Notitie Zwaar Verkeer Binnenstad Concept versie

Notitie Zwaar Verkeer Binnenstad – Concept

Notitie Zwaar Verkeer Binnenstad Concept – versie 130214

0


1


Inhoudsopgave Inhoudsopgave .............................................................................................................................................. 2 0. Samenvatting ......................................................................................................................................... 4 1. Inleiding ............................................................................................................................................. 5 1.1 Aanleiding ....................................................................................................................................... 5 1.2 Leeswijzer ....................................................................................................................................... 5 2. Kader.................................................................................................................................................. 6 2.1 Stadsvisie ....................................................................................................................................... 6 2.2 Structuurvisie Hoorn ....................................................................................................................... 6 2.3 Klimaatvisie .................................................................................................................................... 6 2.4 Verkeersplan Binnenstad ............................................................................................................... 6 2.5 Wijkplan Binnenstad ....................................................................................................................... 6 2.6 Beleidsplan Verhardingen .............................................................................................................. 6 2.7 Toekomstig verkeerscirculatieplan Havenkwartier ......................................................................... 7 3. Inventarisatie objectieve gegevens ................................................................................................ 8 3.1 Geregistreerde klachten in 2011 .................................................................................................... 8 3.2 Ongevallen met bedienend verkeer ................................................................................................ 9 3.3 Intensiteiten .................................................................................................................................. 10 3.4 Routes busverkeer ....................................................................................................................... 11 3.5 Te bevoorraden bedrijven ............................................................................................................. 12 3.6 Laad- en losvoorzieningen ........................................................................................................... 13 3.7 Huidige beperkingen voor zwaar verkeer ..................................................................................... 14 4. Knelpunten ...................................................................................................................................... 15 4.1 Knelpunten uit hoofdstuk 3 ........................................................................................................... 15 4.2 Inspraakreacties ........................................................................................................................... 16 4.2.1 Binnengekomen post en e-mail ................................................................................................ 16 4.2.2 Facebook .................................................................................................................................. 16 4.2.3 Bijeenkomst 19 november 2012 ............................................................................................... 16 4.2.4 Overleg Leefbaarheid Binnenstad ............................................................................................ 17 4.3 Totaaloverzicht knelpunten........................................................................................................... 18 5. Doelstellingen ................................................................................................................................. 19 5.1 Trillingsoverlast verminderen ........................................................................................................ 19 5.2 Doorstroming verbeteren .............................................................................................................. 19 5.3 De juiste plek voor het juiste voertuig ........................................................................................... 19 5.4 Optimaliseren openbaar vervoer .................................................................................................. 19 5.5 Verminderen schade aan bestrating............................................................................................. 19 5.6 Verminderen geluidsoverlast ........................................................................................................ 19 5.7 Verduurzamen logistiek ................................................................................................................ 19 6. Oplossingsrichtingen ..................................................................................................................... 20 6.1 Bevoorrading ................................................................................................................................ 20 6.1.1 Stadsdistributiecentrum ............................................................................................................ 20 6.1.2 Bevoorradingsservice ............................................................................................................... 20 6.1.3 Verruimen en/of afstemmen venstertijden ................................................................................ 20 6.1.4 Erkenningsregeling ................................................................................................................... 20 6.2 Infrastructuur ................................................................................................................................ 20 6.2.1 Wegfunderingsverbetering ....................................................................................................... 20 6.2.2 Uitbreiden en/of optimaliseren van laad- en loshavens ............................................................ 20 6.3 Overig ........................................................................................................................................... 21 6.3.1 Lengtebeperking ....................................................................................................................... 21 6.3.2 Tonnage- of aslastbeperking .................................................................................................... 21 6.3.3 Kleinere bussen in de binnenstad ............................................................................................ 21 6.3.4 Busstrook langs Spoorsingel en Draafsingel ............................................................................ 21 6.4 Aangedragen oplossingsrichtingen .............................................................................................. 21 6.4.1 Verdelen verkeersstromen ....................................................................................................... 21 6.4.2 Touringcars naar Nieuwe Wal / Julianapark of Oude Schouwburglocatie ............................... 21 6.4.3 Aanspreken op gedrag ............................................................................................................. 22 6.4.4 Dynamische afsluiting voetgangersgebieden ........................................................................... 22 6.4.5 Opstellen bevoorradingsprofiel ................................................................................................. 22 6.4.6 Verduidelijken 30 km gebied .................................................................................................... 22

2


6.4.7 Binnenstad aanwijzen als woonerf ........................................................................................... 22 Maatregelen ..................................................................................................................................... 23 7.1 Wat gaat niet gebeuren? .............................................................................................................. 23 7.2 Maatregelen op korte termijn (2013) ............................................................................................ 23 7.2.1 Optimaliseren openbaar vervoer .............................................................................................. 23 7.2.2 Verduidelijken 30 km/h gebied ................................................................................................. 24 7.2.3 Communicatiecampagne snelheid ........................................................................................... 24 7.2.4 Uitbreiden lengtebeperking havengebied ................................................................................. 24 7.2.5 Wegfunderingsverbetering Achter de Vest ............................................................................... 24 7.2.6 Aanwijzing laad- en loshaven Italiaanse Zeedijk/Hoofd en Korenmarkt ................................... 24 7.2.7 Handhaving venstertijden Kleine Noord en Grote Noord ......................................................... 25 7.2.8 Bevoorradingsprofiel met bevoorradingsroutes ........................................................................ 25 7.2.9 Start samenwerking met TLN en EVO ..................................................................................... 25 7.2.10 Verkeerscirculatieplan Havenkwartier .................................................................................. 25 7.3 Maatregelen op lange termijn (na 2013) ....................................................................................... 25 7.3.1 Onderzoek naar bevoorradingsservice .................................................................................... 25 7.3.2 Wegfunderingsverbetering op bevoorradingroutes .................................................................. 25 7.3.3 Touringcars geleiden naar Visserseiland ................................................................................. 26 7.4 Overzicht maatregelen ................................................................................................................. 27 8. Financiën .............................................................................................................................................. 28 8.1 Financiering in pakketten.............................................................................................................. 28 7.

3


0.

Samenvatting

Het kader voor deze notitie is gevormd door bestaande visies en beleidsplannen. Vanuit de stadsvisie en structuurvisie wordt horeca, met name in het havengebied, genoemd als pijler om de haven en de relatie met de binnenstad te versterken. Daarnaast wordt vanuit de klimaatvisie het verduurzamen van de mobiliteit als doelstelling gezien. In het Verkeersplan Binnenstad is reeds een aantal subdoelstellingen met betrekking tot zwaar verkeer geformuleerd. Uit het wijkplan Binnenstad komt naar voren dat trillingsoverlast veel genoemd wordt onder de bewoners. Vanuit het beleidsplan verhardingen wordt een hoge kwaliteit van de verharding in het centrum- en winkelgebied nagestreefd. Verkeersveiligheid Omdat de ongevallen zo verspreid over de jaren en op verschillende locaties gebeurd zijn, is het niet mogelijk om specifieke knelpunten aan te wijzen. Daarnaast is het aantal ongevallen ook gering waardoor maatregelen specifiek gericht op verkeersveiligheid geen effect hebben. Wel kunnen andere maatregelen als neveneffect een verbeterde verkeersveiligheid hebben. Knelpunten De meest gehoorde klacht is trillingsoverlast. Dit komt op meerdere plaatsen in de binnenstad voor. Veelal heeft dit ook een relatie met de snelheid van het zwaar verkeer. Hoe sneller het verkeer rijdt, hoe heviger de trillingsoverlast. Daarnaast zijn sommige bochten voor het zwaar (of lang) verkeer niet goed te nemen, waardoor zij meerdere keren moeten steken. Verder mist op een enkele plek in de binnenstad een laad- en losmogelijkheid. Doelstellingen Om de knelpunten op te lossen is het noodzakelijk om te weten wat we willen bereiken met een maatregelenpakket: de doelstellingen. De hoofddoelstelling is het in balans brengen van het economisch belang en de leefbare woonomgeving. Vanuit het Verkeersplan Binnenstad zijn drie (sub)doelstellingen overgenomen. De overige doelstellingen zijn gebaseerd op de knelpunten en de intentieverklaring van Lean & Green. Maatregelen korte termijn  Inzetten op verdwijnen buslijnen 11, 13 en 139 uit de binnenstad;  Inzetten op kleinere bussen op lijn 14;  Verduidelijken entrees 30 km/h zone;  Plaatsen enkele herhalingsborden 30 km/h zone;  Communicatiecampagne richting chauffeurs over snelheid;  Uitbreiden lengtebeperking 11 meter richting Kleine Oost en Gerritsland e.o.;  Wegfunderingsverbetering Achter de Vest;  Laad- en loshaven Italiaanse Zeedijk;  Onderzoek naar mogelijkheden laad- en loshavens Korenmarkt en Veemarkt oostzijde;  Handhaving venstertijden Kleine en Grote Noord;  Start samenwerking met TLN en EVO. Maatregelen lange termijn  Onderzoek naar vorm bevoorradingsservice;  Wegfunderingsverbetering op bevoorradingsroutes;  Onderzoek naar verplaatsen touringcars witte vloot naar Nieuwe Wal / Julianapark.

4


1. 1.1

Inleiding Aanleiding

Hoorn kent een historische binnenstad met smalle straten en veel oude gebouwen waarvan veel gemeentelijk en/of rijksmonument zijn. Deze gebouwen worden ouder en kostbaarder terwijl het verkeer zich blijft vernieuwen en ook blijft toenemen. De oude binnenstad in combinatie met het toenemende verkeer vormt een knelpunt. De binnenstad kent veel winkels en toeristische attracties. Door deze voorzieningen te bevoorraden blijft de binnenstad aantrekkelijk voor toeristen en winkelend publiek. Maar, zwaar verkeer in de binnenstad leidt ook tot overlast, zowel fysiek (schade aan gebouwen en wegen) als mentaal (slapeloosheid). Er zijn klachten over trillingen in de woningen door langsrijdend (zwaar) verkeer. Dat was de reden om in het coalitieakkoord 2010-2014 op te nemen een notitie bedienend verkeer te maken. Het is dus zaak om een goede balans te vinden tussen de verschillende belangen, zowel op economisch, verkeerstechnisch als op leefbaar niveau. Trillingsoverlast wordt veel genoemd als knelpunt. Dit wordt niet alleen veroorzaakt door bedienend verkeer maar ook door andere zware voertuigen zoals bussen voor het openbaar vervoer. De meeste klachten van trillingsoverlast komen uit de binnenstad. Uit andere wijken van de stad komen nauwelijks tot geen klachten. Vandaar dat bij deze notitie gekozen is voor de titel “Notitie Zwaar Verkeer Binnenstad” en zich beperkt tot de binnenstad van Hoorn. Gezocht wordt naar maatregelen die de leefbaarheid verbeteren en tegelijkertijd geen afbreuk doen aan de economische vitaliteit van de binnenstad.

1.2

Leeswijzer

In het tweede hoofdstuk wordt ingegaan op het kader voor deze notitie. Uit dat kader blijkt welke beleidsplannen er zijn die invloed hebben op het zwaar verkeer in de binnenstad. Ook komt uit het kader een aantal uitgangspunten voor deze notitie. Om het eerste beeld te schetsen van de huidige situatie met het zwaar verkeer is een inventarisatie gemaakt van objectieve gegevens. Dit is terug te vinden in hoofdstuk 3. Om het beeld compleet te maken zijn bewoners en andere belanghebbenden geraadpleegd. Dit heeft geleid tot een overzicht van de knelpunten in hoofdstuk 4. De doelstellingen om de knelpunten op te lossen zijn omschreven in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 gaat verder in op de mogelijke oplossingsrichtingen. Uit die mogelijkheden is tenslotte een maatregelenpakket samengesteld in hoofdstuk 7. Tot slot wordt ingegaan op de financiering van de maatregelen in hoofdstuk 8.

5


2.

Kader

Het kader voor deze notitie wordt gevormd door bestaande visies en beleidsplannen. Eerst wordt ingegaan op de stadsvisie, structuurvisie en klimaatvisie. Daarna komen de beleidsplannen aan bod. Naast de bestaande plannen wordt ook een relatie gelegd met het toekomstige verkeerscirculatieplan voor het Havenkwartier.

2.1

Stadsvisie

In de Stadsvisie Hoorn 2005-2025 is beschreven dat de binnenstad langzamerhand evolueert tot “funshop” centrum. Dit gaat gepaard met de vestiging van meer kleinere winkel(keten)s in de binnenstad. Daarnaast is de intentie om meer in te zetten op toerisme waardoor de economie in de binnenstad versterkt wordt. Uitbreiden van horeca, met name tussen het winkelrondje en het havenkwartier, ligt daarbij voor de hand. Deze bedrijven moeten ook bevoorraad worden.

2.2

Structuurvisie Hoorn

Eén van de opgaven uit de Structuurvisie Hoorn is ruimte bieden aan een brede economie en inspelen op kansrijke sectoren. Voor de binnenstad betekent dat met name versterking van de horeca. Daarnaast bieden duurzaamheid en innovatie kansen voor een bredere economie. Als project wordt genoemd: “De economische versterking van de binnenstad: constante aandacht voor vrije tijdseconomie, dienstverlening en detailhandel.”

2.3

Klimaatvisie

De Structuurvisie sluit ook aan op de Klimaatvisie: het streven naar een klimaatneutraal Hoorn in 2040. Als voorbeeld wordt genoemd het verduurzamen van de mobiliteit. Er wordt ingezet op duurzame vervoerswijzen zoals openbaar vervoer. Het is van belang om het openbaar vervoer niet te veel te beperken zodat de doelstelling uit de Klimaatvisie niet onmogelijk wordt gemaakt.

2.4

Verkeersplan Binnenstad

Op 16 december 2008 is het Verkeersplan Binnenstad vastgesteld. In het beleidsplan is opgenomen dat er een aparte notitie komt voor bedienend verkeer in de binnenstad. In het Verkeersplan Binnenstad zijn reeds drie subdoelstellingen geformuleerd:  Verminderen van trillings- en geluidsoverlast;  Verbeteren van de doorstroming op bevoorradingsroutes;  Verminderen van schade aan de bestrating. Deze subdoelstellingen worden overgenomen in deze nota en zijn terug te vinden in hoofdstuk 5.

2.5

Wijkplan Binnenstad

Ook in het Wijkplan voor de binnenstad wordt verwezen naar deze notitie. Uit het wijkplan blijkt dat de trillingsoverlast leeft onder de bewoners van de binnenstad en dat men uitkijkt naar een maatregelenpakket.

2.6

Beleidsplan Verhardingen

In 2001 is het Beleidsplan Verhardingen vastgesteld. In het plan zijn de uitgangspunten beschreven die gehanteerd worden bij onderhoud van de verhardingen in de gemeente Hoorn. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende functies die de verharding heeft. Onderscheid wordt gemaakt tussen groot en klein onderhoud.

6


De binnenstad valt onder de categorie Verblijfsgebieden. Voor het centrumgebied en het winkelgebied is het wenselijk om een hoge kwaliteit van verharding na te streven. De binnenstad kent hoofdzakelijk elementenverharding. Asfaltverharding komt alleen voor op de Westerdijk, Keern en Hoge Vest. Jaarlijks wordt een globale inspectieronde gehouden om inzicht in de kwaliteit van de verharding te krijgen. Met het inzicht wordt de restlevensduur bepaald en de te verwachten kosten. Vervolgens wordt de betreffende straat in het programma voor groot onderhoud opgenomen. Naast groot onderhoud vindt ook klein onderhoud plaats. Dit gebeurt naar aanleiding van waarnemingen tijdens dagelijkse werkzaamheden van de buitendiensten en op basis van klachten en signalen vanuit de bewoners. Bij klachten over een groot weggedeelte wordt de betreffende straat opgenomen in het programma van groot onderhoud.

2.7

Toekomstig verkeerscirculatieplan Havenkwartier

Eind 2011 heeft de gemeenteraad een motie aangenomen waarin het college van B&W opgeroepen wordt om een onderzoek te doen naar het terugdringen of voorkomen van sluipverkeer door het havenkwartier. Na het schrijven van deze notitie zwaar verkeer wordt het verkeerscirculatieplan voor het havenkwartier geschreven. Het is belangrijk om maatregelen uit deze notitie, voor zover mogelijk, af te wegen tegen de problematiek en doelstellingen van het toekomstige plan van het havenkwartier. Het verkeerscirculatieplan wordt naar verwachting voor het zomerreces van 2013 aan de raad aangeboden.

Conclusie Kader Vanuit de stadsvisie en structuurvisie wordt horeca, met name in het havengebied, genoemd als pijler om de haven en de relatie met de binnenstad te versterken. Daarnaast wordt vanuit de klimaatvisie het verduurzamen van de mobiliteit als doelstelling gezien. In het Verkeersplan Binnenstad is reeds een aantal subdoelstellingen met betrekking tot zwaar verkeer geformuleerd. Uit het wijkplan Binnenstad komt naar voren dat trillingsoverlast veel genoemd wordt onder de bewoners. Vanuit het beleidsplan verhardingen wordt een hoge kwaliteit van de verharding in het centrum- en winkelgebied nagestreefd.

7


3.

Inventarisatie objectieve gegevens

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op objectieve gegevens die bekend zijn over klachten, verkeersveiligheid, hoeveelheid verkeer, en dergelijke. Deze gegevens vormden het vertrekpunt voor de inspraak vanuit bewoners en bedrijven in de binnenstad. De inspraakreacties komen terug in hoofdstuk 4, bij de knelpunten.

3.1

Geregistreerde klachten in 2011

In 2011 zijn in totaal achttien klachten over zwaar verkeer geregistreerd bij het Klantencontactcentrum. Daarnaast zijn diverse telefoontjes bij de afdeling Stadsontwikkeling binnengekomen over overlast door zwaar verkeer. De meeste klachten komen uit het Havenkwartier en de oostzijde van de binnenstad. In onderstaande afbeelding zijn de binnengekomen klachten van 2011 weergegeven.

De klachten komen eigenlijk alleen uit die gebieden waar heel weinig winkels/bedrijven zijn. De mensen die de klachten indienen hebben misschien het gevoel dat het bedienend verkeer (vrachtauto’s, bestelbusjes en bussen voor het openbaar vervoer) in hun buurt dan ook niets te zoeken heeft en daardoor sneller overlast ervaren wordt dan in gebieden waar bedienend verkeer verwacht kan worden en noodzakelijk wordt geacht.

8


3.2

Ongevallen met bedienend verkeer

Over de jaren 2002 t/m 2011 is een overzicht gemaakt van ongevallen waarbij bedienend verkeer 1 betrokken is in de binnenstad. In de periode 2002 t/m 2011 zijn 92 ongevallen gebeurd met bedienend verkeer in de binnenstad. Daarbij moet wel opgemerkt worden dat de registratie van ongevallen in 2010 en 2011 ter discussie staat. Veel ongevallen met uitsluitend materiële schade worden niet meer geregistreerd door de politie, maar worden ter plaatse afgehandeld door derden. In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van het verloop van het aantal ongevallen. Jaar 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Totaal

Aantal ongevallen met bedienend verkeer 31 14 9 6 6 12 6 6 1* 1* 92

* In 2010 en 2011 is de registratie van het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade vaak door derden gedaan in plaats van de politie. Hierdoor is het aantal geregistreerde ongevallen lager dan in de andere jaren.

Wat opvalt in bovenstaande tabel is dat het aantal ongevallen scherp is gedaald van 31 ongevallen in 2002 naar zes ongevallen in 2005. Dit komt door een trendbreuk in de registratie van ongevallen. In 2004 is een andere manier van het registreren van ongevallen ingevoerd. Hierdoor zijn de ongevallen met uitsluitend materiële schade minder geregistreerd. De jaren daarna is het aantal ongevallen stabiel op zes blijven staan met uitzondering van 2007 waarin twaalf ongevallen zijn geregistreerd. 2007 was het jaar van Hoorn 650 jaar. Er hebben toen veel activiteiten plaatsgevonden waardoor het qua verkeer drukker was dan in andere jaren. Door een toename van de drukte is ook het risico op een ongeval toegenomen. Dit verklaart mogelijk het hogere aantal ongevallen in 2007. Daarnaast zijn vijf personen in het ziekenhuis opgenomen en zijn zeven mensen ter plaatse behandeld voor lichte verwondingen. De ongevallen hebben verspreid over de binnenstad plaatsgevonden. Er is geen sprake van een blackspot (een locatie waar in drie jaar tijd zes of meer ongevallen hebben plaatsgevonden waarbij iemand gewond is geraakt). Wel komt één locatie naar voren waar de meeste ongevallen zich hebben voorgedaan: kruispunt Keern/De Weel. Maar hier gaat het op één na allemaal om ongevallen met uitsluitend materiële schade. Het gaat daarbij hoofdzakelijk om kop-staart botsingen en om roodlichtnegatie. Dit punt wordt in het kader van de Poort van Hoorn aangepakt. De ernstige ongevallen waarbij personen gewond zijn geraakt hebben zich voorgedaan op of boven de lijn Breed-Gedempte Turfhaven-Pakhuisstraat. Maar ook hier is geen eenduidige locatie te noemen waar deze ongevallen zich hebben voorgedaan. Hier kan dus gesproken worden van incidenten. Het meest voorkomende type ongeval is een ongeval tussen twee motorvoertuigen waarbij er geen voorrang of doorgang werd verleend op een kruispunt waarbij in de flank is gereden. Conclusie Ongevallen met bedienend verkeer Omdat de ongevallen zo verspreid over de jaren en op verschillende locaties gebeurd zijn, is het niet mogelijk om specifieke knelpunten aan te wijzen. Daarnaast is het aantal ongevallen ook gering waardoor maatregelen specifiek gericht op verkeersveiligheid geen effect hebben. Wel kunnen andere maatregelen als neveneffect een verbeterde verkeersveiligheid hebben.

1

Onder bedienend verkeer wordt verstaan: vrachtauto’s, bestelbusjes en bussen voor het openbaar vervoer.

9


3.3

Intensiteiten

Bij categoriseringsmetingen wordt naast de intensiteit ook de wielbasis gemeten van het voertuig wat langs het meetpunt rijdt. Vervolgens worden de voertuigen onderverdeeld in drie categorieën: Wielbasis tot 3,5 meter (personenauto’s en motoren: licht verkeer); Wielbasis van 3,5 tot 7 meter (campers, kleine vrachtwagens: middelzwaar verkeer); Wielbasis groter dan 7 meter (trekker met oplegger of groter: zwaar verkeer). In het najaar van 2009, 2010 en 2011 zijn op diverse locaties metingen gehouden. Met name in het havengebied en in de omgeving van het Gerritsland is gemeten. In onderstaande afbeelding zijn de meetgegevens opgenomen.

lv = lichte voertuigen; mv = middelzware voertuigen; zv = zware voertuigen

De intensiteiten in het havengebied zijn in 2011 omlaag gegaan. Dit kan een gevolg zijn van de tijdelijke afsluiting van de Oude Doelenkade en de daarmee gepaard gaande lengtebeperking van elf meter. Met name het aandeel zwaar verkeer is fors teruggelopen.

10


3.4

Routes busverkeer

Door de Binnenstad loopt een aantal openbaar vervoerlijnen. De meeste gaan via de Veemarkt en Gedempte Turfhaven richting de Pakhuisstraat. De lijnen 11, 13 en 139 rijden door naar de J.D. Pollstraat en lijn 14 rijdt via de Vollerswaal en Kleine Oost richting de Willemsweg. De scholierenlijn 614 rijdt via de Noorderstraat en Achter de Vest richting de J.D. Pollstraat. Touringcars maken het meeste gebruik van de route Hoge Vest, Westerdijk, Visserseiland en halteren daar. De route terug gaat via het Achterom en het Breed. Op het Achterom is een parkeerplek voor touringcars aanwezig. Daar mag maximaal 2 uur geparkeerd worden. Het (lang)parkeren van touringcars vindt plaats op het Pelmolenpad, Transferium en Nieuwe Wal.

11


3.5

Te bevoorraden bedrijven

De meeste bedrijven die bevoorraad worden bevinden zich in het winkelrondje en in de omgeving Breed/Kleine Noord/Vale Hen. In het havengebied zijn voornamelijk horecagelegenheden gevestigd die bevoorraad worden.

12


3.6

Laad- en losvoorzieningen

Verspreid over de Binnenstad zijn elf laad- en loslocaties aanwezig. De meeste in de omgeving van het winkelrondje. Daarnaast nog één op de Turfhaven. In de toekomst komt een laad- en loshaven op de Vale Hen. Naast de laad- en loslocaties mag er in het voetgangersgebied in de ochtenduren, tijdens de venstertijden, bevoorraad worden. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de venstertijden. Venstertijden Voetgangersgebied Grote Noord/Kleine Noord en omgeving

Dubbele Buurt Roode Steen

Bevoorraden toegestaan Maandag: van 7:00 uur tot 11:00 uur; Maandag t/m woensdag en vrijdag: van 18:00 uur tot 11:00 uur de volgende ochtend; Donderdag: van 21:00 uur tot 11:00 uur de volgende ochtend Dagelijks van 2:00 uur tot 17:00 uur Tijdens weekendafsluiting (april t/m oktober): Zaterdag en zondag: van 7:00 uur tot 12:00 uur

13


3.7

Huidige beperkingen voor zwaar verkeer

In de huidige situatie is een aantal beperkingen voor zwaar verkeer van kracht. Het gaat om de volgende beperkingen:  Pakhuisbrug: maximale voertuigbreedte: 2,2m;  West, tussen Paardensteeg en Wijdebrugsteeg: lengtebeperking van 8m tijdens weekendafsluiting Roode Steen;  Hoofd en Oostereiland: tijdelijke tonnagebeperking van 18 ton tot en met 2013;  Havenkwartier (onder de lijn West-Grote Oost): lengtebeperking van 11m. Naast bovenstaande beperkingen gelden in het voetgangersgebied venstertijden (zie ook de tabel op de vorige bladzijde).

14


4.

Knelpunten

In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk worden de knelpunten uit de inventarisatie van de objectieve gegevens uit hoofdstuk 3 beschreven. In de tweede paragraaf worden de nieuw aangedragen knelpunten uit de inspraakreacties beschreven. Het totaaloverzicht van de knelpunten wordt omschreven in de derde paragraaf.

4.1

Knelpunten uit hoofdstuk 3

De volgende knelpunten met betrekking tot zwaar verkeer doen zich voor: Trillingsoverlast in de volgende straten:  Veemarkt;  Spoorstraat;  Achter de Vest;  Vollerswaal;  Kleine Oost;  Grote Oost;  Oude Doelenkade. Laden en lossen belemmert de doorstroming op het Nieuwland oostzijde en de Veemarkt oostzijde; In de omgeving Wijdebrugsteeg, Korenmarkt en Oude Doelenkade is geen laad- en losvoorziening aanwezig. Dit zorgt voor belemmeringen in de doorstroming van het verkeer; De twee drempels en het plateau op de Gedempte Turfhaven hebben een negatief effect op het comfort van het openbaar vervoer; De bocht Gasfabriekstraat/Turfhaven is krap waardoor sommige grote voertuigen moeilijk of niet de bocht kunnen maken. Naast bovenstaande knelpunten vormen ook de beperkingen voor het zwaar verkeer knelpunten. In onderstaande kaart is een overzicht weergegeven van de knelpunten uit de inventarisatie van de huidige situatie. Daarin is nog niet de bijdragen vanuit de inspraak in meegenomen.

15


4.2

Inspraakreacties

In deze paragraaf zijn de knelpunten uit de inspraakreacties weergegeven. Het gaat daarbij om nieuwe locaties en nieuwe knelpunten. Reacties die betrekking hebben op locaties die al in paragraaf 4.1 zijn genoemd, zijn niet in deze paragraaf meegenomen. Het totaaloverzicht van de reacties is opgenomen in de bijlagen 1 en 2. 4.2.1 Binnengekomen post en e-mail Van medio oktober tot medio december 2012 konden belanghebbenden hun problemen en oplossingen met het zwaar verkeer kenbaar maken via, onder andere, post en e-mail. De nieuwe knelpunten uit deze reacties zijn weergegeven in onderstaande tabel en in het overzicht in paragraaf 4.3. Nieuwe knelpunten n.a.v. binnengekomen post en e-mail Locatie Klacht Zon Trillingsoverlast; hoge frequentie brandweer i.v.m. oefeningen. Kleine Oost Snelheid zwaar verkeer Achterom Trillingsoverlast; snelheid zwaar verkeer; te smalle busparkeerplaats Onder de Boompjes Trillingsoverlast Algemeen Gebruik laad- en loshavens door geparkeerde auto’s Spoorstraat Trillingsoverlast Westerdijk (gedeelte tussen Trillingsoverlast; snelheid zwaar verkeer; kuilen in het wegdek Vale Hen en Gortsteeg) Achter de Vest Snelheid zwaar verkeer Nieuwendam Trillingsoverlast (bij hogere snelheid meer last) Hoek Onder de Bussen kunnen de bocht niet nemen Boompjes/Pakhuisstraat Busroute Gedempte Bussen lopen op zaterdagmiddag vertraging op Turfhaven – Pakhuisstraat

4.2.2 Facebook Van 12 tot en met 16 november 2012 is een aantal stellingen op Facebook geplaatst waar volgers van de gemeente Hoorn op konden reageren. In totaal zijn zes stellingen voorgelegd. Dit leverde in totaal 29 A4pagina’s aan reacties op. In onderstaande tabel zijn de nieuwe locaties waar klachten spelen opgenomen. De meeste reacties waren oplossingsgericht en komen in hoofdstuk zes aan de orde. Nieuwe knelpunten n.a.v. reacties Facebook Locatie Klacht Grote Noord Snelheid zwaar verkeer Gouw/Korte Achterstraat Bocht niet kunnen maken Achterom Gebruik laad- en loshavens door geparkeerde auto’s Achterom/Breed Bocht niet kunnen maken Onder de Boompjes Snelheid bussen Italiaanse Zeedijk Trillingsoverlast

4.2.3 Bijeenkomst 19 november 2012 Tijdens de bijeenkomst in de raadzaal op 19 november 2012 waren bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden met elkaar in discussie over het zwaar verkeer in de binnenstad. De meeste knelpunten die werden genoemd zijn bevestigingen van wat via de post, e-mail en Facebook is binnen gekomen. Toch heeft de avond ook nieuwe knelpunten zichtbaar gemaakt. Deze zijn in de tabel op de volgende pagina weergegeven.

16


Nieuwe knelpunten n.a.v. bijeenkomst 19 november 2012 Locatie Klacht Onder de Boompjes/Achterstraat Bussen rijden via linkerzijde vluchtheuvel Westerdijk/Nieuwsteeg Trillingsoverlast door aanwezigheid drempel Westerdijk/West Zoekende chauffeurs touringcars Visserseiland Geluids- en stankoverlast touringcars Italiaanse Zeedijk/Hoofd/Veermanskade Ontbreken laad- en losvoorziening Veermanskade Tegen de richting in rijden Grote Noord Bevoorrading buiten venstertijden

4.2.4 Overleg Leefbaarheid Binnenstad Op 28 november 2012 is tijdens het periodieke overleg van het Overleg Leefbaarheid Binnenstad een presentatie gegeven van het startdocument van de notitie. De bewoners die niet bij de bijeenkomst op 19 november aanwezig konden zijn werden in de gelegenheid gesteld om ook te reageren op de inventarisatie en de oplossingsrichtingen. Dit leverde een aantal nieuwe knelpuntlocaties op. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel. Nieuwe knelpunten n.a.v. OLB 28 november 2012 Locatie Klacht Appelhaven Trillingsoverlast; snelheid zwaar verkeer Vismarkt/Wijdesteeg Bocht niet kunnen maken Kerkstraat Trillingsoverlast Kerkplein zuidzijde Trillingsoverlast

17


4.3

Totaaloverzicht knelpunten

Conclusie De meest gehoorde klacht is trillingsoverlast. Dit komt op meerdere plaatsen in de binnenstad voor. Veelal heeft dit ook een relatie met de snelheid van het zwaar verkeer. Hoe sneller het verkeer rijdt, hoe heviger de trillingsoverlast. Daarnaast zijn sommige bochten voor het zwaar (of lang) verkeer niet goed te nemen, waardoor zij meerdere keren moeten steken. Verder mist op een enkele plek in de binnenstad een laad- en losmogelijkheid.

18


5.

Doelstellingen

Om de knelpunten op te lossen is het noodzakelijk om te weten wat we willen bereiken met een maatregelenpakket: de doelstellingen. De hoofddoelstelling is het in balans brengen van het economisch belang en de leefbare woonomgeving. Vanuit het Verkeersplan Binnenstad zijn drie (sub)doelstellingen overgenomen (zie 5.1, 5.2 en 5.5). De overige doelstellingen zijn gebaseerd op de knelpunten en de intentieverklaring van Lean & Green2.

5.1 Trillingsoverlast verminderen Het grootste knelpunt is de trillingsoverlast die bewoners in de binnenstad ondervinden. Het is dan ook zaak om de trillingsoverlast zo veel mogelijk te verminderen. 5.2 Doorstroming verbeteren Op enkele locaties ontbreekt een laad- en losvoorziening. Hierdoor staan vrachtwagens op de rijbaan te laden en te lossen waardoor het overige verkeer er niet langs kan. Daarnaast ondervindt Connexxion op zaterdagen hinder van de drukte in de binnenstad waardoor ze vertraging oplopen. Het doel is dan ook om de doorstroming op deze punten te verbeteren. 5.3 De juiste plek voor het juiste voertuig Met de juiste plek voor het juiste voertuig wordt bedoeld dat het zwaar verkeer een aantal routes krijgt aangewezen waar zij mogen komen. Hierdoor wordt voor iedereen duidelijk welk zwaar verkeer waar mag komen. 5.4 Optimaliseren openbaar vervoer Met optimaliseren wordt bedoeld: de reistijd voor de grootste groep reizigers verbeteren. Dat kan door routes te wijzigen of de doorstroming te verbeteren. Daarnaast is het verhelpen van comfort knelpunten een nevendoelstelling. 5.5 Verminderen schade aan bestrating Deze doelstelling spreekt voor zich. Met name op plaatsen waar geen laad- en losvoorziening aanwezig is wordt bijvoorbeeld op het trottoir gereden door de zware voertuigen. Dit leidt tot schade aan het trottoir. 5.6 Verminderen geluidsoverlast Hierbij gaat het om de locatie Visserseiland waar de touringcars hun halte hebben. 5.7 Verduurzamen logistiek In het kader van Lean & Green programma (zie ook bijlage 2) wordt een aantal maatregelen voorgesteld om de logistiek in Hoorn te verduurzamen. Dit wordt samen met de mede ondertekenaars van de intentieverklaring, Transport & Logistiek Nederland en EVO, opgepakt.

2

De intentieverklaring van Lean & Green is een overeenkomst met Transport & Logistiek Nederland (TLN) en de ondernemersvereniging EVO waarin is opgenomen om de logistiek in Hoorn te verbeteren en te verduurzamen. Daarbij wordt rekening gehouden met de klachten uit deze notitie. In bijlage 3 is meer informatie opgenomen over het Lean & Green programma.

19


6.

Oplossingsrichtingen

Om de doelstellingen uit hoofdstuk 5 te realiseren zijn diverse mogelijke oplossingen voorhanden. In bijlage 4 is een overzicht (gereedschapskist) van de mogelijke oplossingsrichtingen opgenomen. Per oplossingsrichting wordt ingegaan op de voor- en nadelen, de kosten en de termijn wanneer het ingevoerd kan worden. In de volgende paragrafen wordt globaal ingegaan op de oplossingsrichtingen. De oplossingsrichtingen die bij de bijeenkomst op 19 november 2012 zijn aangedragen zijn meegenomen in paragraaf 6.4.

6.1

Bevoorrading

6.1.1 Stadsdistributiecentrum Een stadsdistributiecentrum is een depot aan de rand van de stad. Daar worden alle goederen voor de binnenstad afgeleverd. Vervolgens worden de goederen met kleinere, milieuvriendelijke voertuigen naar de binnenstad gebracht. De gemeente is verantwoordelijk voor deze schakel in de logistieke keten. De ondernemers in de binnenstad worden verplicht om hier van gebruik te maken. De kosten liggen dan ook volledig bij de gemeente. In het verleden hebben diverse gemeenten, zoals Leiden, een dergelijk centrum opgezet. Echter, dit is geen succes gebleken en bestaat niet meer. 6.1.2 Bevoorradingsservice Bevoorradingsservice lijkt op een stadsdistributiecentrum, maar wordt aan de markt overgelaten. Een derde partij zorgt voor een depot aan de rand van de stad. Hij zorgt ook voor het transport naar de binnenstad. Gebruik van deze service door ondernemers is vrijwillig en vrijblijvend. De gemeente kan de ondernemers stimuleren door bijvoorbeeld mee te betalen aan de contributie voor de service. Nijmegen kent zo’n systeem al enkele jaren en werpt zijn vruchten af. Ook de cargohopper in Utrecht is een voorbeeld van bevoorradingsservice. 6.1.3 Verruimen en/of afstemmen venstertijden Sommige transporteurs lopen tegen het probleem van verschillende venstertijden op. Veel gemeente hebben venstertijden ingesteld zonder te kijken naar de gevolgen voor regionale bevoorrading. Door de venstertijden op regionaal niveau af te stemmen kunnen vervoerders efficiënter hun routes inplannen. Transport & Logistiek Nederland en EVO hebben reeds aangegeven hier nader naar te willen kijken. 6.1.4 Erkenningsregeling Een erkenningsregeling is een vorm van belonen. Als een vervoerder zich inzet voor een duurzame logistiek door bijvoorbeeld met elektrische voertuigen te rijden, kan deze vervoerder een ontheffing voor bepaalde regels krijgen. Daarbij kan gedacht worden aan het mogen aandoen van voetgangersgebieden buiten de venstertijden.

6.2

Infrastructuur

6.2.1 Wegfunderingsverbetering Bij het verbeteren van de fundering van de weg wordt een laag betongranulaat toegepast. Hiermee krijgt de weg een betere constructie waardoor de trillingen door zwaar verkeer verminderen. Voorbeelden waar dit is toegepast zijn Gedempte Turfhaven en Onder de Boompjes. Ondanks de toepassing van een dergelijke fundering is nog steeds sprake, hetzij minder, van trillingsoverlast. De kosten voor een dergelijke ingreep zijn vrij hoog. De kosten kunnen beperkt worden door aan te haken bij het onderhoudsprogramma van de wegen in het kader van werk met werk maken. 6.2.2 Uitbreiden en/of optimaliseren van laad- en loshavens Met het toevoegen van laad- en loshavens kunnen doorstromingsproblemen en schade aan bijvoorbeeld trottoirs verminderd worden. Sommige laad- en loshavens kunnen niet goed gebruikt worden door het vrachtverkeer. Deze kunnen dan geoptimaliseerd worden om de functie te waarborgen.

20


6.3

Overig

6.3.1 Lengtebeperking Met een lengtebeperking wordt een limiet gesteld aan de lengte van een voertuig (of samenstelling van voertuigen). De kosten zijn laag, een bord ophangen is zo gebeurd. Wel is het zaak om goed te onderzoeken of bepaalde belanghebbenden niet te veel benadeeld worden. Een dergelijke maatregel kan op korte termijn ingevoerd worden. 6.3.2 Tonnage- of aslastbeperking Bij een tonnagebeperking wordt een limiet gesteld aan het totale gewicht van het voertuig, inclusief de lading. Bij een aslastbeperking wordt een limiet gesteld aan de maximale druk op een wielas. Deze maatregel lijkt in eerste instantie eenvoudig. Echter, handhaving van deze maatregel is gecompliceerd. Op het kentekenbewijs is het ledig gewicht van het voertuig en het toegestane laadvermogen vermeld. Een ledig voertuig kan onder de tonnagebeperking vallen, terwijl een vol voertuig boven de tonnagebeperking uitkomt. Voor het controleren van dit soort grensgevallen (voertuigen die rond de gestelde beperking zitten) is een weegbrug noodzakelijk. De handhaver zal dan met de chauffeur naar de weegbrug moeten om het gewicht te bepalen. Een tonnagebeperking van 3,5 ton is eenvoudiger te handhaven. Elk voertuig groter dan een bestelauto, is zwaarder dan 3,5 ton. In dat geval is de maatregel nagenoeg gelijk aan een vrachtwagenverbod. 6.3.3 Kleinere bussen in de binnenstad Bussen komen gedurende de hele dag meerdere keren per uur langs. Er is dus sprake van regelmatige overlast. Door kleinere bussen in te zetten op de buslijnen die door de binnenstad lopen kan deze regelmatige trillingsoverlast teruggedrongen worden. Voor een enkele lijn is het niet mogelijk om kleinere bussen in te zetten. Het gaat daarbij met name om lijn 614, de scholierenlijn uit Monnickendam, Edam en Volendam. Door de hoeveelheid scholieren is het niet mogelijk om kleinere bussen in te zetten. Als een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer wordt aanbesteedt kunnen beperkingen opgelegd worden. In de binnenstad mag dan alleen maar met kleine voertuigen gereden worden, met uitzondering van lijn 614. De eerstvolgende nieuwe concessie gaat in op 1 juli 2016. Als kleine bussen voorafgaand aan de nieuwe concessie afgedwongen moet worden, dan zijn daar hoge kosten aan verbonden. Connexxion moet dan extra personeel en materieel inzetten. Dat past niet binnen het huidige contract. Deze kosten worden dan doorberekend aan de gemeente. 6.3.4 Busstrook langs Spoorsingel en Draafsingel Door het aanleggen van een busstrook langs de Spoorsingel en Draafsingel kunnen de bussen voor het openbaar vervoer uit de binnenstad verdwijnen. Het gedeelte van de Spoorsingel en Draafsingel tussen het station en de Veliusbrug is met relatief kleine aanpassingen geschikt te maken voor een busstrook. Het gedeelte van de Draafsingel tussen de Veliusbrug en Willemsweg is te smal voor een busstrook. In dat geval zou dan een kademuur gemaakt moeten worden of het water versmald moeten worden. De kosten zijn dan erg hoog. En ook de monumentale status van de Draafsingel is daarmee in het geding.

6.4

Aangedragen oplossingsrichtingen

6.4.1 Verdelen verkeersstromen Het gaat hierbij om het verdelen van de last van zwaar verkeer. Bijvoorbeeld door de ene helft van de dag via de Westerdijk en de andere helft van de dag via de Veemarkt. Daarnaast kunnen ook bepaalde routes in een lus aangewezen worden voor zwaar verkeer. Men moet dan die lus rijden, andere straten zijn verboden voor zwaar verkeer. 6.4.2 Touringcars naar Nieuwe Wal / Julianapark of Oude Schouwburglocatie Door de op- en afstapplaats van touringcars te verplaatsen naar de Nieuwe Wal of de Oude Schouwburglocatie wordt de overlast op de route Westerdijk-Visserseiland-Achterom verminderd. Dit kan slagen door ook een aanlegsteiger voor de riviercruiseschepen te realiseren bij het Julianapark. Bij het tot stand komen van de Havenvisie komt dit idee ook terug.

21


6.4.3 Aanspreken op gedrag Bijvoorbeeld het ophangen van een spandoek met de tekst ‘zwaar verkeer stapvoets rijden’ kan bijdragen aan het aanspreken op het gedrag van chauffeurs. 6.4.4 Dynamische afsluiting voetgangersgebieden Door het aanbrengen van dynamische afsluitingen bij de Kleine en Grote Noord kan handhaving van de venstertijden versimpeld worden. 6.4.5 Opstellen bevoorradingsprofiel Om goede bevoorradingsroutes aan te wijzen is het noodzakelijk om te weten welk voertuig waar moet zijn. Dat is het opstellen van een bevoorradingsprofiel. Vervolgens kunnen gedetailleerde routes aangewezen worden. 6.4.6 Verduidelijken 30 km gebied De binnenstad is grotendeels 30 km/h gebied. Door het verduidelijken van dit gebied worden niet alleen chauffeurs van zwaar verkeer, maar ook automobilisten attent gemaakt op de maximum snelheid in de binnenstad. 6.4.7 Binnenstad aanwijzen als woonerf Door de binnenstad aan te wijzen als woonerf wordt de maximum snelheid 15 km/h. Als deze snelheid ook gehandhaafd wordt, betekent dit een vermindering van de snelheidsoverlast en trillingsoverlast.

22


7.

Maatregelen

In hoofdstuk 6 is geïnventariseerd wat de mogelijkheden zijn om de doestellingen uit hoofdstuk 5 te realiseren. In dit hoofdstuk wordt uitgelegd welke maatregelen wel en niet genomen worden. In hoofdstuk 8 wordt verder ingegaan op de financiering van het maatregelenpakket.

7.1

Wat gaat niet gebeuren?   

 



7.2

Het opzetten van een Stadsdistributiecentrum wordt niet haalbaar geacht. Er zijn geen succesverhalen bekend en ook de financiering is in deze economische tijd niet goed rond te krijgen. Een erkenningsregeling (beloningssystematiek) wordt niet toegepast. Een dergelijke regeling kan wellicht bijdragen aan een verduurzaming van de logistiek, maar kan ook tot meer overlast leiden. Het is juist de bedoeling om de overlast terug te dringen. Een tonnage- of aslastbeperking wordt niet ingevoerd. Handhaving van een tonnagebeperking is complex. Voor de handhaving van voertuigen die rond de beperking zitten is een weegbrug noodzakelijk. Binnen de gemeente is die niet aanwezig. Het voertuig moet eerst gewogen worden voordat een eventueel proces-verbaal uitgeschreven kan worden. De enige vorm van tonnagebeperking die wel goed te handhaven is in Hoorn is een beperking van 3,5 ton. Dit staat nagenoeg gelijk aan een vrachtwagenverbod. Echter, dit maakt bevoorrading van winkels en bedrijven op die plekken moeilijk en vergt investeringen van de betreffende ondernemers. Er komt geen busstrook langs de Spoorsingel of Draafsingel. Een dergelijke ingreep tast het karakter van de singelstructuur aan en doet afbreuk aan het monument. Er zijn alternatieven om de problemen rond de trillingsoverlast door busverkeer te verminderen. De verkeersstromen worden niet verdeeld. Met het verdelen wordt bedoeld dat bijvoorbeeld ’s ochtends de Westerdijk gebruikt mag worden en ’s middags de Veemarkt. In de praktijk is dat niet haalbaar omdat bepaalde winkels alleen via de Westerdijk of via de Veemarkt bevoorraadt kunnen worden. Deze worden dan gedurende een dagdeel onbereikbaar voor bevoorradingsverkeer. Wel wordt een bevoorradingsprofiel opgesteld met daarin bevoorradingsroutes (zie ook 7.2.8). De binnenstad wordt niet aangewezen als woonerf. De inrichtingseisen voor woonerven zijn vergaand. Zo mag er geen doorgaand verkeer plaatsvinden door de straat en rijdt er in sommige straten te veel verkeer. De parkeervakken moeten met een P-tegel aangeduid worden. Daarnaast verdwijnt de scheiding tussen het trottoir en de rijbaan. Met het instellen van een woonerf komen ook de aanrijtijden voor de brandweer onder druk te staan. Daar waar normaal gesproken de brandweer met hogere snelheid dan de maximum snelheid mag aanrijden, is dat in woonerven niet het geval. Daar geldt ook in noodgevallen voor de brandweer een snelheidslimiet van 15 km/h.

Maatregelen op korte termijn (2013)

7.2.1 Optimaliseren openbaar vervoer Met de provincie wordt het gesprek aangegaan om een aantal wijzigingen in het openbaar vervoer te realiseren. De bussen van Connexxion zijn een bron van trillingsoverlast. Daarnaast loopt Connexxion zelf tegen doorstromingsproblemen aan op zaterdag(middag). Ook het comfort voor de reizigers door de drempels / plateaus staat onder druk. Aan de provincie wordt voorgesteld om de buslijnen 11, 13 en 139 per 8 december 2013 (invoering nieuwe dienstregeling) niet meer via de binnenstad te laten rijden. Deze bussen kunnen dezelfde route heen volgen als de route terug; via de Van Dedemstraat en Johannes Poststraat. Hiermee verbetert ook de reistijd voor het merendeel van de busreizigers. Het aantal busbewegingen in de binnenstad wordt verminderd met 53 bussen per dag. Daarnaast wordt voorgesteld om de exploitatie van lijn 14 met kleine bussen uit te voeren. Dit betekent in de spits wellicht twee busjes achter elkaar. Wellicht dat de (tijd)winst van het omleggen van de lijnen 11, 13 en 139 ingezet kan worden om kleinere bussen op lijn 14 mogelijk te maken. Tenslotte de scholierenlijn 614. Het is niet wenselijk om deze buslijn niet via de binnenstad te laten rijden. Als de route van deze buslijn wordt verlegd naar de Johannes Poststraat, wordt de bushalte J.D. Pollstraat niet meer aangedaan. Scholieren van de OSG West-Friesland moeten dan vanaf het station of bushalte Technische School (bij de kruising Liornestraat/Johannes Poststraat) lopen naar het schoolgebouw. Vaak gaan dit soort looproutes gepaard met vervuiling. De voorkeur gaat uit naar het handhaven van de route van lijn 614 en de infrastructuur daar voor geschikt te maken (zie ook paragraaf 7.2.5).

23


7.2.2 Verduidelijken 30 km/h gebied Een veel genoemde ergernis is de snelheid van het zwaar verkeer. Hoe hoger de snelheid hoe erger de trillingsoverlast. Daarnaast is ook de snelheid van het overige verkeer een doorn in het oog van bewoners. Bij 30 km/h gebieden wordt bij het binnen gaan van het gebied de maximum snelheid aangeduid met een 30 km/h zone-bord. Verder moet de inrichting van de straat deze maximum snelheid afdwingen. Daar zijn richtlijnen voor zoals een snelheidsremmende maatregel om de zeventig tot honderd meter. In nieuwbouwwijken worden drempels en plateaus toegepast om deze inrichting te realiseren. In de binnenstad ligt dat gecompliceerder. Vaak leiden drempels of plateaus tot (meer) trillingsoverlast. Door het ontbreken van deze snelheidsremmende maatregelen krijgt de automobilist niet het idee dat hij/zij in een 30 km/h gebied rijdt. Door het verduidelijken van de entrees van de 30 km/h gebieden worden automobilisten en chauffeurs van zwaar verkeer geattendeerd op de snelheidslimiet. Daar waar snelheidsremmende voorzieningen ontbreken en niet mogelijk zijn, is herhaling van de maximum snelheid een optie. Wel zal terughoudend met deze maatregel omgegaan worden omdat dit ook kan leiden tot een overdaad aan verkeersborden waardoor de werking van verkeersborden weer teniet wordt gedaan. 7.2.3 Communicatiecampagne snelheid Met een communicatiecampagne worden de chauffeurs van het zwaar verkeer bewust gemaakt van de trillingsoverlast in de binnenstad. Een campagneteam spreekt de chauffeurs aan en legt uit wat het effect is van een lagere snelheid op de overlast voor de bewoners. In combinatie met het verduidelijken van het 30 km/h gebied moet dit leiden tot een verlaging van de snelheid. Door het direct aanspreken van de chauffeurs wordt de doelgroep direct benaderd. Een dergelijke campagne hoeft geen eenmalige actie te zijn, maar kan wanneer nodig herhaalt worden. Om de campagne extra kracht bij te zetten wordt gestart met het ophangen van spandoeken naar het idee van bewoners van de Westerdijk. Op het spandoek worden automobilisten bewust gemaakt van de 30 km/h zone en worden vrachtwagenchauffeurs gevraagd stapvoets te rijden omdat dit minder overlast geeft. Samen met de betreffende bewoners wordt het spandoek ontworpen en opgehangen. 7.2.4 Uitbreiden lengtebeperking havengebied Op dit moment geldt in het havengebied een lengtebeperking van elf meter. Een aantal keer is voorgekomen dat voertuigen langer dan elf meter tot de kruising Grote Oost/Zon rijden. Deze voertuigen moeten dan de Zon in. Ook deze straat is smal waardoor vrachtwagens ook hier niet goed kunnen komen. Het komt dan voor dat vrachtwagens gaan keren op het punt Grote Oost/Zon/Slapershaven. Dit leidt tot opstoppingen en ergernissen. Wanneer er kleine bussen rijden op lijn 14 over het Kleine Oost is het mogelijk om de lengtebeperking uit te breiden naar Kleine Oost, Zon, Gerritsland, Gravenstraat en Turfhaven. Hiermee wordt voorkomen dat grote voertuigen vast rijden op de Zon of dat men gaat keren op de kruising Grote Oost/Zon. 7.2.5 Wegfunderingsverbetering Achter de Vest De straat Achter de Vest staat op het programma voor onderhoud. De straat wordt opnieuw gestraat en gelijktijdig wordt een betere wegfundering toegepast. Hierdoor kan buslijn 614 via deze route blijven rijden (zie ook paragraaf 7.2.1) en de straat kan onderdeel worden van de bevoorradingsroutes. 7.2.6 Aanwijzing laad- en loshaven Italiaanse Zeedijk/Hoofd en Korenmarkt Door de aanwezigheid van diverse horecavoorzieningen in en rond de Hoofdtoren vindt daar regelmatig bevoorrading plaats. Voorheen werd de vrachtwagen op het Hoofd neergezet en kon daar geladen en gelost worden. Nu is het Oostereiland gerevitaliseerd en maakt meer verkeer gebruik van het Hoofd. Als daar een vrachtwagen staat om te laden en te lossen, leidt dat tot opstoppingen. Op de Italiaanse Zeedijk, vlakbij het Hoofd, is ruimte om een laad- en loshaven voor deze horecavoorzieningen aan te wijzen. Rond de Korenmarkt speelt een soortgelijke situatie. De bevoorrading vindt nu vaak plaats op het trottoir waardoor de bestrating stuk wordt gereden. Als men vanaf de rijbaan de bevoorrading laat plaatsvinden ontstaan ook hier opstoppingen. Door een aantal betaald parkeerplaatsen aan te wijzen als laad- en loshaven kan de doorstroming van het verkeer gewaarborgd worden en blijft de bestrating heel. Wel moet eerst onderzocht worden wat het effect is op de parkeerbalans in verband met het opheffen van een aantal betaald parkeerplaatsen. Als dat tot een te hoge parkeerdruk leidt, zal naar een alternatief gekeken moeten worden.

24


7.2.7 Handhaving venstertijden Kleine Noord en Grote Noord Regelmatig komt het voor dat buiten de venstertijden bevoorradingsverkeer plaatsvindt op het Kleine en/of Grote Noord. Handhaving is in eerste instantie het middel om dit tegen te gaan. Echter, het kan gebeuren dat handhaving niet het gewenste effect oplevert. Dan is het zaak om te kijken of een dynamische afsluiting van het Kleine en/of Grote Noord haalbaar is. Dat hangt af van de kosten en de ernst van het probleem. Het is daarom verstandig eerst af te wachten wat handhaving voor resultaten oplevert. 7.2.8 Bevoorradingsprofiel met bevoorradingsroutes In samenwerking met TLN en EVO (zie ook paragraaf 7.2.9.) wordt een bevoorradingsprofiel opgesteld voor Hoorn. Daarin wordt precies beschreven waar bevoorrading plaatsvindt en hoe frequent deze bevoorrading is. Met die informatie kunnen vervolgens de bevoorradingsroutes bepaald worden. Op deze routes mag dan het bevoorradingsverkeer komen. Overige straten, met name waar de overlast is, kunnen vervolgens afgesloten worden voor zwaar verkeer. Denk daarbij aan een vrachtwagenverbod. Met de informatie die nu beschikbaar is kan reeds een concept van de bevoorradingsroutes opgesteld worden. Dit concept is terug te vinden in bijlage 5. Wanneer het bevoorradingsprofiel gereed is kunnen de bevoorradingsroutes aangescherpt worden en kunnen eventueel aanvullende maatregelen genomen worden. De intentie is om de straten waar zwaar verkeer niet hoeft te komen af te sluiten voor dit zware verkeer. 7.2.9 Start samenwerking met TLN en EVO In het kader van het Lean & Green programma (zie ook bijlage 2) wordt de samenwerking aangegaan met Transport & Logistiek Nederland (TLN) en de ondernemersorganisatie voor logistiek en transport EVO. Samen met deze partijen en de regiogemeenten wordt een proef gehouden met het afstemmen van venstertijden op regionaal niveau. Dit moet een bijdrage leveren aan een efficiëntere bevoorrading. Ook voor de maatregelen op de langere termijn is deze samenwerking een goede basis. 7.2.10 Verkeerscirculatieplan Havenkwartier In 2013 wordt een verkeerscirculatieplan voor het Havenkwartier opgesteld. Doel van het plan is om maatregelen te vinden die het doorgaande (sluip)verkeer door het gebied tegen gaan. Daarbij kan gedacht worden aan een knip in het gebied zodat het doorgaand verkeer onmogelijk wordt gemaakt. Dit heeft ook consequenties voor het zwaar verkeer. Zo wordt onnodig zwaar verkeer uit het gebied geweerd. Wel moeten de bedrijven in het gebied goed bevoorraadt kunnen worden.

7.3

Maatregelen op lange termijn (na 2013)

7.3.1 Onderzoek naar bevoorradingsservice Daar waar een stadsdistributiecentrum geen succesvoorbeelden kent, heeft bevoorradingsservice zich wel bewezen. In Nijmegen werkt een dergelijk concept goed. Het kan dan ook geen kwaad om te onderzoeken of een vorm van bevoorradingsservice in Hoorn haalbaar is. Wellicht in combinatie met een sociale werkvoorziening. Bijvoorbeeld door Op/Maat in te schakelen voor het bevoorraden van de binnenstad met kleinere en milieuvriendelijke voertuigen. Marktonderzoek en overleg met ondernemers en Op/Maat moet uitwijzen of een dergelijke voorziening haalbaar is. 7.3.2 Wegfunderingsverbetering op bevoorradingroutes Na het vaststellen van bevoorradingsroutes (zie paragraaf 7.2.8) zullen deze routes geschikt gemaakt moeten worden voor bevoorradingsverkeer, dus ook zwaar verkeer. Voorop staat dat in het aanwijzen van de bevoorradingsroutes terughoudend wordt opgegaan. Echter, er blijven straten over die bevoorradingsverkeer moeten faciliteren. Door wegfunderingsverbetering toe te passen wanneer er onderhoud aan de straat plaatsvindt, wordt de overlast verder teruggedrongen. Het is nog niet bekend welke straten precies in aanmerking komen voor deze wegfunderingsverbetering. In ieder geval kan gedacht worden aan de Veemarkt oostzijde en de Kerkstraat. Daarnaast is het wegdek op de Westerdijk tussen de schouwburg en het parkeerterrein slecht. Dit gedeelte van de Westerdijk wordt ook meegenomen in de planning voor wegfunderingsverbetering en herstraten.

25


7.3.3 Touringcars geleiden naar Visserseiland Met name op het Visserseiland wordt overlast ondervonden van touringcars. Regelmatig komt het nu voor dat de touringcars onvoldoende opstelruimte op het Visserseiland hebben. Dit leidt tot overlast en opstoppingen. Daarnaast zorgen de touringcars voor geluids- en stankoverlast voor bewoners op het Visserseiland die naast de haltehaven wonen. De parkeerplaats op het Achterom bij de Proostensteeg is aan de smalle kant. Het verbreden van deze parkeerplek is geen optie omdat dan een of twee bomen gekapt moeten worden. Dit gaat ten koste van het monumentale aangezicht van de binnenstad. In 2012 zijn reeds afspraken gemaakt met de touringcaroperators over het opstellen van touringcars bij de op – en afstapplaats. Touringcars blijven zoveel mogelijk wachten bij de lus achter op het Visserseiland. Hierdoor is de overlast verminderd. Zolang de witte vloot bij het Oostereiland blijft, worden deze afspraken gehandhaafd. De touringcars maken gebruik van de route Westerdijk-Visserseiland-Achterom. Verder in de binnenstad is het niet nodig om touringcars te laten rijden. Daarom wordt de route van touringcars verwezen door bebording. Dat kan bijvoorbeeld door een busverbod in te stellen op de zijstraten van de route. Hiermee wordt ook het zoekgedrag van chauffeurs voorkomen. Zij kunnen immers maar één kant op.

26


7.4

Overzicht maatregelen

In onderstaande tabel is het overzicht van de maatregelen opgenomen. Overzicht maatregelen Nr. Locatie 1 Busroute 2

Busroute

3 4 5

Entrees 30 km/h zone Enkele locaties Binnenstad

6 7 8 9

Kleine Oost en Gerritsland e.o. Achter de Vest Italiaanse Zeedijk Korenmarkt

10

Kleine en Grote Noord

11

Kleine en Grote Noord

12 13 14 15

Binnenstad Binnenstad Bevoorradingsroutes Route touringcars

Maatregel Inzetten op verdwijnen buslijnen 11, 13 en 139 uit de binnenstad Inzetten op kleine bussen op buslijn 14 Verduidelijken 30 km/h poort Plaatsen herhalingsborden 30 km/h zone Communicatiecampagne 30 km/h zone en vrachtverkeer stapvoets rijden Uitbreiden lengtebeperking Wegfunderingsverbetering Aanwijzen laad- en loshaven Onderzoek naar mogelijkheid laad- en loshaven Handhaving venstertijden Onderzoek naar haalbaarheid dynamische afsluiting Start samenwerking TLN en EVO Onderzoek naar vorm bevoorradingsservice Wegfunderingsverbetering Verwijzen route

27

Uitvoering December 2013 of zoveel eerder als mogelijk December 2013 of zoveel eerder als mogelijk Medio 2013 Medio 2013 Medio 2013 Voorjaar 2013 Najaar 2013 Voorjaar 2013 Voorjaar 2013 Gehele jaar, intensief in eerste halfjaar Najaar 2013 Voorjaar 2013 2014 2014 en verder 2014


8.

Financiën

De financiering van maatregelen kan grotendeels gebeuren uit bestaande budgetten. Bijvoorbeeld het uitbreiden van de lengtebeperking, de communicatiecampagne en het aanwijzen van laad- en loshavens zijn geen dure maatregelen. Deze kunnen dan ook op korte termijn uit bestaande budgetten uitgevoerd worden. Lastiger wordt het bij maatregelen zoals wegfunderingsverbetering. In dit hoofdstuk wordt verder ingegaan op de financiering van het maatregelenpakket.

8.1

Financiering in pakketten

De financiering kan globaal in drie pakketten ingedeeld worden. Het eerste pakket bevat maatregelen die niet een directe investering vragen, zoals de lobby met de provincie over de buslijnen en het onderzoek naar de haalbaarheid van dynamische afsluitingen. Het tweede pakket bevat maatregelen die geen grote investeringen vergen. Het derde pakket bevat ook grote investeringen. In onderstaande tabellen zijn de drie pakketten weergegeven. Financieringspakket 1 Nr. Locatie 1 Busroute 2 Busroute 10 Kleine en Grote Noord 11 Kleine en Grote Noord 12 -

Maatregel Inzetten op verdwijnen buslijnen 11, 13 en 139 uit de binnenstad Inzetten op kleine bussen op buslijn 14 Handhaving venstertijden Onderzoek naar haalbaarheid dynamische afsluiting Start samenwerking TLN en EVO

Financieringspakket 2 - € 45.000 Nr. Locatie 3 Entrees 30 km/h zone 4 Enkele locaties 5 Binnenstad 6 Kleine Oost en Gerritsland e.o. 8 Italiaanse Zeedijk 9 Korenmarkt 13 15 Route touringcars

Maatregel Verduidelijken 30 km/h poort Plaatsen herhalingsborden 30 km/h zone Communicatiecampagne 30 km/h zone en vrachtverkeer stapvoets rijden Uitbreiden lengtebeperking Aanwijzen laad- en loshaven Onderzoek naar mogelijkheid laad- en loshaven Onderzoek naar vorm bevoorradingsservice Verwijzen route

Financieringspakket 3 - € 100.000 in 2013, daarna afhankelijk van onderhoudsprogramma Nr. Locatie Maatregel 7 Achter de Vest Wegfunderingsverbetering 14 Bevoorradingsroutes Wegfunderingsverbetering

Let op! De financiering van pakket 2 wordt gedekt uit bestaande budgetten. Bij het aanbieden van het definitieve stuk aan de raad, wordt gevraagd krediet vrij te geven voor Achter de Vest. De dekking voor overige projecten wordt in de kadernota afgewogen.

28

Notitie Zwaar Verkeer Binnenstad Concept versie

Recommend Documents