy doplňování zásob u většiny položek. Tento přístup je však 4
Italský sociolog a ekonom Vilfredo Pareto (1848-1923) ve své studii o rozdělení majetku v Miláně zjistil, že 20 % lidí kontroluje 80 % veškerého majetku. Koncepce, že kritické záležitosti jako bohatství nebo důležitost jsou soustředěny do relativně malého počtu (lidí, faktorů), se odtud nazývá Paterův zákon. Tento zákon lze vztáhnout na náš každodenní život – většina problémů, se kterými se setkáváme, má malou důležitost, zatímco pouze několik z nich je kritických, dlouhodobých - a zcela jistě má tento zákon platnost pro systém zásob.
50
nehospodárný – je nutné jej změnit. Žádoucí je diferenciace při nákupu, při plánování budoucí spotřeby, při doplňování zásob i při jejich vlastním řízení. Východiskem pro uplatnění metody ABC je rozčlenění materiálových druhů na tři skupiny (A, B, C), resp. více skupin. Prvním krokem analýzy je seřazení položek zásob do těchto skupin podle různých kritérií, přičemž za nejčastější kritérium bývá považován hodnotový rozsah spotřeby jednotlivých položek. Protože ve většině podniků můžeme pozorovat velmi nerovnoměrnou hodnotovou strukturu spotřeby za určité sledované období (rok, čtvrtletí, měsíc), rozdělíme jednotlivé druhy materiálu (vstupů) podle jejich hodnotového podílu na celkové výši celoroční spotřeby a dojdeme ke zjištění, že existují v zásadě tři (příp. čtyři) skupiny s tímto složením počtu druhů a jejich podílu na celkové hodnotě spotřeby – viz následující obrázek: Obrázek 9 - Rozdělení zásob do skupin A, B, C
Zdroj: www.eulog.cz
Skupina A (velmi důležitá) - 5 až 15 % druhů položek zásob představuje 60-80 % podíl na celkové (kumulativní) hodnotě spotřeby – jde tedy o několik málo druhů zásadních, rozhodujících položek materiálu, podílejících se významně na spotřebě. Zde se řadí především základní suroviny, které firma nezbytně potřebuje pro svou výrobu, je proto nutné pečlivě stanovovat pojistnou zásobu, pravidelně sledovat stav zásob a porovnávat jej s normou či plánovaným stavem. Tyto suroviny firma spotřebovává ve velkém množství (utratí za ně tedy mnoho peněz), a proto je důležité podrobně spočítat velikost optimální zásoby (např. normováním zásob). U položek 51
skupiny A je vhodné provádět denní nebo průběžnou kontrolu stavu zásob, protože sice bývají druhově málo početné, ale objemem vynaložených financí zaujímají v zásobách největší prostor. Pokud management soustředí svoji největší pozornost na položky A, klade tak důraz na ty produkty, které nejvíce přispívají k objemům prodeje a rentabilitě podniku. Skupina B (středně důležitá) - 15 až 25 % druhů položek představuje 15-25 % podíl na celkové hodnotě spotřeby. Sem patří zásoby, které se relativně snadno a rychle objednávají a jejich spotřeba už pro firmu není tak nákladově významná. U těchto druhů zásob stačí stanovit určitou minimální signální hladinu a hlídat tento skladový limit. Pokud klesne zásoba na tuto hranici, je to pro nákupce signál, aby vystavil a poslal objednávku dodavateli, který doveze novou zásobu. Počet druhů zásob patřící do této skupiny je výrazně vyšší než u skupiny A, ale objemem spotřeby jsou tyto zásoby nižší než ve skupině A. Skupina C (málo důležitá) - 60 až 80 % druhů položek představuje 5-15 % podíl na celkové hodnotě spotřeby (velký počet položek běžného nákupního charakteru, kde jednotlivé položky mají nepodstatný podíl na spotřebě). Tato skupina je počtem druhů zásob největší, ale objemem spotřeby ve finančním vyjádření je pro firmu nejméně významná. Zařadíme sem např. zásoby kancelářského materiálu, hygienických potřeb pro zaměstnance apod. Vzhledem k zanedbatelným nákladům uložených v těchto zásobách není efektivní plánovat nákup samostatně po jednotlivých položkách a doporučuje se využívat metodu souhrnného finančního normativu na určitý časový interval (např. na měsíc), který nákupce využívá operativně na nákup zrovna potřebných druhů zásob - materiál se objednává dle okamžité potřeby, pojistná zásoba je určena odhadem, kontrola není pravidelná. Poměr 80/20 představuje základní pravidlo. Hranice se případně může upravit tak, aby vznikly smysluplné skupiny. Metoda ABC bývá někdy doplňována analýzou XYZ, která vychází z hodnot ukazatele rychlosti obratu zásob (neboli „obrátkovosti“). Rozlišují se 3 situace: Situace X: -
vysoká obrátkovost (hodně se prodá, málo se drží na skladě), spotřeba je konstantní, má pouze příležitostné výkyvy, možnost predikce je vysoká; 52
Situace Y: -
střední obrátkovost, spotřeba má silné výkyvy, možnost predikce je střední;
Situace Z: -
nízká obrátkovost (hodně zásob se drží na skladě), spotřeba je zcela nepravidelná, možnost predikce je nízká.
Pro zásobování synchronizované s výrobou jsou nejvhodnější materiály s označením AX, BX a AZ. Pro dodávky vstupů ve skupině AX je za nejvhodnější považována metoda zásobování v režimu JIT (tolerance v dodávkách je v řádu minut, resp. hodin). U dodávek skupin AZ a BX bývá rozptyl v dodávkách v řádu hodin.
5.12 Model ekonomického objednacího množství EOQ Při stanovení způsobu objednávání, jejímž cílem má být minimalizace součtu nákladů na udržování zásob a objednacích nákladů v podniku, lze použít model ekonomického objednacího množství (Economic Order Quantity) – EOQ, pomocí kterého lze matematicky stanovit optimální objednací množství. Výpočet vychází z výše objednacích nákladů a nákladů na udržování zásob. Lze konstatovat, že ekonomicky optimální objednací množství vzniká tehdy, když přírůstkové objednací náklady se rovnají přírůstkovým nákladům na udržování zásob. Z toho vyplývá, že optimalizace objednacího množství (a tím i velikosti dodávek) v tomto případě není posuzována z hlediska celkových logistických nákladů, ale pouze z hlediska nákladů na objednání a nákladů na udržování zásob. Jednotlivé nákladové vztahy, které je potřeba brát v úvahu při určení ekonomického, tj. optimálního objednacího množství (objednací náklady, náklady na udržování zásob, celkové náklady), jsou graficky znázorněny na obrázku 10.
53
Obrázek 10 - Ekonomické objednací množství
Zdroj: http: vlastní zpracování
Ekonomické objednací množství v příslušných jednotkách zboží lze vypočítat pomocí následujícího matematického vztahu: EOQ
2PD
CV
, kde
(6)
P
objednací náklady (na 1 objednávku);
D
roční poptávka, resp. spotřeba produktu (počet jednotek);
C
roční náklady na udržování zásob (resp. procento z výrobních nákladů nebo hodnoty);
V
průměrné náklady, resp. hodnota jednotky zásob.
Příklad: Podnik Alfa s.r.o. nakupuje polotovar, jehož jednotková cena činí v přepočtu 1 000 €. Z očekávané poptávky zákazníků po hotových výrobcích byla odvozena roční spotřeba polotovaru ve výši P = 142 350 ks. Denní spotřeba kolísá pouze minimálně, může být tedy považována za konstantní. Dosud firma objednávala polotovar 51 krát za rok s množstvím Q = 2 778 ks v jedné objednávce. K realizaci dodávky je využíván dopravce, který si účtuje 2 000 € za jednu přepravu. K výkyvům v cyklu realizace objednávky nedochází. Nakoupený polotovar je skladován v externím skladě, kde roční nájemné činí 210 tis. € a osobní náklady skladníka představují 126 tis. €/rok. Část osobních nákladů jednoho administrativního pracovníka, která je přímo spojená se zpracováním objednávek a přijímáním dodávek byla 54
stanovena na 84 tis. €/rok. Pokud by byly peněžní prostředky vázané v zásobách investovány jinak, měly by přinést firmě zhodnocení ve výši 14 % (tj. stejné jako je stanovená podniková diskontní míra). Management chce vyčíslit výši úspor v případě, že bude optimalizovat dosavadní způsob objednávání pomocí aplikace modelu EOQ. a/ Současný způsob řízení zásob v podniku: Roční náklady na udržování zásob = pronájem skladu + osobní náklady skladníka + roční náklady z vázanosti kapitálu v zásobách = 210 +126 +1000 ⋅ 0,14 ⋅ 2778/2 ≅ 530 tis. € Roční náklady na objednávání = osobní náklady administrativního pracovníka + přepravní náklady v případě 51 realizovaných objednávek = 84 + 2000⋅ 51 = 186 tis. € Celkové roční náklady na řízení zásob stávajícím způsobem = roční náklady na udržování zásob + roční náklady na objednávání ≅ 716 tis. € b/ Řízení zásob pomocí modelu EOQ: Pro stanovení EOQ je nutné nejdříve vyloučit všechny položky nákladů, které se nemění v závislosti na velikosti objednacího množství (tj. v případě nákladů na udržování zásob na výši zásob a v případě nákladů na objednávání na počtu realizovaných objednávek). Takovými náklady jsou v našem příkladu náklady na pronájem skladu, osobní náklady skladníka a osobní náklady administrativního pracovníka. Roční velikost spotřeby zásob (P) = 142 350 ks/rok Roční náklady na skladování udržování jednotky zásob (C.V) = 0,14 ⋅ 1000 = 140 €/ks (upravené roční náklady na udržování jednotky zásob zahrnují pouze náklady z vázanosti kapitálu v zásobách) Náklady na realizaci 1 objednávky (D) = 2 000 €/objednávku (upravené náklady na realizaci jedné objednávky zahrnují pouze náklady na realizaci přepravy 1 objednávky) Velikost ekonomického objednacího množství lze spočítat následovně: EOQ
2PD
CV
2 142350 2000 2017 ks / 1objednávku 140
Bude-li podnik objednávat v 1 objednávce 2 017 ks polotovaru místo původních 2 778 ks, povede to:
55
ke snížení průměrné zásoby z 2778/2 = 1389 ks na 2017/2 = 1008,5 ks a tedy ke snížení ročních nákladů z vázanosti kapitálu v zásobách ze 140 ⋅1389 ≅ 194 tis. € na 140 ⋅1008,5 ≅ 141 tis. €; ke zvýšení počtu objednávek z 51 na 142350/2017 = 70,56 za rok, čímž se zvýší roční náklady přepravy z původních 2000⋅51 = 102 tis. € na 2000 ⋅ 70,56 ≅ 141 tis. €. Celkové roční náklady na řízení zásob [(210 + 126 + 141) + (84 + 141)] = 702 tis. € Roční úspora = 14 tis. € Model EOQ si získal značné uplatnění v praxi, ovšem jen za předpokladu, že platí tyto podmínky: -
Nepřetržitá konstantní a známá výše poptávky.
-
Konstantní a známá celková doba doplnění zásob.
-
Konstantní nákupní ceny nezávislé na objednacím množství nebo době objednávky.
-
Konstantní přepravní náklady nezávislé na objednacím množství nebo době objednávky.
-
Uspokojení veškeré poptávky (nepřipouští se vyčerpání zásob).
-
Žádné zásoby nejsou na cestě.
-
Jde o nezávislé položky zásob (v zásobě je jen jeden typ produktu nebo mezi produkty neexistují žádné vzájemné souvislosti).
-
Nekonečný, resp. neomezený plánovací horizont.
-
Neexistuje omezená dostupnost kapitálu.
Jak již bylo uvedeno, v praxi však díky neustálým změnám na trhu není obvyklé, aby poptávka i celková doba doplňování zásob byly konstantní. Je však prokázáno, že řešení stanovené na základě modelu EOQ je poměrně málo citlivé na malé změny ve vstupních údajích. Mezi typické úpravy, které je dále nutné v modelu EOQ provést, bývá zahrnutí různých přepravních sazeb v závislosti na objemu přepravy a zahrnutí případných množstevních slev
56
(jednoduchý model EOQ tyto dva faktory nebral v úvahu). Rozšířený vzorec potom vypadá takto: Q1 = 2 rD (1 r ) . Q0 , kde
(7)
C
Q1
maximální množství, jehož objednávka je ekonomická, a přitom zůstává zachován nárok na slevu ceny za jednotku;
r
procento snížení ceny v případě objednání většího množství;
D
roční poptávka v jednotkách;
C
procento nákladů na udržování zásob;
Q0
EOQ vypočtené z běžné ceny.
Objednávání podle modelu EOQ představuje zásobovací strategii „pevného bodu objednávky“. Jakmile se takto stanoví výše ekonomického objednacího množství (velikosti objednávky), objednává se pokaždé toto pevně stanovené množství. Vývoj skutečné poptávky však může způsobit, že doba mezi jednotlivými objednávkami se bude měnit objednávka se podá až tehdy, když zásoby na skladě dosáhnou předem stanoveného minima, které je nutné pro uspokojování poptávky během cyklu objednávky.
57
6 Dopravní logistika Doprava je jednou z nejvýznamnějších složek celého logistického řetězce – probíhá na straně vstupu (od dodavatelů surovin k výrobcům) i na straně výstupu (od výrobců ke konečným spotřebitelům z průmyslového nebo spotřebního trhu). Má tedy své pevné místo ve sféře výroby i ve sféře oběhu. Dopravou rozumíme fyzické přemístění výrobků z místa, kde se vyrábějí, do místa, kde je jich zapotřebí, a to prostřednictvím dopravních prostředků po dopravních cestách. Tento přesun v prostoru přidává výrobku hodnotu, která se nazývá „přínos místa“. Současně doprava (podobně jako skladování výrobků do doby, než je jich zapotřebí pro zákazníky) determinuje „přínos času“ – určuje totiž, jak rychle a spolehlivě se výrobek přesune z jednoho místa do jiného. Pokud výrobek není k dispozici přesně tehdy, kdy je ho zapotřebí, může to mít pro podnik nákladné důsledky (např. ztrátu prodejů, nespokojenost zákazníků, výpadek výroby v případě, že je výrobek jejím vstupem, a další). Proto významní světoví poskytovatelé dopravních služeb (např. společnosti FedEx, UPS, DHL aj.) dosáhli úspěchu právě proto, že jsou trvale schopni zajišťovat svým zákazníkům spolehlivé doby přepravy a tím zvýšit přínos času a místa. Pokud výrobky přicházejí na trh včas, nepoškozené, v požadovaném množství a kvalitě, přispívá to k vyšší úrovni zákaznického servisu. U samotného přemísťovacího procesu lze rozlišovat dvě jeho stránky, přičemž oba termíny se často zaměňují:
dopravní proces, tj. přemístění dopravních prostředků;
přepravní proces, tj. vlastní přemístění zboží, resp. osob.
V tomto vzájemném vztahu se provozovatel dopravy, tj. ten, který zabezpečuje přemístění zboží, nazývá dopravce a uživatel jeho služeb, tj. zákazník, který zadává přemístění zboží je přepravce. Zopakujme: Cílem logistiky je maximalizovat efektivnost výrobních a oběhových procesů, přičemž doprava jakožto nedílná součást těchto procesů by měla vycházet ze stejných principů. Na základě průzkumů o požadavcích zákazníků (přepravců) by měli dopravci nabízet takové dopravní 58
služby, které budou optimální – zákazníci logicky upřednostní jejich nabídku před konkurencí ostatních dopravních společností, kterých je na trhu velké množství. Pro zákazníky (přepravce) a jejich rozhodování v oblasti dopravy jsou důležité tyto údaje, týkající se náplně, kvality a ceny poskytovaných dopravních služeb: -
možnosti zabezpečení dopravních služeb z hlediska způsobu přepravy a ložních manipulací, expedičních množství zboží, místa a doby nakládky a vykládky, kapacity dopravních prostředků aj.;
-
typy a parametry dopravních prostředků, tj. ložný prostor, rozměry dopravního prostředku, speciální vybavení aj.;
-
rychlost přepravy;
-
pravidelnost a spolehlivost dopravní obsluhy;
-
možnost poskytování dalších služeb, např. balení, třídění, expedice;
-
ceny za různé způsoby přepravy a různé vzdálenosti atd.
Pro dopravce je důležité získat od zákazníků tyto údaje o přepravních požadavcích: -
požadované množství přepravovaných hmotnostních jednotek;
-
předpokládané směry a vzdálenosti přeprav;
-
požadavky na typ vozidla;
-
údaje o zboží, např. hmotnost, způsob balení a další vlastnosti ovlivňující způsob přepravy (např. materiál nebezpečný, sypký aj.);
-
hodnota zboží (z důvodu možnosti připojištění) aj.
Z hlediska úrovně zákaznického servisu je v současnosti vnímána doprava jako jeden z nejdůležitějších procesů. Důvody jsou zřejmé - musí být pružná a spolehlivá, neméně důležité jsou doby přepravy a pokrytí trhu. Pro zákazníka je rovněž velmi důležitá schopnost dopravců řešit ztráty či poškození zboží, ke kterému během přepravy může dojít. Lze konstatovat, že doprava v logistickém systému je efektivní, pokud jsou ve vzájemném souladu tři faktory: 1. Objednávka přepravy, která stanovuje kvalitativní úroveň přepravy. 59
2. Kapacita dopravy z pohledu technologického. 3. Kvalita přepravy pro uspokojení zákazníka. Ztráty v dopravě mohou nastat v z několika důvodů:
přeprava může být neúčelná, zbytečná – např. přeprava surovin, které lze ve stejné kvalitě a ceně získat z místních než ze zahraničních zdrojů, resp. z blíže položených lokalit;
přemístění nesplní svou funkci vinou dopravy – např. zásilka je dodána po lhůtě určené ke spotřebě, což je důležité např. u potravinářského zboží;
překročení optimálních nákladů – kdy vinou dlouhých dodacích lhůt jsou v převáženém zboží vázány značné kapitálové náklady (vytváří se tak „nepravé“ sklady zboží v dopravních prostředcích) aj.
6.1 Vnitřní a vnější doprava Vnitřní, tj. vlastní vnitropodniková doprava se uskutečňuje v rámci výrobního procesu většinou specializovanými dopravními a manipulačními prostředky uvnitř dílen, provozoven a závodů. Tento pohyb souvisí bezprostředně s výrobním procesem podniku, přičemž u jednotlivých organizací může mít individuální charakter. Vnější, tj. mimopodniková doprava probíhá mimo prostory podniků - na veřejných komunikacích – v rámci zásobování nebo distribuce zboží (příp. při přesunu polotovarů mezi jednotlivými závody či jejich dílčími pracovišti). Pro management je velmi důležité rozhodnutí, zda i pro účely vnější dopravy vytvořit a používat vlastní, vnitropodnikovou dopravu, nebo raději využívat služeb veřejných dopravců. Vlastní doprava má totiž své kladné ale i záporné stránky – vždy záleží na konkrétních podmínkách v jednotlivých podnicích a záměrech jejich managementu. Pro přepravu zboží po veřejných komunikacích má vlastní doprava tyto výhody:
je operativnější při náhle vzniklých potřebách;
používání specializovaných dopravních prostředků na přepravovaný materiál;
obsluha
dopravních
prostředků
může
být
lépe
seznámena
přepravovaného materiálu i požadavky na jeho přepravu, atd.
60
s vlastnostmi
Při zajišťování vnější dopravy po veřejných komunikacích vlastními silami jde především o používání silničních dopravních prostředků (především nákladních automobilů). Některé podniky vlastní soukromé železniční vozy, jejichž přeprava po železnici je zajišťována za zvláštní tarify. V posledních letech navíc ztrácí železniční doprava monopol na provozování dopravy po železnici a platná právní úprava dovoluje provozovat po železničních tratích dopravu vlaky i jiných organizací než jsou České dráhy, a.s.5 Použití vlastní automobilové dopravy může být výhodné především v případech, kdy jde o přepravu zboží, vyžadujícího mimořádnou péči, kterou by veřejná doprava nedokázala zajistit, nebo by ji zajistila za příliš vysokou cenu. V ostatních případech je třeba zvážit všechny klady a zápory uplatnění vlastní dopravy, protože pokud nebudou kapacity vlastních dopravních prostředků a jejich řidiči dostatečně využiti, budou náklady na zajištění těchto přeprav zbytečně narůstat. Pro vnější dopravu používají většina podniků služeb veřejné dopravy, protože může přinášet tyto výhody:
nižší náklady na zabezpečení přepravy (oproti nákladům, vyplývajícím z nízkého využití vlastních dopravních prostředků);
veškeré úsilí, finanční a lidské zdroje, je možné věnovat hlavní činnosti podniku;
možnost využití i jiných druhů dopravy než vlastní silniční dopravy, které můžou lépe vyhovovat požadavkům na optimální zajištění distribuce zboží aj.
Při zabezpečování vnější dopravy prostřednictvím veřejných dopravců je třeba zvolit takový druh dopravy, který nejvíce vyhovuje konkrétním požadavkům pro optimální zajištění logistického řetězce v oblasti distribuce. Lze zvolit kterýkoliv z pěti základních druhů dopravy, mezi které se dnes řadí doprava silniční, kolejová, letecká, lodní a potrubní (lze použít i různé kombinace). Další přepravní možnosti, které
nabízejí
přepravcům
široký
rozsah
služeb,
zahrnují
využití
dopravních
zprostředkovatelů, zasilatelských firem, či tzv. třetích stran - nezávislých poskytovatelů 5
Železniční nákladní dopravu provozuje dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., na síti více než 9,5 tis. kilometrů železničních tratí České republiky. ČD Cargo, a.s., zajišťuje přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, automobilů, paliv a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Zajišťuje nájem a pronájem nákladních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Svým zákazníkům poskytují služby nákladní dopravy v celkem 1088 (včetně 31 stanic na tratích privatizovaných). Denně přepravuje po železniční síti cca 25 tis. vozů ložených nejrůznějším zbožím.
61
služeb. Je na rozhodnutí řídících pracovníků logistiky, aby vhodně zvolili optimální způsob přepravy, který jim současný trh nabízí. Dopravní zprostředkovatelé Jedná se o firmy (spediční, dopravní), které poskytují služby v oblasti zajištění a koordinace přepravy produktů - za své služby si účtují „zprostředkovatelský poplatek“. Existují však mezi nimi určité rozdíly:
spediční společnost není vázána dopravu realizovat, pouze ji smluvně obstarat, nemusí proto vlastnit dopravní prostředky (jedná vlastním jménem, ale na účet jiné osoby -příkazce);
dopravní společnost zajišťuje přepravu vlastními dopravními prostředky (jedná vlastním jménem, na vlastní účet a riziko).
Zasilatelské (logistické) firmy Jsou to společnosti spojené s komplexními službami dle individuálních potřeb zákazníka, vztaženými k přesunu zásilky od dodavatele k odběrateli. Obrázek 11 - schéma kompletace dodávek (doplnění dodávek na stav úplnosti dle potřeb zákazníků)
Zdroj: Macurová, 2008
Zasilatelské firmy zabezpečují celou řadu služeb zákazníkům: kompletaci, konsolidaci a dekonsolidaci zásilky (viz obrázek 12, 13), adekvátní zabalení, manipulaci (např. v železničních, leteckých a námořních terminálech), vlastní distribuci zásilky za pomoci vhodných
dopravních
prostředků
(vlastních 62
či
pronajatých),
uskladnění,
vyřízení
transportních dokumentů, celní odbavení zboží pro úřední účely, pojištění zboží, poradenství atd. Obrázek 12 - schéma konsolidace zásilek (sjednocení různých zásilek v jednu)
Zdroj: Macurová, 2008
Nezávislí poskytovatelé logistických služeb Tzv. třetí strany – jsou to nezávislé podnikatelské subjekty provozující dopravní databanky (např. Modernidoprava.cz;
Raaltrans, cz aj.), což přináší řadu obrovských výhod pro
dopravce i zákazníky. Výhody pro registrované dopravce: -
získávání přeprav jakéhokoliv druhu;
-
možnost nahlížet na reálné poptávající bez žádných zbytečných zprostředkovatelských firem;
-
levné a rychlé nalezení zakázek;
-
jednání přímo s výrobní společností;
-
zkrácení doby splatnosti faktur;
-
přístup odkudkoliv a kdykoliv atd.
Výhody pro poptávající: -
bez starostí doručení poptávky mnoha dopravcům;
63
-
možnost výběru z více nabídek;
-
levné a rychlé nalezení dopravce;
-
snadné jednání a minimalizace rizika podvodu;
-
již žádný zprostředkovatel navyšující cenu;
-
poptávky vkládány vždy zdarma, okamžitě jsou ověřovány pracovníkem databanky a poté servírovány všem registrovaným dopravcům a návštěvníkům webu.
6.2 Náklady na přepravu Náklady na přepravu představují v současnosti jedny z nejvyšších logistických nákladů a bohužel mají tendenci i nadále růst. U vnější dopravy dochází ke sjednání smluvních cen mezi zúčastněnými subjekty, kdy klíčovou roli při jejich stanovení mají především tyto faktory: •
ceny pohonných hmot;
•
mzdové náklady řidiče;
•
amortizace dopravního prostředku;
•
povinné pojištění vozidla;
•
mýtné aj. Čím vyšší má vstupní a výstupní doprava podíl na nákladech výrobku (resp. jeho ceně), tím důležitější je pro podnik efektivní řízení dopravy!
Mezi další faktory, které ovlivňují přepravní náklady (a tím i cenu výrobků) patří: -
faktory související s charakterem výrobku;
-
faktory související s charakterem trhu.
Faktory související s charakterem výrobku: •
hustota výrobku (poměr hmotnosti a objemu) - přeprava výrobků s nízkou hustotou je dražší (při přepočtu na kilogram zboží) než přeprava výrobků s vysokou hustotou;
•
skladovatelnost výrobku – míra, do jaké je daný produkt schopen vyplnit vnitřní prostor v přepravním prostředku (např. obilí, ruda, ropné produkty mají výbornou skladnost, protože mohou přepravní prostředek - železniční vagon, cisternu, potrubí -
64
vyplnit beze zbytku). Skladnost určitého výrobku závisí na jeho velikosti, tvaru, křehkosti aj. •
snadnost, resp. obtížnost manipulace – je zřejmé, že přeprava výrobku s obtížnou manipulovatelností bude dražší; stejnorodé výrobky (např. suroviny, výrobky balené v kartonech, plechovkách, sudech) nebo výrobky, se kterými lze manipulovat pomocí standardních manipulačních zařízení, vyžadují nižší náklady na manipulaci, a jejich přeprava je proto relativně levnější;
•
ručení – souvisí s finanční hodnotou výrobku. Výrobky mající vysoký poměr hodnoty vzhledem k objemu, je snadnější poškodit + možnost krádeže (např. počítače, klenoty), přeprava je proto dražší;
•
rizikovost přepravy – potřeba silného a odolného balení (např. v chemickém průmyslu), aj.
Faktory související s charakterem trhu: •
míra konkurence - v rámci určitého dopravního odvětví a mezi jednotlivými druhy dopravy;
•
rozmístění trhů - které určuje, na jaké vzdálenosti se musí zboží přepravovat;
•
povaha a rozsah vládních regulačních opatření - která se týkají dopravy;
•
rovnováha či nerovnováha dopravy - směrem na určitý trh a směrem ven z určitého trhu;
•
sezónnost přesunu výrobků;
•
vnitrostátní nebo mezinárodní přeprava aj.
Nesmíme rovněž zapomínat na důležité faktory, které souvisí s úrovní zákaznického servisu: •
spolehlivost;
•
doba přepravy;
•
pokrytí trhu (schopnost zabezpečit rozvážkový servis);
•
pružnost (zvládnutí přepravy různorodých výrobků a splnění zvláštních požadavků přepravců);
65
•
řešení v oblasti ztrát a poškození;
•
schopnost dopravce poskytovat více než jen základní přepravní servis aj. Kvalita dopravy ovlivňuje optimalizaci celkových logistických nákladů – platí, že čím
kvalitnější dopravu lze poskytnout, tím více lze omezit rozsah skladování a tím i manipulaci s materiálem (a příslušné skladovací a manipulační náklady).
6.3 Základní typy dopravy Doprava začala být považována za významnou složku logistiky v 70. a 80. letech minulého století, kdy došlo k nárůstu konkurence v rámci jednotlivých druhů doprav. Základním posláním dopravy je uspokojování potřeb zákazníků, přičemž silniční dopravu lze dnes považovat za nejflexibilnější (je to dáno především hustotou silniční sítě), její univerzálnost obvykle vyhovuje většině zákazníků a jejím požadavkům. Železniční doprava a její síť již nevykazuje tak velkou hustotu a pružnost, navíc je omezena pevnými délkami tratí. Výhodou je však skutečnost, že je prozatím stále levnější než jiné typy dopravy, vykazuje však větší procento ztrát a poškození. Leteckou dopravu lze považovat za nadstandardní způsob přepravy zboží – je sice nejrychlejší, ale s tím souvisí i vysoké náklady. Proto bývá využívána především pro přepravu produktů s vysokou finanční hodnotou, lidských orgánů apod. Lodní doprava je naopak využívána pro přepravu produktů s nízkou hodnotou, kdy rychlost přepravy není rozhodujícím faktorem. Potrubní doprava je z hlediska nákladů považována za výhodnou, ovšem lze ji využít pouze pro přepravu látek kapalných, plynných, resp. takových, které lze zkapalnit. V rámci globalizace a rozvoje světového obchodu nabývá stále více na významu také doprava kombinovaná, která dokáže vhodně využít výhod jednotlivých typů dopravních prostředků. Základem jejího fungování jsou unifikované přepravní jednotky (převážně kontejnery, výměnné nástavby, palety aj.), aby bylo možné přepravit zboží v jedné a téže nákladové jednotce či vozidle postupným použitím růžných druhů dopravy dle požadavků zákazníků.
6.4 Silniční doprava Je dnes považována za nejrozšířenější druh dopravy, který je vhodný pro zabezpečení přímé přepravy hodnotnějších druhů zboží na krátké, střední i dlouhé přepravní vzdálenosti. Obrovskou výhodou je její flexibilnost (tj. přizpůsobení se měnícím se požadavkům zákazníků), která však závisí na hustotě silniční sítě; současně je schopna zajistit přepravu
66
mezi kterýmkoli místem nakládky a vykládky. Je univerzální, protože disponuje různorodým dopravním parkem - výběr pro přepravu je proto možné přizpůsobit povaze zásilky a požadovanému způsobu zajištění dopravy. S rostoucí přepravní vzdáleností však poměrně rychle rostou náklady na přepravu. Přednosti: rychlost; spolehlivost; schopnost zabezpečení přímé přepravy; vzájemná nezávislost jednotlivých přeprav; lepší ochrana zboží aj. Nedostatky: rychle rostoucí náklady s přepravní vzdáleností; neustálý nárůst cen pohonných hmot; značná závislost na počasí; problémy se současnou přepravou velkého množství zboží; negativní vliv na ŽP; velká nehodovost aj. Nákladní automobily dnes představují širokou škálu silničních vozidel (dle vyhlášky 102/1995 Sb. pro účely přepravy nákladů): -
univerzální (určené k přepravě kusového a paletizovaného materiálu) – např. skříňové, plachtové, valníkové, sklápěčkové automobily, tahače aj.;
-
speciální (přizpůsobené specifickým vlastnostem přepravovaného materiálu, převážejí celou řadu dalších specializovaných strojů, nástrojů, přístrojů či technologických zařízení) – např. autojeřáby, autobagry, cisternové vozy, přepravníky automobilů, betonážní mixy, vysokozdvižné plošiny, vozidla pro přepravu živých zvířat aj.
67
Obrázek 13 - Kamion s proskleným návěsem
Zdroj: www.novinky.cz
6.5 Železniční doprava Je vnímána jako druhá nejvýznamnější doprava, vhodná pro přepravy na střední a dlouhé vzdálenosti zvláště hromadných a rozměrných dodávek (i ostatních druhů zboží – např. stavebnin, dřeva, hutních a strojírenských výrobků aj.) v ucelených vlacích. Lze rovněž využít možnost přímé přepravy z vlečky na vlečku, což lze hlediska nákladů považovat za optimální, v ostatních případech pro svoz a rozvoz je třeba používat služeb silniční dopravy. Tím pochopitelně narůstají náklady na překládku a celá přeprava se tak prodraží. Přednosti: možnost současné přepravy většího množství zboží v ucelených vlacích; nízké náklady při větších přepravních vzdálenostech; možnosti rychlejšího průjezdu městy či průmyslovými zónami a přes hranice aj. Nedostatky: •
menší možnosti zabezpečení přímé dopravy;
•
menší pravidelnost a spolehlivost;
•
menší přizpůsobivost měnícím se požadavkům; 68
•
značná ovlivnitelnost při nehodách nebo provozních poruchách aj.
Nákladní železniční vozy: -
konstrukčně přizpůsobeny charakteru přepravovaného materiálu, přepravních jednotek II. a III. řádu nebo těžkých a rozměrných kusů;
-
podle konstrukce a počtu náprav: zavřené vozy, otevřené vysokostěnné a nízkostěnné vozy, plošinové vozy, výsypné vozy, nádržkové vozy, chladící vozy, hlubinové vozy a speciální vozy).
Jak již bylo uvedeno, významným subjektem železniční dopravy v ČR je společnost ČD Cargo, a.s. Jde o největšího českého železničního dopravce, který je schopen zajistit přepravu zboží od surovin po výrobky, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravné služby. Obrázek 14 - Výsypný železniční vůz
Zdroj: www.cd.cz
6.6 Vodní doprava Bývá využívána pro přepravu produktů s nízkou finanční hodnotou, resp. v případech, kdy rychlost přepravy není tolik důležitá. Jsou takto přepravovány sypké materiály, těžké či rozměrné kusy (např. obilí, cukr, tabák, slad, uhlí, rudy, železo, ocel, písek, síra, umělá hnojiva, ropa, dřevo, oleje, kapalné chemikálie, automobily, šrot, nebezpečný materiál, kontejnery aj.). Ze všech druhů dopravy je považována za nejlevnější. Lze ji členit na
69
vnitrozemskou (říční a jezerní) dopravu - v ČR na řekách Labe, Vltava; a námořní dopravu, což má význam pro zahraniční obchod jednotlivých zemí – ta však vyžaduje speciální přepravní prostředky a speciální obaly. Přednosti: velmi nízké náklady na přepravu; velká kapacita dopravních prostředků; schopnost zabezpečit přepravu těžkých předmětů; minimální dopad na ŽP, aj. Nedostatky: nutnost svozu a rozvozu jinými dopravními prostředky (zvýšené náklady na překládku); nesoulad kapacit s dopravními prostředky navazujících doprav a nutnost skladování zboží; závislost na počasí; omezenost dopravních cest aj. Vodní dopravní prostředky a jiné řiditelné plovoucí objekty se označují jako plavidla (loď, vor, ponorka); zvláštním druhem (oproti dálkové nebo podélné říční dopravě) jsou přívozy, které slouží k přepravě napříč vodním tokem; námořní doprava na kratší vzdálenosti (např. přes průliv, přes řeku v jejím ústí) bývá zajišťována pomocí trajektů. Druhy námořních lodí: konvenční lodě pro všeobecné zboží – univerzální lodě s více nákladovými komorami přístupnými pro nakládku a vykládku přes otevírací panely v horní palubě → slouží k přepravě velkých a těžkých kusů nebo svazků (např. stroje, dopravní prostředky, balené v přepravních bednách i nebalené, svazky hutního materiálu aj.) Nakládka a vykládka probíhá hlavně závěsnou manipulací, uvnitř lodních prostor pomocí vysokozdvižných vozíků, u sypkých materiálů pomocí skluzů. lodě pro volně ložený materiál
70
-
pro sypký materiál – mají objemné nákladové komory, nakládka a vykládka přes otevřené palubní poklopy, k manipulaci se používají pásové dopravníky, jeřáby aj.;
-
pro kapalný materiál (tzv. tankery) – plnění a vyprazdňování nádrží probíhá u zvláštních mol ve specializovaných přístavech, a to ve vazbě na potrubní systémy a zásobníky, propojené ropovody či produktovody s místy těžby, resp. se zpracovatelskými závody.
Obrázek 15 - Kontejnerová loď
Zdroj: www.logisticsatoz.com
6.7 Letecká doprava I ve 21. století je stále ještě považována za nadstandardní způsob přepravy. Její přednosti jsou zcela zřejmé – je to nejrychlejší doprava na střední a dlouhé vzdálenosti (důležité u zboží podléhajícího zkáze, zboží s vysokou hodnotou a malým objemem, objekty s časově kritickými lhůtami apod.); proto i nejdražší. Poskytovaný servis je relativně spolehlivý. I když je doba přepravy mezi dvěma místy v rámci letecké dopravy jednoznačně nejkratší (tvoří cca 10% z celkového času přepravy), zbytek času představuje pojíždění, dojezd, překládka, celní odbavení aj., proto není výhodná na krátké vzdálenosti. Přednosti:
71
vysoká rychlost; jednodušší balení; schopnost přepravovat zboží bez otřesů aj. Nedostatky: vysoká cena; závislost na počasí (někdy nepravidelnost); omezená kapacita; nutnost zabezpečení pozemní dopravy, která snižuje rychlost. Obrázek 16 - Nákladní letoun FedEx
Zdroj: www.fedex.com
6.8 Potrubní doprava Potrubní doprava je ideální pro přepravu látek kapalných a plynných (zemní plyn, ropné produkty, chemikálie, voda). Tvoří integrovanou jednotku, která sestává z dopravní cesty, přepravní nádoby a dopravního prostředku (tok uvnitř potrubí je sledován a řízen počítači). Přednosti: vysoká spolehlivost a kapacita; šetrnost k ŽP; 72
poměrně nízké náklady aj. Nedostatky: značné investiční náklady; nevhodná pro menší množství; problémy při změně druhu přepravovaného zboží. Obrázek 17 - Doprava plynu
Zdroj: www.bronswerk.com6
6.9 Kombinovaná doprava Je založena na přepravě zboží v jedné a téže nákladové jednotce nebo vozidle, při postupném použití různých druhů dopravy bez manipulace se samotným zbožím při změně druhu dopravy. V rámci kombinované dopravy bývají většinou spojeny přednosti silniční dopravy pro svoz a rozvoz zásilek s výhodami železniční nebo vodní dopravy; negativně zde naopak působí vysoké náklady na překládku i shromažďování zásilek a často i nižší rychlost než přímá silniční doprava.
6
Do Holandska se přepravuje zemní plyn za vysokého tlaku vysokotlakou potrubní sítí délky cca 12 000 km. Z praktických a bezpečnostních důvodů nelze dodávat plyn za takového tlaku jeho koncovým uživatelům. Tlak plynu přicházejícího do domácností je nepatrně vyšší než atmosférický tlak. To je důvod, proč v Holandsku je mnoho stanic redukujících tlak plynu na 8 až 11,1 bar. Při redukci tlaku plynu se také snižuje teplota plynu. Aby se zabránilo kondenzačním procesům a zamrzání, je nutno zemní plyn před redukcí jeho tlaku předehřát. Je také nutno odfiltrovat pevné částečky, které se do plynu dostaly během transportu. To chrání drahý redukční ventil a plynoměr v redukční plynové stanici.
73
Základním prvkem kombinované dopravy jsou unifikované přepravní jednotky, zejména palety, kontejnery a výměnné nástavby (resp. silniční návěsy na železničních vozech, nebo celé silniční jízdní soupravy na železničních vozech). Technologie přepravního procesu v kombinované dopravě, resp. specializované parametry technických prostředků, včetně přepravních jednotek umožňují efektivněji řešit „místa styku“ jednotlivých druhů dopravy; současně je zajišťována i vyšší kvalita propojení dopravních systémů s manipulací s materiálem a skladováním v rámci logistického řetězce. Kombinovaná doprava je vhodná pro přepravu prakticky všeho zboží, které se přepravuje v kterémkoliv dopravním prostředku. Mezinárodní přeprava zboží V rámci narůstající globalizace je dnes standardním řešením v rámci mezinárodního obchodu. Využívá kterýkoli z pěti druhů dopravy (i jejich kombinace). Aby bylo možné činit optimální logistická rozhodnutí, musí mít manažeři dokonalé znalosti o službách mezinárodních dopravců (o nákladech, dostupnosti různých druhů dopravy v rámci dané země a mezi jednotlivými zeměmi aj.) V různých zemích existují rozdíly v daních, státních subvencích, předpisech, mýtném, geografických podmínkách atd. Náklady na mezinárodní přepravu proto představují mnohem vyšší podíl na hodnotě produktů, než u nákladů na vnitrostátní přepravu – je to z důvodu větších přepravních vzdáleností, zvýšených požadavků na organizaci, administrativu a vlivu dalších faktorů.
6.10 Logistické technologie přepravy Přeprava zboží je uskutečňována určitými technologiemi. Mezi nejznámější z nich patří: Just in Time (JIT); Hub and Spoke (H&S); Z domu do domu; Quick Response (QR); Efficient Consumer Response (ECR) a další.
74
JUST IN TIME Technologie JIT je považována za nejznámější logistickou technologii. Spočívá v uspokojování poptávky po určitém materiálu ve výrobě nebo po určitém hotovém výrobku v distribučním článku jeho dodáváním „právě v čas“, což znamená v přesně dohodnutých a dodržovaných termínech podle potřeby odběratele. Dodávají se malá množství, co možná v nejpozdějším okamžiku. Dodávky jsou velmi časté, což umožňuje udržovat minimální pojistné zásoby a tedy i ke snížení skladovacích prostor. Ideální prostředí pro JIT je tam, kde:
jsou minimální náklady na změny výstupu;
je relativně stabilní poptávka;
odběratel má významné či přímo dominantní postavení na trh ve srovnání s dodavateli.
Pro úspěšné fungování JIT musí být splněny následující předpoklady:
odběratel je dominujícím článkem, jemuž se dodavatel musí přizpůsobit tím, žře svou činnost synchronizuje s jeho potřebami;
přeprava musí být svěřena kvalitnímu dopravci;
náklady na dopravu musí být nižší než úspory z omezení nebo likvidace skladů;
dopravní prostředky a infrastruktura musí zabezpečovat spolehlivost intervalů dodání zásilky.
Aplikaci principů metody JIT na systém nákupu představuje její modulová úprava, kdy základem je umístění zástupce dodavatele přímo do výrobního (distribučního) zařízení kupující organizace. Takový pracovník vykonává současně funkci nákupčího, plánovače i obchodníka. Tento přístup:
zlepšuje vzájemné porozumění mezi kupujícím a dodavatelem;
snižuje ztráty a zbytečné omyly;
zlepšuje vzájemnou komunikaci;
zefektivňuje administrativní procesy.
75
HUBE AND SPOKE Technologie H&S patří mezi nejčastěji používanou technologii pro logistickou obsluhu území. Tato technologie je založena na sdružování (konsolidaci) a rozdružování menších zásilek v logistických centrech, dopravních uzlech, terminálech, a to tak, aby rozhodující přepravní vzdálenost, kterou je vzdálenost mezi výchozím a cílovým centrem či uzlem, překonaly pomocí pravidelných, rychlých a kapacitních dopravních systémů. Tím lze eliminovat růst počtu podávaných zásilek při jejich zmenšujících se průměrné velikosti a zvyšujícím se počtu prodeje. Obrázek 18 - H&S
Zdroj: Sixta, 2010
Kapacitní dálková doprava je hospodárnější a ekologičtější než nekonečné proudy lehkých užitkových a dodávkových automobilů na našich silnicích. Těm je v rámci H&S vyhrazen pružný svoz a rozvoz zásilek v spádových obvodech příslušných logistických center, resp. dopravních uzlů. Vnější systém obsluhy území: -
obvykle zabezpečuje přepravu velkých zásilek, které jsou dostatečně kapacitní k tomu, aby bylo možné přepravit veškeré množství v ročních i týdenních špičkách (obvykle se používá kombinace více druhů dopravy).
76
Obrázek 19 - Dekonsolidace (rozdružování) zásilek
Zdroj: Macurová, 2008
Vnitřní systém obsluhy území: -
kterým je prováděna obsluha vnitřního území, tj. přilehlého k logistickému centru (obvykle jde o dopravu silniční a vozidla, odpovídající velikosti zásilek).
Logistická technologie H&S umožňuje příjem a odeslání velkých směrových zásilek vnějším systémem dopravy, přičemž došlé zásilky jsou dekonsolidovány, tj. rozdruženy a pak dále distribuovány podle objednávek jednotlivým odběratelům. Pro zásilky výchozí provede svoz zboží systémem vnitřní dopravy od jednotlivých odesílatelů, provede komplementaci zásilek podle směrů nebo míst určení. Z DOMU DO DOMU Technologie přepravy „Z domu do domu“ patří k nejstarším logistickým přepravním systémům. Může být realizováno jedním druhem dopravy nebo více druhy dopravy v rámci kombinované dopravy. Princip této technologie spočívá v tom, že zákazníkovi jsou poskytovány všechny služby související s přepravou zásilky od dodavatele doslova až „ke dveřím“ zákazníka, a to na jediný přepravní doklad. V ČR je tato technologie zajišťována nejčastěji silniční nebo železniční dopravou, resp. obojí. Železniční doprava má však oproti silniční dopravě nevýhodu v omezení dopravní infrastruktury - znamená to, že ke kolejím končícím většinou ve stanicích, mají přepravci mnohdy špatný přístup, a navíc si musí zboží sami naložit. To může mít za následek, že zboží nebude ve stanici přeloženo na železnici, ale bude k příjemci přepraveno původním, pravděpodobně silničním dopravním prostředkem.
77
K zajištění konkurenceschopnosti železniční dopravy v tomto logistickém systému je proto třeba zvládnout především koncové přepravy. Toho lze dosáhnout např. těmito způsoby: -
maximálním využíváním vleček přepravců;
-
pokud zákazník leží mimo přímý dosah železniční dopravy, je potřebná spolupráce silniční a železniční dopravy, ovšem taková spolupráce musí být smluvně ošetřena, navíc celá přeprava se musí uskutečnit na jeden přepravní doklad, protože jakákoliv složitost by zákazníka mohla odradit;
-
také větší podnikatelskou aktivitou Českých drah by mohly být uvedené činnosti zabezpečovány vlastními prostředky, nebo prostřednictvím dceřiných společností – to je však podmíněno dostatkem finančních prostředků do budoucna, atd.
QUICK RESPONSE Quick Response (QR) neboli systém rychlé odezvy je způsob používaný především v sektoru maloobchodu. Je kombinací několika strategií zaměřených na efektivnější řízení zásob pomocí zrychlení toku zásob. Většina systémů QR funguje hlavně ve vztahu mezi výrobcem a maloobchodníkem na bázi kombinace elektronické výměny dat (EDI) a systému čárového kódu mezi těmito články řetězce. To umožňuje průběžné sledování prodeje konkrétních položek jednotlivým zákazníkům. Příslušná informace se předává výrobci, který uvědomí své dodavatele, naplánuje výrobu a dodá odpovídající množství zboží tak, aby se průběžně doplňovaly jeho zásoby. Tím dochází:
ke snížení stavu zásob a současně k urychlení reakce;
k omezení situace, že určité zboží není na skladě;
ke snížení rozsahu manipulace se zbožím;
k celkové úspoře času v řetězci, což znamená, že zboží může být dodáváno v rozmezí 24 – 48 hodin.
EFFICIENT CONSUMER RESPONSE Jedná se o modulovou variantu technologie QR, která se vyvinula v oblasti výroby a obchodu s potravinářským zbožím. Účastníky jsou jak výrobní podniky se svými dodavateli, tak články velkoobchodu a maloobchodu. Předpoklady použití ECR spočívají v plném uplatnění automatické identifikace zboží, elektronické výměny dat, elektronickém převodu peněz, 78
bankovních dat apod. Důležitá je intenzivní spolupráce mezi výrobci a obchodníky s jasným cílem - plnit potřeby a přání zákazníků. Systém je zcela zaměřen na hodnotovou stránku logistických řetězců a omezuje tak činnosti, které žádnou hodnotu nepřidávají.
6.11 Spediční, celní a pojišťovací činnosti Dopravní logistiku doprovází několik významných aktivit, které jsou důležité pro kvalitní zajištění přepravy zboží k zákazníkovi. Jedná se o spediční, celní a pojišťovací činnosti. SPEDIČNÍ ČINNOSTI Lze je popsat jako řízení a koordinování celého průběhu přepravy, resp. zajištění dodání zboží v pravý čas na správné místo. Činnosti jsou upraveny příslušnými legislativními předpisy (u nás např. živnostenský zákon, zákon o silniční dopravě, zákon o obchodních korporacích a občanský zákoník). Zasilatel: -
organizuje dopravu zboží pro obchod a průmysl na základě logistických principů, čímž minimalizuje dopravní náklady a rizika;
-
poskytuje rady zadavateli dopravy ve všech dopravních otázkách;
-
pomáhá při přepravě, zajišťuje přepravu a provádí účelná opatření, aby zásilka došla k příjemci včas a řádně (je zvolena nejvýhodnější trasa a dopravní prostředky).
Důležitou roli hraje zasílatelská smlouva, kdy se zasílatel zavazuje příkazci, že zprostředkuje pod vlastním jménem a na účet příkazce přepravu věcí z určitého místa do určitého jiného místa, a příkazce se zavazuje zasílateli zaplatit úplatu. Smlouva musí obsahovat: určení smluvních stran, určení zásilky, určení přepravy, určení místa odeslání a místa určení zásilky, pokyny příkazce, pojištění aj. Povinností příkazce je: dát zasílateli písemně příkaz k obstarání přepravy, pokud není písemná smlouva a žádá-li to zasílatel; zaplatit zasílateli smluvenou odměnu (dle sazeb zasílatele), jakmile zasílatel uzavřel smlouvu s dopravcem, popř. poskytnout přiměřenou zálohu; dát zasílateli k dispozici správné údaje o obsahu zásilky a její povaze; 79
uhradit zasílateli náklady na dopravné, cla, daně a jiné poplatky zaplacené zasílatelem, atd. Povinností zasílatele je: obstarat přepravu s odbornou péči a postarat se o to, aby hospodárně, kvalitně a pečlivě uspokojil zájmy příkazce; odpovídat za škodu na převzaté zásilce vzniklou při obstarávání přepravy; připojistit přepravovanou věc (ukládá-li mu to smlouva); řídit se přesně pokyny příkazce ohledně celního odbavení (v případě, kdy není možné provést celní odbavení, je nutné o tom okamžitě informovat příkazce); pokud nebylo nic jiného písemně dohodnuto, zasílatel zkoumá a vyhledává nejvhodnější postup přepravy zboží v rámci obchodních zvyklostí, atd. CELNÍ ČINNOSTI Mají své opodstatnění při mezinárodní přepravě - v rámci obchodování (resp. dovozu) se státy mimo Evropskou unii, kdy je nutné celní odbavení zboží. To je řízeno příslušnými celními předpisy (celní zákon a prováděcí vyhláška). Na tomto místě je vhodné seznámit se i s dalšími důležitými pojmy v rámci celních činností: celní dohled představuje souhrn úkonů a opatření, kterými se zajišťuje dodržování zákonů a dalších obecně závazných předpisů, jejichž prováděn příslušní celním orgánům; při celním dohledu se zjišťují skutečnosti potřebné pro rozhodnutí, zda se dovoz, vývoz nebo tranzit zboží uskutečňuje v souladu s celními předpisy; celní dluh se zajišťuje celní kontrolou, která spočívá v kontrole listin, dokladů a dokumentů osvědčujících určité vlastnosti zboží, prověřování pravosti listin, kontrole účetních dokladů a jiných záznamů, dopravních prostředků a zavazadel; celní dluh souvisí s povinností osoby zaplatit příslušné dovozní clo (dle celního sazebníku), vzniká propuštěním zboží podléhajícího clu do volného oběhu nebo do režimu dočasného použití s částečným osvobozením od cla, nezákonným dovozem zboží podléhajícího clu a v dalších případech, uvedených v celním zákoně;
80
celní dluh vzniká v okamžiku přijetí celního prohlášení (úkon ve formě stanovené celními předpisy), kterým celní deklarant navrhuje režim, do něhož má být zboží propuštěno (podle toho, k jakému účelu se zboží dováží) nebo navrhuje tento režim ukončit a sděluje údaje požadované celními orgány k použití tohoto režimu (v souladu s celními předpisy); jestliže přijetím celního prohlášení vznikne celní dluh, nesmí být zboží propuštěno do navrženého oběhu, dokud nebude celní dluh zaplacen nebo zajištěn (např. složením hotovosti - tzv. celní jistoty, nebo poskytnutím záruky); samotné celní řízení může probíhat přímo u celního úřadu určení nebo v celním prostoru, na žádost a náklady deklaranta může být celní řízení prováděno i mimo celní prostor; dokument JSD – Jednotný správní doklad spolu s dalšími doklady (celní průvodka, faktury, nákladní listy, osvědčení o původu aj.) představuje dokument, kterým je zboží propuštěno do celního režimu při dovozu zboží do ČR; je předkládán celnímu úřadu při celním odbavení zboží a slouží k vyměření daní a jiných poplatků, souvisejících s dovozem z nečlenských zemí EU7. POJIŠŤOVACÍ ČINNOSTI Každá ze smluvních stran v rámci přepravy si musí pojistit svůj díl odpovědnosti:
při uzavírání pojistné smlouvy s pojišťovnou je třeba dát pojišťovně k dispozici údaje o druhu, množství, povaze, značení a balení zboží, dále údaje o částce, na kterou má být zásilka pojištěna (tato částka nezahrnuje pouze hodnotu zásilky, ale i dopravné, clo, zisk, poplatky za vážení atd., je to maximální částka, která bude po zničení či ztrátě zboží pojistníkovi vyplacena);
částka musí být uvedena v té měně, v níž je očekávána náhrada a v níž bude účtováno pojistné;
7
Vývoz je realizován elektronicky pomocí elektronické celní deklarace s tím, že je možné vytisknout Vývozní
doprovodní doklad (VVD).
81
dále třeba poskytnout údaje o vymezení místní platnosti pojištění (odkud kam) a o časové platnosti (od kdy do kdy) a údaje o dopravním prostředku, kterým bude přeprava uskutečněna;
pojistku sjednává přímo zákazník, nebo kupující, nebo dopravce.
Druhy pojistek: jednotlivá (individuální) pojistná smlouva – na každou jednu přepravu se uzavře nová pojistná smlouva, tento postup je však méně obvyklý; dlouhodobé hromadné pojistné smlouvy – bývají obvyklejší, podstatně zjednodušují přihlašování jednotlivých přeprav k pojištění a nabízejí pojistníkovi řadu výhod včetně možnosti dohody o dodatečné úhradě pojistného; paušální pojistky – pro opakované zásilky stejného druhu bez přihlašování jednotlivých přeprav k pojištění s úhradou paušálního pojistného předem. Dodací doložky úzce souvisí s problematikou cla a pojištění. Slouží k usnadnění dohody o dělbě rizik a nákladů spojených s přepravou zboží od prodávajícího ke kupujícímu, současně zpřesňují a zjednodušují sjednávání kupních smluv tím, že jejich zahrnutím do kupní smlouvy se vyřeší dvě základní náležitosti: okamžik rozhodný pro dělbu nákladů mezi prodávajícího a kupujícího; okamžik rozhodný pro přechod rizik z prodávajícího na kupujícího. Nejčastěji používanými dodacími doložkami v zahraničním obchodě je soubor INCOTERMS 2000, který obsahuje 13 doložek, ty jsou rozděleny do 4 základních skupin - E, F, C, D (dle postupného přechodu rizika od jednoho subjektu k druhému). Později byly prováděny změny, poslední v roce 2010, kdy byly provedeny úpravy tak, aby pravidla byla náležitě uvedena v souladu s běžnou moderní praxí mezinárodního obchodu8 (např. elektronický přenos dat apod.).
8
Dodací podmínky INCOTERMS nepředstavují mezinárodně právně závazné podmínky. Proto všechny dodací
doložky dle všech vydaných pravidel INCOTERMS (1936, 1953, 1967, 1980, 1990, 2000, 2010) jsou tedy platná (pouze za označení doložky s místem dodání musí být uveden odkaz na příslušné vydání INCOTERMS).
82
Tabulka 3 - Dodací doložky v zahraničním obchodě INCOTERMS 2000 Skupina
Doložka
Název
E
EXW
Ze závodu … (ujednané místo)
F
FCA
Vyplaceně dopravci … (ujednané místo) Vyplaceně k boku lodi … (ujednaný přístav nalodění)
FAS
FOB C
CFR CIF
CPT CIP
D
Vyplaceně loď … (ujednaný přístav nalodění) Náklady přepravné … (ujednaný přístav určení) Náklady, pojištění a přepravné … (ujednaný přístav určení)
Přeprava placena do … (ujednané místo určení) Přeprava a pojištění placeny do … (ujednaný přístav určení)
DAF
S dodáním na hranici … (ujednané místo)
DES
S dodáním z lodi … (ujednaný přístav určení)
DEQ
S dodáním z nábřeží (clo neplaceno) … (ujednaný přístav určení)
DDU
S dodáním clo neplaceno … (ujednané místo určení)
DDP
S dodáním clo placeno … (ujednané místo určení)
Popis Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu, jak je stanoveno v kontraktu (závod, sklad, továrna atd.). Kupující tak nese všechna rizika. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dodá zboží ve jmenovaném místě do péče dopravce určeného kupujícím. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dodá zboží ve jmenovaném přístavu nalodění k boku lodi určené kupujícím. Riziko přechází okamžikem, kdy zboží skutečně překročí zábradlí lodi v ujednaném přístavu nalodění. Riziko přechází (jako u FOB) okamžikem, kdy zboží skutečně překročí zábradlí lodi v ujednaném přístavu nalodění. Riziko přechází (jako u FOB) okamžikem, kdy zboží skutečně překročí zábradlí lodi v ujednaném přístavu nalodění. Prodávající musí zajistit dokument námořního pojištění v souladu s minimálním krytím podle Institute Cargo Clauses nebo s jinými podobnými podmínkami. Pojistka musí krýt rizika až do vylodění v přístavu určení. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dodá zboží do péče prvního dopravce. Riziko přechází (jako u CPT) okamžikem, kdy prodávající dodá zboží do péče prvního doprace. Prodávající musí zajistit dokument námořního pojištění v souladu s minimálním krytím podle Institute Cargo Clauses nebo s jinými podobnými podmínkami. Pojistka musí krýt rizika až do vyložení v místě určení. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu v ujednaném místě určení na hranici (clo neplaceno). Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu na palubě lodi v ujednaném přístavu vylodění. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu na nábřeží v přístavu určení, clo zaplaceno. Pokud si účastníci dohodnout, že celní formality pro dovoz zajistili kupující, musí být slova „clo placeno“ nahrazena slovy „clo neplaceno“. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu v ujednaném místě určení, clo zatím nezaplaceno. Téměř všechna rizika tak nese prodávající. Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu v ujednaném místě určení, clo zaplaceno.
Zdroj: Drahotský, 2003
83
7 Manipulační a přepravní jednotky, přepravní prostředky Jak neustále zdůrazňujeme, cílem logistiky je co nejpružněji a co nejhospodárněji uspokojit přání zákazníka. Jednou z podmínek dosažitelnosti uspokojení potřeb zákazníka je umožnit hladký průtok surovin, různých materiálů a dílů, výrobků, popř. obalů či odpadů a také informací příslušným logistickým řetězcem – označujeme je jako pasivní prvky. Pohyby všech pasivních prvků v logistických systémech obstarávají aktivní prvky -
různé technické
prostředky a zařízení spolu s lidmi řídícími. Pasivní a aktivní prvky musí být v článcích logistického řetězce (resp. v jednotlivých podsystémech logistického systému) zkombinovány tak, aby byly sladěny, koordinovány a synchronizovány jak aktivní prvky mezi sebou, tak aktivní prvky s pasivními prvky – jedině tak lze dosáhnout co nejvíce plynulého průtoku všech pasivních prvků řetězcem. Průchod pasivních prvků logistickým řetězcem je zpravidla značně složitým procesem. V každém článku řetězce je výrobek: -
vyložen;
-
zkontrolován;
-
opatřen údaji;
-
uskladněn;
-
odebrán;
-
kompletován s jinými výrobky;
-
naložen a přepraven k dalšímu článku.
Každý článek má přitom specifické požadavky na manipulační a přepravní operace a taky na skladování a bývá proto i jinak technicky vybaven. Postupně se také mění manipulovaná a přepravovaná množství (od velkých množství po malá, od velkokapacitních dopravních prostředků po lehká vozidla atd.), mění se charakter sortimentu, jehož je daný výrobek součástí (od jednoduchého výrobního sortimentu ke složitému velkoobchodnímu a maloobchodnímu sortimentu). Je proto nutné sladit pasivní prvky nejen mezi sebou, ale také s vlastnostmi aktivních prvků ve všech článcích řetězce (při manipulaci, v dopravě, ve skladech apod.), kterými pasivní prvky procházejí, aby jejich průchod byl plynulý a ekonomicky efektivní. Při rozhodování o manipulačních a přepravních jednotkách, resp. 84
přepravních prostředcích a vhodnosti jejich nasazení je proto třeba této oblasti věnovat zvláštní pozornost. Pojmy manipulační jednotka, přepravní jednotka, resp. přepravní prostředek nejsou totožné: Manipulační jednotka představuje jakýkoliv materiál (balený i nebalený, ložený na přepravním prostředku nebo i bez něho, svazkovaný apod.), který tvoří jednotku schopnou manipulace, aniž by bylo nutno dále ji upravovat. S manipulační jednotkou se manipuluje jako s jediným kusem. Přepravní jednotku určuje jakýkoliv materiál tvořící jednotku způsobilou k přepravě bez dalších úprav. Přepravní prostředek tvoří technický prostředek (paleta, kontejner apod.), který spoluvytváří manipulační nebo přepravní jednotku a usnadňuje manipulaci či přepravu. Jak již bylo uvedeno, rozdílné požadavky a podmínky v jednotlivých článcích logistických řetězců vedou k používání nikoliv jedné velikosti manipulačních a přepravních jednotek, ale celých soustav manipulačních a přepravních jednotek, které jsou rozměrově unifikované. V těchto soustavách jsou z manipulačních jednotek tzv. nižších řádů postupně vytvářeny manipulační a přepravní jednotky vyšších řádů, viz následující tabulka: Tabulka 4 – Manipulační jednotky a přepravní prostředky Určení
Hmotnost Přepravní prostředky
Způsob manipulace Určení
Manipulační jednotka I. řádu Základní manipulační jednotka přizpůsobená k ruční manipulaci. Podmínkou hospodárnosti je, aby základní manipulační jednotka procházela všemi navazujícími články logistického řetězce, aniž by byla dělena na menší jednotky – představuje tedy zároveň minimální objednací, odběrné a dodací množství Max. 15 kg (hmotnost je limitována s ohledem na ruční manipulaci, pokud ji provádějí ženy) Ukládací bedny, přepravky. Základní manipulační jednotka bývá často vytvořena bez pomoci přepravního prostředku – pouze obalem, a to ve formě např. lepenkového kartonu, podložky kryté smrštitelnou fólií, pytle, demižonu, sudu apod. Ruční nebo pomocí dopravníků, plošinových vozíků aj. Manipulační (přepravní) jednotka II. řádu Odvozená manipulační (přepravní) jednotka přizpůsobená k mechanizované nebo automatizované manipulaci (k přepravě, k ukládání ve skladech, k mezioperační manipulaci, k meziobjektové a vnější přepravě). Odvozená manipulační jednotka určená výhradně k vnitroskladové manipulaci může být nazývána „skladovou jednotkou“. Odvozená manipulační (přepravní jednotka), určená k distribuci zboží bývá nazývána „distribuční (někdy též
85
Hmotnost Přepravní prostředky
Způsob manipulace
Určení
Hmotnost Přepravní prostředky Způsob manipulace
Určení
Hmotnost Přepravní prostředky Způsob manipulace
expediční) jednotkou“. Při její tvorbě musí být respektováno nejen hledisko maximálního využití kapacity (užitečné hmotnosti, resp. ložného prostoru) dopravního prostředku při bezprostředně navazující dopravě, ale též hlediska dalších distribučních článků logistického řetězce (např. hledisko užitečné hmotnosti manipulačních prostředků, hledisko kapacity regálových buněk ve skladech atd.). 250 – 1 000 kg, popřípadě větší (až do 5 000 kg). Složena z 16 – 64 jednotek I. řádu. Palety, roltejnery, přepravníky, malé kontejnery. V některých případech může být odvozená manipulační (přepravní) jednotka vytvořena i bez přepravního prostředku – ve formě paketu, tj. kompaktní, jako celek fixované jednotky, určené k mechanizované nebo automatizované manipulaci či přepravě. Nízkozdvižnými nebo vysokozdvižnými vozíky, regálovými zakladači, stohovacími jeřáby, dopravníky atd.,o užitečné hmotnosti (nosnosti) do 1 250 kg (ebeny. až do 5 000 kg). V případě roltejnerů je možná manipulace na kratší vzdálenosti ručním odtlačením. Přepravní (manipulační) jednotka III. řádu Odvozená přepravní (manipulační) jednotka sloužící výhradně k dálkové vnější přepravě v kombinované železniční, silniční, vnitrozemské, vodní a námořní dopravě, v letecké nákladní dopravě a k související mechanizované nebo automatizované manipulaci. Do 30 500 kg. Složena z 10 – 44 jednotek II. řádu. Velké kontejnery (ISO řady 1 D – A, letecké kontejnery), výměnné nástavby. Jeřáby, speciálními vysokozdvižnými vozíky, portálovými (obkročnými)zdvižnými vozy, bočními překladači atd., o užitečné hmotnosti (nosnosti) do cca 40 000 kg. U leteckých kontejnerů především dopravníky, speciálními vozy se zdvižnou ložnou plochou aj. Přepravní (manipulační) jednotka IV. řádu Odvozená přepravní (manipulační) jednotka pro dálkovou kombinovanou vnitrozemskou vodní a námořní přepravu v bárkových systémech včetně související mechanizované manipulace. Zhruba od 400 t do 2 000 t. Bárky, Lichtery (člunové kontejnery) Palubními portálovými jeřáby nebo zdvižnými plošinami o užitečné hmotnosti (nosnosti) do cca 2 700 t na námořních nosičích nebo přímým vplouváním bárek do námořního nosiče.
Zdroj: vlastní zpracování
Rozměrová unifikace manipulačních, resp. přepravních jednotek vychází ze standardů ISO, které jsou respektovány při vytváření národních norem, a je tedy možno postupně slaďovat procesy balení, tvorby manipulačních a přepravních jednotek, zajišťovat rozměrovou návaznost přepravních jednotek a ložných prostorů dopravních prostředků, slaďovat procesy manipulace s materiálem s procesy jeho přepravy atd. V dopravě je rozměrová unifikace přepravovaného zboží vyžadována přímo jako jedna z podmínek pro stanovení ceny (tarifní sazby, zvýhodnění apod.). 86
Obrázek 20 - Lodní portálový jeřáb
Zdroj: www.jumboship.nl
7.1 Přepravní prostředky Mezi základní přepravní prostředky lze vyjmenovat následující:
ukládací bedny a přepravky;
palety;
roltejnery;
přepravníky;
kontejnery;
výměnné nástavby;
lichtery.
Ukládací bedny Jsou to přepravní prostředky na úrovni základních manipulačních jednotek (I. řádu) určené pro skladové operace a pro mezioperační manipulaci, a to jak ve výrobě (např. pro kusový materiál – drobné součástky, náhradní díly nebo nářadí ve strojírenském, elektrotechnickém a elektronickém průmyslu, v dřevozpracujícím průmyslu, v potravinářském průmyslu) a v servisních střediscích, tak ve skladech velkoobchodu (např. pro sortiment železářského zboží, elektroinstalačního materiálu aj.). Ukládací bedny jsou uzpůsobeny k ruční manipulaci (jsou často vytvarovány do úchytů nebo jsou opatřeny držadly), může s nimi být 87
manipulováno také mechanicky či automaticky, obvykle pomocí válečkových, kladičkových nebo kuličkových dopravníků a regálových zakladačů. Přepravovány mohou být na různých vozících - od ručních až po automatické. Ukládací bedny nejsou určeny pro oběh zboží, tj. zpravidla neopouštějí skladový či výrobně skladový objekt. Výraznou vlastností je také to, že jsou stohovatelné. Ukládací bedny jsou většinou univerzální, existuje ale i řada speciálních provedení vyhovujících specifickým vlastnostem ukládaného materiálu (např. s perforovanými stěnami, bedny vybavené zasunovatelnými přepážkami pro drobný materiál aj.). Ukládací bedny se vyrábějí ve 4 druzích: -
rovné;
-
zkosené (se zkosenou čelní stranou umožňující ruční odběr materiálu z ukládací bedny uložené ve stohu;
-
vkládací (se zkosenými všemi stranami; lze je stohovat anebo prázdné otočit o 180° a vkládat jednu do druhé pro úsporu místa);
-
zásuvkové (s horním okrajem tvarovaným tak, aby ukládací bedny bylo možno zasunout do drážek speciální palety nebo regálu).
Jako materiál pro jejich výrobu se většinou používá: plast, hliníkový nebo ocelový plech apod. Přepravky Jedná se o přepravní prostředky na úrovni základních manipulačních (přepravních) jednotek (I. řádu) určené především k rozvozu spotřebního zboží z výrobních závodů a za skladů velkoobchodu do prodejen maloobchodu. Konstrukce přepravky odpovídá ruční manipulaci, jsou opatřený otvory, úchyty nebo držadly pro snadné uchopení a přenášení. Mohou se také přepravovat a manipulovat na prostých paletách nebo na speciálních podvozcích. Přepravky jsou vždy stohovatelné. Vyrábějí se většinou ve speciálních provedeních, přizpůsobené přepravovaným druhům zboží, resp. jejich spotřebitelským obalům. Jsou plnostěnné nebo se stěnami i dnem perforovanými, hladkými nebo vyztuženými žebry či mřížkami, s vnitřním prostorem volným nebo členěným přepážkami či vložkami (přepravky na láhve). Některé přepravky mohou být opatřeny víkem. Podle tvaru jsou přepravky:
rovné; 88
zkosené;
vkládací (některá provedení mají otočný aretační prvek blokující možnost vkládání, jsouli přepravky plné);
skládací (se stěnami sklopnými nebo zasunovatelnými).
Palety Jedná se o přepravní prostředky na úrovni odvozených manipulačních (přepravních) jednotek (II. řádu) s určením pro mezioperační manipulaci, skladové operace, kompletační operace, ložné operace, vnitřní (mezi objekty) a vnější přepravu skoro v celém rozsahu logistických řetězců. Jednotky vytvořené na jejich bázi (paletové jednotky) jsou vhodné k vidlicovému způsobu manipulace pomocí nízkozdvižných a vysokozdvižných vozíků, regálových zakladačů a jiných manipulačních prostředků. Paletové jednotky je možno stohovat nebo ukládat do regálů. Palety mohou být zhotoveny z různých materiálů (nejlevnější jsou dřevěné) jako vratné nebo nevratné. Podle provedení rozlišujeme palety:
prosté;
sloupkové;
ohradové;
skříňové;
speciální.
Palety sloupkové, ohradové a skříňové se používají pro materiál, který neumožňuje s ohledem na svůj tvar nebo křehkost přímé stohování, je nesoudržný nebo je nutno jej chránit před zcizením aj. Zvláštním druhem jsou palety letecké, jejich rozměry a konstrukce jsou přizpůsobeny nákladním prostorům (horním a dolním palubám) letadel. Tyto palety musí mít nízkou vlastní hmotnost a hladkou plochou spodní stranu; sou manipulovány převážně valivým způsobem, pomocí válečkových, kladičkových nebo kuličkových dopravníků. Základní rozměr vratných palet podle ISO je 1000*1200 mm. Nejčastěji se vyskytující rozměr v Evropě je 800*1200 mm, který vyhovuje i pro železniční dopravu. V námořní dopravě se
89
uplatňují palety o rozměrech 1200*1600 mm a 1200*1800 mm, plochy pro stohování paletových jednotek však musí mít pevný a trvanlivý povrch, odolný proti otěru. Zvláštní pozornost (především z pohledu ekologického) je věnována zajištění oběhu vratných palet – tj. poskytnutí prázdných palet, uvolněných po uskutečnění přepravy, témuž nebo dalšímu přepravci k nakládce nové zásilky. Tento problém je možno řešit v zásadě trojím způsobem: 1. organizováním výměnného paletového společenství (poolu); 2. používáním nevratných palet; 3. přechodem k jiným přepravním prostředkům a systémům (k přepravkám aj.). Uzavřením dohody mezi evropskými železničními správami o společném hospodaření s výměnnými paletami vznikl EPP – Evropský paletový pool9. Výměnné palety – tzv. europalety – mají půdorysný rozměr 800 *1200 mm. Musí odpovídat příslušným normám a nesou ochranou znaku EUR v oválu spolu s označením členské železnice, která je jejich vlastníkem. Přepravci v ČR se na EPP účastní na základě smluv, které uzavírají s oblastními přepravními ředitelstvími ČD, resp. fyzicky prostřednictvím výměnných stanic, vydávající jim palety při odeslání zásilky, a to v mezinárodní i ve vnitrostátní přepravě. Hmotnost palet se nezapočítává do celkové hmotnosti zásilky, čímž je přepravce zvýhodněn. Výměnné stanice také přijímají prázdné palety od přepravců po vykládce došlé zásilky. Roltejnery Jsou to přepravní prostředky na úrovni odvozených manipulačních (přepravních) jednotek (II. řádu), opatřené čtyřkolovým podvozkem. Vyhovují pro mezioperační manipulaci, skladové operace, kompletační operace, ložné operace, přepravu mezi objekty a vnější přepravu tam, kde nelze použít palety. Dominujícím užitím je kompletace spotřebního zboží ve skladech velkoobchodu nebo expedice potravinářských výrobních závodů spolu s rozvozem zboží do prodejen maloobchodu včetně přímého použití roltejnerů k prodeji zboží. Jsou mřížkové, drátěné nebo plnostěnné konstrukce, často opatřené víkem. Jejich odnímatelný podvozek může být použit i samostatně v kombinaci s přepravkami (pro lepší ochranu přepravovaného 9
EPP vznikl v roce 1961. Jeho členy jsou v současné době železnice Švýcarska (SBB), Rakouska (ÖBB), SRN (DB), (zakládající členové), dále Lucemburska (CLF), Belgie (SNCB), Holandska (NS), Francie (SNCF), Itálie (FS), Dánska (DSB), Norska (NSB), Švédska (SJ), ČR (ČD od roku 1993, původně ČSD od roku 1964), SR (ŽSR), Maďarska (MÁV), Polska (PKP), Chorvatska (HZ) a Slovinska (SZ).
90
zboží je možné přes roltejnery navléci průhlednou plastovou fólii). Půdorysný rozměr roltejnery je zpravidla 600*800 mm, nosnost 300 – 500 kg a výška kolem 1500 mm. Manipulace s roltejnery je ruční nebo mechanizovaná či automatizovaná pomocí poděsných dopravníků nebo pomocí vidlicových vozíků. Přepravníky Přepravníky jsou přepravní prostředky na úrovni přepravních (manipulačních) jednotek II. řádu, určené zpravidla pro kapalný, kašovitý nebo sypký materiál. Tvoří zcela nebo zčásti uzavřenou jednotku pro přemísťování materiálu, způsobilou k opakovanému používání, upravenou pro pohotovou manipulaci, a to mechanizovanou nebo automatizovanou. Používá se pro mezioperační manipulaci, skladové operace a závodovou přepravu uvnitř výrobních areálů. Jsou to např. kovové nebo polyetylénové nádoby o objemu 500 – 600 l, opatřené horním (plnicím) a dolním (vypouštěcím) otvorem popřípadě bočním otvorem, vložené
do
rámu
svařeného
z ocelových
profilů,
uzpůsobeného
k manipulaci
vysokozdvižnými vozíky nebo k zavěšení na poděsný dopravník či na vozík (kočku) podvěsné jednonosníkové drážky. Přepravníky jsou obvykle stohovatelné. Kontejnery Kontejner je přepravní prostředek, tvořící zcela nebo zčásti uzavřený prostor, určený k přemísťování materiálu, má technické charakteristiky a dostatečnou pevnost pro opakované používání a takovou konstrukci, která usnadňuje přepravu jedním nebo několika druhy dopravy bez překládky vlastního obsahu. Kontejnery jsou vhodné k vnější (dálkové) přepravě včetně souvisejících ložných operací. Konstrukce kontejnerů umožňuje jejich snadné plnění a vyprazdňování. Jsou určené k závěsnému nebo k vidlicovému způsobu manipulace, ve zvláštních případech – letecké kontejnery – k valivému způsobu manipulace. Aby přepravní prostředek mohl být nazýván kontejnerem, musí mít vnitřní objem (ložný prostor) alespoň 1 m3. Malé
kontejnery
jsou
přepravní
prostředky
na
úrovni
odvozených
přepravních
(manipulačních) jednotek II. řádu. Mají ložný prostor do 14 m3 a maximální brutto10 hmotnost do 10 000 kg. Zde např. patří přepravní skříně používané pro přepravu kusových zásilek. 10
brutto = hrubá
91
Velké kontejnery jsou
přepravní prostředky
na úrovni odvozených přepravních
(manipulačních) jednotek III. řádu. Mají ložný prostor větší než 14 m3 nebo jejich maximální brutto hmotnost přesahuje 10 000 kg. Zde např. patří mezinárodně normalizované kontejnery ISO řady 1. Tyto kontejnery se dále dělí na:
univerzální, uzavřené nebo kryté, skříňového tvaru, pro předem neurčené druhy materiálu, manipulovatelné obvyklými manipulačními prostředky, chránící obsah před povětrnostními vlivy;
speciální, pro předem určené druhy materiálu, vyhovující zvláštním podmínkám pro jejich přepravu a manipulaci. Speciální kontejnery mohou být:
o s otevřený vrchem (open top) – s ohebným a pohyblivým nebo s odnímatelným krytem (např. plachtou) namísto střechy, o s plošinovým spodkem a s úplnou nástavbou – tj. s podélnými díly, které přenášejí zatížení a jsou trvale připevněny ve vrchu mezi čely kontejneru, o s plošinovým spodkem a s neúplnou nástavbou s pevnými čelními stěnami – bez podélných dílů – zatížení se přenáší konstrukcí spodku kontejneru, o s plošinovým spodkem a s neúplnou nástavbou se skládacími čelními stěnami – bez podélných dílů, ale s příčnými díly, které spojují rohové prky – zatížení se přenáší konstrukcí spodku kontejneru, o s plošinovým spodkem a s neúplnou nástavbou s volně stojícími sloupky –bez jakéhokoliv příčníku, připevněného ke kterémukoliv sloupku,
plošinové (flat) - v podobě ložné plošiny bez jakékoliv nástavby;
nádržkové – uzavřené pro kapalný, plynný nebo sypký materiál;
termické – uzavřené s regulovanou vnitřní teplotou - izolované, chladicí nebo chlazené, vyhřívací nebo vyhřívané popř. s kombinovanou funkcí.
Zvláštním druhem velkých kontejnerů jsou letecké kontejnery, jejichž tvar, rozměry a konstrukce vycházejí z požadavků letecké dopravy. Tyto kontejnery musí mít, podobně jako letecké palety, nízkou vlastní hmotnost (zhotovují se z hliníku, umělých hmot, speciální lepenky apod.), omezený tlak na podlahovou plochu. Základní způsob manipulace – manipulace valivá, pomocí válečkových nebo kuličkových dopravníků a dopravníkových tratí. 92
Pro plnění všech velkých kontejnerů platí závazné pokyny, mimo jiné přikazující rovnoměrně rozdělit náklad, aby těžiště bylo co nejníže a co nejblíže středu kontejneru, náklad naložit, případně upevnit tak, aby se zamezilo jeho posunutí nebo převrhnutí, nalehnutí na dveře kontejneru či poškození kontejneru. Výměnné nástavby Jsou to přepravní prostředky na úrovni odvozených přepravních (manipulačních) jednotek (III. řádu). Podobně jako kontejnery tvoří zcela nebo zčásti uzavřený prostor určený k přemísťování materiálu. Mají také trvalé technické charakteristiky a dostatečné pevnosti pro opakované použití i konstrukci usnadňující přepravu a to v silniční dopravě nebo ke kombinované silniční a železniční dopravě. Jsou určeny k přepravě silničními nákladními vozidly – univerzálními nosiči (nákladními automobily, přívěsy nebo návěsy), s jejichž podvozky jsou kompatibilní, event. k přepravě železničními nákladními (plošinovými) vozy. Jsou
upraveny
pro
pohotovou
manipulaci,
výlučně
mechanizovanou
(popř.
automatizovanou, kterou s nimi provádějí buď silniční vozidla (samoobslužná vozidla) nebo portálové jeřáby, či jiné manipulační prostředky (zpravidla pomocí bočních chapadel). Obrázek 21 - Výměnná nástavba (resp. silniční návěs)
Zdroj: www.zelpage.cz
Výměnné nástavby jsou vhodné k vnější (dálkové) přepravě včetně souvisejících ložných operací. Výhodou výměnných nástaveb obecně je:
93
odpoutání nakládky a vykládky vozidla od vlastního plnění a vyprazdňování nástavby, které může probíhat postupně v delším časovém úseku. Nástavba může sloužit i jako dočasný mobilní zásobník či sklad. Časové využití vozidla se výrazně zvyšuje, což příznivě ovlivňuje hospodárnost provozu;
možnost použít k jednomu silničnímu vozidlu jako k univerzálnímu nosiči celou řadu univerzálních a speciálních nástaveb a v rámci jediného systému tak uspokojit širokou škálu potřeb, a to i značně specifických. U nástaveb schopných kombinované přepravy přistupuje výhoda omezení jízd silničních vozidel jen na místní svoz a rozvoz a překonání rozhodující vzdálenosti železniční přepravou.
Lichtery Neboli člunové kontejnery jsou přepravní prostředky na úrovni odvozených přepravních (manipulačních) jednotek (IV. řádu). Jsou určeny k dálkové kombinované vnitrozemské vodní a námořní přepravě a k souvisejícím ložným operacím v BC systémech (Barge Carrier Systems, tzv. bárkové systémy). Tvoří uzavřený prostor k přemísťování volně loženého či paletizovaného materiálu nebo materiálu loženého v kontejnerech ISO řady 1. V jejich konstrukci jsou spojeny funkce člunů pro plavku na řekách a v průplavech s funkcemi velkých kontejnerů. Při vnitrozemské plavbě se spojují do tlačných souprav, v námořní plavbě jsou přepravovány speciálními loděmi (nosiči). Jsou uzpůsobeny k mechanizované nakládce a vykládce vůči námořnímu nosiči, která se děje: -
pomocí palubního portálového jeřábu na nosiči;
-
pomocí zdvižné plošiny na nosiči;
-
přímým vplouváním do nosiče (float on/float off).
Lichtery mají celkovou konstrukci s plochým dnem a vybavení obvyklé pro nákladní čluny. Výhodnost BC systémů spočívá v masivních časových a tím i nákladových úsporách. Úspora času je asi 60 % ve srovnání s tradičnímu způsobem přepravy a manipulace kusového, resp. paletizovaného materiálu. Čím větší jsou používané lichtery, tím vyšší je úspora. Nakládky a vykládka námořního nosiče lichtery probíhá mimo přístavní terminály, tj. bez eventuálního čekání na jejich volnou kapacitu. Nezatěžuje také rejdaře příslušnými poplatky. Díky BC systémům mohou být efektivně dostupné i říční cesty tam, kde v ústí řek nejsou kvalitně vybavené přístavy. 94
8
Balení zboží
Obal lze chápat jako prostředek chránící výrobek především před ztrátou a poškozením, které by během manipulace, přepravy, skladování či prodeje mohl utrpět. Obal zároveň spoluvytváří manipulační nebo přepravní jednotku, současně však nese důležité informace pro identifikaci jeho obsahu a identifikaci odesílatele a příjemce, pro volbu správného způsobu manipulace, přepravy a uložení ve skladech a v překladištích apod. Obsahuje také informace, které jsou důležité pro spotřebitele. Obal svým provedením může napomáhat prodeji a propagovat podnik. Jedná se tedy o ochrannou, manipulační, informační a prodejní funkci obalů. Obal zpravidla plní několik funkcí současně - záleží na tom, o jaký druh obalu se jedná:
Spotřebitelský obal slouží pro jeden výrobek, pro sadu výrobků (sdružený obal) nebo pro malý počet kusů téhož výrobku (skupinový obal) určený ke konečné spotřebě. Plní funkci ochrannou, která oddělením spotřebitelského obalu od distribučního (přepravního) obalu v maloobchodní prodejně ustupuje do pozadí. Hlavní funkcí v posledním článku logistického řetězce se tak stává funkce prodejní a funkce informační, které jsou zaměřené na kupujícího (spotřebitele). Za specifickou lze považovat funkci informační, využívanou maloobchodem k identifikaci zboží u pokladních terminálů, kdy se v široké míře uplatňuje označování spotřebitelských obalů čárovým kódem, samolepicími etiketami, visačkami apod. Funkce spotřebitelského obalu jsou výrazně diferencovány podle charakteru výrobku. S ohledem na ekologii se dnes často používají zjednodušené obaly z recyklovatelných materiálů.
Distribuční obal je vnější obal, který představuje mezičlánek mezi spotřebitelským obalem a přepravním obalem. Obvykle mívá podobu kartonu nebo podložky kryté smrštitelnou fólií. Hlavní je funkce ochranná a manipulační, které se uplatňují ve skladech, během přepravy a manipulace až po doplňování zboží v prodejních prostorech maloobchodních prodejen. Distribuční obaly spoluvytvářejí základní manipulační jednotky I. řádu, popř. odvozené manipulační (přepravní) jednotky II. řádu. Informační funkce distribučního obalu je zaměřena na potřeby identifikace zboží v jednotlivých článcích logistických distribučních řetězců, jimiž výrobek prochází. Informace jsou často ve formě čárového kódu, přičemž jako nosiče mohou sloužit samolepicí štítky (etikety), což umožňuje používat standardní obaly (např. kartony), a to i opakovaně (vratné obaly). 95
Přepravní obal je vnější obal přizpůsobený přepravě výrobků. Během přepravy včetně ložných operací plní funkci ochrannou, při ložných operacích plní funkci manipulační. Jako vnější obal bývá často vystaven déletrvajícímu nebo opakovanému působení mnoha mechanických, povětrnostních a dalších vlivů a jeho konstrukce tedy musí být pevnější než u ostatních druhů obalů. Nejčastěji mívá podobu bedny nebo většího kartonu, zhotoveného např. z vlnité lepenky (vícevrstevné, nepropustné). Přepravní obaly spoluvytvářejí přepravní jednotku, resp. odvozenou manipulační jednotku II. řádu pomocí palet. V informační funkci přepravních obalů se uplatňují standardizované formy označení odesílatele a příjemce, informace o obsahu, hmotnosti, vizuální znaky pro správný způsob manipulace atd. Pokud je přepravní obal vystaven očím veřejnosti, může působit jako propagační médium (tzn. na obale je logo a jméno firmy).
Samotná konstrukce obalu se vždy řídí:
vlastnostmi materiálu;
způsobem a podmínkami manipulace a přepravy;
různými obchodními hledisky.
Současně je důležité brát v úvahu také rizika, která můžou být specifická podle druhu baleného materiálu:
riziko poškození při manipulaci, skladování, přepravě;
riziko škod díky klimatickým vlivům;
riziko škod působením chemických či biologických vlivů;
riziko krádeže.
Nároky na obal jsou tím vyšší:
čím delší je přepravní vzdálenost;
čím rozmanitější jsou použité přepravní a manipulační prostředky;
čím větší je počet manipulačních operací;
čím masivnější jsou horizontální a vertikální tlaky, jimž je obal vystaven (při stohování, při jeřábové manipulaci apod.);
96
čím častější a intenzivnější jsou čelní a boční rázy a vibrace (během železniční a silniční přepravy aj.);
čím výraznější jsou rozdíly teplot;
čím častěji připadá v úvahu aktivní spontánní zásah lidí (hlavně kvalifikovaných) do manipulačního procesu;
čím větší je nebezpečí úmyslného poškození obalu (kvůli krádeži obalu);
čím náročnější je spotřebitel na uchování užitné hodnoto výrobku a na pohodlí při jeho spotřebě aj.
Rozměry obalů řídí normami, které zaručují vzájemnou rozměrovou návaznost jednotlivých druhů obalů, včetně návaznosti na palety tak, aby byla maximálně využita jejich ložná plocha. Výchozím rozměrovým modulem podle ISO je 600*400 mm. Vhodné balení má mít rovněž dobrou návaznost na manipulační zařízení, které konkrétní podnik používá, má umožňovat co nejefektivnější využití skladového prostoru a ložného prostoru používaných dopravních prostředků.
8.1 Funkce balení O různých funkcích v rámci jednotlivých druhů obalů jsme se zmínili v předchozím textu. Obecně lze konstatovat, že balení plní svou funkci jak v oblasti marketingu, tak i v logistice. Z pohledu marketingu poskytuje obal zákazníkovi informace o výrobku a podporuje prodej výrobku prostřednictvím svého barevného provedení nebo formy. Z hlediska logistiky je základní funkcí balení uspořádání, ochrana a identifikace výrobků a materiálů. Činnost balení tak zabírá obvykle dodatečný skladový prostor a přidává zboží na váze11. Balení z pohledu logistiky plní následující funkce: 1. uzavření výrobku – než se výrobek může přesunout z jednoho místa na jiné, musí být do něčeho uložen a uzavřen. Pokud se obal roztrhne, výrobek se může poškodit nebo ztratit, v případě nebezpečných materiálů může dojít k i ke znečištění životního prostředí; 11
Progresivní typy obalů (např. kontejnery z vlnitého plechu, pěnové obaly, balení do smrštitelných folií,
páskování) již dnes minimalizují tyto nevýhody balení.
97
2. ochrana výrobku – ochrana výrobků před poškozením nebo ztrátami v důsledku vnějších vlivů (vlhkost, prach, hmyz, infikování); 3. rozdělení – zmenšení výstupu průmyslové výroby na „spotřebitelskou“ velikost, tj. rozdělení hromadných dodávek výrobků na menší množství, která jsou pro spotřebitele výhodnější; 4. sjednocení velikostí přepravovaných jednotek – sdružení jednotlivých balení do balení, která mají jednotnou velikost (např. uložení jednotlivě balených výrobků do kartónových krabic standardních rozměrů). Tato sekundární balení (krabice) se pak na paletě zabalí smrštitelnou fólii a palety se naloží např. do kontejneru; tento způsob balení zmenšuje nutný počet manipulací se zbožím; 5. vhodnost pro spotřebitele – obal má přispívat k tomu, aby zákazník nemusel vynakládat příliš mnoho času na rozbalení výrobku; 6. komunikace – neméně důležitá logistická funkce, jde o použití jednoznačných, snadno pochopitelných symbolů pro zákazníka (např. systém univerzálních výrobkových kódů).
8.2 Vliv balení na náklady a zákaznický servis V minulosti se při logistickém rozhodování souvislost mezi balením, resp. používanými obaly a tomu odpovídajícími náklady často přehlížela. Dnes je zřejmé (když bereme v úvahu stovky či tisíce takto balených výrobků distribuovaných ročně), že i rozhodnutí v oblasti balení výrobků ovlivňují nejen logistické náklady, ale i úroveň zákaznického servisu. Vhodně zvolené obaly, které budou dostatečně naplněny (tj. bude použito méně výstelky), můžou pro podnik představovat značné úspory nákladů. Také zákazníkům může vhodně zvolený obal zabírat méně jejich skladového prostoru, tj. budou také moci dosáhnout značné úspory nákladů, dále příp. přepravních nákladů (vhodně zabalené zboží zabere méně ložného prostoru příslušného dopravního prostředku) apod. Balení je v posledních letech spojováno i s oblastí ochrany životního prostředí, recyklací a opětovného použití balicích materiálů. Investicemi do efektivního balení může podnik ušetřit značné finanční prostředky. Zvolí-li vhodné balení, potom přínosy můžeme shrnout následovně:
lehčí balení může ušetřit náklady na dopravu; 98
pečlivé naplánování rozměrů (kubatury) balení může vést k lepšímu vytížení skladů i dopravy (dopravních prostředků);
balení, které lépe chrání zboží, může snížit míru poškozování zboží a požadavky na speciální manipulaci;
balení, které lépe vyhovuje ekologickým požadavkům, může podniku ušetřit náklady na likvidaci materiálů a zlepšit image podniku;
použitím vratných obalů se snižuje objem odpadových produktů, což vede jednak k úspoře nákladů a také k přínosům souvisejícím s ochranou životního prostředí.
Balení, systémy manipulace, skladové operace a přeprava jsou v rámci logistického systému podniku navzájem úzce propojeny a proto je důležité řídit je efektivně jako celek. Efektivitu těchto systémů lze zvýšit pomocí kvalitního informačního systému. Tabulka 5 – Požadavky na balení ve vazbě na další logistické činnosti Požadavky na balení Doprava Zvýšení rozsahu informací na obalech. Zvýšená ochrana balení. Zvýšená standardizace.
Dopady na logistickou činnost Snižuje opožďování dodávek; snižuje sledování ztracených zásilek. Snižuje míru poškození a krádeží během přepravy, ale zvyšuje váhu, a tím i náklady na přepravu. Snižuje náklady na manipulaci a čekací dobu vozidel na nakládku resp. vykládku; zvýšená standardizace rozšiřuje možnosti volby druhu dopravy a snižuje potřebu specializovaných dopravních zařízení.
Zásoby Zvýšená ochrana výrobků.
Snižuje krádeže a poškození pojištěním; zvyšuje dostupnost produktů (prodej); zvyšuje hodnotu výrobků a náklady na udržování zásob.
Skladování Zvýšený rozsah informací na obalu. Zvýšená ochrana výrobků.
Zvýšená standardizace. Komunikace Zvýšený rozsah informací na obalu.
Snižuje čas potřebný pro vyplnění objednávky a náklady na pracovní sílu. Zvyšuje využití skladového prostoru (stohování), ale na druhé straně i snižuje využití skladového prostoru, neboť se zvyšuje velikost zabalených výrobků. Snižuje náklady na manipulaci s materiálem. Snižuje rozsah jiných forem komunikace ohledně výrobků, např. telefonní hovory, jejichž cílem je sledování ztracených zásilek.
Zdroj: Lambert, 2005
99
9 Skladovací logistika Skladování je považováno za jednu z nedůležitějších aktivit logistického systému představuje spojovací článek mezi výrobci a zákazníky. Je to taková část logistického systému, která zabezpečuje uskladnění produktů (surovin, dílů, rozpracovaných a hotových výrobků) v místech jejich vzniku a také mezi místem vzniku a místem jejich spotřeby. Spotřebitelé i výrobci jsou sice geograficky vzdáleni, ale jsou navzájem propojeni prostřednictvím koupěschopné poptávky a jejího uspokojení. Prostředníkem uspokojení poptávky zákazníků je právě sklad, protože výroba vyrábí výrobek v čase, který je pro ni výhodný, kdežto spotřebitel jej žádá v čase, ve kterém výrobek potřebuje. Sklady tak umožňují překlenout nejenom prostor, ale i čas. Management podniku v rámci navržení vlastních skladových systémů musí učinit tato důležitá rozhodnutí: -
vybavenost skladu vč. správy a řízení;
-
rozsah a centralizace skladů;
-
vlastní nebo cizí sklady;
-
stanoviště skladu;
-
úroveň zásob udržovaných ve skladu a další.
Existuje řada faktorů, ovlivňujících konkrétní podobu podnikového skladování: -
odvětví;
-
podniková strategie;
-
charakter výrobku;
-
ekonomické podmínky;
-
konkurence;
-
sezónnost poptávky, atd.
Obecně lze stanovit 4 základní způsoby skladování: 1. volně na zemi - materiál je volna nasypán na hromadu (uhlí, písek aj.) nebo každý kus materiálu anebo manipulační jednotka jsou volně uloženy na 100
podložkách na zemi nebo podlaze (velké stroje, odlitky, zařízení, bedny s materiálem aj.); 2. volně v zařízení - znamená to, že materiál netvoří manipulační jednotku a je uložen volně v regálech nebo v zásobnících; 3. s manipulační jednotkou bez zařízení - manipulační jednotky, utvořené z materiálu jsou stohovány a stohy tvoří řady, dvouřady nebo bloky; 4. s manipulační jednotku v zařízení - při tomto skladování je materiál uložen v zařízení nepohyblivě - tj. v regálech příhradových rovinných; nebo v zařízení pohyblivě - tj. v regálech příhradových spadových nebo dopravnících podlahových, popřípadě poděsných.
9.1 Funkce skladování Skladování představuje mezičlánek mezi výrobci a zákazníky – z toho vyplývají i jeho základní funkční aktivity: 1. PŘESUN -
příjem zboží - vyložení, vybalení, aktualizace záznamů, kontrola stavu zboží, překontrolování průvodní dokumentace;
-
transfer či ukládání zboží - přesun produktů do skladu, uskladnění a jiné přesuny;
-
kompletace zboží podle objednávky – přeskupování produktů podle požadavků zákazníka; tato funkce je určena pro tvorbu sortimentu v obchodě nebo pro tvorbu sortimentních druhů podle potřeb individuálních provozů v průmyslových podnicích, protože dostupné materiály na trhu ne vždy odpovídají konkrétním výrobně technickým požadavkům;
-
překládka zboží - z místa příjmu do místa expedice, resp. vynechání uskladnění;
-
expedice zboží - zabalení a přesun zásilek do dopravního prostředku, kontrola zboží podle objednávek, úpravy skladových záznamů aj.
2. USKLADNĚNÍ -
přechodné uskladnění – uskladnění nezbytné pro doplňování základních zásob;
101
-
časově omezené uskladnění – týká se zásob nadměrných, kdy důvodem držení může být sezónní či kolísavá poptávka, nutná úprava výrobků, spekulativní nákupy, zvláštní podmínky obchodu atd.;
3. INFORMACE -
o stavu zásob, stavu zboží v pohybu, umístění zásob; o vstupních a výstupních dodávkách, o zákaznících, personálu a využití skladových prostor (elektronická výměna dat, technologie čárových kódů aj.).
Další funkce skladů:
vyrovnávací funkce – při vzájemně odchylném materiálovém toku a materiálové potřebě z hlediska jejich kvantity nebo ve vztahu k časovému rozložení (např. nejmenší množství odběru nebo kontingentování na straně zásobování, rozdílné kapacitní profily v jednotlivých provozních úsecích);
zabezpečovací funkce – vyplývá z nepředvídatelných rizik během výrobního procesu a kolísání potřeb na odbytových trzích a časových posunů dodávek na zásobovacích trzích;
spekulační funkce – vyplývá z očekávaných cenových zvýšení na zásobách a odbytových trzích;
zušlechťovací funkce – zaměřená na jakostní změny uskladněných druhů sortimentu (např. stárnutí, kvašení, zrání, sušení). Často jsou označovány jako produktové sklady, protože se jedná o skladování spojené s výrobním procesem.
Podniky udržují zásoby ve skladech z více důvodů: -
snaha o dosažení úspor z nákladů na přepravu
-
snaha o dosažení úspor ve výrobě
-
využití množstevních slev (při nákupu většího množství produktů)
-
snaha o udržení dodavatelského zdroje
-
podpora zákaznického servisu (strategie držení pojistných zásob)
-
schopnost reakce na změny na trhu (sezónnost, výkyvy v poptávce)
-
překlenutí časových a prostorových rozdílů mezi výrobcem a zákazníkem 102
-
dočasné uskladnění materiálů, které mají být zlikvidovány nebo recyklovány, atd.
Současné sklady často představují spíše „průtokové body“ místo „úschoven“, protože moderní logistické podniky stále více zásoby nahrazují informacemi, nakupují v menších množstvích a sklady používají jako konsolidační body. Čím pohotovější logistický systém, tím menší vzniká potřeba skladování. V minulosti bývaly plány výroby a objemy produkce založeny na kapacitě výrobního závodu – vyrábělo se s očekáváním, že se vše prodá. Pokud se produkce vyrábí rychleji, než je ji možno prodat, začíná se hromadit ve skladu výrobního závodu. Pokud nelze urychlit odbyt, výrobní závod zpomalí tempo výroby, dokud se nabídka nedostane do rovnováhy s poptávkou. Skladování tedy absorbovalo nadměrnou produkci a tím vykonávalo funkci úschovy produktů. Současný systém skladování je však silně závislý na informacích, na stálém monitorování poptávky – potom není nutné vytvářet zbytečné rezervy. Sklady místo úschovy skutečně slouží jako průtokové centrum, protože přesouvá produkt blíže k zákazníkovi. Pokud i dnes v podnicích dochází k neefektivnímu způsobu skladování, lze u nich vysledovat některé z následujících příznaků:
Přebytečná nebo nadměrná manipulace.
Nízké využití skladové plochy a prostoru.
Nadměrné náklady na údržbu.
Zastaralé způsoby příjmu a expedice zboží, aj.
Konkurence na trhu však vyžaduje stále dokonalejší systémy manipulace, uskladnění a vyhledávání zboží, zdokonalené systémy balení a expedice apod. Pro provoz skladu je velmi důležitá optimální kombinace manuálních a automatizovaných manipulačních systémů a samozřejmě efektivní informační systém.
9.2 Členění skladů Podle druhu skladovacích činností:
speciální komoditní sklady – jsou určeny pro skladování a manipulaci pouze některých druhů zboží, jako např. sklady obilí, kávy, tabáku atd. Vyžadují mnohdy speciální zacházení;
103
sklady hromadných substrátů, kapalin – jako např. ropy, kyselin, chemikálií, olejů, vína apod., a materiálů sypkých či hrudkovitých;
chladírny a mrazírny – jsou určeny pro skladování výrobků podléhajících zkáze a potravin určených pro dlouhodobé skladování, jako např. maso, ryby apod.;
sklady spotřebního zboží – se specializují na některé druhy zboží, jako např. nábytek, ledničky, textilie, potraviny apod.;
sklady smíšeného zboží – sklady které nevyžadují speciální obsluhu a v nichž se dá používat univerzální mechanizační zařízení;
sklady pro veřejnost – sklady, kde si obyvatelé mohou uskladnit svůj majetek, nesouží tedy ke skladování zboží či materiálů;
celní sklady.
Dnes je využíváno rovněž skladování v přepravních obalech (především v kontejnerech), s čímž je možné se setkat především v přístavech a v dopravních terminálech. Podle teritoriálního rozmístění:
sklady výrobně orientované – volí se tehdy, když je výroba materiálně náročná na suroviny, polotovary, materiály i energii. Je zde nutné udržovat vysoký stav zásob a tak jiná hlediska, např. přepravní náklady, jsou až druhotnou úlohou;
sklady spotřebitelsky tržně orientované – jsou budovány v místě spotřeby výrobků. Poskytují široký okruh služeb. Z nich nejvýraznější je třídění zásilek a jejich přeprava do míst vlastní spotřeby. Minimalizují se tím nálady na rozvoz, protože se zásilky rozvážejí pravidelně a na krátké vzdálenosti. Výrobky od výrobků se zase převážejí ve velkém, což je pochopitelně výhodnější a lacinější.
mezilehlé sklady – se budují především v případech, když se obsluhuje velké rozsáhlé území, když se jedná o rozsáhlé trhy.
Podle funkce v zásobovacím systému:
provozní sklady – jsou charakterizované tím, že plní tri základní funkce skladů, a to příjem zboží, jeho přejímka, skladování, kompletace, expedice a rozvoz zboží do maloobchodu;
104
poloprovozní sklady – sklady, které nemají příjem (tj. bez centrálního příjmu a přejímky zboží) nebo nemají expedici (tj. s příjmem a přejímkou), tzn. část zboží je vždy převezena ze skladu provozního nebo do skladu provozního, kde se vykonají zbylé operace a zboží se většinou kompletuje s jiným sortimentem pro rozvoz;
sklady odlehčovací – sklady, kam se pouze zboží přesunuje na určitou přechodnou dobu (bez příjmových a expedičních operací) z kapacitních důvodů - např. pro sezónní předzásobení, posezónní uskladnění, pomalu obrátkové zboží, neprodejné zboží (v provozním skladu zabíralo cennou plochu) aj.
cash-and-carry sklady – se samoobslužnou formou volného výběru zboží. C&C sklady mají zvláštní režim provozu – obvykle bývají relativně samostatnou součástí provozního sortimentního skladu spotřebního zboží, protože jsou určeny pro drobné podnikatele (obchodníci, hoteliéři, restauratéři, řemeslníci) s podnikatelským oprávněním a spolu se samoobslužným odběrem si zákazníci zajišťují i individuální odvoz vybraného a zaplaceného zboží.
tranzitní sklady – v železničních uzlech, v přístavech atd., určených k přechodnému skladování zboží před jeho definitivním umístěním v provozním velkoobchodním skladu.
konsignační sklady – sklady dodavatele zejména importovaného zboží, náhradních dílů, příslušenství aj., určené k pravidelnému nebo nepravidelnému odběru zboží odběratelskými firmami.
zásobovací sklady – materiálu, surovin, polotovarů, montážních prvků a součástí, zřizované výrobními organizacemi pro předzásobení v zájmu plynulosti výroby.
Podle stavebně - technického provedení skladu:
uzavřené sklady – sklady uzavřené ze čtyř stran;
kryté sklady (přístřešky) – sklady, které mají zastřešení, případně 1 – 3 strany, nikoliv však všechny 4 strany, tím se liší od skladů uzavřených. Tyto sklady, nazývané také jako přístřešky, slouží pro zboží, které nevyžaduje důsledné oddělení od vnější temperatury;
otevřené sklady (složiště) - jde o volné skladování zboží na vyhrazené ploše; 105
výškové sklady – jsou druhem skladů uzavřených, jejich výška od 8 do 20 metrů, výjimečně i vyšší;
halové sklady – jednopodlažní sklady s výškou do 6 metrů;
etážové sklady – sklady, které mají skladovou kapacitu rozloženou do dvou nebo více podlaží.
Podle klasifikace stanoviště:
vnitřní (interní) sklad – sklad, který je umístěn uvnitř plochy průmyslového závodu;
vnější (externí) sklady – sklady, které se pro nedostatek místa budují nebo slouží ke zkracování vzdáleností mezi podniky a jejich (zahraničními) dodavateli nebo odběrateli.
Podle stupně centralizace:
centralizované sklady – sklad, ve kterých se zásoby koncentrují na jednom místě uvnitř jednoho provozu;
decentralizované sklady – skladování je prováděno na různých stanovištích v rámci závodu.
Podle specializace:
specializované sklady;
univerzální sklady.
Podle správy skladu:
veřejné a nájemné (cizí) sklady – sklady, které jsou spravovány jinými hospodářskými jednotkami (např. logistickou firmou, skladištěm, zákazníkem). Jsou určeny pro stálou i náhodnou klientelu PO, FO, event. i soukromých osob. Tyto sklady jsou technicky lépe vybaveny a mohou poskytovat různé služby. Cizí sklady mají kromě vysokého stupně profesionality a technického vybavení mnoho jiných předností. Jsou především úzce spojeny s dopravní soustavou a mohou využívat všechny do úvahy přicházející dopravních prostředky bez větších problémů. U rozsáhlejších trhů jsou výrobci i obchodníci více méně nuceni využívat profesionální skladovací formy již z toho důvodu, že skladovací podniky disponují široce rozvětvenou sítí skladů 106
rozmístěných na velkém území a při různých dopravních tepnách, takže jejich služby jsou nenahraditelné;
vlastní sklady – jejich vedení se uskutečňuje oddělením vlastního podniku. Tyto sklady jsou ovšem lacinější a často i operativnější a přispívají ke zkrácení objednacího a skladovacího cyklu, přičemž odpadá čas přesunu zásob ze skladu do místa spotřeby. U výrobních zásob se tento čas překlenuje tím, že se zásoby vytváření přímo na pracovišti nebo při něm.
Důležitost rozhodování managementu podniku o využívání vlastních nebo veřejných skladů byla již jednou zmíněna. V následujících tabulkách jsou přehledně obsaženy výhody a nevýhody obou řešení: Tabulka 6 - Výhody a nevýhody veřejných skladů Veřejné sklady -
Výhody úspora kapitálu – žádné kapitálové investice; přizpůsobení sezónnosti – větší skladový prostor v období zvýšených požadavků; snížení rizika zastarávání zařízení skladu; pružnost – krátkodobé závazky vůči skladům; daňové výhody – daň z majetku, oddálení DPH a cla aj.
-
-
Nevýhody časté komunikační problémy – nekompatibilita počítačových terminálů aj.; nedostatečný rozsah služeb – týká se jen některých lokalit; nedostatek prostoru – skladový prostor nemusí být vždy v požadovaném čase k dispozici aj.
Zdroj: vlastní zpracování
Tabulka 7 - Výhody a nevýhody soukromého skladování Soukromé skladování -
-
Výhody lepší míra kontroly – přímá kontrola nad skladovaným zbožím; vyšší pružnost; menší náklady – méně nákladné, pokud je sklad využíván z dlouhodobého hlediska; lepší využití lidských zdrojů; daňově uznatelné náklady – např. odpisy; aj.
Zdroj: vlastní zpracování
107
Nevýhody nižší pružnost – z krátkodobého hlediska; finanční omezení – příliš vysoké náklady na zřízení nového skladu; aj.
Podle stupně mechanizace používané skladové technologie:
sklady automatizované – sklady, které mají části pohybu zboží skladem zautomatizované (uložení, skladování, vyvezení zboží pro expedici);
plně automatizované sklady – mají automatizované téměř všechny nebo všechny manipulační procesy (příjem, uložení, skladování, vyvezení, kompletace); tyto sklady jsou velice nákladné na provoz, proto jich není mnoho;
vysoce mechanizované sklady – představují sklady s progresivní technologií, s určitými prvky automatizace (paletizace, stohování, zakládání paletových jednotek do regálu aj.), a lidský činitel zůstává zprostředkovatelem. Tento skladovací systém je zatím ekonomicky nejvýhodnější z pohledu kapitálové náročnosti, provozních nákladů, kvality pracovních procesů a jejich efektivnosti;
mechanizované sklady – sklady, kde jsou uplatněny mechanizační prostředky pro manipulaci se zbožím (nízkozdvižné a vysokozdvižné vozíky, nákladní výtahy atd.);
ruční sklady – sklady, kde převažuje ruční manipulace.
Podle průtoku zboží:
průtokový sklad – sklad, kterým zboží prochází od příjmu po vyskladnění, většino ve směru přímky, případně při odbočení do pravého úhlu. Zboží má jednosměrný pohyb ve skladu, neruší se vzájemné činnosti příjmu a vyskladnění;
hlavový sklad – představuje sklad, kde příjem i vyskladnění je na jedné straně. Tento systém představuje určité nebezpečí křížení cest zboží. Uplatňuje se buď u malých skladů, kde pro malý počet pracovníků a mechanizačních prostředků toto nebezpečí nehraje v podstatě roli, nebo u automatizovaných skladů, kde je možno pomocí dopravníkových systémů zajistit křížení cest zboží na různých úrovních a tedy opět nedochází k negativním důsledkům. Výhodou hlavových skladu u automatizovaných provozů je zkrácení vnitřních cest zboží a možnost jednoznačné orientace automaticky u pracujících mechanismů, které mají jeden výchozí bod pro uskladňovací i vyskladňovací operace.
108
9.3 Faktory ovlivňující velikost a počet skladů Manažeři stojí často před strategickým rozhodnutím, týkajícím se velikosti a počtu skladů, které bude podnik v budoucnu využívat pro své podnikatelské aktivity. Velikost skladů Obvykle se velikost skladu hodnotí pomocí velikosti skladovací plochy (m2) nebo dle objemu skladovacího prostoru (kapacity – m3), který je k dispozici uvnitř daného zařízení. Při rozhodování o velikosti skladovacích prostor je třeba zohlednit řadu faktorů:
jaké výrobky se budou skladovat;
jaké skladovací a průvodní služby se budou požadovat;
jaké bude předpokládané množství skladovaných výrobků;
jaké druhy dopravních prostředků se použijí pro přepravu;
jaké přepravní balení a jaký stupeň (např. paletizace a kontejnerizace) se použije pro přepravu a skladování;
jaké rozsahy dodávek se budou uskutečňovat při příjmu a výdeji zboží;
jaké manipulační zařízení se použije při nakládce a vykládce a při manipulaci uvnitř skladu;
na rychlosti obratu skladovaného zboží, aj.
Počet skladů Při tomto rozhodování mají velký význam následující faktory, týkající se logistických nákladů: -
náklady spojené se ztrátou prodejní příležitosti;
-
náklady na zásoby;
-
náklady na skladování;
-
přepravní náklady.
Náklady ušlých příležitostí - jsou pro podnik velmi závažné, protože je lze jen obtížně kvantifikovat. Jsou rozdílné dle jednotlivých odvětví, podniků, výrobků; s růstem počtu skladů by pravděpodobně klesaly.
109
Náklady na zásoby – s počtem skladů se zvyšují, protože prakticky se na skladech udržují jak položky s rychlým, tak i pomalým obratem; v důsledku toho se zvyšují nároky na skladovací prostor. Náklady na skladování – také se s počtem skladů zvyšují. Více skladů znamená více skladovacího prostoru (vlastního nebo pronajatého); od určitého bodu však tyto náklady začínají klesat, a to především v případě pronajatých skladových prostor, kdy bývají často poskytovány množstevní slevy. Náklady přepravní – zpočátku klesají, pak rostou. Podnik musí do nich zahrnout náklady na vstupní i výstupní dopravu. Obecně platí, že použití menšího počtu skladů znamená nižší náklady na vstupní dopravu, protože výrobci můžou zboží expedovat ve větších objemech, ovšem stoupají náklady na přepravu zboží k zákazníkům. Pokud bychom neuvažovali náklady ušlých příležitostí, potom celkové náklady bývají logicky obvykle nižší při menším počtu skladů. Zákaznický servis, který podnik poskytuje svým zákazníkům, je však velmi důležitý – platí, že pokud jsou náklady ušlých prodejních příležitostí vysoké, bude pro podnik výhodnější rozšířit počet svých skladů. Management proto musí určit optimální počet skladovacích zařízení vzhledem k nastavené úrovni zákaznického servisu.
9.4 Analýza rozmístění skladů Analýza rozmístění skladů souvisí s analýzou prostorového uspořádání výrobního prostoru. Umístění výrobních i nevýrobních útvarů a pracovišť má totiž velký význam pro řešení otázek logistiky. Rozbor prostorového uspořádání výrobního procesu můžeme rozdělit na dvě části:
rozbor prostorového uspořádání všech výrobních i nevýrobních útvarů v podniku (včetně rozboru prostorového uspořádání výrobního, kontrolního, dopravního a jiného zařízení);
rozbor manipulace s materiálem, resp. rozbor materiálového toku.
Cílem analýzy prostorového uspořádání výrobního procesu je zhodnotit efektivnost a odhalit rezervy, které budou následně řešeny - přispět tak ke zlepšení časového sladění jednotlivých operací, ke zkracování dopravních cest, ke zjednodušení pohybu materiálu apod.
110
Organizace výrobního procesu směřuje k tomu, aby jednotlivé skupiny pracovišť byly umísťovány ve směru průběhu výrobního procesu (tj. liniově) a aby tak výrobní proces představoval jednosměrný (nejlépe nepřetržitý) výrobní proud. Výsledky tohoto rozboru slouží následně jako podklad pro vypracování technicko - organizačního projektu výrobního procesu, pro vypracování hlavního plánu výroby a detailních plánů jednotlivých úseků. Způsob rozmístění objektů a zařízení v podniku je ovlivňován zejména:
výrobkem (jeho složitostí, objemem výroby apod.);
použitou technologií;
specializací jednotlivých útvarů a pracovišť;
způsobem přemísťování;
skladováním materiálu;
výrobní infrastrukturou.
Souběžně s rozborem prostorového uspořádání všech výrobních i nevýrobních útvarů a zařízení se provádí rozbor materiálového toku, jehož cílem je odhalení rezerv v průběhu pohybu materiálu výrobním procesem. Lze konstatovat, že problematiku materiálových toků lze zkoumat nejen v rámci podniků a závodů, resp. objektů, ale i v rámci celých logistických distribučních řetězců. Mezi nejznámější metody, které se nejčastěji používají pro řešení prostorového uspořádání výrobních procesů a rozboru materiálových toků v podniku patří:
metoda souřadnic;
metoda trojúhelníková;
metoda CRAFT aj.
10 Manipulace s materiálem Rozhodování podniků v oblasti skladování (otázky o veřejném nebo soukromém skladování, o rozmístění, počtu a velikosti skladů atd.) úzce souvisí s rozhodnutím týkajícím se automatizace skladů, použitých manipulačních zařízení a systémů, ale také způsobů balení nebo nasazení počítačů pro řízení skladových operací. Toto rozhodnutí je o to závažnější,
111
protože systémy a zařízení pro manipulaci s materiálem představují pro podnik často jednu z největších kapitálových investic.
10.1 Manuální systémy manipulace s materiálem Jedním z hlavních způsobů tradičního skladování je využívání manuálních, resp. neautomatizovaných zařízení pro manipulaci s materiálem. Tato zařízení lze rozdělit podle následujících funkcí:
uskladnění a vyzvedávání zboží;
doprava a třídění položek;
expedice zboží.
Uskladnění a vyzvedávání zboží Především pomocí regálů, polic, zásuvek aj. Manuální systémy poskytují velkou míru pružnosti při vyzvedávání zboží, resp. kompletaci objednávek, protože využívají ten nejpružnější manipulační prvek – lidskou sílu. Skladové regály Jsou k nalezení ve většině skladů, kde slouží jako dočasné nebo trvalé zařízení pro uskladnění zboží. Jsou považovány za standardní vybavení skladů. Ve skladových regálech se obvykle uskladňuje zboží na paletách nebo zboží balené do větších ložných jednotek. Ložné jednotky se většinou ukládají do skladových regálů pomocí některého typu mechanického zařízení s obsluhou. Všechny typy skladových regálů jsou snadno přístupné za pomoci takových manipulačních zařízení, jako jsou např. vidlicové zvedací vozíky. Policové systémy Používají se zejména pro uskladnění malých součástek nebo dílů. Položky se většinou odebírají manuálně, takže regálová výška systému musí odpovídat fyzickému dosahu člověka (u manuální obsluhy max. 2 m). Regálová hloubka by neměla při vyšší rychlosti obratu převyšovat 0,4 m, jinak je možno volit hloubku poliček až do 0,8 m. Šířka jízdních tras mezi regály by se měla při manuální obsluze pohybovat mezi 0,75 – 0,85 m. Skladování se provádí na uzavřených příhradových podlažích z ocelového plechu nebo dřeva, ve více rovinách nad sebou. Policové systémy jsou ve srovnání s jinými systémy skladování poměrné levné, ale
112
kromě uskladnění malých dílů mají jen omezený rozsah použití. Rozměry skladů jsou závislé na:
skladovaném množství;
počtu různých druhů sortimentu (šířka sortimentu);
rychlosti obratu;
prostorech, které jsou k dispozici.
Spádové regály Používají se pro výrobky, které mají jednotnou velikost a tvar. Položky se nakládají do regálu zezadu a samospádem se pohybují směrem k přední části regálu, který je nakloněn dopředu, a kde položky odebírají pracovníci podle objednávek. Tyto systémy jsou vhodné pro sortiment s vysokou četností překládky - jakmile se z některého kanálu odebere jedna ložná jednotka, začne kolona položek rolovat dopředu. Aby se předešlo škodám, zavádějí se brzdné systémy. Zásuvkové a skříňové systémy Jsou vhodné pro drobné položky (matičky, spony, šroubky malé součástky a díly). Pracovníci mají k těmto položkám snadný přístup, protože výšky těchto systémů jsou max. do 2 metrů. Všechny výše jmenované systémy jsou systémy „pevné“, protože s nimi nelze hýbat. Sklady s posuvnými regály Jednotlivé druhy regálů se montují na podvozky (jde tedy o „pohyblivý“ systém). Podvozky jsou pojízdné na pojízdných nebo vodících kolejnicích v podlaze. Police, které se zrovna nepoužívají, se tak mohou posunout a připojit k sobě – to umožňuje maximální vytížení plochy, protože mezi jednotlivými policemi není potřeba mít standardně široké uličky. Doprava a třídění položek Při přepravě zboží uskladněného v regálech, policích nebo zásuvkách lze použít různé typy motorových nebo bezmotorových zařízení (vidlicové zvedací vozíky, jeřáby, ruční vozíky aj.). Ruční třídění položek je velice náročné na pracovní sílu - zahrnuje rozdělování a sdružování položek v návaznosti na konkrétní objednávky zákazníků. Pracovníci ve skladu musí zboží
113
fyzicky zkontrolovat a naložit na paletu nebo do krabice (kontejneru) určeného pro konkrétní zásilku. Je to časově náročný proces, který často podléhá lidským omylům. Expedice zboží Zahrnuje činnosti, jako je:
příprava zboží pro odeslání;
naložení zboží do dopravního prostředku aj.
K těmto činnostem se používají motorová nebo bezmotorová zařízení (nízko či vysokozdvižné vozíky, pásové dopravníky aj.), palety, různá balicí zařízení apod. Činnosti spojené s expedicí a příjmem zboží dále vyžadují i zařízení pro manipulaci s výstupními a vstupními dopravními a přepravními prostředky. Místa příjmu a expedice zboží proto představují důležitý prvek procesu manipulace s materiálem.
10.2 Automatizované systémy manipulace s materiálem Systémy automatického uskladňování a vyhledávání zboží, otáčivé zásobníky (karusely), zařízení na vyzvedávání krabic nebo kusových položek, pásové dopravníky, roboty, snímací systémy jsou dnes součástí moderních skladovacích zařízení. Je však nutno dodat, že jsou finančně velmi náročné. Automatizovaná zařízení pro manipulaci s materiálem lze rozdělit do stejných kategorií jako v případě neautomatizovaných zařízení, tj. na:
uskladnění a vyzvedávání zboží;
přeprava a třídění položek;
expedice zboží.
Mezi nejdůležitější zařízení pro uskladnění a vyzvedávání zboží patří systémy automatizovaného
uskladnění
a
vyhledávání
(AS/RS).
Ve
srovnání
s manuálním
uskladňováním a vyhledáváním zboží tyto systémy umožňují podstatně snížit náklady na pracovní sílu i na skladovou plochu, přičemž současně zvyšují přesnost informací o stavu skladových zásob.
114
Karusely (otáčivé zásobníky) Představují jednu z forem systému AS/RS. Jsou to mechanická zařízení, ve kterých jsou uloženy jednotlivé skladované položky; při vyhledávání položek se karusel otáčí (rotuje). Nejčastěji mají tato zařízení podobu horizontálních nebo vertikálních systémů. Automaticky řízené dopravní systémy (vozidla) Jsou to bateriová vozidla bez řidiče, ovládaná počítačem, který přiděluje jednotlivým vozidlům úkoly, vodí dopravní trasu a stanovuje místo uskladnění (resp. vyzvednutí) zboží. Tato zařízení se často používají v rámci automatizovaných skladových operací zahrnujících systémy AS/RS. Mezi přínosy automaticky řízených vozidel patří nižší náklady na manipulaci, snížení poškození zboží související s manipulací, zlepšená bezpečnost, spolehlivost a možnost napojení na jiné automatizované systémy. Obrázek 22 - Automaticky vedený vozík
Zdroj: www.logismarket.cz
Roboty Dalším typem zařízení používaného v různých fázích manipulace s materiály jsou roboty. V oblasti průmyslové výroby se používají již delší dobu, v posledních letech však robotika zaznamenala zvýšené použití i v mnoha dalších oborech.
115
Automatizace v oblasti expedice zboží se nejčastěji dotýká dvou fází expediční činnosti: balení a optického snímání údajů (prostřednictvím čárových kódů).
10.3 Čárové kódy S čárovým kódem se dnes setkáme prakticky na veškerých typech spotřebního zboží, které je baleno ve spotřebitelských obalech. Čárový kód je řada paralelních čar různých šířek, s různými rozestupy mezi jednotlivými čarami. V takto uspořádaných čarách jsou zakódovány takové informace jako písmena, čísla a zvláštní znaky. Čárové kódy se čtou opticky tak, že se snímají paprskem světla. Informace obsažené v nich se přenášejí přímo do počítače nebo se ukládají a do počítačového systému se přenášejí souhrnně později. Čárové kódy jsou nejrozšířenějším způsobem pro označování pasivních prvků pro automatickou identifikaci. Jsou založeny na rozdílných vlastnostech tmavých a světlých ploch při ozáření optickým nebo laserovým paprskem. Dnes existují stovky druhů čárových kódů. Jednotlivé čárové kódy se liší:
použitou metodou kódování při záznamu dat;
skladbou záznamu a jeho délkou;
hustotou záznamu;
způsobem zabezpečení správnosti dat.
Nejčastěji ve světě používané čárové kódy jsou kódy číselné (např. UPC, EAN); číselné se zvláštními znaky (např. Codabar) a alfanumerické kódy. Systém EAN Systém čárových kódů EAN je považován za celosvětový standardizovaný systém pro identifikaci. Kód EAN (European Article Numbering) je s analogickým kódem UPC (Universal Product Code), používaným v USA a Kanadě, nejrozšířenějším čárovým kódem používaným v Evropě. Oba kódy jsou navzájem plně kompatibilní. Základním formátem systému EAN12 je kód EAN 13, kde: první tři číslice označují zemi + další čtyři číslice označují firmu + dalších pět číslic pak vlastní jednotku zboží + poslední číslice je
12
Užívání kódu EAN mezinárodně upravuje IANA EAN (International Article Numbering Association EAN) se
sídlem v Bruselu, která sdružuje více než 95 zemí všech světadílů. V ČR koordinuje aplikaci tohoto systému GS1
116
číslice kontrolní. Systém EAN nabízí i další formáty pro kódování zboží, např. EAN 8 (určený pro malé výrobky). Obrázek 23 – Kódy EAN 13, EAN 8
Zdroj: ww.gs1tn.org
Oproti čárovým kódům, jejichž použití podléhá registraci u národních registračních autorit, velká většina kódů umožňuje volné použití - kdokoli může kódy generovat, ale nikdo neodpovídá za jedinečnost kódu. Mezi nejrozšířenější "volné" kódy patří např.: Interleaved 2/5, Code 39, Code 93, Code 128, Codabar, ITF-14 a další. Běžným užitím těchto kódů jsou aplikace typu: sériová čísla výrobků, označení hmotného majetku, vnitropodnikové označení výrobků číslem skladové karty, označení výrobních průvodek, výrobních operací apod. S narůstajícími nároky na objem dat, které je nutno do čárových kódů zakódovat, byly vyvinuty koncem 20. století i tzv. 2D čárové kódy, které jsou oproti běžným "1D" čárovým kódům složitěji konstruovány a také složitěji čitelné – pomocí speciálních CCD snímačů s pokročilými algoritmy pro analýzu obrazu. Mezi takové kódy patří např.: PDF-417, Data Matrix, Aztec aj.
Czech Republic (donedávna EAN ČR). Tím, že přidělování kódů EAN řídí registrační autorita, je dosaženo jedinečnosti označení zboží - žádný jiný druh zboží na světě nemůže být označen stejným čárovým kódem.
117
11 Nákupní logistika Již jsme uvedli, že nákup v rámci logistického řetězce je zodpovědný především za pořizování vstupů do výroby, zatímco logistika zajišťuje materiálové toky celým řetězcem. Podle tradičního pojetí bývala funkce nákupu v podnicích oddělena od konečných zákazníků podniku nebo od finálních uživatelů, byla ji přisuzována spíše podpůrná funkce. Nákup sice hrál důležitou roli při zajišťování hladkého průběhu výroby tím, že zajišťoval spolehlivé zdroje dodávek, ale ne vždy při nejnižších celkových nákladech. Ovšem příjem kvalitního, spolehlivého zboží či služeb za rozumnou cenu a v čase, kdy toto zboží zákazníci požadují, má přímý dopad na úroveň spokojenosti zákazníků. Podnik jen těžko může poskytovat svým konečným zákazníkům zboží či služby vyšší kvality, než sám získává od svých dodavatelů. Nákupní činnost se obvykle řídila předem stanovenými postupy, které se týkaly především přípravy objednávek, kontaktování dodavatelů ohledně cen a zjišťování informací o dodávkách, které se opozdily. Pokud se však dodavatel opožďuje s dodávkami materiálů nebo má problémy s kvalitou, ovlivňuje to kvalitu a dostupnost výrobků nebo služeb poskytovaných zákazníkům (pokud ovšem neudržuje vysokou úroveň zásob). V těchto případech se pak kvůli dodavateli zvyšují celkové náklady výrobku nebo služby. Za dnešní strategickou úlohou funkce nákupu je tedy výkon činností souvisejících se získáváním potřebných zdrojů, a to způsobem, který podporuje celkové cíle podniku. Prostřednictvím svých kontaktů s dodavatelským trhem mohou pracovníci nákupu získat důležité informace o nových technologiích, potenciálních nových materiálech nebo službách, o nových dodavatelských zdrojích apod. Díky poskytování informací o vnějším tržním prostředí může funkce nákupu napomáhat při přebudování celkové strategie podniku tak, aby podnik využil těchto nových příležitostí. Funkce nákupu může podporovat strategické cíle podniku také v tom, že pracuje na zlepšení systému dodavatelů, včetně vyhledávání nových dodavatelských zdrojů. Pokud se např. klíčoví dodavatelé zapojí do vývoje nového výrobku či služby, resp. do modifikace současně nabízených produktů, může to podniku uspořit značnou část času potřebného k vývoji). Mezi základní činnosti nákupu, které ovlivňují schopnost podniku dosahovat stanovených cílů, patří: 118
Výběr dodavatelů.
Sledování a hodnocení jejich výkonu.
Průzkum trhu a plánování nákupu.
Řízení podle kvality (TQM).
Řízení nákladů v oblasti nákupu.
Řízení vztahů s dodavateli.
11.1 Výběr a hodnocení dodavatelů V rámci nákupu je nejdůležitější činností výběr z řady potenciálních dodavatelů, kteří jsou schopni požadované vstupy na trhu aktuálně poskytnout. Při výběru dodavatelů je třeba brát v úvahu zejména tato důležitá kritéria a snažit se je uspořádat podle důležitosti:
solventnost dodavatele;
výrobní kapacity;
kvalita zboží, spolehlivost preciznost;
systém kontroly kvality;
ceny, slevy, přirážky;
technické schopnosti (inovační);
dodací lhůty;
uspokojení požadavků na druh balení;
rychlost výměny vadné dodávky,
úroveň komunikace aj.
Výběr dodavatelů a řízení dodavatelských vztahů je možné seřadit do pěti základních fází: 1. Přípravná fáze -
vznik potřeby koupě určitého výrobku.
2. Identifikace potenciálních dodavatelů -
stanovení kritérií výběru;
119
-
identifikace potenciálních dodavatelů.
3. Prozkoumání a výběr dodavatele -
kontaktování potenciálních dodavatelů;
-
jejich ohodnocení;
-
volba nejvhodnějších dodavatelů.
4. Navázání vztahu -
zdokumentování původních očekávání a kontaktů;
-
rychlá zpětná vazba.
5. Ohodnocení vztahu -
pokračování na současné úrovni vztahu;
-
rozšíření vztahu, resp. omezení (zrušení) vztahu.
Nákup si systematicky hodnotí (např. počtem bodů: 1=nejnižší hodnocení, 5=nejlepší hodnocení) své dodavatele podle kritérií, která bral v úvahu ve fázi jejich volby a která byla pro
rozhodování považována
za
nejdůležitější.
Informace
získává
z podnikového
informačního systému, ale také od uživatelů. Na základě tohoto hodnocení se podnik může rozhodnout o pokračování spolupráce, rozšíření či úplném zrušení obchodních vztahů. Vždy je nutné si uvědomit, že vztah mezi dodavatelem a odběratelem musí být pro obě strany výhodný. Hodnocení dodavatelů v praxi probíhá pomocí různých hodnotících systémů a metod - velmi důležitý je však především objektivní přístup. Výběr optimálního dodavatele má okamžité a dlouhodobé účinky na úroveň zákaznického servisu, kterou podnik poskytuje, protože díky spolehlivým dodávkám může výrobní proces probíhat hladce, bez výpadků či zpomalení. Navíc efektivní řízení nákupu obvykle vede i k nákupu kvalitních materiálů, proto existuje menší pravděpodobnost, že zákazníci budou hotové výrobky vracet z důvodu poruch.
Proces výběru vhodných dodavatelů však bývá obtížnější, pokud se materiály nakupují na mezinárodních trzích, resp. pro zahraniční pobočky podniku. Suroviny, součástky a díly pořizují podniky ze zahraničních zdrojů většinou kvůli výhodnější ceně nebo lepší dostupnosti.
120
11.2 Průzkum trhu a plánování nákupu Obecné podmínky nejistoty současného ekonomického prostředí vedou k tomu, že rozhodnutí v oblasti nákupu klíčových materiálů jsou dnes mnohem složitější, než tomu bývalo dříve. Hlavní ekonomické trendy, které dnes ovlivňují oblast nákupu, jsou tyto: -
nejistota dodavatelských zdrojů;
-
závislost na zahraničních zdrojích (vlivem globalizace);
-
zvyšování cen klíčových komodit;
-
prodlužování či variabilnost celkových dodacích dob;
-
nedostatek energetických zdrojů nebo zvyšování jejich cen;
-
vládní regulační opatření (např. v oblasti životního prostředí);
-
zvyšující se celosvětová konkurence.
Neustálé změny na trhu nutí pracovníky nákupu, aby se efektivněji zabývali průzkumem trhu dodavatelů. Funkce nákupu musí informace o dodavatelských podmínkách (např. dostupnost materiálů, celkové dodací doby, ceny, používané technologie) poskytovat různým dalším skupinám v rámci podniku (včetně vrcholového managementu, logistiky, technických a vývojových skupin, výroby a marketingu). Tyto informace jsou důležité při formulování dlouhodobých strategií i pro účely operativní řízení. Měly by být proto identifikovány ty klíčové materiály v podniku, u kterých existuje pravděpodobnost problémů v oblasti dostupnosti, cen nebo kvality, následně vytvořen konkrétní plán opatření, který by zabránil, aby tyto problémy měly pro podnik závažné (a nákladné) důsledky a zároveň byl zajištěn nepřerušený přísun materiálu. Strategické plánování v oblasti nákupu zahrnuje především tyto prvky: 1. Identifikaci kritických nákupů (klíčových položek). 2. Analýzu rizik dodavatelského trhu. 3. Ohodnocení rizika. 4. Tvorbu strategií a jejich zavedení do podniku. Je důležité zjistit, zda nedostatek materiálů nebo jiné problémy s materiály mohou kriticky ohrozit současnou nebo budoucí produkci nových či existujících výrobků, zda lze očekávat 121
změnu kvality nakupovaných materiálů, zda je možné, že se ceny budou zvyšovat (resp. snižovat) a zda je vhodné provést určité předzásobení. Zavedení konkrétní nákupní strategie pak vyžaduje zapojení vrcholového managementu a integraci s celkovým obchodním plánem podniku.
11.3 Řízení podle kvality Náklady jsou důležitým kritériem rozhodování při nákupu materiálů, ale stejně tak důležitá je kvalita. Je třeba si uvědomit, že počáteční kupní cena určitého produktu představuje pouze jednu položku z celkových nákladů, spojených s tímto produktem. Např. s některými produkty se pracuje snadněji než s jinými, a mohou tak podniku ušetřit výrobní náklady. Materiály vyšší kvality mohou vyžadovat méně náročné zpracování anebo mají delší dobu životnosti, což se projeví v nižších celkových nákladech výsledného produktu nebo ve vyšší ceně hotových produktů. Podniky se proto musí snažit dosáhnout jisté rovnováhy mezi cenou, náklady a přidanou hodnotou. Až se stanoví požadovaná úroveň a specifikace kvality materiálů (provádí úsek výroby), nákup musí zajistit ty správné materiály v požadované kvalitě; přesnou specifikaci kvality pak odběratel musí předat dodavatelům. Dodavatel, který nabídne nejlepší kombinaci ceny a kvality, jež odpovídá dané specifikaci, by měl být zvolen. Podnik by nikdy neměl platit vyšší ceny, aby získal materiály vyšší kvality, než jak udává specifikace výrobního úseku, protože nakupované materiály, jejichž kvalita je vyšší, než je nutné, přidávají výrobku zbytečné dodatečné náklady. Jedním ze způsobů, jak může podnik zajistit kvalitu, je podrobit vstupní materiály a díly důkladné kontrole. To je ovšem velmi nákladné a časově náročné, kontrola navíc vyžaduje lidské zdroje, prostor a někdy i speciální testovací zařízení. Z těchto důvodů se dnes dává přednost tzv. certifikaci dodavatelů13, kdy v rámci certifikačního procesu odběratel podrobně ohodnotí úroveň kvality produktů a procesů dodavatele. Pokud dodavatel vyhoví požadavkům kvality, odběratel už pak nemusí vstupní materiály tohoto dodavatele kontrolovat. 13
Certifikace systému managementu organizace podle norem ISO 9001 přináší podnikům zvýšení důvěryhodnosti prostřednictvím mezinárodně uznávaného certifikátu. Jedná se však o nepovinnou aktivitu. Platnost certifikátu je 3 roky (během kterých se provádí kontrolní/dozorové audity), a pak je třeba absolvovat další (recertifikační) audit. Certifikace mohou využít jakékoliv společnosti zabývající se výrobou, distribucí nebo servisem.
122
11.4 Řízení nákladů v oblasti nákupu Podniky obvykle utratí v souvislosti s nákupem materiálů velký objem finančních prostředků, proto je nutné, aby se nákupní oddělení snažilo efektivně řídit své náklady s cílem jejich snižování. Pro snižování administrativních nákladů, kupních cen (a tím i nákladů na udržování zásob) může oddělení nákupu použít řadu metod - např. programy snižování nákupních nákladů, řízení cenových změn, nákupy do zásoby, rámcové smlouvy, nákupy bez zásob apod. Protože oblast nákupu spotřebovává velký procentní podíl z dosažených tržeb podniku, potom snížení nákladů na nákup bude mít na zisk podniku mnohem větší vliv než snížení nákladů např. na pracovní síly, na režii apod. Programy snižování nákladů v oblasti nákupu Efektivní programy snižování nákladů v oblasti nákupu musí mít jasné cíle a také podporu vrcholového vedení podniku. Aby byly tyto programy úspěšné, musí management jasně stanovit potřebu dosažení snížení nákladů, bez ohledu na to, zda podnik dosahuje dobrých nebo špatných hospodářských výsledků. Program musí mít jasně definované cíle, kterých chce podnik v oblasti snižování nákladů dosáhnout, aby je bylo možné objektivně měřit a hodnotit výsledky. Programy snižování nákladů v oblasti nákupu mohou obsahovat např. tato opatření:
rozvoj systému dodavatelů;
využití konkurence mezi dodavateli;
požadavky na snižování nákladů u dodavatele;
včasné zapojení dodavatelů do vývoje návrhů nových výrobků;
náhrada (substituce) materiálů;
volba mezi zajištěním produktu či služby vlastními prostředky nebo cizí dodávkou;
zlepšení platebních podmínek;
nákupy ve velkých objemech;
standardizace aj.
123
Vhodnost jednotlivých způsobů se u jednotlivých podniků liší podle konkrétních podmínek jejich nákupních činností a typů vztahů s jejich dodavateli. Řízení cenových změn Manažeři nákupu by měli vždy reagovat na zvyšování cen dodavatelem, je důležité dohodnout se s dodavateli na tom, že zvyšování cen bude probíhat v racionálních a opodstatněných mezích. Pracovníci nákupu by měli společně s dodavateli hledat možnosti, jak zvýšení cen kompenzovat jinými opatřeními – např. formou zkrácení celkových dodacích dob, lepšího servisu atd. Aby se zabránilo rychlému nárůstu cen, může také management ve smlouvách s dodavateli vyžadovat garanci fixních cen po určité období. O těchto změnách bude dodavatel povinen kupujícího informovat např. s 30, 60 nebo 90 denním předstihem. Nákupy do zásoby Omezené zdroje dodávek nebo hrozba prudce rostoucích cen často nutí manažery k tomu, aby nakupovali větší množství produktů, než podnik pro svoji běžnou spotřebu vyžaduje. Předzásobení (pojistné zásoby) chrání podnik nejen před výkyvy na straně poptávky, ale i před nedostatkem určitých materiálů, dále slouží k pozdržení dopadů zvýšení cen těchto materiálů. Jak je ale zřejmé, na druhé straně však tato strategie způsobí podniku zvýšené náklady na udržování zásob. Do této skupiny lze zařadit i tzv. spekulativní nákupy - jsou to nákupy materiálů, které nejsou určeny pro potřebu podniku, ale pro pozdější opětovný prodej se ziskem. Mohou se týkat stejného zboží, které se nakupuje pro vlastní spotřebu, ale nakupovaná množství budou výrazně přesahovat běžné i budoucí potřeby podniku. Dodavatelé někdy nabízejí maloobchodním firmám speciální slevy, platné pouze v určitých regionech země. Maloobchodníci na ně reagují nákupem velkých množství tohoto zboží s cílem dodávat jej do jiných svých poboček, nebo jej prodat maloobchodníkům z jiných regionů, kde dodavatelé tuto slevu neposkytují. Maloobchodník vydělává na tom, že prodá větší objem zboží nebo ušetří peníze, takže se mu vyplatí i zvýšené náklady na dopravu a na manipulaci se zbožím. Základem spekulativních nákupů je totiž vytěžit z očekávaného zvýšení cen a dosáhnout zisk z opětovného prodeje zboží.
124
Rámcové smlouvy Představují sdružování nákupů v rámci jediné smlouvy mezi kupujícím a dodavatelem. Výsledkem může být to, že kupující dosáhne snížení kupních cen a také snížení administrativních nákladů. Součástí rámcových smluv bývají kumulativní slevy, které kupujícímu umožňují načítat objemy nákupů v čase, takže když podává postupně v průběhu roku objednávky, dostává v návaznosti na dosažený součet svých nákupů příslušné slevy14. Pokud se v rámcových smlouvách neuplatňují kumulativní slevy, cena se odvíjí od částky každé jednotlivé objednávky. Na základě kupních cen konkrétních položek může dodavatel stanovit ceny na pololetní nebo smluvní (např. roční) bázi. Zvýšením nákupního množství může totiž dodavatel docílit snížení nákladů a následně i cen, protože realizuje úspory z objemu svých nákupů (díky tomu však porostou náklady na držení zásob). Při vyšších objemech obchodu může být navíc pro dodavatele akceptovatelná nižší zisková marže na jednotku výrobku. Informace o vývoji minulých nákupů by měl mít podnik k dispozici ze svého informačního systému, případně od jednotlivých dodavatelů. Management by se měl tímto vývojem systematicky zabývat a zjišťovat potenciální možnosti pro uzavíraní příštích rámcových smluv. Nákup bez zásob Nákup bez zásob znamená možnost snížení nákladů souvisejících s materiály, jakými jsou např. jednotková kupní cena, náklady na přepravu, náklady na zásoby nebo administrativní náklady. Smlouvy tohoto typu se uzavírají na daný objem nákupů za určité časové období. Dodavatel poskytuje své výrobky přímo jednotlivým výrobním závodům kupujícího na základě jejich objednávek, platby pak probíhají prostřednictvím oddělení nákupu. Nákup bez zásob znamená, že podnik v podstatě neudržuje zásoby nakupovaných materiálů a tím podporuje zlepšení v oblasti řízení zásob.
14
Podniky tento systém slev využívají zejména při nákupech v rámci systémů JIT, kdy se obvykle jedná o
objednávky menších objemů, ale s vyšší četností.
125
Systém nákupu bez zásob se nejlépe hodí pro položky, které podnik často nakupuje a které mají poměrně nízkou cenu, přičemž administrativní náklady ve srovnání s jednotkovou kupní cenou jsou poměrně vysoké. Tento systém může pro podnik znamenat přínosy v podobě větších slev od dodavatele, zvýšení dostupnosti produktů aj.
11.5 Řízení vztahů s dodavateli Konkrétní kontakty s dodavatelem kromě upřesnění vzájemných obchodních dohod zahrnují i program vzájemných kontaktů, které vyjadřují důraz obou partnerů na co nejvýhodnější spolupráci. Důležité jsou přímé osobní kontakty a pružná výměna informací o všech změnách, které v rámci vzájemné spolupráce mohou nastat. V mnoha případech je vhodné využívat dodavatelských služeb od více dodavatelů současně, a tím je do určité míry motivovat ke zlepšení jejich výkonu a podmínek spolupráce. Partnerství s dodavateli je v oblasti mezipodnikových vztahů jedním z nejdůležitějších témat. Obchodní tlaky, které způsobuje např. zkracování životního cyklu výrobků, rostoucí význam mezinárodního obchodu a tím i globální konkurence vedou k tomu, že podnikání je dnes velmi složité a nákladné. Partnerství je definováno jako speciální obchodní vztah založený na vzájemné důvěře, otevřenosti, sdílení rizik a sdílení zisků. Zúčastněným stranám přináší konkurenční výhodu a výsledkem je vyšší podnikatelský výkon, než by byly zúčastněné podniky schopny dosáhnout jednotlivě. Vztahy mezi podniky mohou mít různou povahu: od běžných obchodních vztahů, které spočívají buď v jednorázových, nebo vícenásobných obchodech, přes jednotlivé typy partnerství (typ I., II. a III.) až po vytváření tzv. společných podniků. Běžné obchodní vztahy Převážná část vztahů má tuto povahu – dva podniky spolu navzájem obchodují, často i v průběhu delšího časového období, kdy obchodní výměna zahrnuje řadu transakcí. Neexistuje však důvod pro společné zapojení a společné operace těchto dvou podniků. Tyto vztahy jsou typické u dodavatelů, kteří nabízejí standardní výrobky a služby širokému okruhu zákazníků, přičemž všem poskytují standardní obchodní podmínky. Když skončí obchodní výměna, skončí tím i obchodní vztah.
126
Partnerství I když většina partnerských vztahů sdílí určité společné charakteristiky a prvky, nelze jednoznačně vymezit ideální partnerství, které by bylo možné uplatnit jako měřítko ve všech situacích. V každém partnerském vztahu existuje soubor specifických motivačních faktorů, proto délka trvání, šíře vztahu, intenzita atd. se bude v čase měnit. Teoreticky lze vymezit tři typy partnerství: Typ I. – zúčastněné podniky se navzájem uznávají jako partneři a omezeně koordinují své činnosti a plánování. Partnerství má krátkodobý cíl a zahrnuje pouze jednu divizi či funkční oblast v rámci každé organizace. Typ II. – zúčastněné podniky přecházejí od koordinace k integraci svých činností. Partnerství už má dlouhodobý charakter. Do partnerských vztahů je zapojeno více divizí a funkcí v rámci obou organizací. Typ III. – podniky zaznamenávají významnou úroveň vzájemné integrace. Obě strany na sebe navzájem pohlížejí jako na rozšíření své vlastní organizace. I v tomto případě má partnerství dlouhodobý charakter. Z těchto partnerských vztahů se nejčastěji uplatňuje typ I., naopak omezený počet vztahů lze zařadit pod typ III., které by měly být vyhrazeny pouze pro ty dodavatele nebo zákazníky, kteří mají zcela zásadní význam z hlediska dlouhodobé úspěšnosti podniku15. Společný podnik Jen okrajem se zde zmíníme, že partnerství není totéž, co společné podnikání – propojování tuzemských a zahraničních ekonomických aktivit (např. joint venture), což jsou vztahy, které obvykle zahrnují určitý stupeň majetkové spoluúčasti obou stran, nebo strategická aliance. Tyto formy spolupráce rovněž umožňují podnikům lépe reagovat na neustále rostoucí požadavky zákazníků.
15
Typickým příkladem partnerství typu III. je partnerství mezi společnostmi Coca-Cola a McDonald´s.
127
Použitá literatura 1.
DRAHOTSKÝ, Ivo; ŘEZNÍČEK, Bohumil. Logistika – procesy a jejich řízení. 1. vydání. Brno: Computer Press, 2003. 334 s. ISBN 80-7226-521-0.
2.
JINDRA, Jiří. Obchodní logistika. 1. vydání. Praha: Vysoká škola ekonomická, 1992. 126 s. ISBN 80-7079-806-8.
3.
LAMBERT, Douglas; STOCK, R. James; ELLRAM, Lisa. Logistika. Brno: CP Books, 2005. 2. vydání. 589 s. ISBN 80-251-0504-0.
4.
LENORT, Radim. Průmyslová logistika. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2012. 1. vydání. Elektronický zdroj. ISBN 978-80-248-2584-7.
5.
MACUROVÁ, Pavla; KLABUSAYOVÁ, Naděžda. Praktikum z logistického managementu. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2002. 1. vydání. 228 s. ISBN 80-248-0104-3.
6.
MACUROVÁ, Pavla. Průvodce kurzem Logistika B : eLearning : podpora ke kombinované formě studia : vzdělávací řídící systém MOODLE. 1. vydání. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2008. 15 listů. ISBN 978-80-248-1941-9.
7.
DRUCKER, Peter, F. To nejdůležitější z Druckera v jednom svazku. 1. vydání, Praha: Management Press, 2002. 300 s. ISBN 80-7261-066-X.
8.
PERNICA, Petr. Logistický management: teorie a podniková praxe. 1. vydání. Praha: RADIX, 1998. 660 s. ISBN 80-86031-13-6.
9.
SIXTA, Josef; MAČÁT, Václav. Logistika: teorie a praxe. 1. vydání. Brno: Computer Press, 2010. 313 s. ISBN 80-251-0573-3.
10. SYNEK, Miloslav a kol. Manažerská ekonomika. 3. přepracované a aktualizované vydání. Praha: GRADA Publishing, 2003. 466 s. ISBN 80-247-0515-X.
128
Inovace bakalářských a magisterských studijních oborů na Hornicko-geologické fakultě VŠB-TUO reg. č.: CZ.1.07/2.2.00/28.0308
Autor:
Ing. Jana Magnusková, Ph.D.
Katedra, institut:
Institut ekonomiky a systémů řízení / 545
Název:
Průmyslová logistika
Místo, rok, vydání:
Ostrava, 2014, 1. vydání
Počet stran:
128 s.
Vydala:
VŠB – TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA Hornicko-geologická fakulta
Tisk: Náklad:
10 ks Neprodejné
ISBN 978-80-248-3485-6
Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky. ESF napomáhá rozvoji lidských zdrojů a podnikatelského ducha.
