Městská nákladní doprava a logistika 1

Městská nákladní doprava a logistika Studijní materiál PORTAL

1 www.eu-portal.net

K použití tohoto materiálu Cílem projektu PORTAL je urychlit rozšíření výsledků výzkumu EU v oblasti místní a regionální dopravy vytvořením nových vzdělávacích a výukových kurzů a učebních materiálů. Projekt je orientován na vysokoškolské vzdělávací instituty. Vzhledem k rozsahu a (v některých případech) počtu jednotlivých projektů není možné podrobně vysvětlit každý jednotlivý výsledek a zahrnout jej do těchto písemných materiálů. Následující soubor materiálů by měl spíše fungovat jako PORTÁL usnadňující přednášejícím přístup k jednotlivým projektům a jejich podrobným výsledkům. Prezentovaný materiál si proto nečiní nárok na úplnost. Vzhledem k tomu, že jsou očekávání jednotlivých přednášejících ohledně využití těchto materiálů velmi rozmanitá – v široké škále od 'přehledu výsledků výzkumu EU v oblasti konkrétního tématu' ke 'speciálním podrobným výsledkům jediného výzkumného projektu', snažili jsme se učinit přijatelný kompromis a (víceméně) naplnit očekávání všech uživatelských skupin. Následující příručka obsahuje výsledky výzkumných projektů EU a doplňující výsledky národních výzkumných projektů. Vedení projektu PORTAL tímto děkuje svým partnerům a spolupracovníkům zapojeným do následujících projektů. Úplný seznam projektů, konsorcií a citované literatury je uveden na konci materiálu. Tento materiál shrnující výsledky projektu na téma “Městská nákladní doprava a logistika” sestavil Ulrich Schäffeler a Jost Wichser (oba z IVT-ETH, Institut pro dopravní plánování a systémy, Švýcarský federální technologický institut) v roce 2001 a po workshopu s přednášejícími v roce 2002 byl materiál dále upraven. LEAN BESTUFS IDIOMA COST 321 SOFTICE FV-2000 FREYA INFREDAT REFORM COST 339 DIRECT


2 www.eu-portal.net

Obsah 1. Úvod.............................................................................................................5 1.1 Úvod ................................................................................................................................... 5 1.2 Definice nákladní dopravy v městských oblastech ........................................................ 5 1.3 Důležitost městské nákladní dopravy.............................................................................. 6 Problémy vyvolané městskou nákladní dopravou .................................................................. 6 Nutnost městské nákladní dopravy ........................................................................................ 6

1.4 Vazby na politiku EU ......................................................................................................... 7 1.5 Shrnutí................................................................................................................................ 8

2. Úvod do logistiky........................................................................................9 2.1 Logistika jako pojem......................................................................................................... 9 2.2 Logistický proces.............................................................................................................. 9 Struktura ................................................................................................................................. 9 Ekonomické zásady v logistice............................................................................................. 10 Osobní doprava – nákladní doprava .................................................................................... 11

2.3 Zbožní toky a nákladní doprava ..................................................................................... 12 Pojmy spojené se zbožními toky .......................................................................................... 12 Dopravní proces ................................................................................................................... 14

3. Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech ............................ 16 3.1 Vnější marginální podmínky........................................................................................... 16 Prostorová omezení.............................................................................................................. 16 Dopravní infrastruktura ......................................................................................................... 16 Ohled na životní prostředí .................................................................................................... 17

3.2 Vztahy v rámci dopravního řetězce ............................................................................... 17 Příjemci bez vlastní expediční logistiky ................................................................................ 17 Příjemci s expediční logistikou koordinovanou distribuční firmou ........................................ 18 Příjemci s vlastní koordinovanou expediční logistikou ......................................................... 19

3.3 Výsledné problémy ......................................................................................................... 20 Nedostatek dozoru nad celým systémem............................................................................. 20 Problémy spojené se zásobováním...................................................................................... 20 Suboptimální dopravní řetězce z makroekonomického hlediska.......................................... 22

4. Možnosti optimalizace.............................................................................. 23 4.1 Nové formy organizací .................................................................................................... 23 Střediska pro distribuci zboží................................................................................................ 23

4.2 4.3 4.4 4.5

Nedostatek zájmu ze strany podnikového managementu ........................................... 24 Nedostatek ochoty ke spolupráci .................................................................................. 24 Nedostatek pochopení důležitosti ................................................................................. 24 Zmenšení potřeby ........................................................................................................... 25

4.6 4.7 4.8 4.9

Služby infrastruktury....................................................................................................... 26 Pozitivní makroekonomické efekty................................................................................ 28 Potenciální negativní efekty ........................................................................................... 29 Nový technický rozvoj..................................................................................................... 29

Nákladové vesnice (Střediska zbožní přepravy) .................................................................. 25

Nové technologie překládky ................................................................................................. 29

4.10 Provozní požadavky ........................................................................................................ 30 Menší kontejnery v logistice [14] .......................................................................................... 30

4.11 Co jsou malé kontejnery z technického hlediska ......................................................... 31 Návrhy norem na malé kontejnery........................................................................................ 31

4.12 Zkušenosti s malými kontejnery .................................................................................... 34 4.13 Další vývoj........................................................................................................................ 34


3 www.eu-portal.net

4.14 Mechanismy administrativního řízení [1] ...................................................................... 34 Potenciální oblasti použití kontrolních mechanismů............................................................. 35

4.15 Národní rozdíly / Místní úpravy ...................................................................................... 37

5. Doporučení pro další studium................................................................. 39 6. Cvičení....................................................................................................... 40 6.1 Neúčelná nákladní doprava ............................................................................................ 40 Cíle ....................................................................................................................................... 40 Otázky k diskuzi.................................................................................................................... 40

6.2 Efektivita malých kontejnerů.......................................................................................... 40 Cíle ....................................................................................................................................... 41 Otázky k diskusi.................................................................................................................... 41

6.3 Hledání politických kompromisů ................................................................................... 41 Cíle ....................................................................................................................................... 41 Otázky k diskusi.................................................................................................................... 41

6.4 Nákladové vesnice .......................................................................................................... 42 Cíle ....................................................................................................................................... 42 Otázky k diskusi.................................................................................................................... 42

7. Rejstřík ...................................................................................................... 43 8. Literatura ................................................................................................... 44 9. Konsorcia projektů ................................................................................... 45


4 www.eu-portal.net

1. Úvod 1.1

Úvod

V následujících kapitolách jsou vysvětleny specifické charakteristiky nákladní dopravy v městských nebo velkoměstských oblastech. Vzhledem k tomu, že dopravní řetězce typicky tvoří technicky i organizačně jeden celek a překračují zeměpisné hranice městských oblastí, není možné se zabývat pouze studiem městské nákladní dopravy. Následující kapitola proto pojednává o celém dopravním řetězci. Nákladní doprava v městských oblastech se často spojuje s pojmem “městská logistika”. Městská logistika ve smyslu dodávek zboží (ve formě nákladů) do městských center je součástí tématu zde pojednávaného. Nákladní doprava v městských oblastech však zahrnuje mnohem více než pouze obsluhu a odvoz z městských center.

1.2

Definice nákladní dopravy v městských oblastech

Podmínky, za kterých musí v městských oblastech fungovat nákladní doprava, se velmi liší od podmínek ve venkovských oblastech. Jedním důvodem charakterizujícím nákladní dopravu v městských oblastech je zvýšená citlivost hustě osídlených oblastí na životního prostředí. Následkem toho byl v této oblasti v posledních letech proveden rozsáhlý výzkum. Tyto nové vývojové trendy v oblasti nákladní dopravy se však zatím nedostaly do popředí, i když mají zásadní význam pro rozvoj do budoucnosti. Zlepšení jsou možná pouze tehdy, když budou všichni účastnící dobře obeznámeni s novými znalostmi a začnou je uvádět do praxe.

Hard marginal conditons

Management Forces

Present Urban Freight Transport

Research and Development

Goaloriented manipulation

New concepts for Urban Freight transport

Present process

Rigid (way of) thinking

Negative maro-economic effects

Positve macroeconomic effects

Political regulations

Future process

obrázek 1 - Důležitost výzkumu v oblasti městské nákladní dopravy


5 www.eu-portal.net

1.3

Důležitost městské nákladní dopravy

V Evropě žije v městských oblastech více než 75 % obyvatelstva [3] a v důsledku toho je do městských oblastí soustředěna rovněž průmyslová výroba. To vytváří vysoký potenciál pro nákladní dopravu. Z celkového dopravního provozu v městských oblastech je podíl nákladní dopravy (nákladní automobily > 3,5 to) cca 10 %. Kdyby sem však byly zahrnuty dodávky a osobní auta, která v posledních letech značně nabyla na důležitosti, byl by tento podíl mnohem vyšší [13]. Důležitost městské nákladní dopravy je rovněž možné ukázat rozložením nákladů v rámci řetězce nákladní dopravy. Podíl nakládacích a expedičních operací, který se často odehrává v městských oblastech, činí v celkových nákladech od dodavatele k objednavateli v kombinované dopravě okolo 40 % [7]. Váhu těchto nákladů dále zvyšuje snižování zásob, menší objem zásilek a vzrůst jejich počtu.

Problémy vyvolané městskou nákladní dopravou Vzhledem k velké hustotě osídlení v městských oblastech a omezeným zdrojům (infrastruktura, zdroje životního prostředí, …), se musí městská nákladní doprava potýkat s mnoha obtížemi. Kromě vysoké hustoty obyvatel a spotřeby je zde samozřejmě také vysoká hustota zástavby. Dopravní infrastruktura je tudíž velmi omezená a možnosti jejího rozšíření jsou limitovány nedostatkem nevyužívaných prostor. Podzemní stavby jsou naopak velmi nákladné a jsou finančně realizovatelné pouze v několika málo případech. Vedle omezení v důsledku dopravní infrastruktury mají v městských oblastech hlavní význam aspekty životního prostředí. Tyto vysoké požadavky jsou spojeny s velkou hustotou osídlení. V městské oblasti Brémy v Německu (~ 500’000 obyvatel) spotřebuje denně doprava (nákladní a osobní) více než 500 tun paliva. To vede k emisím škodlivin do ovzduší v hodnotách: Oxidy uhelnaté

34 to/den

Částice

0,16 to/den

NOx

18 to/den

CH

8 to den

Podíl nákladní dopravy na spotřebě energie a znečištění je vyšší než její odpovídající procentový poměr ve vozidlo/kilometrech [13]. Dalším aspektem životního prostředí je hluk způsobený dopravou v městských oblastech. V Zürichu (Švýcarsko) žije třetina obyvatel v oblastech s emisemi hluku přesahujícími limity obsažené ve federálním zákoně na ochranu proti hluku [12].

Nutnost městské nákladní dopravy Navzdory problémům popsaným v předchozí kapitole je prospěch plynoucí pro celou společnost z omezení nákladní dopravy v městských centrech sporný. Pro hospodářskou konkurenci v městské oblasti je velmi důležité zaručit volnou a levnou výměnu zboží. Ve srovnání s nákupními středisky na okraji měst mohou být městská


6 www.eu-portal.net

střediska v nevýhodě, pokud je doprava dodávek zboží příliš drahá. V tomto kontextu je třeba vzít v úvahu, že jedno nákladní auto zásobující obchod v obytné čtvrti způsobuje méně problémů než 100 soukromých aut, která přivážejí stejné množství zboží z nákupního střediska mimo tuto čtvrt.

1.4

Vazby na politiku EU

Jedním z ústředních cílů Evropské unie je harmonizovat a integrovat hospodářskou činnost v rámci Unie. Tento cíl je samozřejmě úzce spojen s nutností vybudovat účinný zbožní dopravní systém. A přestože se delší část řetězce nákladní dopravy realizuje mezi regiony, téměř veškerý náklad nakonec skončí v městských oblastech, neboť právě zde je spotřebitelský trh. Rovněž z jiných důvodů – většinou daných péčí o životní prostředí – prosazuje Unie politiku zaměřenou na otázky dopravy. Navíc platí, že mnoho problémů, které tato politická linie řeší (znečištění vzduchu, dopravní zácpy) se nejvýrazněji projevuje právě v městských oblastech. Proto je rozumné věřit, že by městská nákladní doprava měla být jakousi ústřední otázkou při utváření evropské politiky. V dokumentech publikovaných Komisí na podporu utváření společné evropské dopravní politiky se však fakticky otázky týkající se městské logistiky zmiňují pouze výjimečně. Složitost tohoto problému, zejména vazby na obchodní konkurenci a omezený prostor pro veřejné iniciativy, který z toho vyplývá, může být důvodem, proč se v oficiálních dokumentech o této otázce hovoří relativně málo. Složitost těchto otázek byla poprvé vyložena v zeleném dokumentu Dopad dopravy na životní prostředí, COM(92)46, vydaném v roce 1992. Píše se zde, že “Dopravu zboží je nutné vidět jako nedílnou součást výrobního a distribučního procesu”. Jsou zde uvedeny příklady strukturálních změn, které vyvolaly obecný vzestup poptávky po zbožní dopravě. Tyto příklady zahrnují management přesného načasování a výrobu orientovanou na zákazníka. Probíhá zde diskuse o výběru druhu dopravy pro přepravu nákladů a závěrem se konstatuje, že kvalitativní aspekty jako spolehlivost a flexibilita mohou nabývat na významu. O distribuci v rámci města, lokálních terminálech atd. se zde však konkrétně nemluví. Ve druhé polovině 90. let se obšírná diskuse o dopravní politice soustředila na otázky spojené se zpoplatňováním. V důsledku toho byl v roce 1998 vydán bílý dokument: “Spravedlivé platby za použití infrastruktury”. Tento materiál navrhoval kroky zaměřené na praktickou realizaci společného systému zpoplatnění dopravy v rámci celé Unie. Základní myšlenkou bylo přiblížit skutečné náklady uživatelům dopravy, a tím jim poskytnout lepší základnu pro účinné rozhodování v otázkách, jako je výběr druhu a trasy dopravy atd. V dokumentu “Spravedlivé platby za použití infrastruktury” je učiněn závěr, že pokud by zpoplatnění vycházelo z marginálních společenských nákladů a rovněž odráželo vedlejší náklady v dopravě, ”vedlo by to k novým, účinnějším systémům v logistice a distribuci”. Tím se zde jasně předpokládá, že současná úroveň navrhování těchto systémů není ze společenského hlediska optimální. Předpokládá se však, že trh bude schopen technické a organizační otázky nutné pro vylepšenou návrhovou úroveň vyřešit, pokud budou zavedeny správné cenové mechanismy. Nedávno byl vydán ucelený dokument formulující evropskou dopravní politiku: Evropská dopravní politika pro rok 2010 – čas rozhodnutí, COM(2001) 370. Zde již není víra ve zpoplatnění marginálních nákladů tak velká. I když je cenový mechanismus stále jedním z doporučovaných nástrojů, mnohem širší rozsah opatření se nyní navrhuje za účelem omezení


7 www.eu-portal.net

různých současných nedostatků v dopravním systému. Uznává se zde však, že podle principu subsidiarity budou vhodnějšími rozhodovacími orgány pro mnohá opatření národní nebo regionální organizace spíše než organizace na celoevropské úrovni. Nákladní doprava mezi regiony, která má většinou mezinárodní charakter, je však považována za základ obchodní konkurence a hospodářské integrace, a proto je předmětem přímých doporučení nutných opatření. Mezi těmito návrhy je vytvoření nové profese – přepravní integrátor - a finanční podpora rozvoji technologií kombinované dopravy. Z výše uvedených důvodů nejsou v Evropské dopravní politice pro rok 2010 žádné podrobné návrhy opatření ke zkvalitnění městské nákladní dopravy. Ve zprávě se však jasně konstatuje, že stejný typ potřeb ve smyslu větší integrace a nových technických řešení se rovněž vztahuje na finální distribuci zboží. Tímto vyjadřuje Komise svou podporu široké propagaci místních politických iniciativ v oblasti městské logistiky.

1.5

Shrnutí

Vzhledem k tomu, že nákladní doprava je součástí celého dopravního řetězce, je nutné ji vnímat v širokém kontextu. Městská doprava jako součást řetězce nákladní dopravy má své vlastní požadavky: •

Přístup do evropských městských center je omezen v důsledku

•

úzkých komunikací

•

příliš vysokých poplatků v silničních sítích

•

omezení v silniční dopravě daných velkou hustotou obyvatel a jejich požadavky ve smyslu dopadů na životní prostředí.

Městská nákladní doprava se zabývá hlavně distribucí zboží na konci dopravního řetězce, a proto jsou dodávky většinou malé, což vede k mnoha jízdám. Městskou nákladní dopravu je nutné integrovat do dopravního řetězce a přitom je nutné najít kompromis mezi požadavky městské nákladní dopravy a ostatních součástí dopravního řetězce. Tento kompromis však bohužel často vede k přetížení dálkové dopravy, aniž by se přitom bral ohled na požadavky městské nákladní dopravy. Optimalizaci dopravních toků v městských centrech často nelze sladit se zájmy zúčastněných partnerů. Tito se snaží optimalizovat své dopravní toky v souladu se svými vlastními zájmy, které nejsou podřízeny cílům celkové optimalizace. Vzhledem k tomu neměly ve většině případů úspěch pokusy vytvořit nákladová distribuční střediska. Vytvoření středisek nákladní dopravy zaznamenalo určitá zlepšení. Cílem těchto středisek je koncentrace podniků s intenzivní nákladní dopravou do dobře propojených průmyslových oblastí. Pro taková střediska nákladní dopravy je pak možné zajistit zařízení pro kombinovanou dopravu (terminály...).


8 www.eu-portal.net

2. Úvod do logistiky 2.1

Logistika jako pojem

Pojem "logistika" se užívá v různých oblastech jako např. v matematice (řecký výraz: logisticse: výpočetní umění), armádě a ekonomice. Pojem logistika se původně používal v armádě a znamenal lidskou a materiálovou podporu bojujících oddílům (potrava, munice, materiály, opravárenský servis, lékařské zabezpečení a doprava). Později se pojem logistika rozšířil i do ekonomiky. Původní definici je možné vidět v původu slova, výraz samotný pak pochází z francouzštiny; logistique, Logis: ubytování. V tomto materiálu se používá pouze ekonomická definice slova logistika: Logistika je součástí zásobovacího řetězového procesu, který plánuje, realizuje a řídí účinný, efektivní tok a skladování zboží, služeb a s nimi spojených informací z místa původu do místa spotřeby za účelem uspokojení požadavků zákazníků [2]. Podle této definice je součástí logistiky doprava, pokud jde o logistické procesy získávání a distribuce zboží.

2.2

Logistický proces

Struktura Logistický proces popisuje součinnost výrobních, dopravních a skladovacích procesů. V tomto smyslu je možné si takový proces představit jako síť. Uvnitř této sítě se přesunují předměty (zboží). Hlavní funkce logistických procesů zastupují dva odlišné prvky sítě: Uzly

Skladování

Články

Doprava

Uzly mohou mít různé funkce: •

Výroba; tj. kvalitativní změna zboží

•

Rozdělování; tj. spojování nebo rozčleňování zásilek

•

Skladování; tj. zboží se skladuje, dokud není zákazníky požadováno

•

Spotřeba; tj. zboží se spotřebovává nebo dále kvalitativně mění

•

Likvidace; tj. spotřebované zboží v podobě odpadu se likviduje, aby neznečišťovalo.

Články jsou dopravní trasy. Klasické chápání dopravy, jaké platilo dříve (a stále platí u přepravy osob) se zabývalo pouze překonáváním vzdálenosti mezi dvěma uzly. Dnes je doprava chápána jako součást logistického procesu.


9 www.eu-portal.net

Ekonomické zásady v logistice Samotný logistický proces se řídí výrobními faktory: •

Náklady;

•

časem;

•

kvalitou.

Zeměpisné umístění různých uzlů tedy závisí na: •

Výrobních nákladech, zejména dostupnosti a nákladech na pracovní sílu, energii a na výrobních oblastech

•

Nákladech na skladování a fyzické možnosti vybudovat sklady

•

Nákladech a časových nárocích na rozdružování zásilek

•

Kvalitativních faktorech ve výrobě, rozdružování a dopravě

•

Možnostech provádět dopravu mezi uzly a rovněž na nákladech a časových nárocích

Závěrečnou proměnnou v logistickém procesu zvoleném pro výrobu a distribuci zboží je celkové optimum tržního využití. Konkrétní místo, dopravní prostředek a dopravní trasa se volí tak, aby doručily produkt ke spotřebiteli za dobrou cenu, ve správném čase, v odpovídající kvalitě a ve správném stavu. Příklady Výrobní lokality se tedy volí vždy na základě nižších výrobních nákladů. Dnes se tato místa stále více nacházejí v zemích, kde jsou nižší platy a kde je např. malá péče o životní prostředí. Jsou stále více vzdálená od místa spotřeby, doprava je však stále ještě levnější než vysoce placená pracovní síla. Všude tam, kde je to možné, je snaha se vyhnout skladování, protože obecně při skladování zboží nezískává žádnou další hodnotu kromě několika málo výjimek. Podobně je třeba poznamenat, že při skladování zůstává kapitál neproduktivním. Rozdružování slouží k optimalizaci nákladů na dopravu, kdy je možné prakticky realizovat větší přepravní zásilky a je možné přepravovat méně balicího materiálu. Navíc se zjednodušuje informační tok nutný pro každý logistický proces. Dlouhé přepravní trasy mezi výrobou a trhem vedly, z ekonomických důvodů, k tomu, že se čas stává stále důležitějším prvkem v logistickém procesu. Na jedné straně se doprava a kapitál spojují a výsledkem jsou náklady na dopravu. Na druhé straně vede minimalizace skladování k vysokým požadavkům na spolehlivost. To vede k operacím “přesného načasování” ve smyslu krátké přepravní doby a vysoké spolehlivosti; spolehlivost je důležitějším požadavkem s výjimkou zboží vysoké hodnoty a zboží podléhajícího zkáze.


10 www.eu-portal.net

Výběr dopravního prostředku a dopravní trasy se na jedné straně optimalizují samy o sobě. Na druhé straně však o nich rozhodují další prvky a možnosti optimalizace jsou již omezené. Náklady na pracovní sílu v hromadné výrobě vedou často k volbě vzdálených výrobních lokalit, neboť tyto náklady tvoří větší část finálních nákladů než náklady na dopravu. U délky doby dopravy hraje dominantní roli fakt, zde je hodnotový podíl práce vysoký. To zase vede k použití celkově nákladné letecké dopravy. Současná světová ekonomika je formována částečně rozdíly v nákladech při velkovýrobě a částečně nákladovými úsporami a rozmanitými dopravními možnostmi. Výrazně rostoucí objem dopravy je tedy primárně určován různými výrobními náklady spíše než náklady na dopravu. obrázek 2 - Vysoce technicky náročné výrobky se vyrábějí v zemích s vysokými náklady na pracovní sílu

Osobní doprava – nákladní doprava Na rozdíl od přepravy cestujících neexistuje zboží, které by bylo schopné se samo o sobě pohybovat. Zboží je vždy dopravováno a zbožní dopravu vždy organizují lidé. Základním rozdílem je, že zboží nemůže vstoupit do přepravního kontejneru a opustit tento kontejner bez vnější síly. Z toho vyplývá, že změna přepravního kontejneru nebo dopravního prostředku je vždy spojená s výdaji a náklady. Cestující

Zboží

Cestují (aktivně)

Je dopravováno (pasivně)

Nastupují, vystupují a přestupují bez pomoci

Musí být nakládáno, vykládáno a překládáno

Zpracovávají informace a jednají podle nich bez pomoci

Informace musí být zpracovány prostřednictvím logistických manažérů

Provádějí výběr mezi dopravními prostředky bez pomoci, ale často iracionálně

Logističtí manažéři provádějí racionálně výběr mezi dopravními prostředky

tabulka 1 - Rozdíly mezi osobní dopravou a nákladní dopravou

Zatímco v osobní dopravě jsou cestující vedeni pasivními informacemi (např. signály, značkami, oznámeními atd.), nákladní doprava je řízena informačním tokem (odpovídajícím dopravovaným objemům) v souladu se zbožním tokem.



Hlavní kritéria pro výběr druhu dopravy jsou: •

Náklady na dopravu

•

Doba dopravy

• Spolehlivost dopravy v časovém měřítku •

Bezpečnost dopravovaného zboží

obrázek 3 - Nákladná infrastruktura nutná pro překládání zboží

Z důvodu složité povahy informačního toku se dnes často dává více než dříve přednost dopravě jedním dopravním prostředkem (tj. vlakem z továrny do továrny, silniční dopravou) i tehdy, když ostatní kritéria mluví ve prospěch kombinované dopravy nebo různých dopravních postupů s použitím jednoho dopravního prostředku.

2.3

Zbožní toky a nákladní doprava

Pojmy spojené se zbožními toky Logistické procesy se zásadně dělí na dva typy: Systém obsahující jeden krok Zbožní tok mezi místem dodání (původu) a místem příjmu (určení) je přímý. Tento systém má tu výhodu, že je zbožní tok mezi místem dodání a příjmu nepřerušený. Proto není nutný žádný další skladovací ani přepravní proces.

Místo dodání

Místo příjmu

obrázek 4 - Systém složený z jednoho kroku s přímým zbožním tokem [4]

Systémy složené z více kroků Zde je zbožní tok mezi místem dodání a místem příjmu nepřímý. Zbožní tok je přinejmenším na jednom místě přerušen. V tomto místě přerušení se odehrávají procesy distribuce nebo nahromadění.



Distribuce: poptávky)

zmenšení dopravovaných jednotek (v důsledku omezené spotřebitelské

Sdružování:

mnoho malých zbožních toků je spojeno do větších balíků (nahromadění)

Místo příjmu Místo distribuce

Místo rozdružení

Místo příjmu Místo sdružení Místo distribuce obrázek 5 - Systém obsahující více kroků s nepřímým zbožním tokem [4]

Kombinovaný systém V kombinovaném systému jsou zároveň možné přímé a nepřímé zbožní toky. Pokud jde o dlouhé vzdálenosti, zbožní tok může být například příliš pomalý, aby včas uspokojil výsledné potřeby v místě přijetí. Distribuční místa mají charakter regionálního skladiště. Systémy složené z několika kroků se rovněž doporučují proto, že ekonomika zbožního toku je obecně přímo závislá na objemu.

Místo distribuce

Místo příjmu

obrázek 6 - Kombinovaný systém s přímými a nepřímými zbožními toky [11]



Dopravní proces Vyřešení tohoto dopravního problému spočívá ve vytvoření dopravního řetězce. V nákladní dopravě je tento definován jako: Sled technických a vzájemné propojených organizačních jevů, při kterých se zboží přesunuje z místa původu (od dodavatele) do místa určení (k příjemci). Dopravní řetězec je součást zbožního toku a týká se pouze logistické funkce dopravy. Organizačně je možné budovat dopravní řetězce následujícím způsobem: Dodavatel Místní dopravce Dopravce a překládková firma Soukromá doprava

Dálkový dopravce Dopravce a překládková firma Místní dopravce Příjemce

obrázek 7 - Organizace dopravních řetězců [11]

V nákladní dopravě existují tyto dva základní procesy: •

přímá "doprava od dveří ke dveřím", se specifickým nakládacím a vykládkovým zařízením a

•

"doprava z uzlu do uzlu", s nahromaděním a distribucí menších zásilek (rovněž obecně nazývaných náklad) v uzlech a dopravou větších nákladových jednotek (rovněž nazývaných vagónová nákladová zásilka) mezi uzly. Takové uzly se pak racionálně využívají pro další logistické úkoly, jako např. skladování a rozdružování.

Dopravní řetězce je možné vybudovat jako procesy složené z jednoho kroku nebo z více kroků a v tomto smyslu se chápou jako funkce o více rozměrech. V dopravním řetězci složeném z jednoho kroku je zapotřebí pouze jednoho dopravního prostředku mezi dodavatelem a příjemcem. Proto jde pouze o tzv. nepřetržitou nebo přímou dopravu. V dopravním řetězci složeném z více kroků probíhá mezi místem dodání a příjmu změna dopravního prostředku. Proto zde hovoříme o tzv. přerušované nebo kombinované (s použitím více druhů dopravy) dopravě v nejobecnějším smyslu slova.



Kombinovaná doprava (s použitím více druhů dopravy) v užším smyslu slova znamená, že nedojde ke změně dopravního kontejneru. Dopravní nádobou zde může být kontejner, vozidlo nebo část návěsu.

obrázek 8 - Překládka z jednoho druhu dopravy na druhý v přístavu

Dopravní řetězec

dopravní řetěz s jedním krokem = nepřerušený zbožní tok = přímá doprava (bez změny dopravního prostředku

samostatně účtovaná doprava se změnou nákladové jednotky, často se skladováním, usnadněnou překládkou použitím palet)

Doprovodná doprava (Nakládka celého nákladního auta nebo jeho části) kombinovaná doprava (loď železnice/loď silnice, lodní doprava např.: Lash

dopravní řetěz s více kroky = přerušený zbožní tok = kombinovaná doprava (i.w.s.) (se změnou dopravního prostředku

kombinovaná doprava (i.n.s.) bez změny nákladové jednotky)

Kontejnerová doprava (Nakládka nákladových jednotek) kontejnery doprava malých kontejnerů např.: Collico

Schéma 1: Struktura dopravního řetězce [4]



3. Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech 3.1

Vnější marginální podmínky

Podmínky, za kterých musí probíhat nákladní doprava v městských oblastech, se velmi liší od podmínek na venkově. Už tento důvod sám o sobě nás opravňuje k tomu, abychom posuzovali nákladní dopravu v městských oblastech samostatně.

Prostorová omezení V městských centrech mají primární důležitost zvláštní logistické konfigurace vynucená omezenými prostorovými vztahy. Obvyklé dopravní prostředky (40-tunový nákladní automobil, vagón) často nelze použít. Dodávky do městských center jsou často možné pouze pomocí malých nákladních dodávek o váze do 3,5 tuny. Tyto dodávky mají omezenou nákladovou kapacitu, což vede k více jízdám a dalšímu zatížení silniční sítě.

obrázek 9 - Prostor v městských centrech je velmi omezený, může být příliš úzký i pro nákladní auta do 3,5 tun.

V důsledku požadavků na městskou krajinu není možné zaparkovat na delší dobu přepravní nádoby a kontejnery. Při dodávce musí probíhat zároveň nakládka i vykládka.

Dopravní infrastruktura Velká poptávka po dopravní kapacitě (jak ve zbožní dopravě, tak v osobní dopravě) stojí v protikladu s velmi omezenou nabídkou na straně infrastruktury v centru velkoměst. To vede k dopravním zácpám na silnicích, což se zase odráží ve výrazném zpoždění v dopravním procesu. Další rozvoj infrastruktury je sotva možný vzhledem k intenzivnímu využití pozemků a mimo to je spojen s velkými finančními výdaji.



Ohled na životní prostředí V centrech velkoměstských oblastí by doprava měla být řešena s co možná největším ohledem na životní prostředí, vzhledem k vyšším hustotám osídlení. Tomu by měla odpovídat kontrola emisí, protihlukové bariéry a využití pozemků.

obrázek 10 - Dopravní infrastruktura v městských centrech je velmi nákladná

3.2

Vztahy v rámci dopravního řetězce

Abychom porozuměli komplexní povaze nákladní dopravy v městských oblastech, je nutné posoudit různé logistické systémy. Do logistického procesu a dopravních systémů jsou v zásadě zapojeny čtyři různé skupiny účastníků: •

Výrobci:

•

Distribuční firmy:

dopravci nákladů, zasilatelské balíkové služby,

•

Spotřebitelé/Příjemci:

maloobchod, dodavatelé potravin

•

Úřady:

Vzhledem k různým pohledům jednotlivých účastníků mohou vzniknout velmi různé systémy v závislosti na rozdělení úkolů.

Příjemci bez vlastní expediční logistiky Přibližně jedna čtvrtina příjemců v evropských městech nemá žádný organizovaný logistický systém. Přijímají své zboží buď přímo od výrobce nebo přes distribuční firmu. To vede k většímu množství dodavatelů, kteří zajišťují zboží pro jednotlivé příjemce a následkem toho k mnoha jízdám vozidel, která nejsou plně naložena.



production storage, commissioning

Producer B

consumption

Producer A Forwarder C city centre obrázek 11 - Dopravní systémy příjemce bez koordinované logistiky

Příjemci s expediční logistikou koordinovanou distribuční firmou Dopravní toky vytvořené příjemci bez vlastní expediční logistiky jsou většinou více balíkované, jak je popsáno v předchozí kapitole. Distribuční firmy mají často v centru více než jednoho zákazníka. Normálně zásobují mnoho různých příjemců různými druhy zboží (obecně v malých jednotkách - balíčcích). Proto optimalizují trasy svých dodávek v městském centru, což vede k požadovanému balíkování distribuční dopravy a omezení počtu jízd.

obrázek 12 - Restaurace jsou často zásobovány různými dodavateli



Distribution company A

City centre

Distribution company B

System boundary

obrázek 13 - Příjemci s koordinovanou logistikou

Příjemci s vlastní koordinovanou expediční logistikou Podniky, které si organizují své vlastní logistické systémy, tvoří dnes přibližně tři čtvrtiny příjemců v evropských městech. Obecně jde o maloobchodní řetězce, jako například potravinářské obchody nebo obchodní domy. Vzhledem k tomu, že tyto firmy mají obvykle k dispozici více míst doručení dodávek, nechávají si své zboží dodávat do centrálního skladiště. Proto si mohou své zboží objednávat ve větším množství a vyjednávat s dodavatelem příznivější podmínky. V těchto distribučních centrech se zboží objednává, skladuje a organizuje do zásilek pro jednotlivá místa doručení. Přímým kontaktem mezi příjemcem a distribučním centrem je možné odeslat přesně to zboží, které je zapotřebí. Proto odpadá nutnost dalších skladovacích prostor v místě doručení. Dopravu z distribučního centra k příjemci může provádět firma samotná nebo touto dopravou může pověřit distribuční firmu. Příjemci jsou pak dodávány pouze jeho vlastní dodávky.

company A

System boundary

City centre

obrázek 14 - Příjemci s koordinovanou logistikou



obrázek 15 - Obchody v rámci téhož řetězce mají svou vlastní expediční logistiku

3.3

Výsledné problémy

Problémovými místy nákladní dopravy v městských oblastech, které jsou rozebrány v následující části, jsou globální ekonomické (makroekonomické) vlastnosti, tj. všechny výrazné odchylky od celkového optima systémů a procesů.

Nedostatek dozoru nad celým systémem Rozhodnutí v nákladní dopravě jsou normálně založena na racionálních úvahách (tj. výběr mezi různými druhy dopravy). Výsledek takové optimalizace tudíž závisí na tvaru a velikosti odpovídajících systémů. Čím je systém větší, tím jsou procesy v rámci tohoto systému a v jeho kombinacích více optimalizovány. Tak, jak se hranice systémů neustále posunují, mění se i makroekonomické cíle dosahované ekonomickou optimalizací v podnikání. I když se v nákladní dopravě normálně sledují rozumné výsledky závislé na racionálních rozhodovacích procesech, mnohé dopravní procesy nejsou z makroekonomického hlediska optimální. To je dáno malou velikostí systémů, která se optimalizuje pod podnikatelským tlakem.

Problémy spojené se zásobováním Příjemci, kteří nekoordinují své vlastní logistické systémy - kteří tyto procesy nepovažují za součást svého interního podnikání - často vytvářejí suboptimální dopravní systémy (viz schéma 8). Mnoho dodavatelů zásobuje příjemce zbožím přímo nebo prostřednictvím distribuční firmy. To vede k velkému množství jízd a malým dopravovaným množstvím.



1%

100%

11%

10%

80% 38% 60% Větší nákl. aut. 88%

40%

Nákladní aut. (> 3.5 t) Dodávky, užitkové automobily (< 3.5 t)

52% 20%

0% cest

tun

obrázek 16 - Vztah mezi počtem jízd a tonáží podle kategorie vozidel v Lausanne. [13]

Toto je ještě problematičtější, pokud jde o znečištění životního prostředí a vyčerpání silničních kapacit tehdy, když je venkovská síť (ve vztahu k příjemci) rozsáhlejší (městská centra). Situace je mnohem příznivější, když příjemce koordinuje svou vlastní logistiku; jinými slovy logistické systémy jsou součástí interních procesů. Příjemce je pak nucen, aby tyto systémy optimalizoval v souladu s podnikatelskou ekonomikou. Protože každá jízda je spojená s dalšími náklady, je od něho požadováno, aby počet jízd omezil na minimum. To je možné dosáhnout co možná nejlepším balíkováním zboží. Příjemce může využít distribuční systém složený z více kroků (viz kapitola 2.3), přičemž výsledný úsporný efekt vyplývající z balíkování musí být větší než další výdaje v důsledku existence dalších distribučních míst.

company A

company B company C

obrázek 17 - Zásobování různých velkých jednotkových obchodů v městských centrech Městská nákladní doprava a logistika Studijní materiál PORTAL


Zatímco logistika koordinovaná na straně příjemce je značně racionálnější než nekoordinovaná logistika, žádná z nich není z celkové perspektivy zdaleka optimální. I když může každý podnik optimalizovat výhody pro své pobočky, možné synergie mezi jednotlivými příjemci z různých podniků se nevyužívají. Jak je vidět, další balíkování toků nákladní dopravy je teoreticky proveditelné a smysluplné. Připusťme však, že v praxi je sotva možné; jednotlivé podniky (příjemci nebo zástupci distribučních firem) si navzájem konkurují, a proto nemají zájem na požadované spolupráci. Vzhledem k tomu, že firmy se zajímají pouze o optimalizaci svých vlastních interních procesů, a tudíž nemohou očekávat žádné přímé výhody, nemají ani žádnou ekonomickou motivaci. O optimalizaci takového uceleného systému se snaží pouze veřejnost. Veřejnost zasahuje do dopravního procesu vymezováním politických otázek (ochrana životního prostředí, infrastruktura), jak je popsáno v kapitole 3.1. Tyto politické podmínky mohou být zdrojem problémů pro distribuční firmy (např. omezení doby pro zásobování městských center), napomáhají však tomu, aby přiblížily systém ekonomickému optimu. V tomto smyslu není třeba o těchto zájmech v tomto kontextu dále hovořit. Otázka, zdali je možné dosáhnout makroekonomických cílů pomocí těchto regulačních opatření, však přesto existuje.

Suboptimální dopravní řetězce z makroekonomického hlediska Jak je uvedeno v kapitole 3.1, v důsledku omezených prostorových podmínek je možné obsluhovat evropská městská centra často pouze pomocí malých přepravních vozidel. Častý nedostatek hospodářské efektivity v místech distribuce v dopravních řetězcích vede k využívání těchto vozidel na krátké vzdálenosti i k dopravě na středních i delších trasách, v podobě přímých zbožních toků. Navíc existují velmi přísné zákony o řidičských průkazech a dobách odpočinku pro řidiče, tato omezení však naopak neexistují pro menší zásobovací dodávky (vozidla). Proto jsou jízdy mimo oblasti městských center ovlivňovány nepříznivými podmínkami mezi jízdami a tonáží. Nedostatek hospodářské efektivity při překládce zboží (v místech distribuce) rovněž omezuje příležitosti pro kombinovanou dopravu. Překládka z železničního vagónu na silniční vozidlo je nákladná a při překládce probíhá nejen změna vozidla (hranice technického systému), ale i změna jednoho dopravce za jiného (hranice organizačního systému).



4. Možnosti optimalizace 4.1

Nové formy organizací

Střediska pro distribuci zboží Na základě struktur popsaných v kapitole 3.2 můžeme formulovat otázku, zda by se neměla dodávková vozidla s místem určení uvnitř městského centra soustředit do středisek pro distribuci zboží (městských terminálů), aby bylo takto možné zajistit efektivní distribuci zboží. Střediska pro distribuci zboží by se tak stala místem koncentrace v dopravním řetězci.

T

city terminal

T

city centre System boundary

obrázek 18 - Fungování střediska pro distribuci zboží

S pojmem středisek pro distribuci zboží je spojena naděje, že by bylo možné zásadně omezit nákladní dopravu uvnitř městských oblastí. Bylo by tak možné zmenšit zejména problémy způsobené příjemci, kteří nemají koordinovanou logistiku a podnikají mnoho jízd. V praxi se ukázalo, že je tento systém téměř nerealizovatelný s několika málo výjimkami, jako např. turistické lokality bez automobilového provozu (Braunwald, Wengen).



obrázek 19, 20 - Střediska pro distribuci zboží jsou nutná tam, kde nejsou možné běžné dodávky

Důvody pro praktickou nevhodnost takových středisek pro distribuci zboží jsou různé.

4.2

Nedostatek zájmu ze strany podnikového managementu

Střediska pro distribuci zboží představují přerušení dopravního řetězce, které je spojováno s náklady pro distribuční firmu (výdaje za rozdělení zásilek a jejich nové sdružení v hodnotě 1/3 veškerých nákladů na dopravu [7]). Z pohledu distribuční firmy není důvod takové přerušení provádět, protože rozdružení zásilek a skladování bylo již optimálně integrováno v jiném článku logistického řetězce. Z hlediska distribuční firmy vedou tato další přerušení dopravního řetězce pouze k dalším nákladům, které nejsou kompenzovány racionalizačním efektem, který z dalšího balíkování vyplývá. [10] Navíc musí být střediska pro distribuci zboří umístěna blízko městských center, kde jsou většinou vysoké ceny pozemků. Tyto nadbytečné náklady na získání pozemků vedou k neoblíbenosti středisek pro distribuci zboží u firem. Zřízení městských terminálů bude tedy možné pouze tehdy, když budou poskytnuty veřejné plochy nebo nabídnuty subvence.

4.3

Nedostatek ochoty ke spolupráci

Cílem střediska pro distribuci zboží je propojit přepravu všech distribučních firem v dané oblasti prostřednictvím koordinované globální logistiky. To však vyžaduje spolupráci mezi jednotlivými podniky. Vzhledem k ostře konkurenčním vztahům mezi takovými firmami však neexistuje vůbec žádný zájem o takovou spolupráci. Pro nedostatek ochoty nelze interní podnikový proces učinit transparentním, jak by bylo třeba [9].

4.4

Nedostatek pochopení důležitosti

Příjemci opakovaně čekají, až jim bude jejich zboží dodáno přímo výrobcem. To jim umožňuje se kontaktovat přímo s jeho zástupcem (řidičem) v případě stížností. Dodávky s účastí třetí strany, jako např. koordinace dodávek prostřednictvím distribučního střediska,



jsou často odmítány kvůli nedostatku přímého kontaktu s výrobcem. Navíc má distribuční firma kvůli publicitě zájem na tom, aby jezdila do městského centra svými vlastními nákladními auty. Z toho vyplývá, že jak distribuční firmy, tak příjemci nemají zájem o spolupráci při výstavbě středisek pro distribuci zboží.

4.5

Zmenšení potřeby

V posledních letech vedla obrovská koncentrace v maloobchodu k vytvoření velkých prodejních řetězců jednotkových obchodů. Racionálním ziskem těchto podniků jsou, mimo jiné, optimalizované logistické procesy. Využití středisek pro distribuci zboží je, pokud jde o tyto velké sítě jednotkových obchodů, velmi skromné, a v současné době zahrnuje přibližně tři čtvrtiny příjemců v evropských městech. Distribuční střediska těchto podniků, jejichž úkolem je sdružování, rozdružování a skladování zásilek, odpovídají svou funkcí střediskům pro distribuci zboží. V tomto ohledu vyřešily velké maloobchodní řetězce jednotkových obchodů základní problém nákladní dopravy v oblastech městských center integrací těchto logistických procesů do svého vlastního systému.

obrázek 21 - Distribuce zboží organizovaná dodavatelem

Nákladové vesnice (Střediska zbožní přepravy) Problém nákladní dopravy v městských centrech nelze omezit na problém samotné distribuce v centru města. Střediska pro distribuci zboží jako taková selhávají, protože nabízejí pouze začátek řešení tohoto problému. Další obtíže, jako např. rozdružování zásilek, skladování, doprava na střední a delší vzdálenosti nebo překládka se v nich neřeší. Z tohoto důvodu se hledá ucelené řešení problémů spojených s nákladní dopravou zřizováním středisek nákladní dopravy.

obrázek 22 - Nákladová vesnice v Bologni (I)


Nákladové vesnice (střediska nákladní dopravy) jsou průmyslové zóny s nejlepším napojením na dopravní síť, kde mají své sídlo podniky aktivně činné v nákladní přepravě, jako jsou distribuční firmy a firmy poskytující logistické služby. V ideálním případě zde mají zařízení pro překládku zboží mezi jednotlivými druhy dopravy [9]. 25 www.eu-portal.net

Myšlenka středisek nákladní dopravy je založená na uplatnění synergií mezi nabízenými dopravními službami. Tímto způsobem je možné optimálně využít organizaci infrastruktury a levně nabízet různé všeobecné služby. Potenciální úspory se tedy nabízejí v důsledku úsporného překládání zboží v malých terminálech a přímou dodávkou zboží v rámci středisek nákladní dopravy, čímž odpadá nutnost používat drahé úseky silničních dopravních tras.

city centre

obrázek 23 - Fungování nákladové vesnice s překládkovými službami

Schéma 14 ukazuje strukturu nákladové vesnice, ve které sídlí podniky aktivní v oblasti dopravy jako speditérské a distribuční firmy (kroužky). Dodávky zboží od výrobců (čtverečky) do nákladových vesnic jsou částečně realizovány po železnici.

4.6

Služby infrastruktury

Střediska nákladní dopravy by měla být schopná zabezpečit co možná nejvíce logistických procesů [5]: •

dopravu na velké vzdálenosti

•

distribuční dopravu

•

skladování

•

rozdružování zásilek



obrázek 24 - Železniční přístup pro kombinovanou dopravu

•

Dříve, než to bude možné, musí tyto nutné služby existovat v rámci infrastruktury. Jejich součástí jsou:

•

napojení na dopravní síť (velkokapacitní silnice, železniční síť, vodní cesty atd.)

•

překládkové služby pro kombinovanou dopravu

•

přípojky

•

služby zaměřené na ochranu životního prostředí

Tyto infrastrukturní služby značně přispívají k atraktivitě střediska nákladní dopravy. Jejich prostřednictvím bude tato lokalita pro podniky ekonomicky zajímavá. Služby Kromě služeb infrastruktury je možné dále zvýšit atraktivitu střediska nákladní dopravy zřízením servisních operací pro jednotlivá dopravní odvětví [5]: • distribuční služby ve smyslu městského terminálu • garáže pro vozidla, kontejnery a zařízení pro překládku zboží • kanceláře pro celníky, silniční dopravu •

obrázek 25 - Skladování a služby v rámci rozdružování zásilek


bezpečnostní služby

• informační služby, komunikační služby (tj. konferenční sály), konzultační služby


4.7

Pozitivní makroekonomické efekty

V důsledku své polyfunkčnosti mají střediska nákladní dopravy pozitivní makroekonomické efekty. Díky překládkovým službám přepravují zde sídlící firmy obrovské množství zboží kombinovanou dopravou. Tím vzrůstá procentový podíl železniční nákladní dopravy. Vytvořením celoevropské sítě středisek nákladní dopravy se může tento podíl ještě více zvětšit (střediska nákladní dopravy budou ve všech důležitých velkoměstech a průmyslových centrech). K tomu je zásadně důležitý vývoj překládkového zařízení, které povede k úsporám nákladů (viz kapitolu 4.9). S městskou logistikou

Typ Celkem

Silničníželezniční, leteckávodní

Vícedruhová Železniční silničniční letecká Železniční -silničnívodní

Dvoudruhová Silničnívodní

Jednodruhová

Železniční -silniční

Země

Rakousko

2

Belgie

2

2 3

1

3 1

Dánsko

1

2

Francie

2

6

1

9

2

Německo

16

1

17

1

Velká Británie

3

3 25

Itálie

7

18

Nizozemí

1

3

2

1

7

Portugalsko

1

Španělsko

5

Švédsko

1

1

Švýcarsko

1

1

Celkem

11

60

3

1 1

2

1

3

1

6

1

78

8

tabulka 2 - Střediska nákladní dopravy v Evropě [10]

Lokální koncentrace velkých dopravních operací vede k usměrnění nákladní dopravy. Tak je možné splnit konkrétní opatření ochrany životního prostředí podél příslušných dopravních cest. Navíc zde existuje možnost spojovat zásilky různých poskytovatelů nákladní dopravy (ve smyslu střediska pro distribuci zboží) v rámci místních oblastí. Obtíže popsané v této kapitole však přetrvávají.



Střediska nákladní dopravy mohou přispět k ekonomickému posílení regionu a zvýšit atraktivitu dané ekonomické lokality.

4.8

Potenciální negativní efekty

Možnost propojit různé toky nákladní dopravy vede k nerovnoměrnějšímu rozložení negativních následků (zácpy, znečištění). Na jedné straně může toto být výhodou pro efektivní odstínění infrastruktury např. pomocí protihlukových zdí. Zároveň však je možné tento fakt vnímat jako nepřiměřenou koncentraci emisí, která je z urbanistického hlediska kontroverzní. Z tohoto důvodu lze předpokládat, že výstavba nákladové vesnice vyvolá nepřátelský postoj ze strany obyvatel, kteří tím budou zasaženi. Koncentrace podniků zaměřených na dopravu může rovněž vést k přetížení silniční sítě, a tedy k dalším zácpám. Pro větší městské oblasti jako Londýn, Milán nebo Paříž bude zapotřebí několik nákladových vesnic, což povede k vytvoření silného dopravního provozu mezi nimi.

4.9

Nový technický rozvoj

Další rozšíření středisek kombinované nákladní dopravy vyžaduje větší hustotu terminálů a úsporné překládkové technické vybavení. K tomu je třeba rozpracovat nové pojetí železniční dopravy s ekonomicky dostupnými menšími terminály a překládkovými technologiemi, které umožní levnou překládku zboží s větším využitím malých kontejnerů.

Nové technologie překládky Jak je popsáno v kapitole 4.7, hlavním nutným předpokladem pro celkový úspěch nákladových vesnic je existence levné infrastruktury pro překládku. Tato infrastruktura musí být levná nejen co do investičních nákladů, ale musí mít i úsporný provoz. Dnes jsou překládací terminály normálně konstruovány pro nakládání a vykládání celých vlaků. Investice jsou vysoké a musí zde pracovat speciálně vyškolený personál. Aby bylo možné udržet náklady na překládku (během celé dopravy) na úrovni, která není zbytečně vysoká, musí být možné nakládat a vykládat denně větší množství kontejnerů (přinejmenším dva celé vlaky), (cca dvě stě překládek denně). Protože celé vlaky převážejí zboží pouze mezi dvěma terminály, je ekonomicky možné zavádět terminály pouze v regionech s velmi velkými přepravními toky, pro které jsou typické rozsáhlé spádové oblasti s náležitě dlouhými silničními úseky trasy. To znamená, že by pro většinu nákladových vesnic byly přepravní toky poměrně malé. V Evropě existují i malé terminály, vybavené většinou starými univerzálními jeřáby nebo vysokozdvižnými vozíky. Tyto terminály však fungují a jsou praktické pouze v dopravě do a z mořských přístavů (kontejner ISO). Pro interní dopravu v Evropě nejsou takové malé terminály ekonomicky konkurenceschopné, neboť nejsou přístupné pro rychlovlaky. Aby bylo možné usnadnit oddělení dopravy na dlouhé vzdálenosti od zásobovací a dodávkové dopravy v městských oblastech, je nutné najít také řešení pro překládkové terminály s menším objemem nákladů. Jinak budou distribuční firmy používat svá vlastní vozidla na dlouhé vzdálenosti pro dodávky do měst, aby ušetřily na dalších výdajích za překládku ze silniční dopravy na silniční dopravu. Dnes je kombinovaná doprava efektivní pro dopravní vzdálenosti nad 500 km. Poptávka po zboží na vzdálenosti 300-500 kilometrů je ale v současné době mnohem větší než na vzdálenosti 500 a více kilometrů [10]. S ohledem na dopravní problémy ve větších městských oblastech (Paříž, Londýn), by mohla být doprava zboží z jedné nákladové vesnice do druhé v rámci městské oblasti tou pravou oblastí pro použití těchto technologií. Městská nákladní doprava a logistika Studijní materiál PORTAL


Pro malé dopravní toky existují zatím speciální řešení ušitá na míru, která používají zjednodušené překládkové technologie. Jako příklad je možné uvést velmi široce používaný systém ACTS a novější systém Palfinger/Bermüller. Tyto systémy však nejsou kompatibilní s normálními kontejnery, a nejsou tedy vhodné pro všeobecné účely, kterým mají sloužit nákladové vesnice. obrázek 26 - Nové menší překládkové technologie

4.10 Provozní požadavky Vyšší stupeň automatizace umožní omezit na minimum personální výdaje. Stroje musí umožňovat, aby je mohli obsluhovat řidiči kamionů a železniční personál; tak je možné omezit množství personálu, který překládá výlučně kontejnery. Zařízení, které zabírá málo prostoru, snižuje prostorové požadavky. Navíc nesmí být malé terminály dimenzovány pro nakládání a vykládání vlaků o délce 700 metrů. Zvláště rychlé nákladní vlaky – vlaky s delšími stanicemi v několika nákladových vesnicích měst podél trati – vyžadují stroje, které umožňují nakládku a vykládku pod trakční sítí. Tak je možné ušetřit čas při překládce, což vede rovněž k časovým a výdajovým úsporám při jiných typech operací. Překládkové zařízení pro rychlé nákladní vlaky musí dosahovat vysoké efektivity v krátkém čase. Připusťme však, že výstavbou dražších přípojek k malým terminálům (větší hustota výstavby) zde vzniknou další náklady.

Menší kontejnery v logistice [14] Jak již bylo popsáno v předchozích kapitolách, hlavním problémem nákladní dopravy jsou vysoké náklady na překládku a rozdružování zásilek. V předchozí kapitole byly uvedeny možnosti levnější překládky. V této kapitole se soustředíme na možnosti snížení nákladů na rozdružování zásilek. Městská nákladní doprava zahrnuje zejména zásobovací dopravu, což znamená, že jsou nákladové jednotky normálně mnohem menší než u jízd na dlouhé vzdálenosti. Tyto větší nákladové jednotky a odpovídající kontejnery nejsou příliš vhodné pro hromadnou dopravu od zákazníka k zákazníkovi. Proto je dnes doménou silniční nákladní dopravy doprava jednotlivých částí nákladu vozidla a doprava mezi středisky pro distribuci zboží tak odpadá. To znamená, že je rozdružování zásilek nákladově velmi náročné, zásobování městských center vozidly na dlouhé vzdálenosti je často pro distribuční firmy nejvýhodnější praktikou.



obrázek 27 - Dnešní standardní kontejnery jsou příliš velké, aby se s nimi mohlo jezdit do městských center

Menší kontejnery, které odpovídají obvyklým nákladům v zásobovací dopravě, představují možnost snížit náklady na rozdružování zásilek, respektive odstranit nutnost tohoto rozdružování. Ve srovnání s dnešními kontejnery mohou malé kontejnery vyhovovat jak pro jízdy na krátké vzdálenosti s malými nákladovými jednotkami, tak pro jízdy na dlouhé vzdálenosti s velkými nákladovými jednotkami. Tak je brán ohled na požadavky na městskou nákladní dopravu (úzké silnice, aspekty ochrany životního prostředí), aniž by příliš vzrostly náklady na dopravu.

4.11 Co jsou malé kontejnery z technického hlediska Malé kontejnery jsou kontejnery, které většinou odpovídají polovině 7,45 metrů dlouhé standardní výměnné nástavby a používají se v kombinované dopravě. Minimální velikost odpovídá obalu ISO palety. Současné standardizované kontejnery pro kombinovanou dopravu – ISO kontejnery a výměnná nástavba – mají ložnou kapacitu cca čtyřicet až devadesát krychlových metrů nebo patnáct až třicet tun. Z toho vyplývá, že jsou tyto kontejnery vhodné pro přímé zásilky (od dodavatele k příjemci) o velikosti od cca dvaceti krychlových metrů nebo deseti tun. Menší zásilky vyžadují seskupení zásilek, aby byl kontejner naplněn a u příjemce pak nutnou distribuci. To se může stát u jízdy od dodavatele k příjemci nebo přes střediska distribuce zboží. Tyto činnosti jsou nákladné a vyžadují čas.

Návrhy norem na malé kontejnery Jsou navrženy dva malé kontejnery: polovina respektive čtvrtina 7,45 metrů dlouhé výměnné nástavby, v souladu s normou CEN EN 284, s ložnou kapacitou osm až devět respektive čtyři ISO palety (1200 x 800 mm).



Schéma 2: Navrhované rozměry malých kontejnerů [14]



Návrh na:

Standardizovaná výměnná nástavba 7,45m (EN 283/284) třídy C. Standardizace probíhá.

Typ kontejneru:

1/4 vým. nástavby

1/2 vým. nástavby

Délka

1,82

3,70

Šířka (izolovaná)

2,55 (2,60)

2,55 (2,60)

Výška

2,60 (2,90)

2,60 (2,90)

800x1200 palet

4

8-9

1000x1200 palet

2

6

Těžká krabice (nádrže navíc)

8.500 kg

17.000 kg

Normální krabice

4.000 kg

8.000 kg

Lehká krabice

1.800 kg

3.600 kg

Dodávka (zásobování měst)

Ano (lehký)

Ano (lehký nebo 7 t)

Kamion

Ano

Ano

Železniční vagón

Pouze s rámem

Ano

Rychlodráha (uzavřené vagóny)

Ano (max výška 2,6m)

Ne

Ne

Pouze s rámem

(Pouze s rámem)

Pouze s rámem

Rohové upevnění

Ano

Ano

Kapsy pro vysokozdvižný vozík

Ano

Ano

Možnost válet

Ano

Ano

Prázdný

6

6

Plně naložený

3

4

Vnější rozměry

Ložná kapacita:

Nosnost:

Vozidlo

Lodě (námořní) Lodě (vnitrozemské vodní cesty)LKW Překládka

Skladování (Stohování)

tabulka 3 - Technické údaje o malých kontejnerech



4.12 Zkušenosti s malými kontejnery Nestandardizované malé kontejnery podobné ¼-novým kontejnerům popsaným výše byly zavedeny v Zürichu (Švýcarsko). Potravinářská distribuční firma střední velikosti jimi zásobovala potravinami malé příjemce ve městě z logistického střediska vzdáleného padesát kilometrů od Zürichu. Pro tyto malé kontejnery bylo vyvinuto překládkové zařízení, pomocí něhož mohly být kontejnery překládány s použitím pomocného rámu na malé zásobovací nákladní auto. Překládkové zařízení bylo vysoce automatizované. Vozidlo o hmotnosti 3,5 tun (lehčí kontejnery) bylo zkonstruováno speciálně tak, aby mohly být kontejnery uloženy na podlahu bez další asistence. Pomocný rám bylo možné přepravovat s nákladním autem i se standardním nákladním vagónem pro převážení výměnných nástaveb a překládat pomocí standardního překládkového zařízení. Bylo však zřejmé, že by se mělo od používání speciálně vyvinutého překládkového zařízení upustit. Výhodné jsou v tomto smyslu kontejnery, které je možné válet, opatřené kapsami na upevnění vysokozdvižných vozíků, protože umožňují použití jednoduššího překládkového zařízení (vysokozdvižný vozík střední hmotnosti), které se již používá.

4.13 Další vývoj Po zkonstruování návrhu a předvedení možností manipulace je nutné pouze technicky vyvinout a vyzkoušet jednotlivé prvky. Jejich vhodnost pro praktické použití musí být prokázána při rozsáhlejších zkouškách a budoucí uživatelé musí být s novým systémem náležité obeznámeni.

4.14 Mechanismy administrativního řízení [1] Jak bylo ukázáno v předchozích kapitolách, městská nákladní doprava je oblastí, kde ekonomická nutnost naplňuje celospolečenské cíle. Celospolečenské cíle je rovněž možné vidět v optimalizaci celého systému. Systémy jednotlivých partnerů zapojených do této oblasti (výrobci, distribuční firmy, příjemci) jsou mnohem menší, a proto jejich cíle nejsou v souladu s celospolečenskými cíli. Celospolečenské cíle by měly propagovat místní úřady. Je možné je shrnout takto: •

optimální využití omezených kapacit infrastruktury

•

minimalizace emisí

•

hospodářský blahobyt a konkurenceschopnost městské oblasti

•

Mnohá z těchto kritérií nejsou uspokojivě plněna a existenci problémů týkajících se městské nákladní dopravy si ještě mnohé místní úřady ani neuvědomují. Asi 20 % měst nezaměstnává nikoho, kdo by se zabýval řešením otázek městské nákladní dopravy a čtvrtina měst má pouze jednoho nebo více pracovníků na plný úvazek, kteří se těmto otázkám věnují.



Potenciální oblasti použití kontrolních mechanismů •

Možnosti ovlivňovat městskou nákladní dopravu a provoz jsou obecně velmi rozmanité. Odpovídající nástroje je možné najít pouze tehdy, pokud je pochopen celý proces městské nákladní dopravy a jsou do něj zahrnuti všichni účastníci (orgány veřejné správy/policie, obchodníci v maloobchodě a společnosti v podnikatelském sektoru, dopravci, speditéři, distribuční firmy atd.). Proto je nutné vytvořit spolupráci mezi všemi místními aktéry, aby bylo možné ustavit rámec potenciálních dohod. Je nutné poskytnout těmto aktérům informace o stávajících a nových nařízeních.

•

Aby úřady místní správy získaly správný obrázek o současné situaci, je nutné, aby shromažďovaly a analyzovaly statistické údaje o nákladní dopravě. Proto je rovněž důležité koordinovat politiku městské nákladní dopravy se sousedními městy, zejména tam, kde leží v téže velkoměstské oblasti.

•

Politika městské nákladní dopravy musí být nedílnou součástí dopravní politiky velkoměstské oblasti. Proto je důležité ji kombinovat s celkovou dopravní politikou, urbanistickým plánováním a plánováním využití pozemků/infrastruktury.

•

Možnosti, kterými může veřejný sektor ovlivňovat dopravu, je možné rozdělit do tří skupin:

•

vytvoření nařízení

•

zdanění

•

subvencování a rozvoj infrastruktury

Vytvoření nařízení Termín omezení se v minulosti používal pro vyjádření omezení určitých druhů dopravy. Dnes bylo slovo omezení nahrazeno slovem regulace, což znamená direktivnější uplatnění vlivu ze strany úřadů. Hmotnost: Hmotnostní omezení jsou v evropských městech velmi běžná. Omezují většinou přístup těžkých nákladních automobilů nad 3,5 t. Je nutné vzít v úvahu, že hmotnostní omezení vede k používání malých vozidel. Používání malých vozidel samozřejmě vede k většímu počtu jízd, což není nutně příznivé (viz rovněž Schéma 11). •

Emise:

Emise z vozidel omezuje Evropská komise. Několik měst, zejména města výrazně atraktivní pro turisty (např. Amsterdam, Zermatt) však umožňuje přístup do městského centra pouze vozidlům nevypouštějícím emise.

•

Zásobovací doba:

Časová omezení umožňují přístup do městských center pouze v určité denní době. Je kontroverzní, jak mohou být časová omezení účinně uplatňována. Hlavním problémem zůstává potenciální nemožnost provádět zásobování vzhledem k časovému omezení přístupu, což může vést k nahromadění jízd.



obrázek 28 - Omezený přístup do městských center

•

Přístupové silnice:

Omezení na některých silnicích vedou ke koncentraci dopravy jinde v silniční síti. Stejný efekt mohou mít rovněž zácpy na některých silnicích.

•

Nakládací zóny:

Nakládání a vykládání v městských centrech je často omezováno zaparkovanými auty. Proto je nutné, aby veřejné orgány zajistily vhodný prostor. V některých městech jako Paříž si musí obchod určité velikosti sám zajistit nakládací prostory.

Zdanění Zdanění se v městské dopravě většinou uplatňuje ke snížení provozu soukromých automobilů. V nákladní dopravě je velmi neobvyklé. Zdanění nákladní dopravy se však stává opatřením k internalizaci vedlejších nákladů, nástrojem uplatňovaným pro těžkou nákladní dopravu a dále se používá doplňkové zdanění u vozidel, která způsobují silné znečištění. Jde však o všeobecná opatření, která nemají zvláštní důležitost pro městské oblasti. Subvencování a rozvoj infrastruktury Subvence a nařízení jsou si navzájem velmi blízká. Namísto omezení těch druhů dopravy, které mají negativní vliv, je výhodnější metodou subvencovat například vozidla s malými emisemi nebo nákladní auta s velkou vytížeností. Subvence v tomto kontextu neznamenají pouze přímou platbu podporující určitou snahu, ale mohou rovněž znamenat, například, lepší přístup k infrastruktuře jako jsou silniční pruhy s intenzivním provozem. Rizika poskytování subvencí spočívají v propagaci nežádoucích vedlejších efektů. Subvencování nákladních aut s velkou vytížeností může vést k nadbytečným přesunům a tokům.



Subvence do městské nákladní dopravy mohou rovněž znamenat propagaci žádoucích logistických struktur jako kombinovaná doprava, nákladové vesnice nebo střediska distribuce zboží (viz rovněž kapitolu 4.1). Proto je účelné zajistit nutnou infrastrukturu, jako jsou překládkové terminály pro kombinovanou dopravu nebo přípojky. Při realizaci jednotlivých opatření je však nutné uvažovat, aby nevedla ke vzniku nechtěných vedlejších efektů. Je obtížné určit ta nejlepší opatření, která vedou k dosažení správných cílů. Příklady: •

Striktní podmínky uvalené na zásobování městských center mohou vést, například, k tomu, že se budou maloobchodní podnikatelé stěhovat ven z městských center na předměstí, což je nežádoucí. Jedno nákladní auto zásobující obchod v obytné čtvrti způsobuje určitě méně problémů než 100 soukromých aut, která přivážejí stejné množství zboží s nákupního střediska ležícího mimo tuto čtvrť. V tomto kontextu je nutné sledovat, aby si městská centra uchovala svou přitažlivost pro podnikatele.

•

Striktní nařízení a nástroje pro větší nákladní auta vedla k tomu, že je stále více zboží převáženo malými dodávkovými nákladními auty, které tyto podmínky neomezují. Toto je však v protikladu k žádoucímu spojování jízd (viz rovněž kapitolu 3.1 a 3.2).

4.15 Národní rozdíly / Místní úpravy Nákladní dopravu v Evropě charakterizuje mnoho rozdílů v legislativě a místních nařízeních.

60 to 50 to 40 to 30 to

Náklaďák s přívěsem

20 to

Tahač s návěsem

10 to

Při přepravě ISO kontejne

Šv éd Šv sko ýc ar sk V Br o itá ni e

Po rtu mí ga ls ko

o

lie N

iz o

ze

Itá

Irs k

R ak ou sk o Be lg ie D án sk o Fi ns ko Fr an ci e

0 to

obrázek 29 - Povolené hmotnosti nákladních automobilů v Evropě [13]



Hlavní rozdíly jsou v •

dani placené u kamionů

•

cenách pohonných hmot

•

povolených rozměrech a hmotnosti motorových vozidel

•

nařízeních upravujících pracovní dobu a počet hodin, které může řidič strávit za volantem

•

bezpečnostních ustanoveních

•

nařízeních týkajících se parkovacích a nakládacích prostor

I v případech ratifikace společných ustanovení (jako např. v oblasti emisí škodlivin) mohou vést interpretace v různých členských zemích k jejich rozdílné aplikaci. Hlavním cílem evropské politiky je prosadit stejné uplatňování ustanovení v dopravním sektoru. Pouze za této podmínky je dosažitelná optimalizace nákladových jednotek pro celý dopravní řetězec. Zvláště kombinovaná doprava trpí v důsledku rozdílného uplatňování ustanovení v rámci Evropy, neboť je závislá na standardizaci v silniční a železniční dopravě. Zodpovědnost za mnoho regulačních nástrojů (časová a prostorová regulace) pro městskou nákladní dopravu však musí být pod kontrolou orgánů místní správy. Tak je možné najít v Evropě společnou cestu standardizace namísto různého nekonsistentního uplatňování přijatých nařízení.



5. Doporučení pro další studium Pro další studium doporučujeme zvláště následující literaturu: Z projektu COST 321: Doprava zboží ve městech. Závěrečná zpráva z jednání [13] Z projektu REFORM: Závěrečná zpráva [10], zejména kapitoly 5 a 6 (Příručka) U nejlepších praktických příkladů městské nákladní dopravy je k dispozici přehled, srovnání a shrnutí dosažených zkušeností a výsledků projektů a iniciativ. Z projektu BESTUFS: Součást D1.1 [1], kapitola 2



6. Cvičení Lepšímu pochopení vzájemných vztahů v rámci městské nákladní dopravy mohou pomoci následující cvičení. Tato cvičení jsou diskuse v malých skupinách studentů. Studenti látku lépe pochopí diskutováním se svými spolužáky. Učitel by měl mít pouze funkci moderátora. Zasahuje pouze kritickými reakcemi na tvrzení studentů. Na závěr musí studenti napsat shrnutí diskuse a její výsledky.

6.1

Neúčelná nákladní doprava

“Loupání německých brambor v Itálii, aby se z nich poté udělaly v Belgii francouzské pomfrity” je jeden z oblíbených argumentů pro zdůraznění zjevné neefektivnosti nákladní dopravy. Předmětem diskuse bude otázka zákonitostí nákladní dopravy a studenti by měli pochopit, proč dochází ve vzniku takové “neefektivní” nákladní dopravy.

Cíle Studenti by měli pochopit, jak vzniká nákladní doprava. Proto musí získat základní přehled o ekonomických efektech systému mezinárodní dělby práce. Pomocí daného příkladu by studenti měli pochopit, že nákladní doprava je ekonomicky vysoce racionalizovaná. V důsledku toho je “doprava brambor” samozřejmě velmi efektivní.

Otázky k diskuzi •

Proč se zboží dopravuje z jednoho místa na druhé?

•

Proč se zboží nevyrábí v místě, kde se spotřebovává?

•

Proč se nebere ohled na negativní vlivy na životní prostředí?

•

Studenti musí pochopit problémy myšlení v rámci malých systémů

•

Jaká opatření by mohla vést k méně negativním makroekonomickým efektům?

6.2

Efektivita malých kontejnerů

Hlavním důvodem neúspěšnosti městských terminálů je nutnost rozdělit náklady zboží. To činí další překládku pro distribuční firmy ekonomicky nezajímavou. Studenti budou diskutovat o tom, zdali by mohly malé kontejnery přispět k efektivnější překládce v městských terminálech.



Cíle Všeobecné pochopení problémů městských terminálů by mělo z diskuse vyplynout. Diskutující by měli vědět, jak dnes probíhá zásobování evropských měst. Proto by měli citlivě vnímat omezené možnosti městských terminálů. Studenti by měli získat představu o obtížích nákladní dopravy při vynalézání nových technologií (standardizace,…).

Otázky k diskusi •

Co musí být do městských center dodáváno?

•

Kdo zásobuje obchody v městských centrech?

•

Proč nemají městské terminály úspěch?

•

Mohou malé kontejnery opravdu zlepšit konkurenceschopnost městských terminálů?

•

Jaké jsou možnosti pro malé kontejnery?

•

Jaké obtíže jsou spojeny s jejich vývojem?

6.3

Hledání politických kompromisů

Nákladní doprava v městských oblastech je často otázkou hledání správného kompromisu mezi různými cíli partnerů do ní zapojených. Několik malých skupin studentů bude diskutovat o nových řešením v městské nákladní dopravě. Každá skupina by měla být postavena před situaci jednoho z jednotlivých účastníků (distribuční firmy, příjemci v městských centrech, politické orgány a obyvatelé). Během diskuse musí jednotlivé skupiny zastupovat cíle příslušných účastníků.

Cíle Hlavním cílem je získat pojem o částečně protikladných cílech a obtížích při hledání smírného řešení a přijímání řešení. Studenti rovněž musí pochopit, proč reagují jednotliví zúčastnění partneři tak, jak reagují. Musí pochopit jejich potřebu dosáhnout ekonomického řešení, které je tudíž omezené jejich interním procesem.


Jaké jsou mé zájmy (jako zástupce zúčastněného partnera)?

•

Jak mohu tyto zájmy prosazovat?

•

Co očekávám od ostatních zúčastněných aktérů?

•

Jak musím změnit svou organizaci, abych zaujal flexibilnější pozici?



6.4

Nákladové vesnice

Nákladové vesnice jsou propagovány v mnoha evropských zemích. Tato myšlenka by měla být přijatelnější z hlediska trvale udržitelného rozvoje při řešení nákladní dopravy v městských oblastech. Pozitivní vlivy nákladových vesnic na městskou dopravu jsou však sporné.

Cíle Studenti musí pochopit, že žádné rozhodnutí nemůže být dokonalé. Každý přístup má rovněž své nevýhody, které by měly být co možná nejpřijatelnější.


Jaká je hlavní myšlenka nákladové vesnice?

•

Pro jaké problémy by měly být tyto vesnice lepším řešením?

•

Je možné vyřešit dané problémy v rámci myšlenky nákladových vesnic?

•

Jaké nové problémy vznikají u nákladových vesnic?

•

Jak tedy musí nákladové vesnice vypadat?



7. Rejstřík Seznam nejdůležitějších termínů ve vztahu k městské nákladní dopravě. Kombinovaná doprava (něm.: kombinierter Verkehr, fr.: trafic combiné): Kombinovaná doprava, ve které probíhá hlavní část cesty po železnici, vnitrozemské vodní cestě nebo po moři a její první a/nebo a závěrečný úsek po silnici je co možná nejkratší [6]. Sdružování zásilek (něm.. Konsolidierung, fr.: consolidation): mnoho malých zbožních toků je spojeno do většího balíku (sjednocení). Distribuční firma (něm.: Spedition, fr.: commissionaire de transport): Distribuce (něm.: Verteilung, fr.: distribution): zmenšení dopravovaných jednotek (v důsledku omezené poptávky ze strany zákazníků). Nákladová vesnice (něm.: Güterverkehrszentrum, fr.: plateforme terminaux): je průmyslová zóna s nejlepším napojením na dopravní síť, kde sídlí podniky intenzivně podnikající v nákladní dopravě, jako např. distribuční firmy a poskytovatelé logistických služeb. Ideálně jsou tyto vesnice vybaveny zařízením pro překládku mezi jednotlivými druhy dopravy. Střediska distribuce zboží (něm.: Güterverteilzentrum, fr. Plaque tournante): probíhá zde sdružování všech zbožních toků s místem určení do městského centra a vytváření nových nákladů. Cílem městského terminálu je omezit na minimum zásobovací dopravu v městských centrech. Kombinovaná doprava (něm.: intermodaler Verkehr, fr.: transport intermodal): přeprava zboží v téže nákladové jednotce vozidla, kdy je postupně používáno několik druhů dopravy bez manipulace se zbožím v těch druzích dopravy, kam se překládá [6]. ISO kontejnery: Nákladový kontejner splňující všechny příslušné existující normy ISO v době jeho výroby. Logistika: je nauka o tocích materiálů, energie a zboží v rámci ekonomického subjektu nebo mezi tímto subjektem a prostředím. Malé kontejnery (něm.: Kleinbehälter, fr.: miconteneur): jsou kontejnery, které odpovídají maximálně polovině délky 7,45 metrové standardní výměnné nástavby a používají se v kombinované dopravě. Jejich minimální velikost odpovídá obalu ISO palety. Dopravní řetězec (něm.: Transportkette, fr.: chaîne du transport): Sled technických a organizačních vzájemně propojených činností, při kterých se zboží přepravuje od místa původu (dodavatele) do místa určení (příjemce).



8. Literatura [1]

Huschebeck, Marcel

Best Urban Freight Solutions (BESTUFS), Deliverable D1.1, European Commission, March 2001

[2]

CLM

Definition for Logistic, Council of Logistics Management http://www.clm1.org, Oak Brook 2001

[3]

Von Baratta, Mario

Der Fischer Weltalmanach 2001, Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000

[4]

SBB

Der Kombinierte Verkehr, Cargo Combi, Bern 1994

[5]

Gilberto Galloni

FV-2000 Final report for Publication, IN-97-SC2115 European Commission, Bruxelles 1999

[6]

SGKV Frankfurt

Glossary of Intermodal Transport Deliverable D 3.1 EU project IMPULSE Contract IN 95-SC.001

[7]

ETH Zürich

IMPULSE, Operation Forms for the Network Modes, IN-95-SC.001 European Commission, Bruxelles 1996

[8]

PTV Karlsruhe

InFreDat, Deliverable D6, JC98-RS.5023 European Commission, Bruxelles 1999

[9]

Franz Ziering

LEAN, Final report for publication, PL 97-2113 European Commission, Bruxelles 2000

[10]

IVU Berlin

REFORM, Final report for publication, UR-96-SC-1212 European Commission, Bruxelles 1998

[11]

ECMT

Terminology of Intermodal Transport, Glossary as approved by the Ministers of Transport (ECMT), Bruxelles

[12]

Stadt Zürich

Umweltbericht 2001, Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich (UGZ) Umweltschutzfachstelle, Zürich 2001

[13]

H. Koriath, W. Thetrich

Urban Goods Transport; COST 321 – Final report of the action Office for Official Publications of the EC, Bruxelles, Luxembourg 1998

[14]

J. Wichser

Workshop Documentation COST 339, Small Containers COST Secretariat, Bruxelles 2000



9. Konsorcia projektů LEAN - Integration of LEAN LOGISTICS in urban multimodal transport management to reduce space demand and optimise use of transport mode Consortium: ALCATEL AUSTRIA AG

AT

University of Sheffield

UK

Wickham Rail Developments Limited

UK

Asociacion De Investigacion Y Cooperacion Industrial De Andalucia

ES

A. Steigenberger Unternehmensberatung Gmbh

DE

PROINCA S. COOP. AND.

ES

Business And Logistic Systems - Gesellschaft Fur Unternehmensberatung Und Systementwicklung M.B.H.

DE

Econsult, Betriebsberatungsges.M.B.H.

AT

BESTUFS – Thematic Network "Harmonisation of strategies and highlighting best practice to determine optimum URBAN FREIGHT SOLUTIONS" Consortium: PTV Planung Transport Verkehr Ag

DE

NEA Transport research and training

NL

RAPP AG Ingenieure + Planer

CH

University Of Sheffield

UK



IDIOMA – Innovative distribution with intermodal freight operation in metropolitan areas Consortium: PTV Planungsbüro Transport Und Verkehr Gmbh

DE

Friedrich-Alexander-Universität Erlangen Nürnberg

DE

Statens Järnvägar

SE

TFK - Institutet För Transportforskning

SE

OHB Teledata Telekommunikation Systeme+Service Gmbh

DE

Rapp Ag Ingenieure & Planer

CH

United Rouch SA

FR

Goederen Vervoer Randstad

NL

Malmö Stad

SE

Rotterdam Trans Port Team B.V.

NL

Fraunhofer Anwendungszentrum Verkehrslogistik Und Kommunikationstechnik

DE

City Of Nuremberg - DPT For Economic Affairs

DE

Integriertes Güterverkehrs-MGT Nordbayern MBH & CO. KG

DE

Gvz Hafen Nurnberg Gmbh

DE

Dachser Gmbh & Co

DE

TRADEMCO - Tpt, Dvpt, Engineering And Mgment Consultants LTD

GR

Ica Menyföretagen AB

SE

Frigoscandia Distribution AB

SE

NEA Transport Research And Training

NL

Transport Auto Brunier S.A.

FR

Symbol Technologies Gmbh

DE

Ass. Pour Le Dvpt De La Formation Prof. Dans Les TPT

FR

Buck Consultants International BV

NL

NOVATRANS S.A.

FR



COST 321 – Urban goods transport Consortium: Fachhochschule Flensburg

DE

N.T.U. Nodisk Tranport Udvikling

DK

COWI Consulting Engineers and Planners AS

DK

DRAST

FR

CERTU

FR

ADEME

FR

Plancenter Ltd. Consulting Architects and Engineers

FI

TÜV Rheinland TSU GmbH

DE

Umweltbundesamt

DE

Landeshauptstadt Düsseldorf

DE

Ingenieurgruppe IVV

DE

University of Piraeus

GR

I.S.I.S.

IT

ENEA, Dipartimento Energia

IT

Minister voor Verkeer en Waterstaat

NL

Technische Universiteit Delft

NL

Prometni Institut

SLO

Environment, Transport & Planning

ES

TFK, Transport Research Institute

SE

Swedish Institute for Transport and Comminications Analysis

SE

Tiefbauamt der Stadt Zürich

CH

Cranfield University

UK

ETSU

UK

SOFTICE – Survey on Freight Transport including a cost-comparison for Europe Consortium: Dipartimento Idraulica Trasporti E Strade

IT

University of Leeds

UK

Chalmers University Of Technology AB

SE

Ecole Polytechnique Federale De Lausanne

CH

Universität Karlsruhe

DE

Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite

FR

Instituto Superior Tecnico, Universidade Technica De Lisboa

PT



FV-2000 – quality of freight villages structure and operations Consortium: Eeig Europlatforms

IT

Sogesca Srl

IT

Interporto Bologna SpA

IT

Danmarks Transport Center

DK

Centro Studi sui Sistemi di Trasporto SpA

IT

FDT - Foreningen Af Danske Transportcentre

DK

Centro Intermodal De Logistica

ES

Sogaris

FR

Segar Ingenierie

FR

Garonor Services

FR

TFK - Institutet Ftr Transportforskning

SE

Nordic Transport Development APS

DK

FREYA – Towards the networking of European freight villages Consortium: PLS Ram-Boll Management

DK

Helsinki University Of Technology

FI

Impetus Consultants LTD

GR

Netherlands Economic Institute

NL

INFREDAT – Methodology for collecting intermodal freight transport data Consortium: PTV Consult Gmbh

DE

ISIS -Istituto Di Studi Per L'integrazione Dei Sistemi

IT

Institut Für Seeverkehrswirtschaft Und Logistik

DE

System Planning And Management Consultants S.A.

GR

Kessel & Partner Transport Consultants

DE

NEA Transport Research And Training

NL

MDS Transmodal

UK

Sofres S.A.

FR



REFORM – Research on freight platforms and freight organisation Consortium: Gesellschaft Für Informatik, Verkehrs- Und Umweltplanung MBH

DE

STRATEC S.A.

BE

Istituto Di Studi Per L'informatica Ed I Sistemi

IT

NORDIC TRANSPORT DEVELOPMENT LTD

DK

Environment, Transport and Planning S.L.

ES

Azienda Tramvie E Autobus Del Comune Di Roma

IT

COST 339 – Small Containers Consortium: Eidgenössische Hochschule Zürich

CH

Technische Universität Graz

AT

University of Piraeus

GR

Van Roost, Bureau de Recherche

BE

BIKIT

BE

ICARUS E-Com

IRL

Costaferroviaria s.p.a

IT

ECOS Office Centre

DE

Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr

DE

Universita degli Studi di Padova

IT

Airline Management AS

NOR

Norway Post

NOR

Fundacion ICIL

ES

Associacao dos Transitarios de Portugal (APAT)

PT

Ingenieurbureau GUHA AG

CH

Romanian Research Institute for Transport

RO

Prometni Insitute

SLO



DIRECT – Data Integration Requirements of European Cities for Transport Consortium: STRATEC S.A.

BE

Simulog Sa

FR

University Of Southampton

UK

Barcelona Technologia S.A.

ES

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

NL

Centre D'etudes Techniques De L'equipement De Lyon

FR

Azienda Torinese Mobilita

IT

Centre D'etudes Techniques De L'equipement Nord Picardie

FR

Societat Municipal D'aparcaments I Serveis, S.A.

ES

Centre D'etudes Sur Les R_Seaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les Construction S Publiques

FR

LILLE METROPOLE - Communaute Urbaine

FR



Městská nákladní doprava a logistika 1

Recommend Documents