a
arend ve rv
Er woedt een hevige storm over de financiële markten. De dreiging van een recessie neemt met de dag toe. Vrachttarieven van veel scheepstypen zijn aanzienlijk gedaald. Wat betekent dat voor de uitkeringen door onze scheepsfondsen? In welke scheepsmarkten kunt u nog wel investeren? In deze speciale uitgave geven we u antwoord op deze vragen. We gaan eerst in op schepen die specifiek geschikt zijn om containers te vervoeren. Daarna behandelen we droge ladingschepen, zoals zeer grote bulkschepen en kleinere multi-purpose schepen. Afsluitend maken we kanttekeningen bij de sterker wordende USD en de inmiddels optredende rentedalingen. We sluiten deze uitgave af met conclusies. In onze eindejaaruitgave, die over ca 6 weken verschijnt, zullen we tevens ingaan op de tankers van onze scheepsfondsen. Eveneens zullen we in die eindejaarsuitgave een rendements update van al onze scheepsfondsen (waarvan de schepen in de vaart zijn) opnemen. Deze herrekende rendementsverwachtingen zullen gebaseerd worden op de meest recente beschikbare exploitatiecijfers, tariefsontwikkelingen en andere gebeurtenissen.
5
ogen 19 rm
tien ja
ogen 19 rm
~ 20 0
d ve
98
8
Ontwikkelingen scheepsfondsen
98
~
Containerschepen Containerschepen zijn vrijwel uitsluitend geschikt voor het vervoer van containers. In die containers worden halffabricaten en vooral eindproducten vervoerd. U kunt daarbij bijvoorbeeld denken aan voetbalschoenen, radiotoestellen en fotocamera’s. Een afnemende vraag naar consumentengoederen, heeft een directe invloed op de hoeveelheid te vervoeren containers. De omvang van het containervervoer is dus sterk conjunctuurgevoelig. Het containervervoer is in de afgelopen jaren hard gegroeid, vaak met wel zo’n 10% per jaar. Ook in 2008 groeit het aantal vervoerde containers, maar die groei is wel lager dan verwacht en valt eveneens lager uit dan in voorgaande jaren het geval was. Het aantal containerschepen neemt echter wel heel fors toe. Toen in 2005 de tarieven voor containerschepen enorm goed waren, hebben reders massaal containerschepen besteld die nu worden afgeleverd. Er komen dit jaar dus veel nieuwe containerschepen op de markt. Als gevolg van de verminderde toename van de vraag naar containerschepen is er echter niet voor alle schepen onmiddellijk werk. De aanwas van de vloot vindt met name plaats in het grote segment, dat wil zeggen schepen met meer dan 4.000 containerstelplaatsen. Voor deze schepen zijn bouwopdrachten verstrekt op basis van langjarige verhuurovereenkomsten. Bij langjarig kunt u denken aan 5 tot 10 jaar. Deze schepen worden hoe dan ook ingezet. Omdat de behoefte aan containerschepen lager dan verwacht is, verdringen deze nieuwe, grote schepen de kleinere en oudere schepen waarvan de charterovereenkomst ten einde loopt. Die laatste categorie komt dus op de vrije markt beschikbaar. Omdat daar op dit moment onvoldoende werk voor is, staan de tarieven van die schepen fors onder druk. Dat geldt met name voor het grote feedersegment, schepen dus van 1.000 tot 2.500 TEU. Het tarief van een 1.700 TEU schip is bijvoorbeeld gedaald van USD 27.000 per dag in 2005 tot nu USD 12.000 per dag.
De olieprijzen hebben in de zomer van 2008 een ongekende piek laten zien. Ten opzichte van die piek van USD 147 per vat is de olieprijs per barrel nu gehalveerd. Toch zijn de olieprijzen, en dientengevolge de brand stofprijzen nog steeds hoog vergeleken met de achterliggende jaren. Vrij algemeen wordt verwacht dat de olie- en brandstofprijzen de komende jaren hoog zullen blijven. De hoge brandstofprijzen leiden er toe dat huurders de containerschepen langzamer laten varen. Als gevolg daarvan zijn weliswaar meer schepen nodig, maar dat biedt onvoldoende compensatie om alle vrijgekomen containerschepen in te zetten. Bij schepen waarvan de opbrengsten in USD luiden is de tariefsdaling in het algemeen geringer dan bij schepen die hun opbrengsten in euro verdienen. Vaak zijn schepen die tegen een USD-tarief zijn verhuurd uitgerust met kranen, waardoor ze in een veel groter geografisch gebied inzetbaar zijn. Bovendien heeft de in kracht toenemende USD een positief effect op de inkomsten indien deze in euro worden uitgedrukt. De daling van de vrachtopbrengsten in euro gemeten is bij schepen met kranen en USD opbrengsten dan ook geringer dan bij de schepen met euroverdiensten en evt. ijsklasse. Door alle bovengenoemde oorzaken zal de uitkering van containerschepen met ijsklasse over 2008 en 2009 in het algemeen beperkt zijn. De schepen die hun inkomsten in USD opvaren en met kranen zijn uitgerust, zullen in 2008 over het algemeen de helft tot de volledig geprognosticeerde uitkeringen aan de vennoten kunnen voldoen.
Multi-purposeschepen (droge ladingschepen) Sinds jaar en dag biedt De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV participaties aan in multipurposeschepen met een draagvermogen van 3.000 tot 11.000 TDW. Deze schepen kunnen uiteenlopende soorten lading vervoeren, zoals bulkgoederen (bijv. kolen, graan, cement), grondstoffen zoals bijvoorbeeld staal en projectladingen. In de categorie grote bulkschepen, zoals handysizers (25.000-50.000 TDW) en capesizers (>150.000 TDW) zijn we niet actief. Deze enorm grote schepen vervoeren uitsluitend bulkgoederen. Bij deze zeer grote bulkschepen is recent een ongekende daling van vrachttarieven opgetreden. De tariefsdalingen worden veroorzaakt doordat de ladingen die zo’n groot schip kan vervoeren door de kredietcrisis vrijwel niet meer gefinancierd kunnen worden. Banken blijken namelijk vrijwel niet bereid om ladingen met een waarde van soms tientallen miljoenen euro’s te financieren. Steeds vaker worden grotere ladingpakketten daarom opgesplitst in delen die door kleinere schepen vervoerd moeten worden. Een ladingpakket van bijvoorbeeld 40.000 ton wordt vaak opgesplitst in vier delen van elk 10.000 ton. Het vervoer van die vier ladingen kost natuurlijk meer dan eenmaal 40.000 ton, maar gezien de problematiek van het financieren van 40.000 ton lading vindt duidelijk een verkleining plaats van ladingpakketten. In afwijking van de containersector en bulkschepen vanaf 25.000 TDW is in het segment tot 10.000 TDW de afgelopen jaren weinig gebouwd en besteld. In 2008 en in de komende jaren komen er dus weinig schepen bij in dit vlootsegment. Het accent van de nieuwbouworders lag zowel bij droge-ladingschepen als bij containerschepen op grote schepen. Het draaide bij veel reders en containerlijndiensten namelijk om marktaandeel. Daar waren grote schepen voor nodig en schepen tot 10.000 TDW pasten daar niet bij. In het segment van schepen tot 10.000 TDW zien we een aanhoudend sterke vraag naar scheepstonnage. De tarieven van deze schepen zijn vanaf 2005 goed, waarbij 2007 het voorlopig hoogtepunt vormt. De huidige tarieven bevinden zich nog steeds rond het goede niveau van 2007. De uitkeringen van onze scheepsfondsen in dit segment, bevinden zich grosso modo op het prognoseniveau. Bij nauwgezette kostenbewaking en een goed valutamanagement, indien van toepassing, worden beter dan begrote prestaties geleverd. De uitkeringen liggen in die gevallen duidelijk boven prognose. Daarnaast wordt er soms fors extra afgelost op de scheepsleningen; het spreekt voor zich dat die extra aflossingen gunstig uitwerken op het rendement van de participanten. Door een lagere schuld zijn de toekomstige rentelasten immers lager. Last but not least komt de lagere restantschuld bij verkoop van het schip natuurlijk volledig extra aan de participanten toe.
Rente en valuta In de achterliggende maanden heeft de korte rente een piek getoond. Het driemaands Euribortarief (het interbancaire tarief dat het vertrouwen van banken onderling weerspiegelt) heeft geruime tijd net onder de 5% gelegen. Als gevolg van de kredietcrisis is dit tarief snel gestegen naar een top van 5,39%. Onder invloed van het langzaam terugkerende vertrouwen van banken onderling, is deze rente weer teruggezakt naar het niveau onder de 5%. Centrale Banken zullen naar verwachting de rente binnenkort verlagen om de vertraging van de economische groei te keren. De lange rente, 5 of 10 jaar vast, is in de achterliggende weken met bijna 0,5% gedaald. Zowel bij de korte als de langere rente is dus een daling van tarieven waarneembaar. Het hoeft geen betoog dat dit – indien de rente op de scheepslening niet is vastgelegd – een positief gevolg heeft op uw scheepsbeleggingen. Schepen zijn immers voor een groot deel met bankleningen gefinancierd. De USD vertoont de laatste maanden een opmerkelijk herstel. Omdat nogal wat schepen van onze vloot inkomsten in USD genieten, heeft dit een positief effect op het rendement. Hoewel ook sommige kosten in USD betaald moeten worden zijn de inkomstenstromen in USD natuurlijk veel groter. Een versterking van de USD t.o.v. de euro heeft daarom een positief effect op het rendement van veel van onze scheepsfondsen.
Afsluiting en conclusies Meer dan 85% van het intercontinentale vrachtvervoer vindt over zee plaats. Hiervoor zijn geen alternatieven voorhanden. Vervoer over zee blijft altijd bestaan. Ook beleggen in zeeschepen is oud. Al in de tijd van de VOC belegden boeren, burgers en buitenlui in zeeschepen. De onderliggende waarde van schepen, die over de hele wereld inzetbaar zijn, geeft stabiliteit aan de waarde van uw beleggingen. Het rendement van uw scheepsbelegging kan fluctueren. Van belang is dat u goed inzicht heeft welke factoren op die fluctuaties van invloed zijn. Welk type goederen wordt er met de schepen vervoerd, hoe zit de vloot in elkaar en wat is het track-record van de rederij? Vrachttarieven zijn immers het resultaat van de vraag naar en het aanbod van schepen. Een verstoord evenwicht tussen vraag en aanbod leidt tot enorm hoge of scherp dalende vrachtopbrengsten. De tarieven voor containerschepen hebben een sterke daling ondergaan, met name van schepen met ijsklasse die in een eurogebied worden ingezet. Het aantal te vervoeren containers neemt minder snel toe dan verwacht, hetgeen de vraag naar containerschepen beïnvloedt. Het snel groeiende aanbod van containerschepen leidt tot een forse onbalans tussen vraag en aanbod van dit scheepstype die zijn impact op de vrachttarieven niet mist. Schepen met ijsklasse worden daardoor in het bijzonder geraakt; schepen met kranen en USD inkomsten zijn geografisch breder inzetbaar terwijl de sterker wordende USD de tariefsdaling in euro uitgedrukt matigt. Droge ladingschepen worden niet ingezet voor het vervoer van consumentengoederen maar voor transport van basismaterialen, grondstoffen en projectlading. De tariefsontwikkeling van droge ladingschepen is daarom minder conjunctuurgevoelig dan van containerschepen. Wel doet het effect van de kredietcrisis zich bij de zeer grote bulkers sterk voelen doordat grote ladingpakketten bij banken nauwelijks meer gefinancierd kunnen worden. De vraag naar zeer grote bulkschepen, een segment waarin De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV niet actief is, is daardoor enorm gedaald met een dito tariefsontwikkeling als gevolg. Het kleinere segment van schepen tot 20.000 TDW profiteert daar sterk van. De vrachtopbrengsten van deze schepen bevinden zich thans rond het zeer goede niveau van eind 2007. Door te kiezen voor eenvoudige droge lading schepen, die ook bij economische tegenwind met een onverhoopt lage opbrengst aan hun verplichtingen kunnen voldoen, menen we u nog steeds verantwoorde investeringen in prima scheepsfondsen aan te kunnen bieden. Bennekom, 29 oktober 2008
Kerngegevens van De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV: • Grootste aanbieder van scheepsfondsen • Kritische selectie van rederijen • Objectieve beoordeling scheepsfondsen • Belangenbehartiging gedurende de gehele looptijd • Toezicht op verkoop van schepen • Onafhankelijk, ervaren en betrokken
De Vereenigde Compagnie Scheepsinvesteringen BV Selterskampweg 61−4, Postbus 72, 6720 AB BENNEKOM, T (0800) 555 95 88 gratis informatielijn, F (0318) 49 31 48, T (0031) 318 49 31 49 vanuit buitenland,
[email protected], www.cvcom.nl
