Ne akkor süljön be, amikor a legjobban kell!

2014 I 2

XIV. ÉVFOLYAM, 2. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT

AUTOTECHNIKA.HU

Ne akkor süljön be, amikor a legjobban kell!

TEC

+36-96/416-826

www.turbo-tec.eu

PD-ELEM JAVÍTÁS ÉS CSEREDARAB AKCIÓ! A szokásos 2 év garancia minden termékünkre vonatkozik: CR-injektorok, nagynyomású szivattyúk, VP-adagolók, turbófeltöltők. Díjmentes országos szállítás futárszolgálattal!

SZŰRŐK

FÉKEK

KUPLUNGOK

VEZÉRLÉS

HŰTÉS

CSUKLÓK ÉS VÉDŐHARANGOK

FELFÜGGESZTÉSEK

ELEKTROMOS BERENDEZÉS

HŰTÉS

25 éve japán, koreai és amerikai típusok specialistája

Via della Meccanica, 1/A - 37139 Verona (IT) - tel. +39 045 8517711 - fax +39 045 8510714 www.ashika.eu

MOTOR

EDITORIAL

Politikai akarat Az is baj, ha van, az is baj, ha nincs… Szakmai érdekvédelmi egyeztetéseken vagy azt halljuk, vagy eleve azzal utasítanak el, hogy az adott ügy előmeneteléhez most nincs politikai akarat. Értünk a szóból, ez azt jelenti, hogy a szakapparátus reménytelennek tartja, hogy az előterjesztés feljebb jusson, mert ma ez nincs napirenden, illetve fentieket számos, ennél fontosabb dolog foglalkoztatja éppen. A miért nincs erre vagy arra politikai akarat a választások előtt, arra sejthető a válasz: semmi „népizgató” intézkedést nem akarnak hozni, főleg most a rezsiharcban. Azt nem nézik meg, hogy például egyes vállalkozói csoportok – ők is választók! – már több év óta nem tudják jogos költségeiket kire terhelni, mert egyes szolgáltatások ára réges-régen befagyott, a nem túl okos szabályozások megnehezítik az életüket. Más problémákat pedig nem vesznek napirendre, mert egyes átszervezések – erre volt politikai akarat – nem sikerültek maradéktalanul. Az áttekintésre, korrekcióra, újragondolásra ma nincs politikai akarat. Vannak problémák, melyek megvizsgálására – még nem is megoldására – azért nincs politikai akarat, mert túl nagy falatnak látszanak (és azok is). Ilyen a feketegazdaság több területe. Erőteljesebb piacszabályozás kellene. Ebben jó és vasakarattal végigvivő a mai kormány. A feketegazdaság, mi csak az autójavítással és vidékével foglalkozunk, beavatkozást kívánna. Átgondoltat! Nem biztos, hogy csak a rendőri, hatósági eljárás vezetne eredményre (ilyen is csak elvétve van ma), lehet, hogy olyan gazdasági környezet kell, melyben visszább szorul a fekete sereg. Azzal kezdtem, hogy néha az is baj, ha van politikai akarat. Mert ma azonnali eredményt akar a politika, és a politikai akarat azonnal hatni is tud. Nincs kiérlelés, megfontolás, hatástanulmány, szakmai vita –

nincs idő. Néha az előterjesztő szakapparátus sincs a helyzet magaslatán. Nekem sem tetszik a fene nagy demokráciában kialakuló parttalan vita, időhúzás. Tudom, erre akkor van „szükség”, ha valamit nem akarunk, így ezzel a „módszerrel” a dolog biztosan kilúgozható. Ma a gyorsan ható politikai akarat semmi perc alatt átvisz a Tisztelt Házon dolgokat. Ezek – úgy tűnik – lehetnek jók is, de tele vannak bénító hibákkal, figyelmetlenségekkel (jajj, erre sem gondoltunk, meg arra sem…). Ilyen az e-útdíj (nagyon gyorsan kellett az államkasszába pénz), ilyen a szakképzés nyugdíjasainak elűzetése, az oktatás átszervezése, a pénztárgép ügye, és ami nekünk okoz ma gondot, az olajkereskedelem jövedéki termékkörbe sorolása. Ezzel sincs alapvetően baj, de a szabályozás igencsak félig kész állapotban van és végrehajtási utasítása talán nincs is. Ez szinte minden egyes gyorsan ható politikai akarat vezényelte ügyre igaz. Erőteljesen és pontosan a törvényalkotásban és körültekintően a végrehajtásban. Úgy véljük, mindkettőn van még mit gyakorolni.

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő

2014 I 2

3

Turbókompaund

Dolgozzon kétszer a kipufogógáz 28 I A turbókompaundot sem ma találták ki, nagymotorokon, de haszongépjármű-dízeleken is használták. Sorozatgyártású haszongépjármű-motornál a Scania volt az úttörő 1991-ben. Amiért most szólunk róla, annak az az oka, hogy mostanában éli reneszánszát, egyre több haszongépjármű-gyártó alkalmazza. A célja, holott plusz teljesítményt is tudna adni, mégis a motor fogyasztásának a csökkentése. A klasszikus megoldásnál a turbina tengelye nagy fogaskerék-lassító áttétellel kapcsolódik a motor főtengelyéhez, illetve lendítő kerekének fogaskoszorújához.

Tartalom 2014 I 2 3

Politikai akarat – Editorial

24 Delphi F2 dízelbefecskendezés

6

Kormány-együttműködés a Delphi cégcsoporttal

28 Dolgozzon kétszer a kipufogógáz – turbókompaund-technika

6

Agybénító – az autók távleállítása

7

Újautó-értékesítés, 2014. január

34 Maradj talpon, ha tudsz... – A kerékagymotor problémái

8

Lézervilágítás a Le Mans-i Audiban

10 Miért éppen Norvégia? – 2. rész 18 A Continental Teves féktechnikai fejlesztései – 2. rész

4

2014 I 2

38 Telefonos segítséget kérek! – 2. rész 42 Launch EasyDiag – 1. rész 46 Castrol Service plus 48 VW Golf 1,4 TSI-motor

TARTALOM

18 I

A Continental Teves féktechnikai fejlesztései

A jelenleg gyártásban lévő MK60 típusú blokkolásgátló tömege csupán 2 kg. Az SMT-technológiával gyártott elektronika már a hidraulikaegység részét képezi, kapacitása és működési sebessége a kezdetek óta a többszörösére növekedett. Jelenleg szinte már alaptartozékká vált a személygépkocsikban a blokkolásgátló. A kezdetek óta kifejlesztett további újabb menetdinamikai szabályozó rendszerek közül szinte mindegyiknek az alapja a blokkolásgátló rendszer. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően összetett menetdinamikai szabályozó rendszerré vált.

24 I Delphi F2 dízelbefecskendezés

54 I A VW Sharan karosszériája

A régebbi konstrukciójú motorokat az Euro VI előírásainak teljesítésére át kellett konstruálni, szükségessé vált az átállás a CR adagolási technikára, mert a motorok korábban vagy EUP- vagy EUI- (adagolóporlasztós) rendszerűek voltak. Az átkonstruálás és az új főegységek (blokk, hengerfej) gyártása jelentős költséggel jár, melyet érthetően el akarnak kerülni a gyártók. Ezt a helyzetet ismerte fel a Delphi, amikor a régi lehetőségekkel szellemesen kombinálta az új, nagynyomású CRrendszert, felkínálva azt a gyártóknak és velük együtt végezve a beépítési munkákat.

A Sharan karosszériájának kialakításakor nagy gondot fordítottak a zajcsökkentésre. Az elemek, lemezek közé tett zajcsillapító, kikeményített butilkaucsuk alakos elemek a gyártásnál kerülnek elhelyezésre, például az elemek összehegesztése előtt. Megakadályozzák a lemezrezgéseket, a lemezfelületek belengését, csökkentik a szélzajt és a kocsiszekrény deformálódásából, csavarodásából eredő zajokat is. A kocsiszekrény karambolos javításánál is alkalmazni kell, azaz be kell építeni ezeket a butilkaucsuk alakos elemeket a lemezek összehegesztése előtt.

52 A Fekete Golf véres könnyei 54 A VW Sharan karosszériája 58 Kié az autó digitális információja? 62 Osz-Car autóalkatrész-nagykereskedelem 64 Autonet Service Manager 67 Škoda Múzeum 72 Az Autószerelők Országos Szövetségének hírei 73 Többet kell tenni a korrupció felszámolásáért – Lapszél

Hirdetői index

Autonet Import Magyarország Kft. 61 Cs & Cs 53 DDC Kft. 45 Ferodo23 Hella Hungária Kft. 33 Inter Cars Hungária Kft. 53, 75 Japanparts2 Kelle Hungária Kft. 53 Lavina Szerviz Kft. 47 Osz-Car Kft. 61 Robert Bosch Kft. 17, 49 Turbo-tec HU Kft. 1 Valeo76

2014 I 2

5

AKTUÁLIS

Kormány-együttműködés a Delphi cégcsoporttal A járműipari beszállító Delphi cégcsoporttal kötött stratégiai együttműködési megállapodást a kormány, a dokumentumot Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter és Jámbor Zoltán, a Delphi magyarországi vezetője írta alá. Jámbor Zoltán elmondta, hogy a járműipar az egyik leginnovatívabb és leghatékonyabb üzleti szektor világszerte, a Delphihez hasonló beszállítók az egyes járművek értékének mintegy 75 százalékát állítják elő, és új technológiákat fejlesztenek ki. Az aláírás előtt köszöntőt mondott Hende Csaba honvédelmi miniszter, Szombathely országgyűlési képviselője, melyben kiemelte: a Delphi magyarországi sikertörténete 1991-ben Szombathelyen kezdődött, ahol a cég 1500 embernek ad munkát, több mint egymilliárd forint iparűzési adót fizet. Magyarországon a Delphinek mind az 5 divíziója jelen van, és négy gyára működik. A Delphi az elmúlt 20 évben több mint 220 millió eurót fektetett be az országban, jelenleg pedig mintegy 3400 munkavállalót foglalkoztatnak Magyarországon. MTI, 2014. január 30.

Jámbor Zoltán, a Delphi magyarországi vezetője és Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter a Delphi Hungary Kft. és a magyar kormány közötti stratégiai együttműködési megállapodás aláírásán Budapesten, a Nemzetgazdasági Minisztériumban (Fotó: híradó.hu)

Agybénító A bűnüldözési technológiákkal foglalkozó európai szervezethez, az ENLETS-hez (European Network of Law Enforcement Technology Services) köthető az autók távirányítással történő megállításának tervezete (Remote Stopping Vehicles). A fenti szervezet az „Europol Platform for Experts”-hez tartozik. Az ENLETS-ben 26 EU-s ország dolgozik együtt. Az új bűnüldöző technika Európában a rendőrség munkáját hivatott jelentősen megkönnyíteni. Ezzel ugyanis egy csapásra vége lenne – tervezi/gondolja a társaság – a különböző krimikbe illő részleteknek, ahol a rendőrség több autóval (helikopterrel) megpróbálja valahogy megállítani a bűnözőket. A dolog lényege, hogy a rendőrség és a közlekedés többi résztvevője számára teljesen veszélytelenül egy jármű távolról, gombnyomásra történő „kikapcsolása” (ún. Safe Stop), az eddigi értesülések szerint elektromágneses impulzus segítségével. Ha egy ilyen impulzus eltalálja a motormenedzsmentet, akkor a motor megáll. A digitális motorelektronika lebénul és addig, amíg az impulzus az elektronikára hat, nem lehet a motort is-

6

2014 I 2

mét elindítani. (Ha jól tudom, az amerikaiak ezt az elvet már használják helikopterről az USA bűnüldözésében.) A bénító hatás kb. 30 méteren belül hatna – és persze a motorcsónakokat is meg lehetne vele állítani. Ennek a technológiának az alkalmazása az EU-ban is helikopterről történne. (Ez például problematikus lehet a budapesti belváros szűk utcáiban, de akár Amsterdam egyes helyein is.) Egyelőre azonban még a szervezet az ehhez konkrétan szükséges közös (EU) standardok definícióján dolgozik. A szervezetnek más ötletei is vannak, hogy mi mást kéne még „standardizálni”, de egyelőre ezekről többet – hivatalosan – nem tudunk meg. Annyit konkrétan máris közöltek, hogy a következő két évben a rendszám automatikus felismerését kívánják még bevezetni. Az EU országaiban ez a technológia sok országban nem megvalósított, Németországban erősen vitatott, Angliában már létezik. Angliában az autópályán nem az egyszeri max. sebesség átlépése büntetett, hanem a megengedett (kiszámított) átlagsebesség átlépése. Tehát azt

AKTUÁLIS

büntetik, ha valaki következetesen, hosszú távon ignorálja a törvényt. Ehhez azonban szükséges a rendszámfelismerő IT-technológia alkalmazása. Nagy-Britanniában a hivatalos parkolókban, mint pl. a repülőtéri parkoló, vagy az állomások parkolója, az automatikus rendszámfelismerés már hosszú ideje bevezetett. Ehhez a technológiához tartozik, hogy a vezetőt több kamera különböző pozícióból lefotózza, mikor a parkolójegyét az automatából kiveszi. Ez a polgároknak érthetően nem tetszik, és ennek sok oka van. Ezt a gyakorlatot az észak-írországi terrorizmus elleni harcban vezették be. Minden radarra, kamerára nagy táblákkal és jó előre felhívják a figyelmet. Az egyes megfigyelő kamerák egymást „értesítik”, egymásnak jelet adnak át, majd az egyes kamerák automatikusan a rendőrségi monitoron megjelennek, tehát folyamatában követhető a megfigyelt autó, személy. Ennek a rendőrség szempontjából optimálisan elvárt eredménye, hogy ha a keresett bűnöző valahol parkol, akkor a kamerák segítsé-

gével már be is van azonosítva és ezáltal letartóztatható. Ha az ENLETS irányítása a hollandokon múlna, akkor ők bevezetnék, amin már úgyis dolgoznak, de egy kis pénzhiány miatt még nem jutottak a végére, hogy a közlekedés megfigyelésében a drónokat is bevezessék. Ők egyszerűen az eddig bevált katonai technológiát gondolják a civil életben is alkalmazni. Ezt a gondolatot azonban eddig a hollandoknak még nem sikerült az ENLETS különböző ülésein keresztülvinni. A 2008-ban alapított ENLETS munkacsoport büdzséje elég szerény: 2013-ban 587 e€, melyet a brit és a holland kormány az adófizetők pénzéből ad. A jövőben ezt 915 e€-ra szándékoznak növelni. Ezzel az összeggel a következő hat évben a tervezett projekteket kívánják finanszírozni. Ha az ENLETS-en múlna, akkor az agybénítóhoz szükséges hadver és szoftver már egy pár éven belül be lenne építve az új, Európában forgalomba helyezett autókba.  PONYICZKY LÁSZLÓ

Újautó-értékesítés 2014. január

A JATO Dynamics januári új autó forgalomba helyezési ös�szesítése szerint 2014. január hónapban összesen 4408 darab új személygépkocsi, valamint 878 darab 3,5 tonna össztömeget nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly januári számoknál 20%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az előző év januári eredményeihez képest 37%-os növekedés történt. Januárban a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) a Ford volt, 644 darabszámmal, mellyel a hazai piac 11,9%-át sikerült lefednie a márkának. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év első hónapjának győztese a Skoda lett 542 darabszámmal és 12,3%-os piaci részesedéssel. A második az Opel (509 db), a harmadik pedig a Volkswagen 496 db-bal, akit a Ford (476 db) és a Suzuki (303 db) követ a toplistán. Modell szinten a legtöbb Skoda Octaviából (343 db), Ford Focusból (181 db) és Opel Astrából (153 db) kelt el januárban. A 3,5 tonna összsúlyt meg nem haladó kishaszonjárművek eladása terén a január a FIAT-nak kedvezett 61 db-os forgalomba helyezéssel, mögötte a Toyota Hilux 3 db-bal és a Ford Ranger 4 db-bal lemaradva. A magyar gépjárműpiac céges és magáneladások tekintetében továbbra sem mutat számottevő változást. Az új autó

forgalombahelyezések többsége, 73% céges, míg a magáneladások a piac 27%-át teszik csak ki. A céges-magán eladások megoszlása a következőképpen alakult a 10 legeredményesebb márka esetén: TOP 10

JANUÁR

CÉG

MAGÁNSZEMÉLY

64

86%

14%

Volkswagen

584

80%

20%

Opel

571

58%

42%

Skoda

545

91%

9%

Toyota

304

65%

35%

Suzuki

303

45%

55%

Ford

Dacia

230

46%

54%

Peugeot

225

86%

14%

Renault

223

78%

22%

Citroën

219

89%

11%

Összehasonlítás végett a válság előtti 2008-as év januári eredménye a 2014-es év azonos időszakának 265%-a volt, tehát 14 299 db személyautó és haszongépjármű talált gazdára. 

További információ: [email protected]

2014 I 2

7

Lézervilágítás a Le Mans-i Audiban LED nappali menetfény, LED-fényszóró, mátrix LED-fényszóró, és most lézervilágítás: az Audi idén is a Le Mans 24 h-s versenyen próbálja ki élesben az új világítástechnikát. Az Audi R18 e-tron quattro kombinálja a LED- és a lézervilágítást, melyet január 20-án mutattak be.

„Az Audi úttörő a világítástechnológiában” – állítja prof. dr. Ulrich Hackenberg, aki az Audi technikai fejlesztési igazgatója. „Az A8-as már elérhető a mátrix LED-fényszórókkal, mely jelenleg a legfejlettebb technológia sorozatgyártású autóban. Ezt be fogjuk vezetni további modelleken is. A legújabb fejlesztésünk a lézervilágítás – még élesebb, még erősebb és még hatékonyabb. Beépítettük

8

2014 I 2

az új Le Mans-i versenyautónkba és mi leszünk az első autógyár, aki bevezeti a lézervilágítást szériaautóban is.” [Ne feledjük, a BMW az i8-hoz lézervilágítást fog kínálni, melyet 2011 év végén már be is jelentettek, illetve be is mutattak. – A szerk.] Az Audi több ízben állított fel mércét a fénytechnológia területén Le Mansban. Az R10 TDI 2006-ban volt az

AKTUÁLIS

első versenyautó, amely LED nappali menetfényt alkalmazott. Az R15 TDI-n a LED járulékosan távfényszóróként is szolgált. 2011-ben az R18 TDI-vel az Audi elsőként alkalmazott teljes LED-fényszórót, melyet 2013-ban a mátrixvilágítás követett. A megfelelő megvilágítás fontos szerepet tölt be a Le Mans-i 24 h-s és egyéb hosszú távú versenyeken, melyeknek egy részét sötétben futják. „Mi mindig nagy figyelmet fordítunk arra, hogy a versenyzőink biztonságban és komfortosan érezzék magukat egy Audi versenyautóban” – mondja Chris Reinke, az Audi Sportnál az LMP vezetője (LMP – Le Mans Prototype). „A jó éjszakai látás alapvető eleme ennek. A mátrix LED-fényszóró eddig is ezt biztosította a versenyzőinknek Le Mansban – lézervilágítással kombinálva ezt tovább fokozzuk. Ez a technológia nagy jövőbeli potenciállal rendelkezik.” A tavalyi Le Mans-i versenyen az Audi R18 e-tron quattro mátrix

LED-fényszórót kapott, melyben oldalanként 8 LED-egység van. Ezzel a fényvetővel lényegesen nagyobb megvilágítási távolságot és fényintenzitást értek el. Az új R18 innovatív fényszórója kombinálja a mátrix LED-fényszórók erősségét a lézervilágítással. „A lézer gondoskodik a jármű előtti még egyenletesebb és precízebb fényeloszlásról” – állítja Chris Reinke. „Nekünk ez a technológia egy újabb mérföldkövet jelent – ez a tükre az Audi Sport úttörő szellemének, melyet, együtt a szériafejlesztésben részt vevő kollégákkal, bevezetünk az autóversenyzés ilyen korai szakaszában. Ez az együttműködés figyelemre méltó.” Az Audi a januárban tartott Las Vegas-i nemzetközi elektronikai kiállításon (CES – Consumer Electronics Show) már bemutatta a Sport quattro laserlight koncepció autóját, valamint az új R18 e-tron quattro első traktusát a fényszórókkal. (Erről az Autótechnika 2014/1. számában már tudósítot-

tunk.) Ahogyan az előző R18-asnál is, a versenyautó most is mátrix LEDfényszórót kapott, azonban az újnál a fejlesztők a kezdetektől integrálták a mátrix fényszórót a lézerdiódákkal. Ez további fejlesztési lehetőséget biztosít az intelligens kanyarfény optimalizálására. Az autó versenypályán lévő pozíciójának megfelelően a kanyart bevilágítja az előtt, hogy a versenyző befordulna. A WEC-világbajnok és kétszeres Le Mans-győztes Marcel Fässler már meg is kapta a lehetőséget, hogy éjszaka tesztelni tudja az új technológiát. „Nem vezettem még ennyire jó fényszórójú versenyautót ezelőtt, mint az új R18” – lelkesedik a svájci. „Egyértelműen jobb, mint a tavalyi. Ez nem egy lépés előre, hanem inkább három. A lézervilágítás fényesebb, koncentráltabb és precízebb. Például sokkal jobban látod a kanyar középpontját, mint korábban. Ez éjszaka jelentős előnyt jelent számunkra.” 

2014 I 2

9

ENERGIA

Miért éppen Norvégia?

2. rész

A gépkocsik következő generációinak működése várhatóan akkor lesz megfelelő, ha a hajtásra fordított energia előállítása és hasznosítása a jelenleginél nagyobb hatásfokkal, károsanyag-kibocsátás nélkül, tartósan fenntartható módon, legalább a mai hajtásmódokkal elérhető hatótávolsággal valósul meg. Mai ismereteink alapján erre olyan tüzelőanyag-cellás gépkocsik lesznek alkalmasak, amelyek árban is versenyképesek lesznek versenytársaikkal szemben.

VILLAMOS HAJTÁS ÉS HIDROGÉNÜZEM

PETRÓK JÁNOS

Az átállás mindenekelőtt korszerű üzemanyagcellás járműveket, szénmentes hajtóanyag-használat bevezetését, és hidrogénellátó infrastruktúra kiépítését igényli. Ennek megfelelően a norvégok is elkezdték a hidrogénellátó infrastruktúra kiépítését, és az üzemanyagcellás járművek tesztelését. Főképp azért, mert a tüzelőanyagcellák működésének a hidegtűrés a legkritikusabb követelménye. A legújabb felmérések szerint azonban az derült ki, hogy az üzemanyagcellák fejlesztése leginkább hosszú távon

Villamos hajtás

oldható csak meg, a versenyképes termékek hajtásmódja gyártásának költségszintjén. A tüzelőanyagcellás hajtás kiválóan alkalmas a villamos gépkocsik hatótáv-növelésére mindaddig, amíg az akkumulátorok erre rászorulnak. Fontos, hogy a villamos hajtás maximális hatásfoka korlátozás nélkül érvényesülhessen. Aktuális kitérőként érdemes néhány szót szólni az elektromos autózás magyarországi jelenlegi és jövőbeni helyzetéről. A miniszterelnök a Magyar Rádió 180 perc című műsorában 2014. január 17-én – a 2011-ben elfogadott magyar

Villanymotor Üza. tartály

Hibridhajtás Villanymotor Üza. tartály

Hálózatról tölthető hibridhajtás

Akkumulátor

10

2014 I 2

Villanymotor Akkumulátor

Belső égésű motor Tüzelőanyagcellás hajtás

Az elkövetkező évtizedekben a belső égésű motoros hajtást a több mint kétszer nagyobb hatásfokú villanymotoros hajtás váltja fel a gépkocsikban

Belső égésű motor

Üza. tartály

Belső égésű motor

Akkumulátor

Villanymotor Akkumulátor

Tüzelőanyag-cella Hidrogéntartály

ENERGIA

Az első kaliforniai hidrogéntöltő állomást 2004-ben Arnold Schwarzenegger kormányzó avatta fel

Tüzelőanyagcella

Benzinmotor

+ nagy hatótávolságú – Kiküszöböli a beelsőégésű motor iport üzemanyagát,

+ gyorsan feltankolható

– és üvegház-gáz kibocsátását

+ széles nyomatékigény kielégítésére alkalmas

+ mérsékelt fogyasztású

Villamos gépkocsi

+ károsanyagkibocsátás nélkül működik

– megnöveli az akkumulátorok hatótávolságát

+ csendes üzemű

– csökkenti a feltöltés időigényét

+ Nyomatékszolgáltatása stabil + Használata import üzemanyagot nem igényel

– mérsékelt helyigényű – Hidegben is biztonségosan üzemeltethető

Halmazdiagram, amely rámutat a tüzelőanyag-cellás (TC) gépkocsihajtás előnyére: kiküszöböli a belső égésű motor import üzemanyagát, és üvegház-gáz kibocsátását. Megnöveli az akkumulátorok hatótávolságát; csökkenti a feltöltés időigényét. Mérsékelt helyigényű, és hidegben is biztonságosan üzemeltethető

energiastratégiára hivatkozva – kilátásba helyezte, hogy a közúti közlekedés „elektromos alapra helyezését” is a nukleáris energiából biztosítják majd. Ennek nyomán szerinte a következő években egyre többet hallani majd arról, hogy a mostani benzinüzemű járművek helyett milyen kísérletek történnek a közúti közlekedés „elektromosautó-alapra” helyezésére. Utalt arra, hogy jelentősebb autógyárakkal is zajlanak erről tárgyalások. De nem a hidrogén üzemanyagú TCtechnikáról, amelyről ugyanis még a jövő zenéje sem szól. Pedig a hidrogénautózás igazi scifi. A jármű maga olyan autó, amely egyetlen tank hidrogénnel, Washingtonból New Yorkba repít. Anélkül, hogy kevéske vízgőzön kívül kipufogógázt juttatna a levegőbe. Bár a gyártók Norvégiában próbálgatják, a piaci bevezetését mégsem ott, hanem a csillagos-sávos lobogók hazájában tervezik elkezdeni. Két, azonos irányban ható, mérsékelt ütemű, lassú mozgás, az akkumulátorok és a tüzelőanyagcellák fejlesztésének eredőjeként. A hidrogén üzemanyagú gépkocsik kevesebb üvegház-gáz kibocsátással működnek a villamos hajtású és a plug-in járműveknél. Ezen túlmenően a feltankolásuk is kevesebb ideig tart a villamos hajtásúak gyorstöltésénél. Elterjedésüket akadályozza, hogy a tüzelőanyag-cellák még mindig többe kerülnek a jármű

Energiafajták

Hőenergia

Mozgási energia

Kémiai energia

Villamos energia

Tüzelőanyag-cella

Energiaformák és energiaátalakulások a belső égésű motorhajtás (felül) és a TC-hajtás során (alul). Jól látható, hogy a TC-k közvetlenül képesek villamos energiává alakítani a víz hidrogénjének energiáját

2014 I 2

11

ENERGIA

Membrán-elektród egység

Hidrogén Villamos fogyasztók

Vízgőz

Katalitikus elektród Gázdiffúziós réteg Anód (-) Katód (+) Membrán Oxigén

Kétpolusú lemez

A gépkocsikban használatos tüzelőanyag-cella felépítése és működési vázlata

Az elektródlemezek olyan kialakításúak, hogy egyik oldalukon hidrogén üzemanyag, a másikon oxidáló levegő áramlik keresztül Cella rétegek H2gáz

Átáramló levegő

Levegő

Átáramló hidrogén

A polimer elektrolit membrán résein csak a pozitív töltésű ionok tudnak a katódhoz áramlani. A negatív töltésű elektronok villamos áramot hozva létre, a rajz külső körén jutnak a katódhoz, árammal látva el a villamos fogyasztókat.

Az anód platina katalizátora a hidrogént pozitív ionokra (protonokra), és negatív töltésű elektronokra hasítja.

Túlömlő H2

Víz Katód

Anód

A katódon az elektronok, és a pozitív töltésű hidrogén ionokkal vízmolekulákká egyesülnek, amely gőz formájában hagyja el a tüzelőanyag-cellát

Polimer elektrolit membrán Villamos fogyasztók

A polimer elektrolit membrános tüzelőanyag-cella működése

vételáránál. A legnagyobb gondot mégis a töltőállomások hiánya, maga a szinte mindenen átdiffundáló, 700 bar nyomáson tárolt hidrogén riasztóan szigorú, csaknem irracionális biztonságtechnikája jelenti. Az, amely egyéves, bentlakásos kurzuson sajátítható csak el. Ezzel együtt, és mindezek ellenére, a benzinmotoros és a villamos gépkocsik legjobb tulajdonságait ma a hidrogén-cellás járművek egyesítik. Legfőképp azért, mert a hatótávjuk a maga 300–400 kilométerével biztosan veri a 75–100 kilométerre képes plug-in hibrideket és a 250 kilométerre jó Teslákat. 50 ezer dolláros vételárukkal viszont legalább 2020-ig biztosan alul fognak maradni. Ekkorra ígérik annak felére csökkenését. Az árverseny minden valószínűség szerint az aktív fejlesztést végző hat gyártó (a Honda/Acura, a Daimler (Mercedes-Benz), a Ford/ Lincoln, a General Motors, a Nissan/ Infiniti és a Toyota/Lexus) járművei között fog eldőlni. Ha arra gondolunk, hogy 2007-ben az első tüzelőanyag-cellás autó még egymillió dollárba került, a 2020-as tömeggyártásig az ár negyvened részre csökkentése akkora kiadásnak mondható, hogy azt a többi gyártó inkább licenc felárként fogja felvállalni.

CO2-kibocsátás (gCO2/km)

200 2010

180

ICE gasoline (*)

160 140

20

120

ICE-diesel(*) PHEV

2010

100

2010

10

205

80 60 40 20 0

2050

2050

0

2010 FCEV

BEV 2050

2050

Nagy hatótávolság, emisszió nélküli üzem

km 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Akkumulátoros gépkocsi

12

Tüzelőanyagcellás gépkocsi

Hálózatról tölthető hibridhajtás

2014 I 2

Dízel gépkocsi

Benzines gépkocsi

Különböző járműhajtások üvegházgáz kibocsátása, a hatótávolság függvényében

ENERGIA

Hűtőfolyadék betöltő nyílás

Hűtőfolyadék tartály Teljesítmény végfokozat Levegőszűrő Tüzelőanyagcella kötegek

Sűrített H2-tartályok Akkumulátor Vezérlőegység

Folyadékhűtő

Inverter Villanymotor

H2 bevezető csatlakozók

TC-hajtású GM Opel gépkocsi metszetének kiemelkedő eleme a három hatalmas hidrogéntartály

A maga FCV-jét a Toyota jövőre kezdi forgalmazni. A Daimler, a Ford és a Nissan 2017-ben kíván piacra lépni vele. A GM és a Honda a projektjüket 2020-ban tervezik befejezni. A Hyundai viszont a maga TC SUV-jeivel már az idén elkezdi a többi gyártó előzését a legérzékenyebb piacon, Kaliforniában. Amerika készen áll a hidrogénautózásra. Ezt az állítást azonban a február elsejei Washington Post is csak kérdésként tudta megfogalmazni.

megakadályozásának is egyedüli ígéretes megoldása a hidrogéngazdaságra való áttérés, amit hol máshol kell kezdeni, mint a közutakon. A szénmentes gazdaság energiahordozója a hidrogén töltő infrastruktúrája: a H2 töltőállomások hálózata. Egy hidrogénkút létesítése 1,46 millió

euróba kerül, ami mostanság ötszáz milliárd forint. A hálózat minimális formája a vonali „hálózat”, amit lendületesen hidrogénsztrádának (hydrogen highway-nek) neveznek. A hidrogén highway gondolata Kaliforniából ered, Arnold Schwarzenegger kormányzó idejéből. Az övénél

KALIFORNIÁRA VÁRVA A villamos autók korlátozott hatótávolságát a fejlesztők az akkumulátorok tárolóképességének és az ezt kiegészítő tüzelőanyag-cellák hatótávolságának növelésével végzik. Mindkét sziszifuszi tevékenység, a töltő infrastruktúra bővítésével gyorsítható. Ez azonban mindkét irányban egyaránt költséges mulatság. Mégis fel kell vállalni, mert a szénalapú energiagazdaságot egyéb módon megszüntetni (dekarbonizálni) nem lehet. A globális felmelegedés

A Mercedes-Benz B osztályú TC-járműve már 2010-ben átszelte az USA-t. Legújabban egy színészpár is megtette ugyanezt. Kalandozásuk két éven át tartott

2014 I 2

13

ENERGIA

jobb húzónévvel hasonló kampány nem is vehetett volna lendületet. Azzal azonban senki sem számolt, hogy a világpiacot még mindig uraló olajmultik csak a nevüket, a pénzüket azonban nem igazán döntik az akcióba. Annyira nem, hogy egy-egy kút tessék-lássék megépítésén túl tíz év után sem áramlott több beruházási tőke az ügy mögé. Ha a multik nem, akkor ki fogja felvállalni a hálózatépítés költségét. Nyilvánvalóan azok, akiknek ez a leginkább szükséges: naná, hogy az autósok. Miközben a tüzelőanyagcellás (TC) járművek látványos alternatívát jelentenek az üvegházhatású gázkibocsátást csökkentő villamos gépkocsik számára, a tüzelőanyagcellák költsége 45 ezer euróra rúg. Úgy, hogy ennek a költségnek jó 45%-át a membrán-elektród egység (MEE) teszi ki járművenként. Ahhoz, hogy ez a járműfajta árban versenyképes lehessen, a MEE költségét hozzávetőleg az ötödére kellene csökkenteni. Ez nem elérhetetlen feladat, viszont a fejlesztések mai ütemében legalább évtizedes fejlesztési időt igényel. További feltétel, hogy a TC járműkatalizátorok platinaigénye járművenként 10 grammnál kevesebb legyen. A kibiclelkű prognóziskészítők

Új HyNor objektum

Ünnepélyes tankolás, az első hidrogén üzemanyagú Prius az első norvég töltőállomáson

A HyNor legutóbb üzembe helyezett Gaustad-i H2 töltőállomása

Új HyNor objektum H2 elektrolízissel

Földgáz reformáló

H2 biomassából H2 ipari melléktermék Új HyNor objektum

Haszonjárműtöltő-állomás

14

2014 I 2

A HyNor-terv autópálya menti töltőállomásai a norvég járművek 80%-át képesek ellátni H2 üzemanyaggal

ENERGIA

HyFuture Svédország

HyNor Norvégia

A skandináv államok közösen fejlesztik járműveik hidrogén-autópályáját, melyek az egyes országokban a következő neveket viselik. A szürke körben norvég, a sárgában svéd, a pirosban dán, a közös metszetben: Skandináv hidrogén-autópálya partnerség

Skandináv hidrogén autópálya partnerség

Hydrogen Link Dánia

szerint, mikor majd 2-2,5 €/l szintre emelkedik a benzin ára, ezek a megoldások akkor válnak majd reálissá (mai szemmel mindezt, még olvasni is elborzasztó). Mindez azt jelenti, hogy a TC-hajtás egyelőre a hosszabb távú jövő záloga. Azzal a kiegészítéssel, hogy a megvalósításához szükséges infrastruktúra,

éppúgy 10 milliárd eurót igényel, mint a paksi erőmű, küszöbön álló fejlesztésének költsége. Az ötmilliós Norvégia hét hidrogénkúttal várja a TC járműpark kiteljesedését, és annak legvalószínűbb indítását, amelynek Kaliforniából várhatók a kezdeti lépései. De térjünk vissza Norvégiához.

A HYNOR-PROJEKT Norvégiában, az autógyártók fejlesztési terveivel összehangolva, az államilag támogatott HyNor nevű terv tűzte ki célul a hidrogén használatának bevezetését és fejlesztését. Azzal az elgondolással, hogy az Oslótól Stavangerig húzódó 580 kilométeres úton hét töltőállomást létesítsenek.

2007 óta felerősödtek az északi sarki jég alatti természeti kincsek birtoklásáért folytatott nemzetközi területi követelések. Ennek jegyében, időnként orosz és más nemzetiségű tengeralattjárók bukkannak fel a jég alól, deklarálva nemzetük területi igényeit

2014 I 2

15

ENERGIA

A tüzelőanyag-cellás gépkocsik Norvégiában is „téli álomban várják” az új fejlesztések tavaszát

A projekt első hidrogéntöltő létesítményét 2006-ban, Stavangerben avatták. Körzetében ma négy Toyota Priust lát el H2 üzemanyaggal. 2007-ben grenlandi objektum volt a következő HyNor töltőállomás, amely a Statoil klórtermelő üzemének hidrogén melléktermékét ma is forgalmazza. Az állomás a tisztított hidrogént 450 és 900 bar nyomású tartályokban, a föld alatt tárolja, és szolgál ki kilenc Toyota Priust napi rendszerességgel. A 2009-ben átadott drammeni állomás a környék haszonjárműveit működteti sűrített hidrogénnel, amely a helyben előállított biogáz és szerves hulladék gázainak reformálása során keletkezik. Oslóban az első hidrogénállomás 2009 óta, a drammenivel megegyező technológiával állít elő üzemanyagot, amelyet városi tehergépkocsik, és öt menet-

16

2014 I 2

rendszerű városi autóbusz működtetésére használnak. A Van Hool buszokat az Unibuss üzemelteti. A hidrogénállomást a francia Air Liquide cég norvég leányvállalata építette és működteti, az Oslói Városi Tanács és az Akershus Megyei Tanács jelentős pénzügyi támogatásával. A HyNor Lillestrøm állomása 2011 óta tankolja a TC-járműveket. Úgy, hogy a kedvezőtlen adottságú hulladékból nyert biogázt fémhidrid katalizátor jelenlétében termikus tulajdonságjavító kezelésnek (reformálásnak) vetik alá. Az így nyert hidrogént négy, hatótávnövelős villamos jármű tüzelőanyag-celláinak működtetésére hasznosítják. A skandináv államok közösen fejlesztik járműveik hidrogén-autópályáját. Ebből a célból a norvég, a svéd és a

dán szakmai szervezetek 2006-ban, kaliforniai példára, közös szakmai szövetséget hoztak létre, Skandináv Hidrogén Autópálya Partnerség (Scandinavian hydrogen highway partnership: SHHP) néven. A jobbító szándék azonban nem minden. Előrelépésre ugyanis a Roland Berger stratégiai konzultáló szervezet néhány hete publikált tanulmánya szerint: középtávon nincs lehetőség. A zérus emissziójú gépkocsi közlekedés tehát az akkumulátorok, és a tüzelőanyag-cellák évtizedes intenzív továbbfejlesztésével, a villamos hajtás, a hidrogén üzemanyag, és a tüzelőanyag cellás hajtás általános elterjedését igényli. Azzal a konklúzióval, hogy a TC hajtásé a jövő, de csak hosszabb távon. Norvégiában, és azon kívül is. 

Tavaszi akció szervizének

A kép illusztráció

Rúgjon labdába a Boschsal!

Megajándékozzuk szervizét a fent látható termékek egyikével. Amennyiben 2014. március 1. és június 30. között Bosch szűrő, ablaktörlő, gyújtó- és izzítógyertya valamint szíjak termékekből vásárlása nagykereskedőnként, nettó értékben eléri vagy meghaladja az alábbi összegeket: – nettó 90 000 Ft esetén választhat egy brazuca top replique adidas labdát vagy egy Bosch IXO akkus csavarozót, – nettó 250 000 Ft esetén az ajándék egy tablet, – nettó 390 000 Ft esetén pedig egy Bosch GHP 5-13 C magasnyomású mosót kap. A részletekért forduljon nagykereskedő partneréhez! www.bosch.hu

FÉKTECHNIKA

A Continental Teves féktechnikai fejlesztései

2. rész

Schiel Lothar előadása a BME-n Már hagyományosnak mondható, hogy a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem egykori hallgatója, Schiel Lothar, a Continental Teves vállalat fejlesztőmérnöke előadást tart a Gépjárművek és Járműgyártás Tanszéken az egyetemi hallgatóknak, akik így évről évre a személygépkocsik legújabb féktechnikai fejlesztéseivel ismerkedhetnek meg.

SCHIEL LOTHAR

Az előadó rövid személyes bemutatkozás után a bevezetőben bemutatta a Continental-konszernt, ismertette, hogy mely autógyárak első beszállítója. Megtudhattuk, hogy ma 22 országban, 64 telephelyen folyik a gyártás. Ebbe természetesen hazánk is beletartozik, így kicsit bővebben szó esett a magyarországi vállalatokról is. A Continental Teves vállalat két jelentős eseményt is ünnepelt 2013-ban. Májusban készült el az 50 milliomodik blokkolásgátló és egy hazai

vonatkozás: már tíz éve működik a veszprémi gyárban a fejlesztési központ. A cikk előző részében részletesen tárgyalt blokkolásgátló gyártása a vállalatnál 1998-ban kezdődött. Az elmúlt időszakban jelentős volt a fejlődés. Ugyanis az első ABS, az MK II típus még 11,5 kg volt, és akkor még csak az exkluzív gépkocsikba szerelték be. A jelenleg gyártásban lévő MK60 típusú blokkolásgátló tömege viszont csupán 2 kg. A felületre szerelt, úgynevezett SMT-technológiával gyártott elektronika már a hidrauli-

Fx, Fy

KŐFALUSI PÁL

ABS működési terület

α

sT =

vFzg – vRad vRad

Fx (s, α)

α Fy (s, α)

Kerékcsúszás gyorsításkor

ASR működési terület a kipörgő kerekeknél

10–20%

sB =

vFzg – vRad vFzg

Fékezési kerékcsúszás

A kipörgő keréken a fékezőnyomást a jól tapadó másik kerék nyomatékszintjére szabályozzák

➊ Az ABS és az ASR működési tartományai a kerékcsúszás függvényében.

18

2014 I 2

ASR működési terület a jól tapadó kerekeknél Fx

FÉKTECHNIKA

Sebesség (m/s)

A KIPÖRGÉSGÁTLÓ (ASR) MŰKÖDÉSI ELVE

Bal hátsó kerék sebessége Jobb hátsó kerék

Az ASR-szabályozás alsó és felső küszöbértékei

ASR referenciasebesség

Nyomás (bar)

3

1

2 4

3

1 2 4

3

ASR szabályozási ciklusok

100 bar Bal hátsó kerék fékezőnyomás

Töltési fázis

Idő (s)

➋ Az ASR működése, amikor a bal és a jobb oldalon jelentősen eltér a tapadási tényező

kaegység részét képezi, kapacitása és működési sebessége a kezdetek óta a többszörösére növekedett. Jelenleg szinte már alaptartozékká vált a személygépkocsikban a blokkolásgátló. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően összetett menetdinamikai szabályozó rendszerré vált.

A kezdetek óta kifejlesztett további újabb menetdinamikai szabályozó rendszerek közül szinte mindegyiknek az alapja a blokkolásgátló rendszer. Az ABS utáni első jelentősebb továbbfejlesztés az ASR, vagyis a kipörgésgátló volt. Ez elinduláskor és gyorsításkor javítja a gépkocsi hosszanti dinamikáját.

Erre a menetdinamikai szabályozó rendszerre azért van szükség, mert a hagyományos differenciálművel szerelt gépkocsiknál, amikor a bal és a jobb oldali hajtott kerekek alatt a tapadási tényező jelentősen eltér, csak nagyon kis vonóerő valósulhat meg. Vannak esetek, amikor ilyen körülmények között a gépkocsival el sem lehet indulni. Ennek az oka az, hogy a differenciálmű fele-fele arányban osztja szét a nyomatékot, és ha az egyik hajtott kerék kipörög, csúszik, a másik sem képes vonóerőt átvinni. Ilyenkor az ASR-rendszer a vezetőtől függetlenül aktív, és szabályozott fékezéssel avatkozik be. Hatására a gépkocsi el tud indulni, és utána stabil gyorsításra is képes. Ezt a beavatkozást csak 40 km/h sebességhatárig alkalmazzák, mert nagyobb sebességnél stabilitásvesztés következhet be. Ezért ilyenkor a motor nyomatékát csökkentik. Az ABS/ASR elektronika ilyenkor a CAN-hálózaton keresztül küld parancsot a motorelektronikának a hajtónyomaték csökkentésére.

Féklámpakapcsoló

Vákuum

SV1 TCS1

ABS/ASR hidraulikaegység SV2 TCS2

Elektronika

➌ Az ASR hidraulikaegység felépítése

2014 I 2

19

FÉKTECHNIKA

Ennek is jelentős stabilizáló hatása van a gépkocsira. A blokkolásgátlót kiegészítő kipörgésgátló (az ASR) különösen csúszós utakon támogatja hatékonyan a vezetőt.

A KIPÖRGÉSGÁTLÓVAL KAPCSOLATOS ELNEVEZÉSEK A szakma ezzel a menetdinamikai szabályozóval kapcsolatosan sokféle elnevezést és rövidítést használ. Az ASR például a német Antrieb Schlupf Regelung elnevezésből származik. Ugyanezt angolul Traction Control System-nek nevezik és a TCS rövidítést használják. A motor hajtó nyomatékának csökkentését, illetve leszabályozását Engine Traction Control-nak nevezik és ETC-nek rövidítik. A vonóerő-átvitel kihasználásának a javítására használják kis sebességnél a Brake – Lock Differential kifejezést (BLD). Motorfék használatakor (tolóüzem) a szabályozást Engine Dragtoque Controlnak nevezik, amit EDC-nek rövidítenek.

μ (Fx, Fy)

ABS működési tartomány ESP fékezőnyomás-szabályozás tartománya

Fx (s, α)

ESP csúszásszabályozástartomány

α α = oldalkúszási szög α Fy (s, α)

10–20%

30–70% Kerékcsúszás =s =

➍ Az ESP-beavatkozás tartománya a kerék-erőátviteli diagramban

Mindkét oldalon a túlpörgő kerék nyomatékszintjére szabályoz az elektronika az ETC-beavatkozás révén. Ez hatékonyan növeli a gépkocsi menetstabilitását. Amikor az útfelület két oldalán jelentősen eltérő a tapadási tényező, irányított nyomatékelosztás (torque vectoring) valósul meg. Ez különösen

①

②

ESP – ELECTRONIC STABILITY PROGRAM A címben is olvasható elnevezésen kívül használatos még ugyanerre a me-

③

➎ Az ESP-rendszer részegységei

20

2014 I 2

v veh

a nagyobb tapadási tényezőnél, illetve kanyarban 0–100 km/h közötti sebességtartományban valósul meg.

④

① hidraulikaegység az elektronikával, ② aktív vákuumos rásegítő a főfékhengerrel, ③ kormánykerék-elfordítás érzékelő, ④ motor pillangószelep állító, ⑤ ABS kerékfordulatszám-érzékelő, ⑥ perdülés- és keresztirányú gyorsulásérzékelő

v veh – v wheel

⑤

⑥

FÉKTECHNIKA

➏ ESP hidraulikarendszer felépítése Féklámpakapcsoló Nyomásérzékelő Vákuum

ESP hidraulikaegység

SV1 TCS1

SV2 TCS2

D.C. motor

Elektronika

netdinamikai szabályozó rendszerre az Electronic Stability Control elnevezés is, és az ebből származó ESC rövidítés. Más megnevezések: DSC (BMW) Dynamic Stability Control, VSC (Toyota), Vehicle Stability Control, VDC (Alfa Romeo), DSTC (Volvo) Dynamic Stability and Traction Control.  Ez egy klasszikus perdületszabályozás (a gépkocsi függőleges tömegközépponti tengelye körüli elfordulás sebességének a szabályozása), mely egy megadott matematikai járműmodell alapján működik. Ezt egészíti ki a kúszási szög változásának kompenzálása. Ez a rendszer már nemcsak fékezéskor vagy gyorsításkor avatkozik be, hanem, amikor a gépkocsi stabilitása azt megkívánja. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy ez a menetdinamikai szabályozó rendszer is csak a fizikai törvények határain belül képes stabilizálni a gépkocsit. Jobbá teszi a gépkocsi irányíthatóságát például erős terhelésváltás esetén, vagy amikor nagy nyomatékkal használják a motorféket. Ilyen esetekben is javítja a menetstabilitást. Támogatja a dinamikus kormányzási beavatkozást, megakadályozza a gépkocsi „túlfor-

dulását”, de csak a fizikai törvények határain belül.

TRAILER STABILITY PROGRAM Az újabb fejlesztéseknek köszönhetően kiegészült az ESP működése az úgynevezett utánfutó stabilizáló algorit-

mussal. Ez a vontató a gépkocsira fejti ki hatását, amikor az utánfutó kezdi belengetni a teljes járműszerelvényt. Ezt a szabályozási módot Trailer Stability Program-nak nevezik, és TSP-nek rövidítik. Ennek keretében egy valódi kúszási szög szabályozás valósul meg, és automatikus lassítás is bekövetkezik.

ESP szabályozó modulok

Standard-ESP perdületi gyorsulás és kúszási szög változása alapján működik

ESP-működés + kiegészítő korrekciós nyomatékok + + +

+

SESP Szenzitív = érzékeny szabályozás pl. terhelésváltáskor

ARP Active Rollover Prevention Borulás elleni védelem extrém sávváltás és kiterelés esetén

TSP Trailer Stability Program Utánfutó-stabilizálás

➐ Az ESP szabályozó modulok

2014 I 2

21

FÉKTECHNIKA

Fy, F

➑ ESP-beavatkozások alul- és

Fy, F

túlkormányzott gépkocsinál Fy, R

Fy, R COG

COG

Fx, Ri Fx, Fo Alulkormányzott gépkocsinál

Az ESP-rendszer részei: – Elektro-hidraulikus szabályozó egység, az elektronikával. Ez nagyon hasonlatos az ABS / ASR hidraulikaegységhez. – Aktív vákuumos fékrásegítő (ez hozza létre a vezetőtől függetlenül a fékezőnyomást az egyes kerekeknél történő szelektív beavatkozásokhoz). – Kormányzási szöghelyzet érzékelő. – CAN hálózati kommunikáció a motornyomaték-szabályozáshoz. – Kerékfordulatszám-érzékelők (4 db). – Perdülés- és keresztirányú gyorsulásérzékelő.

AZ ESP ÖSSZETETT MENETDINAMIKAI SZABÁLYOZÓ RENDSZER Ez már nemcsak a gépkocsi hosszdinamikáját, hanem a hossz- és keresztirányú dinamikáját is képes befolyásolni. Ezzel jelentősen növeli a gépkocsik aktív biztonságát. Ez az alapján történik, hogy a szoftver által tárolt matematikai modell alapján minden hatodik milliszekundumban összehasonlítja a vezető által kívánatosnak tartott menetpályát, a gépkocsi tényleges menetpályájával. A vezető szándéka a kormánykerék elfordítási iránya, az elfordítás sebessége és szöghelyzete, és hozzá hasonlóan

T 1

Perdülési sebesség AYC-jel

Túlkormányzott gépkocsinál

T2

T3

Szűrt perdülési sebesség AYC AYC perdülési referencia idő

Szükséges stabilizáló nyomaték idő

Fékezőnyomások a keréknél idő

T 1

➒ Az ESP működése szlalom menetben

22

2014 I 2

T2

T3

a gáz-, illetve a fékpedál helyzete és annak változása, valamint a gépkocsi sebessége alapján határozható meg. A gépkocsi tényleges menetpályájára vonatkozó információk a perdülés, a kereszt-, illetve összkerékhajtásúaknál a hosszirányú gyorsulásérzékelők, továbbá a kerékfordulatszám-érzékelők jelei alapján szerezhetők. Ebből is kitűnik, hogy ezeknek a speciális érzékelőknek a kifogástalan működése nagyon fontos az ESP-szabályozás szempontjából. Az ESP-szabályozásnak az alábbi részprogramjai használatosak: – blokkolásgátló ABS (és annak nagyobb kerékcsúszást engedélyező „terep fokozata”, – kipörgésgátló ASR (és annak nagyobb kerékcsúszást engedélyező „terep fokozata”, – perdülési nyomaték szabályozás (GMR), – elektronikus fékerőfelosztás (EBV), – fékasszisztens-működés (BA), – utánfutó-stabilizálás (TSP).

AZ ESP-BEAVATKOZÁS MÓDJA ÉS HATÁSA Amikor a gépkocsi alulkormányzott módon viselkedik: az elektronika impulzusszerű fékezést hajt végre a kanyar belső ívén futó hátsó keréknél. Túlkormányzott viselkedés esetén az elektronika a szükséges mértékben fékezi a kanyar külső ívén futó első

FÉKTECHNIKA

kereket. Dinamikus kormányzási manővereknél az ESP megkönnyíti az ellenkormányzást. Ha szükséges, az ESP csökkenti a motor hajtó nyomatékát is. Kanyarban történő gyorsításkor megakadályozza az extrém alulkormányzott viselkedést. Csökkenti a stabilitásvesztés veszélyét a hirtelen bekövetkező terhelésváltáskor. Az ESP megfelelő periódusokban változó fékező beavatkozásokkal támogatja a szlalom menetet. A Standard-ESP a gépkocsi perdületi gyorsulásának és kúszási szög változásának alapján működik. Ezt további algoritmusok finomítják, melyekkel különböző célokat valósítanak meg. Ilyenek például a következők: SESP, ennek a rövidítésnek az első „S” betűje a szenzitív szót helyettesíti,

amely magyarul „érzékeny”-t jelent. Ennek a szabályozásnak az előnyei terhelésváltáskor mutatkoznak meg. ARP, ez az Active Rollover Prevention rövidítése, mely a borulás elleni védelmet jelenti. Nagyon dinamikus sávváltásnál, illetve kitérés esetén hatékonyan növeli az aktív biztonságot. TSP, melyről az előzőekben már írtunk, a Trailer Stability Program, vagyis az utánfutó-stabilizálás.

ABS- ÉS ESP-RENDSZEREK GYÁRTÁSA A Continental Teves MK 20 volt az első ESP-szabályozásra alkalmas hidraulikaegység változat. Ennél külön egységet alkotott az opto-kapus működési elvű kormánykerék-elfordítás érzékelő, a speciális kettős hangvillával műkö-

dő perdülésérzékelő, melynek házába szerelték a keresztirányú gyorsulásérzékelőt, illetve összkerékhajtású gépkocsiknál a hosszirányú lassulásérzékelőt. Ez utóbbiakból fejlesztették ki az intelligens „sensor-cluster”-t, mely már szűrte és kiértékelte az érzékelők jeleit. A CAN-hálózaton keresztül küldte azokat az ESP-elektronikának. Ennek az MK 20 rendszernek a gyártása 2000-ig tartott. Ezt a rendszert követte az MK 60 típusváltozat, melyet 2000–2002 között gyártottak. Ezt követte az MK 70 változat. Bizonyos működések csak az MK25E / MK60E típusoknál állnak rendelkezésre. Az MK 60 típusnál például két kiegészítő nyomásérzékelőt alkalmaztak. Schiel Lothar előadása nyomán lejegyezte: Kőfalusi Pál 

A FERODO FÉKBETÉTEK TOVÁBB TARTANAK Tesztparaméterek: • Ez a teszt egy 1,5 órás út szimulációja, amely alatt 240-szer hozzák működésbe a féket. • A tesztet 12-szer ismételték meg, így kapták meg a fékbetét és a forgó rész relatív élettartamát. • A teszt szakaszai a jármű különböző körülmények közti használatát szimulálják (lassú lakóövezeti vezetés, városi közút, dombon fel/le, nagy sebességű vezetés az autópályán). • Ennek a tesztnek az eredményei pontosabban ki tudják mutatni egy termék relatív tartósságát, mint a fékdinamométeres mérések. Jármű: Ford Transit. Féknyereg: Bosch ZOH 2x48 Féktárcsa: 300x28 mm. Jármű tehetetlensége: 122,0 kgm2 A MEGFELELŐ FÉKBETÉTEK MEGHOSSZABBÍTJÁK A FÉKTÁRCSA ÉLETTARTAMÁT IS Fékezéskor a féktárcsa is kopik, és bizonyos fékbetétek anyaga túl kemény. Így a tárcsa gyorsabban kopik, rosszabb esetben a betéttel egyszerre kell tárcsát cserélni – ez költséges művelet, mivel a féktárcsák drágábbak, mint a betétek. Ennek megelőzésére a Ferodo kiválóan kiegyensúlyozza a fékbetét és a féktárcsa élettartamát. A célunk az, hogy maximális biztonságot és fékezőerőt biztosítsunk a fékbetét és a féktárcsa minimális kopása mellett. A tesztek kimutatták, hogy a Ferodo fékbetétek jobban kímélik a féktárcsákat: ezek 26%-kal tovább tartanak, mint az utánuk következő legjobb, illetve 70%-kal tovább, mint a legrosszabb termék esetében.

Bizonyított tény tehát, hogy a fékek megfelelően működnek tovább, ha Ferodo fékbetéteket szerel be. És emiatt térnek vissza az ügyfelek a szervizébe!

A Ferodo márkanév a

bejegyzett névjegye

Javasoljuk, hogy minden alkalommal mikor fékbetétet cserél, minden alkalommal ellenőrizze a féktárcsák állapotát és vastagságát is.

2014 I 2

23

Delphi F2 dízelbefecskendezés A Delphi – a világ egyik legnagyobb autógyári rendszerbeszállítója – Powertrain System üzletága a dízelmotorok tüzelőanyag-ellátó berendezésének meghatározó fejlesztője és gyártója.

MOTORTECHNIKA

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

A fejlesztési trendek szerint a haszongépjárművek középkategóriájában már egyedüli common rail befecskendezési technika a felső kategóriában, a HD (heavy duty) járművek motorjainál is teret nyer, várhatóan hamarosan egyeduralmi pozíciót ér el. A HD-motorok alapegységei, például blokkja, hengerfeje, forgattyús mechanizmusa, vezérléshajtása – van rá példa – 20–30 évet is megér. „Kiforrott konstrukción ne változtass!” – vallják a gyártók. A HD-motoroknak gond nélkül kell legalább másfél millió kilométert lefutniuk. Az utóbbi években a konstrukciós módosítást a környezetvédelmi előírások kényszerítik ki, ehhez elsősorban a befecskendezést kell megváltoztatni. A teljesítendő emissziós előírások a világban: Euro VI, post US 10, post Japán NLTR, Tier IV. Nagyobb rendszernyomás, akár 3000 bar, többszörös és pontosabb adagolás válik szükségessé. A befecskendezési folyamat mai követelményeknek megfelelő alakítása, irányíthatósága a common rail rendszert követeli meg. Szükségessé válik a régebbi konstrukciójú motorok átalakítása CR adagolási technikára, mert azok korábban vagy EUP- vagy EUI- (adagolóporlasztós) rendszerűek voltak. Az átkonstruálás és az új főegységek (blokk, hengerfej) gyártása jelentős költséggel jár, melyet érthetően el akarnak kerülni a gyártók. Ezt a helyzetet ismerte fel a Delphi, amikor a régi lehetőségekkel szelleme-

sen kombinálta az új, nagynyomású CR-rendszert, felkínálva azt a gyártóknak és velük együtt végezve a beépítési munkákat. Ezért a konstrukcióért – az F2 családban az F2e megoldásért – a Delphi rangos elismerést kapott, 2013-ban elnyerte az USA-ban a PACE™ kiválósági beszállítói díjat (Premier Automotive Supplier’s Contribution to Excellence).

DELPHI F2E – AZ UI KIVÁLTÁSA CR-REL Az adagolóporlasztó (UI) általánosan használt HD-motor adagolási technika. Az adagolóporlasztós rendszer hengerfejben lévő bütykös tengelye – mint az közismert – porlasztónként helyben állítja elő a porlasztóegységben található dugattyú (plunger) révén a nagy nyomást, amely a 2500 bart is meghaladhatja. A rendszer baja, hogy az adagolási folyamat egyszerű esetben nem vagy csak korlátozottan és bonyolult belső szeleprendszerrel vezérelhető, így például pontos adagú pilotbefecskendezésekre nem alkalmas. A Delphi F2e CR-rendszere a nagy tüzelőanyag railnyomás előállítására megtartja a bütykös dugattyús szivattyút, és az itt előállított nyomást átvezeti a közös nyomástérbe, a railbe. Az elemet tengelyfordulatonként két vagy három bütyök is működtetheti. A CR-injektorok az UI (PD) helyére kerülnek. A nagy ötlet az, hogy az UI

➊

2014 I 2

25

MOTORTECHNIKA

➋

után bizonyára mindenki számára egyértelmű. A rendszer további előnye, hogy az adagolás minden szerkezeti eleme a hengerfejben van. Volvo-motorra kiépített rendszer hidraulikus kapcsolását a ➌. ábra mutatja. A gázolaj a tartályból a motor oldalán található ECU-n áramlik keresztül, hogy hűtse azt. Ezután a szívóágban lévő vízleválasztó előszűrőn át jut a tápszivattyúba. A gázolaj a főszűrőn át jut a hengerfejben lévő tápcsatornába, melyen keresztül kapja a szivattyúegység (UI) a gázolajat. Ugyanez a csatorna szolgál az injektor gázolaj visszaáramlására is. Az UI-ből

(itt is nevezhetjük így a szivattyúegységet, a Delphi terminológia szerint ez „pumping injector”) a CR-injektorra kerül, afölött helyezkedik el, mint az eredeti UI elemnél. A kettő azonban ott elválasztott: a felső a nagynyomású szivattyú, az alsó az injektor, mely a railből kapja a gázolajat ➊. A motor hengerszámától, lökettérfogatától, teljesítményétől, a maximális rendszernyomástól függ, hogy hány UI+injektor egység kell egy motorba, ez akár 6-ig is elmehet. Ahol nincs UI-egység, ott csak CR-injektor van az adott hengerben (a Delphi szerint ez a „Non-pumping injector). A rendszer kialakítása a fénykép ➋ megtekintése

⑭

a railbe kerül a nagynyomású gázolaj. Mivel sajnos az egység belső kapcsolását nem ismerjük, így csak azt tudjuk feltételezni, hogy a railbe menő nagynyomású CR-cső egyben a CR-injektor tápvezetéke is. A Delphi F2e (Ultra High Pressure Heavy Duty Common Rail Pump Injector) rendszer hengerenként 1,5– 2,6 liter lökettérfogatú motorokhoz alkalmazható, főbb műszaki adatai: Dugattyú- (plunger) átmérő 7 mm Dugattyúlöket 18 mm Minimális üzemi nyomás 500 bar Maximális injektor rendszernyomás 2500–3000 bar CR működtető feszültség 50 V

⑮ ⑫

⑪

⑬

➌ Az F2e hidraulikus kapcsolása ⑩

① tüzelőanyag-tartály, ② lezáró szelepek, ③ ECU-hűtés, ④ szűrőház vízleválasztóval és kézi

③

szivattyúval,

②

⑯

①

⑤

④ ⑦

⑰ ⑨

⑥

26

2014 I 2

⑱

⑧

⑤ kézi szivattyú, ⑥ vízleválasztó, ⑦ légtelenítő szelep, ⑧ tápszivattyú, ⑨ légtelenítő, ⑩ tüzelőanyag tápcsatorna a hengerfejben,

⑪ UI+CR injektor, ⑫ rail, ⑬ CR-injektor, ⑭ nyomásszabályzó szelep, ⑮ tüzelőanyagnyomás-jeladó, ⑯ visszacsapószelep, ⑰ túlfolyószelep, ⑱ fojtás

MOTORTECHNIKA

➎

➍

DELPHI F2P – AZ UP KIVÁLTÁSA CR-REL Haszongépjármű-motoroknál gyakori adagolószivattyú megoldás az ún. steckpumpa. A PLD- (Pumpe-Leitung-Düse) vagy az EUP- (Electronic Unit Pump) rendszernél a blokk oldalában hengerenként van egy-egy adagolószivattyú, melyet egy, a motor oldalában végigfutó bütykös tengely működtet. A mechanikus szabályozású UP adagolórendszert részben idővezérlésűvé tették úgy, hogy az adagolószivattyú kimenetéhez mágnesszelepet tettek. Azonban így is megmaradtak azok a hátrányok, melyek a bütyökműködtetésből erednek. Ennek az adagolásnak CR-rendszerűvé tételére is kidolgozott a Delphi egy konstrukciós megoldást. Az F2p rendszer átvette a korábbi CR nagynyomású szivattyúkat, illetve a régiek helyére tette az új szivattyúkat ➍, motoronként 2–6 egységet. Ezek dolgoznak a railre. A porlasztók helyére kerülnek a CRinjektorok. A rendszerelemeket az ➎. ábrán szemlélhetjük meg. Az F2p műszaki adatai megegyeznek az F2e-nél ismertetett értékekkel. E rendszerrel is elérhető a 3000 bar rendszernyomás.

korábban is common rail adagolórendszerrel készültek, de szükségessé vált a fejlesztésük, a Delphi a címképen is látható F2r nagynyomású rendszert ajánlja ➏. A nagynyomású szivattyú 2 vagy 3 elemű dugattyús szivattyú, melynek tengelyét a motor fogaskerék-áttételen keresztül hajtja. Az injektortest átmérője minimálisan 21 mm. A rendszer 4–16 literes motorhoz alkalmazható. Az F2 haszongépjármű CR-család irányítóegysége, az ECM is új fejlesz-

tés, megnevezése ETC3. Az ETC az Electronic Truck Engine Controller betűszava. Az ETC folyadék- és levegőhűtésű változatban készül, a motorra és a vázra is szerelhető kivitelű. Az F2 családhoz tartozó rendszereket az angliai Delphi dízelrendszerek kutatóközpontjában fejlesztették ki, a gyártás tavaly nyáron indult be. Az adagolórendszereket nemcsak közúti járművekben használják, hanem mezőgazdasági és ipari erőgépekben is.  

F2R – A CR ÚJ GENERÁCIÓJA Azokhoz a motorokhoz, melyek a haszongépjárművek közép- és HDosztályában új konstrukciójúak vagy

➏

2014 I 2

27

Turbókompaund

Dolgozzon kétszer a kipufogógáz A nagyvasakra, a haszongépjárművekre ma még nincs kötelező CO2 flottakibocsátás előírás. A gyártók és konstruktőreik azonban, ha még nem is tudják, de sejtik: ami késik, az nem múlik. Készülniük kell a tüzelőanyag-fogyasztás további csökkentésére.

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

28

2014 I 2

Náluk ez eddig is törekvés volt, mert a pénzszerző haszongépjárműveknél a vevőigények között nagyon is számít a fogyasztás. Ha a szén-dioxid-csökkentési előírás életbe lép, ez újabb, komoly kényszert jelent. Egy fuvarfeladat teljesítése alatti fogyasztás csökkentésének számos módja van, ennek csak az egyik, nem elhanyagolható eleme a motor hatásfokának a növelése. A hatásfok-növelési módszerek többsége régről ismert, de eddig ezek drágább megoldásait ritkán használták. A velük elérhető eredményhez képest áruk, karbantartásigényük, tömegük és más jellemzőik nem voltak arányosak, ezért nem alkalmazták. Nagyot változott a

világ: ma talán az ár nem is számít, ha az „intézkedés” akár csak néhány százalékot is hoz a hatásfoknövelésben, ennek következtében a fogyasztás és a CO2-kibocsátás csökkentésében. Vitathatatlan, hogy vannak még tartalékok. Kit ne bosszantana, hogy amikor egy nagyvas motorja 400 kWot ad le, akkor 300 kW-ot kipufog, és a másik 300-at pedig hűtőin keresztül és sugárzással adja át a környezetnek. És ez az arány nem is rossz! Lehet-e a veszteségből - a ma is szinte csúcson lévő dízelmotoroknál – még néhány százalékot a jó oldalra átvinni? Néhány százalékot (max. 10-et?) úgy néz ki, talán lehet.

MOTORTECHNIKA

KIPUFOGÓGÁZ-TARTALÉKOK A kipufogógáz turbótöltés elsősorban a fajlagos effektív jellemzők növelésére szolgál, tehát a cél, hogy a lökettérfogat egységéből minél nagyobb munkát (forgatónyomatékot), illetve teljesítményt hozzanak ki. A turbótöltéssel a hatásfok is növelhető, mert pozitív töltetcsere munkát érhetünk el. A turbina fedezi a kompresszormunkát és pozitívvá alakíthatja a töltetcserét is. Ennek egyik feltétele, hogy a turbina utáni kipufogási ellennyomás kis értékű legyen. Sajnos ma ennek a kipufogógáz-tisztítás az akadálya. Mivel szükséges a kipufogógázvisszavezetés, az EGR, ezért növelni kell a kipufogási ellennyomást, hogy a gázt visszakényszerítsük a turbótöltő kompresszor utáni csőszakaszába és közben még egy gázhűtőn is átvigyük. Az ellennyomást még növelik az emissziótechnika katalizátorai, és különösen a koromszűrő. Ezek az üzemelés során tovább növelik a fojtást, mert csatornáik beszűkülhetnek, a falszűrő eltömődik. Ennek ellenére, helyesen megválasztott jellemzőjű emissziótechnikai elemek mellett még van lehetőség arra, hogy a turbótöltő után még egy kipufogógáz-turbinát építsenek be. Az erről levehető munka a veszteségből csíp el néhány százalékot. Van más is! Erre kicsit később térek ki.

Hidraulikus tengelykapcsoló

Főtengelyhajtás

➊

A compound angol szó, magyar átírásban kompaund, jelentése összetett. Ha tehát a kipufogógázzal még egy turbinát – akár axiálisat, akár radiálisat – hajtatunk, akkor annak munkáját a hajtásláncba visszavezethetjük. Ez a turbókompaund technika. Sajnos mély részletekbe menően nem sikerült információt szereznünk, magyar

nyelvű szakirodalom – pedig jó magyar nyelvű turbós könyveink vannak – egyáltalán nincs (!), külföldi is alig. Mind a Volvo (I-Torque), mind a Scania azt mondja, hogy a turbókompaund révén 3…4% fogyasztásjavulást lehet elérni. Ha ehhez hozzájön – hogy lássuk, egészen más technikák is hoznak a konyhára – az

A TURBÓKOMPAUND Mint oly sok mindennek az erőgépek több száz éves technikájában, a kompaund-rendszernek is „ősi” gyökerei vannak. A kompaund gőzmozdonyok gőzgépének munkáját két fokozatban, két külön, de egymással sorba kapcsolt gőzhengerrel használják ki, más szóval kétszeres expanziójú gőzgépek. A kompaund gőzmozdonyok legalább két, de gyakran négy (tehát két pár) hengerrel készültek.

➋

2014 I 2

29

MOTORTECHNIKA

útvonal tengerszinthez viszonyított magassági pályageometria előrelátó és ehhez igazodó motorterhelés előválasztó rendszer (például Volvo I-See) által hozott 6%, az eredmény jó esetben lehet 10%! A turbókompaund szerkezetét elnézve – lásd a címképet – láthatjuk, hogy ez a gépészet nem lehet olcsó, de manapság pár százalék is számít, így alkalmazzák. A turbókompaundot sem ma találták ki, nagymotorokon, de haszongépjármű-dízeleken is használták. Sorozatgyártású haszongépjármű-motornál a Scania volt az úttörő 1991-ben. Amiért most szólunk róla, annak két oka is van, az egyik egy tartozás, mert ez a téma lapunk 24 éves történetében valahogy elmaradt és főleg azért most, mert mostanában éli reneszánszát, egyre több haszongépjármű-gyártó alkalmazza. Tudjuk, hogy van ilyen a Volvónál, a Scaniánál, az IVECO-nál és a Detroit Dieselnél és anyacégénél, a Mercedesnél. A klasszikus megoldásnál a turbina tengelye nagy fogaskerék-lassító áttétellel kapcsolódik a motor főtengelyéhez, illetve lendítő kerekének fogaskoszorújához. Az egyik kivitelezett változat áttétele 32:1. Ezt a

➍

30

2014 I 2

➌

haszongépjármű-dízelmotoroknál már minden gyártónál módosították, és a hajtásláncba bekötöttek egy hidraulikus tengelykapcsolót, ezzel lágyítva a kapcsolatot. A főtengelyről így nem jut vissza a járásegyenlőtlenség, nem rángatja a turbinát. Kevés adatot tudunk, de azt az egyik beszállító, a Voith (Voith Turbo GmbH & Co. KG),

aki a Daimlernek és az IVECO-nak beszállítója, elárulja, hogy a második turbina maximálisan 52…55 000 min-1 fordulatot ér el, és maximálisan 75 kW teljesítménnyel, általában 8%-kal tudja növelni a motorteljesítményt. A turbókompaund szerkezetének tömege, kiviteli változattól függően 40–50 kg. A turbótöltő turbinájába belépő gázhőmérséklet amennyiben 650 °C, akkor abból kilépve 550 °C értékre csökken, és a második turbinából kilépve már csak 440 °C lesz. Képeinken a műszaki megoldásokat tanulmányozhatjuk. A címkép a Volvo turbókompaund technikáját mutatja. A második turbina axiálturbina, tehát a gáz tengelyirányból éri először a vezetőlapát-koszorút, majd a turbina lapátjait, és tengelyirányban is hagyja el. A turbinatengelyt két radiális úszó siklócsapágy vezeti és egy axiálcsapágy támasztja meg. A tengelytömítésre fokozott feladat hárul, egyrészt nem kerülhet olaj a kipufogógáz-áramba, másrészről nem lehet gázátfújás a motor karterterébe. A két turbinát ös�szekötő szakasz neve IDD (Inter stage Diffuser Duct). Ezután fordítják el a

MOTORTECHNIKA

gázáramlást, hogy a kimenő tengely a hidraulikus tengelykapcsolót áttételen át elérje. A hajtás ismét lassító fogaskerék-áttételen jut a főtengelyre ➊. A motor két generációját mutatja a ➋. és a ➌. ábra. Ez utóbbi a Volvo megnevezésében az I-Torque motor. A Daimler is axiál beömlésű második kipufogógáz-turbinát alkalmaz a Detroit Diesel egyes motorjain (DD 15). Az erőátviteli egységet a Voith gyártja. A SCANIA és az IVECO radiális kipufogógáz-turbinát alkalmaz. Az elrendezés hasonló, a főtengelyre hajtanak fogaskerekes hajtóművön keresztül. A hajtásláncban hidraulikus tengelykapcsoló van. A SCANIA-motoron a turbókompaund egységeinek az elhelyezését a ➍. ábra mutatja, szerkezeti rajzát az ➎. ábrán tanulmányozhatjuk. A munkahenger a motorfékhez szükséges fojtószelepet működteti. A motor fényképét a ➏. ábra mutatja. Az IVECO (Cursor 13 TCD, CI3 ipari motor) a turbókompaund egységet ➐ – turbina, hidrokuplung és fogaskerékszekrény – egy egységbe foglalja és a turbótöltőtől messzebbre helyezi el. Kenését a motortól kapja. Az egységet a Voith gyártja.

➎

VILLANYMOTOR/GENERÁTORT MINDENHOVÁ! Nézzük meg, hogy hány helyre lehet villanymotort, illetve motorgenerátort beszerelni ➑! Kezdjük a turbókompaund technikával: a turbina generátort forgathat, villamos energiát visszatáplálva (A). A turbótöltő középrészbe is szerelhető villanymotor, hogy rásegítsen a töl-

tésre, a turbólyukat teljesen elvegye, és motorféküzemi kifutásban pedig mint generátor visszatápláljon (B). Önálló kompresszorhajtás is történhet villanymotorral (C). Egy új megoldás – talán még csak ötlet – a kipufogógáz-visszavezetés segítése villamos hajtású kompresszorral, nevezzük EGR-szivattyúnak (D). Még merészebb útja az energia-vis�szanyerésnek az, amikor a kipufogógáz hőjével gőzt fejlesztünk és egy gőzturbinát hajtunk meg vele. A turbina generátort forgat, így fordítják át a kipufogógáz hőenergiáját villamos energiává (E). Természetesen mindezek energetikai mérlegét a gyártónak ki kell mérnie és mérlegelnie, hogy alkalmazza-e ezeket az új megoldásokat.

KÉTFOKOZATÚ TURBÓTÖLTÉS

➏

A turbótöltésben máshol is van keresnivalónk, ha hatásfokot akarunk növelni. Ma ismerünk olyan konstrukciót haszongépjármű-dízelmotoroknál, ahol két turbótöltőt alkalmaznak – kétfokozatú töltés –, és azokat sorba kötik: egy nagy töltő egy kicsire rádolgozik,

2014 I 2

31

MOTORTECHNIKA

➐ IVECO turbókompaund-rendszer: ① turbótöltő, ② kenőolaj-vezeték a Voith erőátviteli egységhez, Voith hidrokuplung, ③ kenőolaj-elvezetés, ④ ⑤ hajtáskimenet a főtengelyhez, ⑥ radiális kipufogógáz-turbina

①

② ③ ④

és így együtt töltik fel a motort. A személygépkocsik motorjánál a többtöltős kialakítások már viszonylag régen ismertek, de itt „trükköznek”: dolgozhat csak az egyik, míg a másik pihen, és dolgozhat együtt a kettő. Turbinaoldalon a szabályozás lehet olyan, hogy by-pass ággal elkerülik, részben vagy teljesen rávezetik a turbinára a kipufogógázt.

Példánkban, az M.A.N. motornál, a két töltő „egyszerűen” sorba van kötve (természetesen sokféle konstrukciós megoldás létezik). Kipufogóoldalon is az egyikből a másikba áramlik a gáz. Szabályozni azonban kipufogóoldalon mindkét töltőt kell. A két töltő között (kisnyomású hűtő) és a második töltő után is van közbenső levegőhűtés (nagynyomású intercooler).

Motor Kipufogás

Szívás

D B

E

C

A

➑

32

➒

2014 I 2

⑥ ⑤

Az M.A.N. a megoldás előnyeként több tényezőt is megemlít. Kisebb a reakcióidő, nincs turbólyuk, mert a kisebb töltő gyorsan fel tud pörögni. A két visszahűtő révén nagyobb mértékben hűthető vissza a töltőlevegő. A töltők nincsenek csúcsra járatva, így élettartamuk kedvező.

MOTORTECHNIKA

A két töltő közötti közbenső hűtés a második töltő hatásfokát növeli, illetve mindkét töltő tud a kedvező hatásfoktartományában működni. A nyomásviszony növekedésével a kompresszorhatásfok csökken, ez nagyobb munkafelvételt jelent. A töltők egyenként kisebb nyomásviszonnyal dolgoznak, így jobb a hatásfokuk. Ha a kompresszornak kisebb a munkafelvétele, akkor turbinaoldalon kisebb ellennyomás elegendő. A soros turbótöltés kapcsolással elérhető eredményt (konkrétan nem az M.A.N. motorra vonatkozik) táblázatunk mutatja. A javulás 4,6%. Ha golyóscsapágyakon futó forgórészt alkalmaznak, ehhez még 1% jön hozzá. Az Euro VI előírást teljesítő M.A.N. D08 motorcsalád DOC+DPF+SCR emissziótechnikával szerelt, mely

FELTÖLTÉS 1. kompresszor

2. (HP) kompresszor

teljes töltőrendszer

JELLEMZŐ

EGYFOKOZATÚ

KÉTFOKOZATÚ

nyomásviszony

3,02

1,76

hatásfok

75,5%

80,5%

teljesítmény

89,6 kW

40,5 kW

nyomásviszony

-

1,74

hatásfok

-

76,6%

teljesítmény

-

44,9 kW

nyomásviszony

3,02

3,06

hatásfok

75,5%

78,6%

teljesítmény

89,6 kW

85,4 kW

EGR-rel is kiegészül. A ➒. ábrán a töltők elrendezése és a levegő-visszahűtők láthatóak. A második, nagynyomású töltő után a levegő a karter oldalán lévő csatornán át áramlik a motorblokk elején található második hűtőbe. Mindkét hűtő levegő/víz hűtő. Cikkünkben a dízelmotor hatásfoknövelésének turbótöltéssel elérhető

eredményei közül válogattunk. További eredményeket várhatóan a hibrid megoldások – a villanymotor/generátor együttes alkalmazásai – fognak hozni. Forrás: O. Ryder, N. Sharp: The impact of future engine and vehicle drivetrains on turbocharging system architecture, Cummins Turbo Technologies, Huddersfield, UK

BREAKING NEWS! HELLA PAGID BRAKE SYSTEMS FÉKALKATRÉSZEK A HELLA HUNGÁRIA KÍNÁLATÁBAN Féktisztítók

1.500

>

fajta féktárcsa

Kenőanyagok

>

Fékfolyadék

200

fajta fékpofakészlet

1.400

>

fajta fékbetét

>

400 fajta fékpofa

>

200 fajta fékdob

A HELLA PAGID BRAKE SYSTEMS több neves német autógyár beszállítója. Választékunk az európai járműállomány csaknem 100%-át lefedi. A féktárcsák és a hozzájuk hangolt fékbetétek együttes használata biztosítja az optimális fékhatást, így a maximális biztonságot és a hosszú élettartamot.

A fékpofák és fékdobok tökéletes megoldást jelentenek a hátsó tengely kerekeinek fékezéséhez, előszerelt fékpofakészleteinkkel pedig a beszereléskor jelentős idő takarítható meg. A termékek körét kenőanyagok, féktisztítók, kopásjelzők, valamint különféle tartozékok teszik teljessé.

HELLA Hungária 1139 Budapest, Forgách u. 17. Tel.: 06-1/450-2150. Fax: 06-1/239-1602. E-mail: [email protected] Internet: www.hella.hu

2014 I 2

33

MOTORTECHNIKA

Maradj talpon, ha tudsz… A kerékagymotorok

Nem egy cikkben, nem egy médiában, nem beszélve az interneten akarva-akaratlanul kapjuk az információt, olvashatjuk az elektromos hajtású személygépkocsik fejlődéséről zengett dicshimnuszokat.

BLÁGA CSABA ElektrotechnikaiElektronikai Intézeti Tanszék, Miskolci Egyetem

34

2014 I 2

Tudjuk, a közúti közlekedés villamos hajtásának reneszánszát éljük, de néha elgondolkodom, hogy hol az a határ, amit a műszaki társadalom elfogadhatónak tart a tudomány és a technológia jelenlegi állása szerint. Itt van például a kerékagymotor. Aki vezetett autót, mind tudja, hogy a gépkocsi irányításának legfőbb záloga, hogy a gumiabroncs és az úttest között jó legyen a tapadás. Ennek első feltétele, hogy a gumi érintkezzen a talajjal. Minden fejlesztés célja, hogy a lengő tömeg minél kisebb legyen. Az igaz, hogy a rugó tartja a karosszériát, de van egy másik feladata is. Az adott mozgási energiával száguldó gépkocsi a rugón keresztül nyomja az út felületének a kereket, és ezt azért teheti meg, mert az autó tömege jóval nagyobb, mint a keréké. Mindenki saját maga tapasztalta meg, hogy a rugó és a tömeg egy

lengőrendszer, sőt az iskolában fizikaórán megtanították, hogy ennek a lengési periódusa:

T=2π

m k

ahol m a lengő tömeg, k pedig a rugóállandó. Minél nagyobb a tömeg, annál hosszabb lesz a lengési idő (T) is. Tehát elképzelhető, hogy egy talajegyenetlenség megdobja a kereket, akkor egy darabig nincs tapadás. Minél nagyobb a tömeg, annál nagyobbat lendít rajta ➊. A lengéscsillapító hatását is figyelembe kell venni. Személygépkocsiknál, ahol a kényelmi szempontokat tartják szem előtt, ott a lágy csillapítók nem sokat segítenek a jelenségen. Illetve meg kell találni azt az optimális értéket, amelyiknél a biztonsági és a kényelmi feltételek is teljesülnek

MOTORTECHNIKA

– többé-kevésbé – bizonyos üzemi tartományokban. Ekkor jön a kerékagymotor. A felni belsejében lévő térfogat lehetővé teszi néhány kW-os motor beépítését, de ennek tömege is van. Kérdés, hogy mekkora teljesítményt szeretnénk kicsiholni.

rugó

ELEKTROMOS KERÉKAGYMOTOR [5] Tisztán villamos hajtás esetén kerekenként 5 kW nem sok. Egy általános tervezésű, 5,5 kW-os aszinkron motor tömege (40…80) kg, a pólusok számának függvényében. Minél nagyobb a pólusok száma, annál nagyobb lesz a tömeg. Speciális tervezés, különleges és drága anyagok, költséges eljárások alkalmazása esetén ez az érték lecsökkenthető (10…20) kg-ra [2], [3], [4]. Érdekes megvalósítást kínál a Protean cég [5] az 54 kW folyamatos teljesítményleadásra

Álló rész

jármű haladási iránya

gépkocsi

kerék kerék pályája talaj

➊ Egyszerűsített járműfelfüggesztés modell

képes mindössze 31 kg kerékagymotorjával, amelyik külön hűtést igényel. Kell is, hiszen 200 A körül lehet a névleges árama 400 V-os megtáplálásnál. Ehhez kell vezetékkeresztmetszet, és a réz sem könnyű.

Kerékcsapágy

A villamos motorok általában nagy fordulatszámmal működnek, jóval nagyobbal, mint a kerekek forgási sebessége. A jármű 60 km/h haladási sebességének kb. 400–500 min-1 kerékfordulatszám felel meg. Ezért

Forgó rész

Felfüggesztés

Tekercsek, teljesítményelektronika, mikroinverter

Hagyományos járműkerék

2014 I 2

35

MOTORTECHNIKA

növelni kell a motorok pólusainak számát, vagy valamilyen mechanikus áttételt (bolygóművet) kell beépíteni, mindkettő a tömeg növekedését eredményezi. Így a lengő tömeg könnyen megduplázódhat, sőt megháromszorozódhat, ami 100–200%os többletet jelent. Ahhoz, hogy az eredeti állapotok visszaálljanak, a rugóállandót is hasonló mértékben kell növelni, amit a gépkocsin elhelyezett akkumulátorok is indokolnak. A 4x5 kW teljesítménynek egy 30 kWh-os energiájú akkumulátorbeépítés nem sok, ami kb. 300 kg Li-ion akkumulátortelepet jelent. A legalább 600 kg-os felépítmény 900 kg-ra nőtt, vagyis 50%-os növekedés következik be. Tehát a lengő tömeg nagyobb mértékben növekszik, mint a jármű tömege. Az össztömeget nem érdemes növelni, mert veszítünk a gyorsulásból, nő az átlagfogyasztás, csökken az autonómia. Így az erő-

sebb rugók a komfortérzés csökkenését eredményezik, vagy a lágyabb rugók az úttartást nem fogják biztosítani. A veszteségek csökkentése érdekében a villamos hajtású gépkocsiknál állandó mágneses gerjesztést alkalmaznak. A mágnesek mechanikai jellemzői igen szerények, könnyen repednek, törnek. Ugyanakkor a mágnesek nagyon érzékenyek a korrózióra is. Gondoljunk a hazai útviszonyokra, kátyúkra, téli útszórásokra. A kerék éppen telibe kapja a fizikai-kémiai hatásokat. Szóval bánjunk csínján az elektromos kerékagymotorral, és találjuk meg a megfelelő alkalmazási területet, pl. vasúti vontatás, targonca, speciális verseny, ahol biztosított a sima útfelület. Személygépkocsiknál műszakilag nagyon megkérdőjelezhető az alkalmazhatósága.

Az elektromos kerékagymotorok ősét – mert volt belső égésű kerékagymotor is – Ferdinand Porsche tervezte 1897ben. Számos változatban épült az ezredfordulón ezzel autó, az egykori fotó az első villamos kerékagymotorral készült összkerékhajtású hibridautót mutatja.

36

2014 I 2

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS A cikkben leírtak hátterét a „TÁMOP4.1.1.C-12/1/KONV-2012-0002: „Járműipari felsőoktatási és kutatási együttműködés” K+F munka adja. A projekt a Magyar Állam és az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósul meg.” 

Forrás: http://www.siemens.com/innovation/ en/publikationen/publications_pof/ pof_spring_2007/technology_ for_the_environment/green_ transportation.htm http://sale.bizcoco.com/show_ item/4923127/DC-electric-hub-motor1500w-to-6000w.html http://www.evfuture.com/contact/ bicycle_kits/cy250_hub_motor_kit. pdf http://www.explainthatstuff.com/ hubmotors.html http://www.proteanelectric.com/en/ specifications/

Telefonos segítséget kérek!

ŐRI PÉTER

38

2014 I 2

2. rész

Az előző számunkban elkezdett, okostelefon-alkalmazásokat bemutató cikksorozatunk folytatásaként további 3 „app”-ot mutatunk be, amelyek segíthetik az alkatrészkeresést és javítási tanácsokkal látnak el. Megpróbáltuk kiválasztani azokat a programokat, melyek többet nyújtanak, mint egy egyszerű kereső. Górcső alá vesszük az ATE App!-ot, amivel vonalkód-leolvasással juthatunk információkhoz, de járműtípus alapján is kereshetünk a TecDockal összekötött adatbázisban, és az új csomagolásokon található QR-kód alapján a termék eredetiségét is vizsgálhatjuk. Emellett részletesen bemutatjuk a Brembo keresőjét, amely részletekbe menő, képekkel illusztrált szerelési tanácsokat is tartalmaz. Végül a Gates applikációját, a PICGauge-t vesézzük ki, megnézzük, hogyan lehet egy poly-V szíjat ellenőrizni a telefonunk segítségével.

INFORMATIKA

ATE APP! CÉG

ATE

Alkalmazás neve

ATE App!

Tartalom

Katalógusok, hírlevelek, eredetiségvizsgálat

Kompatibilis operációs rendszerek

Android, iOS

Nyelvek

Angol, német

Ár

Ingyenes

Regisztráció

Nincs

Az alkalmazást elindítva, rögtön a főmenüben találjuk magunkat, ahol 6 alpont közül választhatunk. A „Partsearch direct” gombra kattintva újabb 6 lehetőséggel találjuk magunkat szembe. Egy adott termékre rákereshetünk a cikkszám, kereskedelmi szám, OE-szám, más gyártók cikkszámai, illetve a teljes cikkszám hiányában számrészlet alapján is. Interaktív funkcióként a dobozon lévő vonalkódot is leolvashatjuk, így elkerülhetjük a félregépelést, és időt takaríthatunk meg. A főmenübe a bal alsó sarokban található ház alakú ikonra, illetve a bal felső sarokban található „Home” gombra kattintva léphetünk vissza. Az alsó sávban található ikonok a főmenübe való visszalépés nélkül teszik lehetővé a további menüpontok elérhetőségét. A szürke sávban egy autóval és a „Vehicle” felirattal jelzett gombra kattintva érhetjük el a „Partsearch by vehicle” funkciót, amiben hasonlóan a többi autótípus szerinti keresőhöz, egy nagy adatbázisból kereshetjük ki az adott típushoz való fékalkatrészek cikkszámát. Igazán lényeges funkció az „Autenticity Check”, vagyis az eredetiségvizsgálat (lásd a címképet!). A terméken és/vagy a csomagolásán lévő QR-kód leolvasásával ellenőrizhetjük, hogy nem hamisítvánnyal van dolgunk. A QR-kód egy négyjegyű, úgynevezett Holospot számot fog megadni, amit ellenőrizhetünk a dobozon. A „Dealersearch” funkció (kereskedőkereső) egyelőre hazánkban még nem működik, de az alkalmazás folyamatos fejlesztés alatt van (jelenleg még csak az 1.1-es verzió érhető el Android-rendszeren). A „News” fülre kattintva a céggel kapcsolatos híreket olvashatjuk el, természetesen egyelőre csak angol és német nyelven. A beállítások („Settings”) menüpont alatt csak országot választhatunk, valószínűleg ez a funkció is bővülni fog még.

2014 I 2

39

INFORMATIKA

GATES CÉG

GATES

Alkalmazás neve

PICGauge

Tartalom

Szíjvizsgálat

Kompatibilis operációs rendszerek

Android, iOS

Nyelvek

Angol, német

Ár

Ingyenes

Regisztráció

Nincs

A PICGauge alkalmazást 2013-ban fejlesztette ki a Gates, hogy a szubjektív, szemrevételezéses szíjellenőrzésre egy objektív, gépiesített megoldást kínáljon. Androidos rendszerre a PICGauge 1.0, míg iOS-re már a 2.0-s verzió is elérhető, mindkettő program poly-V szíjak diagnosztizálására használható. Cikkünk a PICGauge 1.0 működését mutatja be. Az alkalmazás elindítása után 2 lehetőség közül választhatunk, a „DIAGNOSE BELT” gombra kattintva kezdhetjük el a szíj ellenőrzését. Itt választhatunk, hogy új fotót szeretnénk csinálni („Take New Photo”) vagy a „Load from Roll”-ra kattintva egy régebben készített fotó alapján szeretnénk egy szíjat ellenőrizni. Vizsgálhatunk leszerelt szíjat, de lehetőség van szerelés nélküli diagnosztikára is. Mielőtt azonban lefényképeznénk a szíjat, elő kell készíteni: fehér vagy világosszürke filctollal jelöljük meg, ahogy az a képen is látható. Ezután kattintsunk a „Take New Photo” gombra. A telefont 10–12 cm-re tartsuk a szíjtól, a fényképet úgy készítsük el, hogy a szíj a képernyő legalább 2/3-át elfoglalja, és a megjelölt rész a kép közepén legyen. Amint a fotót elkészítettük, a program automatikusan továbblép a következő lépéshez, a kép beállításához. Az első feladat a szíj képe alatt található csúszka beállítása, a bordák számának megfelelően. Ezután az érintőképernyős telefonoknál megszokott módon nagyíthatjuk és eltolhatjuk a képet, úgy, hogy minden sávot kitöltsünk és a megjelölt bordák ezen sávokba essenek, ahogy az ábrán is látható. Ha minden a helyén van, a „Measure” gombbal indíthatjuk el az ellenőrzést, és a gomb melletti jelzésből tudhatjuk meg az eredményt. Cserére érett szíjak esetén piros pont jelenik meg, teljesen ép szíj esetén pedig zöld. A kissé „viseltes”, de még használható szíjak sárga jelzést kapnak. Sajnos az objektivitás még nem valósult meg teljesen, hiszen a készített kép minősége és a sávokba történő beállítása nem mindig ugyanolyan, így nem minden esetben kapjuk ugyanazt az eredményt. Érdemes tehát a biztonság kedvéért legalább 3–4 képet készíteni, és mindegyik fényképet többféle módon beállítani az ellenőrzések előtt, hogy az egyszeri tévedéseket kiküszöböljük. A program készítői nagy hangsúlyt fektettek a szerelők segítségére, ezért a főmenü „MORE” füle alá különböző, képekkel illusztrált használati útmutatókat és egy internetes hivatkozást helyeztek.

40

2014 I 2

INFORMATIKA

BREMBO PARTS CÉG

BREMBO

Alkalmazás neve

Brembo Parts

Tartalom

Katalógusok, technikai leírások

Kompatibilis operációs rendszerek

Android, iOS

Nyelvek

Angol, német

Ár

Ingyenes

Regisztráció

Nincs

A Brembo aftermarket katalógusában dob- és tárcsafékalkatrészeket kereshetünk autótípus és Brembo-kód alapján. Természetesen nekünk az Európa menü releváns, de az ÉszakAmerikába szánt típusokhoz is találhatunk cikkszámokat. Az alkalmazás legértékesebb részét az „Info” fül alatt találjuk: – a „Brembo Max” gombra kattintva egy rövid leírás jelenik meg a Brembo Max féktárcsák tulajdonságairól és különlegességeiről, – a „Captions” menüpontban a katalógusban szereplő adatok magyarázata történik, – a „Fitting instructions” fül alatt 10 pontban leírják a féktárcsa és -betét cseréjének menetét, fő lépéseit, – a „Characteristics and advantages” menüpont mögött a Brembo-termékek egyedi jellemzőit mutatják be, és az ezen tulajdonságokból fakadó előnyöket, – a „Braking system maintenance” gombra kattintva egy képekkel illusztrált fékbetét- és féktárcsacserének a részletes leírása tárul elénk, – az utolsó, „Assembly diagrams” menüben különböző fékrendszerek szét- és összeszerelési rajzait találjuk. A szerelési leírásokhoz nem tartozik kommentár, de a rajzok nagyon részletesek, így szavak nélkül is jól érthetőek. 

2014 I 2

41

DIAGNOSZTIKA

Launch EasyDiag

1. rész

Diagnosztika okostelefonról

A Launch kihasználva a technológiai fejlődés adta lehetőségeket, olyan diagnosztikai csomagokat kínál, amelyek csak egy OBD-interfészt tartalmaznak. Az egyik ilyen eszköz a Launch kínálatában a cikkünk tárgyát képező EasyDiag, ami a programozások/illesztések kivételével ugyanolyan képességekkel rendelkezik, mint a többi Launch gyártmányú diagnosztikai eszköz (például a Diagun vagy a Master): hibatárolók olvasása, törlése, mért értékek, illesztések, programozások minden vezérlőben, motor, váltó, fék, futómű, műszerfal stb. A csomag tartalmazza az EasyDiag egységet és az aktiváláshoz szükséges dokumentumokat.

ŐRI PÉTER

42

2014 I 2

A kiegészítő, specifikus szoftverek az internetről telepíthetők, áruk autómárkánként 40 $. A csomagban az EOBD funkció ingyenesen elérhető, azaz hibakódokat olvashatunk és törölhetünk. Az EasyDiag bluetooth-on keresztül kommunikál az Android- vagy iOS-rendszert futtató okostelefonokkal, tabletekkel. Fontos tudni, hogy egy OBD-adapter csak egyfajta rendszerrel működik, tehát elsőnek azt kell tisztázni, hogy milyen készülékkel fogjuk párosítani, így annak megfelelően kell kiválasztani. Most nézzük, hogyan kell telepíteni az EasyDiag alkalmazást és hogyan kell beüzemelni az eszközt. A dolog komoly odafigyelést kíván: nem nagyon bonyolult, de nem is egyszerű. Jelen cikkünk az ingyenesen elérhető szolgáltatások bemutatásáig terjed ki. Ha már a kezünkben van a diagnosztikai interfész, akkor következhet a program telepítése, amit androidos rendszer esetén a Google Play-ről, iOS esetén pedig az App Store-ról lehet letölteni. Először, a telepítés előtt, telefonunk nyelvét (ha nem azon volt, akkor) angolra állítsuk át. A letöltésközpontban az „easydiag” szóval keressük az alkalmazást. Az ➊. ábrán látható, hogy milyen logót kell keresnünk. Ha a szoftver neve alatt kínai felirat is található, senki ne ijedjen meg, az alkalmazás nem hamisítvány. A telepítés („install”) gombra kattintva a telepítés automatikusan megtörténik. Ezután nyissuk meg az alkalmazást. Miután a program teljesen betöltött, engedélyt kér a bluetooth bekapcsolására, hogy tudjon majd kommunikálni a diagnosztikai eszközzel. Ezt hagyjuk jóvá az „OK” gombra kattintva. Ezután a főmenü tárul elénk ➋. Ha a Demo-ra kattintunk, akkor következmények nélkül gyakorolhatjuk az alkal-

DIAGNOSZTIKA

➊

➋

mazás használatát anélkül, hogy az eszközt autóhoz csatlakoztatnánk. A Demo felépítése ugyanaz, mint az EOBD menüpontnak, így annak összes funkciója élő kapcsolat nélkül, egy virtuális járművön kipróbálható. Ha az OBD-adaptert szeretnénk használni, akkor először a jobb felső sarokban található „Login” fülre kattintsunk. Ekkor a ➌. ábrán található kép jelenik meg. Mivel még nincs regisztrálva az eszközünk, ezért a „Register” feliratra bökjünk rá. Ekkor 4 üres sor jelenik meg a képernyőn ➍. Az első sorban egy felhasználónevet kell megadni, ami lehet egy egyedi név, de érdemes felhasználónévként a diagnosztikai eszköz sorszámát megadni. A második és harmadik sorba az EasyDiag csomagban lévő papíron található jelszót érdemes beírni, a negyedikbe pedig az e-mail címünket. A „Register and Log In” gombra kattintva aktiváljuk az adaptert és a fiókunkat. Korábban a rendszer a sikeres regisztrációról visszaigazoló e-mailt küldött, de ma már ez a szolgáltatás nem él. A regisztráció után a program automatikusan felajánlja, hogy regisztráljuk az OBD-interfészt a fiókunkhoz ➎. Ezt a lehetőséget elfogadjuk, itt már kötelező a felső sorba a mellékelt papíron található sorozatszámot, az alsó sorba pedig a szintén a mellékelt papíron szereplő jelszót beírni.

FOLYTASSUK AUTÓRA CSATLAKOZTATVA!

➌

➍

➎

➏

Mivel a következő lépések elvégzéséhez az eszközt fel kell éleszteni, ezért – ha eddig nem tettük – akkor dugjuk rá egy gépjármű OBD-csatlakozójára ➏, és folytassuk a beüzemelést a telefon és az eszköz összepárosításával. Ez különösen androidos telefonok esetén lehet problémás, ugyanis néhány készülék nemcsak a programon belül vár megerősítést az összekapcsolódásra, hanem a telefon bluetooth-tulajdonságainál is párosítani kell a műszert a telefonnal. Érdemes először a következő műveletet elvégezni: miután az EasyDiag interfészt az autóra kötöttük és gyújtást adtunk rá, a menüben az autómárkának megfelelő régiót választjuk ki (3 lehetőség: Észak-Amerika, Európa, Ázsia). Ezután az EOBD gombra bökjünk rá. Ekkor a program felajánlja a csatlakoztatott eszközt, mint lehetséges bluetooth-kapcsolatot ➐. A sorozatszámra kattintva elkezdődik a párosítás. Amint ez véget ért, visszakerülünk a kezdőoldalra ➋. Itt ismét az EOBD-t válasszuk ki. Ekkor megjelenik egy üzenet, ami a programrész verziószámát jelzi ➑. Itt általában csak egy verziószám van, ezért választásra nincs lehetőség, erre az egyre kattintsunk a diagnosztika indításához.

2014 I 2

43

DIAGNOSZTIKA

➐

➑

➒

➓

⓫

⓬

44

2014 I 2

Az EOBD menüpontban először ki kell választanunk az autómárkát. Ha a listában nem szerepel az általunk diagnosztizált típus (vagy csak nem szeretnénk kikeresni), akkor a „Generic” pontot válasszuk, így a program elvégzi helyettünk a munka ezen részét. A következő választási lehetőség a kommunikációs protokoll típusa. Ha nem vagyunk biztosak az adott autó protokolljában, akkor minden esetben a „Generic OBDII & EOBD” sorra kattintsunk. Ez esetben ugyanis a program végigpróbálja a lehetséges protokolltípusokat. Ezt a folyamatot ki is jelzi nekünk. Amikor a kommunikáció már rendben van az autó és a műszer között, a ➒. ábrán található menü fogad minket. A „Read Trouble Code” funkcióval a hibatárolót olvashatjuk ki ➓. A „Clear Trouble Code” funkcióval törölhetjük az összes hibát a tárolóból. A „Current Powertrain Diagnostic Data” menüpontban az összes ingyenesen elérhető élő adat vizsgálható. Autótípustól függ, hogy itt milyen értékeket figyelhetünk ⓫. Amikor élő adatot vizsgálunk, ne felejtsük el, hogy csak a releváns változókat rögzítsük, hiszen az adatátvitel korlátolt. Minél több paramétert vizsgálunk egyszerre, annál jobban csökken a mintavételi frekvencia. A mintavétel függ a telefon/ tablet teljesítményétől is. A „Start to Record” gomb lenyomásával lehet elindítani mérésrögzítést, egy adott jellemzőre kattintva pedig az idő függvényében, grafikus formában is figyelhetők az adatok ⓬, így akár egy próbakör során is elemezhetjük az értékek alakulását. Arra mindig ügyeljünk, hogy ha vissza szeretnénk lépni egy almenüből, akkor azt a programon belül, a jobb felső sarokban található visszagörbülő nyíllal tegyük meg. Ha a telefon „vissza” gombját nyomjuk, akkor feljön egy kérdés, miszerint ki szeretnénk-e lépni a programból. Tehát ezt a gombot csak akkor használjuk, ha az alkalmazást be szeretnénk zárni. Ha vissza szeretnénk nézni a rögzített méréseket, akkor a bal felső sarokban található, 3 vonallal jelzett gombra kattintva kell megnyitni a beállítások menüt ⓭, ahol a „My Data” pontra bökve meg tudjuk nézni az elmentett hibakódokat és méréseket a „Report” fül alatt ⓮. Egyelőre számítógépes kiértékelésre nincs lehetőség, a tárolt mérések csak az adott telefonon/tableten nézhetők vissza. Ugyanezen menüpontban tudunk tájékozódni – az „Orders” fül alatt – arról, hogy milyen kiegészítő funkciókat rendeltünk meg, a „History” pont pedig azt mutatja meg, mikor használtuk az eszközünket. A beállítások menüben az „Account” fülre kattintva a saját profilunk beállításait tekinthetjük meg és módosít-

DIAGNOSZTIKA

⓭

hatunk rajtuk. Itt regisztrálhatunk további eszközöket is. A „More” menüpontban pedig a használati útmutatót tekinthetjük meg, szoftvert frissíthetünk, a legalsó pontban pedig a mértékegységeket állíthatjuk be. Az oldalsávban a „Diagnose” gombra kattintva léphetünk vissza az autómárkákat mutató főmenübe, ahonnan indíthatjuk a diagnosztikát. Mivel virtuális profillal, „accounttal” rendelkezünk, ezért egy adaptert tetszőleges számú telefonra regisztrálhatunk, valamint további előnye a rendszernek, hogy, ha kiegészítő, márkaspecifikus szoftvert is vásárolunk, akkor az alkalmazás esetleges törlése után ezek a szolgáltatások nem vesznek el, hanem az újratelepítés és bejelentkezés után problémamentesen tovább használhatók. A grafikus ábrázolás és az élvezhető képminőség érdekében legalább 4”-os kijelzővel rendelkező telefont érdemes használni, illetve erősen ajánlott a tabletek, vagy más néven táblagépek használata, azonban ügyelni kell arra, hogy csak olyan típussal tudjuk használni az adaptert, ami bluetooth-kapcsolatra képes. 

⓮

iDiag_5_Layout 1 2/13/14 11:22 AM Page 1

Launch EasyDiag Diagnosztikai alkalmazás okostelefonra

DDC Duex Diagnosztikai Centrum Kft. • H-1141 Budapest, Komócsy u. 5. e-mail: [email protected], [email protected] mobil: +36 20 256 9369, +36 30 244 0031

2014 I 2

45

SZERVIZ

Castrol Service Plus

Egy új szervizkoncepció és ami mögötte van

VARSÁNYI GYULA ügyvezető igazgató

UJVÁRI ZOLTÁN Cluster Marketing Manager

46

2014 I 2

A Castrol szerencsés helyzetben van. Olyan világmárka, mely az autósok körében híres műszaki rekordjairól, élenjáró technológiájáról, az autógyártókkal való szoros együttműködéséről, nemzetközi szponzortevékenységéről és elsősorban csúcsminőségű, megbízható termékeiről. Ahhoz, hogy idáig eljussunk, több mint száz év kitartó műszaki, kereskedelmi és marketingmunkája kellett. A folyamatos fejlődés záloga, hogy mindig újabb szolgáltatásokkal segítsük partnereink üzletmenetét. A gépjárműkenőanyagok „otthona” az autószerviz, praktikus tehát, ha ezeket a fejlesztéseket a szervizek területén végezzük el. A Castrol Hungária Kft. egy európai üzletfejlesztési projekt részeként Magyarországon is létrehozta a Castrol Service Plus szervizkoncepciót. Célunk, hogy „Castrol Service Plus” márkanéven olyan országos, minőségi, független szervizhálózatot hozzunk létre, amely

hozzájárul a csatlakozó vállalkozások jövőjének biztosításához. A szervizprogram célja az autósok széles körű, magas szintű kiszolgálása és ezen keresztül az adott szervizzel és a Castrol Service Plus hálózattal elégedett és növekvő ügyfélkör kiépítése. A csatlakozni kívánó autójavító vállalkozások számára a Castrol hosszú távú partneri együttműködést kínál. Üzleti ajánlatunk készen áll, a partnerszervizekkel a szerződések aláírását megkezdtük, és nagy örömmel indítottuk el a hálózat kiépítését. A hálózatépítésben jelenleg részt vevő kijelölt viszonteladó partnereink: a Lavina Szerviz Kft. és a (Castrol Mintaboltként is üzemelő) Ripca Kft., mely új telephelyén, Budapesten elsőként csatlakozott a hálózathoz. A Castrol a Service Plus koncepcióval egy olyan franchise-rendszert kínál, melynek természetesen vannak bizonyos

SZERVIZ

kötöttségei, de a célja alapvetően az, hogy a csatlakozó független szervizek számára előnyös legyen. A Castrol világmárka támogatása nemcsak a szokványos kenőanyagprogramokban és az egységes Castrol Service Plus arculatban nyilvánul meg, de kiterjed a profi járműjavítást elősegítő

autójavítási és alkatrészkereső szoftver biztosítására, szerelői továbbképzésre, 24 órás országúti segélyszolgálatra, vásárlói hűségkártyára és még számos egyéb szolgáltatásra, mely egy minőségi franchise-rendszer sajátja. Célkitűzésünk egy erős és minőségi független autószerviz-hálózat kiala-

kítása, terveink szerint 100 taggal. A Castrol Hungária Kft. és kijelölt viszonteladó partnerei örömmel fogadják a csatlakozás iránt érdeklődő autószervizek jelentkezését.  További információ: [email protected]

véGre MaGyarOrszáGOn is elérhetővé váliK a Castrol serviCe Plus hálózat!

KieMelKedő üzleti lehetőséG a viláG eGyiK leGisMerteBB KenőanyaGmárKájánaK támogatásával. CsatlaKozzon Ön is a lavina most induló országos szervizhálózatához.

Bővebb információ: www.lavina.hu; [email protected]; 06-70-3800-734

Castrol sErVICE PlUs Kiváló Premium Quality kenőanyagok Lubricants

Castrol SP Lavina Autotechnika hirdetes 180 x 124 mm.2014 02 18.indd 1

Műszaki Technical háttér Expertise

AGlobális Global márkanév Brand

Finance Finanszírozás Options

Staff Oktatások Training

Valued PartnerPartners kapcsolat

Leading OEM Járműgyártói Recommendations ajánlások

2014.02.18. 10:50:07

2014 I 2

47

VW Golf 1,4 TSI-motor A VAG nagy reményű 1,4 TSI benzinmotorjai 2006-ban kerültek utcára, Golf, Jetta, Passat, Touran modelljeikben, természetesen megjelentek a konszern egyéb márkáiban is. Az Audikban a motor megnevezésbe bekerült egy F betű is, változatlan motorkódok mellett.

BESZE SÁNDOR www.injektor.hu

A turbóval és kompresszorral is ellátott motor bőven hozta az akkor hatályos Euro 4 környezetvédelmi szabvány előírásait. A katalógusadatok igen vonzóak. Kis tömegű, már kis fordulattól nyomatékos motor, a turbólyuk teljes hiánya, nagy fajlagos teljesítmény kedvező fogyasztással párosítva több, mint ígéretes. A szokásos reklámáradattal is megtámogatott 1,4 TSI persze sztár lett, nagyon sok ilyen motorral szerelt gépkocsi talált gazdára. Ennyi év elteltével viszont már arról is képet kaphatunk: a mindennapokban mennyire vált be ez a motor.

Az első generációs motorok 103 kW (BMY motorkód) és 125 kW (BLG motorkód) teljesítménnyel bírtak. Először is, mielőtt bármelyik elkötelezett VW-rajongó elfogultsággal illetne minket, el kell mondjuk, a motor (pl. a Golfban) kitűnően teljesít. Egy 2009es, CAV kódú, 118 kW-os motor hétfokozatú DSG-váltóval párosítva például nagyon meggyőző példája annak, hogy lehet a vezetési élményt és a nagyon kulturált teljesítményleadást szerencsésen ötvözni. Bravó! Bár minden gyártó itt tartana! Az már a motor megjelenésekor egyértelmű volt: az újszülött durván

kompresszorszabályozó szelep

szívólevegő kompresszor

légszűrő fojtószelep

hajtószíj mágneskapcsoló

levegő-visszahűtő

aggregáthajtás motorfőtengely

wastegate-szelep

katalizátor turbótöltő motorféküzemi by-pass szelep

Töltetcsererendszer vázlatrajza

48

2014 I 2

kipufogógáz

MOTORTECHNIKA

bonyolultra sikeredett. Ez – tapasztalataink szerint – még sohasem volt a megbízható, hosszú élettartam záloga. Mint látni fogjuk: itt sem az. Akárhonnan nézzük: a motortér reménytelenül túlzsúfolt, egyes alkatrészek nehezen elérhetőek, nem szerelőbarát motor. Persze, ez nem is igen szerepelt a tervezési szempontok között, legfeljebb nagyon hátul. Ez önmagában nem lenne akkora hátrány, ha csak nagyon ritkán kellene hozzányúlni a motorhoz, ami viszont erre a típusra nem jellemző. Ha valaki ezt a motort választja, húzósabb munkadíjtételekkel kell számolnia. 

A teljesség igénye nélkül felsorolunk néhány, nem feltétlenül az egyszerűség irányába mutató megoldást. Közvetlen befecskendezés: akár 150 bar nyomással történik, amit a kipufogó-vezértengelyről meghajtott nagynyomású szivattyú állít elő. A keverékképzés viszont szerencsére homogén – ez a típus nem hordozza magában az inhomogén keverékképzés hátrányait.

TURBÓFELTÖLTŐ ÉS KOMPRESSZOR Turbófeltöltő és kompresszor párhuzamos működése: a kis fordulaton ébredő

nagy nyomaték a kompresszornak köszönhető, ezt párosították a turbófeltöltővel. Az intelligens összehangolásnak köszönhetően a nyomatékgörbe teljesen lineáris. A fenti ábrán a railnyomást (piros), az elvárt és megvalósult töltőnyomást (kék és zöld), és a fordulatszám alakulását (sárga) látjuk. Szükségvezérelt tüzelőanyag-szivattyú: a tankban lévő szivattyú csak akkora mennyiséget szállít, amennyi éppen az aktuális üzemállapothoz szükséges. Kétkörös hűtőrendszer: a motorblokknak és a hengerfejnek külön termosztátot építettek be. Ennek előnye, hogy a motorblokkot magasabb, a hengerfejet alacsonyabb hőmérsékletre lehet beállítani, a motor gyorsabban melegszik fel, és a hengerfej alacsonyabb hőmérséklete miatt a kopogási hajlam csökken.  Amit még találunk: fokozatmentes állítású vezértengely, változtatható szívócső-geometria, mintegy 20 darab szenzor és 22 beavatkozó elem csak a motorirányítás felügyelete alatt. Fenti ábránkon az állítható vezértengely szögének mért és elvárt értékei láthatóak. Megfigyelhető a két görbe tökéletes együttfutása. Nem egyedülálló, de ritkán alkalmazott eljárás: hideg motoron a katalizátor gyors felhevítése érdekében a motorba kerülő üzemanyag-mennyiséget nem egyszerre, hanem két részletben fecskendezik be. Az ilyenkor ezzel együtt járó kissé megnövekedett zajt sokszor hibának vélik. Ez eddig rendben volna.

2014 I 2

49

MOTORTECHNIKA

HOGYAN VÁLT BE? Mik a tapasztalatok 7–8 év után a TSI-motorral, melyek a leggyakoribb típushibák? Ahogy az lenni szokott, az új fejlesztések mindig hordoznak kockázatokat. A mi tapasztalataink szerint ez a motor bonyolultsága miatt (finoman, visszafogottan szólva) nem kifejezetten megbízható, ez az eddig nálunk megfordult példányok túlnyomó részére igaz. Ráadásul kevés hazai szerviz fogadja kitárt kapukkal, felkészülten, célszerszámokkal, célműszerekkel és javítási technológiával ellátva ezt a motortípust. De célszerű mások véleményét is meghallgatni. Ha rákeresünk a típusra az internetes hozzászólásokban, fórumokban, sajnos ott is elég siralmas összkép alakulhat ki az érdeklődők számára. Gyakorlatilag a panaszoknak se szeri, se száma, és néha igen költsé-

50

2014 I 2

ges javítások történnek zavarba ejtően kevés kilométernél. Láncnyúlások, dugattyútörések, turbófeltöltő-meghibásodások, injektorhibák, a vezértengely-állító és a láncfeszítő hibái – ezek a gondok nem öregbítik a márka hírnevét. A garanciális időszak elmúltával pedig egy-egy komolyabb beavatkozás nemcsak az alkatrészárak miatt jelenthet sok százezres kiadást, hanem a motor összetettsége miatt a beavatkozások időszükséglete is nagyobb, mint egy egyszerűbb modellnél.  Egyik oldalon ott vannak a cikkünk elején felsorolt kétségtelen előnyök. A másikon pedig a drága javításokhoz vezető erős meghibásodási hajlam, ami nagyon hatékonyan le tudta rombolni a szépreményű motor hírnevét. Elfogadjuk – mi mást tehetnénk –, hogy a mai igényeket (küszöbön áll

pl. az Euro 6) a tegnapi, tegnapelőtti technikákkal kielégíteni nem lehet, és ez kikerülhetetlenül bonyolultabbá teszi a belső égésű motort. Az is nyilvánvaló, hogy időközben már tömegével jelentek meg a TSI-nél még összetettebb konstrukciók, melyek esetleg még fokozottabb megbízhatósági kockázatot jelenthetnek. Általában a kibocsátástól évek telnek el, mire annyi tapasztalat összegyűlik, hogy kellően megalapozott véleményt tudjon formálni az autós közvélemény a megbízhatóságot illetően. Az egy-egy típussal pórul járt kárvallottak viszont jogosan teszik fel a kérdést: nem fizettek-e méltánytalanul magas árat a kiváló paraméterekkel bíró, megjelenésekor kiemelten környezetbarát, korszerű – sőt, talán túlzottan is az – motorok üzembentartóiként? Miközben a gyártók szinte napi szinten közlik, sejtetik, vagy éppen kiszivárogtatják, mi mindent megtesznek a potenciális vásárlók bizalmának megnyeréséért, fejlesztőmérnökeik hány tucat motort hány ezer órán át pörgettek szélsőséges körülmények között, hány tízezer kilométert futottak a tesztkocsik embertelen hidegben északon, Finnországban vagy a kibírhatatlan hőségben, mondjuk Afrika valamelyik részén, hány tucat új, általuk jegyzett szabadalmat alkalmaznak először, az új technológiák, eljárások kifejlesztése, tesztelése hány (euróban is nagyon sok!) milliárdot vitt el, mégiscsak itt tartunk... Micsoda egybeesés! Írásunk megjelenése után alig egy-két héttel jelent meg az Auto Bild 2014 februári száma, ahol éppen egy VW Golf VI 100 000 km-es tesztjének eredményeit mutatják be. A menettulajdonságok, teljesítményleadás megítélésében nagyon hasonló észrevételeik vannak. Viszont az általuk tesztelt példány gyakorlatilag szinte problémamentesen tudta maga mögött az Egyenlítő hosszának két és félszeresét. Kár, hogy nem mindegyik ilyen... 

Tavaszi akciónkban komoly árengedménnyel!

Minőségi szolgáltatás. Kerékszerelő berendezések a Boschtól

Gyorsaság, megbízhatóság és hatékonyság: ezek az első osztályú kerékszerviz berendezések ismérvei a szervizében. A Bosch a legmodernebb kerékszerelő- és kerékkiegyensúlyozó berendezéseket kínálja személygépjárművek, teherautók és motorkerékpárok részére, amelyeket az ön szervizének alakítottunk ki, – WdK (Német gumiipar) tanúsítvánnyal a gumiabroncsok hosszabb élettartamáért és biztonságos működéséért. A Bosch kerékszerelő berendezések rövid mérési idejükkel és egyszerű működésükkel növelik szervizének hatékonyságát. 2014. februártól április végéig kedvezményes áron kínáljuk az akcióban részt vevő termékeket (TCE 320, TCE 4220, TCE 4420, TCE 4465, WBE 4100, WBE 4140 és WBE 4430 S10). Az akciót kamatmentes bérlet-támogatás* is kíséri – hogy a pénz ne lehessen akadály. Az akció részleteivel kapcsolatban részletes információ (prospektus, használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www.bosch.hu/products/diagnost/ oldalon, a +36-1/431-3633-as telefonszámon vagy az [email protected] e-mail címen kérhető. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből a Boschtól. * A finanszírozó a hitelbírálathoz szükséges dokumentumok meghatározásának, valamint a hitelbírálatnak a jogát fenntartja.

www.bosch.hu

KAROSSZÉRIA

A Fekete Golf véres könnyei

GYÖNGYÖSSY ANDRÁS J-TECH Kft.

Még a múlt év november elején jártunk, mikor Polírpeti kollégám esett be az irodába kora délután. Kezében tartva egy polírkorongot, kérdezte: „Na, milyen színű volt az autó, amit ma políroztam?” Szívtam egy slukkot a cigimből, majd egy pillantást vetettem a kérdéses korongra, és foghegyről válaszoltam: „Megint bordó F Astrát fogtál ki?” Magabiztosságom alapja az volt, hogy tudtam, a bordó színben lévő piros és ultramarinkék színezők nagyon érzékenyek a nap UV-sugaraira, így látványosan le tud krétásodni a felület. Ez egy hálás szín polírbemutatók céljára. Meglepetésként ért a vigyorgó válasza (élvezi, ha kiakaszthatja nyugalmamat): „Ez egy szinte új, lakkozott fekete Golf-6 után maradt!” Na, ez már felkeltette flegma figyelmemet, mert mélyfekete autóról még sohasem láttam téglapiros anyagmaradékot.

A SZTORI HÁTTERE Idős házaspár tartott hazafelé a sárvári termálfürdőből, mikor elkapta őket a 8-as úton egy zápor. Másnapra kisütött a nap, a kocsi gondos gazdája lemosta az autót, ám a vízcseppek körvonalai továbbra is meglátszottak. Ekkor kerültünk a képbe. A nyomokat csak polírozással lehetett eltüntetni, és a művelet közben derült ki, hogy a korong elszíneződik. Ez meglepetést keltett, hiszen a mostanában gyártott autók 2 rétegű bevonattal készülnek, a legfelső réteg a színtelen lakk. Ennek polírozásakor nem lehet színes az eltávolított réteg. Péter megnézte nagyítóval (ez mindig nála van...) a felületet, és az alábbi látvány fogadta (mi ezt az autó bevonatának keresztmetszetét ábrázolva mutatjuk az ábrán). Az ipari szennyeződés nyomai egy autón: pici kráterek alján elszíneződés, téglaszínű pöttyök látszódtak. Peti

Vörösiszap-por bemaródása

Mosókarcok

Színtelen lakkréteg

Színt adó festékréteg

Alapozó/filler réteg Fémlemez

52

2014 I 2

KAROSSZÉRIA

korábban járt Kolontár körül, így rákérdezett a tulajra, hogy merre járt az autóval. Innen már könnyű volt a nyomozás. A kolontári iszapömlés után (az MTI 2012-es híre szerint) a MAL Zrt. a 2010-es vörösiszap-katasztrófa után áttért a száraztechnológiára, amelynek hatására a szél elhordja a tározókból az iszapot, így lúg és nehézfémek kerülnek a talajba. Az erős szél hatására a légszennyezettségi térképeken jól látható módon, Kolontár és 50-100 kilométeres környékén a szállópor koncentrációja 2,5-szerese az egészségügyi határértéknek. A MAL Zrt. honlapján, a baleset után közzétett adatok szerint, az ajkai vörösiszap összetétele:

– 40–45% Fe2O3 (vas(III)-oxid, ez adja az iszap vörös színét), – 10–15% Al2O3 (alumínium-oxid), – 10–15% SiO2 (szilícium-dioxid) nátrium- vagy kalcium-alumíniumszilikátként van jelen, – 6–10% CaO (kalcium-oxid), – 4–5% TiO2 (titán-dioxid), – 5–6% Na2O (nátrium-oxid, vízzel nátronlúggá alakul). Ez a por vízzel oldatot képez. A baleset idején a tározóból 13-nál is nagyobb pH-jú nátronlúg ömlött ki, és vitte magával a vörös iszapot. A kémhatás most sem lehet különb... A színes-lúgos, bemaródott anyag eltávolítása csak koptató-polírral lehet, erre a szokvány Farécla G3 elégséges. Fekete vonallal jelöltem, hogy mennyi

anyagot kell eltávolítani azért, hogy megint fényes legyen a felület. Egy-egy polírozás 2–3 mikron réteget visz le, de vigyázni kell, mert a színtelen lakk vastagsága méréseink szerint évről évre kevesebb az új autókon. Jobb megóvni a meglévő rétegvastagságot, vax rendszeres felvitelével. Védőviasz (Wax Top) felvitelekor az egy extra réteget képez a karosszérián, így megvédi az alatta lévő lakkot a környezet káros hatásaitól. Kézzel könnyen felvihető, átlagos körülmények között már évi kétszeri, házilagosan elvégezhető kezelés jelentősen meghosszabbítja a lakk élettartamát, és látványosan szebbé teszi a járművet.  farecla.hu

1164 Budapest, Vidámvásár u. 58. Tel.: 06-20/961-9610 Mail: [email protected] Web: www.cs-and-cs.hu

2014 I 2

53

KAROSSZÉRIA

A VW Sharan karosszériája Amennyire jól ellátottak szakmai információkkal gyári és független forrásokból az autószerelők és az autóvillamosságiak, annyira információszegény a karosszériások, elsősorban a „lakatolók” helyzete. Az információhiány azonban nemcsak a javítókat, de a kárfelvevő szakembereket és a műszaki szakértőket is sújtja. Karosszériaszerkezeti újdonságokról, új anyagokról, technológiákról kevés a szakmai előadás, tanfolyam meg szinte nincs is. „Üdítő színfolt” a VW által közzétett, műszaki szakértőknek készült hírlevele. Javítani ebből ugyan nem lehet – az anyag is természetesen az ELSA-ra mutat –, de sok hasznos tudnivalóra hívja fel a figyelmet. Ebből nyújtunk át ízelítőt.

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

➊

54

2014 I 2

A 2011. évi Volkswagen Sharan (kiviteli változatai: Trendline, Comfortline és Highline) kocsiszekrénye teljesen acélkarosszéria, a platformelemei a Passat-Golf padlólemezével azonosak. A nyerskarosszéria alkalmas összkerékhajtású változatokhoz is. A biztonsági utastércellát körbefogó elemek nagy szilárdságú, melegen alakított acélból készülnek ➊. A tömegcsökkentés miatt és a szilárdság növeléséért a Sharan karosszériá-

jában 13% a nagy szilárdságú acélanyag (>1000 MPa), a többi szilárdsági osztályú acél megoszlását a ➋. ábra mutatja. A padlólemez korrózióvédelmét és a rétegvastagságokat a ➌. képen láthatjuk. Az érintett elemek javítása után a korrózióvédelmét helyre kell állítani, erre útmutatást az ELSA ad. Az üregvédelemmel ellátott karosszériaelemeket a ➍. kép szemlélteti.

KAROSSZÉRIA

16% 29%

➋

≤ ≤ ≤ ≤ >

13%

160 MPa 220 MPa 420 MPa 1000 MPa 1000 MPa

2%

40%

ZAJCSÖKKENTÉS ➌

➍

A Sharan karosszériájának kialakításakor nagy gondot fordítottak a zajcsökkentésre. Az elemek, lemezek közé tett zajcsillapító, kikeményített butilkaucsuk alakos elemek a gyártásnál kerülnek elhelyezésre, például az elemek összehegesztése előtt. Megakadályozzák a lemezrezgéseket, a lemezfelületek belengését, csökkentik a szélzajt és a kocsiszekrény deformálódásából, csavarodásából eredő zajokat is. Az ➎. és a ➏. képek mutatják ezen csillapítóelemek elhelyezkedését. A kocsiszekrény karambolos javításánál is alkalmazni kell, azaz be kell építeni ezeket a butilkaucsuk alakos elemeket a lemezek összehegesztése előtt.

2014 I 2

55

KAROSSZÉRIA

➎

➏

AZ ALVÁZSZÁM HELYE Az alvázszámot (VIN, Fahrgestellnummer) több helyen is megtaláljuk, amint azt képeink mutatják. Beütve találjuk a felfüggesztési torony dómjának közelében, az anyósülés sín környezetében és a hátsó ülések alatti kereszttartóban ➐. Plakett van felragasztva a szélvédő üveg mögött és a csomagtérben egy szervizajtóra ➑. Országspecifikusan más helyre is elhelyezi a gyár. 

➐

Forrás: Volkswagen KfzSachverständiger Newsletter, VSO/6 Unfallschadenmanagement; az anyag közlésének engedélyéért köszönetet mondunk a POHU Parts Center munkatársainak.

➑

56

2014 I 2

Európa legnagyobb autóalkatrész forgalmazója!?

Az Inter Cars csoport együttműködési megállapodást kötött a skandináv piacvezető autóalkatrész forgalmazóval, a Mekonomen-nel

Az Inter Cars csoport, autóalkatrészek, motorkerékpáralkatrészek és garázsipari termékek vezető disztribútora, 2013. november 6-án együttműködési megállapodást kötött a skandináv piac vezető autóalkatrész-forgalmazójával, a Mekonomen Nya Affärer AB vállalattal. Az együttműködés a közös beszerzésen alapul, elsősorban a kiegészítők, garázsipari berendezések és prémium márkák tekintetében. Ez közös logisztikát is eredményez. Az együtt-működés másik pillére a termékek állandó laboratóriumi minőség-ellenőrzése. Ezen a területen az Inter Cars csoportnak jelentős tapasztalata van, hiszen évek óta végez laboratóriumi vizsgá-latokat, hogy az ügyfeleket minél magasabb minőségben tudja kiszolgálni. A fentieket figyelembe véve a laboratóriumi folyamatok további fejlesztése egyértelmű jövőbeni irány. A későbbiekben azonban lehetőség adódik arra is, hogy a két cég közös vegyesvállalatot alapítson, ami segít kihasználni a közös beszerzés előnyeit a jobb kereskedelmi eredmények elérése érdekében. A partnerség lehetőséget nyújt a közös informatikai, ezen belül is e-kereskedelmi fejlesztésekre. Az Inter Cars csoport stratégiai célja továbbra is az, hogy a független autószerelő műhelyeket a lehető legmagasabb szinten szolgálja ki alkatrészekkel és biztosítsa azt a tudást, ami a hibák feltárásához és javításához szükséges.

„Nagy örömünkre szolgál, hogy együttműködhetünk az Inter Cars csoporttal” – mondta Marcus Larsson, a Mekonomen csoport vezérigazgatója. „Hiszünk benne, hogy ez a partnerség rengeteg előnnyel fog járni” – tette hozzá Robert Kierzek, az Inter Cars csoport vezérigazgatója. „Mindkét vállalat piacvezető a saját régiójában. Mindkettő jelentős értékesítési tapasztattal rendel-kezik. A közeli partnerség következtében, pedig optimalizálni tudjuk a folyamatainkat, mind a beszerzés, mind a logisztika és terméktesztelés, fejlesztés területén.” Mekonomen csoport a legnagyobb autóalkatrész kereskedő hálózat a skandináv országokban. Hasonló üzleti modellt kép-visel, mint az Inter Cars csoport. 1973-ban alapították Svéd-országban, de napjainkban sikeresen van jelen a dán, norvég és finn piacokon is. 2000 óta a cég jegyezve van a Stockholmi Tőzsdén. A 2013-as félévi eredménye 181 millió euró volt (54,3 milliárd forint).

INFORMATIKA

Kié az autó digitális információja? Micsoda kérdés ez! – gondolhatja az olvasó, de mindjárt meglátjuk, hogy ez ma már nem is olyan egyértelmű. A cikk témája a telematika adatainak a „hovatartozása”, felhasználásának jogosultsága és határai. A telematika a telekommunikáció és az informatika összekötése, integrációja. A telematika az autót biztonságosabbá és komfortosabbá teszi, de egyben megadja a lehetőséget, hogy külső fél is szemlélhesse, informatikailag átvilágítsa az autót és tulajdonosát.

PONYICZKY LÁSZLÓ Az Autótechnika németországi tudósítója

58

2014 I 2

Sok tulajdonos nincs tisztában azzal, hogy autója mennyi digitális adatot használ, és konfigurációtól függően produkál másodpercenként, amit aztán minden irányban tovább is adhat. Aki tudja, az fogadhatja is ezeket az adatokat. S hogy mit csinál vele, az az ő dolga (legalábbis eddig). A jelenlegi helyzet: a telematikai adatok sorsa teljesen nyitott, nem védi őket semmilyen törvény. Ez meg kell, hogy változzon, mondják egyes szakemberek. Az autók telematikai adatait egyre gyakrabban mentik le, használják és értékelik ki olyanok is, akikről az autó tulajdonosa nem is tud. Ha jól infor-

mált, akkor is csak max. „sejti”, hogy mi történhet az adatokkal. Valójában mi történik, vagy mi történhet legrosszabb esetben ezekkel az adatokkal, és hol van az autóvezetők „privát szférájának” a határa? Milyen következményekkel járhat az adathalászat az egyes polgárra, mint autóvezetőre nézve? Nemcsak az állam, hanem a biztosítótársaságok és a reklámügynökségek is igyekeznek minél több adatot gyűjteni az egyes autótulajdonosról. Mi történik pl. azokkal az adatokkal, amelyek az egyes autók egymás közötti és a környezettel folytatott kommunikáció kapcsán keletkeztek?

INFORMATIKA

Ennek alapján ugyanis, ha elég sok adat áll rendelkezésre, akkor a megfelelő számítástechnikával generálható egy ún. „mozgásprofil”, ami jellemző az autótulajdonosra. Ebbe benne lehet, hogy hol állt meg, merre járt, kiket látogatott meg, egészen addig, hogy mit, hol vásárolt, és a GSM mobiltelefon használata által még ennél is sokkal több lehet az információ. Manapság az autót használó polgár sugározza maga körül, kontroll nélkül az információkat.

Selbstbestimmungsrecht durch Transparenz und Wahlfreiheit der Betroffenen”. Ezzel kapcsolatban tett ajánlást a szervezet a német törvényalkotó hatóság felé. A tervezett intézkedések alapján: a vevő az autó (használt vagy új) vásárlásakor egy dokumentumot kapna, amibe le van írva, hogy milyen adatok, hol és milyen céllal keletkeznek az autójában, ezek hogy lesznek feldolgozva, és hogyan és kinek lesznek továbbítva. A vezetőnek / autót használó polgár-

„A saját adatok feletti szabad rendelkezés jogáról van szó. Ami azt jelenti, hogy az adatok tulajdonosa nemcsak tudja, hogy milyen jellegű adatai hol és mikor keletkeznek, ezek hová kerülnek, és ki mire használja őket, hanem ezek felett jogilag rendelkezik. Egyszóval a saját adatait is egy ide vonatkozó törvény védi.” Ezért vetették fel az „52. Német Közlekedésbírósági Napok” (52. Deutsche Verkehrsgerichtstag) alkalmával a fent említett adatok törvényes védettségének szükségességét. A dolog német elnevezése: „informationelle

vény által védett hatalma legyen. További feladat, hogy a balesetnél lehívható ún. „Unfalldatenspeicher”-re („fekete doboz”) és az egyéb telematikai rendszerek adatvédelmére legyen egy, a törvény által elfogadott szabvány. Ugyanide tartozik, hogy csak annyi és olyan adatokat továbbítson ez a rendszer is, amennyi a biztonságos forgalomhoz szükséges – ez „a szükségesség és elégségesség” elve (Prinzip der Datensparsamkeit). További cél a rendőrség, a bíróság és az egyéb bűnüldöző és bűnmegelőző hatóságok felé irányuló törvények megalkotása, amelyek egyértelműen szabályozzák ezen szervezetek adathozzáférhetőségének és -felhasználásának jogát és határait. A biztosítótársaságok argumentációja az, hogy ha az autót ellopják, akkor majd a telematikai GPS-adatai alapján a rendőrség megtalálja. A rendőrség nem feltétlen osztja ezt a véleményt, mert elég tapasztalata van azzal kapcsolatban, hogy az autótolvajok sokszor kiválóbb elektronikai szakemberekkel dolgoznak, mint az egyes műhelyek vagy akár a rendőrség.

SOS-HÍVÁS BALESETKOR SOS-hívás balesetkor (Notfallsystem E-Call, Emergency Call). A 2015-től gyártott autókba tervezett, hogy legyen beépítve egy olyan „mentőrendszer”, amely karambol esetén vagy manu-

nak ezáltal lehetősége lesz akár arra is, hogy bizonyos, ő általa meghatározott, kiválasztott adatokat ne továbbítson az autója. A primer cél az, hogy az autóvezetőnek a saját adatai felett technikai és tör-

2014 I 2

59

INFORMATIKA

álisan, vagy automatikusan hívja a 112-es telefonszámot, a mentőket és/ vagy a tűzoltókat. Ez az opció szervesen kapcsolódik az autóvezető saját adatai feletti rendelkezésének a jogához. Egy baleset esetén a rendszer felépít egy telefonvonalat, átadja a GPS-pozíció adatokat: hol történt a baleset, a baleset időpontját, valamint a balesetet szenvedett autó típusát és hogy milyen irányban haladt, illetve most hol található a balesetet szenvedett autó az autópályán/úton. Ez számos műszaki paraméterrel egészülhet ki: felborult-e az autó, hány légzsák nyílt ki, hányan ültek az autóban stb. Ez is persze szükségszerűen egy külső szervek által átvilágított autóhoz, autóvezetőhöz vezet. Az EU illetékes bizottsága jelenleg úgy gondolja, hogy egy ilyen „e-call” rendszer széles körű alkalmazása évente 2500 ember életét mentheti meg. A német Goslar-Institut a tervezett rendszer gyenge pontjait kritizálta az „52. Német Közlekedésbírósági Napok” egyik vitafórumán. Dr. Uwe Thomas (Vorsitzender des Bereichsvorstands Automotive Aftermarket der Robert Bosch GmbH) a dolgok lényegére tapint, amikor azt

mondja: „tisztán el kell választani azokat az adatokat, amiket az autó használ a csak a karambolok megelőzésére és általában a biztonságos közlekedésre szolgál, az „egyéb kommunikációs” adatoktól, melyeket az autó kisugároz.” Ugyanakkor figyelmezteti az autóvezetőt, hogy mindenkor legyen tisztában azzal a ténnyel, hogy „egy komputerben utazik, ami a többitől csak annyiban különbözik, hogy négy kereke van”.

A problémakör szellemét kieresztették a palackból. Sokaknak és számos ügynek bizonyára jó szolgálatot fog tenni, de az is biztos, hogy sokaknak – például a törvényalkotóknak, jogvédő szervezeteknek – még komoly fejfájást fog okozni. Erre is mondhatjuk: majd meglátjuk. Mi rajta leszünk a témán.

Forrás: a forrásjegyzék – mivel a téma ma nagyon aktuális – hatalmas, azt a cikk online változatán tekinthetik meg.

Egy kis történelem... Egy „kanyarral” érdemes a kezdetekhez visszamenni. Az autó világát illetően hol máshol találnánk, mint az autósportban. A telemetria a mi szakmánkban a motor és jármű üzemi adatok vezeték nélküli és „real-time” (azonos idejű) továbbítását jelenti. Mint látjuk, itt van mindjárt egy elem, ami a telematika definíciójához is tartozik: a telekommunikációs adatforgalom. Ezek persze digitális adatok, és ezen adatok informatikai (IT) feldolgozása is ehhez a folyamathoz tartozik. A telemetriát Paul Rosche, a BMW F1 turbómotorok legendás (és ez tényleg nem túlzás) konstruktőre, valamint Roland Ast fejlesztőmérnök vezették be a BMW M12/13 F1

60

2014 I 2

turbómotor idején, amivel aztán Nelson Piquet a Brabham BT52 F1-el 1983-ban világbajnok is lett. (Motor Vh=1,5 liter, max. 1400 LE! A fejlesztés végén a fékpadon nem a motor hullott szét, hanem a fékpad.) A BMW által akkor használt dolog lényege: egy, a versenypálya felett lebegő ballon (ha a széljárás megengedte), ami egy antennakábelt húzott fel a magasba. A ballon kosarában lévő adóvevő továbbította az adatokat, ennek segítségével jutottak el az azonos idejű mérési értékek boxba. Ez volt a motorsport-telemetria kezdete, ebből nőtte ki magát a mai „hétköznapi” telematikai rendszer. 

Az Osz-Car-nál minden megtalálható, amire egy profi szerviznek szüksége lehet! A FORCE Tool System nemcsak professzionális és egyedi formatervezésű szerszámok rendkívül széles skáláját jelenti, hanem a forradalmian új szerszámtároló rendszerek védjegye is.

65805

-FRC

AT FÉK DUG S 18 DB -O

T Y ÚPR

ÉS-K ÉS

ZLE T

ÉSZLE T MÉRŐ K ESS ZIÓ OTOROKHOZ KO M P R M L S DÍZE 12 DB-O

FRC 913G1-

Ft +áfa 23 228

+áfa 8819 Ft

B -E-TR

N

0 R AULIK OS HID OS ZLOP 18 0 0 MM T 3 EMELŐ

Q JY2 3

US

Ft +áfa 377 953

9 0 -TR N

Ő TA R ER ES Z T OL A JL E GŐS E V E L 90 L

T RG2 0

TÁ LY

Ft +áfa 39 291

0 K-FR

C

LE T C SK É S Z L ÉGK UL NM 0 8 12 DB 6

FD26 0

R 01-2 0 -T

A -TR N

K ER ÉKS

ZER

Ft + 22 8 3 5

áfa

R END ELŐ BE

N

M BLOK K E MO T OR F Á IR S Z T 1

Ft +áfa 196 063

SZLE T FRC ELŐ K É ÉSS ZER VE ZÉR L , AUDI, SKODA AT V W, SE

9 28G1-

E ZÉS

26 614+

+áfa

áfa

ELŐ

Ft +áfa 3 9 8 8 3 -F KO C S RSZ Á M R D SZE S TA N D A E R S Z Á M M A L SZ 2 0 3 DB

-2 0 3 10 217R

Vásároljon kenőanyagot megbízható helyről a legjobb áron! Kérje egyedi kenőanyag árait kollégáinktól: (23) 500-187, 188; (20) 262-2927 Import kenőanyagaink

0 -TR N

OZÓ EN T R ÍR K E R É KC Z É S E D N BER E

TR E-10

R ÉN Y

Ft 507 480

TR T310 0 2-

01-TR N

0 MELŐ LIK US E T HIDR AU VÁ LT ÓR A 0,5 G É S SEBE S

Ó S ZEK

Ft +áfa 22 8 3 5

6 TR E-2 3

+áfa

N

S ÉSZMO A LK AT R 75 L

½

Ft 11 732

TEL0 5

TRG4 0

RC

I

Ft +áfa 8 9 5 2 1 2

Prémium kenőanyagaink



Ezen kupon felmutatásával további Az oldalon feltüntetett árak nettó akciós árak! A termékekről részletes leírást talál a www.osz-car.hu oldalunkon.

Osz-Car Kft.

2040 Budaörs, Komáromi u. 20. E-mail: [email protected]

5%

kedvezményt adunk

minden FORCE szerszám és TORIN garázsberendezés kedvezményes árából!

KERESKEDELEM

Osz-Car Autóalkatrész-nagykereskedelem Minden, amire csak egy profi autószerviznek szüksége lehet!

Cégünk közel 25 éve tölt be meghatározó szerepet az autóalkatrész-piacon. Személy- és kistehergépjárművek teljes típusválasztékának alkatrészellátását és felszereléseit kínáljuk teljes körű garanciával.

Manapság a felfokozott versenyhelyzetben a sikeresség eléréséhez alapvetően fontos a hatékonyság és a kiváló teljesítmény. Ez csak akkor valósulhat meg, ha a minőség terén nem ismerünk kompromisszumot! Miért érdemes minket választani? – Mert óriási raktárkészlettel várjuk ügyfeleinket, így mindent megtalál egy helyen. – Mert tőlünk első kézből vásárolhatja meg saját márkás és kizárólagos forgalmazású termékeinket. – Mert 1 perc alatt leadhatja elektronikusan a rendeléseit. – Mert Pest megyében és Székesfehérváron 1–2 óra alatt kézhez kapja a megrendelt terméket, de országosan is 24 órán belüli kiszállítást biztosítunk akár éjszakai csomagleadással is.

62

2014 I 2

SAJÁT MÁRKÁS ÉS KIEMELT TERMÉKEINK Cégünk OQAP márkanév alatt saját márkás termékekkel is büszkélkedhet. OQAP alkatrészeinket a kiváló ár–érték arányon kívül a garantáltan megbízható minőségük teszik keresetté. Kiemelt termékeinket közvetlenül a gyártóktól szerezzük be, így partnereink első kézből vásárolhatnak. – Motorolajok – Dísztárcsák – Szerszámok és garázsberendezések – Kipufogók – Fékalkatrészek – Flexibilis csövek – Katalizátorok – Autófelszerelések Szerszám- és garázsberendezés-kínálatunk óriási! Hosszú távon csak egy profi szerviz maradhat életképes egy versenytársakkal teli piacon. Ehhez elengedhetetlen a gyors, magas színvonalú hatékony munkavégzés. Ez a FORCE filozófiája, mely termékpolitikájuk alapköve is egyben!

KERESKEDELEM

FORCE – Egy profi szerviz elengedhetetlen eszközei

HA GARÁZSBERENDEZÉS, AKKOR OSZ-CAR! Olyan termékeket vettünk fel palettánkra, melyek több évtizedes kutató-fejlesztő munkának köszönhetően a világ vezető garázsberendezéseivé váltak. A kiváló minőségű TORIN garázsberendezések magyarországi forgalmazói lettünk. Az egyszerű hidraulikus emelőktől a kerékcentrírozókig és diagnosztikai eszközökig nálunk minden megtalálható, amire egy szerviznek szüksége lehet.

KENŐANYAGOK SZÉLES VÁLASZTÉKA KIEMELT KEDVEZMÉNYEKKEL! Cégünk jövedéki engedélyes kenőanyag-nagykereskedő. Óriási választékkal, és a legjobb árakkal állunk ügyfeleink rendelkezésére! Autószervizeknek kialakított speciális kondíciókról érdeklődjenek értékesítő kollégáinknál.

ján a kívánt alkatrész (www.osz-car. hu). De választhatnak gépre telepíthető rendelőprogramot is, így akár állandó internetkapcsolat nélkül is böngészhetnek termékkínálatunkban.

A PARTNEREINK SIKERE A MI SIKERÜNK! A hatékony online rendelési lehetőségen kívül nagy hangsúlyt helyezünk a partnereinkkel történő kapcsolattartásra. Üzletkötő kollégáink készséggel felkeresik Önt, hogy felmérjék az igényeket, illetve tájékoztassák a legújabb akciókról, lehetőségekről. Szakértő értékesítő kollégáinkhoz pedig telefonon is bátran fordulhatnak minden kérdéssel. Bízunk a szoros együttműködés megtérülésében. A piacon szerzett 25 éves tapasztalatunkkal igyekszünk partnereinket támogatva közös sikereket elérni. Kéthavonta megjelenő akciós katalógusunkból szintén tájékozódhat a legfrissebb ajánlatokról. Ha eddig nem jutott

el Önökhöz postán a kiadványunk, jelezzék cégünknél, és díjtalanul eljuttatjuk.

ÚJ TELEPHELYRE KÖLTÖZTÜNK! Budaörsön, a Komáromi út 20. szám alatt egy új, több mint 6000 m2-es telephelyen várjuk kedves partnereinket. Tel.: (23) 500-187; 188. Székesfehérváron pedig az Új Csóri út 7. szám alatt állunk ügyfeleink rendelkezésére. Tel.: (22) 920-930; 931.

VÁSÁROLJ ONLINE! Folyamatos fejlesztésekkel követjük a legújabb piaci trendeket. Korszerű TecDoc alapú webáruházunkban 1 perc alatt kikereshető autótípus alap-

2014 I 2

63

INTERJÚ

Autonet Service Manager Szerviz ügyviteli szoftver bemutató

„Ajánlom mindenkinek, aki azért nyitja ki reggelente a szervizét, mert dolgozni szeretne és pénzt keresni, nem pedig a számítógépével naphosszat bíbelődni!”

Interjút készítettünk Tóth Péterrel, az Auto Check Center Tóth Autószerviz tulajdonosával az Autonet Service Manager (ASM) szervizüzemeltető szoftver használata során szerzett tapasztalatairól. Tóth Péter

64

2014 I 2

az Autonet partnere, több mint egy éve ismerkedett meg ezzel az alkalmazással, nem csak felhasználója ennek a szoftvernek, részt vett annak tesztelésében és fejlesztésében is. Munkája a szoftver tökéle-

INTERJÚ

tesítésével hozzájárult ahhoz, hogy az ASM-szoftver valóban a piacon működő szervizek igényeire legyen szabható. Mondjon pár szót magáról... Vállalkozásomat 1997-ben alapítottam. Az Autonet Import Magyarország Kft. szolgáltatásait és szervizkoncepciós hálózatát megismerve, 2012-ben csatlakoztam az Autonet által üzemeltetett Auto Check Center szervizhálózatához. Csatlakozásommal egy időben nyitottam meg új, négyállásos szervizemet. Jelenleg 3 fő dolgozik a szervizben. Műhelyem folyamatos fejlődését mutatja, hogy épp a napokban dolgozom azon, hogy a szervizállások számát négyről ötre növeljem, és további 2 fővel bővítsem a csapatomat. Vállalkozásom tevékenysége sokrétű, megfelel a mai piaci elvárásoknak. Foglalkozunk gépkocsik és kisteherautók teljes körű javításával. Az autószereléstől a diagnosztikán és autóvillamosságon át a klíma javításáig, semmi nem jelent gondot számunkra. Egy feltörekvő, dinamikus, márkafüggetlen hálózat tagjaként lehetőségeink így megsokszorozódtak.

Azt gondolom, ez a sikerhez önmagában még nem elég. Szervizem fejlesztése nem állhat meg abban, hogy új szerszámokat, diagnosztikai műszereket vásárolok, vagy új állást építek ki. Fontos, hogy a megnövekedett és megváltozott igényeket egy olyan szoftverrel támogassam és szolgáljam ki, ami rugalmasan alkalmazkodik vállalkozásom napi igényeihez. Ezért is vágtam bele abba, hogy elsők között vegyek részt ennek a szoftvernek a fejlesztésében. Mióta használja ezt a programot? A programot a kezdetektől használom. Tekintettel arra, hogy személyesen vettem részt a fejlesztésben és a tesztelésben, láthattam, hogyan alakul át a szoftver az igényeim szerint, és válik a használata egyre letisztultabbá, egyszerűbbé, és a szervizek számára megfelelővé. Hogyan jutott el Önhöz ez a szoftver? Értékesítőm tájékoztatott arról, hogy készül egy ilyen szervizszoftver és rajta, valamint a szervizhálózat vezetőjén keresztül kerültem be a fejlesztésbe és a tesztelésbe.

Milyen modulokat vásárolt meg? M1, M2 modult. Ezek a következő elemeket tartalmazzák: – Műhelymenedzsment – Online elektronikus katalógus – Technikai információk – Számlázás. Milyen eszközöket használ benne, amelyek a mindennapi munkáját segítik? Akinek volt már szervize, jól tudja, hogy manapság a gépkocsi-tulajdonosok mindig rohannak. Reggel munka előtt hozzák el az autót a szervizbe, és munka után jönnek érte, de már mennének is a gyerekért, a boltba, tornára, vagy bárhová. Azt várják, mire délután megérkeznek az autóért, minden rajtra kész legyen. Ezért nagyon fontos, hogy olyan programot használjunk a munka során, ahol az adatok felvitele egyszerű, és nagyon gyors. A vevő akkor jön később is vissza, ha megértjük, sietnie kell, és hatékonyan támogatjuk őt abban, amikor szervizbe kell vinni az autót. Meg kell értsük, nekik ez nyűg, nekünk viszont bevétel. Fontos, hogy az egyes modulok között átjárás legyen, például egy számla kiállításához ne kelljen újra begépelni a gépkocsitulajdonos adatait. Éppen a fentiek mi-

2014 I 2

65

INTERJÚ

att az ASM-szoftver hatékonyan segíti a munkát, mivel egy ajánlat adatainak felvétele után nagyon egyszerűen és gyorsan mindenhez hozzá lehet férni a felvett autóval kapcsolatban. Az is fontos, hogy a szerelőnk az autó mellett álljon, és az előtte álló gépkocsival foglalkozzon. A háttéranyagok megtekintése és az alkatrészek megrendelése csettintésre, óramű szerint kell, hogy menjen, hiszen nem mindegy, a szerelőm egy nap akár négy autót is meg tud szerelni vagy csak hármat, esetleg kettőt, a lassú ügymenet miatt. Az ASM-ben az ajánlat felvitele után gombnyomásra elérhetőek akár a műszaki dokumentációk, a várható javítási idők. Ajánlat elfogadása esetén a munkalappá való alakításakor egy gombnyomással megrendelhetőek az alkatrészek az autóhoz. Nagyobb autópark esetén is egyszerűen nyomon követhetők az autókon elvégzett javítások. Szabadon beállítható figyelmeztetések minden autón, legyen az műszaki vizsga időpont, olajcsere, szervizelési időpont. Minden egyes ügyfélhez hozzárendelhető akár az alkatrész és munkadíjkedvezmény és a fizetési mód. Akár még hitelkeret is beállítható. A gépkocsi elkészülte után egy mozdulattal lezárható a munkalap

66

2014 I 2

és elkészíthető a számla. A későbbiekben kikereshető, hogy melyik munkaműveletet ki végezte el. Jól látszik, hogy a fent leírt mai gépkocsitulajdonosi igényeket maradéktalanul kiszolgálja ez a szoftver.

Kezelőbarát a használata? Több számlázó- és szervizüzemeltető programmal is dolgoztam már. Így tapasztalatból mondhatom, eddig ez a legátfogóbb, legkomolyabb program. Szeretem használni.

Jelent-e valamilyen formában költségmegtakarítást vagy plusz jövedelmet az ASM-szoftver használata? A fentieken kívül a programban beállítható figyelmeztetések segítenek abban, hogy jelezni tudjam az ügyfélnek, a gépkocsi műszakija lejár vagy esedékes az éves szerviz. Nagymértékben lecsökkenti az adminisztráció idejét. Leegyszerűsíti az alkatrészek megrendelését. A javított autóknál az ügyfél által vélt garanciális hibák beazonosítására és elbírálásához nagyon sokat segít, hogy mikor és milyen futásteljesítménynél építettük be az alkatrészeket.

Kiknek javasolja a szoftver megvásárlását? Ajánlom mindenkinek, aki azért nyitja ki reggelente a szervizét, mert dolgozni szeretne és pénzt keresni, nem pedig a számítógépével naphosszat bíbelődni. Az egyszemélyes szerviztől akár a többállásos szervizszintig kön�nyen használható. Még azon sem kell, hogy aggódjak, ki milyen jogosultsággal rendelkezik, vagy milyen adatokba engedem meg, hogy belenyúljon, mivel személyre szabható a felhasználók hozzáférése. Mindenkinek csak ajánlani tudom. 

Mennyire volt könnyű megtanulni a program használatát? A program összetett, de logikus felépítésének következtében hamar elsajátítható a szoftver használata. Ha pedig elakadunk, egy rövid telefon az Autonet helpdesk-esének, és gyorsan megválaszolják a felmerülő kérdést.

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

A szoftverről részletesebb információt az alábbi elérhetőségeken kérhet: Holecskó Mihály Tel.: +36-20/593-4600. [email protected]

Škoda Múzeum Ha Prágába látogatunk, menjünk több napra, hiszen a város kultúrájának, gasztronómiájának, hangulatának élvezete mellett szinte bűn lenne kihagyni a prágai nemzeti technikai múzeum (www.ntm.cz) rendkívül gazdag járműkiállítását. A múzeum a várnegyedtől, a Hradzsintól, sétával érhető el.

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

Látogatásunknak idén tavasszal apropót adhat, hogy itt április 27-ig van nyitva a „Prága” személygépkocsik történetét feldolgozó tárlat. Utána el ne mulasszuk az ugyancsak Prágában található Kbely repülőmúzeumot megtekinteni a Mladaboleslavská utcában, amely már átvezet minket Mladá Boleslavba, a Škoda Múzeumba. A távolság, ha autópályán megyünk, alig több, mint 60 km. Még egy látványosságról el ne feledkezzek, ne hagyjuk ki a Cseh Hadtörténeti Mú-

zeum kihelyezett parkját Lešanyban, Prágától délre mintegy 30 kilométerre. Itt találjuk Európa egyik legnagyobb harckocsimúzeumát. A tankok mellett szép gyűjtemény van még katonai személy- és teherautókból, lövegekből és egyéb harcijárművekből, továbbá külön említést érdemel a tankcsata szimulációs hangár. A tankmúzeum azonban csak nyáron van nyitva. A Mladá Boleslavban a Škoda Múzeumot a városban, a gyár területén, a vállalat egyik legrégebbi épületében

2014 I 2

67

VETERÁN VILÁG

Škoda – Hispano Suiza (1928). A Skoda Plzen 1924-ben kapta meg a limuzin gyártásának licencét, és 1926–1929 között gyártották. A motor a Hispano Suiza repülőgépmotor, 6 henger, 6654 cm3, 100 LE. Az autó maximális sebessége 140 km/h volt. Mindösszesen 100 darab készült, az elsőt a csehszlovák államelnök, T. G. Masaryk kapta

A veteránautó-rajongók egyik nagy kedvence a Škoda Felicia. 1959 és 1964 között a Škoda mintegy 15 ezer darabot gyártott ebből a modelljéből, amelynek vászontetős változatához keménytetőt is rendelhettek vásárlói. Ma a Felicia igen keresett a gyűjtők körében, ára az elmúlt években intenzíven nőtt. Az autó saját tömege mindössze 930 kg, végsebessége pedig 130 km/h. Orrában 1089 köbcentiméteres, 50 lóerős benzinmotor dolgozik.

Škoda Popular 995 „Liduška” type 937 (1939) Az első Skoda Popular 1931-ben készült, számos műszaki újdonsága közül kiemelendő könnyűszerkezetes építésmódja. Népautónak szánták. A képen látható Liduška a legkisebb és legszerényebb felszereltségű modell, mely 1939–1949 között 1500 példányban készült.

68

2014 I 2

VETERÁN VILÁG

Škoda Popular type 906 (1936). A nagyon népszerű kis sportkocsit 1934–1937 között gyártották. Négyhengerű motorja 22 LE-t teljesített, végsebessége 85 km/h volt. Csomagtérajtójának felnyitásával további két szükségülés is rendelkezésre állt.

Ez az 1971-ben készült koncepciómodell szintén Škoda, pontosabban Škoda Super Sport Typ 724. Eredetileg fehér színű volt, de az 1981-es Vámpír négy keréken című csehszlovák film kedvéért feketére festették.

A gyári restaurátorműhely bemutatóterme. A kiállított autók itt bizony gyakran cserélődnek.

2014 I 2

69

VETERÁN VILÁG

A Škoda USA-importőre Csehszlovákiába, a gyárba küldte az USA 1957. évi szépségkirálynőjét, hogy reklámfotókat készítsenek a Skoda Felicia amerikai piaci bevezetéséhez. Nem várt eredményt értek el, 15 ezer komoly vevői érdeklődőt tartottak számon, de a gyár mindössze 408 autót tudott csekély gyártási kapacitása miatt leszállítani. A hajdani szépségkirálynőt a gyár 2012-ben meghívta, hogy a megújított múzeum avatóján vegyen részt. A ma már idős hölgy eleget is tett a meghívásnak.

találjuk. A múzeum 2012-ben teljes körű modernizáción esett át, s azóta új fényben ragyog. A múzeum komplex intézmény, a múzeumi kiállítási terek mellett restaurátorműhely és annak demonstrációs részlege, nagy előadóterem, mozisarok mellett időszakos kiállításoknak és a muzeológusok irodáinak is otthont ad. A házban lévő dokumentációs központ (Corporate Historical Archives) a kutatók előtt nyitva áll, az eredeti dokumentumokról másolatok igényelhetőek. Étterem és múzeumshop várja a látogatás végén az érdeklődőket.

A múzeum honlapja (http://museum. Škoda-auto.com) segít megismerni a múzeumot, a látogatást tervezőknek pedig jó tájékoztatást nyújt a nyitva tartásról és a belépődíjakról. A kiállítás gazdag a Laurint&Klement motorkerékpárokból, prototípus és kissorozatú autómodellekből, a korai idők exkluzív luxusjárműveiből, autósport-legendákból. A restaurátorműhely demonstrációs részlegében éppen felújítás alatt álló, félkész járművek állnak, a kiállítás tárlóiban pedig a felújítás technológiai lépésein sorra átvitt alkatrészeket és eredeti dokumentumokat tekintheti meg a látogató,

rendkívül igényes interpretációban. A kiállítás természetesen a jól ismert modelleket állítja a középpontba, a Škoda Populartól kezdve az Octavián át, fő helyre téve a Feliciát, egészen napjaink nagy sikerű típusáig. Érdekes végignézni a motorok, váltók fejlődéstörténetét bemutató tárlókat is. A Škoda gyárhoz számos motor- és autótechnikai szabadalom fűződik, a technológiai, öntészeti eljárásoktól kezdve, a mai downsizing kezdeti megoldásáig, így például egy korai 3 hengerű motorig. Hozzánk, magyarokhoz igen közel áll a múzeum, mert benne nagyon sok a személyes ismerős… 

Škoda 130 LR Typ 745 (1984) Az 1289 cm3 lökettérfogatú motor 130 LE-t adott le, maximális sebessége 220 km/h. Számos EB-rali győzelme ellenére népszerűsége nem vetekedett a 130 RS Type 735 modellével. Az RS-t, „a kelet Porsche”-ját 1975 és 1980 között mintegy 200 példányban gyártották.

70

2014 I 2

VETERÁN VILÁG

Škoda a Rétromobile kiállításon A Škoda Párizsban, az idei, 39. Rétromobile kiállításon (2014. március 5–9.), mely a világ egyik legjelentősebb oldtimer-kiállítása, négy klasszikus modelljét mutatja be több mint 119 esztendős történetéből. A restaurálás különböző fázisaiban járó autóival a cseh gyártó egyben a történelmi gépkocsik valósághű helyreállításában kiemelkedő tudását és tapasztalatát is meggyőzően érzékelteti. 

A Škoda-stand legidősebb kiállított darabja a 90 esztendős Laurin & Klement 210. A nyitott modell 1924-ben készült, majd még azon év októberében a csehszlovák védelmi minisztérium vásárolta meg. A jellegzetesen – a veteránberkekben – „pajtában talált kincsnek” titulált kategóriába tartozó, ma a ŠKODA Múzeum tulajdonában álló gépkocsi hiányzó műszerfala kivételével csaknem teljesen komplett, karosszériája pedig még kilenc évtized után is a hadsereg által akkoriban használt „Petróleum” árnyalatú eredeti fényezését hordozza.

Az 1940-ben készült ŠKODA Superb 4000 (Typ 919) a háború előtti idők autós luxusának megtestesítője. A barnára fényezett limuzin – már ha épp nincs „úton” valahol a világban – a Mladá Boleslav-i ŠKODA Múzeum kiállítási anyagának része. A ŠKODA Superb 4000 hajtásáról 3991 köbcentiméteres, 96 lóerős V8-as benzinmotor gondoskodik, s nagyjából tíz példány gördült le belőle a szerelőszalagról.

Kicsi, de komoly! Egy egészen különleges Škoda is látható a Rétromobile alkalmával, mégpedig egy 12 voltos elektromos motorral hajtott, 1940-ből származó, 1:2 méretarányú gyerekautó formájában, amely a Škoda Popular valósághű másaként született.

Szintén egészen ritka különlegesség az 1935-ből származó ŠKODA 935 áramvonalas gépkocsi. A Párizsban kiállított 935 ma már világszerte az egyetlen fennmaradt példány, ugyancsak viszontagságos történettel. Az 1935-ös Prágai Autószalonon tartott premierjét követően az autó többször is gazdát cserélt, míg végül 1968-ban az akkor éppen újonnan alapított Škoda Múzeum vásárolta meg. Jelenleg teljes körű restaurálása zajlik, s közvetlenül a Rétromobile után kapja meg új fényezését.

2014 I 2

71

KONFERENCIA MEGHÍVÓ Az Autószerelők Országos Egyesülete meghívja a szakmát soron következő konferenciájára, melyre Budapesten kerül sor 2014. március 29-én.

A KONFERENCIA PROGRAMJA 08.30–09.30 Regisztráció

Okostelefonok és tabletek a javítómunka segítői A gépjármű-fenntartási munkában az okostelefon a javítási információelérés leggyorsabb „kézenfekvő” eszköze, mely a rendszerdiagnosztika eleme és az alkatrészállapot értékelője is lehet. Az előadás számos hasznos javítóipari appot ismertet és alkalmazást mutat be. A hallgatóságot bevonva bemutatásra kerül néhány hasznos app telepítése. Előadó: dr. Nagyszokolyai Iván – Őri Péter

Megnyitó és nyitóelőadás: Spindler Tibor AOE-elnök

Alaposan megjárhatod, ha nem vagy résen! Megegyezhetünk abban, hogy az idén sem lesznek jobbak a körülmények, mint eddig? Valahogy nem akar több pénz szivárogni a cégedbe? Lehet, hogy hiába vársz arra, hogy tegyen már valaki valamit? Beszélgessünk egy kicsit arról, van-e lehetőség a sorsod javítására! Hátha találunk olyan dolgot, ami kis erőfeszítés mellett észrevehető eredményt hoz. Nem hiszem, hogy bármit veszíthetnél, ha eljössz, hacsak… De tudod mit, ezt majd az AOE-megnyitón elmondom. Egyébként, ha ügyesebb vagy mint az átlag, akkor is gyere, profitálni fogsz belőle te is! Előadó: Szamosfalvi István – Autosoft

Jövedéki tájékoztató a kenőolajokkal és a kenőanyagokkal kapcsolatban A jövedéki törvény szabályozásának ismertetése a kenőolaj beszerzésének, felhasználásának és értékesítésének tekintetében. Előadó: Karancsi Zoltán – jövedéki szaktanácsadó

Miért mondjuk, hogy a motortechnika most változik a legnagyobbat? A drasztikus kötelező fogyasztáscsökkentés miatt nincs olyan motorszerkezet, mely ne változna meg, néha megdöbbentő módon, mely ne lenne elektronikus irányítású, mely ne lenne a szokásosnál nagyobb igénybevételnek kitéve. Az előadás sorra veszi a szerkezeti egységeket, rámutat azok javítóipari kihívásaira. Előadó: dr. Nagyszokolyai Iván – Őri Péter

Programajánló Az autótechnika szerelmesei hová menjenek, mit látogassanak meg, hogy a technika legnagyszerűbb és legkülönlegesebb konstrukcióit, emblematikus darabjait lássák – az előadás kedvcsináló, válogat régi korok zseniális megoldásaiból és az autózás legendás alakjainak munkáiból. Előadó: dr. Nagyszokolyai Iván

Eljött az az idő, amikor az összefogás a szakma számára az első és legfontosabb dolog, a hivatalosan és tisztességesen működő vállalkozások védelme érdekében. Úgy gondoljuk, hogy a tagrendszeren belüli információáramoltatás és oktatás a legfontosabb, ezért az AOE rendezvényein csak a tagrendszerünkbe tartozó vállalkozásokat és vállalkozókat tudjuk fogadni. Amennyiben még nem tagunk, de a rendezvényünkön részt kíván venni, illetve folyamatos, egész évre szóló hozzáférést szeretne kapni a honlapunk – csak tagok által elérhető – aktuális, szakértőink által támogatott szakmai információihoz, a helyszínen lehetősége van belépni tagrendszerünkbe, a választott tagságnak megfelelő tagsági díj befizetésével és belépési nyilatkozat kitöltésével. A 2014. évi rendes tagdíj: 10 000 Ft, a 2014. évi regisztrált tagdíj: 5000 Ft. A konferencia idején az egyesület pártoló tagjai konzultáció keretében nyújtanak információt újdonságaikról, kedvezményes tagi ajánlataikról!

Helyszín: Hunguest Hotel Griff, 1113 Budapest, Bartók Béla út 152. Időpont: 2014. március 29. (szombat) Részvételi díj AOE-tagoknak: 8000 Ft (bruttó). A részvételi díj tartalmazza az ellátást is. A konferenciára előzetes bejelentkezés szükséges, jelentkezési lap kitöltésével és e-mailben történő visszaküldésével. Jelentkezési lap az AOE honlapjáról tölthető le! Fizetni a helyszínen, készpénzben lehet. A részvételi díjról, illetve tagdíjbefizetésről a helyszínen számlát adunk. Jelentkezési határidő: 2014. március 26., szerda, 12 óra Az egyesület tisztújító taggyűlésének kezdete: 15 óra

72

2014 I 2

AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje...

PÁRTOLÓ TAGJAINK

2014. FŐ PÁRTOLÓ TAGOK

AutoSoft Kft.

24H Futár

Bárczy Kft.

Autó- Doktor kft

AuDaCon

FOREX

Garagent

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Böllhoff Kft.

Inter Cars Kft.

IVANCSICS Kft.

HGS-LITO Kft.

HENKEL Magyarország Kft.

Kuczik Zsigmond

OPTIMUM Bróker Biztosítás egyszerűen

Kelle Família Kft.

SKF Zrt.

Optimum Bróker

Lubexpert Hungária Kft.

Szakál Metal Kft.

TM-TRADE Kft.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

Q-TESZT Kft.

TurboTec

Weszti Kft.

ZF Hungária Kft.

I. FÉLÉV

JEGYEZZE ELŐ! EBBEN AZ ÉVBEN IS MEGRENDEZÉSRE KERÜLNEK RÉGIÓS-TERÜLETI SZAKMAI NAPOK ÉS VÁLLALKOZÓI FÓRUMOK. 2014. MÁRCIUS 29.

AOE–KONFERENCIA ÉS KÖZGYŰLÉS – BUDAPEST

2014. március 6.

Budapest-Csepel

2014. március 20.

Győr

2014. április 11–12.

AOE-HKVSZ Jármű-Autóklíma Konferencia – Tata

SZERVEZÉS ALATT ÁLLNAK A KÖVETKEZŐ RENDEZVÉNYEK 2014. április 25.

Szolnok

2014. április 26.

Céges Szakmai Nap: Kelle Família Kft.

2014. május 8.

Pécs

2014. május 22.

Nyíregyháza

2014. május 29.

Békéscsaba

A rendezvényekről a www.aoeportal.hu oldalon olvashat. Az AOE Elnöksége

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje az [email protected] címre küldött e-mailben, illetve letöltheti honlapunkról.

2014 I 2

73

LAPSZÉL

IMPRESSZUM

TÖBBET KELL TENNI A KORRUPCIÓ FELSZÁMOLÁSÁÉRT „A korrupció továbbra is kihívást jelent egész Európa számára, mely ellen határozottabban fel kell lépni” – olvasható az első uniós korrupcióellenes jelentésben. A korrupció, vagyis a hatáskörrel személyes haszon érdekében történő visszaélés – legyen az politikai korrupció, köztisztviselők megvesztegetése vagy tisztességtelen üzleti magatartás – minden európai országban létezik, és éves szinten mintegy 120 milliárd euró értékű gazdasági kárt okoz. Ezt állapítja meg az EU első alkalommal közzétett korrupcióellenes jelentése. A korrupció aláássa a polgárok demokratikus intézményekbe vetett bizalmát, és csökkenti a politikai vezetők elszámoltathatóságát. A témában végzett Eurobarométer-felmérés szerint az európaiak háromnegyede úgy véli, hogy hazájában a korrupció széles körben elterjedt, és több mint 50 százalékuk szerint a politikai pártok körében is szokványos jelenségről van szó. A polgárok leggyakrabban akkor szembesülnek korrupcióval, amikor egészségügyi szolgáltatásokat vesznek igénybe, magánvállalkozásokkal folytatnak valamilyen ügyletet, illetve, ha a rendőrséggel vagy a vámhatósággal van dolguk. Számos korrupcióellenes intézkedést hoztak az európai országokban az utóbbi néhány évben. Ezek egyebek mellett az összeférhetetlenségek kivizsgálását, az átláthatóság javítását és az etikai normák erősítését célozzák. A korrupcióellenes intézkedések azonban EU-szerte különböznek, hiszen a hatóságok sokszor nem hajtják végre vagy nem alkalmazzák következetesen a meghozott szabályokat. Többet kell tenni a korrupt módszerek megelőzéséért és szankcionálásáért. A jelentésben javasoltak szerint például javítani kell a korrupciós ügyeket tárgyaló bíróságok hatékonyságát, gondoskodni kell a hivatali visszaélést vagy más korrupt magatartást jelentő személyek védelméről, és növelni kell a közkiadásokkal, közbeszerzésekkel kapcsolatos döntések átláthatóságát. Ez utóbbi területen – főképp helyhatósági szinten – különösen fennáll a korrupció veszélye. Az EU emellett olyan program létrehozását tervezi, amely segíteni hivatott az európai országokat, a civil szervezeteket és más érdekelteket abban, hogy megosszák egymással tapasztalataikat, megállapítsák, milyen szakpolitikai eszközöket lehet bevetni a legeredményesebben a korrupció ellen, és hogy képzést nyújtsanak a témában. A Bizottság kétévente teszi majd közzé a jelentést, mely a polgárok személyes tapasztalatait és a korrupció felszámolását célzó erőfeszítéseket is számba fogja venni. Forrás: https://hirkozpont.magyarorszag.hu/ sajtokozlemenyek/eb20140214.html

74

2014 I 2

Havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat

XIV. évfolyam, 2014/2. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE, a GVOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Ódor Eszter ([email protected]) Telefon: 96/618-064, 06-30/453-7796 Külső munkatárs: Őri Péter Alkotószerkesztők: Antal Görgy (gépjárműfenntartás), Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bődi Béla (autóelektronika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányító­rend­szerek), Gál István (járművilágítás), Gablini Gábor (márkakeres­kedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motor­vizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), dr. Lakatos István (gépjármű­diagnosztika, márkakeres­kedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emisszió­ technika), dr. Paár István (emisszió­technika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), Spindler Tibor (autószervizek), Szemerédy László (kanadai tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2014. évre: 11 820 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Legyen a franchise-partnerünk! Meglévő magyarországi üzlethálózatunk üzemeltetéséhez és jövőbeli fejlesztéséhez franchise-partnereket keresünk! Az Inter Cars autóalkatrészek nagykereskedelmével foglalkozó nemzetközi nagyvállalat. Az Inter Cars 13 országban megtalálható 300-nál is több telephelyének köszönhetően Közép-Kelet-Európa vezető alkatrész-forgalmazója. Választékunk páratlan – több mint 1 000 000 cikkszámból mintegy 230 000-féle termék 24 órán belül elérhető állandó regionális készletről. Kínálatunkban a személyautó-alkatrészeken kívül megtalálja a tehergépjármű-alkatrészeket és a garázsipari berendezéseket is, valamint szervizkoncepciót is kínálunk az érdeklődő Ügyfeleink részére. Az Inter Cars Hungária Kft. térnyerésével nemcsak egy átfogó alkatrészkínálat jut el rendszeresen Partnereinkhez, hanem ezzel egy időben egy korrekt és tisztességes üzleti magatartás is megvalósul. Most Önnek is adott a lehetőség, hogy csatlakozzon e rendkívül sikeres és stabil vállalatcsoporthoz franchise formában. Akár tőkeszegény, de ambiciózus, tapasztalt kollégák jelentkezését is várjuk! Pontos részletek:

Bán Sándor értékesítési vezetőtől [email protected]