Ontvangst buiten openingstijden

Ontvangst buiten openingstijden

Colofon

Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Informatie drs. M.J. Dekker Telefoon 010282 5695 Fax 0102825643 E-mail [email protected] Opmaak R. van Lis September 1998


Inhoudsopgave

1 Achtergrond en opzet van het onderzoek 1.1 Achtergrond van het onderzoek 1.2 Opzet van het onderzoek 2 Ontvangst buiten openingstijden nader bekeken 2.1 Ontvangst buiten openingstijden, wat is dat eigenlijk? 2.2 Doelgroepen en produkten 2.3 Hulpmiddelen en technieken 2.4 Voor- en nadelen 2.5 Voorwaarden voor succes 3 Ontvangst buiten openingstijden in de praktijk 3.1 CASE l: Operatie "Moondrop" 3.2 CASE II: Onbemande ontvangst bij een Europees operende keten 3.3 CASE lll: Ontvangst buiten openingstijden bij grote containerterminals in Rotterdam 3.4 CASE IV: Getronics' systeem voor onbemande ontvangst 3.5 CASE V: Dentex Systeemtransport B.V. 4 Samenvatting, conclusie en aanbeveling 4.1 Samenvatting en conclusie 4.2 Aanbeveling

Bronnen



1 Achtergrond en opzet van het onderzoek

1.1 Achtergrond van het onderzoek

DGG heeft AVV gevraagd een verkennend onderzoek naar ontvangst van goederen buiten openingstijden te verrichten. In deze paragraaf wordt de achtergrond van dit onderzoek toegelicht. De distributie van goederen in stedelijke gebieden stuit reeds lange tijd op problemen. De laatste jaren zijn de problemen rond stedelijke distributie van karakter veranderd. Lagen de problemen rond stedelijke distributie vroeger voornamelijk op het terrein van de efficiëntie, tegenwoordig kampt de distributie van goederen in steden vooral met problemen ten gevolgen van de toegenomen frequentie van belevering. De toegenomen logistieke stroomlijning in de stedelijke distributie heeft ervoor gezorgd dat steeds meer goederen met een stedelijke bestemming via een distributiecentrum van het winkelbedrijf (dus gebundeld in minder verschillende vrachtwagens) worden vervoerd. Met deze ontwikkeling is (een groot deel van) de voorraad verschoven van de winkel naar het distributiecentrum. Deze voorraadverschuiving heeft ervoor gezorgd dat de bevoorrading meer dan voorheen een kritischer element in de logistieke keten is geworden. Deze ontwikkeling in combinatie met de congestieproblemen zorgen ervoor dat nieuw onderzoek naar bevoorrading van belang is. De efficiëntiewinst, die door de logistieke stroomlijning is geboekt, wordt teniet gedaan door de toenemende trend van meer frequente belevering. Winkels in stedelijke gebieden worden frequenter beleverd om alerter aan de fluctuaties in de consumentenvraag te kunnen voldoen. Zoals het er nu uitziet zal deze trend van frequentere belevering zich in de toekomst voortzetten. Bij stedelijke distributie zijn een groot aantal partijen betrokken. Om de bevoorrading in steden in de toekomst goed te laten verlopen dienen de winkeliers voortdurend aandacht te besteden aan de bereikbaarheid van hun winkels. Het is van belang dat zij samen met de verladers, de vervoerders en overheden nieuwe bevoorradingsconcepten ontwikkelen. In april 1995 is het Platform Stedelijke Distributie (PSD) 1) opgericht. In dit platform zijn de logistieke beslissers uit het bedrijfsleven en de gemeentelijke, provinciale en rijksoverheden (waaronder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) vertegenwoordigd. Het platform zoekt naar oplossingen voor de knelpunten op het gebied van stedelijk goederenvervoer. Alhoewel alle partijen verschillende eisen stellen aan stedelijke distributie hebben zij ook een gezamenlijk belang. Het gezamenlijke belang komt naar voren in de doelstellingen van het PSD. Het PSD heeft tot doel: -de bereikbaarheid over de weg te vergroten;

Noten

1)

Informatie over het PSD uit: Werkprogramma Platform Stedelijke Distributie (1995), Gemeen-

ten en Goederenvervoer - Tipper 1 (1997), PSD Internetsite.


- de leefbaarheid te verhogen; - de transportefficiency te verhogen met het oog op het milieu; - de economische situatie in (binnen)steden te behouden en zo mogelijk te verbeteren.

De doelstellingen van het PSD worden vormgegeven in een vijftal prioriteitsgebieden. Deze zijn: 1 stroomopwaarts bundelen (doelgroep: verladers); 2 samenwerking vervoerders (doelgroep: vervoerders); 3 ontvangst buiten openingstijden (doelgroep: winkeliers); 4 ideale venstertijden (doelgroep: lokale overheid); 5 centrale en lokale regelgeving (doelgroep: lokale en landelijke overheid). Dit onderzoek richt zich op het derde PSD prioriteitsgebied: "ontvangst buiten openingstijden". Het gaat hier om de ontvangst van goederen buiten de reguliere winkelopeningstijden (zie paragraaf 2.1 voor nadere toelichting). Op dit moment vindt het overgrote deel van de belevering van winkels en andere ondernemingen plaats binnen de reguliere werk/openingstijden. De ruimere openingstijden van winkels en de drukte op de Nederlandse wegen tijdens spitsuren hebben er toe geleid dat winkels tegenwoordig later op de avond en vroeger in de ochtend worden bevoorraad. Vervoerders zijn echter voor de belevering van winkels en bedrijven in de meeste economische centra gebonden aan venstertijden. Deze venstertijden vallen vaak niet geheel samen met de openingstijden waardoor ze maar half benut worden. Als gevolg hiervan vindt de bevoorrading van winkels en ondernemingen in economische centra geconcentreerd op een vast aantal uren van de dag plaats. Deze bevoorradingspiek valt (gedeeltelijk) samen met de ochtend- en avondspits. Dat veroorzaakt grote problemen in de economische centra en legt een druk op het hoofdwegennet. Op dit moment zijn het vooral de vervoerders die met de problemen worden geconfronteerd. De verladers en detaillisten (en andere ontvangende partijen) stellen hoge eisen aan het vervoer. De vervoerder moet in veel gevallen zelf maar zien hoe hij aan deze eisen kan voldoen. De instelling van de venstertijden bemoeilijkt de uitbreiding van levertijden overdag. Dit roept de vraag op of ontvangst buiten openingstijden een oplossing zou kunnen bieden voor dit probleem. Bij het van start gaan van dit onderzoek werd verondersteld dat ontvangst buiten openingstijden een positief effect heeft op de volgende beleidsdoelen: het stimuleren van vrije doorgang op de hoofdtransport-

assen, verbeteren van bereikbaarheid van de economische centra, toename van de transportefficiency, het verminderen van het aantal voertuigen in de spitstijden, verhogen van leefbaarheid en het behouden

(zo mogelijk verbeteren) van de economische situatie in de (binnen) steden. In dit onderzoek gaan wij na in hoeverre deze vermoedens juist zijn. Tevens brengen wij de huidige ontwikkelingen op het gebied van ontvangst buiten openingstijden in kaart.

1.2 Opzet van het onderzoek

Het onderzoeksproject "Ontvangst buiten openingstijden" vangt aan met een verkennend vooronderzoek. Het richt zich op het verkrijgen van


meer inzicht in de huidige ontwikkelingen op het gebied van ontvangst van goederen buiten openingstijden en op de vraag in hoeverre ontvangst buiten openingstijden bij kan dragen aan de beleidsdoelstellingen van V&W om de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in de economische centra te verbeteren. Aan de hand van de resultaten van het vooronderzoek doet AVV een aanbeveling over de te zetten vervolgstap. Indien de resultaten uit het vooronderzoek aangeven dat de voordelen van ontvangst buiten openingstijden zwaarder wegen dan de nadelen (en ontvangst buiten openingstijden zodoende een positieve bijdrage aan de beleidsdoelen van V&W kan leveren) kan gedacht worden aan vervolgonderzoek. In vervolgonderzoek kan een selectie gemaakt worden van de meest toepasbare en kansrijke ontwikkelingen op het gebied van ontvangst buiten openingstijden. De geselecteerde ontwikkelingen zouden nader uitgewerkt kunnen worden. Samengevat ligt het probleem waar dit onderzoek zich op richt op het terrein van de stedelijke distributie. Meer specifiek wordt gezocht naar een oplossing voor het probleem dat de bevoorradingspiek in de economische centra momenteel voor een groot deel samenvalt met de ochtend- en avondspits. Daar dit grote problemen in de economische centra veroorzaakt en druk op het Nederlandse hoofdwegennet legt, is het belangrijk te zoeken naar oplossingen die leiden tot een meer gespreide bevoorrading in economische centra. Ontvangst buiten openingstijden wordt gezien als een mogelijke oplossing voor het concentratieprobleem van vervoerbewegingen op een beperkt aantal (één of twee) korte perioden van de dag. In dit onderzoek wordt dit concept nader onderzocht. Het doel van het vooronderzoek is: het verkrijgen van een helder inzicht in de effecten van ontvangst buiten openingstijden en de huidige ontwikkelingen en mogelijkheden op dit gebied zodat vastgesteld kan worden of, en op welke manier ontvangst buiten openingstijden kan bijdragen aan de doelstellingen van het verbeteren van de bereikbaarheid van en de leefbaarheid in de economische centra.

De hoofdvraag van het vooronderzoek luidt als volgt: Wat zijn de directe en indirecte gevolgen van "ontvangst buiten openingstijden" en in hoeverre en onder welke omstandigheden kan "ontvangst buiten openingstijden" bijdragen aan de beleidsdoelstellingen om de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in de economische centra te verbeteren?

De hoofdvraag is opgedeeld in de volgende onderzoeksvragen: 1 In hoeverre vindt er binnen de winkelsector ontvangst buiten openingstijden plaats? 2 Wat zijn de voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden binnen de winkelsector? 3 Wat zijn binnen de winkelsector de voorwaarden voor succesvolle levering van goederen buiten openingstijden? 4 In welke andere sectoren (buiten de winkelsector) vindt ontvangst buiten openingstijden plaats? 5 Wat zijn de voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden buiten de winkelsector? 6 Wat zijn buiten de winkelsector de voorwaarden voor succesvolle levering van goederen buiten openingstijden?


De beantwoording van de vragen berust hoofdzakelijk op literatuurstudie. Zoals uit de onderzoeksvragen valt op te maken is er zowel literatuuronderzoek gedaan naar de ontwikkelingen op het gebied van ontvangst van goederen buiten openingstijden binnen de winkelsector als naar de ontwikkelingen op dit terrein buiten de winkelsector (andere sectoren en onderdelen van handelsorganisaties). De belangrijkste reden om ook te kijken naar ontwikkelingen buiten de winkelsector is de veronderstelling dat wij hiervan mogelijk kunnen leren. Een stelselmatige internationale vergelijking was in dit tijdsbestek niet mogelijk. Niettemin is er voor zover mogelijk naar "ontvangst buiten openingstijden "-ontwikkelingen in het buitenland gekeken. De buitenlandse ontwikkelingen op dit terrein zijn maar in beperkte mate vergelijkbaar. Allereerst wordt in hoofdstuk 2 nader ingegaan op de vraag wat "ontvangst buiten openingstijden" eigenlijk is. Daarnaast passeren de groepen en produkten die in aanmerking komen voor ontvangst buiten openingstijden, de voor- en nadelen en de voorwaarden voor succesvolle ontvangst buiten openingstijden in dit hoofdstuk de revue. In hoofdstuk 3 wordt aandacht besteed aan ontvangst buiten openingstijden in de praktijk. In dit hoofdstuk wordt een aantal cases behandeld. Het onderzoeksrapport wordt in hoofdstuk 4 afgesloten met een aanbeveling voor vervolgonderzoek.


2 Ontvangst buiten openingstijden nader bekeken

2.1 Ontvangst buiten openingstijden, wat is dat eigenlijk?

Met ontvangst buiten openingstijden wordt in dit rapport de ontvangst van goederen buiten de "normale" winkelopeningstijden 1J /werktijden (09:00 - 17:00) bedoeld. Het gaat hier dus niet alleen om ontvangst van goederen gedurende de avonden nacht, maar ook om ontvangst gedurende de vroege ochtend. Alhoewel onder ontvangst buiten openingstijden officieel ook weekendwerkzaamheden 2) vallen heeft ontvangst buiten openingstijden met name betrekking op de door de weekse goederenontvangsten die tussen 17:00 en 09:00 plaatsvinden. Bij ontvangst buiten openingstijden kan onderscheid worden gemaakt tussen twee vormen; te weten: (1) bemande en (2) onbemande. Bij de eerste vorm is er op het afleverpunt tenminste één persoon aanwezig om de goederen persoonlijk in ontvangst te nemen. Bij de onbemande vorm worden de goederen door de afleverende partij, volgens strikte afspraken met de ontvangende partij, zonder de fysieke aanwezigheid van de ontvanger op een van te voren afgesproken punt afgeleverd. De twee vormen van ontvangst buiten openingstijden verschillen sterk op het gebied van (sociale) veiligheid en aansprakelijkheid (zie paragraaf 2.3). Voor beiden bestaan verschillende technieken. Deze technieken worden in hoofdstuk 3 beschreven. Omdat ontvangst buiten openingstijden met name betrekking heeft op de periode 17:00 en 09:00 heeft ontvangst buiten openingstijden een belangrijke en directe link met nachtdistributie. Nachtdistributie omvat zowel nachttransport (het rijden van mainports naar andere mainports of overslagcentra) als avond, nacht- en vroege ochtenddistributie 3). De goederen die op deze manier gedurende de avond, nacht en vroege ochtend worden vervoerd moeten worden afgeleverd. Met andere woorden, nachtdistributie heeft als afgeleide dat de goederen vaak buiten openingstijden moeten worden ontvangen! De motieven om over te gaan op nachtdistributie komen overeen met de verschillende redenen om ontvangst buiten openingstijden in te voeren. In het onder voetnoot 2 genoemde discussiestuk noemt de schrijfster het concurrentievoordeel, de verhoogde customer service, de tendensen naar globalisering en de 24-uurs economie, en de toenemende congestie als motieven om over te gaan op nachtdistributie. Tijdens een in 1994 door Euroforum georganiseerde studiedag over nachtdistributie benadrukte de aanwezige vertegenwoordigers van het bedrijfsleven dat de congestie-

Noten

1)

In juni 1996 is de winkelsluitingstijdenwet geliberaliseerd. De nieuwe Winkeltijdenwet staat

detaillisten in Nederland toe van Maandag tot en met Zaterdag van 6 uur 's ochtend tot 10

uur 's avonds open te zijn. De regels voor opening op Zondag zijn nog vrij streng. Per gemeente kan worden besloten tot maximaal 12 zondagopenstelingen per jaar. Voor gemeenten met veel toeristen is een Vrijstellingsbesluit van toepassing (OC&C Strategy Consultants, Winkeltijdenwet: een open deur?, 1997). 21

Volgens het Rijtijdenbesluit is het verboden om op Zondag goederen voor handel en

industrie, inboedels of werktuigen te vervoeren. Er zijn ontheffingen mogelijk. 3)


Van der Werf, W.M., Beleidsimplicaties Nachttransport - discussiestuk, 1995, p.1

problematiek niet de belangrijkste aanleiding was geweest om over te gaan op nachtdistributie 4). Voor het binnenlandse wegtransport vormt het bedrijfseconomische concurrentievoordeel, dat nachtdistributie met zich mee kan brengen, het belangrijkste motief. Een door AGV en Dentex in 1995 uitgevoerd onderzoek naar milieuverschillen tussen dagen nachttransport noemt de besparing in levertijd als belangrijkste reden om over te gaan op nachttransport 5). De huidige congestieproblematiek op de Nederlandse wegen leidt er echter wel toe dat steeds meer bedrijven serieus nadenken over de mogelijkheden om hun goederen buiten de reguliere werktijden te vervoeren en/of te ontvangen. Bij ontvangst van goederen buiten openingstijden zijn meerdere private en publieke partijen betrokken. Betrokkenen zijn de verladers, de vervoerders, de winkeliers en/of andere ontvangende partijen, de lokale en centrale overheid, en afhankelijk van de plaats van ontvangst, de bewoners. Net als bij stedelijk distributie stellen de betrokken partijen verschillende eisen aan de ontvangst van goederen buiten openingstijden 6).

2.2 Doelgroepen en produkten De overgang naar ontvangst buiten openingstijden lijkt (nog) niet weggelegd voor alle ondernemingen en instanties. Volgens de California Urban Gridlock Study (1988) en Grenzeback (1990) komen er twee belangrijke doelgroepen voor ontvangst buiten openingstijden in aanmerking. Deze groepen zijn: -grote ondernemingen - voor wie de extra kosten relatief laag zijn en die deze kosten bovendien kunnen spreiden over veel zendingen en ontvangsten; - ondernemingen - die normaliter al langer open zijn dan de reguliere openingstijden (09:00 - 17:00) en hierdoor toch al personeel paraat heeft om goederen te ontvangen. Voorbeelden van deze ondernemingen zijn: bepaaldesupermarkten, grote magazijnen, olie-raffinaderijen en havenbedrijven 7). Deze ondernemingen moeten daarnaast: goed en open kunnen communiceren met de deelnemende partijen, over voldoende en flexibel personeel beschikken en het logistieke proces creatief kunnen organiseren. Ook kleine ondernemingen kunnen goederen buiten openingstijden ontvangen. Zij zijn daarbij grotendeels afhankelijk van onbemande ontvangst technieken (paragraaf 2.3). Het is de vraag welke produkten in aanmerking komen voor ontvangst buiten openingstijden. Er zijn produkten die uitermate geschikt zijn om buiten de "normale" werktijden te worden vervoerd en afgeleverd, er zijn daarentegen ook produkten die om verscheidene redenen beter gedurende de openingstijden geleverd kunnen worden. Voor wat betreft de soorten goederen die voor ontvangst buiten openingstijden in aanmerking komen geldt het volgende: - de waardedichtheid van de goederen dient niet te groot te zijn, het gaat metandere woorden om produkten met een geringe diefstalgevoeligheid;

Noten

41

Energiegebruik en millieueffecten van nachtdistributie, AGV en Dentex Systeemtransport, 1995

6>

Dekker, M.J., Stedelijke Distributie, een verkenning, 1997, p. 8-9. Ogden, K.W.. Urban Goods Movement: A Guide to Policy and Planning, 1992, p. 248-249

71


Congresmap Studiedag Nachtdistributie. Euroforum, 1994.

51

10

- de goederen moeten in het geval van onbemande ontvangst zonder proofof delivery (ontvangstbewijs) geleverd kunnen worden; - de goederen dienen bij voorkeur met regelmaat geleverd te worden (systeemvervoer) zodat goede afspraken kunnen worden gemaakt tussen detransportonderneming en de ontvanger.

Voorbeelden van goederen die nu buiten openingstijden worden geleverd/ontvangen zijn: - bederfelijke goederen zoals bijvoorbeeld melk, fruit, groenten en kranten; - post en pakjes (worden geplaatst bij terminals en eindstations); - petroleum (24-uurs operatie in veel steden); - goederen waarvoor langere, bredere en/of hogere dan normale vrachtvoertuigen moeten worden ingezet (exceptioneel transport).

Of produkten in aanmerking komen voor ontvangst buiten openingstijden is mede afhankelijk van de manier waarop de ontvangst is georganiseerd. Het zal duidelijk zijn dat hoe geavanceerder de ontvangsttechniek, hoe meer produkten in aanmerking komen voor levering buiten de reguliere openingstijden.

2.3 Hulpmiddelen en technieken

Zoals in paragraaf 2.1 werd aangegeven kan "Ontvangst buiten openingstijden" in twee categorieën worden ingedeeld, namelijk in 1) bemande ontvangst en 2) onbemande ontvangst. Bij bemande ontvangst worden goederen buiten de reguliere openingstijden afgeleverd terwijl er personeel aanwezig is om de goederen daadwerkelijk te ontvangen. Door de fysieke aanwezigheid van de ontvanger bestaat bij deze vorm van ontvangst buiten openingstijden meestal geen noodzaak om gebruik te maken van speciaal voor ontvangst buiten openingstijden ontwikkelde hulpmiddelen en technieken. Dat is wel het geval bij onbemande ontvangst. Voorbeelden van de meest gangbare technieken om onbemand goederen te ontvangen buiten de reguliere openingstijden zijn: - Gebruik maken van compartimentering; dat wil zeggen dat er in de bedrijfsruimte waar de goederen worden afgeleverd een fysieke scheiding tussen de opslagruimte en andere ruimten is aangebracht8>. Van de opslagruimte zijn twee sleutels in omloop: één bij de leverancier en één bij de ontvanger. De chauffeur krijgt uitsluitend toegang tot het opslag-deel van het bedrijfspand. Wanneer de chauffeur de vracht heeft afgeleverd sluit hij de opslagruimte en vertrekt. In sommige gevallen is er sprake van compartimentering in die zin dat de goederen op een afgesloten binnenplaats (in de buitenlucht) bij het bedrijfspand worden afgeleverd. - Gebruik maken van een "niet-bij-het-bedrijfspand-gelegen" opslagruimte/magazijn. Deze methode lijkt erg op de compartimenteringstechniek, maar verschilt in die zin dat de opslagruimte niet een onderdeel van het bedrijfspand uitmaakt. Een voorbeeld van deze techniek vormt bijvoorbeeld een bloemenwinkel in het centrum van Rotterdam die een opslagruimte (in de vorm van een garage) aan de rand van de stad heeft.

Noten


8)

Rutten, N.P.M.H., Nachtdistributie: oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek?, p.2 (In: Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994).

11

Leveranciers beschikken over de sleutel van deze aparte opslagruimte en leveren hun goederen op elk moment van de dag (dus ook buiten openingstijden). Een aantal winkels/bedrijven (ontvangende partijen) kunnen de ontvangst van hun goederen ook in één afgelegen ontvangstruimte/magazijn verenigen. Supermarkten en andere grote bedrijven die gebruik maken van een distributiecentrum of magazijn werken in principe ook volgens deze methode. De goederen kunnen ook buiten de reguliere openingstijden bij de distributiecentra en magazijnen geleverd worden. Het grote verschil is dat bij de grote distributiecentra en magazijnen ook buiten de reguliere openingstijden personeel aanwezig is om goederen te ontvangen. De transporteur hoeft niet over een sleutel van het distributiecentrum/magazijn te beschikken. - Gebruik maken van een afgesloten container of trailer, die buiten de reguliere openingstijden op de stoep of in een gesloten binnenplaats bij de ontvangende partij wordt afgeleverd 9). Het laden resp. Lossen wordt als het ware losgekoppeld van de distributie. De chauffeur maakt dan geen deel meer uit van het laad- en losproces 10>.

- Gebruik maken van een kluis(je) waarin de goederen buiten openingstijd worden afgeleverd. De kluis is een afleverbox, die in de buurt van het bedrijfspand van de ontvangende partij is gesitueerd. Er bestaan verschillende namen voor een dergelijke afleverkluis zoals: PIDS (Presence Independent Delivery System)11>, nachtkluis, muurkast12), vrachtkrat of vrachtgleuf. Ondanks de vele verschillende benamingen voor deze techniek werken alle "kluisjes" volgens hetzelfde systeem; een afleverkluis is het best te vergelijken met een postbus 13>. - Gebruik maken van een lockerpoint. Een lockerpoint is niets anders dan een verzamelkast van individueel af te sluiten kluisjes 14). Een lockerpoint wordt door een transporteur op een centrale locatie geplaatst. Ontvangende partijen kunnen één of meer kluisjes in zo'n lockerpoint huren. Een lockerpoint is meestal verder van de ontvangende partij gesitueerd dan een individuele kluis. Het grote voordeel van de lockerpoint is dat de vervoerder maar naar één punt hoeft te rijden om goederen voor verschillende bedrijven te kunnen afleveren.

- Gebruik maken van de laadruimte van een auto/bestelwagen om er buiten de reguliere werktijden (meestal 's nachts of in de vroege ochtend) goederen in te plaatsen 15). De betreffende auto/bestelwagen staat op een van te voren afgesproken plaats. De ontvangende partij, tevens eigenaar van de auto/bestelwagen, treft de volgende ochtend de goederen die hij of zij besteld heeft in de laadruimte.

Noten

'> Ogden, K.W., Urban Goods Movement: A Guide to Policy and Planning, 1992, p. 250. 101 Altena, C.M.T., Optimalisatie in de chemische logistieke keten - effecten van laad- en loswindows, 1995. 111 Borkens, E., Een goederenvervoercorridor in stedelijk gebied - Deel I: Hoofdrapport

(afstudeerscriptie), 1997, p. 29. 12>

Dentex Systeemtransport Brochure, 24 uur per etmaal logistiek actief. Voorbeelden van goederen die in kluisjes worden geleverd zijn kleine pakketten fotorolletjes, lenzen/brillen, tandprothesen en medicijnen (kleinvolume/lichtgewicht). 14) Energiegebruik en millieueffecten van nachtdistributie, AGV en Dentex Systeemtransport,

13)

1995, p.47-48. 151


Dentex Systeemtransport Brochure, 24 uur per etmaal logistiek actief.

12

2.4 Voor- en nadelen Ogden heeft onderzoek verricht naar de voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden 16). In figuur 2.1 en 2.2 vatten wij Ogden's bevindingen samen. Wat een voordeel voor de ene partij is, kan een nadeel voor een andere partij zijn. Figuur 2.1 geeft een overzicht van de verschillende door Ogden veronderstelde voordelen van ontvangst buiten openingstijden. Het gaat hier

om potentiële voordelen. Dit betekent dat wanneer goederen buiten openingstijden worden ontvangen niet alle hieronder opgenomen voordelen automatisch optreden.

Figuur 2.1

Mogelijk voordelen

Meeste profijt hiervan

Verminderde congestie op HWN (m.n. in spits) Verbeterde bereikbaarheid van steden Verbeterde circulatie van verkeer in steden Besparing levertijd/verhoging servicegraad Bedrijfseconomische concurrentievoordelen Voorraad reductie Beter/sneller inspelen op wensen van de klant Overdag minder vrachtwagens voor de deur Reductie door vrachtwagens uitgestoten emissies Reductie in brandstofgebruik vrachtwagens

ledereen ledereen ledereen Vervoerder

Mogelijke voordelen van ontvangst

buiten openingstijden

Vervoerder/winkelier Winkelier

Winkelier Winkelier/consument ledereen Vervoerder

De voordelen van ontvangst buiten openingstijden komen zoals bovenstaande figuur aantoont verspreid over de gebieden van verkeer en vervoer, economie/logistiek, milieu en leefbaarheid voor. De meeste voordelen komen ten gunste van de vervoerders en winkeliers. De belangrijkste nadelen van ontvangst buiten openingstijden zijn weergegeven in figuur 2.2. In tegenstelling tot de in figuur 2.1 aangegeven voordelen treden de hieronder vermelde nadelen altijd op wanneer goederen buiten openingstijden worden geleverd. Met andere woorden; wanneer goederen buiten openingstijden worden ontvangen moet altijd rekening worden gehouden met de in figuur 2.2 weergegeven nadelen.

Figuur 2.2

Optredende nadelen van ontvangst buiten openingstijden

Optredende nadelen

Meest de dupe hiervan

Geluidsoverlast (Sociale) Onveiligheid Aansprakelijkheid/ontvangstbewijs (onbemand)

Bewoners Vervoerder (chauffeuO/ontvanger

Arbeids-juridisch

Vervoerder/ontvanger

Sociale aspecten

Vervoerder (chauffeur)/ontvanger

Vervoerder/wi nkelier

Het in figuur 2.2 als eerst genoemde nadeel, te weten: geluidsoverlast, vormt het grootste nadeel van ontvangst buiten openingstijden. Met geluidsoverlast wordt om precies te zijn de geluidsoverlast die het laden en lossen van goederen buiten openingstijden in woonomgevingen met zich meebrengt bedoeld 17) . Uit het in 1995 door AGV en Dentex uitge-

Noten

1

" Ogden, K.W., Urban Goods Movement: A Guide to Policy and Planning, 1992, p. 250 Er kunnen twee vormen van geluidsoverlast optreden: (1) geluidshinder die optreedt door een bepaalde intensiteit van het (vracht)verkeer en (2) impulsgeluiden (ook wel piekgeluiden genoemd): geluiden die incidenteel plaatsvinden en die onrust in het geluidsbeeld veroorzaken 171

(Energiegebruik en millieueffecten van nachtdistributie, AGV en Dentex Systeemtransport, 1995, p.43)


13

voerde onderzoek blijkt dat het vooral impulsgeluiden als radiogeluid, rollend materieel, dichtslaande deuren, stationair draaiende motoren en geluiden veroorzaakt door gehaast rijgedrag zijn die overlast veroorzaken. Lawaai vormt op dit moment waarschijnlijk de belangrijkste belemmering voor het meer toepassen van ontvangst buiten openingstijden (in paragraaf 2.4 wordt dieper ingegaan op de voorwaarden met betrekking tot geluid waar ontvangst buiten openingstijden aan moet voldoen)18). Wanneer goederen buiten openingstijden worden geleverd betekent dit automatisch dat er extra aandacht en kosten moeten worden besteed aan het waarborgen van de veiligheid van de chauffeur, de mogelijke ontvanger(s) en de goederen. Bij veiligheid gaat het om criminaliteit, brand en ongevallen. Met name criminaliteit (onder andere het risico van een overval) vergt bij ontvangst buiten openingstijden extra inspanning. Zo heeft bijvoorbeeld de directie van de Hema in 1994 een idee om de voorraden van de Hema-winkels buiten openingstijden aan te vullen laten varen vanwege het gevaar voor de chauffeurs die de goederen in goederenkluizen bij de filialen zouden moeten deponeren. Het risico dat

bij een overval niet alleen de goederen weg zouden zijn, maar ook de chauffeur gewond en onopgemerkt achter zou kunnen blijven werd door de directie als te groot beschouwd 19).

Twee andere problemen waarmee men bij ontvangst buiten openingstijden geconfronteerd wordt zijn van juridische aard. Het vraagstuk rondom het bewijs van ontvangst van afgeleverde goederen vormt één van de juridische knelpunten. Dat is in het bijzonder een probleem wanneer er sprake is van "onbemande ontvangst" en er dus geen ontvangers zijn die het ontvangstbewijs kunnen tekenen. Bij onbemande ontvangst moeten de goederen dientengevolge zonder bewijs van ontvangst ("proof of delivery") worden geleverd. Het tweede juridische knelpunt ligt op het vlak van de arbeidscontracten, die grenzen stellen aan de arbeidsduur, dan wel de werkzaamheden buiten normale werktijden moeilijk en duur maken. Naast de hierboven beschreven nadelen heeft ontvangst buiten openingstijden een aantal nadelige sociale gevolgen. De sociale gevolgen van ontvangst buiten openingstijden hebben ondermeer betrekking

op de arbeidstijden, arbeidsomstandigheden en rij- en rusttijden van werknemers in de transportsector. Zo is arbeid gedurende de nacht en vroege ochtend ongezond en brengt het grote risico's met zich mee. De

betrokkene mist een kwalitatief belangrijk deel van de nachtrust (de REM-slaap, Rapid Eye Movement) hetgeen een extra grote inspanning van het lichaam vraagt20). Bij ontvangst buiten openingstijden gaat het niet alleen om chauffeurs, maar bijvoorbeeld ook om magazijnmedewerkers, loodspersoneel en beveiligingspersoneel. Bij al deze medewerkers kan weerstand tegen werken buiten openingstijden ontstaan vanwege genoemde sociale gevolgen, weinig veranderingsgezindheid of omdat de medewerkers er niet van overtuigd zijn dat de voordelen van

Noten


'8) Energiegebruik en millieueffecten van nachtdistributie, AGV en Dentex Systeemtransport, 1995, p.4-5. 191 Noordman, W.J., Werknemers en nachtdistributie - Nachtdistributie? Nee, tenzij ...!, p.4 (In: Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994). 201 Noordman, W.J., Werknemers en nachtdistributie - Nachtdistributie? Nee. tenzij ...!, p.2 (In: Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994).

14

ontvangst buiten openingstijden voor de werkgever opwegen tegen de individuele nadelen voor de werknemer. Zoals figuur 2.2 aantoont zijn het op dit moment de bewoners die geconfronteerd worden met het belangrijkste nadeel van ontvangst buiten openingstijden, te weten: geluidsoverlast. Uit figuur 2.1 kon reeds worden opgemaakt dat deze zelfde groep relatief gezien het minst baat bij de invoering van ontvangst buiten openingstijden heeft. Het valt dan ook te verwachten dat de meeste weerstand tegen ontvangst buiten openingstijden vanuit de bewonershoek komt.

2.5 Voorwaarden voor succes

Om goederen op een succesvolle manier buiten openingstijden te ontvangen dient het concept ontvangst buiten openingstijden aan een aantal voorwaarden te voldoen. Deze voorwaarden zijn in wezen niets anders dan het wegnemen, of op zijn minst verminderen, van de nadelige effecten van ontvangst buiten openingstijden. De belangrijkste voorwaarden voor een succesvolle toepassing van ontvangst buiten openingstijden worden hieronder behandeld. Daarnaast moeten in een aantal steden de venstertijden nog eens kritisch onder het licht worden gehouden. De tijden moeten zo zijn ingesteld dat zij voldoende ruimte geven voor ontvangst buiten openingstijden. Het is bijvoorbeeld ook mogelijk om ontheffingen te geven aan vervoerders die met het "ontvangst buiten openingstijden "-concept werken. De belangrijkste voorwaarde waaraan ontvangst buiten openingstijden moet voldoen is dat de ontvangst van goederen in bevolkte gebieden na 2001 conform de regels van de nieuwe Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) voor Piekgeluiden 21) dient te geschieden. Deze AMvB zal eind 1998 van kracht worden en is gericht op de detailhandel en ambachtsbedrijven 23). In de nieuwe AMvB is de in de praktijk gegroeide wijze van vergunningverlening bij laden en lossen vastgelegd. Daarnaast zijn er een aantal nieuwe elementen uit de Wet milieubeheer in opgenomen; zoals bijvoorbeeld nieuwe regels voor het geluidsniveau bij het laden en lossen van bevoorradend verkeer. Tussen zeven uur 's avonds en zeven uur 's ochtends (latere avond/'s nachts en vroege ochtend) geldt volgens de nieuwe AMvB een maximum piekniveau van 65 dB(A) tussen 19:00 en 23:00 en tussen 23:00 en 7:00 een maximum van 60 dB(A)23). Tussen zeven uur 's ochtends en zeven uur 's avonds (overdag en vroege avond) verandert er in de praktijk niets. Volgens de bestaande regels geldt in deze periode een vrijstelling van piekgeluiden bij het laden en lossen. Wel gelden er algemene geluidsnormen voor andere activiteiten. Deze zijn gebaseerd op de Wet geluidshinder welke een maximale belasting van 50 dB(A) in de buitenlucht en 35 dB(A) binnen gebouwen toe staat.

Noten

2

" Brochure: Minder piekgeluiden bij laden en lossen; januari 1998. Het aantal bedrijven waarop de nieuwe maatregel van toepassing is, stijgt van 35.000 naar ongeveer 65.000. "' De geluidseisen hebben betrekking op het toegestane geluidsniveau voor een belaste gevel. 221


15

Tot 2001 kan het bedrijfsleven tussen 19:00 en 21:00 een tijdelijke ontheffing voor de nieuwe geluidsnormen krijgen, mits het zich actief inzet voor de ontwikkeling en invoering van geluidsverminderende maatregelen en geluidsarme technieken. Indien zich binnen deze periode toch grote problemen met geluidshinder voordoen kan de lokale overheid besluiten om specifieke voorwaarden in de vergunning te stellen. Onderzoek van de Technische Physische Dienst van TNO heeft uitgewezen dat de meeste handelingen bij laden en lossen de nieuwe normen voor piekgeluiden overschrijden 24\ Voor het succesvol toepassen van "ontvangst buiten openingstijden" betekent dit dat wanneer men buiten de periode van 7:00 tot 19:00 wil laden en lossen er voor 2001 een aantal aanpassingen nodig zijn. Voor gemeenten betekent dit aanpassing van de infrastructuur (bestrating, manoeuvreerruimte). Voor detaillisten geldt dat zij de laad- en loslocatie (bestrating, geluidswering) en de hulpmiddelen die ze bij het laden en lossen gebruiken moeten verbeteren. Vervoerders moeten hun voertuigen op een aantal punten aanpassen (motoren, carrosserie, koelinstallaties, laad- en losmiddelen etcetera) en chauffeurs en winkelpersoneel moeten beter op hun gedrag letten. Zoals in paragraaf 2.3 reeds is gebleken brengt de ontvangst van goederen buiten de reguliere openingstijden een aantal risico's met zich mee. Hierbij gaat het zowel om de sociale veiligheid van de chauffeur als om de risico's met betrekking tot de af te leveren lading. In concreto gaat het om de risico's die gepaard gaan met criminaliteit, brand en ongevallen. Alhoewel er tegenwoordig meer met camera's wordt gewerkt (om de chauffeur op afstand te kunnen begeleiden) dient er met name op het terrein van de sociale veiligheid van de chauffeurs veel verbeterd te worden. Twee andere voorwaarden waaraan moet worden voldaan om goederen op een succesvolle manier buiten openingstijden te kunnen ontvangen liggen op het juridische vlak. De eerste voorwaarde heeft te maken met de problemen die worden veroorzaakt door het ontbreken van een ontvangstbewijs bij "onbemande ontvangst". Om onbemande ontvangst buiten openingstijden succesvol plaats te laten vinden zijn goede contractuele afspraken tussen verlader, vervoerder en ontvanger, die deze problematiek ondervangen nodig. Dit zal geen probleem opleveren indien er een vaste relatie tussen deze contractspartijen bestaat of anderszins voldoende vertrouwen bestaat om hiertoe over te gaan. Denkbaar is dat contractueel wordt voorzien in hetzij betaling van bestelde i.p.v. geleverde goederen, of dat de ontvanger een bepaalde periode wordt gegeven waarbinnen hij moet reclameren. Elektronische systemen kunnen wellicht bij de onbemande ontvangst langs geautomatiseerde wijze een ontvangstbewijs opleveren.

De tweede juridische voorwaarde ligt op het terrein van de arbeidstijdenwetgeving en de cao's. Tot nu toe maken vooral problemen met cao's arbeidscontracten werkzaamheden buiten de normale werktijden erg moeilijk en duur. Hierbij gaat het niet alleen om de arbeidsduur en omstandigheden van de chauffeur, maar ook om die van andere betrokke-

Noter

™ Onderzoek naar stiller laden en lossen, TNO Technisch Physische Dienst (TNO-TPD) als onderdeel van het meerjarenprogramma "stiller, schoner en zuiniger verkeer en vervoer in

stedelijk gebied" (SSZ).


16

nen als magazijnmedewerkers, beveiligingspersoneel etc. Werken met ontvangst buiten openingstijden en dus met onregelmatige werktijden vereist nieuwe afspraken over de regels waarbinnen de onregelmatigheid zich mag bewegen. Hierbij gaat het om aanvangstijden van dienstsoorten, rusttijden tussen diensten, lengte van dienstsoorten etc. Daarnaast zijn er duidelijke afspraken nodig over andere arbeidsvoorwaarden zoals bijvoorbeeld verlof 25> . Voordat ontvangst buiten openingstijden succesvol kan worden toegepast moeten de Cao-partijen het eens worden over de vraag onder welke voorwaarden mensen buiten de normale werktijden te werk gesteld kunnen worden. Daarnaast dienen de betrokken partijen het eens te worden over de beloning van hun werkzaamheden buiten reguliere arbeidsuren. Voldoende aandacht dient besteed te worden aan het reduceren van de nadelige sociale gevolgen van ontvangst buiten openingstijden. De betrokkenen dienen goed geïnformeerd te zijn over de risico's van arbeid gedurende de nacht en vroege ochtend (zie paragraaf 2.3). Genoemde voorwaarden hebben pas kans van slagen als er sprake is van goede communicatie tussen de verschillende betrokkenen. Communicatie is zowel van groot belang om een vertrouwensrelatie tot stand te brengen rond het vraagstuk van de aansprakelijkheid rondom de overdracht van goederen, als voor het tot stand komen van afspraken tussen de Cao-partijen. Zonder goede communicatie kan een complex concept als ontvangst buiten openingstijden niet succesvol worden toegepast.

Noten

25>

Noordman, W.J., Werknemers en nachtdistributie - Nachtdistributie? Nee, tenzij ...!, p.4 (In:

Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994).


17

3 Ontvangst buiten openingstijden in de praktijk

Wij hebben getracht een systematisch overzicht te maken van daadwerkelijke leveringen buiten openingstijden. Een opvallend resultaat van dit verkennende onderzoek is dat de literatuurscans die wij onder de vak-

tijdschriften hebben uitgevoerd zeer weinig resultaten opleverden. Op het terrein van nachtdistributie zijn de nodige rapporten beschikbaar. Om meer en recente informatie over ontvangst buiten openingstijden boven water te krijgen zijn aanvullende interviews met de verschillende betrokken partijen nodig. Dit hoofdstuk beperkt zich daarom noodzakelijkerwijs tot de beschrijving van enkele interessante cases.

3.1 CASE l: Operatie "Moondrop"1'

Alhoewel de hieronder beschreven case uit het einde van de jaren zestig

stamt zijn wij van mening dat het toch waardevolle informatie bevat. De case toont aan dat men binnen de winkelsector al dertig jaar geleden met ontvangst van goederen buiten openingstijden experimenteerde. Eind jaren zestig vond de distributie onder heel andere omstandigheden dan tegenwoordig plaats. Aan het eind van de case komen wij daar op terug. Inleiding case l

In 1966 werd in de levensmiddelen sector in Londen een experiment met het leveren van goederen buiten winkelopeningstijden uitgevoerd. Dit experiment vond plaats onder de auspiciën van de Food Manufacturer's Association. Twaalf leveranciers bevoorraadde één nacht per week één supermarktketen. De resultaten van dit experiment waren voldoende bemoedigend om een test met het leveren van goederen buiten openingstijden op grote schaal te verantwoorden. De transportsnelheid was hoger, de overslag ging sneller en het kwam nauwelijks voor dat goederen niet werden geaccepteerd. De vrachtafdeling van de Transport Co-ordinating Council of London besloot dat het goed zou zijn om in samenwerking met de National Economie Development Office van het Ministerie van Transport een uitgebreid programma voor ontvangst van goederen buiten openingstijden te organiseren. De administratie van dit programma werd toevertrouwd aan een stuurgroep onder voorzitterschap van de Greater London Council. Daarnaast werd er een projectgroep opgericht die werd voorgezeten door een belangrijke leverancier. Deze groep werd verantwoordelijk gesteld voor het dagelijks reilen en zeilen van het programma.

Het programma voor ontvangst van goederen buiten openingstijden werd op een strategisch tijdstip gelanceerd. De Greater London Council had net een aantal extensieve verkeersmanagement maatregelen ingevoerd waaronder: parkeerbeperkingen en beperkingen voor wat betreft het laden en lossen op de stoep in de Inner London Parking Area, een groot

Noten


1)

Churchill, J.D.C.. Operation "Moondrop": an experiment in out of hours goods delivery. 1970

18

aantal Londense buitenwijken en langs 300 km stedelijke autowegen. In die tijd verwachtte men dat deze maatregelen onder druk van het toene-mende verkeer moesten worden uitgebreid over een groter gebied en het hoofdwegennet. In de praktijk zijn de maatregelen echter niet zo drastisch ingevoerd wegens een tekort aan financiële middelen. Programma case l Het programma voor ontvangst van goederen buiten openingstijden vond van januari tot juni 1968 plaats. 21 leveranciers en 4 detaillisten (met in totaal 95 detailhandelvestigingen en 5 magazijnen) werkten aan het pro-gramma mee. Tussen Maandag en Donderdag bleven de winkels één avond van 18:00 tot 22:00 open. Vrijdagavond was het koopavond. Besloten werd om Londen in 4 districten in te delen zodat de leveranciers op opeenvolgende avonden de supermarkten in North-West, South-West, North-East en South-east konden

bevoorraden. Het werd als onpraktisch gezien om alle leveringen in detail te plannen. De hoeveelheden varieerden van week tot week en niet alle leveranciers leverden elke week goederen aan alle deelnemende winkels. Aan de andere kant wilde men het risico niet lopen dat belangrijke leveranciers met een volle lading plotseling bij één winkel zouden verschijnen. Daarnaast vond men het belangrijk dat het lossen bij de winkels zo kort mogelijk na sluitingstijd kon beginnen. Daarom werden de volgende afspraken tussen de deelnemende partijen gemaakt: 1 Leveranciers die 3 of minder voertuigen tot hun beschikking hadden en kleine hoeveelheden vervoerden (zo mogelijk om de 14 dagen of zelfs met grotere tussenpozen) kregen toestemming hun ritten naar eigen wens te plannen. 2 De 4 grootste leveranciers (in termen van ladingen) moesten om 18:10 beginnen met afleveren bij een bepaalde winkel waarna hun voertuigen een van te voren vastgestelde route moesten volgen. 3 De voertuigen van alle overige leveranciers werden toegewezen aan een specifieke winkel om 18:00 om aan de voorwaarden van het distributiedepot te voldoen. Deze leveranciers moesten voor 18:10 gelost hebben. Daarna waren zij vrij om de voor hen meest gunstige route te rijden.

De Greater London Council bestuurde een Informatie Centrum dat de aan het programma deelnemende partijen op de hoogte stelde van afgelaste ritten en van het onvermogen van winkels om op de afgesproken avond open te blijven. Het Informatie Centrum was verantwoordelijk voor het informeren van alle betrokkenen. De meeste detaillisten en leveranciers kwamen samen met hun staf overeen dat de normale werktijden werden verlengd zodat minder overwerkuren betaald hoefde te worden en het concept nog betaalbaar bleef. Onvermijdelijk was echter dat de kosten stegen. Bovendien was het om veiligheidsredenen voor de winkelmanager noodzakelijk om bij de winkel te blijven tot 22:00, na om 07:00 te zijn begonnen. Daarnaast moest de winkelmanager nog minstens één avond in de week werken.


19

Er werd een uitgebreid evaluatieplan ontworpen met 4 belangrijke doelstellingen: 1 Om nachtelijke kosten te vergelijken met de kosten gedurende de dag, 2 Om factoren te identificeren die de levensvatbaarheid van het programma aantastte zodat actie kon worden ondernomen, 3 Om te assisteren bij de operationele controle, en 4 Om de produktiviteit te verbeteren door de aandacht te richten op de voordelen van comparatieve kostprijsberekening. Het programma werd in juni 1968 beëindigd nadat 2 belangrijke supermarktketens zich hadden teruggetrokken. Uitwerking programma case l Het programma werkte steeds op een te gering activiteitenniveau. Het niveau bleef stabiel tot een aantal weken voor de beëindiging van het programma. Het relatief lage aantal deelnemers bleek een fundamenteel probleem; de hoeveelheid goederen die werd verwerkt was onvoldoende om zowel de winkels als voertuigen efficiënt te kunnen opereren. Een terugkomend probleem was de aflevering van goederen gedurende de dag in plaats van gedurende de avond/nacht. Een belangrijke factor was het onvermogen van een van de grootste leveranciers, die verantwoordelijk zou zijn voor 20% van de totale goederenstroom, om deel te nemen. Bovendien bleek het daarnaast onmogelijk om een betrouwbare methode te ontwikkelen die winkels op de hoogte kon stellen of er al dan niet 's avonds geleverd zou worden. Het gevolg was dat het winkelpersoneel soms voor niets tot 22:00 op ladingen stonden te wachten. Ondanks de pogingen om het programma uit te breiden zodat een meer economische werking en een grotere geografische concentratie van winkels veilig kon worden gesteld (en daarmee de lange afstand tussen de deelnemende partijen kon worden verminderd) was er een kleine, doch regelmatige afbrokkeling van het programma waar te nemen. Tegen de 6e week van het programma had 14% van de kleinere en minder centraal gelegen winkels zich teruggetrokken. Na 2 maanden was het duidelijk dat het programma in een impasse terecht was gekomen: het programma kon niet worden uitgebreid totdat bewezen was dat het levensvatbaar was. maar het levensvatbaar maken van het programma was niet mogelijk zonder wezenlijke uitbreiding van het programma. Bij de evaluatie van het programma waren niet alle deelnemende bedrijven betrokken. De meeste ondernemingen leden verlies aan het programma. De kostenratio's van de detaillisten waren alleen gerelateerd aan de afhandeling van goederen en hielden geen rekening met ander werk dat 's avonds werd of kon worden gedaan. Eén supermarktketen, die zijn avondwerk zo organiseerde dat hun arbeiders bezig werden gehouden met andere werkzaamheden zolang ze niet voor het afhandelen van goederen nodig waren, beweerde een bevredigend financieel resultaat te hebben bereikt. De meeste leveranciers concludeerden echter dat geen enkel programma op het terrein van de ontvangst van goederen buiten openingstijden op een economische manier kon worden uitgevoerd zonder een systeem van volledige "round the clock" dienstregelingen. Vertragingen kwamen vaak voor, met name veroorzaakt door de lange wachttijden bij winkels. Het feit dat de afstanden tussen de deelnemende winkels zo groot was weerhield de chauffeurs ervan om door te rijden


20

naar de volgende losplaats om de wachttijden te omzeilen. De zo gewenste expansie van het programma zou tot een grotere geografische concentratie van de deelnemende winkels hebben geleid. Hoewel dit misschien voor kortere wachttijden voor de chauffeurs bij de winkels zou zorgen, zou het grotere volume goederen juist weer langere wachttijden kunnen veroorzaken. De leveringen vonden niet gespreid over de week plaats. Deze onevenwichtigheid werd voornamelijk geassocieerd met de geografische concentratie van de magazijnen van leveranciers ten noorden van de Thames. Het gevolg hiervan was dat de transportondernemingen met ongelijke ladingen werden geconfronteerd (zie figuur 3.1). De cijfers in de figuur laten tevens de omvang van het programma zien.

Ma (N.W.)

Figuur 3.1

Werkzaamheden van de "Operatie Moondrop" leveranciers - maart 1968 Ingezette voertuigen Gereden mijlen Verzonden colli

174

8753 73649 711

Orders

Kostenratio ontvangst 21 Colli per order Mijlen per aanvraag

130 99.4

12.3

Vertraging per aanvraag (in min.) Orders per voertuig

6.4 4.1

Di

Woe

(Z.W.)

(N.O.)

138 7127 53442 566

155 9787 61526 619

133 91.3 12.6 5.8

133 95.7

4.1

15.8 4.0 4.0

Do (Z.O.)

115 5689

38541 362 138 107 15.0 9.9 3.1

Bron: Churchill, J.D.C.. Operation "Moondrop": an experiment in out of hours goods delivery, 1970

De beladingsgraad van de in het programma ingezette voertuigen varieerde

van 53 tot 61 % van het totale voertuigvolume. De kostenratio van de ontvangst bleven tussen de 192 en 230. Conclusie case l

Het programma diende beëindigd te worden. De grootste problemen werden ervaren op het gebied van de communicatie en de beheersing van het programma. Eén grote supermarktketen stapte hierdoor voor de beëindiging reeds uit het programma. Deze keten ging daarna zelf na

sluitingstijd goederen vanuit hun magazijnen naar hun eigen winkels brengen. Op deze manier had de supermarktketen zelf de controle over het leveren van goederen buiten openingstijden. Voor deze supermarktketen bleek het zelf uitvoeren van het transport en de ontvangst van goederen buiten openingstijden de beste manier om de problemen die zij in het programma tegenkwamen te omzeilen. Veel deelnemende ondernemingen kregen dankzij het programma voor het eerst inzicht in de problemen en de kosten die bij transport en distributie komen kijken. Het werd aan het einde van het programma als zeer onwaarschijnlijk gezien dat het programma ooit herhaald zou worden al was het alleen al vanwege de bijkomende zware last voor het winkelpersoneel, in het bijzonder voor de managers, en de impopulariteit die dit veroorzaakte.

Noten


21

kosten van ontvangst gedurende de avond/nacht gedeeld door de kosten van ontvangst overdag vermenigvuldigd met 100.

21

Deze case toont aan dat er "economies of scale" moeten zijn wil het "ontvangst buiten openingstijden-concept" netto-voordelen opleveren. Het heeft geen zin om vrachtwagens buiten de reguliere werktijden te laten rijden als ze niet produktief ingezet kunnen worden. Daarnaast dienen de deelnemende ondernemers een voordeel in het concept voor zichzelf te bespeuren want anders proberen zij zich eraan te onttrekken.

Figuur 3.2

De structuur van de logistieke keten in het grootwinkelbedrijf

(type 2) (lype 3)

Retailei-s outlets shelves

Wholasaler's outlets Cash & Cany|

(type 1)

(type tb)

JS/pe4t>)

Retailer's

(type 5)

DCs

MP* w

Wpê~SET föpëW

e s

flM° > ( ! Consolidation

depot

Bron: Weijers, S. en Janssen, B., Changing logistics strategies and structures in retailing, 1997.

In de periode dat dit programma in Londen plaatsvond was de leverancier de dominante partij in de logistieke keten. Destijds werden de goederen door de leverancier direct vanuit zijn eigen distributiecentrum aan de detailhandelvestigingen geleverd (type 2 uit figuur 3.2). Tegenwoordig ligt de verhouding tussen de partijen in de logistieke keten anders. Binnen de winkelsector vindt de distributie nu meestal plaats volgens type 5. De leverancier levert de goederen aan het distributiecentrum van de detaillist, die vervolgens de belevering van de verschillende vestigingen organiseert. Het patroon waaronder het experiment "Moondrop" uitgevoerd kon worden (type 2), komt tegenwoordig weinig voor. De verschuiving in de rol van de verschillende logistieke partijen beïnvloedt de manier waarop ontvangst buiten openingstijden in de toekomst georganiseerd kan worden.

3.2 CASE II: Onbemande ontvangst bij een Europees opererende keten 3) Inleiding case II Deze case behandelt het logistieke (bevoorrading)concept van een Europese keten die kostenleiderschap nastreeft. De keten beschikt over meer dan 500 filialen verspreid over Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. De klanten van de keten bevinden zich in de laagste inko-

Noten


31

Om veiligheidsredenen wordt de naam van deze keten niet vermeld.

22

mensklasse. De ketenfilialen zijn mede daardoor gevestigd op voor de consument (ook per openbaar vervoer) gemakkelijk te bereiken locaties. Om de produkten tegen zo laag mogelijke prijzen te kunnen aanbieden is logistiek voor een kostendrijver van cruciaal belang. De bevoorrading van de filialen vindt met eigen vervoer vanuit één centraal gelegen distributiecentrum plaats. De keten laat zijn chauffeurs, buiten openingstijden, goederen bij filialen leveren zonder dat hiervoor ontvangend personeel aanwezig is (een voorbeeld van onbemande ontvangst buiten openingstijden - binnen de winkelsector). Logistiek concept case II

De bevoorrading van de filialen vindt plaats vanuit één centraal distributiecentrum ergens in Nederland. De keten beschikt over een eigen wagenpark (23 trekkers en meerdere opleggers) en heeft 40 chauffeurs in dienst. De logistiek is bij deze keten een 24-uurs business. Om de logistieke kosten te drukken moet het wagenpark zo effectief mogelijk worden ingezet. Het volume van de wagens wordt zo volledig mogelijk (gemiddeld 80% of meer) uitgenut. Om de kosten laag te houden laat de keten zijn chauffeurs rijden en leveren, zonder dat er ontvangend personeel aanwezig is bij de filialen. De chauffeurs nemen het bedrijfsafval van de keten vestigingen op de terugrit mee. Dit afval wordt centraal verwerkt. In het bevoorradingsconcept van de keten kan onderscheid gemaakt worden tussen drie verschillende typen ritten: - ritten met een actieradius tot 150 km, - ritten met een actieradius tussen 150-250 km, en - ritten met een actieradius vanaf 250 km. Per categorie zijn de ritten zo georganiseerd dat optimaal gebruik wordt gemaakt van het wagenpark en de chauffeur. Ritten met een actieradius tot 150 km: - Duur per rit: (max.) 12 uur, 2 ritten per 24 uur - 1 trekker, 2 opleggers, 2 chauffeurs (vast koppel) Rit 1 (dagshift): chauffeur 1 vertrekt om 12:30 en rijdt in één keer naar het meest veraf gelegen filiaal (max. 150 km van het distributiecentrum) alwaar de bevoorrading begint. Op de weg terug levert hij 9 tot 16 filialen uit. Bij terugkomst lost en ontkoppelt hij zijn oplegger (bedrijfsafval) en zet zijn trekker bij een volle oplegger waar de tweede chauffeur 's avonds mee vertrekt.

Rit 2 (nachtshift): chauffeur 2 vertrekt om 00:30 met dezelfde trekker als

chauffeur 1, maar met een andere oplegger. In tegenstelling tot chauffeur 1 rijdt hij naar het dichtstbijzijnde filiaal dat beleverd moet worden en levert vanuit daar uit in de richting van het meest verafgelegen filiaal (max. 150 km van het distributiecentrum). Nadat alle goederen zijn afgeleverd rijdt hij in één keer terug naar het distributiecentrum. Hier leegt hij de oplegger, zet deze weg en plaatst de trekker voor zijn cochauffeur. Na een week wisselen de twee chauffeurs van shift. Ritten met een actieradius tussen 150-250 km:

- Duur per rit: (max.) 24 uur, 1 rit per 24 uur - 1 trekker (wagen met slaapcabine), 1 oplegger, 1 chauffeur


23

Bij dit type ritten is de chauffeur ongeveer 24 uur op pad. Om bij het eerste afleverpunt te komen heeft de chauffeur ongeveer 4 uur nodig. Hij heeft om terug te komen ook weer 4 uur nodig. Binnen het rijtijdenbesluit blijft er dan slechts 4 uur over (inclusief rusttijd) om te bevoorraden. Om de effectieve bevooradingstijd te verlengen laat de keten zijn chauffeur 24 uur met een wagen met een slaapcabine op pad gaan. Van de 24 uur rust de chauffeur 9 uur (rustkosten zijn lager dan het chauffeurstarief) waarna er, na aftrek van de 8 uur rijden om heen en terug te gaan, nog 7 uur overblijft om goederen uit te venten. Ritten met een actieradius vanaf 250 km: - Duur per rit: langer dan 24 uur (2 a 4 dagen), max. 2 ritten per week - 1 trekker (wagen met slaapcabine), 1 oplegger, (min.) 2 chauffeurs

Afhankelijk van de bestemming wordt dit type ritten zo optimaal mogelijk gepland. Bij de eerste twee typen ritten (met een actieradius tot 250 km) komt het vaak voor dat de chauffeurs met hun vracht buiten openingstijden bij de filialen aankomen. De keten probeert door de chauffeurs gedurende de avond, nacht en vroege ochtend te laten rijden de spits te vermijden zodat de transportsnelheid kan toenemen. Om de logistieke kosten zo laag mogelijk te houden laat de keten haar eigen chauffeurs de goederen leveren (en het afval ophalen) zonder dat daarvoor bij de filialen ontvangend personeel aanwezig is. De chauffeurs hebben een sleutel van de ketenvestigingen die bevoorraad moeten worden. De verkoopruimte wordt gebruikt om de goederen af te leveren. Volgens de keten is bij Allocaties elke ruimte die je onttrekt aan de verkoopruimte erg duur. Het grote voordeel van het gebruik van eigen vervoer is dat er geen gebruik hoeft worden gemaakt van officiële CMR-vrachtbrieven hetgeen hoge kosten bespaart. De keten werkt met leveringslijsten. Problemen zijn relatief makkelijk te achterhalen omdat de gehele logistiek intern georganiseerd wordt. Ter beveiliging van de chauffeur draagt hij op zijn lijf een "kastje met een knop". Bij onraad drukt de chauffeur op de knop waarna de wagen zich automatisch afsluit, de lichten gaan knipperen, en er een sirene afgaat. De keten heeft daarnaast haar wagenpark uitgerust met een geluidwerend pakket. De containers zijn voorzien van vol rubberen wielen en de handpallettrucks zijn aangepast. De 40 chauffeurs hebben allemaal een speciale gedragstraining gehad. Conclusie case II Deze case toont aan dat onbemande ontvangst buiten openingstijden op relatief grote schaal plaats vindt. De reden waarom ontvangst buiten openingstijden in dit geval succesvol plaats vindt ligt volgens de

keten aan het feit dat de bevoorrading met eigen vervoer gebeurt. Een dergelijk concept laten plaats vinden met derden lijkt de keten haast onmogelijk. De kwetsbaarheid en het risico van dit concept wordt nog eens aangetoond door het feit dat wij de naam van de keten in dit rapport niet mogen noemen.


24

3.3 CASE lll: Ontvangst buiten openingstijden bij grote containerterminals in Rotterdam Inleiding case II

Deze case gaat over logistieke activiteiten in de containerketen. De volgende partijen kunnen in deze keten worden onderscheiden: rederijen, cargadoors, expediteurs, verladers, (weg)vervoerders, terminaloperators, depothouders en douane 4). Meer specifiek richt deze case zich op de terminal operators (en hun interactie met de rest van de keten). Deze case is een voorbeeld van bemande ontvangst buiten openingstijden - buiten de winkelsector. 24-uurs openstelling case lll

De grote containerterminals in de Rotterdamse haven zijn onder invloed van de wensen van enkele verladers en rederijen 24 uur geopend voor het wegvervoer. Deze containerterminals hebben 24 uur per

dag personeel beschikbaar voor de behandeling van vrachtwagens. Op basis van het bovenstaande kan gesteld worden dat bij de grote Rotterdamse containerterminals naast ontvangst binnen de reguliere openingstijden (09:00-17:00) ook (bemande) ontvangst buiten openingstijden plaats vindt. Alhoewel het aantal vrachtwagen bezoeken aan de Rotterdamse containerterminals sinds 1992 met meer dan 40% is toegenomen, is het aandeel ven de containers dat in de nacht van en naar de terminals gaat constant gebleven 5). Cijfers over het aankomstenpatroon van vrachtwagens bij

de ECT terminals (Home terminal en Delta terminal) tonen aan dat het aandeel van de nacht (23:00 - 07:00) in het totale containervervoer over de weg sinds 1992 rond de 8% voor de Home terminal en 14% voor de Delta terminal schommelt. De kleine groei in de avonden nachtvolumes komt vooral voor rekening van de uitloop van dagactiviteiten (vroege starters en late wegbrengers). Het aantal vrachtwagen bezoeken buiten de reguliere openingstijden is op dit moment nog relatief klein. De cijfers van ECT tonen aan dat vooral tussen 23:00 en 5:00 het aantal vrachtwagenbezoeken bij de Home en

Delta terminals erg klein is. In deze periode worden gemiddeld niet meer dan 5 vrachtwagens per uur behandeld. Rond-de-klok wegvervoer activiteiten (en daarmee ontvangst buiten openingstijden) komen op dit moment op heel kleine schaal voor. Terminaloperators die 24 uur open zijn, hebben groot belang bij het opvoeren van het aandeel van "ontvangst van vrachtwagens buiten de reguliere openingstijden". Doordat de volumes in de late avond, nacht en vroege ochtend nog te beperkt zijn worden de hoge kosten van nachtopening op dit moment niet gecompenseerd door de efficiency-voordelen van spreiding van de behandeling van vrachtwagens in de tijd. Volgens het in 1996 door IG&C Management Consultants uitgevoerde onderzoek naar 24-uurs wegtransport van containers promoten de terminal operators de voordelen van het bezoeken van hun terminals in de daluren te weinig. Wegvervoerders worden onvoldoende op de hoogte gesteld van de piek-

Noten

4)

24-uurs wegtransport van containers: de nacht vergt daadkracht. Stichting Rotterdams Interne Logistiek (RIL), IG&H Management Consultants, 1996 24-uurs wegtransport van containers: de nacht vergt daadkracht. Stichting Rotterdams Interne Logistiek (RIL), IG&H Management Consultants, p. xiii, 1996

51


25

en daluren, wachttijden en behandeltijden bij de terminals. Bovendien komen er in de nacht nog regelmatig lange behandeltijden voor, waardoor vervoerders worden teleurgesteld. Conclusie case lll De case toont aan dat bij de grote containerterminals in de Rotterdamse

haven bemande ontvangst buiten openingstijden op beperkte schaal plaats vindt. De terminaloperators zijn gebaat bij een uitbreiding van de ontvangstactiviteiten buiten de reguliere openingstijden. Door de ontvangst te spreiden kunnen de operators de belasting van de terminal-

capaciteit beter spreiden, verminderen de wachttijden en verbetert de kwaliteit van de dienstverlening. Een verdere voortzetting van de uitbreiding van ontvangstactiviteiten buiten openingstijden bij de terminals is

afhankelijk van de betrokkenheid en samenwerking van alle partijen uit de containerketen. De partijen moeten de voordelen voor zichzelf ervan inzien.

3.4 CASE IV: Getronics' systeem voor onbemande ontvangste} Inleiding case IV

Getronics, een groot Nederlands ICT-bedrijf en bekend met de toepassing van telematica in winkels, werkt aan een systeem voor onbemande ontvangst van goederen buiten openingstijden. Het systeem is gebaseerd op een systeem dat reeds eerder door Dixons in Engeland werd gebruikt. Het Getronics systeem werkt volgens het concept van een "sluis". Goederen worden door de vervoerder in een sluis neergezet, waarna de goederen gedurende de "normale" werktijden in de winkel worden geplaatst. Dit "sluis"-concept is niet nieuw (zie paragraaf 3.4 compartimentering). Wel nieuw in het Getronics systeem is de combinatie van het "sluis"-concept met elektronisch toezicht op afstand. Het systeem maakt het mogelijk dat goederen zonder de lijflijke aanwezigheid van de ontvanger geleverd worden. Systeem case IV De uitoefening van toezicht en controle op afstand vindt plaats via audio-, data- en videoverbindingen met een centrale post (en/of werkkamer thuis). De centrale post wordt bemand. De benodigde technologie voor dit systeem is niet experimenteel meer. Getronics heeft voor het beheer van de goederenontvangst buiten openingstijden bestaande technieken met elkaar gecombineerd.

Buiten openingstijden meldt de chauffeur zich met een elektronische IDcard bij de toegang tot de opslagruimte van een winkel. Een computer bij

de centrale post kan met behulp van een bij de toegang geplaatste camera op afstand checken of de card en chauffeur bij elkaar horen en of de chauffeur naar binnen mag. Indien dit het geval is schakelt de computer het alarm uit, ontgrendelt de deur en doet het licht aan. In de opslagruimte is eveneens een camera bevestigd. Deze volgt de handeling van de chauffeur bij het lossen van de goederen. De lading kan met behulp van scanners worden geregistreerd. Zodra de chauffeur de ruimte verlaat

zet de computer het alarm weer aan, schakelt het licht uit en sluit de

Noten


° EVO Magazine, "Nachtdistributie zonder zorgen", 21 juli 1998 + gesprek met corporate account director van Getronics.

26

boel af. In de computer bij de centrale post is alle informatie digitaal opgeslagen. Bij problemen zoals bijvoorbeeld bij een beschadigde of onvolledige levering kan met behulp van de computer en audio- en video beelden exact worden nagegaan wat er fout gegaan is. Het systeem is zo georganiseerd dat er niet alleen goederen afgeleverd, maar ook opgehaald (reverse logistics) kunnen worden. Een centrale post kan meerdere onbemande ontvangstsystemen (van verschillende vestigingen) tegelijk bewaken. Winkels zouden dus de handen ineen kunnen slaan en een gezamenlijke investering in een dergelijke post (en achterliggend systeem) kunnen doen. Conclusie case IV Het systeem van Getronics is niet geheel nieuw. De combinatie van het "sluis"-concept met toezicht en controle op afstand biedt een mogelijke oplossing voor de aansprakelijkheidsproblemen waarmee men bij onbemande ontvangst te maken kan krijgen. Het systeem biedt een oplossing voor het personele probleem maar niet voor het probleem van geluidsoverlast. Getronics werkt momenteel nog aan het systeem. Op dit moment wordt het nog niet in de praktijk toegepast. Vanuit de markt hebben zich nog geen geïnteresseerden voor het systeem gemeld.

3.5 CASE V: Dentex Systeemtransport B.V.

Dentex Systeemtransport B.V.7 is een vervoerder die in Nederland met circa 25.000 colli per nacht marktleider op het gebied van nachtdistributie is. Om goederen buiten de reguliere openingstijden bij opdrachtgevers te leveren maakt Dentex gebruik van een aantal van de in paragraaf 2.3 vermelde technieken.

Zendingen met een klein volume en een laag gewicht bestemd voor onder andere stadscentra worden tussen 21:00 en 03:30 uitgeleverd. Deze zendingen, veelal bestemd voor opticiens, tandartsen en fotozaken worden hoofdzakelijk in muurkasten uitgeleverd. Zendingen bestemd voor technici, garages of landbouwmechanisatie bedrijven worden door Dentex tussen 01:00 en 08:00 uur uitgeleverd. Deze zendingen worden hoofdzakelijk in servicewagens of inpandig (met een beschikbaar gestelde

sleutel) uitgeleverd. Zo levert Dentex buiten de reguliere werktijden bijvoorbeeld materiaal voor servicemonteurs in de laadruimte van hun servicewagen. Hierdoor zijn de effectieve werktijden van servicemonteurs fors toegenomen. De monteur hoeft 's ochtends niet eerst naar de zaak om de onderdelen op te halen maar kan direct aan de slag gaan. Er wordt door deze techniek niet alleen tijdwinst behaald, maar ook kilometerreductie 8> Voor de verzending van kostbare goederen hanteert Dentex een systeem

van "Tracking & Tracing". Hiervoor wordt gebruik gemaakt geavanceerde barcodes. Door de tracking en tracing kunnen alle zendingen op collo-niveau worden gevolgd en wordt er als het ware een automatische "proof of delivery" gerealiseerd.

Noten


" Informatie over Dentex Systeembeheer is afkomstig uit de Dentex Systeemtransport Brochure "24 uur per etmaal logistiek actief" en uit specifiek opgevraagde informatie. 81 Energiegebruik en millieueffecten van nachtdistributie, AGV en Dentex Systeemtransport, 1995. p.52.

27

Dit voorbeeld van een vervoerder, die zich in de praktijk met het leveren van goederen buiten de reguliere werktijden bezighoudt, geeft aan dat er in Nederland gebruik wordt gemaakt van onbemande ontvangsttechnieken.


28

4 Samenvatting, conclusie en aanbeveling

4.1 Samenvatting en conclusie DGG heeft AVV gevraagd een verkennend onderzoek te verrichten naar ontvangst buiten openingstijden, het derde prioriteitsgebied van het PSD. Met ontvangst buiten openingstijden wordt in dit onderzoek de ontvangst van goederen buiten de "normale" winkelopeningstijden/werktijden (09:00 - 17:00) bedoeld. Het gaat hier dus niet alleen om ontvangst van goederen gedurende de avonden nacht, maar ook om ontvangst gedurende de vroege ochtend. Binnen ontvangst buiten openingstijden zijn twee vormen te onderscheiden, namelijk: 1) bemande en 2) onbemande ontvangst. Bij de eerste vorm is er op het afleverpunt tenminste één persoon aanwezig om de goederen persoonlijk in ontvangst te nemen. Bij de onbemande vorm worden de goederen door de afleverende partij zonder de fysieke aanwezigheid van de ontvanger afgeleverd. De hoofdvraag van dit onderzoek is:

Wat zijn de directe en indirecte gevolgen van "ontvangst buiten openingstijden" en in hoeverre en onder welke omstandigheden kan "ontvangst buiten openingstijden" bijdragen aan de beleidsdoelstellingen om de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in de economische centra te verbeteren? De hoofdvraag is opgedeeld in de volgende onderzoeksvragen: 1 In hoeverre vindt er binnen de winkelsector ontvangst buiten openingstijden plaats? 2 Wat zijn de voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden binnen de winkelsector?

3 Wat zijn binnen de winkelsector de voorwaarden voor succesvolle levering van goederen buiten openingstijden? 4 In welke andere sectoren (buiten de winkelsector) vindt ontvangst buiten openingstijden plaats? 5 Wat zijn de voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden buiten de winkelsector? 6 Wat zijn buiten de winkelsector de voorwaarden voor succesvolle levering van goederen buiten openingstijden?

Wij hebben een literatuuronderzoek gedaan om tot een antwoord op de hoofdvraag te komen. Op systematische wijze is in de vakliteratuur naar

artikelen en andere informatie over ontvangst buiten openingstijden gezocht. Gedurende deze zoektocht is gebruik gemaakt van het zogenaamde "sneeuwbal-effect". Met behulp van de literatuurlijsten en voetnoten in bruikbare stukken werd verder gezocht naar geschikt materiaal over ontvangst buiten openingstijden. De informatie hebben wij vervolgens per onderzoeksvraag gebundeld. Waar nodig is de informatie met enkele telefonische vraaggesprekken aangevuld. De theoretische informatie is daarnaast met een aantal praktijkcases uitgebreid. Gezien de verkennende aard en kleine schaal van het onderzoek hebben wij er in dit stadium voor gekozen de betrokken partijen niet op grote schaal te

benaderen.


29

Een opvallend resultaat van dit verkennende onderzoek vormt de tegenvallende opbrengst van de literatuurscans. De vaktijdschriften en literatuur leverde ons voldoende informatie over nachttransport en -distributie maar relatief weinig over de ontvangst van goederen tussen 17:00 en 09:00 uur. Op basis van het beschikbare theoretische materiaal concluderen wij het volgende. Bij de ontvangst van goederen buiten openingstijden zijn meerdere private en publieke partijen betrokken. Deze partijen zijn: de verladers, de vervoerders, de winkeliers en/of andere ontvangende partijen, de lokale en centrale overheid, en afhankelijk van de plaats van ontvangst, de bewoners. Net als bij stedelijk distributie stellen de betrokken partijen verschillende eisen aan de ontvangst van goederen buiten openingstijden. Gezien de tijdsperiode waarbinnen ontvangst buiten openingstijden plaats vindt (17:00 - 09:00) heeft het een directe link met nachttransport en distributie. De motieven om over te gaan op nachttransport en -distributie komen grotendeels overeen met de verschillende redenen om ontvangst buiten openingstijden in te voeren. Motieven voor het invoeren van ontvangst buiten openingstijden zijn: het bedrijfseconomische voordeel, de verhoogde customer service, de besparing in levertijd en de toenemende congestie. Ontvangst buiten openingstijden is op dit moment (nog) niet weggelegd voor alle ondernemingen. Ook komen (nog) niet alle produkten hier voor in aanmerking. Ondernemingen die momenteel tussen 17:00 en 09:00 goederen ontvangen zijn: - grote ondernemingen voor wie de extra kosten relatief laag zijn en die deze kosten bovendien kunnen spreiden over veel zendingen en ontvangsten, en - ondernemingen die normaliter al langer open zijn dan de reguliere openingstijden en hierdoor toch al personeel paraat hebben om goederen te ontvangen. Voor wat betreft de produkten die voor ontvangst buiten openingstijden in aanmerking komen geldt het volgende: - de waardedichtheid van de goederen dient niet te groot te zijn, het gaat met andere woorden om produkten met een geringe diefstalgevoeligheid; - de goederen moeten in het geval van onbemande ontvangst zonder "proof of delivery" (ontvangstbewijs) geleverd kunnen worden; -de goederen dienen bij voorkeur met regelmaat geleverd te worden (systeemvervoer) zodat goede afspraken kunnen worden gemaakt tussen de transportonderneming en de ontvanger. Of produkten in aanmerking komen voor ontvangst buiten openingstijden is mede afhankelijk van de manier waarop de ontvangst is georganiseerd. Het overgaan naar andere aflevertijden vraagt in alle gevallen het ingrijpen in meestal zeer complexe logistieke processen.

Voor het onbemand ontvangen van goederen buiten openingstijden bestaan een aantal technieken. Voorbeelden van technieken die vandaag de dag worden gebruikt zijn: - het werken met compartimentering (fysieke scheiding tussen de opslagruimte en overige ruimten) of een afgelegen afzonderlijke opslagruimte waarvan de vervoerder een sleutel heeft; - het leveren van goederen in kluisjes en lockerpoints (een verzamelpunt van meerdere kluisjes); - het leveren van goederen in de laadruimte van een auto/bestelwagen.


30

Wij hebben de directe en indirecte gevolgen van ontvangst buiten openingstijden (onderverdeeld in voor -en nadelen) schematisch weergegeven in twee voornamelijk op de theorie van Ogden 1> gebaseerde tabellen (figuur 2.1 en 2.2). Volgens Ogden zijn de verminderde congestie op het HWN en de verbeterde bereikbaarheid van steden de belangrijkste voordelen van ontvangst buiten openingstijden. Als nadelen noemt hij problemen op het gebied van de veiligheid van de chauffeur en goederen, de aansprakelijkheid en het sociale vlak. Het belangrijkste nadeel van ontvangst buiten openingstijden wordt op dit moment veroorzaakt door de geluidsoverlast, die het laden en lossen buiten openingstijden met zich meebrengt. Het gaat hier met name om impulsgeluiden. Dit zijn geluiden die incidenteel plaatsvinden en die onrust in het geluidsbeeld veroorzaken. Buiten de openingstijden (met name gedurende de nacht en de vroege ochtend tot 7:00) is het contrast tussen de impulsgeluiden en het algemene geluidsniveau in de stad veel groter dan tijdens de openingstijden. Terwijl de voordelen van ontvangst buiten openingstijden potentiële voordelen zijn, treden de nadelen altijd op. De voor- en nadelen zijn ongelijk over de verschillende betrokkenen verdeeld. Op dit moment komen de voordelen vooral ten gunsten van de vervoerders, winkeliers en overheden. De bewoners hebben relatief gezien het minste baat bij de ontvangst van goederen buiten openingstijden. Diezelfde groep wordt momenteel geconfronteerd met het belangrijkste nadeel van ontvangst buiten openingstijden: de geluidsoverlast. Het valt dan ook te verwachten dat de meeste weerstand tegen ontvangst buiten openingstijden vanuit de bewonershoek komt. Om goederen in de toekomst op een succesvolle manier buiten openingstijden te ontvangen dient het concept ontvangst buiten openingstijden aan een aantal voorwaarden te voldoen. Deze voorwaarden zijn in wezen niets anders dan het wegnemen, of op zijn minst verminderen, van de nadelige effecten van ontvangst buiten openingstijden. Met betrekking tot het nadelige effect van de geluidsoverlast geldt dat de ontvangst van goederen buiten openingstijden in stedelijke gebieden na 2001 moet voldoen aan de regels van de nieuwe Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) voor Piekgeluiden. Dit betekent concreet dat er voor 2001 een aantal aanpassingen aan de infrastructuur, de voertuigen, de hulpmiddelen voor het laden en lossen, en het gedrag van betrokken personeel nodig zijn. Twee andere voorwaarden waaraan moet worden voldaan liggen op het juridische vlak. Er moet een waterdichte oplossing komen voor de problemen die momenteel bij onbemande ontvangst worden veroorzaakt door het ontbreken van een ontvangstbewijs. Daarnaast dienen de arbeidswetgeving en de cao's (met name in het geval van bemande ontvangst)

te worden aangepast. Werken met ontvangst buiten openingstijden (en dus met onregelmatige werktijden) vraagt om nieuwe afspraken tussen de cao-partijen over onder andere de regels waarbinnen de onregelmatigheid zich mag bewegen en over de beloning van werkzaamheden buiten reguliere tijden. Voor wat betreft de sociaal nadelige gevolgen van ontvangst buiten openingstijden geldt dat de betrokkenen beter geïnformeerd moeten worden over de risico's die gepaard gaan met het concept. Echter, bovengenoemde voorwaarden hebben pas kans van

Noten


1 Ogden, K.W., Urban Goods Movement: A Guide to Policy and Planning, 1992

31

slagen indien er sprake is van goede communicatie tussen de verschillende betrokkenen. De in hoofdstuk drie behandelde cases leveren de volgende aanvullende informatie op. De Moondrop-case toont aan dat binnen de winkelsector reeds dertig jaar geleden met ontvangst buiten openingstijden werd geëxperimenteerd. In die tijd leidde in Engeland ontvangst buiten openingstijden op kleine schaal tot hogere transport- en overslagsnelheden. Problemen werden vooral beleefd op het gebied van communicatie en de algehele beheersing van het concept. De belangrijkste oorzaak voor het uiteindelijk mislukken van dit "ontvangst buiten openingstijden "programma lag in het feit dat er te weinig bedrijven aan deelnamen. De case maakt duidelijk dat er schaalvoordelen behaald moeten worden wil het concept netto-voordelen opleveren. Daarnaast laat deze case zien dat de verschillende betrokkenen een voordeel voor hun bedrijf in het concept moeten zien willen zij actief deelnemen. Pas wanneer er bij alle betrokkenen draagvlak voor het concept bestaat heeft het kans van slagen.

De case over de Europees opererende keten laat zien dat onbemande ontvangst buiten openingstijden op dit moment al op relatief grote schaal binnen de winkelsector plaats vindt. De keten heeft voor ontvangst buiten openingstijden gekozen omdat het de keten bedrijfseconomische voordelen oplevert. Deze case toont aan dat onbemande ontvangst buiten openingstijden relatief gemakkelijk is in te voeren bij bedrijven die met eigen vervoer rijden. Doordat de logistiek bij deze bedrijven intern georganiseerd en uitgevoerd wordt zijn eventuele problemen relatief gemakkelijk te achterhalen en op te lossen. Het feit dat de keten voor geen enkel logistiek concept (dus ook niet voor ontvangst buiten openingstijden) bereid is om kostbare ruimte aan de verkoopruimte te onttrekken vormt een tweede belangrijk punt uit deze case. De wens van de keten om in deze case om veiligheidsredenen anoniem te blijven toont aan dat het concept risico's met zich mee brengt.

Buiten de winkelsector vindt ontvangst buiten openingstijden vooral bemand plaats. De case over de grote Rotterdamse containerterminals is hier een voorbeeld van. Bij de grote Rotterdamse containerterminals vindt ontvangst buiten openingstijden op dit moment op beperkte schaal plaats. De terminaloperators willen de ontvangst buiten openingstijden graag uitbreiden. Pas dan kunnen de terminalcapaciteiten beter worden gespreid, de wachttijden worden verminderd en de kwaliteit van de dienstverlening worden verbeterd. Deze case maakt vooral duidelijk dat ontvangst buiten openingstijden pas op grote schaal en succesvol kan plaatsvinden wanneer alle betrokkenen er brood in zien. Hierboven hebben wij antwoord gegeven op de zes onderzoeksvragen en op het eerste deel van de hoofdvraag van dit verkennende onderzoek, te weten: "Wat zijn de directe en indirecte gevolgen van ontvangst buiten openingstijden?". Bij de beantwoording van het tweede deel van de hoofdvraag, te weten: "In hoeverre en onder welke omstandigheden kan ontvangst buiten openingstijden bijdragen aan de beleidsdoelstellingen om de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in de economische centra te verbeteren?" stuiten wij op een probleem. Voor de beantwoording van het tweede deel van de hoofdvraag is een gedegen afweging noodzakelijk van de verschillende in dit onderzoek


32

vermelde voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden. Een dergelijke afweging vraagt om meer informatie over de manier waarop de verschillende betrokkenen de voor- en nadelen van ontvangst buiten openingstijden beleven. Op basis van de in de literatuur beschikbare informatie kan niet eenduidig worden vastgesteld in hoeverre en onder welke omstandigheden ontvangst buiten openingstijden bij kan dragen aan de beleidsdoelstellingen om de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in de economische centra te verbeteren. Hiervoor is vervolgonderzoek nodig (zie paragraaf 4.2). Wel zijn de omstandigheden/voorwaarden waaraan ontvangst buiten openingstijden in ieder geval zal moeten voldoen om in de toekomst succesvol toegepast te kunnen worden in dit onderzoek uitgewerkt.

Samengevat concluderen wij op basis van het beschikbare theoretische materiaal en de praktijkcases dat ontvangst buiten openingstijden in Nederland zowel binnen als buiten de winkelsector op beperkte schaal in de praktijk plaats vindt. Binnen de winkelsector worden de goederen buiten openingstijd hoofdzakelijk onbemand ontvangen terwijl buiten de winkelsector vooral sprake is van de bemande vorm van ontvangst. Daarnaast leert deze verkennende studie ons dat ontvangst buiten openingstijden een aantal stedelijke distributie-problemen kan oplossen, maar tegelijkertijd ook een aantal (nieuwe) problemen met zich mee brengt. Om het "overall" effect van ontvangst buiten openingstijden op de beleidsdoelstellingen van de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in de economische centra te kunnen aangeven moeten de verschillende voor- en nadelen nauwkeurig tegen elkaar worden afgezet. Hiervoor is vervolgonderzoek nodig.

4.2 Aanbeveling De verkennende studie geeft een overzicht van de huidige stand van zaken op het terrein van ontvangst buiten openingstijden. Omdat de verkennende studie op basis van de in de literatuur beschikbare informatie nog geen duidelijkheid kon verschaffen over het 'overall' effect van ontvangst buiten openingstijden is het belangrijk dat (mogelijk) vervolgonderzoek dat wel kan. Om meer inzicht te verkrijgen in het 'overall' effect van ontvangst buiten openingstijden (en dus in de vraag in hoeverre ontvangst buiten openingstijden bij kan dragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van, en de leefbaarheid in economische centra) stellen wij de volgende aanpak voor. Allereerst is het belangrijk dat de zwaarte van de aan ontvangst buiten

openingstijden verbonden voor -en nadelen onderling wordt afgewogen.

Een dergelijke afweging vraagt om informatie over de wijze waarop de verschillende betrokkenen tegenover de ontvangst van goederen tussen 17:00 en 09:00 staan. Vervolgens moet worden uitgezocht welk deel van het totaal aantal leveringen door de invoering van ontvangst buiten openingstijden van "binnen de openingstijden" naar de avond, nacht en vroege ochtend kan worden verschoven.

De eerste stap van het (mogelijke) vervolgonderzoek zal dan ook moeten bestaan uit diepte-interviews onder alle betrokkenen. De betrokkenen moeten worden gevraagd naar hun beleving van ontvangst buiten


33

openingstijden in het algemeen, en naar de beleving van de hieraan verbonden voor- en nadelen in het bijzonder. Daarbij dient rekening te worden gehouden met de rol en positie van de verschillende betrokkenen in de keten. Daarnaast dient in de vraaggesprekken tevens aandacht te worden besteed aan de inpasbaarheid van ontvangst buiten openingstijden in het totale bevoorradingstraject. Aan ontvangende partijen zou bijvoorbeeld gevraagd kunnen worden aan te geven welk deel van hun totale bevoorrading door het toepassen van ontvangst buiten openingstijden van "binnen de openingstijden" naar de avond, nacht en vroege

ochtend kan worden verschoven. Met de resultaten van de diepte-interviews kan de balans worden opgemaakt en het huidige ontvangst buiten openingstijden-concept op zijn succes worden beoordeeld. Het inzicht dat de diepte-interviews verschaft in de zwaarte van de nadelige effecten van ontvangst buiten openingstijden levert daarnaast aanknopingspunten voor het aanscherpen van het huidige ontvangst buiten openingstijden-concept. De tweede stap in het (mogelijke) vervolgonderzoek bestaat uit het met behulp van deze aanknopingspunten zoeken naar maatregelen die het mogelijk maken dat de voordelen van ontvangst buiten openingstijden worden geïncasseerd terwijl de nadelige effecten zo veel mogelijk worden voorkomen. Dit resulteert in een aanvulling op de in de verkennende studie weergegeven voorwaarden voor succes.

De derde (en tevens laatste) stap in het (mogelijke) vervolgonderzoek vormt het zoeken naar een pi lot-project. Belangrijk hierbij is dat gezocht wordt naar een pilot waarin voor alle betrokkenen een 'overall' voordeel valt te behalen. De praktijkcases uit de verkennende studie hebben aangetoond dat dit van groot belang is voor het succes van het project. De resultaten uit de diepte-interviews kunnen inzicht verschaffen bij het vinden van een pilot waarin de verschillende betrokkenen zich kunnen vinden en waaraan zij actief willen deelnemen. Als laatste aanbeveling noemen wij hieronder nog een aantal aandachtspunten voor (mogelijk) vervolgonderzoek: - In het verkennende onderzoek is onderscheid gemaakt tussen ontvangst buiten openingstijden "binnen de winkelsector" en "buiten de winkelsector". Tijdens het verkennende onderzoek werd duidelijk dat het nadelige effect van geluidsoverlast een grote rol kan spelen bij ontvangst buiten openingstijden. Het lijkt daarom zinnig om bij (mogelijk) vervolgonderzoek ook onderscheid te maken tussen "ontvangst in dichtbevolkte

gebieden" en "ontvangst in dunbevolkte gebieden".

- In het verkennende onderzoek kon op basis van de beschikbare informatie weinig onderscheid gemaakt worden tussen de verschillende manieren waarop ontvangst buiten openingstijden "binnen de winkelsector" plaats vindt. In (mogelijk) vervolgonderzoek zou door middel van de interviews uitgezocht kunnen worden wat de mogelijkheden op het gebied van ontvangst buiten openingstijden voor bijvoorbeeld winkelcentra en winkelstraten zijn. - In (mogelijk) vervolgonderzoek lijkt het zinvol om de periode "buiten

openingstijden" nader te specificeren. Met behulp van interviews onder betrokken kan nagegaan worden of er tussen 17:00 en 9:00 specifieke uren aan te wijzen zijn die volgens hun meer ruimte voor ontvangst


34

buiten openingstijden bieden dan andere. Zo is bijvoorbeeld tussen 17:00 en 22:00 's avonds, en 7:00 en 9:00 's ochtends, het contrast tussen piekgeluiden en het algemene geluidsniveau in de stad relatief kleiner dan tussen 22:00 en 7:00. Het is interessant om inzicht te krijgen of er volgens de betrokkenen op bepaalde uren tussen 17:00 en 9:00 (bijvoorbeeld tussen 7:00 en 9:00) meer ruimte en behoefte bestaat voor ontvangst buiten openingstijden.


35

Bronnen

AGV en Dentex Systeemtransport, Energiegebruik en millieueffecten van nachtdistributie, Nieuwegein, 1995. Altena, C.M.T., Optimalisatie in de chemische logistieke keten - effecten van laad- en loswindows, afstudeerverslag Technische bedrijfskunde, Technische Universiteit Eindhoven, 1995 Boekema, F., Buursink, J., en Wiel, J. Van de, Het behoud van de binnenstad als winkelhart, Assen, 1996 Borkens, E., Een goederenvervoercorridor in stedelijk gebied - Deel l: Hoofdrapport (afstudeerscriptie), 1997. Churchill, J.D.C., Operation "Moondrop": an experiment in out of hours goods delivery, 1970 Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994. Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1995. C.R.O.W., Tijdvensters voor vrachtverkeer, Ede, 1993 Dekker, M.J., Stedelijke Distributie, een verkenning, 1997. Dentex Systeemtransport Brochure, 24 uur per etmaal logistiek actief. EVO Magazine, "Nachtdistributie zonder zorgen", 21 juli 1998. Gier, M. De, NIPO Verladersmonitor, NIPO Amsterdam, 1997

Hoofdbedrijfschap Detailhandel, Bevoorrading van detailhandel in binnensteden, Den Haag, 1992 Hoofdbedrijfschap Detailhandel, Mag het een kilometertje minder zijn?, Den Haag, 1995 Hoofdbedrijfschap Detailhandel, Jaarboek Detailhandel 1997-1998, Den haag, 1997

Hoof d bedrijf schap Detailhandel, Trendrapport Detailhandel 1998, Den Haag, 1998

Minder piekgeluiden bij laden en lossen; brochure, januari 1998. Instituut Midden Kleinbedrijf Nederland, De toekomst van stadsdistributie - een verkenning van ontwikkelingen, Hoofddorp, 1994 Noordman, W.J., Werknemers en nachtdistributie - Nachtdistributie? Nee, tenzij ...!, (In: Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994).


36

OC&C Strategy Consultants, Winkeltijdenwet: een open deur?, 1997 Ogden, K.W., Urban Goods Movement: A Guide to Policy and Planning, Melbourne, Australia, 1992 PSD-informatie: Werkprogramma Platform Stedelijke Distributie (1995), Gemeenten en Goederenvervoer - Tipper 1 (1997), PSD Internetsite. Riet, J. Van, Prak, P., en Vieveen, A., Nachtdistributie en nachttransport in het wegvervoer, TNO-INRO, Delft, 1996 Rutten, N.P.M.H., Nachtdistributie: oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek?, (In: Congresmap Studiedag Nachtdistributie, Euroforum, 1994). Stichting Rotterdamse Interne Logistiek (RIL), 24-uurs wegtransport: kansen en uitdagingen voor de marktpartijen in de containerketen, RIL Nieuws 1997

Stichting Rotterdamse Interne Logistiek (RIL), 24-uurs wegtransport van containers: de nacht vergt daadkracht, IG&H Managment Consultants, 1996 Suyver, J.F., Geluidslast in de avond - Potentieel aantal geluidslastveroorzakende supers en DHZ-zaken, EIM/Handel & Distributie, Zoetermeer, 1998 Van der Werf, W.M., Beleidsimplicaties Nachttransport - discussiestuk, AVV, Rotterdam, 1995 Visser, J.G.S.N., Bevoorrading van bedrijven in de binnenstad, OTB, Delft, 1993 Weijers, S.J.C.M., en Janssen, B., Changing logistics strategies and structures in retailing - Evidence from Large Food Retailers in France, Germany, The United Kingdom and The netherlands, Rome, 1997


37

Ontvangst buiten openingstijden

Recommend Documents