1
OPRICHTING VAN DE NV BAM IR. WILLY BORRÉ Commissaris van de Vlaamse regering Ten einde het hoofd te kunnen bieden aan een dreigend verkeersinfarct en de bereikbaarheid van de stad Antwerpen en de haven op een leefbare manier te kunnen blijven garanderen, werd het multimodale Masterplan Mobiliteit Antwerpen opgesteld. Naast het sluiten van de Antwerpse ring door de zogenaamde Oosterweelverbinding omvat dit Masterplan tevens de herinrichting van de Singel, het doortrekken van een aantal tramlijnen tot in de eerste gordel van de randgemeenten van Antwerpen, het renoveren van de Van Cauwelaert- en de Royersluis, het verhogen van de bruggenover het Albertkanaal tussen Antwerpen en Wijnegem en het aanleggen van fietsinfrastructuur. Voor de realisatie, het beheer, de exploitatie en de financiering van dit gigantische project werd in 2003 decretaal een onafhankelijke vennootschap van publiek recht “Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel” opgericht. BAM kreeg het beheer van alle Scheldeoeververbindingen en de NV van privaat recht Tunnel Liefkenshoek werd door het Vlaams Gewest als dochteronderneming in BAM gebracht. Het Masterplan dient ESR neutraal gefinancierd te worden via tolinkomsten van de nieuwe Scheldeoeververbinding. Sommige werken zijn reeds in uitvoering (herbouwen Noorderlaanbrug, renovatie Van Cauwelaertsluis), terwijl de aanbestedingsprocedure voor de Oosterweelverbinding nog lopende is.
À fin de faire face à un infarctus de circulation menaçant et jugé imminent et pour pouvoir garantir l’accessibilité de la ville et le port d’Anvers d’une façon vivable, le ‘Masterplan’ avec un caractère de mobilité multimodale a été établie. À part la fermeture du périphérique Anversois, par le nommée ‘ Oosterweelverbinding’ le plan contient également le réaménagement du ‘Singel’ (le boulevard circulaire du ‘Ring’), ainsi qu’un prolongement d’un nombre de tramways envers les banlieues d’Anvers. En plus le plan prévoit la rénovation des écluses ‘Van Cauwelaert’ et ‘Royer’ ainsi que l’élévation des ponts du ‘Canal Albert’ sur le trajet entre Anvers et Wijnegem. Finalement le plan prévoit la construction des pistes cyclables. Pour la réalisation, la gestion, l’exploitation et le financement de ce projet gigantesque, une société indépendante de droit publique « Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel », en abrégé la ‘BAM’, a été créée en 2003. BAM a obtenu la gestion de toutes les liaisons des rives de l’Escaut et la Région Flamande a apportée la SA « Liefkenshoektunnel », en tant que filiale’ dans la BAM. Le ‘Masterplan’ doit être financé neutralement du point de vue ESR, ceci par un ‘péage’ perçu par la nouvelle liaison. Certains travaux sont déjà en cours d’exécution (notamment la reconstruction du pont « Noorderlaan » et la rénovation de l’écluse Van Cauwelaert) pendant que la procédure d’adjudication pour la liaison ‘Oosterweel’ est encore en cours.
2 In 1995 kreeg de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen (AWV) de opdracht een oplossing uit te werken voor de dreigende verkeerschaos in de regio Antwerpen. Samen met de afdeling Zeeschelde en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen werd de nota opgesteld met als titel “Prioriteit der prioriteiten”. Uit dit document groeide later het “Masterplan Mobiliteit Antwerpen”, dat een aantal multimodale infrastructuurwerken voorstelde met als sluitstuk het rondmaken van de Antwerpse ring door middel van de Oosterweelverbinding met een nieuwe tunnel onder de Schelde en een dubbeldeksviaduct “Lange Wapper” over een gedeelte van de haven. Hiernaast omvat het Masterplan tevens de herinrichting van de Singel, het doortrekken van een aantal tramlijnen tot in de eerste gordel van de randgemeenten van Antwerpen, het renoveren van de Van Cauwelaert- en de Royersluis, het verhogen van de bruggen over het Albertkanaal tussen Antwerpen en Wijnegem en het aanleggen van fietsinfrastructuur.
Op 15 december 2000 gaf de Vlaamse Regering haar akkoord voor de uitvoering van deze projecten. Deze dienen alternatief gefinancierd met strikte eerbiediging van de ESR95 neutraliteit. Op de Oosterweelverbinding zal tol geheven worden om de verwezenlijking van het ganse Masterplan te kunnen financieren.
Voor de realisatie, het beheer, de exploitatie en de financiering van dit gigantische project werd een onafhankelijke vennootschap van publiek recht “Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel” opgericht. De belangrijkste redenen voor deze oprichting zijn: • De onmogelijkheid om al de projecten van het Masterplan op korte termijn te financieren via de normale begroting, • Het gebrek aan capaciteit en flexibiliteit binnen de Vlaamse administratie.
Het oprichtingsdecreet werd door het Vlaamse Parlement eenparig goedgekeurd op 13 december 2002. De belangrijkste elementen uit het decreet zijn: • Het maatschappelijke doel van BAM is de mobiliteit in de Antwerpse regio te bevorderen. BAM moet dit verwezenlijken via het financieren, realiseren, beheren en exploiteren van de verkeersinfrastructuur in Antwerpen. • De Vlaamse regering brengt alle activa met betrekking tot de Schelde-oeververbindingen in BAM onder.
3 • BAM krijgt een reeks publiekrechtelijke bevoegdheden betreffende retributies, onteigeningen, beheer en exploitatie van goederen die tot het openbare domein behoren. • Het Vlaamse Gewest bezit meer dan 50% van de kapitaalaandelen. • De statuten van BAM worden vastgelegd in een besluit van de Vlaamse regering. • De regering kent jaarlijks een werkingstoelage toe. • De Vlaamse regering en het parlement behouden het administratieve toezicht.
De Vlaamse regering keurt de oprichtingsstatuten voor BAM goed op 30 juni 2003. Ze worden in het Belgisch staatsblad gepubliceerd op 7 augustus 2003. BAM wordt op 8 augustus 2003 bij notariële akte opgericht waarvan de publicatie in het Belgisch Staatsblad van 26 augustus 2003 verschijnt. Het bedrijf is gevestigd aan de Rijnkaai 37 te 2000 Antwerpen en is operationeel vanaf 15 september 2003.
Het toezicht op de NV BAM gebeurt door 2 commissarissen, aangeduid door de Vlaamse regering, één op voordracht van de Minister bevoegd voor Openbare Werken en Mobiliteit en één op voordracht van de Minister bevoegd voor Financiën. De commissarissen hebben een voltijdse opdracht bij BAM en wonen met raadgevende stem de vergaderingen bij van de algemene vergadering en van de Raad van Bestuur.
De statuten bepalen dat het Vlaamse Gewest steeds direct of indirect dient te beschikken over ten minste de helft plus één van de aandelen in het kapitaal van de vennootschap. Op het maatschappelijk kapitaal kan, naast het Vlaamse Gewest en mits akkoord van de Vlaamse regering, worden ingeschreven door de Vlaamse Gemeenschap, de Vlaamse openbare instellingen, de provincies, de gemeenten, de autonome provincie- en gemeentebedrijven, de intergemeentelijke samenwerkingsverbanden en de O.C.M.W.'s die deel uitmaken van het Vlaamse Gewest, alsook de rechtspersonen die afhangen van of gecontroleerd worden door één of meer van die personen.
De Raad van bestuur bestaat uit negen effectieve bestuurders en wordt met raadgevende stem bijgewoond door de regeringscommissarissen, de Commisaris-generaal van het Masterplan Antwerpen, de Algemeen manager en een vertegenwoordiger van de stad Antwerpen.
4 De NV BAM wordt geleid door de algemene manager, de manager operationele zaken, de manager financiële zaken en de manager bestuurlijke zaken, die samen het managementcomité vormen (Manco). Het financiële toezicht gebeurt door een commissaris-revisor.
Op 29 juli 2004 worden de aandelen, die het Vlaams Gewest bezit in de NV Tunnel Liefkenshoek, ingebracht in BAM zodat de tolinkomsten van zowel de bestaande als van de nieuwe toltunnel kunnen gebruikt worden voor de terugbetaling van de aangegane schulden. Bovendien wordt op 25 november 2004 de vaststaande schuldvordering van het Vlaamse Gewest op Tunnel Liefkenshoek ten bedrage van 193.175.604 euro ingebracht in BAM.
Op 22 juli 2005 nam de Vlaamse regering een aantal maatregelen ter verdere ondersteuning van het Masterplan Antwerpen. Ze besliste o.a.: • een vrachtwagenverbod in te voeren voor de Kennedytunnel, • een vork vast te leggen voor de toltarieven, • de toltarieven van de tunnel Liefkenshoek equivalent te maken aan deze van de Oosterweelverbinding, • over de prioriteiten, de scope en de timing voor de realisatie van de projecten van het Masterplan en de plafonnering van de kostprijs voor de niet-Oosterweelprojecten, • een begrotingsfonds op te richten voor de financiering van de niet-Oosterweelprojecten, • het kapitaal van BAM vanaf 2005 tot en met 2010 te verhogen/volstorten ten belope van jaarlijks 41,1 miljoen EUR en om vanaf 2011 een jaarlijkse beheersvergoeding te betalen van 24,5 miljoen EUR (geïndexeerd),
Tussen de NV BAM en het Vlaams Gewest werd een Kaderovereenkomst opgesteld, die op 16 februari 2007 werd goedgekeurd. Deze kaderovereenkomst omvat opdrachten, randvoorwaarden, financiële verplichtingen en verantwoordelijkheden van zowel het Vlaams gewest als van de NV BAM. Zo is het Gewest o.a. verantwoordelijk voor het opnemen van het overmachtsrisico. De Vlaamse regering nam in februari 2007 ook akte van de herziene timing voor de uitvoering van de projecten in 2 fasen van uitvoering en van financiering. Het scharniermoment ligt kort na de opening van de Oosterweelverbinidng, wanneer er dus een duidelijk zicht is op de verkeersstromen (en dus op de inkomsten).
5 Op dezelfde datum beslist de Vlaamse regering tevens om een deel van de investeringen bij De Lijn op te lossen door een alternatieve financiering en machtigt de Raad van Bestuur van De Lijn tot oprichting van de NV Lijninvest.
De NV BAM laat zich bijstaan door technische, juridische en financiële adviseurs. Reeds voor de oprichting van BAM had het Vlaams gewest in 2001 via een onderhandelingsprocedure met voorafgaande bekendmaking een dienstverleningsovereenkomst (kadercontract) afgesloten met de TV SAM bestaande uit de studieburelen Technum, Grondmij en Arcadis en dit voor de duurtijd van 10 jaar (eventueel 2 keer met 1 jaar verlengbaar). Deze overeenkomst werd door BAM overgenomen.
Voor de verwezenlijking van de Oosterweelverbinding heeft BAM een onderhandelingsprocedure uitgeschreven met een DBfM formule. Het programma van eisen werd ontwikkeld via een technisch referentieontwerp, uitgewerkt door de TV SAM. BAM financiert en betaalt 80% van de realisatiekosten via de zogenaamde mijlpaalvergoedingen; de resterende 20% dient dus geprefinancierd door de aannemer, die deze samen met de onderhouds- en instandhoudingskosten betaald krijgt via beschikbaarheidsvergoedingen in de loop van de 35 jarige onderhoudsperiode. (cfr. vandaar de “kleine” f) Qua verzekeringen heeft BAM geopteerd voor de OCIP formule (Owner Controlled Insurance Program). BAM selecteerde 4 van de 6 kandidaat bieders, waarvan er uiteindelijk 3 een BAFO indienden. Uiteindelijk werd slechts één bieder weerhouden, waarmee de finale onderhandelingen gevoerd worden. De overige 2 biedingen werden negatief geadviseerd door de Kwaliteitskamer, bestaande uit experten op het vlak architectuur en Stedenbouw wegens niet voldoen aan het minimaal ambitieniveau. Met de weerhouden bieder werd in maart 2009 een “design sign off” getekend waarbij er een akkoord ontstond tussen beide partijen over het technisch ontwerp en de kostprijs ervan.
Omdat er in Antwerpen onder druk van enkele actiegroepen een discussie was ontstaan over het tracé van de Oosterweelverbinding en de realisatie ervan op rechteroever (een dubbeldeksviaduct (Lange Wapper) over de oude haven of een geboorde tunnel eronder, besliste de Vlaamse regering in 2008 om een alternatievenonderzoek te laten uitvoeren. De uitslag van dit onderzoek was niet erg éénduidig omdat bepaalde uitgangscriteria en randvoorwaarden (o.a. vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel) terug in vraag werden gesteld.
6 Op 28 maart 2009 besliste de Vlaamse regering dat de bouwaanvraag mocht ingediend worden en gaf ze de stad Antwerpen 120 kalenderdagen tijd na het openbaar onderzoek om haar advies te formuleren.
Wegens een negatief advies van Eurostat betreffende de ESR neutraliteit van de nietOosterweelprojecten, maar ook van de BAM structuur zelf, wordt momenteel gewerkt aan andere structuren ten einde wel aan de bepalingen van de ESR neutraliteit te kunnen voldoen. Ook de financieringsstructuur wordt nog verder geoptimaliseerd. De hier weergegeven toestand betreft de stand van zaken op 1 mei 2009 en zal dus zeker nog verder evolueren.
Referenties: www.bamnv.be www.antwerken.be
7
Projecten van het Masterplan mobiliteit Antwerpen: Rood: sluiting van de ring R1 en herinrichting singel Blauw: verhogen en verbreden van de bruggen over het Albertkanaal, vak Antwerpen – Wijnegem; renovatie van de Royer- en de Van Cauwelaertsluis
8 Groen: openbaar vervoerprojecten: doortrekken van tramlijnen en bouwen van een nieuwe stelplaats voor de Lijn op de grensscheiding Deurne - Wijnegem
