Nieuwsbrief Ketenmobiliteit
Nieuwsbrief Ketenmobiliteit 18 juli 2008 | nummer 3
Wat doen we met de pr voor P+R? INHOUD Giuliano Mingardo geeft conferentiegangers stof tot nadenken Een gezamenlijk doel voor alle partijen; dat zou mooi zijn. Wat willen we afzonderlijk met P+R-
z z
voorzieningen en wat bindt ons daarbij? En hoe dragen we het doel uit in onze communicatie-
z
uitingen? De aanwezigen bij de miniconferentie P+R in Utrecht, op 15 juli, gaan daar de hele middag
z
over doorpraten. Na een ochtend vol presentaties en tot slot de wijze woorden van ‘ P+R-goeroe’ Giuliano Mingardo zijn ze er klaar voor. Giuliano Mingardo, docent vervoerseconomie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam, heeft met zijn bevlogen presentatie voor enige verwarring gezorgd. P+R-voorzieningen, hield hij de aanwezigen voor, hebben niet alleen maar mooie effecten. Gunstige effecten aan de ene kant geven vaak weer minder positieve effecten aan de andere kant. “Ging ik vroeger van Rotterdam naar Amsterdam”, vertelt hij de zaal,
Wat doen we met de pr voor P+R? "Maar mevrouw, hebt u dan geen auto?" Actuele reizigersinformatie Van Paridon wil wel een 'Wet op de ketenmobilist'
------------------------COLOFON In de Nieuwsbrief Ketenmobiliteit leest u de laatste ontwikkelingen en achtergronden van het project Kortetermijnmaatregelen Ketenmobiliteit. De Nieuwsflits verschijnt in digitale vorm. Wij proberen u zo goed mogelijk te informeren, er kunnen echter geen rechten aan deze nieuwsbrief worden ontleend. Teksten: TaalGewoon
“dan nam ik de trein. Maar tegenwoordig kan ik gemakkelijker met de auto tot de P+R bij Amsterdam Arena rijden en van daaruit verder met de metro.” Het effect voor de stad? Nul. Hij kwam aan met het openbaar vervoer, en doet dat nog steeds. Effect voor de NS: verlies. Hij geeft nu geen geld uit aan een treinkaartje. Effect voor het openbaar vervoer in Amsterdam:
MEER INFORMATIE? Kijk op www.randstadurgent.nl Mail naar
[email protected] of
[email protected]
een extra reiziger en een extra ticket verkocht. En het effect voor de regio rond Amsterdam? Meer verkeer. Hij is in de auto gestapt en heeft bijgedragen aan de luchtverontreiniging en de ve rkeersdrukte terwijl hij voorheen de auto liet staan. P+R-voorzieningen geven dus al snel een toename van verkeer. En dat was nu juist niet de bedoeling ervan. Andere neveneffecten van mooie P+R-voorzieningen kent hij ook en hij zorgt voor enige hilariteit wanneer hij een voorbeeld noemt. Het voorbeeld van een reisbureau dat een gratis P+R voorziening gebruikte als verzamel- en opstapplek voor de deelnemers aan een vakantiebusreis. Ze konden hun auto er gratis en veilig neerzetten en reisden verder met de bus naar Spanje of Frankrijk. Ook niet de bedoeling. Bestemmings-P+R Mingardo deed onderzoek bij P+R-locaties in Rotterdam en Den Haag (in totaal 9) en liet ruim 700 gebruikers ondervragen. Waar kwamen ze vandaan, waar gingen ze heen en hoe zouden ze verder reizen? Dat leverde verrassende antwoorden op. P+R-voorzieningen worden niet altijd zo gebruikt als ze bedoeld zijn. Zo is Rotterdam Alexander bijvoorbeeld bedoeld als ‘bestemmings-P+R’, maar blijkt hij vooral ook in gebruik als ‘herkomst-P+R’: veel mensen gaan vanaf deze plek verder met het ov naar Utrecht. Zo profiteert dus de regio Utrecht van een investering die zij zelf niet deed. Is dat erg? Niet als je de Randstad als geheel bekijkt en steden niet als elkaars concurrenten ziet. Wat luchtverontreiniging betreft gaat het tenslotte ook maar om één gebied, laat hij de aanwezigen zien op kaarten van de Randstad met verontrustend grote vlekken in diverse kleuren. Luchtkwaliteit P+R-beleid kent drie hoofddoelen, volgens Mingardo: het moet zorgen voor een betere bereikbaarheid, een betere leefbaarheid en een stimulans van de economie. Maar om welke bereikbaarheid en welke leefbaarheid gaat het dan? Voorzie je in extra parkeerplaatsen aan de rand van de stad (in de nabije toekomst moeten er in de Randstad ongeveer 60.000 bij komen volgens de planning) dan gaan er meer
Randstad Urgent is een kabinetsprogramma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat i.s.m. de ministeries van VROM, LNV, EZ, OCW, BZK en Financiën en de betrokken provincies, stadsregio's en gemeenten in de Randstad.
auto’s rijden. Dat blijkt uit onderzoek. Geef mensen de gelegenheid de auto te gebruiken, en ze doen het. Wil je die auto’s echt weghouden uit de stad, dan zul je daar parkeerplaatsen weg moeten halen. Maar zelfs al doe je dat en blijven al die auto’s keurig buiten de stad, zelfs al parkeren ze allemaal op de P+Rvoorzieningen, wat is dan het effect op de luchtkwaliteit? De vervuilde lucht houdt zich niet aan stadsgrenzen, dus het extra verkeer in de regio dat het gevolg is van al die extra parkeerplaatsen, zorgt overal voor vervuiling, ook in de stad. Een verbetering op het ene punt, geeft al snel verslechtering op een ander punt. Dat is iets om bij stil te staan, drukt de vervoerseconoom de aanwezigen op het hart. En dat is precies wat ze na deze woorden van plan zijn. De afzonderlijke partijen zullen er na de lunch voor gaan zitten om na te denken over een gezamenlijk doel en over een gezamenlijke aanpak van de communicatie en public relations waar het gaat om P+R-voorzieningen. Nuttig zijn die wel degelijk, houdt Mangardo ze voor, zolang er maar regionaal gedacht wordt. Het is streven is dan ook naar gezamenlijk doelen voor de hele Randstad.
Afspraken P+R-conferentie De miniconferentie P+R werd bij het Bestuur Regio Utrecht belegd, op verzoek van de regionale partijen. Doel van de conferentie was: kijken waar samenwerking kan leiden tot een grotere bekendheid van de P+R plannen. De conferentie leidde tot de volgende concrete afspraken: 1. Partijen zullen alle relevante informatie over P+R in de Randstad in een gezamenlijke database plaatsen. 2. Mogelijkheden op het gebied van marketing en communicatie zullen verder worden verkend. 3. Er komt een analyse van de invulling van het P+R-programma voor de toekomst (60.000 extra P+Rplaatsen in de Randstad). 4. In september volgt een 2e conferentie. terug naar boven ↑
"Maar mevrouw, hebt u dan geen auto?" “Als ik op zondag naar mijn broer in Friesland wil, en ik kijk op internet hoe ik het beste kan reizen, dan staat daar eigenlijk maar één ding. Ja, het staat er niet écht, maar eígenlijk staat het er wel: ‘Maar mevrouw, hebt u dan geen auto?’” De aanwezigen bij de lunchlezing van Van Nieuwenhoven op het ministerie van V&W schieten in de lach. Met het ov een grote afstand overbruggen, is inderdaad nog altijd geen sinecure. Bevlogen stond Jeltje van Nieuwenhoven op 19 juni voor een flink gezelschap ambtenaren die zich op allerlei niveaus bezighouden met de verbetering van de mobiliteit. Aarzelend schoven steeds meer mensen aan om het enthousiaste verhaal van de Nederlandse ov-ambassadeur te kunnen horen. Haar taak is het al bijna twee jaar inmiddels, om alle partijen die werken aan een verbetering van het openbaar vervoer bij de les te houden. “Wat heeft de reiziger hier nou aan?”, vraagt ze zich openlijk en hardop af bij elke nieuwe maatregel. “Je moet je altijd blijven afvragen”, vertelt ze de aanwezigen, “of wat technisch mogelijk is, ook werkelijk zin heeft. Te vaak zie je dat er nieuwe dingen worden ingevoerd omdat er nieuwe technische mogelijkheden zijn. En te weinig vraagt men zich daarbij af of die nieuwe dingen ook echt zin hebben. Of de reiziger er echt wat mee opschiet en het echt wil.” Verstoken van informatie Het zijn juist de kleine dingen die een reiziger verder helpen. Hij wil in de trein informatie krijgen, weten op welk station hij is, waar hij kan overstappen en waarom de trein stilstaat in een weiland. Informatievoorziening is van levensbelang voor de kwaliteit van vervoer en daar is Nederland slecht in,
volgens Van Nieuwenhoven. “Overal ter wereld krijg je informatie in het vervoer, ook in China is dat goed geregeld, maar hier blijf je in de trein van elke informatie verstoken”, vertelt ze de aanwezigen bijna verwijtend. Eindeloos heeft ze moeten aandringen voordat ze het voor elkaar kreeg dat op de site van de NS bij elk station kwam te staan of het rolstoeltoegankelijk was of niet. Een kleine inspanning om die informatie op de site te zetten, maar niemand kwam op het idee of zag het belang ervan in. De ov-chipkaart betekent volgens haar een belangrijke stap vooruit en ze ergert zich er dan ook aan dat hij maar niet wordt ingevoerd. Dat het ding niet honderd procent veilig is, en met veel moeite te hacken valt, had iedereen van tevoren wel kunnen bedenken. Dat geldt waarschijnlijk voor de meeste pasjes. Geen reden dus om hem maar niet in te voeren, volgens Van Nieuwenhoven. De chipkaart zou de kwaliteit van reizen aanzienlijk verbeteren en daar gaat het om. De reiziger vindt het meestal niet zo erg als hij ergens vijf of tien minuten te laat aankomt, mits hij zijn aansluiting maar haalt en als hij maar prettig gereisd heeft, denkt zij. Het is volgens haar dan ook een grote misvatting dat de prioriteit alleen maar gelegd wordt bij het op tijd rijden. Het ov moet schoner, mooier en vooral kwalitatief beter. Comfortabeler. Ov-autoriteit Wie ervoor moet zorgen dat het goed komt? Van Nieuwenhoven doet haar best om alle betrokkenen er voortdurend van te doordringen dat de reiziger meer aandacht verdient, maar ze is niet degene die aan de touwtjes trekt. Daarvoor zou volgens haar een ov-autoriteit moeten aantreden, ook al verwacht ze niet dat dat haalbaar is. “Waar Rotterdam en Amsterdam samen moeten werken, gaat het vaak mis”, glimlacht ze. “Daarom is het misschien wel nodig om eerst maar eens met twee autoriteiten te werken: één voor de Noordvleugel en één voor de Zuidvleugel.” Hoe het uiteindelijk zal gaan, weet ze niet. Formeel zit haar taak er in oktober 2008 alweer op, maar ze is al gepolst of ze misschien nog een tijdje door wil gaan als onafhankelijk ambassadeur. Maar is ze wel echt onafhankelijk? Wordt ze tenslotte niet betaald door het ministerie? “Ach weet je”, zegt ze bijna berustend in een gesprekje na afloop, “Ik heb mijn carri&e grave;re al gehad, mij kan niks meer gebeuren, dus ik kan precies zeggen wat ik vind.” terug naar boven ↑
Actuele reizigersinformatie Wie wel eens in Parijs of Berlijn is geweest kent ze wel: de grote panelen in de stations waarop je in één oogopslag ziet waar en wanneer je metro vertrekt. Of je bus. Ook in Nederland wordt er gewerkt aan de realisatie van dergelijke informatiedisplays. In de Noordvleugel, in Utrecht én in de Zuidvleugel. In de Zuidvleugel werken drie partijen samen aan de invoering van het Dynamische Reizigers Informatiesysteen (DRIS). Dit systeem moet de informatie aan reizigers aanzienlijk verbeteren en vereenvoudigen, wat op den duur tot meer ov-gebruik zal leiden. Robert Sirks, senior beleidsmedewerker van de Stadsregio Haaglanden, is trekker van het DRIS-project Zuidvleugel. “We zijn al zo’n anderhalf jaar bezig en komen nu in de uitvoeringsfase”, vertelt hij. “In onze werkgroep, waarin ook Jolanda Weijdt van Stadsregio Rotterdam en Geraldine Post van de provincie Zuid-Holland zitten, hebben we een aantal afspraken gemaakt. Die zijn vooral van technische aard. Voor welk systeem kiezen we? En welke informatie komt er straks op de panelen te staan?” Voor de reizigers is het immers van belang dat de informatie overal hetzelfde is. Daarbij mag het niet uitmaken of hij met de bus of de metro reist. En of hij in Rotterdam of Den Haag van het ov gebruik maakt. “De vormgeving mag wel afwijken, maar wát er op die panelen staat niet.” Nu zijn er al veel lokale systemen. “Probleem daarbij is dat bussen van een andere concessie daar niet op staan. Maar straks zie je op de displays bij haltes in Den Haag bijvoorbeeld ook de informatie van bussen van de provincie Zuid-Holland.” Volgend jaar zijn de eerste resultaten van de inspanningen op straat te zien. En in 2010 moeten 2500 haltes in de hele Zuidvleugel van DRIS zijn voorzien. Dan kunnen reizigers van RandstadRail, dat al dynamische reizigersinformatie heeft, op het station ook meteen de vertrektijden van de bussen zien. De bussen moeten daarvoor wel voorzien zijn van boordapparatuur. Sirks: “We zijn nu bezig met een
aanbesteding van de bussen in het streekgebied. Onderdeel daarvan is dat de vervoerder verplicht is die apparatuur in het voertuig te krijgen.” Anders werkt het systeem immers niet. Klassieke tramlijnen “Het dagelijks bestuur van de Stadsregio Rotterdam heeft 25 juni besloten om de uitvoering te laten doen door de RET,” vertelt Jolanda Weijdt van de Stadsregio Rotterdam, “net zoals Den Haag heeft gekozen voor de HTM. “Dat de aanloopfase meer tijd kostte dan voorzien, kwam vooral door vragen over de juridische eigendom van de displays en de vraag wie zorgt voor bijvoorbeeld de stroomvoorziening. Maar die leerpunten gebruiken we nu voor de uitrol van de rest van de displays.” De eerste displays verschijnen in het derde kwartaal van 2009. “We rollen ze per reeks van 165 uit. In totaal komen er 850 displays. En net als in Den Haag beginnen ook wij met de belangrijkste haltes, de knooppunten. Daarna komen de ‘klassieke tramlijnen’, trams die door de wijken gaan, aan de beurt, gevolgd door de bushaltes. Tot slot komen er ook displays in de buurt van haltes, bijvoorbeeld in de hal van een ziekenhuis.” Vandalismebestendig In de hele provincie Zuid-Holland zullen straks 1600 haltes zijn voorzien van dynamische reisinformatie. “Dat is zo’n vijftig procent van alle haltes”, vertelt Geraldine Post. “In de loop van 2009 vindt de uitrol hiervan plaats. Niet alleen op de ov-knooppunten en drukke instaphaltes wordt dynamische reisinformatie geplaatst, ook de centrumhaltes in het landelijk gebied worden voorzien. Juist als de bus niet zo vaak gaat, is het immers belangrijk om te weten of hij nog komt of al is vertrokken.” Voor de betreffende haltes wordt dit jaar een nieuw haltepaaldisplay ontwikkeld. “Hierin wordt de statische reisinformatie geïntegreerd. Eerst wordt het nieuwe display uitgebreid getest op onder meer weers- en vandalismebestendigheid, dan pas kan hij de straat op.” Alle partijen zijn het erover eens dat het mooi zou zijn als het systeem uiteindelijk in het hele land wordt ingevoerd. Sirks: “Daar ligt nog een mooie rol voor Jeltje van Nieuwenhoven…” terug naar boven ↑
Van Paridon wil wel een 'Wet op de ketenmobilist' Binnen Randstad Urgent is hij projectleider voor het project dat onderzoekt of er één ov-autoriteit moet komen en als hoofd ov in de stadsregio Amsterdam broedt hij op goede ideeën. Wat Nico van Paridon opvalt is dat ketenmobiliteit tot nu toe vooral bestaat uit papieren voornemens, goede bedoelingen en lijstjes van projecten. Er is meer nodig om voortgang te boeken. Zo is het idee ontstaan van de ‘wet op de ketenmobilist’: in deze wet zou het reizigersbelang centraal moeten staan. Centraal idee is om de hindermacht van de betrokken partijen te beperken ten gunste van een hoger doel. Nu kunnen partijen bijvoorbeeld nog op grond van het argument van een huisstijl goede informatie voor reizigers blokkeren. Als alternatief voor een algemene wet, waarvan hij ook wel inziet dat deze niet gemakkelijk haalbaar is, zou allerlei andere wet- en regelgeving aangepast kunnen worden. Van deur tot deur Ketenmobiliteit is nu nog te vrijblijvend. Iedereen neemt zijn eigen verantwoordelijkheid, maar juist op de grenzen van elkaars bevoegdheden stokt het en hebben partijen de neiging om naar elkaar te wijzen, vindt hij. De overheid zou partijen een beetje moeten kunnen dwingen en ze ertoe moeten aanzetten vanuit de reiziger te kijken. Want om zijn belang gaat het: dat van de reiziger, van deur tot deur. Er is op dit moment wel wetgeving, zoals de WP2000, de Wet personenvervoer, maar die is volgens Van Paridon te abstract en voorziet te weinig in concrete oplossingen voor concrete problemen. Daarbij vindt hij het vooral belangrijk dat alle partijen zich verantwoordelijk voelen voor het voor- en navervoer. Niemand stapt opeens in een trein; daaraan is vrijwel altijd al een reis(je) voorafgegaan. Of het nou met een bus, tram, metro, auto of de fiets is geweest. En wie uit de streekbus stapt, gaat vaak nog verder. Het is dus niet goed als alle partijen alleen naar hun eigen aandeel in dat hele reistraject kijken. “De machinist van de trein die in Duivendrecht stopt, vertelt zijn reizigers dat zij kunnen overstappen op een andere trein, terwijl de helft van de uitstappers de metro pakt. Het denken vanuit één modaliteit is te beperkt.” Het voorbeeld van de NS is toevallig, benadrukt Van Paridon, want hij wil niet de NS aanwijzen of afkraken. “Het gaat echt om alle betrokkenen.”
Zonder dwang Opvallend noemt Van Paridon het dat het kabinet vorig jaar heeft uitgesproken dat het spoor met vijf procent moet groeien. Hoezo alleen het spoor? “Reizigers reizen dan onherroepelijk ook meer met bus, tram en metro. Dat zien we niet terug in de BDU, integendeel zelfs. Ook de studies naar de landelijke markt en capaciteit van het spoor en een regionaal ov zijn apart uitgevoerd. Dat sluit niet aan bij de reiziger, die vrijwel nooit exclusief met het spoor reist.” Het UPR-project ‘Eén ov-autoriteit voor de Randstad’ heeft twee raakvlakken met het project Ketenmobiliteit. In de eerste plaats is het gebrek aan ketenmobiliteit als een van de vijf belangrijkste problemen naar voren gekomen uit de studie van Berenschot naar de problemen binnen het openbaar vervoer. In de tweede plaats zou een ov-autoriteit een instantie kunnen zijn die problemen tussen bijvoorbeeld vervoerders of tussen ov-autoriteiten zou kunnen oplossen. “Berenschot heeft een rapport gemaakt met een probleemanalyse. Daarnaast heeft Berenschot ons drie modellen aangereikt voor zo’n autoriteit. In grote lijnen komt het erop neer dat die drie modellen verschillen in de mate waarin zo’n ov-autoriteit bevoegdheden zou krijgen. Het varieert van een lichte samenwerkingsvorm die zonder dwang probeert partijen bij elkaar te brengen, tot echt een autoriteit die knopen kan doorhakken en beslissingen mag nemen. Wij zijn nu aan het onderzoeken wat de beste oplossing is. Eind oktober sluiten we af met een conferentie. Dan moet ook duidelijk zijn waar bestuurlijk draagvlak voor is. De meningen zijn tot nu toe divers te noemen. Het blijft dus tot het einde een boeiend project.” terug naar boven ↑
