pagina 35

o pi n i e

Air Policing Maj W. Slot

Boven Nederland vinden jaarlijks enorm veel vliegbewegingen plaats. Per jaar zijn dit er zo´n 600.000. Het is dan ook geen eenvoudige opgave om dit vlot, ordelijk en vooral (vlieg)veilig te laten verlopen. Vooral na de aanslagen van 11 september 2001 vormt handhaving van de openbare orde een veiligheid een aandachtspunt. Door middel van Air Policing wordt de integriteit van het (Nederlands) luchtruim gewaarborgd. Dit artikel vangt aan met een korte beschrijving over hoe Air Policing tot stand is gekomen waarna vervolgens wordt ingegaan op de vraag “Hoe wordt de integriteit van het Nederlands luchtruim nu eigenlijk gewaarborgd?” In de loop van de vorige eeuw is, na de introductie van het luchtwapen, de strijd om de derde dimensie begonnen. Na een aarzelend begin gedurende de Eerste

Wereldoorlog groeide het besef dat beheersing van het luchtruim een significant voordeel ten opzichte van de tegenstander kan bieden. Door het behalen en behouden van luchtoverwicht wordt immers de derde dimensie beheerst, wat een strategisch voordeel kan bieden. Het belang van het luchtwapen wordt hiermee een feit. Luchtvaartuigen worden steeds geavanceerder en zijn steeds beter uitgerust om hun, nog voornamelijk offensieve taken, uit te voeren. Bovendien neemt de productie van militaire luchtvaartuigen hand over hand toe. In navolging van deze ontwikkelingen groeit het besef dat men in defensief opzicht kwetsbaar is voor deze nieuwe toenemende dreiging vanuit de lucht. Het is immers vrij eenvoudig het luchtruim te kiezen, koers te zetten naar het beoogde doel en onaangekondigd, ongezien en

Carré 9/10 - 2009 pagina 35

035_CA09.indd 35

3-9-2009 9:19:27

AWACS vliegtuigen maken integraal onderdeel uit van het NATINADS netwerk.

ongehinderd een verrassingsaanval uit te voeren. Vooral de Engelsen maken zich, rond begin jaren dertig van de vorige eeuw, ernstige zorgen over de veiligheid van het koninkrijk in relatie tot de toenemende luchtdreiging. Er is nog geen sprake van structurele defensieve maatregelen waardoor het luchtruim feitelijk onbewaakt is. Eventuele agressors kunnen boven Engels grondgebied in alle vrijheid hun acties uitvoeren. Al snel wordt geconcludeerd dat ze zonder defensieve capaciteit te kwetsbaar zijn en niet meer in staat zijn de integriteit van het Engelse koninkrijk te waarborgen. Deze situatie geeft aanzet tot het beschikbaar stellen van mensen en middelen om het Engels luchtruim permanent te bewaken. In eerste instantie bestaan de middelen louter uit eenvoudige jagers die continu op strategische posities luchtpatrouilles uitvoeren, de patrouilles lossen elkaar telkens af. De vlieger bewaakt het luchtruim door middel van visuele waarneming, alert op elke luchtdreiging en paraat om wanneer noodzakelijk in te grijpen. Deze wijze van luchtruimbewaking trekt echter een zware wissel op mens, machine en schaarse brandstofvoorraden. Bovendien kan slechts een zeer beperkt gedeelte van het luchtruim worden bewaakt.

Door de introductie van radar, eind jaren dertig, worden de waarnemingsmogelijkheden significant verbeterd. Vijandelijke vliegtuigen kunnen niet alleen van veel grotere afstand worden waargenomen maar bovendien kan dit nu dag en nacht en onder alle weersomstandigheden. Het is bovendien niet meer noodzakelijk dat jagers, ten behoeve van de waarnemingstaak, continu in de lucht zijn. Speciale onderscheppingjagers worden ontwikkeld en op verscheidene vliegvelden paraat gehouden. Na het waarnemen van een (lucht)dreiging worden deze, na een zogenaamde scramble de lucht ingestuurd om het doel te onderscheppen om vervolgens de dreiging te neutraliseren. Eind jaren dertig is een keten aan radars geïnstalleerd, zijn onderscheppingtactieken ontwikkeld en is een specifiek op luchtdreiging gerichte commandostructuur gerealiseerd. Het blijkt voor de verdediging van Engeland tijdens de Tweede Wereldoorlog cruciaal te zijn. Duitse bommenwerpers en jagers worden op grote afstand waargenomen. Deze informatie wordt doorgeven aan de commandocentra die de informatie verzamelen. Er ontstaat als het ware een (lucht)beeld. Commandanten hebben een goed overzicht over de situatie in de lucht en kunnen daardoor de juiste prioriteiten stellen. Het

Carré 9/10 - 2009 pagina 36

035_CA09.indd 36

2-9-2009 8:21:20

besluitvormingsproces is duidelijk verbeterd. Gevolg hiervan is dat de Duitsers soms moedeloos worden van de ogenschijnlijk onuitputtelijke hoeveelheid Engelse onderscheppingjagers. In werkelijkheid hebben de Duitsers vijf maal zoveel vliegtuigen beschikbaar, de Engelsen zijn echter in staat veel effectiever hun schaarse middelen in te zetten. Het laat zich raden wat er was gebeurd als de Engelsen niet tijdig het belang van een structurele luchtverdediging hadden ingezien. Na de Tweede Wereldoorlog is het klip en klaar, een goed georganiseerde luchtverdediging is van cruciaal belang voor de veiligheid en soevereiniteit van ons land. Ook over de wijze waarop is weinig discussie: het Engelse model heeft zich ruimschoots bewezen en wordt als het ware in Nederland gekopieerd. Radarsystemen worden geïnstalleerd, een commandostructuur wordt ontwikkeld en luchtverdedigingjagers worden op de vliegvelden gestationeerd. Vanaf het begin van de jaren vijftig is het systeem operationeel. Het Nederlandse luchtruim wordt permanent bewaakt en men is continu alert op eventuele (lucht)dreigingen. Kortom Air Policing in Nederland is een feit, de integriteit van het luchtruim wordt gewaarborgd. Het ontstaan van collectieve luchtverdediging Een belangrijke periode in de ontwikkeling van de luchtverdediging in Nederland betreft de Koude oorlog en de rol van de NAVO. Spanningen tussen de toenmalige Warschau Pact-landen en de NAVO nemen toe. Principes als ‘een aanval op een is een aanval op allen’ accentueren het bondgenootschappelijke belang. Door middel van het Warschau Pact breidt het communistische Rusland haar invloedsfeer naar het westen uit. Een serieuze bedreiging voor de veiligheid van NAVO. Europa is echter een lappendeken van verschillende nationale luchtverdedigingssystemen. Deze zijn primair gericht op nationale veiligheidsbelangen. Onderkend wordt dat dit niet erg effectief is in het licht van het gemeenschappelijke NAVO-belang. Om de veiligheid van het NAVO-luchtruim te garanderen is een gezamenlijke aanpak benodigd. Het NAVO-luchtruim wordt effectiever beschermd door begin jaren zeventig het NATO Integrated Air Defence System (NATINADS) te realiseren. Dit systeem bestaat uit een keten aan radarstations, een NAVO-commandostructuur en wapensystemen zoals grondgebonden luchtverdediging (Surface to Air Missiles (SAM)) en gevechtvliegtuigen. De systemen worden ten behoeve van informatie-uitwisseling aan elkaar gekoppeld waardoor een luchtverdedigingnetwerk ontstaat dat zich uitstrekt van Noord Noorwegen tot aan Zuid Oost Turkije. De enige zwakke schakel blijkt de beperkte dekking tegen extreem laag opererende vliegtuigen te zijn. De NAVO besluit daarom tot aanschaf van Airborne Early Warning and Control Station (AWACS) vliegtuigen. Dit zijn vliegende radarstations die, doordat ze op grote hoogte vliegen, in staat zijn in een groot gebied extreem laag vliegende vliegtuigen waar te nemen. De AWACS-vliegtuigen maken integraal onderdeel uit van het NATINADS netwerk. Daarmee is de NAVOluchtverdedigingslinie voltooid. Na het uiteenvallen van het Warschau Pact in 1989 treden

nieuwe landen, waaronder voormalige Warschau Pact landen, toe tot de NAVO. Ze worden volledig opgenomen binnen de NAVO luchtverdedigingstructuur. Ze maken integraal onderdeel uit van de commandostructuur, de bestaande nationale middelen worden aan NAVO beschikbaar gesteld. De landen die niet of nauwelijks over nationale luchtverdedingsmiddelen beschikken en niet in staat zijn om deze binnen afzienbare tijd te realiseren worden door de andere lidstaten bijgestaan. Integriteit en soevereiniteit van het gehele NAVO-luchtruim dient gewaarborgd te blijven. ‘Air Policing’ in Nederland Vanaf de Tweede Wereldoorlog tot heden is de Nederlandse luchtverdediging, onder invloed van de wereldwijde politieke en technische ontwikkelingen diverse malen geherstructureerd. Het Nederlandse Melding- en Gevechtsleidingsstelsel bestaat in eerste instantie uit diverse sectoren met commandoposten (navigatiestations genoemd) verspreid over Nederland. Na de laatste grote herstructurering is daar nog een locatie van overgebleven. Het betreft de huidige locatie van het Control and Reporting Centre (CRC) in Nieuw Milligen, op de Veluwe, niet ver van Apeldoorn. Het CRC maakt onderdeel uit van het Air Operations and Control Station Nieuw Milligen (AOCS NM). Deze eenheid valt onder het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK). Het AOCS NM is de thuisbasis voor militaire verkeersen gevechtsleiding. Vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week, het gehele jaar door, waken de mannen en vrouwen van het AOCS NM over de veiligheid van het luchtruim. Onder het motto ‘alert en beschermend’ wordt het luchtruim bewaakt, het luchtverkeer begeleid en wordt luchtruim- en luchtvaartinformatie verspreid. De Air Policing taken worden in Nederland voornamelijk door de gevechtleiding uitgevoerd. Vanuit de operations room in Nieuw Milligen wordt al het vliegverkeer boven Nederland in de gaten gehouden. Een netwerk aan sensoren speurt het luchtruim af en neemt alle vliegbewegingen in het Nederlandse luchtruim waar. Vervolgens worden al deze ‘contacten’ met behulp van elektronische identificatiesystemen en het toepassen van specifieke procedures geïdentificeerd. Zo ontstaat een geïdentificeerd luchtbeeld, of een Recognized Air Picture (RAP). Ieder vliegtuig in het Nederlandse luchtruim wordt zo voorzien van een ‘identiteit’. Vliegtuigen die bijvoorbeeld aan alle regels en eisen omtrent identificatie voldoen krijgen de identiteit ‘vriend’ en worden VIP vluchten of vluchten met een bijzondere lading als ‘bijzondere vlucht’ aangemerkt en herkenbaar gemaakt. Het CRC stuurt, als onderdeel van NATINADS, het RAP naar het hogere NAVO-commando. Dit is het Combined Air Operation Centre (CAOC), gevestigd in Duitsland. Door gebruik te maken van elektronische datalinks gebeurt dit realtime. Dat betekent dat het CAOC constant beschikt over het actuele volledig geïdentificeerde luchtbeeld van het Nederlands luchtruim. Daarnaast sturen ook CRC’s uit Duitsland, Polen, Tsjechië en België hun luchtbeeld naar het CAOC. Op het CAOC ontstaat daarmee een geïntegreerd luchtbeeld in haar sector van verantwoordelijkheid. Europa is zo opgedeeld in een aantal sectoren waarbij een CAOC centraal staat. Een

Carré 9/10 - 2009 pagina 37

035_CA09.indd 37

3-9-2009 9:19:38

Vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week, het gehele jaar door, waken de mannen en vrouwen van het AOCS NM over de veiligheid van het luchtruim.

CAOC beschikt over vergaande bevoegdheden om te reageren op een eventuele luchtdreiging. Zo kan het bijvoorbeeld voorkomen dat er in het Nederlands luchtruim, door het CRC in Nieuw Milligen een contact wordt waargenomen, waarvan men niet weet wat het is. Na het inwinnen van informatie bij militaire en civiele verkeersleidinginstanties blijft het onduidelijk wie het is en wat zijn of haar mogelijke intenties zijn. De identificatie-officier kwalificeert het contact als onbekend. Direct hierop gaan bij het CAOC de alarmbellen rinkelen. Een onbekend vliegtuig in het NAVO-luchtruim is waargenomen en vormt daardoor een mogelijke dreiging. Het CAOC beschikt binnen haar sector over een aantal jachtvliegtuigen dat, in geval van calamiteiten, ingezet kan worden. Deze vliegtuigen staan vierentwintig uur per dag op een hoge paraatheidstatus waardoor ze in staat zijn zeer snel te reageren, ze vormen de Quick Reaction Alert (QRA). Ook in Nederland staat de QRA altijd paraat. In reactie op het onbekende vliegtuig kan het CAOC besluiten de Nederlandse QRA te alarmeren zodat deze het nog onbekende toestel visueel kan identificeren. Het CAOC geeft in dergelijke gevallen aan het CRC in Nieuw Milligen de opdracht om, met de Nederlandse

QRA, het ongeidentificeerde vliegtuig te onderscheppen met als doel de identiteit visueel vast te stellen. De Fighter Allocator activeert de scramblelijn en alarmeert de QRA. Op een Nederlandse vliegbasis gaat de sirene waarna de vliegers zich naar hun toetstel spoeden. Tijdens het opstarten ontvangen ze details met betrekking tot hun missie waaronder informatie over het doelvliegtuig, initiële koers en naar welke hoogte ze moeten klimmen. De vliegtuigen taxiën vervolgensnaar de kop van baan en krijgen voorrang op het overige vliegverkeer. Ondertussen melden ze zich op de frequentie van de gevechtsleider en kiezen met bulderend geraas het luchtruim. De gevechtsleider ziet de QRA, over het algemeen twee vliegtuigen, op zijn radarscherm verschijnen en communiceert met hen via een beveiligde radioverbinding. Hij of zij geeft de QRA stuuropdrachten met doel het onbekende toestel zo snel mogelijk te onderscheppen. Ondertussen coördineert de gevechtsleider met verkeersleidinginstanties om deze te informeren over het uitvoeren van de veiligheidsvlucht, maar vooral om zeker te stellen dat de (vlieg)veiligheid van het overige vliegverkeer niet in het geding komt. In opdracht van de gevechtsleider manoeuvreren ze zich in een tactische positie ten opzichte van het

Carré 9/10 - 2009 pagina 38

035_CA09.indd 38

2-9-2009 8:21:37

doelvliegtuig en gaan dichter bij vliegen om de opdracht, in eerste instantie visuele identificatie, uit te voeren. De vliegers rapporteren aan de gevechtsleider wat ze waarnemen. Hierbij kan worden gedacht aan het type vliegtuig, nationaliteit, registratiekenmerken en verdere bijzonderheden. Deze informatie wordt doorgegeven aan het CAOC waarna deze de situatie analyseert. Aan de hand van de analyse kan het CAOC tot verdere acties besluiten zoals het blijven schaduwen van het doelvliegtuig of zelfs het dwingen tot landen. Als besloten wordt dat het doelvliegtuig geen bedreiging meer vormt keert de QRA huiswaarts. Op de thuisbasis worden de vliegtuigen van de QRA zo snel mogelijk weer gereed gemaakt voor een eventuele volgende scramble. Sinds de aanslagen in de Verenigde Staten van 11 september 2001 is er voor de civiele luchtvaart erg veel veranderd. Een ieder die regelmatig vliegt zal het zeker herkennen: de veiligheidsmaatregelen op vliegvelden zijn extreem toegenomen. Voordat je aan boord van een vliegtuig bent word je uitgebreid gescreend, gefouilleerd en zelfs vloeistoffen mogen niet meer vrij worden meegenomen. De strenge maatregelen zijn nodig om de veiligheid van de passagiers te kunnen waarborgen. Voor de Air Policing taken geldt hetzelfde. Met het bewaken van de integriteit van het luchtruim werd voor de ‘9/11 aanslagen’ vooral rekening gehouden met een militaire dreiging. Niemand hield voor mogelijk dat civiele vliegtuigen met honderden passagiers aan boord ingezet zouden worden voor terroristische aanslagen en daarmee een bedreiging zouden vormen voor de openbare orde en veiligheid. Het onwaarschijnlijke werd echter realiteit. De dreigingsituatie wijzigt radicaal. Nu schuilt er een potentieel gevaar in alle 600.000 jaarlijkse vluchten boven Nederland. Hoe met deze situatie om te gaan is voor de NAVO en haar lidstaten een complex probleem. Al snel wordt duidelijk dat de bestaande commandostructuur en besluitvormingsprocessen ( C o m m a n d a n d C o n t ro l ) m e t v e r r e g a a n d e verantwoordelijkheden bij de NAVO niet meer voldoet. De mogelijkheid dat civiele vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim een bedreiging kunnen vormen voor de openbare orde en veiligheid in Nederland, is een nationale aangelegenheid. Verantwoordelijkheden betreffende de handhaving van nationale orde en veiligheid in het luchtruim worden bepaald en besluitvormingsprocessen worden aangepast. Daar waar Air Policing taken onder de NAVO-vlag vooral een Defensie-aangelegenheid was, is dat voor de nationale veiligheid aspecten zeker niet het geval. Het CRC in Nieuw Milligen behoudt haar taken en verantwoordelijkheden binnen de (militaire) NAVO-structuur maar voor haar bijdrage aan nationale orde en veiligheid heeft zij directe verantwoordelijkheden richting de Nationale Coördinator Terrorisme Bestijding (NCTB) bij het Ministerie van Justitie gekregen. Binnen het besluitvormingsproces is duidelijker onderscheid gemaakt tussen NAVO en nationale belangen. Zo kan het zijn dat de QRA ten behoeve van nationale veiligheid wordt ingezet om bijvoorbeeld civiele vliegtuigen te onderscheppen. Dit kunnen vliegtuigen zijn die het radiocontact met de luchtverkeersleiding verliezen waardoor ze als verdacht worden aangemerkt en een potentiële dreiging voor de

orde en veiligheid kunnen vormen. Vervolg acties worden in dergelijke gevallen niet door de NAVO bepaald maar door de verantwoordelijken binnen de nationale orde en veiligheidsketen, in Nederland zijn deze belegd binnen het Ministerie van Justitie. Ten slotte Zoals al eerder gememoreerd hebben de Engelsen op tijd het belang van een goed georganiseerde luchtverdediging onderkend. Het blijkt een solide basis omdat vandaag de dag nog steeds volgens dit principe van waarnemen (detect), volgen (tracking), identificeren (identify) en waarneer nodig onderscheppen wordt gewerkt. Het principe is misschien wel gelijk gebleven maar de technologische middelen die tegenwoordig beschikbaar zijn niet meer te vergelijken met toen. Zo heeft het CRC vandaag de dag de beschikking over verscheidene (draadloze) datalink systemen. Hiermee is zij in staat om informatie, zoals het geidentificeerde luchtbeeld realtime aan verschillende eenheden ter beschikking te stellen. Er is sprake van automatische informatieuitwisseling tussen verschillende eenheden. Het CRC wisselt bijvoorbeeld luchtbeeldinformatie uit met NATO AWACS-vliegtuigen, jachtvliegen waaronder onze eigen Nederlandse F-16’s, grondgebonden luchtverdediging zoals PATRIOT-systemen en maritieme eenheden. Op deze wijze ontstaat een samengesteld realtime luchtbeeld. Maar de datalink-toepassingen beperken zich niet alleen tot het luchtbeeld. Ondertussen beschikt het CRC regelmatig over het ‘zeebeeld’ verkregen van bijvoorbeeld de AWACS-vliegtuigen en marineschepen. Kortom door toepassing van de datalink-systemen beschikken instanties over realtime informatie zonder dat men zelf fysiek de sensorcapaciteit bezit. Het creëert een geweldige ondersteuning van het besluitvormingsproces. Met inachtneming van verregaande NAVO-standaardisatie wisselen vooral de luchtmacht en marine zeer regelmatig lucht- en zeebeeld uit. Ook binnen de landmacht zijn een aantal ontwikkelingen op het gebied van datalink-capaciteit gaande. Deze ontwikkelingen moeten het in de toekomst mogelijk maken het actuele luchtbeeld, zeebeeld en landbeeld te compileren tot een compleet samengesteld beeld; een Joint Common Operational Picture (JCOP). Dit zou het gezamenlijk optreden en besluitvormingsprocessen op een nog hoger plan brengen. Diverse instanties in Nederland houden zich bezig met handhaving van orde en veiligheid. Naast Defensie zijn dat bijvoorbeeld politie, justitie en douane. Binnen de instanties bestaan verschillende informatiebehoeften. Informatie beschikbaar uit bijvoorbeeld het huidige RAP, of misschien nog beter, het toekomstige JCOP, kan ook voor politie en justitie in bepaalde gevallen van toegevoegde waarde zijn. Het moet niet worden uitgesloten dat in de toekomst realtime informatieuitwisseling tussen Defensie en de andere partners uit de publieke sector de gewoonste zaak van de wereld wordt. Handhaving van de orde en veiligheid in Nederland is tenslotte een gezamenlijke inspanning en verantwoordelijkheid van alle betrokken instanties.

Carré 9/10 - 2009 pagina 39

035_CA09.indd 39

3-9-2009 9:20:15