Doprava a využití území 1

Doprava a využití území PORTAL Písemný materiál

1 www.eu-portal.net

K použití tohoto materiálu Cílem projektu PORTAL je zrychlení průniku výsledků výzkumu EU do oblasti lokální a regionální dopravy prostřednictvím vytvoření nových kurzů a učebních materiálů. Uživateli výstupů projektu jsou instituce vyššího vzdělávání. Kvůli velikosti, a v některých případech i počtu individuálních projektů není možné podrobně přiblížit každý jednotlivý výstup a zahrnout ho do těchto textových materiálů. Následující soubor materiálů má sloužit jako PORTAL (vstupní brána) a ulehčit přístup k jednotlivým projektům a detailním výsledkům prostřednictvím přednášejících. Tento materiál si neklade za cíl kompletnost. Protože očekávání přednášejících vzhledem k tomuto materiálu jsou dosti rozdílné - jsou ve stupnici od „poskytnutí přehledu o výsledcích výzkumných projektů EU ve specifických oblastech až po poskytnutí speciálních a detailních výsledků jednotlivých projektů“ – tento materiál je pokus o více nebo méně úspěšný kompromis, který by měl uspokojit všechny skupiny uživatelů. Předložené kompendium obsahuje výsledky z projektů EU, doplněné o výsledky z národních výzkumných projektů. PORTAL děkuje partnerům a spolupracovníkům těchto projektů. Úplný seznam projektů, konsorcií a citovaná literatura je na konci materiálu. Tento materiál, obsahující výsledky projektů na téma “Dopravní plánování a využití území” sestavila Evi BLANA (SGI-TRADEMCO, Consulting - Research - Development S.A.) v roce 2001 a upravila po workshopu s lektory v roce 2002. COST 332 DANTE EUNET LEDA PROPOLIS PROSPECTS SPARTACUS TRANSPLUS TRANSLAND


2 www.eu-portal.net

Obsah 1. Úvod.............................................................................................................4 1.1 Definice tématu doprava a využití území......................................................................... 4 1.2 Spojení s politikou EU ...................................................................................................... 5 Seskupení výzkumu využití území a dopravy......................................................................... 5 Společná dopravní politika ..................................................................................................... 5 Společné evropské indikátory................................................................................................. 6

1.3 Cíle a schopnosti............................................................................................................... 6 1.4 Výzvy .................................................................................................................................. 7

2. Interakce mezi využitím území a dopravou ............................................ 13 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Teoretický přístup ........................................................................................................... 15 Empirický přístup ............................................................................................................ 17 Strategie pro lepší integraci interakce využití území a dopravy ................................. 21 Nástroje dopravní politiky .............................................................................................. 24 Modely interakce využití území a dopravy .................................................................... 25 Indikátory městské udržitelnosti.................................................................................... 26 Závěry............................................................................................................................... 27 Územní a dopravní strategie ................................................................................................ 27 Územní a dopravní modely................................................................................................... 28

3. Národní rozdíly / Místní úpravy ............................................................... 30 3.1 Interakce dopravního plánování a využití území .......................................................... 30 3.2 Příklady národních rozdílů v interakci dopravního plánování a využití území .......... 31 Rakousko.............................................................................................................................. 31 Dánsko.................................................................................................................................. 31 Finsko ................................................................................................................................... 31 Francie.................................................................................................................................. 31 Německo............................................................................................................................... 32 Itálie ...................................................................................................................................... 32 Holandsko............................................................................................................................. 32 Velká Británie ....................................................................................................................... 33

4. Příklady a zkoumané lokality................................................................... 34 4.1 Příklady územně-dopravních modelů ............................................................................ 34 MEPLAN ............................................................................................................................... 34

4.2 Porovnání dopravních modelů využití území................................................................ 35 Závěry................................................................................................................................... 37

4.3 Příklady zkoumaných lokalit .......................................................................................... 41 Případová studie 1: Štrasburk .............................................................................................. 41 Případová studie 2: Madrid................................................................................................... 41 Závěry – Poučení ze zkoumaných lokalit ............................................................................. 42

5. Doporučení pro další studium................................................................. 45 5.1 Doporučení ...................................................................................................................... 45 5.2 Další práce ....................................................................................................................... 46 5.3 Další prameny.................................................................................................................. 47

6. Cvičení....................................................................................................... 49 7. Literatura ................................................................................................... 50 8. Slovník....................................................................................................... 53 9. Konsorcia projektů ................................................................................... 54


3 www.eu-portal.net

1. Úvod 1.1

Definice tématu doprava a využití území

I přes svou zdánlivou všeobecnost a jednoduchost je téma „Dopravní plánování a využití území“ poměrně komplexní, protože s ním souvisí různé aspekty. Dva nejdůležitější aspekty jsou podla ELTIS všeobecné prostorové modely a modely využití území, které mají dopad na objemy dopravy a prostorové / územní potřeby dopravní infrastruktury. První aspekt úzce souvisí se sílícím procesem suburbanizace a růstem měst, které vedli k nárůstu závislosti na automobilech a k podstatnému prodloužení cestování. S tímto fenoménem je též úzce spjato rozšíření vlastnictví a využívání automobilů. Při druhém aspektu musíme rozlišovat mezi různými druhy dopravy, které mají rozdílné územní nároky. V městských oblastech jsou prostorové nároky dopravní infrastruktury obvykle podstatně vyšší než ve venkovských oblastech a mohou dosahovat 10 – 15 % z celkového využití území. Toto téma zahrnuje problematiku dopravních a územních strategií ve všeobecném pojetí ale i s detailnějším pohledem na rostoucí udržitelnost sídel, snížení dopravních nároků v Evropě, socio-ekonomické a prostorové dopady investic do dopravní infrastruktury a zdokonalování dopravních systémů, postupy a doporučení pro optimální udržitelné plánování Evropské městské dopravy a všeobecně na interakci dopravního plánování, využití území a udržitelnosti. Obsah tématu „dopravní plánování a využití území“ je založen v převážné míře na materiálech z projektů EU souvisejících s tímto předmětem jako DANTE, EUNET, PROSPECTS, PROPOLIS TRANSLAND a TRANSPLUS. DANTE: se zaměřuje na plány jak se vyhnout potřebě cestování v Evropě z hlediska druhu dopravy, změny času a cíle jako i z hlediska nahrazení a zrušení cesty. EUNET: vývoj komplexních metod modelování a posuzování socio-ekonomických a prostorových dopadů investic do dopravní infrastruktury a zdokonalování dopravních systémů. PROPOLIS: výzkum, vývoj a testování integrovaných územních a dopravních strategií, nástrojů a komplexní metodiky posuzování za účelem definovat udržitelné dlouhodobé městské strategie a demonstrovat jejich účinky v evropských městech. PROSPECTS: Směrnice a postupy na vytvoření optimálních územních a dopravních strategií a následné řešení úloh udržitelnosti v Evropských městech a jejich specifických podmínkách. TRANSLAND: analyzuje inovační strategie v integrovaném územním a dopravním plánování na městské úrovni a s ním související opravňující institucionální podmínky. TRANSPLUS: identifikace nejlepších praktik v organizaci územních a dopravních opatření se záměrem snížit závislost na automobilech v evropských městech a regionech a podpořit ekonomický, sociální a ekologický pokrok. Výsledky projektů PROPOLIS, PROSPECTS a TRANSPLUS ještě ale nejsou dostupné, protože tyto projekty se stále zpracovávají. Doplňkové výzkumy pocházejí i z jiných evropských projektů jako STEMM, STREAM, SPARTACUS, které souvisí s územním a dopravním plánováním. Všechny projekty, výsledky projektů a přístupy v této kapitole jsou uvedeny na seznamu v kapitole 7. Literatura. I když tyto materiály poskytují informace jen v omezeném rozsahu, doporučená literatura a zdroje podrobnějších informací jsou uvedeny v kapitole 5.


4 www.eu-portal.net

1.2

Spojení s politikou EU

Seskupení výzkumu využití území a dopravy Seskupení výzkumu využití území a dopravy (Land use and Transport Research LUTR Cluster) bylo financováno Evropskou Komisí v rámci klíčových aktivit Míst zítřka a Kulturního dědictví, které jsou součástí výzkumných projektů Evropské Komise zaměřených na energii, životní prostředí a trvale udržitelný rozvoj (5. RP RVT EU). Hlavním cílem seskupení LUTR je vývoj strategických přístupů a metodiky územního plánování, které podpoří udržitelnější městskou dopravu a rozvoj. Seskupení je zaměřeno na zabezpečení důslednosti a koordinace mezi projekty, výzkumnými pracovníky a účastníky procesů tak, aby mohli účinněji přispět k odstraňování překážek udržitelnosti a zvýšit míru využívání a rozšiřování výsledků. V rámci klíčových aktivit Míst Zítřka a Kulturního dědictví existují čtyři vzájemně propojená témata výzkumů: •

Trvale udržitelné městské plánování a racionální management zdrojů

•

Ochrana, udržování a zlepšování evropského kulturního dědictví

•

Vývoj a předvádění technologií pro udržování staveb

•

Strategie pro trvale udržitelné městské dopravní systémy.

V současnosti je v seskupení výzkumu využití území a dopravy LUTR šest výzkumných projektů: PROMT (New means to promote pedestrian movement in cities - nové způsoby na podporu pohybu chodců ve městech), PROPOLIS (Planning and research of polices for land-use and transport for increasing sustainability - Plánování a výzkum strategií využití území a dopravy pro vyšší udržitelnost), PROSPECTS (Procedures for recommending optimal sustainable planning of European city transport systems - Procesy na doporučení optimálního udržitelného plánování evropských městských dopravních systémů), SUTRA (Sustainable urban transportation - udržitelná městská doprava), TRANSPLUS (Transport planning, land-use and sustainability - Dopravní plánování, využití území a udržitelnost) a ISHTAR (Integrated Software for Health, Transport Efficency and Artistic Heritage Recovery - Integrovaný software pro zdraví, hospodárnou dopravu a obnovu uměleckého dědictví). Později se mohou připojit další projekty.

Společná dopravní politika Projekty PROPOLIS a PROSPECTS jsou vytvořeny na pomoc městským orgánům při plnění náročných úloh stanovených ve Společné dopravní politice, která podporuje dosažení udržitelné mobility. Bílá kniha Evropské Komise o „Budoucím vývoji Společné dopravní politiky“ byla prvním krokem při definovaní cílů a vytvoření pracovního programu na jejich dosažení. Navrhovala globální přístup na zaručení efektivního fungování dopravních systémů Evropského společenství a ochrany životního prostředí: rámec pro udržitelnou mobilitu. Politická debata o Bílé knize potvrdila její hlavní orientaci, jako i zájem ostatních institucí Evropského společenství na vývoji dopravního programu a dosažení konsenzu v cílech a prioritách společné dopravní politiky (SDP).


5 www.eu-portal.net

Účel tohoto akčního programu je dát všem institucím EU, jako i jiným zájemcům jasné znamení o politických záměrech Evropské Komise po debatách o Bílé knize a důsledcích nových smluvních nařízeních o dopravních záležitostech. Cíle SDP jsou zvýšení kvality vývojem integrovaných dopravních systémů, založených na nových technologiích, které přispívají k ekologické bezpečnosti a ekonomickým výhodám. Podpořit efektivnější a srozumitelnější dopravní systémy při zachování stejné sociální úrovně a rozhodnutí zlepšením fungování jednotného trhu. Rozšířit vnější dimenzi zlepšením dopravního propojení s třetími zeměmi a podporovat vstup dopravců z EU na jiné dopravní trhy.

Společné evropské indikátory Pro projekt PORSPECTS jsou důležité především dvě iniciativy k monitorování kvality života v evropských městech a měření pokroku při dosahovaní udržitelnosti. Jsou to iniciativy „K profilu lokální udržitelnosti – Společné evropské indikátory“ (http://www.sustainablecities.org/), které podporuje Evropská Komise jako i Evropská agentura pro životní prostředí, a iniciativa Urban Audit - Městský Audit, kterou spustila Evropská Komise v roce 1997 (http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit). Městský Audit je iniciativa, kterou řídí Generální ředitelství pro regionální politiku a EUROSTAT. Cílem městského auditu je určit kvalitu života v evropských městech. Indikátory Městského Auditu zahrnují socio-ekonomické aspekty, účast na občanském / městském životě, vzdělávání a cvičení, životní prostředí, kulturu a rekreaci. Spolu zohledňuje 21 indikátorů, mezi nimi územní a cestovné stereotypy. K profilu lokální udržitelnosti – Společné evropské indikátory je součást celoevropského monitorovacího projektu zaměřeného na udržitelnost. Společná iniciativa Evropské komise (Generální ředitelství pro životní prostředí), Evropské agentury pro životní prostředí a Expertní skupiny pro městský rozvoj dosud vyústila do skupiny společných indikátorů první generace. Vyvinula je pracovní skupina expertní skupiny v úzké spolupráci s místními orgány v rámci celé Evropy. Iniciativa se zaměřuje na podporu evropských místních společenstev při využívaní společných indikátorů za účelem změření jejich zaznamenaných výsledků směrem k trvale udržitelnému místnímu rozvoji. Iniciativa není jednorázový projekt, ale začátkem dlouhodobého procesu postupného zlepšování monitorování pokroku směrem k udržitelnosti a vytvoření objektivních a porovnatelných informací o místní udržitelnosti v celé Evropě. Mezinárodní organizace vyvíjejí i jiné důležité indikátorové iniciativy. Mezi jinými jsou to Mezinárodní agentura pro životní prostředí Europe Enivoronmental Agency (EEA, 1999a a EEA, 1999b), OECD (OECD, 1999) a studie ECMT o dopravě a životním prostředí (ECMT, 2000), práce o zdravotních indikátorech Světové Zdravotní Organizace, CO2 a energetické indikátory IEA, Komise OSN pro trvale udržitelný rozvoj (UN-CSD, 1999), indikátory trvale udržitelného rozvoje a Environmental Data/Nordic Group (Nordic Council of Ministers, 1997). Též IISD (2000) a Moldan a Billharz (1997).

1.3

Cíle a schopnosti

Studenti zabývající se dopravou a využitím území by měli pochopit a získat schopnosti v následujících oblastech : •

Porozumět vztahům mezi využitím území a dopravními nároky.

•

Pochopit problematiku dopravního plánování v městských a předměstských oblastech.


6 www.eu-portal.net

•

Byt informováni o nejnovějších trendech, strategiích a praktikách v této oblasti a tak si vytvářet cennou základnu pro svoji budoucí práci

•

Vytvořit a procvičit si kritické schopnosti, které jim pomohou při hodnocení, posuzovaní a (dříve nebo později) při navrhování dopravních plánů v městských a předměstských regionech.

Výše uvedené cíle jsou založeny na projektech EU.

1.4

Výzvy

Městský a předměstský rozvoj v podstatné míře snížil dopravní efektivnost v evropských městech. Příčinami byly hlavně vysoká koncentrace obyvatelstva v těchto oblastech spolu s nadměrným využíváním osobných automobilů a nedostatek místa na rozvoj dopravní infrastruktury, která by podpořila hromadnou dopravu. Úlohou dopravního plánování je proto najít řešení a minimalizovat dopravní zatažení a zvýšit účinnost, bezpečnost a ekologičnost dopravy a tak i životních a pracovních podmínek ve městech jako i zvýšit ekonomický růst. Pro splnění těchto úloh musí být při vytváření nových městských zón využity již známé poznatky, jakož i nové návrhy a inovace k vytvoření infrastruktury která bude splňovat dopravní požadavky dané oblasti (zohledňovat prostorové uspořádání, polohu obydlí, pracovní oblasti, nákupní centra atd., a též zohledňovat dopravní infrastrukturu která podpoří využití různých druhů dopravy). Na druhé straně v existujících městských a předměstských zónách s vybudovanou infrastrukturou, musí být navrženy nové dopravní strategie a praktiky (tj. lepší integrace různých druhů dopravy) v zájmu vyrovnat se se socio-ekonomickými změnami, které ovlivňují průběh dopravy. Vzniká požadavek na změny v dopravním plánování. Nová logika sestává z pěti hlavních přístupů: 1. od dopravních inženýrů k dopravním plánovačům; 2. od projektů komunikací k integrovaným řešením; 3. od modelů přitažlivosti k ukazatelům dostupnosti; 4. od rozvojových příspěvků k dálnicím a ke zlepšování hromadné dopravy; 5. od strukturálních k řídícím technologiím. „Nový realizmus“ charakteristický pro dopravní plánování je součástí většího odklonu od plánování „naplánuj a postav“ a příklonu k „Managementu poptávky lokality“ (DSM Demand Site Managment), který se začíná pomalu uplatňovat ve všech infrastrukturních sektorech. Spojovacím článkem těchto rozdílných služeb jsou snahy provozovatelův sítí spolupracovat s uživateli a snížit stresování nejvíce namáhaných částí dopravní sítě. „Nový realizmus“ se jako řešení zaměřuje na několik klíčových témat, včetně: •

programu výrazného zlepšení hromadné dopravy;

•

zavádění zklidnění dopravy a opatření pro chodce;

•

moderních systémy založené na informačních technologiích v zájmu co největšího využití existující infrastruktury;


7 www.eu-portal.net

•

zpoplatnění komunikací a

•

snížení rozsahu výstavby nových komunikací.

Ale daleko nejdůležitějším aspektem „nového realizmu“ je, že břemeno dopravní politiky bude ve větší míře spadat do kompetencí poptávkového managementu namísto výstavby nové infrastruktury. Toto je zásadní posun, jehož důležitost se nesmí podceňovat. Všechny posuny a odklony jsou zaměřeny na nahrazení „staré“ expanzivní logiky „novou“ logikou řízení a integrace (viz tabulka 1). Problém

Signál

Fyzický

Vyčerpaná kapacita komunikací

Ekonomický

Omezení veřejných výdajů

Ekologický

Snížení emisí a porušování nových komunikací

Sociální

Odpor vůči novým projektům komunikací

Regulační

Plánované řízení a financování podpory nového integrovaného přístupu

Komerční

Zvýšení výkonnosti a účinnosti sítí

Technický

Zpoplatnění a řízení dopravy v reálném čase

tabulka 1 -Nové signály zatěžování dopravních sítí (Guy a Marvin, 1996)

Koncepce úlohy dopravních „uživatelů“ se v současnosti rozebírá a přehodnocuje. V minulosti se o dopravních uživatelích uvažovalo jednoduše jen jako o jednotkách celkové poptávky, který se nějakým způsobem musela uspokojit. Nová logika posouvá blíže k sobě provozovatele a uživatele dopravních sítí. V situaci, kdy je vyčerpána kapacita komunikací, musejí dopravní plánovači začít dialog s organizacemi, které vytvářejí poptávku, aby identifikovali možnosti managementu dopravní poptávky a našli řešení pomocí různých druhů dopravy. Zájem veřejnosti o dopravní strategie je pod vlivem médií v současnosti mnohem větší. Média se ve větší míře zabývají dopravními otázkami a jazyk dopravního plánování a modelování se stává postupně srozumitelnějším. Centrální prvek nové veřejné diskuze o dopravním plánovaní se vztahuje na nový ekologický kontext, který řídí všechny diskuze o možnostech dopravy. Význam slova „životní prostředí“ se v poslední době dramaticky změnil. Podle chápání staré logiky byly všechny externality, které se braly v úvahu, specifické pro daná místa. Zájem se ubíral především na hluk a místní environmentální výhody. Otázky ekologického plánování následně zdánlivě souvisely se snižováním hladiny hluku a vytvářením a udržováním zelených ploch. Nastolení globálních ekologických otázek způsobilo revoluci v cílech plánování. Náhle se objevily místní dopravní iniciativy proti původcům světových ekologických změn zapříčiněných „autem“, jako hlavním viníkem. Nová debata o dopravním plánovaní se nezamýšlí už jen nad co největším a nejrychlejším rozšířením dopravních sítí. V současnosti je zřetelná tendence v největší možné míře vyrovnat poptávku a nabídku. Následně se i prostor stal mnohem diferencovanějším pojmům. V současnosti se prostor nevnímá jen jako jednolitý horizont na rozšiřování dopravních sítí, ale přizpůsobuje se, s ohledem na potenciál poptávkového managementu a plánování integrovaných sítí v určitých oblastech, skutečným potřebám uživatelů dopravních sítí.


8 www.eu-portal.net

Sbližování nabídky a poptávky způsobuje změnu v oblasti poznatků a informací o dopravních sítích a jejich uživatelích. V rámci nové logiky jsou vědomosti a informace pevněji spjaté s určitými oblastmi ve specifických obdobích a ve své podstatě se stávají dynamičtějšími aby mnohem důsledněji sledovali průběh dopravny. Revoluce v oblasti vědomostí a informací též mění praktiky dopravního modelování. Zřetelně se projevuje nový důraz na mikromodelování, které neposkytuje až takové přesné prognózy budoucího vývoje, ale poskytuje detailnější informace a rozšiřuje vědomosti o provozování místních dopravních sítí. Modely těží z bohatších zdrojů informací jako dosud a vyjadřují širší shodu v myšlení o charakteru dopravních sítí. Technologie, které podporují starou a novou logiku sledují tyto trendy. Technické inovace už dále nejsou zaměřeny na programy urychlování výstavby komunikací. Namísto toho se prosazují nové telematické technologie na podporu nové vědomostní kultury a na pomoc při realizaci nových postupů poptávkového managementu. Vytvářejí se nové dynamické dopravní informační systémy na pomoc dopravním plánovačům a uživatelům s informačními systémy pro cestující, navigačními systémy do osobných aut a zpoplatňováním komunikací a všechny jsou zaměřeny na management nebo na změnu dopravní poptávky. Tvorba dopravní politiky se pomalu uvolňuje ze svých sektorových pout a začíná brát v úvahu i širší kulturu plánování a jiná společenství se zájmem o dopravní infrastrukturu. Nová logika je citlivá vůči vlastním debatám o plánování a je proto otevřenější „jiným“ hlasům v otázkách dopravy. Rozčlenění dopravních a územních problémů, diskutovaných výše, je uvedeno v tabulce 2, zatímco vlastnosti staré a nové logiky jsou uvedeny v tabulce 3.


9 www.eu-portal.net

Posuny v logice

Přeměna

Příklad

Výzvy

Nové praktiky

Odborná struktura

Od dopravních inženýrů k plánovačům

Inzerát na nového vedoucího managera ve prospěch přesunu inženýrů do plánovacího oddělení

Ne oddělené sekce stavebních inženýrů navrhujících nové projekty komunikací, ale raději plánovače kteří musejí pracovat s dalšími aktéry při navrhování integrovaných řešení

Nové typy expertíz, restrukturalizovaná oddělení

Dopravní politika

Od projektů komunikací k integrovaným řešením

Žádosti o financování od místních orgánů pro oddělení dopravy jsou přepsány na krytí balíků veřejného a soukromého obstarávání

Raději než se soustředit na inženýrsky řízené iniciativy na výstavbu komunikací, využít též účinný nástroj na přerozdělení zdrojů směrem k přístupům více orientovaným na poptávku.

Vývoj integrovanějších a vyrovnanějších přístupů k dopravní politice.

Modelování

Od modelů přitažlivosti k ukazatelům dostupnosti

Dopravní inženýři se snaží vytvořit modely, které by umožňovali plánování nového rozvoje sítí hromadné dopravy.

Dopravní inženýři se pokoušejí stanovit objem dopravy přetvořením rozsahu nového rozvoje. Dopravní opatření mohou být realizována v oblastech s nízkou dostupností raději využitím hromadné dopravy než novou výstavbou komunikací.

Nové formy zapojení uživatelů, nové praktiky modelování, opatření a řešení na míru.

Příspěvky rozvoje

Od rozvojových příspěvků dálnicím ke zlepšování hromadné dopravy

Úlohou rozvoje už více není financovat projekty komunikací a inovace, ale namísto toho financovat a podporovat systémy hromadné dopravy

Plánované výnosy a příspěvky rozvoje byly zaměřeny na zajištění plánování vyšší kapacity komunikací a zlepšení, která podporují generování nové dopravy – nyní namísto toho mají zajišťovat tvorbu a zlepšování linek hromadné dopravy.

Rokování, inovační přístupy, vytváření sítí atd.

Technologie

Od technologií nabídky k dopravnímu managementu

Technologie už není založena na rozsáhlých stavebních projektech komunikací, ale na mnohem jemnějších systémech a informacích a na řízení dopravy

Investice do menších projektů dopravního zklidnění a informací a projektů na zpoplatňování komunikací na hledání způsobů řízení poptávky

Menší projekty na míru, formující chování uživatelů

tabulka 2 - Rozčlenění dopravních a územních problémů (Guy a Marvin, 1996)


11 www.eu-portal.net

Stará logika

Vlastnost

Nová logika

rozšiřovat

sítě

řídit a integrovat

plánuj a postav

předpovědi

plánuj a řiď

tvrdá – orientovaná na ponuku

technologie

měkká – orientovaná na poptávku

inženýři izolovaní

pracovní kultura

manažeři otevření

hermetická a sektorální

tvorba strategií

debata a integrace

snížit jízdní dobys

čas

vhodné místo, jistota

homogenní

prostor

přizpůsobený

externalita specifická pro místo

životní prostředí

globální emise

odpojení

uživatelé

znovu zapojení

makro extrapolace

modelování

vnímající mikroúroveň

standardizované, statické

poznatky a informace

na míru, dynamické

tabulka 3 - Vlastnosti konkurenčních logik (Guy a Marvin, 1996)



2. Interakce mezi využitímúzemí a dopravou Skutečnost, že využití území a doprava jsou navzájem úzce propojeny je mezi plánovači a uživateli všeobecně známa. Prostorové oddělení činností člověka vytváří potřebu cestovat, převážet zboží a je základním principem dopravní analýzy a prognózování. Podle tohoto principu je lehce pochopitelné, že proces rozvoje předměstských zón ve městech je úzko spjatý s rostoucí prostorovou dělbou práce a takto i se stále rostoucí potřebou mobility. Avšak zpětné dopady dopravy na využití území už nejsou tak známy. Existuje jakési mlhavé vědomí, že vývoj od husté struktury středověkých měst, kde téměř všechnu celodenní mobilitu představovala chůze, až po obrovskou expanzi moderních velkoměstských oblastí s jejich obrovskými objemy regionální dopravy, by nebyl možný bez rozvoje železnic a především osobních automobilů, které změnili každý kout na území velkoměsta na místo vhodné na práci, nebo bydlení. Ale jak přesně ovlivňují rozvoj dopravních systémů lokalizační rozhodnutí majitelů pozemků, investorů, firem a domácností není až tak jednoznačné. Uvědomění si, že rozhodnutí o způsobu přepravy a umístění aktivit se navzájem podmiňují, a proto musí být dopravní a územní plánování koordinovány. To vede k teorii „cyklu vzájemného ovlivňování využití území a dopravy“. Soubor vazeb naznačených v tomto smyslu můžeme stručně shrnout následovně (viz obrázek 1): -

Rozdělení využití území například na obytné, průmyslové nebo komerční v rámci městské oblasti, určuje umístění lidských aktivit, jako bydlení práce, nakupování, vzdělávání nebo rekreace.

-

Rozložení lidských aktivit v prostoru vyžaduje prostorové interakce nebo cesty v dopravním systému na překonání vzdálenosti mezi jednotlivými aktivitami.

-

Rozmístění infrastruktury v rámci dopravního systému vytváří příležitosti pro prostorové interakce a může být měřeno jako dostupnost.

-

Rozložení dostupnosti v prostoru podmiňuje lokalizační rozhodnutí o umístění aktivit a tak vede zase ke změnám v systému využití území.



Dopravní systém

Dostupnost

Aktivity

Využití území

Výběr druhu dopravy Výběr trasy

Výběr cíle

Náklady na spojení

Rozhodnutí o cestě

Cestovní doby / vzdálenosti / náklady

Dostupnost

Vlastnictví auta Doprava

Aktivity

Atraktivita

Pohyb

Lokalizační rozhodnutí investorů

Lokalizační rozhodnutí uživatelů Výstavba

Obrázek 1 - Cyklus vzájemného ovlivňování využití území a dopravy 1

1

Zdroj: TRANSLAND, Výstup 4, závěrečná správa k publikaci.



2.1

Teoretický přístup

Hlavní teoretické přístupy, které vysvětlují vzájemnou interakci mezi využitím území a dopravou ve velkoměstských oblastech zahrnující technické teorie (systémy městské mobility), ekonomické teorie (města jako trhy) a sociální teorie (společnost a městský prostor). Výsledky teorií o interakci využití území a dopravy jsou uvedeny v tabulkách 4 a 5 z hlediska očekávaných dopadů základních faktorů, jako hustota bydlení, hustota pracovních příležitostí, řešení sídlišť, umístění, velikost města, dostupnost, cestovní náklady a čas. Tabulka 4 zobrazuje dopad strategií využití území na dopravní charakteristiky z teoretického hlediska. Dopad vysoké hustoty bydlení na zkracování průměrné délky cesty bude pravděpodobně minimální, pokud se nezvýší cestovní náklady, zatímco vysoká hustota pracovních příležitostí má pozitivní vztah k průměrné délce cesty. Atraktivní sídliště můžeme považovat za přitažlivý faktor, který snižuje délku cesty. Přestože v okrajových čtvrtích jsou v převážné míře delší cesty, je pravděpodobné, že délka cesty bude negativně souviset s velikostí města. S ohledem na frekvenci cest lze očekávat jen malý nebo žádný dopad ze strany strategií na využití území. Hustota bydlení a pracovních příležitostí jako i rozsah velkých aglomerací a dobrá dostupnost určitého místa veřejnou hromadnou dopravou budou pravděpodobně pozitivně souviset s podíly jednotlivých druhů hromadné dopravy, zatímco řešení sídlišť a smíšení pracovních příležitostí s obytnými funkcemi s kratšími cestami budou mít pravděpodobně pozitivní dopad na podíl cyklistické a pěší dopravy. Tabulka 5 zobrazuje dopad dopravních strategií na využití území a dopad dopravních strategií na dopravní charakteristiky. Poslední dopady jsou uvedeny v tabulce, protože obvykle bývají silnější jako dopady využití území na dopravu, nebo dopravy na využití území. Vliv dopravy, na využití území vyvolává změnu dostupnosti určitého místa. Lepší dostupnost zvyšuje atraktivitu lokality pro všechny typy využití území a tak ovlivňuje směr nového rozvoje městské oblasti. Pokud se ale zvýši dostupnost v celém městě, výsledkem bude rozptýlenější sídelní struktura. Dopady dopravních strategií na dopravní charakteristiky jsou výraznější a silnější v porovnání se vzájemným působením využití území a dopravy. Zatímco cestovní náklady a cestovní čas mají negativní vliv na délku cest, jako i na jejich frekvenci, dostupnost má na délku cest a frekvenci pozitivní dopad. Výběr druhu dopravy závisí na relativní atraktivitě daného druhu dopravy v porovnání se všemi ostatními druhy. Nejrychlejší a nejlevnější druh dopravy bude mít s velkou pravděpodobností největší podíl. Ve všeobecnosti teoretické úvahy podporují závěry, že dopad „přitažlivých“ opatření, tj. opatření využití území, je mnohem slabší než dopad „odporových“ opatření, tj. nárůstu cestovního času, cestovních nákladů atd.



Směr

Faktor

Hustota bydlení

Hustota pracovních příležitostí

Využití území ↓

Dopad na

Očekávané dopady

Délku cesty

Samotná vyšší hustota bydlení nevede ke kratším cestám. Kombinace pracovních a obytných funkcí může vést ke snížení délky cest pokud se zvýší dopravní náklady.

Frekvence cest

Očekávaný nízký dopad. Pokud jsou cesty kratší může se jich uskutečnit více.

Výběr druhu dopravy

Minimálně hustoty bydlení jsou základním předpokladem efektivní hromadné dopravy. Více cest na kole a pěšky se bude uskutečňovat jen pokud se cesty zkrátí (viz výše).

Délku cesty

Koncentrace pracovních příležitostí jen do několika center zaměstnanosti může vést ke zvýšení průměrné délky cest. Rovnováha mezi pracovními příležitostmi a obytnými funkcemi v určité oblasti by vedla ke kratším cestám do práce, jen pokud by se zvýšily náklady na cestování.

Frekvence cest

Očekávaný nízký dopad. Pokud jsou cesty kratší může se jich uskutečňovat více.


Koncentrace pracovních příležitostí jen do několika center zaměstnanosti, může snížit využívání osobných automobilů pokud bude podpořena účinnou hromadnou dopravou. Může se uskutečňovat více cest na kole nebo pěšky, pokud se cesty zkrátí (viz výše).

Délku cesty

Atraktivní veřejné prostory a různé obchody a služby mohou vyvolat více místních cest.

Frekvence cest

Pokud se sníží délka cest, může se zvýšit jejich počet.


Uspořádání ulic, pěších prostor a cyklistických pruhů může vést ke zvýšení cyklistické a pěší dopravy.

Délku cesty

Okrajové čtvrtě budou mít pravděpodobně delší cesty.

Frekvence cest

Nelze očekávat žádný dopad.


Lokality v blízkosti zastávek hromadné dopravy by měli mít více cest hromadnou dopravou.

Délku cesty

Délka cest by měla být negativně závislá na velikosti města.

Frekvence cest

Nelze očekávat žádný dopad.


Větší města mohou podporovat efektivnější systémy hromadné dopravy, takže ve větších městech by se mělo uskutečňovat více cest hromadnou dopravou.

Doprava

Řešení sídlišť

Umístění

Velikost města

tabulka 4 - Teoreticky očekávané dopady využití území 2

2

Zdroj: TRANSLAND, Výstup 2a



Směr

Faktor

Doprava ↓

Dopad na

Očekávané dopady

Umístění bydlení

Lokality s lepší dostupností pracovních míst, obchodů, vzdělávacích institucí a míst rekreace budou atraktivnější pro rozvoj bydlení a mají vyšší cenu pozemků a budou se rychleji rozvíjet. Zlepšování místní dostupnosti změní směr nového rozvoje bydlení, zlepšení dostupnosti v celé městské oblasti bude vést k rozptýlenému rozvoji bydlení.

Umístění průmyslové zóny

Lokality s lepší dostupností k dálnicím a nákladním železničním stanicím budou atraktivnější pro průmyslový rozvoj a budou se rozvíjet rychleji. Lokální zlepšení dostupnosti změní směr nového průmyslového rozvoje.

Umístění administrativy

Lokality s lepší dostupností letišť, vysokorychlostních železničních stanic a dálnic budou atraktivnější pro administrativní rozvoj, mají vyšší ceny pozemků. Lokální zlepšení dostupnosti změní směr nového rozvoje administrativních zón.

Umístění maloobchodu

Lokality s lepší dostupností k zákazníkům a konkurenčním maloobchodním firmám budou atraktivnější pro rozvoj nákupních zón, mají vyšší ceny pozemků a budou se rychleji rozvíjet. Místně zlepšení dostupnosti změní směr nového rozvoje nákupních zón.

Délku cesty

Lokality s dobrou dostupností k velkému množství cílů budou vyvolávat delší cesty.

Frekvence cest

Lokality s dobrou dostupností k velkému množství cílů budou vyvolávat více cest.


Lokality s dobrou dostupností automobilem budou vyvolávat více cest autem, lokality s dobrou dostupností hromadnou dopravou budou vyvolávat více cest hromadnou dopravou.

Délku cesty

Mezi cestovními náklady a délkou cesty je silný inverzní vztah.

Frekvence cest

Mezi cestovními náklady a frekvencí cest je silný inverzní vztah.


Mezi cestovními náklady a výběrem druhu dopravy je silný vztah.

Délku cesty

Mezi cestovním časem a délkou cesty je silný inverzní vztah.

Frekvence cest

Mezi cestovními náklady a frekvencí cest je silný inverzní vztah.


Mezi cestovními náklady a výběrem druhu dopravy je silný vztah.

Dostupnost

Využití území

Dostupnost

Doprava ↓ Doprava

Cestovní náklady

Cestovní čas

tabulka 5 - Teoreticky očekávané dopady dopravy 3

2.2

Empirický přístup

Tabulky 6 a 7 stručně znázorňují dopady využití území a dopravy. Dopady jsou odvozeny z empirických studií, které byli posouzeny v rámci projektu EU TRANSLAND. Tabulka 6 popisuje dopad strategií využití území na dopravní charakteristiky. Prokázalo se, že hustota bydlení nepřímo úměrná k délce cesty. Centralizace zaměstnanosti vyvolává delší cesty, zatímco délky cest jsou kratší v oblastech s vyrovnaným poměrem pracovních příležitostí a obyvatel. Americké studie též potvrzují, že atraktivní řešení sídlišť přispívají k nižší průměrné 3




délce cest. Teoretickou domněnku, že vzdálenost obytných oblastí od center zaměstnanosti je důležitý faktor při určovaní průměrné délky cest potvrdily i empirické výzkumy. Čím je město větší, tím jsou kratší průměrné cestovní vzdálenosti s výjimkou několika největších velkoměstských aglomerací. Žádná ze studií nezaznamenala podstatný dopad žádného z faktorů na frekvenci cest. Hustota bydlení a pracovních příležitostí jako i velikost rozsáhlých aglomerací a rychlý přístup k zastávkám hromadné dopravy v určité lokalitě, mají podle výzkumů pozitivní vliv na podíl hromadné dopravy. V „tradičných“ sídlištích se prokázal vyšší podíl neautomobilových druhů dopravy. Tabulka 7 znázorňuje dopad dopravních strategií na využití území a dopad dopravních strategií na dopravní charakteristiky. Poslední dopady jsou v ní uvedeny, protože bývají zpravidla silnější než dopady využití území na dopravu, nebo dopravy na využití území. Z výsledků vyplývá, že význam dostupnosti se mění s rozdílným využitím území. Dostupnost je klíčový místní faktor pro nákupní, administrativní a obytné funkce. Lokality s dobrou dostupností se zpravidla rozvíjejí rychleji než všechny ostatní. Hodnota dostupnosti výrobních podniků výrazně závisí na druhu vyráběného zboží. Všeobecně lze říci, že celkové zlepšení dostupnosti způsobuje větší rozptyl prostorové organizace funkcí území. Pokud bereme v úvahu dopady dopravních strategií na dopravní charakteristiky, kauzální vztahy jsou relativně nepopiratelné a empirické studie se ve velké míře shodují na dopadových mechanizmech. Zatímco cestovní náklady a cestovní čas mívají zpravidla negativní vliv na délku cest, vysoká dostupnost určité lokality vytváří podmínky pro delší cesty do práce a za rekreací. Studie zabývající se změnami frekvence cest jsou známy více v rámci snižování cestovních časů, kde se úspora času projevuje ve větším počtu cest. Výběr druhu dopravy závisí na relativní atraktivitě určitého druhu, v porovnání s jinými druhy dopravy. Nejrychlejší a nejlevnější druh dopravy bude mít pravděpodobně nejvyšší podíl mezi všemi druhy dopravy. Avšak nabídka bezplatné hromadné dopravy neovlivní v podstatné míře řidiče automobilů, ale ve větší míře cyklisty a chodce.



Směr

Faktor

Hustota bydlení

Hustota pracovních příležitostí

Využití území ↓ Doprava

Řešení sídlišť

Umístění

Velikost města

Dopad na

Pozorované dopady

Délku cesty

Početné studie podporují hypotézu, že vyšší hustota spolu se smíšeným využitím území vedou ke kratším cestám. Ale dopad je výrazně nižší pokud se berou v úvahu rozdíly v cestovních nákladech.

Frekvenci cest

Pozorovaný jen velmi malý, nebo žádný dopad.


Hypotéza, že hustota bydlení má vliv na využívání hromadní dopravy a má negativní vliv na využívání automobilu, se ve velké míře potvrdila.

Délku cesty

Ve většině studií byla potvrzena hypotéza, že rovnováha mezi pracovními silami a pracovními příležitostmi vede ke kratším cestám do práce, ale jiné studie ji naopak nepotvrdili. Monofunkční centra zaměstnanosti a předměstské obytné zóny ale jasně vyvolávají delší cesty.

Frekvenci cest

Nebyl zjištěn žádný významný dopad.


Vyšší hustota pracovních příležitostí pravděpodobně podnítí vyšší míru využití hromadné dopravy.

Délku cesty

Americké studie potvrdili, že v „tradičných“ sídlištích jsou kratší cesty než v předměstích orientovaných na automobily. Podobné výsledky byly zjištěny v Evropě.

Frekvenci cest

Nezaznamenány žádné účinky.


V „tradičných“ sídlištích je výrazně vyšší podíl hromadné dopravy, pěší a cyklistické dopravy. Avšak faktory ztrácejí důležitost, pokud se berou v úvahu socio-ekonomické charakteristiky obyvatelstva.

Délku cesty

Vzdálenost k hlavním centrům zaměstnanosti je významný determinant cestovní vzdálenosti.

Frekvenci cest



Vzdálenost k zastávkám hromadné dopravy má významný vliv na využívání veřejné hromadné dopravy.

Délku cesty

Hlavní cestovní vzdálenosti jsou nejnižší ve velkých městských oblastech a nejvyšší ve venkovských sídlech.

Frekvenci cest



Využívání hromadné dopravy je největší ve velkých městech a nejnižší ve venkovských sídlech

tabulka 6 - Dopady využití území podla empirických stúdií 4

4




Směrová ní

Faktor

Doprava ↓

Dostupnost

Využití území

Dostupnost

Dopad na Umístění bydlení

Dostupnější lokality se rychleji rozvíjejí. Pokud roste dostupnost v celém regionu, rozvoj bydlení bude rozptýlenější

Umístění průmyslové zóny

Existuje jen málo důkazů o dopadu dostupnosti na umístění výroby, ale je dostatek důkazů o důležitosti dostupnosti pro high-tech firmy a služby.

Umístění administrativy

Rozvoj administrativních zón se vyskytuje v převážné míře ve vysoce dostupných centrálních oblastech měst, nebo v administrativních centrech, nebo „okrajových městech“ na předměstích s dobrým přístupem po rychlostních silnicích.

Umístění maloobchodu

Rozvoj maloobchodu může nastat buď ve vysoce dostupných centrálních městských oblastech nebo v okrajových částech s dostatečným parkováním a dobrou dostupností po komunikacích.

Délka cesty

Rozptýlení předměstí urychlené dobrou dostupností centra města vyvolává delší cesty za prací a nákupy.

Frekvence cest

Nejsou známy žádné systematické studie o dopadu na frekvenci cest.


Rozdíly v dostupnosti vyvolávají změny ve využití jednotlivých druhů dopravy vlivem cestovního času a cestovných nákladů (viz níže).

Délka cesty

Cenová pružnost délky cest se podle výzkumů pohybuje v rozmezí –0,3.

Frekvence cest

Nejsou známy žádné systematické studie o frekvenci cest jako funkci cestovních nákladů.


Rozdíly v cestovních nákladech ovlivňují výběr druhu dopravy, bezplatná hromadná doprava nepřesvědčí většinu řidičů aut přesedlat na hromadnou dopravu, především bývalé chodce a cyklisty.

Délka cesty

Úspora cestovního času získaná zlepšením dopravního systému se zčásti stráví na delších cestách.

Frekvence cest

Úspora cestovního času zlepšením dopravních systémů se zčásti spotřebuje na častějších cestách.


Zlepšení cestovního času jednoho druhu dopravy výrazně ovlivní výběr druhu dopravy.

Doprava ↓ Doprava

Cestovní náklady

Cestovní čas

Pozorované dopady

tabulka 7 - Dopady dopravy v empirických studiích 5

5




2.3

Strategie pro lepší integraci interakce využití území a dopravy

Územní a dopravní opatření jsou součástí různých typů strategií, které zahrnují infrastrukturu a služby, plánování, regulaci, zpoplatňování, informace a informační strategie. Prezentace se odvolává na opatření, která jsou nejčastěji uváděny v literatuře a jsou zahrnuty v různých studiích (Berechman, 1992; Pucher et al., 1993; Apel et al., 1995; Banister and Lichfield, 1995; Pratt, 1996; Apel, 1997; Holz-Rau, 1997; Boarnet and Sarmiento, 1998; European Commission, 1998 a, b, c, d; Citymobil, 1998; Gertz, 1998; Gorham, 1998; Würdemann, 1998; Ponel, 1999). Cíle strategií naznačují primární záměr strategie, zatímco účinky strategie naznačují její pravděpodobné výsledky po realizaci. Cíle strategií i jejich účinky souvisí s primárním cílem územního a dopravního plánování snížit nároky na cestování a na udržitelnost zbytné dopravy. Popis jednotlivých strategií prokázal, že cíle územních strategií především souvisí se snížením cestovních nároků, zatímco dopravní strategie jsou zaměřeny hlavně na udržitelnost zbytné dopravy. Dopravní strategie ovlivňují i využití území, hlavně v dlouhodobé perspektivě, například zvyšováním cestovních nákladů a územní strategie též mohou ovlivňovat dopravu, například prostřednictvím kompaktních městských struktur, které vedou k vyšší efektivitě při využívaní hromadné dopravy. Tabulka 8 uvádí strategie s ohledem na jejich cíle a jejich vztah k primárním cílům územního a dopravního plánování. Diskuze o strategiích odhalila, že strategický potenciál pro lepší koordinaci územního a dopravního plánování je velmi úzce spjat s účinky strategií, jejichž primárním cílem je snížení cestovních nároků a udržitelnost zbytné dopravy. Zatímco účinky poukazují na určité podobné črty v rámci využití území a v rámci dopravy, jsou odlišné pokud porovnáme obě oblasti strategií, jako je znázorněno v Tabulce 9. Rozdílné účinky strategií zdůrazňují důležitost koordinace územního a dopravního plánování, protože obě dvě oblasti strategií jsou v podstatě komplementární a mají některé společné účinky. Strategie využití území přispívají ke snižování cestovních vzdáleností a záboru území, ke změnám při rozmisťování funkcí a k efektivnímu využívání dopravní infrastruktury. Formální a materiální horizontální koordinace je proto základním kamenem úspěšné integrace využití území a dopravy. Mnoho strategií, především těch, jejichž realizace není náročná a jsou okamžitě účinné a nepředpokládají komplementární a další strategie, mohou být realizovány jako samostatné projekty. Vztahuje se to hlavně na investiční, plánovače a informační strategie pro jejich nízký restriktivní charakter. Avšak, především v případe plánovacích strategií může být v procesu realizace dosáhnuta vyšší efektivita, pokud jsou tyto strategie spojeny s regulačními strategiemi a strategiemi zpoplatňování. Kombinace strategií mohou být diferencovány podle toho, zda by strategie měli být kombinovány s jinými strategiemi ze stejné oblasti, nebo se strategiemi z jiných oblastí. Kombinování všeobecně zahrnuje sektorální, teritoriální a časovou integraci, což znamená, že kromě integrace územního a dopravního plánování by v balících strategií měli být rozdílné typy strategií koordinovány ve svých časových harmonogramech a zároveň být zaměřeny jen na určenou oblast tak, aby se předešlo případným vedlejším účinkům.



Oblast strategie

Typ strategie

Cíle strategie

Primární cíl

Využití území

Investice a služby

Hustá zástavba se smíšeným využitím

Snížit cestovní nároky

Plánování

Hustá zástavba se smíšeným využitím

Koordinace městského rozvoje s dopravní infrastrukturou

Koordinace městského rozvoje s dopravní infrastrukturou Regulace

Hustá zástavba se smíšeným využitím Dostupnost hromadnou dopravou

Zpoplatnění

Restriktivní zpoplatnění: Hustá zástavba se smíšeným využitím Dotace: Koordinace městského rozvoje s dopravní infrastrukturou

Informace

Hustá zástavba se smíšeným využitím Koordinace městského rozvoje s dopravní infrastrukturou

Doprava

Investice a služby

Koordinace jednotlivých druhů dopravy

Plánování

Koordinace jednotlivých druhů dopravy

Rozšíření a zhuštění (veřejné) dopravní sítě

Udržitelnost zbytné dopravy

Rozšíření a zhuštění (veřejné) dopravní sítě Koordinace dopravní sítě a městského rozvoje Regulace

Omezení používání automobilů Omezení parkovacích možností

Zpoplatnění

Dotace: Koordinace jednotlivých druhů dopravy; Rozšíření a zhuštění (veřejné) dopravní sítě; Koordinace dopravní sítě s městským rozvojem Omezující zpoplatnění: Omezení používání automobilů, Omezení parkovacích možností

Informace

Obmezení používání automobilů

tabulka 8 - Přehled cílů strategií 6

6

Zdroj: TRANSLAND, Výstup 2b



Oblast strategie

Typ strategie

Účinky strategie

Primární cíl

Využití území

Investice a služby

Snížení cestovných vzdáleností

Snížit cestovné nároky

Snížení záboru území Plánování

Snížení cestovných vzdáleností Snížení záboru území Efektivní využití infrastruktury

Regulace

Snížení záboru území

Zpoplatnění

Snížení záboru území Změny v sídlení

Informace

Snížení záboru území Změna dělby přepravní práce

Doprava

Investice a služby

Změna dělby přepravní práce Efektivní využití infrastruktury

Plánování

Udržitelnost zbytné dopravy

Změna dělby přepravní práce Efektivní využití infrastruktury

Regulace

Změna dělby přepravní práce Změna v cestovním chování Změny v sídlení

Zpoplatnění

Změna dělby dopravní práce Změna v cestovním chování Změny v bydlení

Informace

Změna dělby přepravní práce Změna v cestovním chování Efektivní využití infrastruktury

tabulka 9 - Přehled účinků strategie 7

Tabulka 9 ponúka přehled kombinácií typov stratégií a dvoch oblastí stratégie využitie území a dopravy.

7




2.4

Nástroje dopravní politiky

Dopravní plánovači mají teoreticky k dispozici širokou škálu nástrojů dopravní politiky. Jsou to způsoby k dosahování cílů dopravní politiky a řešení identifikovaných problémů. Územní opatření jsou důležité při posuzovaní ve všech dopravních studiích a budou nejúčinnější jako součást řešení v dlouhodobém časovém horizontu. Účinnost všech nástrojů na meziměstské úrovni může být zvýšena širokou škálou aplikačních strategií a přísných vynucovacích strategií. Infrastrukturní opatření jsou v převážné míře velmi nákladné a z tohoto důvodu jsou často méně přijatelné. V úvahu by měli být vždy brány opatření managementu využívající běžné nástroje Inteligentních Dopravních Systémů a nástroje na nápravu nepředvídatelných událostí. Priorita hromadné dopravy, úroveň služeb, a pruhy pro vysoce obsazená vozidla (HOV) jsou všechny relevantní, protože mohou zlepšit nabídku meziměstské hromadné dopravy.

TYPY STRATEGIÍ Investice / služby

Plánování

Regulace

Zpoplatnění

Informace

V Y U

ÚČINKY

Ž

Snížení cestovních vzdáleností Snížení záboru území Změny v bydlení Účinné využití dopravní sítě

I T Í Ú

KOMBINACE DODATEČNÝCH STRATEGIÍ

Z Kombinace doplňkových strategií

SNÍŽENÍ DOPRAVNÍ POPTÁVKY

E M

UDRŽITELNOST ZBYTNÉ DOPRAVY

Í KOMBINACE DODATEČNÝCH STRATEGIÍ ÚČINKY

Změna dělby přepravní práce Změna cestovního chování Změny v bydlení Účinné využívání dopravní sítě

D O P Investice / služby

Plánování

Regulace

Zpoplat.

TYPY STRATEGIÍ

Informace

R A

Obrázek 2 - Kombinace strategií, typů strategií a oblastí strategií 8

8




Informační zabezpečovací opatření budou pravděpodobně relevantní pro meziměstský kontext, především pro dopravní značení, proměnné dopravní značky, informace v reálném čase a systémy řízení vozového parku. Přesto informace o účinnosti těchto opatření jsou v současnosti omezeny. Informace o parkování a časových harmonogramech jsou pro městské části vhodnější, než jsou v současnosti kampaně na zvýšení zájmu veřejnosti. Zpoplatňující opatření zahrnují silniční mýto, které je zdánlivě nejvhodnějším opatřením pro meziměstské oblasti. Úroveň a struktura cestovného představují způsoby, kterými lze zvyšovat využívání meziměstské hromadné dopravy.

2.5

Modely interakce využití území a dopravy

Předpovídání dopadů integrovaných územních a dopravních strategií je náročnou úlohou vzhledem k množství souběžných změn vhodných systémových proměnných. Všeobecně existují tři postupy k předpovídání těchto dopadů. Prvním je přímé získávání informací od lidí o jejich předpokládaných reakcích vůči změnám jako zvýšení cestovných nákladů nebo omezení využívání území („stanovené preference“). Druhou možností je vyvodit závěry z empirických pozorování lidského chování („získané preference“). Třetí skupina postupů zahrnuje matematické modely simulace lidského rozhodování a jeho důsledků. Všechny uvedené metody mají své výhody i nevýhody. Průzkumy veřejného mínění mohou odhalit subjektivní faktory rozhodnutí o umístění a mobilitě, ale respondenti uvádějí jen domněnky jak by reagovali v situacích, které ještě nezažili a platnost těchto dohadů není spolehlivá. Výsledkem empirických studií založených na pozorováních (jako pozorování vzpomenuté v předcházející části) jsou spolehlivé a detailní informace, ale platné jen v existujících situacích a proto nejsou vhodné k odhadu dopadů nových a ještě neodzkoušených strategií. Navíc obvykle není možné dávat do jednoznačné souvislosti pozorované změny chování se specifickými změnami, protože ve skutečnosti se ve stejném čase současně mění několik určujících faktorů. Matematické modely lidského chování jsou též založeny na empirických výzkumech nebo pozorováních. Rozdílem je, že závěry vyplývající z informací těchto výzkumů a pozorovaní jsou vyčísleny. Výsledky matematických modelů nejsou univerzálněji platnější než výsledky empirických studií a jsou platné jen pro situace které jsou podobné těm z jakých pocházejí vstupní údaje. Napříč tomu je možné převést lidské chování zobrazené v matematických modelech v rámci určitých omezení i na neznámé situace. Kromě toho jsou matematické modely jedinou metodou, pomocí které se dají analyzovat účinky individuálních určujících faktorů, zatímco všechny ostatní faktory zůstávají nezměněny. Zatímco všechny tři možnosti mají své nedostatky, matematické modely jsou jediným způsobem na předpovídání neznámých situací a určování účinků jediného faktoru zatímco ostatní faktory zůstávají nezměněny. Modely využití městského území zahrnují nejdůležitější procesy prostorového rozvoje včetně všech typů využití území. Doprava může být modelována endogenně nebo prostřednictvím exogenních dopravních modelů. Městské systémy zobrazené v územně-dopravních modelech mohou být rozděleny do devíti podsystémů podle rychlosti jakou se mění. Městská struktura sestávající z infrastrukturních sítí a způsobů využití území podléhá časem jen malým změnám. Místa pracovních příležitostí a bydlení se mění relativně pomalu zatímco zaměstnanci a obyvatelstvo přizpůsobují své prostorové chování poměrně rychle měnícím se podmínkám. Přeprava zboží nebo cíle cest jsou nejflexibilnější projevy městského prostorového rozvoje. Mohou se přizpůsobovat téměř okamžitě podle změn přetížení sítě nebo nedostatečné poptávky. Devátý podsystém, městské prostředí, je komplexnější vzhledem k přechodnému chování (pro další informace viz Výstup 2a projektu TRANSLAND).



V současnosti se používá více integrovaných územně-dopravních systémů. Mezi jednotlivými modely existují poměrně výrazné rozdíly v celkové struktuře, komplexnosti, teoretických základech, technikách modelování, dynamice, požadavcích na výstupní data a kalibraci jednotlivých modelů. I přes dosažené výsledky zůstává ještě stále několik nesplněných úloh při vývoji těchto modelů. Dopravní podmodely používané v současných územně-dopravních modelech neuplatňují nejmodernější modelové techniky založené na aktivitě, ale tradičný čtyřstupňový sekvenční model dopravních nároků, který není dostačující při modelování reakcí chování se na množstvo používaných strategií řízení dopravních nároků. Nejslibnější technika dopravního modelování založená na aktivitě je mikrosimulace, která umožňuje napodobit komplexní prostorové chování jednotlivců až na úroveň jedna k jedné. Kromě toho, prostorové rozlišení současných modelů je příliš hrubé k modelování strategií a účinků na úrovni sídel. V budoucnosti bude hrát pravděpodobně klíčovou úlohu začlenění environmentálních podmodelů zaměřených na kvalitu ovzduší, hluk z dopravy, zábor území a bydlení. Podobný význam při konstrukci modelů budou mít pravděpodobně otázky prostorové rovnoprávnosti a socio-ekonomického rozdělení.

2.6

Indikátory městské udržitelnosti

V běžném pojetí má trvale udržitelný rozvoj tři hlavní části (výsledky projektu PROPOLIS): •

Environmentální: znečištění ovzduší, čerpání přírodních zdrojů, kvalita životního prostředí;

•

Sociální: zdraví, rovnost, příležitosti;

•

Ekonomická: celkový čistý užitek z dopravy, celkový čistý užitek z využití území, regionální ekonomika a soutěž

Na měření třech výše uvedených rozměrů městské udržitelnosti se využívají indikátory. Existuje obrovské množství literatury, která se zabývá indikátory trvale udržitelného městského rozvoje a problémy se kterými se střetne každý, kdo ji využívá. Mohou se též využívat při testovaní strategií. Proto musí být projekt schopen stanovit hodnoty indikátorů do budoucnosti. Toto je nejpodstatnější rozdíl při porovnávaní s monitorovacími indikátory. Indikátory by měli zohledňovat rozdílné strategie. Seznam indikátorů, které by měli být vytvořeny je uveden v tabulce 10. Hodnoty indikátorů každé alternativní strategie jsou porovnávané s jinými alternativami strategie, odpovídajícími hodnotami současných podmínek, s cílovými nebo vztažnými hodnotami a s hodnotami základního scénáře (nic nedělat nebo dělat velmi málo).



Komponent Environmentální

Sociální

Ekonomické indikátory

Téma

Indikátor

Znečištění ovzduší

Skleníkové plyny z dopravy a využití území, kyselinové plyny z dopravy a využití území organické sloučeniny z dopravy

Čerpání přírodních zdrojů

Spotřeba produktů z minerálních olejů, využití území krajiny na dopravní účely, čerpání stavebních materiálů

Kvalita životního prostředí

Indikátor zahrnující mikroklimatický potenciál kvality biodiverzity na otevřených prostranstvích

Zdraví

Vliv pevných částic z dopravy na životní prostředí, vliv CO2 z dopravy na životní prostředí, vliv hluku z dopravy, smrtelné nehody a zranění v dopravě

Rovnost

Spravedlivé rozdělování hospodářských užitků, spravedlnost při zatížení pevnými částicemi, spravedlnost při zatížení CO2 , spravedlnost při hlukové izolaci

Příležitosti

Celkový čas strávený v dopravě, funkční úrovni v hromadné dopravě a pomalých druzích dopravy, vitalita městského centra, vitalita okolního regionu, dostupnost centra města, dostupnost služeb, účinky dostupnosti zaměstnání v otevřených prostorech

Celkový čistý užitek z dopravy

Užitky uživatelů dopravy, užitky dopravců, náklady na zdroje, externí náklady, investiční náklady

Celkový čistý užitek z využití území

Užitky uživatelů; užitky dopravců; náklady na zdroje; externí náklady; investiční náklady

Regionální ekonomika a soutěž

tabulka 10 - Orientační seznam indikátorů 9

2.7

Závěry

Územní a dopravní strategie •

Územní a dopravní strategie jsou úspěšné jen s ohledem na klíčové kritéria trvale udržitelné městské dopravy (snížení cestovních vzdáleností a zkrácení cestovního času a snížení podílu automobilové dopravy) pokud sníží atraktivitu automobilové dopravy (tj. je dražší nebo pomalejší).

•

Územní strategie na zvýšení městské hustoty nebo smíšeného využití území mají jen velmi malé účinky bez průvodních opatření na zdražení nebo zpomalení automobilové dopravy, přestože lidé budou i dále podnikat dlouhé cesty a maximalizovat příležitosti v rámci svých cestovních nákladů nebo časových plánů. Ale tyto strategie jsou důležité z dlouhodobého hlediska, přestože vytvářejí předpoklady městského způsobu života v budoucnosti, který nebude v takové míře závislý na automobilech.

•

Dopravní strategie, zaměřené na snížení atraktivity automobilové dopravy (zdražení nebo zpomalení) jsou velmi účinné při dosahovaní cílů snižování cestovních vzdáleností a podílu automobilové dopravy. Ale závisí na prostorové organizaci funkcí území, která není příliš rozptýlená. Vysoce diverzifikované trhy práce a rozdílná pracovní místa kromě toho

9

Výsledky z projektu PROPOLIS, http//www. ltcon.fi/propolis/workplan.htm



v domácnostech s více zaměstnanými vytvářejí omezení pro optimální koordinaci rozmístění pracovních příležitostí a bydlení. •

Rozsáhlé, prostorově neintegrované nákupní a oddychová zařízení zvyšují cestovní vzdálenosti automobilům a podél automobilové dopravy. Strategie využití území, které mají zabránit rozvoji takových zařízení („odporové“) jsou účinnější jako strategie využití území zaměřené na podporu rozvoje vysoké hustoty a smíšeného využití („přitažlivé“).

•

Obavy, že územní a dopravní strategie vytvořené k omezení využívání automobilů v centrech míst škodí životaschopnosti městských center nebyly v žádném případě potvrzeny praxí (kromě případů, kdy byl současně schválen obrovský rozvoj nákupních center v okrajových lokalitách na zelení louce).

Dopravní strategie jsou celkově přímější a účinnější než prvky řízení územního plánování při dosahovaní trvale udržitelného městského dopravního rozvoje. Ale strategie k využití území jsou klíčové jako doplňující strategie při dlouhodobém vytváření míst mění závislých na automobilové dopravě. Informační strategie jsou doplňkovým nástrojem, důležitým při ovlivňování chování a zvyšovaní sociální přijatelnosti jiných tvrdších opatření.

Územní a dopravní modely Dopravní podmodely využívané v existujících územně-dopravních modelech nevyužívají nejmodernější modelovací techniky založené na aktivitách. Všechny z nich využívají tradiční čtyřstupňový sekvenční model dopravních nároků, který není vhodný k modelování průběhu reakcí na mnohé strategie managementu dopravních nároků, které se v současnosti prodiskutovávají. Navíc, prostorové rozlišení existujících dopravních modelů využití území je příliš hrubé k modelování cestovního chování založeného na aktivitách nebo strategii managementu dopravních nároků v měřítku sídlišť. Jejich nedostatečné prostorové rozlišení je též jedním z důvodů, proč je jen velmi málo územně-dopravních modelů propojeno se zdokonalenými environmentálními podmodely kvality ovzduší, dopravního hluku, záboru území a biotopů (Wegener, 1998b). Environmentální otázky budou určitě hrát důležitější úlohu v budoucnosti, když očividná neudržitelnost současného městského životního stylu a dopravních stereotypů se stále více bude stávat předmětem zkoumání a kontroly (Greene and Wegener, 1997). Nejnovější snahy o propojení environmentálních podmodelů s dopravou nebo územně-dopravními modely se uspokojují s modelováním emisí, tehdy když se mají stanovit skutečné emise, tj. lokální dopady emisí vyskytujících se kdykoliv. To vede k problematice prostorové rovnosti. Většina územně-dopravních modelů je prospěšná v tom, že upřednostňují řešení, která poskytují největší celkový sociální užitek. Ale městská společenství jsou stále více sociálně a prostorově členěny a polarizovány. To znamená, že otázky rozdělení v sociální i prostorové oblasti se stávají důležitější. Otázky rozdělení jsou především relevantní v environmentálních konfliktech, kde znečišťovatelé a postižení znečištěním obvykle pocházejí z rozdílných sociálních skupin nebo sídlišť ve městě. Avšak nejnovější územně-dopravní modely jsou necitlivé k otázkám sociálního vyloučení a prostorové rovnosti. Budoucnost územně-dopravního modelování bude ve velké míře záviset na schopnosti nových modelů reagovat na tyto výzvy. Z technického hlediska jsou vyhlídky výborné. Výkonnější počítače odstraní překážky zvyšování prostorového, časového a skutečného rozlišení modelů.



Množství veřejně dostupných informací o prostoru s vysokým rozlišením sníží celkové chyby v prostorových modelech. Geografické informační systémy se stanou nejběžnější formou organizace dát městských modelů. Prostorové členění dat využití území a dopravních sítí v rastru GIS umožní propojení územně-dopravních modelů s rozptylovou (emise) kvalitou ovzduší a modelů šíření hluku. Vícenásobné zobrazení prostorových dát v rastru a vektorů GIS bude kombinovat výhody prostorového rozptylu (rastr) a účinných síťových algoritmů (vektor). Agregované pravděpodobnostní přístupy (např. entropický maximalismus) budou nahrazeny desagregovanými stochastickými / náhodnými (mikrosimulace) přístupy. Mikrosimulaci poprvé využil v aplikacích sociálních věd Orcutt a kol. (1961), i když aplikace v prostorovém kontextu zůstali občasnými experimenty bez hlubšího dopadu, napříč tomu, že se zabývaly širokou škálou jevů, jako prostorové rozptýlení (Hägerstrand, 1968), městský rozvoj (Chapin a Weiss, 1968), dopravní chování (Kreibich, 1979), demografie a dynamika domácností (Clarke a kol., 1980; Clarke 1981; Clarke a Holm 1987) a výběr bydlení (Kain a Apgar, 1985; Wegener, 1985). Jen nedávno si mikrosimulace získala význam díky své flexibilitě vůči modelovým procesům, které se nedají modelovat agregovaně (Clarke, 1996). Dnes známe více mikrosimulačních modelů využití městského území a dopravy v procese vývoje (Hayashi a Tomita 1989; Mackett 1985b; 1990a; 1990b; Landis, 1992; 1993; 1994; Landis a Zhang, 1998a; 1998b; Waddell, 1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Wegener a Spiekermann, 1996; Salomon a kol., 1998). Odlišný přístup vznikl z teorie buňkové dynamiky. Buňkové automaty (cellular automata CA) jsou objekty spojeny s plošnými jednotkami nebo buňkami. CA se řídí jednoduchými pravidly podnětu a reakce a buď změní nebo nezmění svůj stav vzhledem ke stavu sousední nebo blízké buňky. Pokud k pravidlům přiřadíme náhodný hluk můžeme, k překvapení, vytvářet komplexní modely které se velmi podobají skutečným městům (White a Engelen, 1993; Batty a Xie, 1994; Batty, 1997). Komplexnější „podnětovo-reakční“ chování se dává CA modelům v modelech s vícereakčními činiteli. Vícereakční činitelé jsou komplexní automaty se schopností řídit své modely interakcí, mohou měnit své prostředí, ale i vlastní chování, tj. mají schopnost učit se (Ferrand, 1999). Rozlišování mezi chováním vícereakčních činitelů a zvoleným chováním, vytvořeným v mikrosimuacích se zmenšuje. Pravděpodobně nejpokročilejší oblast využití mikrosimulace v městských modelech je modelování cestování. Agregované dopravní modely nejsou schopny napodobit komplexní prostorové chování jednotlivcův a reagovat na sofistikovaná opatření managementu dopravních nároků. Jako reakce míří desagregované cestovní modely na reprodukci prostorového chování jedna k jedné, podle které si jednotlivci zvolí možnost dopravy průběhu denních aktivit (Axhausen a Gärling, 1992; Ben Akiva a kol., 1996). Dopravní modely založené na aktivitách vycházejí ze vzájemně závislých „programů aktivit“ jednotlivých členů domácnosti ze „syntetického obyvatelstva“ (Beckman a kol., 1995) a transformují je do cest z domu, které sestávají z jedné nebo dvou cest. Těmto způsobům se dá modelovat vzájemná závislost mezi dopravním chováním členů domácnosti a cestami po trase stejně jako i intermodální cesty, které se nemohou posuzovat v agregovaných vícedruhových dopravních modelech. Cestovní modely založené na aktivitách nemodelují dopravní špičku nebo celodenní průběh cest, ale desagregované cesty v určitém čase, které dovoluje modelování výběru času odchodu. Existují též desagregované modely přiřazení dopravy, založené na frontách nebo CA přístupech, např. v rámci projektu TRANSIMS (Barrett a kol., 1995; 1999; Nagel a kol., 1999), které simulují pohyb vozidel v komunikační síti s určitou množinou neznámých údajů. V různých oblastech světa je v současnosti vícero územně-dopravních modelů, založených na mikrosimulaci, které jsou ve stádiu vývoje, ale bude ještě chvíli trvat, než bude první z nich funkční.



3. Národní rozdíly / Místní úpravy 3.1

Interakce dopravního plánování a využití území

Ve většině zemí EU je regionální plánování institucionalizované a obsahuje závazné regionální plány. Většina strategií, které souvisí s plánováním a investicemi, pokud je to nutné, samotné nedokážou snížit potřebu cestovat a dosáhnout udržitelnou dopravu. Jejich úspěšná realizace je možná jen tehdy, pokud dodatečné strategie zpoplatňování a regulace vytvoří k tomu potřebný rámec. Na závěr lze dodat, že všechny strategie jsou důležité a že je lze používat i v kombinaci, tak aby vedly k úspěšné realizaci. Realizace strategií může být omezena nebo zastavena různými překážkami, včetně zdrojových bariér, sociálních, politických, právních a institucionálních bariér, jako i vedlejších účinků. Transoperabilita se stává složitější pokud se strategie realizují v kombinaci s jinými opatřeními Všeobecně se mohou strategie přenášet mezi zeměmi stejné kategorie. Kategorie definujeme: -

A: země s institucionalizovaným regionálním plánováním, se závaznými regionálními plány, nebo jinými formami závazných účinků,

-

B: země s institucionalizovaným regionálním plánováním bez závazných účinků a

-

C: země bez regionálního plánování nebo regionálních plánů, s koordinací jen na místní úrovni.

Strategie které byly úspěšně realizovány v zemi typu C, mohou být též realizovány v zemích typů B a A. V podstatě se všechny strategie dají využívat v kategorii A, která je nejúspěšnější v souvislosti s aspektem institucionalizovaného regionálního plánování. Strategie, které závisí na institucionálních formách koordinace na regionální úrovni nemohou být využity v zemi typu C. I když je institucionální, politický, právní a sociálny rámec zemí podobný, realizace určité strategie, která byla úspěšně realizována v jedné zemi, ještě nezaručuje úspěšnou realizaci v jiné. Nejdůležitější otázkou při přenosnosti strategií je analýza institucionálního, právního a sociálního rámce pro realizaci strategie s dostatečným časovým předstihem k přizpůsobení strategií danému rámci, nebo k přizpůsobení rámce realizaci strategie. Institucionální možnosti koordinace územních a dopravních strategií na městské nebo regionální úrovni jsou mezi členskými státy EU rozdílné. Deset států má formální regionální plánování se závaznými plány a tyto mají nejvyšší potenciál na realizaci účinných strategií a pro výměnu příkladů dobrých praktik. Pro detailnější porovnání různých národních plánovacích systémů EU viz Výstup 2d projektu TRANSLAND, str. 31.



3.2

Příklady národních rozdílů v interakci dopravního plánování a využití území

Následující časti podávají přehled městského plánování v praktické oblasti využití území nebo interakce využití území a dopravy v několika evropských zemích (pro detailnější informace viz TRANSLAND, Výstup 2d: TRANSLAND Strukturovaný přehled a Výstup 2b: Integrace dopravních a územních strategií: současný stav).

Rakousko Vzájemná závislost mezi regionálním rozvojem a dopravními strategiemi byla v Rakousku poprvé zohledněna v lednu 1992 v publikaci Generální koncepce dopravy, rok po vydaní Koncepce regionální politiky. Plánovací činnosti (Městské oblasti, ochrana přírodních oblastí atd.) spadají obvykle do kompetencí spolkových zemí (Bundesländer), kromě určitých případů, kde mohou například záviset na federální vládě (v sektorech které spadají do přímých kompetencí ministerstev). Kooperaci mezi regionálními orgány řídí Rakouský kongres pro regionální politiku (OROK).

Dánsko S výjimkou hlavního města a jeho regionů – jejichž administrativní organizace je v účinnosti už asi celé století, byl současný dánský systém vlády a plánování ustanoven roku 1970. Je založen na třívrstvé institucionální hierarchii (národní, regionální a lokální), kde rozhodnutí týkající se využití území jsou ve velké míře decentralizovaná, ale infrastrukturní plánování je vedeno centrální vládou. Národní sektorální plány jsou přizpůsobený místním podmínkám na dvou nižších úrovních a vždy doprovázeny plány globálnějšího charakteru na zajištění koherentnosti přidělení prostoru.

Finsko Nový Stavebný zákon, přijatý roku 1959 (novelizace textu z roku 1931) řídí výstavbu, a všeobecně i využití území. Přenáší se do dvou typů generálního plánu – regionálního a městského územního plánu, a do třech typů detailnějších městských plánů – organizace města, výstavba a pobřežní oblasti. Silniční zákon, přijatý roku 1954 řídí výstavbu komunikací. Tyto dva zákony jsou v současnosti novelizovány a jedním z cílů této novelizace je zlepšení koordinace dopravy a plánování. Zákon o environmentálních dopadech o kterém se hlasovalo roku 1994 umožnil Finsku přizpůsobit se nejnovějším doporučením Bruselu, je nejvýznamnějším právním opatřením, které spojuje dopravu a regionální plánování.

Francie Koordinace dopravního plánování začala roku 1967 přijetím Zákona o orientaci krajiny. Tento zákon zavedl systém dvojitého plánování (v městském plánování a dopravě), který byl časový i prostorový. Skutečný obrat přišel roku 1982, s přijetím Zákona o orientaci domácí dopravy (LOTI) který požadoval právo dopravy pro obyvatele a vytvořil městské plány mobility (PDU), které řešili organizaci mobility v rámci městských oblastí v kompetencích mezikomunitních orgánů.



Německo Německo představuje příklad indikativního přístupu ke koordinaci a integraci dopravního a územního plánování. Důvodem této skutečnosti je německý právní systém založený na silné ústavě, která přesně specifikuje pravomoci jednotlivých úrovní vlády a jejím výsledkem je federální administrativní přístup. Centrální stát si dělí mnoho svých pravomocí se spolkovými zeměmi (Länder), které mají své vlastní ústavy a zástupce podílející se na celonárodním rozhodovaní. Všeobecně se dá říci, že je to právní a institucionální rámec, ve kterém jsou zasazeny různé formy vertikální a horizontální koordinace dopravního a územního plánování (Schmidt-Eichstädt, 1995; Kauch a Roer, 1997; Federální Ministerstvo regionálního plánování, výstavby a městského rozvoje 1993).

Itálie Rozvoj národních infrastruktur a individuální dopravy bez skutečného zájmu o plánování začal v padesátých letech 20. století. Politika pilířů rozvoje, ve které se doprava neobjevila jako strategický sektor, byla navržena v 60. letech 20. století. Potřeba regionálního plánování a uznání regionů jako jednotek s vlastními právy začala v 70. letech 20. století. I když bez toho aby se nějaká pozornost věnovala vztahu mezi dopravou a plánováním. Nové plánovací nástroje měli v úmyslu především stmelit sektorální projekty ve stejném regionu („Piani d´area“, „Progetti Operativi“), byli formalizovány v 80. letech 20. století. Pozornost se toho času ve zvýšené míře věnovala velkoměstskému prostředí. Rozběhli se experimenty ve strategickém plánování (v milánském metru) a uznala se důležitost kooperace mezi různými institucionálními a sektorálními jednotkami a vedla k formalizaci koordinačních procesů („Protocollo d´accordo“ v integrovaných projektech). Nakonec se okresy („Province“), stali zodpovědnými za městské plánování a dopravu a v 90. letech 20. století byli vytvořeny metody organizace kooperace mezi všemi stranami (Accordi di programa“, atď.).

Holandsko Aktuální politika prostorového rozvoje v Holandsku, představená v Doplněném čtvrtém memorandu o prostorovém plánovaní (VINEX) a Druhém Národním Dopravním Strukturním Plánu (SVV – II), zdůrazňuje záměr co nejvíce zkracovat vzdálenosti. Vláda přesně kontroluje rozvoj městských a venkovských regionů. Pomocí regulačních nástrojů a nástrojů finanční podpory může využít strategické koncepce jako např. kompaktní město, ABC lokalizační politika nebo VINEX politika bydlení (Verroen a Hilbers, 1999). Strategie VINEXu o lokalitě bydlení získala všeobecnou podporu a odráží se ve velkém počtu urbanizačních a infrastrukturních plánů na následujících 10 let. Horizontální a vertikální materiální kooperace probíhá prostřednictvím koncentrovaného financování projektů bydlení. Strategie VINEXU o lokalitě bydlení je úspěšným pokusem spojit územní a dopravní plánování na snížení potřeby cestování hustými stavebnými strukturami, smíšeným využitím území a koncentrovaného rozvoje kolem uzlů hromadné dopravy. Důležitou součástí politiky je formální koordinace mezi různými administrativními úrovněmi a mezi soukromými a veřejnými účastníky. Strategie ABC, i když na začátku byla slibným přístupem na propagaci přechodu z automobilové na hromadnou dopravu lepší koordinací dopravního a územního plánování a především lokalit zaměstnání, byla zrušená.



Velká Británie Poslední vývoj v dopravním plánovaní představovala Bílá kniha „Nový úděl pro dopravu“ (1998). Podobně jako směrnice pro politiku plánování (PPG), které vydalo Ministerstvo životního prostředí, dopravy a regionů, i Bílá kniha obhajuje integraci dopravního a územního plánování a vyzývá místní orgány aby předložili plány lokální dopravy, které by měli obsahovat jejich návrhy integrované dopravy na období pěti let (Mackie, 1998; Guy a Marvin, 1998). Nové Agentury regionálního rozvoje (RDA) integrovali akce ministerstev, jejichž aktivity dopadají přímo na města, a jedna z jejich hlavních kompetencí je převzít kontrolu nad programy a rozpočty široké škály veřejných agentur, jako je např. vládní program obnovy.



4. Příklady a zkoumané lokality 4.1

Příklady územně-dopravních modelů

V oblasti územně-dopravních modelů existuje pestrá škála operačních modelů na předpovídání prostorových dopadů městských nebo regionálních dopravních strategií. Ale většina z nich obsahuje jistý druh konvenčního meziregionálního dopravního modelu. Jejich udržitelnost pro modelování dopadů intermodality a interoperability nemůže být lepší než dopravních modelů, které jsou v nich začleněny, které jako je výše uvedeno, všeobecně nedokáží zobrazovat účinky IMO dostatečně dobře. Jen několik z dnes využívaných dopravních modelů využití městského území přihlíží na intermodální vazby, a většina z nich neobsahuje model městské nákladní dopravy. Dvě důležité výjimky jsou MEPLAN a TRANUS. Model MEPLAN je v následující časti uvedený jako příklad.

MEPLAN MEPLAN je víceúčelový softwarový balík, který vyvinula firma Marcel Echenique and Partners Ltd. roku 1984 na základě zkušeností ve výzkumu a konzultacích v územním a dopravním plánovaní od konce 60. let. Software MEPLAN poskytuje účinný analytický nástroj. Může být využit na předpovídání účinků dopravy na využití území nebo na rozvojový potenciál a naopak. Může být též využit na vyhodnocování alternativních strategií rozvoje a zahrnuje i ekonomický hodnotící modul, který dovoluje vyčíslit náklady a užitky různých investičních rozhodnutí. MEPLAN je založen na třech klíčových předpokladech: •

Doprava je odvozená poptávka, která vychází z ekonomických interakcí aktivit, například přepravy zboží, služeb a práce z míst výroby na místa spotřeby.

•

V průběhu času má vliv doprava na rozmístění aktivit. Dopravní změny zpřístupňují místa trhům a zdrojům vkladů zvyšujíce tak poptávku po produktech, službách a práci vyprodukované v těchto místech.

•

Doprava a využití území jsou posuzovány jako trhy, kde interakce mezi nabídkou a poptávkou vytváří cenu území a dopravy.

Jedno z míst kde byl uskutečněn model MEPLAN jsou Helsinky (http://www.uudenmaanliitto.fi/pssden/). Výzkum oblasti byl rozdělen do 97 funkčních zón území. Dopravní systém zahrnuje i druhy dopravy cestujících a nákladná vozidla na přepravu nákladů založené na síti, která je detailnější ve velkoměstské oblasti Helsinek. LASER je specifickou aplikací softwaru MEPLAN. Původně byl vyvinut pro Ministerstvo dopravy Velké Británie roku 1988. Od tehdy byl aktualizován sčítáním lidu a informacemi z průzkumů dopravy a byl využit v množství velkých plánovacích studií pro soukromý i veřejný sektor. Je to model k analyzování ekonomických aktivit, využití území a dopravy v Londýně a v jihovýchodním regiónu. MEMOTO je též založeno na softwaru MEPLAN. Předpovídá vývoj dopravních a územních charakteristik v pětiletých cyklech do roku 2010. Je to cenný nástroj při odhadovaní alternativních plánovacích strategií pro jedno z nejhustěji obývaných území světa. Je to integrovaný územní a dopravní model Tokia a okolního regionu Kanto.



SPARTACUS (System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability Systém plánování a výzkumu městské udržitelnosti ve městech) je strategický systém městského plánování založený na softwaru MEPLAN, spolu se skupinou indikátorů městské udržitelnosti, rastrovou metodou založenou na GIS k vypočítání hodnot některých indikátorů, databází MEPLUS a prezentačním modulem, jako i nástrojem podporujícím rozhodnutí (USEIT). Modul USE-IT se využívá k vyhodnocování výsledků alternativních strategií založených na posuzovaných hodnotách indikátorů, které zobrazují sociální, environmentální a ekonomické účinky strategií. Systém SPARTACUS se systematicky využívá k posuzování alternativ strategií městské udržitelnosti ve třech městech, Helsinky, Bilbao a Neapol. Prostřednictvím systému SPARTACUS se analyzovalo téměř 70 prvků strategie a jejich kombinace. Prvky strategie představují rozdílné zpoplatňování, regulační a investiční opatření jako i opatření územního a dopravního plánování. Na základe výsledků se definovaly strategie zahrnující několik slibných prvků. Též byly definovány a analyzovány kombinace výše uvedených strategií. Výsledky dokazují, že úroveň udržitelnosti může být v testovaných městech zvýšena prostřednictvím úsporných opatření a použitím různých strategií, především zpoplatňovacích a regulačních strategií a jejich kombinací. Negativní vedlejší účinky jednotlivých strategií mohou být minimalizovány kombinací strategií a též se mohou objevit inovační kombinace strategií. MEPLUS je analytický nástroj založený na strategii GIS, vytvořený primárně ke spravování a zpracovávání obrovského objemu výstupů ze systému SPARTACUS. Modul MEPLUS ukládá tyto výstupy ve strukturování databáze, která je integrována v rámci skupiny postupů k analyzování a zobrazování výsledků testů strategií. Modul USE-IT je aplikace Microsoft Visual Basic a využívá databázi typu Microsoft Access. Pracuje tedy nezávisle, bez jiných komponent systému SPARTACUS. Data indikátorů mohou být uložena buď z externí databáze nebo být vloženy manuálně. Po nahrání dat pracuje USE-IT jako nezávislý systém. Modul USE-IT je software na podporu rozhodnutí na vyhodnocování strategií a alternativ všeobecně, vytvořených v projektu SPARTACUS. Vedle základních podpůrných metod, přímého zvažování a Analytického Hierarchizačního Procesu (AHP) párového porovnávacího systému, má několik vlastností které podporují standardizované testování skupiny alternativ. Nejdůležitější z těchto vlastností je předdefinování společných indikátorů využívaných v projektu SPARTACUS. Modul USE-IT má parciální teoretické pozadí v programu podporujícím rozhodnutí, které se jmenuje HIPRE 3+ (Helsinki University of Technology, System Analysis Laboratory). HIPRE 3+ integruje dvě techniky analýzy rozhodnutí: Proces Analytické Hierarchizace (AHP) a Jednoduchou techniku Multiatributového ratingu (SMART). V systému SPARTACUS se výsledky MEPLANu a Raster modulu uloží do USE-IT přes MEPLUS. Indikátory spravedlnosti a spotřeby stavebních materiálů jsou vypočteny z údajů z MEPLUS, MEPLAN a Raster.

4.2

Porovnání dopravních modelů využití území

Na porovnání bylo vybráno 17 modelů. Výběr nezahrnuje posuzování kvality modelů, ale byl založen na přístupu k informacím o nich. Jsou to: BOYCE: Kombinované modely výběru lokality a cestování, které vyvinul Boyce (Boyce a kol. 1983; 1985; Boyce 1986; Boyce a kol. 1992). CUFM: (the California Urban Futures Model) Model Městské budoucnosti Kalifornie vyvinutý na University of California v Berkeley (Landis 1992; 1993; 1994; Landis a Zhang, 1998a; 1998b).



DELTA: Nový balík k modelování využití území DELTA od Davida Simmondsa Consultancy, Cambridge, UK spojený s dopravním modelem START vyvinutým firmou MVA Consultants a the Institute of Transport Studies (ITS) na University of Leeds (Simmonds a Still, 1998; Simmonds, 1999). HUDS: (the Harvard Urban Development Simulation) Simulace městského vývoje Harvardu vyvinutá Kainom a Apgarom (1985). IMREL: (the Integrated Model of Residential and Employment Location) Integrovaný model umístění bydlení a pracovních příležitostí od Anderstiga a Mattssona (1991; 1998). IRPUD: (the model of the Dortmund region) Model regionu Dortmund vyvinutý Wegenerom (1982a; 1982b; 1985; 1986a; Wegener a kol. 1991; Wegener, 1996; 1998b). ITLUP: (the Integrated Transportation and Land Use Package) Integrovaný balík dopravy a využití území vyvinutý Putmanom (1983; 1991; 1998). KIM: nelineární verze modelu městské rovnováhy od Kim (1989) a Rho a Kim (1989). LILT: (the Leeds Integrated Land-Use/Transport model) Integrovaný model dopravy a využití území Leeds vyvinutý Mackettom (1983; 1990c; 1991a; 1991b). MEPLAN: integrovaný modelovací balík vyvinutý firmou Marcel Echenique & Partners (Echenique a kol., 1969; Echenique a Williams, 1980; Echenique, 1985; Echenique a kol., 1990; Hunt a Echenique, 1993; Hunt a Simmonds, 1993, Echenique, 1994; Williams 1994; Hunt 1994). METROSIM: mikroekonomický model využití území a dopravy vyvinutý Anasom (Anas a Moses, 1978; Anas, 1982; Anas a Brown, 1985; Anas a Duann, 1986; Anas a kol., 1987; Anas, 1992; Anas a Arnott, 1993; 1994; Anas, 1994; 1995; 1998). MUSSA: „Pětiúrovňový dopravní model využití území“ vyvinutý Martinezom pro Santiago de Chile (1991; 1992a; 1992b; Martinez a Donoso, 1995; Martinez, 1996; 1997a; 1997b). POLIS: (the Projective Optimization Land Use Information System) Informační systém k projektové optimalizaci využití území vyvinutý Prastacosom pro Assocetion of Bay Area Governments (Prastacos, 1986; Caindec a Prastacos, 1995). RURBAN: (the Random-Utility URBAN model) Model náhodní prospěšnosti URBAN vyvinutý Miyamotom (Miyamoto a kol., 1986; Miyamoto a Kitazume, 1989; Miyamoto a Udomsri, 1996). STASA: Městský/regionální model integrované dopravy založený na vzorové rovnici vyvinutý Haagom (Haag 1990). Model STASA se využívá v případové studii SILUS projektu EU EUROSIL. TRANUS: model dopravy a využití území vyvinutý de la Barraom (de la Barra, 1982; de la Barra a kol. 1984; de la Barra 1989; 1998). URBANSIM: nový mikroekonomický model výběru lokality pro domácnosti a firmy od Waddella (1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Waddel a kol., 1998). Tabulka 11 zobrazuje městské podsystémy, které se dají modelovat pomocí každého z výše uvedených modelů. Tabulka 12 zobrazuje strategie využití území, které se dají zkoumat pomocí těchto územně-dopravních modelů a Tabulka 13 zobrazuje dopravní strategie, které se dají zkoumat pomocí těchto územně-dopravních modelů. Těchto 17 modelů se porovnává pomocí kritérií komplexnost, celková struktura, teoretické základy, modelovací techniky, dynamika, datové nároky, kalibrace a ověřování, provozuschopnost a použitelnost. Všech 17 modelů je komplexních ve smyslu, že zahrnují alespoň dva z osmi výše uvedených podsystémů. S ohledem k celkové struktuře modelů



můžeme rozlišovat dvě skupiny modelů. Jedna skupina modelů hledá sjednocovací princip modelování a propojení všech podsystémů, druhá vidí město jako hierarchický systém vzájemně propojených, ale strukturálně autonomních podsystémů. Výsledná struktura modelu je buď úzce integrována, „vše stejné“, nebo se skládá z volně seskupených podmodelů, ze kterých každý má svou vlastní nezávislou vnitřní strukturu. První typ modelů se nazývá „jednotný“, druhý „sdružený“ (Wegener a kol. 1986). Existují výrazné rozdíly v teoretických základech modelů. Osm modelů (HUDS, IMREL, KIM, MEPLAN, METROSIM, MUSSA, RURBAN a TRANUS) reprezentuje trh s pozemky (nebo s obytným prostorem nebo s bydlením) s endogenními cenami a uvolněním trhu během každého cyklu, tri (DELTA, IRPUD, URBANSIM) mají endogenní ceny pozemků a bydlení se zpomaleným přizpůsobováním cen. Z hlediska technik modelování, je ve všech 17 modelech městský region zobrazen jako skupina oddělených podoblastí nebo zón. Čas je obvykle členěn na oddělené období jednoho až pěti let. To klasifikuje všechny modely kromě IMREL (který je statický) jako rekurzivní simulační modely. Rekurzivní simulační modely se nazývají kvazi dynamické, protože i když modelují rozvoj města v čase, v rámci jednoho simulačního období, ve skutečnosti procházejí přes více sekcí. Dnešní modely jsou analytičtější, tj. potřebují méně vstupních údajů než předcházející modely. Příklady na to jsou techniky k vytváření regionálních matic vstupů a výstupů z celostátních matic vstupů a výstupů a regionální součty přes biproporcionální metody odstupňování, nebo techniky k vytváření umělých mikroúdajů, jako vzorek z agregovaných dat s vícerými proměnnými. Všech sedmnáct modelů se vzorky bylo (nebo mohlo být) kalibrováno s využitím získaných údajů, lehce přístupných počítačových programů a sledováním vhodně zavedených metod a norem. Kalibrace průřezových modelů, pokud se v současnosti vykonává, vytváří dojem velké přesnosti, ale jen málo přispívá k věrohodnosti modelů s dlouhodobým výhledem do budoucnosti. V metodice kalibrace dynamických nebo kvazi dynamických modelů se neudál téměř žádný pokrok. V této situaci se může zdát setrvávání některých inženýrův na kalkulaci rovnice pro každý model až posedlostí. Účinnější by možná bylo upřít pozornost na ověřování modelů, tj. porovnání výsledků z modelů se zjištěnými údaji za delší časový úsek. V budoucnosti by jediným skutečným testem výkonnosti modelu měla být jeho schopnost předpovídat základní dynamiku modelovaného systému za minulé období minimálně v délce období předpovědi. Ve vzorku jsou jen čtyři modely, které se řídí touto filozofií: IRPUD, STASA, MEPLAN a URBANISM. Z časti jsou kalibrovány ne na základe statistického odhadu, ale manuálním detailním dolaďováním v dlouhém interaktivním procesu. STASA využívá údaje o intenzitě a uložené údaje při odhadovaní klíčových parametrů modelu. Všechny vzorové modely jsou operativní v tom smyslu, že byly aplikovány ve skutečných městech. Ale len pár modelů má šanci stát se standardním softwarem pro širší trh. Mezi těmito vyniká TRANUS jako výjimečně pokrokový a dobře zdokumentovaný software s atraktivním uživatelským rozhraním ve španělštině a angličtině.

Závěry V současnosti se v Evropě zpracovává mnoho projektů městského modelování. Model MEPLAN se stále více využívá ve městech v celém světě. Evropská Komise finančně podpořila velký počet výzkumů, které využívají územně-dopravní modely. V Evropě existuje asi dvacet městských oblastí, kde se aplikují integrované územně-dopravní modely, financované převážně Evropskou Komisí. Dalším projektem je EUNET, který využívá územně-dopravní modelování na regionální úrovni v Evropě, včetně kandidátských zemí. Existuje více aplikací TRANUS, je mezi nimi například studie švýcarského metra, vysokorychlostní podzemní dráhy na vakuovém polštáři, která by měla procházet celým Švýcarskem, které se považuje za ucelenou velkoměstskou oblast. Dále existuje DELTA/START dopravní model využití území od autorů



Davida Simmondsa a společnosti Martin a Voorhees Assocetes (Simmonds, 1995), který se postupně využívá ve několika velkoměstských oblastech. Déle sem patří projekt SPARTACUS, kterým se zavedl MEPLAN ve třech městech: Helsinky, Bilbao a Neapol a spojuje ho s prostorově rozptýlenými environmentálními podmodely (viz kapitola 6). Evropská Komise spouští svůj 5. Rámcový program rozvoje výzkumu a techniky na roky 1999 – 2002. Podle očekávaní by měl obsahovat mnoho důležitých projektů, které se věnují udržitelným městským a regionálním systémům.

Rychlost změny Modely

Velmi pomalá

Rychlá

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

HUDS

Cestování

+

Přeprava zboží

Obyvatelstvo

+

Okamžitá

Zaměstnání

Bydlení

Pracovní příležitosti

+

CUFM DELTA/START

Využití území

Sítě

BOYCE

Pomalá

+

+

+

IMREL

+

+

+

+

+

+

+

IRPUD

+

+

+

+

+

+

+

ITLUP

+

+

+

+

+

+

+

KIM

+

+

LILT

+

+

+

+

+

+

+

MEPLAN

+

+

+

+

+

+

METROSIN

+

+

+

+

+

+

+

MUSSA

+

+

+

+

+

POLIS

+

+

+

+

RURBAN

+

+

+

+

+

+

STASA

+

+

+

+

+

+

+

+

TRANUS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

URBANSIM

+

tabulka 11 - Městské subsystémy zobrazené v územně- dopravních modelech 10

10




Strategie využití území Investice a služby

Modely

Plánování

+

+

+

HUDS IMREL

+

+

+

+

IRPUD

+

+

+

+

ITLUP

+

+

+

+

+

+

+

KIM LILT

+

+

+

+

MEPLAN

+

+

+

+

METROSIN

+

+

+

+

MUSSA

+

+

+

+

POLIS

+

+

+

RURBAN

+

+

+

STASA

+

+

+

+

TRANUS

+

+

+

+

URBANSIM

+

+

+

+

Marketing

+

Vzdělávání

+

+

Informace Dopadové poplatky

+

Výdaje na rozvoj

+

Daně a dotace

+

Stavební povolení

CUFM

Stavební normy

+

Detailní územní plán

Bydlení

+

DELTA/STAR

Generální územní plán

Pracovní místa

Zařízení

BOYCE

Zpoplatňování a dotace

Regulace

tabulka 12 - Strategie využití území která mohou být zkoumána územně-dopravními modely 11

11




Modely

Dopravní strategie Investice a služby

Zpolatňování a dotace

Plánování

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

IMREL

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

IRPUD

+

+

+

+

+

+

+

+

+

ITLUP

+

+

KIM

+

+

LILT

+

+

+

MEPLAN

+

+

+

METROSIN

+

+

+

+

MUSSA

+

+

+

+

STASA

+

+

+

+

TRANUS

+

+

+

Marketing

Cestovné v MHD

+

+

Vzdělávání

Palivové daně

+

Parkovací poplatky

+

+

Zpoplatňování komunikací

Regulace parkování

Provoz MHD

Dopravní regulace

Hromadná doprava

Parkování

Komunikace

+

BOYCE

Informace

CUFM DELTA/STAR HUDS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

POLIS RURBAN

+

+

+

+

+

URBANSIM

tabulka 13 - Dopravní strategie, které mohou být zkoumány územně-dopravními modely 12

12




4.3

Příklady zkoumaných lokalit

V rámci projektu TRANSLAND bylo zkoumáno mnoho případových studií (pro detailnější informace viz Výstup 2d). Byly rozděleny do dvou kategorií: hloubkové a rámcové studie. V první skupině studií se zkoumaly účinky strategie ABC (v Holandsku), jako i strategie územního a dopravního plánování Canton de Vaud and République et Canton de Géneve, cyklistická strategie ve městě Gävle, regionální plán v Madridu, obnova rozvoje oblasti starého letiště v Mnichově (Messestadt Riem), plánování městské oblasti Rennes, nový územní plán a integrovaný plán mobility v Římě, strategie změny podílu přepravní práce ve Štrasburku, nové dopravní požadavky v Toulouse a strategie VINEX v Holandsku. V druhé kategorii se zkoumaly účinky plánování v Bilbau, strategie potlačení rostoucí dopravní zátěže v Bologni, rozvoj bydlení bez aut v Camdene ve Velké Británii, Fingerův plán v Kodani, projekt „Pohyb dopředu“ v Edinburgu, projekt Eurallile, který byl zaměřen na rozvoj velkoměstské oblasti Lille, strategie zvýšení efektivnosti hromadné dopravy ve městě Groningen v Holandsku, projekt Metrolink v Manchestru ve Velké Británii, globální plán zlepšení dopravních podmínek v Nantes, rozšíření městské zóny města Dorchester ve Velké Británii až k Poundbury, Saale Park ve východním Německu a obnova rozvoje staré vojenské oblasti ve městě Tübingen v Německu. Jako příklad bude v následující části uvedena případová studie ze Štrasburku.

Případová studie 1: Štrasburk K dosažení plánovaného 25% podílu jednostopých, 25% podílu hromadné dopravy a 50% podílu osobní dopravy uskutečnilo město Štrasburk soubor opatření, která požadovaly úplný zákaz dopravy v nejužším centre, rozšíření peších zón, rozšíření tras pro cyklisty, reorganizaci hromadné dopravy a úpravu parkovací politiky. Plán provázela i silná politická podpora. Byl ustanoven společný technický řídící výbor a měl na starosti územní plán městské mobility a metropolitní plán komunikační sítě, přičemž používal stejné nástroje a hypotézy. S občany též konzultoval otázku, jaká dopravní opatření by měli být přijata. Výsledky ukázaly, že využívání hromadné dopravy vzrostlo, ale s negativním odrazem na peších a cyklistech. Vzrostl podíl automobilové dopravy (jen slabě v centrální časti, ale výrazně ve městě jako celku). Provoz tramvají způsobil renovaci fasád 29 % budov podél tratí, zatímco podíl tramvajové dopravy v centrální časti města vzrostl na 40%. Vybudovala se zařízení typu „park and ride“. Nájemné v soukromých domech rostlo rychleji v okrajových oblastech, dobře vybavených hromadnou dopravou, než v centrálních oblastech. Intenzita provozu v centru klesla o 17 % v porovnání s 2 – 3% poklesem v předcházejících letech. Ale provoz na dálnicích vzrostl v celé městské oblasti. Na závěr lze konstatovat, že strategie byla úspěšná v centru města, zatímco město jako celek z ní nemělo až takový prospěch, poněvadž vzrostl podíl soukromých vozidel. Zaznamenán bol všeobecný nedostatek koordinace. Kromě toho přetrvává nekontrolované rozšiřování města způsobené automobilovou dopravou.

Případová studie 2: Madrid Specifika případu: Plánovací praxe v městské zóně Madridu ustoupila od centralizovaného,

direktivního plánování shora dolů více směrem ke kompromisnímu a horizontálnímu přístupu. Úspěch přišel ve formě strategie „Madrid Region Metropolitana“, která je založená na 3 principech: „integrace“, tj. vytvoření souvislé jednotky z nového území Madridu, „spravedlnost“, tj. vyrovnání dlouhodobé nerovnováhy mezi bohatým severem a západem s chudým východem a jihem a „efektivnost“, tj. podpora fungování regionální ekonomiky.



Poučení: K pochopení pilířů plánování se na ně musíme dívat v širším kontextu. Plánování by se nemělo dělat jen na úrovni základní administrativní jednotky (ve Španělsku obce, nebo městské časti), nebo jen v některých z těchto základních jednotek, ale na úrovni celé městské oblasti, která by měla být minimálně kompaktně zastavěným územím, v co největším rozsahu funkčním a definovaným průběhem pravidelných denních cest. Zájmem strategie, která je zaměřena na zvýšení kvality života by měla současně zohledňovat sociální zájmy a dopravní cíle. Způsob jak zlepšit atraktivitu městského území je v dobré organizaci využití území bez znehodnoceného území a následného vytvoření kompaktnějšího města s omezením tendencí bydlení v předměstských oblastech. Poznámky o realizovatelnosti: Podmínky pro úspěšnou realizaci vyžadují i vysoké investice,

vytvoření dobré sítě a intenzívní komunikace s podniky a obyvateli s cílem rozvíjet plánování ve větším rozsahu.

Závěry – Poučení ze zkoumaných lokalit A) Soukromě – veřejná spolupráce a partneství -

Partnerství nabízejí množství výhod (Messestadt Riem)

-

Místní veřejné a soukromé složky by měli být přímými účastníky územního a dopravního plánování (ABC Policy)

-

Finanční zodpovědnost za projekt by měli nést všechny složky (Euralille)

-

Společná aktivita musí začít od úplného začátku plánovacích procesů (Toulouse)

-

Primárním cílem plánů musí být vždy uživatelé (Tübingen)

B) Účast obyvatel -

Občanská sdružení jsou velmi dobrým prostředkem účasti obyvatelstva (Madrid)

C) Velkoprostorový rozvoj -

Předběžné vyhledávací studie mohou napomoci při zpracovávání projektu (Euralille)

-

Místní orgány a odborníci by měli pracovat v týmech (Poundbury)

-

První obyvatelé nových rozvojových oblastí by měli okamžitě pocítit výhody (Messestadt Riem)

-

Je možné plánovat velké udržitelné okrsky (Messestadt Riem)

-

Podniky městské hromadné dopravy by měli být též zapojeny do plánování strategií rozmístění bydlení (VINEX)

D) Rozvoj smíšeného (polyfunkčního) území -

Při vytváření oblastí se smíšeným využitím je klíčová účast obyvatelstva (Tübingen)

-

Velká nákupní centra mohou představovat nebezpečí pro umístění obchodních provozů v polyfunkčních oblastech (Saalepark)

E) Strategie umisťování -

Strategie umisťování byly úspěšné při regulaci veřejných a soukromých investic (ABC Policy)



-

Strategie umisťování musejí být součástí balíků řešení rovnovážných strategií (ABC Policy)



F) Nemotorové druhy dopravy -

Cyklistická doprava funguje v oblastech s nízkou i s vysokou hustotou (Gälve)

-

Podíl nemotorových druhů dopravy roste v atraktivních prostředích (Edinburgh)

-

Přitažlivost životního stylu bez auta je někdy přeceňována (Messestadt Riem)

-

Informační kampaně dokáží předejít nedorozuměním mezi jednotlivými druhy dopravy (Gälve)

-

Vynucování „bydlení bez aut” je problematické (Edinburgh)

G) Integrace využití území a dopravy -

Zdržet se vytváření nových plánovacích orgánů (ABC Policy)

-

Důkladně kontrolovat přiměřenost souladu mezi územním a dopravním rozvojem (Toulouse)

-

Nedostatek integrace vede k nedostatku mobility (Saalepark)

-

Striktní plánování shora dolů zabraňuje dobré koordinaci (Madrid)

-

Udržitelnost dopravy v příměstských venkovských oblastech není jednoduchá (Poundbury)

-

Chybějící regulace výstavby vytváří chabou integraci (Saalepark)

H) Rozvoj lehkého metra -

V průběhu zpracování projektu jsou informace klíčové (Manchester)

-

Provozní fáze projektu lehkého metra musí být dostatečně promyšlená (Manchester)

(TRANSLAND, správa 2d)



5. Doporučení pro další studium 5.1

Doporučení

„Nejlepší praxe“ jsou „dobré praxe“, které se úspěšně osvědčili v široké škále situací a jejich výsledky splnily cíle integrace a udržitelnosti. Důležitým rozměrem nejlepší praxe je, že by měla být použitelná i v jiných městech a státech, s jiným geografickým a institucionálním pozadím. Proto se udržitelnost nejčastěji chápe jako podpora ekologicky nezávadných druhů dopravy a jejich dostupnosti pro různé sociální skupiny, přičemž zároveň snižuje závislost na osobních automobilech. Je možné poučit se na případových studiích a širším kontextu snižování přepravních nároků a doporučit několik principů nebo ukazovatelů, které mohou být využity při sumarizování zpráv o snižovaní cestovních nároků, které vycházejí z Příručky dobrých praktik (výsledky projektu DANTE): ‘Dobré praktiky’

•

Využijte balík vícerých komplementárních opatření ke snížení přepravních nároků;

•

Především zkombinujte omezování automobilů s prosazováním alternativ;

•

Začněte s malými očekáváními – například začněte malými, praktickými opatřeními při kterých je velká pravděpodobnost prokazatelného úspěchu;

•

Neodmítejte žádná územně-plánovací opatření, která by mohly současně umožnit „zabudovat“ snížení přepravních nároků do vědomí veřejnosti bez potřeby využití probíhajících pro-aktivních strategií snižování přepravních nároků;

•

Předpokládejte jakékoliv možné bariéry realizace, aby jste předešli negativním výsledkům;

•

Zapojte veřejnost a stavte na jakýchkoliv místních iniciativách, které jsou souběžné se strategiemi na snížení přepravních nároků;

•

Využívejte zprávy na zvýšení povědomí k podnícení lidí, kteří chtějí změnit cestovní chování, a též je informujte o možných alternativách;

•

Autority (jako zaměstnavatelé tak i jednotlivci) jsou v dobré pozici jít dobrým příkladem;

•

Převezměte iniciativu tím, že dáte lidem příležitost pracovat jinými způsoby, zabezpečte zařízení, kola atd.;

•

Kde je to možné, demonstrujte přímé výhody všem, kteří mění svoje dopravní chování.



‘Špatné praktiky’

•

Vyhněte se realizaci strategií v místech, kde by mohly zvýšit nároky na přepravu například: -

Podporovat účinnost dopravního systému bez uvážení následků, které by vedli ke zvýšení přepravních nároků;

-

Vytváření center mimo města, která vyvolávají delší cesty autem;

-

Regulace, které vyžadují minimálně zabezpečení parkovacích míst, nebo zakazují smíšené využití území;

•

Vyhněte se jakýmkoliv změnám, které podporují nebo vyžadují krátkodobý nárůst přepravy autem (a mohou se stát zvykem);

•

Vyhněte se vytváření dojmu, že jste velmi nepřátelští vůči uživatelům aut; protože to může vyvolat nepřátelské reakce veřejnosti. Raději zdůrazněte pozitivní aspekt – uživatelé aut jsou často také chodci;

•

Pokud propagujete alternativy k automobilové dopravě, vyhněte se alternativám chabé úrovně;

•

Zabraňte pozdnímu zavádění hromadné dopravy do nových obytných oblastí, protože lidé si pravděpodobně hned zvolí za dopravní prostředek auto. Potom bude už velmi těžké změnit jejich zvyky;

•

Pokud je to možné, vždy a všude zabraňte nejistotě při zavádění restriktivních opatření, jako např. regulaci přístupu do oblasti, protože mohou vyvolat negativní reakci mezi majiteli obchodů a podniky.

5.2

Další práce

Na základě cílů výzkumu byla zformulována kritéria, která byla použita pro doporučení a výběr výzkumných návrhů. Tato kritéria mohou být popsána následovně: •

Nedostatek porozumění

•

Nutnost rozlišování (relevantnost strategických a operačních postupů, politická aktuálnost)

•

Odůvodněná účast Evropské komise

•

Efektivnost investic do výzkumu



Ve výzkumné agendě byly identifikovány následující oblasti a témata výzkumu (viz tabulka 11). Předměty 1. Pochopení systému (popisu, vysvětlování a modelování vztahů)

Výzkumná témata •

Hnací sily chování při výběru umístění;

•

Krátkodobá a dlouhodobá dynamika v územně-dopravním systému;

•

Inovace v modelovaní interakce využití území a dopravy.

2. Strategické otázky • související se stanovováním • cílů, rozvojem strategií a plánováním •

3. Přetváření procesu plánování.

4. Koncepce plánování a organizace

5. Taktiky integrovaného územního a dopravního plánování

Budoucí prostorová organizace našich měst; Vnější vztahy měst; Otázky harmonizace udržitelného využití území a dopravy;

•

Mechanizmus finanční intervence.

•

Nové řídící mechanismy, které umožní integráci územních a dopravních strategií;

•

Veřejně-soukromá partnerství;

•

Vývoj integrovaných územně-dopravních strategií s využitím účastnického přístupu.

•

Městská logistika, přeprava nákladů, modely využití území v městských oblastech;

•

Posouzení nejlepších praktik při posuzování integračních městských strategií;

•

Komunikační a propagační nástroje integrovaného územního a dopravního plánování;

•

Rozvoj Integrované Regionální Politiky a Institucionální rámce.

•

Dopady městských forem a prostorové organizace území na dopravní nároky;

•

Nové dopravní systémy a jejich účinky na městskou dopravu a formy využití území.

tabulka 14 - Oblasti dalšího výzkumu 13

5.3

Další prameny

Z projektu TRANSLAND: •

Land-use transport interaction - Interakce území-doprava: Současný stav. Výstup 2a projektu TRANSLAND, Dortmund, listopad 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf

•

Integration of Transport and Land-use – Integrace dopravy a území: Současný stav. Výstup 2b projektu TRANSLAND, Dortmund, listopad 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf

•

Transport and Land-use planning: structured overview - Strukturovaný přehled dopravního a územního plánování. Výstup 2d projektu TRANSLAND, Dortmund, listopad 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf

•

Brochure on best praktice - Brožura nejlepší praxe (Best practice in integrated land-use and transport planning – Nejlepší praxe integrovaného a územního plánování). Výstup 3 projektu TRANSLAND, Dortmund, listopad 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc

13

Zdroj: TRANSLAND, Výstup 4d, Závěrečná zpráva k publikování



•

May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy - Nástroje dopravní politiky. ITS Pracovní listy 545. Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK.

Z projektu PROSPECTS: •

Minken, H., Samstad, H. And Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban land-use and transport planning for sustainability - Návrhy na cíle a indikátory pro udržitelnost městského územního a dopravního plánování. TOI pracovní zpráva 1183/2001. Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS úloha11 správy).

•

Matthews. B. (2001). A report on policy measures - Zpráva o strategických opatřeních. PROSPECTS úloha 13 zprávy.

Z projektu DANTE: •

Výstup 3. DANTE Průvodce po nejlepších praktikách. „Encouraging Travel Alternative: a Guide to Good Practice in Reducing Travel” - Podpora přepravních alternativ: Průvodce dobrých praktik ve snižování cestování.

Všeobecně: •

The Common Transport Policy Action Programme - Akční program společné dopravní politiky 1995-2000.



6. Cvičení •

Popište přetváření dopravních problémů z pohledu dopravních strategií, modelování, příspěvků developerů, odborných struktur a technologií, jakým způsobem může být přechod úspěšný. Uveďte příklady pro každý z případů.

•

Popište „cyklus vzájemného ovlivňování využití území a dopravy”.

•

Popište účinky strategií využití území na dopravu vyplývající z empirických výsledků.

•

Popište účinky dopravních strategií na dopravu vyplývající z empirických výsledků.

•

Popište strategie využití území z pohledu investic služeb, plánování, regulace, zpoplatňování, informací a neoficiálních strategií, kde je to vhodné uveďte příklady.

•

Popište dopravní strategie z pohledu investic služeb, plánování, regulace, zpoplatňování, informací a neoficiálních strategií, kde je to vhodné uveďte příklady.

•

Porovnejte odlišné kategorie dopravních modelů podle rychlosti jakou se mění městský systém, který reprezentují.

•

Porovnejte odlišné praktiky využití území a dopravní praktiky využívané v zemích EU, kde je to vhodné uveďte příklady.

•

Napište kritickou esej o odlišných strategiích EU.



7. Literatura Následující literatura a webové stránky byly použity při zpracování tohoto písemného materiálu: COST 332 Guy, S. and Marvin, S. (1996). Creating networks – Towards a new paradigm of transport planning? Proceedings of the Launching seminar of the action COST 332, 24-25 October, Barcelona, Spain. DANTE: Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to Good Practice in Reducing Travel”. PROSPECTS: Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report). Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report. TRANSLAND: Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project TRANSLAND, Dortmund. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning). Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund. http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545. Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK. MEPLAN for an Urban Area, An overview, Marcel Echenique & Partners Ltd, October 1990 http://www.meap.co.uk/ http://www.ltcon.fi/spartacus/ http://www.uni-dortmund.de/TOP/ http://www.ltcon.fi/propolis/ Apel, D., Henckel, D., Bunzel, A., Floeting, H., Henkel, M., Kühn, G., Lehmbrock, M., Sander, R. (1995): Flächen sparen, Verkehr reduzieren. Möglichkeiten zur Steuerung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 16. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. Apel, D. (1997): Kompakt, mobil, urban. Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 24. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik.



Banister, D., Lichfield, N. (1995): The key issues in transport and urban development. In: Banister, D., Ed.: Transport and Urban Development. London: Spon, 1-16. Berechman, J. (1992): Transport policy in Europe. Transportation Research A 26, 52-63. Boarnet, M.G., Sarmiento, S. (1998): Can land-use policy really affect travel behaviour? A study of the link between non-work travel and land-use characteristics. Urban Studies 35, 11521169. City:mobil (1998): Forschungsverbund stadtverträgliche Mobilität. Handlungsfolgenabschätzung- Spielräume und Planungshilfen für stadtverträgliche Mobilität. Freiburg: Öko-Institut. Department of Environment, Transport and the Regions (DETR) (1997). Indicators of Sustainable Development for the United Kingdom. DETR, London. ECTM (2000). Sustainable Transport Polices OECD. http://www.oecd.org/cem/online/pubpdf.htm European Commission (1998b). OPTIMA - Optimisation of Polices for Transport Integration in Metropolitan Areas. Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. European Commission (1998c). DANTE - Designs to Avoid the Need to Travel in Europe, Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. European Commission (1998d). SESAME - Derivation of the Relationship between Land-use, Behaviour Patterns and Travel Demand for Political and Investment Decisions: Construction of an European Database. Report, Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. European Commission (1998a). COST 332 - Transport and Land-Use Polices. Luxembourg: Office for Officel Publications of the European Communities. European Environmental Agency (EEA) (1999a). Environmental indicators: Typology and overview. Technical Report 25. European Environmental Agency (EEA) (1999b). Towards a transport and environment reporting mechanism (TERM) for the EU. Technical Report 18. Gertz, C. (1998): Umsetzungsprozesse in der Verkehrsplanung, die Strategie der kurzen Wege. Berlin: Technische Universität Berlin. Gorham, R. (1998): Land-Use Planning and Sustainable Urban Travel. Overcoming Barriers to Effective Co-ordination. Document prepared for OECD-ECMT WorkshopG, Linz. Guy, S., Marvin, S. (1998): Creating networks. Towards a new paradigm of transport planning. In: European Commission: COST 332 – Transport and Land-Use Polices, Luxembourg: Office for Officel Publications of the European Communities, 33-49. Holz-Rau, C. (1997): Siedlungsstrukturen und Verkehr. Materialien zur Raumentwicklung 84. Bonn: Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. International Institute for Sustainable Development (IISD) (2000). Measurement and Indicators for Sustainable Development. http://iisd.iisd.ca/measure/default.htm Mackie, P. (1998): Development in transport policy. The UK Transport Policy White Paper. Journal of Transport Economics and Policy 32, 399-403. Moldan, B. and Billharz, S. (1997). Sustainability Indicators: Report of the Project on Indicators of Sustainable Development, SCOPE 58, John Wiley and Sons, Chisester. Nordic Council of Ministers (1997). Indicators of the State of the Environment in the Nordic Countries. Copenhagen, TemaNord 1997:537.



OECD (1999). Indicators for the integration of environmental concerns into transport polices. Working Group on the state of the environment. Ponel, T. (1999): Verkehrsvermeidung. Handlungskonzepte für eine integrierte Stadt und Verkehrsplanung. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. Pratt, A. (1996) Co-ordinating employment, transport and housing in cities. an institutional approach. Urban Studies 33, 1357-1375. Pucher, J., Ioannides, D., Hirschmann, I. (1993): Passenger transport in the United States and Europe. A comparative analysis of public sector involvement, in Banister, D., Berechman, J., Eds.: Transport in a Unified Europe. Amsterdam: Elsevier, 369-415. UN-CSD (United Nations Commission on Sustainable Development) (1999). Commission on Sustainable Development, 7th Session, New York, 19-30 April. Wegener, M. (1983): Description of the Dortmund Region Model. Working Paper 8. Dortmund: Institut für Raumplanung. Wegener, M. (1985): The Dortmund housing market model: a Monte Carlo simulation of a regional housing market. In: Stahl, K. (ed.): Microeconomic Models of Housing Markets. Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 239. Berlin/Heidelberg/New York: Springer Verlag, 144-191. Wegener, M. (1994): Die Stadt der kurzen Wege - müssen wir unsere Städte umbauen? Working Paper 136. Dortmund: Institut für Raumplanung. Wegener, M. (1996): Reduction of CO2 emissions of transport by reorganisation of urban activities. In: Hayashi, Y., Roy, J. (eds.): Land-use, Transport and the Environment. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers, 103-124. - Wegener, M., Fürst, F. (1999): Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Deliverable 2a of the EU 4th RTD Framework Programme Project TRANSLAND. Berichte aus dem Institut für Raumplanung 46. Dortmund: Institut für Raumplanung, Universität Dortmund. Würdemann, G. (1998): Handlungsfelder der räumlichen Planung für eine lebenswerte und verkehrssparsame Stadt und Region. Informationen zur Raumentwicklung 6, 351-367.



8. Slovník Nejlepší praxe: „dobré praxe“, které se úspěšně osvědčili v široké škále situací a jejich výsledky splnily cíle integrace a udržitelnosti. Cíl: vyjádření chtěných budoucích podmínek, stavu nebo výstupu. Cíle obvykle odrážejí široké sociální myšlenky, snahy nebo prospěch spojený s využitím specifických přírodních zdrojů, nebo dosažením ekonomických nebo sociálních priorit (Guide to Writing Resource Objectives and Strategies, 1999) Indikátory: jsou jednoduché dílčí informace, které sumarizují nebo měří: I) podmínky, vlastnosti, vzájemné vztahy nebo problémy velkého nebo komplexního systému, jako je například ekosystém; nebo II) pohyb směrem k nebo od chtěného cíle v čase, jako například ochrana přírody nebo zlepšování školského systému. Tato definice je velmi široká aby zrcadlila obrovskou pestrost věcí, které mohou indikátory měřit jako i odrazit tu skutečnost, že indikátory často stanovují zda jedna aktivita ovlivňuje druhou (tj. kauzální vztah). Indikátory jsou všeobecně kvantitativní (tj. vyjádřeny číselně), jako například účet za vodu pro vlastníka domu, který udává počet litrů pitné vody spotřebované každý měsíc. Kvalitativní indikátory mohou být vyjádřeny slovně (jako krása přírodní scenérie, nebo velké množství jedinců určitého druhu), ale mohou se hůře interpretovat než kvantitativní indikátory. Kromě toho při měření aktuálních podmínek mohou být indikátory „retrospektivní“ – které popisují minulé podmínky nebo historické pohyby směrem k nebo od chtěného cíle. Též mohou být „prediktivní" – které popisují budoucí podmínky, vlastnosti nebo problémy systému, nebo budící pohyb směrem k / od chtěného cíle. Integrace územního a dopravního pánování: vyjadřuje materiální koordinaci, která zahrnuje kombinaci územních a dopravních strategií v typech strategií, investicích a službách, plánování, regulaci, zpoplatňování a informacích v horizontálním a vertikálním směru. Projekt: je obvykle definován jako množina úloh nebo aktivit, které jsou realizovány během určitého časového úseku na dosažení předem určeného cíle. Směrnice managementu zdrojů: jsou podobné strategiím a používají se v některých strategických územních plánech na popis typu a úrovně praktik / norem managementu zdrojů, nutných k dosažení manažerského záměru pro určitou hodnotu zdroje. Strategie: definují „co“ se má udělat k dosažení cíle. Strategie jsou specifické akce, které se musí uskutečnit nebo podmínky, které musí být splněny k dosažení cíle. Strategie by měli být měřitelné a jsou obvykle napsány, aby korespondovaly s určitým cílem. Udržitelnost: je podpora ekologických druhů dopravy a jejich dostupnosti různým sociálním vrstvám a současně snižování závislosti na osobních automobilech. Dopravní poptávka: je určována individuálními potřebami při vykonávaní různých aktivit na různých místech.



9. Konsorcia projektů COST 332 – Transport And Land-Use Policies Consortium: CEC – DG VII (CO)

BE

DANTE – Designs To Avoid the Need to Travel in Europe Consortium: University College London (CO)

UK

Pragma TMT Srl

IT

Transport and Travel Research Ltd

UK

PLS Consult Ltd

DK

Zurich University

CH

Technische Universiteit Delft

NL

Regia Autonoma De Transport Bucuresti

RO

EUNET – Socio-Economic And Spatial Impacts Of Transport Infrastructure Investments And Transport System Improvements Consortium: Marcial Echenique and Partners Limited (CO)

UK

University of Leeds

UK

LT Consultants Ltd

FI

University of Sheffield

UK

Gruppo Clas Slr

IT

Universitat Dortmund

DE

Facultes Universitaires Catholiques de Mons

BE

The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences

AT

Planco Consulting Gmbh

DE

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite

FR

Technical University of Wien

AT

National Technical University of Athens

GR

Technical University of Denmark

DK



LEDA – Legal And Regulatory Measures For Sustainable Transport In Cities Consortium: Institut Für Landes- Und Stadtentwicklungsforschung Des Landes Nordrhein-Westfalen (CO)

DE

Austrian Mobility Research

AT

Langzaam Verkeer Vzw

BE

Nea - Transportonderzoek En -Opleiding

NL

Centre D'etudes Sur Les Réseaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les Construction Publiques

FR

Pls Consult A/S

DK

Anders Nyvig A/S

DK

Università Degli Studi Di Salerno

IT

Bealtaine Ltd Taylor Lightfoot Transport Consultants

IE

PROPOLIS – Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability Consortium: LT Consultants Ltd (CO)

FI

University College London

UK

STRATEC S.A.

BE

Universitaet Dortmund

DE

TRT Trasporti e Territorio Srl

IT

Marcial Echenique and Partners Limited

UK

Marcial Echenique y Compania S.A.

ES

PROSPECT – Procedures for Recommending optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems Consortium: University of Leeds (CO)

UK

Technical Research Centre of Finland

FI

Royal Institute of Technology

SE

Technische Universitaet Wien

AT

Institute for Transport Economics

NO

David Simmons Consultancy

UK

The MVA Limited

UK

Universidad Politechnica de Madrid

ES

SPARTACUS – System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability Doprava a využití území PORTAL Písemný materiál


Consortium: LT - CONSULTANTS LTD. (CO)

FI

Marcial Echenique y Compania SA

ES

Universität Dortmund

DE

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL

IT

Marcial Echenique and Partners Ltd.

UK

TRANSLAND – Integration Of Transport And Land-Use Planning Consortium: Transport Research Foundation (CO)

UK

Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi

IT

Universitat Dortmund – Institut fur Raumplanung

DE

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les Constructions Publiques

FR

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh

DE

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement du Sud-Ouest

FR

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

NL

TRANSPLUS – Transport Planning Land-Use And Sustainability Consortium: Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi (CO)

IT

University College London

UK

Transport Research Foundation, T/A Transport Research Laboratory

UK

Transport and Travel Research Ltd

UK

Technische Universitaet Wien

AT

Langsaam Verkeer

BE

Katholieke Universiteit Leuven

BE

Research Institute for Regional and Urban Development

DE

TIS Transportes Inovacao e Sistemas

PO

Netherlands Organization for Applied Scientific Research

NL

Societa Trasporti Automobilistici SP.A.

IT

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh

DE

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les Constructions Publiques

FR

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement Nord Picardie

FR



Doprava a využití území 1

Recommend Documents