S
c
h
i
p
e
14-D A A G S t i j d s c h r i f t , g e w i j d a a n
W
n
sc h e e psb o u w
e
r
p
, s c h e e p v a a r t en h a v e n b e l a n g e n
DE VEREEN IGIN G V A N TECH N ICI OP SC H E EPVAAR T G EB IED DE CEN TRALE BO N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D O R G A A N V A N 1 HET IN ST IT U U T V O O R SC H E E P V A A R T EN L U C H T V A A R T HET N ED E RLAN D SC H SCH E E PSB O U W K U N D IG PRO EFST ATIO N IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
R E D A C T IE :
M E D E W E R K E R S:
Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon Î2 2 0 0 ERE-COM ITÉ: A . F . B R O N S I N G , O u d - D ir e c t e u r d e r N . V . S t o o m v a a r t - M a a t s c h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s t e r d a m ; N . W . C O N I J N , D i r e c t e u r W e r f „ G u sto ”
F ir m a
A.
F . S m u ld e r s ,
S c h ie d a m ;
ir .
M.
H.
D A M M E , D ir e c t e u r
der
N.
V.
W erk sp o o r,
A m ste rd a m ;
J.
W.
B.
E V E R T S , L i d v a n d e R a a d v a n B e s t u u r d e r K o n in k lijk e P a k e t v a a r t M a a t s c h a p p ij, A m s t e r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D i r e c t e u r N c d e r la n d s c h e
D ok-
en
S c h e e p s b o u w - M a a ts c h a p p ij
(v .o .f .) ,
A m ste rd a m ;
M.
C.
K O N IN G ,
L id
van
de
R aad
van
B e s tu u r
d e r K o n . P a k e t v a a r t M i j . , A m s t e r d a m ; P r o f . i r . B . C . K R O O N , H o o g le r a a r a a n d e T e c h n is c h e H o o g e s c h o o l; W . H . D E M O N C H Y , D i r e c t e u r d e r H o t la n d - A m e r ik a L i j n , R o t t e r d a m ; C . P O T , D ir e c t e u r d e r N .V . E lc c t r o t e c lm , I n d u s t r i e v/h W . S m it & C o ., S l i k k e r v e e r ; W . V A N D E R V O R M , D ir e c c e u r d e r N .V . S c h e e p v a a r t & S te e n k o le n M a a t s c h a p p ij, R o t t e r d a m ; i r . H . C . W E S S E L I N G , C o m m is s a r is d e r N .V . K o n in k lijk e M a a t s c h a p p ij „ D e S c h e ld e ” , V l i s s i n g e n ; S . V A N
W E S T , D ir e c te u r d e r N .V .’ D o k - en
W e r f - M a a t s c h a p p ij „ W i l t o n - F i j e n o o r d ” , S c h ie d a m . Ja a r-A b o n n e m e n t
(b ij v o o r u itb e ta lin g )
ƒ 16',— , b u it e n N e d e r la n d
ƒ 2 0 , — , lo ss e n u m m e r s
ƒ 1 ,—
U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P o s t r e k e n in g S 8 4 S8 , T e le f o o n 3 S 2 S 0 ( 4 l i j n e n ) , P ie t e r d e H o o c h tv e g 111
NEGENTIENDE JAARGAN G
J . B A K K E R , i r . V . B A R A K O V S K Y , i r . L . W . B A S T , i r . W . V A N BE E L E N , P r o f . D r . i r . C . B . B I E Z E N O , W . V A N D E R B O R N , P r o f. D r. ir . W . F . B R A N D S M A , ir . A . H . T E N B R O E K , ir . B . E. C A N K R IE N , P . F . D E D E C K E R , ir . C . A . P . D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P . D R IE S S E N , G . F IG E E , i r . W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J , F . G U G E LO T , F . C . H A A N E B R IN K , W . A . H O EK , P. IN T V E L D , P ro f. ir . H . E . J A E G E R , i r . J . J A N S Z E N , F .A . A . JA S P E R S E , ir . M , C . DE JO N G , ir . C . K A P SE N B E R G , J . V A N K E R S E N , P r o f. D r. ir . J . J . K O C H , ir . H . J . K O O Y J r ., i r W . K R O P H O L L E R , ir . W . H . K R U Y F F , P ro f. ir A . J . T E R L IN D E N , M r. G. J . L Y K L A M A 1 N I JE H O L T , F . C . M A T Z IN G E R , D r. i r W . M . M E IJE R , i r . J . C . M I L B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O L L IN G E R D r . i r . W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , In g . L . V A N O U W E R K E R K J . M . L z n . , i r . J. S . P E L , J . C . P I E K , i r . K . V A N D E R P O L S ,B .P O T , M r . D r. i r . A . W . Q U IN T , ir . W . H . C . E . R Ö S IN G H , ir . J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir . W . P . G . S A R I S , ir . R . F. SC H E LT E M A DE HEERE, ir . A. M. SC H IP P E R S, D r. P. S C H O E N M A K E R , i r . R . S M I D , i r . L I. C . S N E T H L A G E , I n g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f , i r . E . J . F . T H I E R E N S , D r. i r . LI. V A N D E R V E E N , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J . V E R S C H O O R , In g . E . V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , H . D E V R IE S , I J . L . D E V R I E S , J . W . W IL L E M S E N , ir . J . H . W IL T O N , M r. J . W IT K O P , P r o f. i r . C . M . V A N W IJN G A A R D E N , i r . A . H . IJS S E L M U ID E N .
Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden
9 MEI 19S 2 — No. 10
ONTW ERPDIAGRAMMEN V O O R 2-, 3-, 4- EN 5-BLAD-5 CHR O EVEN BEREKEND VOLGENS DE WERVELTHEORIE DOOR D r Ir J. D . V A N M A N E N P ub licatie No. 105 van liet N ederlandsch Scheepsbouw kundig Proefstation te W agen in gen S y n o p s is . The paper records the results of calculations o f standard screw series of tw o-, three-, four- and five-bladed screws, calcu lated by means of the modern circulatio n theory for a homogeneous flo w . Investigations are m ade into the influence of the num ber of blades on the propulsion coefficient. In m an y cases it seems favorable to consider the appliance of 'a low num ber of blades. I.
Inleiding
H oew el het aantal bladen van de scheepsschroef m om enteel v a rie e rt v a n tw ee to t zeven, w ord en als regel drie- o f v ie rbladschroeven gebru ik t. Bij het m oderne zeegaande en k elsch ro e f vrach tsch ip w o rd t in het algemeen de v o o rk e u r ge geven aan de vier-b lad ig e schroef. Bij dubbelschroefschepen w o rd t d ik w ijls de d rie-b lad sch roef gekozen. In bijzondere gevallen, w aarbij u it trillin g so og p u n t en h et daarm ee verb o n d en gevaar vo o r asbreuk het m assatraagheidsm om ent v a n de scheepsschroef een bepaalde grens niet m ag o versch rijd en o f w aarbij de schroef diam eter b ep erk t is, zal het w enselijk z ijn de in vlo ed v a n het aantal bladen op h et ren dem ent na te gaan. Bij gegeven scheepssnelheid, m achineverm ogen en aan tal om w enteling en kan, m et behulp van diagram m en v a n stan daardschroefseries, bovengenoem de invloed w ord en berekend. D eze berekeningen k u n n en zow el voo r gelijke als v o o r o p ti male diam eters w o rd en uitgevoerd. B aker ( 1 ) voerde in 1 9 3 2 een aantal interessante p ro e fn e m ingen u it m et verschillende schroeven, w aarbij het aantal bladen varieerde v a n tw ee to t zes, te rw ijl de diam eter, de spoed, de p ro fie lv o rm , de m axim ale dikte en het to tale o n t
w ikkelde g estrekte o p p ervlak vo o r alle schroeven gelijk was. B aker vo n d , dat in dit geval de d rie-b lad -sch ro ef de beste resu ltaten geeft. Bij de pu blicatie v a n de volledige gegevens v a n de B-serieschroeven door T ro o st ( 2 ) zijn to t slot de optim ale diameters en het sch roefren d em en t als fu n c tie v a n het aantal bladen en Bp gegeven. In de discussie b e tw ijfe lt L ockw ood T aylo r de conclusies, w elk e u it deze diagram m en k u n n en w orden ge tro k k e n te n aanzien v a n h et gunstigste aantal bladen. Hierbij tra c h t hij z ijn tw ijfe l te ruggesteunen door enige analyses met behu lp v a n de w erve lth e o rie. W a lc h n e r ( 3 ) v e stig t in een recente publicatie de aandacht op h e t belang v a n p roefnem in gen m et tw ee-bladige schroeven bij zeer snelle schepen. H ij zegt, dat, indien m en tw ee schroe ven v e rg e lijk t, w a a rv a n de diam eters en de stu w k rach ten ge lijk zijn, m aar h et aan tal bladen z verschillend, de bladelem entlengten en de k ra c h te n op de bladen om gekeerd evenredig zijn m et het aan tal bladen. In beide gevallen m oet echter de diktelen g te -ve rh o u d in g v a n de p ro fielen gelijk z ijn voo r gelijk cavitatiegevaar. H et w eerstandsm om en t v a n de bladelem enten is dus even redig m et 1 /z3 en de spanningen m et z 2. H et toenem en van het aantal blad en h e e ft dus v e rg ro tin g van de m ateriaalspanningen ten gevolge. B ovenstaande o pm erk ingen zijn aanleiding geweest de in vloed v a n h et aan tal bladen op het schroefrendem ent nog eens aan een diepgaand onderzoek te onderw erpen. A ls eerste b ezw aar tegen de gebruikelijke w ijze van analy seren van h et o ptim ale aantal bladen k an w ord en aangevoerd,
Diagram de
ter
bepaling
optimale
diameter
Bc =_n_ s V
van
V e3zout
0,30'
» = v» itn D Xj» 0.944. A + 0,0648 ( z = 2 )
z=5
0.25
0,20
X| = 0,958. X + 0,0682
(z = 3)
Xj = 0,972.x + 0,0717
(z=4)
Xj = 0,987. X + 0,0753
(z=5 )
0,10
6 Fig. 1.
7
8 9 10
15
20
30
40
50
60
Diagram ter bepaling van de optimale diameter
dat de wijze, waarop de cavitatieberekening voor serieschroeven w ord t uitgevoerd, zeer onnauwkeurig is. Immers, bij een juist cavitatiecriterium zouden zowel de bladcontour als de profielkeuze, het spoedverloop en het v e r loop van de grootste bladelementdikten scherp moeten w orden gedefinieerd. Om schroeven met verschillend aantal bladen met elkaar te kunnen vergelijken zullen wij moeten uitgaan van scheepsschroeven, welke volgens de werveltheorie voor cavitatie vrij heid zijn berekend. Om een snel onderzoek op een zo breed mogelijke basis te kunnen uitvoeren is besloten de diagrammen, zoals behandeld in (4) en (5 ), uit te breiden voor 2 - en J-blad-schroeven. W ij hebben dus, naast de reeds door ons gepubliceerde ontwerpdiagrammeft voor z = 4 (on gelijkm atig snelheidsveld) e n z = 3 (homogeen snelheidsveld) diagrammen berekend voor z = 2, 4 en 5 geldend voor een ho mogeen snelheidsveld. II. Berekening van de ontw erp diagrammen Voor de berekening van een schroefserie met behulp van de
werveltheorie is het nodig het verband te kennen tussen de snelheidsgraad k = v P/x nD en de stuwkrachtconstante Cs o f de vermogenconstante Cn voor optimale schroefdiam eters; o f w at op hetzelfde neerkom t: hef verband tussen de snelheids graad A — Ve/nD en de stuwkrachtconstante K s o f de askoppelconstante K m. Daar w ij de diameter van de schroef m et behulp van BP-$ diagrammen optimaal kiezen, zal het duidelijk zijn, dat boven genoemd verband tussen A en K s direct uit de B-seriediagrammen is af te leiden. Om een optimale voortstuw ingscoëfficiënt te bereiken bij schepen waarvan de schroeven volgens de theorie voor het homogene snelheidsveld kunnen worden berekend, w ord t de optimale diameter volgens de seriediagrammen m et ca. 2 % gereduceerd (6 ). Lezen w ij in de Bp-S diagrammen en de v rijvarende schroefdiagrammen van de B-serie schroeven ( 2 ) het A - K s - verband bij 8opt.-2 % af, dan blijkt, dat het noodzakelijk is deze diagrammen onderling te corrigeren. Indien w ij ons realiseren, dat de S0pt.-krom m e door stroken w o rd t bepaald, is dit ook alleszins verklaarbaar. Na onderling vergelijken van
1.2 1.1 s -
1.0
f o p _ f Si D
-
Sfo E D
\
0.9 0.8
\ 0 .7 8 8
0.7
\
.0.665
0.6 .0.551 0.5
*
.0.443 0.4 .0.344 '0.3 {1251 0.2 sQ162 0.1
...
^079
0.039
0 0
0.1
0 .2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
-------------- >- r/R Fig. 2b.
'Qa . I R adiale verdeling van - y . ~~ als fu n ctie van H /D
F ig. 3.
R ad iale verdeling van de m axim ale bladdikten.
1.0
Fig. 4a, b, c.
Bladcontour als functie van H/D en Fu/F voor tweebladige schroeven.
r/R = 0 ,2
0 ,2 0
n.d 0.6 07 0 .8 0,15 0 ,5 ------- * - H/q
0 .7
0 ,9
1,1
1,3
0.9
l/D
0.95 0,10
F a/F = 0 ,3 5 2 = 4 0 ,0 5 0 , 5 — - H/0
Fig. Fa, b, c.
Bladcontour als fun ctie van H/D en F,,/F voor driebladige schroeven.
Fig. 6a, b, c.
0,7
0 ,9
1,1
1,3
B ladcontour als fun ctie van H /D en Fa/F voor vierbladige schroeven.
0 ,5
Fig. 8a, b, c.
-H/ d
0,7
W elvingsverhouding als functie van H /D en F„/F voor tweebladige schroeven.
0,5
Fig. 10a, b, c.
-H /D
0,7
W elvingsverhouding als functie van H/D en Fa/F voor vijfbladige schroeven.
0 ,2 0 r/R=0,2 0 .4 0,15
.
0,6 0,7 -
0 .8 0.9
0,10 I/d
0 .9 5
^ 0 .0 5
=
0,35
z=5 0 5--------- _ H/d 0.7
1,1
0,9
1.3
0 ,3 0 r/fi = 0.7
0 .8
0 .6 ' 0 ,2 5
0.4
— -------- — —
—
_
0,9 0 ,2
>/D
0 ,2 0
W ä £ 5___^ r/R = 0 . 2
^/f7=0,65 z = 5 0.15 0 .5 ------»“H/d
Fig. 7a, b, c.
0.7
0 ,9
1,1
1,3
Bladcontour als fu n ctie van H /D en Ff,/F voor „ vijfb lad ig e schroeven.
de diagram m en is tenslotte a f gelezen bij de volgende gered u ceerde optim ale 3-w aarden, zie tabel I. T abel I ®opt. H/D
B 2 -3 0
0,6 0,8 1,0 1,2 A4
10,3 5,6 4 ,0 4 ,0 5,5
B3-35 B 3 -5 0
1,0 4,3 2,8 2,9 -0 ,7
D e fo rm u le A afgelezen
0,0 4 ,6 3,4 2 ,2
OA
B3-65
B 4 -4 0
-5 ,6 2 ,2 - 2,2 2,5 4,3 - 1 ,4 - 1 ,7 ' 3,7 - 2,0 3,4
1 0 1 ,2 7 7
3-w aard en en
100
Fa/K 0,65 B4-55
B 4-70
B 5 -4 5
B 5 -6 0
0,7 0,9 0,0 0,1 3,5
-4,8 - 1 ,4 1,0 3,9 4,9
5,6 6 ,4 4,5 3,7 5,2
-5 ,0 3,7 5,1 5,9 7 ,0
geeft het verband aan tussen de de A -w a a rd e n
in de v rijv a re n d e
z =3 0 ,5
----- ~H /0
0 ,7
0,9
1,1
1,3
Fig. 9a, b, c. W elvin gsverho udin g als fu n ctie van H /D en Fa/F voor driebladige schroeven. schroefdiagram m en. De K s-w aard en zijn nu bij de betreffende spoedverhoudingen a f te lezen. (4 ) en ( 5 ) . V o o rts bestaat nog het volgende verb an d :
Voor de berekening van de wrijvingloze stuwkrachtconstante is gebruik gemaakt van de bekende formule
waarin voor de drift-lift-verh o u d in g s, een aannemelijke waarde moet worden gekozen. Daar nu zowel de X- als de Cso-waarden bekend zijn, is het mogelijk het ideële rendement %. in elk geval te bepalen. Hiertoe gebruiken we de uit de werveltheorie bekende dia grammen, welke het verband weergeven tussen A, C s0en rjp.. Daar volgens de voorwaarde voor minimum energieverlies van Betz: X is zowel X. als C s Q als functie van M te bepalen. Zoals te verwachten is, blijkt het verband tussen k en Cso onafhankelijk van de bladoppervlak verhouding Fa/F te zijn. Immers, zodra wij de wrijvingsinvloed uit onze berekeningen elimineren, kan de bladoppervlakverhouding geen rol meer spelen. In tabel II zijn de uitgangswaarden van de schroefseries ge geven. Tabel II ^ -------------- 2 -—2 h /d
-
=xX; 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3
1 0,1592 0,2228 0,2865 0,3 501 0,413 8
k
Cso
TTJp.
0,10 0 0 0,16 6 8 0,2340 0,3 0 18 0,3698
2,570 1,033 0,520 0,292 0,177
0,6281 0,7487 0,8 168 0,8620 0,8937
-z _ 4 -
<—
H/n ^TïXi 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3
>
Xi
X
0,1592 0,2228 0,2865 0,3501 0,4138
0,0900 0,1555 0, 2210 0,2865 0,3 519
X 0,0950 0 ,16 10 0,2276 0,2941 0,3608
3---------------> Cso
3,390 1,360 0,707 0,420 0,268
VJp. 0,5967 0,7226 0,7944 0,8400 0,8719
< — ------ - Z = r J - — ——*—j»-
C s0 4,200 1,690 0,910 0,569 0,373
< -------------- Z
A
0,5653 0,6979 0 ,7 7 14 0,8183 0,8504
^Pi
0,0850 0,1497 0,2142 0,2788 0,3430
5,290 2,075 1,120 0,703 0,470
0,5339 0,6 719 0,7 127 0,7963 0,8289
Het verband tussen M en k blijkt lineair te zijn en kan w or den weergegeven door de volgende formules: kt = kt = kt = kt =
0,944 0,958 0,972 0,987
k k k k
-f -j+ +
0,0648 0,0682 0 ,0 7 17 0;0753
(z = (z= (z = (z=
2) 3) 4) 5)
Deze formules gelden alleen voor schroeven w aarvan de diameter is bepaald met behulp van de Bp-8 diagrammen van de B-serie schroeven en de in tabel I aangegeven reducties. Om deze diameterkeuze op een snelle wijze reproduceerbaar te maken is de volgende grootheid ingevoerd:
B» ') = ^ 1 / ^ = 2,03? f f ! ” e
k
waarin n — aantal omwentelingen van de schroef per sec, v e = gemiddelde intreesnelheid in m/sec, Sozout = w rijvingloze stuw kracht in kg voor zout water. Deze w rijvingloze stuw kracht is gelijk aan de stuw kracht van de schroef, vermeerderd met 1 a 2 % . V oor de uitgangswaarden, gegeven in tabel II zijn deze Bswaarden als functie van k berekend (zie figuur 1 ). Met behulp van dit diagram is het dus mogelijk de schroefdiameter zo
danig te bepalen, dat het verband tussen k en Cs(, als weerge geven in tabel II voor de te berekenen schroef geldt. Vervolgens is het m ogelijk om met de ons nu bekende ge gevens voor de verschillende spoedverhoudingen het product G l/ D te berekenen, volgens de form ule: #( y.. x) . sin (h . tg ( M ) Voor de resultaten van-deze berekeningen, zie fig u u r 2 a, b, c, d. Voor de keuze van de radiale verdeling van de maximale bladelementdikten is uitgegaan van de volgende bladdikte-verhoudingen: z Si/D
2 0,0 60
3 0,05 5
4 0,050,
5 0,045
Met behulp van fig u u r 3 kan het holle dikteverloop, dat is gekozen voor de te ontw erpen schroefseries, w orden berekend. D aar voor elke spoedverhouding nu de radiale verdeling van G .l/ D bekend is, ligt de G .l/s-verd elin g vast en is voor een bepaalde waarde van het cavitatiegetal p0 — e
ry0 --------------------
-
/2 P • Vo* de bladcontour ( 1/D -verdeling) zodanig te bepalen, dat de cylindrische doorsneden aan de bladtop blootstaan aan gelijk cavitatiegevaar. T er bepaling van het cavitatiegetal o- -
p0 — e — x R 7
voor elk bladelement gebruiken we het volgende verband: sin2 P ~ * ° ' cos2 ( M )~ Met behulp van het door Lerbs ontw ikkelde diagram (zie fig. 18 en 19 [ 7 ] ) , dat voor stoot vrij aangestroomde K arm an T re fftz profielen het verband w eergeeft tussen G • 1/s, s/l, f /1 en A p/q, kan dan de bladcontour aan de cavitatie-eisen worden aangepast. Deze aanpassing is, uit rendem entsoverwegingen, voor de dicht bij de n a af gelegen bladdoorsneden niet te verkiezen. De s/l-verhoudingen zouden daar te groot w o r den. Op 0,2 R zijn daarom de volgende s/l-w aard en gekozen: Fa/F s/lo.2
0,3 5 0,20
0,50 0,18
0,65 0 ,16
Is op deze wijze de bladcontour aan een reeks opeenvolgen de cavitatie-getallen aangepast, dan zijn op eenvoudige w ijze de 1/D-verdelingen te bepalen, welke behoren bij de bladoppervlakverhoudingen Fa/F = 0,35, 0,50 en 0,65. Deze 1 /D -waarden zijn voor z = 2 in fig u u r 4a, b, c, voor z — 3 in figuur 5a, b, c, voor z = 4 in fig uur 6 a, b, c en voor z = 5 in fig u u r 7a, b, c, weergegeven als fu nctie van de spoedverhouding. Voor de bepaling van de geometrische w elvingsverhouding van de bladelementen f 0/ l gebruiken wij de correctie-factor k voor gekromde strom ing van Ludwieg en Ginzel [ 8 ] en de w rijvingscorrectiefactor [J. volgens Lerbs. De resultaten van de berekening van het w elvingsverloop van de profielen en de cavitatieberekening zijn weergegeven in de figuren 8a, b, c, 9a, b, c, 10a, b, c, 11a, b, c en 12, 13, 14 en 15. Het spoedverloop volgens de form ule H /D = rc x . tg fh is constant, daar w ij zijn uitgegaan van een homogeen snel heidsveld. T ot slot verw ijzen w ij voor de toegepaste methode van schroef ontwerpen volgens de w erveltheorie nog naar [ 9 ] . *) Deze grootheid is niet dimensieloos, maar zou door deling door f p dimensieloos kunnen worden gemaakt. (W o rd t vervo lgd )
VENEZUELA D e reg ering van V enezuela overw eegt de m ogelijkheid om een tw a a lfta l ge selecteerde oliehoudende terrein en te r g ro o tte v a n enkele honderdduizenden acres te r exploitatie aan o n afh an k elijk e o lie-m aatschappijen toe te w ijzen . Men w ijst er op, dat het v o o r het eerst is, dat concessies u itslu itend ten behoeve van o n afh an k e lijk e p rodu centen w o rd en ge reserveerd. H et lig t in het voornem en zow el grote, m iddelgrote als kleine ondernem ingen in de to ew ijzin gen te doen particip eren . D e terrein en , w elke v o o r de te v e r lenen concessies in aan m erkin g kom en, zouden naar v e rlu id t reeds zijn vastg e steld. Een der concessies tw . in Lake M aracaibo is 1 7 0 .0 0 0 acres groot, andere hebben een geringer o p p ervlak te. V e r schillende der te verlenen concessies z u l len w o rd en verleen d op gronden in de naaste om geving v a n dan w el om ringd door terrein en w aar reeds olie w o rd t ge w on n en en alle zijn gu nstig in de n a b ij heid v a n de kust gelegen. Intussen w o rd t door o n afh an k elijk e producenten de aandacht op enkele problem en, w elker oplossing n iet eenvoudig lijk t, gewezen. H et zal bijvoorbeeld no o dzak elijk zijn het v o o rs c h rift dat tien percent der ge w o n n en ru w e olie in het land z e lf m oet w ord en g e raffin ee rd , ten behoeve der o n afh an k e lijk e produ centen te w ijzigen, daar het v o o rsc h rift in zijn huidige v o rm v o o r hen bezw aren op levert. H et begrip „ o n a fh a n k e lijk ” dien t du id elijk te w o rd en om schreven. U iteraard stelt de regering v a n V enezuela als v o o rw a a r de, dat eventuele concessionarissen van behoorlijke standing en geen speculanten zijn , m aar zij sch ijn t niettem in de m o gelijkheid te overw egen om behalve aan de w e rk e lijk grote o n afh an k elijk e m aat schappijen ook aan kleinere o nd ernem in gen concessies te verlenen. D an is er het v ra a g stu k v a n de afzet. H et verzorgen h ierv a n o n tm o et w e llic h t bij bepaalde o n afh an k e lijk e ondernem ingen en dit geldt in het bijzond er vo o r het tra n s p o rtp rob leem , bezw aren. O verigens is het al dan niet verlenen ener concessie h ierv an n iet afh an kelijk . In de k rin g en der o n afh an kelijk e p ro ducenten is m en van m ening, dat de re gering van V enezuela bereid is o ver be paalde aspecten o verleg te plegen en dat m en ook, althans op k orte te rm ijn , be paalde risico’s op zich w il nem en. Men is k la a rb lijk e lijk in regeringskringen de m ening toegedaan, dat m en op deze w ij ze financieel beter a f is dan door h an d h a vin g der to t dusver gevolgde politiek, die u itslu iten d g ericht is op sam enw er k in g m et de grote m aatschappijen. B ovendien hoopt m en door o n afh an k e lijk e p rodu centen aan te m oedigen in V en ezuela to t exp loitatie o ver te gaan
de vo o rw a ard en v o o r een gu nstiger eco nom isch k lim aat te scheppen. De B oard o f T rad e h e eft in de serie „O verseas E conom ie S u rv e y s” in F eb ru ari 11. een aan V en ezuela gew ijd n u m m er gepubliceerd. Zoals g ew o o n lijk be v a t ook dit n u m m er een rijk d o m aan w aard evo lle gegevens. Ik lich t h ieru it die w elke b e trek k in g hebben op de p etro leu m -in d u strie en de m ijn b o u w , daar beide v o o r ’s lands econom isch be stel van de grootste betekenis z ijn en de V enezuelaanse o liew in n in g v o o r de voo rzien in g in de w ereld behoefte aan p etro leu m p ro d u cten van overw eg en d belang is. Reeds aan de Span jaarden was k o rt n ad at de au tochthone b e vo lk in g aa n ’t Spaans gezag was o nd erw orpen, het voorkom en van asphalt op verscheidene plaatsen ro n d h e t m eer van M aracaibo bekend. H et p ro d u c t diende a an va n k e lijk om de h o u ten vaartu ig en te b reeu w en, een voorbeeld dat gevolgd w erd door de zeerovers die de Spaanse o v e r zeese b ezittin g en m et h u n bezoek v e r eerden. E xp lo itatie op com m erciële grondslag geschiedde eerst in 18 7 8 door de speciaal v o o r d it doel opgerichte C om pania P etro lera de Fachira. E nkele ondiepe p u tte n w erd en geboord en een prim itieve installatie m et een capaciteit van circa v ijftie n barrels per dag ge bouw d. R u w e p a ra ffin e , dienend vo o rd e v e rlic h tin g van dorpen in de naaste o m geving, was in feite het enige p ro d u c t; bij gebrek aan afzetgebied w erd en de lichtere en m eer w aard evo lle b e standdelen geheel verw aarloosd. In h et begin dezer eeuw w erd en pogingen in het w e rk gesteld om een gro ter asphaltvoork om en, circa 45 m ijl ten w esten v a n M aracaibo, te exp loiteren. Deze p o g in gen leverden geen resu ltaat op en eerst toen het v e rb ru ik v a n petroleum , m ede dank zij de toenem ende p o p u lariteit v a n de auto, in snel tem po begon te stijgen, ging m en er toe o ver serieuze aan dacht te schenken aan de in w ijd e k rin g ro n d het m eer van M aracaibo voork om ende p etroleum vin dplaatsen . D e eerste p e tro leu m bron die een com m erciële e x p lo ita tie m o g elijk m aak te, was die te M ene G rande te n zuidoosten v a n het m eer v a n M aracaibo. Zij w e rd in A p ril 1 9 1 4 door de C aribbean P etro leu m C o m p an y, ge lieerd m et de B arber A sp h a lt C o m p an y, w elke laatste in 1 9 1 6 door de Shell w e rd overgenom en, in exp loitatie gebracht. O n m id d ellijk w erd en verdere boring en v e rric h t en in 1 9 1 7 k w am een p ijp le i ding gereed van Mene G rande naar een kleine ra ffin a d e rij, die aan de oevers v a n het m eer te San Lorenzo was gebouw d. D eze in stallatie zou gedurende versch ei dene jaren in de binnenlandse b ehoefte van V enezuela voorzien . N a de opening van het Mene G ran de terrein w erd en
verschillende bronn en rond ’t meer van M aracaibo aangeboord, m aar het duurde to t 1 9 2 2 , toen een bron in het La Rosa te rre in ten oosten van het m eer een p ro ductie van 1 0 0 . 0 0 0 barrels per dag op leverde, vooraleer de exploratie w e rk zaam heden in V enezuela m et v o o rt varend heid te r hand w erden genomen. D e m oeilijkheden, w elke aanvankelijk m oesten w ord en o verw onn en, w aren inderdaad heel groot. Er w aren geen w egen en de moerassige streek rond het m eer was slechts per boot toegankelijk. B innenslands geschiedde het vervo er m et m uilezels dan w el te voet door jungle en moerassen w aar de m alaria heerste. De voedselvoorziening leverde w elhaast o n o verko m elijke problem en op. Insectenb estrijd in g was v rijw e l onbekend en de genen die m et de exp loratiew erkzaam heden belast w aren , m oesten dan ook een o n ond erbrok en strijd leveren tegen allerlei schadelijke insecten en tegen de M otilone Indianen die de moerassige streken , jun gle en heuvels ten westen van het meer van M aracaibo bevolkten. D eze Indianenstam , die to t op heden v ija n d ig tegen over vreem den staat, heeft o n d er de w e rk k rac h te n talloze slacht o ffe rs gem aakt en een eresaluut is dan ook op zijn plaats aan geologen en an deren, die in het beginstadium der ex plo ratie, m aanden achtereen in de onherbergzam e streken rond het meer v erto efd en . A a n hen en aan h u n door zettin g sverm o g en en onversch rok k en heid is de petro leu m -in d u strie in V ene zuela grote dank verschuldigd. V a n a f het ja a r 19 2 2 nam de bedrij vigheid in het gebied van Maracaibo vo o rtd u re n d toe. O.a. w erd m et z.g. „cable tools” de eerste bron in het thans zo belangrijke La Paz te rre in ten westen v a n M aracaibo aangeboord, te rw ijl ook aan de oostelijke oevers van het meer terrein en in o n tg in n in g w erden ge brach t. In 1 9 2 6 w erd door de Mene G ran d e O il C o m p an y de eerste bron in laatstgenoem de terrein en even buiten L agunillas aangeboord. H et was de Stan dard O il C o m p an y, die zich als eerste rekenschap g a f van de m ogelijkheid, dat zich aanzienlijke olie-reserves onder de bodem van het m eer bevonden. V ia haar d o chter-o n dern em ing, de Lago P etro leu m C o m p an y, had zij de concessies der B ritish E quatorial Oil Co. overgenom en en daarm ede exp loratie en exploitatie rechten v e rw o rv e n in terreinen van g rote om van g, w elke ook thans nog tot de rijk ste oliehoudende gebieden ter w ereld w ord en gerekend. T egelijkertijd w erd en in het oosten des lands op grote schaal exp loratie-w erkzaam heden uitge voerd. H et voorkom en van olie lag hier n iet als in het gebied van M aracaibo voor de hand en daar toenm aals de geophy-
sische exploratie methoden nog nauwe lijks werden toegepast, moesten aanzien lijke kapitalen aan „w ildcat drilling” ten koste worden gelegd. Zo besteedde de Standard Oil Company o f Venezuela meer dan U.S. $ 45 millioen aan explo raties in de Staat Monagas vooraleer haar pogingen met succes werden bekroond, ’t Perfectionneren van de reflectie seis m ograaf en de dieptemeter vereenvou digden geleidelijk de exploratie van het oosten des lands en deden de kosten aanzienlijk dalen. D ank zij de verbeter de exploratie methoden en het gebruik van Schlumberger electrische logs w er den de rijke olieterreinen in het centrum van de staat Anzoategui, evenals die in de omgeving van Jusepin en Temblador in de staat Monagas ontdekt. H et uit breken van de tweede wereldoorlog en de daardoor sterk toenemende behoefte aan olie stimuleerde uiteraard ook de exploratie in Venezuela en leidde in het tijd vak 19 40/ 194 9 tot de ontdekking van 4 6 nieuwe olieterreinen vergeleken met de acht en dertig gedurende de jaren 1 9 13 / 19 3 9 . H et belangrijkste resultaat der ge durende de oorlogsjaren verrichte exploratie-werkzaamheden was wel de ont dekking door de Shell-groep van het voorkom en van olie in de kalkachtige bodem onder de hoger liggende olie houdende zandlaag in het oude La Paz terrein; door deze ontdekking werd dit terrein op één na het to t dusver rijkste productiegebied in Venezuela. A an w ij zingen dat kalkachtige bodem eveneens ten westen van het meer van Maracaibo zou worden aangetroffen, leidden tot voortgezette diepboringen en het aan tre ffe n van belangrijke oliehoudende kalklagen te Mara, Concepción, "West T arra en Sibucara. Laatstgenoemd ter rein kan op de diepste productiebron in Venezuela bogen nl. Sibucara No. 5 die op een diepte van 13.541 voet in productie kwam. De verbetering der werkm ethoden en het vervolm aken van instrumenten ten dienste der exploratie, heeft het zoeken naar olie goedkoper gemaakt' en er tevens in belangrijke mate toe bijgedragen, dat het tempo kon worden opgevoerd. U iteindelijk geeft „wildcat drilling95 niettem in de doorslag en gezien de diepte waarop de kalkach tige bodemlagen zich bevinden, gaat dit nog steeds m et zeer aanzienlijke kosten gepaard, terw ijl het risico dat de put droog blijkt te zijn onverm inderd b lijft bestaan. W il men echter nieuwe olie reserves opsporen dan moet men bereid zijn dit risico te lopen. Gedurende het tijd vak 1 9 1 2 -1 9 2 9 werden 152 wildcat boringen verricht. Tezamen leverden deze 22 productie terreinen op, zodat de verhouding rond één op zeven bedroeg. Thans w ordt één productief terrein op v ijf w ildcat boringen ontdekt. De Venezuelaanse productie van ruw e olie ver tegenwoordigt ongeveer 15 percent van
de totale wereld-productie excl. de Sovjet republiek en stempelt het land tot de tweede belangrijkste producent na de Verenigde Staten van N oord-Am erika. Door het naar verhouding geringe binnenlandse verbruik is Venezuela echter de voornaamste exporteur van petroleum. De gemiddelde dagproductie der belangrijkste petroleum-maatschappijen bedroeg voor de 8.48 5 bronnen, welke in December 1949 in Venezuela in productie waren, als volgt:
ing w ells” aan, terw ijl bovendien in de zuidelijker terreinen in 192 5 lichte petroleum werd aangetroffen. Enkele jaren later drong echter w ater in de terreinen door zodat de aanvankelijk vrij hoog gespannen verw achtingen niet in vervu llin g gingen. V an af de oevers van het meer en dit geldt in het bijzonder voor Lagunillas, bieden de boringen, welke onder de bodem van het meer w orden verricht, een w onderlijk gezicht. Men ziet zover de blik rijk t een onI n d u iz e n d e n b a r r e ls p e r dag
M aatschappij
Creole Petroleum Corporation Shell g r o e p ................................... Mene Grande Oil Company . . Socony Vacuum Oil Co. o f Venezuela Sinclair Oil and R efining Company . . Texas Petroleum C o m p a n y ..................... S.A. Petrolera Las M ercedes..................... Pantepec Oil Co. and P a n c o sta l............ Venezuelan A tlan tic R efining Co........... Phillips Oil C o m p a n y .............................. Richmond Exploration C o........................ British Controlled O ilfie ld s ..................... Totaal In Januari 1951 was de dagproductie tot een nieuw hoogtepunt nl. 1.634.000 barrels per dag gestegen. Trouwens de Venezuelaanse productie van ruwe olie volgt de laatste zes jaren een vrijw el on onderbroken stijgende lijn zoals uit de navolgende vergelijkende tabel der ge middelde dag-productie blijkt: I n d u iz e n d e n b a r r e ls p e r d a g
1945 886 ■ 19 46 ..................... 1.064 1947 ..................... 1.19 1 1948 ..................... 1.334 1949 ........... 1.321 1950 ..................... 1.498 Thans w ordt ongeveer 28 % in het Oosten van Venezuela en circa 72 % in het gebied van Maracaibo in W estelijk Venezuela geproduceerd. V an 19 17 tot eind 1949 produceerde Venezuela rond 5000 millioen barrels ter waarde van Bs. 23.13 5 millioen. De terreinen op de oostelijke oevers van het meer van Ma racaibo, Cabimas, Tia Juana, Lagunillas, Pueblo Viejo en Bachaquero vorm en te zamen met de aansluitende meer-concessies een vrijw el ononderbroken gordel van producerende bronnen ter lengte van circa 50 mijlen. Thans, d.w.z. na jarenlange actieve productie, varieert het soortelijk gewicht der ruw e olie van 13,5° A.P.I. (Am erican Petroleum In stitute) te Bachaquero en Tia Juana to t 26° A.P.I. te Lagunillas en Tia Juana. Zuidelijker, nl. op het terrein van Mene Grande, waar het soortelijk gewicht der olie varieert tussen 16 ,5° en 2 1 ° A.P.I. tre ft men in tegenstelling met eerstgenoemde terreinen, w aar de olie uit het merendeel der bronnen moet worden op gepompt, zowel „pum ping95als „flo w -
P e rc e n ta g e d e r n a t i o n a l e p r o d u c t ie
666 448 190 38 14 29 17
46,2 31,1 13.2 2.6 1.0 2.0 1.2
12
0.8
17 8
1.2 0.5
1
0.1
1
0.1
1.4 41
100.0
onderbroken reeks installaties. De totale oppervlakte der meer-concessies be draagt thans ongeveer 1,3 millioen hec taren w aarin 2 4 4 7 putten zijn geboord. H iervan zijn 16 4 1 in productie. A a n vankelijk werden putten in ondiep w ater en op betrekkelijk geringe afstand van de oevers aangeboord, m aar dank zij de zozeer verbeterde techniek w orden thans op een diepte van 150 voet putten geboord. Voorts w o rd t zowel geëxploreerd als geproduceerd op een klein terrein te Cubo-Cruces, zuidwestelijk van het meer van Maracaibo dicht bij de grens van C olumbia. De productie van de 183 bro n nen in dit terrein w ord t v e rw e rk t door een raffinad erij met een beperkte capa citeit bekend onder de naam El Cubo. Eén der belangwekkendste oliehou dende streken, w aarvan men ook grote verw achtingen heeft, lig t ten westen van Maracaibo; zij om vat de terreinen te Mara, La Paz, Concepión en Sibucara. Zoals reeds gereleveerd kw am het La Paz terrein in 1925 in productie. H ier kom en zeer aanzienlijke hoeveelheden brongas voor, die thans door een speciale installatie worden verw erk t, terw ijl het residu gedeeltelijk w ord t gebruikt voor het opwekken van electriciteit ten be hoeve van de olie-terreinen. H et reste rende deel w ord t weer in de terreinen teruggevoerd, teneinde de ondergrondse druk te handhaven. De eerste bron in de Sibura-concessieterreinen kwam in December 19 48 ge reed. D it terrein, dat nog verder to t ontw ikkeling moet w orden gebracht, produceert een lichte soort ruw e olie m et een soortelijk gewicht van 36 A.P.I. De
d ru k is zeer aanzienlijk en m aak t naar sch attin g een dagproductie van 2 0 0 0 m etrische tons m ogelijk. De productie v a n deze terrein en w o rd t via een p ijp leiding naar Palm arejo aan de oevers v a n het m eer vervo erd en daar in ta n k schepen overgeladen. V o o rts zijn p la n nen in studie om een pijpleid in g aan te leggen onder de bodem v a n het m eer en v e rd e r o ver lan d naar P u n ta C ardon , w aar de Shell-groep een ra ffin a d e rij e x p lo iteert m et een dag-capaciteit van 6 0 .0 0 0 barrels. O p deze w ijze zou u ite r aard een belang rijke besparing op de v ervo ersk o sten w o rd en verkreg en . De geprojecteerde pijpleiding m et een d ia m eter v a n 30 inch en w elk e r aanlegkosten op ro n d Bs. 8 5 m illioen w o rd en ge raam d, zou 15 0 m ijl lan g w ord en en 23 5 .0 0 0 barrels per dag k u n n en v e r voeren. De aanlegkosten zouden geza m en lijk door de Shell-groep, de Mene G ran d e O il C o m p an y en de Texas P e tro leu m C o m p an y w ord en gedragen. D e terrein en in het O osten v a n V en e zuela zijn arm er en liggen m eer uiteen dan die in de om geving v a n het m eer v a n M aracaibo. H et dichtst bij Caracas liggen de Las Mercedes en T ucupidoterrein en in het cen tru m v a n de staat G uarico. H et tra n sp o rt naar de r a ffin a derij te P uerto La C ru z van de op deze en in de onm iddellijke om geving lig gende terrein en gew onnen olie v in d t plaats via een pijpleiding. H et soortelijk gew ich t der olie, w elke door 188 b ro n nen w o rd t geproduceerd, varie ert tussen 2 9 ° en 4 1 ° A .P .I. In het N oorden en het cen tru m van de naburige staat A n zoategui w o rd t een aan tal kleinere te r reinen m et een to taal v a n 9 0 9 bronnen a a n g e tro ffe n . Zij produceren eveneens een lich te ru w e olie, m et een soortelijk gew ich t, variëren d van 1 6 ° to t 53° A .P .I. D e olie w o rd t via een pijpleiding naar P uerto la G ra z v e rv o e rd en aldaar g e ra ffin e e rd o f per tan kschip d o o rv e r scheept. D e Santa B arbara, M u lata en Jusepin te rre in en in de staat M onagas, één der rijk ste oliegebieden in oostelijk V en e zuela, hebben ook verb in d in g m et de kust door m iddel v a n pijpleidingen. In no ord-oostelijke rich tin g , nl. te Q uirequire, bevinden zich een o lieterrein van beperkte o m van g en een ra ffin a d e rij te C arip ito in de nabijheid van de San J u an riv ie r, die dicht bij T rin id ad in de G o lf v a n Paria uitm o n d t. O p het ogenblik zijn 14 8 8 bronnen in de M onagas terrein en in productie. H et so o rtelijk g ew ich t der olie varieert tussen 1 8 ,5 ° A .P .I. in Q u irequ ire, w aar 4 5 4 b ro n n en geëxploiteerd w ord en en 3 3 ° A .P .I. (236 bronnen) te M ulata. V e rd e r oostelijk en bijna rech t tegen o ver het smalste gedeelte v a n de Serp e n t’s M o n th , tussen V enezuela en T r i nidad, lig t Pedernales, w aar tem idden v a n m oerassen en dichte tropische vege tatie een oliehoudend te rre in v a n be
perkte o m van g w o rd t a a n g e tro ffe n . Een zestiental b ro n n en leveren ongeveer tien duizend barrels ru w e olie per dag op. H et so o rtelijk gew icht b edraagt 2 1 ,4 ° A .P .I. De olie op d it te rre in ge w onnen, w o rd t per tankschip n aar T ri nidad v ervo erd . Z u id elijk er in h et A m scuro deltagebied b evin d t zich nog h et T u cu p ita te rre in , w aar een 4 7 - ta l b ro n nen een b e tre k k e lijk zw are olie m et een soortelijk g ew ich t van 1 6 ,6 ° A .P .I. p ro duceren. D e ra ffin a d e rij te T u c u p ita, ten noorden v a n h e t terrein , b e tre k t eveneens ru w e olie v a n het zu id elijk ge deelte v a n het M onagas te rre in in T am blador. In 1 9 4 9 w erd een to tale hoe veelheid v a n 1 4 .0 6 6 m illioen kubieke m eter petroleum gas in V enezuela ge w onnen. V ijftie n percent, nam elijk 2 0 9 5 m illioen kubieke m eters, w erd v o o r in dustriële doeleinden g eb ru ik t. N a a r-v e r lu id t kan het brongas eveneens g e b ru ik t w ord en v o o r de geprojecteerde th erm o electrische installatie, die eventueel aan de oevers v a n h e t m eer v a n M aracaibo zal w o rd en gebouw d en v o o r in d u strië le doeleinden in Caracas. 9 M aracaibo w o rd t reeds van petro leumgas v o o r huishoudelijke doeleinden voorzien. Een aantal installaties v o o r het w in n en van gas is reeds op versch ei dene terrein en in exploitatie en m eer dere w o rd en n o g gebouw d, teneinde verschillende p etro leu m p ro d u cten , die anders in het verbrandingsproces v e r lo ren zouden gaan, uit het gas te w in n en . In de gasinstallaties te Jusepin en G u ara w erden in to ta a l 1 1 7 m illioen kubieke nieters gas w ederom in de terrein en te rug gevoerd , teneinde de ondergrondse d ru k op peil te houden. O verigens is de to tale hoeveelheid gas w elke in de V en ezuelaanse terrein en is terugg evoerd, nog gering, n l. 3 percen t (403 m illioen k u bieke m eter) v a n het to tale g ep ro d u ceerde k w a n tu m brongas. U it h e t voorgaand e b lijk t v a n hoe grote betekenis de o lie-rijk d o m v o o r 5s lands econom ische constellatie is. B o vendien w erd gedurende het laatste de cennium h et zeer b elan g rijk ijz ererts voo rk om en te L a Parida (C erro B o livar) en elders o n td ek t, te rw ijl goud, m a n gaan en d iam an t mede to t de bod em schatten in dit bergachtig gedeelte v a n het lan d behoren. H et m eer v a n M ara- caibo w o rd t o m rin g d door v ru c h tb a re vla k te n , w aar de belangrijke veeteelt en de o vervloedig e oogsten nochtans o v e rschaduw d w o rd en door de w elhaast o n geëvenaarde bodem schatten v a n d it in vele opzichten door de n a tu u r zo rijk bedeeld land. V en ezuela ziet de to e kom st dan ook m et v e rtro u w e n tege m oet. N aar uitb reid in g der h andelsrela ties, mede door scheep- en lu c h tv a a rt, w o rd t doelbew ust gestreefd. Een be tre k k e lijk liberale handelspolitiek d raag t hiertoe, dank zij ’s lands k rach tig e f i nanciële positie, bij. B uitenlands k a p i taal, em igran ten , handw erkslieden en
arbeidskrachten w ord en v rijelijk toege laten. V ooralsnog is Venezuela echter, ondanks ’s lands rijk d o m , een betrekke lijk klein consum ent in het kader van het w ereld -v erb ru ik . D e smalle basis w aarop ’s lands w elva a rt vooralsnog be ru st en die deze laatste goeddeels afhan k e lijk m aak t van de w ereld p rijzen voor petroleum p rod ucten, leidde in 19 4 9 en begin 195 0 to t een economische teru g slag, die echter snel w erd overw onnen toen de p rijzen tegen het m idden van 1 9 5 0 als gevolg v a n het K oreaans con flic t en de daarop volgende herbew ape n in g w ederom stegen. H oge p rijzen voor cacao, m et k o ffie , mede behorend to t de voornaam ste exp o rtartik elen , leverden behoorlijke w in sten op. D aarentegen hadden de oogsten in 19 5 0 in sommige delen van het land ernstig onder insec tenplagen te lijden, te rw ijl de veestapel geteisterd w erd door het in uitgestrekte gebieden heersen van m ond- en k la u w zeer. N ochtans o v e rtre ft de econom i sche betekenis v a n V en uzuela verre de in verh o u d in g w einig ta lrijk e bevolking en deze w e lv a a rt zal nog toenem en naar m ate de ta lrijk e projecten, w elke in stu die dan w el in u itv o erin g zijn en welke een brede o n tw ik k elin g van ’s lands econom ie beogen, v e rw e z e n lijk t w o r den. H et beeld van ’s lands petroleum -industrie, dat in grote trek k en w erd ge schetst, w are intussen onvolledig, indien n iet tevens enkele bijzonderheden ten aanzien van de te r beschikking staande outillage w erd en gegeven. Zo beschikt V enezuela o ver 67 2 kilom eter pijplei ding m et een diam eter v a n 3 inch op het N etic k -L a Paz tra je ct, te r lengte van 14 k ilom eter en v a n 26 inch op het tra je c t U le -A m u c y , w elke de productie cen tra aan het meer van M aracaibo v e r binden m et een ra ffin a d e rij op het Paraguana schiereiland, een afstand van 2 2 9 kilom eter. D e .geprojecteerde pijp leiding van de terrein en ten westen van M aracaibo naar de ra ffin a d e rij der Shell-groep op het schiereiland van Paraguana, zal de to tale lengte der pijp leidingen in V enezuela to t 9 1 2 kilom e te r doen stijgen. Deze laatste pijpleiding k rijg t een diam eter van 30 inch, groter dan de overige in V enezuela in exploita tie zijnd e leidingen. Bovendien is k o r telings een pijpleiding tussen Caracas en de kust gereed gekom en. D ank zij deze laatste w o rd t de aanvoer van pe tro leu m p ro d u cten naar de hoofdstad vereenvou digd , en w eg- en spoorvervoer langs een k ron kelend e route, die over een afstan d van 25 m ijl drieduizend v o et hoog is, overbodig. In 19 4 3 , toen de tegenw oordige H yd ro carb o n -w et, w aarb ij enkele der voornaam ste petroleum m aatschappijen zich verbonden ten minste 10 percent harer productie in V enezuela te ra ffin ere n , bedroeg ’s lands raffin ag ecap aciteit 1 3 1 .2 5 0 bar rels per dag.
R affinaderij
Naam der Maatschappij
Caripito La Saiina San Lorenzo El Cubo Cabimas Oficina Anaco Mene de Mauroa
Creole Petroleum Corporation Koninklijke Shell Groep Mene Grande Oil Company Socony Vacuum Oil Company British Controlled Oilfields Ltd
Capaciteit in barrels per dag 75.000 12.000 40 .000 1.600 1.800 400 250 200 Totaal 13 1.2 5 0
Een nadere overeenkomst tussen de regering en enkele petroleummaatschappijen leidde tot de bouw van nieu we raffinaderijen, welke merendeels in 1950 gereed kwamen. R affinaderij
Naam der Maatschappij
Cardon A m uay Puerto la C ruz • Tucupita Silvestre
140.000 b/d is gestegen, dan bedraagt de netto capaciteit rond 368.500 b/d. Het eigen verbruik van Venezuela steeg van 1,9 millioen barrels in 1938 to t 14,6 millioen barrels in 1949. Noch-
f ! {
K oninklijke Shell Groep Creole Petroleum Comp. Sinclair Oil Refining Comp. Venezuelo G u lf Oil Company Texas Petroleum Company Texas Petroleum Company Socoay Vacuum Oil Company
Capaciteit in barrels per dag 60.000 60.000 35.000 30.000 10.000 100 T otaal 19 5 .10 0
Vergeleken m et 1943 is derhalve de totale raffinage-capaciteit met 149 % vergroot. De thans in exploitatie zijnde raffinaderijen hebben een totale dagcapaciteit van 326.3 50 barrels, d.w.z. rond één vijfde van de gemiddelde dag productie van ruwe olie. W anneer de bestaande uitbreidingsplannen der Cardon raffinaderij in 19 52 gereed komen, zal deze raffinaderij, die thans reeds de grootste in Zuid-Am erika is, een dagcapaciteit hebben van 14 0.00 0 barrels, terw ijl bovendien een grote verschei denheid van producten, waaronder o.m. jaarlijks 10 8.00 0 tons hoogwaar dige smeerolie en speciale gasturbinebrandstof voor vliegtuigen met straal aandrijving zal worden geproduceerd. De Philipps Oil Com pany laat voorts een kleine raffinaderij m et een dag productie van 2000 barrels in de nabij heid van het San Roque terrein in het zuiden van Anzoategui bouwen. De capaciteit dezer raffinaderij zal, teza men met de geprojecteerde uitbreiding der Cardon raffinaderij, de totale Venezuelaanse raffinage-capaciteit tot 408.3 50 barrels per dag doen stijgen. W o rd t echter overgegaan to t sluiting der San Lorenzo raffinaderij, zodra de capaciteit der Cardon raffinaderij tot
Lake Maracaibo is vertegenw oordigd m et een oppervlakte van 4 7 .0 0 0 vie r kante kilometer. D an volg t Falcón met een geschatte oppervlakte, die voor ex ploratie resp. exploitatie in aanm erking kom t van 28.600 vierkante kilom eter, terw ijl tenslotte in de staat Barinas, w aar reeds olie werd aangetroffen, naar schatting een gebied ter grootte van ruim 65 .000 vierkante kilom eter in aan m erking kom t. De kleinste reserve, w el ker om vang en betekenis overigens nog niet vaststaan, bevindt zich in het oos ten van de staat Miranda en strek t zich uit to t het eiland M argarita. H et groot ste gedeelte, nl. 13 .700 vierkante kilo m eter is open zee en het w o rd t voorals nog niet w aarschijnlijk geacht, dat deze reserves met de thans bekende m etho den van onder-w ater boren kunnen w orden ontgonnen. Blijkens de jongste ramingen der autoriteiten bedragen de vastgestelde reserves meer dan 9.0 72 millioen barrels, d.w.z. rond 10 percent van de totale wereldreserves. Men hoopt intussen, dat het aan treffen van olie in de kalkachtige bodemlagen door m iddel van diep-boringen to t het ontdekken van nieuwe reserves zal leiden, welke Venezuela voor een lange reeks van jaren van hoogwaardige ruw e olie zullen voorzien.
O VE RZICH T DER CONCESSIES Percentage Maatschappij Creole Petroleum Corporation Koninklijke Shell groep Mene Grande Oil Com pany Socony Vacuum Oil Com pany Texas and Caracas Petroleum Companies Sinclair Oil and R efining Com pany Richmond Exploration Com pany N orth Venezuelan Petroleum Com pany Venezuelan A tlan tic R efining Com pany Esperanza Petroleum Com pany Philipps Oil Com pany Anderen
23,2 19 ,4 13 ,7 10,3 7,9 7,5 5,2 4,5 4,4 1,0 1,0 1,9 100,0
tans blijft, zelfs indien het binnenlands verbruik b lijft toenemen, een ruime marge voor uitvoer over. De totale con cessies op 31 December 1949 verleend, omvatten een oppervlakte van 7.306.000 hectaren. Blijkens mededeling van het Venezuleaans M inistry o f D evelop ment w ordt in v ijf belangrijke streken olie aangetroffen, resp. gewonnen. Vooraan staat M aturin met een opper vlakte van 10 7.00 0 vierkante kilometer.
'
In duizenden hectaren 1.698 1 .4 1 7 998 753 575 , 551 377 332 318 76 75 13 6 7 .3 0 6
Volledigheidshalve dienen naast pe troleum nog de navolgende m ineralen te w orden genoemd, t.w . goud, ijzererts, diam ant, koper, kolen, mangaan, n ik kel, magnesiet, phosphaat, asbest, gips, zout, chroom, kw ik, lood, mica, radio actieve mineralen, bauxiet, zw avel; ge noeg om nog eens het licht op de be tekenis van Venezuela te doen vallen. C. V e r m e y
DE WERELDSCHEEPSBOUW IN HET EERSTE KWARTAAL VAN 1952 G root-B rittannië en Noord Ierland U it L lo yd ’s Register Shipbuilding Returns over het eerste kw artaal van 1952
blijkt, dat op 31 M aart in het Verenigd K oninkrijk in aanbouw waren 3 56 stoom- en motorschepen, gezamenlijk
m etend 2.2 7 0 .6 2 1 ton bruto, een toename van 6 1.609 ton vergeleken m et de cijfers aan het eind van het vierde k w ar-
ta a l v a n h et afgelop en jaar. V a n het to taa l lagen 9 6 schepen m et een inhoud v a n 5 9 6 .8 7 5 to n te w a te r in afbouw , te r w ijl 2 6 0 schepen, m etend 1 .6 7 3 .7 4 6 to n , nog te w a te r m oesten w ord en ge laten . G edu ren d e h et eerste k w a rta a l w erd h e t w e rk begonnen aan 56 schepen, m e te n d 3 2 4 .8 3 1 to n ; te w a ter gelaten w e r den 62 schepen, m etend 3 2 7 .1 4 1 to n ; a f g eleverd w erd en 5 5 schepen, m etend 2 6 7 .5 1 1 to n . A a n 5 schepen (13 50 to n ) w e rd e n de w erkzaam h eden stil gelegd. D e o m va n g van de tonnage in aan b o u w v o o r reg istratie in o f verko o p naar h e t b u ite n la n d bedroeg op 31 M aart 7 1 6 .8 5 3 to n , verdeeld o ve r 98 sche pen. D it is 2 1 .9 3 4 to n m eer dan eind v o rig jaar, en v erteg en w o o rd ig t 3 1 ,6 % v a n de to ta le in G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd -Ie rla n d in aanbouw zijnde to n nage. A a n 9 v a n deze schepen, m etend 7 3 .7 0 4 to n , w erd gedurende het eerste k w a rta a l begonnen. In het to taal begre pen z ijn 25 schepen voo r N oorw egen, m et een in h o u d v a n 2 6 5 .9 4 2 to n , 8 schepen v o o r Panam a, m etend 8 5.420 to n en 5 schepen v o o r Liberia, m etend 8 5 .2 0 0 to n . V a n de in aanbouw zijnde tonnage
bestaat 1.2 8 5 .0 6 0 to n uit tan k ru im te, verdeeld o ver 10 9 schepen (boven 10 0 0 to n b ru to e lk ). Vergeleken m et 31 D e cem ber 1 9 5 1 betekent dit een toename v a n 45 .5 63 to n . H et is het hoogste c ij fe r, dat ooit in het V erenigd K o n in k rijk w erd geregistreerd voo r tan kerbouw , hetgeen eveneens h et geval is m et het percentage, nl. 5 6,6 van de totale n ieu w bouw . Eind M aart w aren de plannen goed gekeurd o f het m ateriaal besteld vo o r 3 2 4 schepen, w aaraan op dit m om ent nog niet was begonnen. In to taal b e tre ft het hier 2 .3 9 3 .7 0 3 to n , w aarvan 60,1 % ta n k ru im te . O fschoon de in aan b o u w zijn d e tan k to nnage, zoals we reeds op m erk ten , op 31 M aart een reco rd hoogte had bereikt, is het zo juist ge noem de percentage van 6 0 ,1 % lager dan op 31 D ecem ber 1 9 5 1 , toen dit 62,5 bedroeg, en zelfs 67,9 op 3 0 Sep tem ber 1 9 5 1 . O verig e scheepsbouw landen In de scheepsbouwlanden buiten het V eren ig d K o n in k rijk w aren op 31 M aart 1 9 5 2 in aanbouw 868 stoom - en m otorschepen m et een gezam enlijke in houd van 3 .4 0 9 .9 4 7 ton bruto, een toe
Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 M aart 1 9 5 2 Stoomschepen LAN D Aantal
B elgië ..................................... 3 u ö ( A u stra lië ............. 8 8 ■f n ! C anada .................. m -2 { A ndere .................. '4 D enem arken ..................... 1 D uitslan d .......................... 10 F in l a n d ................................... 10 F ra n k rijk ............................. 20 G ro o t-B rittan n ië .............. 12 1 1 Ierse R e p u b lie k ...................
I n d o n e s i ë ..................... Italië 2) ................................ Jap an ..................................... Jo ego slavië .......................... N e d e r la n d ........................ N oorw egen ........................ P o r t u g a l ................................ Spanje ................................... U ru g u a y ........................ es « ( A tlan tisch e k u s t . . Jj % I G ulf P o r t s ........... -i j P a c if ic k u s t ............. ^ >’ 1 Groote Meren . . . . Zweden ................................ T o ta a l
—
4 27 — 8 13
Bruto tonnage
44.700 2 4 .208 9 4 .14 0 15 .7 2 8 2.250 30 .3 7 6 8.740
8 6 11 3 23 16 5
1 54.467 95 5.327 1 .1 0 0 — 60 .000 2 1 2 .4 7 5 —
54 235 1 3 43 39 9
2 5 .1 7 1 1 9 .5 5 0 1 1 .6 8 6 710 12 2 .0 4 0 4 0 2 .3 0 0 1 4 .3 0 0 2 7 0 .8 3 3 1 .3 1 5 .2 9 4 990 43 0 19 9 .9 1 3 1 8 1 .7 2 0 12 .9 6 0
24 17 5 18 74 356 2 3 47 66 9
22.485
135
281.115
143
303.600
5,34
18 .3 5 0
1 1 5 .3 9 3 6 .5 15 62 .6 9 0 3 .6 2 4 6.7 60 19 2 . — 1.7 6 6 2 9 4 .5 9 8
51 8 64 9
13 3 .7 4 3 6 .5 15 8 0 .17 0 3 .6 24
2,35 0 ,1 1 1,4 1 0,0 6
70
66 2.89 2
11 ,6 7
15 6 .4 5 0 1 4 .0 1 8
38 8 55 9 13 1 — 5 40
54
3 0 8 .6 1 6
5,4 3
2 .3 3 0 .0 18
912
3 .3 5 0 .5 5 0
1.2 2 4
5 .6 80.5 68
10 0 ,0 0
—
— 46 8 .6 2 4 2 9 .10 0 •—
................................... 3 1 2
Bruto tonnage
tonnage
— 17 .4 8 0
3 — 14 14
Bruto
Totaal
Aan tal
— 9
34
Motorschepen ’)
8
A antal
11 14 19
7
69 .871 4 3 .7 5 8 10 5 .8 2 6 16 .4 3 8 12 4 .2 9 0 4 3 2 .6 7 6 23 .040 42 5.30 0 2.2 70.6 21 2.0 90 430 2 5 9 .9 1 3 3 9 4 .19 5 12 .9 6 0
%
1,2 3
) 2,92 1 2 ,19 7,62 0,41 7,49 39,97 0,04 0,0 1 4,5 8 6,94 0,23
’) H ie r in zijn begrepen 8 houten schepen, metende to ta a l 1 .7 3 0 ton bruto, w a a rv a n 1 in E n gela nd in C a n a d a , 1 in D enem arken, 1 in Noorwegen en 1 in S p a n je , resp. metende 650, 670, 100, 140 en 170 ton. 2) I n c lu s ie f 10 motorschepen van 52 .3 5 0 ton in a anb ou w in het vrije gebied van Triest. N . B . A a n 8 stoomschepen van 2 0 .3 8 5 ton en 39 motorschepen van 50 .0 1 2 ton werd het w erk t ijd e lijk stil ge leg d , w a a r v a n 5 motorschepen (1.350 ton) in het V erenig d Koninkrijk. De cijfers van C h in a, P o le n en de S o w je t - U n ie ontbreken.
4
name van 1 2 4 .8 9 4 ton vergeleken m et de cijfers van 31 Decem ber 1 9 5 1 . E ven als toen zijn er ook thans geen gegevens beschikbaar o m tren t de scheepsbouw in China, Polen en de Sow jet-U nie. De leidende scheepsbouwlanden bui ten Engeland zijn — m et verm elding van de tonnageschom m elingen sinds 31 December — de navolgende: Land V er. Staten . . . . D uitsland F ran k rijk . . . . Japan ............ Zweden ......... N ederland . . . . Italië N oorwegen . . . . D enem arken . . . Canada .........
in aan bouw 6 6 2 .8 9 2 4 3 2 .6 7 6 4 2 5 .3 0 0 3 9 4 .19 5 3 0 8 .6 1 6 30 3 .6 0 0 2 5 9 .9 1 3 13 3 .7 4 3 12 4 .2 9 0 10 5 .8 2 6
+ + + — — — —
+ +
m eer/ m inder 10 0 .3 7 8 3 .1 3 1 4 7 .3 8 8 9 9 .4 2 0 3.772 17 .5 9 9 15.603 5.209 15 .5 9 0 18 .4 6 1
A ls we deze cijfers vergelijken met die van het eind van het vierde k w a r taal van 1 9 5 1 dan b lijk t, dat de Ver. Staten na het V er. K o n in k rijk onbe tw ist de leiding hebben behouden en zelfs nog ruim 1 0 0 . 0 0 0 to n vo o ru it zijn gegaan. Op 30 Septem ber 1 9 5 1 stond de U .S.A . nog op de v ijfd e plaats. Het op stapel zetten van een groot aantal schepen van het ,,M ariner” -ty p e is de bet aan de grote sprong w elke sinds dien w erd gem aakt. D uitsland 'en F ran k rijk zijn van plaats verwisseld, m .a.w . D uitsland staat thans na Engeland en de V er. Sta ten als derde op de ran glijst en F ran k rijk als vierde. Japan is van de zevende naar de v ijfd e plaats gekomen, dank zij een begin van u itvo erin g v a n een nieuw scheepsbouwprogram m a, te rw ijl N eder land op de zevende plaats is aangeland. Italië, N oorw egen en D enem arken heb ben zich resp. als achtste, negende en tiende w eten te handhaven, terw ijl Spanje van de elfde plaats is verd ro n gen door Canada. Gedurende het eerste k w artaal w erd in de scheepsbouwende landen buiten Engeland begonnen aan 1 9 6 schepen, metend 7 5 4 .2 0 2 to n ; te w ater gelaten w erden 17 1 schepen m et een inhoud van 5 9 7 .19 9 to n ; a f geleverd w erden 173 schepen, m etend 6 3 6 .5 5 7 ton. A a n 42 schepen, m et een totale inhoud van 6 9 .0 4 7 ton, w erd het w erk stil gelegd. V an de scheepsruimte in al deze lan den in aanbouw is 9 6 7 .0 2 1 ton o f 28,4 procent bestemd vo o r registratie elders dan in het land van aanbouw o f ver koop naar het buitenland. V o o r Pana mese rekening is in deze landen in aan bouw 23 0.445 ton, voo r Noorse 16 7 .5 1 9 ton, voor Franse 6 7 .4 5 4 to n , voo r Libe riaanse 6 4 .665 ton, voor Russische 63.258 ton, v o o r Zweedse 5 6 .17 3 ton, voor Zwitserse 54 .3 0 0 to n en voor Bra ziliaanse 5 0 .520 ton. De landen buiten Engeland, w aar de meeste tonnage voor buitenlandse reke-
Tabel II. Overzicht van de op stapel gezette en te w ater gelaten schepen gedurende het eerste kw artaal 1952 OP STAPEL GEZET LAND
Stoomschepen Aantal
België ........................... Britse L a n d e n ............. Denemarken ............... D uitsland...................... Finland ............... . . . F ra n k rijk ...................... Groot-Brittannië . . Ierse Republiek . . . . In d o n e sië ................ Italië ............................ Japan ............................. Joegoslavië ................. N ed erlan d ............... Noorwegen ................. Portugal ...................... Spanje ........................... Ver. St. v. Amerika . Zweden ...................... Totaal ...........................
3
— 4
5 6 16 —
— —
13
— 2 1
Bruto tonnage
Motorschepen Aantal
1 2
13.625
—
6 52 1 5 40
17.825 4.200 24.350 10 2.811
— — —
—
166.000
— 1.760 610
Bruto tonnage 780 6.550 34.870 80.826 1.100 8.949 222.020 —
Aantal
780 20.175 34.870 98.651 5.500 33.299 324.831
1 5 1 2 5 2 18
—
—
— —
100 31.670 266.660
— 30
— 45.643
— 32
— 47.403
10 2
11 2 4 12 12
27.475 1.475 3.770 107.814 74.760
252
1.079.033
4 5 10
61
439.205
191
639.828
LAND
15 .15 0 10 .448 22 .410 65.7S6 11.870 53.692 32 7.14 1
—
—
—
250 54.658 84.290
1 10 17
250 39 .6 58 118.55 0
—
1 6
5.000 34.240
— 1
— 1.710
— 29
__ 29.322
— 30
— 31.032
5.860
19.775 900 2.042 541. 86.875
9 1 8 12 13
25.635 900 2.042 112.241 87.575
615.549
233
924.540
3
10 1
111.700 700
6 1 8 2 12
54
308.791
179
_ _
— —
.
de schepen zijn er 20 stoom- en 77 motorschepen tussen 6000 en 80 00 ton elk; 30 stoom- en 30 motorschepen tus sen 8000 en 10.000 ton elk; 62 stoomen 12 4 motorschepen tussen 10 .000 en 15 .0 0 0 ton elk; 16 stoom- en 3 m otor schepen tussen 20 .000 en 30 .000 ton elk; en de United States, een turbineschip van 5 1.500 ton, dat op het ogen blik bij een Amerikaanse w e rf in het stadium van a f bouw ligt, en het groot ste schip is, dat na de oorlog in de ge hele w ereld werd gebouwd.
Motorschepen
Bruto tonnage
1 1
21.781 4.070
—
—
Aantal
Bruto tonnage
Aantal
Bruto tonnage 27 .914 4.275 19.669 74 .160 805 83.036 26 7.511
180
4 1 5 31
—
—
11 40
66.546 187.862
5 2 5 32 2 13 55
—
—
—
—
47.066 112.50 3
7 27
47.066 167.255
1 2 2 1.5
16.490 79.649
_ —
— —
6.133 205 19.669 73.980
Totaal
MD O 00
Totaal ...........................
A fgezien van de landen waarom trent
4 4 6 40 7 9 62
1 9 11
Stoomschepen Aantal
W ereldtotalen
tonnage 243.890 2 17 .3 2 4 17 7 .18 0 126.530 10 6 .10 0 94 .840
4.150 250 20.160 63.461 5.800 46.312 216.783
Bruto tonnage
AF G E L E V E R D
Tankschepen vertegenwoordigen 3 5,4 procent van de totale tonnage in de we reld buiten het V er. K oninkrijk in aan bouw, tegen 33,4 procent op 31 Decem ber 19 5 1.
A an tal schepen Zweden 23 Ver. Staten . 14 J a p a n .............................. 14 D uitsland ..................... 14 Italië .............................. 9 Nederland ..................... 10
Aantal
Overzicht van de afgeleverde schepen gedurende het eerste kwartaal 1952
België ........................... Britse L a n d e n ............. Denemarken ............... Duitsland .................... Finland ......................... F ra n k rijk ...................... Groot-Brittannië Indonesië ..................... Italië ............................. Japan ............................. N e d e rla n d ............... Noorwegen ................. Portugal ...................... Spanje ........................... Ver. Staten v. Amerika Zweden .........................
Land
3 1 5 38 2 7 44
— —
Totaal
Bruto tonnage
Aantal
11.000 10 .19 8 2.250 2.325 6.070 7.380 110.35 8
geen cijfers bekend zijn, w aren er op 31 Maart 11. over de gehele wereld in aan bouw 12 24 stoom- en motorschepen, met een gezamenlijke bruto-inhoud van 5.680.568 ton, tegen 5.494.065 ton op 31 December 19 5 1, hetgeen dus een vooruitgang betekent van 186.503 ton. Van het totaal w ord t 40 % gebouwd in Groot-Brittannië en N oord Ierland. O m trent de grootte en de voortstu wing van de in aanbouw zijnde tonnage kan het volgende worden opgemerkt. Van de op 31 M aart onder handen zijn
Tabel Ila.
Motorschepen
Bruto tonnage
Aantal
1 5 6 56 6 11 56 1 4 33
105.624 1.500
ning w ordt gebouwd, zijn Duitsland (1 9 9 .1 5 0 to n ), Zweden (18 2 .17 8 to n ), Nederland (17 8 .3 6 3 to n ), en Japan (12 8 .9 8 0 to n ), vertegenwoordigend resp. 46, 59, 58,7 en 32,7 % van de totale tonnage welke in elk dezer vier landen afzonderlijk in aanbouw is. Duitsland heeft zich na Engeland als tweede schepenexporterend land weten te handhaven, en is daarmee bezig zijn vooraanstaande plaats in de wereldscheepsbouw te consolideren. Nederland, dat eind 1951 op de derde plaats stond, is thans vierde, terw ijl de derde plaats door Zweden w ord t bezet. Van de 3.4 09.9 47 ton scheepsruimte welke in landen buiten G root-B rittannië en N oord Ierland in aanbouw is, bestaat 1.208.608 ton, verdeeld over 11 1 schepen van meer dan 1000 ton bruto, uit tankruim te. D it is 11 2 .7 0 7 ton meer dan op 31 December 19 5 1. Deze tanktonnage is, verdeeld over de be treffende landen, in aanbouw als volg t:
Stoomschepen
Bruto tonnage
100 31.670 99.760
7 2
— —
Totaal
1 4 18
26.865 1.475 3.770 2.190 73.260
— —
TE W A T E R GELATEN
54.750
7 18
—
—
36
64.195
36
64.195
— — 2
8
32.770
8
32.770
1 6
— — 2.943 16.071 3.837
13
13.396 4.881 74.286
— 11 6 19
— 16.339 20.952 78.123
40
200.576
18 8
703.492
228
904.068
9
— 9
o
___
Tabel III. Overzicht van de in aanbouw zijnde tankschepen op 31 M aart 1952 MOTORSCHEPEN
STOOMSCHEPEN LAND
Bruto tonnage
A antal
België ..................................... Britse landen ..................... D e n e m a r k e n ....................... D uitsland ............................. F in l a n d .................................. F ran k rijk ............................. G root-B rittannië ............. Italië ..................................... Jap an ..................................... N e d e r la n d ........................ N oorwegen ....................... S p a n je ..................................... V er. Staten v. A m erika Zweden ...............................
23.000 25.140 — 18.500 — 17.597 507.398 — 147.900 — — — 216.124
2 2
_
3
_
1 41
_
11 — — —
13 —
Bruto tonnage
11.171 — 71.099 108.030 ' 3.300 35.712 777.662 106.100 29,280
3 2 7 14 3 4 109 9 14
34.171 25.140 71.099 126.530 3.300 53.309 1.285.060 106.100 177.180
10
94.840
10
94.840
7 1 1 23
47.725 8.000 1.200 243.890
7 1 14 23
47.725 8.000 217.324 243.890
147
1.538.009
220
2.493.668
1 7 11 3 3 68 9 3 '
955.659
73
T o t a a l .....................................
Aantal
—
■—
TO T A A L
Bruto tonnage
A antal
H et aantal tankschepen eind M aart o ver de gehele w ereld in aanbouw be droeg 2 2 0 , m etend 2 .4 9 3 .6 6 8 ton, w aar v a n 73 stoom schepen (95 5 .659 to n ) en 1 4 7 m otorschepen (1.5 3 8.0 09 to n ), hetgeen in verg elijk in g m et eind vorig jaar een toenam e betek en t van 15 8.270 ton. H et aanbouw percentage, berekend o ver de to tale nieu w b ouw , bedraagt 4 3 ,9 % . V a n de landen, w a arvo o r tanksche pen w ord en gebouw d, zijn Engeland, N oorw egen en Panam a de voornaam ste, resp. m et 70 schepen (7 9 6 .8 4 0 t o n ) , 40 schepen ( 4 0 9 .6 1 5 to n ) en 22 schepen ( 2 9 1 .0 6 5 to n ). C la s s if ic a tie V a n de op 31 M aart 11. over de gehele w ereld in aanbouw zijnde k oo p vaard ijtonnage w o rd t 3 .6 9 2 .2 6 2 ton o f 65 % gebouw d onder to ezich t van L lo yd ’s R egister o f Shipping. V a n dit totaal is 2 .1 5 7 .4 3 4 to n in aanbouw op Britse w erve n , w elk c ijfe r 95 °/o van de Britse scheepsbouw verteg en w o o rd igt. V an de bu iten het V erenigd K o n in k rijk in aan bouw zijnde scheepsruim te w ord t 1 .5 3 4 .8 2 8 to n o f 45 % gebouwd onder to ezich t v an 'en geregistreerd bij L lo yd ’s Register.
In deze tabel zijn alleen tankschepen van tenminste 10 0 0 registerton bruto inhoud opgenomen.
procent w o rd t gebouw d in h et V e r enigd K o n in k rijk . De land en , w elk e de meeste n ie u w bo u w „ im p o rtere n ” z ijn : N oorw eg en (43 3 .4 6 1 to n ) , Panam a (3 1 5.865 to n ) en Liberia ( 1 4 9 .8 6 5 to n ) . De land en , w elke de meeste scheepsruim te aan hu n bestaande handelsvloten toevoegen z ijn : G ro o t-B ritta n n ië ( 1 .5 7 2 .0 1 8 to n ) , de V er. S taten ( 6 2 0 .3 9 7 to n ) , N o orw eg en ( 5 6 7 .2 0 4 to n ) en F ra n k rijk ( 5 0 6 .2 2 4 to n ).
V a n het to ta al in G ro o t-B ritta n n ië en N o o rd Ierland in aan bau w op 31 M aart, bestond 95 5 .3 2 7 to n u it stoom en 1 .3 1 5 .2 9 4 to n u it m otortonnage. V o o r de scheepsbouwende w ereld buiten E ngeland w aren deze cijfers resp. 1 .3 7 4 .6 9 1 en 2.03 5.2 5 6 ton. De totale tonnage w elke in de gehele w ereld in aanbouw was v o o r registratie elders dan in het lan d van aanbouw , bedroeg aan het eind v a n het eerste k w a rta a l 1 .6 8 3 .8 7 4 ton, w a a rva n 4 2 ,6
Tabel IV .
O p N ederlandse w erven w aren op 31 M aart 11. in aanbouw 143 schepen, m et een gezam enlijke inhoud van 3 0 3.60 0 to n b ru to o f 5,3 4 % van de w ereldscheepsbouw. D it is 17 .5 9 9 ton m inder
Grootte van de in aanbouw zijnde stoom“ en motorschepen op 31 M aart 1952
LAN D W A A R GEBOUW D W ORDT
België .......................................... B ritse L a n d e n ........................... D enem arken ............................. D uitsland .................................. Finland ....................................... F r a n k r ijk ..................................... G root-B rittannië ..................... Ierse R e p u b lie k .......................... In d o n e sië ........................... Italië ...................................... Japan ............................................. Joegoslavië ............................... N e d e r la n d ................................ N oorwegen ................................ P o rtugal ..................................... Spanje .......................................... Ver. Staten van A m erika . . U ru gu a y ..................................... Zweden ........................................ T o taal ..........................................
N e d e rla n d
100
hoo o
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
15.000
20.000
tot
999
tot
1.999
tot
3.999
tot
5.999
tot
7.999
tot
9.999
tot
14.999
tot
19.999
tot
24.999
29.999
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Tón
Ton
Ton
Ton
a
U O
a
o o CO
0 3
0 0 4-> 00
4
10 2 85
2
_
—
— —
— 4 — — 12
15 78 1 3 17 16 6 94 14 6 41 17 9 3
74
4 17
— 6 8 4 25 —
— — 4 — 1 6'
U
4O -J O 2
U O
o s
a0
0 co
2 3 14
1 5 4 24 1 4 6
_ — __
_
—
6 1
—
1
—
—
—
6 3 — — —
13 5
—
2
4 — 3 1
—
4
24
107
2
9 1
5 1 6 19 6 9 22
a
o 4o -» C/0
U O O S
u
a
U
a
S o o 4^ 00
O 'S S
0 0 CO
o X
6O O oo
4O -* O 2
_
2 7
1
1
_ 1
5 1
4 9
1
_
_
_
__ __ _
_
_
1 12
1 16
3
2 9
o
o o CO
U O O £
E o o co
co
o o 2!
Meer clan 30.000 Ton i ao U O O 0 co s
_
_
_
_
_ —
_ — _
_ _ _
_ — —
25 .000 tot
L O* o £
oB o
—
— — —
6 1 — 3 —
—
3
—
2
—
—
—
19
—
2
—
—
—
—
—
—
11 40 24 17 5 18 74 356 2 3 47 66 9 143 51 8 64 70 9 54
25
70
20
77
30
30
62
12 4
27
12
11
3
5
—
1
—
1224
1
_
__ _ __ __
l 19
5 8
1 4 1 8 1 5 24
13
7 21
20
12 62
_
_
__
__
_
_
__
_
—
_
3 1 1 5 6
2 1
7
---
_
—
—
_
—
_ —
— —
— —
—
2 2
7 — — —
_
6
--3 . --— —
— — —
— — —
— — —
— — —
—
2
1 —
—
-—
2 6 8 —
2 —
— —
2 — — —
_ --
2
17 —
1 1 —
1
6
8 1 —
—
—
4 —
2
— .
2
13
1 _
— 23
—
11
—
—
—
—
—
1
—
2
7
33
72
_ 1
_
5
1
_ -_
_ _
_
5
2 8
1 1
—
_
3
— —
2 6
3
<1 <j H o H
—
— —
— —
3 —
—
—
O r-ï to
c c «-0 o co o Y t* «O i_0 o I n. ‘ O Pï
o ö 'O o 0 s’ Y o o CS o '-pp »o o o r—( ‘ 0 t o CC r - ï r — 1 lO w* c c ‘Y* to r-< to o Yt CS ‘O
« O O o C -4 ^ 0 LD
O o Yr C*> Jt’Y C'J
t o *-0 O o » fY c i i o v o c ^5 C 't 'O Yt
»
pMUÜY :;
N
VO 00 CC CS C S CO C"* n J Yr
O
CS
f—• ^“5 *~0 * 0
'sO c c o cc o C S T-H r - i to* o yt cc
to CS
1
o Is. Cv VO t o o 'O
O VO sO O 1 o ‘ Cv 'yP r~<.
to ct r—( 'O O
|E)UBy
0 \
o '-0
V5
u
°‘ o '■ 23
« o
M tC
C3 03
2
l l l l
|BJtIEV O
rO r.r,
a o
C
fl ïï
fl
s3 «C
I I I3 I
£ oC ca
vo to tÓ
VQ*
1I I
[Bjuey j
ö a a *d o
I i I I rf I I I I I
en
©
[B ju e y
TS
ca
l l l l
:s? N
£ ca o vO
Ö
H p Pd
[B ju e y
03 03
I II
Q *ac
'3©
£ P
.2
O
JÖ
O
Ö u
'3
I I I I I I
to Yr
Cd
ts! po*
Pd
[B J U B y
I II
I
I I I I I
c
O O o
I I I II M
I II II II II ©
o
cs o
CS O YCv- Yr IT )
VQ PO
03
pO
l
pq
ca
Ö © -w
i
[B ju e y
<1
ta
M
O
O N U) ^ Y
ffl o
£ w
I I I
jejuey j
Q
‘O H ^
CO
Pi <ï
Il II I I I I I I II I§ I I II II I
I I I
u
O
o
O o to VO CS Y-
o Is, CVJ to CS Yr
O to o CS
[EJUEy I
► d
3) TS d
03
[BJUBy
© T3
d ©
»-0 o o >~0
oo o es y to o Y* cc « o
pd ©
[BJUBy
en ©
I II II II 5 I ©
[BJUBy
"d
l l l l
d ca
k -u i pd © • *■4 N l»
M M
*- T3 *C e
33 «
I II I I I I I I I I I I I I I I I O O s^ cc§ o
[B JU B y
©
*O ->“c«fi
>
?O
CS
Ot C-t
M i l l
[B J U B y
CS co to
©
pD
T3
d
03
T5
H
d
c o >
03 C
d :
* «1 'S d Yd H
d ‘ Tt W . pQ
ö d rt -O 15 S-S1 © I :' la rt P o T3 -2 0 PQ 1 -t-> d 1-1 1U I -2 té T3 CU vS ^ •* o d y
ps '"P FS U " U o o w>.5 W Py £ O O K
< u • *tj d • • r< • d « • > >p—«f« W ) > ■ rt O ^ cj u
d p
d o - p2 :oj oj T J CS "2 vsC U Vb O _q 4 ) o h i -i h —< b l> 1h vS O • Cj l - yl - T- ^^OJ 0 0 0 Y —} Y—>
03 a
« ïï 3 -lr t-, T pA 2ipL|p^p^fL,CD COQ toH
ci
”Ö "2 d «cs
d
-4
pS fl)
n d 00 T3 s d -O bO 1—I N N < P
PQ
& p o -Û d
o H
* o-* o s. S •*"< t bJO P
>
dan op 31 D ecem ber 1 9 5 1 , toen het percentage 5,8 6 bedroeg. V a n het to taal w aren 8 stoom schepen en 13 5 m otorschepen, resp. m etend 2 2 .4 8 5 en 2 8 1 .1 1 5 ton. N ed erland staat op het ogenblik als zevende op de ran g lijst der scheepsbouwende naties. V a n de in N ederland in aanbouw zijnd e scheepsruim te bestaat 9 4 .8 4 0 ton u it tan k to n n ag e, verdeeld o ver 10 m o torschepen. V o o r buitenlandse rek en in g in aan bou w w aren op 31 M aart 68 schepen, m et een totale b ru to -in h o u d van 1 7 8 .3 6 3 to n (op 31 D ecem ber 69 sche pen, m etend 2 1 4 .4 8 7 to n ) en gespecifi ceerd als v o lg t: A a n ta l V lag G ro o t-B ritta n n ië . . . . . 1 Britse landen . . . . . . . . 2 B razilië .................... . . . . 3 1 D enem arken .......... . . . . F in lan d ................... . . . . 8 F r a n k r i j k ................. . . . . 12 Indonesië ................. . . . 17 N o orw eg en ............ . . . . 1 P anam a .................... . . . . 1
r.t.b . 60 0 1.3 4 0 2 8 .9 0 0 500 3 0 .3 9 9 3 0 .0 5 4 5 .8 40 499 1 6 .5 0 0
P ortu g al ........................... S o w jet-U n ie .................... Zweden .............................. Z w itserlan d ...................... T u rk ije .............................. V er. Staten ...................... O nbekend .........................
4 7 1 1 6 2 1
2 .7 0 0 22.200 1 9 .0 0 0 5 .0 00 6.5 32 8. 0 00 499
V o o r reg istratie in N ed erland zijn bestem d 75 schepen, m etend 12 5 .2 3 7 ton, tegen 78 schepen m et een inhou d van 1 0 6 .7 1 2 to n op 3 1 D ecem ber 1 9 5 1 . A fg e le v e rd , te w a te r gelaten en op stapel gezet in h e t eerste k w a rta a l v a n 19 52 w erden resp. 3 6 , 30 en 32 sche pen, resp. m etend 6 4 .1 9 5 , 3 1 .0 3 2 en 4 7 .4 0 3 to n b ru to . Bij de afgeleverd e schepen b evo nd zich geen enkel stoom schip, bij de te w a te r gelaten schepen slechts één en bij de op stapel gezette twee. B elan grijk in v erb a n d m et N ed erlan d b lijft o n g e tw ijfe ld de gunstige o m stan digheid, dat dit lan d naar verh o u d in g één v a n de voornaam ste schepenexporterende lan d en is, nl. bijna 60 % v a n de totale n ieu w b o u w . D at dit een zeer w elkom e deviezen b ro n is behoeft n a u w elijks nader betoog.
Conclusies U it het gegeven cijferm ateriaal zijn u iteraard een aantal verschillende con clusies te trek k en . Eén d aarvan is deze, dat de w ereldscheepsbouw zich nog steeds op hetzelfd e hoge peil b lijft hand haven. W e k u n n en daarbij de kleine w in st, die sinds 31 D ecem ber 19 5 1 w erd gem aakt, gevoegelijk buiten be schouw ing laten, daar deze op het cijfer v a n m illioenen niet veel uitm aakt. Een tw eede conclusie is o ng etw ijfeld, dat D uitsland zich als derde scheepsbou w ende natie op deze plaats begint te consolideren. N a E ngeland is het ook het voornaam ste schepen „exporteren d” land. Italië, dat op 31 M aart 1 9 5 1 op de vierd e plaats stond, kan het thans b lijk baar niet verd er m eer brengen dan de achtste. In het eerste k w artaal 19 5 2 is de n ieu w b o u w zelfs nog teru g gelopen. D e Japanse scheepsbouw v e rto o n t weel een flin k e toenam e, en w ij verw achten, dat d it aan h et eind van het tweede k w a rta a l eveneens het geval zal zijn, daar thans ook m et het achtste n a-o o rlogse scheepsbouw program m a zal w o r den begonnen.
SCHEEPSINSTALLATIEBEDRIJF „NEDERLAND” N.V. N evenstaande fo to geeft ’n o verzich t v a n de w erkzaam heden en u itb re id in gen bij het Scheepsinstallatiebedrijf „ N ed erlan d ” N .V . te IJsselm onde. N aast de bestaande fabriek shallen is thans in aanbouw een grote m ontagehal m et de nodige 40 tons k ranen en andere m ach i nale in rich tin g en vo o r de m ontage van gro te scheepsdieselm otoren. Reeds v a n v erre k an m en de om van g v a n deze nieuw e hal zien uitsteken boven de bestaande bebouw ingen ter plaatse en het doet w eldad ig aan, dat h ier het nodige in itia tie f aanw ezig is om m ede te helpen aan de verdere in d u stria lisatie van ons land. D it b e d rijf, dat nog slechts enkele jaren oud is, w e rk t reeds op g rote schaal mede aan de ex p o rt naar versch illen de landen, w a n t reeds een g ro o t aantal schepen v a n buitenlandse red erijen w erden v a n grote m achineinstallaties voorzien. D e nieuw e u itb reid in g zal zeker
m edew erken aan nog m eerdere e x p o rt m ogelijkheden. Zoals w ij v e rd e r vernam en, staan nog m eerdere gro tere uitb reidingen op het p rogram m a en w ij k rijg en hieru it de in d ru k , dat m et gro te vo o rtvaren d h e id
g e w e rk t w o rd t om de in rich tin g van het b e d rijf dusdanig te m aken, dat ook in m oeilijke om standigheden zo econo m isch m ogelijk g ew erk t kan w orden. T o t eind 1 9 5 4 is dit b e d rijf van v o l doende opd rachten voorzien.
THE AMERICAN BUREAU OF SHIPPING Op 4 A p ril 1952 rich tte the A m erican Bureau of Shipping het hierna volgend schrijven aan alle eigenaren van tanksche pen van het type T 2: In verband m et de recente ernstige ram pen, die m et twee tankers type T2 hebben plaats gehad, heeft het Bureau beslist, dat het noodzakelijk is, dat m aatregelen moeten worden genomen om in de schepen van
deze klasse extra beveiligingen aan te bren gen om een herhaling van dergelijke fouten, die het volkom en doormidden breken van de scheepsrompen to t gevolg hebben gehad, te voorkomen. T he Com m ittee on N av al A rch itectu re en ook de Technische Com missie van het Bureau hebben de o m standig heden, w aaronder de laatste breuken plaats vonden, n au w k eu rig onderzocht. Een over
z ich t w erd gem aakt van alle beschikbare gegevens, die verkregen werden uit de dienstrapporten van in de vaart zijnde sche pen, van vorige scheepsrampen en boven dien van het vele researchwerk, dat onafge broken werd v errich t in verband met de speciale problemen, die m et gelaste con structies samenhangen. A ls resultaat van deze overwegingen
werd beslist, dat de tankers type T2 van ten minste acht ( 8 ) geklonken beveiligin gen tegen scheuren dienen te worden voor zien, over het gehele schip verdeeld op enige afstand van elkaar geplaatst met het oog op het breken der beplating als gevolg van een scheur tussen enkele van de beveiligers; dat de kimkielen aan de huid moeten wor den geklonken en dat in verband met deze veranderingen een dusdanig doeltreffend hulpmateriaal in langsscheepse richting dient te worden aangebracht, dat een alge hele versterking van 1 5 % in de langs scheepse sterkte van het schip, vergeleken met het originele basis-ontwerp, wordt verkregen. De langsscheepse versterkingen zullen zich ten naaste bij over dezelfde lengte u it strekken als de tegenwoordige geklonken beveiligingen tegen scheuren, waarbij voor al moet worden gezorgd, dat een plotseling eindigen van het hulpmateriaal wordt ver meden. Een geklonken strip, een zware in wendige steunbalk door klinknagels met de beplating verbonden of een dubbelingplaat op de huid geklonken, gelden als breukbeveiligers. Tijdens het constructieprogramma werden tegen de huid van ongeveer de laatste 2/3 van deze schepen zware I-balken onder het dek aangebracht. Deze balken kunnen als doeltreffend hulpmateriaal bo-" ven het oorspronkelijke ontwerp gelden, mits zij aan het dek worden verbonden. W aar de verbindingen door klinken ge schieden, kunnen deze balken als scheurbeveiligers worden aangemerkt. Met het oog op de onmiddellijke nabijheid der kim kielen van de bestaande geklonken scheurbeveiligers, lig t het niet in het voornemen de geklonken kimkielen als é é n van de ver eiste hulpbeveiligers aan te merken. De Commissies erkennen eveneens het feit, dat in de T2 tankers de verhouding van de cubieke capaciteit van de ladingtanks tot de beschikbare deadweight voor de lading zodanig is, dat wanneer de lich t ste petroleum producten worden vervoerd, het noodzakelijk is, dat één of meer tanks ledig blijven of slechts gedeeltelijk worden gevuld. Deze reservecapaciteit verschaft de mogelijkheid enige variatie in de lading te brengen bij juiste trim, die in vele ge vallen met voordeel kan worden benut om de buigingsmomenten, waardoor hoge trekspanningen in de bodemstructuur ontstaan, te verminderen. Op gelijke wijze kan de wijze van ballasten aanmerkelijk worden gevarieerd en er zijn veie combinaties die met voordeel kunnen worden toegepast om de trekspanningen in de structuur te redu ceren. Het Bureau werkt samen met The U.S. Coast Guard bij de voorbereiding van een handleiding voor het laden van deze schepen, die aan de eigenaren en opvaren
den zal worden uitgereikt om hen van de verantwoordelijkheid voor oordeelkundig laden te helpen ontlasten. Aan een groot aantal van deze sche pen zijn voorlopige versterkingen aange bracht, waarvan sommige bestaan in het aanbrengen van langsscheeps hulpmateriaal van verschillende aard, dat kan worden medegerekend in het bepalen van de vereiste meerdere sterkte en die ook in sommige ge vallen door eenvoudige wijzigingen kunnen worden omgezet in een versterkingssysteem, dat beschouwd kan worden als gelijkwaar dig aan een scheur-beveiliger. H et is ech ter niet mogelijk enige bindende specifieke details te geven voor het bereiken van dit doel, doch het Bureau is gaarne bereid om voox'stellen in overweging te nemen, die
door vertegenwoordigers der eigenaren zou den worden gedaan en met hen betreffende dit onderwerp van gedachten te wisselen. De dienstrapporten van deze schepen w ij zen uit, dat de ernstigste gebreken uitslui tend ontstaan bij lage temperaturen en zware zeeën, zoals vrijw el alleen in de w in termaanden voorkomen. H et is echter wen selijk gebleken, dat de bovengenoemde w ij zigingen bij de eerste gelegenheid ter hand worden genomen en dat zij voor het aan staande winterseizoen zullen zijn voltooid. H et Bureau verzoekt U deze eisen te be studeren en een lijst van schepen van dit type te verstrekken die bij U in eigendom zijn, tezamen met een door U ontworpen schema voor het uitvoeren van deze veran deringen.
SLEEPBARKAS „PUTARAN” Op 29 M aart 1952 heeft bij de N .V. Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch J r te Am sterdam m et goed ge volg de proeftocht plaatsgevonden van de sleepbarkas Vutaran De afmetingep. van deze barkas zijn: lengte over alles 50f() "= 15,24 m, lengte w aterlijn 4 7 '5 " = 14,45 m, breedte 12'6" = 3,81 m, holte 6 0" = 1,85 m, diepgang 4'4" = 1,32 m. Motoren: 2 A E C diesels van 100 pk
bij 15 00 toeren m et reductie 3 : 1 . In het voorschip is een k aju it m et 4 kooien, en onderwater closet en aanrecht m et gootsteen. Een gemiddelde snelheid van 9,2 knoop ( 1 7 ,0 4 km per uu r) w erd be haald en de trekkrach t was 1,5 ton. O ok voor het overige verliep de proeftocht zeer gunstig. Op 4 A p ril 11. is het vaartu ig naar zijn bestemming M iri in Engels Borneo verscheept.
ENIGE DENKBEELDEN OMTRENT EEN RATIONELE BOUWWIJZE VOOR RIVIER- EN KUSTVAARTUIGEN Door Scheepsbouwmeester Johannes Kriepke Teneinde de ontwerp- en bouwkosten van een schip zo laag mogelijk te houden, wordt naar normalisering van de verschillende scheepstypen gestreefd. Al naar gelang van
het te bevaren gebied, is deze normalisatie ten dele reeds doorgevoerd, waarbij met de speciale wensen der opdrachtgevers wordt rekening gehouden.
D it doel is echter nog slechts bij de ont werpen, doch niet bij de bouw der schepen bereikt. De spantenplannen der afzonderlijke w er
ven w ijken zelfs onderling nog van elkander af. De afm etingen der bouwelem enten w or den bepaald door de bew erkingsm ogelijkheden van iedere w erf. D aaruit volgt, dat de hoofdafm etingen der schepen vrijw el gelijk zijn , doch dat de bouw overal verschillend is. De voorbereidende w erkzaam heden w or den, hoewel de afm etingen van de schepen gelijk zijn, door iedere w erf afzonderlijk u it gevoerd. Bij de bouw van schepen van hetzelfde type na elkaar op eenzelfde w erf, zullen zonder tw ijfel de tekeningen en in vele ge vallen ook de latten en m allen nog aanwezig zijn. Voor een vernieuwd gebruik dienen deze echter steeds op volledigheid en m aat te w or den gecontroleerd. Voor het opbergen van deze hulpmiddelen is dikw ijls een speciale en grote ruim te nodig, w aarbij het gevaar van vernietiging door brand of door w ater b lijft bestaan, terw ijl weersinvloeden voor de nauwkeurigheid uiterm ate nadelig zijn en zij bovendien aan grote slijtage onderhevig zijn. Bij deze m allen ontbreken vaak verschillende bijzonderheden, w aardoor het nodig is menige arbeid aan boord zelf u it te voeren, die veel beter in de w erkplaats had kunnen worden verricht. De platen en profielen worden eerst in be stelling gegeven, nadat de opdracht to t de bouw is ontvangen en door de betrekkelijk geringe hoeveelheden en de vele verschillende afm etingen worden deze niet steeds direct door de ijzerhandelaren of het wals w erk ge leverd. H et kan dan ook n iet anders, w ant het grote aantal w erven en hun ver uiteen lopende m ateriaalspecificaties brengen het programma der w alsw erken in de w ar en remmen de vlotte aflevering van het m ate riaal. H et gevolg daarvan is, dat de levertijden uiterm ate lang worden, waardoor men vaak zijn toevlucht neemt to t platen en profielen van minder gunstige afm etingen. A lle op de diverse mallen aangegeven merktekens mogen voor een enkele w erf zelf van voordeel zijn, zij beduiden echter een verlies aan arbeids kracht en een verhoging der kosten van de producten. D it m aakt, dat tegenover het buitenland niet kan worden geconcurreerd. In H olland daarentegen hebben zich ver schillende werven in belangengemeenschap pen aaneengesloten. Zij worden door gemeen schappelijke bureaux van technische ge gevens voorzien. De w erven helpen elkaar m et de uitwisseling van m aatlatten en mallen. Zij gaan zelfs zover, dat de w erf die het beste geoutilleerd is en het goedkoopste kan werken, de bew erking der bouwelemen ten voor haar rekening neem t, terw ijl andere werven de montage uitvoeren. H et kan niet anders of deze belangenge meenschap moet to t een goedkopere bouw leiden. Verdere verlaging der bouwprijzen kan worden bereikt door de toepassing van de Optische afschrijf methode. Ook in D uits land moeten deze m ogelijkheden onder het oog worden gezien en beproefd. H et is op den duur een niet onbelangrijke deviezenbe sparing. H et voordeel van de optiek in an dere takken van industrie is sinds jaren er kend. De verfijning van de optische appara tu ur m aakt een absoluut verw ringings- en vertekeningsvrije afsch rijvin g m ogelijk. Ook in het Bundesgebiet kunnen gebiedsgewijs technische bureaux m et een onder afdeling (afsch rijf-b u reau ), die zich slechts
met de practische tekenarbeid van de bouw elementen op tekeningen schaal 1 : 10 of 1 : 5 belasten, worden opgericht. Van deze tekeningen worden fotografische opnamen gem aakt en op de negatieven 9 X 12, mo menteel de gangbare afm eting, komen alle onderdelen voor en deze negatieven worden op verzoek aan iedere werf ter beschikking gesteld. H et is hierbij echter noodzakelijk, dat elk van deze werven over een projectieinstallatie beschikt. De negatieven worden aldaar op de bouwdelen (platen, enz.) afge schreven. N a beëindiging van deze bewer king worden de negatieven weder aan het bureau geretourneerd en staan weder ter be schikking van andere belanghebbenden. Langs deze weg wordt reeds een meer rationele bouwmethode verkregen. De vol gende weg, welke nog meer mogelijkheden opent, is verder deze, dat in plaats van gebiedsbureaux een enkel Centraal Bureau op treedt, dat alle werven verzorgt. Ook hier is aan d it bureau de practische afdeling (afsch rijfb ureau) verbonden. Vanzelfspre kend dient dan aan deze beide bureaux een daarmede in overeenstemming zijnde w erk plaats te worden toegevoegd, die m et alle noodzakelijke machines en w erktuigen is uitgerust. Deze gehele inrichting zou het beste in de onm iddellijke nabijheid van een wals w erk kunnen zijn gelegen, Er dient nog eens te worden gememoreerd, dat dit alles betrekking heeft op genorm ali seerde vaartuigen . Bijzondere constructies kunnen geheel op de werven zelf worden uitgevoerd, indien men van de bemiddeling van het cen traal bureau geen gebruik wenst te maken. H et uitw erken en de bewerking van de afzonderlijke bouwelementen dient men ech ter aan de 2e en 3e afdeling van de centrale over te laten. De montage daarentegen kan door de bestellende w erf worden uitgevoerd. De voordelen zijn dermate groot, dat zij op den duur niet zijn te overzien. Reeds het vervallen van veel transport op de afzon derlijke w erven en de teruglevering van het afvalm ateriaal naar de walswerken, is van verstrekkende betekenis. Een aanm erkelijk betere b en uttin g van het m ateriaal is daar door gewaarborgd. In de centrale worden nog slechts norm ale platen in enige bepaalde afm etingen verw erkt. H et betreffende bouw deel wordt nu op de norm aalplaat afgeschre ven, w aarbij eventuele resten, m angaten, enz., teg elijk ertijd worden benut volgens richtlijnen voor een zo gering m ogelijk ver lies aan m ateriaal en de beste bewerkingsm ogelijkheid. D it heeft verder het voordeel, dat de ar beid op het w alsw erk wordt verlicht en de productie w o rdt verhoogd. H et is ook niet meer nodig, dat elke kleine w erf over een eigen projectie-installatie beschikt. Verder kan het m achinepark van de afzonderlijke werven worden ingekrompen en ten slotte wordt op alle w erven veel plaats en ruim te bespaard, die dan voor andere doeleinden be schikbaar is. De in het centraal bureau u itge werkte gegevens kunnen volkomen n auw keurig worden uitgew erkt. Zij zullen steeds vollediger zijn dan voorheen en vrij van fouten, daar slechts de kw alitatief beste v ak lieden daarmede worden belast. Veel gelijke, zich steeds herhalende hoofd arbeid van de afzonderlijke werven w ordt volkomen uitgeschakeld. De eenmaal u itge werkte gegevens voor elk schip blijven steeds
aan de juiste m aat en zij zijn te allen tijde gereed voor het gebruik. A lle gebouwde schepen kunnen worden gecatalogiseerd, waardoor de calculatie en de keuze voor de opdrachtgever ten zeerste wordt vergem akkelijkt. Bij opdracht van een schip is een mededeling daarvan aan de cen trale voldoende en in de kortst m ogelijke tijd is het m ogelijk deze opdracht op de voor deligste w ijze u it te voeren. Ook bij repa raties, waarbij afzonderlijke bouwdelen ver vangen dienen te worden, kan men op snelle w ijze deze onderdelen geheel bew erkt van de centrale betrekken. Vóór het begin van de demontage kunnen deze delen reeds worden besteld, hetgeen een aanm erkelijke verkor tin g van de reparatietijd betekent. Er dient echter te worden opgem erkt, dat er nog zeer veel overlegd en geregeld dient te worden om een sluitend geheel te v e rk rij gen. De werven zullen in het algem een tegen over het buitenland meer concurrerend k u n nen zijn en zij scheppen, dank zij deze w erk methode, meer werkgelegenheid dan voor heen. Voor de grote rederijen, die bij de op dracht van nieuwe schepen steeds rekening dienen te houden m et de bezetting der ver schillende w erven en die daardoor genood zaakt worden hun opdrachten bij verschil lende werven, zowel in het binnen- als b u i tenland, te plaatsen, geldt deze gecentrali seerde bouwwijze eveneens, daar wekenlange voorbereidingen en besprekingen en grote kosten worden bespaard, w anneer een centraal bureau of een w erf, die over een optische afsch rijfin stallatie beschikt, aan de werven, welke een bouwopdracht ontvangen elk een verzam eling glasnegatieven afstaat, waardoor onm iddellijk m et het afschrijven van de vol gens eenheidsspecificaties bestelde bouwm a terialen kan worden begonnen.
NIEUWE UITGAVEN D e N.V. K o n . Mij „ D e S c h e l d e ” , A f d e li n g D o r d r e c h t heeft een fraai fotoalbum uitgegeven, dat aan de lezer onm iddellijk een indruk geeft, w at er in dit b ed rijf vooral op het gebied van lichtm etaalbouw w ordt gefabriceerd. De tekst is v ijf talig . Voorwaar een w aardige reclam e. S c h i e m a n s w e r k ; 5e d ru k , 109 p a g ., 207 f i g . U itgave N .V . D rukkerij en U itgeverij J. F. D uw aer en Zonen, A ’dam , 1951. D it boek is oorspronkelijk door w ijlen T. J. Noordraven geschreven. H et is er w el een bewijs van, dat dit boek gevraagd w ordt; immers thans b eleeft‘h et de 5e druk, herzien door S. P. de Boer. De strekking van d it w erk is: ,',te zijn een memorandum voor hen, die n iet in de gelegenheid zijn het vroeger geleerde door voortdurende oefening te onderhouden” . In het Voorbericht w ordt gemeld, dat de hoofdstukken 1, 2 en 3 ongew ijzigd zijn overgenomen u it de voorgaande druk. H et 4e hoofdstuk is nieuw eraan toegevoegd. De titels van deze 4 pericopen zijn : H et T ouw w erk; Blokwerk en takels; H et schiemans w erk; Zeildoek en zeilnaaien. De tite l van het boek is dus in wezen een pars pro toto. Anderzijds is echter hoofdstuk 3 practisch niet te behandelen zonder de overige gedeel ten.
Onmiddellijk valt op het geheel eigen vocabularium van deze stof; een uitdruk king als b.v.: Het maken van een mot, zal menigeen vreemd in de oren klinken. Het lijk t niet wenselijk, nu reeds voor de 4e maal dit boek herdrukt is, een uitgebreide uiteenzetting van de inhoud te geven. Op overzichtelijke wijze worden in het eerste hoofdstuk beschreven de verschillende soorten touwwerk (hennep en m anilla) en staaldraad, alsmede het fabricage-proces; ter w ijl ook de belangrijkste gegevens omtrent de sterkte-eisen worden vermeld. Duidelijke figuren (deze opmerking geldt voor het ge hele boek), die misschien af en toe enigszins ouderwets aandoen, lichten de tekst toe. In het tweede hoofdstuk „Blokwerk en takels”, worden verschillende soorten houten en stalen blokken behandeld met de hen ty perende eigenschappen. Enige mededelingen over de bij het moderne laadgerei gebezigde stalen blokken met foto’s of figuren zouden misschien in een volgende druk opgenomen kunnen worden. In ditzelfde caput wordt nog het een en ander verteld over laadhaken, sluitings, kousen, spanschroeven e.d. Bij de beschrijving van de takels heeft de schrijver zich streng aan zijn onderwerp gehouden, hetgeen de overzichtelijkheid wel ten goede komt. Hoe verleidelijk is het niet om u it stapjes te maken op ’t gebied van. b.v. het lopend tuig van gewoon en zwaar laadgerei aan boord van schepen. Op diverse bladzijden van het volgende hoofdstuk leest men tussen de regels door het roemruchte verleden van de Nederlandse zeevaart. Verschillende onderwerpen worden hier behandeld, zoals: Diverse soorten van steken; H et beleggen en af stoppen van tros sen; De knopen. Het slothoofdstuk, dat is onderverdeeld in: Zeildoeksoorten; U itrusting van de zeil maker; Zeilnaaien, verschaft inzicht in een onderdeel van de scheepsuitrusting, dat voor menigeen een geheel onbekend terrein is. Een aanbeveling voor dit boek komt ons overbodig voor, daar èn de naam der schrij vers èn het feit dat de 5e druk thans is u it gekomen, voor zichzelf spreken. E lectr isch B ooglassen m e t de hand. V 1062. U itgave vanwege de Hoofdcom missie voor de Normalisatie in Nederland; gedrukt bij de Uitgeverij W altm an te Delft. 83 blz., 5 5 fig. Prijs ƒ 4,50 voor leden, ƒ 6,7 5 voor niet-leden van de Stich ting voor de Normalisatie in Nederland. H et electrisch lassen met de hand heeft in de laatste jaren grote vorderingen ge maakt. Tot nu toe was het reeds een aange name gewaarwording steeds te zien dat de Normalisatie gelijke tred hield met de ont wikkeling van bovengenoemde techniek. Het is evident dat de vele normaalbladen elkaar op veel punten „overlapten”, terw ijl ver schillende ook herziening behoefden. Het is een goede gedachte om het gehele gebied van het electrisch booglassen met de hand, voor zover het betreft de Normalisatie, aan een grondig onderzoek te onderwerpen en ’t geheel, herzien, in boekvorm uit te doen komen; en ons oordeel is onverdeeld gunstig. De gehele stof is zeer overzichtelijk geworden. De titel van het boek toont reeds aan, dat er een algehele splitsing is gemaakt tus sen electrisch booglassen en autogeen lassen, terw ijl ook de zgn. lasmachines hierin niet zijn opgenomen.
Het is in dit bestek ondoenlijk alle veran deringen aan te geven ten opzichte van de bestaande Normalisatie-bladen op dit terrein der techniek. Volstaan moge worden met de volgende opmerkingen. 1. De norm N 542 (Lasstaven, Beproevingseisen en keuring) is op diverse pun ten ingrijpend gewijzigd en aangevuld met een indeling in klassen en een bena ming van electroden. 2. N 6 59 (Laswerk, ontwerpen, berekenen en uitvoeren van gelaste verbindingen in stalen gebouwen) en N 663 (Laswerk, algemene voorschriften en wenken voor het lassen van schepen) zijn geheel om gewerkt op grond van proefnemingen en ervaringen. Ten slotte wordt de aandacht speciaal ge vraagd voor de laatste bladzijden van dit boek, dat de berekeningen van de verschil lende lassen aangeeft, waaruit men de gron dige opzet bespeurt, die trouwens dit gehele werk karakteriseert. Het is wel duidelijk, dat, wil men op dit punt werkelijk up to date zijn, men bovengenoemd boek in zijn bezit dient te hebben. M oderne In z ic h t e n o v e r h et Lassen e n Snijden in d e S ch eep sb o u w. Lassymposium 1951. Uitgave W y t te Rotterdam. 120 pag., talloze tekeningen en foto’s. Deze in boekvorm verschenen referaten met de critieken, gehouden op het Lassym posium 1951, beantwoorden geheel aan de eraan gegeven titel. Men komt onder de in druk van de grote studie, welke aan elk der hoofdstukken ten grondslag ligt. Het geheel is uit drie gedeelten samengesteld: 1. Beschouwingen over vormgeving van ge laste scheepsconstructies. D it is behan deld door ir Kerkhof en Prof. dr ir van der Neut. H ierin worden berekenings methoden voorgesteld voor diverse be langrijke scheepsgedeelten, zoals dwars verband, verbindingen van dekhuizen op sterktedekken en plaatindelingen van het sterktedek met het oog op de vaak zeer grote luikhoofden. Het is uiteraard nood zakelijk de totale scheepsconstructie bij het zo veelvuldigtoepassen van het las sen anders te gaan bezien dan bij toepas sen van klinkwerk. 2. Het toepassen van gelaste secties in de scheepsbouw, behandeld door ing. van Nievelt en ir Gaasterland. Eerstgenoemde gaat de diverse bouwmethoden na, d.w.z. de bouw van uiteenlopende scheepstypen, terwijl de tweede schrijver doet zien hoe in een modern bedrijf het verloop is van de constructie van een 9000-tons vracht schip. Juist in dit gedeelte van het boek wordt de noodzakelijkheid van het onder punt 1 genoemde duidelijk merkbaar; want het heeft er de schijn van dat de practijk gevaar gaat lopen niet voldoen de steun te vinden op moderne bereke ningsmethoden, waardoor tenslotte het volle rendement dat in het electrisch las sen ligt besloten, niet geheel benut zou kunnen worden. 3. Autogeen snijden in de scheepsbouw. Deze verhandeling van de hand van ing. Zinkweg is een studie over 'de huidige stand van zaken van het snij branden. Men be merkt, vooral uit hetgeen wordt mede gedeeld over de Amerikaanse toepassin
gen, dat men bezig is dit zeer belangrijke onderdeel bij de staalverw erking in de scheepsbouw tot een zo groot mogelijke graad van perfectie op te voeren. Diegenen, die niet in staat waren het Las symposium 19 51 mee te maken, kunnen door dit studiewerk (w ant zo kan men dit gerust betitelen) door te nemen, zich geheel op de hoogte stellen van hetgeen tot nu toe in drie belangrijke onderdelen van de scheepsbouwindustrie is bereikt. R a p p o r t P r o d u c t i v i t y T eam o p Las g e b ied . U itgave vanwege de Contactgroep Op voering Productiviteit. 104 blz., 60 fig. en foto’s. Prijs ƒ 2,50. .Over het algemeen k rijg t men een bepaald gevoel bij ’t horen van het woord Rapport, en zeer zeker wanneer het een rapport over productie-verhoging betreft. Als men ech ter dit rapport eens, in kijkt, begint men te lezen, en het b lijkt een werkelijk boeiend en interessant, tevens belangwekkend geschrift te zijn. N iet alleen de overzichtelijke samenstel ling, noch de prettig leesbare tekst zijn hiervan de oorzaak; een belangrijke factor is, dat het door een groep personen is samen gesteld, waarin de echte team-geest heerste. D it team, dat in de maanden November en December 195 0 naar Am erika is geweest om een onderzoek in te stellen naar productivi teitsverhoging op lasgebied, was gevormd door lastechnici uit alle kringen van dit ge bied. Zodoende is het een studie-boek ge worden, interessant zowel voor de lasser zelf (en misschien vooral voor h em !), als voor de overige lastechnici. Diegenen, die op 31 Januari 195 2 naar de door de N .V.L. in de Dierentuin te ’s-Gravenhage belegde vergadering zijn geweest, waar verschillende teamleden hebben gespro ken over hun reiservaringen, zullen de smaak om dit boek te bestuderen, wel te pakken hebben gekregen. H et Rapport omvat 8 hoofdstukken. Zeer belangrijk zijn de hoofdstukken 3 en 4 nl.: Sociale en Economische Verhoudingen; en: De Techniek van het Lassen. H et is welhaast logisch, dat men na het lezen van dit boek tot de conclusie komt, dat de in het laatste hoofdstuk neergelegde aanbevelingen, nl.: Productiviteitsverhoging door lasmethoden, door hulpmiddelen en door organisatorische maatregelen grote waarde hebben; en het is te wensen dat niet alleen vele belanghebbenden dit Rapport be studeren, maar dat de industrie er practisch voordeel uit weet te trekken. I r F. N. de R ooij Serie P r a c t is c h e E le ctr o t e c h n ie k . U itgave A. Kemperman — Haarlem. Een drietal deeltjes uit deze serie zullen hier worden besproken: a. P. C. Setteur. Lichtinstallaties. 208 pag., geb. ƒ 9,5 0. D it boekje is gericht op de practijk van de montage en handelt dus speciaal over het bij lichtinstallaties voorkomende m ateriaal en het aanbrengen daarvan. De schrijver is hierbij uitgegaan van de gedachte, dat de monteur in het bezit is van een bestek met installatietekening en dus niet meer de m ate rialen die in bepaalde ruim ten gebruikt moeten worden behoeft te kiezen. Besproken worden de installaties, welke
v allen onder de z.g. h uisin stallatie voor sch riften (N 1 0 1 0 ); achtereenvolgens w or den behandeld: schakelingen van lam pen, draad-, leid ing- en kabelsoorten, installaties in buizen, installaties m et rubberaderloodleiding, bijzondere bevestiging van leidingen, b eveiligin g, schakelborden en -kasten, de h uisaan sluitin g en tenslotte nog enkele b ij zondere onderwerpen zoals b.v. installaties m et gasontladingsbuizen en b uiten verlich tin g. b. P. C . Setteur. K rachtinstallaties. 23 0 pag., geb. ƒ 10/— . D it deel is in dezelfde geest opgezet als het vorige. H et benadert dus de krach tin stallatie ook zuiver van de practische zijde, w aarbij hier de nodige aandacht w ordt ge schonken aan de voorschriften N 1010, V 1040 en 1041 en N 1007 (V E M ET ’3 4 ). N a de m eest voorkomende schakelingen van electrische m achines w ordt de m ontage van het leidingnet behandeld. D aarna zijn de verschillende types en uitvoeringsvorm en van schakelaars, aanzetapparaten, stopcon tacten en m otoren besproken. Bij het onderwerp „B eveiliging van de in sta lla tie ” w o rdt o.a. vooral gewezen op de b eveiliging tegen aan rakin gsgevaar en de noodzakelijkheid en juiste uitvo erin g van een goede aarding. V ervolgens is een overzicht gegeven van de diverse system en van opbouw der scha kel- en verdeelin rich tin g, w aarna besloten w o rdt m et een apart hoofdstuk over het w aarom en hoe van een goede bliksem afleider-in stallatie. De sterkstroom m onteur zal in beide bovengenoemde boeken veel w etensw aardigs vinden, te rw ijl ze als studiem ateriaal voor het V E V -diplom a ook bij uitstek geschikt zijn . c. R . Cazem ier. H et w ikkelen van elec trische m achines. 193 pag., geb. ƒ 6,5 0. Zoals de schrijver terech t in zijn voor woord opm erkt, is het ankerw ikkelen een arbeid, die een flin k e practische oefening vereist. Voor men echter m et deze practische oefening begint en om er het meeste n u t van te hebben, is het noodzakelijk, vooral w at b etreft de w ikkelin gen van de moderne scherp berekende m achines, zich van de theorie van het ankerw ikkelen voldoende op de hoogte te stellen. H ierbij kan dit boekje als uitstekende gids dienen. Begonnen w ordt m et een uitvoerige be handeling van de w ikkelsch em a’s voor het gelijkstroom anker, de stator van wissel- en draaistroom m achines en het anker m et sleepringen. D aarna w ordt dan de p ra c tijk van het aanbrengen der verschillende w ik k e lin gen u itvo erig besproken, w aarbij de lezer bekend gem aakt w ordt m et alle handelingen w elke bij het w ikkelen moeten worden v er ric h t om de w ik kelin g m echanisch en electrisch tot een goede te m aken. Ook aan de vervaard igin g van de veldspoelen is hier aandacht besteed. H et onderzoek van de com m utator en de w ik k elin g m et de verschillende methoden voor h et opsporen van fouten w ordt dan be handeld evenals de verdere afw erkin g zoals h et im pregneren en balanceren. T enslo tte zijn nog de form ules voor en enkele voorbeelden van de om rekening van kleine m achines gegeven. Een goed boekje, d at ieder die m et de p ra c tijk va n het an kerw ikkelen te maken h eeft, kan worden aanbevolen. Ir W . J. D e e t m a n
K r i m p e n , door ir W . G erritsen. H an d boekje ten gebruike bij het Lager en M id delbaar N ijverheids O nderwijs, de oplei ding voor het diplom a Lasleraar voor de N .V .L ., alsmede in de p ractijk v an het electrisch lassen ten; behoeve van b ed rijfs leiders, w erkm eesters, bazen en lassers. N .V . U itgevers-M aatschappij M . E. K luw er, D even ter-D jakarta. 168 b lz., 13 9 fig ., prijs ing. ƒ 7,95. De zo bekende schrijver heeft een alleszins verdienstelijk w erk gedaan door in d it boekje een van de m oeilijkste onderwerpen op lasgebied te behandelen. In z ijn voorwoord zegt ir G erritsen, dat hij gemeend h eeft een poging te mogen w agen het probleem van de krim p te be naderen. D aarin is hij m .i. zeker geslaagd, w an t op duidelijke w ijze w ordt aan de hand van goede fig u ren uiteengezet w at krim pen is, w elke krim pspanningen kunnen optreden en w elke invloed de lasom standigheden en de lasuitvoering op de krim pverschijnselen hebben. N a dit m eer theoretische deel kom t in een afzo n derlijk hoofdstuk de p ractijk aan het woord door een uitvoerige behandeling van de vele problem en, die het krim pen in en aan de lasp ractijk stelt. D it hoofdstuk is w el het b elan grijkste ■ gedeelte van het boek. De volgende punten worden daarbij besproken: de invloed van bepaalde elem enten (zoals koolstof, m angaan, silerium , phosphor, zw avel, chroom en m olybdeen) in de m aterialen op het krim pen en het optreden van krim pscheuren; de keuze tussen vrij opgelegd en ingespannen lassen, de invloed van de lasvolgorde op de krim p vervorm ingen, resp. krim pspanningen; het gebruik en de betekenis van krim pm aten en krim p vervo rm in gen ; de m aatregelen en voorzorgen om h et krim pen tegen te gaan ; het verrichten van krim pvervorm ingen; het verw ijderen en het m eten van k rim p spanningen. In het laatste hoofdstuk worden van de hand van in g . B. B. Z inkw eg enige in teres sante voorbeelden gegeven van de lasvo lg orde in de scheepsbouw. Hoewel over de inhoud niets dan goeds te zeggen v a lt, z ijn er onder de grote v er scheidenheid van behandelde onderwerpen toch w el enige, w aarover verschil van in zich t bestaat, waardoor een interessante dis cussie u itgelo k t zou kunnen worden. D at neemt niet w eg, d at d it boekje, w aarv an de uitvo erin g v o o rtreffelijk is, ten volle aan het doel beantw oordt en in de m oeilijke stof een zeer goed in zich t geeft. H et moge door zeer velen gelezen en be studeerd worden. D at zal de k w alite it van het lassen zeer zeker ten goede komen. I r G. d e R o o i j U i t d a g e n v o o r P la a t w e r k , docr G. W a genvoorde. U itg av e U itgeverij v.h. A. K em perm an te H aarlem . 2 deeltjes (tekst 72 b lz., p laten 62 b lz .), prijs ƒ 4,5 0 ( f 3,75 bij 2 5 ex. te g e lijk ). D it w erkje is een projectieleer voor m etaalbewerkers, en w el een geraam te, w a a r om de n ijverh eidsleraar door zijn woord het levende vlees dient aan te brengen. De stof zelf biedt niets nieuws m aar de m anier w a a r op die geboden w ordt is zeer geslaagd. In de
eerste plaats laat de schrijver aan de uitslagen een korte projectieleer voorafgaan met een nauw e sam enw erking tussen de orthogonale en de duidelijk sprekende projectiewijzen. M aar dan treffen in het bijzonder de vele figu ren in ’t tekstdeel, die foto’s zijn van uit papier of blik gem aakte voorbeelden. H et platendeel geeft alleen lijn figu ren , zeer dui d elijk overigens. De inleiding verm eldt ook scheepsbouwers, naast smeden en koper slagers, als personen die van het werk kunnen profiteren. D it m oeten w ij betw ijfelen w ant de scheepsuitslagen, zoals huidplaten in aller lei graden van „m oeilijkheid” , ontbreken. M aar toch, door het in zich opnemen van de geest der projectieleer, kan ook de plaat w erker zeer vooruit komen. Teveel toch is hij een m an die een zeker aantal gevallen ken t, m aar de grondidee van het vak mist. O .i. is dit een zeer aan te bevelen werkje voor lager nijverheidsonderwijs.' R . F. Sch. d. H. N orm alisatie v a n scheepsschroeven Door de H oofdcommissie voor de N orm a lisatie in N ederland (H C N N ) is ter critiek gepubliceerd de ontwerpnorm V 974 T o e l a a t b a r e m a a t a f w i j k i n g e n v a n s c h e e p s s c h r o e v e n (8 b lz., form aat A 4 ). T oelich tin g Commissie FI2 voor de norm alisatie van onderdelen voor de scheepsmachinebouw heeft een subcommissie ingesteld, die onder voorzitterschap van dr ir W . P. A. van Lam m eren een ontwerpnorm voor toelaat bare m aatafw ijk in gen van scheepsschroeven heeft opgesteld. Enerzijds is het doel van deze normalisatie aan de fab rik an t een leidraad te geven bij het vervaardigen en afw erken van zijn pro du ct, w aaraan de gedachte ten grondslag lig t dat de voorschriften een stim ulans voor de schroevenfabrikant moeten zijn om te trach ten de k w alite it van zijn product steeds meer te vervolm aken. Bij het beoor delen van de voorgestelde toelaatbare m aat af w ijkin gen dient men dan ook in het oog te houden dat de voorstellen slechts voor lopig zijn en dat het in de bedoeling van de commissie lig t de toegestane afw ijkingen in de toekomst allengs te verkleinen. A nderzijds is het doel van deze norm alisa tie aan de opdrachtgever een leidraad te ver schaffen bij h et vaststellen van zijn eisen bij het bestellen van een schroef en hem bovendien een houvast te geven bij het keu ren van schroeven, die kennelijk niet met de nodige zorg werden vervaardigd. H et spreekt echter vanzelf dat deze norm steeds m et begrip en de nodige bedachtzaam heid moet worden toegepast door ter zake kundige personen, die in staat moeten zijn de consequenties van eventuele toelaatbare afw ijk in g en te overzien en te beoordelen. H ierbij dient men steeds voor ogen te houden dat de onderscheidene aanbevelingen worden gegeven om de volgende beperkingen te verkrijgen : 1. Een beperking van de afw ijk in g in het aan tal om wentelingen van de schroef (om dit te bereiken worden regels ge geven ten aanzien van de afw ijkin gen in spoed en diam eter van de schroef en de profielvorm van de bladdoorsnede). 2. Een beperking van de afw ijk in g van de
3. 4.
5. 6.
toelaatbare materiaalspanningen (rich t lijnen omtrent bladdikte). Een beperking van de afw ijking in het rendement van de schroef (richtlijnen omtrent bladprofielvorm en bladdikte). Een beperking van de afw ijking in cavitatie-eigenschappen van de schroef (richtlijnen omtrent bladprofielvorm, bladdikte, lengte van de bladdoorsneden en welving van het druk vlak bij holle bladen). Een beperking van de afw ijking bij het statisch balanceren van de schroef (richtlijnen omtrent bladhoek). Een beperking van de afw ijking ten aan zien van het dynamisch gebalanceerd zijn van de schroef (richtlijnen omtrent spoormaat en trekkerhoek).
Een toelichting op de ontwerpnorm V 974 door dr ir W . P. A. van Lammeren is ver schenen in het tijdschrift „Schip en W erf” van 28 M aart 1952, 19e Jaargang No 7. Overdrukken van deze toelichting zijn ver krijgbaar bij de Uitgeverij W altm an, Hippolytusbuurt 4 te D elft, (tel. 193 5 ). Door deze publicatie ter critiek worden belangstellenden in de gelegenheid gesteld eventuele opmerkingen ter kennis van de commissie te brengen, opdat daarmede reke ning kan worden gehouden bij het vaststellen van de definitieve norm. Deze critiek wordt gaarne ingewacht vóór 1 November 1952 bij het Centraal Normalisatiebuerau, Lange H outstraat 13a te ’s-Gravenhage. De norm kan worden besteld bij de boek handel of rechtstreeks bij de Uitgeverij W altm an, Hippolytusbuurt 4 te D elft tegen de prijs van ƒ 2*— voor de leden van de Stichting voor de Normalisatie in Neder land en ƒ 3,— voor niet-leden.
Aan abonné’s op de groep van Nederlandse normen 629.12 S c heepsbouwkunde wordt de norm automatisch toegezonden.
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Heemraadssingel 194. Rotterdam Telefoon S2200
BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidm aat schap: F. J. KIMMAN, M.T.S. W erktuigbouw; Directeur J. H. Kimman’s Technische Handel Mij N .V ., Rotterdam, OudWassenaarseweg 15, Wassenaar. Voorgesteld door G., Zanen. H. KLOOS, Scheepsbouwkundig Expert bij de Scheepvaartinspectie, Westduinweg 21, Scheveningen. Voorgesteld door N. P. A. de Hamer. S. REYNOLDS, Consulting Engineers and Ships Surveyor; 5, Eglantierlaan, Ant~ ’ werpen (B elgië). Voorgesteld door J. J. Maartense. G. H. VERSTOEP, Afgest. M.T.S. Scheeps bouw; Firm ant Scheepvaartkantoor M. Blom (Shipbrokers-Naval A rchitects), Pleinweg 9a, Rotterdam. Voorgesteld door P. Doornbos. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel 194, R ot terdam, Telefoon 52200.
NIEUWSBERICHTEN F. W . U ittenbogaart J Op 21 April 195 2 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 64 jaar de heer F. W. U ittenbogaart, in leven directeur N.V. Stoomschip „Hannah”. E. van H erk Op 23 Mei 1952 hoopt de heer E. van Herk, Chef Tekenkamer Bouwbureau der Kon. Nederl. Stoomboot Mij N .V. te Am sterdam, de dag te herdenken waarop hij 25 jaar geleden in dienst trad bij genoemde Maatschappij. Reünie scheepsbouwers Dordrecht Op Zaterdag 24 Mei a.s. zal de jaarlijkse samenkomst van afgestudeerde scheepsbou wers van de M.T.S. te Dordrecht plaats hebben in Hotel Ponsen te Dordrecht. Op gave voor deelname aan de m aaltijd zo spoe dig mogelijk aan de heer C. W . Thöne, Westerstraat 2a bis, te Utrecht. Van Eyle en Ruygers in het goud Een in heel Nederland en ook in het bui tenland bekende Rotterdamse zaak, Van Eyle & Ruygers N .V ., die zich occupeert met de verkoop van gereedschappen, vork heftrucks en allerlei machines voor intern 'transport, heeft 22 April 11. haar 50-jarig
bestaan herdacht met een feestelijke bijeen komst met het personeel op haar kantoor en een receptie in de middaguren in het Park hotel. In de toespraken des morgens werd herin nerd aan de eerste v e s t i g i n g in 1902 aan de Maashaven en aan de ramp, die de zaak trof door het bombardement van haar pand aan de Boompjes, waarin Van Eyle & Ruygers N.V. van 1920 af was gehuisvest. Van 1940 tot 1951 heeft men zich moeten behelpen met een noodbehuizing aan de Gouvernestraat, doch nu beschikt het bedrijf over een zeer royale ruim te in het industriege bouw aan de Goudsesingel. Ter versiering van de ontvanghal schonk het personeel zijn directie een door de bekende Rotterdamse beeldhouwer Huib Noorlander vervaardigd bronzen beeld, voorstellend een geharnaste ridder of „held”, zijnde een copie van het handelsembleem der firm a, de Held, dat als beeldhouwwerk aan het pand aan de Boomp jes verloren is gegaan. De m agazijnchef, de heer Le Noble, hield bij de aanbieding van dit geschenk een aardig speechje, waarin hij sprak over de heldhaftige houding van de directie gedurende de moeilijke oorlogsdagenOp de receptie mochten de commissarissen en de directieleden, de heren lolen, Ter wee en Oppenheim, vele gelukwensen, ook van bezoekers uit Amerika, Engeland en D uits
land, in ontvangst nemen. Zoveel bloem stukken werden de jubilerende firm a toege zonden, dat er zelfs een aantal buiten op de s t e n e n trap van de receptiezaal moest wor den geplaatst. N ieuwe opdrachten De N .V . Zaanlandsche Scheepsbouw Mij te Zaandijk heeft opdracht ontvangen voor Finse rekening voor de bouw van een raotorkustvaartuig van ca. 940 ton dw. Door de werf zal een W erkspoor-motor van 650 pk worden in gebouwd, die het schip een snelheid van ca. 10 knoop zal ge ven. Verder zal het schip worden voorzien van hydraulische lieren en wordt het mo dern ingericht. H et xvordt een zusterschip van het thans in aanbouw zijnde schip voor Finse rekeniilg, het m.s. Lillgaard. T ew aterlatingen Op 26 April 1952 werd bij de Arnhemsche Stoomsleephelling Mij N .V . te A rnherrl met goed gevolg te w ater gelaten een motorcoaster, Mare Liberum , voor rekening van de Scheepvaart Maatschappij „Mare Li berum” te Arnhem. H et betreft een coaster van ca. 850 ton d.w. H et schip zal worden voorzien van een 8-cylinder Deutz-motor m et een ver mogen van 800 epk. De oplevering van het schip zal in Jun i a.s. plaats vinden. Op 29 M aart 2952 is m et goed gevolg te w ater gelaten het m.s. O oster Eems, bouwno. 191, van de Scheepswerf „D elf z ijl” , Fa Gebr. Sander te D elfzijl, bestemd voor de heer K. Bos. Afm etingen lengte 1.1. 41,06 m ; breedte o. sp. 7,5 0 m ; holte tot dek 3,05 m. H et schip is van het type ééndekschip met bak en kampanje. In het schip zal een 195 pk Industrie-motor geïnstalleerd wor den. H et schip wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Grote kustvaart. Van één der hellingen van de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouwmaatschappij v.o.f. te Amsterdam, is op Zaterdag 19 A pril 1952 met goed gevolg te w ater ge laten het 20.000 tons motortankschip Goiaz, in aanbouw voor de door de rege ring van Brazilië ingestelde Comissao de Aquisicao de Petroleiros te Rio de Janeiro (B razilië). De doopplechtigheid werd verricht door Mrs. J . de Souza Leao. Het schip heeft een lengte over alles van 177,24 m; een lengte tussen de loodlijnen van 167,64 m; een breedte van 23,09 m en een holte van 11,96 m. Het kan, afgeladen op een diepgang van 9,18 meter, een lading van 20.000 ton in zich opnemen en in deze toestand een snel heid van 14,5 knoop bereiken, waarbij de totale waterverplaatsing 26.600 ton zal zijn. De ladingruim te is ingedeeld in 21 tanks, d.w.z. 9 middentanks 'en 12 zijtanks. In de motorkamer, welke hier, zoals bij alle tankers, in het achterschip is gelegen, zal een 7-cylinder Stork-N .D .S.M .-diesel motor gemonteerd worden, welke bij 122 omwentelingen per m inuut een vermogen kan ontwikkelen van 8000 pk. In totaal werden door deze Braziliaanse 'Inkoop Commissie 2 tankschepen van dit
type bij de N .D .S.M . besteld. De Goiaz is het eerste schip van deze bestelling. Op 12 M aart 1952 w erd van Kockums Scheepswerf te M alm ö, Zweden, een 16.000 ton m etende tanker te w ater gelaten. De bouw van d it schip w erd opgedragen door R ederi AB Soya, Stockholm . De voornaam ste bijzonderheden zijn : Lengte tussen loodlijnen 50ü,-0 " ; Breedte op spanten H olte to t hoofddek 38' - 6 " ; D iepgang (geladen) 2 9 '-1 0 % " . . De voortstuw ing zal geschieden door een 6-cylin d er tw eetakt, dubbelwerkende Kocku m -M A N -d ieselm o to r,. die bij 110 omw/ m in een vermogen van 6000 pk o n tw ik kelt, w aarbij het schip eert v a art van 1 4 bh m ijl zal verkrijgen . H et schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse van L lo yd’s R egister als een geheel gelaste tanker, m et twee langsscheepse schotten. De totale inhoud van de 20 tanks bedraagt ca. 765.760 cu b / ft. Deze tanks z ijn door middel van kofferdam m en in drie afdelingen van elk aar gescheiden. D rie lading-oliezuigerpom pen, elk m et ’n cap aciteit van 390 ton per uur, worden in de beide pompkamers opgesteld, n l. tw ee in de ach ter- en één in de voorpompkamer. Zoals d it bij andere tankers van Kockum geschiedt, vindexr de gezagvoerder en de of ficieren hun accom modatie in een m id scheeps dekhuis, te rw ijl de m achinisten, on derofficieren, civiel personeel en bem anning in de cam pagne en in dekhuizen op het cam pagnedek en het sloependek zijn onderge bracht. H et merendeel der bem anning be sch ik t over een eigen h ut. A lleen de jon gens en het jongere dek- en m achinekam erpersoneel hebben tweepersoons hutten . Er zijn verder nog dagverblijven en mess rooms aanw ezig voor de officieren, de onderoffi cieren, het civiele personeel en de bemanning. O nder andere nieuwigheden dient ook de wasserij te worden vermeld. H et schip w ordt u itgeru st m et de meest moderne navigatiem iddelen, zoals echolood, gyrokom pas, radar, radio-richtingzoeker, SA L -log en radio-installatie. Bij de tew aterlatin g werden de eigenaren vertegenw oordigd door m r O. W allenius, te rw ijl de doopplechtigheid werd verricht door Miss M argareta W allenius. O nder de aanw ezigen bevonden zich ook m r Frank Pascoe van de A nglo-Saxon Petroleum Comp. L td ., London, m r Sören Johnsen en m r E rlin g Rösholm, Oslo. P ro e fto ch te n O nder gunstige weersomstandigheden heeft Z aterdag 19 A p ril 11. op de Noordzee de' proeftocht plaats gehad van het m.s. Jo o s t . D it gladdekschip is gebouwd bij de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De Groot & V an V liet te Slikkerveer, voor rekening van de R ederij W illiam Pont te Zaandam. H et schip, dat een deadw eight heeft van 8 5 0 ton, is speciaal in gerich t voor het ver voer van h outlading, w aarbij het een res pectabele deklast meeneemt. Tevens b lijf t het schip onder de 5 00 b .r.t. De hoofdafm etingen z ijn : Lengte over alles 5 5,80 m ; Breedte 9,00 m en holte 4,10 m eter. V an d it gladdektype is op dit ogenblik een serie van 3 schepen bij deze scheeps b ouw w erf in bew erking. Behalve het m.s.
J o o s t z ijn reeds twee schepen van deze serie in de vaart. T ijdens de proeftocht van het m.s. J o o s t w erd het schip tot volle tevredenheid van de reders door de scheepswerfdirectie aan de rederij overgedragen. Op 26 M aart 195 2 heeft met goed gevolg de proeftocht plaats gevonden van het m .s. O l u f S ven , bouwno. 229 van N .V . Scheeps w erf ,,G ideon” v.h. J . Koster H zn te G ro ningen, bestemd voor O luf Svendsen’s EFFTT. A fm etin gen : lengte 1.1. 5 8,00 m ; breedte o. sp. 9,30 m ; holte 3,65/5,65 m . Ffet schip is van het typ e Shelterdeck en heeft een tonnage van 8 80 ton d.w . In het schip is een 1000 p k Cross ley-m otor geïn stalleerd. H et schip is gebouwd o n der klasse Bureau V eritas. O nbeperkte vaart. N a een geslaagde proeftocht op de Eems werd M aandag 2 8 A p ril 195 2 in de n a b ij heid van D elfz ijl, het voor de Kon. N ederl. Stoomboot M ij. N .V . te A m sterdam g e bouwde m otorschip Borcas, door Ir W . H . K ru yff, directeur der K .N .S.M ., overgeno men. De Borcas is een k u stv aartu ig van bel open shelterdecktype, dat door de Scheeps w erf J . G. Bröerken in W esterbroek (G ro n in g en ), voor de K .N .S.M . werd gebouwd. Fïet schip h eeft een draagverm ogen van 850 ton en het is voorzien van een 1000 pk M .A .K .-m otor. De voornaam ste afm etingen z ijn : lengte over alles ca. 65 m ; lengte tussen de lood lijnen 59,7 m ; breedte op spanten 9,80 m ; holte to t shelterdeck 5,79 m. De B orcas heeft een ongestaagde m ast en vier laadbomen m et een hefverm ogen van 3 ton. De an kerlier en de laadlieren worden, door dieselm otoren gedreven. H et schip heeft een electrisch hydraulische s tu u rin rich tin g en verschillende moderne tech n i sche en nautische instrum enten. Bovendien is de Borcas u itgeru st m et radiotelefoon, zo wel op de korte als de m iddengolf, zodat men op de gehele route van het schip af kan telefoneren of z elf opgebeld worden. H et behaalde op de proeftocht de voor een coaster grote snelheid van 13 m ijl. H et m .s. Borcas zal dienst doen in het Europese verkeer van de K.N .S.M . Door de aflev erin g van dit schip be d raagt het aan tal schepen, dat de K .N .S.M . bij verschillende N ederlandse w erven in bouw o f bestelling heeft, nog tien. Op 27 M aart 195 2 heeft op de Eems te D elfzijl de proeftocht plaats gehad van het m otorschip Wieka, gebouwd in opdracht van de heer E. L uttm er te Stadskanaal, bij de fa. Gebr. Coops, Scheepswerf te H oogezand. H et schip is van het g laddeck-typ e en meet 299 ton b ruto, lengte 43 m , breedte 6,90 m , holte 3,10 m . De vo o rtstuw in gsin stallatie is een 4 -c y lin der 4 -ta k t „In dustrie” scheepsdieselmotor type 4.V .D .6 .A . 19 5 pk bij 3 30 om w. per m in., gebouwd bij M otorenfabriek de In dustrie, D. en Jo h . Boot N .V . te A lphen a.d. R ijn . De m otor is voorzien van een h y d rau lische om keer-koppeling van M achinefabriek Kuypers N .V . te R otterdam . H et schip is onder klasse Bureau V eritas
gebouwd en is verder voorzien van een stalen m ast m et 2 laadbomen, m otorlaad- en ankerlieren, radiozend- en telefonie en echo lood. De verb lijven zijn van centrale ver w arm in g, strom end w arm en koud w ater voorzien. N a deze geslaagde proefvaart werden schip en m otorinstallatie in volle tevredenheid door de opdrachtgever overgenomen. O pgepast m et electrisch handgereedschap Onder gunstige omstandigheden is electric ite it een vorm van energie, welke weinig gevaar oplevert. V erschillende factoren kun nen echter zo ongunstig samen werken, dat een ernstig ongeval niet kan uitblijven. In somm ige gevallen kan men dit min of meer vooruit weten. D it geldt m et name voor electr is ch h a n d g e r e e d s c h a p (handboormachines, -slijp m achines, -zagen e.d .). D it zijn uiterm ate handige toestellen, doch men neme zijn voorzorgen! B lijven die achterw ege, dan on dervinden de gebruikers dikw ijls de gevol gen. D at deze ernstig kunnen zijn en zelfs de dood kunnen veroorzaken, bleek dezer dagen weer, toen een 51-jarige m etselaar bij het gebruik van een electrische hamer door de stroom werd gedood. Indien de in stallateu r of m onteur van het apparaat zijn w erk goed heeft gedaan, is het door een speciaal daartoe bestemde ader in de buigzam e toevoerkabel geaard. H et spreekt vanzelf, dat geregelde controle op de staat van het toestel is vereist. N iet overal en altijd zijn echter deze voorwaar den vervuld! Een eenvoudige voorzorgsm aatregel, welke iedere leek te allen tijde kan nemen, is, het m etalen gestel van het w erktuig door een stevige ijzer- of koperdraad nog eens extra m et de aarde verbinden, alvorens de contactsto p in te steken. Een aardingsm ogelijkheid is in de meeste gevallen w el voorhan den; zeer v aak kan de w aterleiding als aar de dienst doen. Een andere methode is, gebruik te maken van een isoleringstransform ator met een overzetverhouding van 1 : 1 . O ver de toe passing van deze en andere beveiligingsm iddelen, zoals het gebruik van een ongevaar lijk e spanning, versch aft de Electrotechnisch- A dviseur bij de Arbeidsinspectie, N ieuw e U itleg 24 te ’s-G ravenhage, gaarne nadere in lich tin gen . P in k sterp a k k etten voo r H r. Ms. B ie t H ein T er gelegenheid van Pinksteren bestaat thans to t 10 Mei a.s. gelegenheid om luchtpost-briefpakjes te verzenden aan opvaren den van H r. Ms. torpedobootjager Piet Hein. Deze pakjes m ogen een gew icht van 500 gr n iet te boven gaan. H et tarief is 8 ct per 5 0 gram m et een m inim um van 40 ct. A dressering als vo lg t: N aam , rang of k w alite it, m arinenum m er, aan boord van H r. Ms. Piet Plein, Am sterdam - C.S. - Ma rine. In d u strië le H andelm aatschappij W illem Pot N .V . M et in gan g van 1 Mei 1952 is het kan toor van de Industriële H andelmaatschappij W illem Pot N .V . gevestigd: Stationsplein 45 , R otterdam -C , Telefoon 119.620 (7 lij n en ).
N.V. Technische Scheep v a a rtc lu b G e v e s t ig d II e a u raaitss in g el 194, K ot ter dam Op grond van Art. 6 der Statuten wordt ter kennis van belanghebbenden gebracht, dat tengevolge van het verloren gaan van een zeer groot aantal aandelen, overgegaan zal worden tot vervanging van alle aan delen. Aan aandeelhouders wordt verzocht de aandelen met talon en dividendbewijzen v ó ó r 1 J u n i 1952 tegen ontvangbewijs in te leveren ten kantore der Vennootschap. De Gedelegeerd Commissaris. Koninklijke onderscheidingen Ter gelegenheid van de verjaardag van H.M. de Koningin, zijn de volgende onder scheidingen verleend: Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw: Ir N , Th. Koomans te Rotterdam, Directeur van het havenbedrijf te Rotter dam; W . H. de Monchy te Rotterdam, Di recteur der Holland-Amerika Lijn te Rot terdam. Commandeur in de Orde van OranjeNassau: M r B. Th. W. van Hasselt te Wassenaar, v.h. Dir.-Generaal van de Ko ninklijke Nederlandsche Petroleum Maat schappij. O fficier in de Orde van Oranje-Nassau: Ir D. J. de Jong, chef der afd. Scheeps bouw bij de R ijksw erf te Willemsoord. Ridder in de Orde van Oranje-Nassau: F. Balhuizen te VG ravenhage, directeur Ned. Binnenvaartbureau; G. J. J. M. Fran ken te Hilversum, gezagvoerder ter koop vaardij; J. Th. Janssen te Druten, directeur van de N .V. Scheepswerf Janssen; J. Kalk man te Maassluis, gezagvoerder in de sleepvaart; Ir J. Lohmann Hzn te D elft, president-directeur van de N .V . Pletterij v.h. L. J. Enthoven & Cie.; H. Tigchelaar te Rotterdam, procuratiehouder van de N.V. Scheepvaart en Steenkolen-Mij te Rotter dam; K. Timmer te Wassenaar, inspecteur Techn. Dienst van Van N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij N .V .; A. Vinke te Rotterdam, lid firm a Vinke & Co; G. J. van der W erff te Hoogezand-Sappemeer. Vierdaagse Prestatietocht te w ater Reeds lang bestond er een streven om te komen tot een maritieme prestatietocht van een overeenkomstig karakter als de Vier daagse Afstandmarsen. Voor de zeeman en vooral voor de m ili taire zeeman is een dergelijke prestatie, aan gepast aan het element, waarop hij thuis behoort, het water, zeer nuttig. Om aan deze maritieme behoefte tege moet te komen, heeft de commandant der zeemacht in Nederland, schout bij nacht C. W. Slot, een vierdaagse prestatietocht te water georganiseerd en het lig t in de bedoe ling, dat deze wordt gehouden op 8, 9, 10 en 11 Ju li van dit jaar. H et geldt hier een eerste proefneming, waaraan deelname al leen is opengesteld voor m ilitairen der zee macht. In deze „vierdaagse te water” worden be oordeeld de gehardheid, het zeemanschap, de kennis van zeilen en manoeuvreren, de ken nis van roeien, het op- en aftuigen van zeil boten, kennis van navigatie, netheid en pa raatheid van schip en bemanning en het zwemmen. Men m aakt gebruik van de model-getuigde marinesloepen, waarmede dagelijks een na der vast te stellen afstand zal worden ge
zeild. Bovendien zullen de deelnemers in diezelfde sloepen iedere dag een uur moeten roeien, terw ijl iedere dag honderd meter moet worden gezwommen en er eenmaal een zwemproef gekleed moet worden afge legd. Ieder, die deze vierdaagse te w ater goed heeft volbracht, ontvangt een diploma m et tegel of legpenning. Bovendien zullen drie bijzondere prijzen worden toegekend voor zeil-, roei- en zwemvaardigheid, uithou dingsvermogen en algemene indruk w at be treft orde en netheid aan boord en paraat heid van schip en bemanning. Nederlanders ontvingen Franse onderscheidingen Op 22 A pril 11. heeft de Franse ambassa deur in Nederland, de heer J. P. Garnier, zeven Nederlanders onderscheiden, die veel hebben bijgedragen tot de versteviging van de banden tussen Frankrijk en Nederland. Begiftigd met de onderscheiding van O f ficier van het Legioen van Eer werd o.m. de heer S. de Boer, directeur van de Neder landsche Dok- en Scheepsbouwmaatschappij te Amsterdam. De heer G. J. M. Moussault, hoofd van de civiele dienst van de Kon. Rotterdamsche Lloyd, ontving de onderscheiding van Chevalier van het Legioen van Eer.
ITALIË Voorstel tot het bouwen van 300.000 ton aan tankschepen Zoals wij in een vorig nummer reeds be kend maakten, wilde men in Italië 200.000 ton aan tankschepen bij bouwen. Hiertoe wilde de staat 60.000 lire per ton als subsidie geven, teneinde de reders in de gelegenheid te stellen de schepen in Italië zelf te bouwen. In de Italiaanse senaat heeft men nu een amendement ingediend om de premie van 60.000 lire tot 54.000 lire per ton terug te brengen, teneinde de tonnage te kunnen verhogen tot 3 00.000 ton. Als compensatie voor deze steunvermin dering, w il de staat de belasting op verschil lende producten voor de scheepsbouw op heffen, teneinde de Italiaanse werven in de gelegenheid te stellen om goedkoper te kun nen bouwen. AUSTRALIË De staatsvloot w ord t verkocht Sinds geruime tijd is er in Australië sprake van, om zoals wij reeds eerder meldden, de genationaliseerde vloot, die zelfs in jaren van hoogconjunctuur nog met verlies werkte, te verkopen. H et gaat hier over 30 schepen, die een waarde vertegenwoordigen van 20.000.000 pond. De volksvertegenwoordiging heeft nu de plannen tot definitieve verkoop goedge keurd. RUSLAND Het W olga Don kanaal nadert zijn voltooiing De grote werkzaamheden om de W olga met de Don te verbinden, naderen hun vol tooiing, Wanneer er geen onverwachte tegen slagen komen, dan hoopt men de beide rivieren tegen het eind van dit jaar met elkaar verbonden te hebben, waardoor Oost-Rusland aan twee zijden met de zee is ver bonden.
De omlegging van de Don, het grote en om vangrijke project, waaraan men een jaar geleden begonnen is, is in September van het vorige jaar reeds beëindigd. ENGELAND Dalende prijzen voor de L iberty schepen Sinds enkele weken schijnen de prijzen van de schepen en dan speciaal van de Liberty’s, aan het dalen te zijn. D it v alt voor deze categorie vooral op omdat er een leven dige handel in was, en dus een prijsvergelij king mogelijk was, hetgeen voor andere schepen niet zo gem akkelijk is. Werden tot voor kort de Liberty’s nog voor £ 600.000 verkocht, de prijs varieert nu tussen de £ 52 5.000 en £ 5 50.000.
DUITSLAND N ieuwe scheepsbouw opdrachten Sinds het begin van dit jaar hebben de opdrachten van de Duitse werven zich op gestapeld. Eind Februari waren er 32 nieuwe eenheden, metende 3 52.000 t.dw. besteld, waarmede het totaal aantal orders tot 2,5 millioen br. reg. ton is gestegen. De Deutsche W erft neemt hiervan 52 schepen, met ongeveer 700.000 ton dw. voor zijn rekening, waartoe 28 tankschepen be horen, metende 3 50.000 t. dw. De moeilijkheden m et de staal voorziening zijn echter, aldus de directie van de w erf, de oorzaak, dat de levertijden per schip met on geveer 3 maanden zijn toegenomen. ZUID -AM ERIKA Stijgende invloed van de koop vaard ij vloten van de Staten van Zuid-A m erika In de Verenigde Staten heeft men de laat ste tijd nog al eens aandacht geschonken aan de aanzienlijke toename van de koopvaardij vloten van de Staten van Zuid-Amerika. Deze vormen nl. tezamen met de vloot der Europese landen een grote concurrent voor de handelsvloot van de V.S., temeer daar deze voor een groot gedeelte bestaat uit schepen gedurende de oorlog gebouwd, die zeer oneconomisch geworden zijn. Men dringt er nu op aan, dat de V.S. zijn vloot met nieuwe en snellere eenheden zal uitbreiden. Hieronder volgt een overzicht van de toe name van de vloten der Zuidelijke Staten. V o o r d e o o r lo g
Ai'gentinië Brazilië Chili Columbia Costa Rica Honduras Mexico Panama Peru U ruguay Venezuela
E in d 1 9 5 1
268.000 1.073.000 542.000 8 52.000 181.000 210.000 — 44.000 — 76.000 91.000 572.000 32.000 218.000 1.106.000 5.306.000 31.000 109.000 73.000 14.000 93.000 196.000
In aan b o uw
109.900 217.000 37.300 49.400 —
8.200 —
610.000 —
8.900 —
2.3 58.000 8.739.000 1.040.700 Vooral de grote toename van de Panamese vloot trekt hier de aandacht. D it cijfer is echter niet maatgevend, om dat een groot aantal buitenlandse schepen de Panamese vlag voeren, om hierdoor goed koper te kunnen varen.
