Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Vymezení platnosti: Verze SW: SW Pack 51 Verze HW: Provedení 2.6 Vypracoval: Kontroloval:

Ing. Radek Šafránek Ing. Jiří Šašek, Ph.D. Ing. Jan Zapletal Ing. Václav Bierhanzl

Číslo dokumentu: Datum vypracování: Datum poslední změny: Index změny:

Schválil:

Ing. Milan Šrámek

Typ:

S:\TRANSPORTATION\TVR\Technika\Projekty\85Em_PROJEKT\109E_Schvalování\Dok_živ_cykl\Navod_k_obsluze\ Lo2009_21_CZ_g_Navod_k_obsluze_109E.doc

ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009-21-CZ 16. 5. 2011 7. 2. 2013 g 109E

Lo2009–21–CZ Strana 2/306 Index: g

1. Změnový list Ind. – a b c

d

e

f

Popis změny Datum První vydání 16.5.11 SW Pack 23 – nemá vliv na Návod k obsluze 2. 6. 11 8, 10.2.1 – oprava a doplnění textu – zadání dat do LZB 10. 6. 11 Doplněna Tabulka 10 17.8.2011 Změna v Tabulce 9 Doplněn text v kap. 11.1 Vložena kap. 4.3 Vložena kap. 17 Doplněn text do kap. 5.12.2 Opraven text v kap. 10.1.7 Doplněn text do kap. 10.4.2 Oprava textu – kap. 3.2, 4.3, 5.4.3, 5.7.2, 5.8.1, 5.10.1, 5.10.3.1, 5.11.3, 6.2.2, 6.4.1, 9.11.2011 6.4.4, 6.4.5, 7.2.1, 7.2.2.1, 8, 8.1, 10.1.2, 10.1.2.3, 10.1.2.5, 10.1.8, 10.2.2, 10.2.6, 10.3.1, 10.4.2, 11.1, 11.3, 11.4, 11.4.3.2, 12.2, 12.3, 13.1, 13.3.1, 13.3.2, 13.3.3., 13.3.4, 13.3.8, 13.3.9, 13.3.10, 13.3.12, 13.3.13, 13.6, 13.8, 13.8.1, 13.9, 13.9.2.1, 13.9.3, 13.9.4, 13.9.4.2, 13.10, 13.10.1.1, 13.10.2, 13.10.3, 13.11, 15, 15.3, 15.4, 16.1, 18.1, 24.10 Přepracována kapitola – 5.9.1, 13.3.10, 13.11.1.1, 14, 15, 16.1, 16.2, 16.3 Vložena kap. 15.2, 10.2.5.1, 11.1.1, 11.4.5, 13.5.1, 13.12.4, 23.8, 24.11, 24.12 Odstraněna kapitola 6.3 Zajištění lokomotivy proti pohybu 6.1 – vložena výstraha pro obsluhu a posunovací personál Oprava textu vyplývající z nové verze SW Pack 26 – 6.2, 6.2.1, 7.2.2.1, 8.3.1.1, 8.3.1.2, 8.10, 8.10.1, 8.10.2, 10.1.4, 10.1.6, 10.2.1, 11.4.4, 13.10.1, 13.14 Změna obrázků č. – 55, 56, 57, 85, 110, 114 Oprava tabulky č. – 3 Kapitola: 21.11.2011 7.2.2.1 Zapnutí řízení – doplněna střadačová brzda 13.3.2 Rozděleno na podkapitoly 13.3.2.1 Pomocná jízdní páka – lépe popsány podmínky zapnutí, doplněna poznámka o zablokování provozu v Rakousku, 13.11.1 Přidána ikona a popis při nesouladu trakčního napájecího systému a národní volby 13.11.1.1 Přidána informace o podmínce zrušení nouzového brzdění 16.1. Aktivní odstavení – upřesněna reakce lokomotivy v případě nevyžádaného přerušení hlavního potrubí 18.2.15. upraven popis nouzové manipulace Kapiola/odstavec: 10. 8. 2012 4.3. - oprava gramatické formulace textu 5.1. - doplnění údajů (sběračové lišty) 3.2. – oprava formulce textu v popisu pískovačů 5.7.4. - Přesunutí textu z 5.7. do 5.7.4. (přemístění kohoutu brzdového rozváděče do strojovny) 5.10.1. – doplnění popisu ovládání pomocného kompresoru 5.10.2. – doplnění popisu ovládání hlavního kompresoru 5.10.3. – doplnění popisu ovládání hlavního kompresoru, opraveny hodnoty tlaků v hlavním vzduchojemu a napájecím potrubípotrubí 5.11.1. – nová poloha přepínače předvolby osvětlení (pro Polsko) 5.12.1. - oprava textu ovládání orientačního osvětlení (upřesnění), doplnění osvětlení stupaček 5.12.1.2. – doplnění popisu: regulace podsvětlení neplatí pro podsvětlení tlakoměrů 6.1.1.1 - oprava časů pro automatické vybíjení kondenzátorů, doplnění textu + oprava tabulky s časy vybíjení, doplněni odstavce o bezpečnosti 6.1.2. oprava textu – aktivní odstavení (režimy) 6.2.1. – upřesnění popisu – upřesněn popis postupu vypnutí řízení 6.4. - oprava textu a odstranění neplatných textů v souvislosti s bezpečností práce na vysokonapěťovém zařízení 6.4.3. – upřesnění popisu 6.4.4. – upřesnění popisu, odstranění neplatných textů 6.5. – upřesnění popisu: vstup do prostoru +54a 7.2.2. – upřesnění popisu – použití pomocného kompresoru před zapnutím řízení při nízké kapacitě baterie 8.1. - upřesnění textu (podsvícení tlačítek) 8.3.1.1. – upřesnění popisu – jiné zobrazení požadované rychlosti na displeji 8.4.1. – upřesnění popisu – zrušen indikátor skluzu na mezi adheze 8.4.5. - zrušení textu v souvislosti se zvednutím sběračů po kvitaci ochran


Změnil Šafránek Rauš Rauš Rauš

Rauš

Šašek

Rauš Bierhanzl Hedvík


8.9. – nový text – horkoběžnost ložisek, tlačítko indikace 8.10.1. – upřesněn popis nulování údajů v tachografu 8.10.2. – změna zobrazení maximální rychlosti vlaku 8.10.3. – přemístěno do 11.1. 10.1.1. a 10.1.2. – doplnění popisu (upřesnění), doplněny informace o typech uhlíkových lišt, automatické zablokování sběrače, odstranění neplatných textů 10.1.4. – upřesnění popisu uvedení lokomotivy do provozu pomocí ovladače VN – S121 (–S122), zrušení neplatného textu 10.1.6. – doplnění blokovací podmínky jízdy 10.1.10. - formální doplnění odkazu na další text 10.2.3. – doplnění textu (nouzové brzdění po vybavení SHP, změna národní volby) a zrušení neplatného textu 10.3.1 - odstraněn neplatný text 10.3.2. – upřesnění textu 10.4.3. – opraven odstavec, zrušení neplatných textů 11.1. – upřesnění popisu volby režimu topení na systému 25 kV, doplnění odstavce z 8.10.3. 11.4.3.1 a 11.4.3.2 – přepracován odstavec podle skutečné funkce a připomínek z provozu. Tlačítko P přejmenováno na TEST EP 11.4.4. – funkce B009: přepracování textů, odstranění neplatných textů 12.3. - doplněno doporučení výrobce 13.2. - opravena hodnota vypnutí protismyku pneumatické brzdy při použití nouzového brzdění. 13.2.1. – doplněno vybavení rychlobrzdy vlivem rádiostopu (Polsko) 13.2.4. – zavedení závěru při účinku SHP 13.3.2.1 – výměna štítku piktogramu u pomocné jízdní páky 13.3.4. - ve výstražné informaci opravena doba stisku tlačítka vysokotlakého plnícího švihu (2s) 13.3.5.- upravena výstražná informace: formulace textu při zavádění závěru, uzavření kohoutu SQ2 na řízených lokomotivách, na vedoucí lokomotivě bude otevřený, upraven text pro automatické zavedení závěru 13.3.7. - zrušena poloha BP pro zrušení režimu - Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy. 13.5. - režim AUT – úprava formulace textu, zrušení textu 13.5.2. – doplnění nových odstavců (LZB, SIFA) 13.8.2. - upřesnění textu pro HJP v poloze výběh a v odstavci na konci opravena hodnota tlaku vzduchu v hlavním potrubí na hodnotu 3 bar (místo 4 bar) a doplněno správné označení klávesnice „P –“. 13.9.2.1 - doplněna informace o uzemnění: Uzemňovač -Q39 bude uzemněn po uplynutí cca.1 min po vypnutí hlavního vypínače 13.9.4.3 - doplněna do textu informace o stykači topení 13.10 - Upřesnění názvu kapitoly, 13.10.1. - zrušena část textu k pískování Kap. 13.11. – přepracování kapitoly (přejezdy hranic, národní vlakové zabezpečovace), nové texty, zrušení neplatných textů 13.12.3. – doplněna registrace signálu 25 Hz 13.12.4. – doplnění vypnutí rekuperace na systému 15 kV + provedena formální úprava textu 13.13. - provedena formální úprava textu v souvislosti s indikací skluzové ochrany (je zobrazován pouze druhý stupeň zásahu, u prvního byla indikace zrušena) 13.14. - upraven bod (zapnutí režimu nevedoucí lokomotiva) o položku e) vypnutí SIFA a odstranění d)zablokování ovládání EDB pomocí HJP (poloha BE) 14.1. - V iformačním bloku na konci odstavce 14.1. odstraněn časový údaj – déle než 10s 15. - Provedena formální oprava české terminologie – vícečlenné řízení 15.2.1. – nový odstavec odpojení gateway 15.5.1. – nový odstavec omezení brzdné síly při 2 loko 15.5.1.1 - oprava formulace textu v prvním výstražném upozornění (věta nedávala smysl) 15.5.2.1 – doplněn odstavec, úprava textu ovládání sběračů, ovládání z jiného vozida 15.5.7. – nový odstavec ovládání kompresorů 15.5.8. - nový odstavec ukončení zelené linky 16.1. - doplněna informace k odvětrání hlavního potrubí, odstranění neplatných informací v posledním informačním bloku, doplněny odstavce k AO, revize stávajících textů 17.1. Přepracována kap. 17.1. Ruční nouzové ovládání přístrojů – manipulace uvedené v 17.1. nejsou určerny pro strojvedoucího, ale pouze pro pracovníky údržby a servisu, kteří jsou oprávněni vykonávat činnosti ve skříních s vysokým napětím (uvedeno informativně), odstranění neplatného textu 17.2. nové štítky – výměna obrázků 17.2.2.1 a 17.2.2.2 18.1. Formální úprava textu v 18.1, revize postupu zavedení nouzové jízdy 18.2.1., 18.2.4, 18.2.10, 18.2.15. – revize odstavců



g

24. nové štítky – výměna obrázků 24.2.1., 24.2.2., 24.3. 23.10.- nový odstavec: Čelní sklo a jeho čištění 24.9. - zrušena bez náhrady 3. – doplnění terminologie 5.1 - oprava údaje o hmotnosti 6.4 – upozornění na uvádění do beznapěťového stavu, úprava schématu klíčového systému 6.4.4 – doplněny body k postupu uvedení do beznapeťového stavu 6.4.4.1 – nová kapitola – prostředky pro vybíjení kondenzátorových filtrů 6.4.4.2 – nová kapitola – zařízení s nebezpečným napětím 6.4.4.3 – nová kapitola – umístění voltmetrů měření napětí kondenzátorových filtrů 6.4.4.4 – nová kapitola – umístění ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1 (-Q33) a PB2 (-Q34) 6.4.4.5 – nová kapitola – vybíjení kondenzátorových filtrů 6.4.5 – nová kapitola – uzavření skříní s nebezpečným napětím a zpětné uvedení do povozu 10.2.1 – upřesnění textu, doplněna informace o startu a poruchovém stavu LZB/PZB 10.2.2 – doplněna informace o automatickém zapnutí VZ MIREL 10.2.3 – doplněna informace o zapnutí signální žárovky a o zapnutí SHP 10.2.4 – doplněna informace o zapnutí SIFA 11.4.4 – doplněny informace o zkoušce přemostění záchranné brzdy 15.5.1 – doplněn text o použití nouzové brzdy při vícečlenném řízení 15.5.2.1 – doplněn nový odstavec a tabulka s informacemi o nastavení sběračů a maximální povolené rychlosti 18.2.15 – doplněna informace o SHP 22.1 – doplnění zkratovacích tyčí do seznamu vybavení vozidla 23.7 – doplněny výstražné pokyny týkající se vařiče


7.2.2013

Bierhanzl Kortan Bohuslav


2. Obsah dokumentu 1. ZMĚNOVÝ LIST ..........................................................................................................2 2. OBSAH DOKUMENTU ...............................................................................................5 3. SEZNAMY .................................................................................................................16 3.1. Seznam zkratek .................................................................................................................... 16 3.2. Terminologie ......................................................................................................................... 18 4. VŠEOBECNÉ POKYNY ............................................................................................19 4.1. Úvod....................................................................................................................................... 19 4.2. Oprávněná osoba.................................................................................................................. 20 4.3. Pokyny pro obsluhu za účelem dodržení předepsané funkční bezpečnosti a snížení rizika eventuálního nebezpečí .................................................................................................... 20 5. POPIS LOKOMOTIVY...............................................................................................25 5.1. Základní technické údaje vozidla ....................................................................................... 25 5.2. Mechanické uspořádání vozidla.......................................................................................... 26 5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy ............................... 27 5.3.1. Čelo vozidla..................................................................................................................... 28 5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla....................................................................................... 29 5.3.3. Stanoviště ........................................................................................................................ 30 5.3.4. Strojovna ......................................................................................................................... 31 5.3.5. Střecha............................................................................................................................. 32 5.4. Struktura elektrické výzbroje ............................................................................................. 33 5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů ....................................................................... 33 5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů ................................................................... 34 5.4.3. Členění napájení bateriové sítě ....................................................................................... 34 5.5. Brzdová výzbroj DAKO ...................................................................................................... 37 5.6. Kohouty vně vozidla............................................................................................................. 38 5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů........................................................................................ 38 5.7. Kohouty uvnitř vozidla ........................................................................................................ 38



5.7.1. Kohout bezpečnostního ventilu MIREL, SHP a SIFA.................................................... 38 5.7.2. Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB...................................................................... 39 5.7.3. Kohout kompresoru......................................................................................................... 40 5.7.4. Kohout vypínání brzdového rozvaděče........................................................................... 40 5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů............................................................................... 41 5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů............................................................................. 41 5.8.2. Kohouty vzduchového napájení přístrojů na střeše vozidla............................................ 42 5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11 a –Q21 ................................................................. 42 5.8.4. Kohouty vzduchového napájení přístrojů trakčních měničů.......................................... 43 5.8.5. Kohouty sběračů.............................................................................................................. 43 5.8.6. Kohouty na stanovišti...................................................................................................... 43 5.9. Pomocné pneumatické panely ............................................................................................. 44 5.9.1. Napájení střadačové brzdy .............................................................................................. 44 5.9.2. Kohouty houkaček a píšťal.............................................................................................. 45 5.9.3. Kohout pískovačů............................................................................................................ 45 5.9.4. Kohout mazání okolků .................................................................................................... 45 5.10. Kompresory ........................................................................................................................ 46 5.10.1. Pomocný kompresor...................................................................................................... 46 5.10.2. Hlavní kompresor.......................................................................................................... 46 5.10.3. Ovládání kompresorů .................................................................................................... 47 5.10.3.1 Společný chod hlavního a pomocného kompresoru.......................................... 48 5.11. Vnější osvětlení ................................................................................................................... 48 5.11.1. Přepínače předvolby...................................................................................................... 49 5.11.2. Nouzové přepínače........................................................................................................ 50 5.11.3. Ovládání intenzity světel ............................................................................................... 50 5.12. Vnitřní osvětlení ................................................................................................................. 51 5.12.1. Osvětlení stanoviště....................................................................................................... 51 5.12.1.1 Orientační osvětlení........................................................................................... 51 5.12.1.2 Osvětlení přístrojů ............................................................................................. 53 5.12.1.3 Osvětlení stanoviště........................................................................................... 53 5.12.2. Osvětlení jízdního řádu ................................................................................................. 54 5.12.3. Osvětlení strojovny ....................................................................................................... 54 6. BEZPEČNÝ STAV VOZIDLA....................................................................................55 6.1. Vysoké napětí........................................................................................................................ 55 6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla ......................................................................................... 55 6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů......................................................................... 56 6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení ...................................................... 57 6.2. Obvody 24 V DC................................................................................................................... 58 6.2.1. Vypnutí řízení.................................................................................................................. 58 6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie ............................................................................................ 59



6.3. Zajištění proti neoprávněnému použití vozidla................................................................. 60 6.3.1. Uzamčení vozidla............................................................................................................ 60 6.4. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních lokomotivy .......................... 61 6.4.1. Vnější napájení vlaku ...................................................................................................... 65 6.4.2. Vnější napájení 3 x 400 V ............................................................................................... 66 6.4.3. Bezpečnostní smyčka ...................................................................................................... 66 6.4.4. Postup uvedení do bezpečného stavu .............................................................................. 69 6.4.4.1 Prostředky pro vybíjení kondenzátorových filtrů.................................................. 70 6.4.4.2 Zařízení s nebezpečným napětím .......................................................................... 72 6.4.4.3 Umístění voltmetrů měření napětí kondenzátorových filtrů ................................. 73 6.4.4.4 Umístění ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1 (–Q33) a PB2 (–Q34) 74 6.4.4.5 Vybíjení kondenzátorových filtrů ......................................................................... 74 6.4.5. Uzavření skříní s nebezpečným napětím a zpětné uvedení do provozu.......................... 78 6.4.6. Výstup na střechu ............................................................................................................ 78 6.5. Indukované napětí v indikačním obvodu........................................................................... 80 7. PŘED JÍZDOU ..........................................................................................................81 7.1. Prohlídka vozidla před jízdou............................................................................................. 81 7.1.1. Vnější prohlídka .............................................................................................................. 81 7.1.2. Vnitřní prohlídka ............................................................................................................. 82 7.2. Zapnutí řízení ....................................................................................................................... 82 7.2.1. Zapnutí baterie................................................................................................................. 82 7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou ......................................................................................... 83 8. DISPLEJE .................................................................................................................85 8.1. Základní ovládání displejů .................................................................................................. 85 8.2. Vizuální koncept displejů .................................................................................................... 86 8.2.1. Označování obrazovek .................................................................................................... 87 8.2.2. Hierarchie obrazovek ...................................................................................................... 87 8.3. Provozní obrazovka P1 ........................................................................................................ 89 8.3.1.1 Pole A.................................................................................................................... 90 8.3.1.2 Pole B .................................................................................................................... 90 8.4. Základní obrazovka P3 ........................................................................................................ 99 8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1) ............................................................................... 100 8.4.2. Provozní indikátory ....................................................................................................... 101 8.4.3. Zobrazení požadavků .................................................................................................... 102 8.4.4. Alarmy........................................................................................................................... 103 8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu ........................................................... 104 8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon ............................................................................ 104 ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí.................................................................................. 105 8.4.6. Tlačítka v poli C............................................................................................................ 107 8.5. Historie alarmů P66 ........................................................................................................... 108 8.6. Vstupní obvody –P5 ........................................................................................................... 110 8.7. Trakční měniče –P81.......................................................................................................... 111 8.8. Pomocné pohony P83 ......................................................................................................... 112 8.9. Teploty P59 ......................................................................................................................... 113 8.10. Data o vlaku –P2............................................................................................................... 114 8.10.1. Zadání dat do tachografu............................................................................................. 114 8.10.2. Maximální rychlost vlaku............................................................................................ 115 8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV...................................................................................... 117 8.10.4. Omezení proudu troleje............................................................................................... 117 8.10.5. Volba režimu ovládání dveří ....................................................................................... 117 8.10.6. Data pro cílové brzdění ............................................................................................... 118 8.10.7. Kilometrická poloha.................................................................................................... 118 9. OSTATNÍ ZOBRAZOVAČE ....................................................................................119 9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC ........................................................................................... 119 9.2. Napětí na filtrech................................................................................................................ 119 9.2.1. Ukazatele tlaku .............................................................................................................. 119 10. ŘÍZENÍ LOKOMOTIVY..........................................................................................121 10.1. Ovládací prvky technologické části ................................................................................ 121 10.1.1. Ovládání sběračů ......................................................................................................... 121 10.1.2. Volba sběrače .............................................................................................................. 122 10.1.2.1 Automatické zablokování sběrače................................................................... 122 10.1.2.2 Režim shodných sběračů ................................................................................. 123 10.1.2.3 Režim –X01 čistý uhlík................................................................................... 124 10.1.2.4 Blokování a ochrany........................................................................................ 124 10.1.2.5 Postup projíždění točnou................................................................................. 125 10.1.2.6 Aerodynamická optimalizace sběračů............................................................. 126 10.1.2.7 Režim sběračů ................................................................................................. 126 10.1.3. Indikace systému ......................................................................................................... 127 10.1.4. Ovladač vysokého napětí ............................................................................................ 127 10.1.5. Potvrzení ochran.......................................................................................................... 129 10.1.5.1 Potvrzení SW ochran....................................................................................... 129 10.1.5.2 Automatická kvitace SW ochran..................................................................... 129 10.1.6. Pohotovost vozidla ...................................................................................................... 130 10.1.7. Směr jízdy ................................................................................................................... 131



10.1.8. Režim jízdy ................................................................................................................. 132 10.1.9. Režim brzdy ................................................................................................................ 133 10.1.10. Národní volba............................................................................................................ 134 10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení a systému kontroly bdělosti................................. 135 10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko..................................................... 136 10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko............................................ 140 10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko ............................................................................. 143 10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA.................................................................................. 145 10.2.5. Tachograf .................................................................................................................... 146 10.2.5.1 Porucha tachografu.......................................................................................... 147 10.2.5.2 Porucha měření rychlosti................................................................................. 148 10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty............................................................. 148 10.3. Radiostanice...................................................................................................................... 149 10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko ......................... 149 10.3.2. Radiostanice pro Polsko .............................................................................................. 150 10.4. Pomocné funkce................................................................................................................ 151 10.4.1. Mazání okolků............................................................................................................. 151 10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla.................................. 152 10.4.2.1 Přetlaková klapka ............................................................................................ 153 10.4.3. Kamerový systém........................................................................................................ 154 11. PŘIPOJENÍ LOKOMOTIVY K VLAKU..................................................................155 11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání..................................................................... 155 11.1.1. Zkrat elektrického napájení vlaku ............................................................................... 159 11.2. Vedení dle UIC 541–5 ...................................................................................................... 159 11.3. Informační vedení dle UIC 558 ....................................................................................... 160 11.3.1. Ovládání dveří ............................................................................................................. 162 11.3.2. Osvětlení vlaku............................................................................................................ 163 11.4. Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy....................................................................... 163 11.4.1. Ovládání a funkce ep-brzdy ........................................................................................ 163 11.4.2. Režim DB.................................................................................................................... 164 11.4.3. Režim UIC................................................................................................................... 165 11.4.3.1 Test ep-brzdy................................................................................................... 165 11.4.3.2 Test přemostění záchranné brzdy.................................................................... 166 11.4.4. Přemostění záchranné brzdy B009 .............................................................................. 168 11.4.5. Přemostění záchranné brzdy v režimu TSI ................................................................. 170 12. PŘEZKOUŠENÍ FUNKCÍ PŘED JÍZDOU .............................................................171 12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu............................................................... 171



12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM)....................................................................... 171 12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA.............................................................................. 172 12.4. Test zabezpečovacích zařízení......................................................................................... 173 13. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA PŘI JÍZDĚ .........................................................................174 13.1. Bezpečnostní upozornění ................................................................................................. 174 13.2. Nouzové brzdění ............................................................................................................... 174 13.2.1. Rychlobrzda ................................................................................................................ 175 13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího ................................................................................. 176 13.2.3. Bezpečnostní záklopka................................................................................................ 176 13.2.4. Vnucená brzda............................................................................................................. 177 13.3. Ovládání jízdy a brzdy..................................................................................................... 177 13.3.1. Hlavní jízdní páka (HJP) ............................................................................................. 177 13.3.2. Jízda z pomocného pultu ............................................................................................. 180 13.3.2.1 Pomocná jízdní páka ....................................................................................... 180 13.3.2.2 Ovládání přídavné brzdy z pomocného pultu ................................................. 182 13.3.2.3 Kontrola bdělosti při jízdě z pomocného pultu ............................................... 182 13.3.2.4 Ovládání píšťaly z pomocného pultu .............................................................. 182 13.3.2.5 Centrální zavření dveří vlaku .......................................................................... 182 13.3.3. Nízkotlaké přebití........................................................................................................ 183 13.3.4. Vysokotlaký plnící švih............................................................................................... 183 13.3.5. Závěr brzdy ................................................................................................................. 184 13.3.6. Rekuperační brzdění.................................................................................................... 185 13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy ................................................................. 185 13.3.8. Přídavná brzda............................................................................................................. 186 13.3.9. Parkovací brzda ........................................................................................................... 187 13.3.10. Střadačová brzda ....................................................................................................... 188 13.3.10.1 Indikátory střadačové brzdy ............................................................................ 189 13.3.10.2 Nouzové odbrzdění střadačové brzdy ............................................................. 190 13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku ............................................................................... 191 13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3 ...................................................................................... 192 13.3.13. Odvětrání rozvaděče.................................................................................................. 193 13.3.14. Indikace průtoku vzduchu ......................................................................................... 193 13.4. Režim MAN ...................................................................................................................... 194 13.5. Režim AUT........................................................................................................................ 194 13.5.1. Jízda s VZ LZB ........................................................................................................... 196 13.5.2. Jízda s VZ LZB/PZB v Německu ............................................................................... 196 13.5.2.1 Omezení maximálního proudu troleje............................................................. 196 13.5.2.2 Ovládání SIFA................................................................................................. 196 13.5.2.3 Omezeni maximální rychlosti ......................................................................... 197 13.5.2.4 Jízda na LZB v režimu AUT ........................................................................... 197



13.5.2.5 13.5.2.6

Zobrazení navolené rychlosti .......................................................................... 198 Ztráta přenosu z LZB ...................................................................................... 199

13.6. Režim CB (Cílové brzdění).............................................................................................. 199 13.7. Společné funkce režimu AUT a CB ................................................................................ 201 13.7.1. Omezování příkonu vozidla ........................................................................................ 201 13.7.2. Omezování tažné síly .................................................................................................. 201 13.7.3. Odměřování délky vlaku ............................................................................................. 202 13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě.................................................................. 202 13.8.1. Přivěšení vozidla k soupravě....................................................................................... 203 13.8.2. Namáčknutí vlaku ....................................................................................................... 203 13.9. Manipulace při jízdě ........................................................................................................ 204 13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu................................................................................. 204 13.9.1.1 Chování lokomotivy při uvádění do provozu.................................................. 205 13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy ................................................................ 206 13.9.2.1 Návěst „Stáhněte sběrač“ ................................................................................ 206 13.9.2.2 Návěst „Zdvihněte sběrač“.............................................................................. 206 13.9.3. Jízda neutrálním polem ............................................................................................... 207 13.9.4. Změna napájecího systému ......................................................................................... 207 13.9.4.1 Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se staženým sběračem ...... 208 13.9.4.2 Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se zvednutým sběračem ... 208 13.9.4.3 Napájení vlaku při průjezdu dělením trakčních napájecích systémů .............. 209 13.10. Pomocné funkce při jízdě .............................................................................................. 210 13.10.1. Pískování ................................................................................................................... 210 13.10.1.1 Nebezpečí spojené s použitím pískovačů........................................................ 210 13.10.2. Píšťala a houkačka..................................................................................................... 212 13.10.3. Stěrače a ostřikovače ................................................................................................. 212 13.11. Přejezd hranic................................................................................................................. 214 13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému ................................................... 214 13.11.2. Přejezdy z MIREL do LZB/PZB............................................................................... 215 13.11.2.1 Blokováni jízdy při startu LZB/PZB............................................................... 216 13.11.2.2 Jízda při poruše LZB/PZB.............................................................................. 216 13.11.3. Přejezdy z LZB/PZB do MIREL............................................................................... 217 13.11.4. Přejezd z VZ MIREL do SHP .................................................................................. 218 13.11.5. Přejezd z SHP do MIREL ......................................................................................... 218 13.11.6. Přejezd LZB/PZB - SHP ........................................................................................... 218 13.11.7. Přejezd –Slovensko - Maďarsko ............................................................................... 219 13.11.8. Přejezd Maďarsko - Slovensko ................................................................................. 219 13.11.9. Radiostanice .............................................................................................................. 219 13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje............................................................................... 220 13.12.1. Plný chod ventilace ................................................................................................... 220 13.12.2. Ekonomický režim .................................................................................................... 221



13.12.3. Kolejové obvody 25 Hz............................................................................................. 221 13.12.4. Blokování rekuperace na 15 kV ................................................................................ 222 13.13. Skluzová ochrana pohonu ............................................................................................. 222 13.14. Jízda s několika činnými hnacími vozidly ve vlaku .................................................... 224 14. ZMĚNA STANOVIŠTĚ STROJVEDOUCÍHO .......................................................226 14.1. Průchod strojovnou při změně stanoviště...................................................................... 226 14.2. Změna řídícího stanoviště při vícečlenném řízení......................................................... 228 15. VÍCEČLENNÉ ŘÍZENÍ...........................................................................................229 15.1. Kompatibilita SW vícečlenného řízení ........................................................................... 229 15.2. Ztráta WTB komunikace................................................................................................. 230 15.2.1. Odpojení gateway........................................................................................................ 231 15.3. Řídicí lokomotiva (Leader).............................................................................................. 231 15.3.1. Příprava řídící lokomotivy pro vícečlenné řízení........................................................ 231 15.3.2. Blokování povelů pro řízenou lokomotivu.................................................................. 232 15.4. Řízená lokomotiva (Traction follower) .......................................................................... 235 15.5. Vlastnosti lokomotiv při vícečlenném řízení.................................................................. 237 15.5.1. Brzdy ........................................................................................................................... 237 15.5.1.1 Hlášení stavu brzd a ochrany .......................................................................... 238 15.5.2. Silové obvody a trakce ................................................................................................ 239 15.5.2.1 Ovládání sběračů ............................................................................................. 240 15.5.2.2 Ovládání vysokého napětí ............................................................................... 242 15.5.2.3 Řízení trakce.................................................................................................... 242 15.5.2.4 Jízda s řídící lokomotivou mimo provoz......................................................... 243 15.5.3. Topení vlaku................................................................................................................ 244 15.5.4. Požární signalizace...................................................................................................... 245 15.5.5. Ostatní funkce ............................................................................................................. 246 15.5.6. Nouzové vypnutí při vícečlenném řízení .................................................................... 246 15.5.7. Ovládání kompresoru při vícečlenném řízení ............................................................. 246 15.5.8. Ukončení zelené linky dveří pro soupravy s řídícím vozem v čele vlaku................... 247 16. ODSTAVENÍ LOKOMOTIVY.................................................................................248 16.1. Aktivní odstavení.............................................................................................................. 248 16.1.1. Návěstní osvětlení při „Aktivním odstavení“.............................................................. 251 16.2. Odstavení lokomotivy ...................................................................................................... 251



16.3. Vlečení lokomotivy ........................................................................................................... 252 16.3.1. Vlečení brzděné lokomotivy ....................................................................................... 253 16.3.2. Vlečení nebrzděné lokomotivy.................................................................................... 253 Ochrana relé –K269 .................................................................................................................. 253 16.3.3. Nouzové vlečení nebrzděné lokomotivy ..................................................................... 254 16.4. Zajištění oken a dveří....................................................................................................... 254 16.5. Konzervace lokomotivy > 14 dní..................................................................................... 255 17. NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ PŘÍSTROJŮ A ZÁLOHOVÁNÍ POMOCNÝCH POHONŮ ....................................................................................................................................257 17.1. Ruční nouzové ovládání přístrojů................................................................................... 257 17.1.1. Střešní odpojovače –Q03, –Q04 a uzemňovač –Q38.................................................. 257 17.1.2. Přepojovač systému AC/DC a odpojovač podvozkových skupin -Q11 a -Q21.......... 258 17.1.3. Přepojovač systému 25 – 15 kV -Q05, -Q06 .............................................................. 260 17.2. Poruchy pomocných pohonů ........................................................................................... 261 17.2.1. Odpojení primárního měniče pomocných pohonů ...................................................... 261 17.2.2. Porucha střídače pomocných pohonů.......................................................................... 261 17.2.2.1 Systém zálohování okruhu 1 ........................................................................... 263 17.2.2.2 Systém zálohování okruhu 2 ........................................................................... 265 18. NOUZOVÁ JÍZDA .................................................................................................267 18.1. Postup zavedení nouzové jízdy........................................................................................ 268 18.2. Vlastnosti nouzové jízdy .................................................................................................. 270 18.2.1. Ovládání sběračů ......................................................................................................... 271 18.2.2. Změna trakčního napájecího systému ......................................................................... 271 18.2.3. Zadání směru ............................................................................................................... 271 18.2.4. Průběžná brzda ............................................................................................................ 271 18.2.5. Přídavná brzda............................................................................................................. 272 18.2.6. Rychlobrzda ................................................................................................................ 272 18.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího ................................................................................. 272 18.2.8. Zadání tahu .................................................................................................................. 272 18.2.9. Elektrodynamická brzda.............................................................................................. 273 18.2.10. Chlazení..................................................................................................................... 273 18.2.11. Kompresor................................................................................................................. 273 18.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení........................................................................................... 273 18.2.13. Houkačka................................................................................................................... 273 18.2.14. Topení vlaku.............................................................................................................. 274 18.2.15. Vlakový zabezpečovač.............................................................................................. 274 18.2.16. Radiostanice .............................................................................................................. 274 18.2.17. Ovládání vlakových funkcí ....................................................................................... 274



19. PROTIPOŽÁRNÍ SYSTÉM....................................................................................275 19.1. Legislativa ......................................................................................................................... 275 19.2. Základní popis .................................................................................................................. 275 19.3. Instrukce v případě indikace požáru.............................................................................. 278 20. VNĚJŠÍ NAPÁJENÍ NABÍJECÍ SOUPRAVY ........................................................281 20.1. Připojovací místo na vozidle............................................................................................ 281 20.2. Pohyblivý přívod .............................................................................................................. 283 20.3. Připojovací místo stacionární části................................................................................. 284 20.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu.................................................... 284 20.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení ............................................................. 285 21. ZÁSUVKY 230 V PRO DROBNÉ SPOTŘEBIČE NA VOZIDLE ...........................286 21.1. Použití ................................................................................................................................ 286 21.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení ........................................................ 287 22. VYBAVENÍ VOZIDLA............................................................................................288 22.1. Tabulka vybavení vozidla................................................................................................ 288 23. ZÁZEMÍ PRO OBSLUHU......................................................................................289 23.1. Místo pro vyplňování dokumentů................................................................................... 289 23.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy ................................................ 289 23.3. Hygienický kout................................................................................................................ 289 23.4. Šatní skříň ......................................................................................................................... 290 23.5. Ovládání sedadla strojvedoucího.................................................................................... 291 23.6. Pomocné sedadlo .............................................................................................................. 291 23.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci ......................................................................... 292 23.8. Okenní rolety .................................................................................................................... 292 23.9. Vstupní dveře a jejich utěsnění ....................................................................................... 293 ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


23.10. Čelní sklo a jeho čištění.................................................................................................. 293 24. PŘÍLOHY...............................................................................................................295 24.1. Ovladače na stolku ........................................................................................................... 295 24.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1 .................................................................................... 297 24.2.1. Rozložení jističů.......................................................................................................... 297 24.2.2. Rozložení ovladačů ..................................................................................................... 298 24.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2 .................................................................................... 299 24.4. Přehled ovladačů se symboly označení........................................................................... 300 24.5. Přehled displejů ................................................................................................................ 300 24.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy ....................................................................... 300 24.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách .............................................................. 300 24.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji .................................................................... 300 24.9. Seznam jističů ................................................................................................................... 301 24.10. Seznam obrázků ............................................................................................................. 303 24.11. Seznam tabulek............................................................................................................... 305



3. Seznamy 3.1. Seznam zkratek Zkratka AC ARR ASCII ATO (CRV&AVV) AVV CCD CID CRC CRV ČD DB DC DCC EDB ep-brzda ETCS ETD FTA GPRS HJP HVAC HW I/O JRU LCC LIM LZB MÁV MIREL MRC MVB NBÜ ÖBB OJV OS PC PJP PKP PP PT PTC PZB RCB SHP SIFA SIL SW TCN TCP/IP TDB TDD TRD

Význam Střídavý proud (Alternating Current) Automatická Regulace Rychlosti Americký standardní kód pro výměnu informací (American Standard Code for Information Interchange) Jednotka realizující (ATO = CRV+ ARR+ AVV) – centrální regulátor vozidla zadávající tažnou a brzdnou sílu EDB pro pohon (Automatic Train Operation) Automatické Vedení Vlaku (funkce ATO) Provozní displej (Control Command Display) Napájení cívky rychlého vypnutí hlavního vypínače Cyklický redundantní součet (Cyclic Redundancy Check) Centrální Regulátor Vozidla České dráhy Německé dráhy (Deutsche Bahn) Stejnosměrný proud (Direct Current) Diagnostický počítač (Diagnostic Computer) Elektro–Dynamická Brzda Brzda ovládaná elektropneumatickými ventily Evropský vlakový zabezpečovací systém (European Train Control System) Displej jízdního řádu (Electronic Timetable Display) Analýza stromu vad (Fault Tree Analysis) Mobilní datová služba přístupná pro uživatele GSM mobilních telefonů (General Packet Radio Service) Hlavní Jízdní Páka (též SMC – Single Master Controller) – ovladač umožňující strojvedoucímu zadání tažné a brzdné síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku a rychlobrzdy Klimatizační jednotka (Heating, Ventilating, and Air Conditioning) Technické vybavení počítače (HardWare) Vstupně/Výstupní (Input/Output) Záznamové zařízení VZ LZB/PZB (Juridical Recorder Unit) Řídicí počítač vozidla (Leading Command Computer) Monitorovací zařízení ochrany a rušení obvodů vedení (Line circuit protection and Interference Monitor) Liniový zabezpečovací systém (Linien Zug Beeinflussung ) Maďarské dráhy (Magyar Államvasutak) Liniový zabezpečovač pro železniční infrastruktury ČR, SR a Maďarsku Místní Řídicí Člen Multifunkční vozidlová sběrnice (Multifunction Vehicle Bus) Přemostění záchranné brzdy (Notbremseüberbrückung) Rakouské spolkové dráhy (Österreichische Bundesbahnen) Optimalizace Jízdy Vlaku Operační systém (Operating System) Osobní počítač (Personal Computer) Pomocná Jízdní Páka (Auxilliary Controller) – pomocný ovladač pro posun umožňující strojvedoucímu zadání tažné a brzdné síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku Polské železnice (Polskie Koleje Państwowe) Pomocný pohon (chlazení, kompresor, čerpadla) Poměrný Tah - podíl maximální tažné síly při dané rychlosti, podíl maximální brzdné síly Poměrný tah centrálně centrální zadání požadovaného poměrného tahu pro celý vlak (vlastní lokomotiva + řízené lokomotivy) Bodový zabezpečovací systém (Punktförmige Zugbeeinflussung) Regulace Cílového Brzdění Zabezpečovač polské železniční infrastruktury (Samoczynne Hamowanie Pociągu) Kontrola bdělosti použitá pro německou, rakouskou a polskou železniční infrastrukturu (Sicherheitsfahrschaltung) Stupeň integrity bezpečnosti (Safety Integrity Level ) – relativní úroveň rizika zajištěného bezpečnostní funkcí Programové vybavení (SoftWare) Vlaková komunikační síť, komunikační systém vlakové soupravy (Train Communication Network) Protokol pro komunikaci v počítačové síti – primární transportní protokol TCP (Transmission Control Protocol) / protokol síťové vrstvy IP (Internet Protocol) Tlak doplňkové brzdy Technicko–Diagnostický Displej (Technical–Diagnostic Display) Displej rádiového spojení (Train Radio Display)



TSI UIC VCU VIA TEB VN VZZ WTB ŽSR

Technické specifikace interoperability Mezinárodní železniční unie (International Union of Railways) Řídicí počítač vozidla (Vehicle Control Unit, VCU= LCC+ATO+DCC) Účinek elektrodynamické brzdy přepočtený na tlak (vnitřní údaj ATO) Vysoké Napětí Vlakové zabezpečovací zařízení Vlaková sběrnice (Wire Train Bus) Slovenská železniční infrastruktura (Železnice Slovenskej republiky)



3.2. Terminologie Termín Aktivní stanoviště Bezpečnostní smyčka Bezpečnostní vypnutí Displej Doplňování filtru Kontrolér Kvitace (vybavování) ochran

Lokomotiva do provozu Lokomotiva neschopna Lokomotiva odstavena Lokomotiva pod napětím Lokomotiva pohotová Lokomotiva vypnutá Lokomotiva z provozu Motorová skupina Nečinná lokomotiva Nevedoucí lokomotiva Řídící lokomotiva Řízená lokomotiva Nouzové vypnutí Obrazovka Ovladač Páka Parkovací brzda Podvozková skupina Průběžná brzda Přepínač Radiostop TRS Restart Rychloměr Skříně s nebezpečným napětím Spínač Střadačová brzda Tachograf Tlačítko Tlaková brzda TRS Uzemnění Vlečení nečinné lokomotivy Zapnuté řízení Zkratování

Význam Jednoznačně určené stanoviště, ze kterého je lokomotiva řízena (ST1, ST2, jiná lokomotiva přes WTB) Sériové spojení bezpečnostních prvků do jednoho obvodu Vypnutí obsluhou tlačítkem na pultu strojvedoucího (uvedení z provozu + vybití filtru) HW zařízení na pultu Udržování napětí na kapacitách filtru DC meziobvodů měničů z kinetické energie lokomotivy Přepínač s kruhovým pohybem (různé „volanty“ a podobně vyhlížející aparáty z šedesátých let) Potvrzení zásahu ochrany strojvedoucím (přepnutím přepínače start VN –S121 (–S122) do polohy VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ nebo START VN, polohou HJP SOUHLAS, tlačítkem SW–Q na displeji) Zapnutí lokomotivy včetně nabití filtru a zapnutí linkových stykačů. Po zadání směru je lokomotiva pohotová k jízdě Lokomotiva nemůže vyvíjet tažnou sílu a vést vlak Lokomotiva je zajištěna definovaným postupem a odstavena na určeném místě Lokomotiva je připojena k trolejovému napětí zvednutým sběračem Lokomotiva připravena k jízdě, pro rozjezd stačí zadat poměrný tah Souhrnné označení pro lokomotivu, která je uvedena z provozu a nemá zapnuté řízení Provozní odpojení lokomotivy od VN stažením sběrače a/nebo vypnutím hlavního vypínače Samostatně provozovatelná a odpojitelná část trakčního pohonu (podvozek) Lokomotiva s vypnutým odpojovačem baterie Q101 Lokomotiva ve vlaku, ze které není řízen tlak v průběžném potrubí a nebo není v čele vlaku, ale je řízena strojvedoucím (např. postrk nebo vlaková lokomotiva při jízdě s přípřeží) Provozní režim lokomotivy s aktivním stanovištěm. Řídicí lokomotiva musí být schopna řídit ostatní vozidla ve vlaku prostřednictvím systému vzdáleného řízení. Provozní režim lokomotivy řízené prostřednictvím systému vzdáleného řízení z řídícího vozidla. Vypnutí zásahem ochran (uvedení z provozu + vybití filtru) Aktuální snímek (obrázek vytvořený SW) Obecné označení všech přístrojů, které mají nějakou funkci (někdy používáno v textu místo označení přepínač) Přepínač s vybranou funkcí, pouze hlavní nebo pomocná jízdní páka Pneumatická lokomotivní brzda, kterou je lokomotiva automaticky zajištěna proti samovolnému pohybu při rychlosti menší než 2,5 km/h. Nejmenší samostatně odpojitelná část pneumatické brzdy (podvozek) Tlaková brzda jejíž účinek je ovládán tlakem v hlavním potrubí. Ovladač, který má více než 2 aretované polohy Funkce TRS, které umožňuje generální nebo adresné zastavení vlaku z pracoviště výpravčího nebo dispečera Krátkodobé odpojení (min. 3s) řídícího systému od palubního napájecího napětí 24V Zobraovač rychlosti (displej, SW displeje) Prostory, ve kterých se vyskytuje napětí 25 kV AC, 3 kV DC, 3x400 V AC, 570 V DC Ovladač, který má pouze dvě aretované polohy Pasivní pružinová brzda zajišťující odstavené vozidlo proti pohybu. Pro její činnost není nutný stačený vzduch. Elektronické zařízení ve strojovně určené k měření rychlosti a záznamu provozních stavů (nehodový zapisovač) Ovladač, který má pouze dvě polohy. Vždy se automaticky vrací do základní polohy Brzda jejíž účinek je závislý na dodávce tlakového vzduchu (přímočinná, doplňková, průběžná) Traťový rádiový systém – jedná se o skupinu funkcí provozovaných v Česku a na Slovensku pro komunikaci s drážními vozidly. Funkce není vázána na výrobce konkrétních zařízení. Trvalé spojení živých částí s potenciálem kostry lokomotivy Nečinná lokomotiva připojená k jinému vozidlu s napájeným průběžným potrubím. Samočinná brzda a protismyk jsou v provozu. Řídící systém je připojen k palubnímu napájecímu napětí Automatické vybití filtrů přes odporník při nouzovém nebo bezpečnostním vypnutí



4. Všeobecné pokyny 4.1. Úvod Tento návod je určen výhradně k seznámení s obsluhou lokomotivy ŠKODA, typové označení 109E (řada ČD 380). Jiné použití nebo nezákonné šíření tohoto dokumentu je porušením smluv mezi ŠKODA TRANSPORATION a.s. a provozovatelem. Tento dokument nedefinuje odpovědnost a požadované chování strojvedoucího ve vztahu k přepravě cestujících/nákladů a ve vztahu k provozu vozidla na tratích všech infrastruktur, kam je určené, a nenahrazuje jeho provozní a bezpečnostní předpisy. Vztah mezi provozovatelem vozidla (ČD) a obsluhou jiných subjektů je mimo odpovědnost výrobce vozidla. Provozní a bezpečnostní předpisy dané provozovatelem (ČD) určené pro provoz vozidla a definice odpovědnosti strojvedoucího dané provozovatelem mají vždy vyšší prioritu než návod k obsluze. Obsluhu a údržbu smí provádět jen osoba pověřená provozovatelem, jenž prošla školením, prostudovala a písemně potvrdila znalost tohoto návodu. V tomto dokumentu je popsáno obsluhování všech funkcí vozidla při možných provozních situacích s obecným popisem samotné lokomotivy s důrazem na efektivitu a bezpečnost provozu. Pro úplnou znalost vozidla je zapotřebí seznámení s popisem funkcí a schémat.

Při obsluze lokomotivy je třeba přednostně dodržovat dopravní a bezpečnostní předpisy jak provozovatele, tak infrastruktury, jejichž význam tento dokument jakkoli neupravuje ani nenahrazuje. Provozní a bezpečnostní předpisy provozovatele mají vždy vyšší prioritu než tento návod k obsluze.

Lokomotiva musí být v provozu vybavena předepsanou sadou položek vybavení vozidla, popsanou v kapitole 22.



Vozidlo je povoleno provozovat v jízdě pouze se zavřenými vstupními dveřmi.

4.2. Oprávněná osoba Obsluha vozidla musí mít potřebné vzdělání, kvalifikaci a musí být znalá pracovně bezpečnostních předpisů. Na vozidle smí obsluhovat jen zařízení a prostředky určené pro výkon své funkce. Musí být odborně vyškolena a musí mít předepsané odborné zkoušky (předepsané zaměstnavatelem) pro tento typ vozidla. Dále musí znát konstrukci vozidla a profil trati, na které bude vozidlo provozováno (seznání).

Oprávněnost osob z pohledu zaměstnavatele v železniční infrastruktuře musí být řešena národními legislativami v každé zemi, kde je lokomotiva provozována.

4.3. Pokyny pro obsluhu za účelem dodržení předepsané funkční bezpečnosti a snížení rizika eventuálního nebezpečí Tyto pokyny vycházejí ze studie nebezpečných událostí, kterou zpracoval výrobce lokomotivy v rámci prokázání shody s bezpečnostními normami. Níže jsou uvedeny činnosti, kterými se snižují rizika eventuálního nebezpečí. • kontrola funkce brzd před jízdou po sestavení vlaku (tato zkouška prověří i otevření ventilů součinnosti YV91/1, YV91/2). Doporučení: Je-li aktivována nouzová brzda, musí se zapnout závěr tlačítkem –S243 (–S244); • kontrola funkce brzd nevedoucí lokomotivy před jízdou po sestavení vlaku (kontrola je provedena z vedoucí lokomotivy, protože na nevedoucí lokomotivě je uzavřen kohout brzdiče BSE); • při uzavření ventilu brzdových válců podvozku 1 (SQ4) nebo podvozku 2 (SQ5) musí dojít ke snížení rychlosti; • po aktivaci nouzové brzdy, strojvedoucí uvede HJP do polohy VÝBĚH nebo BRZDA. Strojvedoucí zkontroluje trakční sílu. Trakční síla musí být nulová nebo záporná, pokud je kladná, strojvedoucí vypne hlavní vypínač;



• strojvedoucí bude brzdit přiměřeně adhezním podmínkám; • v případě poruchy provozní brzdy je možné použít rychlobrzdu pomocí HJP; • v případě selhání ovládání provozní brzdy a současně selhání ovládání rychlobrzdy pomocí HJP zaktivuje strojvedoucí záchrannou brzdu pomocí tlačítka Emergency –S255 (–S256); • v případě selhání brzdění v režimu „AUT“, je možné brzdit HJP; • v případě, že by skutečná rychlost v režimu „CB“ byla větší než naváděcí rychlost cílového brzdění, musí být použita rychlobrzda; • je nutné sledovat rychlost nebo zrychlení. Pokud je hlavní jízdní páka v poloze VÝBĚH nebo BRZDA, nesmí být vyvíjena tažná síla. V případě zjištění nevyžádané tažné síly může strojvedoucí vypnout hlavní vypínač, pokud je to nutné; • provoz systému kontroly bdělosti je povolen pouze s otevřeným kohoutem šoupátka VZ a SIFA (13); • strojvedoucí musí zásadně kontrolovat rychlost; • otevření dveří vlaku je nutné provádět pouze při nulové rychlosti vlaku; • používání vařiče je možné pouze v přítomnosti obsluhy; • nedopalek cigarety musí být odložen pouze do popelníku; • stahování sběrače nebo vypínání hlavních vypínačů se nedoporučuje pokud lokomotiva vyvíjí tažnou nebo brzdnou sílu; • při parkování na sklonu je třeba použít náležitou brzdnou sílu (definováno místními předpisy); • před rozjezdem je třeba zkontrolovat zadaný směr pohybu (při rozjezdu na sklonu pozor na couvnutí vlaku);



• strojvedoucí musí být bdělý; • v případě poruchy měření rychlosti (nečitelný údaj rychlosti na displeji, rychloměr za jízdy zobrazuje hodnotu 0 nebo 255 km/h, ručička rychloměru je rozdělená na dvě části), snižte rychlost zajišťující zachování bezpečnosti železničního provozu (cca 30 km/h) a dále postupujte dle národního předpisu pro poruchu měření rychlosti; • zkontrolovat pohledem stav čidel rychlosti (tachograf, AVV) na podvozcích (viz kap. 24.7 při předávce lokomotivy; • v případě zacházení s elektrickými přístroji musí být provedena vizuální kontrola polohy pantografu a střešní výbava musí být uzemněna přístrojem –Q37; • v případě neúspěšného stažení sběrače použít bezpečnostní vypnutí tlačítkem stop –S123 (–S124); • strojvedoucí musí respektovat varování LIM. V případě podezření na závadu, která by mohla zkreslovat traťový signál VZ (LZB, MIREL), je potřeba prověřit kompatibilitu lokomotivy a infrastruktury (nahlášením události příslušnému subjektu); • při indikaci rušivých proudů zařízením LIM se strojvedoucímu doporučuje snížení zadání tahu; • ochranné koncové spínače přístrojových bloků je zakázáno přemosťovat. • před případným vstupem na střechu (vždy mimo trolej, případně jen při vypnuté a zkratované troleji!!) musí být střešní zařízení a vedení uzemněno; • k lokomotivním obvodům má přístup pouze oprávněná osoba (viz kap. 4.2); • v případě přístupu do přístrojových bloků je nutné ověřit bezpečný stav (voltmetry na měničových skříních, ikony na displeji zobrazující bezpečný stav, bezpečnostní zkratování kondenzátorů); • obsluha musí respektovat maximální dovolenou rychlost a všechna rychlostní omezení;



• k zabránění rizika nebezpečí napětí na neživých částech musí strojvedoucí sledovat stav (čistotu) kolejnic, na nichž bude lokomotiva provozována se zdviženým sběračem (typicky stání na popískovaných kolejnicích); • zařízení, která produkují vysokou úroveň hlučnosti, strojvedoucí používá s ohledem na okolí (maximální chlazení, houkačky apod.); • v případě, že by došlo k nesouladu alarmové hlášky na displeji a skutečnosti, je nutné zastavit vlak, případně poté provést restart (spínačem řízení –S101 (–S102) a přepínačem baterie –S140); • v případě, že by došlo k „zamrznutí“ displeje, je nutné zastavit vlak, případně poté provést restart (spínačem řízení –S101 (–S102) a přepínačem baterie –S140); • před opuštěním lokomotivy strojvedoucí zajistí lokomotivu proti samovolnému pohybu, zejména aktivací střadačové brzdy; • při nastavení režimu „Aktivní odstavení“ je nutné zkontrolovat, zda jsou splněny všechny podmínky pro aktivní odstavení (viz kap. 16.1); • při odstavení lokomotivy na sklonu je potřeba použít dodatečné zajištění lokomotivy klínem (zarážkou); • přemostění záchranné brzdy (NBÜ) může být použito pouze v odůvodněných případech, podle příslušných národních železničních předpisů; • uvolnění dveří vlaku je nutné provést pouze na straně nástupiště. • je nutné kontrolovat polohu přepínače odblokování dveří vlaku –S177 (–S178); • v případě zaúčinkování ochrany Buchholzovým relé –T01.BQ1 na transformátoru musí být vypnut hlavní vypínač; • v případě zaúčinkování ochrany přetlakovým ventilem –T01.BP na transformátoru musí vypnout hlavní vypínač;



• v případě zaúčinkování přetlakového ventilu hlavního vzduchojemu strojvedoucí zavře kohout příslušné jímky; • strojvedoucí musí přizpůsobit ovládání jízdy/brzdy vzhledem k délce a typu vlaku a s ohledem na traťové a povětrnostní poměry; • strojvedoucí musí nastavit správný režim brzdění s ohledem na typ vlaku; • pro upozornění osob poblíž tratě strojvedoucí použije především houkačku; • strojvedoucí před jakoukoliv manipulací s lokomotivou rozsvítí příslušné návěstní osvětlení; • v případě nefunkční houkačky a píšťaly bude strojvedoucí postupovat v souladu s předpisy; • v případě poruchy houkačky použijte píšťalu; • v případě poruchy píšťaly použijte houkačku; • v případě poruchy pískování (pískování je aktivováno bez požadavku) strojvedoucí uzavře kohouty pískovačů KP/PI, KP/PII; • v případě vzniku nepředvídané události bude strojvedoucí vždy postupovat tak, aby zajistil bezpečnost přepravovaných cestujících, personálu a vlastní osoby, a je–li to možné minimalizoval hmotné škody;



5. Popis lokomotivy 5.1. Základní technické údaje vozidla Napájecí systém

3 kV DC 25 kV / 50 Hz 15 kV / 16,7 Hz

Uspořádání náprav

Bo‘ Bo‘

Země se schváleným provozem vozidla

Česká republika, Slovensko, Německo, Rakousko, Polsko a Maďarsko

Rozchod

1435 mm

Nejvyšší provozní rychlost

200 km/h

Konstrukční rychlost

220 km/h

Jmenovitá rychlost

102 km/h

Hmotnost drážního vozidla

88,2 t

Šířka

3080 mm

Výška

4280 mm

Délka (přes nárazníky)

18000 mm

Minimální poloměr oblouku

při traťové rychlosti

120 m

při omezené rychlosti (5 km/h)

90 m

Počet trakčních motorů

4 ks (asynchronní)

Jmenovitý výkon na hřídeli trakčních motorů

6400 kW (4 x 1600 kW)

Jmenovité/maximální otáčky trakčních motorů

1825 / 3700 min–1

Chlazení trakčních motorů

vzduchem s cizí ventilací

Elektrodynamická brzda

rekuperační a odporová

Jmenovitý výkon brzdového odporníku

4400 kW

Výkon EDB na obvodu kol

4700 kW

Jmenovitá tažná síla na obvodu kol

228,3 kN

Maximální rozjezdová tažná síla na obvodu kol

274 kN

Maximální tažná síla při rychlosti 200 km/h

129,8 kN

Napětí lokomotivní sítě

24 V DC

Počet sběračů

2 pro všechny systémy, automatické nastavení přítlaku

Základní konfigurace sběračových lišt pro mezinárodní provoz Radiostanice

X01 = čistý uhlík X02 = sycený uhlík 160 MHz (CZ, SK, HU, PL) 450 MHz (všechny země) GSM–R (CZ, SK, DE, AT) Radiostop (všechny země )



Vlakové zabezpečovače

Kontrola bdělosti strojvedoucího Automatizované režimy jízdy Vlaková sběrnice Vozidlové sběrnice Servisní sběrnice Systémy elektrického topení vlaku

Nouzová jízda

Samostatné napájení pomocné sítě pomocných pohonů

Médium aktivního hašení

MIREL VZ1 (CZ, SK, HU) LZB/PZB (DE, AT) SHP (PL) MIREL (CZ, SK, HU) SIFA (DE, AT, PL) ARR AVV (vybavené tratě SŽDC) WTB MVB, CAN RS 232 / RS 485 3000 V DC 3000 V, 50 Hz 1500 V, 50 Hz 1000 V, 50 Hz 1000 V, 16,7 Hz Bez řídícího systému, maximální rychlost 50 km/h 15-ti minutová odolnost vůči ohni – v režimu aktivního odstavení – v režimu vnějšího napájení NOVEC 1230

Tab. 1: Hlavní parametry vozidla 109E

5.2. Mechanické uspořádání vozidla Lokomotiva typu 109E řady 380 ČD je čtyřnápravová třísystémová elektrická lokomotiva s uspořádáním náprav Bo´Bo´a rozchodem 1435 mm. Lokomotiva je skříňového provedení s kabinami strojvedoucího na obou koncích. Vstup do lokomotivy je dveřmi do kabiny strojvedoucího. Každá kabina má dvoje vstupní dveře. Kabina je provedena jako tlakotěsná a nepropustná proti požáru ze strojovny. Uspořádání lokomotivy je se dvěma strojovnami po stranách lokomotivy a s průchozí uličkou mezi nimi. Vstup do uličky strojovny je dveřmi v mezistěně kabiny. Pult strojvedoucího je situován do středu kabiny, pro jednočlennou obsluhu. Pomocné sedadlo je umístěno na zadní stěně kabiny. Trakční pohon lokomotivy je proveden asynchronními motory s cizí ventilací, napájenými z napěťových střídačů zapojených do stejnosměrného meziobvodu. Na stejnosměrném napájecím systému je stejnosměrný meziobvod připojen přímo na potenciál troleje 3 kV DC. Při provozu na obou střídavých napájecích systémech (25 kV/50 Hz i 15 kV/16,7 Hz) je trolejové napětí přivedeno na primární vinutí trakčního transformátoru. Stejnosměrný meziobvod je napájen



napětím ze sekundárních vinutí transformátoru, které je usměrněno pomocí 4Q měniče. V trakčních měničích jsou použity vodou chlazené IGBT tranzistory. Kromě pneumatické brzdy je lokomotiva vybavena elektrodynamickou rekuperační a odporovou brzdou a střadačovou brzdou. Motory pomocných pohonů jsou třífázové, asynchronní. Násobné řízení umožňuje řízení více lokomotiv za sebou, nebo na opačném konci vlaku. Tzn. že lokomotiva může být zařazena ve vlaku a může být řízena z čelního stanoviště prvního vozidla, nebo řídicího vozu, jsou–li pro násobné řízení vybaveny.

5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy Jednotlivá zařízení jsou umístěna v lokalitách s číselným označením a znakem +. Např. prostor střední část pultu je označen +11b. Ostatní kódování prostorů je zřejmé z následujícího obrázku.

Obr. 1: Prostory lokomotivy

Zatímco prostory lokomotivy se označují kódy s předponou +, jednotlivé přístroje se označují přeponou –.



5.3.1. Čelo vozidla

Základní charakteristikou čela vozidla je jednodílné čelní sklo odolávající nárazu cizích těles ve vysokých rychlostech (splňuje požadavky UIC 651 při zkušební rychlosti projektilu 400 km/h). Plochu skla stírá jeden stěrač. Pro přístup k údržbě skla je čelo vybaveno stupačkami a madly.

Obr. 2: Čelo lokomotivy

Pod čelním sklem jsou konektory pro propojení informačního vedení vozidla s vlakem podle UIC 558. Zákryt ve střední části čela je určen pro případný přístup k jednotce HVAC (topení a klimatizace). Čelní světlomety jsou kombinací LED bílých a červených návěstních světel a halogenových světel pro reflektor a tlumená světla (současně sloužící pro zvýšení intenzity návěstních světel na území Rakouska). Nárazníky byly přezkoušeny a schváleny jako součást deformačních prvků chránících obsluhu a další zařízení vozidla při střetu s cizím vozidlem. Ve spodní části čela je spřahovací ústrojí pro připojení vozidla k vlaku, pneumatické kohouty pro průběžné a napájecí potrubí a konektory pro propojení elektropneumatického ovládání vlakové brzdy UIC 541–5. Jako poslední významná součást je pluh vozidla.



5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla

Ve spodní části vozidla je umístěna pojezdová část. Každý podvozek má primární a sekundární vypružení. Brzdové kotouče jsou umístěny v kolech. Každé dvojkolí je osazeno čistícími (brzdovými) špalíky určenými výhradně pro čistění plochy dvojkolí (účinek není započítán do brzdící váhy). Na rámu lokomotivy jsou umístěny jednotky pro ruční odbrzdění střadačové brzdy (na každé straně 2 x).

Obr. 3: Spodní a venkovní část lokomotivy

Na konci náprav jsou umístěny nápravové sběrače a otáčková čidla pro zabezpečovací systémy (LZB a MIREL), protismykové zařízení a tachograf. Každý ložiskový domek je vybaven indikátorem horkoběžnosti. Před prvním a za čtvrtým dvojkolím je přívod písku. Na první a poslední nápravě jsou trysky systému mazání okolků. Na každém podvozku je snímač informačních bodů zabezpečovacího systému PZB. Pod čelníkem vozidla je v podélné ose umístěn snímač kódů zabezpečovacího zařízení LZB a po stranách snímače kódu MIREL. V přední části pod kabinou je uložen hlavní vzduchojem s přetlakovým ventilem. V prostřední části je uložen trakční transformátor. Na každé straně transformátoru je umístěno čerpadlo oleje a čidla průtoku oleje. Snímač upevněný pod transformátorem je určen pro zabezpečovací systém SHP (Polsko). Před transformátorem jsou dva snímače informačních bodů pro systém cílového brzdění (CRV&AVV). Na jedné straně vozidla je umístěna schránka pro externí připojení napájení nabíjecí bateriové soupravy ze sítě 3 x 400 V, 50 Hz. Další schránky na obou stranách slouží pro ovládání reaktivace střadačových brzd a pro nouzové vypnutí vozidla při aktivním odstavení z venku. Na stranách vozidla jsou indikátory stavu kotoučové a střadačové brzdy.



Každá střadačová brzda má možnost nouzové deaktivace pomocí čtyřhranného klíče přes bovdenové ovládání. Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem, který nahrazuje zpětná zrcátka. 5.3.3. Stanoviště

Obr. 4: Celkový pohled na stanoviště

V souvislosti se stanovištěm v kabině je třeba rozlišovat dva odlišné výrazy: a) pult = horizontální část s nejdůležitějšími ovladači včetně displejů; b) stolek = svislé části, na nichž je usazen pult, osazené pomocnými ovladači. Kabina lokomotivy je tlakotěsná a je vybavena jednotkou klimatizace, ventilace a topení (HVAC). Přídavné vyhřívání je umístěno v prostoru pod pultem a ve stupínku. Čelní sklo je vytápěné přímo ve skle a to ve dvou stupních (odmlžování a rozmrazování). Stanoviště je připraveno i pro snadné ovládání vozidla při posunu. Vstupní dveře mají stahovací okna pro snadnější výhled. Na pultu jsou ergonomicky umístěny ovladače pro obsluhu vozidla, spolu s displeji, radiostanicemi a ukazateli tlaku. Po stranách kabiny jsou pomocné pulty pro ovládání vozidla při posunu. Osvětlení je zářivkové na stropu kabiny a dále bodové v podhledu nad čelním sklem. V tomto podhledu je také bodové světlo pro osvětlení jízdního řádu.



Na zadní stěně kabiny je na prvním stanovišti centrální panel jističů a ovladačů. Jsou zde umístěny ovladače funkcí, které nejsou zapotřebí během jízdy. Dále je zde voltmetr bateriové sítě.

Obr. 5: Ovládací panel stanoviště „1“

Signalizace a řízení jsou řešeny tak, aby během jízdy bez mimořádných událostí nesvítily žádné kontrolky nebo indikátory nepotřebné pro jízdu a nerušily tak obsluhu. Protože je vozidlo určeno pro mezinárodní provoz, je označení funkcí ovladačů řešeno pomocí piktogramů. Piktogramy jsou podsvíceny. Intenzitu podsvětlení lze plynule regulovat nebo vypnout, aby nedocházelo k oslnění strojvedoucího. 5.3.4. Strojovna

Strojovna je bezpečně průchozí pod napětím pouze pokud jsou všechny přístrojové bloky zakryty. Během provozu je ve strojovně uměle udržován mírný přetlak. Vzduch pro chlazení měničových skříní, transformátoru a trakčních motorů je zbaven nečistost a vody pomocí filtrů ve střeše. Dále je vzduch veden zvláštními kanály odděleně od strojovny.



MĚNIČOVÁ SKŘÍŇ

KABELOVÝ SVOD

KOMPRESOR S VYSOUŠEČEM VZDUCHU

PŘÍSTROJOVÉ BLOKY

ZABEZPEČOVACÍ SYSTÉM LZB/PZB

SLOUP CHLAZENÍ TRAKČNÍCH MOTORŮ

ZABEZPEČOVACÍ SYSTÉM MIREL

VZDUCHOVÝ ROZVADĚČ BRZDOVÝ ODPORNÍK

NABÍJECÍ SOUPRAVA

Obr. 6: Hlavní celky lokomotivy

5.3.5. Střecha

Na střeše jsou umístěny komponenty a přístroje určené pro přenos energie z troleje do vozidla. Na krajních částech střechy jsou sběrače polopantografového provedení a výstupy chladícího vzduchu z brzdových odporníků. Sběrače odpovídají požadavkům na provoz ve všech zemích a na všech napájecích systémech, pro které je lokomotiva schválena. Ve střední části střechy jsou zařízení pro odpojení sběračů, uzemňovací zařízení DC systému a hlavní vypínač pro střídavý systém (AC). Střídavý vypínač je vakuový a při vypínání nevykazuje hlučnost jako u vysokotlakých vypínačů. Pasové rozvody jsou neizolované a upevněné na podpůrných izolátorech.



Na střeše jsou dále umístěny antény a to pro GSM sítě a pro analogovou síť 160 a 450 MHz. Anténa nad kabinou je určena pro systém přenosu provozních dat. Zadní část střechy je osazena výstupem na střechu.

5.4. Struktura elektrické výzbroje 5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů Ve zjednodušeném schématu je přiblíženo zapojení trakčních obvodů za hlavními vypínači. Na vozidle jsou dva podvozky. Každý podvozek má své nezávislé napájení a lze jej samostatně odpojit.

Transformátor (sada) DC vstup NAPĚŤOVÝ STŘÍDAČ AC vstup

16,7 HZ

50 HZ

Vinutí topení 3 kV, 1,5 kV a 1 kV

AC MOTOR

4Q

EDB pomocné pohony

Obr. 7: Zjednodušené zapojení trakčních obvodů



5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů V následujícím obrázku je znázorněna koncepce pomocných pohonů. Ze sběrnice 570 V DC je napájeno sedm pomocných střídačů, které lze v případě poruchy zálohovat. Napájení z měničové skříně trakce 1

Napájení z měničové skříně trakce 2

Sběrnice 570 V DC

Střídač pomocného pohonu

AC MOTOR

3 x 400 V 50 Hz

Střídač pomocného pohonu EDB. Při poruše jakéhokoliv střídače bude EDB vypnuta.

AC MOTOR

3 x 400 V 50 Hz

Obr. 8: Zjednodušené zapojení pomocných obvodů

5.4.3. Členění napájení bateriové sítě

Sběrnice 570 V DC

Odpojovač bat. sítě –Q101 Ruční odpojovače –Q102 a –Q103

Nabíjecí souprava

BATERIE 2 x 330 Ah (22 V) –G102 a –G103

Kostra vozidla

Obr. 9: Zjednodušené zapojení bateriové sítě


Stykač řízení –K101 8000

Spotřebiče 24 V DC


Spotřebiče jsou rozděleny do následujících skupin s ohledem na důležitost napájení spotřebičů a na provoz baterie bez spuštěné nabíjecí soupravy: a) zařízení napájené přímo z baterie – zařízení, které by mělo být napájeno i při vypnutém odpojovači bateriové sítě. Potenciál vedení 8000 – napájení pohotovostního osvětlení, napájení GATEWAY, napájení píšťal, napájení protismyku, napájení radiostanic,

ovládání

střadačové

brzdy.

Při

dlouhodobém

odstavení (déle než týden) je doporučeno vypnout jističe; b) zařízení za odpojovačem bateriové sítě – zařízení, které pracuje při zapnutém odpojovači baterie, ale řízení nemusí být zapnuto. Jedná se o zařízení, která jsou nutná pro provoz bez zapnutého řídícího systému. Zařízení, která musí být v provozu pro případ delšího stání bez možnosti dobíjení baterie. (např. spouštění pomocného kompresoru při nízkém napětí baterie nebo dlouhé stání při výluce trakčního napájecího napětí, tj. déle než 2 h, výdrž je cca 6 – 8 h); c) zařízení za odpojovačem bateriové sítě s vyšším odběrem – zařízení, která by odebíraným proudem mohla způsobit nežádoucí úbytky v kabeláži vozidla. Tato zařízení jsou při výpadku nabíjecí soupravy automaticky odpojena z důvodu úspory kapacity baterie (velký odběr z baterie); d) zařízení za stykačem řízení –K101 jsou zařízení nutná pro provoz vozidla (řídící systém, řízení pohonu, pomocné pohony, brzdič, atd.). Stykač řízení slouží k centrálnímu připojení napájení obvodů řídícího systému a souvisejících zařízení. Stykač je ovládán: − spínačem řízení (–S101, –S102) na každém stanovišti; − řídícím systémem při průchodu strojovnou; − GATEWAY

při

vícečlenném

lokomotiva řízená).


řízení

(pokud

je


Baterie je olověná, gelová, bezúdržbová a je připojena paralelně k nabíjecí soupravě. Baterie je složena ze dvou paralelních částí, z nichž každá sestává z 11-ti sériově spojených článků. Obě paralelní části baterie jsou jištěny v obou pólech pojistkami –F103, –F104, –F113, -F114, které jsou umístěny vedle baterie v bateriovém boxu. Výměna pojistky musí být prováděna na pracovišti údržby provozovatele. Strojvedoucí nesmí pojistky vyměňovat. V případě poruchy (vnitřního zkratu) jedné z dvojice paralelních baterií ji lze nouzově odpojit prostřednictvím ručního odpojovače –Q102, –Q103 umístěného ve schráně baterie. V případě odpojení poloviny baterie je možné pokračovat v jízdě bez speciálních omezení pouze pokud jsou funkční alespoň tři moduly nabíjecí soupravy. V ostatních případech je nutné zvážit situaci a aktuální kapacitu baterie. Při poklesu napětí baterie pod 18 V dojde po 1 s k zablokování pohonu a po 4 s k nouzovému vypnutí lokomotivy. Ochranný zásah bude zrušen zvýšením napětí baterie nad 21 V. Vybitím baterie nelze lokomotivu poškodit (baterii ano – může být poškozena mrazem). Kapacita baterie je dimenzována na jízdu bez nabíjecí soupravy po dobu 2 h jmenovitým výkonem při teplotě elektrolytu 0 oC nebo zapnutí studené lokomotivy při teplotě –33 oC při počáteční 80 % kapacitě baterie. Olověná baterie nesmí být ponechána vybitá. Může dojít k trvalému poškození.



5.5. Brzdová výzbroj DAKO V následujícím obrázku jsou popsány jednotlivé pneumatické kohouty a jejich poloha v provozu. Dále je zde uvedena poloha kohoutů při vlečení lokomotivy. Blok pneumatického rozvodu je umístěn v lokalitě +51.

SZ

TP/D1

STISKACÍ ZÁKLOPKA

STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ DOPLŇKOVÉ BRZDY PRVNÍHO PODVOZKU

KP/A KOHOUT PŘÍDAVNÉ BRZDY

TP/D2 STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ DOPLŇKOVÉ BRZDY DRUHÉHO PODVOZKU

KP/P KOHOUT PARKOVACÍ BRZDY

KP/D2/S422.2 KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY,DRUHÝ PODVOZEK

VR1 KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ RYCHLOČINNÉ BRZDY

KP/D1/S422.1 KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY – PRVNÍ PODVOZEK

COCK OF BRIDGING RAPID BRAKE

E–N NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ BRZDIČE

KP/S1 NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/1

1–12/S426/SQ2 UZAVÍRACÍ KOHOUT HLAVNÍ POTRUBÍ – PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY UZAVŘÍT

KP/S2 NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/2

1–13/S425/SQ3 UZAVÍRACÍ KOHOUT NAPÁJECÍ POTRUBÍ – PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY UZAVŘÍT

1–19/S421/SQ5 KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ DRUHÉHO PODVOZKU

KP/HP

1–18/S420/SQ4

KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ DOPLŇOVÁNÍ – PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY OTEVŘÍT

KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ PRVNÍHO PODVOZKU

Obr. 10: Blokové schéma bloku pneumatického rozvodu ovládání brzd



5.6. Kohouty vně vozidla 5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů Na bočnici vozidla je umístěn kohout (14) pro uzavření propojení hlavních vzduchojemů s napájecím potrubím. V provozní poloze je kohout otevřen ve vodorovné poloze. Při vlečení neobsazené lokomotivy uzavřete kohout (14), pokud není žádoucí naplnění vzduchojemů lokomotivy z napájecího potrubí. Kohout (14) je vhodné uzavřít také v případě poškození kohoutu napájecího potrubí na čele vozidla (např. srážka se zvěří nebo stromem). V případě uzavření kohoutu (14) není možné zásobovat soupravu stlačeným vzduchem (napájecí potrubí).

Obr. 11: Kohout uzavření přívodu vzduchu do jímek

Použití: V případě vlečení nečinné lokomotivy s propojeným napájecím potrubím.

5.7. Kohouty uvnitř vozidla 5.7.1. Kohout bezpečnostního ventilu MIREL, SHP a SIFA Uzavírací kohout (13) VZ pro Česko, Slovensko a Maďarsko (MIREL), kontroly bdělosti SIFA a polského zabezpečovače SHP je umístěn ve strojovně proti brzdovému rozvaděči. Kohout (13) je označen červenou barvou. Uzavřením kohoutu (13) je vyřazen z činnosti VZ (MIREL, SHP), kontrola bdělosti (SIFA), radiostop TRS (Česko), radiostop Pyrylandia (Polsko). VZ LZB/PZB zůstává uzavřením tohoto kohoutu v činnosti (viz další kapitola).



Pro jízdu s uzavřeným kohoutem bezpečnostního ventilu musí být splněny všechny podmínky předpisů příslušného provozovatele / správce infrastruktury. Na základě předpisů provozovatele vozidla může být kohout zaplombován.

Obr. 12: Kohout vypínání šoupátka MIREL, SHP a SIFA

5.7.2. Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB Kohout (součást LZB/PZB A307.J) se používá při poruše VZ pro Německo a Rakousko.

Obr. 13: Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB

Uzavřením kohoutu (součást LZB/PZB A307.J) je vyřazen z činnosti VZ LZB. Pro jízdu s uzavřeným kohoutem bezpečnostního ventilu (součást LZB/PZB A307.J) musí být splněny všechny podmínky předpisů příslušného správce infrastruktury. Na základě předpisů provozovatele vozidla může být kohout zaplombován.



5.7.3. Kohout kompresoru Kohout uzavření přívodu vzduchu z hlavního kompresoru do hlavního vzduchojemu je umístěn v lokalitě u kompresoru +48. Uzavřením kohoutu kompresoru (viz Obr. 14) je uzavřeno napájení hlavních vzduchojemů z kompresoru. Kohout uzavřete v těchto případech: a) netěsnost zpětné záklopky kompresoru; b) v případě jízdy lokomotivy v soupravě a nutnosti vyřazení hlavního kompresoru z činnosti; c) v případě vlečení nečinné lokomotivy v soupravě s otevřeným kohoutem (14) napájení hlavních vzduchojemů.

Obr. 14: Kohout uzavření vzduchu z hlavního kompresoru

5.7.4. Kohout vypínání brzdového rozvaděče Kohout vypínání brzdového rozvaděče je umístěn v dolní části pneumatického panelu. Kohout vypínání rozvaděče (20) uzavře přívod vzduchu z hlavního potrubí do rozvaděče, tím dojde k vypnutí samočinné tlakové brzdy na lokomotivě. Při jeho uzavření dojde k odvětrání potrubních prostor rozvaděče a brzda lokomotivy zaúčinkuje; pomocný vzduchojem 32.3 a rozvodový vzduchojem 1–26 zůstanou pod tlakem. Pro pneumatické odbrzdění lokomotivy je nutné tyto vzduchojemy odvětrat pomocí elektropneumatických ventilů –YV52 a –YV53 (panel 1–1), ovládaných tlačítkem z mezistěny. Je označen červenou barvou. Obsluha kohoutu podléhá předpisům příslušného provozovatele / správce infrastruktury. Uzavřením kohoutu (20) je zablokována jízda a jeho poloha je signalizována alarmovým systémem.



Obr. 15: Kohout vypínání vzduchového rozvaděče

5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů 5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů Centrální napájení přístrojového vzduchojemu je umístěno vedle rámu brzdového rozvaděče. V provozní poloze je kohout (915.1) otevřen. Kohout uzavřete v případě přepravy nečinného vozidla v soupravě s propojeným napájecím potrubím (otevřený kohout 14).

Obr. 16: Centrální kohout uzavření vzduchu k přístrojům



5.8.2. Kohouty vzduchového napájení přístrojů na střeše vozidla Vzduch je veden třemi vedeními, přičemž každé vedení má uzavírací kohout na začátku vedení. Vedení je určeno pro napájecí vzduch střešních přístrojů a pro vzduchové napájení přístrojů v měničové skříni a v přístrojovém bloku. Přiřazení jednotlivých kohoutů přístrojům: a) odpojovač sběrače –Q03 923.6; b) odpojovač sběrače –Q04 923.5; c) odpojovač uzemňovač –Q38 923.7. Pozn.: Kohouty přístrojů jsou umístěny u pneumatického rozvaděče. 5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11 a –Q21 Přepojovače systémů –Q11 a –Q21 mají své vlastní uzavírací kohouty umístěné pod vlastními přepojovači.

Obr. 17: Kohout přepojovače systémů



5.8.4. Kohouty vzduchového napájení přístrojů trakčních měničů Kohouty jsou umístěny v prostoru kabelových svodů (+45b pro –M1 a +54b pro –M2). Uzavřením kohoutu se přeruší vzduchové napájení pro přístroje –Q51 a –Q52 v měničových skříních. Uzavřením kohoutu nebude filtr měničové skříně odzemněn a měničovou skříň pak není možné linkovými stykači připojit k napájecímu napětí . 5.8.5. Kohouty sběračů Každý sběrač má svůj uzavírací kohout (923.1, 923.2). V provozní poloze je kohout otevřen.

Obr. 18: Kohout napájecího vzduchu sběrače

Uzavřením kohoutu sběrače (923.1, 923.2) je automaticky odpojen odpojovač příslušného sběrače. Před uzavřením kohoutu se ujistěte, že na střeše nikdo nepracuje. Otevřením kohoutu se odpojovač automaticky nezapojí. Odpojovač je nutné zapojit tlačítkem na obrazovce Sběrače P93. 5.8.6. Kohouty na stanovišti Na každém stanovišti je ve stolku kohout pro ovládání přetlakové klapky klimatizace a pro napájecí vzduch sedadla. V provozní poloze jsou oba kohouty v poloze sousledné s potrubím.

OVLÁDÁNÍ PŘETLAKOVÉ KLAPKY HVAC

NAPÁJECÍ VZDUCH SEDADLA

Obr. 19: Kohouty vzduchového napájení přetlakové klapky HVAC a sedadla, umístění kohoutů v prostoru stolku



Kohout přetlakové klapky klimatizace uzavřete při poruše systému měření tlakového rázu. To se může projevit zaléháním uší nebo častým „klapnutím“ v přední části kabiny.

5.9. Pomocné pneumatické panely 5.9.1. Napájení střadačové brzdy Střadačová brzda je ovládána pro každý podvozek samostatně. Pro každý podvozek je určen jeden panel pneumatického ovládání střadačové brzdy. Pro podvozek 1 je určen panel 2.1, pro podvozek 2 je určen panel 2.2. K ovládání střadačové brzdy slouží elektropneumatické ventily YV/1 (panel 2.1) a YV/2 (panel 2.2), které jsou ovládány tlačítky na mezistěně –S361, (–S362), –S371, (–S372) každého stanoviště strojvedoucího. Střadače se zabrzdí vypuštěním vzduchu z válců střadače. V případě nouzového vypnutí střadačové brzdy je nutné uzavřít uzavírací kohouty KP/BV1 (panel 2.1) a KP/BV2 (panel 2.2), viz Obr. 20 a nouzově odbrzdit jednotlivé střadače pomocí čtyřhranu (viz kap. 13.3.10.2).

KOHOUT PODVOZKU 1 KP/BV1

KOHOUT PODVOZKU 2 KP/BV2

Obr. 20: Umístění kohoutů střadačové brzdy KP/BV1 a KP/BV2



5.9.2. Kohouty houkaček a píšťal a) Kohouty houkaček: − stanoviště 1 – KP/HI; − stanoviště 2 – KP/HII. b) Kohouty píšťal: − stanoviště 1 – KP/PI; − stanoviště 2 – KP/PII. 5.9.3. Kohout pískovačů Kohout je umístěn v prostoru +45b. 5.9.4. Kohout mazání okolků Kohout uzavření zařízení pro mazání okolků (915.2) je umístěn v prostoru +45b u kabelového svodu. Pro vyzkoušení funkce slouží poloha MAN na přepínači režimu mazání okolků (–S225) na mezistěně. Dokud je přepínač –S225 v poloze MAN, tak je mazání v činnosti. Jízda s vypnutým mazáním okolků podléhá předpisům provozovatele / správce infrastruktury.

Obr. 21: Kohout mazání okolků



5.10. Kompresory 5.10.1. Pomocný kompresor Pomocný kompresor (918) slouží k zajištění tlaku pro provoz přístrojů nutných k připojení lokomotivy k troleji. Pomocný kompresor (918) je napájen z bateriové sítě před stykačem řízení. Základní funkcí je, že při zapnutém řízení a povoleném vysokém napětí se automaticky zapne pomocný kompresor a je ovládán podle tlaku v přístrojovém vzduchojemu. V tomto případě je poloha POMOCNÝ KOMPRESOR neúčinná.

Další možností je zajištění potřebného tlaku v přístrojovém vzduchojemu bez zapnutého řídícího systému. Toto řešení pomůže při studeném startu v případě nízké kapacity baterie. Pomocný kompresor (918) je ovládán prostřednictvím polohy POMOCNÝ KOMPRESOR z ovladače kompresoru na pultu strojvedoucího –S115, (–S116). Kompresor je vypínán automaticky při dosažení tlaku 7,5 bar. Při poklesu tlaku pod 6,5 bar je automaticky zapnut. Chod pomocného kompresoru (918) je časově omezen z důvodu přehřátí motoru. Chod pomocného kompresoru je vyhodnocován prostřednictvím tepelného relé –K112. Zásah ochrany je indikován kontrolkou –H415 nad pomocným kompresorem. Vybavení této ochrany se provede stiskem vybavovacího tlačítka na bloku relé –K112 nebo automaticky (podle zvoleného režimu vybavovacího tlačítka na relé –K112). Toto je signalizováno pohasnutím kontrolky –H415. V případě, že není možné dosáhnout požadovaného tlaku při delším chodu pomocného kompresoru, uzavřete tři kohouty k přístrojům na střeše. Ovládací ventily těchto přístrojů jsou citlivé na nečistoty v napájecím vzduchu a nemusí dosednout. Po dosažení příslušného tlaku a vypnutí kompresoru tlakovým spínačem kohouty opět otevřete. Ventily již dosednou. 5.10.2. Hlavní kompresor Hlavní kompresor KNORR VV270-T zajišťuje požadované množství stlačeného vzduchu pro pneumatické systémy lokomotivy. Kompresor je řešen jako pístový, bezolejový doplnění zařízením pro úpravu vzduchu. Kompresor je napájen ze sítě 3x 400 V.



5.10.3. Ovládání kompresorů Ovládání pomocného (918) a hlavního kompresoru (900) je integrováno do jednoho ovladače. Polohy přepínače kompresoru –S115 (–S116) jsou následující: HLAVNÍ KOMPRESOR RUČNĚ HLAVNÍ KOMPRESOR AUTOMATICKY VYPNUTO POMOCNÝ KOMPRESOR (pouze při vypnutém řízení nebo pokud není povoleno VN)

Obr. 22: Přepínač předvolby kompresoru –S115 a –S116

„Ruční“ režim doplní na plnou hodnotu tlaku (9,5 bar) a přejde na režim „AUTOMATICKY. Pro případné další doplnění tlaku je nutné přepnout ovladač kompresoru do polohy AUTOMATICKY a zpět do RUČNĚ. V případě vícečlenného řízení je požadavek na dofoukání předáván všem lokomotivám ve vlaku. .Další informace ohledně kompresorů při vícečlenném řízení jsou popsány dále v odstavci 15.5.7. Režim RUČNĚ je vhodný pro případ, že se během jízdy bude očekávat delší jízda bez trolejového napětí a tlak bude těsně nad hranicí 8 bar nebo též v případě poruchy tlakového

spínače. Ruční zapnutí kompresoru je indikováno ikonou na displeji

.

Poloha AUTOMATICKY spíná a vypíná pohon hlavního kompresoru automaticky v intervalu 8 až 9,5 bar.



Poloha VYPNUTO vypne kompresory. Při poklesu tlaku v hlavním vzduchojemu pod 6 bar je zablokována trakce. Při tlaku větším než 6,5 bar je trakce odblokována. Zablokování trakce je signalizováno strojvedoucímu alarmovým systémem. 5.10.3.1 Společný chod hlavního a pomocného kompresoru Při zprovozňování lokomotivy, pokud ještě nebylo dosaženo tlaku 9,5 bar v hlavních vzduchojemech, je v poloze ovladače kompresoru –S115, (–S116) POMOCNÝ KOMPRESOR jedenkrát povolen chod hlavního kompresoru. Jeho vypnutí je automatické. Po vytvoření tlaku vzduchu v přístrojovém vzduchojemu (920) je nutné vypnout pomocný kompresor (918) až po naplnění hlavního vzduchojemu hlavním kompresorem (900). Tato pomůcka slouží zejména při studeném startu lokomotivy, kdy je nutný současný chod hlavního i pomocného kompresoru do zajištění dostatečného tlaku v hlavním vzduchojemu.

Při nízkém napětí baterie zapněte pomocný kompresor (918) před zapnutím řízení (po zapnutí odpojovače baterie) a řízení zapněte až po automatickém vypnutí pomocného kompresoru. Tím bude snížen maximální odběr z baterie a nemusí dojít ke poklesu napětí pod kritickou mez.

5.11. Vnější osvětlení Obě čela lokomotivy jsou vybavena třemi návěstními světly s měnitelnou intenzitou pro bílé světlo. Dva dálkové reflektory jsou umístěny v dolní části čela z důvodu zajištění lepší viditelnosti v mlze a vánici (podsvícení ). Vnější osvětlení je ovládáno dvěma přepínači. Přepínač předvoleb je umístěn na mezistěně stanoviště 1 a 2 a slouží k nastavení návěstního znaku. Přepínačem intenzity na pultu každého stanoviště lze vnější osvětlení vypnout, zapnout a nastavit intenzitu. Pro nastavení návěstního znaku, který nebyl definován v době vzniku vozidla slouží nouzové přepínače pro osvětlení, umístěné na mezistěně stanoviště 1.



5.11.1. Přepínače předvolby Přepínač předvolby –S203 (–S204) slouží k nastavení návěstního znaku ze stanoviště, kde je zapnut spínač řízení. Pokud je vypnut spínač řízení, tak přepínač nemá vliv na funkci osvětlení. V případě průchodu strojovnou je automaticky nastaven návěstní znak Obsazené hnací vozidlo. Polohy přepínače předvolby osvětlení –S203 (–S204) jsou následující:

POSUN PRO ÖBB OBSAZENÉ HNACÍ VOZIDLO HNACÍ VOZIDLO PŘI POSUNU ZAČÁTEK VLAKU HNACÍ VOZIDLO PŘI LOKOMOTIVNÍ JÍZDĚ KONEC VLAKU „STŮJ, ZASTAVTE VŠEMI PROSTŘEDKY“ PODLE PŘEDPISU SŽDC 2 ČERVENÁ SVĚTLA VPŘEDU ZASTAVENÍ Z NEZNÁMÝCH DŮVODŮ NA ŠIRÉ TRATI (PKP) „STŮJ, ZASTAVTE VŠEMI PROSTŘEDKY“ PODLE PŘEDPISU PKP POSUN (PKP) Návěstní osvětlení vypnuto (rezerva)

Obr. 23: Přepínače volby vnějšího osvětlení



5.11.2. Nouzové přepínače Pro nestandardní kombinace návěstních světel je možné použít pět nouzových přepínačů –S205 až –S209. Tyto přepínače jsou pouze na mezistěně stanoviště 1. Z obrázku je patrné individuální ovládání svítidel. V případě použití kteréhokoli nouzového přepínače jsou přepínače předvolby automaticky vyřazeny z činnosti. Přepínače červených nebo bílých světel jsou –S205, –S206, -S207 a –S208. Pro ovládání bílých horních návěstních světel je sdružený přepínač pro stanoviště 1 a 2 –S209. 5.11.3. Ovládání intenzity světel Na pultu strojvedoucího je umístěn přepínač intenzity vnějšího osvětlení –S141 (–S142). Bílá návěstní světla mohou svítit dvěma intenzitami 100 cd a 700 cd. Plná intenzita návěstních světel by měla zajišťovat viditelnost pasivních návěstidel (rychlostníky, staničníky, atd.), ale při pobytu ve stanici nebo při posunu může oslňovat. Při pobytu ve stanici delším než 5 min používejte tlumená návěstní světla. Dálkové světlomety a tlumená světla používejte podle platných národních předpisůV Rakousku jsou automaticky rozsvíceny žárovky s intenzitou 12000 cd ve středu návěstních světel Polohy přepínače předvolby intenzity vnějších světel –S141 (–S142) jsou následující: PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA A DÁLKOVÉ REFLEKTORY PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA A TLUMENÉ REFLEKTORY PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (DENNÍ) TLUMENÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (NOČNÍ) VYPNUTO

Obr. 24: Ovládání intenzity vnějších světel –S141 (–S142)



V případě, že je nastaven návěstní znak „2 červená světla vpředu“ (tj. červená světla na aktivním stanovišti) nebo „Obsazené hnací vozidlo“, je rozsvícením reflektorů znehodnocen význam nastaveného návěstního znaku.

Dálkové reflektory je možné zapnout i na neaktivním stanovišti.

5.12. Vnitřní osvětlení 5.12.1. Osvětlení stanoviště Polohy přepínače osvětlení stanoviště –S231 (–S232) jsou následující: ORIENTAČNÍ OSVĚTLENÍ (pouze při zapnutém řízení) VYPNUTO OSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ TLUMENÉ OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ PLNÉ

Obr. 25: Přepínače osvětlení stanoviště –S231 (–S232)

5.12.1.1 Orientační osvětlení Vozidlo je vybaveno orientačním osvětlením, které je přímo připojeno k baterii vozidla (před odpojovačem baterie). Toto osvětlení je určeno pro osvětlení stanoviště a stupaček při nástupu na vozidlo a opouštění vozidla.



Ovládání z pultu strojvedoucího Ovládání orientačního osvětlení je rovněž umístěno v ovladači vnitřního osvětlení na pultu strojvedoucího. Krajní poloha má identický symbol jako tlačítko u dveří. Z konstrukčních důvodů je tato poloha přepínače aretovaná. Proto před opouštěním lokomotivy vždy zkontrolujte, zda není přepínač v poloze pro orientační osvětlení. V případě, že přepínač zůstane v poloze pro orientační osvětlení, orientační osvětlení automaticky zhasne po 10–ti minutách od vypnutí řízení. Pokud je přepínač osvětlení stanoviště v poloze osvětlení přístrojů a osvětlení stanoviště, tak je přerušeno napájení orientačního osvětlení. Ovládání u dveří Ovládací tlačítko je umístěno na noze stolku strojvedoucího u každých vstupních dveří tak, aby jej bylo možno stisknout před vstupem do lokomotivy. Po 10-ti minutách od stisku tlačítka -S221 až –S224 osvětlení automaticky zhasne. Tlačítko je označeno symbolem

.

Obr. 26: Tlačítko orientačního osvětlení u vstupních dveří –S221, – S222, – S223 a –S224

Ovládání u stupačky Ovládací tlačítko je umístěno v prostoru stupaček u každých vstupních dveří tak, aby jej bylo možno stisknout před vstupem do lokomotivy. Po 10-ti minutách od stisku tlačítka -S251 až S254 osvětlení automaticky zhasne.



Obr. 27: Tlačítko orientačního osvětlení u stupaček –S251, – S252, – S253 a –S254

5.12.1.2 Osvětlení přístrojů V této poloze jsou modře podsvětleny symboly s označením jednotlivých poloh přístrojů na pultu. Dále jsou podsvětleny tlakoměry. Intenzitu podsvětlení je možné regulovat z 0 do maximální intenzity (neplatí pro podsvětlení tlakoměrů). Regulátor je umístěn v pravé spodní části stolku.

Obr. 28: Regulátor osvětlení pultu –U201 (–U202)

5.12.1.3 Osvětlení stanoviště Stanoviště je vybaveno zářivkovým a bodovým osvětlením. Při zapnutí tlumeného osvětlení jsou rozsvíceny pouze zářivky. Při plném osvětlení je zapnuto i bodové osvětlení.



5.12.2. Osvětlení jízdního řádu Bodový reflektor osvětluje střední část pultu strojvedoucího. Polohy přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 (–S236) jsou následující: VYPNUTO OSVĚTLENÍ JÍZDNÍHO ŘÁDU

Obr. 29: Přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 (–S236)

Jako doplňkové osvětlení čtecí plochy je použita lampička –E117 (–E118) na tzv. „husím krku“, která je umístěna přímo na pultu strojvedoucího. Toto osvětlení je ovládáno spínačem umístěným přímo na tělese svítidla s polohami přepínače VYP/ZAP. Bodový reflektor (ve stropě) se doporučuje používat při stání vozidla, pro osvětlení čtecích ploch při jízdě se doporučuje použití lampičky –E117 (–E118), která navíc umožňuje volitelné nastavení osvětlované plochy strojvedoucím. 5.12.3. Osvětlení strojovny Osvětlení strojovny je ovládáno tlačítkovým přepínačem –S229 (–S230) na panelu mezistěny stanoviště 1 i 2. Zapnuté osvětlení strojovny je signalizováno prosvětlením tlačítka. Tlačítko je označeno symbolem

.

Při průchodu strojovnou je ve strojovně rozsvíceno osvětlení automaticky prostřednictvím řídícího systému. Po aktivaci některého stanoviště je osvětlení ve strojovně zhasnuto.



6. Bezpečný stav vozidla 6.1. Vysoké napětí Výstraha pro obsluhu a posunovací personál: Pozor, nebezpečí úrazu elektrickým proudem v místech nad čelními skly (např. při údržbě čelního skla), pohybujete se v blízkosti trolejového vedení. 6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla

Bezpečnostní vypnutí vozidla znamená odpojení lokomotivy od trolejového napětí a vybití filtrů. Bezpečnostní vypnutí je realizováno dvěma nezávislými cestami (mechanickými kontakty a softwarově). Bezpečnostní vypnutí nemá vliv na tlak v hlavním potrubí ani na brzdný účinek přídavné nebo průběžné brzdy.

Bezpečnostní vypnutí zajišťuje bezpečnost pouze z hlediska provozu a obsluhy strojvedoucím. V žádném případě se nejedná o zajištění bezpečného stavu pro práci na elektrickém zařízení lokomotivy. Bezpečnost je v tomto případě jištěna pouze pokud jsou kryty všech skříní ve strojovně řádně uzavřeny. Zejména je nutno mít na mysli možnost vnějšího napájení z topného kabelu nebo ze zdroje 3 x 400 V. Bezpečnostní vypnutí je zajištěno stisknutím tlačítka –S123 (–S124) na pultu tlačítka dojde k následujícím opatřením: a) k vypnutí hlavních vypínačů; b) stažení sběračů; c) vybití všech napěťových filtrů; d) stisk tlačítka je zaznamenán v tachografu; e) pokud byla v činnosti EDB, tak je její účinek nahrazen pneumatickou brzdou.


. Po stisku


Obr. 30: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 ( –S124)

Práce na vozidle podléhají instrukcím v kapitole 6.4. 6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů Pokud dojde k bezpečnostnímu vypnutí vozidla, jsou filtry automaticky zkratovány zkratovači -Q51 a –Q52 přes vybíjecí odpory. Vzhledem k velikosti kapacit napěťových filtrů je nutné mít přehled o době vybití po bezpečnostním vypnutí lokomotivy. Přehled filtrů a časů vybíjení je v následující tabulce.

OZNAČENÍ –C03 –C15 –C61 –C7

Časy vybíjení napěťových filtrů a velkých kondenzátorů POPIS Napěťový filtr DC meziobvodu včetně filtru druhé harmonické při 3,2 kV v měničové skříni 1 a 2 Kondenzátor měniče pomocných pohonů v měničové skříni 1 a2 Napěťový filtr pomocných pohonů před odpojovačem –Q61 v měničové skříni 1 a 2 Napěťový filtr pomocných pohonů ve střídačích –U71, –U73, –U74, –U75, –U77, –U78, –U79

ČAS VYBITÍ 3 s do 50 V 3s 3s 3s

Tab. 2: Časy automatického vybíjení kondenzátorů

V případě stisknutí tlačítka bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) jsou časy vybití napěťových filtrů 7 s.



Stav obvodů a velikosti napětí je zobrazen na displeji v kabině (–A201 až –A204). Vypnutí vozidla a následné automatické uzemnění obvodů není dostatečným opatřením pro případné práce na elektrické výzbroji vozidla.

Před zahájením jakýchkoli prací na elektrické výzbroji vozidla je nutné s použitím ručních uzemňovačů –Q33 a –Q34 trvale vyzkratovat filtry a spolehlivě se přesvědčit o tom, že není přítomno nebezpečné dotykové napětí. Tyto práce na elektrické výzbroji mohou provádět provozovatelem pověření pracovníci, kteří musí mít odpovídající elektrotechnickou kvalifikaci (v souladu s bezpečnostními předpisy provozovatele) a musí mít oprávnění pro práci na vysokonapěťových zařízeních.

6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení

V režimech „Krátkodobé a dlouhodobé místní aktivní odstavení“ (viz Kap. 16.1) je možno

provést bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S117 a –S118 označených symbolem

.

Tlačítko je umístěno na boku vozidla. Po stisknutí tlačítka dojde k bezpečnostnímu vypnutí popsaném v kapitole 6.1.1. Tlačítko slouží především pro případ mimořádných situací (např. požár), kdy není možné rychle umožnit přístup na stanoviště strojvedoucího.

Obr. 31: Tlačítko vypnutí vozidla z vnější strany při aktivním odstavení –S117 a –S118



Jako ochrana před zneužitím je tlačítko funkční pouze v režimech „Krátkodobé a dlouhodobé místní aktivní odstavení“. Ochrana proti zneužití tlačítka v případě aktivního odstavení musí být zajištěna na straně provozovatele (vyhrazené prostranství atd.).

6.2. Obvody 24 V DC Vypnutí napájecí sítě 24 V se používá při odstavování lokomotivy nebo při nutnosti snížit odběr z baterie při dlouhém stání bez možnosti nabíjení baterie.1 Vypnutí napájecí sítě 24 V se provádí ve dvou stupních. 6.2.1. Vypnutí řízení Stisknutím tlačítka bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) a následným vypnutím spínače řízení –S101 (–S102)

do polohy 0 dojde k vypnutí řídícího systému lokomotivy.

Pokud není stisknuto tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) přejde lokomotiva do režimu „Průchod strojovnou“ (viz kap. 14.1). Po vypnutí řízení jsou stále napájeny obvody nutné k zajištění funkce stojícího nebo sunutého (taženého) vozidla2. Jedná se o následující obvody: a) vnitřní a vnější osvětlení, b) displeje, c) přídavná a střadačová brzda, d) vlakové zabezpečovače, e) obvody napájené před odpojovačem baterie.

1

V běžném provozu může být použito pro restart řídícího systému. V takovém případě je doporučeno i vypnutí odpojovače baterie na cca 5s. 2 V případě mimořádného sunutí lokomotivy s vypnutým řízením je nutné uzavřít kohout SQ2 mezi brzdičem a hlavním potrubím. Rychlobrzda i záchranná brzda zůstává funkční. Tato manipulace musí být v souladu s předpisy provozovatele.



Obr. 32: Spínač baterie –S140 a spínač řízení –S101 (–S102)

6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie Odpojovač baterie –Q101 je principiálně dálkově ovládaný jistič (400 A). Ovladač odpojovače baterie –S140 je označen symbolem

je umístěn pouze na stanovišti 1.

Vypnutím dojde k odpojení většiny zařízení na lokomotivě, vyjma zařízení, jejichž funkce je nutná i v případě poruchy nebo vypnutí odpojovače baterie. Po vypnutí zůstanou napájeny následující obvody: a) vnitřní pohotovostní osvětlení, b) GATEWAY (start z řídícího vozu nebo druhé lokomotivy), c) píšťaly, d) protismyk (vlečená lokomotiva), e) střadačová brzda, f) radiostanice ( po odpojení baterie nutno vypnout jistič radiostanice –F193 a –F194).

Vypnutí bateriové sítě je zřejmé z voltmetru umístěného vedle spínače –S140


.


–K101

Obr. 33: Umístění stykače řízení –K101 v prostoru +15

6.3. Zajištění proti neoprávněnému použití vozidla 6.3.1. Uzamčení vozidla

Proti vniknutí neoprávněných osob do vozidla je nutné vozidlo uzamknout. Na každé straně a na každé kabině je třeba ověřit uzamčení dveří a zajištění oken. Zajištění dveří signalizuje ukazatel. Ve vodorovné poloze jsou dveře zamčeny.

Obr. 34: Indikátor uzamčení lokomotivy

Otevřené vstupní dveře je možné s předstihem zamknout z vnitřní strany a tím vozidlo uzamknout prostým uzavřením dveří bez použití klíče. Před každým opuštěním lokomotivy a „zabouchnutím“ dveří zkontrolujte, zda není klíč v lokomotivě. Přístup do lokomotivy bez klíče je pak nemožný! Výrobce doporučuje dveře při odchodu uzamknout klíčem z vnější strany. Před opuštěním vozidla zkontrolujte, zda jsou všechny dveře a okna uzamčeny.



6.4. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních lokomotivy Mimo území země, kde je vozidlo zaregistrováno, smí údržbu provádět jen personál vlastníka nebo výrobce. Tato kapitola je určena pro pracovníky provozovatelem pověřené k práci ve skříních s vysokonapěťovým zařízením lokomotivy 109E. Strojvedoucí nemá při provozu lokomotivy oprávnění k přístupu do skříní s vysokým napětím a napětím 3 x 400 V AC a 570 V DC. Tyto skříně jsou uzamčeny a jsou opatřeny plombou a výstražnými štítky.

Plombu může odstranit pouze provozovatelem pověřený pracovník, který je povinen po skončení prací zajistit opětné uzamčení skříní a jejich zaplombování. Osoby, které nesplňují následující požadavky, mají zakázáno skříně s vysokým napětí otevírat, nebo na nich pracovat. Práce ve skříních s vysokým napětím a skříních s napětím 570 V DC a 3x 400 V AC (obecně skříně s nebezpečným napětím) mohou vykonávat: -

provozovatelem pověření pracovníci (speciálně proškolení pracovníci údržby),

-

servisní pracovníci dodavatele.

Pracovníci, kteří mají povolen přístup do skříní s nebezpečným napětím musí splňovat následující požadavky: -

musí mít vzdělání v oboru elektrotechnika,

-

musí splňovat kvalifikační požadavky v souladu s interními předpisy a směrnicemi provozovatele (školení z bezpečnosti práce, školení z bezpečnosti práce na elektrických zařízeních, případně další provozovatelem požadovaná školení),

-

pracovníci musí mít osvědčení pro způsobilost práce na elektrických zařízeních (např. vyhláška č. 50 s příslušným paragrafem o odborné způsobilosti v elektrotechnice).



Obr. 35: Plomba na dveřích skříně s vysokonapěťovým zařízením

Práce ve skříních s vysokonapěťovým zařízením se provádějí v beznapěťovém stavu a po ručním uzemnění hlavních a pomocných obvodů. Jedná se o jakékoliv dílenské práce při údržbě, případně při odstraňování závad. Pokud je lokomotiva v provozu (např. čekání na vlak, při jízdě vlaku apod.) musí být skříně s vysokonapěťovým zařízením zaplombovány a žádný pracovník provozovatele nemá důvod tyto skříně otvírat.

Lokomotiva, resp. všechny skříně s nebezpečným napětím mohou být po dobu uvádění do bezpečného stavu pod napětím (z jakéhokoliv důvodu nedošlo k vybití kondenzátorových filtrů). Při uvedení do beznapěťového stavu a uzemnění lokomotivy je vždy nutné dbát zvýšené opatrnosti. Postupy a manipulace pro zajištění vybití kondenzátorových filtrů jsou uvedeny níže.



Pokud dojde k nežádoucímu vypnutí lokomotivy z důvodu bezpečnostních předpisů (neoprávněné otevření zaplombované skříně), zůstávají po nějakou dobu nabité kondenzátory (platí tabulka Tab. 2: Časy automatického vybíjení kondenzátorů) - zařízení je pod napětím (viz 6.4.4).

Kohout napájecího vzduchu –S411

Blokovací skříňka klíčů –Y401

Ruční uzemňovač v PB1 –Q33 Střešní uzemňovač –Q37

Ruční uzemňovač v PB2 –Q34 Blokování výstupu na střechu Obr. 36: Schéma bezpečnostního klíčového systému

Bezpečnostní klíčový systém je možné použít pouze po bezpečnostním vypnutí. Tzn. pokud jsou staženy sběrače, vypnuty hlavní vypínače a zkratovány filtry. Tím jsou uvolněny tři klíče z blokovací skříňky. Blokovací skříňka je umístěna ve strojovně nad pomocným kompresorem, prostor +51a. K uvolnění všech tří klíčů dojde po přestavení páky kohoutu napájecího vzduchu –S411 z provozní polohy „I“ do polohy „0“. Poznámka: V poloze kohoutu –S411 “0” je lokomotiva bezpečně odpojena od trolejového napětí, jsou automaticky vybity filtry v měničových skříních –Q51, –Q52 a je zamezeno nežádoucímu pohybu přepojovačů –Q11, –Q21. Dále je zamezen přívod vzduchu k automatickému přepojovači DC –Q38 a k odpojovačům sběračů –Q03 a –Q04.



Obr. 37: Blokovací skříňka klíčů s kohoutem –S411

Klíče uvolňují manipulaci s jednotlivými uzemňovači. První klíč povoluje manipulaci s uzemňovačem střechy –Q37, umístěným ve střední části strojovny. Druhý a třetí klíč povolují manipulaci s ručními uzemňovači filtrů jednotlivých motorových skupin. Uzemňovač –Q33 motorové skupiny 1 je umístěn v PB1 v prostoru +44 a uzemňovač – Q34 je umístěn v PB2 v prostoru +55. Po uzemnění střechy uzemňovačem –Q37 je uvolněn na bloku –Q37 druhý klíč, kterým lze otevřít výstup na střechu. Koncové doteky všech uzemňovačů jsou zavedeny do tzv. bezpečnostní smyčky. Tzn. že vozidlo nelze zapnout, pokud nejsou vráceny všechny zkratovače do původní polohy. Klíče je nutné vrátit do původního umístění.



Obr. 38: Ruční uzemňovač –Q37

Vstup do elektrických skříní nebo práce na elektrické vysokonapěťové výzbroji bez řádného uzemnění je považována za hrubou nedbalost a porušení pracovní kázně. Hrozí vážné zranění nebo smrt pracovníkům v lokomotivě i okolí. Provozovatelem pověřený pracovník musí po skončení prací na elektrickém zařízení zajistit odzemnění všech uzemňovačů (viz schema Obr. 36) a dále vrácení klíčů do původního umístění v blokovací skříňce. 6.4.1. Vnější napájení vlaku Práce na elektrické výzbroji přináší také nebezpečí ohrožení elektrickým proudem přivedeným prostřednictvím průběžného kabelu elektrického napájení vlaku. Obvody přepojovače napájení vlaku –Q86 a stykače napájení vlaku –K85 mohou být pod napětím i když je lokomotiva odpojena od napětí a filtry zkratovány. Důvodem může být napájení soupravy z jiné lokomotivy nebo ze stacionárního zdroje (tzv. topný stojan).

Před zásahem do elektrické výzbroje se ujistěte, že k lokomotivě není připojen kabel napájení vlaku a zásuvky jsou uzamčeny. Jednotlivé zásuvky musí být opatřeny cedulkou „Pozor práce na elektrickém zařízení.“ Postup práce musí být v souladu s pracovními předpisy. V případě, že existuje nebezpečí, že cizí osoba připojí cizí zdroj napájení, spojte zásuvku elektrického napájení vlaku s kostrou vozidla nebo s kolejí. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


6.4.2. Vnější napájení 3 x 400 V Vnější napájení 3 x 400 V AC slouží k dobíjení baterií a napájení bateriové sítě v průběhu servisních prací (zkoušení). Napájecí napětí je přivedeno do prostoru nabíječe +56. Od ostatních obvodů je v režimu vnějšího napájení odděleno kontakty stykače –KM1 a –KM2 uvnitř nabíječe.

V případě, že je připojeno vnější napájení 3 x 400 V, je přísně zakázáno otevírat kryt nabíječe.

V případě potřeby práce uvnitř nabíječe (např. výměna pojistky) je nutné: a) uzamknout skříňku vnějšího napájení; b) na skříňku umístit cedulku „Pozor práce na elektrickém zařízení“; c) informovat vedoucího práce; d) přepnout nabíječ do režimu „Normální provoz“; e) zkratovat obvody lokomotivy podle kapitoly 6.4.4. 6.4.3. Bezpečnostní smyčka Vozidlo je vybaveno HW obvodem, který kontroluje podmínky pro zapnutí hlavních vypínačů. Není–li splněna jakákoliv podmínka, bezpečnostní smyčka je přerušena a příslušný hlavní vypínač nelze zapnout. Bezpečnostní smyčka koncově ovládá relé bezpečnostní smyčky –K109 se samodržným obvodem. Pro zapnutí relé bezpečnostní smyčky –K109 musí být nejdříve splněny všechny stanovené podmínky a až poté je možné sepnout zmíněné relé bezpečnostní smyčky. Pro usnadnění diagnostiky bezpečnostní smyčky je její stav zobrazen na obrazovce Systémové ochrany P6. Ve vyznačených polích je modře zobrazena přítomnost napětí v daném segmentu. Při přerušení mezi segmenty S1–S4 je pro diagnostiku nutné provést kvitaci ochran (viz Kap. 10.1.5). Tím dojde k 1 s impulzu pro start bezpečností smyčky (přemostění samodržného kontaktu relé bezpečnostní smyčky –K109). Pokud je pole vysvíceno modrou barvou, je vše OK.



Obr. 39: Diagnostika bezpečnostní smyčky na obrazovce P6

Každý VN přístrojový blok nebo blok opatřený zákrytem je vybaven koncovým spínačem. Koncové spínače jsou sepnuty, pokud jsou dveře nebo zákryty v pracovní poloze (zavřené). Pokud jsou dveře nebo zákryty otevřeny, je bezpečnostní smyčka rozpojena.3 Diagnostika koncových spínačů Svod Koncový spínač prostoru +45b - svod vedení 25 kV k transformátoru PB 3 Koncový spínač prostoru +43 - přístrojový blok s hlavním DC vypínačem PB1 Koncový spínač prostoru +44 - přístrojový blok 1 M1 Koncový spínač prostoru +45 - měničová skříň trakčních pohonů 1 PB2 Koncový spínač prostoru +55 - přístrojový blok 2 M2 Koncový spínač prostoru +54 - měničová skříň trakčních pohonů 2 Top Koncový spínač prostoru +54a - blok přepojovače topení Nab Koncový spínač prostoru +56 - blok nabíjecí soupravy Tab. 3: Diagnostika koncových spínačů

Dále je bezpečnostní smyčka rozdělena do segmentů, kterými lze diagnostikovat, odkud je bezpečnostní smyčka přerušena. Pokud je bezpečnostní smyčka přerušena v obvodu segmentů 1-4 bude zobrazení diagnostiky funkční pouze po dobu 1s od kvitace ochran (viz Kap. 10.1.5). Důvodem je omezení doby sepnutí relé –K110 pro start samodržného obvodu.

3

Koncové spínače skříní mají dva kontakty, jeden je zapojen do bezpečnostní smyčky a druhý je diagnostický. V případě, že dveře některé skříně nejsou zcela uzavřeny, může dojít k různému stavu kontaktu bezpečnostní smyčky a diagnostickému kontaktu. V takovém případě je nutno důrazněji zavřít příslušné dveře.



Segmenty bezpečnostní smyčky společné pro AC i DC napájecí systém S1

S2

S3

S4

Segmenty bezpečnostní smyčky pro AC napájecí systém (stav OK) A1 Přepojovač systému AC/DC –Q11 v poloze AC A2 Přepojovač systému AC –Q05 v poloze 15 kV nebo 25 kV A3 Přepojovač systému AC –Q06 v poloze 15 kV nebo 25 kV A4 Přepojovač systému AC/DC –Q21 v poloze AC A5 DC uzemňovač –Q38 v poloze DC systém odpojen SW A6

Segmenty bezpečnostní smyčky pro DC napájecí systém (stav OK) D1 Přepojovač systému AC/DC –Q11 v poloze DC D2 Přepojovač systému AC/DC –Q21 v poloze DC D3 DC uzemňovač –Q38 v poloze DC systém SW

SW povolení nadřazeného řízení

D4

Sepnuté relé DC vypínače –K140, celá smyčka OK (aktivní pouze při startu hlavního vypínače – do 1 s)

SW povolení měničové skříně 1 a 2 nebo překlenutí ochran –K197 a –K198 Uzemňovač –Q39 odzemněn, celá smyčka OK Tab. 4: Diagnostika segmentů bezpečnostní smyčky



6.4.4. Postup uvedení do bezpečného stavu

Tato kapitola určuje postupy pro přístup k obvodům živých částí a do přístrojových bloků. Pokud je vyžadována manipulace na těchto obvodech, musí být uzemněny veškeré lokomotivní obvody. Bezpečný přístup k lokomotivním obvodům je možný se zapnutým odpojovačem baterie, nebo se zapnutým řízením, nebo na vypnutém vozidle. Před vstupem do skříní s nebezpečným napětím: a) proveďte kontrolu stavu připojení trakčních obvodů a obvodů pomocných pohonů, (přístroje –Q11, –Q21, –Q61) a kontrolu funkčnosti voltmetrů na zařízeních s nebezpečným napětím (pokud je lokomotiva připojena k troleji, musí voltmetry v trakčních obvodech ukazovat provozní hodnotu napětí 3 kV DC a v pomocných pohonech hodnotu 570 V DC, případně hodnoty v povolených mezích); b) proveďte bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124); c) pohledem na Základní diagnostickou obrazovku P3 zkontrolujte, zda došlo k vybití filtrů a ztrátě trolejového napětí; d) přestavte páku kohoutu napájecího vzduchu –S411 z provozní polohy „I“ do polohy „0“ (tím jsou uvolněny z blokovací skříňky klíče přístrojů –Q37, –Q33, –Q34); e) zkontrolujte, zda lokomotiva není připojena ke zdroji vnějšího napájení (napájení přes vedení vlakového topení, vnější napájení 3 x 400V); f) vyjměte klíč uzemňovače –Q37 z blokovací skříňky klíčů; g) přepojte střešní uzemňovač –Q37 do polohy uzemněno; h) na měničových skříní M1 (M2) zkontrolujte voltmetry –P31,–P32,–P33,–P34,–P35 a na přístrojových blocích PB1 (PB2) zkontrolujte voltmetry –P55 a –P52 (napětí měřené voltmetry musí být menší než 45 V); i) nyní můžete přerušit plomby na skříních s nebezpečným napětím a provést postupně vybití kondenzátorových filtrů (zbytkového nebo provozního náboje) na svorkovnicích –XZ v měničových skříních M1 (M2) a na vyznačených vybíjecích bodech ve spodní části přístrojového bloku PB2 (potenciály 191, 188); k vybití kondenzátorů v M1 (M2) použijte zkratovacích tyčí, v bloku PB2 použijte vybíjecí zařízení, zkratovací i vybíjecí zařízení jsou součástí výbavy lokomotivy (popis zařízení a postup manipulací - viz odstavce 6.4.4.1až 6.4.4.5); ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


j) zkratovací tyče zasuňte do svorek 20-21-22 ve svorkovnicích –XZ v obou měničových skříních M1 (M2); (ve svorkách 20-21-22 zůstanou zkratovací tyče po celou dobu prací); k) vyjměte klíče uzemňovačů –Q33, –Q34 z blokovací skříňky klíčů; l) zkratujte filtry motorových skupin uzemňovači –Q33, –Q34, které jsou umístěny v přístrojových blocích PB1 (PB2) – viz Obr. 45

Pokud některý z voltmetrů ukazuje napětí větší než 45 V, nedošlo k vybití kondenzátorových filtrů, postupujte podle 6.4.4.2 až 6.4.4.5. Při manipulacích dbejte zvýšené opatrnosti, zařízení je sice odpojeno od trolejového napětí, ale měničové skříně i ostatní zaplombované skříně jsou pod napětím (viz obrázek Obr. 42 Rozmístění plomb ve strojovně).

6.4.4.1 Prostředky pro vybíjení kondenzátorových filtrů Pro účely údržby a servisu je lokomotiva vybavena ruční vybíjecí zařízení a dvěma zkratovacími tyčemi.

a) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno vybít vybíjecím zařízením náboj na kondenzátoru filtru –C32 v přístrojovém bloku PB2.

Obr. 40: Ruční vybíjecí zařízení, uložení v prostoru +48

Zařízení je určeno pouze k vybíjení kondenzátoru –C32 v přístrojovém bloku PB2.



b) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno ověřit beznapěťový stav kondenzátorových filtrů v měničových skříních M1 (M2) zkratovací tyčí. Zkratovací tyčí se rovněž provede nouzové vybití kondenzátorových filtrů měničových skříní případě, že k vybití nedošlo z důvodu možné poruchy.

Obr. 41: Zkratovací tyč, uložení v prostoru +48



6.4.4.2 Zařízení s nebezpečným napětím

Obr. 42: Rozmístění plomb ve strojovně



6.4.4.3 Umístění voltmetrů měření napětí kondenzátorových filtrů měření 2x 1500 V DC (C03 vstupní filtr) měření 570 V DC (C61 – kond. Pomocných pohonů) měření 3 kV DC (C33 - filtr 2. harmonické) měření 3 kV DC (C15 – primár pomocných pohonů)

Obr. 43: Umístění voltmetrů na měničové skříni M1 (M2)

PB1 - měření 570 V DC (síť mezi měničovými skříněmi M1 - M2) PB2 - měření 3 kV DC (C32 – kond. filtru rušivých proudů)

Obr. 44: Umístění voltmetru na přístrojovém bloku PB1 (PB2)



6.4.4.4 Umístění ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1 (–Q33) a PB2 (–Q34)

Obr. 45: Uzemňovač –Q33 (Q34) v poloze Uzemněno/Odzemněno

6.4.4.5 Vybíjení kondenzátorových filtrů a) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno vybít na svorkovnicích –XZ náboj na kondenzátorech v měničových skříních M1 (M2) zkratovacími tyčemi. Svorkovnice –XZ se zkratovací tyčí

Svorkovnice –XZ

Obr. 46: Vybíjecí svorkovnice –XZ v měničové skříni



Zkratovací tyč se použije vždy před začátkem prací ve skříních s nebezpečným napětím k vybití a kontrole přítomnosti napětí na kondenzátorových filtrech. Teprve po kontrole napětí na všech voltmetrech (musí být menší než 45 V) může obsluha přestavit páky ručních uzemňovačů v přístrojových blocích PB1 (PB2) do polohy Uzemněno. Postup manipulací se zkratovací tyčí je uveden v následující tabulce, která je umístěna na vnitřní straně dveří měničové skříně: Na svorkovnici –XZ v M1 a následně v M2 propojte postupně zkratovací tyčí protilehlé svorky Pořadí

Svorky

Elektrický obvod

Kapacita / Vybíjecí odpor / Voltmetr

1

1-2

Trakční meziobvod M1 (M2)

–C03 (2x 1,5 kV) / –R52 / –P31, –P32

2

3-4

Primár pom. pohonů M1 (M2)

–C15 (3 kV) / –R52 / –P35

3

5-6

Filtr 2. Harmonické M1 (M2)

–C33 (3 kV) / –R52 / –P34

4

7-8

Pomocné pohony M1 (M2)

–C61 (izolovaná síť 570 V) / –R61 / –P33

5

9 - 10

Síť mezi M1 – M2

Kapacity v izolované síti 570 V –R61 / –P55 (voltmetr je na bloku PB1)

6

20 - 21 - 22

20 – zem loko M1 (M2)

–R61 / Svorky 21,22 propojí se zemí přes svorku 20

21, 22 – minus 570 V M1 (M2) Tab. 5: Manipulace se zkratovací tyčí



b) před každým zahájením prací ve skříních s nebezpečným napětím je nutno vybít vybíjecím zařízením náboj na kondenzátoru filtru –C32 v přístrojovém bloku PB2. Napětí na filtru měří voltmetr –P52 (musí být menší než 45 V), body pro vybíjení jsou označeny níže;

188 191

Obr. 47: Vybíjení kondenzátoru v bloku PB2

Použité kondenzátory mají velmi nebezpečnou vlastnost rekombinaci náboje. Nebezpečí spočívá v tom, že po jednorázovém vybití kondenzátoru může dojít k samovolnému obnovení nebezpečného dotykového napětí na kondenzátorech. Z tohoto důvodu musí být při práci na silových obvodech kondenzátory trvale zkratované. V případě demontáže kondenzátorů je nutno je ihned po vyjmutí zkratovat a skladovat je zkratované.



Provozem lokomotivy (především vlivem různých poruchových případů) mohou vzniknout různé stavy zapojení, resp. odpojení částí trakčních obvodů nebo pomocných pohonů. Nejméně příznivý je stav s oběma odpojenými měničovými skříněmi (přepojovače systémů – Q11, –Q21 v poloze odpojeno) a odpojenými primárními měniči pomocných pohonů v obou měničových skříních (odpojovače –Q61 v poloze odpojeno). V tomto případě se nevybije síť 570 V mezi měničovými skříněmi pomocí zkratovací tyče a svorkovnice svorkovnice – XZ okamžitě. S dalšími manipulacemi počkejte do doby vybití kondenzátorů v této síti (až několik minut). Vybití zkontrolujte na voltmetru –P55 (PB1). Napětí na voltmetru musí být menší než 45 V. Tento postup je doporučen výrobcem. Poznámka: Vybití sítě 570 V DC mezi měničovými skříněmi proběhne automaticky pomocí odporů ve třífázových střídačích, které jsou ze sítě napájeny.střídačích.

V případě odpojených –Q61 v obou měničových skříních M1 (M2) je možné ještě použít následující postup: Manipulace v měničové skříni M1: Na měničové skříni M1 zasuňte první zkratovací tyč do – XZ mezi svorky 20 – 21 – 22 a druhou zkratovací tyčí propojte v –XZ svorky 9 -10. Zkontrolujte vybití sítě 570 V mezi měničovými skříněmi M1 – M2 na voltmetru –P55 v přístrojovém bloku PB1 a v měničové skříní M1 vybití sítě 570 V na voltmetru –P33. V měničové skříni M1 ponechte propojeny svorky 20 – 21 – 22 první zkratovací tyčí.

Manipulace v měničové skříni M2: Druhou zkratovací tyčí propojte na měničové skříni M2 svorky 8 – 9 a zkontrolujte vybití sítě 570 V měničové skříni M2 (voltmetr –P33 v M2).



6.4.5. Uzavření skříní s nebezpečným napětím a zpětné uvedení do provozu

a) odzemněte filtry motorových skupin zkratovači –Q33, –Q34 (umístěny v přístrojových blocích PB1 (PB2) – viz Obr. 45; b) po přestavení páky –Q33 (–Q34) z uzemněné do provozní polohy uzamkněte a vyjměte klíče uzemňovačů –Q33, –Q34 z přístrojů a oba vraťe zpět do blokovací skříňky klíčů, klíči otočte do základní polohy; c) vyjměte zkratovací tyče ze svorek 20 - 21 - 22 a vraťte je do prostoru uložení; d) uzavřete všechny dveře skříní s nebezpečným napětím; e) přepojte střešní uzemňovač –Q37 do polohy odzemněno; f) uzamkněte a vyjměte klíč uzemňovače –Q37 z přístroje a vraťte zpět do blokovací skříňky klíčů a klíčem otočte do základní polohy; g) pokud jsou klíče přístrojů –Q33, –Q34, –Q37 zasunuty v blokovací skříňce a jsou v základní poloze, bude uvolněn mechanismus pro otočení kohoutu –S411 do provozní polohy; h) páku kohoutu –S411 přestavte do provozní polohy „I“ (tím je umožněn přívod vzduchu ke sběračům i ostatním přístrojům); i) zajistěte zaplombování skříní s nebezpečným napětím. 6.4.6. Výstup na střechu

Výstup na střechu je dovolen pouze v případě, že je zajištěn bezpečný stav trolejového vedení (např. musí být instalovány zkratovače trakčního vedení). Výstup na střechu musí být v souladu s bezpečnostními předpisy provozovatele vozidla i správce infrastruktury. Před výstupem na střechu nebo pracemi na střeše je nutné v lokomotivě provést následující opatření: a) zajistit lokomotivu proti pohybu; b) provést bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124); c) uzavřít kohouty obou sběračů; d) uzavřít kohouty vzduchového napájení přístrojů na střeše (–Q03, -Q04, –Q38); e) provést uzemnění střechy uzemňovačem –Q37; f) otevřít výstup na střechu.



Výstup na střechu vozidla je možný otvorem ze strojovny.

Obr. 48: Výstup na střechu

Ve strojovně je na zákrytu u výstupu zavěšen přenosný žebřík. Tento žebřík je nutné zavěsit do připravených držáků u otvoru. Výstupní otvor je blokován zámkem, který je součástí bezpečnostního klíčového systému. Pokud lze otevřít výstup na střechu, jsou bezpečně uzemněny veškeré obvody vozidla a lze provést kontrolu střešní výzbroje.

UPOZORNĚNÍ: Střešní výzbroj obsahuje odpojovače a přepojovače, které mění svojí polohu otočením kontaktního ramene. Pro bezpečné znehybnění přístrojů je nutné uzavřít kohouty napájení přístrojů vzduchem. Při zásahu některých ochran nebo zásahu třetí osoby může dojít ke změně polohy přístroje, přičemž hrozí vážné zranění (amputace končetiny). Nečekaný pohyb sběrače může způsobit pád ze střechy! Hrozí vážné nebo smrtelné zranění! Tři kohouty přepojovačů –Q38, –Q03, –Q04 a sběrače –X01 jsou umístěny v prostoru +51a. Kohout sběrače –X02 je v prostoru +48.

Obr. 49: Kohouty přepojovačů –Q38, –Q03 a –Q04



6.5. Indukované napětí v indikačním obvodu I při vypnuté lokomotivě existuje možnost výskytu vysokého napětí v bloku +54a přepojovače topení v indikační větvi. Indikační větev slouží k indikaci napájecího systému v troleji. Pokud není vozidlo uzemněno ručním uzemňovačem –Q37, může se na indikačním transformátoru objevit napětí indukované z troleje. Pokud není uzemněno, indukuje se pod trolejí AC systému do tohoto obvodu napětí 1,5 – 2 kV.

Vstupovat do prostoru +54a bez uzemnění střešního uzemňovače –Q37 je PŘÍSNĚ ZAKÁZÁNO! Vstupem do tohoto prostoru jsou oprávněni pouze provozovatelem pověření pracovníci.Vstupování do přístrojových bloků podléhá instrukcím pro vstup do přístrojových bloků. Rozhodnutí o tom, který pracovník bude mít přístup do tohoto prostoru je plně v kompetenci provozovatele vozidla na základě proškolení, kvalifikace a platné legislativy.



7. Před jízdou 7.1. Prohlídka vozidla před jízdou Prohlídka lokomotivy dle předpisů provozovatele se provádí před uvedením vozidla do provozu po jeho odstavení. Provádí se z důvodu odhalení zjevných a zásadních závad. Prohlídku lze provádět tehdy, pokud je lokomotiva vypnutá a zabezpečená proti samovolnému pohybu. Následné kapitoly slouží jako doporučení. Závazné jsou vždy interní směrnice provozovatele vozidla. 7.1.1. Vnější prohlídka 7.1.1.1 Kontrola střešní výzbroje

Kontrola střešní výzbroje je prováděna za účelem zjištění zjevných závad. Tato prohlídka je prováděna před nástupem do vozidla pohledem ze země. Zkontrolujte: a) stav sběračů zjevné poškození: − celkový stav (odřená místa, podezřelá geometrie); − poškození ližiny; b) stav střešní výzbroje: − nesmí být přítomna cizí tělesa (větve, kusy ledu) – sníh nevadí; − poškození izolátorů (ulomené části); − viditelné poškození živých částí (odření, deformace, neobvyklá poloha). V případě nálezu nesrovnalosti je zakázáno uvést lokomotivu do provozu. Informujte strojmistra.



7.1.1.2 Kontrola venkovní části vozidla: a) stav brzdového obložení; b) stav čistících špalíků; c) stav kabeláže k nápravovým sběračům a čidlům rychlosti; d) stav ovladačů a signálních panelů brzdy; e) pohledem zkontroluje zda není poškozeno čelní sklo; f) stav dvojkolí (viditelné poškození); g) zjevná netěsnost převodových skříní a transformátoru; h) narážecí ústrojí (kompletnost, viditelné vady); i) není stržená plomba kohoutu (20) (tlak do rozvaděče). 7.1.2. Vnitřní prohlídka 7.1.2.1 Prohlídka na stanovišti:

a) převzetí inventáře a kontrola výstroje vozidla dle seznamu. 7.1.2.2 Prohlídka ve strojovně: a) kontrola stavu strojovny z pohledu případného požáru (viditelné stopy kouře, zápach); b) kontrola polohy jističů a přepínačů na rozvaděčích (nastavení provozního stavu); c) nabíjecí souprava bateriové sítě - přepínač v poloze NORMAL a dále kontrola a potvrzení případných chybových hlášení; d) kontrola uzavření zákrytů přístrojových bloků (nesmí nic vybočovat nebo být zjevně zdeformováno).

7.2. Zapnutí řízení 7.2.1. Zapnutí baterie

Po příchodu na vozidlo je nutné zapnout bateriovou síť ovladačem –S140 na mezistěně stanoviště 1. Ovladač je označen symbolem

a zapnutí je označeno polohou 1. Stav bateriové

sítě se kontroluje na voltmetru bateriové sítě umístěném na obou stanovištích. Minimální napětí baterie je 19 V, při napětí nižším než 18 V dojde k zásahu ochran.



Obr. 50: Spínač baterie –S140 a voltmetr bateriové sítě –P125 (–P126)

Obr. 51: Přepínač režimu napájení nabíjecí soupravy –G101, umístění ve strojovně +55

Spodní hranice napětí bateriové sítě je signalizována na obrazovce Základní diagnostika P3

ikonou

. V případě nízkého napětí je nutné akumulátory dobít připojením lokomotivy

k vnější síti 3 x 400 V / 50 Hz. Připojení vnější sítě je podmíněno kontrolovanými procesy popsanými v kapitole 20. Pokud se po přepnutí ovladače zapnutí bateriové sítě –S140 neobjeví napětí na voltmetrech, zkontrolujte, zda nejsou baterie odpojeny ručními odpojovači –Q102, –Q103 ve skříních baterie. Pokud jsou připojeny, pak došlo k poruše odpojovače baterie –Q101 a lokomotiva není schopna provozu. 7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou

Výchozím stavem, ze kterého bude vozidlo uvedeno do provozu, je „BEZPEČNÝ STAV“. Podle zápisu v Knize předávky obsluha prověří, zda na vozidle nebyl zaveden nouzový provoz a zdali bylo vozidlo předáno v předchozí službě bez závad. Pokud bylo vozidlo odstaveno, musí se provést doplnění provozních kapalin, dále viz kapitola 16.



Je nutné provést prohlídku zákrytů ve strojovně a otvoru výstupu na střechu lokomotivy. Tzn. bezpečnostní klíčový systém bude v provozní poloze bez uzemněných VN obvodů. V případě sníženého napětí baterie (cca. 19 V) je doporučeno zajistit naplnění přístrojového vzduchojemu pomocným kompresorem již před zapnutím spínače řízení. 7.2.2.1 Zapnutí řízení Zapnutí řízení se provádí spínačem řízení –S101 (–S102) na mezistěně příslušného stanoviště a je označen symbolem

. Spínač řízení smí být sepnut pouze na stanovišti, ze kterého bude

vozidlo řízeno. Poloha ZAPNUTO je označena indexem 1. Na druhém stanovišti musí být spínač řízení v poloze 0. Pokud dojde k sepnutí spínače řízení na obou stanovištích, nastává tzv. kolize řízení, a dojde k bezpečnostnímu vypnutí (přerušení bezpečnostní smyčky). V tomto případě je nutno vrátit spínač řízení, který byl sepnut na neobsazeném stanovišti, do původní polohy. Na stanovišti, kde je spínač řízení –S101 (–S102) v poloze 0, lze ovládat pouze omezený počet funkcí: bezpečnostní vypnutí, záchranou brzdu strojvedoucího, přídavnou brzdu, střadačovou brzdu, osvětlení stanoviště a strojovny, dálkové reflektory, topení a klimatizaci stanoviště, houkačku, píšťalu a rychlobrzdu. Ovládání ostatních funkcí je zablokováno. Po zapnutí spínače řízení dojde k sepnutí stykače řízení –K101 a tím i k zapnutí napájení všech ostatních zařízení napájených z bateriové sítě. Zapnutí stykače řízení doprovází cvaknutí. K nastartování řídicího systému dojde za 7 s od zapnutí stykače řízení. Řídící systém startuje nezávisle na displejích, které startují již po zapnutí baterie. Start řídícího systému je ukončen, pokud je zobrazena základní Provozní obrazovka P1 na jednom (kterémkoli) displeji. Tímto okamžikem je řízení lokomotivy ve stavu „zapnuto“. Pokud je řízení zapnuto bezprostředně po zapnutí odpojovače baterie, bude řídící systém čekat na start displejů (1,5 min). Pokud je řízení zapnuto v okamžiku, kdy na displejích svítí hlášení „Očekávám data z MVB komunikace“, budou základní obrazovky zobrazeny 10 s po zapnutí řízení. Na postupu zapínání nezáleží, činnost řídícího systému tím není nějak ovlivněna.



8. Displeje Každé stanoviště strojvedoucího je vybaveno dvěma totožnými displeji pro zobrazování základních informací o průběhu jízdy, stavu a případných poruchách technologické části lokomotivy. Prostřednictvím displejů lze ovládat některé funkce lokomotivy, zejména povolení některých funkcí, vypnutí subsystémů při poruše a testovací režimy. Displej v levé části pultu –A203 (–A204) je nazýván technicko diagnostický displej (TDD) a displej –A201 (–A202) v podélné ose lokomotivy nazýváme provozní (CCD). TDD je primárně určen pro zobrazování informací o stavu lokomotivy. CCD zobrazuje informace související s pohybem vozidla po železniční infrastruktuře (v budoucnu také ETCS). V obou displejích je totožný SW a jejich funkce je vzájemně nahraditelná, výjimku představuje zadávání dat do LZB/PZB, které lze učinit pouze přes obrazovku diagnostického displeje. Jednotlivé obrazovky jsou pro rozlišení označeny kódy Px (x = číslo obrazovky). Po zapnutí řídícího systému je na TDD automaticky zobrazena obrazovka Základní diagnostiky P3 a na CCD Provozní obrazovka P1 (v Německu a Rakousku Provozní obrazovka LZB P11).

8.1. Základní ovládání displejů Displej je zapnut automaticky po zapnutí bateriové sítě. Po zapnutí baterií je připraven k činnosti za cca 1,5 min. V případě, že je displej připraven k činnosti a nedostává data z řídícího systému (např. není zapnuto řízení), tak zobrazuje text „Očekávám data z MVB“. Tento stav není nikdy porucha displeje, může však indikovat poruchu řídícího systému. Displej je tvořen dotykovou plochou (TouchScreen). Pro obsloužení funkce SW tlačítek na dotykové ploše displeje je potřeba „delší“ stisk SW tlačítka. Dále je displej vybaven pomocnými funkčními (tzv. HW) tlačítky po okraji rámečku. Význam jednotlivých tlačítek je popsán na Obr. 52. HW tlačítka jsou podsvícená. Režim podsvícení se aktivuje stiskem TouchScreenu v libovolném místě. Režim je ukončen po 10s od stisku TouchScreenu. V pravém horním rohu jsou LED diody, které signalizují stav displeje. Zelená „zapnuto“, žlutá „výstraha přehřátí“ a červená „přehřátí displeje“.



JAS

PŘEPÍNÁNÍ JAZYKŮ

HISTORIE ALARMŮ

PŘEPÍNÁNÍ DEN A NOC

SKOK NA PORUCHOVOU OBRAZOVKU

REŽIM SPÁNKU

KROK ZPĚT,

(MAZÁNÍ TEXTU)

ROLOVACÍ TLAČÍTKA – NAHORU – DOLŮ

(POHYB V TEXTU)

ENTER

DESETINÁ ČÁRKA

FUNKČNÍ TLAČÍTKA PŘIŘAZENA K FUNKČNÍM POLÍM NA DISPLEJI (C1–C0),

(ZADÁNÍ ČÍSLIC)

Obr. 52: Přehled základního ovládání displejů

V následujících odstavcích budou popsány základní informace o displejích. Popisy jednotlivých obrazovek jsou propojené se stavem řídícího systému i vzájemně mezi sebou. Z tohoto důvodu nemohou být stavy displejů popsány komplexně na jednom místě. Dále jsou popsány jednotlivé obrázky v rámci funkčních postupů. Celkový přehled a celková hierarchie obrazovek je popsána v kapitole 24.5.

8.2. Vizuální koncept displejů Všechny obrazovky mají jednotný vizuální koncept, který obsluze usnadňuje orientaci na obrazovce pouze letmým pohledem. Zároveň snižuje pracovní zátěž vyvolanou neustálým vyhodnocováním, co má být nastaveno a co je skutečně nastaveno. Vizuální koncept je složen z grafické a barevné části, které jsou na sobě prakticky nezávislé. Základem grafického konceptu je pozadí obrazovek tvořené rámečky, které rozdělují plochu obrazovky na části s podobným významem nebo funkcí. Součástí pozadí je hlavička a plocha s funkčními tlačítky, které jsou



společné pro všechny obrazovky. Hlavička slouží k předávání základních informací strojvedoucímu (datum, čas, rychlost, aktuální obrazovka, kód strojvedoucího zapsaného v tachografu). V dolní části obrazovky je plocha pro funkční tlačítka. Význam jednotlivých tlačítek se může na jednotlivých obrazovkách lišit. Barevný koncept je tvořen popředím, které je tvořeno indikátory. V indikátorech se objevují ikony nebo texty, které popisují aktuální stav lokomotivy. Stav indikátorů může reagovat na změnu zobrazované informace velice rychle (1 x za 64 ms). Primárním nositelem informace je barva indikátoru, sekundárním nositelem je ikona anebo text upřesňující, o které zařízení se jedná. Porucha je vždy indikována vykřičníkem, který je na levé straně ikony nebo textu. Barevný koncept zobrazení je následující: a) modrá – všechno je v pořádku a zapnuto; b) černá – vypnuto na požadavek obsluhy; c) šedá – funkce je požadována a povolena, ale nedošlo k realizaci; d) okrová– neobvyklý stav, ale není porucha (nestandardní režim); e) oranžová– výstraha, mezní stav, systém pracuje s omezením; f) červená– vážná porucha, lokomotiva neschopna; g) fialová– mezipoloha, neurčitý stav, změna stavu na požadavek; h) zelená – bezpečný stav – nikdy se nevyskytuje za jízdy, nebo pokud je lokomotiva pohotová k jízdě. 8.2.1. Označování obrazovek Každá obrazovka je jednoznačně identifikována svým číslem a doplňkově názvem (obrazovka Vstupní obvody P5). V textu bude vždy uvedeno číslo obrazovky, ale název nemusí být zcela přesný z důvodu čitelnosti textu (bude skloňován a uváděn malými písmeny). Seznam obrazovek je uveden v příloze. 8.2.2. Hierarchie obrazovek

V následujícím schématu je uvedena hierarchie obrazovek. Z jednotlivých obrazovek lze volit příslušné obrazovky příslušného funkčního okruhu přímo a není nutné tyto obrazovky volit prostřednictvím hlavního MENU.



Kamery P35

Základní diagnostika TDD P3

Provozní obrazovka CCD P1

Provozní obrazovka LZB P11

Údaje o vlaku P2

Údaje o vlaku LZB P21

Hlavní menu P4

Alarmy P66

Číslo vlaku a strojvedoucího LZB P22

Vstupní obvody P5

Systémové ochrany P6

Ovládací panel P91

Dílenské menu P42

Diagnostické menu P41

Teploty P59

Pohony P92

Verze SW P160

Total stop P61

Brzdy P94

Ochrany trakčních pohonů P82

Dílčí ochrany P62

Sběrače P93

Střídače pomocných pohonů P183

Povolení sepnutí P51

Logické I/O P24

Povolení zdrojů P53

LIM P161

Linkové stykače P57

Komunikace MVB P250

Povolení jízdy P52

Řízení chlazení P181

CRV a AVV P70.1

Řízení pomocné energie P182

Trakční pohon P81

Tachograf přímé vstupy P141

Pomocné pohony P83

Nastavení lokomotivy P143

Vícečlenné řízení P121

Řídící signály WTB P121

Teploty P59

Diagnostika LZB P151

Přívod energie P55

Testování vstupních obvodů P95 Klimatizace P96

Čidla rychlosti P97

Řízená lokomotiva P98

Výběr žel. správy P99

Obr. 53: Hierarchie obrazovek


CRV a AVV P70.2

CRV a AVV P70.3


8.3. Provozní obrazovka P1 Provozní obrazovka slouží k zobrazení základních informací vztahujících se k provozu železnice. Provozní obrazovka P1 je určena pro provoz v těchto zemích: Česko, Slovensko, Polsko, Maďarsko. Pro Německo a Rakousko je určena Provozní obrazovka LZB P11. Obrazovka je rozdělena svisle na levou (pole A) a pravou (pole B) část. Levá část je určena pro zobrazení rychlosti a v německy mluvících zemích zobrazuje informace ze zabezpečovacího zařízení. Pravá část je určena pro zobrazení technických informací o stavu vozidla vztahující se k vlaku. Informace zobrazené na obrazovce jsou popsány na Obr. 54. Aktivace této obrazovky je buď přímo po spuštění řízení, nebo tlačítkem „Provozní obrazovka“ na obrazovce Hlavní menu P4. RYCHLOST ANALOGOVĚ I DIGITÁLNĚ

ČAS

STAV LOKOMOTIVY

STAV TOPENÍ VLAKU

STAV OVLÁDÁNÍ DVEŘÍVLAKU

REŽIM PARKOVÁNÍ

PŘEMOSTĚNÍ ZÁCHRANNÉ BRZDY

ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ

STAV NAJETÝCH KILOMETRŮ

INDIKACE SIFA

VSTUP DO MENU

ČISTÍCÍ BRZDA – STISKEM ZAPNOUT, STISKEM VYPNOUT

Odbrzdění lokomotivy OL3

PŘEPÍNÁNÍ REŽIMU PRAVÉ HORNÍ ČÁSTI OBRAZOVKY

NÁRODNÍ VOLBA (skok na obrazovku P99)

Obr. 54: Provozní obrazovka P1


ÚDAJE O VLAKU (skok na obrazovku pro zadání údajů o vlaku P2)


8.3.1.1 Pole A Zobrazení skutečné rychlosti je analogové s pohyblivou ručkou a digitálním ukazatelem skutečné rychlosti v km/h uprostřed ručky. Primárním zdrojem ukazatele rychlosti je tachograf TRAMEX s čidlem rychlosti na 4. nápravě. Pokud je v činnosti VZ LZB/PZB, je zdrojem signálu o skutečné rychlosti tento vlakový zabezpečovač. Případná porucha měření rychlosti je indikována

indikátorem (vykřičníkem) v pravém horním rohu a ikonou

na Základní obrazovce P3.

Při poruše měření rychlosti postupujte podle kap. 10.2.5.2. Červenou ryskou na stupnici je vyznačena maximální rychlost vozidla, modrou ryskou je vyznačena maximální rychlost vlaku nastavená strojvedoucím při zadávání údajů o vlaku na obrazovce Údaje o vlaku P2. V režimu jízdy „AUT“ nebo „CB“ je požadovaná rychlost zobrazena plným oranžovým kosočtvercem uvnitř stupnice. Požadovaná rychlost za omezením je zobrazena dutým oranžovým kosočtvercem. V horní části obrazovky je zobrazen systémový čas lokomotivy (hodnota z tachografu). 8.3.1.2 Pole B Horní část pole B může zobrazovat různé informace v závislosti na provozním režimu lokomotivy nebo volbě strojvedoucího. Strojvedoucí může změnu zobrazení provádět ručně tlačítkem „C6“. Zobrazovány jsou následující informace: a) ukazatel tažné síly; b) nouzové zobrazení TDD (napětí a proud troleje, požadovaný poměrný tah); c) informace ze systému automatického vedení vlaku. Základním zobrazením při startu obrazovky je ukazatel skutečné síly v kN. Na pravou stranu ukazatele je modře zobrazována skutečná tažná síla lokomotivy. Na levou stranu ukazatele je žlutě zobrazována skutečná brzdná síla EDB. Ve středu zobrazovače je číselný údaj tažné síly – kladné hodnoty jsou tažná síla, záporné brzdná síla. V případě vícečlenného řízení je



zobrazována celková tažná/brzdná síla všech lokomotiv ve vlaku. Pokud hodnota překročí rozsah stupnice, tak je další nárůst patrný pouze z číselného údaje. Nouzové zobrazení TDD je automaticky zobrazeno při výpadku jednoho z displejů nebo si jej může strojvedoucí zobrazit ručně tlačítkem „C6“. Jsou zde zobrazeny nejdůležitější údaje z displeje TTD (napětí troleje, proud troleje včetně omezení a celkový požadovaný poměrný tah). Zobrazení AVV je automaticky nastaveno v režimu „Cílového brzdění“ (CB). V tomto režimu je zobrazeno: a) čas AVV – může být odlišný od reálného, např. při zkušební jízdě; b) název příští stanice; c) čas příjezdu / odjezdu do příští stanice; d) korekce příjezdu / odjezdu zadaná strojvedoucím; e) návěstní znak, podle kterého se řídí systém AVV.

Obr. 55: Provedení pole B1 obrazovky P1



Pod hlavním zobrazovačem v poli B je sedm polí s indikátory, které zobrazují: a) stav lokomotivy: Ikona

Stav Sběrače blokovány

Popis stavu Zásah ochran nebo nesplněný požadavek na zvednutí sběračů (nízký tlak, uzavřeny kohouty sběračů, atd.). Splněn Sběrače staženy na požadavek požadavek obsluhy. Sběrač se Byl akceptován zvedá, ale požadavek na zvednutí není sběrače, ale napájecí napětí nebylo indikováno napětí troleje (čas zvedání sběrače, námraza, výpadek napětí troleje). Sběrač Indikováno nahoře, ale napětí troleje, není ale nebyl zapnutý HV zapnut hlavní vypínač (přepínání trakčního napájecího systému, blokování vypínače). Hlavní Indikováno vypínač napětí troleje, zapnut, ale zapnul hlavní nesepnuly vypínač, ale linkové nejsou sepnuty stykače linkové stykače (nabíjení filtru, čekání na povolení ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


Ikona

Stav

Popis stavu nabíjení filtru, blokování stykačů). Linkové Došlo stykače k sepnutí sepnuty, linkových stykačů, ale pomocné je pohony jsou blokována v činnosti. tažná síla Tažná síla je blokována zámkem trakce nebo ochrannými podmínkami. Polohou SOUHLAS na jízdní páce je uvolněn zámek trakce a ukazatel zmodrá. Pokud nezmodrá, nejsou splněny podmínky pro jízdu. Lokomotiva Po zadání tažné síly lokomotiva pohotová k jízdě pojede. Tab. 6: Indikátory stavu lokomotivy

b) stav topení (napájení) vlaku (stykač napájení vlaku –K85): Ikona

Stav


Popis stavu


Ikona

Stav Bezpečný stav topení (zelená)

Změna polohy přepojovače

Žádný symbol

Topení vlaku vypnuto obsluhou


Popis stavu Indikace, že s kabelovou spojkou je možno manipulovat bez ohrožení elektrickým proudem z obvodů lokomotivy. Tato ikona se rozsvítí pouze v případě, že obvod napájení topení je na dvou místech bezpečně odpojen od troleje i od filtru, filtry jsou vybité a není požadavek na uvedení lokomotivy do provozu. Pozor: není indikován stav, kdy je průběžné vedení elektricky napájeno z jiné lokomotivy nebo topného stojanu. Probíhá změna polohy přepojovače topení vlaku Q86. Při vyjmutí kličky vlakového topení není zobrazován žádný symbol.


Ikona

Stav Topení vlaku povoleno, ale nesepnuto (šedá)

Topení vlaku sepnuto (modrá) Neurčitý stav

Popis stavu Požadováno sepnutí, ale stykač topení vlaku –K85 nesepnul. Při zapínání obvykle problikne cca na 1 s. Jinak indikuje nesplnění podmínek pro sepnutí. Stykač topení vlaku -K85 sepnul. Neurčitý stav ovládání stykače topení. Může nastat v případě požadavku na zobrazení bezpečného stavu topení, pokud nejsou splněny všechny podmínky (zásah ochran nebo není stisknuto tlačítko STOP bezpečnostní vypnutí).

Tab. 7: Indikátory stavu topení vlaku

c) indikátor dveří vlaku: Ikona Žádný

Stav Ovládání dveří vlaku vypnuto

Popis stavu Nezobrazuje se žádný symbol.



symbol Dveře otevřeny v režimu UIC

Dveře otevřeny v režimu ÖBB

Dveře otevřeny v režimu TSI

Dveře uzavřeny

Dveře otevřeny za jízdy

Na obrazovce Údaje o vlaku P2 nastaven režim UIC - dveře nejsou uzavřeny. Na obrazovce Údaje o vlaku P2 nastaven režim ÖBB - dveře nejsou uzavřeny. Na obrazovce Údaje o vlaku P2 nastaven režim TSI - dveře nejsou uzavřeny. Společné pro všechny režimy – dveře jsou uzavřeny. Společné pro všechny režimy – dveře nejsou uzavřeny a lokomotiva se pohybuje.

Tab. 8: Indikátory dveří vlaku

d) parkování (účinek nebo vypnutí parkovací brzdy); e) přemostění záchranné brzdy; Ikona

Stav Režim přemostění záchranné brzdy podle specifikace DB (viz kap. 11.4.2)

Režim přemostění záchranné brzdy podle specifikace UIC 541-5 (viz kap. 11.4.3)


Popis stavu Ikona je zobrazena pokud je přepnut přepínač –S159 (–S160) do polohy DB a záchranná brzda není aktivní ani přemostěna. Pro funkci přemostění záchranné brzdy musí být propojeno informační vedení dle UIC 558. Ikona je zobrazena pokud je přepnut přepínač –S159 (–S160) do jedné z poloh UIC (UIC NBÜ + EP, UIC EP, UIC SOS, UIC


Ikona

Stav

Režim přemostění záchranné brzdy podle specifikace B009 (viz kap. 11.4.4)

Režim přemostění záchranné brzdy podle specifikace TSI


Popis stavu NBÜ) a záchranná brzda není aktivní ani přemostěna. Pro funkci přemostění záchranné brzdy musí být propojeno dolní brzdové vedení dle UIC 541–5. Ikona je zobrazena pokud je přepnut přepínač –S159 (–S160) do polohy UIC NBÜ + EP, je nastavena národní volba Německo a záchranná brzda není aktivní ani přemostěna. Pro funkci přemostění záchranné brzdy musí být propojeno dolní brzdové vedení dle UIC 541–5. Ikona je zobrazena pokud je přepnut přepínač –S159 (–S160) do polohy TSI NBÜ a záchranná brzda není aktivní ani přemostěna. Pro funkci přemostění záchranné brzdy musí být propojeno


Ikona

Stav

Aktivována záchranná brzda

Přemostění záchranné brzdy

Neurčitý stav

Popis stavu informační vedení dle UIC 558. Ikona je zobrazena pokud byla aktivována záchranná brzda v jakémkoliv voze. Ikona je zobrazena pokud strojvedoucí přemostil záchrannou brzdu stiskem tlačítka –S157 (– S158). Porucha ovládání přemostění záchranné brzdy. Přepínač –S159 (-S160) přepněte do polohy 0.

Tab. 9: Indikátory přemostění záchranné brzdy

f) SIFA zapnuta, požadavek na obsluhu SIFA; g) indikátor napájení vlakového zabezpečovače. Napájení VZ indikuje, který nebo které VZ jsou připojeny k napájení. V případě, že není indikováno napájení VZ odpovídajícího příslušné infrastruktuře, postupujte podle předpisů jako v případě poruchy VZ. V případě, že není předpisem jasně stanoven postup, je další jízda zakázána. Pod políčky s indikátory je pole pro textové informace. Jednotlivé zobrazované informace jsou přepínány tlačítkem „TXT“ (C9). Je možné zobrazit: a) kilometrickou polohu (odměřování +/– údaje zadaného na obrazovce Údaje o vlaku P2 slouží k usnadnění orientace na trati; b) denní dráhu - počet km od zapnutí řízení (tachografu) - údaj z tachografu;



c) celkovou dráhu - celkový počet km, které lokomotiva ujela – údaj z tachografu; d) servisní hlášení AVV (různá hlášení, v průběhu brzdění zobrazuje brzdnou dráhu); e) zbytek délky vlaku – odměřování délky vlaku od stisku tlačítka „Konec pomalé jízdy“ (KPJ). Výchozím stavem je nezobrazování žádné informace. Postupným stiskem tlačítka je možné zobrazované informace potlačit. Zbytek délky vlaku je zobrazen vždy po stisku tlačítka „KPJ“. Po odměření délky vlaku je zobrazován text, který byl zobrazován před odměřováním.

8.4. Základní obrazovka P3 Základní obrazovka slouží k zobrazování informací o stavech lokomotivy. Obrazovka je rozdělena do těchto základních oblastí: a) zobrazení skutečných hodnot (A1), b) provozní indikátory (A2), c) zobrazení požadavků (A3), d) alarmy (A4), e) indikátory stavů vysokého napětí (B), f) ovládací tlačítka (C).



SKUTEČNÝ POMĚRNÝ TAH NA JEDNOTLIVÝCH MOTORECH

RYCHLOST (technologická z ATO)

TROLEJOVÉ NAPĚTÍ A PROUD Z TROLEJE

POŽADOVANÝ TAH

AKTUÁLNÍ HODNOTA OMEZENÍ PROUDU TROLEJE

PROVOZNÍ INDIKÁTOR A2

NAPĚTÍ TROLEJE

PROUD TROLEJE

NAPĚTÍ NA FILTRU DC MEZIOBVODU REŽIM JÍZDY

NASTAVENÝ SYSTÉM NAPÁJENÍ VLAKU POLE ALARMŮ POČET WTB UZLŮ V SOUPRAVĚ

INDIKÁTORY STAVŮ VN

TLAČÍTKEM „HELP“ SE AKTIVUJE NÁPOVĚDA K PŘÍSLUŠNÉ OBRAZOVCE

VSTUP DO MENU

OVLÁDÁNÍ PŘÍSTROJŮ

VSTUPNÍ OBVODY

KAMEROVÝ SYSTÉM

ZADÁNÍ ÚDAJŮ O VLAKU

OVLÁDÁNÍ NAPÁJENÍ VLAKU

NÁHLED NA OBRAZOVKU CÍLOVÉHO BRZDĚNÍ PŘED AKTIVACÍ.

Obr. 56: Základní obrazovka –P3

8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1) Pole zobrazení skutečných hodnot pracuje ve dvou rozdílných režimech pro cílové brzdění „CB“ a pro ruční řízení „MAN“ a regulátor rychlosti „AUT“. V režimu „CB“ jsou zobrazovány údaje o vzdálenostech cílů a požadovaných rychlostech. V režimu „MAN“ a „AUT“ jsou zobrazovány hodnoty napětí a proudu troleje a skutečný poměrný tah jednotlivých motorů. V levé části je zobrazováno napětí troleje se zvýrazněním mezních hodnot. Stupnice je měněna v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním napájecím systému.



Proud troleje je zobrazován se zvýrazněním maximální povolené hodnoty pro příslušnou infrastrukturu. Hodnota odebíraného proudu je zobrazována modře, rekuperovaný proud je zobrazován žlutě. Stupnice je měněna v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním napájecím systému. Napětí na filtrech jednotlivých měničových skříních je zobrazováno grafem s tvarovým odlišením. Levá hodnota zobrazuje napětí filtru ve skříni –M1 a pravá v –M2. Následující bargrafy zobrazují hodnoty skutečných poměrných tahů jednotlivých trakčních motorů zleva doprava od 1. nápravy do 4. Součástí zobrazení tahu každého motoru je indikace skluzu každé nápravy. Zásah skluzové ochrany indikuje skutečný skluz prostřednictvím symbolu skluzu na žlutém pozadí

.

8.4.2. Provozní indikátory V horní části je zobrazena číselná hodnota trolejového napětí v kV a skutečného proudu troleje v ampérech. Rekuperovaný proud je zobrazen žlutě. Symbol „< U“ zobrazuje omezení výkonu napětím troleje nebo frekvencí napětí troleje. Pokud je napětí troleje nižší než 90 % Un, tak je výkon lokomotivy postupně omezován až na hodnotu 900 kW. Pokud při jízdě kladným tahem na systému 25 kV/50 Hz klesne frekvence trolejového napětí pod 49 Hz na dobu delší než 1 sec, je moment trakčních motorů a skutečný tah omezen na 0. Omezení je signalizováno na displeji ikonou “
Stav ovladačů přídavné brzdy je indikován symbolem

. Poloha zabrzděné přídavné

brzdy je indikována rozsvíceným čtverečkem v rohu symbolu. Poloha ovladačů je absolutní, tj. stanoviště 1 je nahoře stanoviště 2 dole.



PROVOZNÍ INDIKÁTOR 1. SLOUPEC Tah omezen napětím troleje nebo frekvencí napětí troleje; blokování rekuperace pro trakční napájecí systém 25 kV, 50 Hz. Nesoulad zadaných směrů nebo probíhá přepínání směru Nezadán žádný směr

Zadán směr vpřed

Zadán směr vzad

PROVOZNÍ INDIKÁTOR 2. SLOUPEC Nastaven režim „Výběh“ z regulátoru rychlosti nebo cílového brzdění

Preference ručního brzdění před brzděním systémem ATO (v režimu „AUT“ a „CB“) Neodbrzděná přídavná brzda. Šedivé pole znázorňuje polohu jednotlivých neodbrzděných ovladačů. Fixováno EDB. Lze odbrzdit vlak nezávisle na EDB lokomotivy. Fixace je zavedena obsluhou hlavní jízdní páky. Zabrzděno / odbrzděno v režimu G

Pohon zablokován (zámek trakce uzamčen nebo zásah ochran)

Zabrzděno / odbrzděno v režimu P

Pohon v pohotovosti (je připraven táhnout)

Zabrzděno / odbrzděno v režimu R

Aktivován ekonomický režim

Neurčitý stav průběžné brzdy

Zabrzděno střadačovou brzdou Tab. 10: Přehled provozních indikátorů

8.4.3. Zobrazení požadavků Bargraf umožňuje zobrazení tří hodnot požadovaného poměrného tahu. Modře je zobrazen požadovaný poměrný tah pro jednotlivé motorové skupiny. Levá strana zobrazuje požadavek na poměrný tah pro podvozek 1, pravá pro podvozek 2. Pod modrými hodnotami je šedě zobrazen celkový požadovaný poměrný tah pro vlak, který není omezen trakční a brzdovou charakteristikou lokomotivy. V běžných případech není šedá hodnota viditelná. Zobrazí se v případě nefunkčního jednoho nebo obou pohonů. V případě 100 % brzdění z rychlostí 200 km/h až 137 km/h bude šedá hodnota zobrazovat 100 %, avšak modré hodnoty jsou



omezeny brzdovou charakteristikou na nižší zadání. Rozdíl mezi modrou a šedou hodnotou je doplněn pneumatickou doplňkovou brzdou. Na levé straně bargrafu je zobrazeno omezení poměrného tahu nastavené klávesami „F–„ a „F+“. Omezení EDB je zobrazeno v záporné části bargrafu. Na pravé straně je zobrazeno omezení výkonu nastavené klávesami „P–„ a „P+“. 8.4.4. Alarmy V poli alarmů jsou zobrazovány ikony symbolizující mimořádné stavy. Povaha mimořádného stavu je indikována barvou pozadí alarmu, předmět (subsystém nebo přístroj) je indikován symbolem. Symbolů může být zobrazeno velké množství (teoreticky až 250) a mezi jednotlivými symboly lze v takovém případě listovat šipkami na krajích pole alarmů.

Obr. 57: Ukázka zobrazení alarmu a nápovědy

Stiskem ikony dojde k přechodu na obrazovku, kde je možné nalézt podrobnější informace. Stiskem tlačítka „HELP“ bude zapnut režim nápovědy. V režimu nápovědy bude po stisku ikony zobrazena nápověda. Dalším stiskem tlačítka „HELP“ bude režim nápovědy ukončen. Informace o vypnutí nebo zablokování nějakého subsystému (podvozek, motor, EDB, sběrač) je zobrazen na šedém pozadí s červeným přeškrtnutím. Informace o tom, že byl například vypnut podvozek slouží k usnadnění předání služby. Informace o automatickém zablokování upozorňují na chybnou manipulaci.



Šedé ikony (bez přeškrtnutí) informují o stavu, který není obvyklý, ale lokomotivu lze provozovat bez zásadních omezení. Postupujte podle textu nápovědy. Oranžové ikony informují o automatickém nebo ručním odstavení některých subsystémů. Lokomotiva je funkční s omezením (časovým nebo zátěžovým). Červené ikony informují o závažné poruše nebo nezpůsobilosti některého systému. Lokomotiva byla pravděpodobně nouzově vypnuta nebo hrozí její poškození (horkoběžnost, požár). 8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu V případě, že dojde k zobrazení jakéhokoli hlášení v průběhu jízdy, soustřeďte se především na bezpečnost jízdy. Na vhodném místě proveďte potvrzení poruchy a uveďte lokomotivu do provozu. Pokud nebudete úspěšní, postupujte podle instrukcí v nápovědě. Pokud je lokomotiva v provozu i při aktivním alarmu (např. horkoběžnost, porucha rychloměru, požár, atd.) postupujte podle instrukcí v nápovědě. V případě opakovaného (nebo neobvyklého) zásahu ochran zapište informaci do Knihy oprav. Zapište čas na displeji a místo na trati. Ostatní je možné vyčíst v historii alarmů. 8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon Řídící systém umožňuje obsluze ruční prohlížení ikon a textů nápovědy za účelem zdokonalování znalostí lokomotivy. Podmínky pro zapnutí režimu učení: a) nulová rychlost; b) povel STÁHNI SBĚRAČ; c) povel VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ; d) aktivace režimu učení na obrazovce Ovládací panel P91; e) směr 0. Po aktivaci režimu učení zmizí všechny ikony. Přepínačem směru lze postupně listovat seznamem ikon tam a zpět podle polohy přepínače. Nesplněním jedné z podmínek a – b je režim učení automaticky ukončen.



8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí Na spodní liště jsou umístěny indikátory stavů vysokého napětí. Indikátory poskytují souhrnné informace o stavu výzbroje vysokého napětí. Černá barva pozadí zobrazuje, že daný uzel je v klidovém stavu (vypnuto, bez napětí). Modrá barva znamená zapnuto podle požadavku, žlutá barva upozorňuje na nestandardní nastavení. Šedá barva signalizuje požadavek na uvedení do provozu, ale změna stavu zatím neproběhla (např. uzavřený kohout přepojovače, vypnutý jistič, aktivní blokování). Fialová barva upozorňuje na neurčitý stav (přepojovač se přepojuje) a červená barva upozorňuje na poruchu. Indikátory jsou seřazeny z leva doprava takovým způsobem, aby při uvádění lokomotivy do provozu pole indikátorů postupně „modralo“. Indikátor stavu sběračů zobrazuje požadavek (napětí na cívku ventilu) pro zvednutí jednotlivých sběračů. Symbol předního a zadního sběrače je relativní vzhledem k aktivnímu stanovišti. Červené přeškrtnutí na černém pozadí říká, že zvednutí sběračů je blokováno (po zásahu ochran nebo bezpečnostním vypnutím). Při zvednutých obou sběračích a překročení rychlosti 50 km/h indikátor bliká žlutě. Napětí troleje v mezích indikuje, že napětí troleje je v přípustných mezích déle než 3 s a je povoleno zapnutí hlavního vypínače. Indikátor zhasne, pokud je napětí mimo meze déle než 3 s. Současně je vypnut hlavní vypínač. Šedivý symbol uzemnění je zobrazen pokud je uzemněna střešní výzbroj ručním uzemňovačem –Q37. Zelený symbol uzemnění znamená, že všechny filtry jsou vybité a filtry jsou zkratovány ručními zkratovači –Q33 a –Q34. Indikace a nastavený systém jsou zobrazovány bezprostředně po kontaktu sběrače s trolejovým vedením s napětím v odpovídajících mezích. Při delším odskoku sběrače může indikace krátkodobě zmizet. Trakční napájecí systém je indikován texty 3 kV, 15 kV, 25 kV. Pokud je text na černém pozadí, tak je systém pouze indikován. Šedé pozadí ikony ukazuje, že indikovaný systém je nastavován a modré pozadí ukazuje, že indikovaný systém byl úspěšně nastaven. Indikace je zrušena ztrátou trolejového napětí.



V případě změny trakčního napájecího nebo nastavování systému 3 kV je systém nejprve indikován textem na černém pozadí. To může vést k mylnému závěru, že v troleji není napětí, protože ikona není modrá. Indikace stavu hlavního vypínače zobrazuje, který vypínač je zapnutý. Při požadavku na zapnutí střídavého hlavního vypínače dříve než za 10 s po jeho vypnutí, je zobrazena ikona se šedým pozadím. Po uplynutí 10 s od jeho vypnutí je vypínač automaticky zapnut. Důvodem zpoždění je konstrukce střídavého vypínače (musí být doplněna energie kondenzátoru pro zajištění dalšího vypnutí). Indikátor stavu linkových stykačů zobrazuje kromě základních stavů „vypnuto“ a "připojeno k troleji“, také požadavek na jejich zapnutí (šedě) a žlutě nabíjení filtru. Při požadavku na nabíjení filtru je v průběhu 3 s zrušena EDB a zablokována činnost pomocných pohonů. V průběhu nabíjení filtrů je zablokována činnost všem měničům a střídačům. Po ukončení nabíjení je veškerá jejich předchozí činnost automaticky obnovena. Indikace předvolby topení vlaku zobrazuje, na jaký režim bude přepojeno topení vlaku po indikaci trakčního napájecího systému 25 kV. Vzhledem k určení lokomotivy k vozbě mezinárodních expresů je základní nastavení systému 1,5 kV (modře). Národní systémy 1 kV a 3 kV/50 Hz jsou zobrazeny žlutě. Indikátor nastaveného topného systému zobrazuje stav přepojovače topení –Q86. Fialová barva ukazuje, že je přepojovač v pohybu. Červená barva zobrazuje poruchu přepojovače. V posledním políčku je souhrnná indikace poruchy. Modře je vyznačeno, že není zásah ochran a lokomotiva může být uvedena do provozu. Žlutě je vyznačeno, že bylo stisknuto tlačítko bezpečnostního vypnutí. Červeně je indikováno, že došlo k zásahu skupiny ochran Total stop a lokomotiva byla nouzově vypnuta. Oranžově je indikován zásah ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače, ale EDB je zachována. Šedou barvou je indikováno odpojení motorové skupiny linkovými stykači, EDB je zachována a stejně tak je zachována jízda tahem druhého podvozku.



STAVOVÝ INDIKÁTOR

Sběrače staženy

Napětí troleje v mezích

Neindikován žádný trakční napájecí systém

Přední sběrač nahoru

Napětí troleje mimo meze

Indikován trakční napájecí systém 3 kV DC

Zadní sběrač nahoru

Uzemněná střecha uzemňovačem – Q37

Trakční napájecí systém 3 kV DC je nastavován

Oba sběrače nahoru

Bezpečný stav

Trakční napájecí systém 3 kV DC je nastaven

/

Porucha hlavního vypínače nebo rozpor mezi skutečností a požadavkem

Stykače vypnuty

Předvolen systém UIC elektrického napájení průběžného vedení

Systém elektrického napájení průběžného vedení UIC 1,5kV AC 50Hz

Indikován trakční napájecí systém 25 kV, 50 Hz

Střídavý hlavní vypínač zapnut

Nabíjení filtru

Předvolen systém 3kV 50Hz elektrického napájení průběžného vedení

Systém elektrického napájení průběžného vedení 3kV AC 50Hz

Trakční napájecí systém 25 kV, 50 Hz je nastavován

Stejnosměrný hlavní vypínač zapnut

Stykače sepnuty

Předvolen systém UIC elektrického napájení průběžného vedení

Systém elektrického napájení průběžného vedení 1kV AC 50Hz

Trakční napájecí systém 25 kV, 50 Hz je nastaven

Hlavní vypínač vypnut

Požadavek nabíjení, stykače povoleny ale nesepnuty

Porucha elektrického napájení průběžného vedení

Systém elektrického napájení průběžného vedení 3kV DC

/ Indikován trakční napájecí systém 15 kV, 16,7 Hz

/

/ Trakční napájecí systém 15 kV, 16,7 Hz je nastavován

/

/ Trakční napájecí systém 15 kV, 16,7 Hz je nastaven

Porucha sběračů

Systém elektrického napájení průběžného vedení 1kV AC 16,7Hz

Zvednutí sběračů zablokováno

Tab. 11: Přehled stavových indikátorů

8.4.6. Tlačítka v poli C

Tlačítko „HELP“ slouží k zapnutí režimu nápovědy k jednotlivým alarmovým ikonám. Pokud je zapnut režim nápovědy, tak se po stisku ikony nápovědy zobrazí text nápovědy k příslušné ikoně. Dalším stiskem tlačítka „HELP“ bude režim nápovědy vypnut. Nápovědu je možné zobrazit v každém provozním režimu lokomotivy. Tlačítko „Ovl.P.“ slouží k přechodu do obrazovky Ovládací panel P91. Tlačítko „Vst.O.“ slouží k přechodu do obrazovky Vstupní obvody P5. Tlačítko se symbolem kamery zobrazuje pohled za lokomotivu prostřednictvím kamery v bočnici lokomotivy.



Tlačítko „Q–SW“ slouží k potvrzení zásahu SW ochran nebo nulování počítadla pro automatickou kvitaci. Při vícečlenném řízení je tlačítkem prováděno potvrzení všech ochran na řízených vozidlech. Tlačítko „NáVo“ slouží k přechodu do obrazovky Národní volba P99. Tlačítko „Vlak“ slouží k přechodu do obrazovky Údaje o vlaku P2. Po zapnutí cílového brzdění tlačítko bliká, pokud data nebyla zadána. Tlačítko „Menu“ slouží k přechodu do Hlavního menu P4. Pod indikátorem předvolby topení vlaku je umístěno tlačítko provozního ovládání topení vlaku. Tímto tlačítkem lze ovládat stykač topení –K85 pouze za předpokladu, že bezpečnostní spínač (klička) je na aktivním stanovišti v poloze „zapnuto“. Modrá barva tlačítka indikuje, že topení je zapnuto. Přeškrtnutý symbol (šedá barva) ukazuje, že topení vlaku je zablokováno.

8.5. Historie alarmů P66 Čas vzniku a zániku alarmu je ukládán v paměti diagnostického počítače a případně odesílán na server provozovatele. Do paměti nejsou ukládány upozornění na chybné manipulace. Historie alarmů je zobrazena na obrazovce Alarmy P66 . Pro jednu ikonu alarmového hlášení může být uloženo i několik položek (pro každou příčinu je jedna položka). Každá událost je v seznamu událostí zobrazena v jednom řádku. Mezi řádky lze listovat šipkami na obrazovce i tlačítky displeje. Na stavové liště pod seznamem jsou zobrazeny informace vztahující se k vybranému řádku.


Lo2009–21–CZ Strana 109/306 Index: g DATUM A ČAS NÁZEV UDÁLOSTI DRUH UDÁLOSTI

LISTOVÁNÍ SEZNAMEM

PŘIDRUŽENÉ PROMĚNNÉ

ID ALARMU

STAV ALARMOVÉHO SYSTÉMU

PROMĚNNÁ ALARMU

TŘÍDĚNÍ ALARMŮ

Obr. 58: Historie alarmů –P66

V historii alarmů je zobrazena celá řada informací, které upřesňují okolnosti alarmu. V řádku alarmu je zobrazen datum a čas kdy k události došlo. Čas je uveden s přesností na 30 ms, takže mohou být zaznamenány i velice rychlé události. Druh události je zobrazován symbolem v řádku události. Symbol „∧“ znamená, že se jedná o vznik události, symbol „∨“ znamená, že se jedná o zánik události a symbol „–„ znamená, že událost byla potvrzena strojvedoucím (obvykle nějakou manipulací). Na stavové liště je zobrazeno ID alarmu, podle kterého lze vyhledávat různé souvislosti poruch nebo třídit poruchy podle kategorií. V případě telefonátu s technickou podporou budete na toto číslo zřejmě tázáni. Přidružené proměnné jsou informace z řídícího počítače, které byly uloženy v okamžiku vzniku události. Jejich významem není nutno se příliš zabývat. Je možné, že na ně budete tázání při telefonátu s technickou podporou. Jednotlivé alarmy lze třídit podle kategorie, času nebo podle toho, zda jsou aktivní či nikoli. Základní nastavení je podle času.



Alarmy lze filtrovat na „aktivní“, „pouze vznik události“ a „všechny“. Základní volbou je zobrazení pouze aktivních událostí. Po přepnutí filtru lze listovat celou historií posledních 2000 položek. Vzniklé události a další informace (rychlost, tah, tlak v HP, poloha GPS) jsou trvale odesílány na stacionární server).

8.6. Vstupní obvody –P5 Obrazovka slouží k souhrnnému zobrazení stavu přístrojů vysokého napětí. Texty popisují, o který přístroj se jedná a indikátory zobrazují jeho skutečnou polohu. Barva pozadí zobrazuje stav přístrojů podle barevného konceptu v kapitole 8.2. Text nebo ikona indikátoru zobrazují polohu přístroje. Indikace stavu trakčního měniče zobrazuje povolení jednotlivých funkcí měničové skříně. Zleva jsou to střídač, povolení jízdy, povolení brzdy a povolení doplňování filtru. V posledním řádku je zobrazen stav ručních zkratovačů filtru –Q33 a –Q34. Jejich přestavení do uzemňovací polohy je nutnou podmínkou pro jakékoli práce v obvodech vysokého napětí. Stavový indikátor je totožný s obrazovkou Základní diagnostika P3. Pouze v předposledním políčku je zobrazen tlak v přístrojovém vzduchojemu v barech. Modré pozadí indikuje povolení pro zvednutí sběrače a pohyb přístrojů.

PŘEPOJOVAČ AC/DC

STAV NABÍJECÍCH A LINKOVÝCH STYKAČŮ

PŘEPOJOVAČ 15kV/25kV

STAV TRAKČNÍHO MĚNIČE: - POVOLEN STŘÍDAČ - POVOLENA JÍZDA - POVOLENO EB - FILTR NABIT

TLAK V PŘÍSTROJOVÉM VZDUCHOJEMU STAVOVÉ INDIKÁTORY VN VYKŘIČNÍK – PORUCHA nebo „STOP“ – ELEKTRICKÉ VYPNUTÍ VOZIDLA

Obr. 59: Obrazovka Vstupní obvody –P5



8.7. Trakční měniče –P81 Na tuto obrazovku mají přístup pouze pověřené osoby servisu a údržby. Na obrazovce Trakční měnič P81 jsou zobrazeny základní parametry trakčních měničů. Trakčním

měničem

jsou

souhrnně

označovány

všechny

měniče

podílející

se

na

elektromechanické přeměně energie v měničové skříni (pulzní usměrňovače, trakční střídače, měnič brzdy). Obrazovka je rozdělena na několik bloků. V každém bloku jsou indikátory v samostatném sloupci pro danou motorovou skupinu. Motorová skupina může být rozdělena na samostatné nápravy. Indikátory binárních (dvouhodnotových) signálů zobrazují klidovou úroveň (vypnuto) čtverečkem bez výplně. Čtverečkem s výplní je zobrazena aktivní úroveň (zapnuto). Hodnoty měřeného napětí mohou zobrazovat ve vypnutém stavu jistou minimální hodnotu cca 10 – 15 V. Jedná se normální jev vyvolaný offsetem (minimální měřená hodnota) měřící soustavy, který záměrně není potlačený. Výrazem „chod“ je označována skutečná činnost měniče nebo střídače (jsou spínány prvky). Pokud je na střídavém trakčním napájecím systému zablokována rekuperace, tak při EDB dojde automatickému zablokování usměrňovače (–U01).

Obr. 60: Obrazovka Trakční měnič P81



8.8. Pomocné pohony P83 na tuto obrazovku mají přístup pouze pověřené osoby servisu a údržby. Parametry pomocných pohonů lze sledovat na obrazovce Pomocné pohony P83. V horní části obrazovky jsou zobrazeny parametry a zásahy ochran vstupních obvodů a primárního měniče. V pravé části jsou zobrazeny zásahy ochran. Zásah ochrany je indikován červenou výplní plochy „čtverečku“ (analogie s rozsvícením kontrolky). V dolní části obrazovky jsou zobrazeny parametry jednotlivých střídačů pomocných pohonů. Podmínkou pro chod pomocných pohonů je, že musí být povolen chod střídače, je vydán požadavek na start a je zadaná frekvence. Jednoznačným důkazem chodu střídače je indikace skutečné frekvence a skutečného proudu, a nesmí být zásah ochran. Vlastností střídačů pomocných pohonů je, že mohou hlásit skutečný kmitočet i bez zátěže (neteče proud). V takovém případě je pravděpodobně přerušen obvod zátěže.

Obr. 61: Obrazovka Pomocné pohony –P83



8.9. Teploty P59 Teploty všech subsystémů jsou zobrazeny na obrazovce Teploty subsystémů P59. Zvýšená teplota je zobrazena oranžovým indikátorem, přehřátí (a odstavení příslušného zařízení) je zobrazeno červeným indikátorem. Oteplení brzdových kotoučů je vypočteno z brzdné síly a rychlosti. Pro zjištění skutečné teploty je nutné přičíst teplotu okolí. Do výpočtu není zahrnut vliv přídavné a střadačové brzdy.

Obr. 62: Obrazovka Teploty subsystémů P59

V případě indikace horkoběžnosti ložiska je rychlost lokomotivy automaticky omezena na 60 km/h. Konstrukce ložiska umožňuje pokračovat touto rychlostí neomezeně dlouho bez vlivu na bezpečnost provozu.Horkoběžnost je indikována ikonou V případě, že došlo k indikaci horkoběžnosti vlivem poškození čidla horkoběžnosti (srážka s předmětem na trati, zvěří, zavěj, atd.), je možno indikaci horkého ložiska přemostit tlačítka na obrazovce Teploty subsystémů P59. Před obsluhou tlačítka se ujistěte že ložisko není horké. Pokud je indikace horkého běhu přemostěna, tak ve vratné stanici zkontrolujte stav a teplotu



ložisek. Obsluhou tlačítka na řízené lokomotivě je zrušena indikace horkého ložiska do lokomotivy řídící.

8.10. Data o vlaku –P2 Obrazovka slouží k zadávání dat o vlaku do tachografu, systému cílového brzdění a řídícího systému lokomotivy. Z důvodu zjednodušení obsluhy je zadávání všech hodnot soustředěno na jednu obrazovku. Data jsou zadávána prostřednictvím HW kláves na spodním okraji displeje. SW tlačítka na dolním okraji obrazovky jsou na HW klávesách nezávislá. Na levém okraji displeje jsou klávesy pro pohyb v zadávacím poli. Klávesa „C“ maže údaje ve vybraném políčku. „Šipkami“ je přeskakováno z políčka na políčko. Klávesa „enter“ přeskakuje na další políčko. Klávesa „tečka“ zadává desetinou čárku. Změnu editovaného políčka lze provést také přímým kliknutím na políčko. V případě zadání údajů pro VZ LZB/PZB jsou z obrazovky Údaje o vlaku LZB P21 do tachografu automaticky přeneseny tyto údaje: a) brzdící procenta, b) délka vlaku, c) režim brzdění, d) maximální rychlost. V případě zadání údajů pro JRU pro Německo a Rakousko z obrazovky Číslo vlaku a strojvedoucího LZB P22 je do tachografu automaticky přeneseno číslo vlaku a číslo strojvedoucího. 8.10.1. Zadání dat do tachografu V levé části je blok dat pro zápis do registračního tachografu (rychloměru). Zadejte data podle vlakové dokumentace a předpisu pro obsluhu rychloměrů. Identifikační číslo strojvedoucího (šesticiferné, ČD SAP číslo) může být automaticky načteno prostřednictvím In–karty, pokud je konkrétní karta zavedena v databázi systému lokomotivy.



V případě, že identifikační číslo strojvedoucího má méně než šest cifer, je nutné ho doplnit nulami před číslem (např. č. 6029 bude zadáno jako 006029). Číslo vlaku zadejte podle vlakové dokumentace a platných předpisů (přípřež, násled, atd.). Skutečná brzdící procenta zadejte podle zprávy o brzdění. Délku vlaku je možno zadávat buď v metrech nebo v počtu náprav. Počet náprav bude násoben délkou 6,6 m na nápravu. Počet náprav je možné zadat po stisku tlačítka „Nápr.“ V tachografu je vždy zaznamenána délka vlaku v metrech. Hmotnost a režim brzdění vlaku zadejte podle zprávy o brzdění. Stiskem tlačítka „Tacho“ odešlete zapsaná data do tachografu. Po ukončení odesílání si zkontrolujte, zda data zapsaná v tachografu odpovídají skutečnosti. Kontrolu proveďte porovnáním posledního sloupečku tabulky se skutečností. Data do tachografu lze odeslat pouze při stání. Po odeslání dat do tachografu se v levém horním poli zobrazí číslo strojvedoucího a v případě, že je uveden v databázi tak i jeho jméno.

Při ukončení směny stiskněte tlačítko

. Tím dojde k vynulování údajů

v tachografu. 8.10.2. Maximální rychlost vlaku Maximální rychlost vlaku slouží strojvedoucímu k zadání omezení rychlosti v případě, že maximální povolená rychlost dané soupravy je nižší než traťová. Nastavená maximální rychlost vlaku se zobrazí na rychloměru (Provozní obrazovka P1 pole A) modrým trojúhelníčkem. Při překročení rychlosti o více než 5 km/h bude zrušena tažná síla a při překročení o více než 10 km/h dojde k zaúčinkování průběžné brzdy snížením tlaku v HP. V režimu „AUT“ a „CB“ není možné zadat rychlost větší než je omezení maximální rychlosti vlaku.Hodnotu maximální rychlosti vlaku zadejte do příslušného políčka a odešlete klávesou „Vmax“ nebo „Tacho“. Klávesu „Vmax“ je možné používat i v průběhu jízdy. Zadáním hodnoty 0 nebo 200 km/h je funkce vypnuta a v textovém políčku je zobrazeno „neomez“. Hodnota omezení není nikde registrována a její použití je nepovinné.



REŽIM NAPÁJENÍ VLAKU NA 25 KV

ZADÁNÍ OMEZENÍ PROUDU TROLEJE

REŽIM OVLÁDÁNÍ DVEŘÍ VLAKU

ZADÁNÍ KILOMETRICKÉ POLOHY A SMĚRU JÍZDY PRO VÝPOČET KILOM. POLOHY

NULOVÁNÍ ÚDAJŮ V TACHOGRAFU

HLEDÁNÍ STROJVEDOUCÍHO V DATABÁZI

ZADÁNÍ DÉLKY VLAKU V POČTU NÁPRAV

ODESLÁNÍ DAT DO TACHOGRAFU

ODESLÁNÍ MAX. RYCHLOSTI VLAKU DO TACHOGRAFU

BLOKOVÁNÍ REKUPERACE NA SYSTÉMU 25 KV

ODESLÁNÍ OMEZENÍ PROUDU TROLEJE

ODESLÁNÍ KILOMETRICKÉ POLOHY

ZOBRAZENÍ POLOŽKY DATABÁZE STROJVEDOUCÍCH

Obr. 63: Data o vlaku –P2

Obr. 64: Data o vlaku –P2 (pole pro zadání dat AVV a databáze strojvedoucích)



8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV Popis předvolby režimu topení vlaku na systému 25 kV je uveden v Kap. 11.1. 8.10.4. Omezení proudu troleje Hodnotu je možné zadat do pole pro ruční zadání omezení proudu troleje. Zadaná hodnota musí být potvrzena tlačítkem „Imax“ na dolní liště obrazovky. Změnu hodnoty omezení je možné zadat v jakémkoli jízdním režimu. Omezení je vypnuto zadáním nulové hodnoty nebo hodnoty větší než 4500 A. Nastavená hodnota je zobrazena trojúhelníčkem na stupnici ukazatele proudu troleje na Základní obrazovce P3. V případě, že je aktivních více omezení (LZB, KO25Hz, Sběrač), tak je uplatněno i indikováno nejpřísnější omezení. Ruční omezení je automaticky nulováno při změně trakčního napájecího systému. Zadání hodnoty omezení proudu je na úvaze strojvedoucího nebo může být nařízeno správcem infrastruktury.

Zadáním příliš nízké hodnoty omezení proudu (např. 200 A na stejnosměrném systému) bude vlivem tohoto omezení prakticky zablokována tažná síla lokomotivy. V případě, že lze zadat pouze malý požadovaný poměrný tah, zkontrolujte na indikátoru proudu troleje stav indikátoru omezení (trojúhelníček vedle stupnice). 8.10.5. Volba režimu ovládání dveří Režim ovládání dveří vlaku je na obrazovce Údaje o vlaku P2. Postupným stiskem tlačítka jsou přepínány režimy ovládání dveří vlaku. Tlačítko lze obsluhovat pouze při stání. Ovládání dveří zapněte pouze na základě jasného požadavku v sešitovém jízdním řádu nebo platného předpisu či vyhlášky. Pokud je zapnut kterýkoli režim ovládání dveří, tak je současně povoleno ovládání osvětlení vlaku. Režim UIC je standardní pro všechny RIC vozy vybavené dálkovým ovládáním dveří.



Režim ÖBB je pro stranově selektivní ovládání dveří vlaku a zablokování dveří při stání. Jedná se o vnitrostátní režim Rakouských železnic. Pro použití tohoto režimu postupujte podle platných předpisů. Není-li předpis jednoznačný, nepoužívejte tento režim. Režim TSI je odvozen od režimu UIC a navíc lokomotiva automaticky generuje impulz pro centrální zavření dveří při rychlosti > 5 km/h. Pro provoz v tomto režimu musí být vozy vybaveny tzv. paměťovou funkcí pro blokování dveří při nulové rychlosti (aktivace přepínačem na rozvaděči vozů). 8.10.6. Data pro cílové brzdění V případě, že je zapnut režim „CB“, tak je zobrazen dialog pro zadání dat pro cílové brzdění. 8.10.7. Kilometrická poloha Funkce odměřování kilometrické polohy slouží k usnadnění orientace na trati v případě nutnosti vyhledávání místa, které není nijak označeno (porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení, neoznačená pomalá jízda, atd.). Do textového pole zapište aktuální kilometrickou polohu s možností na dvě desetinná místa a odešlete tlačítkem „km“. Tlačítkem „Směr jízdy“ nastavte zda pojedete „po nebo proti směru kilometrovníků“. V závislosti na tom bude lokomotiva přičítat nebo odečítat ujetou dráhu od zadaného údaje. Kilometrickou polohu lze změnit nebo upravit i v průběhu jízdy. Přesnost odměřování kilometrické polohy je ovlivněna jednak skluzy dvojkolí a jednak přesností nastavení průměru dvojkolí.



9. Ostatní zobrazovače Na vozidle jsou dále umístěny ručkové voltmetry a ampérmetry, které doplňují údaje na displejích.

9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC Na mezistěně každého stanoviště jsou voltmetry bateriové sítě –P125 (–P126). Tyto voltmetry slouží k orientaci o stavu lokomotivní baterie. Jsou funkční pouze se zapnutým odpojovačem bateriové sítě. Na nabíjecí soupravě je digitální ampérmetr pro měření akumulátorového proudu a proudu do sítě 24 V DC. Dále je zde digitální voltmetr měřící napětí baterie. Měření je aktivní po zapnutí odpojovače bateriové sítě.

9.2. Napětí na filtrech Z bezpečnostních důvodů jsou na měničových skříních umístěny voltmetry měřící napětí na filtrech: a) napětí horní poloviny filtru (0 – 2000 V), b) napětí dolní poloviny filtru (0 – 2000 V), c) napětí meziobvodu pomocných pohonů (0 – 1000 V). Před jakoukoli ruční manipulací se zařízeními vysokého napětí (včetně otevírání skříní) se přesvědčte, že všech 6 voltmetrů ukazuje nulovou hodnotu. 9.2.1. Ukazatele tlaku Na pravé straně pultu strojvedoucího jsou umístěny ukazatele tlaku. Provozní rozsah je vyznačen červeným polem. Horní manometr slouží pro měření tlaku v brzdovém válci prvního a druhého podvozku. Manometr je označen symbolem

.



Spodní manometr slouží k měření tlaku napájecího a hlavního potrubí. Bílá ručička zobrazuje tlak napájecího potrubí. Červená ručička zobrazuje tlak hlavního potrubí. Manometr je označen symbolem

. V případě, že je uzavřen kohout (14) mezi hlavním vzduchojemem a napájecím

potrubím, tak měřená hodnota neodpovídá tlaku hlavních vzduchojemů.

Obr. 65: Ukazatele tlaku



10. Řízení lokomotivy Pro tuto kapitolu je výchozím staven zapnuté řízení podle kapitoly 7.2.

10.1. Ovládací prvky technologické části 10.1.1. Ovládání sběračů Pokud je vozidlo připravené ke zvednutí sběrače, svítí na obrazovce Základní diagnostika P3 ikona povolující zvednutí sběračů. Ovladač sběračů –S125 (–S126) je umístěn na levé části pultu. Ovladač má čtyři polohy, kterými jsou ovládány sběrače. Ovladač je rozlišen od ostatních tvarem hlavice ovladače. Polohy přepínače –S125 (–S126) jsou následující: ZVEDNOUT SBĚRAČE (nearetovaná) DRŽET STAV (aretovaná) STÁHNOUT SBĚRAČE (nearetovaná) STÁHNOUT SBĚRAČE A VYPNOUT HLAVNÍ VYPÍNAČE + UZEMNIT STŘEŠNÍ VÝZBROJ (aretovaná)

Obr. 66: Přepínače předvolby sběračů –S125 (–S126)

V poloze ZVEDNOUT SBĚRAČE bude zvednut sběrač na základě předvolby sběrače na obrazovce Sběrače P93. V této poloze jsou též kvitovány poruchy. Důsledkem toho dojde ke kvitaci poruch a následnému zvednutí předvolených sběračů a automatickému uvedení



lokomotivy do provozu i po zásahu ochran nebo po bezpečnostním vypnutí pouze na základě požadavku na zvednutí sběrače. 10.1.2. Volba sběrače Předvolba pro zvednutí příslušného sběrače je prováděna na obrazovce Sběrače P93 pomocí tlačítka „Volba sběrače“. Stiskem tlačítka bude možné volit tyto možnosti předvolby pro zvednutí sběrače: a) sběrač –X01 (nad stanovištěm 1), b) sběrač –X02 (nad stanovištěm 2), c) oba sběrače, d) automaticky (výchozí nastavení). Volbou a) – c) je zvednut příslušný sběrač. Volba se automaticky uplatní po 5 s od stisku tlačítka. Povelem ke zvednutí sběrače pomocí ovladače –S125 (–S126) bude volba uplatněna ihned. Základní konfigurace sběračových lišt (mezinárodní provoz): -

X01 = čistý uhlík;

-

X02 = sycený uhlík.

Možná konfigurace pro vnitrostátní provoz (CZ/SK): -

X01 = sycený uhlík;

-

X02 = sycený uhlík.

10.1.2.1 Automatické zablokování sběrače Po zapnutí řízení dojde k automatickému zablokování zvednutí sběračů. Zablokování sběračů je

signalizováno ikonou

. Stiskem ikony dojde k přepnutí přímo na obrazovku Sběrače –

P93, kde je nutno navolit příslušný sběrač (viz výše). Tato funkce slouží k omezení případů, neúmyslného poškození troleje při uvádění do provozu lokomotivy částečně odstavené mimo trolej. Na řízené lokomotivě se blokování sběračů neuplatní.



Volba sběrače není přenášena na řízenou lokomotivu. Řízená lokomotiva akceptuje povely z řídícího vozidla ( např. řídící vůz), které je vybaveno přepínačem pro volbu sběrače s polohami PŘEDNÍ, ZADNÍ, OBA.

Obr. 67: Obrazovka Sběrače P93

V automatickém režimu řídící systém lokomotivy rozhodne o zvednutí příslušného sběrače na základě nastavení příslušného režimu sběračů (viz 10.1.2.7). 10.1.2.2 Režim shodných sběračů V tomto režimu je automaticky zvednut zadní sběrač vzhledem k aktivnímu stanovišti strojvedoucího. V případě vícečlenného řízení je na řídící lokomotivě automaticky zvednut přední sběrač a na řízené lokomotivě zadní sběrač vůči čelu vlaku. V případě změny stanoviště jsou při deaktivaci stanoviště zvednuty oba sběrače. Po aktivaci příslušného stanoviště dojde po 30 s ke stažení nezvoleného sběrače. Při obou zvednutých sběračích není blokována jízda. Pokud je na sytému 3 kV DC požadováno zapnutí topení vlaku a je rychlost < 5 km/h, tak jsou automaticky zvednuty oba sběrače.



V režimu „Aktivní odstavení“ a „Průchod strojovnou“ jsou zvednuty oba sběrače. 10.1.2.3 Režim –X01 čistý uhlík V tomto režimu je automaticky zvednut sběrač –X01 na střídavých systémech nebo v zemích, kde je pouze střídavý systém. Na stejnosměrném systému je automaticky zvednut sběrač –X02. Řídící systém lokomotivy rozhodne o zvednutí sběrače –X01 v případě, že je naindukováno napětí troleje větší než 500 V.

Pokud je požadováno zvednutí sběrače na střídavém systému v České a Slovenské republice a v troleji není napětí, dojde ke zvednutí sběrače –X02. Ke zvednutí sběrače X01 dojde při dalším zvednutí sběrače (pokud je napětí v troleji). V režimu „Aktivní odstavení“ a „Průchod strojovnou“ zůstává sběrač beze změny. Pokud je na sytému 3 kV DC požadováno zapnutí topení vlaku a je rychlost < 5 km/h, tak jsou automaticky zvednuty oba sběrače. 10.1.2.4 Blokování a ochrany Nevhodnou volbou sběračů ve vztahu k obložení ližiny nelze lokomotivu poškodit. V případě, že je zvednutý sběrač –X01 (čistý uhlík) na stejnosměrném systému, tak je proud troleje omezen na 1000 A a lokomotiva jede sníženým výkonem cca 3 MW. V případě, že je zvednutý sběrač se syceným uhlíkem –X02 na střídavém systému v ČR, SR nebo Maďarsku, tak je jízda lokomotivy bez omezení. V Rakousku a Německu je nutno postupovat podle místních předpisů (např. požádat elektrodispečera o svolení s jízdou na sběrač s obložením sycený uhlík). Pokud jsou zvednuty oba sběrače, tak je při překročení rychlosti 50 km/h automaticky stažen sběrač –X02. Pokud je sběrač –X01 odpojen, zůstane zvednutý pouze sběrač –X02. Při překročení rychlosti 20 km/h je signalizováno na displeji překročení maximální rychlosti se zvednutými oběma sběrači (ikona

).



Pokud je jeden ze sběračů odpojen, tak je při požadavku na jeho zvednutí automaticky zvednut druhý sběrač pouze v režimu automatické volby sběračů. Tzn. pokud je požadováno zvednutí odpojeného sběrače ruční volbou sběrače, tak nebude zvednut žádný sběrač. Pokud je při ruční změně volby sběrače na obrazovce Sběrače P93 požadován druhý sběrač než je zvednutý, tak jsou při rychlosti < 5 km/h zvednuty oba sběrače na dobu 30 s. Při rychlosti > 5km/h dojde k vypnutí hlavního vypínače a k následné změně sběračů. Změna sběračů v průběhu jízdy je doporučená při stažených sběračích. Zvednutí každého sběrače je blokováno polohou odpojovače sběrače příslušného sběrače (–Q03, –Q04) a otevřením kohoutu napájecího vzduchu. Pokud dochází k opakovanému zásahu ochrany „Nadproud troleje při stání“, vypněte topení vlaku. Pokud ani to nepomůže, jedná se o poruchu měření a lokomotiva je neschopná.

Proud troleje při stání pro jeden zvednutý sběrač je omezen na 110 A pro sběrač s čistým uhlíkem (–X01) a na 200 A pro sběrač se syceným uhlíkem (–X02). Při zvednutých obou sběračích je proud omezen na 370 A pro oba sběrače se syceným uhlíkem a na 270 A pro jeden sběrač se syceným uhlíkem a jeden sběrač s čistým uhlíkem. 10.1.2.5 Postup projíždění točnou Při obsluze sběračů při jízdě přes točnu nebo při průjezdu neutrálních úseků postupujte podle platných národních předpisů. Doporučený postup: před točnou zkontrolovat, zda je zvednut zadní sběrač. Pokud ne, stáhnout sběrače a zvolit na obrazovce Sběrače P93 sběrač nad zadním stanovištěm. Po najetí na točnu stáhnout oba sběrače a na obrazovce Sběrače P93 navolit sběrač nad předním stanovištěm. Před výjezdem z točny zvednout sběrač a pohledem z okna zkontrolovat zvednutí správného sběrače.

V případě uváznutí lokomotivy pod neutrálním úsekem postupujte analogicky jako při průjezdu točnou. Změnu volby sběračů provádějte vždy při stažených sběračích, aby nedošlo k propojení obou částí neutrálního úseku.



10.1.2.6 Aerodynamická optimalizace sběračů Přítlak sběračů je nastavován automaticky v závislosti na předepsaném přítlaku troleje v dané zemi a trakčním napájecím systému. Dále je přítlak automaticky upravován v závislosti na rychlosti a pozici lokomotivy ve vlaku. Pří jízdě je prvním vozidlem rozrážen vzduch a tím dochází v okolí vozidla ke značným turbulencím, které se směrem k soupravě výrazně zmírňují. Dále je zde vliv přítlaku ostatních sběračů na trolej. S aerodynamikou sběrače souvisí nastavení pozice lokomotivy ve vlaku na obrazovce Sběrače P93. Pro samostatnou lokomotivu nastavte obě volby na NE, což je také výchozí nastavení. V případě vícečlenného řízení nebo režimu „Nevedoucí lokomotiva“ jsou parametry nastaveny automaticky pro případ jízdy dvou lokomotiv za sebou. Ruční nastavení proveďte pokud pojedete rychlostí > 120 km/h v těchto případech: a) jízda na přípřeži jiné elektrické lokomotivy se zvednutým sběračem – zvolte „Jízda na přípřeži ANO“, „Jízda s přípřeží NE“; b) jízda lokomotivy na konci vlaku delšího než 100 m – zvolte „Jízda na přípřeži NE“, „Jízda s přípřeží NE“. 10.1.2.7 Režim sběračů

Tlačítko pro volbu režimu sběračů bude zobrazeno pouze pokud bude přihlášena obsluha s přístupovým kódem Specializovaná údržba nebo výrobce. Povinností provozovatele je zajistit odpovídající Režim sběračů v závislosti na tom, do kterých zemí bude lokomotiva vysílána. Stiskem tlačítka na displeji je nastaven režim sběračů: a) shodné sběrače (maximální proud 2700 A), b) –X01 čistý uhlík (maximální proud sběrače –X01 1000 A, –X02 2700 A). V režimu „–X01 čistý uhlík“ bude lokomotiva osazena dvěma druhy obložení sběračů. Sběrač – X01 (nad stanovištěm 1) bude osazen lištou s čistým uhlíkem z důvodu dočasných omezení Rakouské a Německé infrastruktury. Při jízdě s tímto sběračem bude maximální proud troleje omezen na 1000 A a při stání na 100 A.



10.1.3. Indikace systému Lokomotiva indikuje trakční napájecí systém automaticky. Trakční napájecí systém je v kabině indikován na obrazovce Základní diagnostika P3 po kontaktu sběrače s trolejí pod napětím. V případě poruchy indikace na trakčním napájecím systému 3 kV je lokomotiva neschopna dalšího provozu. V případě poruchy vyhodnocení indikace (v řízení měničových skříní) na střídavém systému (15 kV nebo 25 kV) je možné odpojit měničovou skříň, kde porucha vznikla. 10.1.4. Ovladač vysokého napětí Ovladač –S121 (–S122) slouží k ovládání obvodů vysokého napětí. Ovladač má čtyři polohy, z toho dvě aretované. Polohy přepínače vysokého napětí –S121 (–S122) jsou následující: START (nearetovaná) DRŽET STAV (aretovaná) VYPNUTÍ LINKOVÝCH STYKAČŮ (nearetovaná s návratem do X) VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE (aretovaná)

Obr. 68: Ovladače vysokého napětí –S121 (–S122)

Polohou START

je nastaven požadavek k uvedení lokomotivy do provozu. Tento

požadavek je řídícím systémem přijat pouze při zvednutých sběračích. Poté je uvedení lokomotivy do provozu zajištěno zcela automaticky. Poloha DRŽET STAV

je neutrální. Tato poloha nevyvolává žádnou akci.



Poloha VYPNUTÍ LINKOVÝCH STYKAČŮ

je nearetovaná a slouží k vypínání přívodu

energie pro projíždění neutrálního úseku troleje. Na stejnosměrném systému dojde pouze k vypnutí linkových stykačů a stykače napájení vlaku –K85. Na střídavých systémech dojde současně k vypnutí hlavního vypínače –Q02 z důvodu přerušení magnetizačního proudu transformátoru. Přepojovače systémů zůstávají v původním stavu, sběrač může být zvednutý, elektrodynamická brzda a doplňování filtru zůstávají funkční. Poloha VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE je aretovaná poloha se symbolem

. V této

poloze jsou vypnuty hlavní vypínače a lokomotiva je připravena na změnu trakčního napájecího systému. Přepojovač –Q38 je přepojen do polohy „uzemněno“, sběrač může být zvednutý, elektrodynamická brzda a doplňování filtru je funkční. Poznámka: Při vypnutí hlavního vypínače nebo linkových stykačů (odpojení od troleje) při jízdě tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato manipulace ale není doporučena z důvodu mechanického rázu a rizika poškození spřáhlového ústrojí (zejména vozů). Při odpojení od troleje a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW může dojít k podpětí filtru. Napětí pak bude automaticky obnoveno během několika sekund. Při průjezdu dělením trakčního napájecího systému není z hlediska lokomotivy nutné stažení sběrače. Stažení sběrače se řídí předpisy provozovatele / infrastruktury.

Omezení pro připojování k vysokému napětí je při průjezdu dělením trakčních napájecích systémů. Při průjezdu stykem trakčních napájecích systémů musí být vždy přepínač vysokého napětí –S121 (-S122) v poloze VYPNUTÍ HV.

Pokud je HJP nebo PJP v poloze SOUHLAS, tak nelze zapnout hlavní vypínač z bezpečnostních důvodů (neočekávaný rozjezd).



10.1.5. Potvrzení ochran Potvrzení zásahu ochran je možné provést těmito manipulacemi: a) poloha VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ ovladače vysokého napětí -S121 (–S122); b) poloha START ovladače vysokého napětí –S121 (–S122); c) poloha STÁHNOUT SBĚRAČE + VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ ovladače sběračů –S125 (–S126); d) poloha ZVEDNOUT SBĚRAČE ovladače sběračů –S125 (-S126). V případě zásahu HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je nutné jejich potvrzení strojvedoucím. Pokud důvod k zásahu ochrany pominul a je provedena kvitace, jsou zásah i indikace ochrany zrušeny. Kvitací jsou rušeny zásahy ochran a je sepnuto samodržné relé bezpečnosti –K109. Potvrzení zásahu ochran ovladači –S121 (–S122), –S125 (–S126) je pro SW i HW ochrany společné. Stav zásahu HW ochran je indikován na obrazovce Základní diagnostika P3 červenou ikonou s vykřičníkem. Připravenost lokomotivy (není zásah ochran) je indikována modrou ikonou s textem „OK“. 10.1.5.1 Potvrzení SW ochran Kromě výše zmíněných HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je lokomotiva vybavena také SW ochranami. Jejich zásah způsobí pouze zablokování postiženého zařízení, případně vypnutí linkových stykačů. SW ochrany jsou kvitovány: a) současně s HW ochranami, b) tlačítkem na displeji „Q–SW“.

10.1.5.2 Automatická kvitace SW ochran V případě zásahu SW ochran (oranžové nebo šedé ikony) může být ochrana kvitována automaticky. Automatická kvitace reaguje pouze na 3 zásahy ochran v průběhu 3 min. Další zásahy je nutno potvrzovat ručně (Q–SW). Počítadlo je automaticky nulováno „nezásahem“ ochran po dobu 3 min nebo ručním potvrzením SW ochran.



10.1.6. Pohotovost vozidla Pohotovost k jízdě je indikována ikonou

.

Lokomotiva je pohotová k jízdě, pokud je uvedena do provozu a jsou-li splněny podmínky jízdy: a) je aktivní jedno stanoviště, b) sepnuty linkové stykače, c) napětí baterie >18 V, d) uzavřena dvířka napájení 3 x 400 V, e) střadačová brzda odbrzděna nebo vypnuta, f) ovladače přídavné brzdy jsou v poloze O2 při rychlosti > 50 km/h, g) není zabrzděna průběžná vlaková brzda, h) není zavedena rychlobrzda, tj.: − relé nouzové brzdy–K175 sepnuto (spíná při tlaku hlavního potrubí nad 4,6 bar, rozpíná pod 3 bar), − povelem z řídící lokomotivy, − tlak za rozvaděčem < 2,5 bar, i) alespoň jeden podvozek musí být schopen brzdit –otevřeny kohouty (SQ4 a KP/S1 pro podvozek 1 nebo SQ5 a KP/S2 pro podvozek 2), j) otevřeny kohouty brzdiče BSE SQ2, SQ3 nebo − vypnuta parkovací brzda (HJP „BE –„) nebo, − režim „Nevedoucí lokomotiva“ nebo, − režim „Řízená lokomotiva“, k) povolena trakčně alespoň jedna náprava, l) povoleny pomocné pohony, m) uvolněn zámek trakce, n) TIMEOUT pohonu (realizován poměrný tah do 10 s), o) není zásah ochran pohonu, p) není požár motorové skupiny, q) teplota trakčního měniče OK, r) teplota transformátoru OK, s) chlazení trakčního měniče OK (je chod čerpadla),



t) chlazení trakčních motorů OK (měření teploty OK nebo chod chlazení), u) chlazení transformátoru OK (průtok oleje), v) zadaný směr, w) komunikace s AVV OK, x) tlak v hlavním vzduchojemu > 6bar (neklesl pod 5 bar), y) rozdíl průměru dvojkolí není větší než 10 mm, z) blokování jízdy z LZB/PZB, aa) otevřen kohout rozvaděče. V případě, že je jízda blokována zabrzděnou průběžnou vlakovou brzdou (sepnutý tlakový spínač tCS (–S503) > 0,3 bar za rozvaděčem)a není indikován průtok signálkou –H421 (–H422), použijte nízkotlaké přebití –S245 (-S246), pokud to není zakázáno národním předpisem (např. ČD V15/I). 10.1.7. Směr jízdy Změnu směru jízdy povolí řídící systém pouze při stání lokomotivy. Při změně polohy přepínače směru –S107 (–S108) při jízdě (i v tahu nebo brzdě) dojde k zablokování trakčních střídačů. Opětovným přesunutím do původně nastaveného směru dojde k povolení trakce a je nutno znovu zadat poměrný tah.

Pozor! Zejména při jízdě s přípřeží nebo na postrku je nutné zadat směr před jízdou, za jízdy není možné směr nastavit. Při stání lokomotivy přepněte přepínač směru -S107 (–S108) do polohy 0. Při změně stanoviště strojvedoucího nastavte na opouštěném stanovišti směr 0 z důvodu testu vlakového zabezpečovače Mirel nebo zadání dat do VZ LZB/PZB. Polohy přepínače směru jízdy –S107 (–S108) jsou následující: VPŘED ŽÁDNÝ SMĚR VZAD



Obr. 69: Přepínače směru jízdy –S107 (–S108)

10.1.8. Režim jízdy Přepínačem režimu jízdy –S111 (–S112) volíme mezi režimy ručním (MAN), regulátorem rychlosti (AUT) a cílovým brzděním (CB). Přechod mezi MAN a AUT je možný v jakémkoli provozním režimu bez omezení. Ovladač –S111 (–S112) je opět vybaven odlišnou hlavicí od ostatních. Při přechodu z MAN do AUT je nastavena aktuální rychlost a ta je dále udržována. Případný účinek EDB nebo průběžné brzdy je zachován. Při přechodu z AUT do MAN v jízdě tahem je nastaven výběh. Případný účinek EDB nebo průběžné brzdy je zachován. Režim cílového brzdění CB je možné použít pouze na tratích SŽDC vybavených příslušnou infrastrukturou (informační body). Pro používání tohoto systému je před jízdou nutné zadat data. Cílové brzdění s nezadanými daty je možné zapnout pouze při stání. Funkce cílového brzdění je dostupná pouze v České Republice. V ostatních zemích je v poloze přepínače CB nastaven režim „AUT“.

Pozor! Při zapnutí CB s nezadanými daty v průběhu jízdy dojde k brzdění průběžnou brzdou. Po zadání dat do cílového brzdění je v průběhu jízdy možný přechod mezi CB a AUT bez omezení. Přepnutím do MAN je CB resetováno a další zapnutí je možné až při stání. Ovládání cílového brzdění bude popsáno v dalších kapitolách a samostatném návodu k systému AVV. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


Polohy přepínače režimu jízdy –S111 (–S112) jsou následující: CÍLOVÉ BRZDĚNÍ (viz kapitola 13.6) AUTOMATIKA (viz kapitola 13.5) MANUAL (viz kapitola 13.4)

Obr. 70: Přepínače režimu jízdy –S111 (–S112)

10.1.9. Režim brzdy Režim brzdy se nastavuje podle způsobu brzdění vlaku. Přepínač režimu brzdy –S173 s polohami G, P, R je umístěn na mezistěně stanoviště 1. Aktuálně nastavený režim brzdění je indikován na obrazovce Základní diagnostika P3. Při nastaveném režimu R je při rychlostech větších než 160 km/h automaticky nastaven režim P z důvodu ochrany brzdových kotoučů před tepelným přetížením. Při překročení rychlosti 100 km/h v režimu G je zobrazeno varovné hlášení. Použitím záchranné brzdy strojvedoucího (červené hříbovité tlačítko –S255 (–S256)) je vždy nastaven tlak do brzdových válců odpovídající režimu R. Strmosti nárůstu brzdné síly jsou zachovány v závislosti na nastaveném režimu. Polohy přepínače režimu brzdy –S173 jsou následující: NÁKLADNÍ VLAK OSOBNÍ VLAK RYCHLÍK



Obr. 71: Přepínač režimu brzdy –S173

10.1.10. Národní volba Lokomotiva je určena pro provoz po železničních infrastrukturách České republiky (ČR), Slovenska, Maďarska, Polska, Německa a Rakouska a vyžaduje změnu národních nastavení – národní volbu. Na základě národní volby jsou nastaveny parametry pro danou zemi (meze napětí troleje, povolení rekuperace, přítlak sběrače) a je zapnuto příslušné vlakové zabezpečovací zařízení. Národní volba je zadávána pomocí funkčních tlačítek na obrazovce Výběr železniční správy P99. Vstup je přes MENU – OVLÁDACÍ PANEL – VÝBĚR ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ, nebo přímo z provozních obrazovek P1 a P3 funkčním tlačítkem „NáVo“. Obrazovka Výběr železniční správy P99 slouží k nastavení národní volby a národní předvolby. Národní volba je aktuální nastavení (tj. parametry a vlakové zabezpečovací zařízení). Národní předvolba je nastavení země, která bude následovat za přejezdem státní hranice. Národní předvolba se nastavuje tlačítkem předvolby („C8 – šipka“) v poslední stanici před přejezdem hranice. Nastavením národní předvolby je zapnuto napájení vlakového zabezpečovacího zařízení (VZZ) země, do které lokomotiva jede (viz dále). Při nastavení národní předvolby je nutné provést povinné testy příslušného VZZ. Po jejich úspěšném ukončení je VZZ přepnuto do režimu spánku. Po přejezdu státní hranice je tlačítkem na Základní provozní obrazovce P1 předvolba strojvedoucím potvrzena. Tím se stane z národní předvolby národní volba platná pro danou zemi. VZZ v režimu spánku je aktivováno a VZZ používané v zemi, která byla opuštěna, je vypnuto a izolováno.



ZPĚT NA OBRAZOVKU TDD PŘEDVOLENÁ ZEMĚ POMOCÍ NÁRODNÍ PŘEDVOLBY

ZPĚT NA OBRAZOVKU CCD

TLAČÍTKO NÁRODNÍ PŘEDVOLBY

Obr. 72: Obrazovka P99 (Národní volba) a základní ovládání

10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení a systému kontroly bdělosti Příslušné zabezpečovací zařízení a systémy kontroly bdělosti jsou automaticky aktivovány po volbě příslušného státu pomocí národní volby (obrazovka Výběr železniční správy P99). Pro provoz jednotlivých zabezpečovacích zařízení a systémů kontroly bdělosti musí být poruchové přepínače příslušných systémů v poloze A (poloha A je zaplombována): a) poruchový přepínač VZ MIREL –S280 (umístěný v prostoru +57); b) poruchový přepínač systému kontroly bdělosti SIFA –S281 (umístěný v prostoru +57); c) poruchový přepínač VZ SHP –S282 (umístěný v prostoru +57); d) poruchový přepínač VZ LZB/PZB –S283 (umístěný v prostoru +42).



Obr. 73: Poruchový ovladač tachografu –S279, přepínače režimů –S280 (VZ MIREL), –S281 (SIFA), –S282 (VZ SHP)

10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko

Pro provoz na železniční infrastruktuře Německa a Rakouska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením LZB/PZB. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení LZB/PZB. Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Po zapnutí VZ LZB/PZB je předpisem DB Netz vyžadován jeho test. Provedení tohoto testu je předpisem vyžadováno také po každých 24. hodinách v provozu. Pro provoz v Německu a Rakousku musí být zabezpečovací zařízení v režimu Betrieb (provoz) na ovladačích LZB/PZB bloku +42 (– S449, –S450). Dále musí být přepínač režimů LZB/PZB -S441 (–S442) na mezistěně v poloze BETRIEB (provoz). V případě poruchy LZB nebo PZB, nebo pokud to nařizuje národní předpis, přestavte příslušný přepínač (–S449, –S450) do polohy STÖRUNG (porucha). Při poruše jakékoli části VZ postupujte podle platných národních předpisů.



Na řízené lokomotivě je LZB/PZB automaticky zapnuto a po zapnutí je v pasivním režimu (Wendezug).

Po zapnutí řízení na řízené lokomotivě je zapotřebí počkat před jízdou cca 2 minuty na start LZB/PZB. V případě, že LZB/PZB v okamžiku startu detekuje pohyb lokomotivy, přejde do poruchy. Z poruchy do provozního stavu lze přejít pouze restartem LZB/PZB (jistič –F150, nebo restart řídícího systému). Poruchový stav LZB/PZB na řízené lokomotivě nemá vliv na jízdu. Porucha se projeví pouze při změně z řízené lokomotivy na řídící lokomotivu, protože nelze uvést VZ LZB/PZB do provozního stavu (Betrieb). V případě, že VZ LZB/PZB není napájeno před vjezdem do Německa nebo Rakouska, tak po indikaci trakčního napájecího systému 15 kV dojde k nouzovému brzdění. Napájení VZ LZB/PZB je indikováno ikonou

indikován ikonou

na Základní obrazovce P1. Ochranný zásah je

na Základní obrazovce P3. Na obrazovce Alarmy P66 je tento ochranný

zásah indikován hlášením „LZB/PZB není zapnuto na systému 15 kV“. Po zastavení je možné zrušit ochranný zásah

uvedením VZ LZB/PZB do provozu nebo přepnutím poruchového

přepínače –S283 do polohy AUS. Pro vypnutí VZ LZB/PZB při provozu v Německu nebo v Rakousku musí být dodržen následující postup: a) přepínač VZ MIREL –S280 musí být v poloze A (viz Obr. 73); b) přepínač SIFA –S281 musí být v poloze A (viz Obr. 73); c) přepínač VZ SHP –S282 musí být v poloze A (viz Obr. 73); d) přepínač –S283 přepněte do polohy AUS (viz Obr. 74).



OVLADAČE NA BLOKU +42, –S449, –S450, –S283

PŘEPÍNAČ REŽIMŮ LZB – S441, –S442

Obr. 74: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB

Na pultu strojvedoucího jsou umístěny základní ovladače pro toto zabezpečovací zařízení.

Polohy přepínače LZB/PZB –S443 (–S444) jsou následující: PRŮJEZD NÁVĚSTI „STŮJ“ (Befehl)

Polohy přepínače LZB/PZB –S445 (–S446) jsou následující: ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE (Frei) VÝCHOZÍ POLOHA ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE (Frei)

Polohy přepínače LZB/PZB –S447 (–S448) jsou následující: POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI (Wachsam) VÝCHOZÍ POLOHA POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI (Wachsam)



–S447 (–S448)

–S445 (–S446) –S443 (–S444)

Obr. 75: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB –S443 (–S444), –S445 (–S446) a –S447 (–S448)

Průjezd návěsti „STŮJ“ je tzv. podmíněné povolené projetí návěsti „STŮJ“. Použití této funkce podléhá předpisům německých a rakouských drah. Znovuobnovení funkce je obnova základního nastavení funkcí vozidla po nuceném brzdění a zrušení kontrolních funkcí. Potvrzení snížení rychlosti slouží k potvrzení sdělení, že předvěst návěsti omezující rychlost byla rozpoznána. Návod k obsluze VZZ LZB/PZB je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury. Zadání dat do systému LZB/PZB Pro zadání dat do systému LZB/PZB použijte obrazovku Údaje o vlaku LZB P21 diagnostického displeje.



VLOŽENÍ ÚDAJE O TYPU BRZDY VLAKU (BRA) NÁPOVĚDA – TLAČÍTKO „POMOC BRA“

VLOŽENÍ ÚDAJE O BRZDÍCÍCH PROCENTECH VLAKU (BRH) NÁPOVĚDA – TLAČÍTKO „POMOC BRH“

VLOŽENÍ ÚDAJE O DÉLCE VLAKU (ZL) V METRECH

VLOŽENÍ ÚDAJE O MAXIMÁLNÍ RYCHLOSTI VLAKU (VMZ) NÁPOVĚDA – TLAČÍTKO „POMOC VMZ“

Obr. 76: Obrazovka P21 – Zadání dat o vlaku LZB

Pro úspěšné zadání dat je nutné: a) stisknout SW tlačítko: − „Odeslat data“, − „Převzít data“, − „Potvrdit data“; b) potvrdit spínačem „Wachsam“

–S447 (–S448).

10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko Pro provoz na území ČR, Slovenska a Maďarska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením MIREL. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení MIREL. Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu. Pokud byla lokomotiva řízená, tak k automatickému zapnutí VZ MIREL dojde až po aktivaci stanoviště 1 nebo 2 (zapnutí spínače řízení –S101 (–S102)).



Na řízené lokomotivě je vlakový zabezpečovač MIREL vypnut. Při přechodu z řízené na řídící lokomotivu je VZ MIREL automaticky zapnut podle národní volby a je nutno udělat test D1. Na pultu strojvedoucího je umístěn panel návěstního opakovače –A402.B (–A402.C).

Obr. 77: Opakovač návěstních světel MIRELu –A402.B a –A402.C

Po zapnutí vlakového zabezpečovače je vyžadován test D1. Tento test je automaticky vyžadován také každých 8 – 12 hodin v provozu.



Postup vykonání jednotlivých kroků autodiagnostického testu je indikován na návěstním opakovači sedmisegmentovým sloupcem před výpisem hlášky D1. Jestliže segment svítí, daný krok není vykonán. Jestliže daný segment zhasne, podmínky příslušného kroku byly splněné. Význam jednotlivých segmentů od shora dolů je následující: 1. řádek

návěstní opakovač navázal komunikaci se základní jednotkou

2. řádek

oba spínače řízení dosáhly nulovou polohu

3. řádek

směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 1. směr (vpřed nebo vzad podle typu HDV)

4. řádek

směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 2. směr (vzad nebo vpřed podle typu HDV)

5. řádek

přídavná brzda dosáhla obou stavů (zabrzděno, odbrzděno), po předchozím vypnutí parkovací brzdy (viz kap. 13.3.9)

6. řádek

v první části diagnostického testu EPV (otevřeného přes kanál M) došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí

7. řádek

v druhé časti diagnostického testu EPV (otevřeného přes kanál C) došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí

Obr. 78: MIREL – Úkony testu D1

Návod k obsluze VZZ MIREL je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury. V režimu ŽSR/ČD je bdělost kontrolována obsluhou tlačítek kontroly bdělosti –S181, -S182, -S183, -S184 umístěnými na pultu strojvedoucího nebo ovladači pro posun, které umožňují obsluhu při částečném vyklonění z bočního okénka. V režimu provozu MÁV je bdělost vybavována pedálem na stupínku –S195 (–S196).



Obr. 79: Tlačítka kontroly bdělosti –S181, –S182, –S183, –S184

Pro kontrolu bdělosti při posunu jsou určeny ovladače u bočních oken na stanovišti –S191, -S192, -S193, -S194. Ovladače jsou v takovém provedení, aby se mohla obsluha pohybovat v rámci dosažení na ovladače pomocného pultu.

Obr. 80: Pomocné spínače kontroly bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194

10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko Pro provoz na železniční infrastruktuře Polska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením SHP. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení SHP. Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Na řízené lokomotivě je vlakový zabezpečovač SHP vypnut. Při přechodu z řízené na řídící lokomotivu je VZ SHP automaticky zapnut podle národní volby. V systému SHP je aktivní během jízdy vlaku pouze jedna lokomotivní anténa (ta, která je umístěna na pravé straně ke směru jízdy vozidla). Aktivace antény se provádí přepínačem směru jízdy –S107 (–S108). Je–li přepínač předvolby směru jízdy v poloze 0, jsou aktivní obě lokomotivní antény. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


Průjezd aktivní lokomotivní antény nad traťovým elektromagnetem způsobuje tzv. blokování generátoru SHP a zapnutí signální žárovky na pultu strojvedoucího –H311 (–H312). Stisknutí a následné uvolnění tlačítka bdělosti způsobuje odblokování generátoru a vypnutí signální žárovky.

Obr. 81: Signálka kontroly zabezpečovacího zařízení SHP, –H311 (–H312)

Generátor je odblokován v okamžiku, kdy je uvolněno tlačítko bdělosti. Není–li stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti do 2,5 s od okamžiku, kdy je zapnuta signální žárovka, je zapnut signál sirény –H305 (–H306). Není–li do dvou sekund od okamžiku zapnutí sirény stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti, dochází k nouzovému brzdění. Ke zrušení nouzového brzdění po vybavení VZ SHP dojde obsluhou tlačítka bdělosti a přestavením hlavní jízdní páky do polohy SOUHLAS. K zapnutí signální žárovky SHP –H311 (–H312) dochází rovněž při aktivaci zařízení SHP. I v tomto případě musí obsluha reagovat krátkým stiskem tlačítka bdělosti. Při výjezdu z Polska je po změně národní volby držen zapnutý polský vlakový zabezpečovač SHP až do zastavení. K vypnutí SHP pak dojde tak, že strojvedoucí po zastavení přepne přepínač směru –S107 (–S108) do polohy 0. Návod k obsluze VZZ SHP je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury.



10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA

Kontrolu bdělosti strojvedoucího zajišťuje na území Německa, Rakouska a Polska zařízení SIFA. Na řízené lokomotivě je kontrola bdělosti SIFA vypnuta. Při přechodu z řízené na řídící lokomotivu je kontrola bdělosti SIFA automaticky zapnuta podle národní volby. Toto zařízení je aktivováno po zvýšení rychlosti vozidla nad 3 km/h a to v případě zvolené národní volby výše zmíněných zemí. Principem kontroly bdělosti je obsluha ovladačů k tomu určených a jejich uvolňování v pravidelných cyklech. Zařízení kontroly bdělosti je obsluhováno nožním spínačem umístěným v prostoru stupínku –S195 (–S196), případně tlačítky bdělosti na pultu strojvedoucího

(–S181, –S182, –S183, –S184) nebo tlačítky bdělosti pro posun (–S191,

–S192, –S193, –S194).

Obr. 82: Nožní spínač kontroly bdělosti –S195 (–S196)

V případě zásahu kontroly bdělosti dojde k dále popsaným opatřením. V následujícím obrázku je zřejmý postup ovládání nožního (ručního) spínače s případnými dalšími funkcemi. Nožní spínač (tlačítko) je v provozním stavu sepnut nohou obsluhy, nebo stlačením tlačítka na pultu. Do 30 s je nutné spínač uvolnit a do dalších 2,5 s opět sepnout. Pokud je spínač sepnut déle jak 30 s, rozsvítí se žlutá signálka s nápisem SIFA na displeji, obrazovka Základní diagnostika P3. Pokud se poloha spínače nezmění do dalších 2,5 s, spustí se varovná siréna. Pokud do dalších 2,5 s opět nedojde ke změně polohy spínače, dojde k vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Pokud se kdykoliv změní stav spínače, je funkce kontroly bdělosti vrácena do provozního stavu. Pokud se ovšem stav spínače nezmění, dojde k zastavení vozidla. Stejný stav nastává pokud se opět nesepne spínač kontroly bdělosti do 2,5 s.



Obr. 83: Časový plán funkcí kontroly bdělosti SIFA

Protože je trvalé stisknutí tlačítka dosti nepohodlné, je k účelu kontroly bdělosti systému SIFA určen nožní spínač, nicméně lze používat všechny popsané ovladače. Signál o rychlosti 3 km/h je do SIFA předáván z tachografu. V případě poruchy tachografu je SIFA vyřazena z činnosti. V takovém případě postupujte podle platných národních předpisů pro poruchy kontroly bdělosti. 10.2.5. Tachograf Tachograf je elektronické zařízení určené především pro měření a záznam rychlosti a ujeté dráhy kolejového vozidla. Kromě těchto základních funkcí umožňuje registraci dalších dvoustavových a analogových vstupních signálů charakterizujících jízdu lokomotivy pro účely vyšetřování po případné mimořádné události . Záznam vlastní dynamiky jízdy kolejového vozidla je prováděn do kruhově organizované paměti tachografu (tzn. po zaplnění paměti jsou přehrávána nejstarší data). Zaznamenaná data je možné přenést do počítače k dalšímu vyhodnocení.



Paměť tachografu je zaplněna přibližně po 30000 km. V případě zaplnění paměti je zobrazeno

hlášení na obrazovce Základní diagnostika P3 (ikona

) a paměť je přepisována od

nejstaršího záznamu. Paměť z tachografu nelze vyjmout. Vymazání záznamu může provést pouze pověřený pracovník provozovatele. 10.2.5.1 Porucha tachografu Pro provoz tachografu musí být nastaven režim PROVOZ na poruchovém ovladači –S279 (umístěný na bloku zabezpečovacích zařízení v prostoru +57). Poloha PROVOZ je zaplombována.

V případě ztráty komunikace s tachografem indikované ikonou

jednotky tachografu indikované ikonou

nebo poruchy řídící

postupujte podle následujících pokynů:

a) vypněte jistič tachografu –F149 na stanovišti 2, b) přepínač –S279 přepněte do polohy PORUCHA; c) přepínač SIFA –S281 přepněte do polohy 0; d) ručně zapněte národní vlakový zabezpečovač (viz níže). Při jízdě s poruchou tachografu postupujte podle národního předpisu pro tento případ. Pokud je v činnosti VZ LZB/PZB, tak jsou údaje o průběhu jízdy zaznamenávány do záznamové jednotky JRU.

Národní vlakový zabezpečovač zapněte přepnutím přepínačů podle následující bodů: a) V Česku, na Slovensku a v Maďarsku přepněte přepínač –S280 do polohy M; b) V Polsku přepněte přepínač –S282 do polohy M; c) V Německu a Rakousku přepínač –S283 do neoznačené polohy vpravo.



10.2.5.2 Porucha měření rychlosti

Porucha měření rychlosti je zobrazena ikonou

na Základní obrazovce P3. V tomto

případě přejděte na obrazovku Čidla rychlosti P97 (Menu/Ovládací panel) a přepněte na náhradní čidlo rychlosti pomocí SW tlačítka „Změnit“. Po přepnutí na náhradní čidlo rychlosti bude v tachografu registrována rychlost z ATO, která bude následně standardně zobrazována. Pro další jízdu postupujte podle národního předpisu pro tento případ. Výrobce lokomotivy považuje signál náhradního čidla rychlosti za adekvátní informaci o skutečné rychlosti.

Obr. 84: Obrazovka Čidla rychlosti P97

10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty Lokomotiva vyžaduje před jízdou resp. po nástupu strojvedoucího zadání dat „strojvedoucí“. Tato data lze zadat buď ručně anebo s pomocí čipové karty. Čtečkou karet –A227 (–A228) po přiložení čipové karty jsou na obrazovku Údaje o vlaku P2 načteny informace o strojvedoucím. Další postup je analogický s ručním zadáváním dat do tachografu na obrazovku Údaje o vlaku P2, tj. načtená data je nutno uložit tlačítkem „Tacho“. Načtení proběhne pouze v případě, že identifikační údaje strojvedoucího jsou uvedeny v databázi vozidla.



Obr. 85: Čtečka karet–A227 (–A228)

10.3. Radiostanice 10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko Radiostanice pro výše uvedené země je určena pro sítě GSM–R, analogové sítě 450 MHz a 160 MHz. Ovládací panel je umístěn na každém stanovišti na levé straně pultu. Dále je zařízení vybaveno funkcemi: a) dálkového zastavení vozidla, tzv. radiostop, b) přenosem kódovaných hlášení a příkazů systému TRS, c) komunikací vozidla s vlakovou soupravou dle UIC, d) komunikací mezi lokomotivami dle UIC. Radiostanice je aktivována zapnutím spínače řízení –S101 (–S102). Na druhém stanovišti je ovládací panel v režimu spánku. Při změně stanoviště je displej na opouštěném stanovišti vypnut a následně na novém stanovišti zapnut. Start displeje radiostanice trvá při prvním spuštění cca 3 min. Pro radiostanici slouží reproduktor v podhledu nad čelním sklem. Návod na obsluhu je zpracován v samostatném dokumentu, který je přílohou tohoto dokumentu.



Obr. 86: Pohled na ovládací panel radiostanice

10.3.2. Radiostanice pro Polsko Druhá radiostanice slouží výhradně pro provoz na území Polska. Ovládací panel radiostanice je umístěn v pravé části stolku. Je určena pro analogový provoz na frekvenci 160 MHz na území Polska. Návod na obsluhu je zpracován v samostatném dokumentu, v příloze tohoto dokumentu. Radiostanice je aktivována spínačem na napájecí jednotce ve strojovně, prostor u hlavního kompresoru +48. Další manipulace jsou popsány v kapitole 13.11.9.

Obr. 87: Pohled na ovládací panel radiostanice PYRYLANDIA pro Polsko

Radiostanice pro Polsko vyžaduje při změně stanoviště přepnutí stanovišť na panelu ovladačů této radiostanice. Polohy jsou označeny „A“ a „B“, přičemž A = stanoviště 1 a B = stanoviště 2. Panel ovladačů se nachází ve strojovně u hlavního kompresoru.



PŘEPÍNAČ STANOVIŠŤ

VYPÍNAČ NAPÁJENÍ

Obr. 88: Umístění ovládacího panelu radiostanice pro Polsko

Před přepínáním stanovišť je nutné vypnout napájení. Napájení se vypíná přepínačem na stejném panelu. Poloha vypnuto 0, poloha zapnuto 1.

10.4. Pomocné funkce 10.4.1. Mazání okolků Vozidlo je vybaveno systémem mazání okolků. Spínač mazání okolků –S225 je umístěn na mezistěně stanoviště 1. Spínač je označen symbolem

. Polohy přepínače jsou: MAN, 0 a

AUT. Poloha MAN je používána pouze v případě doplňování mazacího media pro zkoušku funkce a seřízení trysek. Provozní poloha je AUT. Dávkování je řízeno řídicím systémem vozidla. Periodu mazání a délku mazacího pulzu může upravit provozovatel podle svých potřeb. Výchozí hodnota je 400 m a 1,2 s délka pulzu. Mazání je aktivní pouze na 1. nápravě ve směru jízdy (informace od nastaveného přepínače směru).

Vypnutí systému mazání okolků vede k výraznějšímu opotřebení kol vozidla i kolejového svršku.



10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla Kabina je tlakotěsná a přizpůsobená k provozu ve vysokých rychlostech. Pro vytvoření tepelné pohody je kabina vybavena systémem topení, ventilace a klimatizace (HVAC). Ovládací panel je umístěn v levé části stolku. S ovladači topení a klimatizace je zde umístěno i ovládání vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla. KRAJNÍ

POLOHY SPÍNAČE VYHŘÍVÁNÍ STOLKU –S271

OVLADAČE

A –S02.2

A –S272

POLOHY

POLOHY

INTENZITY VENTILACE –S02.1

VYPNUTO

MINIMÁLNÍ VENTILACE

VYHŘÍVÁNÍ STOLKU

MAXIMÁLNÍ VENTILACE

SPÍNAČE

KRAJNÍ

VYHŘÍVÁNÍ

OVLADAČE

ČELNÍHO SKLA –S155 A –S156

POLOHY PŘEDVOLBY

TEPLOTY V KABINĚ –S03.1 A –S03.2 VYPNUTO ODMLŽENÍ ČELNÍHO SKLA

MINIMÁLNÍ TEPLOTA

ROZMRAZOVÁNÍ ČELNÍHO SKLA

MAXIMÁLNÍ TEPLOTA

POLOHY SPÍNAČE REŽIMU HVAC –S01.1 A –S01.2

Obr. 89: Ovládání vytápění a klimatizace NOUZOVÝ REŽIM VYPNUTO VENTILACE AUTOMATIKA MANUAL

Pro případy poruchy (např. čidlo teploty nebo konektor) řídící jednotky je HVAC vybavena nouzovým režimem topení SOS. Režim SOS spustí ventilátor na konstantní otáčky a topení na cca 2/3 výkon bez možnosti regulace. Chlazení kabiny v tomto režimu není funkční. Ventilace kabiny je v tomto režimu možná po vypnutí třífázového jističe –F51 (–F52) napájení 3 x 400 V klimatizační jednotky. Automatický režim řídí klimatizaci, topení a otáčky ventilátoru na základě požadované a aktuální teploty kabině.



Manuálním režimem řídíte požadovanou teplotu a intenzitu ventilace. V režimu ventilace je funkční pouze ventilátor. Klimatizace a topení jsou blokovány.

Systém klimatizace a topení je dimenzován pro plně uzavřenou kabinu. Při otevřených dveřích a oknech je klimatizace neúčinná. Výkon klimatizace je dimenzován pro přítomnost dvou lidí v kabině. Pokud je lokomotiva odpojena od troleje, dojde ke ztrátě napájení 3 x 400 V a je automaticky vypnut ventilátor, aby nedocházelo ke zbytečnému přísunu chladného/teplého vzduchu do kabiny. Ventilátor je potom funkční pouze v režimu ventilace nebo SOS.

Ovládání topení a klimatizace na obou stanovištích je nezávislé. Jednotka HVAC pracuje v nastaveném režimu bez ohledu na to, zda je stanoviště aktivní či nikoli. S ohledem na úsporu energie vypínejte jednotku HVAC na neobsazeném stanovišti.

V režimu aktivního odstavení mohou být jednotky HVAC odstaveny řídícím systémem a automaticky zapnuty v den a čas, který je nastaven na obrazovce Klimatizace P96. Po dosažení nastaveného datumu a času dojde k aktivaci HVAC do režimu nastaveného ovladači klimatizace na příslušném stanovišti. 10.4.2.1 Přetlaková klapka Klimatizační jednotka je vybavena přetlakovou ochranou kabiny. Při tlakovém rázu (vjezd do tunelu, míjení vlaků vysokou rychlostí) dojde k uzavření sání/výfuku vzduchu do/z kabiny dokud nedojde k vyrovnání vnitřního a vnějšího tlaku. V případě, že v průběhu jízdy s uzavřenými okny a dveřmi dochází k „zaléhání uší“, došlo pravděpodobně k poruše čidla tlakového rázu. V takovém případě uzavřete kohout přetlakové klapky v pravé části stolku za dvířky.



10.4.3. Kamerový systém

Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem jako náhrada za zpětná zrcátka. Kamerový systém přenáší obraz na provozní nebo diagnostický displej. Na displeji může být zobrazována levá nebo pravá kamera. Obě kamery současně lze zobrazit pouze při použití obou displejů. Pokud jsou zobrazeny kamery na obou obrazovkách současně, tak je ne levém displeji levá kamera a na pravém pravá, bez možnosti změny obsluhou Výchozí zobrazení je z pravé kamery. Předvolba levé kamery je obsluhou přepínače –S177 (– S178) „odblokovat levé dveře“. Funkce reaguje na obsluhu přepínače i při vypnutém ovládání dveří. Obrazovka je aktivována funkčním tlačítkem na displeji označeným symbolem Obrazovku lze přepínat mezi celkovým pohledem jednotlivých kamer levá /pravá.

Obr. 90: Náhled kamerového systému – obrazovka P35


.


11. Připojení lokomotivy k vlaku 11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání Vozidlo je vybaveno 2 + 2 zásuvkami propojení napájení kabelu vlakového vedení a jedním přenosným propojovacím kabelem, který je uložen ve strojovně. Při spojování průběžného kabelu elektrického napájení vlaku dodržujte vždy následující postup: a) vyjmout kličku topení ze spínače –S127 (–S128) na mezistěně; b) přepnout ovladač sběračů –S125 (–S126) do polohy STÁHNI SBĚRAČ; c) přepnout ovladač hlavního vypínače –S121 (–S122) do polohy VYPNI HV; d) stisknout tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124); e) stisknout na displeji tlačítko ovládání topení vlaku na 2 s (dokud

se neobjeví zelená ikona

). Pokud se objeví červená ikona,

tak nejsou splněny podmínky pro bezpečné vypnutí (viz výše uvedené body nebo signalizace poruch).

Pokud trvale svítí ikona neurčitého stavu

a byly splněny podmínky a) až e) nebo je

porucha elektrické výzbroje (např. porucha hlavního vypínače nebo stykače topení), tak postupujte podle následujících bodů: a) stisknout tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124); b) vyjměte klíč z pouzdra a uzemněte střešní uzemňovač –Q37; c) zkontrolujte na voltmetrech měničových skříní, že jsou filtry vybity; d) ověřte na displeji, že jsou filtry vybity (na obrazovce Základní diagnostika P3 nebo na obrazovce Vstupní obvody P5). Filtry považujeme za vybité, pokud je součet napětí na obou polovinách filtru < 50 V.



Po splnění těchto podmínek je možné manipulovat se zásuvkou topení vlaku z hlediska zajištění bezpečnosti na lokomotivě. Dále postupujte podle platného národního předpisu (v ČR – ČD V62). K odemknutí topné zásuvky slouží standardizovaný klíč dle UIC 552 ze spínače vlakového topení –S127 (–S128). Klíč lze vyjmout jen v poloze 0 vypnuto. Tento klíč je přenosný a používá se pro ovládání napájení průběžného kabelu elektrického napájení vlaku z obou stanovišť.

Obr. 91: Pohled na zásuvku průběžného kabelu elektrického napájení vlaku –X06, –X07, –X08 a –X09

Spínač –S127 (–S128) je umístěn na mezistěně obou stanovišť a je označen symbolem

.

Polohou 1 je povoleno sepnutí stykače napájení vlaku –K85. V této poloze nelze vyjmout klíč a vydat jej jako symbol bezpečného stavu pro manipulaci se zásuvkou průběžného kabelu elektrického napájení vlaku. Pokud je vyjmut klíč ze spínače –S127 (–S128), není možné zapnout stykač napájení vlaku –K85 SW tlačítky na displeji.

Obr. 92: Spínač elektrického napájení vlaku –S127 (–S128)



Systém elektrického napájení průběžného vedení vlaku je automaticky nastavován již při indikaci napájecího systému a též dle předvolby na trakčním napájecím systému 25 kV. Napájecí trolejový systém

Systém elektrického napájení průběžného vedení vlaku 3 kV DC 3 kV / 50 Hz 1,5 kV / 50 Hz 1 kV / 50 Hz 1 kV / 16,7 Hz

3 kV DC 25 kV 50 Hz

15 kV 16,7 Hz

Tab. 12: Přehled systémů elektrického napájení průběžného vedení vlaku

Předvolba lokálních napájecích systémů topení vlaku (3 kV/50 Hz, 1 kV/50 Hz) je na obrazovce Údaje o vlaku P2 (viz kapitola 8.10).

Obr. 93: Obrazovka P2 s vyznačenými tlačítky pro volbu lokálních napájecích systémů topení vlaku

Na trakčních systémech 15 kV/16,7 Hz a 3 kV nelze nastavení systému napájení vlaku nijak ovlivnit. V případě trasy vlaku na systému 25 kV AC je nutno předvolit režim topení vlaku na trakčním napájecím systému 25 kV podle údaje v tabelárním jízdním řádu. Tlačítkem je možno vybrat UIC systém 1,5 kV, národní sytém 3 kV a systém 1 kV (pro napájení vnitrostátních vozů německých a rakouských drah). Předvolba je uplatněna pouze na trakčním napájecí systému 25 kV, 50 Hz, v ostatních případech je režim topení vlaku zvolen automaticky. Volba režimu



topení vlaku se provádí jedním tlačítkem a postupným stiskem je cyklicky měněn režim. Tlačítko na displeji je blokováno, pokud je zapnutý střídavý hlavní vypínač –Q02. Na stejnosměrném systému lze provést předvolbu i v případě, že je hlavní vypínač –Q01 zapnutý. Předvolbu lze ovládat i v průběhu jízdy, pokud to není v rozporu s předpisy provozovatele. V případě, že výchozí stanice vlaku je ve stanici s trakčním napájecím systémem např. 3 kV, bude nastavená předvolba automaticky uplatněna až při indikaci trakčního napájecího systému 25 kV. Předvolbu je možné nastavit kdykoli (například při výjezdu vlaku z počáteční stanice) na kterémkoli napájecím systému.

Provozní ovládání elektrického napájení průběžného vedení vlaku se provádí tlačítkem

na

základní obrazovce Základní diagnostika P3. Tlačítkem je možné vypnout nebo zapnout elektrické napájení průběžného vedení vlaku nebo kvitovat ochrany elektrického napájení průběžného vedení vlaku. Na trakčním napájecím systému 3 kV DC při stání lokomotivy je při uvádění lokomotivy do provozu nejdříve sepnut stykač topení –K85 a po 3 s linkové stykače. Pokud je lokomotiva v provozu s vypnutým stykačem topení a je nastaven požadavek zapnutí stykače topení (např. tlačítkem na displeji) při stání a poměrném tahu ≤ 0, tak jsou nejdříve automaticky vypnuty linkové stykače, poté je s prodlevou 2 s sepnut stykač topení. Pokud do 3 s od sepnutí stykače topení nebude indikován zkrat v obvodu elektrického napájení vlaku, budou automaticky sepnuty linkové stykače a lokomotiva bude uvedena do provozu. Důvodem upravené sekvence spínání stykače topení a linkových stykačů je detekce a zmírnění následků případného zkratu v obvodu elektrického napájení vlaku.

POZOR! NEBEZPEČÍ ÚRAZU ELEKTRICKÝM PROUDEM! Elektrické napájení průběžného vedení vlaku nesmí být připojeno, pokud je vedení již napájeno z jiného zdroje, ať už z jiné lokomotivy nebo z napájecího stojanu. HROZÍ NEBEZPEČÍ ÚRAZU NEBO POŠKOZENÍ ZAŘÍZENÍ!



Provozovatel vozidla je povinen zajistit a kontrolovat používání pouze jednoho ovládacího klíče na lokomotivě. Pro případ nefunkčního kabelu na straně vlaku je na lokomotivě uložen jeden záložní propojovací kabel. 11.1.1. Zkrat elektrického napájení vlaku Po zásahu nadproudové ochrany elektrického napájení vlaku je sepnutí stykače topení –K85 blokováno po dobu 1 min řídícím systémem lokomotivy. Současně je upravena sekvence spínání stykače topení a linkových stykačů. Blokování je indikováno alarmovým systémem ikonou

.

Po zhasnutí této indikace je možné povolit zapnutí stykače topení –K85 tlačítkem na

základní obrazovce P3. Pokud není požadována tažná síla („výběh“ nebo EDB) budou automaticky rozepnuty linkové stykače a po prodlevě 2 s sepnut stykač topení –K85. Pokud do 3 s od sepnutí stykače topení nebude indikován zkrat v obvodu elektrického napájení vlaku, budou automaticky sepnuty linkové stykače a lokomotiva bude uvedena do provozu.

V případě, že je indikován zkrat v obvodu elektrického napájení vlaku podruhé, tak stykač topení již nezapínejte, dokud neodstraníte příčinu zkratu na vozech. Opakovaným spínáním stykače topení může dojít k jeho zničení (vyhřátí a následné zničení kontaktů). Opakované sepnutí stykače topení po zkratu proveďte co nejpozději z důvodu vychladnutí kontaktů stykače.

11.2. Vedení dle UIC 541–5 Připojení propojovacích kabelů provádějte za stání. Připojování UIC vedení vozidla s vlakem musí být zohledněno v legislativě jednotlivých provozovatelů dopravy. Používání a manipulace s propojkami je nutné řešit podle platných předpisů. Propojení lokomotivy s vlakem a režim ovládání vlakových funkcí musí být ošetřeno předpisem nebo jiným jednoznačným způsobem.



Před jízdou s ep-brzdou musí být provedena zkouška brzdy podle platného předpisu pro použitý režim ep-brzdy. Pokud takový předpis neexistuje, tak je zakázáno ep-brzdu zapínat. Při jízdě s ep-brzdou je průběžná brzda ovládána obvyklým způsobem. Funkce vysokotlakého švihu a nízkotlakého přebití jsou zablokovány a je zakázáno je používat. Součástí výbavy vozidla jsou propojovací kabely umístěné v prostoru +48. Na levé straně lokomotivy jsou konektory pro zapojení kabelu do soupravy.

Obr. 94: Propojení EP vlakové brzdy

11.3. Informační vedení dle UIC 558 Vedení UIC 558 je určeno pro ovládání a osvětlení vozů, vlakový rozhlas, vlakovou komunikaci a vícečlenné řízení, a v režimu DB také pro ovládání ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy. Pokud je přepínač UIC –S159 (–S160) v nenulové poloze (UIC, ÖBB, DB– TBO, TSI), musí být na obrazovce Řízená lokomotiva P98 nastaven odpovídající režim ovládání těchto funkcí. Výchozím režimem je režim UIC. Základní funkcí horního vedení v režimu UIC je pouze: a) ovládání dveří (vodiče 9, 14, 15), b) kontrola uzavření dveří (vodič 16), c) ovládání vnitřního osvětlení vozů (vodič 10, 11), d) vlakový rozhlas (vodič 1 – 8), e) datový pár vlakové komunikace (17 – 18).



V režimu DB je na vodiče centrálního zavření dveří a ovládání osvětlení (9, 10, 11, 12) přidána funkce ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy, které jsou ovládány v opačné polaritě než je základní funkce. Řídícím systémem lokomotivy musí být zajištěno, aby v případě brzdění a odbrzdění ep-brzdy a přemostění byly blokovány základní funkce. V opačném případě dojde ke zkratu vedení a zásahu příslušné ochrany. V takovém případě nedojde k poškození zařízení, ale je zavedeno nouzové brzdění prostřednictvím relé Watch dog ep-brzdy

–K254.

Výrobce

doporučuje nepoužívat tlačítko centrálního zavření a ovládání osvětlení vlaku v průběhu změny požadavku na brzdu nebo přemostění záchranné brzdy. Otevírání dveří je v režimu UIC řešeno impulzem pro otevření a pro zavření. Otevření dveří cestujícími není možné při stání zablokovat. V režimech DB–TBO a ÖBB je zajištěno rozdílným způsobem (různým podle provozovatele) ovládání zablokování dveří. Tím je zajištěno, že cestující nemohou otevřít dveře vozů při zastavení (např. z dopravních důvodů), dokud to není strojvedoucím povoleno. Z hlediska strojvedoucího je ovládání funkcí na vlaku ve všech režimech totožné. Navíc pro ovládání vlaku existuje režim TSI, který je realizován softwarově prostřednictvím vlakové sběrnice WTB. Režim TSI je zatím zablokován a jeho použití zajistí provozovatel lokomotivy po vyjasnění evropské legislativy. Na straně provozovatele musí být zajištěno, že všechny vozy v soupravě nastavený režim podporují a musí být jednoznačně stanoveno, který režim bude používán na které soupravě. V případě, že to není jednoznačně určeno, musí být přepínače UIC –S159 (–S160) v nulové poloze, ale vedení může zůstat spojeno a případně využíváno (např. pro hlasovou komunikaci).

Obr. 95: Informační vedení UIC 558



11.3.1. Ovládání dveří Tlačítko pro centrální zavření dveří je umístěno na pomocných pultech vlevo i vpravo a je označeno symbolem

(–S261, –S262, –S263, –S264). Tlačítko je prosvětlené žlutým světlem,

které zhasne po zavření dveří a při vypnutém ovládání dveří na obrazovce Údaje o vlaku P2.

Obr. 96: Žluté tlačítko blokování dveří –S261, –S262, –S263, –S264

Tlačítko je umístěno u dveří tak, aby strojvedoucí mohl zkontrolovat situaci podél vlaku z okna a zároveň ovládat tlačítko.

Ovladač odblokování dveří je umístěn ve střední části pultu. Přepínač je označen symbolem –S177 (–S178).

Má polohy

a

pro jednotlivé strany vlaku.

Obr. 97: Přepínač odblokování levých nebo pravých dveří –S177 (–S178)



V režimu ovládání dveří UIC si mohou cestující při stání odblokovat a otevřít dveře sami tlačítkem otevření dveří. V režimu DB a ÖBB si mohou cestující otevřít dveře až po uvolnění dveří strojvedoucím z lokomotivy (kromě nouzového otevření). Linka signalizace uzavření dveří je vedena přes koncové spínače všech dveří ve vlaku a přes uzamčení mezivozových průchodů na koncích vlaku. Signalizace je aktivní pouze v případě, že přepínač režimu UIC –S159 (–S160) je v jiné než v nulové poloze. 11.3.2. Osvětlení vlaku V pravé části pultu je ovladač osvětlení vlaku –S175 (–S176). Poloha vlaku, poloha

aktivuje osvětlení

deaktivuje osvětlení vlaku. Pro vypnutí osvětlení vlaku je nutné držet ovladač

ve vypínací poloze déle než 2 s z důvodu omezení možnosti chybné manipulace.

Obr. 98: Spínač osvětlení vlaku –S175 (–S176)

11.4. Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy 11.4.1. Ovládání a funkce ep-brzdy Přepínač –S159 (–S160) pro ovládání funkcí UIC vedení je umístěn na mezistěně každého stanoviště. Přepínač na neaktivním stanovišti musí být v nulové poloze. Po sepnutí přepínače je zařízení spuštěno a zůstává v režimu TEST. Přepínač –S159 (–S160) má následující polohy:



Poloha DB NBÜ + EP 0 UIC NBÜ + EP UIC EP UIC SOS UIC NBÜ TSI NBÜ

Funkce Jízda s řízením ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy dle konceptu DB Zařízení vypnuto Jízda s řízením ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy dle standardu UIC Jízda s řízením ep-brzdy dle standardu UIC (bez přemostění) Zjednodušené řízení ep-brzdy, kontrola obvodů a přemostění záchranné brzdy jsou vypnuty Jízda s přemostěním záchranné brzdy dle standardu UIC (bez ep-brzdy) Přemostění záchranné brzdy dle TSI Tab. 13: Polohy přepínače UIC vedení, přepínače –S159 (–S160)

Závazné jsou předpisy provozovatele. 11.4.2. Režim DB

Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy je zapojeno podle konceptu nouzového brzdění DB (Katalog požadavků stav k 23.10.2001). V tomto režimu je přemostění i ep-brzda ovládána pouze přes „horní“ konektor vedení dle UIC 558. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný předpis pro tyto testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným pracovníkem na konci vlaku: a) přepínač předvolby –S159 (–S160) je v poloze DB. Otestuje se stav záklopek záchranné brzdy. Pokud není použita žádná záchranná brzda, problikne pouze červená signálka na pultu strojvedoucího „NBÜ“; b) pověřený pracovník stiskne tlačítko „TEST PNB“ (test přemostění záchranné brzdy „Test NBÜ“) na rozvaděči posledního vozu. Na rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál záchranná brzda) a zároveň začne blikat červené světlo (informace o použití záchranné brzdy). Na stanovišti vozidla se spustí akustický signál a začne blikat červená signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H); c) strojvedoucí stiskne tlačítko „NBÜ“ přemostění záchranné brzdy -S157

(–S158). Tím je záchranná brzda přemostěna, akustický

signál vypnut a signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H) začne svítit



trvalým světlem. Na rozvaděči posledního vozu začne blikat bílé signální světlo nouzové brzdy a zároveň začne trvale svítit červené světlo záchranná brzda přemostěna; d) pověřený pracovník stiskne tlačítko „TEST PNB“. Po uvolnění tlačítka je test přemostění záchranné brzdy ukončen a indikace na rozvaděči vozu i na stanovišti zhasne. 11.4.3. Režim UIC Ep-brzda a přemostění záchranné brzdy je ovládáno výhradně „spodním“ vedením. Jízda bude provozována s řízením ep-brzdy a přemostění záchranné brzdy podle standardizované koncepce UIC 541–5. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný předpis pro tyto testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným pracovníkem na konci vlaku. 11.4.3.1 Test ep-brzdy Následující postup stanoví norma UIC541–5 v kapitole 4.2.3.3 jako úplnou zkoušku brzdy. Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto postupem. a) přepínač předvolby –S159 (–S160) v poloze UIC EP nebo UIC EP+NBÜ. Tento režim je indikován blikáním červených signálek na pultu strojvedoucího „AR“ –S119.H (–S120.H) a „NBÜ“ -S157.H (–S158.H); b) pověřená osoba stiskne na posledním vozu tlačítko „TEST EP“ (simulace přerušení obvodu ep-brzdy). Na stanovišti se trvale rozsvítí červené signální světlo „AR“ a „NBÜ“; c) přesunutím HJP do polohy BP dojde k vypuštění HP; d) po stisknutí tlačítka „AR“ dojde k naplnění HP; e) po úplném odbrzdění průběžné brzdy (podle indikace na displeji) odsluha uvolní tlačítko „TEST EP“. Systém je připraven k provozu. Signálky „AR“ a „NBÜ“ přestanou blikat.



11.4.3.2 Test přemostění záchranné brzdy Následující postup stanoví norma UIC541–5 v kapitole 3.4.1 jako úplnou zkoušku brzdy. Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto postupem. a) pověřený pracovník stiskne tlačítko „TEST NBÜ“ na rozvaděči posledního vozu, které simuluje aktivaci záchranné brzdy. Na rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál funkce záchranné brzdy) a zároveň začne blikat červené světlo (informace o použití záchranné brzdy). Na stanovišti lokomotivy se spustí akustický signál a začne blikat červená signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H); b) strojvedoucí stiskne tlačítko „NBÜ“ –S157 (–S158). Akustický signál je vypnut a červená signálka začne svítit trvalým světlem. Na rozvaděči posledního vozu je signalizováno přemostění záchranné brzdy; c) pověřený pracovník uvolní tlačítko „TEST NBÜ“; d) zhasne červená signálka „NBÜ“ –S157.H (–S158.H) a kontrolka „AR“ trvale svítí; e) stisknutím tlačítka „AR“je test ukončen. Na svislé části pultu je tlačítko s integrovaným červeným světlem

–S157 (–S158)

pro funkci

přemostění záchranné brzdy. Tato funkce slouží pro přemostění záchranné brzdy na úsecích tratí se ztíženým přístupem. Pokud je použita záchranná brzda, např. v dlouhém tunelu nebo na dlouhém mostu, má strojvedoucí možnost přerušit brzdění aktivované záchrannou brzdou a zastavit na bezpečném místě definovaném v příslušném předpisu.

Úseky, kde může být přemostění záchranné brzdy použito a podmínky pro použití přemostění musí být jednoznačně definovány předpisem provozovatele / správce dopravní infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je zakázáno používat přemostění záchranné brzdy. Pokud je aktivována záchranná brzda v jakémkoliv voze, začne vůz vypouštět vzduch z hlavního potrubí. Pokud je vůz vybaven přemostěním záchranné brzdy a je propojen s lokomotivou



příslušným kabelem UIC, použití záchranné brzdy ve voze aktivuje na pultu strojvedoucího přerušované signální červené světlo a signální tón. Pro přemostění musí být stisknuto tlačítko „NBÜ“ –S157 (–S158). Tím dojde k přemostění záchranné brzdy ve voze (uzavření záklopky záchranné brzdy) a přerušení signálního tónu a zároveň začne signalizační světlo svítit trvale. Po přemostění záchranné brzdy musí strojvedoucí provést odbrzdění standardním způsobem. Záchranná brzda je přemostěna a následné brzdění musí být provedeno strojvedoucím standardním způsobem (hlavní jízdní pákou).

Vůz, kde byla záchranná brzda přemostěna, má na svém rozvaděči aktivovanou signalizaci přemostění záchranné brzdy a stržení další rukojeti nemá další účinek, protože je již sepnuto přemosťovací relé ve voze. Pokud je po předchozím přemostění stržena záchranná brzda v jiném voze, tak je znovu otevřena záklopka záchranné brzdy v tomto voze. Strojvedoucí pozná použití záchranné brzdy poklesem tlaku v hlavního potrubí a může znovu provést přemostění a odbrzdění, pokud je to povoleno. Teoreticky může být takto postupně přemostěno použití záchranné brzdy až v pěti vozech. Pokud by došlo k dalšímu přemostění, dojde v řídící jednotce UIC k vyhodnocení zkratu UIC vedení a odpadnutí relé Watch dog ep-brzdy –K254, které způsobí automatické zavedení nouzového brzdění z lokomotivy.

Obr. 99: Tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 (–S158)

Po zastavení soupravy je nutné vrátit strženou záchrannou brzdu a následně bude veškerá indikace deaktivována.



11.4.4. Přemostění záchranné brzdy B009

Tento režim je definován směrnicí EBA B009 a pro klasické soupravy vychází z požadavků UIC541-6. Pro správnou funkci přemostění musí být tímto systémem vybaveny i všechny vozy v soupravě. V Německu smí být tento režim použit pouze podle předpisu upravujícího aplikaci předpisu EBA B009. Režim přemostění záchranné brzdy B009 je automaticky zapnut v Německu za následujících podmínek: a) přepínač režimu přemostění –S159 (–S160) je v poloze UIC NBÜ nebo v poloze UIC ep+NBÜ; b) je nastavena národní volba „Německo“. Při spojování vedení musí být přepínač režimu NBÜ –S159 (–S160) v poloze 0, dále musí být propojeno dolní vedení pro ovládání ep-brzdy a přemostění podle UIC541-5.Režim přemostění B009 slouží ke zvýšení bezpečnosti cestujících při odjezdu z nástupiště přímo do tunelu. Po zapnutí režimu B009 je při stání automaticky požadována zkouška přemostění záchranné brzdy (dále jen NBÜ) podle platných předpisů provozovatele (viz níže). Pro úspěšné provedení testu funguje přemostění záchranné brzdy podle následující tabulky: Fáze 1. Zastavení s uvolněním dveří

Popis Přemostění záchranné brzdy je zcela blokováno.

2. Rozjezd od nástupiště

Přemostění záchranné brzdy je zcela blokováno do ujetí 90 m a po dobu minimálně 8 s od obsluhy tlačítka centrálního zavření dveří -S261 (– S263), -S262 (–S264).. Stisk tlačítka centrálního zavření dveří je akceptován pouze při nulové rychlosti. Účinek záchranné brzdy je lokomotivou automaticky přemostěn po dobu 10 s od aktivace záchranné brzdy ve voze. Pokud je do 10 s od použití záchranné brzdy stisknuto tlačítko přemostění –S157 (–S158), tak dojde k přemostění záchranné brzdy vlaku. Pokud není stisknuto tlačítko přemostění, tak je po 10 s aktivována záchranná brzda.

3. Jízda

Podmínky Přechod do fáze 2: nulová rychlost + stisk tlačítka centrálního zavření dveří -S261 (–S263), –S262 (–S264). Přechod do fáze 1: nulová rychlost + obsluha ovladače uvolnění dveří –S177 (–S178); přechod do fáze 3: jízda po dobu minimálně 8 s a dráha >90 m.

Přechod do fáze 1: nulová rychlost + obsluha ovladače uvolnění dveří –S177 (–S178).

Tab. 14: Fáze přemostění záchranné brzdy B009



V případě mimořádného zastavení v místě, které není určeno pro nástup a výstup cestujících, zůstává nastavena fáze „Jízda“ a pro případné pokračování v další jízdě není zapotřebí žádná další manipulace. V případě, že došlo k otevření dveří ve vlaku z jiné příčiny (průvodčí, nouzové otevření, atd.) je nutno provést obsluhu uvolnění dveří a následně centrálního zavření dveří. Přemostění záchranné brzdy B009 bude zrušeno v případě, že strojvedoucí použije nouzové brzdění obsluhou: a)

hlavní jízdní páky „R“ –S103 (–S104),

b)

tlačítkem záchranné brzdy strojvedoucího –S255 (–S256),

c)

polohou nouzové brzdění pomocné jízdní páky –S133, –S135 (-S134, –S136).

Po spojení soupravy je nutno provést zkoušku přemostění záchranné brzdy podle příslušných národních předpisů. Použití záchranné brzdy cestujících je indikováno blikáním hmatníku tlačítka „NBÜ“ –S157 (-S158) s frekvencí 1 Hz a výstražným zvukem sirény. Přemostěním záchranné brzdy je výstražný zvuk vypnut. Dále je použití i přemostění záchranné brzdy zobrazeno na obrazovce Provozní obrazovka P1 (P11). V případě poruchy přemostění záchranné brzdy dojde po stržení záchranné brzdy dojde k jejímu okamžitému zaúčinkování ve všech případech. Případné přemostění záchranné brzdy může být funkční v závislosti na povaze poruchy. Porucha je signalizována trvalým prosvícením tlačítka „NBÜ“ -S157 (–S158) pro přemostění záchranné brzdy a současně je indikována alarmovým systémem.

Pokud je nastavena volba nebo předvolba NĚMECKO a lokomotiva v režimu NEVEDOUCÍ nebo řízená, musí být přepínač režimu přemostění –S159 (–S160) v poloze 0VYPNUTO, jinak je hlášena porucha.

Při přejezdu hranic z ČR do Německa strojvedoucí aktivuje režim B009 již v žst. Děčín z důvodu provedení případné zkoušky přemostění záchranné brzdy.



Zkouška přemostění záchranné brzdy v režimu B009 Po zapnutí režimu B009 je při stání automaticky požadována zkouška přemostění záchranné brzdy (dále jen NBÜ) podle platných předpisů provozovatele. Zkoušku provádějte podle postupu v kapitole 11.4.3.1- „Test ep-brzdy“.

Požadavek na zkoušku je signalizován ikonou

na základní obrazovce.

Požadavek na zkoušku NBÜ je možno zrušit obsluhou tlačítka NBÜ delší než 5s. Zrušení požadavku na zkoušku je možné pouze, pokud to není rozporu s platnými předpisy. V průběhu zkoušení se přemostění záchranné brzdy chová stejně jako ve fázi „Jízda“. Po signalizaci použití záchranné brzdy cestujících je záchranná brzda automaticky přemostěna po dobu 10s. Pokud je v tomto případě stisknuto tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 (– S158), tak je záchranná brzda přemostěna trvale (resp. do okamžiku, kdy je ve voze rukojeť záchranné brzdy vrácena do původní polohy). Pokud tlačítko přemostění záchranné brzdy není stisknuto do 10s, tak je zahájeno nouzové brzdění. Akustická signalizace použití záchranné brzdy cestujících V režimech „Zastavení s uvolněním dveří“ a „Rozjezd od nástupiště“ je funkce přemostění záchranné brzdy cestujících blokována (viz Tab. 14). V případě použití záchranné brzdy cestujících je aktivována optická i akustická signalizace. Stiskem tlačítka –S157 (–S158) pro přemostění záchranné brzdy je v těchto režimech pouze vypnuta akustická signalizace v kabině strojvedoucího. 11.4.5. Přemostění záchranné brzdy v režimu TSI Režim přemostění záchranné brzdy prostřednictvím WTB komunikace podle specifikace TSI. Funkce tohoto režimu není garantována na všech vozech v mezinárodním provozu. Tento režim je zakázáno používat.



12. Přezkoušení funkcí před jízdou 12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu Protismykový regulátor –A231 (umístění +14) se uvádí do provozu automaticky při naplnění hlavního brzdového potrubí vzduchem o tlaku vyšším než 2,5 bar. Test začíná na první nápravě a končí na poslední. Případná porucha je indikována alarmovým systémem na obrazovce P3.

12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM) Pro práci na železničních infrastrukturách Německa a Rakouska je lokomotiva vybavena zařízením LIM monitorujícím přítomnost proudu frekvencí 42 a 100 Hz nad povolený limit ve zpětném proudu lokomotivy. Automatický test zařízení nastane po zapnutí řízení lokomotivy. Test na zařízení pro monitorování rušení je nutné provést po 25 hod nepřerušovaného provozu.

Požadavek na test zařízení je automaticky signalizován ikonou

na Základní obrazovce

P3.

Obr. 100: Ikona „LIM test“ alarmového systému na Základní obrazovce P3



Požadovaný test se provede stisknutím tlačítka na Základní obrazovce P1 (viz Obr. 101). Pro vykonání testu musí být přepínače –S121 (–S122) a –S125 (–S126) ve vypnuté poloze.

TLAČÍTKO TESTU ZAŘÍZENÍ LIM

Obr. 101: Tlačítko požadovaného testu zařízení LIM na Základní obrazovce P1

12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA V kapitole 10.2.4 bylo popsáno zařízení kontroly bdělosti SIFA. Toto zařízení lze testovat při stání dvěma způsoby a na lokomotivě je doporučeno provádět před každou jízdou vlaku (doporučení výrobce ŠKODA a.s.) a) Stisknutím spínače kontroly bdělosti déle jak 30 s, čímž se otestují následné funkce. Spínač kontroly bdělosti musí být dále sepnut. Je spuštěna signalizace na displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna, po dalších 2,5 s je spuštěno vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Po otestování stačí uvolnit a stisknout spínač kontroly bdělosti. Protože testování probíhá při stání, není požadavek na novou aktivaci tohoto systému a funkce zařízení se vrátí do provozního režimu;



b) Stisknutím zeleného tlačítka „Power“ na řídicím bloku systému SIFA. Řídící blok je umístěn v bloku prostoru +57. Po stisknutí tohoto tlačítka probíhá test okamžitě bez čekací doby 30 s. Rozsvítí se signálka na displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna a po dalších 2,5 s je zahájeno vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Aktivace signálky, sirény a relé vypouštění vzduchu je signalizováno třemi LED diodami na samotném zařízení. SIFA zařízení má svou autodiagnostickou dvoukanálovou architekturu. Je nezbytné kontrolovat LED diody na čelním panelu pro oba kanály, zejména pro stav aktivace brzdění.

LED diody signalizující: - Aktivaci - brzdění - Aktivaci sirény - Aktivaci signalizace požadavku na stisknutí tlačítka kontroly bdělosti

Obr. 102: Zařízení kontroly bdělosti SIFA –A408, prostor +57

12.4. Test zabezpečovacích zařízení Test zabezpečovacích zařízení se provádí po nastavení národní volby nebo předvolby. Test musí být prováděn podle předpisu pro příslušný VZZ.



13. Ovládání vozidla při jízdě 13.1. Bezpečnostní upozornění Vypnutím EDB jednoho nebo obou podvozků není možné garantovat deklarovanou brzdící váhu lokomotivy v režimu P+E. Při vypnutí EDB přepočítejte skutečnou brzdící váhu vlaku. Postupujte podle národního předpisu o brzdění (např. ČD V15/I).

13.2. Nouzové brzdění Řídící systém vyhodnocuje režim nouzového brzdění v okamžiku, kdy dojde k poklesu tlaku v hlavním potrubí pod 3 bar. Nouzové brzdění je zrušeno, pokud tlak v hlavním potrubí vzroste nad 4,6 bar. V případě nouzového brzdění, dojde automaticky k následujícím činnostem: a) jsou otevřeny ventily součinnosti a je nastaven plný účinek pneumatické brzdy; b) pokud je nastaven směr I. nebo II., je automaticky spuštěno pískování až do rychlosti 20 km/h; c) pokud není do 10 sec dosaženo zpomalení alespoň 0,8 m/s2, je vypnut hlavní vypínač; d) vypnutí linkových stykačů; e) vypnutí protismyku pneumatické brzdy po 75 s. Nouzové brzdění lze aktivovat několika způsoby. Při použití rychlobrzdy a záchranné brzdy strojvedoucího je hlavní potrubí odvětráno do okolní atmosféry ventilem se světlostí 1“ a je nastaven závěru brzdy. Tím dojde k rychlému poklesu tlaku v hlavním porubí a k reakci potrubních zrychlovačů na vagonech, pokud jsou zde instalovány. V případě intenzivnějšího použití průběžné brzdy a následného „podbrzdění“ pod tlak 3 bar vyhodnotí toto řídící systém jako nouzové brzdění. V tomto případě nedojde k reakci potrubních zrychlovačů na vozech. Činnosti uvedené v bodech a – c budou aktivovány.



Způsob aktivace HJP–R Tlačítko záchranné brzdy Vlakový zabezpečovač LZB/PZB Vlakové zabezpečovače ostatní + SIFA Přerušení HP na vlaku Bezpečnostní záklopka

Celková brzdná síla (kN) G P R 130 130 130

Závěr brzdy

Protismyk

Pískování

Beznapěťový stav

ANO

ANO (max 75 s)

ANO

NE

100

100

100

ANO

NE

ANO

ANO

130

130

130

ANO

ANO (max 75 s)

ANO

NE

130

130

130

NE

ANO (max 75 s)

ANO

NE

130

130

130

NE

ANO (max 75 s)

ANO

NE

130

130

130

NE

ANO

ANO

NE

Tab. 15: Vlastnosti nouzového brzdění

Celková brzdná síla je složena součtem účinku pneumatické brzdy a EDB. Při nouzovém brzdění je vždy nastaven plný účinek pneumatické brzdy, který je doplněn EDB na celkovou hodnotu 130 kN. V případě zásahu ochran nebo bezpečnostního vypnutí není EDB k dispozici. V případě, že je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1. V režimu nouzové brzdy je po 75 s odpojen protismyk pneumatické brzdy. Jedná se o bezpečnostní prvek, který zmírňuje následky případné fatální poruchy protismyku. Protismyk EDB je v činnosti vždy, když je EDB v činnosti. 13.2.1. Rychlobrzda Rychlobrzda se aktivuje pomocí hlavní jízdní páky –S103 (–S104) v poloze

. Tato poloha je

aretovaná a přímo ovládá ventil na hlavním potrubí a současně elektricky ovládaný ventil rychlobrzdy na brzdiči (–Y101.R). Hlavní jízdní páka obsahuje ventil přímo napojený na hlavní potrubí. Současně s otevřením ventilů rychlobrzdy je nastaven závěr brzdiče, aby nedocházelo k doplňování potrubí. V tomto režimu je brzděno plným účinkem pneumatické brzdy podle aktuálně nastaveného režimu brzdění. Navíc je účinek pneumatické brzdy doplňován elektrodynamickou brzdou na celkovou brzdnou sílu 130 kN. Při rychlostech nad 160 km/h dojde k automatickému přepnutí z režimu R na P z důvodu omezení tepelného zatížení brzdových kotoučů. Změna brzdného účinku pneumatické brzdy je automaticky kompenzována zvýšeným účinkem EDB, pokud je funkční. Při aktivaci rychlobrzdy je funkční protismykové zařízení po dobu 75 s od zahájení brzdění, které chrání okolky proti poškození smykem.Při provozu na území Polska (řešeno národní volbou - Polsko) je rychlobrzda vybavována také prostřednictvím zásahu „RADIOSTOP“ polské radiostanice.



13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího EMERGENCY STOP (Záchranná brzda strojvedoucího) se aktivuje červeným tlačítkem označeným symbolem

–S255 (–S256). Tlačítko je robustního provedení a je umístěno tak,

aby nemohlo dojít ke spuštění omylem. Tlačítko obsahuje ventil, který je přímo napojen na hlavní potrubí a současně je otevřen elektricky ovládaný ventil rychlobrzdy na brzdiči (–Y101.R). Při použití záchranné brzdy strojvedoucího je použit brzdný účinek R za všech okolností (i v G, pouze se strmostí G). Zároveň je lokomotiva uvedena do beznapěťového stavu (jsou vybity filtry a stažen sběrač pro případ úniku do strojovny). Elektrodynamická brzda není v činnosti. Aktivovaná poloha bezpečnostního tlačítka je aretovaná. Protismykové zařízení je deaktivováno a vypouštění vzduchu je odvedeno pod kabinu.

Tato záchranná brzda je určená pro použití ve zvlášť nebezpečných situacích.

Obr. 103: Červené tlačítko EMERGENCY STOP –S255 (–S256)

13.2.3. Bezpečnostní záklopka Bezpečnostní záklopka je aktivována tlačítkem pod pultem strojvedoucího. Otevřením kterékoli stiskací záklopky (10) se otevře vypouštěcí ventil 1–11 a vzduch uniká velkým průřezem z hlavního potrubí do ovzduší (mimo lokomotivu). Pokles tlaku v hlavním potrubí vyvolá zaúčinkování rozvaděče 1–1 na lokomotivě (případně všech rozvaděčů v soupravě) a tím bude zahájeno intenzivní brzdění. Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy, pouze není zaveden závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu.



Obr. 104: Táhlo pneumatické rychlobrzdy

13.2.4. Vnucená brzda Vnucenou brzdou rozumíme ostatní případy vypuštění hlavního potrubí prostřednictvím vlakových zabezpečovačů, záchranné brzdy ve vlaku , při přetržení vlaku. Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy, pouze není zaveden závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu. Pouze v případě zásahu LZB/PZB je závěr brzdy zaveden automaticky. Závěr je automaticky zaveden také v případě zaúčinkování SHP (účinkem ventilu rychlobrzdy – Y101.R)

13.3. Ovládání jízdy a brzdy Rychlost lze regulovat ve dvou režimech. V režimu „MAN“ nastavením poměrného tahu pomocí hlavní jízdní páky a v režimu „AUT“ a “CB“ zadáním požadované rychlosti. Režim “CB“ je určen pro provoz na tratích vybavených informačními body, podle kterých se vozidlo orientuje na trati. Požadovaná rychlost je čtena z mapy tratě. Veškeré informace o jízdě jsou zobrazovány na displeji. 13.3.1. Hlavní jízdní páka (HJP) Ovládání tahu, elektrické i pneumatické brzdy se provádí pomocí HJP –S103 (–S104). Přeložením HJP do polohy BRZDA ELEKTRICKÁ (BE) bude narůstat brzdná síla EDB. Přeložením HJP do polohy BRZDA PNEUMATICKÁ (BP) bude klesat tlak v hlavním potrubí.



V poloze VÝBĚH zůstane brzdný účinek zachován. K odbrzdění lokomotivy dojde pokud je HJP v poloze JÍZDA nebo SOUHLAS. Pokud je před brzděním průběžnou brzdou HJP v poloze BE déle než 1 s, bude brzdný účinek EDB narůstat dokud je HJP v poloze BE nebo BP strmostí 0 – 100 % za 6 s. Pokud bude HJP v poloze BE méně než 1 s, bude brzdný účinek EDB narůstat úměrně brzdnému účinku průběžné brzdy s respektováním nastaveného brzdného režimu (G, P, R). Toho lze využít při špatných adhezních podmínkách. Pokud je vypnuta EDB na obou podvozcích, bude již v poloze BE snižován tlak v hlavním potrubí. Pokud je vypnuta EDB jednoho podvozku, tak nevypnutý podvozek brzdí EDB bez omezení. Celková brzdná síla EDB lokomotivy je poloviční. Pokud je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1. V případě výpadku EDB je její účinek automaticky nahrazován pneumatickou brzdou do výše 75 %. Při vypnutí EDB tlačítkem na obrazovce Pohony P92 je vypnuto i nahrazování účinku EDB pneumatickou doplňkovou brzdou z důvodu nadměrného ohřevu brzdových kotoučů při spádovém brzdění. Podvozek s vypnutou EDB je brzděn pouze při použití průběžné brzdy a přídavné brzdy. Tlak v brzdových válcích odpovídá nastavenému režimu brzdění a poklesu tlaku v hlavním potrubí. V případě vypnutí nebo výpadku pohonu pro jeden trakční motor je EDB zbývajícího motoru v podvozku omezena na 10 %. Požadavek na větší brzdnou sílu při EDB je pro celý podvozek doplněn pneumatickou brzdou. Při jízdě na spádu a požadavku na EDB větším než 10 % déle než 3 min vypněte EDB příslušného podvozku. V opačném případě hrozí tepelné přetížení brzdových kotoučů. Způsob řízení vlaku musí respektovat délku a typ vlaku, traťové poměry a předpisy o brzdění. Není–li to nutné, nedoporučuje se brzdit překročením adheze.



Poloha HJP

SOUHLAS

JÍZDA

Tažná síla MAN AUT, CB roste k +100 % souhlas s jízdou, odbrzdí parkovací ruší preferenci brzdu ručního brzdění povoluje jízdu tahem po beze změny předchozím souhlasu klesá k 0 %

Brzdná síla EDB

Samočinná brzda

klesá k 0 %

snižuje účinek

beze změny

VÝBĚH

beze změny 3) roste k –100 % skoková změna na brzdnou sílu stejné velikosti

BE

2)

zvyšuje účinek

BP plný účinek pneumatické brzdy doplněný EDB na mez adheze 1)

R 1)

rychločinné brzdění

Při rychlobrzdě dojde k otevření součinnostních ventilů. Elektrodynamická brzda bude doplňovat pneumatickou brzdu konstantní brzdnou silou tak, aby celková brzdná síla lokomotivy byla 130 kN.

2)

Pokud byla HJP v BE méně než 1 s při přechodu BP, bude EDB narůstat úměrně účinku průběžné brzdy (podle převodníku tlaku za rozvaděčem). Pokud byla HJP v BE déle než 1 s bude účinek EDB narůstat v BP rychlostí –100 % za 6 s.

3)

Pokud je vypnuta EDB obou podvozků nebo je porucha řídícího systému, tak je funkce polohy BE totožná s polohou BP.

Tab. 16: Polohy hlavní jízdní páky –S103 (–S104)

Během jízdy jsou zobrazovány na displeji důležité informace o provozních parametrech vozidla.

Obr. 105: Hlavní jízdní páka –S103 (–S104)



13.3.2. Jízda z pomocného pultu Pro ovládání lokomotivy jsou na stanovišti k dispozici pomocné jízdní páky (–S133, –S134,

–

S135, –S136), které jsou umístěny po obou stranách každého stanoviště s možností výhledu z bočních oken. Na pomocném pultu na pravé straně je ovládání doplněno ovladačem pro přídavnou brzdu –S109 (–S110).

Obr. 106: Pohled na ovládací panely pro posun

13.3.2.1 Pomocná jízdní páka Pomocná jízdní páka je v základním stavu zablokovaná. Povolení funkce PJP se provádí tlačítkem na obrazovce Ovládací panel P91

nebo stiskem tlačítka

centrálního zavření dveří vlaku –S261, –S262, –S263, –S264. Pomocné jízdní páky lze zapnout pouze pokud je hlavní jízdní páka v poloze VÝBĚH

. Přesunutím hlavní jízdní páky do jiné

polohy než VÝBĚH jsou pomocné jízdní páky vypnuty. Povolení funkce PJP je indikováno na Základní obrazovce P3. Pokud je povolena funkce PJP, lze brzdit kdykoli z pomocné nebo hlavní jízdní páky bez ohledu na polohy ostatních pák.

Před zapnutím PJP zkontrolujte zda jsou ovladače obou PJP na aktivním stanovišti v poloze VÝBĚH. Při národní volbě „Rakousko“ jsou pomocné jízdní páky zablokovány.



Pomocnou jízdní pákou (PJP) je ovládána tažná síla, brzdná síla EDB a samočinná brzda vlaku. Polohy PJP jsou následující:

SOUHLAS (nearetovaná) JÍZDA (nearetovaná) VÝBĚH (aretovaná) BE (nearetovaná) R (nearetovaná)

V poloze PJP SOUHLAS bude odbrzděna průběžná , parkovací a doplňková brzda lokomotivy. Po odbrzdění bude povolen nárůst tažné síly. Tažná síla bude povolena nezávisle na stavu přídavné brzdy. V poloze PJP JÍZDA bude odbrzděna průběžná, parkovací a doplňková brzda lokomotivy. Tažná síla bude udržována konstantní. Doplňková brzda lokomotivy a samočinná brzda vlaku bude odbrzďována. V poloze PJP VÝBĚH bude blokována tažná síla. Brzdná síla lokomotivy i vlaku bude udržována konstantní. V poloze PJP BE dochází k nárůstu záporného poměrného tahu, který je přednostně realizován EDB. V případě výpadku EDB je brzdný účinek nahrazen doplňkovou brzdou až do 70 % požadovaného záporného poměrného tahu. Brzdná síla pneumatické brzdy lokomotivy je v tomto případě řízena ventily doplňkové brzdy nezávisle na přídavné brzdě. Pokud bude požadavek na brzdění od obou druhů brzd, bude vybrán maximální požadavek.

Doplňková brzda nahrazuje účinek EDB pouze v případě, že nejsou zavřeny kohouty doplňkové brzdy KP/D1, KP/D2. Uzavření obou kohoutů doplňkové brzdy je signalizováno na

Základní obrazovce P3 ikonou

.



V poloze PJP R dojde k rychločinnému brzdění a současně je zaveden závěr brzdiče BSE. PJP se samočinně vrací do polohy VÝBĚH. Tím je zajištěno, že v základní poloze PJP je vždy nastaven bezpečnější stav. Pokud byla nastavena jízda, tak je po uvolnění PJP nastaven výběh. Pokud byla nastavena brzda, tak je dále zachována. Poloha PJP JÍZDA má mechanickou zarážku.

Jízda konstantní tažnou silou pomocí PJP vyžaduje určitý cvik. První jízdy s pomocnou jízdní pákou provádějte vždy malou rychlostí na volné koleji a dbejte maximální opatrnosti. V režimu „CB“ a „AUT“ nelze ovládat vozidlo pomocí PJP. 13.3.2.2 Ovládání přídavné brzdy z pomocného pultu Ovladač pro přídavnou brzdu –S109 (–S110) slouží pro jemnější manipulace (např. najíždění na vlak, točnu atd.), tzn. má totožnou funkci s hlavním ovladačem přídavné brzdy. Ovladače přídavné brzdy jsou trvale v činnosti. 13.3.2.3 Kontrola bdělosti při jízdě z pomocného pultu Pro zajištění vybavování kontroly bdělosti při posunu jsou na obou stranách stanoviště lokomotivy umístěna přenosná tlačítka bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194. Jejich pomocí lze vybavovat bdělost i při výhledu z bočního okna. Přenosná tlačítka bdělosti je možné vybavovat kdykoli bez omezení. 13.3.2.4 Ovládání píšťaly z pomocného pultu Ovládání píšťaly na pomocném pultu je možné pomocí tlačítek které jsou označené piktogramem

–S161, –S162, –S163, –S164,

.

13.3.2.5 Centrální zavření dveří vlaku Centrální zavření dveří vlaku se provádí pomocí tlačítek na pomocném pultu -S261, –S262, S263, –S264. Detailní popis je uveden v kap. 11.3.1.


–


13.3.3. Nízkotlaké přebití

Tlačítko nízkotlaké přebití –S245 (–S246) je označeno symbolem

. Tato funkce slouží

k odstranění přebití brzd , kdy tlak v hlavním potrubí je zvýšen o 0,4 bar. Tlačítko je umístěno na pultu strojvedoucího. Při použití nízkotlakého přebití postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15). Při jízdě se zapnutou ep-brzdou je použití nízkotlakého přebití zablokováno. 13.3.4. Vysokotlaký plnící švih Tato funkce je ovládána tlačítkem –S247 (–S248) na pultu strojvedoucího. Slouží k rychlejšímu odbrzdění vlaku (vytvořením tlakové vlny v HP), kdy je průběžné potrubí po dobu stlačení tlačítka spojeno s hlavním vzduchojemem. Tlačítko je označeno symbolem

. Při použití

vysokotlakého švihu postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15). Při jízdě se zapnutou EP-brzdou je použití vysokotlakého plnícího švihu zablokováno.

Tlačítko nepoužívat déle jak 2 s.

Obr. 107: Tlačítka nízkotlakého přebití –S245 (–S246) a vysokotlakého plnícího švihu –S247 (–S248)



13.3.5. Závěr brzdy Závěr je označen a ovládán prosvětleným tlačítkem –S243 (–S244) na pultu strojvedoucího. Tlačítko je označeno symbolem

. Přivedením napětí na ventil závěru dojde k izolaci brzdiče

od hlavního potrubí. Tlačítko závěru brzdy je prosvětleno vždy, když je závěr aktivován. Polohou hlavní jízdní páky BE, BP je z důvodu preference brzdy strojvedoucím přerušeno napájení ventilu závěru.

Obr. 108: Tlačítko závěru brzdy –S243 (–S244)

V případě jízdy na postrku nebo jízdě s přípřeží musí být výstupní kohout SQ2 (červený) brzdiče BSE na vedoucí lokomotivě otevřen. Na ostatních lokomotivách v soupravě musí být tento kohout uzavřen. Samotné zavedení závěru je nedostatečné, protože v případě, že bylo zavedeno intenzivní brzdění průběžnou brzdou z vedoucí lokomotivy, tak by při poloze HJP BE docházelo k odbrzďování průběžné brzdy. Důvodem jsou vlastnosti brzdiče DAKO BSE – tlak 5 bar v řídícím vzduchojemu BSE a snaha vyrovnat tlak v hlavním potrubí.



Automaticky je závěr zaveden v případech: a) použití rychlobrzdy a záchranné brzdy strojvedoucího; b) při zásahu vlakového zabezpečovače za jízdy; c) při zásahu RADIOSTOPU v Polsku. Při stání je nutno zavést závěr ručně, aby nebyly vyčerpány hlavní vzduchojemy doplňováním hlavního potrubí. 13.3.6. Rekuperační brzdění Vozidlo je vybaveno rekuperační brzdou, tj. rekuperovaná energie je vracena zpět do sítě. Používání rekuperace podléhá legislativním podmínkám pro provoz jednotlivých národních infrastruktur. Povolení nebo blokování rekuperační brzdy je realizováno požadavkem národní volby a je nastavováno automaticky. Pouze na střídavém systému 25 kV v ČR, na Slovensku a v Maďarsku je možné blokovat/ povolit rekuperaci tlačítkem na obrazovce Pohony P92. Podmínky a úseky kde může být rekuperace povolena musí být stanoveny předpisem správce infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je rekuperační brzdění na trakčním napájecím systému zakázáno. V průběhu rekuperačního brzdění na trakčním napájecím systému 3 kV může za určitých okolností dojít k automatickému vypnutí linkových stykačů a odpojení lokomotivy od sítě. Důvodem je, že v napájecí síti nastaly takové podmínky, že řídící systém lokomotivy vyhodnotil zkrat troleje, výpadek napájecího napětí nebo přetížení brzdových odporníků (přelévání energie mezi vozidly). Výkon ani brzdící schopnost lokomotivy se v takovém případě nemění a po ukončení brzdění je lokomotiva automaticky připojena k troleji. 13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy Režim „FixEDB“ umožňuje zachovat brzdnou sílu elektrodynamické brzdy a současně odbrzdit průběžnou brzdu pomocí hlavní jízdní páky. Funkce je užitečná v případě, kdy brzdíme vlak pouze EDB, ale brzdný účinek není dostatečný. V takovém případě musí být použita průběžná brzda standardním způsobem (poloha HJP BP). Režim „FixEDB“ bude uplatněn v okamžiku, kdy potřebujeme odbrzdit průběžnou brzdu, při zachování účinku EDB beze změny.



V takovém případě je nutno postupovat následujícím způsobem: a) výchozí stav je poloha HJP VÝBĚH; b) přeložte HJP do polohy BE na méně než 1 s a pak HJP přeložte do polohy JÍZDA. Na obrazovce Základní diagnostika P3 je zobrazena žlutá ikonka „FixEDB“ jako signalizace, že režim je aktivní. V poloze JÍZDA je odbrzďována průběžná brzda, ale EDB zůstává konstantní. Odbrzďování je možné pozastavit přesunutím HJP do polohy VÝBĚH. Funkce nízkotlaké přebití a švih je možné použít bez omezení (s ohledem na platné předpisy o brzdění). Režim je zrušen polohou HJP SOUHLAS. 13.3.8. Přídavná brzda Ovladač přídavné brzdy –S105 (–S106) je umístěn na pultu strojvedoucího a na pravém pomocném pultu strojvedoucího – ovladače –S109 (–S110). Funkce obou ovladačů je identická. Přídavná brzda je přímočinná s elektrickým ovládáním. Pneumatická část je na panelu brzdy ve strojovně. Ovládání přídavné brzdy je realizováno z bezpečnostních důvodu s absolutní preferencí brzdění. To znamená, že pro odbrzdění musí být všechny ovladače v poloze odbrzděno. Přídavnou brzdu je možno ovládat nezávisle na poloze HJP a nastavené tažné síle. V případě, že není některý ovladač přídavné brzdy (PB) v odbrzďovací poloze O2, dojde při rychlosti > 50 km/h k zablokování tažné síly. Uvedením všech ovladačů PB do polohy O2 nebo snížením rychlosti pod 50 km/h je tažná síla obnovena. Pokud je rychlost větší než 50 km/h, požadovaná tažná síla > 0 kN a některý ovladač není v odbrzďovací poloze, tak je současně s blokováním tažné síly zobrazeno varovné hlášení.



Obr. 109: Přídavná (lokomotivní) brzda –S105 (–S106)

Pokud je tlak přídavné brzdy větší než 0,6 bar, je zablokována elektrodynamická brzda z důvodu omezení přebrzdění lokomotivy. V případě použití přídavné brzdy při intenzivním brzdění elektrodynamickou brzdou může dojít ke snížení brzdného účinku, protože brzdná síla EDB je o 25 % větší než maximální účinek přídavné brzdy. Polohy ovladače přídavné brzdy –S105 (–S106) jsou následující: ODBRZDĚNO ODBRZDIT DRŽET STAV BRZDIT ZABRZDĚNO

Pro použití přídavné brzdy je nutno respektovat platné předpisy pro brzdění. Při brzdění z rychlostí vyšších než 40 km/h používejte přednostně EDB. 13.3.9. Parkovací brzda Při poklesu rychlosti pod 2 km/h je na vozidle automaticky použita parkovací brzda. Parkovací brzda zajišťuje vozidlo proti samovolnému pohybu tlakem 1,8 bar v brzdových válcích lokomotivy. Brzda je odbrzděna přeložením hlavní jízdní páky do polohy SOUHLAS. Pokud do 8 s po přeložení jízdní páky do polohy JÍZDA nebo VÝBĚH nedosáhne vozidlo rychlost 3 km/h, je parkovací brzda znovu aktivována.



Pro jemné manévrování s vozidlem (například najíždění na vlak) je vhodné parkovací brzdu vypnout (lze pouze v režimu řízení MAN). Vypnutí parkovací brzdy se provede přeložením hlavní jízdní páky do polohy BE a následným stiskem tlačítka „–“ na pravém poli klávesnice určeném pro volbu rychlosti. Opětovné zapnutí parkovací brzdy se provede přeložením hlavní jízdní páky do polohy BE a následným stiskem tlačítka „+“ na pravém poli klávesnice nebo krátkodobým přepnutím do režimu řízení AUT. Při poruše ATO je z bezpečnostních důvodů zavedena parkovací brzda. Její zrušení se v tomto případě provede přeložením ovladače přídavné brzdy na pultu strojvedoucího –S105 (–S106) do brzdící polohy. 13.3.10. Střadačová brzda K zajištění lokomotivy při odstavení slouží pružinová střadačová brzda. Jeden brzdový válec na každé nápravě je vybaven střadačem. Brzdná síla je dostatečná pro splnění požadavku na zajištění lokomotivy na spádu 35 ‰ s bezpečností 1,4. Válec střadače je odbrzďován stlačeným vzduchem s jmenovitým tlakem 5 bar pomocí pneumatických obvodů (panel 2.1 a panel 2.2) pro každý podvozek samostatně. Při tlaku 4,3 bar je střadač plně odbrzděn. K ovládání střadačové brzdy slouží elektropneumatické ventily YV/1 (panel 2.1) a YV/2 (panel 2.2), které jsou ovládány tlačítky na mezistěně každého stanoviště nebo z řídícího vozidla. Pokud není na cívkách ventilů YV/1 a YV/2 napětí, tak je střadačová brzda zabrzděna. Na panelu mezistěny stanoviště strojvedoucího jsou umístěna tlačítka pro ovládání střadačové brzdy. Tlačítka jsou označena symboly odbrzdění (odstřádání) (zastřádání)

–S361 (–S362) a zabrzdění

–S371 (–S372). Tlačítko pro odbrzdění je prosvětlené a svítí v případě, že je

střadačová brzda zabrzděna. Stiskem odbrzďovacího tlačítka –S361 (–S362) je brzda odbrzděna. Prosvětlení tlačítka je ovládáno tlakovými spínači -S553, -S554 v pneumatickém obvodu střadačové brzdy. Pokud není tlak ke střadačům, tak je signalizováno zabrzdění. Řídící systém blokuje jízdu, pokud je střadačová brzda zabrzděná. Při vlečení lokomotivy se zabrzděnou střadačovou brzdou dojde při překročení rychlosti 10 km/h k vypuštění hlavního potrubí.



–S371 (–S372)

–S361 (–S362)

Obr. 110: Tlačítka pro odbrzdění –S361 (–S362) a zabrzdění –S371 (–S372) střadačové brzdy

Pro odbrzdění střadačové brzdy musí být tlak v napájecím potrubí alespoň 4,6 bar. Při poklesu tlaku v napájecím potrubí pod tuto hodnotu dojde k automatickému zabrzdění střadačové brzdy. Vypnutím odpojovače baterie a poklesem tlaku v hlavním potrubí pod 2,5 bar je přerušeno napájení ventilů střadačové brzdy a střadačová brzda je automaticky zabrzděna. Pokud je vypnutý odpojovač baterie a je tlak v hlavním potrubí zvýšen nad 2,5 bar, tak je střadačová brzda automaticky odbrzděna pomocí relé odbrzdění při vlečení –K269. V případě vícečlenného řízení je z řídící lokomotivy ovládána střadačová brzda pro všechna podřízená vozidla, stejně jako na řídící lokomotivě. Pokud je na řídící lokomotivě střadačová brzda nouzově vypnuta, tak nelze ovládat střadačovou brzdu ani na řízené lokomotivě. 13.3.10.1

Indikátory střadačové brzdy

Pokud je střadačová brzda zabrzděna, ukazuje indikátor stavu střadačové brzdy červený ukazatel. To platí pouze v případě odvětraných brzdových válců. Indikátor stavu střadačové brzdy je funkční, pokud není zavřený kohout střadačové brzdy. Pokud je tlak v brzdových válcích tlakové brzdy větší než cca 0,5 bar a současně je zabrzděna střadačová brzda, tak jsou indikátory stavu střadačové brzdy ve stavu odbrzděno. V tomto případě (např. při odstavování lokomotivy) zkontrolujte stav zabrzdění střadačové brzdy podle indikace v hmatníku tlačítka –S361 (–S362) a na Základní obrazovce P3. Při odchodu



z lokomotivy zkontrolujte, zda nejsou jednotlivé střadače nouzově odbrzděny pomocí čtyřhranu (není vysunut čep – viz Obr. 112).

Obr. 111: Indikátory stavu střadačových brzd

13.3.10.2

Nouzové odbrzdění střadačové brzdy

Nouzové odbrzdění střadačové brzdy se používá v případě, že střadačovou brzdu není možné odbrzdit běžným způsobem (porucha ovládání, netěsnost atd.). Dodržujte následující postup: a) uzavřít kohouty střadačové brzdy KP/BV1, KP/BV2 v prostoru +45b (viz kap.5.9.1,Obr. 20) – kohouty s prodlouženým hmatníkem; b) nouzově odbrzdit střadačovou brzdu čtyřhranným klíčem. POZOR! Bez tohoto kroku hrozí riziko jízdy se zabrzděnou lokomotivou; indikátory střadačové brzdy jsou nefunkční a signalizují polohu zabrzděno; c) potvrdit nouzové odbrzdění střadačové brzdy tlačítkem na

obrazovce Brzdy P94. Potvrzení je indikováno ikonou Základní obrazovce P3.


na


Obr. 112: Nouzové odbrzdění střadačové brzdy (po odbrzdění vyčnívá čep)

Pro nouzové odbrzdění nesmí být tlak v brzdových válcích tlakové brzdy. Před odbrzděním tlakové brzdy zajistěte lokomotivu proti pohybu.

Tlačítko pro odbrzdění střadačové brzdy svítí, pokud je střadačová brzda zabrzděná nebo nouzově odbrzděna. 13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku Pro jízdu vlaku s kotoučovými brzdami v extrémních klimatických podmínkách (sněhová bouře, hluboký sníh atd.) je určena funkce „rozmrazování brzd vlaku“. Tato funkce umožňuje jízdu tahem s přibrzděným vlakem. Funkce je aktivována stiskem klávesy „P+“ po dobu nejméně 3 s

(dokud se na obrazovce Základní diagnostika P3 neobjeví symbol

). Po aktivaci režimu

je tlak v hlavním potrubí snížen na cca 4,5 bar. Polohou HJP JÍZDA je povolena tažná síla a v režimu „AUT“ bude udržována navolená rychlost s přibrzděnou soupravou. Režim bude zrušen úplným odbrzděním průběžné brzdy, stiskem klávesy „P–“, polohou HJP SOUHLAS nebo zabrzděním pod cca 4 bar v hlavním potrubí. Režim je automaticky ukončen po uplynutí 10 min od zapnutí. K odbrzdění vlaku v tomto režimu dochází pouze v poloze SOUHLAS hlavní jízdní páky. Poloha SOUHLAS pomocné jízdní páky v tomto režimu průběžnou brzdu neodbrzďuje.



V průběhu jízdy vlaku je doporučeno používat rozmrazování brzd vlaku v režimu „AUT“. Použití v režimu „MAN“ je komplikované vzhledem k omezeným možnostem zvýšení tažné síly. Aktivace režimu „rozmrazování“ při stání slouží ke stlačení soupravy viz kapitola 13.8.2.

Režim „rozmrazování brzd“ používejte zvláště opatrně. Při dlouhodobé jízdě s přibrzděnou soupravou může dojít k trvalému poškození brzd na vozech i lokomotivě, zejména při větších rychlostech. Zároveň dochází ke zvýšené spotřebě energie. Při použití funkce režim rozmrazování brzd vlaku postupujte zásadně podle platných předpisů. Pokud není rozmazování brzd vlaku v předpisech ošetřeno, je zakázáno tuto funkci používat za jízdy. 13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3 Lokomotiva je vybavena funkcí pro postupné odbrzdění lokomotivy. Tato funkce je analogická k dříve používané funkci OL2, ale je realizována softwarově. Tlačítko je označeno symbolem . Stiskem tlačítka na Provozní obrazovce P1 je postupně snižován požadovaný tlak vyvolaný doplňkovou brzdou. Na brzdný účinek vyvolaný snížením tlaku v hlavním potrubí nemá funkce z bezpečnostních důvodů účinek. Funkci použijte pouze v případě výpadku EDB při spádovém brzdění, nebo při najíždění na vlak. Při spádovém brzdění a výpadku EDB chrání funkce brzdové kotouče před tepelným přetížením. Funkce je zrušena odbrzděním, polohou HJP SOUHLAS nebo poklesem tlaku v hlavním potrubí pod hodnotu 3 bar (rychlobrzdou, zásahem VZ, atd.).

Použití této funkce vede ke snížení účinku brzdění lokomotivy vyvolané záporným poměrným tahem (regulátorem rychlosti nebo polohou HJP BE). V případě kritické situace použije bez váhání rychlobrzdu.



13.3.13. Odvětrání rozvaděče Pokud dojde k přebití hlavního potrubí, lze odvětrat brzdový rozvaděč na vozidle. Tlačítko je označeno symbolem

. Tlačítko je umístěno na mezistěně stanoviště 1 (–S171) a 2

(-S172). Pro odvětrání rozvaděče postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (např. ČD V15).

Obr. 113: Tlačítko odvětrání brzdového rozvaděče –S171 (–S172)

Tlačítko odbrzďovače smí být stisknuto maximálně 3 s. V průběhu tohoto úkonu dojde pouze ke snížení řídícího tlaku za rozvaděčem, ale pomocný a rozvodný vzduchojem nejsou vyprazdňovány. Stiskem tlačítka na déle než 3 s dochází také k odvětrání pomocného a rozvodového vzduchojemu. V případě úplného odvětrání brzdového rozvaděče není funkční brzdění vozidla od průběžné brzdy ani od nouzového brzdění. Doba plnění rozvaděče je 3 min. 13.3.14. Indikace průtoku vzduchu Indikace průtoku vzduchu je umístěna na svislé ploše pultu strojvedoucího. Signálka indikace průtoku svítí, pokud je hlavní potrubí doplňováno vzduchem o průtoku větším než 1100 l/min.



Signálka –H421 (–H422) je označena symbolem

. Zvýšený průtok může nastat:

a) plnění průběžné brzdy vlaku, b) úplné odbrzďování brzdy vlaku, c) přerušení hlavního potrubí vlaku (zásah VZ, záchranné brzda cestujících), d) při abnormální netěsnosti samočinné brzdy vlaku.

Obr. 114: Signálka indikace průtoku vzduchu –H421 (–H422)

13.4. Režim MAN V režimu řízení „MAN“ je požadovaná tažná a brzdná síla zadávána přímo z hlavní nebo pomocné jízdní páky (dále jen JP). Při použití ručního řízení lokomotivy je provedení všech potřebných úkonů pro řízení jízdy lokomotivy výhradně na strojvedoucím. Nárůst tažné síly je zaveden pouze v nearetované poloze SOUHLAS. Kladný tah je povolen, pokud je JP v poloze JÍZDA. Přepnutím JP do polohy VÝBĚH postupně klesá tažná síla k nule.

13.5. Režim AUT V tomto režimu řídící systém lokomotivy automaticky udržuje požadovanou rychlost v režimu jízda i brzda s přesností menší než ±1 km/h. Pro brzdění je přednostně použita elektrodynamická brzda. Pokud není její účinek dostatečný, je automaticky použita také průběžná brzda. V případě výpadku elektrodynamické brzdy je její účinek automaticky nahrazen doplňkovou pneumatickou brzdou lokomotivy.



Volba požadované rychlosti je prováděna pomocí klávesnice na pultu strojvedoucího. Pomocí hlavní jízdní páky volí strojvedoucí jízdní režim („JÍZDA“ nebo „VÝBĚH“). Polohou SOUHLAS se rozjíždí na navolenou rychlost. Na klávesnici lze přímo volit rychlosti jejichž hodnoty jsou násobky 10 km/h. Jemnější zadání rychlosti je možné pomocí tlačítek na klávesnici „+“, „–“. Krok je 5 km/h. Tento režim plně respektuje preferenci ručního brzdění strojvedoucím. Přesunutím JP do brzdové polohy je vždy zvýšen účinek brzdy až do úplného provozního zabrzdění. Preference ručního brzdění strojvedoucím je zrušena polohou SOUHLAS. Základními režimy jízdy jsou „Jízda“, „Výběh“, „Brzdění“ a „Brzdění s preferencí“. V režimu „jízda“ je regulátoru rychlosti (RR) povoleno táhnout, brzdit i odbrzďovat. V režimu „výběh“ je tažná síla blokována, regulátor smí pouze brzdit a odbrzďovat. Při „brzdění s preferencí“ může strojvedoucí kdykoli zavést nebo zvýšit brzdný účinek. Regulátor tento ručně zadaný brzdní účinek nesnižuje. V případě, že regulátor brzdí, nemůže strojvedoucí tento brzdný účinek přímo zrušit. To je možné pouze zvýšením požadované rychlosti nebo přepnutím řízení do režimu „MAN“ a odbrzděním. Režim řízení „AUT“ lze zapnout přeložením režimového přepínače z polohy MAN do polohy AUT kdykoliv (tedy i za jízdy) bez omezení. V okamžiku zapnutí je automaticky nastavena aktuální rychlost jako požadovaná. Pokud je HJP v poloze JÍZDA,je udržována aktuální rychlost tahem i brzdou.

Obr. 115: Rozložení klávesnice

Na obrazovce P1 je zobrazována aktuální a požadovaná rychlost.



13.5.1. Jízda s VZ LZB Při jízdě s aktivním VZ LZB a pokud je správně přenášen kód ze stacionární části (kontrolka -H407 (–H408) svítí), je v režimu „AUT“ veden vlak podle údajů z VZ. Volba požadované rychlosti je omezena maximální rychlostí danou VZ LZB (vsoll). Nižší rychlost může být navolena bez omezení. V případě, že VZ LZB snižuje maximální rychlost, lokomotiva automaticky snižuje rychlost podle brzdné křivky VZ LZB s použitím EDB, případně průběžné brzdy. Pokud VZ LZB signalizuje snížení rychlosti, dejte HJP do polohy VÝBĚH nejpozději při zahájení brzdění. Při přepnutí do režimu „MAN“ v průběhu brzdění zůstane nastaven brzdný účinek zadaný v okamžiku přepnutí. V případě, že VZ LZB signalizuje návěst „Stůj“, regulátor zastaví vlak ve vzdálenosti 100 m před návěstidlem. V případě nutnosti zastavit ve vzdálenosti kratší než 100 m před návěstidlem, je nutné přepnout do režimu „MAN“ (např. brzdění k návěstidlu na konci stanice). Strojvedoucí může do procesu brzdění kdykoliv zasáhnout zvýšením účinku EDB (HJP poloha BE) nebo průběžné brzdy (HJP poloha BP). Při výjezdu z úseku s VZ LZB je zrušena tažná síla. Tažná síla je obnovena polohou HJP SOUHLAS. 13.5.2. Jízda s VZ LZB/PZB v Německu 13.5.2.1 Omezení maximálního proudu troleje Vlakový zabezpečovač LZB umožňuje omezení proudu troleje na základě požadavku dispečera. Dispečer může omezit hodnotu proudu troleje na 800 A nebo 1000 A. Při jízdě po trati vybavené pouze VZ PZB je proud troleje omezen na 600 A. strojvedoucí může ručně hodnotu omezení pouze snížit (zadáním na obrazovce Údaje o vlaku P2). Pokud není zapnuto LZB/PZB, je v Německu a Rakousku formálně omezen maximální proud troleje na 900A. Omezení se může projevit při vícečlenném řízení. 13.5.2.2 Ovládání SIFA V režimu nevedoucí lokomotiva a řízená lokomotiva je automaticky vypnuta kontrola bdělosti SIFA.



13.5.2.3 Omezeni maximální rychlosti V případě jízdy na trati vybavené pouze PZB je rychlost omezena v závislosti na režimu brzdění vlaku (BRA) a brzdících procentech (BRH) zadaných do vlakového zabezpečovače. Rychlost může být omezena na hodnoty : 100, 120 nebo 160 km/h. Omezení maximální rychlosti je indikováno modrým trojúhelníčkem na provozní obrazovce. Hodnota VMZ zadaná do displeje se při jízdě pouze na PZB neuplatní. V případě jízdy na trati vybavené LZB je maximální rychlost vlaku omezena pouze hodnotou VMZ zadanou do vlakového zabezpečovače. Hodnota omezení není na provozní obrazovce nikde zobrazena v žádném provozním režimu. 13.5.2.4 Jízda na LZB v režimu AUT Při jízdě na trati vybavené LZB je v režimu řízení AUT(AFB) vlak veden zcela automaticky na základě povelů z LZB. Řídící systém automaticky zvyšuje nebo snižuje rychlost s použitím tažné nebo brzdné síly pohonu a průběžné vlakové brzdy. Lokomotiva automaticky zastavuje 50m před návěstidlem v poloze STŮJ. Snížené rychlosti je dosaženo s dostatečnou rezervou před začátkem omezení. Při jízdě odbočkou je to poloha návěstidla. Do stanic a zastávek musí strojvedoucí brzdit ručně.

Při vypnutém VZ LZB/PZB na systému 15 kV je rychlost automaticky omezena na 100 km/h.



Obr. 116: Zobrazení údajů při navádění na cílovou rychlost v režimu LZB

13.5.2.5 Zobrazení navolené rychlosti Rychlost navolená na klávesnici je zobrazena oranžovým kosočtvercem. V případě brzdění podle brzdné křivky zůstává navolená rychlost na původní hodnotě (na rozdíl od cílového brzdění na tratích SŽDC). Aktuální hodnota rychlosti na brzdné křivce LZB je indikována červeným trojúhelníčkem viz Obr. 116: Zobrazení údajů při navádění na cílovou rychlost v režimu LZB Potvrzení při opuštění LZB-sekce Opuštění sekce LZB musí být potvrzeno stiskem klávesy „0“ – nulová rychlost a následným potvrzením požadované rychlosti. Nastavení nulové rychlosti je zpožděno o 10s, aby byl dán strojvedoucímu čas k nové volbě rychlosti bez vyvolání provozního brzdění (jerkless quitting). Po potvrzení stiskem klávesy „0“ musí strojvedoucí do 2 s navolit novou požadovanou rychlost. Pokud tak neučiní, dojde k zastavení vlaku. Pokud nebude provedeno potvrzení do 10s od opuštění sekce, bude nastavena požadovaná rychlost Vset=0km/h a následuje aktivace provozní brzdy. Reakce je zpožděna o 1s z důvodu potlačení nežádoucího brzdění v případě časového nesouladu signálů. Po opuštění sekce LZB bude zrušena tažná síla (po rampě 100% ->0% za 6 s v režimech brzdy P a R a za 10s v režimu G).



13.5.2.6 Ztráta přenosu z LZB Neočekávaná ztráta přenosu mezi traťovou a lokomotivní částí LZB je ošetřena v závislosti na chování výstupních signálů LZB. Chování lokomotivy rozlišuje dva případy: Trvalá ztráta – při výjezdu na kolej bez LZB – chování je stejné jako v případě opuštění sekce (viz předchozí odstavec); Dočasná ztráta – porucha - je vyvoláno provozní brzdění a je zrušena trakce. Po odeznění zásahu LZB brzda odbrzdí, ale trakce zůstane zrušena a musí se kvitovat hlavní jízdní pákou (poloha Souhlas nebo Výběh). Další postup je na základě drážních přepisů.

13.6. Režim CB (Cílové brzdění) Podrobný popis ovládání lokomotivy v režimu „CB“ je uveden v Návodu k systému AVV. Požadovaná rychlost je nastavována v závislosti na obdržených informacích z mapy tratě (rychlostní profil tratě)., Do doby, než dojde k zorientování se systému AVV, je automaticky nastavena jízda v režimu automatické regulace rychlosti. . V poloze přepínače režimů řízení CB je aktivován systém AVV. Systém AVV se může nacházet v několika funkčních stavech : a) v inicializačním stavu, tj. ve fázi zadávání dat vlaku (nebo potvrzení dat převzatých resp. nabídnutých z registračního rychloměru), kdy AVV zadává požadovanou rychlost –15 km/h (zadávání dat za jízdy není povoleno a vede k brzdění); b) v pohotovostním stavu, do kterého systém AVV přechází po zadání dat (inicializaci), ještě nezasahuje do jízdy vlaku a očekává první traťový informační bod (IB); c) v aktivním provozním stavu, do kterého systém AVV přechází po správném přečtení prvního IB, kdy již do jízdy vlaku zasahuje; d) v pasivním provozním stavu, do kterého přechází systém AVV přepnutím režimu řízení do AUT, přičemž systém AVV plně sleduje dění na trati, ale do řízení vlaku nezasahuje. Přepnutím



zpět do režimu CB opět převezme AVV řízení, přepnutím do režimu MAN je AVV definitivně vypnuto (je nutné nové zadání dat při stání vozidla); e) v aktivním chybovém stavu, do kterého přechází systém AVV po případné chybě čtení IB nebo jiné závažné chybě, kdy vlak brzdí (automatickým zadáním požadované rychlosti – 15 km/h). Za této situace je nutné přepnout řízení do režimu AUT a systém AVV tím přejde do chybového stavu pasivního; f) v pasivním chybovém stavu, kdy nezasahuje do řízení jízdy vlaku a umožňuje zrušit požadavek na brzdění navolením požadované rychlosti a zadáním SOUHLASU na HJP. V obou chybových stavech setrvává systém AVV až do přečtení platného traťového informačního bodu IB, kdy se AVV opět „zorientuje“ na trati. Tento stav je ohlášen strojvedoucím nápisem na displeji vozidla (stejně jako aktivní chybový stav) včetně doporučené manipulace, kterou má strojvedoucí provést. Během jízdy strojvedoucí podle potřeby upřesňuje přenos návěstí do systému AVV prostřednictvím levé části klávesnice.

Obr. 117: Rozložení tlačítek na klávesnici

Základní význam tlačítek „40“ až „100“ a „BO“ je nastavit dolní světlo na „Rychlost 40...100 km/h“, resp. dolní světlo zhasnout („BO“). Rychlost 50 km/h nemá samostatné tlačítko a zadává se přidržením tlačítka „40“ po dobu alespoň 2 s (platí pro AVV verze 1.10 a vyšší). Stiskneme–li nejprve tlačítko „Oček“, resp. „Opak“, dáváme tím systému najevo, že nyní místo dolního světla budeme návěstním tlačítkem zadávat světlo horní, resp. horní světlo doplněné bílým světlem (např. „Očekávejte rychlost 40 km/h“, resp. „Opakování návěsti očekávejte rychlost 40 km/h“). Tato tlačítka mají paměťovou funkci.Jejich stisk se projeví až při stisku dalšího tlačítka a jejich stisknutí je proto indikováno jejich prosvícením. Zhasnutí omylem ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


stisknutého (rozsvíceného) tlačítka lze docílit jeho opětovným stisknutím, stisknutím druhého „předvěstního“ tlačítka pak první tlačítko zhasne a druhé se rozsvítí.

Obr. 118: Obrazovka P1 v režimu AVV

13.7. Společné funkce režimu AUT a CB 13.7.1. Omezování příkonu vozidla Při „měkkém“ napětí v troleji lze omezit příkon pro trakci. To je vhodné v případě omezení proudu troleje (například omezení proudu troleje, výkonu napájecí stanice nebo jízda na návěst „Jeďte na sériové spojení“). Omezení se nastavuje pomocí tlačítka „P–“ a „P+“. Regulátor omezuje poměrný tah v závislosti na rychlosti jízdy tak, aby nedošlo k překročení požadovaného omezení. Hodnota omezení je zobrazena šipkou na pravé části bargrafu požadovaného poměrného tahu na obrazovce Základní diagnostika P3. Výkon lze omezit až na 30 % (s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %). 13.7.2. Omezování tažné síly Při zhoršených adhezních podmínkách nebo při jízdě s nutností omezení maximální tažné síly (nebo z jiných důvodů) lze omezovat maximální tažnou sílu. Ovládacími prvky jsou tlačítka „F–“ a „F+“ ve střední části klávesnice. Tažnou sílu lze omezit až na 20 % (opět s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %). Požitím tlačítek „F–“ a „F+“ v průběhu brzdění je nastaveno omezení brzdné síly EDB. Brzdnou sílu lze omezit na 70 % a na 30 %.



13.7.3. Odměřování délky vlaku

Lokomotiva je vybavena systémem pro odměřování délky vlaku. Tato funkce slouží pro rozjezd z rychlostního omezení tak, aby lokomotiva začala akcelerovat až v okamžiku, kdy je celý vlak v úseku s vyšší rychlostí. Funkce je aktivována tlačítkem klávesnice „KPJ“. Regulátor odměřuje délku vlaku nastavenou v tachografu. Po aktivaci funkce je možné stisknout tlačítko s novou vyšší rychlostí. Po dobu odměřování této délky je pozdrženo zavedení vyšší požadované rychlosti. Tlačítky „+“ a „–“ se v tomto případě mění aktuální žádaná rychlost a ne rychlost předvolená (nelze ji však tlačítkem „+“ zvýšit nad rychlost předvolenou). Rychlosti jako např. 85 km/h je tedy nutno upřesnit tlačítkem „+“ až po odměření délky vlaku, manipulace „KPJ“ „80“ „+“ je nesprávná a vede k okamžitému zvýšení požadované rychlosti o 5 km/h. Zbytek odměřované délky vlaku je průběžně zobrazován na displeji. Stisk „KPJ“ za klidu vozidla odměřování délky vlaku ruší. Pokud je odměřování délky vlaku aktivní, je na displeji zobrazen zbytek délky vlaku. To je možné použít v případě, že je třeba zastavit koncem vlaku na určitém místě. V místě, kde požadujeme mít konec vlaku, stiskneme tlačítko „KPJ“ a sledujeme zbývající vzdálenost pro zastavení na vhodném místě. Zastavovat musíme ručně obvyklým způsobem. Funkci odměřování je možné použít ve všech režimech řízení (MAN, AUT, CB). Systém používá délku vlaku zadanou a uloženou v tachografu.

13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě Postup pro připojení elektrického napájení průběžného vlakového vedení je v kapitole 11.1. Postup a podmínky připojení UIC vedení je uveden v kapitole 11.2.



13.8.1. Přivěšení vozidla k soupravě Před přivěšením lokomotivy k soupravě v režimu MAN vypněte parkovací brzdu (podržet klávesu „BE“ a následně stisknout klávesu „–“), aby byl možný pohyb rychlostí menší než 2 km/h. Samotné najíždění na vlak není z hlediska lokomotivy nějak omezeno. Najíždění tahem s přibrzděnou přídavnou brzdou je povoleno, pokud není překročena rychlost 10 km/h. Brzdný účinek přídavné brzdy by měl být takový, aby se lokomotiva dala do pohybu již při poměrném tahu 10 % (při všech trakčních motorech v činnosti). Další možností najíždění na vlak je najíždění nastavenou rychlostí 1 km/h. Manipulace se provede takto: přepnout přepínač režimu jízdy –S111 (–S112) do polohy AUT, stisknout na klávesnici klávesu „0“, poté klávesu „+“ a držením HJP v poloze SOUHLAS dojde k rozjezdu lokomotivy na rychlost 1 km/h. Pro jemnější manipulaci je možné i v tomto režimu použít přídavnou brzdu. Nedojde-li k najetí do 8 sec, vozidlo automaticky zaparkuje parkovací brzdou a rozjezd je nutné učinit znovu. Při potřebě vizuálního kontaktu s nárazníky použijte pomocný pult na pravé straně stanoviště. Pult na pravé straně je z tohoto důvodu vybaven ovladačem přídavné brzdy. 13.8.2. Namáčknutí vlaku Pro případ namáčknutí vlaku pro usnadnění odvěšení lokomotivy slouží funkce „Režim zmáčknutí soupravy“. Tento režim je aktivován dlouhým stiskem klávesy „P+“ (cca 3 s), režim

je indikován na displeji touto ikonou

. V tomto režimu dojde k automatickému povolení

pomocných jízdních pák a razantnějšímu zabrzdění (pokud je HJP v poloze VÝBĚH). Při odvěšení postupujte následujícím způsobem: a) zapněte režim „MAN“; b) zapněte režim rozmrazování brzd vlaku (dlouhý stisk klávesy „P+“); c) pomocnou jízdní pákou zadejte takový tah, aby došlo ke zmačknutí narážecího ústrojí.



Namáčknutí soupravy provádějte při vhodně přibrzděné lokomotivě, nehrozí žádné poškození ani opotřebení (nízká rychlost = nízká energie). Pomocné jízdní páky jsou opět zablokovány po 5-ti minutách od automatického odblokování. Režim rozmrazování brzd vlaku/namáčknutí je ukončen úplným odbrzděním průběžné brzdy nebo stiskem klávesy „P–“ nebo polohou HJP SOUHLAS nebo zabrzděním pod cca 3 bar v hlavním potrubí. Režim je automaticky ukončen po uplynutí 10 min od jeho zapnutí.

13.9. Manipulace při jízdě 13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu Výchozím stavem je, že lokomotiva je ve stavu „řízení zapnuto“ (popis v kapitole 10.1). Uvedení lokomotivy do provozu je shodné při stání nebo při jízdě. Uvedení lokomotivy do provozu je automatizováno i v případě, že není tlak v přístrojovém vzduchojemu. Povelem ZVEDNOUT SBĚRAČE dojde k zavedení požadavku na uvedení lokomotivy do provozu. Automaticky je nastaven trakční napájecí systém, zapnut hlavní vypínač a proces je ukončen sepnutím linkových stykačů. V případě, že není dostatečný tlak v přístrojovém vzduchojemu, je automaticky zapnut pomocný kompresor. Automatické uvedení lokomotivy do provozu je zrušeno v těchto případech: a) není dosaženo požadovaného tlaku v přístrojovém vzduchojemu do 7 min; b) není indikováno trolejové napětí do 10 min; c) linkové stykače nebyly sepnuty do 40 s od indikace trolejového napětí; d) povelem k vypnutí (STÁHNI SBĚRAČ nebo STÁHNI SBĚRAČ + VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ nebo VYPNI PROUD nebo VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ nebo „bezpečnostní vypnutí“); e) zásahem ochran.



V případě, že je automatické uvedení do provozu neúspěšné, postupujte podle následujících bodů: a) zapněte pomocný kompresor přepínačem –S115 (–S116); b) zvedněte sběrač přepínačem –S125 (–S126); c) zapněte hlavní vypínač a linkové stykače postupnými povely ZVEDNI SBĚRAČ přepínačem –S125 (–S126) nebo START VN přepínačem –S121 (–S122). V případě potřeby zvednutí sběrače bez zapnutí hlavního vypínače přeložte ovladač vysokého napětí –S121 (–S122) do aretované polohy VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ. Lokomotiva může být uvedena do provozu i v průběhu elektrodynamického brzdění. V případě, že je lokomotiva připojována na jiný trakční napájecí systém než z jakého byla odpojena, musí být před uvedením do provozu ovladač vysokého napětí –S121 (–S122) v poloze VYPNUTÍ HV nebo ovladač sběračů –S125 (–S126) v poloze STÁHNI SBĚRAČE + VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČE. 13.9.1.1 Chování lokomotivy při uvádění do provozu Uvádění do provozu probíhá v následujících krocích: a) zvednutí sběrače, b) indikace systému a nastavení trakčního napájecího systému (pokud je třeba), c) ověření, zda je napětí troleje v mezích (3 s), d) nastavení trakčního napájecího systému (pokud je třeba), e) zapnutí hlavního vypínače, f) zrušení činnosti EDB, pokud byla v provozu, g) nabíjení filtru (vyrovnání napětí s trolejí), h) sepnutí linkových stykačů. Celá sekvence trvá 4 – 30 s v závislosti na změně trakčního napájecího systému (z a na 15 kV cca 15 s) a na intenzitě brzdění EDB před zahájením připojování (cca 10 s).



Jednotlivé kroky jsou indikovány na obrazovce Základní diagnostika P3 postupným „modráním“ indikátorů na liště B. 13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy 13.9.2.1 Návěst „Stáhněte sběrač“ Stažení sběrače je prováděno přepnutím ovladače sběrače –S125 (–S126) do polohy STÁHNI SBĚRAČ. V případě, že po návěsti „Stáhněte sběrač“ bude následovat změna trakčního napájecího systému, přepněte přepínač do polohy STÁHNI SBĚRAČ + VYPNI HLAVNÍ VYPÍNAČ a ponechte přepínač v této poloze po celou dobu jízdy se staženým sběračem. Stažení sběrače je možné provést bez omezení ve všech jízdních režimech. Brzdná síla EDB zůstane zachována bez omezení. Při povelu STÁHNI SBĚRAČ (nearetovaná poloha přepínače) budou automaticky vypnuty linkové stykače a stykač napájení vlaku –K85. Na střídavých napájecích systémech je vypnut hlavní vypínač –Q02 z důvodu přerušení magnetizačního proudu transformátoru. Uzemňovač -Q39 bude uzemněn po uplynutí cca.1 min po vypnutí hlavního vypínače. Na stejnosměrném trakčním napájecím systému není hlavní vypínač –Q01 vypnut z důvodu snížení opotřebení při častém stahování sběrače. Při stažení sběrače při jízdě tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato manipulace není doporučena z důvodu mechanického rázu a možnosti poškození spřáhlového ústrojí (zejména vozů). Při stažení sběrače a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW dojde k signalizaci podpětí filtru. Napětí bude automaticky obnoveno během několika sekund. Náhlým vypnutím dojde k mechanickému rázu, který může způsobit zvýšené opotřebení komponentů vedoucí k poškození mechanické části pohonu (při opakované expozici). 13.9.2.2 Návěst „Zdvihněte sběrač“ Polohou ZVEDNI SBĚRAČ přepínače –S125 (–S126) je zvednut příslušný sběrač a lokomotiva je automaticky uvedena do provozu. Automaticky je zapnut hlavní vypínač, nabit filtr a sepnuty linkové stykače a případně stykač topení vlaku.



Při zvednutí sběrače v průběhu elektrodynamického brzdění je po dobu nabíjení filtru (resp. vyrovnávání napětí) EDB plynule nahrazena doplňkovou brzdou lokomotivy. Po sepnutí linkových stykačů je plynule obnovena činnost EDB. Celý proces probíhá zcela automaticky bez zásahu obsluhy. 13.9.3. Jízda neutrálním polem Ovladač vysokého napětí –S121 (–S122) přepněte do polohy VYPNI PROUD

.. Povelem

VYPNI PROUD je odpojen odběr energie z troleje při zvednutém sběrači pro průjezd neutrálním polem. Polohou START je vše zapnuto do původního stavu. Omezení této manipulace v jízdě i v brzdě je shodné se stažením sběračů. Ostatní vlastnosti jsou totožné s povelem STÁHNI SBĚRAČ. Povelem VYPNI PROUD je ušetřen čas pro zvednutí (12 s) a stažení sběrače (10 s) tam, kde to není nařízeno. 13.9.4. Změna napájecího systému Lokomotiva je vybavena systémem automatické indikace trakčního napájecího sytému. Před přejezdem trakčního napájecího systému je nutné vypnout hlavní vypínač. V případě, že není vypnut, dojde k závažnému poškození obvodů lokomotivy (transformátor, bleskojistka, hlavní vypínač). Uvedení do provozu po změně napájecího systému je totožné s popisem uvedeným v kapitole 13.9.1. Projíždění dělením trakčních napájecích systémů lze provádět dvěma způsoby–, a to se staženým a se zvednutým sběračem. V prvním případě ovládáme lokomotivu pouze ovladačem sběračů – S125 (–S126). Ve druhém případě pouze ovladačem VN –S121 (–S122). V obou případech musí být příslušný ovladač po celou dobu průjezdu dělením v poloze přikazující VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE (krajní aretovaná poloha).



13.9.4.1 Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se staženým sběračem Postup při změně trakčního napájecího systému: a) na návěst „Stáhněte sběrač“ přepněte ovladač sběračů -S125 (-S126) do polohy STÁHNOUT SBĚRAČ + VYPNOUT HLAVNÍ VYPÍNAČ. Lokomotiva je připravena k připojení k jakémukoliv z napájecích systému; b) na návěst „Zdvihněte sběrač“ uveďte lokomotivu do provozu přepnutím ovladače sběračů –S125 (–S126) do polohy ZVEDNI SBĚRAČ (viz 13.9.1); c) po rozsvícení modré indikace „pohotovost pohonu kN“ lze zadat tažnou sílu. 13.9.4.2 Projíždění dělením trakčních napájecích systémů se zvednutým sběračem Postup při změně trakčního napájecího systému: a) na návěst „Vypněte proud“ přepněte ovladač VN –S121 (–S122) do polohy VYPNOUT HLAVNÍ VYPÍNAČ. Lokomotiva je připravena k připojení k jakémukoliv z napájecích systému; b) Na návěst „Zapněte proud“ uveďte lokomotivu do provozu přepnutím ovladače VN –S121 (-S122) do polohy START; c) po rozsvícení modré indikace „pohotovost pohonu kN“ lze zadat tažnou sílu. Při přejíždění dělení systému výše uvedeným způsobem je zachována brzdná síla EDB bez jakéhokoli omezení. Vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače je možné i v průběhu brzdění EDB. Při přejíždění ze stejnosměrného systému na střídavý se zvednutým sběračem je nutné dát povel k vypnutí hlavního vypínače 5 s před místem změny trakčního napájecího systému. Stisknutím tlačítka bezpečnostního vypnutí

–S123 (–S124) lze nahradit postup dle bodu a).

V tomto případě není funkční EDB a její účinek je nahrazen doplňkovou brzdou lokomotivy. Uvedení lokomotivy do provozu proveďte dle bodu b) ovladačem –S125 (–S126).



Změna trakčního napájecího systému je na lokomotivě řešena nezávisle na změně vlakového zabezpečovacího zařízení. 13.9.4.3 Napájení vlaku při průjezdu dělením trakčních napájecích systémů Povelem k vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače dojde k automatickému vypnutí napájení vlaku (stykač –K85). Napájení vlaku je po zapnutí sytému automaticky nastaveno a automaticky zapnuto (pokud nebylo mezitím vypnuto) až po ujetí dráhy délky vlaku od nastavení nového napájecího systému. Tato funkce snižuje riziko, že napájení vlaku bude zapnuto v úseku, kde je zpětné vedení kolejemi izolováno. Blokování touto ochranou je možné zrušit vypnutím a zapnutím napájení vlaku tlačítkem na obrazovce Základní diagnostika P3.

Pokud bude po změně trakčního napájecího systému (ze střídavého na stejnosměrný) lokomotiva uváděna do provozu při stání (např. v nejbližší stanici), tak je nutné vypnout blokování sepnutí stykače topení (–K85). Strojvedoucí vybaví ručně tlačítko topení na displeji (bliká), tím bude automaticky vypnuta funkce „Blokování topení v izolovaném úseku“ Toto blokování stykače topení (–K85) na stejnosměrném napájecím systému při stání vede i k zablokování sepnutí linkových stykačů (z důvodu ochrany před účinky zkratu vlakového topení ). Při indikaci trakčního napájecího systému je přepojovač topení vlaku –Q86 automaticky nastaven do polohy odpovídající indikovanému systému. V případě napájecího systému 25 kV je přepojovač topení vlaku –Q86 nastaven do polohy nastavené předvolbou na obrazovce Údaje o vlaku P2.

Při přejezdu z jedné napájecí sítě do druhé, musí být vypnuty oba hlavní vypínače! V případě nevypnutí obou hlavních vypínačů dojde při přejezdu systémovým dělením k závažnému poškození lokomotivy!



13.10. Pomocné funkce při jízdě 13.10.1. Pískování Pískování je ovládáno tlačítkem na pultu strojvedoucího –S165 (–S166). Tlačítko je označeno symbolem

. Pískování je možné použít pouze na aktivním stanovišti strojvedoucího a při

zadaném směru jízdy. Je aktivován vždy pískovač na přední nápravě podle nastaveného směru jízdy. Dále je pískování využíváno při nouzovém brzdění při rychlosti > 20 km/h (viz předchozí kapitoly). K ukončení pískování dojde při tlaku > 3,6 bar v hlavním potrubí nebo při poklesu rychlosti pod 20 km/h.

Obr. 119: Tlačítko pískování –S165 (–S166)

13.10.1.1

Nebezpečí spojené s použitím pískovačů

Při používání pískovačů při rychlostech pod 10 km/h hrozí nebezpečí „podpískování“. To je stav, kdy je částečně nebo úplně přerušeno vodivé spojení mezi lokomotivou a kolejnicí. Nebezpečí spočívá ve ztrátě indikace obsazení koleje ve stacionární části vlakového zabezpečovacího zařízení. Dalším nebezpečím je vznik nebezpečného dotykového napětí kostry lokomotivy proti potenciálu země. V extrémním případě může být na kostře plné trolejové napětí!!! Tento stav může vést ke katastrofickým následkům (uvolnění koleje, otevření přejezdu, úraz elektrickým proudem).



Doporučení výrobce lokomotivy: a) při brzdění je zakázáno používat pískovače při rychlosti nižší než 20 km/h; b) při stání je používání pískovačů zakázáno. Výjimka je pouze zkouška funkce, která musí být provedena výhradně v místech, kde nejsou kolejové obvody a zkouška pískovačů je výslovně povolena správcem dopravní infrastruktury; c) Při rozjezdu a rychlosti menší než 10 km/h je použití pískovačů povoleno pouze v případě, že bude zajištěno, aby alespoň jeden vůz soupravy byl v úseku, kde pískováno nebylo. Pískování je nutné přerušit na cca 30 m minimálně jednou za ujetí délky vlaku. Pokud není možné tuto podmínku zajistit, informujte výpravčího o nastalé situaci. Pokud se vlivem okolností nepodaří s lokomotivou odjet z „napískovaného“ úseku, sledujte pečlivě napětí v troleji. Pokud napětí v troleji klesne pod minimální hodnotu, stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124) a požádejte o pomocnou lokomotivu. Sběrač můžete zvednout na místě, kde jsou koleje čisté. Body a) a b) nesmí být porušeny za žádných okolností. Bod c) může být upraven předpisem provozovatele nebo infrastruktury.

Činnost pískovačů je monitorována tlakovým spínačem. Alarmový systém zobrazí poruchové hlášení v případě nevyžádané činnosti pískovačů a také v případě nečinnosti při požadavku na pískování.

Doplňování písku musí být prováděno pouze na specializovaném pracovišti údržby provozovatele. Písek nesmí být doplňován, pokud je lokomotiva na koleji s trolejí pod napětím.



13.10.2. Píšťala a houkačka Lokomotiva je vybavena píšťalou a houkačkou. Obojí je možné ovládat tlačítky na pultu strojvedoucího. Tlačítko pro ovládání píšťaly –S131 (–S132) je označeno symbolem tlačítko pro ovládání houkačky –S129 (–S130) je označeno symbolem

a

Houkačku lze také

ovládat nožním spínačem –S149 (–S150). Na pomocných pultech je umístěno tlačítko ovládání píšťal –S161, –S162, –S163 a –S164.

Obr. 120: Tlačítka ovládání píšťaly a houkaček na pultu

13.10.3. Stěrače a ostřikovače Ovládání stěračů a ostřikovačů je umístěno na pultu strojvedoucího. Polohy RYCHLOST 1 a RYCHLOST 2 lze používat i bez zapnutého spínače řízení. Poloha RAIN ASSISTENT automaticky řídí cyklování v závislosti na rychlosti vozidla. Polohy přepínače stěračů –S185 (–S186) jsou následující: RAIN ASSISTENT CYKLOVAČ VYPNUTO RYCHLOST 1 RYCHLOST 2 OSTŘIKOVAČ –S187 (–S188)



Obr. 121: Tlačítko ostřikovačů –S187 (–S188) a přepínač funkcí stěrače –S185 (–S186)

Režim „CYKLOVAČ“ má nastavitelnou konstantní periodu cyklu 3 – 60 s. Režim „RAIN ASSISTENT“ má nastavitelnou periodu cyklu, která se mění v závislosti na rychlosti vozidla. Se snižující se rychlostí se perioda cyklu prodlužuje. S rostoucí rychlostí se perioda zkracuje a plynule přejde k trvalému stírání. Postup nastavení periody cyklu pro režim „CYKLOVAČ“ nebo „RAIN ASSISTENT“: a) zapněte přepínačem stěračů –S185 (–S186) příslušný režim (CYKLOVAČ nebo RAIN ASSISTENT). Bude provedeno první setření a začne měření času cyklu; b) V okamžiku, kdy je zapotřebí další setření, přepněte krátce (< 1 s) přepínač stěračů –S185 (–S186) do jakékoliv jiné polohy přepínače,; c) tím je nastavena doba cyklu pro příslušný režim. Pokud je přepínač v poloze VYPNUTO déle než 1 s, dojde k vypnutí „cyklovače“ i „rain assistentu“.

Je zakázáno používat stěrače při suché ploše čelních skel. Stírání (očištění) čelního skla je v tomto případě nutné použít v kombinaci s ostřikovačem. Při změně stanoviště je nutné chod stěračů vypnout.



13.11. Přejezd hranic 13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému Lokomotiva je vybavena vlakovými zabezpečovači pro nasazení v pěti zemích. Změna vlakového zabezpečovače je prováděna pomocí displeje na stanovišti strojvedoucího. Na obrazovce Výběr železniční správy P99 volí strojvedoucí zemi – „národní volba“ (NV). Na nastavení země je vázáno zapnutí příslušného vlakového zabezpečovače a nastavení některých dalších parametrů (meze napětí troleje, vlastnosti rekuperace, omezení proudu troleje, přítlak sběrače). Nastavení národní volby je zcela nezávislé na změně trakčního napájecího systému. V případě, že nastavená NV neodpovídá aktuálně indikovanému napájecímu systému, je na displeji ikonou

zobrazeno chybové hlášení „Národní volba neodpovídá trakčnímu

napájecímu systému“. Pro zajištění přejezdu hranic bez zastavení je lokomotiva vybavena „národní předvolbou“, která určuje, do které země bude přejížděno. Předvolbu je nutné zapnout vždy při pravidelném pobytu v poslední stanici před přejezdem hranice „Národní předvolba“ je nastavena po stisku tlačítka

na obrazovce Výběr železniční správy P99. Po žlutém

podbarvení tlačítka je na obrazovce P99 možno nastavit cílovou zemi. Přejezd hranic (změna VZ) Změna VZ bude provedena při přejezdu hranice stisknutím tlačítka Provozní obrazovce P1 nebo P11 a následným potvrzením tlačítkem ANO.


na


Obr. 122: Postup ovládání displeje při přechodu hranic

13.11.2. Přejezdy z MIREL do LZB/PZB Přejezd hranic ze země s VZ MIREL (ČR, Slovensko nebo Maďarsko) do země s VZ LZB/PZB (Německo nebo Rakousko) Zapnutím „národní předvolby“ Německo nebo Rakousko budou VZ LZB/PZB a kontrola bdělosti SIFA připojeny k napájení. VZ MIREL bude vypnut. Po aktivaci LZB/PZB je automaticky zobrazena Provozní obrazovka LZB P11 bez ohledu na nastavenou zemi. Po zadání dat do systému LZB/PZB (viz kap. 10.2.1) a provedení zkoušky pojede strojvedoucí na státní hranici, kde potvrdí národní volbu tlačítkem na Provozní obrazovce P1. Rychlost na českém, slovenském nebo maďarském území je legislativně omezena národními předpisy na hodnotu odpovídající jízdě vlaku pouze s kontrolu bdělosti tj. bez přenosu kódu. Kontrolu bdělosti zajišťuje SIFA. Po přejezdu státní hranice začne účinkovat PZB na základě informace z magnetu (1000Hz).



V případě, že VZ LZB/PZB není napájeno (nesvítí ikona LZB na Provozní obrazovce P1) před vjezdem do Německa nebo Rakouska, tak po indikaci trakčního napájecího systému 15 kV dojde k nouzovému brzdění. Nouzové brzdění bude automaticky zrušeno po úplné aktivaci VZ LZB/PZB nebo přepnutím přepínače –S283 do polohy „AUS“. Pro nulování ochrany zapnutím vlakového zabezpečovače musí být splněno: -

nastavena národní volba Německo nebo Rakousko,

-

nulová rychlost a

-

vlakový zabezpečovač musí spolehlivě komunikovat alespoň 3s.

13.11.2.1

Blokováni jízdy při startu LZB/PZB

V případě startu zabezpečovacího zařízení LZB/PZB je automaticky zablokována tažná síla lokomotivy do okamžiku uvedení vlakového zabezpečovače LZB/PZB do provozu. Důvodem je, že pokud je LZB/PZB nastartuje při pohybu lokomotivy, tak přejde do poruchového stavu, který lze „nulovat“ pouze restartem tohoto zařízení. 13.11.2.2

Jízda při poruše LZB/PZB

V případě poruchy VZ LZB/PZB přepněte přepínač –S283 do polohy „AUS“. Přepínač –S283 je místěn ve strojovně a slouží k nouzovému vypnutí napájení LZB/PZB v případě poruchy.

Teprve po této sekvenci úkonů je OCHRANA uvolněna a lokomotiva může pokračovat v jízdě s vypnutým vlakovým zabezpečovačem LZB/PZB maximální rychlostí 100km/h. Rychlost je omezena automaticky ve všech režimech (MAN, AUT (AFB)). Kontrola bdělosti SiFa zůstává dále v činnosti. Za obsluhu nouzového vypnutí přepínačem –S283 vlakového zabezpečovače LZB/PZB je zodpovědný strojvedoucí na základě drážních předpisů.



Uvedený postup má dva důsledky: a) První důsledek se projeví v případě poruchy LZB/PZB zjištěné při přechodu hranic. Pokud bude přepínačem –S283 („AUS“) vypnuto LZB/PZB

ještě

před

vjezdem

do

Německa,

tak

dojde

k zaúčinkování OCHRANY a následnému zastavení vlaku. Teprve po změně polohy přepínače –S283 z polohy „EIN“ do „AUS“ bude OCHRANA zablokována. b) Druhý důsledek se projeví při uvedení lokomotivy do provozu v Německu nebo v Rakousku. Pokud je při zapnutí řídícího systému lokomotivy přepínač –S283 v poloze „AUS“, tak OCHRANA zaúčinkuje při rozjezdu nad 4km/h. Po zapnutí lokomotivy a potřebě jízdy s vypnutým LZB/PZB musí dojít ke změně polohy přepínače z „EIN“ do „AUS“. Změnou polohy přepínače strojvedoucí potvrzuje tento stav.

13.11.3. Přejezdy z LZB/PZB do MIREL Přejezd hranic ze země s VZ LZB/PZB (Německo nebo Rakousko) do země s VZ MIREL (ČR, Slovensko nebo Maďarsko) Při nastavení „národní předvolby“ ČR nebo Slovensko nebo Maďarsko se nestane nic. Po přejezdu státní hranice strojvedoucí potvrdí „národní volbu“ tlačítkem na Provozní obrazovce P1 a VZ zůstává v původním stavu. Cestou od státní hranice je jízda vlaku zabezpečena pouze kontrolou bdělosti SIFA a maximální rychlost je omezena národním předpisem pro tento případ. Po zastavení v první stanici za státní hranicí dojde k přepnutí VZ po splnění následujících podmínek: a) nulová rychlost, b) staženy oba sběrače, c) nastaven směr 0, d) tlak v hlavním potrubí < 1 bar.



Pro spolehlivé uzavření ventilu LZB/PZB snižte tlak v hlavním potrubí až po splnění podmínek a) až c). Pokud nedojde k automatickému uzavření ventilu LZB/PZB, otočte čtyřhranem do polohy 0, pokud to není v rozporu s předpisy. Tím docílíte stavu, že při dalším zapnutí VZ LZB/PZB bude ventil automaticky uveden do provozu. Po splnění výše uvedených podmínek dojde k automatickému uzavření ventilu LZB/PZB, vypnutí LZB/PZB, vypnutí SIFA a aktivaci vlakového zabezpečovače MIREL. Po provedení testu D1 VZ MIREL může strojvedoucí pokračovat v jízdě podle národních předpisů pro jízdu s VZ MIREL. 13.11.4. Přejezd z VZ MIREL do SHP Zapnutím „národní předvolby“ Polsko v poslední stanici před státní hranicí bude zapnut VZ SHP a kontrola bdělosti SIFA. Vlakový zabezpečovač MIREL bude vypnut. Jízda na státní hranici a přechod státní hranice s Polskem probíhá analogicky jako při cestě do Německa. 13.11.5. Přejezd z SHP do MIREL Při nastavení „národní předvolby“ ČR nebo Slovensko se nestane nic. Potvrzením „národní volby“ na státní hranici bude vypnuto VZ SHP a jízda vlaku bude zabezpečena pouze kontrolou bdělosti SIFA. Po zastavení v první stanici za státní hranicí dojde k přepnutí VZ po splnění následujících podmínek: a) nulová rychlost, b) nastaven směr 0. Po splnění výše uvedených podmínek dojde vypnutí SIFA a aktivaci VZ MIREL. Po provedení testu D1 VZ MIREL může strojvedoucí pokračovat v jízdě podle národních předpisů pro jízdu s VZ MIREL. 13.11.6. Přejezd LZB/PZB - SHP V případě přejezdu z Německa do Polska nesmí být současně aktivováno SHP a PZB. Důvodem je možnost vzájemného ovlivňování signálů obou vlakových zabezpečovačů. V obou směrech je nutno zastavit na určeném místě v blízkosti hranice a provést změnu národní volby. Při změně národní volby musí být stažen sběrač a nastaven směr 0. Při vypínání LZB/PZB je nutno snížit tlak v hlavním potrubí pod 1 bar. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


13.11.7. Přejezd –Slovensko - Maďarsko V případě přejezdu ze Slovenska do Maďarska je nutné zastavit v poslední stanici na Slovenském území (např. Štúrovo) a přepnout VZ MIREL do režimu MÁV. Přepnutí režimu je funkcí VZ MIREL a je ovládáno na tlačítky na opakovači VZ MIREL. Místo, postup a podmínky přepnutí jsou stanoveny na základě národních předpisů železnic a výrobce VZ MIREL. Současně musí být provedena změna národní volby. Po přepnutí VZ MIREL do režimu MÁV je nastavena bdělostní výzva a dojde k otevření ventilu –Y107 a následnému odvětrání potrubí. Po vybavení bdělostní výzvy (pedálem) dojde k uzavření ventilu –Y107. Po přepnutí na MÁV je na VZ MIREL automaticky nastaven režim TOL (posun). 13.11.8. Přejezd Maďarsko - Slovensko V případě přejezdu z Maďarska na Slovensko je nutné zastavit v první stanici na Slovenském území (např. Štúrovo) a přepnout VZ MIREL do režimu ŽSR/ČD. Přepnutí režimu je funkcí VZ MIREL a je ovládáno na tlačítky na opakovači VZ MIREL. Místo, postup a podmínky přepnutí jsou stanoveny na základě národních předpisů železnic a výrobce VZ MIREL. Současně musí být provedena změna národní volby. V případě přejezdu z Maďarska na Slovensko je na VZ MIREL automaticky nastaven režim POS (posun). Změna režimu VZ MIREL musí být provedena při stání v místě určeném národním předpisem. 13.11.9. Radiostanice Přepínání radiostanic v rámci přejezdu hranic se provádí pouze na hranicích s Polskem. Při přejezdu hranic mezi ostatními zeměmi je nutné nastavit na radiostanici MESA příslušnou národní síť. Zapnutí nebo vypnutí polské radiostanice se provádí přepínačem ve strojovně.



13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje 13.12.1. Plný chod ventilace Na obrazovce Blokování pohonů P92 je možnost ovládání režimu chlazení. Vstup na obrazovku je přes MENU > OVLÁDACÍ PANEL > BLOKOVÁNÍ POHONŮ. Ovládání chlazení lze nastavit do polohy AUTOMATICKY nebo PLNÝ CHOD.

Plný chod ventilace nastavte v případě, že alarmový systém hlásí dosažení limitní teploty chlazeného zařízení a očekáváte jízdu poměrným tahem větším než 50 % déle než 5 min (těžký rozjezd, případně jízda do dlouhého stoupání).

Obr. 123: Obrazovka P92 „Blokování pohonů“

Režim chlazení „PLNÝ CHOD“ je určen také pro rychlejší dochlazení zařízení. Plný chod chlazení je poměrně hlučný a při jeho použití je nutné brát ohled na možnost obtěžování hlukem v blízkosti lokomotivy.



13.12.2. Ekonomický režim Ekonomický režim provozu lokomotivy slouží ke snížení energetické náročnosti a snížení emisí hluku při jízdě malým tahem. Při jízdě tahem menším než 20 % je postupně zrušen tah předního podvozku a zadní podvozek táhne s dvojnásobnou hodnotou tahu. Při překročení tahu 60 % zadního podvozku nebo zásahu skluzového regulátoru déle než 10 s se přední podvozek opět aktivuje a tažná síla je rozdělena rovnoměrně na oba podvozky. Při brzdění EDB brzdí vždy všechny nápravy lokomotivy. 13.12.3. Kolejové obvody 25 Hz Na obrazovce Ovládací panel P91 je umístěno tlačítko „Kolejové obvody 25Hz (KO25Hz)“. Stiskem tlačítka dojde k omezení vstupního proudu do lokomotivy. Míra omezení je zobrazena trojúhelníčkem na stupnici ukazatele proudu troleje na obrazovce Základní diagnostika P3. Režim „KO25Hz“ muže být zapnut i vypnut v jakémkoli jízdním režimu lokomotivy (jízda, brzda, stání) Provoz lokomotivy se zapnutou funkcí „KO25Hz“ v úsecích, kde jsou instalovány kolejové obvody 25 Hz, musí být prováděn podle předpisu SŽDC nebo nařízení Drážního úřadu. Mimo úseky vybavené kolejovými obvody 25 Hz může být režim „KO25Hz“ aktivní bez omezení. Důsledkem bude snížená tažná síla lokomotivy ve vyšších rychlostech.

Zapnutí režimu kolejové obvody 25Hz je registrováno v tachografu.



Obr. 124: Obrazovka P91 „Ovládací panel“

13.12.4. Blokování rekuperace na 15 kV Obsluhou tohoto tlačítka dojde k zablokování rekuperace na trakčním napájecím systému 15 kV. Výchozí stav je povolení rekuperace (indikováno modře). Výchozí stav je nastaven obsluhou tlačítka nebo po restartu řídícího počítače lokomotivy. Tlačítko je dostupné pouze pro provozovatelem pověřené strojvedoucí.

13.13. Skluzová ochrana pohonu Vozidlo je vybaveno ochranou proti skluzu a smyku trakčního pohonu. Tato funkce je plně automatická a zajištěná samotnou regulací pohonu. Pokud se na Provozní obrazovce P1 objeví podsvícený symbol žlutou barvou

, došlo k zásahu skluzové ochrany.



Obr. 125: Ukázka prokluzu

a) Pokud se na displeji objevuje symbol skluzu na žlutém pozadí (černý šnek) u více než jedné nápravy nebo pokud signalizace trvá delší dobu jsou adhezní podmínky velmi nepříznivé a v důsledku toho dochází k déle trvajícím skluzům/smykům. V tomto případě je nutné snižovat požadovaný tah, dokud skluzy nezaniknou (skluzový regulátor může být i nadále aktivní). Pokud nepostačuje snížení požadovaného tahu pro obnovení adheze, je nutné použít pískování. b) Při zjištění synchronního skluzu/smyku snižte požadovaný tah na 0 % a znovu zadejte požadovaný tah. Synchronní skluz lze detekovat tím, že rychlost na rychloměru roste rychleji než rychlost skutečná a svítí symbol skluzu („šnek“) na všech nápravách. Indikovaný nárůst rychlosti na rychloměru je při synchronním skluzu 1,6 m/s2, což odpovídá svižnému rozjezdu. Jako prevence proti synchronnímu skluzu je použití režimu AUT a zadání požadované rychlosti cca o 10 - 20 km/h vyšší než je rychlost skutečná.



Při skluzu EDB je brzdný účinek doplňován doplňkovou brzdou lokomotivy až při poklesu skutečného tahu EDB obou podvozků pod 5% na déle než 4 s. Při skluzu bude použita doplňková brzda prakticky až po úplné ztrátě EDB příslušného podvozku. Pokud se při brzdění EDB objeví skluz, použijte pro zvýšení brzdného účinku průběžnou brzdu. V případě zásahu protiskluzové nebo protismykové ochrany pohonu při vícečlenném řízení se

tato informace přenáší na řídící lokomotivu a je signalizována ikonou

.

13.14. Jízda s několika činnými hnacími vozidly ve vlaku Pro případ jízdy na postrku nebo s přípřeží je určeno tlačítko „Nevedoucí lokomotiva“ na obrazovce Ovládací panel P91. Zapnutí režimu je možné pouze při stání a je indikováno ikonou

na displeji

. Zapnutí tohoto režimu zajistí: a) vypnutí parkovací brzdy, b) zavedení závěru brzdiče BSE, c) odvětrání řídícího vzduchojemu brzdiče BSE, d) zablokování režimu „AUT“ a „CB“. e) vypnutí SIFA

Ručně proveďte následující úkony: a) uzavřen kohout SQ2 brzdiče BSE; b) proveďte obsluhu VZ a kontroly bdělosti (viz níže); c) přepněte radiostanici do příslušného režimu („Lok – Lok“ klávesou „H5“ nebo „Retranslace“ klávesou „S5“ (Retr)).



Pojišťovací ventily vzduchojemů jsou nastaveny na 10 bar. V případě, že jiná lokomotiva ve vlaku má nastaven vyšší tlak pro vypnutí kompresoru než 9,5 bar, musí být realizováno jedno z následujících opatření: a) nesmí být propojeno napájecí potrubí nebo, b) musí být uzavřen kohout (14) mezi napájecím potrubím a hlavním vzduchojemem. V tomto případě tlakoměr na pultu strojvedoucího ukazuje tlak v napájecím potrubí a ne v hlavním vzduchojemu. Tlak hlavního vzduchojemu se může od tlaku v hlavním potrubí lišit. Pokud je aktivní VZ MIREL, přepněte jej do režimu „ZAV“ (slovensky záves = postrk). Pokud je aktivní VZ LZB/PZB, vypněte jej poruchovým přepínačem –S283 do polohy AUS. Před vypnutím VZ LZB proveďte následující úkony: a) zastavte (nulová rychlost), b) stáhněte oba sběrače, c) nastavte směr 0, d) snižte tlak v hlavním potrubí pod 1 bar. Provedením výše uvedených úkonů bude automaticky uzavřen ventil LZB/PZB a při dalším zapnutí VZ LZB/PZB bude automaticky uveden do provozu. Pokud automatické uzavření ventilu LZB/PZB nebude úspěšné, uzavřete ventil ručně (červený ovladač na ventilu otočte do vodorovné polohy). Zařízení pro kontrolu bdělosti SIFA vypněte přepínačem –S281 do polohy 0. Pokud je aktivní VZ SHP vypněte jej přepínačem –S282 do polohy 0.



14. Změna stanoviště strojvedoucího 14.1. Průchod strojovnou při změně stanoviště Lokomotiva je vybavena možností změnit stanoviště, pokud je připojena ke troleji. Postup změny stanoviště je následující: a) na opouštěném stanovišti vypněte spínač řízení –S101 (-S102). Automaticky jsou realizovány následující činnosti: − nastavena návěst „Obsazené hnací vozidlo“

;

− jsou zablokovány všechny měniče a střídače; − je kontrolována nulová rychlost; b) před opuštěním stanoviště proveďte následující úkony: − ovladače

přídavné

brzdy

přeložte

do

polohy

ODBRZDĚNO; − hlavní jízdní páku přeložte do polohy VÝBĚH; − přepínač směru přepněte do polohy 0; − přepínač režimu UIC vedení přepněte do nulové polohy; − přepínač

vnějšího

osvětlení

přepněte

do

polohy

NÁVĚSTNÍ SVĚTLA PLNÁ; − zavřete boční okna a uzamkněte dveře; − vypněte osvětlení stanoviště; c) po příchodu na nové stanoviště je nutné provést následující úkony: − zapněte spínač řízení –S101 (–S102); − zapněte návěstní světla; − přeložte HJP do polohy JÍZDA (naplní se hlavní potrubí); − nastavte směr. V průběhu průchodu strojovnou je většina ovladačů na stanovišti zablokována, nebo má jen omezenou funkci. Z obou stanovišť jsou akceptovány pouze povely pro nastavení bezpečného stavu (vypnutí HV, vypnutí topení a rychlobrzda).



Výše uvedený postup změny stanoviště platí pouze pokud je na Základní obrazovce P3 na sdruženém indikátoru poruch zobrazena ikona

. V ostatních případech je nutno před

vypnutím spínače řízení –S101 (–S102) stisknout tlačítko –S285 (–S286) „Průchod strojovnou“ jinak dojde k vypnutí řídícího systému. Po stisku tlačítka „Průchod strojovnou“ je deaktivováno stanoviště a snížen tlak v hlavním potrubí o 0,4 bar. Tento stav je indikován blikáním hmatníku tlačítka „Průchod strojovnou“. Pokud nedojde k vypnutí spínače řízení –S101 (–S102) do 5 s, tak je zpět aktivováno stanoviště, kde je zapnut spínač řízení. .

Obr. 126: Tlačítko průchodu strojovnou –S285 (–S286)

Pokud je parkovací brzda vyřazena z činnosti (vypnuta nebo současně uzavřeny kohouty parkovací brzdy (KP/P) a obou doplňkových brzd (KP/D1, KP/D2)), je při změně stanoviště nutno zajistit lokomotivu proti pohybu (obsluhou tlačítka průchod strojovnou nebo zabrzděním střadačové nebo průběžné brzdy).

Nikdy nevstupujte do strojovny, pokud je lokomotiva v tahu nebo je v činnosti EDB. V případě kritické poruchy může dojít k poranění vlivem otevření zákrytů měničových skříní.



Doba pro průchod a změnu stanoviště je časově omezena na 10 min a je indikována svícením hmatníku tlačítka „Průchod strojovnou“ Po uplynutí této doby dojde k vypnutí hlavního vypínače a ke stažení sběračů. Po dalších dvou minutách dojde k vypnutí řízení.

V případě pohybu vozidla při průchodu strojovnou při vypnutém VZ bude zavedeno úplné provozní zabrzdění. Odbrzdění je možné pouze po aktivaci některého ze stanovišť.

V případě, že je zabrzděna střadačová brzda, jízdní páky jsou v poloze VÝBĚH jsou vypnuté spínače řízení –S101 (–S102), tak je automaticky nastaven režim „Dálkové aktivní odstavení“ (viz kap. 16.1).

14.2. Změna řídícího stanoviště při vícečlenném řízení Změna řídícího stanoviště při vícečlenném řízení (změna řídící lokomotivy), je provedena shodně jako u samostatné lokomotivy. Opouštěná lokomotiva musí být přepnuta do stavu „Řízená lokomotiva“, popsaném v kap. 15.4. Obsluhou tlačítka „Průchod strojovnou“ –S285 (–S286) na řídící lokomotivě je řízená lokomotiva dotázána, zda je připravena na „Dálkové aktivní odstavení“. Připravenost řídící i

řízené lokomotiva je indikována ikonou

na Základní obrazovce P3. Pokud některá

z lokomotiv není připravena na režim „Dálkové aktivní odstavení“, je tento stav indikován

ikonou

na Základní obrazovce P3, lokomotivy jsou v režimu „Průchod strojovnou“.

V případě, že všechny lokomotivy připojené na vícečlenné řízení chcete uvést do režimu „Dálkové aktivní odstavení“, postupujte podle kap. 16.1.



15. Vícečlenné řízení Lokomotiva je vybavena vícečlenným řízením, kdy je možné z jedné lokomotivy ovládat až 3 další lokomotivy nebo je možno lokomotivu řídit z jiné lokomotivy nebo řídícího vozu. Řídící povely jsou přenášeny prostřednictvím datové komunikace WTB (Wire Train Bus) s protokolem podle UIC556. Datová komunikace je přenášena párem vodičů 17, 18 ve vedení UIC 558. Tímto vedením jsou nově vybavovány také moderní osobní vozy. Lokomotiva může být zařazena i uprostřed vlaku, pokud to předpisy dovolují.

Funkčně a technicky mohou být ve vícečlenném řízení spojeny až čtyři lokomotivy, ale pro provoz je schváleno pouze spojení 2 lokomotiv ve vícečlenném řízení. Z tohoto důvodu bude v dalším textu psáno o řízených lokomotivách psáno v jednotném čísle. Po mechanickém spojení lokomotiv (případně řídící a řízené lokomotivy s vozy) propojte lokomotivy kabelem elektrického napájení vlaku a kabelem informačního vedení UIC 558. Podrobný popis připojení jednotlivých kabelů je uveden v kap. 11.

Pro správnou funkci vícečlenného řízení musí být řídící a řízená lokomotiva propojeny topným kabelem s funkčním stíněním.

Spojování lokomotiv je možné pouze po bezpečnostním vypnutí tlačítkem –S123 (-S124).

15.1. Kompatibilita SW vícečlenného řízení Řídící systém vícečlenného řízení ověřuje po spojení vozidel možnost bezpečného navázání komunikace. V případě, že SW obou vozidel není kompatibilní, nebude vzájemná komunikace navázána a na displeji řídící lokomotivy bude zobrazena ikona „Vícečlenné řízení není zcela

v pořádku“

. Na obrazovce Alarmy P66 je zobrazeno hlášení „Na řízené lokomotivě je

nekompatibilní SW“. V takovém případě uveďte řízenou lokomotivu do stavu „Nečinná“ nebo „Nevedoucí“ lokomotiva. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


Je zakázáno spojovat lokomotivu v režimu „Řízená“ s jakoukoli jinou řadou hnacích vozidel nebo jakýchkoli řídících vozů, pokud to není výslovně povoleno příslušným předpisem nebo nařízením provozovatele lokomotivy.

15.2. Ztráta WTB komunikace Výpadek komunikace bude vyhodnocen v případě, že došlo ke ztrátě komunikace na dobu delší než 3 s. Během jízdy řídící lokomotiva na ztrátu WTB komunikace s řízenou lokomotivou nijak aktivně nereaguje. Pouze je zobrazena ikona hlášení „Vícečlenné řízení není zcela v pořádku“. Pokud dojde ke ztrátě komunikace při stání, tak je na řídící lokomotivě zablokován tah. Důvodem k zablokování tahu je nemožnost rozlišení poruchy WTB komunikace od běžného odpojení řízené lokomotivy. Reakce lokomotiv na ztrátu WTB komunikace je rozdílná během jízdy a při stání: a) během jízdy bude ztráta komunikace pouze signalizována na řídící lokomotivě na obrazovce Základní diagnostika P3. Na řízené lokomotivě dojde k bezpečnostnímu vypnutí. Po zastavení je na řízené lokomotivě automaticky vypnut odpojovač baterie a lokomotiva přejde do stavu „Nečinná lokomotiva“; b) při stání bude po ztrátě komunikace zablokována jízda na řídící lokomotivě. Jízda bude povolena potvrzením ochran na řídící lokomotivě (viz kap. 10.1.5) nebo obnovením komunikace. Řízená lokomotiva při ztrátě komunikace přejde do režimu „průchod strojovnou“ a bude zabrzděna. Strojvedoucí řídící lokomotivy musí před další jízdou zkontrolovat, že řízená lokomotiva je buď mechanicky odpojena od vlaku nebo odbrzděna a připravena pro vlečení jako nečinná (jako vagón) nebo obsazena strojvedoucím a provozována jako „Nevedoucí lokomotiva“.



15.2.1. Odpojení gateway Zapnutím funkce nevedoucí lokomotiva nebo povelem VYPNOUT ŘÍZENÍ (na obrazovce Řízená lokomotiva P98) je po 5s odpojena gateway od průběžného vedení WTB.

Odpojení je realizováno pomocí relé uvnitř gateway. Funkce ostatních vodičů 18-žilového vedení UIC558 je zachována (ovládání dveří, vlakový rozhlas, přemostění záchranné brzdy, ovládání osvětlení vlaku). Případná ostatní vozidla soupravy mohou „skrz“ lokomotivu s odpojenou gateway komunikovat bez omezení. Pouze odpojená gateway se komunikace nezúčastní.

Odpojení gateway povelem vypnutí řízení na řízené lokomotivě (obrazovka P121 Řízená lokomotiva) je vhodné i v případě „zarušení“ komunikace WTB/MVB ze strany vozů nebo jiných nežádoucích efektů.

15.3. Řídicí lokomotiva (Leader) 15.3.1. Příprava řídící lokomotivy pro vícečlenné řízení Na řídící lokomotivě není zapotřebí žádných zvláštních úkonů pro běžný provoz s vícečlenným řízením. Přepínač provozního režimu –S137 musí být v poloze

. Tato poloha slouží i pro

provoz jednoho samotného vozidla. Přepínač je umístěn na mezistěně stanoviště 1 a označen symbolem

.

Lokomotiva může být řídící pokud není porucha komunikace MVB a není porucha řídícího počítače a není porucha CMOS paměti. Všechny tyto poruchy jsou indikovány ikonami na Základní obrazovce P3.



Obr. 127: Přepínač režimu MASTER, SLAVE a AKTIVNÍ ODSTAVENÍ –S137

15.3.2. Blokování povelů pro řízenou lokomotivu Spojením kabelů s jinou lokomotivou, která bude v režimu „Řízená“, dojde k navázání komunikace a automatickému zobrazení obrazovky Řízená lokomotiva P98 se SW tlačítky pro blokování některých povelů pro řízenou lokomotivu. Výchozí nastavení tlačítek je takové, aby pro běžný provoz nebyla nutná žádná manipulace (viz Obr. 128). Nastavení tlačítek je uchováno v paměti řídícího počítače i v případě vypnutí odpojovače baterie. Obrazovka Řízená lokomotiva P98 automaticky zmizí pokud dojde k odbrzdění střadačové i tlakové brzdy na řízené lokomotivě.



Obr. 128: Obrazovka. P98 Řízená lokomotiva

Pomocí SW tlačítek lze ovládat na řízené lokomotivě následující funkce: a) zapnutí řízení na řízené lokomotivě – Stiskem SW tlačítka „Zapnutí řízení“ bude povoleno/zakázáno zapnutí řízení na řízené lokomotivě. Povolením zapnutí řízení bude na řízené lokomotivě zapnut

odpojovač

baterie

a

napájeno

řízení.

Pomocným

kompresorem bude automaticky v přístrojovém vzduchojemu zajištěn tlak pro zvednutí sběračů. Pomocný kompresor je ovládán pouze

tlakovým

spínačem

(–S522)

v obvodu

přístrojového

vzduchojemu. Zákazem zapnutí řízení dojde současně k bezpečnostnímu vypnutí řízené lokomotivy; b) zapnutí vysokého napětí na řízené lokomotivě – Povolením zapnout vysoké napětí (pomocí SW tlačítka na obrazovce P98) bude řízené lokomotivě povoleno „Připojení k troleji“. Po povelu k uvedení lokomotivy do provozu (zvednout sběrač, zapnout hlavní vypínač) bude řízená lokomotiva automaticky uvedena do stejného



stavu jako řídící. Veškeré další ovládání všech spojených lokomotiv je společné a shodné s ovládáním samostatné lokomotivy. Zákazem vysokého napětí řízené lokomotivy dojde ke stažení sběračů a vypnutí hlavního vypínače na řízené lokomotivě. Pokud byl v okamžiku zákazu VN nabit filtr, tak bude povoleno doplňování filtru při rychlosti > 20 km/h. Důsledkem je, že EDB bude funkční a energie bude mařena v brzdovém odporníku. Při rychlosti > 20 km/h bude napájena vlastní spotřeba lokomotivy (čerpadla, topení, klimatizace) a dobíjena baterie; c) zapnutí topení na řízené lokomotivě – Stiskem SW tlačítka „Zapnutí topení“ bude povoleno/zakázáno zapnutí stykače topení (-K85) na řízené lokomotivě. Při použití vícečlenného řízení je výrobcem doporučeno použít pro napájení topení vlaku řídící lokomotivu. Vlastní ovládání topení vlaku je ve všech případech stejné jako při ovládání samostatné lokomotivy (předvolba systému topení vlaku atd.). Další popis ovládání topení vlaku na řízené lokomotivě je uveden v kap. 15.5.3; d) zapnutí pískování na řízené lokomotivě – Stiskem SW tlačítka „Zapnutí pískování“ bude povoleno/zakázáno pískování na řízené lokomotivě. Veškeré další ovládání všech spojených lokomotiv je společné a shodné s ovládáním samostatné lokomotivy; e) povolení jízdy zabrzděné soupravy – V případě, že na řídící lokomotivě je signalizováno, že některé vozidlo (může to být i vagón vybavený gateway) nemá odbrzděnu střadačovou nebo ruční brzdu a jedná se o falešné hlášení vyvolané závadou na vlaku, je možné povolit/blokovat jízdu se soupravou stiskem tlačítka na obrazovce Řízená lokomotiva P98.

Před použitím tlačítka „Povolení jízdy zabrzděné soupravy“ zkontrolujte, zda jsou na soupravě všechny brzdy odbrzděny.



15.4. Řízená lokomotiva (Traction follower) Na řízeném vozidle musí být před uvedením do provozu provedena kontrola podle kapitoly 7.1. Prohlídka musí být provedena: a) při převzetí odstavené lokomotivy (sestavy lokomotiv), b) v konečné stanici vlaku nebo nejméně každých 8 hodin, c) po srážce s předmětem na trati (větve, zvíře, atd.). Pro uvedení lokomotivy do stavu „Řízená“ jsou nutné následující úkony: a) stisknout tlačítko průchod strojovnou –S285 (–S286); b) vypnout spínač řízení –S101 (–S102); c) přepnout přepínač provozního režimu –S137 do polohy 2 (řízená lokomotiva); d) uzavřít kohout VZ (případně uzavřít kohout brzdiče BSE –SQ2 a otevřít KP/HP viz poznámka níže); e) všechny ovladače přídavné brzdy musí být v poloze O2 (ODBRZDIT); f) nastavit nouzovými přepínači –S205 až –S209 příslušnou návěst vnějšího osvětlení; g) ostatní ovladače musí být v těchto polohách: ovladač sběračů -S125 (-S126) a pro ovladač VN –S121 (-S122) v poloze DRŽET STAV, přepínač režimu jízdy –S111 (–S112) v poloze MAN, HJP –S103 (–S104) v poloze VÝBĚH, přepínač směru –S107 (–S108) v poloze 0). Přepnutí lokomotivy do stavu „Řízená“ je možné provést stejným způsobem jako „Průchod Strojovnou“.

Nutnost uzavření kohoutu brzdiče BSE (–SQ2) a otevření kohoutu KP/HP závisí na předpisech provozovatele. Pokud je lokomotiva řízená, tak řídící systém automaticky zavede závěr brzdiče BSE. Pokud nejsou tyto kohouty uzavřeny, tak může nastat komplikace v případě ztráty WTB komunikace nebo poruchy řízené lokomotivy. Nejsou–li uzavřeny kohouty a na řízené lokomotivě je vypnuto řízení, tak je trvale odvětráno hlavní potrubí. Pokud jsou kohouty



uzavřeny může být lokomotiva dálkově nebo automaticky vypnuta a vlečena jako vagón (brzděna v režimu „P“). Výrobce lokomotivy doporučuje zavírat kohouty při jízdě „s vlakem“. Při objíždění soupravy nebo jiném posunu není nutné kohouty zavírat.

Pokud jsou řídící a řízená lokomotiva propojeny napájecím potrubím (žlutým), tak může být kohout KP/HP uzavřen. Pokud jsou obě lokomotivy propojeny pouze hlavním potrubím (červeným), tak musí být kohout KP/HP otevřen.

Lokomotiva může přejít do režimu „Řízená“ pouze v případě, že řídící systém je schopen bezpečně přenášet a vyhodnocovat data oběma směry: a) vlaková komunikace WTB pracuje správně; b) verze SW obou vozidel je kompatibilní; c) není kolize řízení –spínače řízení jsou vypnuty –S101, -S102; d) gateway pracuje správně (alespoň jeden kanál); e) není porucha CMOS paměti řídícího počítače; f) není porucha řídícího počítače nebo jejich kolize.

Přepnutím lokomotivy do režimu „Řízená“ polohou 2 na přepínači režimů –S137 bude připnuto napájení gateway přímo na baterii. Tím je zajištěno, že lokomotivu je možno uvést z provozu i do provozu prostřednictvím vícenásobného řízení. Výrobce lokomotivy doporučuje, aby doba uvedení z provozu prostřednictvím vícenásobného řízení nepřekračovala 12 hodin. Doba omezení je limitována výdrží lokomotivní baterie. Při odstavení lokomotivy prostřednictvím vícenásobného řízení postupujte podle předpisu provozovatele. Odběr gateway je maximálně 2 A.



Obr. 129: Obrazovka Řídící signály z vlaku P122

15.5. Vlastnosti lokomotiv při vícečlenném řízení 15.5.1. Brzdy Na řízené lokomotivě je automaticky zaveden závěr brzdiče BSE a přerušeno napájení brzdového ventilu a odbrzďovacích ventilů (přebití, švih) brzdiče BSE. Zajišťovací a střadačová jsou na řízené lokomotivě ovládány stejně jako na samostatné lokomotivě. Doplňková brzda má na řízené lokomotivě stejnou funkci jako na samostatné lokomotivě. Přídavná brzda není ovládána prostřednictvím vícečlenného řízení. Na řízené lokomotivě musí být všechny ovladače přídavné brzdy (–S105, –S106, –S109, –S110) musí být v odbrzďovací poloze. Tím je zajištěno napájení odbrzďovacího ventilu přídavné brzdy a odvětrání případných netěsností. Pokud nejsou všechny ovladače přídavné brzdy v odbrzďovací poloze, tak dojde při překročení rychlosti 10 km/h k zásahu ochrany brzdy. V případě, že je na řídicí lokomotivě zabrzděna lokomotivní brzda (střadačová nebo přídavná při v > 50 km/h), tak je zablokována tažná síla všech řízených lokomotiv.



Na řízené lokomotivě nelze pro nouzovou brzdu použít pomocnou jízdní páku. Nouzová brzda se zadá hlavní jízdní pákou, případně tlačítkem –S255 (–S256). Při národní volbě Německo je při vícečlenném řízení automaticky omezena celková brzdná síla EDB obou lokomotiv na 150 kN a při národní volbě Rakousko je omezena na 240 kN (v obou případech i se započtením jízdních odporů dvou lokomotiv). 15.5.1.1 Hlášení stavu brzd a ochrany

Na řídící lokomotivě je hlášeno „Řízené vozidlo není odbrzděno“ je hlášeno ikonou

na

Základní obrazovce P3, pokud: a) na řízeném vozidle není odbrzděna střadačová nebo ruční brzda a hlavní jízdní páka je v poloze SOUHLAS; b) tlaková brzda na řízeném vozidle účinkuje tlakem > 0,3 bar v brzdovém válci a řídící lokomotiva je odbrzděna; c) na řídícím vozidle je zásah ochran brzdy, současně je na řídícím vozidle vypuštěno hlavní potrubí; d) po spojení kabelu WTB komunikace nebyla odbrzděna průběžná brzda; Pokud bude hlášení aktivní, tak ověřte, zda hlášení není vyvoláno činností doplňkové brzdy na řízené lokomotivě. Ověření lze provést podle hodnoty skutečné brzdné síly vůči poměrnému tahu na Základní obrazovce P1 nebo na obrazovce Řízené lokomotivy P122. V případě výpadku EDB na řízené lokomotivě bude její chybějící účinek nahrazen kotoučovou brzdou lokomotivy. Při delším brzdění může dojít k tepelnému přetížení brzdových kotoučů. V takovém případě používejte pro udržování rychlosti ze spádu nebo snižování rychlosti výhradně průběžnou brzdu. V následující stanici s pravidelným pobytem na řízené lokomotivě vypněte EDB nebo zavřete kohouty doplňkové brzdy –KP/D1 a –KP/D2.



Hlášení „Řízené vozidlo není odbrzděno“ může být aktivováno také vagónem vybaveným gateway. Zejména se jedná o případ poruchy nebo zneužití ruční záchranné brzdy na vagónech nebo „přebití“ brzdového rozvaděče. V případě této signalizace postupujte podle předpisu o brzdění.

Pokud řízená lokomotiva nebo vagón hlásí, že není odbrzděna střadačová nebo ruční brzda, tak je blokována jízda na řídícím i řízeném vozidle. Pokud by nebyla odbrzděna střadačová nebo ruční brzda při rychlosti > 10 km/h, tak je vypuštěno hlavní potrubí. Pro případ poruchy nebo falešné indikace, lze blokování přemostit stisknutím tlačítka na obrazovce Řízená lokomotiva P98. Před použitím tlačítka zkontrolujte, že jsou všechny brzdy skutečně volné. Vypnutím střadačové brzdy (potvrzením tlačítkem na obrazovce Brzdy P94) bude do řídící lokomotivy signalizován stav „odbrzděno“.

V případě oteplení brzdových kotoučů o 350 K proti teplotě okolí dojde k zásahu ochrany brzdy.

Při zásahu ochrany brzdy řízená lokomotiva vyšle signál s požadavkem na rychlobrzdu na řídící vozidlo, které zajistí odvětrání hlavního potrubí (lokomotiva 109E) nebo bude informovat strojvedoucího (podle provedení řídícího vozidla). Důvodem je, že řízená lokomotiva nemůže sama odvětrat hlavní potrubí ventilem rychlobrzdy pokud je uzavřen kohout SQ2 brzdiče BSE. 15.5.2. Silové obvody a trakce Ovládání sběračů a uvedení lokomotivy do provozu je při vícečlenném řízení stejné jako u samostatné lokomotivy. Při projíždění neutrálních úseků a dělení trakčního napájecího systému mějte na paměti vzdálenost řízené lokomotivy. V případě, že řízená lokomotiva nebyla uvedena do provozu na povel z řídící lokomotivy, bude zobrazeno souhrnné chybové hlášení „Řízená lokomotiva není v provozu“


. V tomto


případě se pokuste uvést řízenou lokomotivu do povozu standardním způsobem (opakovaným použitím START VN nebo ZVEDNI SBĚRAČ, popřípadě VYPNI HV A STÁHNI SBĚRAČ). V případě neúspěchu zakažte zapnutí řízení řízené lokomotivě na obrazovce Řízená lokomotiva P98 a lokomotiva přejde do stavu „Nečinná vlečená lokomotiva“ nebo se pokuste zjistit příčinu přímo na řízené lokomotivě.

Při jízdě s vícečlenným řízením věnujte zvýšenou pozornost uvádění lokomotiv do provozu. Sběrač zadní lokomotivy se ještě může nacházet před neutrálním úsekem nebo dělením trakčních napájecích systémů. 15.5.2.1 Ovládání sběračů Zvednutí a stažení sběračů je ovládáno z řídící lokomotivy pomocí přepínače sběračů –S125 (-S126). Řídící lokomotiva vysílá pouze požadavek na automatické zvednutí sběračů. V případě jiného požadavku je nutno provést volbu sběrače na obrazovce sběrače P93 příslušné lokomotivy (viz 10.1.1). Ovládání lokomotivy 109E z jiného vozidla Ovládání sběračů z jiného vozidla se řídí následujícími pravidly: a) pokud je na řízené lokomotivě nastavena automatická volba sběrače na obrazovce Sběrače P93, tak mohou nastat následující případy: -

řízená lokomotiva akceptuje povel na zvednutí předního nebo zadního sběrače z řídící lokomotivy;

-

pokud řídící lokomotiva vysílá povel AUTOMATICKY, volba sběrač zůstává v kompetenci řízené lokomotivy podle kapitoly 10.1.2 Předvolba sběrače (na řízené zadní sběrač pro režim shodné sběrače jinak podle trakčního napájecího systému);

b) pokud je na řízené lokomotivě nastaven konkrétní sběrač X01 nebo X02, tak bude zvednut bez ohledu na požadavky řídícího vozidla.



Řízená lokomotiva si automaticky nastaví ochrany omezení proudu troleje pro aktuálně zvednutý sběrač.

Dálkově řízená lokomotiva nesmí být odstavena tak, aby byl kterýkoli zvednutý sběrač mimo trolej pod napětím. Na řízené lokomotivě se automatické blokování sběrače neuplatní.

U všech druhů provozu vícenásobného řízení se nastavení polohy sběrače děje automaticky, pokud není na hnacím vozidle ručně navoleno jiné nastavení.

Pozice sběrače 1 nebo 2 1+2 1+4 1+3 2+4 2+3

Maximální povolená rychlost 200 km/h nepřípustné 1 160 km/h 2 200 km/h 3 160 km/h 2 200 km/h 3 120 km/h 4 200 km/h

Trakce 1 lokomotiva 1 lokomotiva 2 lokomotivy (vícečlenné řízení) při vzdálenosti lokomotiv >100 m (platí i pro sunuté soupravy) 2 lokomotivy (vícečlenné řízení) při vzdálenosti lokomotiv >100 m (platí i pro sunuté soupravy) 2 lokomotivy (vícečlenné řízení) při vzdálenosti lokomotiv >100 m (platí i pro sunuté soupravy)

Tab. 17: Nejvyšší povolené rychlosti pro jednočlenné a vícečlenné řízení

Tabulka 17 je v souladu s požadavky směrnice TSI. Vzhledem k tomu, že infrastruktury jednotlivých zemí mají různé národní požadavky, musí se strojvedoucí řídit i dalšími směrnicemi a předpisy, které mohou být odlišné od obecných požadavků uvedených v tabulce 17. Ad 1: V případě, že to správce infrastruktury nezakazuje, je povolena jízda do rychlosti 50 km/h s oběma zvednutými sběrači (např. ČR, Slovensko). Ad 2: Pokud jsou dvě lokomotivy za sebou nebo je jejich vzdálenost menší než 100 m, a současně jsou na druhé lokomotivě rozsvícena koncová světla, tak je rychlost omezena na 160 km/h. Ad 3: Lokomotiva, která se nachází na konci vlaku, vytváří odpovídající konfiguraci na základě zapnutých koncových světel. Pokud je mezi lokomotivami ve vlaku vzdálenost >100 m, tak není rychlost jízdy omezena (tj. 200 km/h). To se týká i případu dvou spojených sunutých souprav.

Ad 4: Když se zdvihnou sběrače do polohy „vedle sebe“, je nejvyšší rychlost 120 km/h ve všech případech. To se také týká i případu dvou spojených sunutých souprav v konfiguraci “lokomotivy u sebe uprostřed vlaku“.



Obr. 130: Označení pozic sběračů v tabulce

Pro volbu sběračů (přední, zadní, střídavý, stejnosměrný) postupujte podle předpisů provozovatele a správce infrastruktury! Výrobce lokomotivy doporučuje používat automatickou volbu. Z pohledu lokomotivy 109E samotné je uspořádání sběračů na střeše takové, že i při jízdě dvou lokomotiv za sebou bez ohledu na jejich postavení je splněna podmínka TSI bod 4.2.8.3.6.2 na vzdálenost po sobě jdoucích sběračů 8 m. Při spojení dvou lokomotiv 109E je vzdálenost mezi osami sběračů 8,845 m.

V případě poškození sběrače na řízené lokomotivě bude automaticky stažen zásahem ADD (Automatic Drop Device). Po potvrzení poruch bude automaticky odpojen odpojovačem sběrače. Pokud je automatický režim sběračů, tak bude automaticky zvednut náhradní sběrač. Postupujte podle předpisů pro případ poškození sběrače. 15.5.2.2 Ovládání vysokého napětí Hlavní vypínače jsou zapínány postupně s 2 s zpožděním od řídící lokomotivy. Důvodem je snížení namáhání napájecí stanice proudovým rázem při magnetizaci transformátoru (na AC systému) a nabíjení filtru (na DC systému). 15.5.2.3 Řízení trakce Řízení tažné a brzdné síly EDB je při vícečlenném řízení stejné jako jízda se samostatnou lokomotivou ve všech režimech (MAN, AUT, CB). Celková tažná síla (součet všech lokomotiv ve vlaku) je zobrazena na ukazateli tažné síly na Provozní obrazovce P1.



Při rozjezdu pečlivě sledujte maximální tažnou sílu na Provozní obrazovce P1, aby nedošlo k přetržení vlaku. V režimu AUT je možné nastavit omezení tažné síly na hodnotu 60 % pro 2 lokomotivy typu 109E a maximální tažnou sílu 350 kN.

Pokud řízená nevyvíjí tažnou sílu, tak je zobrazeno hlášení „Řízená lokomotiva netáhne“

s ikonou

. Pokud není z předchozích událostí důvod zřejmý, tak zadejte VÝBĚH

a případně potvrďte poruchy.

Blokování rekuperace na 25kV lze ovládat i na řízené lokomotivě. Řízená lokomotiva je ovládána povelem z řídící lokomotivy bez ohledu na původní stav povolení rekuperace.

V případě zásahu protiskluzové nebo protismykové ochrany pohonu se tato informace

přenáší na řídící lokomotivu a je signalizována ikonou

.

15.5.2.4 Jízda s řídící lokomotivou mimo provoz V případě poruchy řídící lokomotivy je možné pokračovat v jízdě pouze s řízenou lokomotivou. V případě, že na řízené lokomotivě lze nabít (nebo zůstává nabit) filtr, tak není doba jízdy v tomto režimu omezena. Energie pro nabíjení baterie a klimatizaci strojvedoucího je doplňována z kinetické energie při rychlosti > 20 km/h. V opačném případě je doba jízdy omezena výdrží baterie. Důvodem je, že není možné zajistit energii pro nabíječ a hlavně pro topení a klimatizaci na stanovišti strojvedoucího. Pro jízdu s řídící lokomotivou mimo provoz přepněte na obrazovce Sběrače P93 odpojovače sběračů –Q03 a –Q04 do polohy vypnuto nebo uzavřete kohouty obou sběračů –S431 a –S432.



V průběhu jízdy občas dojde k samovolnému poklesu tažné síly. To je způsobeno příliš intenzivním doplňováním filtru, kdy už je pohonem hlášeno brzdění. Centrální regulátor vozidla situaci vyhodnotí jako chybu a začne snižovat požadovaný poměrný tah. Jedná se o bezpečnostní funkci systému. Pokud tato vlastnost způsobuje podélné kmitání vlaku nebo jinak obtěžuje, tak vypněte topení a klimatizaci na neaktivním stanovišti, jističe chlazení trakčních motorů –F22, – F23, –F24 (ne –F21), případně jedno čerpadlo transformátoru –F37 nebo –F38 (ne obě). 15.5.3. Topení vlaku Při použití vícečlenného řízení je výrobcem doporučeno použít pro napájení topení vlaku řídící lokomotivu. Vlastní ovládání topení vlaku je ve všech případech stejné jako při ovládání samostatné lokomotivy (předvolba systému topení vlaku atd.). Zapnutí stykače topení –K85 na řízených lokomotivách je zpožděno o 2 s od vyslání požadavku z důvodu funkce detektorů napětí na průběžném vedení elektrického napájení vlaku (mají napájecí stojany a některé zahraniční lokomotivy). V případě, že není technicky možné zajistit napájení z řídící lokomotivy nebo je to v rozporu s předpisy, platí, že topení vlaku bude zapnuto na lokomotivě, kde je zapnut bezpečnostní spínač –S127 (–S128) (klíč topení). Na řízené lokomotivě je akceptováno zapnutí bezpečnostního spínače pouze z mezistěny 1. stanoviště. Pokud je na řídící lokomotivě zakázáno „Zapnutí topení vlaku na řízené lokomotivě“ na obrazovce Řízená lokomotiva P98, tak na řízené lokomotivy není vyslán signál k zapnutí topení vlaku.

Bezpečnostní spínač topení –S127 (–S128) nesmí být zapnut na více lokomotivách současně pokud jsou lokomotivy spojeny pomocí průběžného kabelu elektrického napájení vlaku. Pokud by byl zapnut na více lokomotivách současně, může dojít k paralelní cestě proudu trakčního vedení přes kabel napájení topení vlaku a častému zásahu ochran topení vlaku.



V případě vlaku složeného ze dvou vratných souprav může být průběžný elektrický kabel napájení vlaku každé jednotlivé vratné soupravy napájen ze svojí lokomotivy. V tomto případě nesmí být propojen průběžný kabel elektrického napájení vlaku mezi jednotlivými vratnými soupravami spojenými do vlaku. Tento případ provozu musí být v souladu s platnými národními předpisy. Pokud je na řízené lokomotivě sepnut stykač topení vlaku –K85, je na řídící lokomotivě

zobrazeno upozorňující hlášení „Řízená lokomotiva napájí vlak (topení)“ s ikonou

Pokud je z řízených vozidel hlášeno „Topení vlaku blokováno po zkratu“ s ikonou

.

,

znamená to, že na řízená lokomotiva detekovala zkrat topení vlaku nebo některé jiné vozidlo hlásí, že elektrické topení vlaku je uzemněno. V tomto případě je blokováno zapnutí stykače topení vlaku –K85 na řídící lokomotivě i povel pro řízenou lokomotivu k zapnutí stykače topení. Po zkratu topení vlaku je na řízené lokomotivě po dobu 1 min hlášeno do řídícího vozidla, že elektrické topení vlaku je uzemněno. Za napájení vlaku je zodpovědný strojvedoucí řídící lokomotivy. 15.5.4. Požární signalizace Požární signalizace je společná pro řízenou lokomotivu i pro vagóny vybavené gateway ikonou

, doprovázenou zvukovým signálem trvajícím 30 s. Řízená lokomotiva hlásí tímto signálem společně požár, kouř i poruchu požární signalizace. V případě této signalizace zachovejte klid a postupujte podle instrukcí v kapitole 19.3.

V případě poruchy požární signalizace na řízené lokomotivě je řízená lokomotiva považována za vozidlo bez požární signalizace. V takovém případě podle platného předpisu pro tento případ. Pokud takový předpis neexistuje, tak lokomotiva nesmí být používána jako řízená.



15.5.5. Ostatní funkce Na vnitřní i vnější osvětlení lokomotivy nemá vícenásobné řízení žádný vliv. Před opuštěním řízené lokomotivy je nutno vypnout vnitřní osvětlení a případně nastavit návěstní světla. Návěstní světla musí být nastavena prostřednictvím nouzových přepínačů (konec vlaku, posun) podle kapitoly 5.11.2. Topení a klimatizace jsou také ovládány místně. V případě řízení teploty na stanovišti postupujte podle místních předpisů. Výrobce doporučuje vypnutí jednotky HVAC, topení stupínku a vyhřívání čelního skla. 15.5.6. Nouzové vypnutí při vícečlenném řízení Řízená lokomotiva může provést nouzové vypnutí řídící lokomotivy v následujících případech: a)

Stiskem tlačítka nouzového vypnutí -S123 (-S124);

b)

Stiskem červeného tlačítka záchranné brzdy -S255 (-S256);

c)

Zásahem ochrany lišty sběrače (ADD);

d)

Nadproudu topení vlaku.

Řídící lokomotiva na základě požadavku z řízené lokomotivy vydá povel k nouzovému vypnutí případným ostatním řízeným lokomotivám ve vlaku. V případě, že na řídící lokomotivě dojde k zásahu ochrany lišty sběrače (ADD) nebo nadproudu topení vlaku, je vyslán povel k nouzovému vypnutí na všechny řízené lokomotivy. 15.5.7. Ovládání kompresoru při vícečlenném řízení V případě vícečlenného řízení je požadavek na doplnění tlaku předáván všem lokomotivám ve vlaku. Pokud na řízené lokomotivě vznikne v automatickém režimu požadavek na doplnění tlaku dříve než na řídící lokomotivě, tak řízená lokomotiva vyšle požadavek na doplnění tlaku řídící lokomotivě. Ta sepne svůj kompresor a současně vyšle všem ostatním lokomotivám ve vlaku požadavek na doplnění na plný tlak. Po doplnění na plný tlak si každá lokomotiva vypne svůj kompresor individuálně podle svého tlakového spínače.



V případě, že je na některé lokomotivě překročen tlak 9,7 bar, tak vyšle řídící lokomotivě požadavek na zastavení kompresorů. Řídící lokomotiva požadavek rozešle ostatním lokomotivám. Požadavek na vypnutí kompresoru je akceptován při tlaku větším než 9,3 bar. Kompresory se automaticky rozeběhnou při poklesu tlaku pod 8 bar nebo na základě požadavku na doplnění tlaku. 15.5.8. Ukončení zelené linky dveří pro soupravy s řídícím vozem v čele vlaku V případě, že je lokomotiva řízená a jsou rozsvícena koncová světla, tak je automaticky provedeno zakončení signalizace uzavření dveří v soupravě.



16. Odstavení lokomotivy 16.1. Aktivní odstavení Režim „Aktivního odstavení“ je provozní režim, který umožňuje bezpečné stání lokomotivy připojené k trolejovému napětí bez přítomnosti obsluhy. Režim „Aktivního odstavení“ zajišťuje napájení vlakové soupravy elektrickou energií a vzduchem. Místo a podmínky pro použití tohoto režimu musí být stanoveny přepisem provozovatele a infrastruktury. Výchozím stavem pro nastavení režimu „Aktivního odstavení“ je lokomotiva uvedená do provozu a souprava zajištěna proti samovolnému pohybu podle místních předpisů (střadačovou brzdou nebo zarážkami). Přepnutí do režimu aktivního odstavení je indikováno ikonou na

displeji

.

Je možné aktivovat tyto režimy aktivního odstavení: a) krátkodobé místní – aktivace pouze přepínačem provozního režimu –S137 přepnutím do polohy AO. VZ MIREL je v provozu a tlak v hlavním potrubí nastaví strojvedoucí podle potřeby. Tento režim je určen pro případy, kdy by vypnutí VZ komplikovalo uvedení lokomotivy do provozu z důvodu opakování testu D1; b) dlouhodobé místní – aktivací přepínačem provozního režimu –S137 přepnutím do polohy AO a následným vypnutím spínače řízení – S101 (–S102). VZ MIREL je vypnut a hlavní potrubí je odvětráno brzdičem BSE. Po zrušení aktivního odstavení je nutno provést test D1 VZ MIREL; c) dálkové – umožňuje zavedení aktivního odstavení z kteréhokoliv stanoviště na všech vozidlech ve vlaku (řízených lokomotiv). Tento režim je zaveden pokud jsou HJP –S103, –S104 v poloze VÝBĚH, zabrzděna střadačová brzda, přepínače směru –S107, –S108 v poloze 0 a vypnuty oba spínače řízení –S101, –S102.



Přepnutím přepínače –S137 do polohy 2 (Řízená lokomotiva) dojde k vypnutí VZ MIREL. Po vypnutí spínače baterie –S140 bude lokomotiva připravena k případnému ovládání z jiného vozidla.

VZ LZB/PZB, VZ SHP a SIFA zůstávají zapnuté ve všech režimech aktivního odstavení a nevyžadují žádnou obsluhu. Přepnutím do režimu „Aktivního odstavení“ bude automaticky zajištěno: a) bezpečně zablokována činnost trakčních střídačů; b) ovládání sběračů je popsáno v kapitole 10.1.2; c) hlavní kompresor pracuje v režimu „AUTOMATICKY“; d) aktivně držena nulová rychlost; e) při pohybu aktivována houkačka; f) aktivováno zapnutí topení a klimatizace na stanovištích v určený čas.

V režimech aktivního odstavení, které jsou aktivovány polohou AO přepínače –S137 je navíc zajištěno zavedení plného účinku přídavné brzdy a aktivovány vnější tlačítka bezpečnostního vypnutí.

V případě vypnutí spínače řízení –S101, –S102 a klíčky přepínače baterie –S140 dojde k odvětrání hlavního potrubí vlivem vypnutí radiostanice. Tomuto vypuštění lze předejít uzavřením kohoutu VZ (–Y107) zavedením aktivního odstavení.



V režimu „Aktivního odstavení“ je v hlavním potrubí udržován tlak, který byl v hlavním potrubí v okamžiku aktivace režimu „Aktivního odstavení“. Stejně jako v ostatních režimech se také v režimu „Aktivního odstavení“ projeví následující vlastnost brzdiče BSE: a) v případě, že je průběžná brzda zcela odbrzděna, je v hlavním potrubí udržován tlak 5 bar po neomezeně dlouhou dobu (pokud je zajištěn napájecí tlak brzdiče BSE z hlavních vzduchojemů); b) v případě, že je průběžná brzda zabrzděna, tlak v hlavním potrubí může postupně klesat vlivem netěsností v obvodu řídícího vzduchojemu BSE. Úbytek tlaku v hlavním potrubí způsobený netěsností hlavního potrubí je průběžně doplňován na úroveň tlaku v řídícím vzduchojemu brzdiče BSE.

Napájení topení vlaku musí být zapnuto standardním způsobem popsaným v kapitole 11.1.

V aktivním odstavení nebo na řízené lokomotivě je možno ovládat topení zapnutím kličky –S127 (–S128) z obou stanovišť. Může být zapnut spínač topení pouze na jednom stanovišti.

V případě dálkového nebo dlouhodobého aktivního odstavení (vypnuty spínače řízení) při vícečlenném řízení výrobce doporučuje snížit tlak v hlavním potrubí pod 1 bar.

V případě přerušení hlavního potrubí v aktivním odstavení nebo po uplynutí 10 minut od ztráty trolejového napětí dojde automaticky k vypuštění hlavního potrubí, zavedení závěru brzdiče BSE a následnému vypuštění řídícího vzduchojemu. Při poklesu tlaku v řídícím vzduchojemu brzdiče BSE pod 0,5 bar je závěr brzdiče zrušen.

V případě výpadku trolejového napětí dojde k odpojení lokomotivy od troleje, ale sběrače zůstanou zvednuty. Případný zásah přepěťové ochrany je automaticky kvitován a sběrače jsou automaticky zvednuty. Pokud se trolejové napětí objeví do 10 min, bude lokomotiva



automaticky uvedena do provozu. Pokud trolejové napětí není přítomno déle než 10 min, řídící systém lokomotivy stáhne sběrače, provede bezpečnostní vypnutí (vybití filtrů) a automaticky odvětrá hlavní potrubí. Pokud jsou vypnuty oba spínače řízení –S101, –S102 (dlouhodobé nebo dálkové aktivní odstavení), tak je po dalších dvou minutách vypnut řídící systém. Lokomotiva je odstavena. 16.1.1. Návěstní osvětlení při „Aktivním odstavení“ V režimu aktivního odstavení je vždy automaticky rozsvícena návěst „Obsazené vozidlo“.

Pokud je zapnutý spínač řízení na některém stanovišti, tak bude současně rozsvícen návěstní znak předvolený skupinovým přepínačem –S203 (–S204). Případnou kolizi lze vyřešit přepnutím přepínače –S203 (–S204) do polohy 0.

16.2. Odstavení lokomotivy Pro odstavení je třeba provést následující úkony: a) stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí; b) vynulujte údaje v tachografu (tlačítkem na obrazovce Údaje o vlakuP2); c) zabrzděte průběžnou brzdou – vypusťte hlavní potrubí; d) zabrzděte střadačovou brzdu; e) uzavřete kohouty k brzdovým válcům –S420 (SQ4), –S421 (SQ5); f) uzavřete kohout VZ (–Y107) a kohout brzdiče SQ2; g) vypněte řízení; h) vypněte odpojovač baterie; i) zamkněte lokomotivu; j) zkontrolujte, zda je lokomotiva zajištěna střadačovou brzdou podle indikátorů na bočnici lokomotivy a zda střadačová brzda není nouzově odbrzděna. Při odchodu z lokomotivy vyprázdněte ledničku. Provozní nebo jiné předpisy (např. provozní řád lokomotivního depa) mají vždy přednost.



Při odstavování lokomotivy po ukončení jízdy nebo po vlečení brzděné lokomotivy zkontrolujte, zda není střadačová brzda nouzově odbrzděna podle kap. 13.3.10.2 (nesmí být vysunuty indikační čepy). Pokud je střadačová brzda nouzově odbrzděná, zajistěte lokomotivu proti pohybu zarážkou.V případě, že předpisy předepisují další způsoby zajištění proti samovolnému pohybu, platí vždy přísnější požadavek. V zimním období vypusťte vodu z vodního hospodářství (zásobní i odpadní vodojem) podle interních nařízení provozovatele lokomotivy.

Pokud je při odstavování lokomotivy aktivní VZ LZB/PZB, tak před vypuštěním hlavního potrubí nastavte směr 0. Tím dojde k automatickému uzavření kohoutu VZ LZB/PZB –A407.J. V ostatních případech nechte kohout ve stávajícím stavu. Kohout VZ LZB/PZB –A407.J je automaticky uzavřen, pokud je čtyřhran v poloze 0 (viz Obr. 13). Pro odstavení lokomotivy není nutné vypínat žádné jističe.

16.3. Vlečení lokomotivy Obecné pokyny pro vlečení lokomotivy: a) uzavřete a zajistěte všechny skříňky; b) zajistěte volné předměty proti pohybu; c) proveďte vizuální prohlídku vnější části vozidla (pojezd, kabeláž podvozku,

pružiny,

tlumiče).

V případě

nalezení

závady

postupujte podle předpisu provozovatele. V případě, že nechcete plnit vzduchojemy vlečené lokomotivy, zavřete kohout (14) mezi napájecím potrubím a vzduchojemem.

Elektrické napájení vlaku bude průchozí a nezkratované.



16.3.1. Vlečení brzděné lokomotivy Pokud je lokomotiva odstavena podle kap. 16.2., tak je nutné: a) otevřít kohouty brzdových válců –S420 (SQ4), –S421 (SQ5); b) otevřít kohout napájení brzdy z hlavního potrubí KP/HP. Pokud je vypnutý odpojovač baterie ––Q101 a je tlak v hlavním potrubí zvýšen nad 2,5 bar, tak je střadačová brzda automaticky odbrzděna pomocí relé odbrzdění při vlečení –K269. Lokomotiva je brzděna v režimu „P“ a protismyk je funkční. Poklesem tlaku v hlavním potrubí pod 2,5 bar je přerušeno napájení ventilů střadačové brzdy a střadačová brzda je automaticky zabrzděna. Pokud je zapnutý odpojovač baterie –Q101, tak nelze odbrzdit tlakovou i střadačovou brzdu zvýšením tlaku v hlavním potrubí nad 2,5 bar.

Jistič protismyku –F221 musí zůstat zapnutý pro případ vlečení nečinné lokomotivy. Jistič sítě I –F195 musí zůstat zapnutý z důvodu ovládání brzd při vlečení lokomotivy. Napětí baterie musí být > 19 V. V průběhu vlečení musí být hodnota napětí baterie kontrolována (při napětí baterie minimálně 21 V každých 6 hodin, při napětí baterie pod 21 V každé 3 hodiny). V případě poklesu napětí pod 19 V je nutné vléct lokomotivu jako v režimu „Nouzového vlečení nebrzděné lokomotivy“ (viz kap. 16.3.3). 16.3.2. Vlečení nebrzděné lokomotivy Pokud je lokomotiva odstavena podle kap. 16.2, tak nejsou nutné žádné další manipulace pro vlečení nebrzděné lokomotivy.

Ochrana relé –K269 V případě nežádoucího sepnutí relé „odbrzdění při vlečení –K269“ dojde k okamžitému odvětrání průběžného potrubí a zavedení závěru brzdy. Nouzové brzdění je zrušeno polohou HJP –S103 (–S104) Souhlas. Pokud nelze potrubí naplnit, zkuste vypnout a znovu zapnout Jistič sítě I.–F195. Pokud neuspějete, lokomotiva je neschopná.



16.3.3. Nouzové vlečení nebrzděné lokomotivy Nouzové vlečení lokomotivy použijte v případě že: a) napětí lokomotivní baterie je menší než 19 V; b) nelze odbrzdit střadačovou brzdu; c) nelze odbrzdit tlakovou brzdu; d) nelze naplnit hlavní nebo napájecí potrubí (netěsnost v lokomotivě). Při nouzovém vlečení nebrzděné lokomotivy proveďte tyto manipulace: a) uzavřít kohouty střadačové brzdy obou podvozků KP/BV1, KP/BV2 a nouzově odbrzděte střadačovou brzdu pomocí čtyřhranu vně lokomotivy (viz kap. 13.3.10.2); b) uzavřete kohouty na rámu brzdiče: − SQ2 a SQ3 na brzdiči BSE; − brzdových válců –S420 (SQ4), –S421 (SQ5); − kohout KP/HP; c) zavřete kohout VZ –Y107; d) zavřete kohout (14) mezi napájecím potrubím a vzduchojemem.

16.4. Zajištění oken a dveří Uzamčení dveří je signalizováno vodorovnou polohou červeného indikátoru zámku dveří. Správně uzavřená okna jsou zajištěna zajišťovací klikou ve svislé poloze a zacvaknutím aretačního tlačítka. Kontrolu dveří a oken proveďte fyzickým přezkoušením.



Dveře lze uzavřít již zamčené. Nezapomeňte klíče uvnitř vozidla. Výrobce doporučuje poslední dveře zamykat klíčem.

Obr. 131: Správná poloha uzavření zámků

16.5. Konzervace lokomotivy > 14 dní Konzervaci lokomotivy proveďte v případě, kdy lokomotiva není schopna provozu z důvodu závažné poruchy nebo havárie. V tomto případě je nutno splnit všechny body pro odstavení lokomotivy. Navíc je nutno odpojit lokomotivní baterii pomocí ručních odpojovačů umístěných v bateriových boxech. Každá z baterií má svůj ruční odpojovač. Odpojovač je rozpojen posuvným pohybem za červené táhlo směrem dovnitř. Konektor se nerozpojuje. Obě části konektoru zůstávají ve vodícím ústrojí.

Obr. 132: Odpojovač bateriových skupin



V případě zakonzervované lokomotivy je nutno 1 x měsíčně zkontrolovat napětí baterie. V případě, že je napětí baterie nižší než 19 V, je nutno baterii dobít. Na lokomotivě je olověná gelová baterie. Pokud je baterie skladována vybitá pod 80 % jmenovité kapacity, dojde k postupnému trvalému snižování její kapacity vlivem usazování oxidů olova. Pokud je baterie vybitá pod 80 % jmenovité kapacity, může v mrazu dojít k jejímu trvalému poškození (zamrznutí vlivem snížené kyselosti).

Lokomotivou je nutno pohnout 1 x za měsíc cca o 1 m, aby nedošlo k otlačení ložisek (nápravových, v převodovce a v trakčních motorech).



17. Nouzové ovládání přístrojů a zálohování pomocných pohonů 17.1. Ruční nouzové ovládání přístrojů Ruční manipulace s přístroji se mohou provádět pouze při dílenských a servisních pracích. Tyto úkony provádí dílenští a servisní pracovníci s pověřením provozovatele pro práci ve skříních s vysokonapěťovým zařízením. Tyto ruční manipulace s přístroji nejsou určeny strojvedoucímu. 17.1.1. Střešní odpojovače –Q03, –Q04 a uzemňovač –Q38 Pokud nelze ovládat střešní přístroje z důvodu porouchaného ovládání, lze tato zařízení ovládat ručně. Ovládání je možné ve střední části strojovny, kde je přístupné ovládání mechanismu přístrojů. Ovládání je možné speciálním pákovým klíčem se čtyřhranem, který se vkládá na čtyřhranný trn mechanismu. Polohy jsou označeny 0 odpojeno, 1 zapojeno a pro DC uzemňovač ZEM uzemněno a 1 odzemněno. Klíč je součástí výbavy vozidla. Musí být ovšem funkční koncové spínače, které kontrolují správnost polohy zařízení.

Obr. 133: Střešní přístroj –Q38

Před zahájením těchto činností vždy uzavřete kohout pro přívod vzduchu. Hrozí nebezpečí vážného zranění vlivem zpětného rázu.



Takto ovládané zařízení slouží pouze pro dojezd vozidla do nejbližší stanice. Nelze přejíždět izolované úseky, změny napájecích stanic a změny napájecích systémů. Výrobce tento postup nedoporučuje. 17.1.2. Přepojovač systému AC/DC a odpojovač podvozkových skupin -Q11 a -Q21 V případě poruchy přepojovače systémů –Q11 nebo –Q21 (přepojovač zůstane v mezipoloze nebo nelze ovládat z důvodu porouchaného ovládání) lze tato zařízení ovládat ručně. Přepojovače se nacházejí v přístrojových blocích PB1 (prostor +44) a PB2 (prostor +55) ve strojovně stejně jako ruční zkratovače –Q33, –Q34.

–Q11, –Q33

ST1

ST2

–Q21, –Q34

Obr. 134: Umístění přepojovačů -Q11, -Q21 a ručních zkratovačů -Q33, -Q34

V tomto případě proveďte na lokomotivě tyto manipulace: a) Ruční ovládání přepojovače –Q11 (–Q21) provádějte na stojící lokomotivě; b) Odpojte lokomotivu od VN tlačítkem –S123 (–S124);



Obr. 135: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 (–S124)

c) Zkratujte filtr příslušným ručním zkratovačem –Q33 (–Q34); d) Uzavřete kohout příslušného přepojovače – kohout přepojovače -Q11 č. 925.1, kohout přepojovače -Q21 č. 925.4. Kohout příslušného přepojovače je umístěný pod vlastním přepojovačem;

Obr. 136: Kohout přepojovače systémů

e) Přepojte příslušný přepojovač ručně do požadované polohy. Ovládání je klíčem se čtyřhranem, kdy poloha I znamená DC, poloha 0 odpojeno a poloha II AC systém. Klíč je součástí výbavy vozidla.



Obr. 137: Přepojovač AC / DC –Q11 (–Q21)

17.1.3. Přepojovač systému 25 – 15 kV -Q05, -Q06 Pokud nelze ovládat přepojovače z důvodu porouchaného ovládání, lze tato zařízení ovládat ručně. Ovládání ovšem vyžaduje činnosti, které nelze provést během krátké doby. Ruční přepojení přepojovače vyžaduje cca 10 minut. Musí se demontovat kryt transformátoru ze spodní části vozidla. Kryt je připevněn imbusovými šrouby a suchým zipem. Po sejmutí krytu je dostupná klička na přepojení přepojovače.

Obr. 138: Pohled na zákryt přepojovače 25 – 15 kV



Před zahájením těchto činností zajistěte vozidlo proti pohybu uzemněte střešní výzbroj a filtry ručními zkratovači –Q33, –Q34, –Q37 a uzavřete kohouty sběračů. Hrozí nebezpečí vážného zranění vlivem zpětného rázu.

Výrobce vozidla důrazně doporučuje, aby tuto manipulaci prováděli pouze osoby, které jsou pro tuto konkrétní manipulaci prokazatelně proškoleny a účinnost školení byla ověřeno praktickou zkouškou (provozovatelem pověření pracovníci).

17.2. Poruchy pomocných pohonů 17.2.1. Odpojení primárního měniče pomocných pohonů V případě zásah ochrany nebo hlášení poruchy primárního měniče je možné jej odpojit tlačítkem na obrazovce Pohony P92. Před odpojením nebo zapojením musí být provedeno bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124). Vlastní odpojení trvá cca 3 s. Další provoz lokomotivy je prakticky bez omezení. V případě zvýšeného požadavku na chlazení při plném výkonu odporové brzdy, chodu klimatizace a požadavku na chod hlavního kompresoru může dojít k přetížení a výpadku zbývajícího primárního měniče. V tomto případě vypněte EDB jednoho nebo obou podvozků. 17.2.2. Porucha střídače pomocných pohonů Na lokomotivě je napájení pomocných pohonů rozloženo podle typů spotřeby na sedm napěťových střídačů 3 x 400 V, 0 - 50 Hz. Z hlediska zálohování jsou rozděleny na dva okruhy. Jeden střídač v každém okruhu může být zastoupen střídačem určeným pro chlazení EDB. V případě zálohování bude EDB příslušného podvozku vyřazena z činnosti. Její účinek bude nahrazen pneumatickou brzdou. Pro nastavení záložního režimu jsou na rozvaděčích pomocných pohonů umístěny přepínače na ovládání zálohování střídačů pomocných pohonů. Jednotlivé kombinace zálohování jsou barevně rozlišeny. Modrou barvou je označen provozní stav. Rozvaděče jsou umístěny na sloupech chlazení trakčních střídačů.



Řídící systém je navržen tak, že při poruše střídače některého ventilátoru chlazení trakčních motorů (–U78) nebo měničových skříní (–U74, –U75) není funkce lokomotivy nijak omezena. V případě přehřátí daného uzlu dojde k jeho automatickému odstavení. Výrobce pro doporučuje tento postup: Jeďte do nejbližší stanice, kde je možno zastavit a provést zálohování ve strojovně. Pokud není indikována výstraha teploty, je možná jízda bez omezení. Po rozsvícení výstrahy teploty pouze udržujete aktuální rychlost. Po zprovoznění chlazení zapněte na obrazovce ventilaci ručně dokud nezhasne výstraha teploty. V případě poruchy střídače –U79 dojde ke ztrátě napájení oběhových čerpadel transformátoru a měničových skříní a jízda bude zablokována. V případě poruchy střídače –U76 nebo –U77 pro chlazení EDB bude EDB příslušného podvozku zablokována a nahrazena doplňkovou brzdou. Na vhodném místě vypněte EDB příslušného podvozku.

Nastavením zálohování pomocných pohonů, vypnutím jističe chlazení EDB nebo vypnutím některého trakčního střídače dojde k automatickému vypnutí EDB příslušného podvozku. Důvodem je ochrana brzdových kotoučů před poškozením vlivem dlouhodobého doplňování brzdného účinku EDB (např. při jízdě ze spádu na AUT). Pokud je vypnuta EDB tak nelze započítat do brzdné váhy hodnoty R+E a P+E! Postupujte podle bezpečnostní poznámky viz kap. 13.1.



17.2.2.1 Systém zálohování okruhu 1

Obr. 139: Topologie pomocných pohonů okruhu 1



PORUCHA STŘÍDAČE Porucha střídače U79 Střídač napájí vlastní spotřebu

MANIPULACE PRVNÍ

MANIPULACE DRUHÁ

Přepnout záložní přepínač S79 do polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM – U79 na panelu rozvaděče +41

Vypnout jistič F76 na panelu rozvaděče +52., jistič F46 musí být zapnutý.

Porucha střídače Přepnout záložní přepínač S75 do U75 Střídač napájí polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM měniče 1 chlazení měničové – U75 na panelu rozvaděče +52 skříně 1

Vypnout jistič F76 na panelu rozvaděče +52, jistič F46 musí být vypnutý.

„ČERVENÁ“

„OKROVÁ“

Porucha střídače Přepnout záložní přepínač S72 do U74 Střídač napájí polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM měniče 2 chlazení měničové – U74 na panelu rozvaděče +52 skříně 2

Vypnout jistič F76 na panelu rozvaděče +52, jistič F46 musí být vypnutý.

„ZELENÁ“

Porucha U76 Střídač napájí chlazení EDB 2

Manipulace není vyžadována


Tab. 18: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 1



17.2.2.2 Systém zálohování okruhu 2

Obr. 140: Topologie pomocných pohonů okruhu 2



PORUCHA STŘÍDAČE Porucha střídače -U78 Střídač napájí chlazení trakčních motorů

MANIPULACE PRVNÍ

MANIPULACE DRUHÁ

Přepnout záložní přepínač -S78 do polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM – U78 na panelu rozvaděče +58

Vypnout jistič -F77 na panelu rozvaděče +47, jistič -F47 musí být zapnutý.

Přepnout záložní přepínač -S73 do polohy ZÁLOŽNÍ REŽIM – U73 na panelu rozvaděče +47

Vypnout jistič -F77 na panelu rozvaděče +47, jistič -F47 musí být zapnutý.



„TYRKYSOVÁ“

Porucha střídače -U73 Střídač napájí hlavního kompresoru „FIALOVÁ“

Porucha -U77 Střídač napájí chlazení EDB 1

Tab. 19: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 2



18. Nouzová jízda Nouzová jízda slouží pro případ jízdy s poruchou elektroniky řídícího systému. V případě požáru lokomotivy použijte nouzovou jízdu až v okamžiku, kdy jízda s řídícím systémem není možná. Pro nouzový výjezd z tunelu nebo mostu v případě požáru lokomotivy vyjeďte na volné prostranství bez ohledu na rozsah požáru nebo poškození lokomotivy nebo vlakové soupravy. Na volném prostranství je snazší evakuace i zdolávání požáru a další zásahy záchranných složek. Nouzová jízda slouží výhradně k uvolnění tratě omezenou rychlostí 50 km/h pouze do nejbližší stanice. Při použití nouzové jízdy nebudou k dispozici údaje o rychlosti, poměrném tahu, napětí troleje aj. Rychlost je nutno udržovat odhadem. Zajištění provozní bezpečnosti jízdy vlaku musí být ošetřeno (stejně jako porucha rychloměru nebo VZ). Pokud není předpisem stanoven postup, výrobce doporučuje nouzovou jízdu nepoužívat. Nouzovou jízdu použijte v těchto případech: a) porucha obou řídicích počítačů, b) porucha některého I/O modulu, c) porucha MVB komunikace. Nouzová jízda nesmí být použita v těchto případech (s výjimkou požáru v tunelu): a) porucha hlavního vypínače –Q01 nebo –Q02, b) porucha přepojovačů –Q05, –Q06, –Q11, –Q21, –Q38, –Q86, c) opakovaný zásah diferenciální ochrany. Údaje o rychlosti a požití nouzové jízdy jsou zaznamenávány do tachografu.



Obr. 141: Přepínač nouzové jízdy –S238

18.1. Postup zavedení nouzové jízdy Nouzová jízda bude aktivována přepínačem –S238 a potvrzovacím tlačítkem –S239 umístěnými na mezistěně prvního stanoviště. Ve vypnuté poloze je přerušeno napájení obvodů určených výhradně pro nouzovou jízdu. Polohy přepínače nouzové jízdy –S238 jsou následující: NJ VYPNUTA NJ S PODVOZKEM I a II NJ S PODVOZKEM I NJ S PODOVZKEM II

Ve všech polohách NOUZOVÁ JÍZDA přepínače –S238 budou napájeny obvody určené výhradně pro nouzovou jízdu a jsou překlenuty výstupy nadřazeného řízení pro ovládání hlavního vypínače. Polohy NOUZOVÁ JÍZDA I. a NOUZOVÁ JÍZDA II. jsou určeny pro nouzovou jízdu s jedním odstaveným trakčním kontejnerem.

V každé z těchto poloh je sepnuto jedno z překlenovacích relé –K197 nebo –K198. Tyto relé zajistí překlenutí HW výstupu pro ovládání střídavého hlavního vypínače na vypnuté měničové skříni. Dále bude příslušným relé odpojeno napájení ovládání linkových a nabíjecích stykačů před vstupem do měničové skříně. V ovládání překlenovacích relé –K197 a –K198 musí být důsledně odlišena nouzová a normální jízda.



Před uvedením lokomotivy do provozu v režimu nouzové jízdy je nutno odstavit porouchaný řídící systém vypnutím níže uvedených jističů v prostoru +15. Označení jističe –F220 –F224

Funkce jističe Napájení 1. řídicího počítače a CRV AVV Napájení 2. řídicího počítače a CRV AVV

Tab. 20: Přehled jističů vypnutých při nouzové jízdě

Nouzovou jízdu zaveďte následujícím postupem: a) stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124); b) radiostanicí informujte výpravčího o nastalé situaci a nutnosti ukončení jízdy vlaku; c) přepínač režimu UIC přepněte do polohy 0; d) uzavřít kohouty doplňkové brzdy (KP/D1) a KP/D2) a kohout parkovací brzdy (KP/P) e) přepínačem nouzové jízdy –S238 přepněte předvolbu do potřebné polohy nouzové jízdy; f) stiskněte tlačítko označené symbolem „START SOS“ –S239; g) povelem „Start vysokého napětí“ nebo „Zvedni sběrač“ uveďte lokomotivu do provozu; h) Odbrzděte soupravu polohou SOUHLAS HJP při přepínači směru v poloze 0 nebo po bezpečnostním vypnutí –S123 (–S124). i) Polohou SOUHLAS HJP zadejte tah, aby se vlak začal pomalu rozjíždět (bez prokluzu dvojkolí); j) odhadem dodržujte nízkou rychlost; k) při příjezdu do stanice zajistěte soupravu proti pohybu; l) lokomotivu uveďte do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy; m) zapište do Knihy oprav a do Knihy předávky odpovídající záznamy (zejména kilometrickou polohu události a režim jízdy).



18.2. Vlastnosti nouzové jízdy V případě poruchy některého I/O modulu zajistí řídící systém uvedení lokomotivy do beznapěťového stavu (odpojení od troleje, vybití filtru, stažení sběrače). Pokud se poruchu nepodaří odstranit například restartem systému, zaveďte nouzovou jízdu s následujícími vlastnostmi: a) odpojení lokomotivy od troleje je možné provést pouze tlačítkem bezpečnostního vypnutí –S123 (–S124); b) základní ochrany jsou součástí měničové skříně; c) není možnost změny trakčního napájecího systému; d) EDB je blokována; e) samočinná brzda bude ovládána pouze “hardwarově“, pro odbrzdění je možno použít tlačítko „Nízkotlakého přebití“ –S245 (–S246) nebo SMĚR 0 a HJP SOUHLAS, f) budou zvednuty oba sběrače; g) zadání tahu pouze polohou HJP SOUHLAS (pro nárůst) a JÍZDA (držet stav); h) zadání směru je standardní manipulací, i) chlazení bude mít plný chod (při opakovaném startu pomocných pohonů vypněte jističe chlazení brzdových odporníků –F76 a – F77; j) kompresor je ovládán pouze v režimu „Ručně“; k) topení vlaku není k dispozici; l) při nouzovém brzdění (tlak v HP < 3 bar) dojde k odpojení lokomotivy od troleje. Provozní vypnutí a stažení sběrače je nutno řešit tlačítkem bezpečnostního vypnutí Stop (–S123, –S124). Ovladač předvolby sběračů a vypínací polohy ovladače vysokého napětí jsou nefunkční.



18.2.1. Ovládání sběračů Sběrače jsou ovládány přivedením napětí na ventil sběrače bez kontroly řídící jednotky. Po zadání povelu ZVEDNI SBĚRAČ ovladačem sběračů –S125 (–S126) nebo ovladačem START –S121 (–S122) budou zvednuty oba sběrače s konstantní přítlačnou silou 60 N. Po stisknutí tlačítka Stop (–S123, –S124) budou sběrače staženy. Na stejnosměrném trakčním napájecím systému používejte zásadně oba sběrače. Na střídavých systémech je povoleno uzavřít kohout jednoho sběrače. 18.2.2. Změna trakčního napájecího systému Při nouzové jízdě se nepředpokládá možnost změny trakčního napájecího systému. Po zapnutí nouzové jízdy zůstane nastaven stejný trakční napájecí systém jako před poruchou. V případě, že porucha nastane v místě, kde je nutno překonat dělení systému, tak je lokomotiva neschopna a je nutno zavolat pomocnou lokomotivu. 18.2.3. Zadání směru Z přepínačů směru bude veden jeden signál pro směr vpřed a jeden pro směr vzad do obou měničových skříní. Pokud nebude na neaktivním stanovišti přepínač směru v neutrální poloze, dojde ke kolizi směrů. V případě kolize směrů budou zablokovány trakční měniče. Přepnutím přepínače směru v průběhu jízdy nezpůsobí poškození lokomotivy. Dojde pouze k zablokování trakčních střídačů. 18.2.4. Průběžná brzda Tlak v hlavním potrubí je snižován v polohách HJP BE a BP obvyklým způsobem. Z HJP je možné odbrzdění pouze v poloze SOUHLAS. Při odbrzdění z HJP v poloze SOUHLAS je nutné nastavit směr 0 nebo odpojit lokomotivu od troleje. Pokud není nastaven směr 0 nebo lokomotiva odpojena od troleje, dojde k nárůstu tažné síly proti zabrzděné soupravě. Tažná síla není blokována zabrzděním průběžné brzdy. Úplné odbrzdění je nutno sledovat na tlakoměru.



Dále je možné použít nouzové ovládání brzdiče řídícím tlakem přídavné brzdy. Tento způsob ovládání nesouvisí s elektrickými řídícími obvody. Závěr brzdy nelze zavést tlačítkem na pultu strojvedoucího. Pouze v případě rychlobrzdy nebo záchranné brzdy bude zaveden automaticky. Tlačítko vysokotlakého švihu není funkční. Přepínač režimů brzdy G–P–R funguje bez omezení. EP-brzda musí být vypnuta. 18.2.5. Přídavná brzda Plně funkční bez omezení. 18.2.6. Rychlobrzda Není k dispozici EDB, jinak bez omezení. Poklesem tlaku v HP pod 3 bar dojde k odpojení lokomotivy od troleje. Opětovné zapnutí je možné polohou START ovladače vysokého napětí. Pokud je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1. 18.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího Funkční bez omezení. 18.2.8. Zadání tahu Z HJP budou přivedeny signály SOUHLAS a JÍZDA. Pokud bude signál SOUHLAS a JÍZDA aktivní, bude narůstat tah se strmostí 0 – 100 % za 16 s. Pokud bude signál SOUHLAS neaktivní a JÍZDA aktivní, bude fixován aktuální tah. V ostatních případech bude tah klesat k nule poklesem 100 % – 0 za 3 s. Tažná síla není nikde zobrazována. Je nutno se řídit citem a zkušeností. Při překročení rychlosti 50 km/h bude zablokována tažná síla (pokles 100 % – 0 za 3 s). Tažná síla bude povolena pokud rychlost klesne pod 45 km/h a na základě nového zadání tahu strojvedoucím. Překročení rychlosti jízdou ze spádu není nijak omezeno.



Odblokování obou trakčních střídačů je podmíněno chodem primárního měniče pomocných pohonů –U51, na AC systémech navíc i chodem pulzního usměrňovače –U01. 18.2.9. Elektrodynamická brzda EDB bude v režimu nouzové jízdy blokována.Odstavením nadřazeného řízení dojde k otevření součinnostních ventilů a lokomotiva bude brzděna průběžnou brzdou (samočinnou brzdou). Priorita pneumatické brzdy při rychlobrzdě a záchranné brzdě je zajištěna „hardwarově“ pomocí tlakových spínačů a relé. 18.2.10. Chlazení Po zapnutí linkových stykačů při nouzové jízdě dojde k zapnutí plného chodu chlazení. Při jízdě pouze s jedním pohonem vypněte jističe chlazení vypnutého pohonu: a) vypnuta –M1, vypnout jistič –F268 (–U75); b) vypnuta –M2, vypnout jistič –F266 (–U74). Při přehřátí některého zařízení bude toto automaticky odstaveno, nedojde k jeho poškození. Střídač vlastní spotřeby –U79 musí být při nouzové jízdě v činnosti. Zálohování pomocných pohonů funguje bez omezení. 18.2.11. Kompresor Kompresor se v režimu nouzové jízdy ovládá pouze ručně. Regulace tlaku v hlavním vzduchojemu je plně v kompetenci strojvedoucího na základě údajů mechanického manometru. Ochrana proti případnému přetlaku bude pouze pomocí přetlakového ventilu za kompresorem. 18.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení Vnitřní a vnější osvětlení je nezávislé na řídícím systému, pracují bez omezení. 18.2.13. Houkačka Houkačky a píšťaly jsou nezávislé na řídícím systému, pracují bez omezení.



18.2.14. Topení vlaku V případě nouzové jízdy nebude možné zapnout topení vlaku. 18.2.15. Vlakový zabezpečovač MIREL Zapněte VZ nouzovým přepínačem –S280 ve strojovně. Na ovládacím panelu VZ nastavte maximální rychlost, kterou vám nařizuje předpis pro jízdu v případě poruchy rychloměru. Pokud není takový stav předpisem definován, výrobce doporučuje 40 km/h pokud není traťová rychlost v daném úseku nižší. Pokud se po přepnutí nouzového přepínače nepodaří vykonat test D1, postupujte podle předpisu pro poruchu VZ. LZB/PZB Nouzový režim bez komunikace MVB není k dispozici. Zavřete kohout VZ a zapněte nouzově kontrolu bdělosti SIFA v nouzovém režimu. Postupujte podle předpisu pro poruchu VZ. SHP Plně funkční ve všech režimech, provoz bez omezení. 18.2.16. Radiostanice Plně funkční ve všech režimech, provoz bez omezení. Komunikace s vlakovým personálem a cestujícími je bez omezení. 18.2.17. Ovládání vlakových funkcí Přemostění záchranné brzdy není k dispozici. V případě použití záchranné brzdy cestujícími vlak zastaví. Ovládání dveří není funkční. Dveře budou odblokovány a mohou být otevřeny cestujícími. Informujte průvodčího. Osvětlení vlaku nelze z lokomotivy ovládat. Zůstane zachován stávající stav.



19. Protipožární systém 19.1. Legislativa Vozidlo bylo navrženo a prověřeno z pohledu celkové protipožární koncepce vozidla. Koncepce byla prověřena analýzami a skutečnými zkouškami. Koncepce byla navržena s ohledem na účel provozování tohoto typu vozidla.

Vozidlo se dostává do provozu na železniční infrastrukturu několika států a jeho provozovatel musí zajistit provázání požární bezpečnosti vozidla s celkovou bezpečností a dohodami o provozu s infrastrukturami jednotlivých zemí.

19.2. Základní popis Lokomotivu lze z pohledu požární bezpečnosti rozdělit do tří oblastí - na strojovnu a dvě stanoviště. Strojovna a stanoviště jsou z důvodu bezpečnosti obsluhy odděleny protipožární příčkou s přezkoušenou patnáctiminutovou odolností, která brání rozšíření požáru a kouře ze strojovny na stanoviště. Z hlediska požární bezpečnosti jsou v lokomotivě určeny oblasti s vyšším rizikem vzniku požáru. Některé oblasti s vyšším rizikem jsou kontrolovány protipožárním systémem.

Obr. 142: Dispoziční obrázek protipožárního systému

Uvedené oblasti ve vozidle jsou trvale monitorovány. Případný požár je signalizován a v některých případech aktivně hašen. Vznikne–li v lokomotivě požár, je tento stav signalizován prosvětleným tlačítkem –S151 (–S152) se symbolem

na pultu strojvedoucího. Signalizace

požáru je zároveň doprovázena zvukovým signálem. Zvukový signál lze vypnout stlačením



signalizačního tlačítka –S151 (–S152). Zároveň je požár signalizován na obrazovce Základní diagnostika P3 s doplňující informací, o který prostor se jedná, a s doporučeným postupem. V prostorech měničových skříní a přístrojových bloků je instalován automatický hasící systém z těchto důvodů: a) obsluha nesmí eliminovat požár v oblasti strojovny, kde hrozí výskyt nebezpečných zplodin a nebezpečí zranění; b) automatické hašení je instalováno v oblastech s velkým množstvím požárních rizik a zátěží. V přístrojových blocích, kde je automatický hasící systém instalován, je proces hašení spouštěn tepelnými čidly. Tepelné čidlo spíná po 120 s při stálé teplotě 120 °C. Tyto podmínky jsou dostatečně prokazatelné k určení požáru. Po sepnutí čidla systém nahlásí požár a následně po době 8 s spouští hašení postižených přístrojových bloků. V době před zahájením hašení lze ručně přerušit automatické hašení vypnutím bloku řízení hašení tlačítkem ve strojovně nebo jističi Napájení řídící jednotky –F411 a Napájení řídících karet –F412, což se ale nedoporučuje! Po dalších 12-ti s se spouští druhé hašení postižených přístrojových bloků. Tím se zajistí dostatečná koncentrace hasicích plynů a eliminuje se možné obnovení požáru.

Obr. 143: Řídicí jednotka protipožárního systému



Hasicí systém je povoleno vypnout pouze na základě platného předpisu nebo písemného příkazu. Hašení lze také spustit ručně. To je vhodné v případě vypnutého řídicího systému hašení. Spuštění se provádí páčkami na lahvích hasicího média, které jsou umístěny ve strojovně.

Obr. 144: Lahve protipožárního systému

Hasícím médiem je NOVEC1230. Hašení je založeno na principu ochlazování prostoru a snižování obsahu kyslíku v místě požáru. Koncentrace snižování kyslíku je nastavena tak, aby neublížila případné osobě v blízkosti hašení. Hašení je pro obsluhu a zařízení šetrné. Hasivo má vysokou elektrickou pevnost a lze jej použít i pod napětím. Automatický hasicí systém je doplněn možností použití ručních hasicích přístrojů, které jsou po jednom umístěny na každém stanovišti. Umístění ručních hasících přístrojů je znázorněno ve schématu symbolem zelené lahve. Jsou použity PĚNOVÉ ruční hasící přístroje, které jsou šetrné vůči zvýšené koncentraci jedovatých plynů v ovzduší v blízkosti obsluhy. Navíc je toto médium šetrnější na opětovnou funkci elektroniky, která je převážně použita v oblasti kabiny.



Obr. 145: Ruční pěnový hasicí přístroj

Ruční hasicí přístroj je zakázáno používat ve strojovně, protože není určen pro hašení elektrických zařízení pod napětím. Obsluha není povinná hasit zařízení v situaci, kdy by to mohlo poškodit její zdraví.

Ve vozidle jsou důležité obvody pro funkci vozidla v provedení s odolnosti proti požáru po dobu 15 min. Důležité výkonové celky jsou také prověřeny s 15-ti minutovým provozem při požáru. Vozidlo je tak určené pro provoz v dlouhých tunelech a na dlouhých mostech.

Vozidlo je vybaveno plynovou maskou, kterou může obsluha využít dle svého uvážení. Nikdy nesmí dojít k ohrožení zdraví nebo života zaměstnanců ani veřejnosti.

19.3. Instrukce v případě indikace požáru Při požáru nikdy nezastavujete na místech, kde je obtížný zásah záchranářů (tunely, mosty, hluboké zářezy, hustý les, protihluková stěna se vzdáleným východem). Největšího zmírnění následků vždy dosáhnete usnadněním zásahu záchranářů a evakuace. Záchranáře zavolejte co nejdříve (dokud je možné spojení) a sdělte jim místo, kde chcete nebo musíte zastavit (pokud to předpis nařizuje).



V lokomotivě (a moderních vozech) jsou použity výhradně samozhášivé materiály. Odpojením od zdroje energie většinou dojde k utlumení nebo zániku požáru. Ihned po rozeznání požáru vypněte elektrické napájení průběžného vedení vlaku.

Požár v místech ofukovaných prouděním vzduchu jedoucího vlaku může způsobovat rozdmýchání požáru. Na vozidlech určených pro provoz v tunelech musí být taková místa oddělena od prostoru pro cestující ohnivzdornou překážkou. Na místě, kde je zřejmé, že setrvačností dojedete na vhodné místo, proveďte bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124) na stanovišti. Pokud je požár v tunelu nebo na dlouhém viaduktu, pokračujte v jízdě bez ohledu na možné škody na vozidlech nebo infrastruktuře, neboť je velmi pravděpodobné, že budou výrazně nižší než škody způsobené případným uváznutím hořícího vlaku v tunelu. Postupujte klidně a rozvážně a dbejte na svou osobní bezpečnost! Záchrana lidí má přednost před záchranou majetku. Řídící systém se snaží v případě požáru automaticky vypnout některá zařízení za účelem zmírnění následků, ale ne v rozsahu, kdy by hrozilo snížení tažné síly pod 50 %. Upozornění: Hrozí nebezpečí udušení kouřem. Hasivo z automatického hasicího systému není toxické.

Místo indikovaného požáru / Signalizace protipožárního systému Pult na stanovišti, nebo na neobsazeném stanovišti, nebo mezistěna Ikona na obrazovce P3

Instrukce -

dojde k automatickému vypnutí klimatizace a topení, případně vařiče; vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro zdolávání požáru a evakuaci cestujících; zavolat pomoc; bezpečnostní vypnutí (před zastavením); po zastavení vypnout řízení; vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny; požár uhasit ručním hasicím přístrojem, pokud to není nebezpečné.



-

Kabelový svod, přístrojový blok 3, nabíječ Ikona na obrazovce P3

-

-

Přístrojový blok 1, 2 a měničová skříň 1, 2 Ikona na obrazovce P3

-

Indikace požáru v režimu Aktivní odstavení Ikona na obrazovce P3

-

Porucha protipožárního systému Ikona na obrazovce P3

-

Indikace poruchy protipožárního systému nebo požáru na řízené lokomotivě v režimu Mnohočlenného řízení Ikona na obrazovce P3 na řídící lokomotivě

-

-

zde jsou důležité výkonové části pro provoz dojde k automatickému vypnutí napájení vlaku; vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro zdolávání požáru a evakuaci cestujících; zavolat pomoc; bezpečnostní vypnutí (před zastavením); po zastavení vypnout řízení; vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny; pokud je strojovna zaplněna kouřem, nevstupovat a nechat dohořet; Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy. dojde k automatickému odpojení podvozků postižené trakce; dojde k automatickému spuštění hašení; strojvedoucí nahlásí situaci a zavolá pomoc; strojvedoucí případně zastaví na vhodném místě pro evakuaci cestujících; vypnout vozidlo až na bezpečném místě, pokud je strojovna zaplněna kouřem, nevstupovat a nechat dohořet. Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy. dojde k aktivaci akustického signálu lokomotivy; v případě zjevného požáru přivolejte záchranné složky, postupujte dle platných předpisů.

postupujte dle platných předpisů. Doporučení výrobce lokomotivy: lokomotiva není schopna plnohodnotného provozu v dlouhých tunelech a na dlouhých mostech. Není zajištěna aktivní ochrana proti požáru; v případě zobrazení ikony před jízdou zajistěte opravu protipožárního systému; v případě zobrazení ikony během jízdy dojeďte do bezpečného místa pro evakuaci cestujících a zajistěte opravu. akustická signalizace na stanovišti signálem 30 s; v případě zjevného požáru přivolejte záchranné složky, postupujte dle platných předpisů. V případě poruchy protipožárního systému: v případě zobrazení ikony před jízdou zajistěte opravu protipožárního systému; v případě zobrazení ikony během jízdy dojeďte do bezpečného místa pro evakuaci cestujících a zajistěte opravu.

Tab. 21: Přehled instrukcí v případě požáru



20. Vnější napájení nabíjecí soupravy V případě delšího odstavení lokomotivy nebo při údržbových a servisních pracích (např. v depu) může dojít k vybití lokomotivní baterie natolik, že řídící systém zablokuje připojení lokomotivy k vysokému napětí. Proto je lokomotiva vybavena na bočnici přívodkou pro připojení vnějšího napájení z veřejné energetické sítě 3 x 400 V, 50 Hz.

Připojení je možno provést jen na místě k tomu určeném a prověřeném z pohledu koordinace elektrických ochran (statický rozvaděč versus kolejnice, atd.).

20.1. Připojovací místo na vozidle Na jednom boku lokomotivy je kovový box (krytí IP 68), ve kterém je umístěna pětikolíková přívodka s krytkou. Přístup do boxu je možný zákrytem, který je možný vyklopit směrem nahoru po odemknutí zámku se standardním čtyřhranným klíčem. V tomto boxu je umístěn třífázový jistič a proudový chránič (30 mA) zapojený bezprostředně za přívodkou a jističem (tato zařízení včetně přívodky mají zdvojenou izolaci). Otevření boxu je signalizováno modrými signálkami na bocích lokomotivy. Signálky jsou napájeny přímo z baterie a rozsvítí se pomocí koncového spínače po otevření zákrytu boxu. Na levém boku lokomotivy je modrá signálka umístěna vedle boxu se zásuvkou, druhá signálka je umístěna souměrně na pravém boku. Signálky svítí po celou dobu připojení kabelu vnějšího napájení až do doby zavření zákrytu boxu.

Signálka je označena symbolem

.



Obr. 146: Přívodka pro připojení vnějšího napájení nabíjecího zařízení

V pětikolíkové přívodce na lokomotivě není zapojen ochranný vodič PE. Spolu s krajními vodiči je připojen pouze střední vodič N. Důvodem je eliminace nebezpečí vyrovnávacích proudů mezi ochranným vodičem veřejné a drážní (kolej) sítě. Součástí boxu je rovněž zařízení pro zkoušení funkčnosti propojení vozidlové země PE se systémem ochranného pospojování vnější soustavy. Zařízení se skládá z tlačítka –S290 a omezovacího odporu –R290. Kontrola funkčnosti ochranného pospojování se provede stiskem zkušebního tlačítka –S290, po kterém musí dojít k zaúčinkování proudového chrániče.

Obr. 147: Zkouška správné funkce uzemnění lokomotivy



Na obrázku je znázorněna zkušební, resp. poruchová smyčka při kontrole správné funkce uzemnění lokomotivy. Pokud je funkční uzemňovací systém, uzavře se přes kostru lokomotivy a uzemňovací systém energetické soustavy proudová smyčka, která uvede do funkce proudový chránič. Omezovací odpor zkušebního zařízení je navržen tak, aby proud uzavírající se poruchovou smyčkou byl větší než vybavovací proud chrániče (> 30 mA). Iporuchový > Ivybavovací (Iporuchový – v našem případě se jedná o zkušební proud).

Kontrola funkčního uzemnění vozidla se provádí stisknutím tlačítka –S290.

Otevřením boxu pro vnější napájení je blokována jízda. Po dobití baterie, resp. po ukončení provozu vnějšího napájení nezapomeňte zavřít a zamknout zákryt.

20.2. Pohyblivý přívod Na jednom konci kabelu (viz Obr. 146) je umístěna pětikolíková vidlice pro připojení k energetické síti a na druhém konci pětipólová zásuvka pro připojení do zástrčky na lokomotivě. Použitý kabel musí být flexibilní a odolný venkovním podmínkám i podmínkám v depech (např. odolnost olejům, dostatečná mechanická pevnost). Průřez kabelu je 6 mm2. Kabel musí mít barevně rozlišeny žíly (fáze, modrý nulový vodič a zelenožlutý ochranný vodič). Pohyblivý přívod musí být proveden kabelem, který je výrobcem zkoušen na min. 4 kV a odpovídá zdvojené izolaci.

Pohyblivý přívod musí splňovat předepsané podmínky pro zabezpečení správné ochranné funkce a musí být součástí vybavení připojovacího místa. Jiný pohyblivý přívod než popsaný v tomto odstavci nesmí být použit. Proto se doporučuje označení pohyblivého přívodu pro účely vnějšího napájení.



20.3. Připojovací místo stacionární části Provozovatelem musí být určena a schválena připojovací místa (podle potřeb provozu i oprav), která splňují podmínky připojení k elektrickému rozvodu s ohledem na bezpečnost a uzemnění v souladu s požadavky normy ČSN EN 50122–1. Dále provoz vnějšího napájení nesmí negativně ovlivňovat činnost kolejových obvodů zabezpečovacího zařízení, musí být dodržena ustanovení ve smyslu norem ČSN 34 2600 a ČSN 342613. Obdobně musí být provozovatelem vozidla postupováno v případě zahraničních infrastruktur, tj. stanovení a schválení připojovacích míst v závislosti evropských normách i místních předpisech. Pro připojovací místo v energetické soustavě je potřebné 3fázové jištění 32A. Proti nebezpečnému dotyku neživých částí musí být použita ochrana samočinným odpojením od zdroje proudovým chráničem dle ČSN 33 2000–4– 41 (ze strany napájecí energetické soustavy). Pohyblivý přívod zajistí provozovatel lokomotivy a vybaví jím vyhovující místo připojení. Pokud nejsou splněny výše uvedené podmínky na připojovací místo, je provoz vnějšího napájení nabíjecí soupravy zakázán (jiné než provozovatelem schválené místo nesmí být pro vnější napájení lokomotivy z energetické soustavy použito).

Lokomotivu je možné připojit k vnějšímu napájení 3 x 400 V, 50 Hz pouze na určených místech, která splňují předepsané podmínky a jsou pro tento účel provozovatelem schválena.

20.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu Z hlediska klasifikace vnějších vlivů musí být obsluha provádějící připojení náležitě proškolena z hlediska manipulací při připojování i odpojování vnějšího napájení a z hlediska bezpečnostních předpisů.



20.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení Připojení lokomotivy k vnější energetické síti: a) zajistit stažení obou sběračů. Během napájení z vnější sítě nesmí dojít k nežádoucímu zvednutí sběračů; b) otevřít kličkou zákryt boxu pro vnější napájení. Rozsvítí se modrá signálka na obou bocích lokomotivy; c) nejprve připojit pohyblivý přívod k lokomotivě a až potom připojit k zásuvce na určeném místě vnějšího napájení; d) po zapojení pohyblivého přívodu k zásuvce vnějšího napájení nejprve

zkontrolovat

správnou

funkci

uzemnění

pomocí

zkušebního tlačítka. V případě, že proudový chránič nebude vybaven, je uzemnění lokomotivy nedostačující a není možné vnější

napájení

provozovat

(může se jednat

o

poruchu

v uzemňovací soustavě, nevhodné a neschválené připojovací místo); e) po zkoušce uzemnění s vyhovujícím výsledkem přepnout ovladač na nabíječi ve strojovně lokomotivy z polohy PROVOZ do polohy ZÁLOHA. Tím se zruší režim stejnosměrného napájení nabíječe z měničové skříně a nabíječ přejde do stavu napájení z vnější sítě. Odpojení lokomotivy od vnější energetické sítě: a) přepnout přepínač na nabíječi z polohy ZÁLOHA do polohy PROVOZ; b) nejprve odpojit vidlici pohyblivého přívodu od napájení ze zásuvky 3 x 400 V, 50 Hz (strana energetického napájení) a pak teprve zásuvku pohyblivého přívodu od lokomotivy; c) zavřít a uzamknout box vnějšího napájení (modré signálky zhasnou). Pokud nebude box uzavřen, je blokována jízda lokomotivy.



21. Zásuvky 230 V pro drobné spotřebiče na vozidle 21.1. Použití Zásuvky 230 V 50 Hz na vozidle jsou určeny pro drobné spotřebiče pro servisní účely a pro potřeby obsluhy. Zásuvky jsou univerzální se schváleným interoperabilním typem EU. Tzn. že veškeré spotřebiče, které budou připojeny, musí být vybaveny standardizovanou zástrčkou.

Obr. 148: Rozměrový nákres vidlice kompatibilní se zásuvkou na vozidle

Napájení je určeno pro notebooky, měřící přístroje, rychlovarné konvice a nabíječky mobilních telefonů.

Dodržujte předepsané výkonové zatížení zásuvek.

Připojujte pouze zařízení, která jsou určena pro provoz z napájení z pulzních měničů. V případě jejich neobvyklého ohřevu je odpojte.

Výrobce lokomotivy neodpovídá žádným způsobem za případné poškození zařízení ani následné škody (požár, voda v přístrojích, atd.), která budou napájena z lokomotivní sítě 230 V.

Žádné přístroje připojené do lokomotivní sítě nesmí být ponechány bez dozoru. Všechny střídače zásuvek jsou přímo napojeny na akumulátory a jsou tedy pod napětí okamžitě po zapojení odpojovače baterie bez ohledu na chod nabíječe. Při připojování velkých výkonů (např. rychlovarná konvice) může dojít k vybití baterie. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


Výstupní průběh napětí je vzhledem k použitému měniči obdélníkový. Některá zařízení (např. indukční motory) nemusí správně nebo vůbec pracovat a může dojít k jejich poškození. Standardní zařízení, ke kterému jsou zásuvky určeny, je možné bez problémů provozovat.

21.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení Maximální celkový výkon zdroje je 1100 W.

Označení zásuvky X115 X116 X117 XC1

Povolené zatížení na vozidlo [W] 1100 1100 1100 1100

Obr. 149: Rozmístění zásuvek na vozidle

Umístění centrální jištění tohoto rozvodu je v nabíjecí soupravě. Jistič je označen –FA9. Povolené zatížení 1100 W je součtem příkonů všech zásuvek.



22. Vybavení vozidla 22.1. Tabulka vybavení vozidla Popis komponenty UIC propojky Propojka napájecího vedení vlaku Ruční vybíjecí zařízení Plynová maska Ruční hasící přístroj Box s nářadím Klíče pro nouzové ovládání přepojovačů Lékárnička Zkratovací tyč 2x Tab. 22: Vybavení vozidla


Umístění +48 +48 +48 +84 +15 a +85 +56 +48 +84 +48


23. Zázemí pro obsluhu 23.1. Místo pro vyplňování dokumentů Místem pro vyplňování dokumentů je určena plocha pultu strojvedoucího nad klávesnicí. Plocha pokrývá velikost prostoru velikosti desek rozevřeného jízdního řádu.

Obr. 150: Pohled na místo jízdního řádu

23.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy Odkládání aktovek je možné na stolku strojvedoucího. Doporučuje se využít plochu stolku na levé straně stanoviště. Na pravé straně je tlačítko záchranné brzdy a tam musí být prostor vždy volný. Na pultu strojvedoucího je úmyslně u svislé plochy vytvořen žlábek pro odkládání psacích potřeb, mobilních telefonů a dalších drobných předmětů, které je třeba zajistit proti posouvání.

23.3. Hygienický kout Na stanovišti 2 je umístěn hygienický kout. Hygienický kout je vybaven umyvadlem, mýdelníkem i průtokovým ohřívačem. Voda je spouštěna infračerveným spínačem po vložení rukou do prostoru pod kohoutek. Odpadní voda je svedena do nádrže pod umyvadlem. Jsou indikovány dva stavy naplnění nádrže cca 80 % a plná nádrž. První stav naplnění nádrže je indikován bílým světlem v prostoru. Je potřeba odpadní nádrž co nejdříve vypustit. V případě



úplného zaplnění nádrže je zablokováno další spouštění vody do umyvadla. Stav zaplnění odpadní nádrže je možné sledovat i na vodoznaku za zákrytem pod umyvadlem. Stav nádrže zásobníku vody je možné sledovat na vodoznaku za zákrytem nad umyvadlem. Vypouštění a napouštění čisté vody i vody odpadní je uvedeno v návodu na údržbu.

Obr. 151: Pohled na nádrž na vodu a hygienický kout

V hygienickém koutu dodržujte hygienu.

23.4. Šatní skříň Na stanovišti 2 je vedle hygienického koutu šatní skříň. Šatní skříň je určena pro odkládání věcí a oblečení obsluhy. Zákryt skříně je uzamykatelný jedinečným klíčem.



23.5. Ovládání sedadla strojvedoucího Sedadlo pro strojvedoucího má možnost ovládání v naznačených směrech. Směr nahoru a dolu je regulován s pomocí vzduchového napájení. 1 – Překlápění polohy sedadla vpřed a vzad 2 – Ovládací tlačítka posunu nahoru a dolů 3 – Ovládání bederní podpěry páteře 4 – Měch 5 – Posun sedadla vpřed a vzad 6 – Ovládání sklonu sedadla 7 – Sklopení opěradla 8 – Nastavení polohy opěradla 9 – Nastavení výšky levé područky 10 – Nastavení výšky pravé područky 11 – Opěradlo hlavy Obr. 152: Základní části sedadla pro jeho ovládání

23.6. Pomocné sedadlo Na stanovišti je sklopné sedadlo pro případný doprovod obsluhy na stanovišti. Z tohoto sedadla je možné sledovat dění před vozidlem. Není určeno pro trvalé sezení obsluhy. Koncepce obsluhy vozidla je jako jedno obslužná.



23.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci Na stanovišti 2 je umístěn vařič. Vařič je ovládán přepínačem –S234 na mezistěně. Přepínač je označen symbolem

. Vařič je zapnut v poloze

a vypnut v poloze

. Vařič je opatřen

ochranným lemem proti náhodnému pádu ohřívané nádoby z varné plochy.

Z bezpečnostních důvodů je vařič napájen pouze, když je lokomotiva v klidu a je aktivní stanoviště 2. Je zakázáno nechávat sepnutý vařič bez kontroly. V případě deaktivace druhého stanoviště nebo indikace pohybu lokomotivy se napájení vařiče automaticky vypne.

Na varné ploše může být vysoká teplota! Nesahat na varnou plochu! Během jízdy nesmí být na vařiči ponechány žádné předměty. Vařič musí být zajištěn v zasunuté poloze, aby nedošlo k nechtěnému pohybu vařiče, ohřátého během stání. Horké nádobí musí vychladnout před uložením. Lednice je aktivována automaticky po zapnutí bateriové sítě.

Dodržujte hygienu uvnitř lednice.

23.8. Okenní rolety Čelní sklo je vybaveno okenní roletou. Pohyb rolety nahoru a dolů je ovládán pomocí HW tlačítek na provozním (CCD) nebo diagnostickém (TDD) displeji. Tlačítka jsou funkční pouze při zobrazení základních obrazovek P1 (P11) nebo P3.



Obr. 153: Tlačítka pro ovládání okenní rolety

23.9. Vstupní dveře a jejich utěsnění Vstupní dveře se z kabiny uzamykají otočným ovládačem pod klikou, viz předchozí popis. Vstupní dveře lze utěsnit otočením kliky nahoru do svislé polohy. Takto utěsněné dveře jsou určeny pro provoz běžný vozidla. Dveře do strojovny jsou otevírány zatlačením červeného (antipanikového) madla dolů. Otevření je velmi snadné z důvodu případného záchranného úniku do strojovny. Zavírání se provádí rychlým „zabouchnutím“ dveří. Pro zajištění tlakotěsnosti kabiny je potřeba dveře utěsnit zvednutím madla. Takto utěsněné dveře jsou určeny pro běžný provoz vozidla. Dveře mají dostatečné utěsnění pro zamezení průniku ohně a kouře v případě požáru ve strojovně. Ze strojovny se dveře ovládají běžnou klikou.

23.10. Čelní sklo a jeho čištění Plastovou vnitřní plochu čistěte jen tehdy, když je to nezbytné! Zabraňte nadměrnému znečištění v kabině řidiče (kouř, prach, atd.). K čištění vždy používejte dostatečné množství čisticí kapaliny (50-75 % voda z komunální sítě, 50 - 25 % čisticí prostředek) a nové, čisté a měkké čisticí hadříky.



Před čištěním nečistotu narušte a úplně uvolněte dostatečným množstvím čisticího prostředku. Plastovou vnitřní plochu opatrně otírejte vlhkým čisticím hadříkem a přitom netlačte. Použité čisticí hadříky nepoužívejte znovu! Používejte pouze vhodné čističe na sklo! Nepoužívejte tvrdé, ostré, agresivní čisticí prostředky ani čisticí prášky!



24. Přílohy –A207 (–A208) PROVOZNÍ DISPLEJ

–S151 (–S152) SIGNALIZACE POŽÁRU

–S231 (–S232) PŘEDVOLBA VNITŘNÍHO OSVĚTLENÍ

SIGNÁLKA U –H407 (–H408)

24.1. Ovladače na stolku –A205 (–A206) DIAGNOSTICKÝ DISPLEJ

–S119 (–S120) TEST EP-BRZDY

–S157 (–S158) PŘEMOSTĚNÍ ZÁCHRANNÉ

SIGNÁLKA VZ SHP –H311 (– H312)

–A402.B (–A402.C) NÁVĚSTNÍ OPAKOVAČ

MANOMETRY

–S123 (–S124) OVLÁDÁNÍ HV

SIGNALIZACE PRŮTOKU VZDUCHU –H421 (–H422)

–A301 (A302) RADIOSTANICE

–S165 (–S166) PÍSKOVÁNÍ

–S111 (–S112) PŘEDVOLBA REŽIMU JÍZDY

–S243 (–S244) ZÁVĚR

–S121 (–S122) START VYSOKÉHO NAPĚTÍ

–S105 (–S106) OVLADAČ PŘÍDAVNÉ BRZDY

–A217 (–A218) KLÁVESNICE

–S235 (–S236) OSVĚTLENÍ JÍZDNÍHO ŘÁDU –S125 (–S126) PŘEDVOLBA A OVLÁDÁNÍ SBĚRAČŮ –S175 (–S176) OSVĚTLENÍ VLAKU

–S115 (–S116) OVLÁDÁNÍ REŽIMU KOMPRESORU

–S443 (–S444) OVLADAČ LZB/PZB

–S185 (–S186) OVLÁDÁNÍ STĚRAČŮ

–S107 (–S108) OVLADAČ VOLBY SMĚRU



–S181 (–S182) TLAČÍTKO BDĚLOSTI

HOUKAČKA –S129 (–S130) A PÍŠŤALA –S131 (–S132)

–S183 (–S184) TLAČÍTKO BDĚLOSTI

–S177 (–S178) ODBLOKOVÁNÍ DVEŘÍ VLAKU

–S103 (–S104) HLAVNÍ JÍZDNÍ PÁKA

–S141 (S–142) OVLÁDÁNÍ OSVĚTLENÍ


–S187 (–S188) OSTŘIKOVAČE

–S245 (–S246) TLAČÍTKO NÍZKOTLAKÉHO PŘEBITÍ

–S247 (–S248) TLAČÍTKO PLNÍCÍHO ŠVIHU


–S255 (–S256) OVLÁDÁNÍ ZÁCHRANNÉ BRZDY

–S135 (–S136) POMOCNÁ JÍZDNÍ PÁKA

–S109 (–S110) OVLADAČ PŘÍDAVNÉ BRZDY –S133 (–S134) POMOCNÁ JÍZDNÍ PÁKA

–S163 (–S164) PÍŠŤALA

–S161 (–S162) PÍŠŤALA –S263 (–S264) CENTRÁLNÍ ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ

–S261 (–S262) CENTRÁLNÍ ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ

–A227 (–A228) ČTEČKA KARET TÁHLO PNEUMATICKÉHO VENTILU RYCHLO BRZDY

–S271 (–S272) OVLÁDÁNÍ POMOCNÉHO VYTÁPĚNÍ STOLKU

–H401 (–H402) HOUKAČKA VZ MIREL

–S155 (–S156) OVLÁDÁNÍ VYHŘÍVÁNÍ ČELNÍHO SKLA –X115 (–X116) ZÁSUVKA 230V

–S221 (–S224) TLAČÍTKO POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ –S02.1 (–S02.2) OVLÁDÁNÍ INTENZITY VENTILACE

–S223 (–S222) TLAČÍTKO POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ

–S03.1 (–S03.2) OVLÁDÁNÍ TEPLOTY V KABINĚ

–S01.1 (–S01.2) OVLÁDÁNÍ REŽIMU KLIMATIZACE

–U201 (–U202) REGULACE PODSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ

–S195 (–S196) NOŽNÍ SPÍNAČ SIFA

–S149 (–S150) PEDÁL HOUKAČKY –A341 (–A342) RADIOSTANICE PYRYLANDIA



24.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1 24.2.1. Rozložení jističů



24.2.2. Rozložení ovladačů –S140 PŘEPÍNAČ BATERIE ON/OFF

–S361 ODBRZDI STŘADAČE

–S441 LZB/PZB

–S371 ZABRZDI STŘADAČE

–S206 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČL, BL ST1

–S171 ODVĚTRÁNÍ ROZVADĚČE

–S209 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL BS ST1, ST2

–S203 PŘEPÍNAČ PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH SVĚTEL

–S239 START SOS

–S225 SPÍNAČ MAZÁNÍ OKOLKŮ

–S101 SPÍNAČ ŘÍZENÍ

–S285 PRŮCHOD STROJOVNOU

–P125 VOLTMETR BATERIE

–S127 SPÍNAČ VLAKOVÉHO TOPENÍ

–S173 PŘEPÍNAČ REŽIMU BRZDĚNÍ

–S137 PŘEPÍNAČ REŽIMU MASTER/SLAVE/AO

–S207 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČP, BP ST2

–S208 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČL, BL ST2

–S159 PŘEPÍNAČ REŽIMU FUNKCE UIC VEDENÍ


–S205 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČP, BP ST1

–S238 PŘEPÍNAČ REŽIMU NORMÁLNÍ/NOUZOVÁ JÍZDA

–S229 PŘEPÍNAČ OSVĚTLENÍ STROJOVNY


24.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2 –S362 ODBRZDI STŘADAČE

JISTIČE – STANOVIŠTĚ 2

–S372 ZABRZDI STŘADAČE

–S442 LZB/PZB

REZERVA

–S204 PŘEPÍNAČ PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH SVĚTEL

–S102 SPÍNAČ ŘÍZENÍ

–S286 PRŮCHOD STROJOVNOU

–S128 SPÍNAČ VLAKOVÉHO TOPENÍ

–P126 VOLTMETR BATERIE

–S160 PŘEPÍNAČ REŽIMU UIC VEDENÍ

–S172 ODVĚTRÁNÍ ROZVADĚČE


REZERVA

–S234 OVLÁDAČ ZAPNUTÍ VAŘIČE

–S230 PŘEPÍNAČ OSVĚTLENÍ STROJOVNY

24.4. Přehled ovladačů se symboly označení Lo2009–31

24.5. Přehled displejů Lo2009–30

24.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy MIREL

LZB 80

MSIB (AVV)

INDUSI (PZB)

ETCS (PŘÍPRAVA)

INUSI (PZB)

DOPPLERŮV RADAR

SHP

MIREL

LZB 80

24.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách 4. NÁPRAVA

3. NÁPRAVA

2. NÁPRAVA

1. NÁPRAVA

UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU 4. NÁPRAVA ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU 3. NÁPRAVA ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ ČIDLO LZB80 ČIDLO TEPLOTY

RYCHLOMĚR PRO MIREL ČIDLO TEPLOTY

VPŘEDU STANOVIŠTĚ „1“

RYCHLOMĚR PRO TACHOGRAF ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ 3. NÁPRAVA ČIDLO LZB80 ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU ČIDLO TEPLOTY

24.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji Lo2009–32


UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU ČIDLO TEPLOTY

24.9. Seznam jističů Označení jističe –F13 –F21 –F22 –F23 –F24 –F37 –F38 –F41.1 –F41.2 –F42.1 –F42.2 –F45.1 –F45.2 –F46 –F47 –F51 –F52 –F53 –F54 –F76 –F77 –F105 –F106 –F107 –F108 –F109 –F110 –F111 –F121 –F124 –F130 –F135 –F136 –F138 –F139 –F141 –F142 –F149 –F150 –F151 –F152 –F153 –F154 –F171 –F172 –F173 –F176 –F177

Lokalita +47 +58 +58 +58 +58 +41 +41 +52 +52 +52 +52 +41 +41 +52 +47 +41 +41 +41 +41 +52 +47 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +51b +15 +15 +85 +15 +15 +15 +85 +85 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15

Funkce jističe Jistič motoru kompresoru Jistič motoru ventilátoru TM1 Jistič motoru ventilátoru TM2 Jistič motoru ventilátoru TM3 Jistič motoru ventilátoru TM4 Jistič motoru čerpadla transformátoru Jistič motoru čerpadla transformátoru Jistič motoru ventilace M1 Jistič motoru ventilace M2 Jistič motoru ventilace M1 Jistič motoru ventilace M2 Jistič motoru čerpadla měničů M1 Jistič motoru čerpadla měničů M2 Jistič zálohování měniče U79 Jistič zálohování měniče U78, U73 Jistič klimatizace ST1 Jistič klimatizace ST2 Jistič napájení okenních rozmrazovačů Jistič napájení okenních rozmrazovačů Jistič motoru ventilace R02 Jistič motoru ventilace R01 Napájení regulátoru měniče 1 Napájení regulátoru měniče 2 Napájení driverů měniče 1 Napájení driverů měniče 2 Napájení hlídače izolačního stavu Napájení ovládání sběračů Napájení pomocného kompresoru Napájení ovládání čistící brzdy Napájení ovládání pomocného kompresoru Napájení nevlastního osvětlení Napájení klimatizace ST1 Napájení klimatizace ST2 Napájení signálů pro VZ a tachograf napájení pomocných elektronických zařízení Napájení žárovkových svítilen na čele 1 Napájení žárovkových svítilen na čele 2 Napájení tachografu Napájení vlakového zabezpečovače MIREL Napájení klíčového mechanizmu Reserva Reserva Jistič sítě „II“ Napájení rychlobrzdy a závěru Napájení řízení samočinné brzdy Jistič kamerového systému Napájení bezpečnostní smyčky HV (DC,AC) Napájení AC vypínače


–F178 –F179 –F181

+15 +15 +15

–F182 –F183 –F190 –F192 –F193 –F194 –F195 –F201 –F202 –F205 –F207 –F208 –F211 –F213 –F217 –F219 –F220 –F221 –F222 –F223 –F224 –F246

+15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15

–F251 –F252 –F253 –F254 –F255 –F256 –F261 –F265 –F266 –F267 –F268 –F269 –F270 –F271 –F275 –F276 –F283 –F284 –F291 –F292 –F301

+15 +85 +85 +85 +15 +85 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15

–F311

+15

Napájení DC vypínače Napájení CID (rychlé vypnutí) Napájení stěračů, ostřikovačů a ovládání okenních rozmrazovačů a rolet Napájení GSM–R ETCS kanál 1 (příprava) Napájení GSM–R ETCS kanál 2 (příprava) Napájení vedení UIC Napájení ovládání –Q39 Napájení radiostanice Napájení radiostanice Jistič sítě „I“ Napájení ventilů přídavné brzdy Napájení elektroměru (příprava kabeláže) Napájení diagnostických displejů Napájení provozních displejů Napájení signálů pro nouzovou jízdu Napájení pohotovostního osvětlení Napájení vnitřního osvětlení Napájení klávesnic Napájení stykače řízení Napájení řídícího počítače 1 Napájení řídící jednotky protismyku Napájení GATEWAY.1 Napájení GATEWAY.2 Napájení řídícího počítače 2 Napájení přepojovače a stykače vlakového topení Napájení přepojovačů Q05, Q06 Napájení vařiče Napájení chladničky a vodního hospodářství Napájení ohřevu vody Napájení topení stolku ST1 Napájení topení stolku ST2 Napájení ovládání kontaktních přístrojů Napájení čidla rušivých proudů LIM Řízení střídače U74 ventilace M2 Řízení střídače U73 kompresoru Řízení střídače U75 ventilace M1 Řízení střídače U76 ventilace R01 Řízení střídače U77 ventilace R02 Napájení ovládání kontaktních přístrojů Řízení střídače U78 chlazení TM 1–4 Řízení střídače U79 vlastní spotřeby Reserva Napájení odpojovačů sběračů Napájení doplňkové brzdy 1 Napájení doplňkové brzdy 2 Napájení mazání okolků, pískování, vzdáleného odstřádání, čidla teploty Ložisek Napájení odlehčovacího ventilu kompresoru


–F315 –F316 –F317 –F401 –F411 –F412

+15 +15 +15 +73 +15 +15

Jistič sítě „III“ Napájení houkaček a sirének Napájení píšťal Jistič zásuvky X112 Napájení požární ústředny Napájení karet požárních ústředen

24.10. Seznam obrázků Obr. 1: Prostory lokomotivy ....................................................................................................................................... 27 Obr. 2: Čelo lokomotivy ............................................................................................................................................. 28 Obr. 3: Spodní a venkovní část lokomotivy ................................................................................................................ 29 Obr. 4: Celkový pohled na stanoviště ......................................................................................................................... 30 Obr. 5: Ovládací panel stanoviště „1“......................................................................................................................... 31 Obr. 6: Hlavní celky lokomotivy ................................................................................................................................ 32 Obr. 7: Zjednodušené zapojení trakčních obvodů....................................................................................................... 33 Obr. 8: Zjednodušené zapojení pomocných obvodů ................................................................................................... 34 Obr. 9: Zjednodušené zapojení bateriové sítě ............................................................................................................. 34 Obr. 10: Blokové schéma bloku pneumatického rozvodu ovládání brzd.................................................................... 37 Obr. 11: Kohout uzavření přívodu vzduchu do jímek................................................................................................. 38 Obr. 12: Kohout vypínání šoupátka MIREL, SHP a SIFA ......................................................................................... 39 Obr. 13: Kohout bezpečnostního ventilu LZB/PZB.................................................................................................... 39 Obr. 14: Kohout uzavření vzduchu z hlavního kompresoru........................................................................................ 40 Obr. 15: Kohout vypínání vzduchového rozvaděče .................................................................................................... 41 Obr. 16: Centrální kohout uzavření vzduchu k přístrojům.......................................................................................... 41 Obr. 17: Kohout přepojovače systémů........................................................................................................................ 42 Obr. 18: Kohout napájecího vzduchu sběrače............................................................................................................. 43 Obr. 19: Kohouty vzduchového napájení přetlakové klapky HVAC a sedadla, umístění kohoutů v prostoru stolku. 43 Obr. 20: Umístění kohoutů střadačové brzdy KP/BV1 a KP/BV2.............................................................................. 44 Obr. 21: Kohout mazání okolků.................................................................................................................................. 45 Obr. 22: Přepínač předvolby kompresoru –S115 a –S116 .......................................................................................... 47 Obr. 23: Přepínače volby vnějšího osvětlení............................................................................................................... 49 Obr. 24: Ovládání intenzity vnějších světel –S141 (–S142) ....................................................................................... 50 Obr. 25: Přepínače osvětlení stanoviště –S231 (–S232) ............................................................................................. 51 Obr. 26: Tlačítko orientačního osvětlení u vstupních dveří –S221, – S222, – S223 a –S224 ..................................... 52 Obr. 27: Tlačítko orientačního osvětlení u stupaček –S251, – S252, – S253 a –S254................................................ 53 Obr. 28: Regulátor osvětlení pultu –U201 (–U202).................................................................................................... 53 Obr. 29: Přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 (–S236) ........................................................................................ 54 Obr. 30: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 ( –S124).................................................................................................... 56 Obr. 31: Tlačítko vypnutí vozidla z vnější strany při aktivním odstavení –S117 a –S118 ......................................... 57 Obr. 32: Spínač baterie –S140 a spínač řízení –S101 (–S102).................................................................................... 59 Obr. 33: Umístění stykače řízení –K101 v prostoru +15 ............................................................................................ 60 Obr. 34: Indikátor uzamčení lokomotivy .................................................................................................................... 60 Obr. 35: Plomba na dveřích skříně s vysokonapěťovým zařízením............................................................................ 62 Obr. 36: Schéma bezpečnostního klíčového systému ................................................................................................. 63 Obr. 37: Blokovací skříňka klíčů s kohoutem –S411.................................................................................................. 64 Obr. 38: Ruční uzemňovač –Q37................................................................................................................................ 65 Obr. 39: Diagnostika bezpečnostní smyčky na obrazovce P6..................................................................................... 67 Obr. 40: Ruční vybíjecí zařízení, uložení v prostoru +48 ........................................................................................... 70 Obr. 41: Zkratovací tyč, uložení v prostoru +48 ......................................................................................................... 71 Obr. 42: Rozmístění plomb ve strojovně .................................................................................................................... 72 Obr. 43: Umístění voltmetrů na měničové skříni M1 (M2) ........................................................................................ 73 Obr. 44: Umístění voltmetru na přístrojovém bloku PB1 (PB2)................................................................................. 73 Obr. 45: Uzemňovač –Q33 (Q34) v poloze Uzemněno/Odzemněno .......................................................................... 74 Obr. 46: Vybíjecí svorkovnice –XZ v měničové skříni .............................................................................................. 74 Obr. 47: Vybíjení kondenzátoru v bloku PB2............................................................................................................. 76 Obr. 48: Výstup na střechu.......................................................................................................................................... 79 Obr. 49: Kohouty přepojovačů –Q38, –Q03 a –Q04 .................................................................................................. 79 Obr. 50: Spínač baterie –S140 a voltmetr bateriové sítě –P125 (–P126) .................................................................... 83


Obr. 51: Přepínač režimu napájení nabíjecí soupravy –G101, umístění ve strojovně +55.......................................... 83 Obr. 52: Přehled základního ovládání displejů ........................................................................................................... 86 Obr. 53: Hierarchie obrazovek.................................................................................................................................... 88 Obr. 54: Provozní obrazovka P1 ................................................................................................................................. 89 Obr. 55: Provedení pole B1 obrazovky P1.................................................................................................................. 91 Obr. 56: Základní obrazovka –P3 ............................................................................................................................. 100 Obr. 57: Ukázka zobrazení alarmu a nápovědy ........................................................................................................ 103 Obr. 58: Historie alarmů –P66 .................................................................................................................................. 109 Obr. 59: Obrazovka Vstupní obvody –P5 ................................................................................................................. 110 Obr. 60: Obrazovka Trakční měnič P81.................................................................................................................... 111 Obr. 61: Obrazovka Pomocné pohony –P83 ............................................................................................................. 112 Obr. 62: Obrazovka Teploty subsystémů P59........................................................................................................... 113 Obr. 63: Data o vlaku –P2......................................................................................................................................... 116 Obr. 64: Data o vlaku –P2 (pole pro zadání dat AVV a databáze strojvedoucích) ................................................... 116 Obr. 65: Ukazatele tlaku ........................................................................................................................................... 120 Obr. 66: Přepínače předvolby sběračů –S125 (–S126) ............................................................................................. 121 Obr. 67: Obrazovka Sběrače P93 .............................................................................................................................. 123 Obr. 68: Ovladače vysokého napětí –S121 (–S122) ................................................................................................. 127 Obr. 69: Přepínače směru jízdy –S107 (–S108) ........................................................................................................ 132 Obr. 70: Přepínače režimu jízdy –S111 (–S112)....................................................................................................... 133 Obr. 71: Přepínač režimu brzdy –S173 ..................................................................................................................... 134 Obr. 72: Obrazovka P99 (Národní volba) a základní ovládání ................................................................................. 135 Obr. 73: Poruchový ovladač tachografu –S279, přepínače režimů –S280 (VZ MIREL), –S281 (SIFA), –S282 (VZ SHP) ................................................................................................................................................................ 136 Obr. 74: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB........................................................................................... 138 Obr. 75: Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB –S443 (–S444), –S445 (–S446) a –S447 (–S448) ............ 139 Obr. 76: Obrazovka P21 – Zadání dat o vlaku LZB ................................................................................................. 140 Obr. 77: Opakovač návěstních světel MIRELu –A402.B a –A402.C ....................................................................... 141 Obr. 78: MIREL – Úkony testu D1........................................................................................................................... 142 Obr. 79: Tlačítka kontroly bdělosti –S181, –S182, –S183, –S184........................................................................... 143 Obr. 80: Pomocné spínače kontroly bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194 ............................................................. 143 Obr. 81: Signálka kontroly zabezpečovacího zařízení SHP, –H311 (–H312)........................................................... 144 Obr. 82: Nožní spínač kontroly bdělosti –S195 (–S196) .......................................................................................... 145 Obr. 83: Časový plán funkcí kontroly bdělosti SIFA................................................................................................ 146 Obr. 84: Obrazovka Čidla rychlosti P97 ................................................................................................................... 148 Obr. 85: Čtečka karet–A227 (–A228) ....................................................................................................................... 149 Obr. 86: Pohled na ovládací panel radiostanice ........................................................................................................ 150 Obr. 87: Pohled na ovládací panel radiostanice PYRYLANDIA pro Polsko ........................................................... 150 Obr. 88: Umístění ovládacího panelu radiostanice pro Polsko ................................................................................. 151 Obr. 89: Ovládání vytápění a klimatizace ................................................................................................................. 152 Obr. 90: Náhled kamerového systému – obrazovka P35 ......................................................................................... 154 Obr. 91: Pohled na zásuvku průběžného kabelu elektrického napájení vlaku –X06, –X07, –X08 a –X09 .............. 156 Obr. 92: Spínač elektrického napájení vlaku –S127 (–S128).................................................................................... 156 Obr. 93: Obrazovka P2 s vyznačenými tlačítky pro volbu lokálních napájecích systémů topení vlaku ................... 157 Obr. 94: Propojení EP vlakové brzdy........................................................................................................................ 160 Obr. 95: Informační vedení UIC 558 ....................................................................................................................... 161 Obr. 96: Žluté tlačítko blokování dveří –S261, –S262, –S263, –S264 ..................................................................... 162 Obr. 97: Přepínač odblokování levých nebo pravých dveří –S177 (–S178) ............................................................ 162 Obr. 98: Spínač osvětlení vlaku –S175 (–S176) ....................................................................................................... 163 Obr. 99: Tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 (–S158) ................................................................................ 167 Obr. 100: Ikona „LIM test“ alarmového systému na Základní obrazovce P3........................................................... 171 Obr. 101: Tlačítko požadovaného testu zařízení LIM na Základní obrazovce P1 .................................................... 172 Obr. 102: Zařízení kontroly bdělosti SIFA –A408, prostor +57 ............................................................................... 173 Obr. 103: Červené tlačítko EMERGENCY STOP –S255 (–S256)........................................................................... 176 Obr. 104: Táhlo pneumatické rychlobrzdy ............................................................................................................... 177 Obr. 105: Hlavní jízdní páka –S103 (–S104) ............................................................................................................ 179 Obr. 106: Pohled na ovládací panely pro posun........................................................................................................ 180 Obr. 107: Tlačítka nízkotlakého přebití –S245 (–S246) a vysokotlakého plnícího švihu –S247 (–S248) ................ 183 Obr. 108: Tlačítko závěru brzdy –S243 (–S244) ...................................................................................................... 184 Obr. 109: Přídavná (lokomotivní) brzda –S105 (–S106) .......................................................................................... 187


Obr. 110: Tlačítka pro odbrzdění –S361 (–S362) a zabrzdění –S371 (–S372) střadačové brzdy ............................. 189 Obr. 111: Indikátory stavu střadačových brzd .......................................................................................................... 190 Obr. 112: Nouzové odbrzdění střadačové brzdy (po odbrzdění vyčnívá čep) .......................................................... 191 Obr. 113: Tlačítko odvětrání brzdového rozvaděče –S171 (–S172) ......................................................................... 193 Obr. 114: Signálka indikace průtoku vzduchu –H421 (–H422)................................................................................ 194 Obr. 115: Rozložení klávesnice ................................................................................................................................ 195 Obr. 116: Zobrazení údajů při navádění na cílovou rychlost v režimu LZB............................................................. 198 Obr. 117: Rozložení tlačítek na klávesnici................................................................................................................ 200 Obr. 118: Obrazovka P1 v režimu AVV ................................................................................................................... 201 Obr. 119: Tlačítko pískování –S165 (–S166)............................................................................................................ 210 Obr. 120: Tlačítka ovládání píšťaly a houkaček na pultu.......................................................................................... 212 Obr. 121: Tlačítko ostřikovačů –S187 (–S188) a přepínač funkcí stěrače –S185 (–S186) ....................................... 213 Obr. 122: Postup ovládání displeje při přechodu hranic ........................................................................................... 215 Obr. 123: Obrazovka P92 „Blokování pohonů“........................................................................................................ 220 Obr. 124: Obrazovka P91 „Ovládací panel“ ............................................................................................................. 222 Obr. 125: Ukázka prokluzu ....................................................................................................................................... 223 Obr. 126: Tlačítko průchodu strojovnou –S285 (–S286) .......................................................................................... 227 Obr. 127: Přepínač režimu MASTER, SLAVE a AKTIVNÍ ODSTAVENÍ –S137 ................................................. 232 Obr. 128: Obrazovka. P98 Řízená lokomotiva.......................................................................................................... 233 Obr. 129: Obrazovka Řídící signály z vlaku P122.................................................................................................... 237 Obr. 130: Označení pozic sběračů v tabulce ............................................................................................................. 242 Obr. 131: Správná poloha uzavření zámků ............................................................................................................... 255 Obr. 132: Odpojovač bateriových skupin ................................................................................................................. 255 Obr. 133: Střešní přístroj –Q38................................................................................................................................. 257 Obr. 134: Umístění přepojovačů -Q11, -Q21 a ručních zkratovačů -Q33, -Q34 ...................................................... 258 Obr. 135: Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 (–S124)................................................................................................. 259 Obr. 136: Kohout přepojovače systémů .................................................................................................................... 259 Obr. 137: Přepojovač AC / DC –Q11 (–Q21) ........................................................................................................... 260 Obr. 138: Pohled na zákryt přepojovače 25 – 15 kV ................................................................................................ 260 Obr. 139: Topologie pomocných pohonů okruhu 1 .................................................................................................. 263 Obr. 140: Topologie pomocných pohonů okruhu 2 .................................................................................................. 265 Obr. 141: Přepínač nouzové jízdy –S238.................................................................................................................. 268 Obr. 142: Dispoziční obrázek protipožárního systému ............................................................................................. 275 Obr. 143: Řídicí jednotka protipožárního systému ................................................................................................... 276 Obr. 144: Lahve protipožárního systému .................................................................................................................. 277 Obr. 145: Ruční pěnový hasicí přístroj ..................................................................................................................... 278 Obr. 146: Přívodka pro připojení vnějšího napájení nabíjecího zařízení .................................................................. 282 Obr. 147: Zkouška správné funkce uzemnění lokomotivy........................................................................................ 282 Obr. 148: Rozměrový nákres vidlice kompatibilní se zásuvkou na vozidle.............................................................. 286 Obr. 149: Rozmístění zásuvek na vozidle ................................................................................................................. 287 Obr. 150: Pohled na místo jízdního řádu................................................................................................................... 289 Obr. 151: Pohled na nádrž na vodu a hygienický kout ............................................................................................. 290 Obr. 152: Základní části sedadla pro jeho ovládání .................................................................................................. 291 Obr. 153: Tlačítka pro ovládání okenní rolety .......................................................................................................... 293

24.11. Seznam tabulek Tab. 1: Hlavní parametry vozidla 109E ...................................................................................................................... 26 Tab. 2: Časy automatického vybíjení kondenzátorů ................................................................................................... 56 Tab. 3: Diagnostika koncových spínačů ..................................................................................................................... 67 Tab. 4: Diagnostika segmentů bezpečnostní smyčky.................................................................................................. 68 Tab. 5: Manipulace se zkratovací tyčí......................................................................................................................... 75 Tab. 6: Indikátory stavu lokomotivy ........................................................................................................................... 93 Tab. 7: Indikátory stavu topení vlaku.......................................................................................................................... 95 Tab. 8: Indikátory dveří vlaku..................................................................................................................................... 96 Tab. 9: Indikátory přemostění záchranné brzdy.......................................................................................................... 98 Tab. 10: Přehled provozních indikátorů .................................................................................................................... 102 Tab. 11: Přehled stavových indikátorů...................................................................................................................... 107 Tab. 12: Přehled systémů elektrického napájení průběžného vedení vlaku .............................................................. 157


Tab. 13: Polohy přepínače UIC vedení, přepínače –S159 (–S160)........................................................................... 164 Tab. 14: Fáze přemostění záchranné brzdy B009 ..................................................................................................... 168 Tab. 15: Vlastnosti nouzového brzdění..................................................................................................................... 175 Tab. 16: Polohy hlavní jízdní páky –S103 (–S104) .................................................................................................. 179 Tab. 17: Nejvyšší povolené rychlosti pro jednočlenné a vícečlenné řízení............................................................... 241 Tab. 18: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 1............................................................................ 264 Tab. 19: Manipulace přístrojů při zálohování střídače v okruhu 2............................................................................ 266 Tab. 20: Přehled jističů vypnutých při nouzové jízdě ............................................................................................... 269 Tab. 21: Přehled instrukcí v případě požáru.............................................................................................................. 280 Tab. 22: Vybavení vozidla ........................................................................................................................................ 288

Konec dokumentu


Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Recommend Documents