Overall. Cabin Maintenance in de hangar: procesverbetering aan boord. AOG in Chicago. Op stoom voor de Dreamliner. De nieuwe N201

>[jf[hied[[biXbWZleehABC;d]_d[[h_d]CW_dj[dWdY[

`WWh]Wd]',šdel[cX[h%Z[Y[cX[h(&'(

Overall

Cabin Maintenance in de hangar: procesverbetering aan boord

&*

&,

'(

16

De nieuwe N201

Op stoom voor de ’Dreamliner’

AOG in Chicago

In gesprek met de Cabin Maintenance Mechanic

&(

OVERALL

KLM Fleet Services Namens de grootste klant vormt KLM Fleet Services de gesprekspartner voor E&M. Jaap van Emmerik (Director Technical & Maintenance Management) en Flip Martens (Director Integrated Services van E&M) over een klantleverancier verhouding die eigenlijk een partnership is. KLANT

Jaap van Emmerik (links), en Flip Martens (rechts)

Nadruk op de mens-kant De Medezeggenschap is nauw betrokken bij de Securing our Future plannen van Engineering & Maintenance. Roel Haytink, voorzitter van de Divisieraad, legt uit waar die betrokkenheid uit bestaat. GOOD PLACE TO WORK

G

edurende zijn 39 jaren bij KLM heeft Roel vele reorganisaties en verandertrajecten meegemaakt. Waarin onderscheidt Securing our Future zich van al die andere keren? “Keeping the family together”, antwoordt hij zonder aarzeling. “Het bedrijf wil iedereen aan boord houden. Dat was vorige keren anders. Toen vielen er ontslagen.” Dit betekent niet dat de Medezeggenschap (Divisieraad en Groepscommissies) achterover kan leunen. Sterker nog, zij zijn actief bij Securing our Future betrokken. Wat is daarbinnen voor hen het allerbelangrijkste? “Wij zijn ons bewust van de noodzaak om zaken te veranderen, zodat E&M toekomst heeft. Maar dat leidt wel tot een spagaat. Want waar de Bedrijfsleiding de nadruk legt op resultaten, leggen wij van nature de nadruk op werkgelegenheid en de mens-

verdere reductie van fte’s. Wat betekent dat voor de werkdruk van de collega’s die overblijven? Zeker als het werk op een goed moment weer aantrekt, is dat voor ons een belangrijke zorg. In dat opzicht willen wij de ‘ogen en oren‘ van de Bedrijfsleiding zijn.” Aanpak Voor de behandeling van de plannen is een speciale werkgroep opgericht. Deze bestaat uit twee leden van de Divisieraad en vertegenwoordigers van Groepscommissies. De werkgroep heeft over elk unitplan (‘charter’) uitleg gekregen van de betrokken leidinggevende. Vervolgens zijn de plannen voor inhoudelijke behandeling uitgezet bij de Groepscommissie(s) van de afdeling(en) in kwestie. “Die ‘postbusfunctie’ is inmiddels achter de rug”, aldus Roel. “Als Divisieraad zullen wij de verdere voortgang monitoren: welke charters zijn ingediend, hoe staat het met de behandeling bij de Groepscommissies, worden de gestelde doelen bereikt en zijn er afdeling-overstijgende zaken waar de Divisieraad zich inhoudelijk mee bezig moet houden?”

K

LM Fleet Services draagt de verantwoordelijkheid voor de permanente luchtwaardigheid van de KLM vliegtuigen. E&M verzorgt het onderhoud. Daarmee komt KLM tegemoet aan de wettelijke eis om deze twee zaken van elkaar te scheiden. Maar de oprichting van Fleet Services, in 2001, had ook andere achtergronden. “Tot die tijd”, legt Jaap uit, “had KLM als operator vele gezichten. Cargo, Inflight en andere bedrijfsonderdelen klopten allemaal los van elkaar bij E&M aan. Daardoor ontbrak het overzicht. Het was ook niet duidelijk of alle verzoeken die zij bij E&M neerlegden, even zinvol waren. Ook bleek het lastig om de kosten voor het onderhoud op een rijtje te zetten. Met Fleet Services ontstond één spreekbuis vanuit de operator richting E&M.” Flip wijst op een belangrijk gevolg. “Doordat de kosten inzichtelijk werden, konden we voortaan zien of E&M het onderhoud tegen marktconforme prijzen aanbiedt. Nuttige

Verander mee Tijdens het gehele traject behartigt de Medezeggenschap de belangen van de medewerkers. Een voorbeeld hiervan vormt het Mobiliteitsconvenant, dat de gevolgen van ‘werken waar werk is’ zo rechtvaardig mogelijk verdeelt. Op welk moment zetten Roel en zijn collega-medezeggenschappers hun hakken in het zand? “Als de Bedrijfsleiding zich niet aan de afspraken houdt. Of als andere leidinggevenden afspraken verkeerd interpreteren. Maar tot nu toe komen we er altijd uit. Het Dagelijks Bestuur is bereid om echt te luisteren. Die samenwerking is goed.” Volgens Roel moet Securing our Future E&M toekomstbestendig maken. En naast baanzekerheid dient het de medewerkers perspectief te bieden. “Maar het vraagt ook om een mentaliteits- en cultuurverandering. Iedereen moet bereid zijn om mee te veranderen. Natuurlijk is dat lastig als je bijvoorbeeld van werkplek moet wisselen of andere diensten gaat lopen. Maar het is wel de enige manier om de familie echt bij elkaar te houden.”

kant. Dus wij zeggen: ja, veranderingen zijn nodig. Maar we moeten wel zorgvuldig omgaan met de mensen.” Elkaar scherp houden Het verschil in nadruk hoeft volgens Roel niet erg te zijn. “Bedrijfsleiding en Medezeggenschap kunnen elkaar daarin juist aanvullen. We houden elkaar scherp en hebben elkaar nodig.” De Bedrijfsleiding kijkt daar ook zo tegenaan. Dat blijkt wel uit het feit dat ze de Medezeggenschap informeert over álle plannen. Dus niet alleen over plannen die volgens de Wet op de Ondernemingsraad verplicht moeten worden voorgelegd. Roel: “Op die manier kunnen wij de samenhang tussen de plannen én de gevolgen in de gaten houden. Wij zien bijvoorbeeld dat op alle plekken in de organisatie plannen bestaan voor een

“Veranderingen zijn nodig. Maar we moeten wel zorgvuldig omgaan met de mensen.”

◊ ROEL HAYTINK, VOORZITTER VAN DE DIVISIERAAD

&)

KLM E&M - NOVEMBER/DECEMBER 2012

informatie voor KLM én voor E&M. Want wij willen ook onze externe klanten marktconform bedienen.” Gezonde spanning Binnen E&M is Integrated Services verantwoordelijk voor de communicatie en afspraken tussen Fleet Services en E&M. In een overeenkomst is vastgelegd wat Fleet Services van E&M verwacht. Het gaat, onder meer, om het plannen en verrichten van onderhoud, het uitvoeren van modificaties en het in- en uitfaseren van vliegtuigen. Hoe zorgt E&M ervoor dat KLM krijgt wat het wenst? “Door vliegtuigen na de onderhoudswerkzaamheden op tijd, binnen budget en conform de juiste specificaties aan KLM terug te geven,” antwoordt Flip. “De bijbehorende targets stellen we in overleg vast. Dat is natuurlijk best bijzonder. Daarom omschrijf ik onze samenwerking liever als een partnership dan als een klant-leverancierverhouding.” Jaap beaamt dit. “We zijn allemaal KLM’ers en willen allemaal hetzelfde: tevreden passagiers. Zo’n 99% van wat E&M voor ons doet, gaat goed. Over de rest gaan we met elkaar in gesprek. We komen er altijd uit, maar er is wel sprake van een gezonde, commerciële spanning. Het gaat dan over onderwerpen zoals statijd, die van ons altijd korter mag, de kwaliteit in de cabine en over de kosten en het tempo van modificaties. De operator KLM zet druk op Fleet Services, en wij vertalen dat door naar E&M.” Dat klinkt misschien negatief, maar zo ziet Flip het helemaal niet. “Bij ons ontstaat hierdoor een gezonde

druk om een tandje bij te schakelen. Zo leren wij om ons als onderhoudsbedrijf aan te passen aan de eisen van de markt. E&M wil continu verbeteren.” Gevolgen van fouten Jaap is tevreden over de prestaties van E&M. Op de indicatoren, zoals de operationele inzetbaarheid van vliegtuigen, het aantal vertragingen en de kwaliteit, wordt over het algemeen prima gescoord. Tegelijkertijd windt hij er geen doekjes om: er gaat natuurlijk wel eens iets mis. Waarom is het zo belangrijk om dat tot een minimum te beperken? Jaap: “Als E&M iets fout doet, heeft dat tot gevolg dat passagiers niet krijgen waarvoor zij betaald hebben. Dat kan variëren van inflight entertainment dat niet werkt tot een vliegtuig dat te laat of helemaal niet aan de gate verschijnt. Dat kost het bedrijf vele en vele miljoenen per jaar, plus klantverlies. Want een passagier die iets vervelends meemaakt, komt niet meer terug. Daarom is het voor KLM zo enorm belangrijk dat E&M goed werk verricht.”

FS/E&M KLM FLEET SERVICES IS GEVESTIGD IN HET OCC. VEEL TAKEN (MAAR NIET DE VERANTWOORDELIJKHEDEN) ZIJN BIJ E&M BELEGD. DANKZIJ DEZE OPZET TELT FS SLECHTS (*C;:;M;HA;HI"M77HL7D VELEN EX-E&M’ER ZIJN.

COLUMN

Trots op inzet collega's bij MD11 pilot Begin september bracht ik een bezoek aan Schiphol Centrum. Daar vindt sinds 18 september de MD11 pilot plaats. Met deze pilot introduceren we een nieuwe werkwijze voor vliegtuigonderhoud op het platform. Onder leiding van een Lead GWK neemt een vast team dagelijks het lijnonderhoud van de MD11 voor haar rekening. De pilot is een voorbeeld van hoe we in de toekomst willen gaan werken en onderdeel van Securing our Future. Het maakt ook duidelijk dat Securing our Future veel meer inhoudt dan alleen het efficiënter inrichten van processen. In het geval van de MD11 pilot wordt ook gekeken hoe we de medewerkers meer voldoening in hun werk te kunnen geven, bijvoorbeeld door hen meer zelfstandigheid tijdens de dag van uitvoering te geven. Ook tijdens de werkvoorbereiding komt er meer voor eigen rekening, dit alles natuurlijk in goede afstemming en samenwerking met het MCC. Tijdens mijn bezoek was ik onder de indruk van de inzet en betrokkenheid van de collega’s. Haarfijn werd me uitgelegd wat er gaat veranderen en hoe dit tot stand is gekomen. Er wordt serieus geluisterd naar de ideeën van de mensen die het moeten uitvoeren en er wordt iets gedaan met deze inbreng. Ik hoop dat dit ook voelt als erkenning.

Willem Aveling, lid Groepscommissie 29 (VO-H), KLM Ondernemingsraad en Kernwerkgroep Securing our Future

Joep Quik, voorzitter Groepscommissie 28 (VO-P)

Iedereen met goede raad bijstaan “Securing our Future spitst zich bij E&M toe op streven naar een hogere productiviteit. In Hangar 10 is in het verlengde daarvan het besluit gevallen om de capaciteit van de tweede C-lijn te reduceren. Voor 91 collega’s moet een nieuwe plek gevonden worden. Daarbij geldt de ombouw van de D-lijn in Hangar 14 als voorbeeld. Er was daar sprake van helderheid en goede afstemming vooraf tussen Bedrijfsleiding en Medezeggenschap. Alle medewerkers hebben toen een nieuwe plek gevonden. Dat willen we nu ook. Maar er is minder tijd voor. Veel mensen in Hangar 10 komen van Fokker, KLM Helikopters, KLC, de C-lijn van Hangar 12 of de D-lijn van Hangar 14. Ze hebben dit al eerder meegemaakt. Sommigen zijn het een beetje zat. Als Groepscommissie proberen wij iedereen met goede raad bij te staan. Wij wijzen de bedrijfsleiding op de mogelijkheden die de CAO in dit kader biedt. Ook kijken wij naar het vaak hoge opleidingsniveau van onze mensen en de vele IT-vacatures binnen het bedrijf. Met bijscholingen kan misschien een match worden gemaakt. Op deze en andere manieren proberen wij dit hele traject voor iedereen zo goed mogelijk te laten verlopen.”

Nadenken over aanvullende ideeën “’Securing our Future’ is nodig om E&M als onderhoudsbedrijf concurrerend te maken en daarmee blijvend werkgelegenheid te bieden. Als het bedrijf te duur is, verliezen wij onze positie als wereldspeler en verworden we tot een regionaal onderhoudsbedrijf. Bij ons, in GC 28, wordt al lang gesproken over het project ‘Nieuwe werkwijze VO’. Dat gaat, onder meer, over een andere manier van leidinggeven en de verantwoordelijkheden daar neerleggen waar ze thuishoren. Wij zien dat als randvoorwaarden om efficiënter te kunnen werken. En dus als een randvoorwaarde voor ‘Securing our Future.’ Maar als we efficiënter werken, hebben we minder mensen nodig. Het Mobiliteitsconvenant zal hen van oud naar nieuw werk begeleiden. Wij vragen ons echter af of er voldoende ‘nieuw werk’ zal zijn. Daarom denken wij na over aanvullende ideeën en maatregelen. Zoals de mogelijkheid om de periode tot de pensioneringsgolf te overbruggen. Daarvoor maak je wellicht kosten, die je later weer terugverdient. Dat zou een extra manier kunnen zijn om iedereen aan boord te houden.”

Ik was ook onder de indruk van het zichtbare geloof in hoe we het anders gaan doen en het teamwork. Uiteraard zijn we er nog lang niet, en moeten de ideeën waarheid worden, maar wat ik tijdens mijn bezoek aan Centrum heb gezien maakt me trots en sterkt mijn vertrouwen in de aanpak de komende tijd. Ook wil ik aandacht voor safety, een blijvend focuspunt voor E&M en KLM. Vergeet niet de Safety Culture Questionnaire (SCQ) in te vullen. Zo’n twee jaar geleden introduceerde E&M dit onderzoek om meer inzicht te krijgen in de manier waarop de E&M-ers veiligheid op en rond de werkvloer ervaren. Momenteel doen we een nieuwe meting, om te kijken hoe we er nu voorstaan, aan de vooravond van de invoering van een Safety Management Systeem. U kunt de Safety Culture Questionnaire nog tot en met 29 november invullen, maar doe het bij voorkeur nog vandaag. Nog een manier om veiligheid hoog op de agenda te zetten is het inzetten van SafetyF@cts. Met een serie van 12 korte filmpjes wil KLM safety gerelateerde onderwerpen onder de aandacht brengen. Elke twee maanden wordt een nieuw safety filmpje geïntroduceerd. Deze filmpjes kunt u op uw laptop of computer bekijken, maar ook op een smartphone of tablet, waar en wanneer het uitkomt. Ik kan niet genoeg benadrukken hoe belangrijk ik safety vind en ik wil dan ook echt dat u de moeite neemt om deze safety filmpjes te bekijken en de inhoud van deze filmpjes met uw team en collega’s onderling te bespreken. Om veiligheid te borgen, is ook de manier waarop we daar met elkaar over kunnen en durven praten van groot belang. Veilig werken en het afleveren van een veilig product blijven zaken waar we onszelf van bewust moeten blijven. Voor uw eigen veiligheid natuurlijk,maar het is immers ook het bestaansrecht van ons bedrijf.

Ton Dortmans Executive Vice President KLM Engineering & Maintenance.

&*

OVERALL

De nieuwe N201

Er is 650 miljoen euro mee gemoeid en geldt als één van de grootste provinciale infraprojecten van Nederland: de omlegging van de N201. Jan Quakkelaar (projectleider Aansluiting A9) en Piet-Hein Groenendijk (projectleider Bosrandbrug) over de oorzaak van vertragingen in de bouw en de verbeterde bereikbaarheid als het project voorjaar 2013 gereed is. NIEUWS

J

e ervaart als forens van en naar Schiphol-Oost een paar jaar overlast, maar dan heb je ook wat. Zoals een bredere brug over de Ringvaart van en naar Aalsmeer, een extra aansluiting op de A9 richting Utrecht en een Fokkerweg met extra rijstroken. Meer algemeen gezegd: een verbeterde bereikbaarheid en (dus) minder files, vanaf voorjaar 2013. De rondom Schiphol-Oost meest zichtbare ingrepen zijn de nieuwe Bosrandbrug, de fly-over en het vernieuwde wegdek. Jan Quakkelaar is projectleider van de twee laatst genoemde onderdelen. “Op zich hebben we hier van doen met een gewone weg. De fly-over maakt het bijzonder. Die verbindt de Fokkerweg via de draaibrug met de A9 richting Utrecht. Er is veel zorg besteed aan de vormgeving. De pijlers zijn gebogen in plaats van recht. Het geheel is bijna wit, in plaats van betonkleur. En dankzij de translucente elementen zal er ‘s avonds aan de zijkanten van de weg een rood schijnsel te zien zijn.” Complex project Schiphol-Oost is één van de drukste gebieden van Nederland. Dat maakt het project complex. Jan: “We hadden ook nog

te maken met een enorme hoeveelheid kabels in de grond, met name van Luchtverkeersleiding Nederland. Bovendien troffen we in de dijk funderingen en puin aan van woningen die daar ooit gestaan hebben. Dat hebben wij allemaal moeten opruimen.” De ruimte om aan de weg te werken is klein. Dat niet alle weggebruikers zich even netjes gedragen, helpt ook niet mee. Waar hebben de wegwerkers vooral last van? “Te hoge snelheden en door rood rijden. Dat levert echt gevaar op voor onze mensen. We hopen dan ook dat de weggebruikers zich in het laatste fase van het project aan de regels houden. Van onze kant proberen wij de overlast zoveel mogelijk te beperken. Daarvoor voeren wij continu overleg met de betrokken overheden, maar ook met Schiphol.” Bosrandbrug Het werk aan de nieuwe Bosrandbrug verliep en verloopt een stuk gemakkelijker. “Ik heb mazzel”, weet projectleider Piet-Hein Groenendijk. “Wij werken in een afgesloten gebied.” Toch waren er vertragingen. Waar lag dat aan? “Er zijn verschillende oorzaken. Soms blijkt bij de detaillering dat een aspect uit het ontwerp aangepast moet worden. Soms vallen bepaalde werkzaamheden tegen. Zoals het

“Schiphol-Oost is één van de drukste gebieden van Nederland. Dat maakt het project complex”

◊ JAN QUAKKELAAR (PROJECTLEIDER AANSLUITING A9)

plaatsen van nieuwe brugpalen op de palen van de oude brug. En we hebben enkele strenge winters meegemaakt.” De fundering, het beton en de remmingswerken worden op locatie gebouwd. De stalen bovenbouw en de beweegbare brugdelen (het val) komen kant-en-klaar uit een fabriek in Vlissingen. Wat maakt deze brug bijzonder? “Het is één van de grootste ophaalbruggen in Nederland. Hij is breder dan de oude en zal hierdoor de doorstroming van de scheepvaart en het auto- en fietsverkeer verbeteren. Daarmee levert de brug een belangrijke bijdrage aan het doel van het totale project: de scheiding van het lokale en het doorgaande verkeer, om zo de bereikbaarheid van dit gebied in zijn geheel te verbeteren.” Zie voor de nieuwe situatie de animatie op www.noord-holland.nl/ web/Projecten/Wegwerkzaamheden/ N201/Artikel/Film-en-fotobeeldenBosrandbrug.htm

KLM E&M - NOVEMBER/DECEMBER 2012

Uniform aan, uniform uit

FACTS & FIGURES: DE BRUG ◊ Totale hoogte brug (inclusief pijler): ca. 18 meter ◊ Aantal funderingspalen: 143 ◊ Gestort schoon beton: ca. 1155 m3 Brugdeel 1 De ‘kleine val’, richting Bovenkerk met 2 rijstroken voor auto’s ◊ afmeting ca. 11 x 18 meter ◊ gewicht ca. 87 ton ◊ vermogen aandrijving 55 kW nominaal en 128 kW maximaal Brugdeel 2 De ‘grote val’, richting Schiphol met 3 rijstroken voor auto’s en een fietspad in 2 richtingen ◊ afmeting ca. 18 x 18 meter ◊ gewicht ca. 126 ton ◊ vermogen aandrijving 87 kW nominaal en 196 kW maximaal

De fly-over maakt het project bijzonder. Die verbindt de Fokkerweg via de draaibrug met de A9 richting Utrecht. Er is veel zorg besteed aan de vormgeving.

DE FLY-OVER ◊ ◊ ◊ ◊

Lengte: 330 meter Hoogste punt: 8,96 meter Steunpunten: 10 stuks Fundering per steunpunt: 2 poeren (blokken bestaande uit resp. 29,5 en 47 m3 beton), elk ondersteund door 12 boorpalen met een diameter van ca. 50 cm en een lengte van 17.5 meter. ◊ Portaal (bovenzijde steunpunt): breedte maximaal 27,5 meter volume gemiddeld 135 m3 beton 32 ton wapening. ◊ Wegdek: bestaat per portaal uit 8 door naspannen gekoppelde betonnen liggers. De liggers zijn gemiddeld 30 meter breed en wegen 60 ton per stuk.

Lonneke Goedhart is Line Maintenance Officer op Centrum, bij de unit 737 Narrow Body. PORTRET “Dit is mijn uniform. Gelukkig bestaat er sinds een kleine drie jaar een damesversie van. Er hoort ook nog een sjaaltje bij, maar dat draag ik alleen bij officiële gelegenheden. Wel makkelijk hoor, zo’n uniform. Ik hoef ‘s ochtends nooit na te denken over wat ik die dag nou eens aan zal trekken. Tijdens nachtdiensten draag ik het niet. Het is dan namelijk niet verplicht, omdat we tijdens die uren geen contact met passagiers hebben. Wat ik wel jammer vind, is dat we bij de afgifte geen kleermaker meer hebben. Als je bijvoorbeeld je broek wil verstellen, moet je dat zelf doen of laten doen. Bij collega’s die een uniform hebben met een rok, zie je daardoor allerlei verschillende lengtes. Dat is toch eigenlijk zonde.”

“In oude kleren sleutel ik met mijn man aan onze oude auto’s. In mijn handen heb ik hier het oude en nieuwe bevestigingspunt van de carrosserie van mijn Mercedes G uit 1983. We hebben ook nog een Alfa Spider uit 1972. Daarvan zijn we het plaatwerk aan het restaureren; de verroeste delen hebben we uitgeslepen en nu lassen we nieuwe in. We doen dat in onze schuur van tien bij vier meter. Lekker aan huis, zodat we kunnen sleutelen wanneer we willen. We hebben ook nog een nieuwere Alfa Spider. Daarmee rijden we elk jaar naar de Champagnestreek, om wat bijzondere flessen te kopen. Thuis koken we dan gerechten die goed bij die bepaalde champagne passen. Dat is, naast de auto’s, skiën en hardlopen, mijn andere grote hobby.”

Colofon “De scheiding van het lokale en doorgaande verkeer draagt bij de bereikbaarheid van het gebied te verbeteren. ” ◊ PIET-HEIN GROENENDIJK (PROJECTLEIDER BOSRANDBRUG)

Jaargang 16, nummer 7

Telefoon: 020-649 56 87 E-mail: [email protected] Hoofdredactie Josta Rutten Eindredactie Kim van Eck en Josta Rutten Tekst Marc Mijer, Hans Poelgeest, en Josta Rutten

Vormgeving Van Lennep, Amsterdam Fotografie Patrick Kop (SPL/CF), Desril Santoso Teguh (SPL/CF) Drukwerkinkoop SUM= Drukkerij Huig Haverlag Printing Oplage 5.800 Frequentie 6 x per jaar

De overall wordt gedrukt op FSC-gecertificeerd papier en verpakt in biologisch afbreekbaar folie. Bij de voorplaat Cabin Maintenance Monteurs Robbert Snel, Remy den Hartog en Willem Welles aan boord van een Boeing 777 in Hangar 11.

Op de foto: Maintenance Control 1979

De brug is een van de grootste ophaalbruggen van Nederland. Hij is breder dan de oude en hierdoor zal de doorstroming van de scheepvaart en het auto- en fietsverkeer verbeteren.

Redactie-adres Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. Engineering & Maintenance Afdeling Communicatie SPL/AT Postbus 7700 1117 ZL Schiphol-Oost

&,

OVERALL

“De komst van de eerste KLM B 787 staat gepland voor oktober 2015.”

◊ THEO BLOEMENDAL TYPE PROJECT ENGINEER B 787

Op stoom voor de ‘Dreamliner’ KLM vliegt nog niet met de Boeing B 787, maar E&M is er wel al volop mee bezig. De introductie van de ‘Dreamliner’ wordt voorbereid en Component Services sloot al een contract met LOT (de Poolse nationale luchtvaartmaatschappij). Theo Bloemendal van Engineering over de stand van zaken en de bijzonderheden van het nieuwe type. UITGELICHT

I

n de vorige Overall was het goede nieuws dat Component Services een contract in de wacht had gesleept voor het onderhoud van de B 787-componenten van LOT. Bij het daaraan voorafgaande traject was Engineering betrokken. Als Type Project Engineer B 787 speelde ook Theo Bloemendal daar een rol in. “Wij ondersteunen CS met technische adviezen. Daarvoor zijn we nu in hoog tempo kennis aan het vergaren. En dit najaar gaan we van start met de introductieen specificatieprojecten van de B 787-9 voor KLM. De komst van het eerste KLM toestel staat gepland voor oktober 2015.” Het doel van alle voorbereidingen: een optimale introductie binnen E&M en een optimale operatie van het nieuwe vliegtuigtype. Voor Engineering betekent dat (in overleg met Fleet Services, VO en CS): onderhoudsprogramma’s opstellen, taakkaarten maken, tooling en equipment specificeren en aanschaffen, IT-systemen vullen met data, enzovoort. Theo coördineert dit alles. Daarnaast geeft hij leiding aan

het team van Engineering dat de technische specificaties voor de KLM B 787 vloot opstelt. “We werken hierin nauw samen met KLM Fleet Services, in de persoon van Marcel Boon, en de Vliegdienst. Voor E&M is Flip Martens de 787 Introductie manager. Mijn specifieke rol is om binnen E&M de technische B 787-vraagbaak te zijn. Ik zorg er dus voor dat ik dit toestel heel goed leer kennen. Dat is ook van belang om met de collega’s van de Vliegdienst en Cabin Engineering in 2015 de acceptatie van de eerste B 787 voor KLM bij Boeing te doen.” Uit één stuk De B 787 goed leren kennen; dat vindt Theo geen straf. Het toestel zit vol interessante innovaties. Als voorbeelden noemt hij: (A) De romp, opgebouwd uit vier grote delen. In de fabriek wordt per rompdeel vanaf een grote ‘spoel’ koolstofvezel uit één stuk om een mal gewikkeld. De B 787 kent dus geen romp die is opgebouwd uit vele verschillende platen. Er zijn daardoor ook veel minder

&-

KLM E&M - NOVEMBER/DECEMBER 2012

toen & nu

787 F&F

FACTS & FIGURES

B787-9 (*-$(&-A= MAXIMAAL VERTREKGEWICHT

&'

'/($--,A= MAXIMAAL LANDINGSGEWICHT

MOTOREN =;dne\HebbiHeoY[ Jh[dj'&&&

'.'$*),A= 'SCHOON AAN DE HAAK' &(

'(,$)-(B?J;H MAXIMALE TANKINHOUD SNELHEID

MACH 85 (YW$/+&ac%kkh) BEREIK:

'*$.&&% '+$-+&AC

(ter vgl.: Boeing 777 ''$&&&ac STOELEN

(+&%(/&

Twee communicatiesystemen aan boord HISTORISCH De eerste foto is gemaakt aan boord van een Douglas C-47A Skytrain met registratie PH-DAV op 21 juli 1960. Hier is een medewerker bezig met de radio navigatie apparatuur. De andere foto is uit de cabine van een B777 waar Andy Bennett werkt met het Inflight Entertainment System in de Economy Comfort Class. De opstelling van beide foto’s, die beiden een vorm van communicatie weergeven, vertonen veel overeenkomsten, maar hebben wel een tijdsverschil van 52 jaar!

(opgave boeing)

ONDERHOUDSPROGRAMMA Het onderhoud aan de B 787-9 is gekoppeld aan het aantal vlieguren, vluchten (flight cycles) en aan tijd. De door de fabrikant voorgeschreven checks zijn: ◊ ‘PREFLIGHT’ ◊ ‘DAGELIJKS’ ◊ A  ◊ C    ◊ D   

verbindingen nodig (die zo vaak voor vocht- en corrosieklachten zorgen). (B) In tegenstelling tot metaal geleidt composiet niet. Om bij blikseminslag de stroomstoot toch te geleiden, is de B 787 van voor tot achter voorzien van een metalen netwerk (het ‘current return network’). (C) Het Boeing testprogramma bevestigt dat het composiet zeer schadebestendig is. Als je visueel geen schade waarneemt, hoef je niet verder te inspecteren. Is er toch een reparatie nodig, dan kan dat ‘gewoon’ met een metalen plaat (‘doubler’). Het elektrische vliegtuig (D) Pneumatische, storingsgevoelige onderdelen komen in de B 787 nauwelijks meer voor. Vrijwel alles is elektrisch: elektrische compressoren regelen de cabinedruk, elektrische warmtepanelen gaan ijsvorming op de vleugels tegen en ook de remmen zijn elektrisch. Dit vergt zware 250 kVA generatoren en het genereert veel warmte. Daarom beschikt de ‘Dreamliner’ over een vloeistof-

voor elk vertrek X_dd[d*.kkh dW'$&&&lb_[]kh[d dW'($&&&lb_[]kh[d" ),cWWdZ[de\,$&&&ÉYoYb[iÊ dW*.$&&&lb_[]kh[d"'(`WWh e\(*$&&&ÉYoYb[iÊ

koelingsysteem dat de avionica, de airconditioning en de galleys koelt. (E) De ramen in de cabine zijn 30% groter en worden elektrisch gedimd. (F) De B 787 is nog digitaler dan de B 777. Dat betekent: veel software laden. Gelukkig kan dat meestal zonder de computers te demonteren. Voor het laden is uiteraard een veilige en betrouwbare IT-infrastructuur nodig. (G) De B 787 krijgt een 5000 PSI hydraulisch systeem. (H) Het IPC (voorheen de Illustrated Parts Catalogue) is ingedeeld op zones (dus niet op ATA) en maakt veel gebruik van 3D illustraties. “Al met al arriveert met de B 787 de toekomst bij E&M”, weet Theo. “Dat biedt enorme kansen, maar vergt ook een enorme inspanning. Als we nu ons beste beentje voor zetten, kunnen we KLM én andere klanten straks naar volle tevredenheid bedienen.”

Vliegtuigonderhoudstrap WB-vloot in 3D LOKAAL NIEUWS De nieuwe vliegtuigonderhoudstrappen in Hangar 11 en Hangar 12 zijn voorzien van een uitgebreid werkbordes. Hierdoor is het mogelijk om onderhoud uit te voeren aan o.a. de deuren van het vliegtuig. Op het bordes zijn wandcontactdozen geplaatst die bij aansluiting op de elektrische energievoorziening van de hangar, ingeschakeld kunnen worden. Ook is er een persluchtvoorziening en een vuilstortkoker aanwezig. Voor het verplaatsen en positioneren van de vliegtuigtrappen wordt gebruik gemaakt van een elektromotor. De energie voor deze elektromotor is afkomstig van een accu die opgeladen wordt aan de energievoorziening in de hangar. Voor langere afstanden kan de trap door een voertuig getrokken worden. De vliegtuigonderhoudstrap kan tot een hoogte van 5.8 meter verti-

caal transleren (een schuivende beweging maken). Zie hieronder de 3D tekening van de nieuwe onderhoudstrappen voor de WB vliegtuigen in Hangar 11 en 12. Niels Geurink (Equipment Engineer) maakte de tekening die verder werd uitgewerkt door fabrikant Master Airport Equipment. Naast de tekening een foto van het eindproduct wat het resultaat is van een goede samenwerking tussen Andy Keller, Sven Karte, Umar Khan (Equipment & Facility H11 en 12) en Jan de Goede (Afdeling Inkoop).

3D tekening van de nieuwe onderhoudstrappen voor de WB vliegtuigen in H11 en 12, gemaakt door Niels Geurink van Engineering.

02

06

01 04

POSTER 03

poster 05

◊ COCKPIT AIRBUS 330

07 01

02

03

Weergave van de vliegroute; ook gebruikt voor weergave weerradar. Instrumenten die blijven functioneren als de elektriciteit aan boord uitvalt. Ze kunnen blijven werken op de batterijen aan boord en geven o.a. de balans, stand, hoogte en richting van het vliegtuig aan. Dit is een Multi Purpose Control en Display Unit (MCDU). Dit systeem wordt op deze plek in de cockpit gebruikt door de vliegers als bedieningsunit voor o.a. het Flight Management Systeem.

04

Systeem display; weergave van een vliegtuigsysteem. In dit geval is dit een weergave van het elektrische systeem aan boord. Groen geeft spanning aan.

05

Registratie van de Airbus: PH-AOF. Naam: Federation Square Melbourne. Dit vliegtuig werd op 15 december 2006 opgehaald in Toulouse en staat gepland voor een grote check (HMV) in Orly op 15 december 2012.

06

Bediening van het onderstel.

07

Gashandel/selector van motor 1. Selector voor posities als ‘take off’ en ‘cruise’ in de automatische bediening.

08

Idem voor motor 2.

09

Waarschuwingslabel vanwege vervanging van motor 1. Niet aan de gashandel komen!

10

Een MCDU (zie hierboven bij 3). Deze wordt gebruikt als maintenance computer voor het testen van systemen en het zoeken naar fouten door o.a. de grond technici.

11

Voetensteun voor de vliegers.

12

Let op: afblijven. Dit is de handel voor de bediening van de flaps.

13

In de Airbus ontbreekt een stuurkolom. Het vliegtuig wordt bediend door ‘side sticks’. Deze zijn helaas niet zichtbaar op de foto.

03

14

Schapenvacht op de stoel van de vliegers. Schapenvacht isoleert het beste en houdt op een goede manier warm. Bij het bestellen van de eerste Airbus was niet duidelijk dat de kleur van de schapenvacht gespecificeerd had moeten worden. Daarom vliegt alleen de eerste Airbus (PH-AOA) met een spierwitte schapenvacht op de stoel. Daarna werden de vachten in een grijstint geleverd.

&/

')

11

&.

'*

&/

'(

'&

&'&

OVERALL

De (over) stap KLM en E&M bieden medewerkers allerlei mogelijkheden om zich verder te ontwikkelen. Diverse collega’s hebben van die kans gebruik gemaakt, om uiteenlopende redenen. In deze Overall vertellen drie medewerkers over hun overstap. INTERVIEW

Voorplaat COLUMN

Er komt heel wat bij kijken, bij het maken van een blad. Zo bedenken we tegenwoordig hele fotosessies voor de voorplaat. Dramaturgisch verantwoord en creatief onderlegd als ik ben, had ik natuurlijk een hele opzet bedacht voor het vorige nummer. Bij mooi weer, rangeren in baai 2 van Hangar 11, en dan 2 man op het oranje bordes bij het magazijn voor de vliegtuigen zodat je prachtige diepte in de foto krijgt. Technische mannen; capabel en zwevend boven de operatie. Het rangeren gebeurt ’s morgens tussen 7 en 9 uur. Dat vond ik niet erg. Tot ik er stond. Licht chagrijnig en nog niet helemaal wakker, vernam ik dat er in baai 2 helemaal niet gerangeerd ging worden. Daar was een motorwisseling bezig. “Maar op dit moment wordt er wel gerangeerd in baai 1.” zei PMM‘er Louis Schouten opgewekt. Dat betekende hard een voetbalveld doorrennen met fotograaf Patrick die allerlei apparatuur mee moest zeulen. Er was alleen geen bordes in baai 1. Ik had trouwens ook nog geen mannen. Die boodschap was niet doorgekomen in Hangar 11, al had ik ijverig gebeld en gemaild van tevoren. En de kantine was ook nog dicht. “Misschien kunnen we iets met een trap?”, vroeg Patrick hoopvol. Maar toen gleden de vliegtuigen al over het platform. Prachtig in de roze ochtendzon. Snel een LMO, twee GWK’s en een monteur bij elkaar gegraaid; ongelofelijk hoe goedmoedig mannen in Hangar 11 op dat ochtendtijdstip zijn. Alleen ik ben niet creatief. Mijn bordes en baai 2 waren immers weg. Bovendien scheen ik de boel nogal op te houden met mijn inspiratievolle ideeën. Na 10 minuten allerlei poses geprobeerd te hebben: “Het vliegtuig moet weg”. “Waarom?” “Het moet vliegen”. Toen we desondanks een mooie zonnige voorplaat hadden, was ik vergeten dat de voorplaat bij de inhoud van de Overall had moeten passen. Dat heb je met onwennige nieuwe formats. Twintig slogans bedacht om van de voorplaat naar de inhoud van de Overall toch een soort brug te slaan. ‘Op naar de toekomst’ leek een goede kreet. Passend bij elke voorplaat, eerlijk gezegd. Maar ja. Het werd: ‘Rangeren bij Hangar 11’. We houden niet van onnodige flauwekul binnen E&M. En dat er geen sleper duidelijk in beeld was (“Hoe kan je dan rangeren”?), heb ik na de uitgave, van diverse kanten mogen vernemen. Fijn dat iedereen achteraf zo meedenkt. Waarom niet om 7 uur ’s ochtends om het creatieve theaterbrein te ondersteunen? Gelukkig staat er in deze Overall een artikel over het Cabin Maintenance project. Met wederom zeer aardige mannen. Want laten we wel wezen. Zonder die aardige mannen ben ik snel uitgerangeerd. Flotske

Martin Wilmink (45), “Van MCC naar IMO“

Z

oals op zoveel terreinen, speelt IT ook in het vliegtuigonderhoud een steeds grotere rol. Dus toen Technisch Specialist Martin Wilmink drie jaar geleden besloot om een opleiding te volgen, was Bedrijfskundige Informatica voor hem een logische keuze. In het kader van zijn afstuderen, voerde Martin oriënterende gesprekken met P&O. “Dat zette mij aan het denken. Gezien de opleiding en mijn achtergrond, leek een functie bij het Information Management Office (IMO, het voormalige BDO) een goede volgende stap voor mij.” Met behulp van P&O werden snel de juiste contacten gelegd. Hij ging in gesprek met het IMO en kon daar in augustus jl. aan de slag, als Functioneel Applicatie Manager. Nieuwe energie Mobiliteit is voor Martin een gegeven. Als medewerker van Air Holland maakte hij twee

maal een faillissement mee, om vervolgens via Air UK en KLM UK bij E&M terecht te komen. “Ik heb ongeveer acht jaar met veel plezier in het MCC gewerkt. Maar ik was toe aan een volgende stap.” Hoe bevalt het bij het IMO? “Het is nog wennen. Als er in het MCC een probleem was, had ik al snel een idee voor een oplossing. Dat is hier nog niet het geval. De zekerheden zijn weggevallen. Dat is soms wat ongemakkelijk, maar ik ervaar het vooral als prikkelend. Het dwingt mij om na te denken en om mijzelf verder te ontwikkelen.” Martin is dus blij met zijn overstap. “Het vergt een flinke inspanning, zeker door het volgen van zo’n opleiding. Maar ik zit nu in een, voor mij, nieuwe wereld met nieuwe kansen. Daar krijg ik nieuwe energie van. En dat vergroot het plezier in mijn werk.”

&''

KLM E&M - NOVEMBER/DECEMBER 2012

Menno de Haan (28), “Van Hangar 14 naar Centrum”

T

oen de D-lijn in Hangar 14 sloot, gaf monteur Menno de Haan aan dat hij graag op Centrum wilde werken. Zijn voorkeur werd gehonoreerd. Sinds begin dit jaar werkt hij op E3, waar hij met zijn collega’s het onderhoud voor buitenlandse maatschappijen verzorgt.

“Ik was toe aan iets nieuws”. Met die woorden verklaart Menno waarom hij, na de sluiting van de D-lijn, niet voor een vervolg in één van de hangars koos. “Centrum trok mij wel. Ik was er vanuit Hangar 14 al eens geweest en vond het toen leuk om daar te werken.” Wat zijn de grootste verschillen tussen hangar en Centrum? “De hangar is technisch uitdagender, zeker op de D-lijn. Je doet veel verschillende werkzaamheden, tot en met het verwisselen van motoren aan toe. Maar het werk verloopt heel erg gepland. Op Centrum is het veel minder uitgestippeld. Je hebt te maken met de operatie, met het komen en gaan van vliegtuigen. Het werk is

Nikolai van Lieshout (30), “Een GWK bij Inkoop“

N

a tien jaar in de hangar vond GWK Nikolai van Lieshout het tijd voor een nieuwe uitdaging. Op eigen initiatief ging hij aan de gang met een loopbaantraject. Afgelopen voorjaar viel dat mooi samen met het Mobiliteitsproject van E&M.

Meer dan een jaar geleden kwam Nikolai via P&O in contact met KLM Employability Services. “Met behulp van allerlei oefeningen kom je er daar achter wat jouw competenties zijn”, vertelt hij. “Vervolgens wordt gekeken welke functies binnen het bedrijf daar op aansluiten.” Nikolai bleek -onder meer- te beschikken over flexibiliteit, overtuigingskracht en een goede mondelinge communicatie. Helemaal geschikt voor een functie bij Inkoop. Toen deze afdeling met een tijdelijke vacature aanklopte bij het Mobiliteitscentrum, was Nikolai snel gevonden. Enorme kans Bij Inkoop coördineert Nikolai de Buyer Furnished Equipment. “Dat zijn alle spullen

die niet standaard door de vliegtuigfabrikant worden meegeleverd”, legt hij uit. “Bijvoorbeeld stoelen en galleys. Ik koop ze niet in, maar stel de orders op en monitor het verdere proces. Met name of de producten op tijd geleverd worden.” Van Hangar 10 naar gebouw 404; dat was wel even wennen zeker? “Inderdaad. Doordat ik nu overdag van negen tot vijf op kantoor zit, verplaatsen alle andere activiteiten zich naar het weekend. Daar heb ik mijn ritme even op moeten aanpassen.” Als GWK vroeg Nikolai zich wel eens af wat er allemaal gebeurde in ‘de eierdoos’. “Daar ben ik nu wel achter. Er komt veel meer kijken bij het kopen van een vliegtuig dan je in de hangar denkt.” In Nikolai’s ogen heeft een overstap alleen maar pluspunten. “Ik zie dit als een enorme kans. Als het niet bevalt, kan ik na een half jaar weer terug naar mijn oude functie. Als het wel bevalt, wil ik misschien een opleiding volgen en Inkoper worden. Dat lijkt mij echt top.”

daardoor onvoorspelbaar en dynamischer dan in de hangar. Je weet nooit wat de dag zal brengen. Dat bevalt mij prima. Ook leuk is dat je samenwerkt met verschillende maatschappijen, hun piloten, de afhandelaars, de Tankdienst en de meiden in de cabine.” Goed opgevangen De overgang van hangar naar pier verliep niet helemaal zoals gepland. “Ik had vooraf al kennis gemaakt met mijn nieuwe leidinggevende en collega’s op F4. Maar toen ik daar op mijn eerste werkdag arriveerde, werd ineens gezegd: je moet naar het PAX team op E3. Gelukkig werd ik daar ook goed opgevangen.” Dat Menno nu andere roosters loopt, vindt hij niet zo erg. “Ik heb gekozen voor werk dat mij inhoudelijk het leukste leek. Bij zo’n keuze moet je je niet laten leiden door roosters, vind ik. Natuurlijk is het een verandering om weekenddiensten te lopen. Maar dat is voor mij gewoon een kwestie van wennen en aanpassen.”

&'(

OVERALL

Woensdag 12 september 2012, 09.35 uur, Hangar 11. Warner aan boord van een KLM MD-11.

AOG in Chicago Een KLM Boeing 747-400 stond in augustus elf dagen aan de grond in Chicago. Verslag van een AOG uit de derde categorie (zie kadertekst). AFDELING BUITENLAND

Aan boord met... Warner van der Veer AAN BOORD MET… In deze rubriek vertellen managers welke stoel zij in een vliegtuig uitzoeken en waarom. En wie er wel en niet naast ze mogen zitten.

W

aarom kies je voor deze plek? “Vorig jaar mei beleefden mijn echtgenoot en ik op terugreis uit Rome wat veel IPB’ers wel eens meemaken: het vliegtuig zat vol. Op het allerlaatste moment konden we toch mee, op een klapstoel in de galley. Wij blij, en de bemanning zorgde goed voor ons. Het is altijd leuk om zo ook een kijkje achter de schermen te krijgen. Vanwege die goede herinnering ga ik hier nu weer op een galleystoel zitten.” Ideale medepassagier “Boris Dittrich, het voormalige Tweede Kamerlid voor D66. Tegenwoordig is hij Directeur Pleitbezorging Seksuele Minderheden voor mensenrechtenorganisatie Human Rights Watch. Ik vind dat hij heel goed bezig is en ik zou hem willen vragen waar hij zijn inspiratie vandaan haalt.” Minder gezellig “Extreem conservatieve mensen. Daar kun je vaak geen leuk en open gesprek mee voeren, omdat hun denkbeelden nogal onwrikbaar zijn.” Functie “Ik ben Hoofd Safety & Quality, het voormalige QA.” Bijzonder “Het is een plek binnen ons bedrijf waarop je direct met heel E&M te maken hebt, maar ook met alle andere divisies, met klanten en externe organisaties. Er gebeurt altijd iets onverwachts. Dat maakt het werk erg dynamisch.” Kick “Bij S&Q zijn wij vaak bezig met iets dat niet goed is gegaan. Het is dan mooi om zoiets voor bijvoorbeeld een klant goed uit te zoeken en hem toch het gevoel te geven dat hij goed geholpen wordt. Zo kun je het vaak alsnog een positieve draai te geven.” Enthousiast ... “... word ik van SMS, het Safety Management Systeem. Dat is een nieuwe manier om naar veiligheid te kijken. De huidige manier is om alles op te schrijven in procedures, waar iedereen zich aan moet houden. Als dat rond is, zeggen we: o.k., we werken veilig. We doen dan net alsof een organisatie een motortje is dat je kunt afstellen en dat dan lekker verder pruttelt. Maar we hebben te maken met mensen. Vanuit SMS kijk je naar wat er eventueel mis kan gaan en hoe je er elke dag voor kunt zorgen dat de kans daarop zo klein mogelijk wordt. Dat bepaal je samen met de mensen uit de productie. Zo wordt safety veel meer een verhaal van ons allemaal.” Droom “Ik ben voorzitter van het KLM Over the Rainbow netwerk. Vanuit die rol wil ik eraan bijdragen dat iedereen de diversiteit omarmt. Man-vrouw, allochtoon-autochtoon, hetero-homo, jong-oud ... we zijn allemaal mensen die er recht op hebben om zichzelf te kunnen zijn. Mijn droom is dat iedereen met een prettig gevoel bij ons bedrijf kan werken. Mijn collega Paul Diepenhorst vergeleek de doelstelling van dit netwerk laatst met SMS: het gaat er in beide gevallen om dat mensen zich veilig voelen en zo open mogelijk met elkaar communiceren. Het is dan ook waarschijnlijk geen toeval dat ik mij voor beide onderwerpen inzet.” ◊ Zie www.klmovertherainbow.com

Team OED. (Achter van Links naar Rechts: Jurgen Juffermans, Wolf Herlaar, John Chabboe, Rob Beekmans, Robert Hardeman. Voor: Co den Braver, Nico Stokman, Alex van der Putten, Ferry Tamaelasapal)

---'s in de Motorenshop Bij de afdeling Repair in de Motorenshop is iets bedacht om Securing our Future op de werkvloer handen en voeten te geven. Grote borden maken de voortgang en de resultaten zichtbaar én bieden ruimte voor ideeën van medewerkers. Dat sluit mooi aan op de Lean gedachte van zichtbaar verbeteren. SECURING OUR FUTURE

&')

KLM E&M - NOVEMBER/DECEMBER 2012

Zaterdag 4/8 Een KLM Boeing 747-400 staat aan de pier op O’Hare International Airport te Chicago, gereed voor de terugvlucht naar Amsterdam. De bemanning is al aan boord als een zware windstoot het vliegtuig een meter opzij blaast, tegen de passagiersbrug aan. Ogenschijnlijk is er geen schade ontstaan. De passagiers stappen in. Als de brug wordt weggedraaid, blijkt het toestel een deuk, krassen en een scheur te hebben opgelopen. Een eerste onderzoek duidt op een gecompliceerde reparatie. “Op dat moment besloten wij in het MCC om een structure specialist en een plaatwerker naar Chicago te sturen”, aldus Fleet Engineer 747-400 Fred Parie. Zondag 5/8 De structure specialist en de plaatwerker arriveren ter plaatse en voeren een inspectie uit. De schade blijkt groter dan gedacht en bevindt zich op een lastig bereikbare plek: op vloerniveau, bij de deur, nabij een eerdere reparatie, op een verbindingsplek van twee rompdelen. Maandag 6/8 De AOG wordt bestempeld tot een Cat. 3. Er worden twee teams samengesteld: één om op locatie de reparatie uit te voeren, een ander om vanaf Schiphol alle ondersteuning te verlenen die daarbij benodigd is. Het eerste team bestaat uit de AOG manager van Line Maintenance International (LMI), Rob Beekmans, drie plaatwerkers, twee constructie specialisten, een GWK, een NDO’er (non-destructief onderzoek) en een Engineer. “Op dat moment wisten wij dat de reparatie buiten de limieten van het Structure Repair Manual zou vallen”, aldus Fred. “Dat betekent dat je aan Boeing toestemming moet vragen. Voor een dergelijk traject heb je een engineer nodig. Hij stelt, in overleg met Boeing, vast hoe de reparatie verricht gaat worden.” Dinsdag 7/8 Rob en zijn team vliegen naar Chicago. Na aankomst worden er twee ploegen samengesteld, waarvan de eerste meteen vers uit het vliegtuig aan het werk gaat. “Dat is de

D

e Repair afdeling Plasma Welding 1, Airfoils en Fan telt 45 medewerkers. Voor hen is met vijf grote borden een speciaal hoekje ingericht, compleet met zogenaamde ‘borreltafel’. Niet om op vrijdagmiddag na het werk het glas te heffen, maar om in groepen van vijftien ongeveer eens per week de stand van zaken door te nemen. Hoe staat het met de voortgang van projecten? Wat loopt volgens planning en wat niet? Welke resultaten zijn er geboekt? En, last but not least, welke verbetervoorstellen hebben de medewerkers ingediend en hoe staat het daar mee? Al deze vragen loopt Production line manager Bart Geijsen met zijn mensen langs. De antwoorden zijn zichtbaar gemaakt op de borden. Een voluit lachende ‘smiley’ is goed nieuws, een ‘smiley’ met de mondhoeken naar beneden slecht nieuws. Meedenken Het geheel biedt een totaal overzicht van hoe het gaat op de afdeling. Hoe is Bart op het idee gekomen om dit zo te doen? “Er kwamen eigenlijk twee dingen samen. Ik wilde de informatie uit de Securing our Future sessies een plek op de werkvloer geven, om de betrokkenheid van de mensen vast te houden. Tegelijkertijd had ik bij Program manager Cees Vermeulen gezien hoe je informatie letterlijk zichtbaar kunt

mentaliteit die je nodig hebt”, weet Rob. “Directe focus op de klus.” Begonnen wordt met een verdere ‘damage assessment’: zo exact mogelijk vast stellen wat er moet gebeuren en daar de mensen en het materiaal bij organiseren. ‘s Avonds gaat de eerste ploeg naar het hotel en komt de tweede ploeg op. Woensdag 8/8 De eerste conference call met Schiphol en Rob vindt plaats. Het (contingency) team alhier bestaat uit Fred als AOG manager, een duty maintenance manager, een technisch specialist, een lid van de bedrijfsleiding en vertegenwoordigers van de AOG Desk, de plaatwerkerij en LMI. De conference calls, die dagelijks plaats vinden, handelen over onder meer het reparatieproces, het tijdspad, het vervangen van onderdelen en waar ze vandaan moeten komen. Rob: “Een speciale hoeklijn met een van de flenzen in de juiste radius is, volgens tekening, met de hand gemaakt door de collegae op Schiphol. Dan zie je het belang van vakmanschap, want we hadden dat onderdeel heel hard nodig.” Donderdag 9/8 De engineer dient het reparatieverzoek in bij Boeing. Het gaat, onder meer, om het vervangen van een stringer splice (versterking van de verbinding tussen twee rompdelen), een spant, een strap en een clip en het aanbrengen van een doubler (een nieuwe plaat, aan te brengen nadat het gat van de beschadiging is opgevuld). Vrijdag 10/8 Op het afgesproken tijdstip blijft de reactie van Boeing op het reparatieverzoek uit. Het MCC escaleert dit bij de fabrikant, via de Boeing reps op Schiphol. Ondertussen is het team in Chicago al gestart met het aanmaken van diverse reparatiedelen.

Zondag 12/8 Het team werkt door. In de buitenlucht, want de hangars op O’Hare zijn vol. Gelukkig is het, tot dan toe, mooi weer. Maandag 13/8 De hele dag regen. De dagploeg klinkt aan de buitenzijde de doubler af, de avondploeg monteert aan de binnenzijde de rest af. Dinsdag 14/8 De GWK en de constructiespecialist voeren een inspectie uit en geven groen licht. De volledige ploeg, inclusief Rob, begint met het sluiten van de vloeren, het opbouwen en het opruimen.

1e besparing: $ 75.000 De hoop van Bart werd al snel bewaarheid. Medewerkers vroegen zich af waarom de

De voortgang van de verbetervoorstellen van de medewerkers wordt zichtbaar gemaakt met smileys.

◊ FRED PARIE

Woensdag 15/8 Als ‘commerciële vlucht (KL0612D)’ vliegt het vliegtuig leeg terug. Rob: “Wij hebben daarna alle spullen ingepakt, geregistreerd en met KLM Cargo teruggestuurd. Daarna zijn we de stad in gegaan om een pilsje te pakken.” Fred: “Dik verdiend. Het vliegtuig was goed gerepareerd en het equipment was snel terug. Ook dat laatste is belangrijk, want dat was weer hard nodig op Schiphol-Oost.”

“HET WERK IS VOORSPOEDIG VERLOPEN, OMDAT ALLE TEAMLEDEN DE JUISTE MENTALITEIT HADDEN. IEDEREEN WERKTE VOOR ELKAAR, OOK ALS DAT BUITEN DE EIGENLIJKE FUNCTIE VIEL.” ◊ ROB BEEKMANS

97J$'JEJ;DC;J* Incidenten op buitenstations zijn sinds kort gecategoriseerd in: ◊ CATEGORIE 1: het buitenstation kan een klacht zelf oplossen; ◊ CATEGORIE 2: er is hulp van buitenaf deZ_]"cWWhZkkh[d[hdijlWdZ[ reparatie zijn te overzien; ◊ CATEGORIE 3: een lastige AOG, waar l[[bijWj_`Z"cWdahWY^j[dcWj[h_WWbX_` nodig is.

Zaterdag 11/8 Boeing gaat akkoord met het verzoek zoals het is ingediend. “Vanaf dat moment zijn we op volle kracht met de reparatie begonnen”, vertelt Rob. “Al snel konden we Schiphol een eerste schatting geven van wanneer het werk klaar zou zijn.”

maken. Daarmee ben ik aan de slag gegaan.” Het resultaat mag er wezen. Eén van Barts medewerkers, skill manager René Balfoort, is blij met de borden. “Vooral omdat ze de collega’s bij het reilen en zeilen betrekken. Ze zien op de borden wat hun inspanningen opleveren. Ook kunnen ze hun ideeën hier opschrijven. En als die niet worden opgepakt, valt dat meteen op.” Bart: “Securing our Future maakt duidelijk dat we echt iets moeten veranderen. Met deze borden hoop ik onze collega’s te triggeren om daar actief over mee te denken.”

“DIT IS PRIMA VERLOPEN. EEN SCHOOLVOORBEELD L7D>E;M;;;D97J$) OPLOSSEN.”

◊ CATEGORIE 4:[[d_dY_Z[dj_iZ[hcWj[ [hdij_]"ZWjZ[fheY[Zkh[É;c[h][dYo Response A’ wordt gevolgd.

reparatie van air-ducts (een lange pijp, onderdeel van een CFM56 motor) werd uitbesteed. Wat zou ervoor nodig zijn om dat weer in eigen huis te doen? Een team ging met die vraag aan de slag. Het resultaat: de reparaties aan de air-ducts vinden weer in de eigen shop plaats. Besparing: 75.000 dollar per jaar. En dat is nog maar het begin, zo lijkt het. Op het ideeënbord staan inmiddels ruim tien verbetervoorstellen. Ze zijn allemaal gekoppeld aan doelstellingen, die voortkomen uit Securing our Future. Zo staat onder het kopje ‘Verlaging materialen verkwisting’ het idee voor een ‘vending machine’. “Vergelijk het maar met een snoepautomaat”, legt Bart uit. “Daaruit haal je alleen die materialen die je echt nodig hebt, in de juiste hoeveelheid. Het kan variëren van freesjes tot handschoenen. Waar het om gaat, is dat de huidige verspilling wordt teruggedrongen.” Toen de borden er net stonden, was het even wennen voor de medewerkers. Maar nu de eerste schroom verdwenen is, lijkt het erop dat het werkt. “Voorheen lag de focus op wat allemaal fout gaat. Nu is er een podium om het ook te hebben over wat goed gaat. En over hoe je dingen die fout gaan, kan verbeteren. Het mooie is dat de medewerkers dat zelf kunnen bedenken en uitvoeren. Terecht, want zij zijn de specialisten.”

“EEN MOOI VOORBEELD” ARJAN TERPSTRA, BLACK BELT BIJ ENGINE SERVICES: “WIJ WILLEN BINNEN ES EEN ‘PROBLEM SOLVING CULTURE’ TOT STAND BRENGEN. MEDEWERKERS CONSTATEREN IETS, EN KRIJGEN DE MIDDELEN OM DAT ZELF OP TE LOSSEN. MET ANDERE WOORDEN: PROBLEMEN ZICHTBAAR MAKEN EN ZICHTBAAR VERBETEREN. DE PROJECTBORDEN BIJ REPAIR ZIJN HIERVAN EEN HEEL MOOI VOORBEELD. DE BORDEN MAKEN ZICHTBAAR DAT JE NOOIT STIL STAAT, MAAR ALTIJD BEZIG BENT MET VERBETERINGEN. DAT VERHOOGT DE BETROKKENHEID VAN DE MEDEWERKERS.”

Arjan Terpstra

&'* &' & '*

OVERALL

Debriefing Delta Team VO PLATFORM Elke dag om 13.30 uur gebeurt het, op E3 op Schiphol-Centrum. Het Delta Team, onderdeel van het Pax Tech Team, houdt dan een debriefing. Team manager Simon Voetman en Production Maintenance Manager Giel Peters over het hoe en waarom. “Delta en wij verschilden van mening over de kwaliteit van ons werk”, aldus Giel. “Toen dachten wij: we moeten laten zien wat we doen.” Om dat in beeld te brengen, werd eind augustus de debriefing in het leven geroepen. Elke dag na het werk komen de circa 12 GWK’s van het Delta Team samen. Ze vertellen wat ze gedaan hebben en tegen welke verstoringen en bijzonderheden ze zijn aangelopen. Dat gaat dan bijvoorbeeld om een verkeerde sleepbeweging, het aan boord brengen van een extra hoeveelheid zuurstof of een toestel dat is binnen gekomen met een blikseminslag. “De debriefing heeft meerdere

positieve gevolgen”, vertelt Simon. “Ten eerste kunnen we geconstateerde verstoringen voortaan proberen te voorkomen. Ten tweede kunnen we het gemelde meerwerk bij Delta in rekening brengen. En last but not least: we creëren hiermee een ‘wij-gevoel’. Op deze manier weten de collega’s van elkaar wat ze doen. We halen mensen uit de anonimiteit.” Tevreden klant De debriefing verhoogt de betrokkenheid van de medewerkers. Ze krijgen via een speciaal geïnstalleerde beamer te zien wat hun meerwerk aan extra inkomsten oplevert. Zo weten zij waarvoor ze het doen. En de klant? “Dankzij de informatie die wij bij de debriefing verzamelen, ziet hij nu op papier wat wij allemaal doen en hoe het allemaal gaat. John Laughter, de counterpart van Ton Dortmans bij Delta, heeft laten weten dat hij erg tevreden is.” En dus heeft de debriefing, vrijwel direct na de invoering ervan, een belangrijke bijdrage geleverd aan de klanttevredenheid. Dit is een hele verbetering.”

In gesprek met …

... de Cabin Maintenance Mechanic

Debriefing op de E-pier

De afstand tussen kantoor en werkvloer lijkt soms groot. Overall slaat een brug door managers in gesprek te brengen met collega’s. Deze keer: Vice President Human Resources Ronald Wouters en Cabin Maintenance Mechanic (level 2) Remy Hartog van VO-H. IN GESPREK MET…

Een Customer Interface Repair Officer (CIRO) aan het woord:

Edwin Kuijlenburg CIRO

ACTE DE PRÉSENCE “Ik zie onze AFI-collega’s meer als partners dan als klant” aldus CIRO Edwin Kuijlenburg. “Ze hebben zelf immers ook weer hun eigen klanten voor wie ze de Heat Exchangers naar ons doorsturen. Via een email van AFI wordt de verzending van een Heat Exchanger aangekondigd. Als hij ’s middags in Parijs wordt ingeladen is hij hier de volgende dag om 11.00 uur. Als de verwachte levertijd wijzigt dan geven we dat door aan AFI. Als CIRO controleer je dat alle materialen die nodig zijn, worden ingeboekt en de manuren correct worden doorbelast. Valt iets wel of niet onder de garantie? Zo niet, dan leggen we uit waarom niet. De kosten van reparaties die buiten het contract vallen, geven we door aan de Customer Service Desk in de vorm van een ‘quote’. Inkomende ‘quotes’ van onze leveranciers op uitbesteed werk worden ook door de CIRO beoordeeld en beantwoord. Op basis daarvan wordt een rekening uitgestuurd via Customer Service Desk. Om een tevreden klant te houden, zorg je er dus voor dat de rekening die uitgaat correct is, de opmerkingen van de klant snel en goed beantwoord worden en dat de doorlooptijd overeenkomstig de afspraak is. Je bent een beetje de receptie van een garage. Achter je ligt de werkplaats en voor je staat de klant, in dit geval AFI. Het is veelzijdig werk en je moet ook wel stressbestendig zijn. Gelukkig sta ik niet alleen achter die balie. Samen met Rob van Steijn en Max Sonneville zijn we verantwoordelijk voor een correcte administratieve afhandeling. En AFI is tevreden; de doorlooptijden zijn goed en de rekeningen worden betaald.”

Ronald: “Jullie hebben veertien medewerkers moeten inleveren. Hoe kregen jullie dat te horen?” Remy: “Van onze Production Maintenance Manager. Alle inhuurkrachten en jaarcontracten moesten eruit, terwijl de hoeveelheid werk hetzelfde bleef. Daar moesten we dus iets op verzinnen. Eerst hebben we ons werk geanalyseerd. Non-routine bleek routine: vrijwel alle non-routine werkzaamheden kwamen bij alle FA-checks terug. Die hebben we met behulp van Maintenix opgenomen op de lijst van pre-engineered taakkaarten. Je hoeft ze alleen nog maar aan te vinken. Dat maakt het werk gemakkelijker en sneller. Toen we dit gedaan hadden, bleek uit de lijsten ook dat we teveel werkzaamheden verrichtten.” Ronald: “Daar kwam je hierdoor pas achter?” Remy: “Eigenlijk dacht ik het al. Maar nu hadden we het zwart op wit. Wel begrijpelijk, want als vakman wil je die cabine zo goed en mooi mogelijk hebben. Dan ga je

ook dingen doen waar niet om gevraagd wordt. Dat kost een hoop tijd en geld. Dus die doen we nu niet meer.” Ronald: “Een autogarage doet dat ook niet. Of ze bellen dat ze iets gevonden hebben en dat het meer geld gaat kosten. Daar moet je dan vooraf akkoord voor geven.”

“De inspectie die we beginnen bij aanvang van de dagdienst, is nu om 11 uur klaar.” ◊ REMY HARTOG

Remy: “Precies. Maar we hebben nog meer veranderingen doorgevoerd. Zo hebben we het vliegtuig opgedeeld in drie secties. Per sectie is een Cabin Maintenance Mechanic

&'+

KLM E&M - NOVEMBER/DECEMBER 2012

Franse heat exchangers in Hangar 14 ACTE DE PRÉSENCE Cell 1 bij Component Services (de shop voor PDU’s, Cargo, Water & Waste en Heat Exchangers) onderhoudt en repareert heat exchangers voor Air France Industries. Zo blijven het werk en het geld binnen de groep. Heat exchangers zorgen voor de koeling en zijn onderdeel van de airconditioning in vliegtuigcabines. Dit component bestaat in allerlei soorten en maten. Daarvan zien ze er in de shop in Hangar 14 een hoop voorbij komen. Arie Bal, Cell Manager van Cell 1: “Momenteel hebben wij achttien verschillende types onder handen. Dat zijn heat exchangers voor onder meer de A320, A330, A340 en verschillende toestellen van Boeing.” Een groot deel van het werkaanbod wordt aangeleverd door onze Franse collega’s. Waarom eigenlijk? “AFI besteedde dit werk altijd al uit, aan andere partijen. Maar onze shop is er ook helemaal op toegerust. Wat is er dan logischer dan het werk en de omzet binnen de groep te ◊ houden? Dat kan overigens alleen maar als we het goedkoper dan een andere partij kunnen.” Tevreden klant Die logica kan iedereen volgen. Vervolgens moet het werk natuurlijk wel goed gebeuren. “We krijgen weinig klachten”, weet Arie. “Soms geeft AFI aan dat bepaalde heat exchangers prioriteit hebben. Wij zorgen er voor dat we die eerder afleveren. Daar is de klant dan heel tevreden mee.” Binnen Cell 1 werken vijf man aan de heat exchangers. De componenten worden eerst schoongemaakt en getest. Typische klachten die daaruit naar voren komen, zijn een lekkage binnenin of een scheurtje aan de buitenzijde. Lekkages worden gerepareerd met behulp van epoxy*, scheuren worden gelast. Als de hele kern aan vervanging toe is, besteedt Cell 1 dit uit als een ‘recore’. Wat is de omlooptijd voor het werk? “Voor schoonmaken en testen staat vijf dagen”, antwoordt Arie. “Voor ‘minor’ en ‘major’ aanvullend werk inclusief spuiten moet je daar nog vijf dagen bij optellen.”

Remy Hartog (links) schudt de hand van Ronald Wouters (rechts)

verantwoordelijk. En de schoonmakers mogen pas later aan boord, zodat zij ons niet in de weg lopen en andersom. Daarnaast hebben we zelf materiaalkarren in elkaar geknutseld. Die zetten we, met een werkbank en andere spullen, op een manlift direct tegen het vliegtuig aan. Op die manier hebben we alles, wat we elke FA-check nodig hebben, bij de hand. Het tijdrovende heen-en-weer lopen naar het magazijn behoort tot het verleden.” Ronald: “Kregen jullie geld om al die zaken te bekostigen?” Remy: “We hebben het vrijwel kostenneutraal gedaan. In Hangar 14 waren allerlei spullen over. Daar hebben wij handig gebruik van gemaakt.” Ronald: “Jullie hebben dus de processen verbeterd om het verlies van 14 collega’s op te vangen. Is dat gelukt?” Remy: “We hebben dit als pilot gedaan op de Airbus. En ja, het werkt. De inspectie die we beginnen bij aanvang van de dagdienst, is nu om 11 uur klaar. Voorheen hadden we daar tot in de avonddienst voor nodig. Ik hoop alleen maar dat we straks niet nog meer hoeven in te leveren ...” Ronald: “Jullie hebben het hier nu goed voor elkaar. Dat moeten we eerst goed bestendigen. Dus wat mij betreft niet direct opnieuw een reductie.” Remy: “Op Centrum en andere locaties zitten ook nog Cabin mensen. Is het een idee om daar één team van te maken, zodat we gemakkelijker elkaars pieken en dalen in werkdruk kunnen opvangen?” Ronald: “Misschien moeten we beginnen met het uitwisselen van medewerkers. Dan

kunnen collega’s van elkaar leren en zien dat er bij andere afdelingen goede dingen bedacht worden. Dit valt binnen de hele mobiliteitsgedachte van werken waar werk is. Nog steeds staat ‘vrijwilligheid’ daarbij voorop. Soms word ik daarin aangenaam verrast. Bijvoorbeeld door de collega’s uit de Motorenshop, die de bereidheid tonen om tijdelijk bij GE in Rheden te gaan werken. ‘Ik wil’ is voor alle betrokkenen beter dan ‘ik moet’. Wat ik mooi zou vinden, is als bijvoorbeeld twee mensen uit jullie team worden uitgewisseld met twee collega’s van een andere locatie binnen E&M. Zo kun je de gerealiseerde verbeteringen uitdragen. Want wat hier tot stand is gebracht, vind ik echt fantastisch.”

Er kan nog meer bij Bij de voorbereiding en de afronding van het werk speelt de CIRO (Customer Interface Repair Officer) een belangrijke rol. Als heat exchangers binnenkomen, controleert hij de documenten en print hij een tracelabel. Daarna gaan de onderdelen naar de naastgelegen buffer. De Cell Manager plant ze vervolgens in voor de werkzaamheden in de shop. Als dat allemaal gedaan is, zorgt een specialist van Cell 1 voor de final inspectie en de certificering. Uiteindelijk pakt de CIRO de heat exchanger in en stuurt die de deur uit, terug naar de klant. “Als er iets met de klant besproken moet worden, verloopt dat ook via de CIRO”, vertelt Arie. “Momenteel zijn we bijvoorbeeld in gesprek met AFI over het werkaanbod. Het is hier namelijk vaak hollen of stilstaan. AFI spaart de heat exchangers op en stuurt ze dan met tientallen tegelijk naar ons toe. Wij krijgen ze liever continu, in kleine plukjes.” Als alles goed loopt, wat meestal het geval is, verwerkt Cell 1 gemiddeld 25 heat exchangers per week. Maar er kan nog meer bij, vindt Arie. “Wij bouwen nu een nieuwe testcabine en vernieuwen daarna ook onze andere faciliteiten. AFI mag gerust meer componenten bij ons aanbrengen. Wij zijn er klaar voor.” *Epoxy: thermohardende kunststof die kan worden gebruikt om composieten mee te vervaardigen van links naar rechts Ronald Bartels Specialist Heat Exchangers 7726, Arie Bal Cell Manager 7720,

Gewonnen MEEPRATEN? ◊ WIL JE OOK EENS PRATEN MET EEN LID VAN HET DAGELIJKS BESTUUR VAN E&M? LAAT HET ONS WETEN VIA [email protected]

KORT NIEUWS Op vrijdag 31 augustus kwamen E&M-medewerker Winfred van Heijningen en zijn zoon Kevin de prijs ophalen als beloning voor de goede inzending van de Raadplaat in de Overall van augustus. Prijswinnaar Kevin (10 jaar) had alle tien de verschillen gevonden en kreeg een model van een Boeing 777 in de 'livery' van het Skyteam.

De trotse vader en zoon

&',

OVERALL

mijn KLM / mijn E&M &'

Wolfgang Golstijn werkt sinds 1981 bij E&M. Hij is Production Preparation Engineer bij Component Services in Hangar 14. &+

&(

Favoriete werkplek “Ten eerste de plaatwerkerij, waar ik mijn allerleukste tijd heb gehad. Door een erfelijke zichtafwijking kon ik daar helaas niet blijven. Maar met mijn huidige werkplek ben ik ook erg blij. Die is aan mijn beperking aangepast, met onder meer speciale IT voorzieningen. Daarmee kan ik documenten toch lezen en mijn email zelfs horen. Ook heb ik extra verlichting en natuurlijk een plek voor mijn geleidehond, Jake.” &' &( Drukste periode “De driemaandelijkse revisies van de Boeing manuals. Dan moeten mijn collega’s en ik ongeveer 150 boeken toespitsen op onze processen.”

&)

&*

Leukste herinnering “Als plaatwerker ben ik met collega’s zes weken naar Bangkok geweest. We hielpen Thai Airways met het opstarten van een HMV-lijn. Hard werken, maar er was ook tijd voor leuke dingen. We zaten in een superde-luxe hotel en hebben een fantastische tijd gehad.” &) Grootste succes “Elke keer als we hier met zijn allen een grote klus klaren. Zoals een tijdje terug met die hagelschade. Veel vliegtuigen moesten in korte tijd gerepareerd worden. Dat is goed verlopen.” &*

Raadplaat 10x anders Raden maar: wie ziet de tien verschillen? Oplossingen vóór 10 december opsturen aan Redactie Overall-SPL/AT. Dit kan bijvoorbeeld door de foto’s te scannen en als bijlage mee te sturen via de email. De wijzigingen op de foto's zelf aanbrengen kan natuurlijk ook. In dat geval kunnen ze, na het uitknippen, via de co-mail op de bus. De winnaar krijgt wederom een vliegtuigmodel cadeau.

“KLM als bedrijf heeft mij op vele manieren enorm geholpen toen ik door mijn beperking getroffen werd.” ◊ WOLFGANG GOLSTIJN

Grootste blunder “Ik kreeg een A330-onderdeel van een externe klant binnen. Dat was bij ons onbekend en had ook geen partnummer. Toch heb ik het binnen gemeld. Dat leidde tot enorme problemen. We hadden immers geen materiaal om het te repareren.” Chillen “Met Jake een wandeling maken, naar Gebouw 133 en weer terug. Lekker buiten.”

Daarvoor heeft ze, uiteraard na de gebruikelijke screening, een pas voor Schiphol-Oost gekregen.” KLM en/of E&M’er? “Beide. Ik ben bij E&M opgegroeid. Maar KLM als bedrijf heeft mij op vele manieren enorm geholpen toen ik door mijn beperking getroffen werd. Daar ben ik ontzettend dankbaar voor.” &+

Forensen “Wij wonen in Almere. Mijn vrouw werkt in Amsterdam Zuidoost en moet dus ook deze kant op. Zij zet mij hier voor de deur af.

◊ JOUW VERHAAL VOLGENDE KEER OP DEZE PLEK? MAIL NAAR: [email protected]