Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Vymezení platnosti: Verze SW: LCC: 1.01.109 TDD: Windows 1.00.55 Linux 1.03.37 Elektrická výzbroj: Provedení 1,5 (zkušební provoz) Vypracoval: Kontroloval:

Schválil:

Ing. Radek Šafránek Ing. Jiří Šašek, Ph.D. Ing. Michal Rauš Ing. Jan Zapletal

Číslo dokumentu: Datum vypracování: Datum poslední změny: Index změny:

Ing. Milan Šrámek

Typ:

Lo2009–21 28.3.2010 – 109E

S:\TRANSPORTATION\Servis\Náhradní Díly\Dokumentace Náhradní Díly\109E\CD_13.4.2011\Návod k obsluze\NO_109E_revize3c.doc

ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 2/219 Index: –

1. Změnový list Ind. –

Popis změny První vydání

Datum 23.3.10


Změnil Šafránek


2. Obsah dokumentu 1. ZMĚNOVÝ LIST .......................................................................................................... 2 2. OBSAH DOKUMENTU ............................................................................................... 3 3. SEZNAMY ................................................................................................................. 12 3.1. Seznam zkratek ................................................................................................................ 12 3.2. Terminologie .................................................................................................................... 15 4. VŠEOBECNÉ POKYNY ............................................................................................ 17 4.1. Úvod ................................................................................................................................. 17 4.2. Oprávněná osoba ............................................................................................................. 18 5. POPIS LOKOMOTIVY............................................................................................... 19 5.1. Základní technické údaje vozidla .................................................................................... 19 5.2. Mechanické uspořádání vozidla ...................................................................................... 20 5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy .............................. 21 5.3.1. Čelo vozidla ................................................................................................................ 22 5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla ................................................................................... 22 5.3.3. Stanoviště ................................................................................................................... 24 5.3.4. Strojovna .................................................................................................................... 25 5.3.5. Střecha ........................................................................................................................ 26 5.4. Struktura elektrické výzbroje ......................................................................................... 27 5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů .................................................................... 27 5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů ................................................................ 27 5.4.3. Členění napájení bateriové sítě .................................................................................... 28 5.5. Brzdová výzbroj DAKO .................................................................................................. 30 5.6. Kohouty vně vozidla ........................................................................................................ 31 5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů .................................................................................... 31 5.6.2. Kohout vypínání brzdového rozvaděče ........................................................................ 32 5.7. Kohouty uvnitř vozidla .................................................................................................... 33 5.7.1. Kohout šoupátka MIREL , SHP a SiFa ........................................................................ 33 5.7.2. Kohout šoupátka LZB/PZB ......................................................................................... 33



5.7.3. Kohout kompresoru..................................................................................................... 34 5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů............................................................................ 35 5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů .......................................................................... 35 5.8.2. Kohouty přístrojů na střeše.......................................................................................... 35 5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11, –Q21 ................................................................ 36 5.8.4. Kohouty napájení vzduchu trakčních měničů .............................................................. 36 5.8.5. Kohouty sběračů ......................................................................................................... 36 5.8.6. Kohouty na stanovišti.................................................................................................. 37 5.9. Pomocné pneumatické panely ......................................................................................... 37 5.9.1. Napájení střadačové brzdy .......................................................................................... 37 5.9.2. Kohouty houkačky a píšťaly........................................................................................ 39 5.9.3. Kohout pískovačů ....................................................................................................... 39 5.9.4. Kohout mazání okolků ................................................................................................ 39 5.10. Kompresory ................................................................................................................... 40 5.10.1. Pomocný kompresor.................................................................................................. 40 5.10.2. Hlavní kompresor...................................................................................................... 41 5.10.3. Ovládání kompresorů ................................................................................................ 41 5.10.3.1 Společný chod hlavního a pomocného kompresoru ........................................ 42 5.11. Vnější osvětlení .............................................................................................................. 42 5.11.1. Přepínače předvolby .................................................................................................. 43 5.11.2. Nouzové přepínače .................................................................................................... 43 5.11.3. Ovládání intenzity světel ........................................................................................... 44 5.12. Vnitřní osvětlení ............................................................................................................. 44 5.12.1. Osvětlení stanoviště .................................................................................................. 44 5.12.1.1 Orientační osvětlení ....................................................................................... 45 5.12.1.2 Osvětlení přístrojů ......................................................................................... 46 5.12.1.3 Osvětlení stanoviště ....................................................................................... 47 5.12.2. Osvětlení jízdního řádu ............................................................................................. 47 5.12.3. Osvětlení strojovny ................................................................................................... 48 6. BEZPEČNÝ STAV VOZIDLA .................................................................................... 49 6.1. Vysoké napětí ................................................................................................................... 49 6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla ...................................................................................... 49 6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů ...................................................................... 50 6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení .................................................... 51 6.2. Obvody 24 V DC .............................................................................................................. 51 6.2.1. Vypnutí řízení ............................................................................................................. 52 6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie ......................................................................................... 53 6.3. Zajištění lokomotivy proti pohybu .................................................................................. 53 6.3.1. Střadačová brzda ......................................................................................................... 53



6.4. Zajištění proti neoprávněnému použití ........................................................................... 55 6.4.1. Uzamčení vozidla........................................................................................................ 55 6.5. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních ............................................ 57 6.5.1. Ruční uzemnění hlavních a pomocných obvodů – bezpečnostní klíčový systém .......... 57 6.5.2. Vnější napájení vlaku .................................................................................................. 58 6.5.3. Vnější napájení 3 x 400V ............................................................................................ 59 6.5.4. Bezpečnostní smyčka .................................................................................................. 59 6.5.5. Postup uvedení do bezpečného stavu ........................................................................... 61 6.5.6. Výstup na střechu........................................................................................................ 63 6.6. Indukované napětí na indikačním obvodu...................................................................... 64 7. PŘED JÍZDOU .......................................................................................................... 65 7.1. Prohlídka vozidla před jízdou ......................................................................................... 65 7.1.1. Vnější prohlídka .......................................................................................................... 65 7.1.2. Vnitřní prohlídka ......................................................................................................... 66 7.2. Zapnutí řízení................................................................................................................... 66 7.2.1. Zapnutí baterie ............................................................................................................ 66 7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou ..................................................................................... 67 8. DISPLEJE ................................................................................................................. 69 8.1. Základní ovládání displejů .............................................................................................. 69 8.2. Vizuální koncept displejů ................................................................................................ 70 8.2.1. Označování obrazovek ................................................................................................ 71 8.2.2. Hierarchie obrazovek .................................................................................................. 72 8.3. Provozní obrazovka P1 .................................................................................................... 74 8.3.1.1 Pole A ............................................................................................................... 74 8.3.1.2 Pole B ............................................................................................................... 75 8.4. Základní obrazovka P3 .................................................................................................... 77 8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1).............................................................................. 78 8.4.2. Provozní indikátory ..................................................................................................... 79 8.4.3. Zobrazení požadavků .................................................................................................. 80 8.4.4. Alarmy........................................................................................................................ 80 8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu ........................................................... 81 8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon ........................................................................... 82 8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí ................................................................................ 82 8.4.6. Tlačítka v poli C ......................................................................................................... 85 8.5. Historie alarmů P66 ......................................................................................................... 86 8.6. Vstupní obvody –P5 ......................................................................................................... 87 ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


8.7. Trakční měniče –P81 ....................................................................................................... 88 8.8. Pomocné pohony P83 ....................................................................................................... 89 8.9. Teploty P59 ...................................................................................................................... 90 8.10. Data o vlaku –P2 ............................................................................................................ 91 8.10.1. Zadání dat do tachografu .......................................................................................... 91 8.10.2. Maximální rychlost vlaku .......................................................................................... 92 8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV .................................................................................... 92 8.10.4. Data pro cílové brzdění ............................................................................................. 93 8.10.5. Kilometrická poloha .................................................................................................. 93 9. OSTATNÍ ZOBRAZOVAČE ...................................................................................... 94 9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC ......................................................................................... 94 9.2. Napětí na filtrech ............................................................................................................. 94 9.2.1. Ukazatele tlaku ........................................................................................................... 94 10. ŘÍZENÍ LOKOMOTIVY ............................................................................................ 96 10.1. Ovládací prvky technologické části ............................................................................... 96 10.1.1. Ovládání sběračů ....................................................................................................... 96 10.1.1.1 Aerodynamická optimalizace sběračů ............................................................ 97 10.1.2. Indikace systému ....................................................................................................... 98 10.1.3. Ovladač vysokého napětí........................................................................................... 98 10.1.4. Potvrzení ochran ..................................................................................................... 100 10.1.4.1 Potvrzení SW ochran ................................................................................... 100 10.1.4.2 Automatická kvitace SW ochran .................................................................. 100 10.1.5. Pohotovost vozidla .................................................................................................. 101 10.1.6. Směr jízdy ............................................................................................................... 102 10.1.7. Režim jízdy ............................................................................................................. 102 10.1.8. Režim brzdy ............................................................................................................ 103 10.1.9. Národní volba ......................................................................................................... 104 10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení ............................................................................. 105 10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko................................................... 105 10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko.......................................... 107 10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko .......................................................................... 109 10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA .............................................................................. 111 10.2.5. Tachograf................................................................................................................ 112 10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty .......................................................... 113 10.3. Radiostanice a intercom .............................................................................................. 113 10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko ........................ 113 10.3.2. Radiostanice pro Polsko .......................................................................................... 114



10.4. Pomocné funkce ........................................................................................................... 115 10.4.1. Mazání okolků ........................................................................................................ 115 10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla ................................ 116 10.4.2.1 Přetlaková klapka ........................................................................................ 117 10.4.3. Kamerový systém.................................................................................................... 118 11. PŘIPOJENÍ LOKOMOTIVY K VLAKU .................................................................. 119 11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání .................................................................. 119 11.2. Vedení dle UIC 541–5 .................................................................................................. 122 11.3. Informační vedení dle UIC 558 ................................................................................... 123 11.3.1. Ovládání dveří......................................................................................................... 124 11.3.2. Osvětlení vlaku ....................................................................................................... 125 11.4. EP brzdy a přemostění záchranné brzdy .................................................................... 126 11.4.1. Ovládání a funkce EP brzdy .................................................................................... 126 11.4.2. Režim DB ............................................................................................................... 127 11.4.3. Režim UIC .............................................................................................................. 127 11.4.3.1 Test EP ........................................................................................................ 128 11.4.3.2 Test přemostění záchranné brzdy ................................................................. 128 12. PŘEZKOUŠENÍ FUNKCÍ PŘED JÍZDOU ............................................................. 131 12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu ............................................................ 131 12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM).................................................................... 131 12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA ........................................................................... 131 12.4. Test zabezpečovacích zařízení ..................................................................................... 132 13. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA PŘI JÍZDĚ ......................................................................... 133 13.1. Bezpečnostní upozornění ............................................................................................. 133 13.2. Nouzové brzdění........................................................................................................... 133 13.2.1. Rychlobrzda ............................................................................................................ 134 13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího .............................................................................. 135 13.2.3. Bezpečnostní záklopka ............................................................................................ 136 13.2.4. Vnucená brzda ........................................................................................................ 137 13.3. Ovládání jízdy a brzdy ................................................................................................ 137 13.3.1. Hlavní jízdní páka ................................................................................................... 137 13.3.2. Jízda z pomocného pultu ......................................................................................... 139 13.3.3. Nízkotlaké přebití.................................................................................................... 141 13.3.4. Vysokotlaký plnící švih ........................................................................................... 141 ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


13.3.5. Závěr brzdy ............................................................................................................. 142 13.3.6. Rekuperační brzdění................................................................................................ 143 13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy .............................................................. 143 13.3.8. Přídavná brzda ........................................................................................................ 144 13.3.9. Parkovací brzda....................................................................................................... 145 13.3.10. Střadačová brzda ................................................................................................... 146 13.3.10.1 Pohyb s nečinnou lokomotivou zabrzděnou střadačovou brzdou .................. 146 13.3.10.2 Provoz vlastní silou s vypnutou střadačovou brzdou .................................... 147 13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku ............................................................................ 147 13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3 .................................................................................. 148 13.3.13. Odvětrání rozváděče .............................................................................................. 149 13.3.14. Indikace průtoku vzduchu ..................................................................................... 150 13.4. Režim MAN.................................................................................................................. 150 13.5. Režim AUT................................................................................................................... 151 13.6. Režim CB (Cílové brzdění) .......................................................................................... 152 13.7. Společné funkce režimu AUT a CB ............................................................................. 154 13.7.1. Omezování příkonu vozidla..................................................................................... 154 13.7.2. Omezování tažné síly .............................................................................................. 154 13.7.3. Odměřování délky vlaku ......................................................................................... 155 13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě ............................................................... 155 13.8.1. Spřahování vozidla se soupravou............................................................................. 156 13.8.2. Namáčknutí vlaku ................................................................................................... 156 13.9. Manipulace při jízdě .................................................................................................... 157 13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu ............................................................................. 157 13.9.1.1 Zvednutí sběrače.......................................................................................... 157 13.9.1.2 Zapnutí hlavního vypínače ........................................................................... 158 13.9.1.3 Chování lokomotivy při uvádění do provozu ............................................... 158 13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy .............................................................. 159 13.9.2.1 Návěst „stáhni sběrač“ ................................................................................. 159 13.9.2.2 Návěst „zvedni sběrač“ ................................................................................ 159 13.9.3. Jízda neutrálním úsekem ......................................................................................... 159 13.9.4. Změna napájecího systému ...................................................................................... 160 13.9.4.1 Napájení vlaku při průjezdu dělením systému .............................................. 161 13.10. Pomocné funkce ......................................................................................................... 161 13.10.1. Pískování .............................................................................................................. 161 13.10.1.1 Nebezpečí spojené s použitím pískovačů ..................................................... 162 13.10.2. Píšťala a houkačka ................................................................................................ 163 13.10.3. Stěrače a ostřikovače ............................................................................................. 164 13.11. Přejezd hranic ............................................................................................................ 165 13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému ................................................. 165



13.11.1.1 Chování VZ v režimu národní předvolby ..................................................... 165 13.11.1.2 Přechod hranic ............................................................................................. 166 13.11.2. Radiostanice .......................................................................................................... 167 13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje ........................................................................... 167 13.12.1. Plný chod ventilace ............................................................................................... 167 13.12.2. Ekonomický režim ................................................................................................ 168 13.13. Skluzová ochrana ....................................................................................................... 168 13.14. Jízda ve vlaku s několika činnými hnacími vozidly .................................................. 169 14. ZMĚNA STANOVIŠTĚ STROJVEDOUCÍHO ....................................................... 170 14.1. Průchod strojovnou výměna stanovišť ....................................................................... 170 15. VÍCENÁSOBNÉ ŘÍZENÍ ........................................................................................ 173 15.1. Řídicí lokomotiva (Leader) .......................................................................................... 173 15.2. Řízená lokomotiva (Traction follower) ...................................................................... 175 15.2.1. Brzdy ...................................................................................................................... 176 15.2.2. Ostatní funkce ......................................................................................................... 177 15.2.3. Silové obvody a trakce ............................................................................................ 177 15.2.4. Topení vlaku ........................................................................................................... 177 16. ODSTAVENÍ LOKOMOTIVY ................................................................................. 179 16.1. Aktivní odstavení ......................................................................................................... 179 16.2. Krátkodobé odstavení <12 h........................................................................................ 180 16.3. Dlouhodobé odstavení >12 h ........................................................................................ 180 16.3.1. Úkony pro dlouhodobé odstavení lokomotivy ......................................................... 181 16.3.1.1 Na stanovišti ................................................................................................ 181 16.3.1.2 Ve strojovně ................................................................................................ 181 16.3.1.3 Před odchodem ............................................................................................ 182 16.3.1.4 Vně lokomotivy ........................................................................................... 182 16.3.2. Posun s odstavenou lokomotivou............................................................................. 182 16.3.3. Vlečení nečinné lokomotivy s vypnutými bateriemi ................................................ 183 16.3.4. Zajištění oken a dveří .............................................................................................. 183 16.3.5. Konzervace lokomotivy >14 dní.............................................................................. 184 17. NOUZOVÁ JÍZDA ................................................................................................. 185 17.1. Postup zavedení nouzové jízdy .................................................................................... 186



17.2. Vlastnosti nouzové jízdy .............................................................................................. 187 17.2.1. Ovládání sběračů ..................................................................................................... 188 17.2.2. Změna trakčního napájecího systému ...................................................................... 188 17.2.3. Zadání směru .......................................................................................................... 189 17.2.4. Průběžná brzda ........................................................................................................ 189 17.2.5. Přídavná brzda ........................................................................................................ 189 17.2.6. Rychlobrzda ............................................................................................................ 190 17.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího .............................................................................. 190 17.2.8. Zadání tahu ............................................................................................................. 190 17.2.9. Elektrodynamická brzda .......................................................................................... 190 17.2.10. Chlazení ................................................................................................................ 191 17.2.11. Kompresor ............................................................................................................ 191 17.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení ....................................................................................... 191 17.2.13. Houkačka .............................................................................................................. 191 17.2.14. Topení vlaku ......................................................................................................... 191 17.2.15. Vlakový zabezpečovač .......................................................................................... 191 17.2.16. Radiostanice .......................................................................................................... 192 17.2.17. Ovládání vlakových funkcí .................................................................................... 192 18. PROTIPOŽÁRNÍ SYSTÉM .................................................................................... 193 18.1. Legislativa .................................................................................................................... 193 18.2. Instrukce v případě indikace požáru .......................................................................... 196 19. VNĚJŠÍ NAPÁJENÍ NABÍJECÍ SOUPRAVY ........................................................ 199 19.1. Připojovací místo na vozidle ........................................................................................ 199 19.2. Pohyblivý přívod .......................................................................................................... 201 19.3. Připojovací místo stacionární části ............................................................................. 202 19.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu ................................................. 202 19.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení........................................................... 202 20. ZÁSUVKY 230 V NA VOZIDLE PRO DROBNÉ SPOTŘEBIČE ........................... 204 20.1. Použití ........................................................................................................................... 204 20.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení ...................................................... 205 21. VYBAVENÍ VOZIDLA............................................................................................ 206 21.1. Tabulka vybavení vozidla ............................................................................................ 206



22. ZÁZEMÍ PRO OBSLUHU ...................................................................................... 207 22.1. Místo pro vyplňování dokumentů ............................................................................... 207 22.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy .............................................. 207 22.3. Hygienický kout ........................................................................................................... 207 22.4. Šatní skříň .................................................................................................................... 208 22.5. Ovládání sedadla strojvedoucího ................................................................................ 209 22.6. Pomocné sedadlo .......................................................................................................... 209 22.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci ...................................................................... 210 22.8. Vstupní dveře a jejich utěsnění ................................................................................... 210 23. PŘÍLOHY ............................................................................................................... 211 23.1. Ovladače na stolku ....................................................................................................... 211 23.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1 ................................................................................. 213 23.2.1. Rozložení jističů...................................................................................................... 213 23.2.2. Rozložení ovladačů ................................................................................................. 214 23.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2 ................................................................................. 215 23.4. Přehled ovladačů se symboly označení........................................................................ 216 23.5. Přehled displejů ........................................................................................................... 216 23.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy .................................................................... 216 23.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách ........................................................... 216 23.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji ................................................................. 216 23.9. Seznam jističů .............................................................................................................. 217



3. Seznamy 3.1. Seznam zkratek Zkratka

Význam

AC

Střídavý proud

ARR

Automatická Regulace Rychlosti

ASCII

Americký standardní kód pro výměnu informací. (American Standard Code for Information Interchange)

ATO (CRV&AVV)

Automatic Train Operation

– jednotka realizující (ATO = CRV+ ARR+ AVV)–

centrální regulátor vozidla zadávající tažnou a brzdnou sílu EDB pro pohon. AVV

Automatické Vedení Vlaku (funkce ATO)

CCD

Provozní displej (Control Command Display)

CID

Napájení cívky rychlého vypnutí hlavního vypínače

CRC

Cyklický redundantní součet (Cyclic Redundancy Check)

CRV

Centrální Regulátor Vozidla

ČD

České dráhy

DB

Deutsche Bahn / Německé dráhy

DC

Stejnosměrný proud

DCC

Diagnostický počítač (Diagnostic Computer)

EDB

Elektro–Dynamická Brzda

EP brzda

Brzda ovládaná elektropneumatickými ventily

ETCS

Evropský vlakový zabezpečovací systém (European Train Control Systém)

ETD

Displej jízdního řádu (Electronic Timetable Display)

FTA

Analýza stromu vad (Fault Tree Analysis)

GPRS

Mobilní datová služba přístupná pro uživatele GSM mobilních telefonů (General Packet Radio Service)

HJP

Hlavní Jízdní Páka (Master Controler) – ovladač umožňující strojvedoucímu zadání



tažné a brzdní síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku a rychlobrzdy HVAC

Klimatizační jednotka (Heating, Ventilating, and Air Conditioning)

HW

Technické vybavení počítače (HardWare)

I/O

Vstupně/Výstupní (Input/Output)

LCC

Řídicí počítač vozidla (Leading Command Computer)

LIM

Monitorovací zařízení ochrany a rušení obvodů vedení (Line circuit protection and Interference Monitor)

LZB

Liniový zabezpečovací systém (Linien Zug Beeinflussung )

MÁV

Magyar Államvasutak / Maďarské dráhy

MIREL

Liniový zabezpečovač pro železniční infrastruktury ČR, SR a Maďarsku

MRC

Místní Řídicí Člen

MVB

Multifunkční vozidlová sběrnice (Multifunction Vehicle Bus)

NBÜ

Notbremseüberbrückung / přemostění záchranné brzdy

ÖBB

Österreichische Bundesbahnen / Rakouské spolkové dráhy

OJV

Optimalizace Jízdy Vlaku

OS

Operační systém (Operating System)

PC

Osobní počítač (Personal Computer)

PJP

Pomocná Jízdní Páka (Auxilliary Controller) pomocný ovladač pro posun umožňující strojvedoucímu zadání tažné a brzdní síly pohonu s integrovaným ovládáním brzdné síly vlaku

PKP

Polskie Koleje Państwowe / Polské železnice

PP

Pomocný pohon (chlazení, kompresor, čerpadla)

PT

Poměrný Tah podíl maximální tažné síly při dané rychlosti, podíl maximální brzdné síly

PTC

Poměrný tah centrálně centrální zadání požadovaného poměrného tahu pro celý vlak (vlastní lokomotiva + řízené lokomotivy)

PZB

Bodový zabezpečovací systém (Punktförmige Zugbeeinflussung)

RCB

Regulace Cílového Brždění



SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu, zabezpečovač polské železniční infrastruktury

SiFa

Sicherheitsfahr, kontrola bdělosti použitá pro německou, rakouskou a polskou železniční infrastrukturu

SIL

Stupeň integrity bezpečnosti

(Safety Integrity Level ) – relativní úroveň rizika

zajištěného bezpečnostní funkcí SW TCN

Programové vybavení (SoftWare) Vlaková

komunikační

síť

Komunikační

systém

vlakové

soupravy

(Train

Communication Network) TCP/IP

Protokol

pro komunikaci v počítačové síti – primární transportní protokol TCP

(Transmission Control Protocol) / protokol síťové vrstvy IP (Internet Protocol) TDB

Tlak doplňkové brzdy

TDD

Technicko–Diagnostický Displej (Technical–Diagnostic Display)

TRD

Displej rádiového spojení (Train Radio Display)

TSI

Technické specifikace interoperability

UIC

Mezinárodní železniční unie (International Union of Railways)

VCU

Řídicí počítač vozidla (Vehicle Control Unit, VCU= LCC+ATO+DCC)

VIA TEB

Účinek elektrodynamické brzdy přepočtený na tlak (vnitřní údaj ATO)

VN

Vysoké Napětí

VZZ

Vlakové zabezpečovací zařízení

WTB

Vlaková sběrnice (Wire Train Bus)

ŽSR

Železnice Slovenskej republiky / Slovenská železniční infrastruktura



3.2. Terminologie Aktivní stanoviště Bezpečnostní smyčka Bezpečnostní vypnutí Displej Doplňování filtru Kontrolér Kvitace (vybavování) ochran Lokomotiva do provozu Lokomotiva neschopna Lokomotiva odstavena Lokomotiva pod napětím Lokomotiva pohotova Lokomotiva vypnutá Lokomotiva z provozu Motorová skupina Nečinná lokomotiva Nouzové vypnutí Obrazovka Ovladač Páka Parkovací brzda

Podvozková skupina Přepínač Radiostop TRS

Jednoznačně určené stanoviště, ze kterého je lokomotiva řízena (ST1, ST2, jiná lokomotiva přes WTB) Sériové spojení bezpečnostních prvků do jednoho obvodu Vypnutí obsluhou tlačítkem na pultu strojvedoucího (uvedení z provozu + vybití filtru) HW zařízení na pultu Udržování napětím na kapacitách filtru meziobvodů měničů z kinetické energie lokomotivy Přepínač s kruhovým pohybem (různé „volanty“ a podobně vyhlížející aparáty z šedesátých let) Potvrzení zásahu ochrany strojvedoucím (povelem vypni hlavní vypínač, polohou HJP souhlas, tlačítkem SW–Q na displeji) Zapnutí lokomotivy včetně nabití filtru a zapnutí linkových stykačů. Po zadání směru je lokomotiva pohotova k jízdě. Nemůže vyvíjet tažnou sílu a vést vlak, Zajištěna definovaným postupem a trvale odstavena na určeném místě. Lokomotiva je připojena k trolejovému napětí zvednutým sběračem. Lokomotiva připravena k jízdě, pro rozjezd stačí zadat poměrný tah Souhrnné označení pro lokomotivu která je uvedena z provozu a nemá zapnuté řízení. Provozní odpojení od VN stažením sběrače a/nebo vypnutím hlavního vypínače (bez tlačítka) Samostatně provozovatelná a odpojitelná část trakčního pohonu (podvozek). Lokomotiva s vypnutým odpojovačem baterie Q101 Zásahem ochran (uvedení z provozu + vybití filtru) Aktuální snímek (obrázek vytvořený SW) Obecné označení všech přístrojů, které mají nějakou funkci (někdy používáno v textu místo označení přepínač) Přepínač s vybranou funkcí, pouze hlavní nebo pomocná jízdní páka. Přímočinná pneumatická lokomotivní brzda, kterou je lokomotiva automaticky zajištěna proti samovolnému pohybu při rychlosti menší než 2,5km/h. V zahraniční terminologii je nazývána zajišťovací brzda (holding brake). Nejmenší samostatně odpojitelná část pneumatické brzdy (podvozek). Ovladač, který má více než 2 aretované polohy Funkce TRS, které umožňuje centrání nebo adresné zastavení vlaku z pracoviště výpravčího nebo dispečera.



Restart Rychloměr Spínač Střadačová brzda Tachograf Tlačítko TRS

Uzemnění Vlečení nečinné lokomotivy Zapnuté řízení Zkratování

Krátkodobé odpojení (min.3s) řídícího systému od napájecího napětí 24V. Vizuální zobrazení rychlosti (displej, SW displeje) Ovladač, který má pouze dvě aretované polohy Pasivní pružinová brzda zajišťující proti pohybu odstavené vozidlo. Pro její činnost není nutný stačený vzduch. Elektronické zařízení ve strojovně určené k měření rychlosti a záznamu provozních stavů (nehodový zapisovač) Ovladač, který má pouze dvě polohy. Vždy automaticky vratné do základní polohy Traťový rádiový systém – jedná se o skupinu funkcí provozovaných v Česku a na Slovensku pro komunikaci s drážními vozidly. Funkce není vázána na výrobce konkrétních zařízení. Trvalé spojení živých částí s potenciálem kostry lokomotivy. Nečinná lokomotiva připojená k jinému vozidlu s napájeným průběžným potrubím. Samočinná brzda a protismyk je v provozu. Řídící systém je připojen k napájecímu napětí. Automatické vybití filtrů přes odpor při nouzovém nebo bezpečnostním vypnutí.



4. Všeobecné pokyny 4.1. Úvod Tento návod k obsluze je určen výhradně k seznámení obsluhy lokomotivy ŠKODA, typové označení 109E (řada 380). Jiné použití nebo nezákonné šíření tohoto dokumentu je porušením smluv mezi ŠKODA TRANSPORATION a.s. a provozovatelem. Tento dokument nedefinuje odpovědnost a požadované chování strojvedoucího ve vztahu k přepravě cestujících / nákladů a ve vztahu k provozu vozidla na tratích všech infrastruktur kam je určené a nenahrazuje jeho provozní a bezpečnostní předpisy. Vztah mezi provozovatelem vozidla (ČD) a obsluhou jiných subjektů je mimo odpovědnost výrobce vozidla. Provozní a bezpečnostní předpisy dané provozovatelem (ČD) určené pro provoz vozidla a definice odpovědnosti strojvedoucího dané provozovatelem mají vždy vyšší prioritu než návod k obsluze. Obsluhu a údržbu smí provádět jen osoba pověřená provozovatelem, jenž prošla školení, prostudovala a písemně potvrdila znalost tohoto návodu. V tomto dokumentu je popsáno obsluhování všech funkcí vozidla při možných provozních situacích s obecným popisem samotné lokomotivy, s důrazem na efektivitu a bezpečnost provozu. Pro úplnou znalost vozidla je zapotřebí seznámení s popisem funkcí a schémat.

Při obsluze lokomotivy je třeba přednostně plnit dopravní a bezpečnostní předpisy jak provozovatele, tak infrastruktury, jejichž význam tento dokument jakkoli neupravuje ani nenahrazuje. Provozní a bezpečnostní předpisy provozovatele mají vždy vyšší prioritu než tento návod k obsluze.

Lokomotiva při provozu musí být vybavena předepsanou sadou položek vybavení vozidla, popsanou v kapitole 21.



Vozidlo je povoleno provozovat v jízdě pouze se zavřenými vstupními dveřmi.

4.2. Oprávněná osoba Obsluha vozidla musí mít potřebné vzdělání, kvalifikaci a musí být znalá pracovně bezpečnostních předpisů. Na vozidle smí obsluhovat jen zařízení a prostředky určené pro výkon své funkce. Musí být odborně vyškolena a musí mít předepsané odborné zkoušky (předepsané zaměstnavatelem) pro tento typ vozidla. Dále musí znát konstrukci vozidla a profil trati na které bude vozidlo provozováno (seznání).

Oprávněnost osob z pohledu zaměstnavatele v železniční infrastruktuře musí být řešena národními legislativami v každé zemi, kde je lokomotiva provozována.



5. Popis lokomotivy 5.1. Základní technické údaje vozidla Napájecí systém

3 kV DC 25 kV / 50 Hz 15 kV / 16,7 Hz

Uspořádání náprav

Bo‘ Bo‘

Země se schváleným provozem vozidla

Česká republika, Slovensko, Německo, Rakousko, Polsko a Maďarsko

Rozchod

1435 mm

Nejvyšší provozní rychlost

200 km/h

Konstrukční rychlost

220 km/h

Jmenovitá rychlost

102 km/h

Hmotnost drážního vozidla

87,4 t

Šířka

3080 mm

Výška

4280 mm

Délka (přes nárazníky)

18000 mm

Minimální poloměr oblouku

při traťové rychlosti

120 m

při omezené rychlosti (5 km/h)

90 m

Počet trakčních motorů

4 ks (asynchronní)

Jmenovitý výkon na hřídeli trakčních motorů

6400 kW (4x1600 kW)

Jmenovité/maximální otáčky trakčních motorů

1825/3700 min–1

Chlazení trakčních motorů

vzduchem s cizí ventilací

Elektrodynamická brzda

rekuperační a odporová

Jmenovitý výkon brzdového odporníku

4400 kW

Výkon EDB na obvodu kol

4700 kW

Jmenovitá tažná síla na obvodu kol

228,3 kN

Maximální rozjezdová tažná síla na obvodu kol

274 kN

Maximální tažná síla při 200 km/h

129,8 kN

Napětí lokomotivní sítě Počet sběračů Radiostanice

Vlakové zabezpečovače

24 V DC 2 pro všechny systémy, automatické nastavení přítlaku 160 MHz (CZ, SK, HU, PL) 450 MHz (všechny země) GSM–R (CZ, SK, DE, AT) Radiostop (všechny země) Mirel VZ1 (CZ, SK, HU) LZB/PZB (DE, AT) SHP (PL)



Kontrola bdělosti strojvedoucího Automatizované režimy jízdy Vlaková sběrnice Vozidlové sběrnice Servisní sběrnice Systémy elektrického topení vlaku

Nouzová jízda

Samostatné napájení pomocné sítě pomocných pohonů Médium aktivního hašení

Mirel (CZ, SK, HU) Sifa (DE, AT, PL) ARR AVV (vybavené tratě SŽDC) WTB MVB, CAN RS 232 / RS 485 3000 Vdc 3000 V, 50 Hz 1500 V, 50 Hz 1000 V, 50 Hz 1000 V, 16,7 Hz Bez řídícího systému, maximální rychlost 50 km/h 15 minutová odolnost vůči ohni – v režimu aktivního odstavení – v režimu vnějšího napájení NOVEC 1230

Tab. 1: Hlavní parametry vozidla 109E

5.2. Mechanické uspořádání vozidla Lokomotiva typu 109E řady 380 ČD je čtyřnápravová třísystémová elektrická lokomotiva s uspořádáním náprav Bo´Bo´a rozchodem 1435 mm. Lokomotiva je skříňového provedení s kabinami strojvedoucího na obou koncích. Vstup do lokomotivy je dveřmi do kabiny strojvedoucího. Každá kabina má dvoje vstupní dveře. Kabina je provedena jako tlakotěsná a nepropustná proti požáru ze strojovny. Uspořádání lokomotivy je se dvěma strojovnami po stranách lokomotivy a s průchozí uličkou mezi nimi. Vstup do uličky strojovny je dveřmi v mezistěně kabiny. Pult strojvedoucího je situován do středu kabiny, pro jednočlennou obsluhu. Pomocné sedadlo je umístěno na zadní stěně kabiny. Trakční pohon lokomotivy je proveden asynchronními motory s cizí ventilací, napájenými z napěťových střídačů zapojených do stejnosměrného meziobvodu. Na stejnosměrném napájecím systému je stejnosměrný meziobvod připojen přímo na potenciál troleje 3 kV DC. Při provozu na obou střídavých napájecích systémech (25 kV/50 Hz i 15 kV/16,7 Hz) je trolejové napětí přivedeno na primární vinutí trakčního transformátoru. Stejnosměrný meziobvod je napájen napětím ze sekundárních vinutí transformátoru, které je usměrněno pomocí 4Q měniče. V trakčních měničích jsou použity vodou chlazené IGBT tranzistory. Kromě pneumatické brzdy je lokomotiva vybavena elektrodynamickou rekuperační a odporovou brzdou a střadačovou



brzdou. Pomocné pohony jsou třífázové, asynchronní. Násobné řízení umožňuje řízení lokomotiv za sebou, nebo na opačném konci vlaku. Tzn. že lokomotiva může být zařazena ve vlaku a může být řízena z čelního stanoviště prvního vozidla, nebo řídicího vozu, jsou–li pro to vybaveny.

5.3. Rozmístění (označení) prostorů v dispozičním nákrese lokomotivy Jednotlivá zařízení jsou umístěna v lokalitách s číselným označením a znakem +. Např. prostor střední část pultu je označen +11b. Ostatní kódování prostorů je zřejmé z následujícího obrázku.

Obr. 1 Prostory lokomotivy

Zatímco prostory lokomotivy se označují kódy s předponou +, jednotlivé přístroje se označují přeponou –.



5.3.1. Čelo vozidla

Základní charakteristikou čela vozidla je jednodílné čelní sklo odolávající nárazu cizích těles ve vysokých rychlostech (splňuje požadavky UIC 651 při zkušební rychlosti projektilu 400 km/h). Plochu skla stírá jeden stěrač. Pro přístup k údržbě skla je čelo vybaveno stupačkami a madly.

Obr. 2 Čelo lokomotivy

Pod čelním sklem jsou konektory pro propojení informačního vedení vozidla s vlakem podle UIC 558. Zákryt ve střední části čela je určen pro případný přístup k jednotce HVAC (topení a klimatizace). Čelní světlomety jsou kombinací LED bílých a červených návěstních světel a halogenových světel pro reflektor a tlumená světla (současně sloužící pro zvýšení intenzity návěstních světel na území Rakouska). Nárazníky byly přezkoušeny a schváleny jako součást deformačních prvků, chránících obsluhu a další zařízení vozidla při střetu s cizím vozidlem. Ve spodní části čela je spřahovací ústrojí pro připojení vozidla k vlaku, pneumatické kohouty pro průběžné a napájecí potrubí a konektory pro propojení elektropneumatického ovládání vlakové brzdy UIC 541–5. Jako poslední význačná součást je pluh vozidla. 5.3.2. Spodní a venkovní část vozidla

Ve spodní části vozidla je umístěna pojezdová část. Každý podvozek má primární a sekundární vypružení. Brzdové kotouče jsou umístěny v kolech. Každé dvojkolí je osazeno čistícími (brzdovými) špalíky určenými výhradně pro čistění plochy dvojkolí (účinek není započítán do ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


brzdné váhy). Na rámu lokomotivy jsou umístěny jednotky pro ruční odbrzdění střadačové brzdy (na každé straně 2x).

Obr. 3 Spodní a venkovní část lokomotivy

Na konci náprav jsou umístěny nápravové sběrače a otáčková čidla pro zabezpečovací systémy (LZB a Mirel), protismykové zařízení a tachograf. Každý ložiskový domek je vybaven indikátorem horkoběžnosti. Před prvním a za čtvrtým dvojkolím je přívod písku s možností seřiditelnosti vypouštěného množství písku. Na první a poslední nápravě jsou trysky systému mazání okolků. Na každém podvozku je snímač informačních bodů zabezpečovacího systému PZB. Pod čelníkem vozidla je v podélné ose umístěn snímač kódů zabezpečovacího zařízení LZB a po stranách snímače kódu MIREL. V přední části pod kabinou je uložen hlavní vzduchojem s přetlakovým ventilem. V prostřední části je uložen trakční transformátor. Na každé straně transformátoru je viditelné čerpadlo oleje a čidla průtoku oleje. Snímač upevněný pod transformátorem je určen pro zabezpečovací systém SHP (Polsko). Před transformátorem jsou dva snímače informačních bodů pro systém cílového brzdění (CRV&AVV). Na jedné straně vozidla je umístěna schránka pro externí připojení napájení nabíjecí bateriové soupravy ze sítě 3 x 400V 50Hz. Další schránky na obou stranách slouží pro ovládání reaktivace střadačových brzd a pro nouzové vypnutí vozidla z venku. Na stranách vozidla jsou indikátory stavu kotoučové a střadačové brzdy. Každá střadačová brzda má možnost nouzové deaktivace pomocí čtyřhranného klíče přes bovdenové ovládání. Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem, který nahrazuje zpětná zrcátka.



5.3.3. Stanoviště

Obr. 4 : Celkový pohled na stanoviště

V souvislosti se stanovištěm v kabině je třeba rozlišovat dva odlišné výrazy: a) pult = horizontální část s nejdůležitějšími ovladači včetně displejů b) stolek = svislé části, na nichž je usazen pult, osazené pomocnými ovladači Kabina lokomotivy je tlakotěsná a je vybavena jednotkou klimatizace, ventilace a topení (HVAC). Přídavné vyhřívání je umístěno v prostoru pod pultem a ve stupínku. Čelní sklo je vytápěné přímo ve skle a to ve dvou stupních (odmlžování a rozmrazování). Stanoviště je připraveno i pro snadné ovládání vozidla při posunu. Vstupní dveře mají stahovací okna pro snadnější výhled. Na pultu jsou ergonomicky umístěny ovladače pro obsluhu vozidla, spolu s displeji, radiostanicemi a ukazateli tlaku. Po stranách kabiny jsou pomocné pulty pro ovládání vozidla při posunu. Osvětlení je zářivkové na stropu kabiny a dále bodové v podhledu nad čelním sklem. V tomto podhledu je také bodové světlo pro osvětlení jízdního řádu. Na zadní stěně kabiny je na prvním stanovišti centrální panel jističů a ovladačů. Jsou zde umístěny ovladače funkcí, které nejsou zapotřebí během jízdy. Dále je zde voltmetr bateriové sítě.



Obr. 5 : Ovládací panel stanoviště „1“

Signalizace a řízení jsou řešeny tak, aby během jízdy bez mimořádných událostí nesvítily žádné kontrolky nebo indikátory nepotřebné pro jízdu a nerušily tak obsluhu. Protože je vozidlo určeno pro mezinárodní provoz, je označení funkcí ovladačů řešeno pomocí piktogramů. Podoba piktogramů byla dlouze diskutována s různými organizacemi (odbory, zástupci strojvedoucích, drážní úřady). Piktogramy jsou podsvíceny. Intenzitu podsvětlení lze plynule regulovat nebo vypnout, aby nedocházelo k oslnění strojvedoucího. 5.3.4. Strojovna

Strojovna je bezpečně průchozí pod napětím pouze pokud jsou všechny přístrojové bloky zakryty. Během provozu je ve strojovně uměle udržován mírný přetlak. Vzduch pro chlazení měničových skříní, transformátoru a trakčních motorů je zbaven nečistost a vody pomocí filtrů ve střeše. Dále je vzduch veden zvláštními kanály odděleně od strojovny.



MĚNIČOVÁ SKŘÍŇ

KOMPRESOR S VYSOUŠEČEM VZDUCHU

KABELOVÝ SVOD

PŘÍSTROJOVÉ BLOKY

ZABEZPEČOVACÍ SYSTÉM LZB/PZB SLOUP CHLAZENÍ TRAKČNÍCH MOTORŮ

ZABEZPEČOVACÍ SYSTÉM MIREL VZDUCHOVÝ ROZVÁDĚČ

BRZDOVÝ ODPORNÍK

NABÍJECÍ SOUPRAVA

Obr. 6 : Hlavní celky lokomotivy

5.3.5. Střecha

Na střeše jsou umístěny komponenty a přístroje určené pro přenos energie z troleje do vozidla. Na krajních částech střechy jsou sběrače polopantografového provedení a výstupy horkého vzduchu z brzdových odporníků. Sběrače odpovídají požadavkům na provoz ve všech zemích a na všech napájecích systémech, pro které je lokomotiva schválena. Ve střední části střechy jsou zařízení pro odpojení sběračů, uzemňovací zařízení DC systému a střídavý (AC) hlavní vypínač. Střídavý vypínač je vakuový a při vypínání nevykazuje hlučnost jako u vysokotlakých vypínačů. Pasové rozvody jsou neizolované a upevněné na podpůrných izolátorech. Na střeše jsou umístěny také antény a to pro GSM sítě a pro 160 a 450 MHz. Anténa nad kabinou je určena pro systém přenosu provozních dat. Zadní střecha je osazena výstupem na střechu.



5.4. Struktura elektrické výzbroje 5.4.1. Zjednodušené zapojení trakčních obvodů Ve zjednodušeném schématu je přiblíženo zapojení trakčních obvodů za hlavními vypínači. Na vozidle jsou dva podvozky. Každý podvozek má své nezávislé napájení a lze jej samostatně odpojit bez vlivu na neodpojený podvozek. Transformátor (sada) DC vstup

AC vstup

NAPĚŤOVÝ STŘÍDAČ 16,7 HZ

50 HZ

Vinutí topení 3 kV, 1,5 kV a 1 kV

AC MOTOR

4Q

EDB pomocné pohony

Obr. 7 : Zjednodušené zapojení trakčních obvodů

5.4.2. Zjednodušené zapojení pomocných pohonů V následujícím obrázku je znázorněna koncepce pomocných pohonů. Ze sběrnice 570 V DC je napájeno sedm pomocných střídačů, které lze v případě poruchy zálohovat.



Napájení z měničové skříně trakce 1

Napájení z měničové skříně trakce 2

Sběrnice 570 V DC Střídač pomocného pohonu

AC MOTOR

3 x 400 V 50 Hz

Střídač pomocného Pohonu EDB. Při poruše jakéhokoliv střídače bude EDB vypnuto.

AC MOTOR

3 x 400 V 50 Hz

Obr. 8 : Zjednodušené zapojení pomocných obvodů

5.4.3. Členění napájení bateriové sítě

Sběrnice 570 V DC

Odpojovač bat. sítě –Q101 Ruční odpojovače –Q102 a –Q103

Nabíjecí souprava

BATERIE 2 x 330 Ah (22 V) –G102 a –G103

Stykač řízení –K101 8000

Spotřebiče 24 V DC

Kostra vozidla

Obr. 9 : Zjednodušené zapojení bateriové sítě

Spotřebiče jsou rozděleny do následujících skupin s ohledem na důležitost napájení spotřebičů a na využití baterie bez spuštěné nabíjecí soupravy: a) zařízení napájené přímo z baterie – zařízení, které by mělo být napájeno i při vypnutém odpojovači bateriové sítě. Potenciál vedení 8000 – napájení pohotovostního osvětlení, napájení ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


Gatewaye, radiostanic,

napájení ovládání

píšťal,

napájení

střadačové

protismyku,

brzdy.

Při

napájení

dlouhodobém

odstavení (déle než týden) je doporučeno vypnout jističe. b) zařízení za odpojovačem bateriové sítě – zařízení, které pracuje při zapnutém odpojovači baterie, ale s řízení nemusí být zapnuto. Jedná se o zařízení, která jsou nutná pro provoz bez zapnutého řídícího systému. Zařízení, která musí být v provozu pro případ delšího stání bez možnosti dobíjení baterie. (např. spouštěni pomocného kompresoru při nízkém napětí baterie nebo dlouhé stání při výluce trakčního napájecího napětí (déle než 2 h, výdrž je cca 6 – 8 h). c) zařízení za odpojovačem bateriové sítě s vyšším odběrem – zařízení, která by odebíraným proudem mohla způsobit nežádoucí úbytky v kabeláži vozidla. Toto zařízení jsou při výpadku nabíjecí soupravy automaticky odpojena z důvodu úspory kapacity baterie (velký odběr z baterie). d) zařízení za stykačem řízení –K101 je to zařízení nutné pro provoz vozidla (řídící systém, řízení pohonu, pomocné pohony, brzdič atd. Stykač řízení slouží k centrálnímu připojení napájení obvodů řídícího systému a souvisejících zařízení. Stykač je ovládán: e) spínačem řízení (–S101, –S102) na každém stanovišti, f) řídícím systémem při průchodu strojovnou, g) gateway při vícečlenném řízení (pokud je lokomotiva řízená); Baterie je olověná, gelová, bezúdržbová. Baterie je připojena paralelně k nabíjecí soupravě. Baterie je složena ze dvou paralelních částí, z nichž každá sestává z 11. sérově spojených článků. V případě poruchy (vnitřního zkratu) jedné z paralelních baterií ji lze nouzově odpojit prostřednictvím ručního odpojovače –Q102, –Q103 umístěného ve schráně baterie. V případě odpojení poloviny baterie je možné pokračovat v jízdě bez speciálních omezení pouze pokud jsou funkční alespoň tři moduly nabíjecí soupravy. V ostatních případech je nutné zvážit situaci a aktuální kapacitu baterie. Při poklesu napětí baterie pod 18 V dojde po jedné sekundě



k zablokování pohonu a po 4 s k nouzovému vypnutí. Ochranný zásah bude zrušen zvýšením napětí baterie nad 21 V. Vybitím baterie nelze lokomotivu poškodit (baterii ano – mrazem). Kapacita baterie je dimenzována na jízdu bez nabíjecí soupravy po dobu 2 h jmenovitým výkonem při teplotě elektrolytu 0 oC nebo zapnutí studené lokomotivy při teplotě –33 oC při počáteční 80 % kapacitě baterie. Olověná baterie nesmí být ponechána vybitá. Může dojít k trvalému poškození.

5.5. Brzdová výzbroj DAKO V následujícím obrázku jsou popsány jednotlivé pneumatické kohouty a jejich poloha v provozu. Dále je zde uvedena poloha kohoutů, při vlečení lokomotivy. Blok pneumatického rozvodu je umístěn v lokalitě +51.



SZ

TP/D1

STISKACÍ ZÁKLOPKA

STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ DOPLŇKOVÉ BRZDY PRVNÍHO PODVOZKU

KP/A KOHOUT PŘÍDAVNÉ BRZDY

TP/D2 STISKACÍ ZÁKLOPKA, ODVĚTRÁNÍ DOPLŇKOVÉ BRZDY DRUHÉHO PODVOZKU

KP/P

KP/D2/S422.2

KOHOUT PARKOVACÍ BRZDY

KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY,DRUHÝ PODVOZEK

VR1 KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ RYCHLOČINNÉ BRZDY

KP/D1/S422.1 KOHOUT DOPLŇKOVÉ BRZDY – PRVNÍ PODVOZEK

COCK OF BRIDGING RAPID BRAKE

E–N

KP/S1

NOUZOVÉ OVLÁDÁNÍ BRZDIČE

NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/1

1–12/S426/SQ2 UZAVÍRACÍ KOHOUT HLAVNÍ POTRUBÍ – PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY UZAVŘÍT

KP/S2 NAPÁJENÍ TLAKOVÉHO RELÉ TR4/2

1–13/S425/SQ3 UZAVÍRACÍ KOHOUT NAPÁJECÍ POTRUBÍ – PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY UZAVŘÍT

1–19/S421/SQ5 KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ DRUHÉHO PODVOZKU

KP/HP

1–18/S420/SQ4

KOHOUT PŘEMOSTĚNÍ DOPLŇOVÁNÍ – PŘI VLEČENÍ LOKOMOTIVY OTEVŘÍT

KOHOUT BRZDOVÝCH VÁLCŮ PRVNÍHO PODVOZKU

Obr. 10 : Blokové schéma bloku pneumatického rozvodu ovládání brzd

5.6. Kohouty vně vozidla 5.6.1. Kohout napájení vzduchojemů Na bočnici vozidla je umístěn kohout (14) pro uzavření propojení hlavních vzduchojemů s napájecím potrubím. V provozní poloze je kohout otevřen ve vodorovné poloze. Při vlečení neobsazené lokomotivy je nutné kohout (14) uzavřít, pokud není žádoucí naplnění vzduchojemů lokomotivy z napájecího potrubí.



Kohout (14) je vhodné uzavřít také v případě poškození kohoutu napájecího potrubí na čele vozidla (např. srážka se zvěří nebo stromem). V případě uzavření kohoutu (14) není možné zásobovat soupravu stlačeným vzduchem (žluté potrubí).

Obr. 11 : Kohout uzavření přívodu vzduchu do jímek

Použití: V případě vlečení nečinné lokomotivy s propojeným napájecím potrubím. 5.6.2. Kohout vypínání brzdového rozvaděče Kohout vypínání rozváděče (20) uzavře přívod vzduchu z hlavního potrubí do rozváděče, tím dojde k vypnutí samočinné tlakové brzdy na lokomotivě. Při jeho uzavření dojde k odvětrání potrubních prostor rozváděče a brzda lokomotivy zaúčinkuje; pomocný vzduchojem 32.3 a rozvodový vzduchojem 1–26 zůstanou pod tlakem. Pro pneumatické odbrzdění lokomotivy je potom nutné tyto vzduchojemy odvětrat pomocí elektropneumatických ventilů –YV52 a –YV53 (panel 1–1), ovládaných tlačítkem z mezistěny. Kohout je zaplombován v provozní poloze. Je označen červenou barvou. Použití kohoutu podléhá předpisům příslušného provozovatele / správce infrastruktury.

Obr. 12 : Kohout vypínání vzduchového rozváděče



5.7. Kohouty uvnitř vozidla 5.7.1. Kohout šoupátka MIREL , SHP a SiFa Kohout (13) pro vypnutí vlakového zabezpečovače pro Česko, Slovensko a Maďarsko (MIREL), kontroly bdělosti SiFa a polského zabezpečovače SHP je umístěn ve strojovně proti brzdovému rozvaděči. Kohout (13) je označen červenou barvou. Uzavřením kohoutu (13) je vyřazen z činnosti vlakový zabezpečovač (MIREL, SHP), kontrola bdělosti (SiFa), radiostop TRS (Česko), radiostop Pyrylandia (Polsko). Vlakový zabezpečovač LZB/PZB zůstává uzavřením tohoto kohoutu v činnosti (viz další kapitola). Pro jízdu s uzavřeným kohoutem šoupátka musí být splněny všechny podmínky podle předpisů příslušného provozovatele / správce infrastruktury. Na základě předpisů provozovatele vozidla může být kohout zaplombován.

Obr. 13 : Kohout vypínání šoupátka Mirel, SHP a Sifa

5.7.2. Kohout šoupátka LZB/PZB Kohout (součást LZB/PZB A307.J) pro vypnutí vlakového zabezpečovače pro Německo a Rakousko je obsažen v samotném ventilu.

Obr. 14 : Kohout vypínání šoupátka LZB/PZB



Uzavřením kohoutu (součást LZB/PZB A307.J) je vyřazen z činnosti vlakový zabezpečovač LZB. Pro jízdu s uzavřeným kohoutem šoupátka (součást LZB/PZB A307.J) musí být splněny všechny podmínky podle předpisů příslušného správce infrastruktury. Na základě předpisů provozovatele vozidla může být kohout zaplombován. 5.7.3. Kohout kompresoru Kohout zavření přívodu vzduchu z hlavního kompresoru do hlavního vzduchojemu je umístěn v lokalitě u kompresoru +48. Uzavřením kohoutu kompresoru (viz. Obr. 15) je uzavřeno napájení hlavních vzduchojemů z kompresoru. Kohout uzavřete v těchto případech: a) netěsnost zpětné záklopky kompresoru, b) v případě jízdy lokomotivy v soupravě a nutnosti vyřazení hlavního kompresoru z činnosti, c) v případě vlečení nečinné lokomotivy v soupravě s otevřeným kohoutem (14) napájení hlavních vzduchojemů;

Obr. 15 : Kohout uzavření vzduchu z hlavního kompresoru



5.8. Vzduchové napájení pohonu přístrojů 5.8.1. Kohout centrálního napájení přístrojů Centrální napájení přístrojového vzduchojemu je umístěno vedle rámu brzdového rozvaděče. V provozní poloze je kohout (915.1) otevřen. Kohout uzavřete v případě jízdy nečinného vozidla v soupravě s připojeným napájecím potrubím (otevřený kohout 14).

Obr. 16 Centrální kohout uzavření vzduchu k přístrojům

5.8.2. Kohouty přístrojů na střeše Dále je vzduch veden třemi vedeními, přičemž každé vedení má uzavírací kohout na začátku vedení. Vedení je pro napájecí vzduch střešních přístrojů a pro vzduchové napájení přístrojů v měničové skříni a v přístrojovém bloku. Přiřazení jednotlivých kohoutů přístrojům: a) Odpojovač sběrače –Q03 923.6, b) Odpojovač sběrače –Q04 923.5, c) Odpojovač uzemňovač –Q38 923.7; Pozn. Kohouty přístrojů umístěny u pneumatckého rozváděče.



5.8.3. Kohouty přepojovačů systému –Q11, –Q21 Přepojovače systémů –Q11 a –Q21 mají své vlastní uzavírací kohouty, umístěné pod vlastními přepojovači, viz foto.

Obr. 17 : Kohout přepojovače systémů

5.8.4. Kohouty napájení vzduchu trakčních měničů Kohouty jsou umístěny v prostoru kabelových svodů (+45b pro –M1 a +54b pro –M2). Uzavřením kohoutu se přeruší napájení vzduchem pro přístroje –Q51 a –Q52 v měničových skříních; uzavřením nebude filtr měničové skříně odzemněn a měničovou skříň pak není možné připojit k napájecímu napětí linkovými stykači. 5.8.5. Kohouty sběračů Každý sběrač má svůj uzavírací kohout (923.1, 923.2). V provozní poloze je kohout otevřen.



Obr. 18 : Kohout napájecího vzduchu sběrače

Uzavřením kohoutu sběrače (923.1, 923.2) je automaticky odpojen odpojovač příslušného sběrače. Před uzavřením kohoutu se ujistěte, že na střeše nikdo nepracuje. Otevřením kohoutu se odpojovač automaticky nezapojí. Odpojovač je nutné zapojit tlačítkem na displeji Sběrače (P93). 5.8.6. Kohouty na stanovišti Na každém stanovišti je ve stolku kohout pro ovládání přetlakové klapky klimatizace a pro napájecí vzduch sedadla. V provozní poloze jsou oba kohouty v poloze sousledné s potrubím.

OVLÁDÁNÍ PŘETLAKOVÉ KLAPKY HVAC

NAPÁJECÍ VZDUCH SEDADLA

Obr. 19 Kohouty vzduchového napájení přetlakové klapky HVAC a sedadla, umístění kohoutů v prostoru stolku

Kohout přetlakové klapky klimatizace uzavřete při poruše systému měření tlakového rázu. To se může projevit zaléháním uší nebo častým „klapnutím“ v přední části kabiny.

5.9. Pomocné pneumatické panely 5.9.1. Napájení střadačové brzdy K zajištění lokomotivy při odstavení slouží pružinová parkovací brzda. Polovina brzdových válců (dva na podvozek) je vybavena střadačem potřebné síly tak, aby byl splněn požadavek na zajištění lokomotivy na spádu 35 ‰ s bezpečností 1,4. Pružinový brzdový válec je ovládán



stlačeným vzduchem s tlakem 5 bar pomocí pneumatických obvodů (2.1 a 2.2), přičemž při tlaku 4,3 bar je střadač plně odbrzděn. K zajištění brzdy slouží ventily YV/1 (panel 2.1) a YV/2 (panel 2.2), které jsou ovládány tlačítky na mezistěně každého stanoviště. Střadače se zabrzdí tak, že se vypustí vzduch přes zpětné ventily DZV/1 (panel 2.1) a DZV/2 (panel 2.2) a uzavírací kohouty KP/BV1 (panel 2.1) a KP/BV2 (panel 2.2) z válců střadače (elektropneumatický ventil bez proudu propojuje prostor válců s ovzduším – brzda je zabrzděna). Na mezistěně každého stanoviště je umístěno jedno tlačítko pro zabrzdění (–S361, –S362) a jedno pro odbrzdění střadačové brzdy (–S371, –S372). Tlačítko pro odbrzdění střadačové brzdy je prosvětlené a svítí v případě, že je střadačová brzda zabrzděna (přesněji bez tlaku). V případě vícečlenného řízení je z řídící lokomotivy ovládána střadačová brzda pro všechna podřízená vozidla, stejně jako na řídící lokomotivě. V případě, že je střadačová brzda vypnuta uzavřením kohoutů KP/BV1(2), tak tlačítko pro odbrzdění trvale svítí. Pro povolení jízdy je dále nutné: a) ruční zajištění brzdových jednotek vně lokomotivy, b) potvrzení vypnutí střadačové brzdy na displeji Brzdy (P94);



Obr. 20 Pneumatický panel střadačové brzdy 1. podvozku

5.9.2. Kohouty houkačky a píšťaly a) Kohouty houkačky - Stanoviště 1 – KP/HI - Stanoviště 1 – KP/HII b) Kohouty píšťaly - Stanoviště 1 – KP/PI - Stanoviště 1 – KP/PII 5.9.3. Kohout pískovačů Umístěny v prostoru +45b. 5.9.4. Kohout mazání okolků Kohout uzavření zařízení pro mazání okolků (915.2) je umístěn v prostoru +45b u kabelového svodu .



Pro ruční vyzkoušení funkce slouží poloha ručně na přepínači režimu mazání okolků (–S225) na mezistěně. Dokud je přepínač –S225 v poloze ručně, tak je mazání v činnosti. Jízda s vypnutým mazáním okolků podléhá předpisům provozovatele / správce infrastruktury.

Obr. 21 Kohout mazání okolků

5.10. Kompresory 5.10.1. Pomocný kompresor Pomocný kompresor (918) slouží k zajištění tlaku pro provoz přístrojů nutných k připojení k troleji. Pomocný kompresor (918) je napájen z bateriové sítě před stykačem řízení. To umožňuje zajistit přístrojový tlak bez zapnutého řídícího systému. Toto řešení pomůže při studeném startu v případě nízké kapacity baterie. Pomocný kompresor (918) je ovládán prostřednictvím polohy pomocný kompresor z ovladače kompresoru na stanovišti (–S115, –S116). Kompresor je vypínán automaticky při dosažení tlaku 8 bar. Při poklesu tlaku pod 6,5 bar je zapnut.



Chod pomocného kompresoru (918) je časově omezen z důvodu přehřátí motoru. Omezení je snímáno prostřednictvím tepelného relé –K112. Zásah ochrany je indikován kontrolkou –H415 nad pomocným kompresorem. V případě, že není možné dosáhnout požadovaného tlaku při delším chodu pomocného kompresor, uzavřete kohouty k přístrojům na střeše. Ovládací ventily těchto přístrojů jsou citlivé na nečistoty v napájecím vzduchu a nedosednou. Po dosažení tlaku a vypnutí kompresoru tlakovým spínačem kohouty opět otevřete. Ventily již dosednou. 5.10.2. Hlavní kompresor 5.10.3. Ovládání kompresorů Ovládání pomocného (918) a hlavního kompresoru (900) je integrováno do jednoho ovladače. Polohy přepínače kompresoru –S115 a –S116 jsou následující: MANUAL HLAVNÍHO KOMPRESORU AUTOMATIKA HLAVNÍHO KOMPRESORU VYPNUTO POMOCNÝ KOMPRESOR

Obr. 22 Přepínač předvolby kompresoru –S115 a –S116

Manuální režim zapne kompresor (900) bez ohledu na stav tlakového spínače. Manuální režim je vhodný pro případ, že se během jízdy bude očekávat delší jízda bez trolejového napětí a tlak bude těsně nad hranicí 8 bar nebo v případě poruchy tlakového spínače. V této poloze není kompresor (900) vypínán při maximálním tlaku a dojde k zásahu přetlakového ventilu (při 10



bar). Kompresor (900) je nutno vypínat ručně (pouze v provedení pro zkušební provoz, v sériovém provedení bude kompresor vypnut automaticky na základě tlaku z převodníku). Poloha automaticky spíná a vypíná pohon hlavního kompresoru automaticky na hranicích 8 až 9,5 bar. Poloha vypnuto vypne kompresory. 5.10.3.1 Společný chod hlavního a pomocného kompresoru Po napuštění vzduchu do přístrojové jímky (920) je vhodné počkat s polohou pomocného kompresoru (918) až do naplnění hlavního vzduchojemu hlavním kompresorem (900), které je možné až po zapnutí řízení. Pokud je ovladač kompresoru (–S115, –S116) v jiné poloze než ručně (tedy i pomocný kompresor) a nebylo dosaženo tlaku 10 bar v hlavním vzduchojemu, je řídícím systémem nastaven automatický režim hlavního kompresoru. Tato pomůcka slouží zejména při studeném startu lokomotivy, kdy je nutný současný chod hlavního i pomocného kompresoru do zajištění dostatečného tlaku v hlavním vzduchojemu.

Při nízkém napětí baterie zapněte pomocný kompresor (918) před zapnutím řízení (po zapnutí odpojovače baterie) a řízení zapněte až po automatickém vypnutí pomocného kompresoru. Tím bude snížen maximální odběr baterie a nemusí dojít ke poklesu napětí pod kritickou mez.

5.11. Vnější osvětlení Obě čela lokomotivy jsou vybavena třemi návěstními světly s měnitelnou intenzitou pro bílé světlo. Dva dálkové reflektory jsou umístěny v dolní části čela z důvodu zajištění lepší viditelnosti v mlze a vánici (podsvícení). Vnější osvětlení je ovládáno dvěma přepínači. Přepínač předvoleb je umístěn na mezistěně stanoviště 1 a 2 a slouží k nastavení návěstního znaku. Přepínačem intenzity na pultu každého stanoviště lze vnější osvětlení vypnout, zapnout a nastavit intenzitu. Pro nastavení návěstního znaku, který nebyl definován v době vzniku vozidla slouží nouzové přepínače umístěné na mezistěně stanoviště I.



5.11.1. Přepínače předvolby Přepínač předvolby –S203 a –S204 slouží k nastavení návěstního znaku ze stanoviště, kde je zapnut spínač řízení. Pokud je vypnut spínač řízení, tak přepínač nemá vliv na funkci osvětlení. V případě průchodu strojovnou je automaticky nastaven návěstní znak obsazené hnací vozidlo. Polohy přepínače předvolby –S203 a –S204 osvětlení jsou následující: Posun pro ÖBB Obsazené hnací vozidlo Hnací vozidlo při posunu Začátek vlaku Hnací vozidlo při lokomotivní jízdě Konec vlaku „STŮJ“ Zastavte všemi prostředky podle D1 SŽDC

Obr. 23 Přepínače volby vnějšího osvětlení

5.11.2. Nouzové přepínače Pro nestandardní kombinace návěstních světel je možné použít pět nouzových přepínačů –S205 až –S209. Tyto přepínače jsou pouze na mezistěně stanoviště 1. Z obrázku je patrné individuální ovládání svítidel. V případě použití kteréhokoli nouzového přepínače jsou přepínače předvolby automaticky vyřazeny z činnosti. Přepínače červených nebo bílých světel jsou –S205, –S206, –



S207 a –S208. Pro ovládání bílých horních návěstních světel je sdružený přepínač pro stanoviště „1“ a „2“ –S209. 5.11.3. Ovládání intenzity světel Na pultu strojvedoucího je umístěn přepínač intenzity vnějšího osvětlení –S141, –S142. Bílá návěstní světla mohou svítit dvěma intenzitami 100 cd a 700 cd. Plná intenzita návěstních světel by měla zajišťovat viditelnost pasivních návěstí (rychlostníky, kilometrovníky, atd.), ale při pobytu ve stanici nebo posunu oslňuje. Při pobytu ve stanici delším než 5 minut používejte tlumená návěstní světla. Dálkové světlomety a tlumená světla používejte podle platných národních předpisů. V Rakousku jsou automaticky rozsvíceny žárovky s intenzitou 12000 cd ve středu návěstních světel. Polohy přepínače předvolby intenzity vnějších světel –S141 a –S142 jsou následující: PLNÁ NÁVĚSTNÍ A DÁLKOVÉ REFLEKTORY PLNÁ NÁVĚSTNÍ A TLUMENÁ SVĚTLA PLNÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (DENNÍ) TLUMENÁ NÁVĚSTNÍ SVĚTLA (NOČNÍ) VYPNUTO

Obr. 24 Ovládání intenzity vnějších světel –S141 a –S142

5.12. Vnitřní osvětlení 5.12.1. Osvětlení stanoviště Polohy přepínače osvětlení stanoviště –S231 a –S232 jsou následující:



ORIENTAČNÍ OSVĚTLENÍ VYPNUTO OSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ TLUMENÉ OSVĚTLENÍ STANOVIŠTĚ PLNÉ

Obr. 25 Přepínače osvětlení stanoviště –S231 a –S232

5.12.1.1 Orientační osvětlení Vozidlo je vybaveno orientačním osvětlením, které je přímo připojeno k baterii vozidla (před odpojovačem baterie). Toto osvětlení je určeno pro osvětlení při nástupu na vozidlo a opouštění vozidla. Ovládání z pultu strojvedoucího Ovládání orientačního osvětlení je umístěno rovněž v ovladači vnitřního osvětlení na pultu strojvedoucího. Krajní poloha má identický symbol jako tlačítko u dveří. Z konstrukčních důvodů je tato poloha přepínače aretovaná. Proto před opouštěním lokomotivy vždy zkontrolujte, zda není přepínač v poloze pro orientační osvětlení. V takovém případě by nedošlo k automatickému vypnutí a hrozí vybití baterie (cca za 3 dny); v sériovém provedení bude automatické.



Pokud je přepínač osvětlení stanoviště v poloze osvětlení přístrojů a osvětlení stanoviště, tak je přerušeno napájení orientačního osvětlení. Ovládání u dveří Ovládací tlačítko umístěno na noze stolku strojvedoucího u každých vstupních dveří tak, aby jej bylo možno stisknout před vstupem do lokomotivy. Po 15 minutách od stisku tlačítka –S221 až – S224 osvětlení automaticky zhasne. Tlačítko je označeno symbolem

.

Obr. 26 Tlačítko orientačního osvětlení u vstupních dveří –S221, – S222, – S223 a –S224

5.12.1.2 Osvětlení přístrojů V této poloze jsou modře podsvětleny symboly s označením jednotlivých poloh přístrojů na pultu. Dále jsou podsvětleny tlakoměry. Intenzitu podsvětlení je možné regulovat z 0 do maximální intenzity. Regulátor je umístěn v pravé spodní části stolku.



Obr. 27 Regulátor osvětlení pultu –U201 a –U202

5.12.1.3 Osvětlení stanoviště Stanoviště je vybaveno zářivkovým a bodovým osvětlením. Při zapnutí tlumeného osvětlení jsou rozsvíceny pouze zářivky. Při plném osvětlení je zapnuto i bodové osvětlení.

5.12.2. Osvětlení jízdního řádu Bodový reflektor osvětluje střední část pultu strojvedoucího. Pro snížení případných odrazů v čelním skle je doporučeno nosit vrchní část oděvu tmavou a matnou. Polohy přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 a –S236. VYPNUTO OSVĚTLENÍ JÍZDNÍHO ŘÁDU

Obr. 28 Přepínače osvětlení jízdního řádu –S235 a –S236



5.12.3. Osvětlení strojovny Osvětlení strojovny je ovládáno tlačítkovým přepínačem –S229 a –S230 na panelu mezistěny stanoviště „1“ i „2“. Zapnuté osvětlení strojovny je signalizováno prosvětlením tlačítka. Tlačítko je označeno symbolem

.

Při průchodu strojovnou je ve strojovně rozsvíceno osvětlení automaticky prostřednictvím řídícího systému. Po aktivaci některého stanoviště je osvětlení ve strojovně zhasnuto.



6. Bezpečný stav vozidla 6.1. Vysoké napětí 6.1.1. Bezpečnostní vypnutí vozidla

Bezpečnostní vypnutí vozidla znamená odpojení lokomotivy od trolejového napětí a vybití filtrů. Bezpečnostní vypnutí je realizováno dvěma nezávislými cestami (mechanickými kontakty a softwarově). Bezpečnostní vypnutí nemá vliv na tlak v hlavním potrubí ani na brzdný účinek přídavné nebo průběžné brzdy.

Bezpečnostní vypnutí zajišťuje bezpečnost pouze z hlediska provozu a obsluhy strojvedoucím. V žádném případě se nejedná o zajištění bezpečného stavu pro práci na elektrickém zařízení lokomotivy. Bezpečnost je v tomto případě jištěna pouze pokud jsou kryty všech skříní ve strojovně řádně uzavřeny. Zejména je nutno mít na mysli možnost vnějšího napájení z topného kabelu nebo ze zdroje 3 x 400 V. Bezpečnostní vypnutí je zajištěno stisknutím tlačítka –S123 a –S124 na pultu tlačítka dojde k následujícím opatřením: a) k vypnutí hlavních vypínačů, b) stažení sběračů, c) vybití všech napěťových filtrů, d) stisk tlačítka je zaznamenán v tachografu e) pokud byla v činnosti EDB, tak je její účinek nahrazen mechanickou brzdou;


. Po stisku


Obr. 29 Tlačítko“STOP“ na pultu –S123 nebo –S124

Práce na vozidle podléhají instrukcím v kapitole 6.5. 6.1.1.1 Časy pro automatické vybití filtrů Pokud dojde k bezpečnostnímu vypnutí vozidla, jsou filtry automaticky zkratovány zkratovači – Q51 a –Q52 přes vybíjecí odpory. Vzhledem k velikosti kapacit napěťových filtrů je nutné mít přehled o době vybití po vypnutí lokomotivy. Přehled filtrů a časů vybíjení je v následující tabulce.

OZNAČENÍ –C03 –C15 –C61 –C7

Časy vybíjení napěťových filtrů a velkých kondenzátorů POPIS Napěťový filtr DC meziobvodu včetně filtru druhé harmonické při 3,2 kV v měničové skříni 1 a 2 Kondenzátor měniče pomocných pohonů v měničové skříni 1 a2 Napěťový filtr pomocných pohonů před odpojovačem –Q61 v měničové skříni 1 a 2 Napěťový filtr pomocných pohonů ve střídačích –U71, –U73, –U74, –U75, –U77, –U78, –U79

ČAS VYBITÍ 1 s do 50 V 1s 1s 1s

Stav obvodů a velikosti napětí je zobrazen na displeji v kabině (–A201 až –A204). Vypnutí vozidla a následné automatické uzemnění obvodů není dostatečným opatřením pro případné práce na elektrické výzbroji vozidla.

Před zahájením jakýchkoli prací na elektrické výzbroji vozidla je nutné s použitím ručních uzemňovačů –Q33 a –Q34 trvale vyzkratovat filtry a spolehlivě se přesvědčit o tom, že není přítomno nebezpečné dotykové napětí. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


6.1.2. Vnější bezpečnostní vypnutí při aktivním odstavení

V režimu „aktivní odstavení“ je možno lokomotivu je možné vypnout tlačítkem –S117 a –S118

označených symbolem

. Tlačítko je umístěno na boku vozidla. Po stisknutí tlačítka

dojde k bezpečnostnímu vypnutí popsaném v kapitole 6.1.1. Tlačítko slouží především pro případ mimořádných situací (např. požár), kdy není možné rychle umožnit přístup na stanoviště strojvedoucího (jsou zamčeny dveře).

Obr. 30 Tlačítko vypnutí vozidla z vnější strany při aktivním odstavení –S117 a –S118

Jako ochrana před zneužitím je tlačítko funkční pouze v režimu aktivního odstavení. Ochrana proti zneužití tlačítka v případě aktivního odstavení musí být zajištěna na straně provozovatele (vyhrazené prostranství atd.).

6.2. Obvody 24 V DC Vypnutí napájecí sítě 24 V se používá při odstavování lokomotivy nebo při nutnosti snížit odběr z baterie při dlouhém stání bez možnosti nabíjení baterie.1 Vypnutí napájecí sítě 24 V je ve dvou stupních popsaných v kapitole 5.4.3.

Před vypnutím řídícího systému musí být lokomotiva odpojena od vysokého napětí bezpečnostním vypnutím popsaným v kapitole 6.1.1. Vypínání řízení lokomotivy připojené k 1

V běžném provozu může být použito pro restart řídícího systému. V takovém případě je doporučeno i vypnutí odpojovače baterie na cca 5s.



trolejovému napětí je ZAKÁZÁNO. Důvodem je riziko poškození obvodů lokomotivy vlivem neřízeného vypínaní jednotlivých systémů. 6.2.1. Vypnutí řízení Vypnutím spínače řízení –S101 a –S102

poloha „O“, na stanovišti 1 nebo 2 dojde k vypnutí

stykače řízení –K101 a následnému přerušení napájení všech zařízení, která jsou potřebná pro jízdu (napájení řídícího systému a brzdiče). Po vypnutí řízení jsou stále napájeny obvody nutné k zajištění funkce stojícího nebo sunutého vozidla2. Jedná se o následující obvody: a) vnitřní a vnější osvětlení, b) displeje, c) přídavná brzda, d) vlakové zabezpečovače, e) obvody napájené před odpojovačem baterie;

Obr. 31 Spínač baterie –S140 a spínač řízení –S101 nebo –S102

2

V případě mimořádného sunutí lokomotivy s vypnutým řízením je nutné uzavřít kohout SQ2 mezi brzdičem a hlavním potrubím. Rychlobrzda i záchranná brzda zůstává funkční. Tato manipulace musí být v souladu s předpisy provozovatele.



6.2.2. Vypnutí odpojovače baterie Odpojovač baterie –Q101 je principiálně dálkově ovládaný jistič (400 A). Ovladač odpojovače baterie –S140 je označen symbolem

je umístěn pouze na stanovišti „1“.

Vypnutím dojde k odpojení většiny zařízení na lokomotivě, vyjma zařízení jejichž funkce je nutná i v případě poruchy nebo vypnutí odpojovače baterie. Zůstanou napájeny následující obvody: a) vnitřní pohotovostní osvětlení, b) gateway (start z řídícího vozu), c) píšťaly, d) protismyk (vlečená lokomotiva), e) střadačová brzda, d) radiostanice (Při odpojení baterie nutno vypnout jistič radiostanice –F193); Vypnutí bateriové sítě je zřejmé z voltmetru umístěného vedle spínače –S140

.

– K101

Obr. 32 Umístění stykače řízení –K101 v prostoru +15

6.3. Zajištění lokomotivy proti pohybu 6.3.1. Střadačová brzda

Před opuštěním lokomotivy je nutno zajistit vozidlo střadačovou brzdou proti samovolnému pohybu. Tlačítko –S371 a –S372 je umístěno na panelu ovladačů na mezistěně každé kabiny



.3 Stav aktivované střadačové brzdy je indikován prosvětlením ovládacího tlačítka „Odbrzdit“ –S361 a –S362 a indikátorem střadačové brzdy na vnější straně vozidla. Červené pole znamená zabrzděno střadačovou brzdou a zelené pole dvou vnějších terčíků znamená uvolněnou střadačovou brzdu obou podvozků.

Obr. 33 Indikátory stavu střadačových brzd (neaktivní v případě nouzové deaktivace)

Střadačová brzda je dimenzována pro zajištění lokomotivy na svahu do 35 ‰. Použití střadačové brzdy podléhá platným předpisům v místě odstavení.

Před opuštění lokomotivy zkontrolujte, zda střadačová brzda nebyla nouzově odstavena. To znamená čep v panelu nouzového odbrzdění nesmí vyčnívat (viz. Obr. 34).

3

Pokud nedojde k aktivaci střadačové brzdy tlačítkem, dojde k její postupné aktivaci automaticky při poklesu tlaku v hlavním vzduchojemu pod 4,3 baru. V takovém případě není zajištěn dostatečný brzdný účinek až do úplného poklesu tlaku. Tento postup odstavení není výrobcem doporučen jako bezpečný.



Obr. 34 Nouzové odbrzdění střadačové brzdy (po odbrzdění vyčnívá čep)

6.4. Zajištění proti neoprávněnému použití 6.4.1. Uzamčení vozidla

Proti vniknutí neoprávněných osob do vozidla je nutné vozidlo uzamknout. Na každé straně a na každé kabině je třeba ověřit uzamčení dveří a zajištění oken. Zajištění dveří signalizuje ukazatel. Ve vodorovné poloze jsou dveře zamčeny.

Obr. 35 Indikátor uzamčení lokomotivy



Dveře je možné zamknout z vnitřní strany a „zabouchnout“ bez použití klíče. Před opuštěním a „zabouchnutím“ si zkontrolujte, zda není klíč v lokomotivě. Přístup do lokomotivy bez klíče je pak nemožný! Výrobce doporučuje dveře při odchodu uzamknout klíčem z vnější strany. Před opuštěním vozidla zkontrolujte, zda jsou všechny dveře a okna uzamčeny.



6.5. Zajištění bezpečnosti při práci na elektrických zařízeních 6.5.1. Ruční uzemnění hlavních a pomocných obvodů – bezpečnostní klíčový systém Blokovací skříňka klíčů –Y401

Střešní uzemňovač –Q37

Ruční uzemňovač v PB1 –Q33

Ruční uzemňovač v PB2 – Q34 Blokování výstupu na střechu

Obr. 36 Schéma bezpečnostního klíčového systému

Bezpečnostní klíčový systém je možné použít pouze po bezpečnostním vypnutí. Tzn. pokud jsou staženy sběrače, vypnuty hlavní vypínače a zkratovány filtry. Tím jsou uvolněny tři klíče z blokovací skříňky. Blokovací skříňka je umístěna ve strojovně nad hlavním kompresorem, prostor +48.

Obr. 37 Blokovací skříňka klíčů –Y401



Klíče uvolňují manipulaci s jednotlivými uzemňovači. První klíč zleva povoluje manipulaci s uzemňovačem střechy –Q37, umístěného ve střední části strojovny. Druhý a třetí klíč povolují manipulaci s ručními uzemňovači filtrů jednotlivých motorových skupin. Uzemňovač –Q33 motorové skupiny 1 je umístěn v PB1 v prostoru +44 a uzemňovač – Q34 je umístěn v PB2 v prostoru +55. Po uzemnění střechy –Q37 je uvolněn na –Q37 klíč, kterým lze otevřít výstup na střechu. Koncové doteky všech uzemňovačů jsou zavedeny do tzv. bezpečnostní smyčky. Tzn. že vozidlo nelze zapnout, pokud nejsou vráceny klíče do původního umístění. V případě –Q37 je pomocný dotek ovládán pouze zámkem (nikoli polohou přístroje). Lokomotivu lze uvést do provozu až když je uzemňovač –Q37 uzamčen klíčem v uzemněné poloze. To zajišťuje, že k bezpečnostnímu vypnutí dojde již odemčením uzemňovače –Q37 (před pohybem přístroje),

Obr. 38 Ruční uzemňovač –Q37

Vstup do elektrických rozvaděčů nebo práce na elektrické vysokonapěťové výzbroji bez řádného uzemnění je považována za hrubou nedbalost a porušení pracovní kázně. Hrozí vážné zranění nebo smrt pracovníkům v lokomotivě i okolí. 6.5.2. Vnější napájení vlaku Práce na elektrické výzbroji přináší také nebezpečí ohrožení elektrickým proudem přivedeným prostřednictvím kabelu napájení soupravy. Obvody přepojovače –Q86 a stykače –K85 mohou



být pod napětím i když je lokomotiva odpojena od napětí a filtry zkratovány. Důvodem může být napájení soupravy z jiné lokomotivy nebo ze stacionárního zdroje (tzv. topný stojan).

Před zásahem do elektrické výzbroje se ujistěte, že k lokomotivě není připojen kabel napájení vlaku a zásuvky jsou uzamčeny. Jednotlivé zásuvky musí být opatřeny cedulkou „Pozor práce na elektrickém zařízení.“ Postup práce musí být v souladu s pracovními předpisy. V případě, že existuje nebezpečí, že cizí osoba připojí cizí zdroj napájení, spojte zásuvku napájení vlaku s kostrou vozidla nebo s kolejí. 6.5.3. Vnější napájení 3 x 400V Vnější napájení 3 x 400 V AC slouží k dobíjení baterií a napájení bateriové sítě v průběhu servisních prací (zkoušení). Napájecí napětí je přivedeno do prostoru nabíječe +56. Od ostatních obvodů je v režimu vnějšího napájení odděleno kontakty stykače –KM1 a –KM2 uvnitř nabíječe.

V případě, že je připojeno vnější napájení 3 x 400 V, je přísně zakázáno otevírat kryt nabíječe. V případě potřeby práce uvnitř nabíječe (např. výměna pojistky) je nutné: a) uzamknout skříňku vnějšího napájení, b) na skříňku umístit cedulku „Pozor práce na elektrickém zařízení“ c) informovat vedoucího práce, d) přepnout nabíječ do režimu „Normální provoz“, e) zkratovat obvody lokomotivy podle kapitoly Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.; 6.5.4. Bezpečnostní smyčka Vozidlo je vybaveno HW obvodem, který povoluje zapnutí hlavních vypínačů. Není–li splněna jakákoliv podmínka, bezpečnostní smyčka je přerušena a vozidlo nelze zapnout. Bezpečnostní smyčka je ukončena relé (–K141) se samodržným obvodem. Pro zapnutí musí být nejdříve splněny všechny podmínky a až poté je možné sepnout bezpečnostní relé. Pro usnadnění



diagnostiky bezpečnostní smyčky je její stav zobrazen na obrazovce P6. Detailní funkce je zřejmá z výkresu LO15806P. Ve vyznačených polích je modře zobrazena přítomnost napětí v daném segmentu. Při přerušení mezi segmenty S1–S4 je pro diagnostiku nutné přepnout ovladač vysokého napětí do polohy vypni hlavní vypínač. Tím dojde k 1s impulzu pro start bezpečností smyčky (přemostění samodržného kontaktu relé –K109). Pokud je pole vysvíceno modrou barvou, je vše OK.

Obr. 39 Diagnostika bezpečnostní smyčky na obrazovce P6

Každý VN přístrojový blok, nebo blok opatřený zákrytem je vybaven koncovým spínačem. Koncové spínače jsou sepnuty, pokud jsou dveře nebo zákryty v pracovní poloze (zavřené). Pokud jsou dveře nebo zákryty otevřeny, je bezpečnostní smyčka rozpojena. 4 Diagnostika koncových spínačů Svod Koncový spínač prostoru +45b, svod vedení 25 kV k transformátoru PB 3 Koncový spínač prostoru +43, přístrojový blok s hlavním DC vypínačem PB1 Koncový spínač prostoru +44, přístrojový blok 1 M1 Koncový spínač prostoru +45, měničová skříň trakčních pohonů 1 PB2 Koncový spínač prostoru +55, přístrojový blok 2 4

Koncové spínače skříní mají dva kontakty, jeden je zapojen do bezpečnostní smyčky a druhý je diagnostický. V případě, že dveře některé skříně nejsou zcela uzavřeny, může dojít k různému stavu kontaktu bezpečnostní smyčky a diagnostickému kontaktu. V takovém případě je nutno důrazněji zavřít příslušné dveře.



M2 Top Nab

Koncový spínač prostoru +54, měničová skříň trakčních pohonů 2 Koncový spínač prostoru +54a, blok přepojovače topení Koncový spínač prostoru +56, blok nabíjecí soupravy Tab. 2: Diagnostika koncových spínačů

Dále je bezpečnostní smyčka rozdělena do segmentů, kterými lze diagnostikovat, odkud je bezpečnostní smyčka přerušena. Pokud je bezpečnostní smyčka přerušena v obvodu segmentů 1– 4 bude zobrazení diagnostiky funkční pouze po dobu 1s od přepnutí ovladače vysokého napětí (–S121, –S122) do polohy vypni hlavní vypínač. Důvodem je omezení doby sepnutí relé –K110 pro start samodržného obvodu. Segmenty bezpečnostní smyčky společné pro AC i DC napájecí systém S1 Segment 1 OK relé bezpečnostní smyčky sepnuto –K109, relé vypnutí bezp. smyčky –K108, relé emergency stop OK –S255, tlačítko vypnutí HV –S123, –S117, –S118, přepínač režimu master, slave a aktivní odstavení –S137 S2 Segment 2 OK spínač koncový PB3 –S402, PB1 –S402, –S408, ruční uzemňovač –Q33, spínač koncový –M1, ochrany –M1 nebo překlenutí ochrany –M1 –K197 S3 Segment 3 OK nadproudové relé –K05, spínač koncový svodu –S404, střídavý uzemňovač – Q37, tlačítko vypnutí HV –S124, monitorovací zařízení –A270 nebo –S270, spínač koncový nabíjecí soupravy –S419, spínač koncový PB2 –S401, –S406, ruční uzemňovač –Q34 S4 Segment 4 OK bucholzovo relé –T01.BQ1, spínač koncový –M2, ochrany –M2 nebo překlenutí ochrany –M2 –K198, spínač koncový bloku přepojovače topení –S407 Segmenty bezpečnostní smyčky pro AC Segmenty bezpečnostní smyčky pro DC napájecí systém napájecí systém A1 Přepojovač systému AC/DC –Q11 D1 Přepojovač systému AC/DC –Q11 A2 Přepojovač systému AC –Q05 D2 Přepojovač systému AC/DC –Q21 A3 Přepojovač systému AC –Q06 D3 DC uzemňovač –Q38 A4 Přepojovač systému AC/DC –Q21 SW SW povolení nadřazeného řízení A5 DC uzemňovač –Q38 D4 Sepnuté relé DC vypínače –K140 SW SW povolení měničové skříně 1 a 2 nebo překlenutí ochran –K197 a –K198 A6 Celá smyčka OK nebo nouzová jízda – S238 Tab. 3: Diagnostika segmentů bezpečnostní smyčky

6.5.5. Postup uvedení do bezpečného stavu

Následující kapitola určuje postupy pro přístup k obvodům živých částí a do přístrojových bloků. Pokud je vyžadována manipulace na těchto obvodech, musí být uzemněny veškeré lokomotivní obvody. Bezpečný přístup k lokomotivním obvodům je možný se zapnutým odpojovačem baterie, nebo se zapnutým řízením, nebo na vypnutém vozidle. Před vstupem do přístrojových skříní: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


a) Proveďte bezpečnostní vypnutí tlačítkem (hříbkem –S123, –S124), b) Pohledem na základní obrazovku (P3) zkontrolujte, zda došlo k vybití filtrů a ztrátě trolejového napětí, c) Zkontrolujte, zda lokomotiva není připojena ke zdroji vnějšího napájení (napájení vlaku, vnější napájení 3 x 400V) d) Vyjměte klíč uzemňovače –Q37 z pouzdra, e) Přepojte střešní uzemňovač –Q37 do polohy uzemněno, f) Na voltmetru měničových skříní zkontrolujte, zda není přítomno napětí na filtru, g) zkratujte filtry motorových skupin zkratovači –Q33, –Q34; Vozidlo je vybaveno ruční vybíjecí soupravou. Před každým zahájením prací je nutno zkratovat živé části na kterých se bude pracovat. Touto soupravou je nutné vybít případný zbytkový náboj kondenzátorů.

Obr. 40 Ruční vybíjecí zařízení, uložení v prostoru +48

Použité kondenzátory mají velmi nebezpečnou vlastnost rekombinaci náboje. Nebezpečí spočívá v tom, že po jednorázovém vybití kondenzátoru může dojít k samovolnému obnovení nebezpečného dotykového napětí na kondenzátorech. Z tohoto důvodu musí být při práci na silových obvodech kondenzátory trvale zkratované. V případě demontáže kondenzátorů je nutno je ihned po vyjmutí zkratovat a skladovat zkratované.



6.5.6. Výstup na střechu

Výstup na střechu je dovolen pouze v případě, že je zajištěn bezpečný stav trolejového vedení (např. musí být instalovány zkratovače trakčního vedení). Výstup na střechu musí být v souladu s bezpečnostními předpisy provozovatele vozidla i správce infrastruktury. Před výstupem na střechu nebo pracemi na střeše je nutné v lokomotivě provést následující opatření: a) zajistit lokomotivu proti pohybu, b) bezpečnostní vypnutí, c) uzavřít kohouty obou sběračů, d) uzavřít kohouty přístrojů na střeše (–Q03, –Q04, –Q38), e) uzemnění střechy uzemňovačem –Q37, f) otevřít výstup na střechu; Výstup na střechu vozidla je možný otvorem ze strojovny.

Obr. 41 : Výstup na střechu

Ve strojovně je na zákrytu zavěšen u výstupu přenosný žebřík. Tento žebřík je nutné zavěsit do připravených držáků u otvoru. Výstupní otvor je blokován zámkem, který je součástí bezpečnostního klíčového systému. Pokud lze otevřít výstup na střechu, jsou bezpečně uzemněny veškeré obvody vozidla a lze provést kontrolu střešní výzbroje. UPOZORNĚNÍ: Střešní výzbroj obsahuje odpojovače a přepojovače, které mění svojí polohu otočením kontaktního ramene. Pro bezpečné znehybnění přístrojů je nutné uzavřít kohouty napájení přístrojů vzduchem. Při zásahu některých ochran nebo zásahu třetí osoby může dojít ke ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


změně polohy přístroje při kterých hrozí vážné zranění (amputace končetiny). Nečekaný pohyb sběrače může způsobit pád ze střechy, hrozí vážné nebo smrtelné zranění. Tři kohouty přepojovačů –Q38, –Q03, –Q04 a sběrače –X01 jsou umístěny v prostoru +51a. Kohout sběrače –X02 je v prostoru +48.

Obr. 42 Kohouty přepojovačů –Q38, –Q03 a –Q04

6.6. Indukované napětí na indikačním obvodu I při vypnuté lokomotivě existuje možnost výskytu vysokého napětí v bloku +54a přepojovače topení na indikační větvi. Indikační větev slouží k indikaci napájecího systému v troleji. Pokud není vozidlo uzemněno ručním uzemňovačem –Q37, může se na indikačním transformátoru objevit napětí indukované z troleje. Pokud není uzemněno, indukuje se pod AC trolejí do tohoto obvodu napětí 1,5 – 2 kV.

Vstupovat do prostoru +54a bez uzemnění střešního uzemňovače –Q37 je PŘÍSNĚ ZAKÁZÁNO, přestože náboj asi není životu nebezpečný (nelze prokázat, že je bezpečný za všech okolností). Zákryt je navíc opatřen pojišťovacím imbusovým šroubem, pro zamezení přístupu nepovolaným osobám. Vstupování do přístrojových bloků podléhá instrukcím pro vstup do přístrojových bloků. Rozhodnutí o tom kdo bude mít přístup do tohoto kontejneru je plně v kompetenci provozovatele na základě kvalifikace personálu a platné legislativy. Povolení bude provedeno prokazatelným proškolením a předáním nástroje k otevření příslušného prostoru.



7. Před jízdou 7.1. Prohlídka vozidla před jízdou Prohlídka lokomotivy dle předpisů provozovatele se provádí před uvedením do provozu po odstavení. Provádí se z důvodu odhalení zjevných a zásadních závad. Prohlídku lze provádět pokud je lokomotiva vypnutá a zabezpečená proti samovolnému pohybu. Následné kapitoly slouží jako doporučení a závazné jsou interní směrnice provozovatele. 7.1.1. Vnější prohlídka 7.1.1.1 Kontrola střešní výzbroje

Kontrola střešní výzbroje je prováděna za účelem zjištění zjevných závad. Tato prohlídka je prováděna před nástupem do vozidla pohledem ze země. Zkontrolujte: a) stav sběračů zjevné poškození: - celkový stav (odřená místa, podezřelá geometrie), - poškození ližiny, b) stav střešní výzbroje: - nesmí být přítomna cizí tělesa (větve, kusy ledu) – sníh nevadí, - poškození izolátorů (ulomené části), - viditelné poškození živých částí (odření, deformace, neobvyklá poloha); V případě nálezu nesrovnalosti je zakázáno uvést lokomotivu do provozu. Informujte strojmistra.

7.1.1.2 Kontrola venkovní části vozidla a) stav brzdového obložení, b) stav čistících špalíků, c) stav kabeláže k nápravovým sběračům a čidlům rychlosti d) stav ovladačů a signálních panelů brzdy, e) pohledem zkontroluje zda není poškozeno čelní sklo, f) stav dvojkolí (viditelné poškození), ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


g) zjevná netěsnost převodových skříní a transformátoru, h) narážecí ústrojí (kompletnost, viditelné vady), i) není stržená plomba kohoutu (20) (tlak do rozvaděče); 7.1.2. Vnitřní prohlídka 7.1.2.1 Prohlídka na stanovišti

převzetí inventáře kontrola výstroje vozidla dle seznamu; 7.1.2.2 Prohlídka ve strojovně a) kontrola stavu strojovny z pohledu případného požáru (viditelné stopy kouře, zápach), b) kontrola polohy jističů a přepínačů na rozvaděčích (nastavení: provozní stav), c) nabíjecí souprava bateriové sítě přepínač v poloze NORMAL a kontrola a potvrzení případných chybových hlášení, d) kontrola uzavření zákrytů přístrojových bloků (nesmí nic vybočovat nebo být zjevně zdeformováno);

7.2. Zapnutí řízení 7.2.1. Zapnutí baterie

Po příchodu na vozidlo je nutné zapnout bateriovou síť ovladačem –S140 na mezistěně stanoviště „1“. Ovladač je označen symbolem

a zapnutí je označeno polohou „1“. Stav

bateriové sítě se kontroluje na voltmetru bateriové sítě umístěném na obou stanovištích. Minimální napětí baterie je 19 V, při napětí nižším než 18 V dojde k zásahu ochran.



Obr. 43 Spínač baterie –S140 a voltmetr bateriové sítě –P125 nebo –P126

Obr. 44 Přepínač režimu napájení nabíjecí soupravy –G101, umístění ve strojovně +55

Dolní hranice napětí bateriové sítě je signalizována na displeji. V případě nízkého napětí je nutné akumulátory dobít připojením k vnější síti 3 x 400 V / 50 Hz. Připojení vnější sítě je podmíněno kontrolovanými procesy popsanými v kapitole 19. Pokud se po přepnutí ovladače neobjeví napětí na voltmetrech, zkontrolujte, zda nejsou baterie odpojeny ručními odpojovači –Q102, –Q103 ve skříních baterie. Pokud jsou připojeny, došlo k poruše odpojovače baterie –Q101 a lokomotiva není schopna provozu. 7.2.2. Nastavení vozidla před jízdou

Výchozím stavem ze kterého bude vozidlo uvedeno do provozu je „BEZPEČNÝ STAV“. Podle knihy předání služeb obsluha prověří, zda na vozidle nebyl zaveden nouzový provoz a zdali bylo vozidlo předáno v předchozí službě bez závad. Pokud bylo vozidlo odstaveno, musí se provést doplnění provozních kapalin, dále viz kapitola 15.



Je nutné provést prohlídku zákrytů ve strojovně a otvoru výstupu na střechu lokomotivy. Tzn. bezpečnostní klíčový systém bude v provozní poloze bez uzemněných obvodů. Před zapnutím spínače řízení a tím i stykače řízení –K101 je nutné nejdříve natlakovat vzduch do jímek přístrojového vzduchu (vzduch pro sběrače, přepojovače systémů a zkratovačů v měničích). 7.2.2.1 Zapnutí řízení Zapnutí řízení se provádí spínačem řízení –S101 a –S102 na mezistěně, které je označeno symbolem

. Spínač řízení smí být sepnut pouze na stanovišti, ze kterého bude vozidlo řízeno.

Poloha zapnout je označena „1“. Na druhém stanovišti musí být v poloze “0“. Pokud dojde k sepnutí spínače řízení na obou stanovištích, nastává tzv. kolize řízení, a dojde k bezpečnostnímu vypnutí (přerušení bezpečnostní smyčky). V tomto případě je nutno vrátit spínač řízení, který byl sepnut na neobsazeném stanovišti do původní polohy a provést potvrzení zásahu ochran. Na stanovišti, kde je spínač řízení –S101 a –S102 v poloze vypnuto “0“ lze ovládat pouze omezený počet funkcí: bezpečnostní vypnutí, záchranou brzdu strojvedoucího, osvětlení stanoviště a strojovny, topení a klimatizaci strojovny, houkačku, píšťalu, rychlobrzdu. Ovládání ostatních funkcí je zablokováno. Po zapnutí spínače řízení dojde také k sepnutí stykače řízení a tím i k napájení všech zařízení napájených z bateriové sítě. Zapnutí stykače řízení doprovází cvaknutí. K nastartování řídicího systému dojde za 7 s od zapnutí stykače řízení. Řídící systém startuje nezávisle na displejích, které startují již po zapnutí baterie. Start řízení je ukončen, pokud je zobrazena základní obrazovka P1 na jednom (kterémkoli) displeji. Tímto okamžikem je řízení lokomotivy ve stavu zapnuto. Pokud je řízení zapnuto bezprostředně po zapnutí odpojovače baterie, bude řídící systém čekat na start displejů (1,5minuty). Pokud je řízení zapnuto v okamžiku, kdy na displejích svítí hlášení „Očekávám data z MVB komunikace“, budou základní obrazovky zobrazeny 10 s po zapnutí řízení. Na postupu zapínání nezáleží, činnost řídícího systému tím není nějak ovlivněna.



8. Displeje Každé stanoviště strojvedoucího je vybaveno dvěma totožnými displeji pro zobrazování základních informací o průběhu jízdy a stavu a případných poruchách technologické části lokomotivy. Prostřednictvím displejů lze ovládat některé funkce lokomotivy, zejména povolení některých funkcí, vypnutí subsystémů při poruše a testovací režimy. Displej v levé části pultu –A203 (–A204) je nazýván technicko diagnostický displej (TDD) a displej –A201 (–A202) v podélné ose lokomotivy nazýváme provozní (CCD). TDD je primárně určen pro zobrazování informací o stavu lokomotivy. CCD zobrazuje informace související s provozem železnice (v budoucnu také ETCS). V obou displejích je totožný SW a jejich funkce je vzájemně nahraditelná. Jednotlivé obrazovky jsou pro rozlišení označeny kódy Px (x=číslo obrazovky). Po zapnutí řídícího systému je na TDD automaticky zobrazena základní obrazovka (P3) na CCD je to obrazovka P1, (v Německu a Rakousku P11).

8.1. Základní ovládání displejů Displej je zapnut automaticky po zapnutí bateriové sítě. Po zapnutí baterií je připraven k činnosti za cca 1,5 minuty. V případě, že je displej připraven k činnosti a nedostává data z řídícího systémy (např. není zapnuto řízení), tak zobrazuje text „Očekávám data z MVB“. Tento stav není nikdy porucha displeje, může však indikovat poruchu řídícího systému. Displej je dotykovou plochou (TouchScreen) a dále je vybaven pomocnými funkčními tlačítky po okraji rámečku. Význam jednotlivých tlačítek je popsán na Obr. 45. V pravém horním rohu jsou LED diody, které identifikují stav displeje. Zelená zapnuto, žlutá výstraha přehřátí a červená přehřátí displeje.



NÁPOVĚDA K OBRAZOVCE

JAS

HISTORIE ALARMŮ

PŘEPÍNÁNÍ JAZYKŮ

PŘEEPÍNÁNÍ DEN A NOC SKOK NA PORUCHOVOU OBRAZOVKU

REŽIM SPÁNKU

KROK ZPĚT, MAZÁNÍ TEXTU

ROLOVACÍ TLAČÍTKA – NAHORU – DOLŮ, POHYB V TEXTU,

ENTER

DESETINÁ ČÁRKA

FUNKČNÍ TLAČÍTKA, PŘIŘAZENA K FUNKČNÍM POLÍM NA DISPLEJI (C1–C0), ZADÁNÍ ČÍSLIC

Obr. 45 Přehled základního ovládání displejů

V následujících odstavcích budou popsány základní informace o displejích. Popisy jednotlivých obrazovek jsou propojené se stavem řídícího systému i vzájemně mezi sebou. Z tohoto důvodu nemůže být popsán komplexně na jednom místě. Dále jsou popsány jednotlivé obrázky v rámci funkčních postupů. Celkový přehled a celková hierarchie obrazovek je popsána v kapitole 23.5.

8.2. Vizuální koncept displejů Všechny obrazovky mají jednotný vizuální koncept, který obsluze usnadňuje orientaci na obrazovce pouze letmým pohledem. Zároveň snižuje pracovní zátěž vyvolanou neustálým vyhodnocováním co má být nastaveno a co je skutečně nastaveno. Vizuální koncept je složen z grafické a barevné části, které jsou na sobě prakticky nezávislé. Základem grafického konceptu je pozadí obrazovek tvořené rámečky, které rozdělují plochu obrazovky na části s podobným významem nebo funkcí. Součástí pozadí je hlavička a plocha s funkčními tlačítky, které jsou ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


společné pro všechny obrazovky. Hlavička slouží k předávání základních informací strojvedoucímu (datum, čas, rychlost, aktuální obrazovka, kód strojvedoucího zapsaného v tachografu. V dolní části obrazovky je plocha pro funkční tlačítka. Význam jednotlivých tlačítek se může na jednotlivých obrazovkách lišit. Barevný koncept je tvořen popředím, které je tvořeno indikátory. V indikátorech se objevují ikony nebo texty, které popisují aktuální stav lokomotivy. Stav indikátorů může reagovat na změnu zobrazované informace velice rychle (1 x za 64 ms). Primárním nositelem informace je barva indikátoru, sekundárním nositelem je ikona anebo text upřesňující, o které zařízení jedná. Porucha je vždy indikována vykřičníkem, který je na levé straně ikony nebo textu. Barevný koncept zobrazení je: a) Modrá

– všechno je v pořádku a zapnuto,

b) Černá

– vypnuto na požadavek obsluhy,

c) Šedá

– funkce je požadována a povolena, ale nedošlo

k realizaci, d) Okrová

– neobvyklý stav, ale není porucha (nestandardní

režim), e) Oranžová – výstraha, mezní stav, systém pracuje s omezením, f) Červená

– vážná porucha, lokomotiva neschopna,

g) Fialová

–

mezipoloha,

neurčitý

stav,

změna

stavu

na

požadavek, h) Zelená

– bezpečný stav – nikdy se nevyskytuje za jízdy, nebo

pokud je lokomotiva pohotova k jízdě; 8.2.1. Označování obrazovek Každá obrazovka je jednoznačně identifikována svým číslem a doplňkově názvem (Vstupní obvody P5). V textu bude vždy uvedeno číslo obrazovky, ale název nemusí být zcela přesný z důvodu čitelnosti textu (bude skloňován a uváděn malými písmeny). Seznam obrazovek je uveden v příloze.



8.2.2. Hierarchie obrazovek

V následujícím schématu je uvedena hierarchie obrazovek. Z jednotlivých obrazovek lze volit příslušné obrazovky příslušného funkčního okruhu přímo a není nutné tyto obrazovky volit prostřednictvím hlavního MENU.



Kamery P35

Základní diagnostika TDD P3

Provozní obrazovka CCD P1

Provozní obrazovka LZB P11

Údaje o vlaku P2

Údaje o vlaku LZB P21

Alarmy P66

Hlavní menu P4

Číslo vlaku a strojvedoucího LZB P22

Vstupní obvody P5

Systémové ochrany P6

Ovládací panel P91

Dílenské menu P42

Diagnostické menu P41

Teploty P59 Pohony P92

Verze SW P160

Total stop P61

Brzdy P94

Ochrany trakčních pohonů P82

Dílčí ochrany P62

Sběrače P93

Střídače pomocných pohonů P183

Povolení sepnutí P51

Napájení vlaku P94

Logické I/O P24

Povolení zdrojů P53

Testování vstupních obvodů P95

LIM P161

Linkové stykače P57

Klimatizace P96

Komunikace MVB P250

Povolení jízdy P52

Řízení chlazení P181

CRV a AVV P70

Řízená lokomotiva P98

Řízení pomocné energie P182

Trakční pohon P81

Národní volba P99

Tachograf přímé vstupy P141

Pomocné pohony P83

Identifikace lokomotivy P143

Vícečlenné řízení P121

Řídící signály WTB P121

Teploty P59

Diagnostika LZB P151

Přívod energie P55

Čidla rychlosti P97

Obr. 46 Hierarchie obrazovek



8.3. Provozní obrazovka P1 Provozní obrazovka slouží k zobrazení základních informací vztahujících se k provozu železnice. Obrazovka P1 je určena pro provoz v těchto zemích: Česko, Slovensko, Polsko, Maďarsko. Pro Německo a Rakousko je určena obrazovka P11. Obrazovka je rozdělena svisle na levou (pole A) a pravou (pole B) část. Levá část je určena pro zobrazení rychlosti a v německy mluvících zemích zobrazuje informace ze zabezpečovacího zařízení. Pravá část je určena pro zobrazení technických informací o stavu vozidla vztahující se k vlaku. Informace zobrazené na obrazovce jsou popsány na Obr. 47. Aktivace této obrazovky je buď přímo po spuštění řízení, nebo tlačítkem Provozní obrazovka v hlavním menu (P4).

RYCHLOST ANALOGOVĚ I DIGITÁLNĚ

ČAS

NÁRODNÍ VOLBA (skok na obrazovku P99)

STAV NAJETÝCH KILOMETRŮ

PŘEPÍNÁNÍ REŽIMU PRAVÉ HORNÍ ČÁSTI OBRAZOVKY

ÚDAJE O VLAKU (skok na obrazovku pro zadání údajů o vlaku P2)

PŘEPÍNÁNÍ STAVU km CELKOVÁ DRÁHA NEBO DENNÍ DRÁHA

VSTUP DO MENU

Odbrzdění lokomotivy OL3

ČISTÍCÍ BRZDA – STISKEM ZAPNOUT, STISKEM VYPNOUT

Obr. 47 : Provozní obrazovka –P1

8.3.1.1 Pole A Zobrazení skutečné rychlosti analogové s pohyblivou ručkou a digitálním ukazatelem skutečné rychlosti v km/h uprostřed ručky. Primárním zdrojem rychlosti je tachograf TRAMEX s čidlem



rychlosti na 4. nápravě. Případná porucha měření rychlosti je indikována změnou barvy ručky a indikátorem v pravém horním rohu. Červeným proužkem na stupnici je vyznačena maximální rychlost vozidla, modrým proužkem je nastavena maximální rychlost vlaku nastavená strojvedoucím na obrazovce P2. V režimu jízdy AUT nebo CB je požadovaná rychlost zobrazena plným modrým pruhem po vnějším okraji stupnice. Požadovaná rychlost za omezením je zobrazena dutým modrým pruhem. V horní části tachografu je zobrazen systémový čas lokomotivy (hodnota z tachografu). 8.3.1.2 Pole B Horní část pole B může zobrazovat různé informace v závislosti na provozním režimu lokomotivy nebo volbě strojvedoucího. Strojvedoucí může změnu zobrazení provádět ručně tlačítkem C6. Zobrazovány jsou následující informace: a) Ukazatel tažné síly, b) Nouzové zobrazení TDD (napětí a proud troleje, požadovaný poměrný tah), c) Informace z automatického vedení vlaku; Základním zobrazením při startu obrazovky je ukazatel skutečné síly v kN. Na pravou stranu je modře zobrazována skutečná tažná síla lokomotivy. Na levou stranu je žlutě zobrazována skutečná brzdná síla EDB. Ve středu zobrazovače je číselný údaj tažné síly – kladné hodnoty jsou tažná síla, záporné brzdná síla. V případě vícečlenného řízení je zobrazována celková tažná/brzdná síla všech lokomotiv ve vlaku. Pokud hodnota dosáhne rozsahu stupnice, tak je další nárůst patrný pouze z číselného údaje. Nouzové zobrazení TDD je automaticky zobrazeno při výpadku jednoho z displejů nebo si jej může strojvedoucí zobrazit ručně tlačítkem C6. Jsou zde zobrazeny nejdůležitější údaje z displeje TTD (napětí troleje, proud troleje (včetně omezení), požadovaný poměrný tah celkový). Zobrazení AVV je automaticky nastaveno v režimu cílového brzdění (CB). V tomto režimu je zobrazeno:



a) Čas AVV – může být různý od reálného např. při zkušební jízdě, b) Název příští stanice, c) Čas příjezdu/ odjezdu do příští stanice, d) Korekce příjezdu/odjezdu zadaná strojvedoucím, e) Návěst, podle které jede AVV – z opakovače upřesněná strojvedoucím na klávesnici;

Obr. 48 Provedení pole B1 obrazovky P1

Pod hlavním zobrazovačem v poli B je šest políček s indikátory: a) Stav hlavního vypínače, b) Stav topení (napájení) vlaku (stykač –K85), c) Indikace režimu čistění brzd vlaku (žlutá ikona pokud je aktivní), d) Parkování (zaparkováno, vypnutí parkovací brzdy), e) Rezerva, f) Sifa zapnuta, požadavek na obsluhu Sifa, g) Indikátor napájení vlakového zabezpečovače; Napájení vlakového zabezpečovače indikuje, který nebo které vlakové zabezpečovače jsou připojeny k napájení. V případě, že není indikováno napájení vlakového zabezpečovače odpovídajícího příslušné infrastruktuře, postupujte podle předpisu pro případ poruchy vlakového zabezpečovače. V případě, že není předpisem jasně stanoven postup je další jízda zakázána. Pod políčky s indikátory je pole pro textové informace. Jednotlivé zobrazované informace jsou přepínány tlačítkem TXT (C9). Je možné zobrazit: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


a) Kilometrická poloha (odměřování +/– údaje zadaného na obrazovce P2 slouží k usnadnění orientace na trati), b) Denní dráha

počet km od zapnutí řízení (tachografu)

údaj

z tachografu, c) Celková dráha celkový počet km, které lokomotiva ujela – údaj z tachografu d) Servisní hlášení AVV (různá hlášení, v průběhu brzdění zobrazuje brzdnou dráhu), e) Zbytek délky vlaku odměřováno od stisku tlačítka konec pomalé jízdy (KPJ), Výchozí stav je nezobrazovat žádné informace. Postupným stiskem tlačítka je možné zobrazované informace potlačit. Zbytek délky vlaku je zobrazen vždy po stisku tlačítka KPJ. Po odměření délky vlaku je zobrazován text, který byl zobrazován před odměřováním.

8.4. Základní obrazovka P3 Základní obrazovka slouží zobrazování informací o stavech lokomotivy. Obrazovka je rozdělena do těchto základních oblastí: a) Zobrazení skutečných hodnot (A1), b) Indikátory režimů (A2), c) Zobrazení požadavků (A3), d) Alarmy (A4), e) Indikátory stavů vysokého napětí (B), f) Ovládací tlačítka (C);



RYCHLOST (technologická z ATO)

POŽADOVANÝ TAH

TROLEJOVÉ NAPĚTÍ A PROUD Z TROLEJE

SKUTEČNÝ POMĚRNÝ TAH NA JEDNOTLIVÝCH MOTORECH

DISPLEJ VSTUPNÍCH OBVODŮ

PROVOZNÍ INDIKÁTOR A2

ALARM + ROLOVACÍ TLAČÍTKA

DISPLEJ OVLÁDÁNÍ PŘÍSTROJŮ

NAPÁJECÍ VEDENÍ VLAKOVÉ SOUPRAVY

STAVOVÝ INDIKÁTOR

NÁHLED NA OBRAZOVKU CÍLOVÉHO BRZDĚNÍ PŘED AKTIVACÍ.

TLAČÍTKEM „HELP“ SE AKTIVUJE NÁPOVĚDA K PŘÍSLUŠNÉ OBRAZOVCE

KAMEROVÝ SYSTÉM

NASTAVENÍ NÁRODNÍ VOLBY

ZADÁNÍ ÚDAJŮ O VLAKU

VSTUP DO MENU

Obr. 49 Základní obrazovka –P3

8.4.1. Zobrazení skutečných hodnot (A1) Pole zobrazení skutečných hodnot pracuje ve dvou rozdílných režimech pro cílové brzdění (CB) a pro ruční řízení (MAN) a regulátor rychlosti (AUT). V režimu CB jsou zobrazovány údaje o vzdálenostech cílů a požadovaných rychlostech. V režimu MAN a AUT jsou zobrazovány hodnoty napětí a proudu troleje a skutečný poměrný tah jednotlivých motorů. V levé části je zobrazováno napětí troleje se zvýrazněním mezních hodnot. Stupnice je měněna v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním napájecím systému. Proud troleje je zobrazován se zvýrazněním maximální povolené hodnoty pro příslušnou infrastrukturu. Hodnota odebíraného proudu je zobrazována modře, rekuperovaný proud je zobrazován žlutě. Stupnice je měněna v závislosti na indikovaném nebo nastaveném trakčním napájecím systému. Napětí na filtrech jednotlivých měničových skříních je zobrazováno grafem s tvarovým odlišením. Levá hodnota zobrazuje napětí filtru ve skříni –M1 a pravá v –M2.



Následující barografy zobrazují hodnoty skutečných poměrných tahů jednotlivých trakčních motorů z leva do prava od 1. nápravy do 4. Součástí zobrazení tahu každého motoru je indikace skluzu každé nápravy ne dvou stupních. Zásah skluzového regulátoru indikuje jízdu na mezi adheze prostřednictvím symbolu skluzu

. Zásah skluzové ochrany indikuje skutečný skluz

prostřednictvím symbolu skluzu na žlutém pozadí

.

8.4.2. Provozní indikátory V horní části je zobrazena číselná hodnota trolejového napětí v kV a skutečného proudu troleje v ampérech. Rekuperovaný proud je zobrazen žlutě. Symbol < U zobrazuje omezení výkonu napětím troleje. Pokud je napětí troleje nižší než 90 % Un, tak je výkon lokomotivy postupně omezován až na hodnotu 900 kW. Indikátory průběžné brzdy zobrazují šipkami stav zabrzděno odbrzděno. Uprostřed symbolu je zobrazen režim brzdění s barevným zvýrazněním. Stav ovladačů přídavné brzdy zobrazuje pomocnými symboly v rozích stav jednotlivých ovladačů. Poloha ovladačů je absolutní, tj. stanoviště 1 je nahoře stanoviště 2 dole. PROVOZNÍ INDIKÁTOR 1. SLOUPEC Tah omezen napětím troleje Nesoulad zadaných směrů nebo probíhá přepínání směru. Nezadán žádný směr

PROVOZNÍ INDIKÁTOR 2. SLOUPEC Nastaven režim „VÝBĚH“ z regulátoru rychlosti nebo cílového brzdění Preference ruční brzdy před brzděním systémem AVV Neodbrzděná přídavná brzda. Šedivé pole znázorňuje polohu jednotlivých ovladačů Fixováno EDB. Lze odbrzdit vlak nezávisle na EDB lokomotivy. Fixace je zavedena požadavkem hlavní jízdní páky. Zabrzděno/ odbrzděno v režimu G

Zadán směr vpřed

Zadán směr vzad Pohon zablokován (zámek trakce uzamčen nebo zásah ochran)

Zabrzděno/ odbrzděno v režimu P



Pohon v pohotovosti (je připraven táhnout)

Zabrzděno/ odbrzděno v režimu R

Aktivován ekonomický režim

Neurčitý stav průběžné brzdy

Zabrzděno střadačovou brzdou Tab. 4: Přehled provozních indikátorů

8.4.3. Zobrazení požadavků Bargraf umožňuje zobrazení tří hodnot požadovaného poměrného tahu. Modře je zobrazen požadovaný poměrný tah pro jednotlivé motorové skupiny. Levá strana zobrazuje požadavek na poměrný tah pro podvozek 1, pravá pro podvozek 2. Pod modrými hodnotami je šedě zobrazený celkový požadovaný poměrný tah pro vlak, který není omezen trakční a brzdovou charakteristikou lokomotivy 109E. V běžných případech není šedá hodnota viditelná. Zobrazí se v případě nefunkčního jednoho pohonu nebo obou pohonů. V případě brzdění 100 % z rychlostí 200 km/h až 137 km/h bude šedá hodnota zobrazovat 100 % a modré hodnoty jsou omezeny brzdovou charakteristikou na nižší hodnotu. Rozdíl mezi modrou a šedou hodnotou je doplněn kotoučovou brzdou. Na levé straně barografu je zobrazeno omezení poměrného tahu nastavené klávesami F– a F+. Omezení EDB je zobrazeno v záporné části barografu. Na pravé straně je zobrazeno omezení výkonu nastavené klávesami P– a P+. 8.4.4. Alarmy V poli alarmů jsou zobrazovány ikony symbolizující mimořádné stavy. Povaha mimořádného stavu je indikována barvou pozadí alarmu, předmět (subsystém nebo přístroj) je indikován symbolem. Symbolů může být zobrazeno velké množství (teoreticky až 250) a mezi jednotlivými symboly lze listovat šipkami na krajích pole alarmů.



Obr. 50 Ukázka zobrazení alarmu a nápovědy

Stiskem ikony dojde k přechodu na obrazovku, kde je možné nalézt podrobnější informace. Stiskem tlačítka HELP bude zapnut režim nápovědy. V režimu nápovědy bude po stisku ikony zobrazena nápověda. Dalším stiskem tlačítka HELP bude režim nápovědy ukončen. Informace o vypnutí nebo zablokování nějakého subsystému (podvozek, motor, EDB, sběrač) je zobrazen na šedém pozadí s červeným přeškrtnutím. Informace o tom, že byl například vypnut podvozek slouží k usnadnění předání služby. Informace o automatickém zablokování upozorňují na chybnou manipulaci. Šedé ikony (bez přeškrtnutí) informují o stavu, který není obvyklý, ale lokomotivu lze provozovat bez zásadních omezení. Postupujte podle textu nápovědy. Oranžové ikony informují o automatickém nebo ručním odstavení některých subsystémů. Lokomotiva je funkční s omezením (časovým nebo zátěžovým). Červené ikony informují o závažné poruše nebo nezpůsobilosti některého systému. Lokomotiva byla pravděpodobně nouzově vypnuta nebo hrozí poškození (horkoběžnost, požár). 8.4.4.1 Doporučený postup při zobrazení alarmu V případě, že dojde k zobrazení jakéhokoli hlášení v průběhu jízdy se soustřeďte především na bezpečnost jízdy. Na vhodném místě proveďte potvrzení poruchy a uveďte lokomotivu do provozu. Pokud nebudete úspěšní, postupujte podle instrukcí v nápovědě.



Pokud je lokomotiva v provozu i při aktivním alarmu (např. horkoběžnost, porucha rychloměru, požár, atd.) postupujte podle instrukcí v nápovědě. V případě opakovaného (nebo neobvyklého) zásahu ochran zapište informaci do knihy závad. Zapište prosím, čas na displeji, místo na trati. Ostatní si údržba vyhledá v historii alarmů. 8.4.4.2 Režim učení – prohlížení ikon Řídící systém umožňuje obsluze ruční prohlížení ikon a textů nápovědy za účelem zdokonalování znalostí lokomotivy. Podmínky pro zapnutí režimu učení: a) Nulová rychlost, b) Povel stáhni sběrač, c) Povel vypni hlavní vypínač, d) Aktivace režimu učení na obrazovce ovládací pane P91, e) Směr „0“; Po aktivaci režimu učení zmizí všechny ikony. Přepínačem směru lze postupně listovat seznamem ikon tam a zpět podle polohy přepínače. Nesplněním jedné z podmínek a–b je režim učení automaticky ukončen. 8.4.5. Indikátory stavů vysokého napětí Na spodní liště jsou umístěny indikátory stavů vysokého napětí. Indikátory poskytují souhrnné informace o stavu výzbroje vysokého napětí. Černá barva pozadí zobrazuje, že daný uzel je v klidovém stavu (vypnuto, bez napětí). Modrá barva znamená zapnuto podle požadavku, žlutá barva upozorňuje na nestandardní nastavení. Šedá barva říká, že je požadavek na uvedení do provozu, ale změna stavu zatím neproběhla (např. uzavřený kohout přepojovače, vypnutý jistič, aktivní blokáda). Fialová barva upozorňuje na neurčitý stav (přepojovač se přepojuje) a červená barva upozorňuje na poruchu. Indikátory jsou seřazeny z leva doprava takovým způsobem, aby při uvádění lokomotivy do provozu pole indikátorů postupně „modralo“. Indikátor stavu sběračů zobrazuje požadavek (napětí na cívku ventilu) pro zvednutí jednotlivých sběračů. Symbol předního a zadního sběrače je relativní vzhledem k aktivnímu stanovišti.



Červené přeškrtnutí na černém pozadí říká, že zvednutí sběračů je blokováno (po zásahu ochran nebo bezpečnostním vypnutí). Pro povolení zvednutí sběračů musí být uveden ovladač sběračů do polohy stáhni sběrač na 1,5 s po předchozí kvitaci ochran. Při zvednutých obou sběračích a překročení rychlosti 50 km/h indikátor žlutě bliká. Indikace systému je zobrazována bezprostředně po kontaktu sběrače s trolejovým napětím v odpovídajících mezích. Při delším odskoku sběrače může indikace krátkodobě zmizet. Napětí troleje v mezích indikuje, že napětí troleje je v přípustných mezích déle než 3 s a je povoleno zapnutí hlavního vypínače. Indikátor zhasne, pokud je napětí mimo meze déle než 3 s. Současně je vypnut hlavní vypínač. Šedivý symbol uzemnění je zobrazen pokud je uzemněna střešní výzbroj ručním uzemňovačem –Q37. Zelený symbol uzemnění znamená, že všechny filtry jsou vybité a je zajištěno bezpečné trvalé zkratování filtrů zkratovači –Q33 a –Q34. Indikace nastaveného sytému je odvozena pouze z poloh přepojovačů systému (–Q05, –Q06, – Q11, –Q21 a –Q38). Z toho plyne, že indikátor je aktivní na střídavých systémech i po vypnutí hlavního vypínače. Stejně tak při průjezdu dělením systému ze střídavého na stejnosměrný je zobrazeno nastavení střídavého sytému až do povelu k uvedení lokomotivy do provozu (start vn). Šedě je zobrazen požadavek na změnu trakčního napájecího systému, který nebyl dokončen. Indikace stavu hlavního vypínače zobrazuje, který vypínač je zapnutý. Při požadavku na zapnutí střídavého hlavního vypínače dříve než za 10 s po vynutí je zobrazena ikona se šedým pozadím. Po uplynutí 10 s od jeho vypnutí je vypínač automaticky zapnut. Důvodem zpoždění je konstrukce střídavého vypínače (musí být doplněna energie kondenzátoru pro zajištění dalšího vypnutí). Indikátor stavu linkových stykačů zobrazuje kromě základních stavů vypnuto a připojeno k troleji také požadavek na zapnutí (šedě) a žlutě nabíjení. Při požadavku na nabíjení je v průběhu 3 s zrušena EDB a zablokována činnost pomocných pohonů. V průběhu nabíjení filtrů je zablokována činnost všem měničům a střídačům. Po ukončení nabíjení je veškerá jejich předchozí činnost automaticky obnovena.



STAVOVÝ INDIKÁTOR

Sběrače staženy

Neindikován žádný trolejový systém

Napětí troleje v mezích

Nenastaven žádný trolejový systém

Porucha hlavního vypínače nebo rozpor mezi skutečností a požadavkem

Stykače vypnuty

Předvolen systém UIC napájecího vedení vlaku

Přepojovač napájecího vedení vlaku v mezipoloze

Přední sběrač nahoru

Indikován trolejový systém 3 kV DC

Nanětí troleje v mezích

Nastaven trolejový systém 3 kV DC

Hlavní vypínač zapnut

Nabíjení filtru

Předvolen systém 3kV 50Hz napájecího vedení vlaku

Systém 3kV DC

Zadní sběrač nahoru

Indikován trolejový systém 15 kV 16,7 Hz

Uzemněná střecha

Nastaven trolejový systém 15 kV 16,7 Hz

Hlavní vypínač vypnut

Stykače sepnuty

Předvolen systém UIC napájecího vedení vlaku

Systém 1kV AC 16,7Hz

Oba sběrače nahoru

Indikován trolejový systém 25 kV / 50 Hz

Bezpečný stav

Nastaven trolejový systém 25 kV / 50 Hz

Požadavek nabíjeníStykače povoleny ale nesepnuty

Porucha napájecího vedení vlaku

Systém 1kV AC 50Hz

Porucha sběračů

Neshoda signálů

Porucha

Zvednutí sběračů zablokováno

Systém UIC 1,5kV AC 50Hz

Systém 3kV AC 50Hz

Porucha

Tab. 5: Přehled stavových indikátorů

Indikace předvolby topení vlaku zobrazuje na jaký režim bude přepojeno topení vlaku po indikaci trakčního napájecího systému 25 kV. Vzhledem k určení lokomotivy k vozbě mezinárodních expresů je základní nastavení systém 1,5 kV (modře). Národní systémy 1 kV a 3 kV / 50 Hz jsou zobrazeny žlutě. Změnou čísla vlaku v tachografu je automaticky nastaven systém 1,5 kV. Důvodem je určení lokomotivy pro vozbu mezinárodních vlaků a fakt, že národní napětí 3 kV /,50 Hz může poškodit vozy, které jím nejsou vybaveny. Vnitrostátní vozy vybavené pouze systémem 3 kV při připojení na 1,5 kV nejsou poškozeny a topení (a nabíječ) pouze nejsou funkční. Indikátor nastaveného topného systému zobrazuje stav přepojovače topení –Q86. Fialová barva ukazuje, že je přepojovač v pohybu. Červená barva zobrazuje poruchu přepojovače, pravděpodobně rozpad pomocných doteků nebo konektoru.



V posledním políčku je souhrnná indikace poruchy. Modře je vyznačeno, že není zásah ochran a lokomotiva může být uvedena do provozu. Žlutě je vyznačeno, že bylo stisknuto tlačítko bezpečnostního vypnutí. Červeně je indikováno, že došlo k zásahu skupiny ochran Total stop lokomotiva byla nouzově vypnuta. Oranžově je indikován zásah ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače vypínač vypnut, ale EDB je zachována. Šedou barvou je indikováno odpojení motorové skupiny linkovými stykači EDB je zachována, jízda druhého podvozku může být zachována. 8.4.6. Tlačítka v poli C

Tlačítko HELP slouží k zapnutí režimu nápovědy k jednotlivým alarmovým ikonám. Pokud je zapnut režim nápovědy, tak se po stisku ikony nápovědy zobrazí text nápovědy k příslušné ikoně. Dalším stiskem tlačítka HELP bude režim nápovědy vypnut. Nápovědu je možné zobrazit v každém provozním režimu lokomotivy. Tlačítko Ovl.P. slouží k přechodu do obrazovky ovládací panel (P91). Tlačítko Vst.O. slouží k přechodu do obrazovky vstupní obvody (P5). Tlačítko se symbolem kamery zobrazuje pohled za lokomotivu prostřednictvím kamery v bočnici lokomotivy. Tlačítko Q–SW slouží k potvrzení zásahu SW ochran nebo nulování počítadla pro automatickou kvitaci. Při vícečlenném řízení je tlačítkem prováděno potvrzení všech ochran na řízeném vozidle. Tlačítko NáVo slouží k přechodu do obrazovky národní volba (P99). Tlačítko Vlak slouží k přechodu do obrazovky údaje o vlaku (P2). Po zapnutí cílového brzdění tlačítko bliká, pokud data nebyla zadána. Tlačítko Menu slouží k přechodu do hlavního menu P4. Pod indikátorem předvolby topení vlaku je umístěno tlačítko provozního ovládání topení vlaku. Tímto tlačítkem lze ovládat stykač topení –K85 pouze za předpokladu, že bezpečnostní spínač



(klička) je v poloze zapnuto na aktivním stanovišti. Modrá barva tlačítka indikuje, že topení je zapnuto. Přeškrtnutý symbol ukazuje, že topení vlaku je zablokováno.

8.5. Historie alarmů P66 Čas vzniku a zániku alarmu je ukládán v paměti diagnostického počítače a případně odesílán na server provozovatele. Do paměti nejsou ukládány upozornění na chybné manipulace. Historie alarmů je zobrazena na obrazovce P66 Alarmy. Pro jednu ikonu alarmového hlášení může být uloženo i několik položek (pro každou příčinu je jedna položka). Každá událost je seznamu událostí zobrazena v jednom řádku. Mezi řádky lze listovat šipkami na obrazovce i tlačítky displeje. Na stavové liště pod seznamem jsou zobrazeny informace vztahující se k vybranému řádku.

Datum a čas

Název události

Druh události

Tlačítka pro listování seznamem

ID alarmu

Proměnná alarmu

Přidružené proměnné Třídění alarmů Informace o stavu alarmového systému Filtr alarmů

Obr. 51 : Historie alarmů –P66

V historii alarmů je zobrazena celá řada informací, které upřesňují okolnosti alarmu. V řádku alarmu je zobrazen datum a čas kdy k události došlo. Čas je uveden s přesností na 30ms, takže mohou být zaznamenány i velice rychlé události. Druh události je zobrazován symbolem v řádku události. Symbol Ù znamená, že se jedná o vznik události, symbol Ú znamená, že se jedná o zánik události a symbol – znamená, že událost byla potvrzena strojvedoucím (obvykle nějakou manipulací).



Na stavové liště je zobrazeno ID alarmu podle kterého lze vyhledávat různé souvislosti poruch nebo třídit poruchy podle kategorií. V případě telefonátu s technickou podporou budete na toto číslo zřejmě tázáni. Přidružené proměnné jsou informace z řídícího počítače, které byly uloženy v okamžiku vzniku události. Jejich významem není nutno se příliš zabývat. Je možné, že na ně budete tázání v při telefonátu s technickou podporou. Jednotlivé alarmy lze třídit podle kategorie, času nebo podle toho zda jsou aktivní či nikoli. Základní nastavení je podle času. Alarmy lze filtrovat na aktivní, pouze vznik události a všechny. Základní volbou je zobrazení pouze aktivních událostí. Po přepnutí filtru lze listovat celou historií posledních 2000 položek. Vzniklé události a další informace (rychlost, tah, tlak v HP, poloha GPS) jsou trvale odesílány na stacionární server).

8.6. Vstupní obvody –P5 Obrazovka slouží k souhrnnému zobrazení stavu přístrojů vysokého napětí. Texty popisují o který přístroj se jedná s indikátory zobrazují jeho skutečnou polohu. Barva pozadí zobrazuje stav přístrojů podle barevného konceptu v kapitole 8.2. Text nebo ikona indikátoru zobrazují polohu přístroje. Indikace trakčního měniče zobrazuje povolení jednotlivých funkcí měničové skříně. Zleva jsou to (střídač, povolení jízdy, povolení brzdy, povolení doplňování filtru). V posledním řádku je zobrazen stav ručních zkratovačů filtru –Q33 a –Q34. Jejich uzemňovací poloha je nutnou podmínkou pro jakékoli práce v obvodech vysokého napětí. Stavový indikátor je totožný se základní obrazovkou P3. Pouze v předposledním políčku je zobrazen tlak v přístrojovém vzduchojemu v barech. Modré pozadí indikuje povolení pro zvednutí sběrače a pohyb přístrojů.

PŘEPOJOVAČ AC/DC



PŘEPOJOVAČ 15kV/25kV

STAV TRAKČNÍHO MĚNIČE POVOLEN STŘÍDAČ POVOLENA JÍZDA POVOLENO EB FILTR NABIT

STAV NABÍJECÍCH A LINKOVÝCH STYKAČŮ

TLAK V PŘÍSTROJOVÉM VZDUCHOJEMU

VYKŘIČNÍK – PORUCHA „STOP“ – EL. VYPNUTÍ VOZIDLA

STAVOVÝ INDIKÁTOR

ZPĚT NA OBRAZOVKU TDD

Obr. 52 Obrazovka Vstupní obvody –P5

8.7. Trakční měniče –P81 Na obrazovce P81 jsou zobrazeny základní parametry trakčních měničů. Trakčním měničem jsou souhrnně označovány všechny měniče podílející se na elektromechanické přeměně v měničové skříni (pulzní usměrňovače, trakční střídače, měnič brzdy). Obrazovka je rozdělena na několik bloků. V každém bloku jsou indikátory v samostatném sloupci pro danou motorovou skupinu. Motorová skupina může být rozdělena na samostatné nápravy. Indikátory binárních (dvouhodnotových) signálů zobrazují klidovou úroveň (vypnuto) čtverečkem bez výplně. Čtverečkem s výplní je zobrazena aktivní úroveň (zapnuto). Hodnoty měřeného napětí mohou zobrazovat ve vypnutém stavu jistou minimální hodnotu cca 10 – 15 V. Jedná se normální jev vyvolaný offsetem (minimální měřená hodnota) měřící soustavy, který záměrně není potlačený. Výrazem „chod“ je označována skutečná činnost měniče nebo střídače (jsou spínány prvky). Pokud je na střídavém trakčním napájecím systému zablokována rekuperace, tak při EDB dojde automatickému zablokování usměrňovače (–U01).



Obr. 53 Obrazovka Trakční měnič P81

8.8. Pomocné pohony P83 Parametry pomocných pohonů lze sledovat na obrazovce P83. V horní části obrazovky jsou zobrazeny parametry a zásahy ochran vstupních obvodů a primárního měniče. V pravé části jsou zobrazeny zásahy ochran. Zásah ochrany je indikován červenou výplní plochy „čtverečku“ (analogie s rozsvícením kontrolky). V dolní části obrazovky jsou zobrazeny parametry jednotlivých střídačů pomocných pohonů. Podmínkou pro chod pomocných pohonů je, že musí být povolen chod střídače, požadavek na start a zadaná frekvence. Jednoznačným důkazem chodu střídače je indikace skutečné frekvence, skutečný proud a nesmí být zásah ochran. Vlastností pomocných střídačů je, že mohou hlásit skutečný kmitočet i bez zátěže (neteče proud). V takovém případě je pravděpodobně přerušen obvod zátěže.



Obr. 54 Obrazovka Pomocné pohony –P83

8.9. Teploty P59 Teploty všech subsystémů jsou zobrazeny na obrazovce teploty subsystémů. Zvýšená teplota je zobrazena oranžovým indikátorem, přehřátí (a odstavení) je zobrazeno červeným indikátorem. Oteplení brzdových kotoučů je vypočteno z brzdné síly a rychlosti. Pro zjištění skutečné teploty je nutné přičíst teplotu okolí. Do výpočtu není zahrnut vliv přídavné a střadačové brzdy.

Obr. 55 Obrazovka Teploty subsystémů P59



8.10. Data o vlaku –P2 Obrazovka slouží k zadávání dat o vlaku do tachografu, systému cílového brzdění a řídícího systému lokomotivy. Z důvodu zjednodušení obsluhy je zadávání všech hodnot soustředěno na jednu obrazovku. Data jsou zadávána prostřednictvím HW kláves na spodním okraji displeje. SW tlačítka na dolním okraji obrazovky jsou na HW klávesách nezávislé. Na levém okraji displeje jsou klávesy pro pohyb v zadávacím poli. Klávesa C maže údaje ve vybraném políčku. Šipkami je přeskakováno z políčka na políčko. Klávesa enter přeskakuje na další políčko. Klávesa tečka zadává desetinou čárku. Změnu editovaného políčka lze provést také přímým kliknutím na políčko. 8.10.1. Zadání dat do tachografu V levé části je blok dat pro zápis do registračního tachografu (rychloměru). Zadejte data podle vlakové dokumentace a předpisu pro obsluhu rychloměrů. Identifikační číslo strojvedoucího může být automaticky načteno prostřednictvím In–karty, pokud je konkrétní karta zavedena v databázi. Výchozí stanice a číslo vlaku zadejte podle vlakové dokumentace a platných předpisů (přípřež, náhled, atd.). Brzdící procenta zadejte skutečná podle zprávy o brzdění. Délku vlaku je možno zadávat buď v metrech nebo v počtu náprav. Počet náprav bude násoben délkou 6,6m na nápravu. Počet náprav je možné zadat po stisku tlačítka Nápr. V tachografu je vždy zaznamenána délka vlaku v metrech. Hmotnost a režim brzdění vlaku zadejte podle zprávy o brzdění. Stiskem tlačítka Tacho odešlete zapsaná data do tachografu. Po ukončení odesílání si zkontrolujte, zda data zapsaná v tachografu odpovídají skutečnosti. Kontrolu proveďte porovnáním posledního sloupečku tabulky se skutečností. Data do tachografu lze odeslat pouze



při stání. Po odeslání dat do tachografu se v levém horním poli zobrazí číslo strojvedoucího a v případě, že je uveden v databázi tak i jeho jméno. Při ukončení směny stiskněte tlačítko 0. Tím dojde k vynulování údajů v tachografu. 8.10.2. Maximální rychlost vlaku Maximální rychlost vlaku slouží strojvedoucímu k zadání omezení rychlosti v případě, že maximální povolená rychlost dané soupravy je nižší než traťová. Nastavená maximální rychlost vlaku se zobrazí na rychloměru (obrazovka P1 pole A) modrým pruhem. Při překročení rychlosti o více než 3 km/h bude zrušena tažná síla a při překročení o více než 5 km/h dojde k zásahu průběžné brzdy. V režimu AUT a CB není možné zadat rychlost větší než je omezení. Hodnotu maximální rychlosti vlaku zadejte do příslušného políčka a odešlete klávesou Vmax nebo Tacho. Klávesu Vmax je možné používat i v průběhu jízdy. Zadáním hodnoty 0 nebo 200 km/h je funkce vypnuta a v textovém políčku je zobrazeno neomez. Hodnota omezení není nikde registrována a její použití je nepovinné.

Obr. 56 Data o vlaku –P2

8.10.3. Režim topení vlaku na 25 kV V případě trasy vlaku na systému 25 kV AC je nutno předvolit režim topení vlaku na trakčním napájecím systému 25 kV podle údaje v jízdním řádu. Tlačítku je možno vybrat UIC systém 1,5 kV, národní sytém 3 kV a systém 1 kV (pro napájení vnitrostátních vozů německých a ŠKODA TRANSPORTATION a.s.


rakouských drah v příhraničních stanicích). Předvolba je uplatněna pouze na trakčním napájecí systému 25 kV, 50 Hz, v ostatních případech je režim topení vlaku zvolen automaticky. Pozor při vnitrostátním provozu: Změnou čísla vlaku je automaticky nastaven mezinárodní režim UIC 1,5 kV. V případě, že výchozí stanice vlaku je ve stanici s trakčním napájecím systémem např. 3 kV bude nastavená předvolba automaticky uplatněna až při indikaci trakčního napájecího systému 25 kV. V případě změny předvolby pokud je lokomotiva na systému 25 kV se zapnutým hlavním vypínačem, tak dojde k okamžitému vypnutí hlavního vypínače a následné změně režimu napájení topení. 8.10.4. Data pro cílové brzdění V případě, že je zapnut režim CB, tak je zobrazen dialog pro zadání dat pro cílové brzdění. 8.10.5. Kilometrická poloha Funkce odměřování kilometrické polohy slouží k usnadnění orientace na trati v případě nutnosti vyhledávání místa, které není nijak označeno (porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení, neoznačená pomalá jízda, atd.). Do textového pole zapište aktuální kilometrickou polohu s možností na dvě desetinná místa a odešlete tlačítkem km. Tlačítkem Polarita nastavte zda pojedete „po nebo proti směru kilometrovníků“. V závislosti na tom bude lokomotiva přičítat nebo odečítat ujetou dráhu od zadaného údaje. Kilometrickou polohu lze změnit nebo upravit i v průběhu jízdy. Přesnost odměřování kilometrické polohy je ovlivněna jednak skluzy dvojkolí a jednak přesností nastavení průměru dvojkolí.



9. Ostatní zobrazovače Na vozidle jsou dále umístěny ručkové voltmetry a ampérmetry, které doplňují údaje na displejích.

9.1. Měření bateriové sítě 24 VDC Na mezistěně každého stanoviště jsou voltmetry bateriové sítě –P125 a –P126. Tyto voltmetry slouží k orientaci o stavu lokomotivní baterie. Jsou funkční pouze se zapnutým odpojovačem bateriové sítě. Na nabíjecí soupravě je digitální ampérmetr pro měření proudu do akumulátorů a proudu do sítě 24 VDC. Dále je zde digitální voltmetr měřící napětí baterie. Měření je aktivní po zapnutí odpojovače bateriové sítě.

9.2. Napětí na filtrech Z bezpečnostních důvodů jsou na měničových skříních umístěny voltmetry měřící napětí na filtrech: a) Napětí horní poloviny filtru (0 – 2000 V), b) Napětí dolní poloviny filtru (0 – 2000 V), c) Napětí meziobvodu pomocných pohonů (0 – 1000 V) Před jakoukoli ruční manipulací se zařízeními vysokého napětí (včetně otevírání skříní) se přesvědčte, že všech 6 voltmetrů ukazuje nulovou hodnotu. 9.2.1. Ukazatele tlaku Na pravé straně pultu strojvedoucího jsou umístěny ukazatele tlaku. Provozní rozsah je vyznačen červeným polem. Horní manometr slouží pro měření tlaku v brzdovém válci prvního a druhého podvozku. Manometr je označen symbolem

.



Spodní manometr slouží k měření tlaku napájecího a hlavního potrubí. Žlutá ručička zobrazuje tlak napájecího potrubí. Červená ručička zobrazuje tlak hlavního potrubí. Manometr je označen symbolem

. V případě, že je uzavřen kohout 14 mezi hlavním vzduchojemem a napájecím

potrubím, tak měřená hodnota neodpovídá tlaku hlavních vzduchojemů.

Obr. 57 Ukazatele tlaku



10. Řízení lokomotivy Pro tuto kapitolu je výchozím staven zapnuté řízení podle kapitoly 7.2.

10.1. Ovládací prvky technologické části 10.1.1. Ovládání sběračů Pokud je vozidlo připravené ke zvednutí sběrače, svítí na obrazovce P3 ikona povolující zvednutí sběračů. Ovladač sběračů –S125 a –S126 je umístěn na levé části pultu. Ovladač –S125 a –S126 má pět poloh, kterými je zadáván požadavek na zvednutí příslušného sběrače. Význam jednotlivých poloh je následující: Polohy přepínače –S125 a –S126: PŘEDNÍ SBĚRAČ PO SMĚRU JÍZDY OBA SBĚRAČE PO SMĚRU JÍZDY AUTOMATIKA ZADNÍ SBĚRAČ OBA SBĚRAČE STAŽENY

Obr. 58 Přepínače předvolby sběračů –S125 a –S126

Automatický režim je volbou, kdy jsou zvednuté oba sběrače pouze při rychlosti < 5 km/h. Při překročení rychlosti 5 km/h dojde automaticky ke stažení předního sběrače. Pokud jsou polohou přepínače –S125 a –S126 zvednuty oba sběrače, tak je při překročení rychlosti 50 km/h signalizováno na displeji překročení maximální rychlosti se zvednutými



oběma sběrači. Jízda s oběma zvednutými sběrači rychlostí větší než 50 km/h je zakázána. Stažení sběrače je při rychlosti >50 km/h nutno provést ručně. Zvednutí každého sběrače je blokováno polohou odpojovače sběrače příslušného sběrače (–Q03, –Q04) a otevřením kohoutu napájecího vzduchu. Při zásahu ochran TotalStop dojde k automatickému stažení obou sběračů bez ohledu na polohu přepínače. Pro opětovné zvednutí musí být ovladač sběračů nejdříve uveden do polohy „0“ na dobu 1,5 s. V případě, že je zvednutí sběračů blokováno a je požadavek na zvednutí sběrače, tak je zobrazen alarm „Sběrače blokovány“. 10.1.1.1 Aerodynamická optimalizace sběračů Přítlak sběračů je nastavován automaticky v závislosti na předepsaném přítlaku troleje v dané zemi a trakčním napájecím systému. Dále je přítlak automaticky upravován v závislosti na rychlosti a pozici lokomotivy ve vlaku. Pří jízdě je prvním vozidlem rozrážen vzduch a tím dochází v okolí prvního vozidla ke značným turbulencím, které se za prvním vozidlem výrazně zmírňují. Dále je zde vliv přítlaku ostatních sběračů na trolej. S aerodynamikou sběrače souvisí nastavení pozice lokomotivy ve vlaku na obrazovce P93. Pro samostatnou lokomotivu nastavte obě volby na NE, což je také výchozí nastavení. Volbu jízda na přípřeži nastavte v případě, že za lokomotivou je ve vzdálenosti do 100 m jakákoli další lokomotiva se zvednutým sběračem. Volbu jízda s přípřeží nastavte, pokud lokomotiva není prvním vozidlem ve vlaku bez ohledu na počet zvednutých sběračů (např. pokud je vlak veden vozidlem nezávislé trakce nebo řídícím vozem).



Obr. 59 Obrazovka P93 aerodynamická optimalizace sběračů

10.1.2. Indikace systému Lokomotiva indikuje trakční napájecí systém automaticky. Trakční napájecí systém je v kabině indikován na obrazovce P3 po kontaktu sběrače s trolejí pod napětím. V případě poruchy indikace na trakčním napájecím systému 3 kV je lokomotiva neschopna dalšího provozu. V případě poruchy vyhodnocení indikace (v řízení měničových skříní) na střídavém systému (15 kV nebo 25 kV) je možné odpojit měničovou skříň, kde porucha vznikla. 10.1.3. Ovladač vysokého napětí Ovladač –S121 a –S122 slouží k ovládání obvodů vysokého napětí. Ovladač má čtyři polohy, z toho dvě aretované. Ovladač je rozlišen od ostatních tvarem hlavice ovladače. Polohy přepínače startu vysokého napětí –S121 a –S122 jsou následující: START (nearetovaná) DRŽET STAV (aretovaná) VYPNUTÍ LINKOVÝCH STYKAČŮ (nearetovaná s návratem do X) VYPNUTÍ HLAVNÍHO VYPÍNAČE (aretovaná)



Obr. 60 Ovladače vysokého napětí –S121 a –S122

Polohou

je nastaven požadavek k uvedení lokomotivy do provozu. Tento požadavek je

řídícím systémem přijat po předchozím požadavku ke zvednutí sběrače. Poté je uvedení lokomotivy do provozu zajištěno zcela automaticky. Po indikaci systému a ověření, že napětí troleje je v povolených mezích, je touto polohou povoleno přepojení obvodů na indikovaný systém. Touto manipulací strojvedoucí potvrzuje, že indikovaný trakční napájecí systém odpovídá skutečnosti. Po povelu Start je nastaven indikovaný systém a lokomotiva je automaticky uvedena do provozu. Poloha Držet stav

je neutrální. Tato poloha nevyvolává žádnou akci.

Poloha Vypnutí linkových stykačů

je nearetovaná a slouží k vypínání přívodu energie pro

přejíždění neutrálního úseku troleje. Na stejnosměrném systému dojde pouze k vypnutí linkových stykačů a stykače napájení vlaku –K85. Na střídavých systémech dojde současně k vypnutí hlavního vypínače –Q02 z důvodu přerušení magnetizačního proudu transformátoru. Přepojovače systémů zůstávají v původním stavu, sběrač může být zvednutý, elektrodynamická brzda a doplňování filtru zůstávají funkční. Poloha Vypnutí hlavního vypínače je aretovaná poloha se symbolem

. V této poloze jsou

vypnuty hlavní vypínače a lokomotiva je připravena na změnu trakčního napájecího systému. Přepojovač –Q38 je přepojen do polohy uzemněno, sběrač může být zvednutý, elektrodynamická brzda a doplňování filtru je funkční. Poznámka: Při vypnutí hlavního vypínače nebo linkových stykačů (odpojení od troleje) při jízdě tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato manipulace ale není doporučena z důvodu mechanického rázu a rizika poškození spřahovacího ústrojí (zejména ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 100/219 Index: –

vozů). Při odpojení od troleje a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW může dojít k podpětí filtru. Napětí pak bude automaticky obnoveno během několika sekund. Při průjezdu dělením trakčního napájecího systému není z hlediska lokomotivy nutné stažení sběrače. Stažení sběrače se řídí předpisy provozovatele / infrastruktury. Omezení pro připojování k vysokému napětí je při průjezdu dělením trakčních napájecích systémů. Při průjezdu stykačem trakčních napájecích systémů musí být vždy přepínač –S121 a – S122 v poloze vypnutí HV. 10.1.4. Potvrzení ochran Poloha vypni hlavní vypínač ovladače –S121 a –S122 je současně používána pro potvrzení zásahu ochran strojvedoucím – KVITACI. V případě zásahu HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je nutné jejich potvrzení strojvedoucím. To je realizováno právě přepnutím ovladače –S121 a –S122 do vypínací „bezpečné polohy“. Pokud důvod k zásahu ochrany pominul a je provedena kvitace, jsou zásah i indikace ochrany zrušeny. Kvitací jsou rušeny zásahy ochran a je sepnuto samodržné relé bezpečnosti –K109. Kvitace ovladačem –S121 a – S122 je pro SW i HW ochrany společná. Stav zásahu ochran je indikován na obrazovce P3 červenou ikonou s vykřičníkem. Připravenost lokomotivy (není zásah ochran) je indikována modrou ikonou s textem „OK“. 10.1.4.1 Potvrzení SW ochran Kromě výše zmíněných HW ochran vedoucích k vypnutí hlavního vypínače je lokomotiva vybavena také SW ochranami. Jejich zásah způsobí pouze zablokování postiženého zařízení, případně vypnutí linkových stykačů. SW ochrany jsou kvitovány: a) současně s HW, b) tlačítkem na displeji Q–SW, c) polohou HJP –S103 (–S104) SOUHLAS;

10.1.4.2 Automatická kvitace SW ochran V případě zásahu SW ochran (oranžové nebo šedé ikony) může být ochrana vykvitována automaticky. Automatická kvitace reaguje pouze na 3 zásahy ochran v průběhu 3 minut. Další ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 101/219 Index: –

zásahy je nutno potvrzovat ručně (HJP–S nebo Q–SW). Počítadlo je automaticky nulováno „nezásahem“ ochran po dobu 3 minut nebo ručním potvrzením SW ochran. 10.1.5. Pohotovost vozidla Pohotovost k jízdě je indikována ikonou

.

Lokomotiva je pohotova k jízdě pokud je uvedena do provozu a jsou splněny podmínky jízdy: a) Jedno aktivní stanoviště, b) Lokomotiva pod napětím, c) Napětí baterie >18 V, d) Uzavřena dvířka napájení 3 x 400 V, e) Střadačová brzda odbrzděna nebo vypnuta, f) Není zabrzděna průběžná vlaková brzda, g) Není rychlobrzda (relé –K175 sepnuto při tlaku hlavního potrubí nad 4,6 bar, rozpíná pod 3 bary), h) Otevřen kohout brzdového okruhu alespoň jednoho podvozku, i) Otevřeny kohouty napájení brzdy (nebo vypnuta parkovací brzda), j) Povolena trakčně alespoň jedna náprava, k) Povoleny pomocné pohony, l) Uvolněn zámek trakce, m) Zadán poměrný tah, n) Není zásah ochran pohonu, o) Není požár motorové skupiny, p) Teplota trakčního měniče OK, q) Teplota transformátoru OK, r) Chlazení trakčního měniče OK, s) Chlazení trakčních motorů OK, t) Chlazení transformátoru OK, u) Zadaný směr;


Lo2009–21 Strana 102/219 Index: –

10.1.6. Směr jízdy Změnu směru jízdy povolí řídící systém pouze při stání lokomotivy. Při změně polohy přepínače –S107 a –S108 při jízdě (i v tahu nebo brzdě) dojde k zablokování trakčních střídačů. Opětovným přesunutím do původně nastaveného směru dojde k povolení trakce a je nutno znovu zadat poměrný tah. Pozor! Zejména při jízdě s přípřeží nebo na postrku je nutné zadat směr před jízdou, za jízdy není možné směr nastavit. Při stání delším než 5 minut je doporučeno nastavit směr „0“. Při změně stanoviště strojvedoucího nastavte směr „0“ z důvodu testu vlakového zabezpečovače Mirel. Polohy přepínače směru jízdy –S107 a –S108 VPŘED ŽÁDNÝ SMĚR VZAD

Obr. 61 Přepínače směru jízdy –S107 a –S108

10.1.7. Režim jízdy Přepínačem režimu jízdy –S111 a –S112 volíme mezi režimy ručním (MAN), regulátorem rychlosti (AUT) a cílovým brzděním (CB). Přechod mezi MAN a AUT je možný v jakémkoli provozním režimu bez omezení. Ovladač –S111 a –S112 je opět vybaven odlišnou hlavicí od ostatních. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 103/219 Index: –

Při přechodu z MAN do AUT je nastavena aktuální rychlost a ta je dále udržována. Případný účinek EDB nebo průběžné brzdy je zachován. Při přechodu z AUT do MAN v jízdě je nastaven výběh. Případný účinek EDB nebo průběžné brzdy je zachován. Režim cílového brzdění je možné použít pouze na tratích SŽDC vybavených příslušnou infrastrukturou (informační body). Pro používání tohoto systému je před jízdou nutné zadat data. Cílové brzdění s nezadanými daty je možné zapnout pouze při stání. Pozor! Při zapnutí CB s nezadanými daty v průběhu jízdy dojde k intenzivnímu brzdění průběžnou brzdou. Po zadání dat do cílového brzdění je v průběhu jízdy možný přechod mezi CB a AUT bez omezení. Přepnutím do MAN je CB restartováno a další zapnutí je možné až při stání. Ovládání cílového brzdění bude popsáno v dalších kapitolách. Polohy přepínače režimu jízdy –S111 a –S112 CÍLOVÉ BRZDĚNÍ kapitola 13.6 AUTOMATIKA kapitola 13.5 MANUAL kapitola 13.4

Obr. 62 Přepínače režimu jízdy –S111 a –S112

10.1.8. Režim brzdy Režim brzdy se nastavuje podle způsobu brzdění vlaku. Přepínač –S173 s polohami G, P, R je umístěn na mezistěně stanoviště „1“. Aktuálně nastavený režim brzdění je indikován na obrazovce P3. Při nastaveném režimu R je při rychlostech větších než 160 km/h automaticky nastaven režim P z důvodu ochrany brzdových kotoučů před přetížením. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 104/219 Index: –

Při překročení rychlosti 100 km/h v režimu G je zobrazeno varovné hlášení. Použitím záchranné brzdy strojvedoucího (červené hříbovité tlačítko –S255 a –S256) je vždy nastaven tlak do brzdových válců odpovídající režimu R. Strmosti nárůstu brzdné síly jsou zachovány v závislosti na nastaveném režimu. Polohy přepínače režimu brzdy –S173 NÁKLADNÍ VLAK OSOBNÍ VLAK RYCHLÍK

Obr. 63 Přepínač režimu brzdy –S173

10.1.9. Národní volba Lokomotiva je určena pro provoz po železničních infrastrukturách České republiky (ČR), Slovenska, Maďarska, Polska, Německa a Rakouska a vyžaduje změnu národních nastavení – národní volbu. Na základě národní volby jsou nastaveny parametry pro danou zemi (meze napětí troleje, povolení rekuperace, přítlak sběrače) a je zapnuto příslušné vlakové zabezpečovací zařízení. Národní volba je zadávána pomocí funkčních tlačítek na obrazovce P99. Vstup je přes MENU

OVLÁDACÍ PANEL – VÝBĚR ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ, nebo přímo z provozních

obrazovek P1 a P3 funkčním tlačítkem NáVo. Obrazovka P99 slouží k nastavení národní volby a národní předvolby. Národní volba je aktuální nastavení (parametrů + vlakové zabezpečovací zařízení). Národní předvolba je nastavení v zemi za přejezdem státní hranice. Národní předvolba se nastavuje tlačítkem předvolby (C8 –šipka) v poslední stanici před přejezdem hranice. Nastavením národní předvolby je zapnuto napájení


Lo2009–21 Strana 105/219 Index: –

vlakového zabezpečovacího zařízení (VZZ) země, do které lokomotiva jede. Při nastavení národní předvolby je nutné provést povinné testy příslušného VZZ. Po jejich úspěšném ukončení je VZZ přepnut do režimu spánku. Po přejezdu státní hranice je tlačítkem na obrazovce P1 předvolba potvrzena. Tím se stane z národní předvolby národní volba platná pro danou zemi. VZZ v režimu spánku je aktivováno a VZZ používané v zemi, která byla opuštěna, je vypnuto a izolováno.

ZPĚT NA OBRAZOVKU TDD

ZPĚT NA OBRAZOVKU CCD TLAČÍTKO NÁRODNÍ PŘEDVOLBY

Obr. 64 Obrazovka P99(Národní volba) a základní ovládání

10.2. Ovládání zabezpečovacích zařízení 10.2.1. Zabezpečovací zařízení pro Německo a Rakousko

Pro provoz na železniční infrastruktuře Německa a Rakouska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením LZB/PZB. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení LZB/PZB. Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Pro provoz v Německu a Rakousku musí být zabezpečovací zařízení v režimu Betrieb (provoz) na ovladačích LZB/PZB bloku +42 (–S449, –S450). Dále musí být přepínač režimů LZB/PZB – S441 (–S442) na mezistěně v poloze Betrieb (provoz). V případě poruchy LZB nebo PZB přestavte příslušný přepínač –S449 (–S450) do polohy Störung (porucha). Při poruše jakékoli části vlakového zabezpečovače postupujte podle platných národních předpisů.


Lo2009–21 Strana 106/219 Index: –

OVLADAČE NA BLOKU +42, –S449, –S450

PŘEPÍNAČ REŽIMŮ LZB – S441, –S442

Obr. 65 Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB

Na pultu strojvedoucího jsou umístěny základní ovladače pro toto zabezpečovací zařízení. Polohy přepínače –S443 a –S444 PRŮJEZD NÁVĚSTI „STŮJ“

Polohy přepínače –S445 a –S446 ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE VÝCHOZÍ POLOHA ZNOVUOBNOVENÍ FUNKCE

Polohy přepínače –S447 a –S448 POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI VÝCHOZÍ POLOHA POTVRZENÍ SNÍŽENÍ RYCHLOSTI


Lo2009–21 Strana 107/219 Index: –

–S443 (–S444)

–S445 (–S446)

–S447 (–S448)

Obr. 66 Ovladače zabezpečovacího zařízení LZB/PZB –S443 a –S444, –S445 a –S446 a –S447 a –S448

Průjezd návěsti „STŮJ“ je tzv. podmíněné povolené projetí návěsti „STŮJ“. Použití této funkce podléhá předpisům německých a rakouských drah. Znovuobnovení funkce je obnova základního nastavení funkcí vozidla po nuceném brzdění a zrušení kontrolních funkcí. Potvrzení snížení rychlosti slouží k potvrzení sdělení, že předvěst návěsti omezující rychlost byla rozpoznána. Návod k obsluze VZZ LZB/PZB je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury. 10.2.2. Zabezpečovací zařízení pro ČR, Slovensko a Maďarsko Pro provoz na území ČR, Slovenska a Maďarska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením MIREL. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení MIREL. Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu. Na pultu strojvedoucího je umístěn panel opakovače návěstních světel –A402.B (–A402.C).


Lo2009–21 Strana 108/219 Index: –

Obr. 67 Opakovač návěstních světel MIRELu –A402.B a –A402.C

Po zapnutí je vlakového zabezpečovače je vyžadován test D1. Tento test je automaticky vyžadován také každých 8 – 12 hodin v provozu. Postup vykonání některých kroků autodiagnostického testu je indikovaný na návěstním opakovači sedmisegmentovým sloupcem před výpisem D1. Jestliže segment svítí, daný krok není vykonán. Jestliže daný segment zhasne, podmínky příslušného kroku byly splněné. Význam jednotlivých segmentů od shora dolů je následující: 1. řádek

návěstní opakovač navázal komunikaci se základní jednotkou

2. řádek

oba spínače řízení dosáhly nulovou polohu

3. řádek

směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 1. směr (vpřed nebo vzad podle typu HDV)

4. řádek

směrová páka na aktivním stanovišti dosáhla polohu nula a 2. směr (vzad nebo vpřed podle typu HDV)

5. řádek

přídavná brzda dosáhla obou stavů (zabrzděno,odbrzděno)

6. řádek

v první části diagnostického testu EPV (otevřené přes kanál M) došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí

7. řádek

v druhé časti diagnostického testu EPV (otevřené přes kanál C) došlo k požadovanému poklesu tlaku v hlavním brzdovém potrubí

Obr. 68 MIREL – Úkony testu D1

Návod k obsluze VZZ MIREL je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury.


Lo2009–21 Strana 109/219 Index: –

V režimu ŽSR/ČD je bdělost obsluhována ručními tlačítky kontroly bdělosti –S181, –S182, – S183, –S184 umístěnými na pultu strojvedoucího nebo ovladači pro posun, které umožňují obsluhu při částečném vyklonění z bočního okénka. V režimu provozu MÁV je bdělost vybavována pedálem na stupínku (–S195, –S196).

Obr. 69 Tlačítka kontroly bdělosti –S181, –S182, –S183, –S184

Pro kontrolu bdělosti při posunu jsou určeny ovladače u bočních oken na stanovišti –S191, – S192, –S193, –S194. Ovladače jsou v takovém provedení, aby se mohla obsluha pohybovat v rámci dosažení na ovladače pomocného pultu.

Obr. 70 Pomocné spínače kontroly bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194

10.2.3. Zabezpečovací zařízení pro Polsko Pro provoz na železniční infrastruktuře Polska je vozidlo vybaveno zabezpečovacím zařízením SHP. Toto zařízení je detailně popsáno v návodu na obsluhu zařízení SHP. Zařízení je aktivováno automaticky s požadavkem na národní volbu a předvolbu.


Lo2009–21 Strana 110/219 Index: –

V systému SHP je aktivní během jízdy vlaku pouze jedna lokomotivní anténa (ta, která je umístěna na pravé straně ke směru jízdy vozidla). Aktivace antény se provádí přepínačem směru jízdy –S107 (–S108). Je–li přepínač předvolby směru jízdy v poloze „0“, jsou aktivní obě lokomotivní antény. Průjezd aktivní lokomotivní antény nad traťovým elektromagnetem způsobuje tzv. blokování generátoru SHP a zapnutí signální žárovky na pultu strojvedoucího –H311 (–H312). Stisknutí a následné uvolnění tlačítka bdělosti způsobuje odblokování generátoru a vypnutí signální žárovky.

Obr. 71 Signálka kontroly zabezpečovacího zařízení SHP, –H311 a –H312

Generátor je odblokován v okamžiku, kdy je uvolněno tlačítko bdělosti. Není–li stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti do 2,5 s od okamžiku, kdy je zapnuta signální žárovka, je zapnut signál sirény –H305 (–H306). Není–li do dvou sekund od okamžiku zapnutí sirény stisknuto a následně uvolněno tlačítko bdělosti, dochází k nouzovému brzdění. Stisknutí a uvolnění tlačítka bdělosti po otevření elektrického ventilu způsobí opět aktivaci napájení elektrického ventilu, přitažlivost ventilu však závisí na aktuálním tlaku v průběžném brzdovém potrubí. Návod k obsluze VZZ SHP je samostatným dokumentem s jehož znalostí musí být obsluha prokazatelně seznámena v rozsahu požadavků správce infrastruktury.


Lo2009–21 Strana 111/219 Index: –

10.2.4. Zařízení kontroly bdělosti SIFA

Zařízení pro kontrolu bdělosti zajišťuje na území Německa, Rakouska a Polska zařízení SIFA. Toto zařízení je aktivováno po zvýšení rychlosti vozidla nad 3 km/h a v případě zvolené národní volby výše zmíněných zemí. Princip kontroly bdělosti je na stisknutí ovladačů k tomu určených a uvolňování v pravidelných cyklech. Kontrola bdělosti je obsluhována nožním spínačem umístěným v prostoru stupínku –S195 (–S196), případně tlačítky bdělosti na pultu strojvedoucího

(–S181, –S182, –S183, –S184) nebo tlačítky bdělosti pro posun (–S191,

–

S192, –S193, –S194).

Obr. 72 Nožní spínač kontroly bdělosti –S195 a –S196

Systém kontroluje mrtvého muže kdy již obsluha neovládá nohu, nebo stav, kdy obsluha odejde z místa řízení. V obou případech dojde k následným opatřením. V následujícím obrázku je zřejmý postup ovládání nožního (ručního) spínače s případnými následnými funkcemi. Nožní spínač (ruční spínač) je v provozním stavu sepnut nohou obsluhy, nebo stlačením tlačítka na pultu. Do 30 s je nutné spínač uvolnit a do dalších 2,5 s opět sepnout. Pokud je spínač sepnut déle jak 30 s, rozsvítí se žlutá signálka s nápisem SIFA na displeji, obrazovka P3. Pokud se poloha spínače nezmění do dalších 2,5 s, spustí se varovná siréna. Pokud do dalších 2,5 s opět nedojde ke změně polohy spínače, dojde k vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Pokud se kdykoliv změní stav spínače, je funkce kontroly bdělosti vrácena do provozního stavu. Pokud se ovšem stav spínače nezmění, dojde k zastavení vozidla. Stejný stav nastává pokud se opět nesepne spínač kontroly bdělosti do 2,5 s.


Lo2009–21 Strana 112/219 Index: –

Obr. 73 Časový plán funkcí kontroly bdělosti SIFA

Protože je trvalé stisknutí tlačítka dosti nepohodlné, je k účelu kontroly bdělosti systému SIFA určen nožní spínač, nicméně trvale lze používat všechny ovladače. Signál o rychlosti 3 km/h je do SiFa předáván z tachografu. V případě poruchy tachografu je SIFA vyřazena z činnosti. V takovém případě postupujte podle platných národních předpisů pro poruchy kontroly bdělosti. 10.2.5. Tachograf Tachograf je elektronické zařízení určené především pro měření a záznam rychlosti a ujeté dráhy kolejového vozidla. Kromě těchto základních funkcí umožňuje registraci dalších dvoustavových a analogových vstupních signálů charakterizujících jízdu lokomotivy pro účely vyšetřování po případné nehodě. Záznam vlastní dynamiky jízdy kolejového vozidla je prováděn do kruhově organizované paměti tachografu (tzn. po zaplnění paměti jsou přehrávána nejstarší data). Zaznamenaná data je možné přenést do počítače k dalšímu vyhodnocení. Paměť tachografu je zaplněna přibližně po 30000 km. V případě zaplnění paměti je zobrazeno hlášení na displeji a paměť je přepisována od nejstaršího záznamu. Paměť z tachografu nelze vyjmout. Vymazání záznamu může provést pouze pověřený pracovník provozovatele.


Lo2009–21 Strana 113/219 Index: –

10.2.6. Identifikace strojvedoucího pomocí ID–karty Lokomotiva vyžaduje před jízdou resp. po nástupu strojvedoucího zadání dat „strojvedoucí“ a „domovská služebna“. Tato data lze zadat buď ručně anebo s pomocí čipové karty. Čtečkou karet –A227 (–A228) po přiložení čipové karty jsou na obrazovku P2 načteny informace o strojvedoucím a domovské služebně. Další postup je analogický s ručním zadáváním dat do tachografu na obrazovce P2. Načtení proběhne pouze v případě, že identifikační údaje strojvedoucího jsou uvedeny v databázi vozidla. V době tvorby návodu nebyl způsob zadávání dat do databáze uspokojivě vyřešen z důvodu ochrany osobních dat na straně provozovatele.

Obr. 74 Čtečka karet–A227 a –A228

10.3. Radiostanice a intercom 10.3.1. Radiostanice pro Německo, Rakousko, ČR, Slovensko a Maďarsko Radiostanice pro výše uvedené země je určena pro sítě GSM–R, analogové sítě 450 MHz a 160 MHz. Ovládací panel je umístěn na každém stanovišti na levé straně pultu. Dále je zařízení vybaveno funkcemi: a) dálkového ovládání zabrzdění vozidla, tzv. radiostop, b) přenosem návěstí systému TRS,. c) komunikací vozidla s vlakovou soupravou podle UIC, d) komunikací mezi lokomotivami UIC, Radiostanice je aktivována zapnutím spínače řízení –S101 (–S102). Na druhém stanovišti je ovládací panel v režimu spánku. Radiostanice je napájena z jističe před odpojovačem baterie. Důvodem je zachování možnosti komunikace i v případě poruchy odpojovače baterie.


Lo2009–21 Strana 114/219 Index: –

Při změně stanoviště je displej na opouštěném stanovišti vypnut a následně na novém stanovišti zapnut. Start displeje radiostanice trvá cca 3 minuty. Pro radiostanici slouží reproduktor v podhledu nad čelním sklem. Návod na obsluhu je vzhledem k použití rozsáhlý a je zpracován v samostatném dokumentu, který je přílohou tohoto dokumentu.

Obr. 75 Pohled na ovládací panel radiostanice

10.3.2. Radiostanice pro Polsko Druhá radiostanice slouží výhradně pro provoz na území Polska. Kontrolní jednotka je umístěna v pravé části stolku. Je určena pro analogový provoz na frekvencích 450 MHz a 160 MHz obdobně jako v ČR. Návod na obsluhu je zpracován v samostatném dokumentu, v příloze tohoto dokumentu. Radiostanice je aktivována spínačem na napájecí jednotce ve strojovně, prostor u hlavního kompresoru +48. Další manipulace jsou popsány v kapitole Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.

Obr. 76 Pohled na ovládací panel radiostanice PYRYLANDIA pro Polsko

Radiostanice pro Polsko vyžaduje přepnutí stanovišť na panelu ovladačů této radiostanice. Polohy jsou označeny „A“ a „B“, přičemž A = stanoviště „1“ a B = stanoviště „2“. Panel ovladačů se nachází ve strojovně u hlavního kompresoru. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 115/219 Index: –

PŘEPÍNAČ STANOVIŠŤ

VYPÍNAČ NAPÁJENÍ

Obr. 77 Umístění ovládacího panelu radiostanice pro Polsko

Před přepínáním stanovišť je nutné vypnout napájení. Napájení se vypíná přepínačem na stejném panelu. Poloha vypnuto „0“, poloha zapnuto „1“.

10.4. Pomocné funkce 10.4.1. Mazání okolků Vozidlo je vybaveno systémem mazání okolků. Spínač mazání okolků je umístěn na mezistěně stanoviště „1“, –S225. Spínač je označen

. Polohy MAN, 0 a AUT. Poloha MAN je

používána pouze v případě doplňování mazacího media pro zkoušku funkce a seřízení trysek. Provozní poloha je AUT. Dávkování je řízeno řídicím systémem vozidla. Periodu mazání a délku mazacího pulzu může upravit provozovatel podle svých potřeb změnou parametru sw. Výchozí hodnota je 400 m a 1,2 s délka pulzu. Mázání je aktivní pouze na 1. nápravě ve směru jízdy (nastaveného přepínačem směru).

Vypnutí systému mazání okolků vede k výraznějšímu opotřebení kol vozidla i kolejového svršku.


Lo2009–21 Strana 116/219 Index: –

10.4.2. Topení, klimatizace, vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla Kabina je tlakotěsná a přizpůsobena k provozu ve vysokých rychlostech. Pro vytvoření tepelné pohody je kabina vybaveny systémem topení, ventilace a klimatizace (HVAC – Heating Ventilation Air Conditioning). Ovládací panel je orientován do levé části stolku. S ovladači topení a klimatizace je zde i ovládání vyhřívání stolku a vyhřívání čelního skla. Polohy

spínače

vyhřívání

Krajní polohy ovladače intenzity

stolku –S271 a –S272

ventilace –S02.1 a –S02.2

VYPNUTO

MINIMÁLNÍ VENTILACE

VYHŘÍVÁNÍ STOLKU

MAXIMÁLNÍ VENTILACE

Polohy

spínače

vyhřívání

Krajní polohy ovladače předvolby

čelního skla –S155 a –S156

teploty v kabině –S03.1 a –S03.2

VYPNUTO

MINIMÁLNÍ TEPLOTA

ODMLŽENÍ ČELNÍHO SKLA

MAXIMÁLNÍ TEPLOTA

ROZMRAZOVÁNÍ ČELNÍHO SKLA

Polohy spínače režimu HVAC Obr. 78 Ovládání vytápění a klimatizace

–S01.1 a –S01.2 NOUZOVÝ REŽIM VYPNUTO VENTILACE AUTOMATIKA MANUAL

Pro případy poruchy (např. čidlo teploty nebo konektor) řídící jednotky je HVAC vybavena nouzovým režimem topení SOS. Režim SOS spustí ventilátor na konstantní otáčky a topení na cca 2/3 výkon bez možnosti regulace. Chlazení kabiny v tomto režimu není funkční. Ventilace kabiny je v tomto režimu možná po vypnutí třífázového jističe –F51 (–F52) napájení 3 x 400 V klimatizační jednotky.


Lo2009–21 Strana 117/219 Index: –

Automatický režim řídí klimatizaci, topení a otáčky ventilátoru na základě požadované a aktuální teploty kabině. Manuální režim na základě požadované teploty a intenzity ventilace. V režimu ventilace je funkční pouze ventilátor. Klimatizace a topení jsou blokovány.

Systém klimatizace a topení je dimenzován pro plně uzavřenou kabinu. Při otevřených dveřích a oknech je klimatizace neúčinná. Výkon klimatizace je dimenzován pro přítomnost dvou lidí v kabině. Pokud je lokomotiva odpojena od troleje dojde ke ztrátě napájení 3 x 400 V a je automaticky vypnut ventilátor, aby nedocházelo ke zbytečnému přísunu chladného/teplého vzduchu do kabiny, pak je ventilátor funkční pouze v režimu ventilace nebo SOS.

Ovládání topení a klimatizace na obou stanovištích je nezávislé. Jednotka HVAC pracuje v nastaveném režimu bez ohledu na to, zda je stanoviště aktivní či nikoli. S ohledem na úsporu energie vypínejte jednotku HVAC na neobsazeném stanovišti.

V režimu aktivního odstavení mohou být jednotky HVAC odstaveny řídícím systémem a automaticky zapnuty v den a čas, který je nastaven na obrazovce P96. 10.4.2.1 Přetlaková klapka Klimatizační jednotka je vybavena přetlakovou ochranou kabiny. Při tlakovém rázu (vjezd do tunelu, míjení vlaků vysokou rychlostí) dojde k uzavření sání/výfuku vzduchu do/z kabiny dokud nedojde k vyrovnání vnitřního a vnějšího tlaku. V případě, že v průběhu jízdy s uzavřenými okny a dveřmi dochází k „zaléhání uší“, došlo pravděpodobně k poruše čidla tlakového rázu. V takovém případě uzavřete kohout přetlakové klapky v pravé části stolku na dvířky.


Lo2009–21 Strana 118/219 Index: –

10.4.3. Kamerový systém

Vozidlo je vybaveno kamerovým systémem jako náhrada za zpětná zrcátka. Kamerový systém přenáší obraz na provozní displej. Na displeji je zobrazována levá a pravá kamera. Obrazovka je aktivována funkčním tlačítkem na displeji označeným symbolem

. Obrazovku lze přepínat

mezi celkovým pohledem jednotlivých kamer, nebo pohledem obou kamer. Tlačítko AUT slouží k automatickému zobrazení pohledu vzad při snížení rychlosti pod 15 km/h. Při rychlosti nad 25 km/h je pohled vzad automaticky zrušen přechodem na základní obrazovku P3.

Obr. 79 Náhled kamerového systému – obrazovka P35


Lo2009–21 Strana 119/219 Index: –

11. Připojení lokomotivy k vlaku 11.1. Topení vlaku dle UIC 552 a jeho ovládání Vozidlo je vybaveno 2+2 zásuvkami propojení napájení kabelu vlakového vedení a jedním přenosným propojovacím kabelem, který je běžně uložen ve strojovně. Napájení vlakového vedení je možné pouze následujícím postupem: a) Uveďte lokomotivu z provozu, b) Na pultu stiskněte tlačítko nouzového vypnutí –S123 (–S124) c) Vyjměte klíč vl. topení ze spínače –S127 (–S128) v mezistěně, d) Pohledem zkontrolujte na displeji: - vypnutí hlavního vypínače, - stažení sběrače, - vypnutí stykače topení, - vypnutí linkových stykačů, - napětí na filtrech <50V, e) V případě vícečlenného řízení zkontrolujte, zda jsou sběrače skutečně staženy na všech lokomotivách v soupravě pohledem na střechu lokomotivy; Po splnění těchto podmínek je možné manipulovat se zásuvkou topení vlaku z hlediska zajištění podmínek na lokomotivě. Dále postupujte podle platného národního předpisu (v ČR – ČD V62). V případě, že není možné splnit výše uvedené podmínky (např. nefunkční displeje), tak je nutné provést ruční uzemnění hlavních a pomocných obvodů lokomotivy podle kapitoly 6.5.1. K odemknutí topné zásuvky slouží standardizovaná klička dle UIC 552 ze spínače vlakového topení –S127 (–S128). Kličku lze vyjmout jen v poloze „O“ vypnuto. Tato klička je přenosná a používá se pro spínání napájení vlakového vedení na obou stanovištích.


Lo2009–21 Strana 120/219 Index: –

Obr. 80 Pohled na zásuvku vlakového vedení –X06, –X07, –X08 a –X09

Bezpečnostní spínač (–S127, –S128) napájení vlakového vedení je umístěn na mezistěně obou stanovišť a je označen symbolem

. Polohou „1“ je povoleno sepnutí stykače napájení

vlaku. V této poloze nelze vyjmout kličku a následně nelze ani odpojit propojení mezi vozidlem a vlakem. Pokud je vyjmutá klička, tak není možné zapnout stykač topení SW–tlačítky na displeji.

Obr. 81 Spínač napájení vlakového vedení –S127 a –S128

Systém napájení vlakového vedení je automaticky nastavován již při indikaci napájecího systému a předvolby na trakčním napájecím systému 25 kV. Napájecí trolejový systém 3 kV DC 25 kV 50 Hz

Systém napájení vlakového vedení 3 kV DC 3 kV / 50 Hz 1,5 kV / 50 Hz 1 kV / 50 Hz 1 kV / 16,7 Hz

15 kV 16,7 Hz

Tab. 6: Přehled systémů napájení vlakového vedení

Předvolba lokálních napájecích systémů topení vlaku (3 kV/50Hz, 1 kV/50 Hz) je na obrazovce P2 s označením „Data o vlaku“. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 121/219 Index: –

Obr. 82 Obrazovka P2 s vyznačenými tlačítky pro volbu lokálních napájecích systémů topení vlaku

Na trakčních systémech 15 kV/16,7 Hz a 3 kV nelze nastavení systému napájení vlaku nijak ovlivnit. Na systému 25 kV/50 Hz je automaticky nastaven systém 1,5 kV/50 Hz; ostatní režimy se volí předvolbou na displeji. Předvolbu je možné nastavit kdykoli (například při výjezdu vlaku z počáteční stanice) na kterémkoli napájecím systému. Pokud je předvolba změněna při zapnutém hlavním vypínači na systému 25 kV/50 Hz, dojde k vypnutí hlavního vypínače s indikací alarmovým systémem. K přestavení systému napájení vlaku dojde až po vypnutí hlavního vypínače.

Provozní ovládání napájení vlaku je tlačítkem

na základní obrazovce P3. Tlačítkem je

možné vypnout nebo zapnout napájení vlaku nebo restartovat ochrany napájení vlaku.

POZOR !!! NEBEZPEČÍ ÚRAZU ELEKTRICKÝM PROUDEM Napájení vlakového vedení nesmí být připojeno pokud je vlak již napájen z jiného zdroje, ať už z jiné lokomotivy nebo z napájecího stojanu. HROZÍ NEBEZPEČÍ ÚRAZU NEBO POŠKOZENÍ ZAŘÍZENÍ !


Lo2009–21 Strana 122/219 Index: –

Provozovatel vozidla je povinen zajistit a kontrolovat používání pouze jedné kličky na lokomotivě. Při případ nefunkčního kabelu na straně vlaku je jeden propojovací kabel se zástrčkami na obou koncích součástí výbavy lokomotivy.

11.2. Vedení dle UIC 541–5 Připojení propojovacích kabelů provádějte za stání. Připojování UIC vedení vozidla s vlakem musí být zohledněno v legislativě jednotlivých provozovatelů dopravy. Používání a manipulace s propojkami je nutné řešit podle platných předpisů. Propojení lokomotivy s vlakem a režim ovládání vlakových funkcí musí být ošetřeno předpisem nebo jiným jednoznačným způsobem. Před jízdou s EP brzdou musí být provedena zkouška brzdy podle platného předpisu pro použitý režim EP brzdy. Pokud takový předpis neexistuje, tak je zakázáno EP brzdu zapínat. Při jízdě s EP brzdou je průběžná brzda ovládána obvyklým způsobem. Funkce vysokotlakého švihu a nízkotlakého přebití jsou zablokovány a je zakázáno je používat. Součástí výbavy vozidla jsou propojovací kabely umístěné v prostoru +48. Na levé straně lokomotivy jsou konektory bez propojovacích kabelů pro zapojení kabelu ve soupravy.

Obr. 83 Propojení EP vlakové brzdy


Lo2009–21 Strana 123/219 Index: –

11.3. Informační vedení dle UIC 558 Vedení UIC 558 je určeno pro ovládání a osvětlení vozů, vlakový rozhlas, vlakovou komunikaci a vícečlenné řízení a v režimu DB také pro ovládání EP brzdy a přemostění záchranné brzdy. Pokud je přepínač UIC (–S159, –S160) v nenulové poloze (UIC, ÖBB, DB– TBO, TSI), musí být na obrazovce P98 nastaven odpovídající režim ovládání vlaku. Výchozím režimem je režim UIC. Základní funkcí horního vedení v režimu UIC je pouze: a) ovládání dveří (vodiče 9, 14, 15), b) zelená smyčka (vodič 16), c) ovládání vnitřního osvětlení vozů (vodič 10, 11), d) vlakový rozhlas (vodič 1 – 8), e) datový pár vlakové komunikace (17 – 18); V režimu DB je na vodiče centrálního zavření dveří a ovládání osvětlení (9, 10, 11, 12) přidána funkce EP brzdy a přemostění záchranné brzdy, které jsou ovládány v opačné polaritě než je základní funkce. Řídícím systémem lokomotivy musí být zajištěno, aby v případě brzdění a odbrzdění EP brzdy a přemostění byly blokovány základní funkce. V opačném případě dojde ke zkratu vedení a zásahu watch–dog relé. V takovém případě nedojde k poškození zařízení, ale je zavedeno nouzové brzdění prostřednictvím relé –K254. Výrobce doporučuje nepoužívat tlačítko centrálního zavření a ovládání osvětlení vlaku v průběhu změny požadavku na brzdu nebo přemostění záchranné brzdy. Otevírání dveří je v režimu UIC řešeno pulzem pro otevření a pro zavření. Otevření dveří cestujícími není při stání možné zablokovat. V režimech DB–TBO a ÖBB je zajištěno rozdílným způsobem (různým podle provozovatele) ovládání zablokování dveří. Tím je zajištěno, že cestující nemohou otevřít dveře vozů při zastavení (např. z dopravních důvodů) dokud to není strojvedoucím povoleno. Z hlediska strojvedoucího je ovládání funkcí vlaku ve všech režimech totožné. Navíc pro ovládání vlaku existuje režim TSI, který je realizován softwarově prostřednictvím vlakové sběrnice WTB. Režim TSI je zablokován, a jeho použití zajistí provozovatel lokomotivy po vyjasnění evropské legislativy.


Lo2009–21 Strana 124/219 Index: –

Na straně provozovatele musí být zajištěno, že všechny vozy v soupravě nastavený režim podporují a musí být jednoznačně stanoveno, který režim bude používán na které soupravě. V případě, že to není jednoznačně určeno, musí být přepínače UIC v nulové poloze, ale vedení může zůstat spojeno.

Obr. 84 Informační vedení UIC 558

11.3.1. Ovládání dveří Tlačítko pro centrální zavření dveří je umístěno na pomocných pultech, vlevo i vpravo a je označeno symbolem

(–S261, –S262, –S263, –S264). Tlačítko je prosvětlené žlutým světlem,

které po zavření dveří zhasne.

Obr. 85 Žluté tlačítko blokování dveří –S261, –S262, –S263, –S264

Tlačítko je umístěno u dveří tak, aby strojvedoucí mohl zkontrolovat situaci podél vlaku z okna a zároveň ovládat tlačítko.


Lo2009–21 Strana 125/219 Index: –

Ovladač odblokování dveří je umístěn ve střední části pultu. Přepínač je označen symbolem (–S177 a –S178). Má polohy

a

pro jednotlivé strany vlaku.

Obr. 86 Přepínač odblokování levých nebo pravých dveří –S177 a –S178

V režimu ovládání dveří UIC si mohou cestující při stání odblokovat a otevřít dveře sami tlačítkem otevření. V režimu DB a ÖBB si mohou cestující otevřít dveře až po uvolnění dveří strojvedoucím z lokomotivy (kromě nouzového otevření). Signalizace uzavření dveří je vedena přes koncové spínače všech dveří ve vlaku a přes uzamčení mezivozových průchodů na koncích vlaku. Signalizace je aktivní pouze v případě, že přepínač režimu UIC (–S159, –S160) je v jiné než vypínací poloze. 11.3.2. Osvětlení vlaku V pravé části pultu je ovladač osvětlení vlaku –S175 a –S176. Poloha vlaku, poloha

aktivuje osvětlení

deaktivuje osvětlení vlaku. Pro vypnutí osvětlení vlaku je nutné držet ovladač

ve vypínací poloze déle než 2 s, z důvodu omezení možnosti chybné manipulace.


Lo2009–21 Strana 126/219 Index: –

Obr. 87 Spínač osvětlení vlaku –S175 a –S176

11.4. EP brzdy a přemostění záchranné brzdy 11.4.1. Ovládání a funkce EP brzdy Přepínač –S159 a –S160 pro ovládání funkcí UIC vedení je umístěn na mezistěně každého stanoviště. Přepínač na neaktivním stanovišti musí být v nulové poloze. Po sepnutí přepínače je zařízení spuštěno, ovšem zůstává v režimu TEST. Přepínač –S159 (–S160) má následující polohy: Poloha DB O UIC EP + NBÜ UIC EP ZR UIC NBÜ TSI

Funkce Jízda s řízením EP brzdy a přemostění záchranné brzdy dle konceptu DB Zařízení vypnuto Jízda s řízením EP brzdy a přemostění záchranné brzdy dle standardu UIC Jízda s řízením EP brzdy dle standardu UIC (bez přemostění) Zjednodušené řízení EP brzdy kontrola obvodů a přemostění záchranné brzdy jsou vypnuty Jízda s přemostěním záchranné brzdy dle standardu UIC (bez EP– brzdy) Přemostění záchranné brzdy dle TSI Tab. 7: Polohy přepínače UIC vedení, přepínače –S159 a –S160

Závazné jsou předpisy provozovatele.


Lo2009–21 Strana 127/219 Index: –

11.4.2. Režim DB

EP brzda a přemostění záchranné brzdy podle konceptu nouzového brzdění DB (Katalog požadavků stav k 23.10.2001). V tomto režimu je přemostění i EP brzda ovládána pouze přes horní konektor dle UIC 558. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný předpis pro tyto testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným pracovníkem na konci vlaku: a) Přepínač předvolby (–S159, –S160) je v poloze DB. Otestuje se stav záklopek záchranné brzdy. Pokud není stržena žádná záchranná brzda, problikne pouze červená signálka na pultu strojvedoucího NBÜ. b) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST PNB (test přemostění záchranné brzdy Test NBÜ) na rozvaděči posledního vozu. Na rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál záchranná brzda) a zároveň začne blikat červené světlo (informace o strhnutí záchranné brzdy). Na stanovišti vozidla se spustí akustický signál a začne blikat červená signálka NBÜ –S157.H (–S158.H). c) Strojvedoucí stiskne tlačítko NBÜ přemostění záchranné brzdy

–

S157 (–S158). Tím je záchranná brzda přemostěna, akustický signál vypnut a signálka NBÜ –S157.H (–S158.H) začne svítit trvalým světlem. Na rozváděči posledního vozu začne blikat bílé signální světlo nouzové brzdy a zároveň začne trvale svítit červené světlo záchranná brzda přemostěna. d) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST PNB. Po uvolnění tlačítka je test přemostění záchranné brzdy ukončen a indikace na rozváděči vozu i na stanovišti zhasne. 11.4.3. Režim UIC EP brzda a přemostění záchranné brzdy je ovládáno výhradně „spodním“ vedením. Jízda bude provozována s řízením EP brzdy a přemostění záchranné brzdy podle standardizované koncepce UIC 541–5. Postup testu je pouze orientační pro případ, že neexistuje platný předpis pro tyto testy. Testování probíhá komunikací mezi strojvedoucím a pověřeným pracovníkem na konci vlaku. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 128/219 Index: –

11.4.3.1 Test EP Následující postup je předpisován normou UIC541–5 v kapitole 4.2.3.3 jako úplná zkouška brzdy. Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto postupem. a) Přepínač předvolby (–S159, –S160) v poloze UIC EP nebo UIC EP+NBÜ. Tento režim je indikován blikáním červených signálek na pultu strojvedoucího AR –S119.H (–S120.H) a NBÜ –S157.H (–S158.H). b) Pověřená osoba stiskne na posledním vozu tlačítko P (simulace přerušení obvodu EP brzdy). Na stanovišti se trvale rozsvítí červené signální světlo AR a NBÜ. Po dobu stlačení tlačítka P strojvedoucí provede úplné zabrzdění hlavní jízdní pákou a současně se rozsvítí signální světlo S v blízkosti tlačítka P. c) Po vzájemném odsouhlasení strojvedoucího a odpovědné osoby na konci vlaku, odpovědná osoba uvolní tlačítko P a strojvedoucí může odbrzdit soupravu. Signálky AR a NBÜ blikají jako na začátku zkoušky. d) Stlačením tlačítka AR na pultu strojvedoucího dojde k ukončení testování a systém je připraven k provozu. Signálky AR a NBÜ přestanou blikat. 11.4.3.2 Test přemostění záchranné brzdy Následující postup je předpisován normou UIC541–5 v kapitole 3.4.1 jako úplná zkouška brzdy. Platný předpis provozovatele nebo správce infrastruktury má vždy přednost před tímto postupem. a) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST NBÜ na rozváděči posledního vozu, které simuluje aktivaci záchranné brzdy. Na rozvaděči se rozsvítí bílé signální světlo (signál funkce záchranné brzdy) a zároveň začne blikat červené světlo (informace o strhnutí záchranné brzdy). Na stanovišti lokomotivy se spustí akustický signál a začne blikat červená signálka NBÜ –S157.H (–S158.H).


Lo2009–21 Strana 129/219 Index: –

V průběhu zkoušky musí být ve voze aktivní indikace směru vozu ve vlaku, b) Strojvedoucí stiskne tlačítko NBÜ –S157 (–S158). Akustický signál je vypnut a integrovaná signálka začne svítit trvalým světlem. Na rozváděči posledního vozu začne blikat bílé signální světlo o přemostění záchranné brzdy a zároveň začne trvale svítit červené světlo. c) Pověřený pracovník stiskne tlačítko TEST NBÜ ve voze. Po uvolnění tlačítka přestane být indikace na rozváděči vozu a na stanovišti aktivní. Na svislé části pultu je tlačítko s integrovaným červeným světlem

(–S157, –S158) pro

funkci přemostění záchranné brzdy. Tato funkce slouží pro přemostění záchranné brzdy na úsecích tratí, kde zastavení vlaku znamená nebezpečí pro cestující. Pokud je stržena záchranná brzda např. v dlouhém tunelu nebo na dlouhém mostu, má strojvedoucí možnost přerušit brzdění záchrannou brzdou a zastavit na bezpečném místě, definovaném v předpisu.

Úseky, kde může být přemostění záchranné brzdy použito a podmínky pro použití přemostění musí být jednoznačně definovány předpisem provozovatele / správce dopravní infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je zakázáno používat přemostění záchranné brzdy a strojvedoucí nechá vlak zastavit. Pokud je aktivována záchranná brzda v jakémkoliv voze, začne vůz vypouštět vzduch z hlavního potrubí. Pokud je vůz vybaven přemostěním záchranné brzdy a je propojen s lokomotivou příslušným kabelem UIC, aktivuje na pultu strojvedoucího přerušované signální červené světlo a signální tón. Pro přemostění musí být stisknuto tlačítko NBÜ (–S157, –S158). Tím dojde k přemostění záchranné brzdy ve voze (uzavření záklopky záchranné brzdy) a přerušení signálního tónu a zároveň začne světlo svítit trvale. Po přemostění záchranné brzdy musí strojvedoucí provést odbrzdění standardním způsobem. Záchranná brzda je přemostěna a následné brzdění musí být provedeno strojvedoucím standardním způsobem (hlavní jízdní pákou).


Lo2009–21 Strana 130/219 Index: –

Vůz, kde byla záchranná brzda přemostěna, má na svém rozváděči aktivovanou signalizaci přemostění záchranné brzdy a stržení další rukojeti nemá další účinek, protože je již sepnuto přemosťovací relé ve voze. Pokud je po předchozím přemostění stržena záchranná brzda v jiném voze, tak je znovu otevřena záklopka záchranné brzdy v tomto voze. Strojvedoucí pozná použití záchranné brzdy poklesem tlaku v hlavního potrubí a může znovu provést přemostění a odbrzdění, pokud je to povoleno. Teoreticky může být takto postupně přemostěno použití záchranné brzdy až v pěti vozech. Pokud by došlo k dalšímu přemostění, dojde v řídící jednotce UIC k vyhodnocení zkratu UIC vedení a odpadnutí relé –K254, které způsobí nouzové brzdění z lokomotivy.

Obr. 88 Tlačítko přemostění záchranné brzdy –S157 a –S158

Po zastavení soupravy je nutné vrátit strženou záchrannou brzdu a následně bude veškerá indikace deaktivována.


Lo2009–21 Strana 131/219 Index: –

12. Přezkoušení funkcí před jízdou 12.1. Uvedení protismykového zařízení do provozu Protismykový regulátor –A231 (umístění +14) se uvádí do provozu automaticky při naplnění hlavního brzdového potrubí vzduchem o tlaku vyšším než 2,5 bar. Test začíná na první nápravě a končí na poslední. Případná porucha je indikována alarmovým systémem na obrazovce P3.

12.2. Test zařízení monitorování rušení (LIM) Pro práci na železničních infrastrukturách Německa a Rakouska je lokomotiva vybavena zařízením LIM, monitorujícím přítomnost proudu frekvencí 42 a 100 Hz nad povolený limit ve zpětném proudu lokomotivy. Test zařízení nastane po zapnutí řízení lokomotivy.

12.3. Test zařízení kontroly bdělosti SIFA V kapitole 10.2.4 bylo popsáno zařízení kontroly bdělosti SIFA. Toto zařízení lze testovat při stání dvěma způsoby. a) Stisknutím spínač kontroly bdělosti déle jak 30 s, čímž se otestují následné funkce. Spínač kontroly bdělosti musí být dále sepnut. Je spuštěna signalizace na displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna, po dalších 2,5 s je spuštěno vypouštění vzduchu z hlavního vzduchojemu. Po otestování stačí uvolnit a stisknout spínač kontroly bdělosti. Protože je testování při stání, není požadavek na aktivaci tohoto systému a funkce vozidla se vrátí do provozního režimu. b) Stisknutím zelené tlačítka „Power“ na samotném řídicím bloku systému SIFA. Řídicí blok je umístěn v bloku prostoru +57. Po stisknutí tohoto tlačítka probíhá test okamžitě bez čekací doby 30 s. Rozsvítí se signálka na displeji, po 2,5 s je spuštěna siréna a po dalších 2,5 s je zahájeno vypouštění vzduchu z hlavního potrubí. Spuštění signálky, sirény a relé vypouštění vzduchu je signalizováno třemi LED svítidly na samotném zařízení.


Lo2009–21 Strana 132/219 Index: –

Obr. 89 Zařízení kontroly bdělosti SIFA –A408, prostor +57

12.4. Test zabezpečovacích zařízení Test zabezpečovacích zařízení se provádí automaticky po nastavení národní volby nebo předvolby. Test musí být prováděn podle předpisu pro příslušný VZZ.


Lo2009–21 Strana 133/219 Index: –

13. Ovládání vozidla při jízdě 13.1. Bezpečnostní upozornění Vypnutím EDB jednoho nebo obou podvozků není možné garantovat v režimu P+E brzdnou dráhu. Při vypnutí EDB přepočítejte brzdící váhu vlaku. Postupujte podle předpisu o brzdění (např. ČD V15).

13.2. Nouzové brzdění Řídící systém vyhodnocuje režim nouzového brzdění v okamžiku, kdy dojde k poklesu tlaku v hlavním potrubí pod 3 bar. Nouzové brzdění je zrušeno, pokud tlak v hlavním potrubí vzroste nad 4,6 bar. V případě nouzového brzdění, dojde automaticky k následujícím činnostem: a) jsou otevřeny ventily součinnosti a je nastaven plný účinek mechanické brzdy, b) pokud je nastaven směr I. nebo II. je automaticky spuštěno pískování až do rychlosti 20 km/h, c) pokud není do 10 s dosaženo zpomalení alespoň 0,8 m/s2, je vypnut hlavní vypínač, d) vypnutí linkových stykačů, e) vypnutí protismyku pneumatické brzdy po 45 s; Nouzové brzdění lze aktivovat několika způsoby. Při použití rychlobrzdy, záchranné brzdy strojvedoucího je hlavní potrubí odvětráno do okolní atmosféry ventilem se světlostí 1“ a nastavení závěru brzdy. Tím dojde k rychlému poklesu tlaku v hlavním porubí a reakci potrubních urychlovačů na vagonech, pokud jsou zde instalovány. V případě intenzivnějšího použití průběžné brzdy a následného „podbrzdění“ pod tlak 3 bar, řídící systém vyhodnotí nouzové brzdění. V tomto případě nedojde k reakci potrubních zrychlovačů na vozech. Činnosti uvedené v bodech a – c budou aktivovány.


Lo2009–21 Strana 134/219 Index: –

Celková brzdná síla (kN)

Způsob aktivace

HJP–R Tlačítko záchranné brzdy

Beznapěťový stav Závěr brzdy

Protismyk

Pískování

G

P

R

130

130

130

ANO

ANO (max 45 s)

ANO

NE

100

100

100

ANO

NE

ANO

ANO

130

130

130

ANO

ANO (max 45 s)

ANO

NE

130

130

130

NE

ANO (max 45 s)

ANO

NE

130

130

130

NE

ANO (max 45 s)

ANO

NE

130

130

130

NE

ANO

ANO

NE

Vlakový zabezpečovač LZB– PZB Vlakové zabezpečovače ostatní + SiFa Přerušení

HP

vlaku Bezpečnostní záklopka

na

Obr. 90 Vlastnosti nouzového brzdění

Celková brzdná síla je složena součtem účinku pneumatické brzdy a EDB. Při nouzovém brzdění je vždy nastaven plný účinek pneumatické brzdy, který je doplněn EDB na celkovou hodnotu 130 kN. V případě zásahu ochran nebo bezpečnostního vypnutí není EDB k dispozici. V případě, že je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1. V režimu nouzové brzdy je po 45 s odpojen protismyk pneumatické brzdy. Jedná se o bezpečnostní prvek, který zmírňuje následky případné fatální poruchy protismyku. Protismyk EDB je v činnosti vždy, když je EDB v činnosti. 13.2.1. Rychlobrzda Rychlobrzda se aktivuje pomocí hlavní jízdní páky –S103 (–S104) v poloze

. Tato poloha je

aretovaná a přímo ovládá ventil na hlavním potrubí a současně elektricky ovládaný ventil rychlobrzdy na brzdiči (–Y101.R). Hlavní jízdní páka obsahuje ventil přímo napojený na potrubí. Současně s otevřením ventilů rychlobrzdy je nastaven závěr brzdiče, aby nedocházelo k


Lo2009–21 Strana 135/219 Index: –

doplňování potrubí. V tomto režimu je brzděno plným účinkem mechanické brzdy podle aktuálně nastaveného režimu brzdění. Navíc je účinek mechanické brzdy doplňován elektrodynamickou brzdou na celkovou brzdnou sílu 130 kN. Při rychlostech nad 160 km/h dojde k automatickému přepnutí z režimu R na P z důvodu omezení tepelného zatížení brzdových kotoučů. Změna brzdného účinku pneumatické brzdy je automaticky kompenzována zvýšeným účinkem EDB, pokud je funkční. Při aktivaci této rychlobrzdy je funkční protismykové zařízení po dobu 45 s od zahájení brzdění, které chrání okolky proti poškození smykem. Vypouštění vzduchu je odvedeno pod kabinu. 13.2.2. Záchranná brzda strojvedoucího EMERGENCY STOP (Záchranná brzda strojvedoucího) se aktivuje červeným tlačítkem označeným symbolem

–S255 a –S256. Tlačítko je robustního provedení a je umístěno tak,

aby nemohlo dojít ke spuštění omylem. Tlačítko obsahuje ventil, který je přímo napojen na hlavní potrubí a současně je otevřen elektricky ovládaný ventil rychlobrzdy na brzdiči (–Y101.R). Při záchranné brzdě strojvedoucího, je vždy použit brzdný účinek R za všech okolností (i v G, pouze strmostí G). Zároveň je lokomotiva uvedena do beznapěťového stavu (jsou vybity filtry a stažen sběrač pro případ úniku do strojovny). Elektrodynamická brzda není v činnosti. Aktivovaná poloha je aretovaná. Protismykové zařízení není aktivní a vypouštění vzduchu je odvedeno pod kabinu.

Tato záchranná brzda je určená pro použití ve zvlášť nebezpečných situacích.


Lo2009–21 Strana 136/219 Index: –

Obr. 91 Červené tlačítko EMERGENCY STOP –S255 a –S256

13.2.3. Bezpečnostní záklopka Bezpečnostní záklopka je aktivována tlačítkem pod pultem strojvedoucího. Otevřením kterékoli stiskací záklopky 10 se otevře vypouštěcí ventil 1–11 a vzduch uniká velkým průřezem z hlavního potrubí do ovzduší (mimo lokomotivu). Pokles tlaku v hlavním potrubí vyvolá zaúčinkování rozváděče 1–1 na lokomotivě (případně všech rozváděčů v soupravě) a tím bude zahájeno intenzivní brzdění. Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy pouze není zaveden závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu.

Obr. 92 Táhlo pneumatické rychlobrzdy


Lo2009–21 Strana 137/219 Index: –

13.2.4. Vnucená brzda Vnucená brzda představuje ostatní případy vypuštění hlavního potrubí (vlakový zabezpečovač, záchranná brzda cestujících, přetržení vlaku). Účinek je stejný jako v případě rychlobrzdy pouze není zaveden závěr brzdy. Závěr brzdy je nutno zavést ručně tlačítkem na pultu. Pouze v případě zásahu LZB/PZB je závěr brzdy zaveden automaticky

13.3. Ovládání jízdy a brzdy Rychlost lze regulovat ve dvou režimech. V režimu MANUAL nastavením poměrného tahu pomocí hlavní jízdní páky a v režimu AUTOMATIKA a CÍLOVÉ BRZDĚNÍ zadáním požadované rychlosti. Režim CÍLOVÉ BRZDĚNÍ je určen pro provoz na tratích vybavených informačními body podle kterých se vozidlo orientuje na trati. Požadovaná rychlost je čtena za mapy tratě. Veškeré informace o jízdě jsou zobrazovány na displeji. 13.3.1. Hlavní jízdní páka Do HJP –S103 (–S104) je integrovaná ovládání elektrické i pneumatické brzdy. Přepnutím do polohy BRZDA ELEKTRICKÁ (BE) bude narůstat brzdná síla EDB. Přepnutí do polohy BRZDA PNEUMATICKÁ (BP) bude klesat tlak v hlavním potrubí. V poloze VÝBĚH zůstane brzdný účinek zachován. K odbrzdění lokomotivy dojde v poloze JÍZDA nebo SOUHLAS. Pokud je před brzděním průběžnou brzdou HJP v poloze BE déle než 1s, bude brzdný účinek EDB narůstat dokud je HJP v poloze BE nebo BP rychlostí 0 – 100 % za 6 s. Pokud bude HJP v poloze BE méně než 1 s, bude brzdný účinek EDB narůstat úměrně brzdnému účinku průběžné brzdy s respektováním brzdného režimu (G, P, R). To lze využít při špatných adhezních podmínkách. Pokud je vypnuta EDB na obou podvozcích, bude již v poloze BE snižován tlak v hlavním potrubí. Pokud je vypnuta EDB jednoho podvozku, tak nevypnutý podvozek brzdí EDB bez omezení. Celková brzdná síla EDB lokomotivy je poloviční. Pokud je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1. V případě výpadku EDB je její účinek automaticky nahrazován pneumatickou brzdou do výše 75 %. Při vypnutí EDB tlačítkem na displeji je vypnuto i nahrazování účinku EDB, z důvodu nadměrného ohřevu brzdových kotoučů při spádovém brzdění. Podvozek s vypnutou EDB je ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 138/219 Index: –

brzděn pouze při použití průběžné brzdy a přídavné brzdy. Tlak odpovídá režimu brzdění a tlaku v potrubí. V případě vypnutí nebo výpadku pohonu pro jeden trakční motor je EDB zbývajícího motoru v podvozku omezena na 10 %. Požadavek na EDB je pro celý podvozek realizován pneumatickou brzdou. Při jízdě ze spádu a požadavku na EDB větším než 10 % déle než 3 minuty vypněte prosím EDB příslušného podvozku. V opačném případě hrozí tepelné přetížení brzdových kotoučů. Způsob řízení vlaku musí respektovat délku a typ vlaku, traťové poměry a předpisy o brzdění. Není–li to nutné, nedoporučuje se brzdit překročením adheze. Poloha HJP

SOUHLAS

JÍZDA

Tažná síla MAN AUT, CB souhlas s jízdou, roste k +100 % ruší preferenci odbrzdí parkovací brzdu povoluje jízdu tahem po beze změny předchozím souhlasu klesá k 0 %

Brzdná síla EDB

klesá k 0 %

Samočinná brzda

Snižuje účinek

beze změny

VÝBĚH

beze změny 3) roste k –100 % 2) skoková změna na brzdnou sílu stejné velikosti ®

BE

zvyšuje účinek

BP plný účinek kotoučové brzdy doplněný na mez adheze 1)

R 1)

rychločinné brzdění

Při rychlobrzdě dojde k otevření součinnostních ventilů. Elektrodynamická brzda bude doplňovat kotoučovou brzdu konstantní brzdnou silou, aby celková brzdná síla lokomotivy byla 130 kN.

2)

Pokud byla HJP v BE méně než 1s při přechodu PB bude EDB narůstat úměrně účinku průběžné brzdy (podle převodníku tlaku za rozvaděčem). Pokud byla HJP v BE déle než 1s bude účinek EDB narůstat v BP rychlostí –100 % za 6 s.

3)

Pokud je vypnuta EDB obou podvozků nebo je porucha řízení tak je funkce polohy BE totožná s polohou BP

Tab. 8: Polohy hlavní jízdní páky –S103 a –S104

Během jízdy jsou zobrazovány na displeji důležité informace o provozních parametrech vozidla. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 139/219 Index: –

Obr. 93 Hlavní jízdní páka –S103 (–S104)

13.3.2. Jízda z pomocného pultu Pro jízdu jsou na stanovišti k dispozici pomocné jízdní páky (–S133, –S134, –S135, –S136), které jsou umístěny po obou stranách každého stanoviště s možností výhledu z bočního okna při jeho ovládání. Na pomocném pultu na pravé straně je ovládání doplněno ovladačem pro přídavnou brzdu –S109 (–S110). Pomocnou jízdní pákou (PJP) je ovládána tažná síla, brzdná síla EDB a samočinná brzda vlaku. Funkce PJP jsou totožné s hlavní jízdní páku. Jediným rozdílem je absence polohy rychlobrzda a absence aretace polohy jízda. PJP jsou konstruovány jako vratné do polohy výběh. Tím je zajištěno, že v klidové poloze je vždy nastaven bezpečnější stav. Pokud byla jízda, tak je nastaven výběh. Pokud byla brzda, tak je zachována. Pro udržení konstantní tažné síly je poloha jízda vyjádřena zarážkou. Jízda z PJP konstantní tažnou silou vyžaduje určitý cvik. První jízdy s pomocnou jízdní pákou provádějte vždy malou rychlostí na volné koleji a dbejte maximální opatrnosti. V režimu CB a AUT nelze ovládat vozidlo pomocí PJP. Ovladač pro přídavnou brzdu –S109 (–S110) slouží pro jemnější manipulace (např. najíždění na vlak, točnu atd.). Funkce je zcela totožná s hlavním ovladačem přídavné brzdy. Ovladače přídavné brzdy jsou trvale v činnosti.


Lo2009–21 Strana 140/219 Index: –

Pro zajištění vybavování kontroly bdělosti při posunu je na obou stranách stanoviště lokomotivy umístěna přenosná tlačítka bdělosti –S191, –S192, –S193, –S194. Jejich pomocí lze vybavovat bdělost i při výhledu z bočního okna. Přenosná tlačítka bdělosti je možné vybavovat kdykoli bez omezení. Na pomocném pultu jsou také tlačítka ovládání píšťaly

–S161, –S162, –S163, –S164

a

centrální zavření dveří vlaku –S261, –S262, –S263, –S264. Prosvětlení tlačítka centrálního zavření dveří vlaku signalizuje, že všechny dveře nejsou uzavřeny. Signálka je aktivní pouze v případě, že je přepínač UIC v nenulové poloze.

Kladný poměrný tah lze z pomocné jízdní páky zadat pouze pokud je hlavní jízdní páka v poloze výběh

. Brzdit lze kdykoli z pomocné nebo hlavní jízdní páky bez ohledu na polohy

ostatních pák. Podmínkou je, že pomocná jízdní páka musí být povolena tlačítkem na displeji. Pomocná jízdní páka je v základním stavu zablokovaná. Povolení funkce PJP se provádí tlačítkem na obrazovce „ovládací panel (P91)“

.

Obr. 94 Pohled na ovládací panely pro posun

Brzdná síla kotoučové brzdy lokomotivy je ovládána ventily doplňkové brzdy nezávisle na přídavné brzdě. Pokud bude požadavek na brzdění od obou druhů brzd, bude vybrán maximální požadavek.


Lo2009–21 Strana 141/219 Index: –

Souhlas: V poloze souhlas bude odbrzděn vlak, parkovací a doplňková brzda lokomotivy. Po odbrzdění bude povolen nárůst tažné síly. Tažná síla bude povolena nezávisle na stavu přídavné brzdy. Jízda: V poloze jízda bude odbrzděn vlak, parkovací a doplňková brzda lokomotivy. Tažná síla bude udržována konstantní. Doplňková brzda lokomotivy a samočinná brzda vlaku bude odbrzďována. Výběh: V poloze výběh bude blokována tažná síla. Brzdná síla lokomotivy i vlaku bude udržována konstantní. 13.3.3. Nízkotlaké přebití

Tlačítko nízkotlaké přebití –S247 a –S248 je označeno symbolem

. Tato funkce slouží k

rychlejšímu odbrzdění vlaku, kdy tlak v hlavním potrubí je zvýšen o 0,4 bar. Tlačítko je umístěno na pultu strojvedoucího. Při použití nízkotlakého přebití vždy postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15). Při jízdě s funkční EP brzdou je použití nízkotlakého přebití zakázáno a zablokováno. 13.3.4. Vysokotlaký plnící švih Tato funkce je ovládána tlačítkem –S245 a –S246 na pultu strojvedoucího. Slouží k rychlejšímu odbrzdění, kdy průběžné potrubí je na chvíli spojeno s hlavním vzduchojemem. Tlačítko je označeno symbolem

. Při použití vysokotlakého švihu vždy postupujte podle platného

národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (v ČR např. ČD V15). Při jízdě s funkční EP brzdou je použití nízkotlakého přebití zakázáno a zablokováno.

Tlačítko nepoužívat déle jak 3 s.


Lo2009–21 Strana 142/219 Index: –

Obr. 95 Tlačítko Nízkotlaké přebití –S247 (––S248) a Vysokotlaký plnící švih –S245 (–S246)

13.3.5. Závěr brzdy Závěr je označen a ovládán prosvětleným tlačítkem –S243 a –S244 na pultu strojvedoucího. Tlačítko je označeno symbolem

. Přivedením napětí na ventil závěru dojde k izolaci brzdiče

od hlavního potrubí. Tlačítko závěru brzdy je prosvětleno vždy, když je závěr aktivován. Polohou hlavní jízdní páky BE, BP je z důvodu preference brzdy strojvedoucím přerušeno napájení ventilu závěru.

Obr. 96 Tlačítko Závěr brzdy –S243 (–S244)

V případě jízdy na postrku nebo jízdě s přípřeží uzavřete kohout brzdiče SQ2 (červený). Samotné zavedení závěru je nedostatečné, protože v případě, že bylo zavedeno intenzivní ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 143/219 Index: –

brzdění průběžnou brzdou z vedoucí lokomotivy, tak by při poloze HJP–BE docházelo k odbrzďování průběžné brzdy. Důvodem jsou vlastnosti brzdiče DAKO BSE – tlak 5 bar v řídícím vzduchojemu BSE a snaha vyrovnat tlak v potrubí. V případě použití rychlobrzdy a záchranné brzdy strojvedoucího je závěr zaveden automaticky. V případě zásahu vlakového zabezpečovače je nutno zavést závěr ručně, aby nebyly vyčerpány hlavní vzduchojemy snahou brzdiče o doplňování hlavního potrubí. 13.3.6. Rekuperační brzdění Vozidlo je vybaveno rekuperační brzdou, tj. rekuperovaná energie je vracena zpět do sítě. Používání rekuperace podléhá legislativním podmínkám pro provoz jednotlivých národních infrastruktur. Povolení nebo blokování rekuperační brzdy je realizováno požadavkem národní volby a je nastavováno automaticky. Pouze na střídavém systému 25 kV v ČR, na Slovensku a v Maďarsku je možné blokovat/ povolit rekuperaci tlačítkem na displeji. Podmínky a úseky kde může být rekuperace povolena musí být stanoveny předpisem správce infrastruktury. Pokud takový předpis neexistuje, je rekuperační brzdění na trakčním napájecím systému zakázáno. V průběhu rekuperačního brzdění na trakčním napájecím systému 3 kV může za určitých okolností dojít k automatickému vypnutí linkových stykačů a odpojení lokomotivy od sítě. Důvodem je, že v napájecí síti nastaly takové podmínky, že řídící systém lokomotivy vyhodnotil zkrat troleje, výpadek napájecího napětí nebo přetížení brzdových odporníků (přelévání energie mezi vozidly). Výkon ani brzdící schopnost lokomotivy se v takovém případě nemění a po ukončení brzdění je lokomotiva automaticky připojena k troleji. 13.3.7. Fixace EDB při odbrzdění průběžné brzdy Režim FixEDB umožňuje zachovat brzdnou sílu elektrodynamické brzdy a současně odbrzdit průběžnou brzdu pomocí hlavní jízdní páky. Funkce je užitečná v případě, kdy brzdíme vlak pouze EDB, ale brzdný účinek není dostatečný. V takovém případě musí být použita průběžná brzda standardním způsobem (poloha HJP–BP). Režim fixace EDB bude uplatněn v okamžiku, kdy potřebujeme odbrzdit průběžnou brzdu, při zachování účinku EDB beze změny. V takovém případě je nutno postupovat následujícím způsobem:


Lo2009–21 Strana 144/219 Index: –

a) Výchozí stav je poloha HJP Výběh, b) Dejte HJP do polohy BE na méně než 1 s a posuňte do polohy jízda; Na obrazovce P3 je zobrazena žlutá ikonka Fixedb jako signalizace, že režim je aktivní. V poloze jízda je odbrzďována průběžná brzda, ale EDB zůstává konstantní. Odbrzďování je možné pozastavit přesunutím HJP do polohy výběh. Funkce nízkotlaké přebití a švih je možné použít bez omezení (s ohledem na platné předpisy o brzdění). Režim je zrušen polohou HJP souhlas nebo BP. 13.3.8. Přídavná brzda Ovladač přídavné brzdy je umístěn na pultu strojvedoucího (–S105, –S106) a na pravém pomocném pultu strojvedoucího (–S109, –S110). Funkce obou ovladačů je identická. Přídavná brzda je přímočinná s elektrickým ovládáním. Pneumatická část je na panelu brzdy ve strojovně. Ovládání je z bezpečnostních důvodu s absolutní preferencí brzdění. To znamená, že pro odbrzdění musí být všechny ovladače v poloze odbrzděno. Přídavnou brzdu je možno ovládat nezávisle na JP a nastavené tažné síle. Pro jízdu musí být všechny ovladače přídavné brzdy v poloze odbrzděno

. Tzn. na obou

stanovištích a na pomocných pultech. Pokud je rychlost větší než 10 km/h, požadovaná tažná síla > 0 a některý ovladač není v odbrzďovací poloze, tak je zobrazeno varovné hlášení.

Obr. 97 Přídavná (lokomotivní) brzda –S105 a –S106


Lo2009–21 Strana 145/219 Index: –

Pokud je tlak přídavné brzdy větší než 0,6 bar, tak je zablokována elektrodynamická brzda z důvodu omezení přebrzdění. V případě použití přídavné brzdy při intenzivním brzdění elektrodynamickou brzdou může dojít ke snížení brzdného účinku, protože brzdná síla EDB je o 25 % větší než účinek přídavné brzdy. Polohy ovladače přídavné brzdy –S105 a –S106: ODBRZDĚNO ODBRZDIT DRŽET STAV BRZDIT ZABRZDĚNO

Pro použití přídavné brzdy je nutno respektovat platné předpisy pro brzdění. Při brzdění z rychlostí vyšších než 40 km/h používejte přednostně EDB. 13.3.9. Parkovací brzda Při poklesu rychlosti pod 2 km/h je na vozidle automaticky použita parkovací (zajišťovací) brzda. Parkovací brzda chrání vozidlo proti samovolnému pohybu tlakem 1,8 bar v brzdových válcích lokomotivy. Brzda je zrušena přeložením hlavní jízdní páky do polohy SOUHLAS. Pokud do 8 s po uvolnění jízdní páky do polohy JÍZDA nebo VÝBĚH nedosáhne rychlost vozidla 3 km/h, je zastavovací brzda znovu aktivována. Pro jemné manévrování s vozidlem (například najíždění na vlak) je vhodné parkovací brzdu vypnout (pouze v režimu řízení MAN). Vypnutí je přeložením hlavní jízdní páky do BE a následným stiskem tlačítka [–] na pravém poli klávesnice určeném pro volbu rychlosti. Opětovné zapnutí se děje analogicky, avšak pomocí tlačítka [+] (nebo krátkodobým přepnutím do režimu řízení AUT. Při poruše ATO (zásah watch–dog relé –K164 nebo –K165) je z bezpečnostních důvodů zavedena parkovací brzda. Její zrušení se v tomto případě provede přepnutím ovladače přídavné brzdy na pultu strojvedoucího (–S105, –S106) do brzdící polohy.


Lo2009–21 Strana 146/219 Index: –

13.3.10. Střadačová brzda Na vozidle je instalována jedna jednotka střadačové brzdy na každé nápravě. Na panelu mezistěny jsou tlačítka pro ovládání střadačové brzdy. Tlačítka jsou označena symboly odbrzdění (odstřádání)

(–S361 resp. –S362) a zabrzdění (nastřádání)

(–S371 resp. –

S372). Tlačítko pro odbrzdění je prosvětlené v případě, že je zabrzděno. Stiskem je brzda deaktivována. Prosvětlení je ovládáno tlakovým spínačem v obvodu střadačové brzdy. Pokud není tlak ke střadačům, tak je signalizováno zabrzdění. Řídící systém blokuje jízdu na základě stejného signálu. Pro odstřádání musí být tlak v napájecím potrubí alespoň 4,5 bar. Zabrzdění prováďejte výhradně stiskem tlačítka. Při pozvolném úniku vzduchu je zabrzdění nejisté, protože tlak pro odstřádání může být stále přítomen díky zpětné záklopce a pomocnému vzduchojemu. Ovládácí obvod střadačové brzdy je napájen z jističe –F195 před odpojovačem baterie. Ukazatel u podvozku ukazuje červenou nebo zelenou barvou pozici brzd. Červená aktivována, zelená deaktivována. Indikátor je funkční pouze pokud je dostatečný tlak ke střadačům a není vypnutý kohout u střadačů. 13.3.10.1

Pohyb s nečinnou lokomotivou zabrzděnou střadačovou brzdou

Pokud je lokomotiva zabrzděna střadačovou brzdou a není vzduch v hlavním vzduchojemu a je třeba s vozidlem posunovat, je možnost deaktivovat brzdu bowdenem. Ovladač deaktivace je umístěn u podvozků a je na čtyřhranný klíč. Je zapotřebí otáčení až do zacvaknutí a konečná poloha deaktivace je signalizována vyjetím indikačního čepu u čtyřhranného zámku. Pro opětovné zabrzdění je nutno připojit napájecí potrubí ke zdroji vzduchu s tlakem alespoň 5 bar. Pro zrychlení manipulace uzavřete kohout 14 na rámu lokomotivy, aby nebyly plněny hlavní vzduchojemy. Po připojení tlakového vzduchu stiskněte tlačítko reaktivace střadačové brzdy (–S353, –S354) na rámu lokomotivy. Stiskem tlačítka dojde tlakem vzduchu k uvolnění západky střadače a po uvolnění tlačítka budou střadače opět zastřádány a lokomotiva bude zajištěna proti pohybu. Pro úspěšnou reaktivaci střadačů musí být otevřeny kohouty střadačové brzdy KP/NP a KP/BV a zapnut jistič –F195. Po naplnění vzduchem jsou indikátory zabrzdění opět funkční. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 147/219 Index: –

Popis reaktivace podle pneuschéma lokomotivy: Je–li brzda odbrzděna pomocí mechanického nouzového odbrzdění 29, lze ji znovu zabrzdit, např. při posunování v opravně tak, že se stiskne tlačítko 8.1 nebo 8.2, kterým se aktivuje ventil –YV/1 a –YV/2. (musí být zapnut jistič –F195).Ten naplní prostor střadačového válce jednotek 25 a 26 a uvede pružinovou brzdu do pohotovostního (odbrzděného) stavu. Po jeho uvolnění se brzda znovu zabrzdí. (lokomotiva musí mít vzduch v napájecím potrubí, nebo alespoň v zásobním vzduchojemu střadačové brzdy ). Při opětovném zvýšení tlaku v systému – panely 2.1 a 2.2 ze vzduchojemů 7.1 a 7.2 se střadače odbrzdí a nouzové mechanické odbrzdění se automaticky uvede do pohotovostního stavu.

Při deaktivaci střadačů bowdenem jsou indikátory střadačové brzdy nefunkční a v poloze zastřádáno. Pro uvedení střadačové brzdy do funkce, je potřeba zabrzdit a odbrzdit pneumatickou brzdou. 13.3.10.2

Provoz vlastní silou s vypnutou střadačovou brzdou

Dodržujte následující postup: 1) zavření kohoutů střadačové brzdy KP/NP1, KP/BV1, KP/NP2, KP/BV2, v prostoru +45b, 2) manuální deaktivace

POZOR! Bez tohoto kroku je zde riziko jízdy se zastřádanou

lokomotivou; indikátory střadačové brzdy jsou nefunkční v poloze nastřádáno. 3) potvrzení vypnutí střadačové brzdy, tlačítkem na obrazovce P94, Info. Indikace tlačítka pro odbrzdění střadačové brzdy je stále prosvětlené. 13.3.11. Režim rozmrazování brzd vlaku Pro jízdu vlaku s kotoučovými brzdami v extrémních klimatických podmínkách (sněhová bouře, hluboký sníh atd.) je určena funkce rozmrazování brzd vlaku. Tato funkce umožňuje jízdu tahem s přibrzděným vlakem. Funkce je aktivována stiskem klávesy „P+“ po dobu nejméně 3 s (dokud ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 148/219 Index: –

se na obrazovce neobjeví symbol sněhové vločky). Po aktivaci režimu je tlak v hlavním potrubí snížen na cca 4,5 bar. Polohou HJP jízda je povolena tažná síla a v režimu AUT bude udržována navolená rychlost s přibrzděnou soupravou. Režim bude zrušen úplným odbrzděním průběžné brzdy, nebo stiskem klávesy „P–“, polohou HJP–Souhlas nebo zabrzděním pod cca 4 bar v hlavním potrubí (sepnutím tlakového spínače – S502 (tBS) za rozvaděčem). Režim je automaticky ukončen po uplynutí 10 min od zapnutí. K odbrzdění vlaku v tomto režimu dochází v poloze Souhlas pouze u hlavní jízdní páky. Poloha Souhlas pomocné jízdní páky v tomto režimu průběžnou brzdu neodbrzďuje. V průběhu jízdy vlaku je doporučeno používat rozmrazování brzd vlaku v režimu AUT. Použití v režimu MAN je komplikované vzhledem k omezeným možnostem zvýšení tažné síly. Aktivací režimu rozmrazování při stání slouží ke stlačení soupravy viz kapitola Chyba! Nenalezen zdroj odkazů..

Režim rozmrazování brzd používejte zvláště opatrně. Při dlouhodobé jízdě s přibrzděnou soupravou může dojít k trvalému poškození brzd na vagónech i lokomotivě, zejména při větších rychlostech. Zároveň dochází ke zvýšené spotřebě energie. Při použití funkce režim rozmrazování brzd vlaku postupujte zásadně podle platných předpisů. Pokud není rozmazování brzd vlaku v předpisech ošetřeno, je zakázáno tuto funkci používat za jízdy. 13.3.12. Odbrzdění lokomotivy OL3 Lokomotiva je vybavena funkcí pro postupné odbrzdění lokomotivy. Tato funkce je analogická k dříve používané funkci OL2, ale je realizována softwarově. Tlačítko je označeno symbolem Stiskem tlačítka na displeji je postupně snižován požadovaný tlak vyvolaný doplňkovou brzdou. Na brzdný účinek vyvolaný tlakem v hlavním potrubí nemá funkce účinek z bezpečnostních důvodů. Funkci použijte pouze v případě výpadku EDB při spádovém brzdění, nebo při najíždění na vlak. Při spádovém brzdění a výpadku EDB funkce chrání brzdové kotouče před tepelným přetížením.


Lo2009–21 Strana 149/219 Index: –

Funkce je zrušena odbrzděním, polohou HJP–Souhlas nebo poklesem tlaku v hlavním potrubí pod hodnotu 3 bar (rychlobrzdou, zásahem VZ, atd).

Použití této funkce vede ke snížení účinku brzdění lokomotivy vyvolané záporným poměrným tahem (regulátorem rychlosti nebo polohou HJP–BE). V případě kritické situace použije bez váhání rychlobrzdu. 13.3.13. Odvětrání rozváděče Pokud dojde k přebití hlavního potrubí, lze odvětrat brzdový rozváděč na vozidle. Tlačítko je označeno symbolem

. Tlačítko je umístěno na mezistěně stanoviště „1“ (–S171) a „2“ (–

S172). Pro odvětrání rozvaděče vždy postupujte podle platného národního předpisu pro provoz a obsluhu brzdových zařízení (např. ČD V15).

Obr. 98 Tlačítko odvětrání brzdového rozváděče –S171 (–S172)

Tlačítko odbrzďovače smí být stisknuto maximálně 3 s. V průběhu tohoto úkonu dojde pouze k vyprázdnění řídícího tlaku za rozvaděčem, ale pomocný a rozvodný vzduchojem nejsou vyprazdňovány. Stiskem tlačítka na déle než 3 s dochází také k vypouštění pomocného a rozvodového vzduchojemu. V případě úplného odvětrání brzdového rozváděče není funkční nouzové brzdění ani brzdění průběžnou brzdou na vozidle. Doba plnění rozváděče je 3 minuty.


Lo2009–21 Strana 150/219 Index: –

13.3.14. Indikace průtoku vzduchu Indikace průtoku vzduchu je umístěna na svislé ploše pultu strojvedoucího. Signálka je prosvětlená modrou barvou v případě většího průtoku vzduchu než 1100 l/min pro plnění brzdiče BSE z napájecího potrubí. Signálka –H421 a –H422 je označena symbolem

. Zvýšený

průtok může nastat: a) Plnění průběžné brzdy vlaku, b) Úplné odbrzďování brzdy vlaku, c) Přerušení hlavního potrubí vlaku (zásah VZ, záchranné brzda cestujících), d) Při abnormální netěsnosti samočinné brzdy vlaku;

Obr. 99 Signálka indikace průtoku vzduchu _–H421 (–H422)

13.4. Režim MAN V režimu řízení MAN je požadovaná tažná a brzdná síla zadávána přímo z hlavní nebo pomocné jízdní páky (dále jen JP). Při použití ručního řízení lokomotivy je provedení všech potřebných úkonů pro řízení jízdy lokomotivy výhradně na strojvedoucím. Nárůst tažné síly je pouze v nearetované poloze Souhlas. Kladný tah je povolen, pokud je JP v poloze Jízda. Přepnutím JP do polohy Výběh postupně klesá tažná síla k nule.


Lo2009–21 Strana 151/219 Index: –

13.5. Režim AUT V tomto režimu řídící systém lokomotivy automaticky udržuje požadovanou rychlost v režimu jízda i brzda s přesností ±1 km/h. Pro brzdění je přednostně použita elektrodynamická brzda. Pokud není její účinek dostatečný, je automaticky použita také průběžná brzda. V případě, výpadku elektrodynamické brzdy je její účinek automaticky nahrazen kotoučovou brzdou lokomotivy (doplňkovou brzdou). Volba požadované rychlosti je prováděna pomocí klávesnice na pultu strojvedoucího. Pomocí hlavní jízdní páky volí strojvedoucí jízdní režim (jízda nebo výběh). Polohou Souhlas se rozjíždí na navolenou rychlost. Na klávesnici lze přímo volit rychlosti jejichž hodnoty jsou násobky 10 km/h. Jemnější zadání rychlosti je možné pomocí tlačítek na klávesnici (+), (–). Krok je 5 km/h. Tento režim plně respektuje preferenci brzdění strojvedoucího. Přesunutím JP do brzdové polohy je vždy zvýšen účinek brzdy až do úplného provozního zabrzdění. Preference zásahu strojvedoucího je rušena polohou Souhlas. Základními režimy jízdy jsou jízda, výběh, brzdění a brzdění s preferencí. V režimu Jízda je regulátoru rychlosti (RR) povoleno táhnout, brzdit i odbrzďovat. V režimu Výběh je tažná síla blokována, regulátor smí pouze brzdit a odbrzďovat. Při brzdění s preferencí může strojvedoucí kdykoli zavést nebo zvýšit brzdný účinek. Regulátor tento ručně zadaný brzdní účinek nesnižuje. V případě, že regulátor brzdí nemůže strojvedoucí tento brzdný účinek přímo zrušit. To je možné pouze zvýšením požadované rychlosti nebo přepnutím do režimu MAN a odbrzděním. Režim řízení AUT lze zapnout přeložením režimového přepínače z polohy MAN do polohy AUT kdykoliv (tedy i za jízdy) bez omezení. V okamžiku zapnutí je automaticky nastavena aktuální rychlost jako požadovaná. Z bezpečnostních důvodů, je zaveden VÝBĚH. Přesunutím JP do polohy Výběh a Jízda je regulátoru povolena jízda.


Lo2009–21 Strana 152/219 Index: –

Obr. 100 : Rozložení klávesnice

Na obrazovce P1 je zobrazována aktuální a požadovaná rychlost.

13.6. Režim CB (Cílové brzdění) Požadovaná rychlost je nastavována v závislosti na obdržených informací z mapy tratě (rychlostní profil trati). Pokud nejsou na trati tyto signály k dispozici přepne se systém automatického vedení vlaku (AVV) automaticky do režimu regulátor rychlosti. V poloze přepínače režimů řízení CB je aktivován systém AVV. Systém AVV se může nacházet v několika funkčních stavech : a) v inicializačním stavu, tj. ve fázi zadávání dat vlaku (nebo potvrzení dat převzatých resp. nabídnutých z registračního rychloměru), kdy AVV zadává požadovanou rychlost –15 km/h (zadávání za jízdy není povoleno a vede k intenzivnímu brzdění), b) v pohotovostním stavu, do kterého systém AVV přechází po zadání dat (inicializaci) a kdy ještě AVV nezasahuje do jízdy vlaku a očekává první traťový informační bod (IB), c) v aktivním provozním stavu, do kterého systém AVV přechází po správném přečtení prvního IB, kdy již do jízdy vlaku zasahuje, d) v pasivním provozním stavu, do kterého přechází systém AVV přepnutím režimu řízení „zpátky“ do režimu AUT, kdy systém AVV sice plně sleduje dění na trati, ale do řízení vlaku nezasahuje. Přepnutím zpět do režimu CB opět převezme AVV řízení, přepnutím do režimu MAN je AVV definitivně vypnuto (a je nutné nové zadání při stání), e) v aktivním chybovém stavu, do kterého přechází systém AVV po případné chybě čtení IB nebo jiné závažné chybě, kdy vlak


Lo2009–21 Strana 153/219 Index: –

intenzivně brzdí (zadáním požadované rychlosti –15 km/h). Za této situace je nutné přepnout do režimu řízení AUT, systém AVV tím přejde do chybového stavu pasivního, f) v pasivním chybovém stavu, kdy nezasahuje do řízení jízdy vlaku a umožňuje zrušit požadavek na brzdění. V obou chybových stavech setrvává systém AVV až do přečtení platného traťového informačního bodu IB, kdy se AVV opět „zorientuje“ na trati. Tento stav je ohlášen strojvedoucím nápisem na displeji vozidla (stejně jako především aktivní chybový stav) včetně doporučené manipulace, kterou má strojvedoucí provést. Během jízdy strojvedoucí přenáší návěsti do systému AVV prostřednictvím klávesnice.

Obr. 101 Rozložení tlačítek na klávesnici

Základní význam tlačítek [40] až [100] a [BO] je nastavit dolní světlo na „Rychlost 40...100 km/h“, resp. dolní světlo zhasnout ([BO]). Nově zavedený rychlostní stupeň 50 km/h nemá samostatné tlačítko a zadává se přidržením tlačítka [40] po dobu alespoň 2 sekund (platí pro AVV verze 1.10 a vyšší). Stiskneme–li však nejprve „předvěstní“ tlačítko [Př], resp. [OPř], dáváme tím systému najevo, že místo dolního světla budeme návěstním tlačítkem zadávat světlo horní, resp. horní doplněné bílou (např. „Očekávej 40 km/h“, resp. „Opakování návěsti očekávej 40 km/h“). Tato tlačítka mají paměťovou funkci, jejich stisk se uplatní až při stisku dalšího tlačítka a je proto indikován jejich prosvícením. Zhasnutí omylem stisknutého (rozsvíceného) tlačítka lze docílit jeho opětovným stisknutím, stisknutím druhého předvěstního tlačítka první tlačítko zhasne a druhé se rozsvítí.


Lo2009–21 Strana 154/219 Index: –

Obr. 102 Obrazovka P1 v režimu AVV

13.7. Společné funkce režimu AUT a CB 13.7.1. Omezování příkonu vozidla Při měkkém napětí v troleji lze omezit příkon pro trakci. To je vhodné v případě omezení proudu troleje (například omezení proudu troleje, výkonu napájecí stanice nebo návěst „Jeďte na sériové spojení“). Omezení se nastavuje pomocí tlačítka [ P– ] a [ P+]. Regulátor omezuje poměrný tah v závislosti na rychlosti jízdy tak, aby nedošlo k překročení požadovaného omezení. Hodnota omezení je zobrazena šipkou na pravé části grafu požadovaného poměrného tahu na obrazovce P3. Výkon lze omezit až na 30 % (s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %). 13.7.2. Omezování tažné síly Při zhoršených adhezních podmínkách nebo při jízdě s nutností omezení maximální tažné síly (nebo z jiných důvodů) lze omezovat maximální tažnou sílu. Ovládacími prvky jsou tlačítka [ F– ] a [ F+ ] ve střední části klávesnice. Tažnou sílu lze omezit až na 20 % (opět s odstupňováním po 10 % a vynecháním 90 %). Požitím tlačítek [ F– ] a [ F+ ] v průběhu brzdění je nastaveno omezení brzdné síly EDB. Brzdnou sílu lze omezit na 70 % a na 30 %.


Lo2009–21 Strana 155/219 Index: –

13.7.3. Odměřování délky vlaku

Lokomotiva je vybavena systémem pro odměřování délky vlaku. Tato funkce slouží pro rozjezd z rychlostního omezení tak, by lokomotiva začala akcelerovat až v okamžiku, kdy je celý vlak v úseku s vyšší rychlostí. Funkce je aktivována tlačítkem klávesnice [KPJ]. Regulátor odměřuje délku vlaku nastavenou v tachografu. Po aktivaci funkce je možné stisknout tlačítko s novou vyšší rychlostí. Po dobu odměřování této délky je pozdrženo nastavení vyšší požadované rychlosti. Tlačítky [ + ] a [ – ] se v tomto případě mění aktuální žádaná rychlost a ne rychlost předvolená (nelze ji však tlačítkem [ + ] zvýšit nad rychlost předvolenou). Rychlosti jako např. 85 km / h je tedy nutno upřesnit tlačítkem [ + ] až po odměření délky vlaku, manipulace [KPJ] [ 80 ] [ + ] je zde nesprávná: vede k okamžitému zvýšení požadované rychlosti o 5 km / h. Zbytek odměřované délky vlaku je průběžně zobrazován na displeji. Stisk [KPJ] za klidu vozidla odměřování délky vlaku ruší. Pokud je odměřování délky vlaku aktivní, je na displeji zobrazen zbytek délky vlaku. To je možné použít v případě, že je třeba zastavit koncem vlaku na určitém místě. V místě kde chceme mít konec vlaku stiskneme [KPJ] a sledujeme zbývající vzdálenost pro zastavení na vhodném místě. Zastavovat musíme ručně obvyklým způsobem. Funkci odměřování je možné použít ve všech režimech řízení (MAN, AUT, CB). Systém využívá délku vlaku uloženou v tachografu.

13.8. Přivěšení a odvěšení lokomotivy k soupravě V této kapitole se předpokládá, že je obsluha seznámena již s ovládáním vozidla za jízdy. Zde jsou uvedeny pouze úkony nutné z hlediska lokomotivy. Pro splnění všech povinností se musí strojvedoucí řídit platnými předpisy. Postup pro připojení napájení vlakového topení je v kapitole Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.. Postup a podmínky připojení UIC vedení je uveden 11.2.


Lo2009–21 Strana 156/219 Index: –

13.8.1. Spřahování vozidla se soupravou Před přivěšením lokomotivy k soupravě vypněte parkovací brzdu (BE a následně klávesa „–„), aby byl možný pohyb rychlostí menší než 2 km/h. Samotné najíždění na vlak není z hlediska lokomotivy nějak omezeno. Vždy dbejte na bezpečnost. Najíždění tahem s přibrzděnou přídavnou brzdou je povoleno, pokud není překročena rychlost 10 km/h. Brzdný účinek přídavné brzdy by měl být takový, aby se lokomotiva dala do pohybu již při poměrném tahu 10 % (při všech nápravách v činnosti). Další možností najíždění na vlak je najíždění nastavenou rychlostí 1 km/h. Manipulace se provede takto: přepnutí přepínače režimu jízdy –S111 (–S112) do polohy AUT, stisknutí klávesy „0“ a klávesy „+“ na klávesnici a držením HJP v poloze Souhlas dojde k rozjezdu lokomotivy na rychlos 1 km/h. Pro jemnější manipulaci je možné i v tomto režimu použít přídavnou brzdu. Při potřebě vizuálního kontaktu s nárazníky, použijte pomocný pult na pravé straně stanoviště. Ten je z toho důvodu vybaven ovladačem přídavné brzdy. 13.8.2. Namáčknutí vlaku Pro případ namáčknutí vlaku pro usnadnění odvěšení lokomotivy slouží funkce režim rozmrazování brzd vlaku. Chování této funkce je upraveno v případě rychlosti menší než 3 km/h. V tomto případě dojde k automatickému povolení pomocných jízdních pák a razantnějšímu zabrzdění. Při odvěšení postupujte následujícím způsobem: a) Zapněte režim MAN, b) Zapněte režim rozmrazování brzd vlaku (dlouhý stisk klávesy „P+“) c) Pomocnou jízdní pákou zadejte takový tah, aby došlo ke zmačknutí narážecího ústrojí; Zmačknutí provádějte „přes zabrzděnou lokomotivu“, nehrozí žádné poškození ani opotřebení (nízká rychlost= nízká energie). Pomocné jízdní páky jsou opět zablokovány po 5 minutách od automatického odblokování. Režim rozmrazování brzd vlaku/namáčknutí je ukončen úplným odbrzděním průběžné brzdy nebo stiskem klávesy „–“ nebo polohou HJP–Souhlas nebo zabrzděním pod cca 4 bar v hlavním


Lo2009–21 Strana 157/219 Index: –

potrubí (sepnutím tlakového spínače –S502 (tBS) za rozvaděčem). Režim je automaticky ukončen po uplynutí 10 min od zapnutí.

13.9. Manipulace při jízdě 13.9.1. Uvedení lokomotivy do provozu Výchozím stavem je, že lokomotiva je ve stavu řízení zapnuto (popsané v kapitole 10.1) a na stavovém indikátoru na obrazovce P3 svítí modrý indikátor OK. Uvedení lokomotivy do provozu je shodné při stání nebo při jízdě. Z hlediska obsluhy jsou nutné dva kroky: a) zvednout sběrač, b) povel start VN; Pořadí úkonů je nutné dodržet, ale je možné je provést bezprostředně za sebou. Vše ostatní je realizováno automaticky řídícím systémem. Lokomotiva může být uvedena do provozu i v průběhu elektrodynamického brzdění bez obav z poškození. V případě, že je lokomotiva připojována na jiný trakční napájecí systém než z jakého byla odpojen tak musí být ovladač vysokého napětí vždy ve výchozí poloze Vypnutí HV. Jednotlivé kroky jsou pozorovatelné, na obrazovce P3 postupným „modráním indikátorů“ na liště B. 13.9.1.1 Zvednutí sběrače Prvním krokem je zvednutí sběrače (pomocí přepínače –S125, –S126). Pokud je lokomotiva uváděna do provozu po projíždění neutrálního úseku, kde není nutné stažení sběrače, tak bude tento krok vynechán. Pro zvednutí předního nebo zadního sběrače postupujte podle předpisů. Lokomotiva nijak nerozlišuje mezi předním a zadním sběračem. Maximální rychlost s oběma sběrači je omezena na 50 km/h.


Lo2009–21 Strana 158/219 Index: –

Proud troleje při stání je omezen na 200 A na jeden sběrač. Při zvednutých obou sběračích je proud omezen na 370 A. Pokud dochází k opakovanému zásahu této ochrany, vypněte topení vlaku. Pokud ani to nepomůže, jedná se o poruchu měření a lokomotiva je neschopná. V případě, že není tlak v hlavních vzduchojemech musí být zapnut pomocný kompresor do dosažení tlaku alespoň 6 bar v hlavním vzduchojemu. 13.9.1.2 Zapnutí hlavního vypínače Polohou Start na ovladači vysokého napětí (–S121, –S122) je dán řídícímu systému požadavek na uvedení do provozu. Automatické uvedení do provozu je nastaveno pokud je přepínač v poloze Start déle než 0,3 s. Při kratším čase jsou jednotlivé kroky prováděny postupně a každý krok je nutný znovu potvrdit. Zapínání po krocích je určeno pro servis a údržbu. (Náhodné „krokování“ tedy není chybou, ale vlastností (nutno držet déle).) 13.9.1.3 Chování lokomotivy při uvádění do provozu Uvádění do provozu probíhá v následujících krocích: a) Zvednutí sběrače, b) Indikace systému, c) Ověření, zda je napětí troleje v mezích (3 s), d) Nastavení trakčního napájecího systému (pokud je třeba), e) Zapnutí hlavního vypínače, f) Zrušení činnosti EDB, pokud byla v provozu, g) Nabíjení filtru (vyrovnání napětí s trolejí), h) Sepnutí linkových stykačů; Celá sekvence trvá 4 – 30 s v závislosti na změně trakčního napájecího systému (z a na 15 kV cca 15 s) a na intenzitě brzdění EDB před zahájením připojování (cca 10 s).


Lo2009–21 Strana 159/219 Index: –

13.9.2. Stažení a zvednutí sběrače v průběhu jízdy

13.9.2.1 Návěst „stáhni sběrač“ Stažení sběrače je prováděno přepnutím ovladače sběrače (–S125, –S126) do polohy 0. Stažení sběrače je možné provést bez omezení ve všech jízdních režimech. Brzdná síla EDB zůstane zachována bez omezení. Při stažení sběrače budou automaticky vypnuty linkové stykače a stykač napájení vlaku –K85. Na střídavých napájecích systémech je vypnut hlavní vypínač (–Q02) z důvodu přerušení magnetizačního proudu transformátoru. Na stejnosměrném trakčním napájecím systému hlavní vypínač –Q01 vypnut není, z důvodu snížení opotřebení při častém stahování sběrače. Při stažení sběrače při jízdě tahem nedojde k poškození elektrické výzbroje lokomotivy. Tato manipulace není doporučena z důvodu mechanického rázu a možnosti poškození spřahovacího ústrojí (zejména vozů). Při stažení sběrače a odebíraném výkonu větším než cca 3 MW dojde k podpětí filtru. Napětí bude automaticky obnoveno během několika sekund. Náhlým vypnutím dochází k mechanickému rázu, který může způsobit zvýšené opotřebení vedoucí k poškození mechanické části pohonu (při opakované expozici). 13.9.2.2 Návěst „zvedni sběrač“ Volbou sběrače pomocí přepínače –S125, –S126 je zvednut příslušný sběrač a lokomotiva je automaticky uvedena do provozu (po předchozím stažení). Automaticky je zapnut hlavní vypínač, nabit filtr a sepnuty linkové stykače a stykač topení vlaku. Při zvednutí sběrače v průběhu elektrodynamického brzdění je po dobu nabíjení filtru (resp. vyrovnávání napětí) EDB plynule nahrazena doplňkovou brzdou lokomotivy. Po sepnutí linkových stykačů je plynule obnovena činnost EDB. Celý proces probíhá zcela automaticky a není třeba mu věnovat zvláštní pozornost. 13.9.3. Jízda neutrálním úsekem

Povel Vypni proud

je nastaven na ovladači vysokého napětí (–S121, –S122). Povelem

Vypni proud je odpojen odběr energie z troleje při zvednutém sběrači pro průjezd neutrálním úsekem troleje.


Lo2009–21 Strana 160/219 Index: –

Polohou Start je vše zapnuto do původního stavu. Omezení této manipulace v jízdě i v brzdě je shodné s případem stažení sběračů. Ostatní vlastnosti jsou totožné s povelem Stáhni sběrač. Povelem Vypni proud je ušetřen čas pro zvednutí (12 s) a stažení sběrače (10 s) tam, kde to není nařízeno. 13.9.4. Změna napájecího systému Lokomotiva 109E je vybavena systémem automatické indikace trakčního napájecího sytému. Před přejezdem trakčního napájecího systému je nutné vypnout hlavní vypínač. V případě, že není vypnut dojde k závažnému poškození obvodů lokomotivy (transformátor, bleskojistka, hlavní vypínač). Stažení sběrače není nutné, pokud to není požadováno infrastrukturou (návěst stáhni sběrač). Uvedení do provozu po změně napájecího systému je totožné s popisem uvedeným v kapitole 13.9.1. Postup při změně trakčního napájecího systému: a) Při návěsti vypni proud nebo stáhni sběrač vypněte hlavní vypínač ovladačem vysokého (–S121, –S122) napětí do polohy

. Tím je

lokomotiva připravena k připojení k jakémukoliv z napájecích systému, b) Pokud je to platný předpis předepisuje, stáhněte sběrače přepnutím přepínače (–S125, –S126) do nulové polohy, c) Při návěsti indikující zvednutí sběrače do nového napájecího sytému zvedněte sběrač (ovladač –S125, –S126) a ovladač vysokého napětí (–S121, –S122) přepněte do polohy Start . d) Po rozsvícení modré indikace pohotovost pohonu kN můžete zadat tažnou sílu; Při přejíždění dělení systému výše uvedeným způsobem je zachována brzdná síla EDB bez jakéhokoli omezení. Vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače je možné i v průběhu brzdění EDB.


Lo2009–21 Strana 161/219 Index: –

Stisknutím tlačítka bezpečnostního vypnutí

(–S123, –S124) lze nahradit postup bodu 1 a 2.

V tomto případě není funkční EDB a její účinek je nahrazen kotoučovou brzdou. Pro připojení k troleji je nutné přepnout ovladač vysokého napětí (–S121, –S122) do polohy vypni hlavní vypínač (důvodem je kvitace bezpečnostní smyčky) a ovladač sběrače do nulové polohy (–S125, –S126) v tomto uvedeném pořadí. Změna trakčního napájecího systému je na lokomotivě 109E řešena nezávisle na změně vlakového zabezpečovacího zařízení. 13.9.4.1 Napájení vlaku při průjezdu dělením systému Povelem k vypnutí hlavního vypínače nebo stažení sběrače dojde k automatickému vypnutí napájení vlaku (stykač –K85). Napájení vlaku je po zapnutí sytému automaticky nastaveno a automaticky zapnuto (pokud nebylo mezitím vypnuto) až po ujetí dráhy délky vlaku od nastavení nového napájecího systému. Tato funkce snižuje riziko, že napájení vlaku bude zapnuto v úseku, kde je zpětné vedení kolejemi izolováno. Blokování touto ochranou je možné zrušit vypnutím a zapnutím napájení vlaku tlačítkem na displeji. Při indikaci trakčního napájecího systému je přepojovač topení vlaku automaticky nastaven do polohy odpovídající indikovanému systému. V případě napájecího systému 25 kV je –Q86 nastaven do polohy nastavené předvolbou na obrazovce P2.

Při přejezdu z jedné napájecí sítě do druhé, musí být vypnuty oba hlavní vypínače a připraveny na přechod do druhého napájecího systému. V případě nevypnutí při přejezdu dojde k závažnému poškození lokomotivy.

13.10. Pomocné funkce 13.10.1. Pískování Pískování je ovládáno tlačítkem na pultu strojvedoucího –S165 a –S166. Tlačítko je označeno symbolem

. Činnost ručního pískování není omezena. Dále je pískování využíváno při

nouzovém brzdění, viz předchozí kapitoly.


Lo2009–21 Strana 162/219 Index: –

Obr. 103 Tlačítko pískování –S165 (–S166)

13.10.1.1

Nebezpečí spojené s použitím pískovačů

Při používání pískovačů při rychlostech pod 10 km/h hrozí nebezpečí „popískování“. To je stav, kdy je částečně nebo úplně přerušeno vodivé spojení mezi lokomotivou a kolejnicí. Nebezpečí spočívá ve ztrátě indikace obsazení koleje ve stacionární části vlakového zabezpečovacího zařízení. Dalším nebezpečím je vznik nebezpečného dotykového napětí kostry lokomotivy proti potenciálu země. V extrémním případě může být na kostře plné trolejové napětí!!! Tento stav může vést ke katastrofickým následkům (uvolnění koleje, otevření přejezdu, úraz elektrickým proudem). Doporučení výrobce lokomotivy: a) 1) Při brzdění je zakázáno používat pískovače při rychlosti nižší než 20 km/h. b) 2) Při stání je používání pískovačů zakázáno. Výjimka je pouze zkouška funkce, která musí být provedena výhradně v místech, kde nejsou kolejové obvody a zkouška pískovačů je výslovně povolena správcem dopravní infrastruktury. c) 3) Při rozjezdu a rychlosti menší než 10 km/h je použití pískovačů povoleno pouze v případě, že bude zajištěno, aby alespoň jeden vůz soupravy byl v úseku, kde pískováno nebylo. Pískování je nutné přerušit na cca 30 m minimálně jednou za ujetí délky vlaku. Pokud není možné tuto podmínku zajistit, informujte výpravčího o


Lo2009–21 Strana 163/219 Index: –

nastalé situaci. Pokud se vlivem okolností nepodaří s lokomotivou odjet z „napískovaného“ úseku sledujte pečlivě napětí v troleji. Pokud napětí v troleji klesne pod minimální hodnotu stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí a požádejte o pomocnou lokomotivu. Sběrač můžete zvednout až budete na místě, kde jsou koleje čisté. Body a) a b) nesmí být porušeny za žádných okolností. Bod c) může být upraven předpisem provozovatele nebo infrastruktury. Pozn: V sériovém provedení lokomotiv je činnost pískovačů monitorována tlakovým spínačem. Alarmový systém zobrazí poruchové hlášení v případě nevyžádaní činnosti pískovačů i v případě nečinnosti při požadavku. 13.10.2. Píšťala a houkačka Lokomotiva je vybavena píšťalou a houkačkou. Obojí je možné ovládat tlačítky na pultu strojvedoucího. Píšťala je označena symbolem

(–S131 a –S132) a houkačka

(–S129 a –

S130). Houkačku lze také ovládat nožním spínačem –S149 a –S150. Na pomocných pultech je také tlačítko ovládání píšťal –S161, –S162, –S163 a –S164.

Obr. 104 Tlačítka ovládání píšťaly a houkaček na pultu


Lo2009–21 Strana 164/219 Index: –

13.10.3. Stěrače a ostřikovače Ovládání stěračů a ostřikovačů je umístěno na pultu strojvedoucího. Polohy používat i bez zapnutého spínače řízení. Poloha

a

lze

automaticky řídí cyklování v závislosti na

rychlosti vozidla. Polohy přepínače stěračů –S185 a –S186 RAIN ASSISTENT CYKLOVAČ VYPNUTO RYCHLOST 1 RYCHLOST 2 OSTŘIKOVAČ –S187 a –S188

Obr. 105 Tlačítko ostřikovačů –S187, –S188 a přepínač funkcí stěrače –S185, ––S186

Režim Cyklovač má nastavitelnou konstantní periodu cyklu 3 – 60 s. Režim Rain assistent má nastavitelnou periodu cyklu, která se mění v závislosti na rychlosti vozidla. Se snižující se rychlostí se perioda cyklu prodlužuje. S rostoucí rychlostí se perioda zkracuje a plynule přejde k trvalému stírání. Postup nastavení periody cyklu: a) Zapněte přepínačem příslušný režim (první setření), b) V okamžiku, kdy je zapotřebí další setření, přepněte krátce (< 1 s) do jiné polohy přepínače, c) Tím je nastavena doba cyklu pro příslušný režim; Pokud je přepínač v poloze vypnuto déle než 1 s, dojde k vypnutí cyklovače i rain assistentu.


Lo2009–21 Strana 165/219 Index: –

Je zakázáno používat stěrače na suchou plochu čelních skel. Nutné použít v kombinaci s ostřikovačem. Při výměně stanovišť nezapomenout vypnout.

13.11. Přejezd hranic 13.11.1. Změna národní volby a zabezpečovacího systému Lokomotiva je vybavena vlakovými zabezpečovači pro 5 zemí. Změna vlakového zabezpečovače je prováděna z displeje na stanovišti strojvedoucího. Na obrazovce P99 volí strojvedoucí zemi

národní volbu (NV). Na nastavení země je vázáno zapnutí příslušného

vlakového zabezpečovače a nastavení některých dalších parametrů (meze napětí troleje, vlastnosti rekuperace, omezení proudu troleje, přítlak sběrače). Nastavení národní volby je zcela nezávislé na změně trakčního napájecího systému. V případě, že nastavená NV neodpovídá aktuálně indikovanému napájecímu systému, tak se na displeji zobrazí chybová ikona. Lokomotiva je po technické stránce schopna provozu bez omezení (například při různých zkouškách). Pro zajištění možnosti přejezdu hranic bez zastavení je lokomotiva vybavena národní předvolbou, která určuje do které země bude přejížděno. Předvolbu je nutné zapnout vždy při stání v poslední stanici (tam, kde je poslední pobyt z dopravních důvodů) před hranicí. Národní předvolba je nastavena po stisku tlačítka

na obrazovce P99. Po žlutém podbarvení tlačítka

je na obrazovce P99 možno nastavit cílovou zemi. A přejděte zpět na základní obrazovku. Tím dojde k zapnutí VZ příslušné země. Po zapnutí VZ je nutno provést diagnostické testy VZ. Start LZB /PZB trvá cca 3 – 4 minuty 13.11.1.1

Chování VZ v režimu národní předvolby

Po provedení testů VZ cílové země

je možno pokračovat v jízdě. Aktivní je vlakový

zabezpečovač stávající země. Pokud je VZ cílové země VZ MIREL, tak je ve STAND–BY režimu kdy je blokována intervence a není požadována kontrola bdělosti a není aktivní omezení rychlosti bez přítomnosti kódu.


Lo2009–21 Strana 166/219 Index: –

Pokud je VZ cílové země LZB/PZB, tak je rychlost omezena na 40 km/h do obsluhy ovladače (– S195, –S196) znovuobnovení funkce. VZ LZB/PZB přejde do aktivního režimu automaticky po přejetí prvního magnetu nebo načtení signálu ze smyčky LZB. Kontrolu bdělosti SiFa je nutno obsluhovat trvale. Technické podmínky přejezdu hranic s Polskem SHP nebyly v době vzniku návodu vyjasněny. 13.11.1.2

Přechod hranic

Při příjezdu na místo určené pro změnu VZ stačí pouze stisknout funkční tlačítko na obrazovce P1 nebo P11 a jeho stisknutí ještě potvrdit tlačítkem ANO. Řídící systém přepne národní předvolbu na národní volbu a vypne VZ opouštěné země. Tím je přepnutí VZ ukončeno.

Obr. 106 Postup ovládání displeje při přechodu hranic


Lo2009–21 Strana 167/219 Index: –

13.11.2. Radiostanice Přepínání radiostanic v rámci přejezdu hranic připadá v úvahu pouze na hranicích s Polskem. Při přejezdu hranic mezi ostatními zeměmi je nutné nastavit na radiostanici příslušnou síť. Zapnutí nebo vypnutí polské radiostanice se provádí přepínačem ve strojovně.

13.12. Funkce vozidla ovládané z displeje Na obrazovce P92 je možnost ovládání režimu chlazení. Vstup na obrazovku je přes MENU OVLÁDACÍ PANEL BLOKOVÁNÍ POHONŮ. Chlazení lze spustit „Automaticky“ nebo na „Plný chod“. 13.12.1. Plný chod ventilace

Plný chod ventilace použijte pouze v případě, že alarmový systém hlásí, že některé zařízení dosáhlo limitní teploty a očekáváte jízdu poměrným tahem větším než 50 % déle než 5 minut (těžký rozjezd případně jízdu do dlouhého stoupání).

Obr. 107 Obrazovka P92 ovládání pohonů

Režim chlazení v plný chod je určeno výhradně pro rychlejší dochlazení zařízení. Plný chod chlazení je poměrně hlučný a při jeho použití berte ohled na možnost obtěžování hlukem lidí v okolí dráhy.


Lo2009–21 Strana 168/219 Index: –

13.12.2. Ekonomický režim Ekonomický režim slouží ke snížení energetické náročnosti lokomotivy a snížení emisí hluku při jízdě malým tahem. Při jízdě tahem menším než 20 %, je postupně zrušen tah předního podvozku a zadní podvozek táhne s dvojnásobným tahem. Při překročení tahu 60 % zadního podvozku nebo zásahu skluzového regulátoru déle než 10 s se přední podvozek opět přidá a tažnou síla je rozdělena rovnoměrně na oba podvozky. Při brzdění EDB brzdí vždy všechny nápravy. V případě malého zatížení sítě pomocných pohonů je automaticky zablokován chod primárního měniče předního podvozku.

13.13. Skluzová ochrana Vozidlo je vybaveno ochranou proti skluzu a smyku trakčního pohonu. Tato funkce je plně automatická a zajištěná samotnou regulací pohonu. Pokud se na displeji objeví symbol (první stupeň prokluzu), je aktivní skluzový regulátor a omezuje tažnou sílu příslušné nápravy jízda na hranici adheze. Podsvícený symbol žlutou barvou (druhý stupeň prokluzu) znamená skluz (zásah skluzové ochrany).

Obr. 108 Ukázka prvního a druhého stupně prokluzu


Lo2009–21 Strana 169/219 Index: –

Prvnímu stupni skluzu v jízdě tahem není třeba věnovat žádnou pozornost. Při opakovaném zásahu skluzové ochrany použijte čistící přítlak, případně pískování. Při trvalém zásahu skluzové ochrany se zřejmě jedná o poruchu měření proudu nebo otáček trakčního motoru. Při prvním stupni skluzu v brzdě přizpůsobte režim jízdy adhezním podmínkám, brzděte tak, aby indikace nesvítila. Čistící přítlak je použit automaticky. V případě ohrožení použijte pískování. Při déle trvajícím zásahu skluzového regulátoru dojde k odstavení EDB a nahrazení brzdného účinku pneumatickou brzdou. V takovém případě použije průběžnou brzdu, aby nedošlo k tepelnému přetížení brzdových kotoučů.

13.14. Jízda ve vlaku s několika činnými hnacími vozidly V případě jízdy na postrku nebo s výpřeží musí být uzavřen kohout SQ2 brzdiče BSE. Za brzdění průběžnou brzdou odpovídá vždy strojvedoucí vedoucího hnacího vozidla. Pojišťovací ventily vzduchojemů jsou díky administrativnímu rozhodnutí na tomto typu lokomotivy nastaveny na 10 bar. V případě, že jiná lokomotiva ve vlaku má nastaven vyšší tlak pro vypnutí kompresoru než 9,5 bar tak musí být realizováno jedno z následujících opatření: a) nesmí být spojeny hadice napájecího potrubí nebo, b) musí být uzavřen kohout (14) mezi napájecím potrubím a hlavním vzduchojemem; V tomto případě tlakoměr na pultu strojvedoucího ukazuje tlak v napájecím potrubí a ne v hlavním vzduchojemu. Tlak hlavního vzduchojemu se může od tlaku v hlavním potrubí lišit.


Lo2009–21 Strana 170/219 Index: –

14. Změna stanoviště strojvedoucího 14.1. Průchod strojovnou výměna stanovišť Lokomotiva je vybavena možností změnit stanoviště pokud lokomotiva připojena ke troleji. Stiskem tlačítka označeného

(–S285 a –S286), je možná změna stanoviště bez

vypnutí řídícího systému a průchod strojovny pod napětím.

Obr. 109 Tlačítko průchodu strojovnou –S285 a –S286

V režimu průchodu strojovnou je na vozidle rozsvícena signální návěst „obsazené vozidlo Postup výměny stanovišť: a) Na stanovišti odkud chceme přecházet je zapnutý spínač řízení. Nejdříve je nutné natavit režim průchod strojovnou stiskem tlačítka

. Zavedením režimu průchod strojovnou je

tlačítko prosvětleno. Současně je automaticky zapnuto osvětlení strojovny. b) Na opouštěném stanovišti vypneme spínač řízení. Automaticky jsou realizovány následující činnosti: - Nastavena návěst „obsazené vozidlo“, - Tlak v hlavním potrubí je snížen o 0,4 bar a je zaveden závěr brzdy,


“.

Lo2009–21 Strana 171/219 Index: –

- VZ odvětrá hlavní potrubí (vlastnost VZ), - Zůstává zvednut sběrač, který byl zvednut naposledy (doporučen režim automaticky). - Jsou zablokovány všechny měniče a střídače, - Je hlídána nulová rychlost; c) Před opuštěním stanoviště proveďte následující úkony: - Ovladače přídavné brzdy dejte do polohy Odbrzděno, - Hlavní jízdní páku do polohy Výběh, - Přepínač směru do polohy 0, - Přepínač režimu UIC vedení dejte do nulové polohy, - Přepínač vnějšího osvětlení dejte do polohy Návěstní světla tlumená, - Přepínač sběračů doporučujeme do polohy Automaticky, - Zavřete boční okna a zamkněte dveře, - Vypněte osvětlení stanoviště; d) Po příchodu na druhé stanoviště je nutné provést následující úkony: - Ovladač sběrače dejte do polohy Automaticky, - Zapněte vnější osvětlení, - Zapněte spínač řízení, - Dejte HJP do polohy Jízda (naplní hlavní potrubí), - Nastavte směr; V průběhu průchodu strojovnou je většina ovladačů na stanovišti zablokována, nebo má jen omezenou funkci. Z obou stanovišť jsou akceptovány pouze povely pro nastavení bezpečného stavu (vypnutí HV, vypnutí topení a rychlobrzda).

Pokud byl na opouštěném stanovišti stažen sběrač a na novém stavišti je požadavek na zvednutí sběrače, tak bude po zapnutí spínače řízení automaticky zvednut sběrač požadovaný na nově aktivovaném stanovišti. Pokud měníte stanoviště a chcete mít stažený sběrač, tak je výrobcem doporučeno stisknout na opouštěném stanovišti tlačítko bezpečnostního vypnutí.


Lo2009–21 Strana 172/219 Index: –

Pokud je po zapnutí spínače řízení požadováno zvednutí druhého sběrače než je zvednutý, tak dojde na střídavých systémech k vypnutí hlavního vypínače a na stejnosměrném k vypnutí linkových stykačů. Po zvednutí správného sběrače bude lokomotiva automaticky uvedena do provozu. Při průchodu strojovnou je nutné zohlednit stav nastavení předvolby sběračů na obou stanovištích.

Nikdy nevstupujte do strojovny pokud je lokomotiva v tahu nebo je v činnosti EDB. V případě kritické poruchy, může dojít k poranění vlivem otevření dvířek měničových skříní.

Doba pro průchod a výměnu stanovišť je časově omezena do 3 minut. Po uplynutí této doby dojde k vypnutí hlavního vypínače a ke stažení sběračů.

V případě pohybu vozidla při průchodu strojovnou při vypnutém VZ bude zavedeno úplné provozní zabrzdění. Odbrzdění je možné pouze po aktivaci některého ze stanovišť.


Lo2009–21 Strana 173/219 Index: –

15. Vícenásobné řízení Lokomotiva je vybavena vícenásobným řízením, kdy je možné z jedné lokomotivy ovládat až 3 další lokomotivy nebo je možno lokomotivu řídit z jiné lokomotivy nebo řídícího vozu. Řídící povely jsou přenášeny prostřednictvím datové komunikace WTB (Wire Train Bus) s protokolem podle UIC556. Datová komunikace je přenášena párem vodičů 17, 18 ve vedení UIC 558. Tímto vedením jsou standardně vybavovány moderní osobní vozy. Lokomotiva může být zařazena i uprostřed vlaku, pokud to předpisy dovolují. Podrobný popis všech vlastností vícečlenného řízení je uveden v samostatném dokumentu, který bude průběžně doplňován o případné specifické vlastnosti dalších vozidel, se kterými bude možné lokomotivu spojovat. Systém vícečlenného řízení velice pečlivě ověřuje s jakým vozidlem může být navázána komunikace. V případě, že SW obou vozidel není kompatibilní nebude navázána vzájemná komunikace. Vzhledem k tomu, že protokol UIC 556 je mezinárodně uznávaný, tak nelze vyloučit situace, kdy některý jiný výrobce vozidla použije podobné techniky k ověření kompatibility SW. Z tohoto důvodu je zakázáno spojovat lokomotivu v režimu řízená s jakoukoli jinou řadou vozidel, pokud to není výslovně povoleno předpisem. Lokomotiva v režimu řízená může být spojena s jinými vozidly pouze pokud je na obrazovce P98 zablokováno zapnutí řízení a zapnutí vysokého napětí pro řízené lokomotivy. Spojování lokomotiv je možné pouze po bezpečnostním vypnutí.

15.1. Řídicí lokomotiva (Leader) Na řídící lokomotivě musí být přepínač provozního režimu –S137 v poloze

. Tato poloha

slouží i pro provoz jednoho samotného vozidla. Přepínač je umístěn na mezistěně stanoviště „1“ a označen symbolem

.


Lo2009–21 Strana 174/219 Index: –

Obr. 110 Přepínač režimu MASTER, SLAVE a AKTIVNÍ ODSTAVENÍ –S137

Spojením kabelů s jinou lokomotivou, která bude v režimu řízená dojde k navázání komunikace a automatickému zobrazení obrazovky řízená lokomotiva P98. Na této obrazovce stiskněte tlačítko povolit zapnout řízení a povolit zapnout vysoké napětí.

Obr. 111 Obrazovka. 98 Řízená lokomotiva

Na základě povolení zapnutí řízení na řídící lokomotivě bude na všech řízených lokomotivách zapnut odpojovač baterie a řízení a pomocným kompresorem bude zajištěn tlak pro zvednutí sběračů. Povolením zapnout vysoké napětí bude řízená lokomotiva automaticky uvedena do stejného stavu jako řídící. Veškeré další ovládání všech spojených lokomotiv je společné a shodné s ovládáním samostatné lokomotivy.


Lo2009–21 Strana 175/219 Index: –

V případě, že některá řízená lokomotiva nebyla uvedena do provozu, bude zobrazeno souhrnné chybové hlášení. Proveďte kvitaci ochran na displeji na obrazovce P3 a pokuste se uvést lokomotivu do povozu standardním způsobem (Start VN). Pokud nebudete úspěšní, tak lokomotivě odeberte povolení zapnout vysoké napětí na obrazovce P98 a při následujícím pobytu ve stanici ji uveďte do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy. Při rozjezdu pečlivě sledujte maximální tažnou sílu na obrazovce P1, aby nedošlo k přetržení vlaku.

15.2. Řízená lokomotiva (Traction follower) Na řízeném vozidle musí být před uvedením do provozu provedena kontrola podle kapitoly 7.1. Prohlídka musí být provedena: a) při převzetí odstavené lokomotivy (sestavy lokomotiv), b) v konečné stanici vlaku, c) nejméně každých 6hodin, d) po srážce s předmětem na trati (větve, zvíře, atd.); Pro uvedení lokomotivy do stavu řízená jsou nutné následující úkony: a) stisknou tlačítko průchod strojovnou –S285 (–S286); b) přepnout přepínač provozního režimu –S137 do polohy (řízená lokomotiva), c) vypnout spínač řízení –S101 (–S102); d) všechny ovladače přídavné brzdy musí být v poloze O2 odbrzdit, e) ostatní ovladače mohou být

v libovolné poloze (výrobce

doporučuje polohu (stáhni sběrač, vypni hlavní vypínač, MAN, výběh, směr „0“); Přepnutí lokomotivy do stavu řízená je možné provést stejným způsobem jako průchod strojovnou.

Lokomotiva může přejít do režimu řízená pouze v případě, že řídící systém je schopen bezpečně přenášet a vyhodnocovat data oběma směry:


Lo2009–21 Strana 176/219 Index: –

a) vlaková komunikace WTB pracuje správně, b) verze SW obou vozidel je kompatibilní, c) není kolize řízení (například zapnutý spínač řízení –S101, –S102), d) gateway pracuje správně (alespoň jeden kanál), e) není porucha CMOS paměti řídícího počítače, f) není porucha řídícího počítače nebo jejich kolize;

Přepnutím lokomotivy do režimu řízená bude přepnuto napájení gateway na potenciál před odpojovačem baterie. Tím je zajištěno, že lokomotivu je možno uvést z provozu i do provozu prostřednictvím vícenásobného řízení. Výrobce lokomotivy doporučuje, aby maximální doba uvedení z provozu prostřednictvím vícenásobného řízení nepřekračovala 12 hodin (např. přes noc ve vratné stanici). Doba omezení je limitována výdrží lokomotivní baterie. Případ odstavení lokomotivy prostřednictvím vícenásobného řízení musí být ošetřen předpisem provozovatele lokomotivy. 15.2.1. Brzdy Na řízené lokomotivě je automaticky zaveden závěr brzdiče BSE a přerušeno napájení brzdového a odbrzďovacích ventilů (přebití, švih). V případě, že to předpisy nařizují, tak je možné uzavřít kohout brzdiče SQ2. V tomto případě nebude funkční signalizace stavu třecí brzdy. Po uzavření kohoutu je nutno provést jednoduchou zkoušku brzdy. Všechny ovladače přídavné brzdy musí být v odbrzďovací poloze. Tím je zajištěno napájení odbrzďovacího ventilu přídavné brzdy a odvětrání případných netěsností. Pokud není splněna tato podmínka, tak při překročení rychlosti 10 km/h dojde k odvětrání hlavního potrubí a zastavení vlaku. Střadačová a parkovací (zajišťovací) brzda jsou ovládány z řízené lokomotivy. Vypnutím střadačové brzdy nebude funkční signalizace stavu parkovací brzdy (ve smyslu UIC556 je parkovací brzda střadačová i zajišťovací). Doplňková brzda je řízena místně podle obvyklých pravidel. V případě ohřevu brzdových kotoučů nad 350 K dojde k odvětrání hlavního potrubí. Výpadek EDB na řízené lokomotivě je na řídící lokomotivě rozpoznatelný poklesem brzdné síly na obrazovce P1. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 177/219 Index: –

15.2.2. Ostatní funkce Na vnitřní i vnější osvětlení lokomotivy nemá vícenásobné řízení žádný vliv. Před opuštěním řízené lokomotivy je nutno vypnout vnitřní osvětlení a případně nastavit návěstní znak. Návěstní znak musí být nastaven prostřednictvím nouzových přepínačů (konec vlaku, posun) podle kapitoly 5.11.2. Topení a klimatizace je také ovládána pouze místně. V případě řízení teploty na stanovišti postupujte podle místních předpisů. Výrobce doporučuje vypnutí jednotky HVAC, topení podnožky a vyhřívání čelního skla. 15.2.3. Silové obvody a trakce Systémy pro řízení trakce jsou ovládány z řídícího vozidla. Pokud je spojeno více lokomotiv, tak jsou ovládány společně. Pokud je třeba zajistit, aby některá řízená lokomotiva nebyla řízena prostřednictvím vícečlenného řízení, stačí přepnout přepínač provozního režimu do polohy 1 a uvést lokomotivu do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy. Sběrače jsou ovládány stejně jako na řídící lokomotivě (všechny zadní, všechny přední). Pro zvednutí sběračů postupujte podle předpisů správce infrastruktury. V případě potřeby jiné kombinace sběračů je nutné uzavřít kohouty těch sběračů, které nemají být zvednuty a na řídící lokomotivě používat polohu zvednout oba sběrače. Dále je nutné na obrazovce P93 nastavit chování sběračů. Hlavní vypínače jsou zapínány postupně s 1 s zpožděním od řídící lokomotivy. Důvodem je snížení namáhání napájecí stanice proudovým rázem při magnetizaci transformátoru (především na AC) a nabíjení filtru (především na DC). 15.2.4. Topení vlaku Při použití vícečlenného řízení je výrobcem doporučeno použít pro napájení topení vlaku řídící lokomotivu. Vlastní ovládání topení vlaku je ve všech případech stejné jako při ovládání samostatné lokomotivy (předvolba národního systému atd.). Zapnutí stykače topení na řízených


Lo2009–21 Strana 178/219 Index: –

lokomotivách je zpožděno o 2 s od požadavku z důvodu funkce detektorů napětí na průběžném vedení napájení vlaku (napájecí stojany, některé zahraniční lokomotivy). V případě, že není technicky možné zajistit napájení z řídící lokomotivy nebo je to v rozporu s předpisy tak platí, že topení vlaku bude zapnuto na lokomotivě, kde je zapnut bezpečnostní spínač (klička). Na řízené lokomotivě je akceptováno zapnutí bezpečnostního spínače pouze z mezistěny 1. stanoviště. Pokud je bezpečnostní spínač zapnut na řídící lokomotivě, tak na řízené lokomotivy již není vyslán signál k zapnutí topení vlaku.

Bezpečnostní spínač topení nesmí být zapnut na více lokomotivách současně. Pokud by byl zapnut na více řízených lokomotivách současně, došlo by k paralelnímu napájení topení vlaku, vzniku vyrovnávacích proudů a častému zásahu ochran topení vlaku. Pokud je na řízené lokomotivě sepnut stykač topení vlaku, tak je na řídící lokomotivě zobrazeno upozorňující hlášení. Za napájení vlaku je zodpovědný strojvedoucí řídící lokomotivy.


Lo2009–21 Strana 179/219 Index: –

16. Odstavení lokomotivy 16.1. Aktivní odstavení Režim aktivního odstavení je provozní režim, který umožňuje bezpečné stání lokomotivy připojené k trolejovému napětí bez přítomnosti obsluhy. Režim aktivního odstavení zajišťuje napájení vlakové soupravy elektrickou energií a vzduchem. Místo a podmínky pro použití tohoto režimu musí být jasně stanoveny přepisem provozovatele a infrastruktury. Výchozím stavem pro nastavení režimu aktivního odstavení je lokomotiva uvedená do provozu. Režim aktivního odstavení lze zavést a ovládat pouze z 1. stanoviště. Lokomotivu uvedeme do režimu aktivního odstavení otočením přepínače provozního režimu –S137 do polohy

.

Přepínač může být přestaven pouze při stání. Lokomotivu lze ovládat pouze z 1. stanoviště. Ze stanoviště 2 lze provést pouze bezpečnostní vypnutí. Přepnutím do režimu aktivního odstavení bude automaticky zajištěno: a) bezpečně zablokována činnost trakčních střídačů, b) zvednuty oba sběrače, c) jsou doplňovány vzduchojemy, d) doplňováno hlavní potrubí, e) zaveden plný účinek přídavné brzdy, f) aktivně držena nulová rychlost s případný snížením tlaku v HP, g) při pohybu aktivována houkačka, h) aktivovány vnější tlačítka bezpečnostního vypnutí, i) aktivováno zapnutí topení a klimatizace na stanovištích v určený čas; Napájení topení vlaku musí být zapnuto standardním způsobem popsaným v kapitole 11.1. V případě zásahu ochran nedojde k automatickému uvedení do provozu. Z tohoto důvodu musí být souprava zajištěna proti samovolnému pohybu (např. střadačovou brzdou, pokud je její účinek dostatečný).


Lo2009–21 Strana 180/219 Index: –

Hlavní jízdní páka na 1. stanovišti musí být v poloze jízda. Přepínač směru musí být v poloze směr 0. V případě, že to vyžaduje předpis je možno snížit tlak v hlavním potrubí na libovolnou hodnotu.

16.2. Krátkodobé odstavení <12 h Při krátkodobém odstavení lokomotivy se předpokládá, že je známa další činnost lokomotivy podle grafikonu. S lokomotivou může být posunováno po stanici, kde byla odstavena. Jedná se o případ odstavení ve vratné stanici, přerušení směny nebo střídání lokomotivní čety atd. Pro krátkodobé odstavení je třeba provést následující úkony: a) Zabrzděte střadačovou brzdu, b) Uzavřete kohout VZ, c) Stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí, d) Zkontrolujte, zda nejsou přepínače osvětlení v poloze „nouzové osvětlení“, e) Vynulujte údaje v tachografu (tlačítkem na obrazovce P2), f) Vypněte řízení, g) Pokud je napětí baterie <21 V vypněte jističe –F193, –F194 h) Vypněte odpojovač baterie, i) Zamkněte lokomotivu, j) Zkontrolujte, zda je lokomotiva zajištěna střadačovou brzdou, k) Informujte výpravčího o režimu odstavení lokomotivy; V případě, že provozní nebo jiné předpisy nařizují další úkony, je nutno je provést. V případě, že předpisy předepisují další způsoby zajištění proti samovolnému pohybu, platí vždy přísnější požadavek.

16.3. Dlouhodobé odstavení >12 h Dlouhodobé odstavení lokomotivy předpokládá odstavení na dobu delší než 12 h nebo případ kdy je lokomotiva vlečena jako nečinná mimo stanici, kde byla odstavena.


Lo2009–21 Strana 181/219 Index: –

V případě vlečení nečinné lokomotivy bude brzděna průběžnou brzdou v režimu R. Hlavní vzduchojemy lokomotivy budou odděleny od napájecího potrubí uzavřením kohoutu. Napájecí potrubí bude průchozí. Napájení vlaku bude průchozí a nezkratované. Pro dlouhodobé odstavení nebo vlečení nečinné lokomotivy je nutno provést následující úkony: 16.3.1. Úkony pro dlouhodobé odstavení lokomotivy 16.3.1.1 Na stanovišti a) Stiskněte tlačítko nouzového vypnutí, b) Zabrzděte střadačovou brzdu, c) Vynulujte údaje v tachografu (tlačítkem na obrazovce P2), d) V zimním období vypusťte vodu z vodního hospodářství (zásobní i odpadní vodojem), e) Zkontroluje, zda je chladnička prázdná, f) Vypněte spínač řízení, g) Zkontrolujte, zda není: - použita rychlobrzda na obou stanovištích, - aktivována záchranná brzda na obou stanovištích, - přepínače osvětlení v poloze „nouzové osvětlení“ 16.3.1.2 Ve strojovně a) Uzemněte střešní výzbroj zkratovačem –Q37, b) Uzavřete kohouty sběračů, c) Kohouty střadačové brzdy obou podvozků (uzavřít nebo nechat otevřené v závislosti zda bude s lokomotivou posunováno, nebo bude přepravována jako nečinná viz kapitoly 16.3.2 a 16.3.3) d) Odbrzděte všechny brzdy, aby nebyl tlak v brzdových válcích (vypnout parkovací brzdu), - Zavřete kohout SQ2 a SQ3 na brzdiči BSE, - Zavřete kohout KP/D1(2) doplňkové brzdy 1 a 2, - Vypusťte zbývající řídící tlak tlačítkem TP/D1(2) z obou okruhů a ověřte na tlakoměru,


Lo2009–21 Strana 182/219 Index: –

- Zavřete kohout KP/A přídavné brzdy, - Zavřete kohout KP/P parkovací brzdy, - Vypusťte zbývající řídící tlak tlačítkem TP/AP, e) Zavřete kohout VZ (i Bremsgruppe LZB) f) Zkontrolujte, zda jsou otevřeny kohouty: - k podvozkům SQ4, SQ5, - napájení tlakových relé z hlavního potrubí KP/HP - napájení jednotlivých tlakových relé KP/S1(S2) g) V zimním období vylijte nádržku na kondenzát z vysoušeče vzduchu, h) Uzavřete všechny kryty a zajistěte volné předměty proti pohybu; 16.3.1.3 Před odchodem a) Zajistěte okna a dveře, b) Uzavřete a zajistěte všechny skříňky, c) Zajistěte volné předměty proti pohybu, d) Vypněte jističe –F222, –F223, –F193, –F194, e) Vypněte odpojovač baterie, f) Uzamkněte lokomotivu, 16.3.1.4 Vně lokomotivy a) Proveďte vizuální prohlídku vnější části vozidla (pojezd, kabeláž podvozku, pružiny, tlumiče), b) Zavřete kohout (14) mezi napájecím potrubím a vzduchojemem, c) Zkontrolujte, zda je otevřen kohout (20) k rozvaděči;

Jistič protismyku –F221 musí zůstat zapnutý pro případ vlečení nečinné lokomotivy. Jistič –F195 musí zůstat zapnutý pro případ reaktivace střadačové brzdy při posunu. 16.3.2. Posun s odstavenou lokomotivou S odstavenou lokomotivou lze volně manipulovat po uvolnění střadačové brzdy. Střadačovou brzdu lze deaktivovat bovdenem jak je popsáno v kapitole 13.3.10.1.


Lo2009–21 Strana 183/219 Index: –

V případě, že je nutné střadačovou brzdu znovu aktivovat (reaktivace), tak musí být otevřeny kohouty střadačové brzdy KP/BV i napájecí KP/NP. 16.3.3. Vlečení nečinné lokomotivy s vypnutými bateriemi V případě vlečení nečinné lokomotivy musí být splněny všechny podmínky bodu 16.3.1–Úkony pro dlouhodobé odstavení lokomotivy.

V případě vlečení nečinné lokomotivy musí být uzavřeny kohouty střadačové brzdy obou podvozků na pomocném panelu ve strojovně (technicky stačí uzavřít kohout KP/BV, pokud uzavřete i napájecí KP/NP neuděláte chybu). V opačném případě hrozí reaktivace střadačové brzdy při hlubokém zabrzdění (vlivem tolerancí pružiny západky pro reaktivaci).

Nečinná lokomotiva s vypnutou baterií je brzděna v režimu R. Protismyk musí být funkční (zapnutý jistič –F221). Funkčnost protismyku se pozná tím, že proběhne diagnostický test při zvýšení tlaku v hlavním potrubí nad 3 bar. 16.3.4. Zajištění oken a dveří Poloha uzavřených dveří je znázorněna červenou vodorovnou ryskou v zámku dveří. Správně uzavřená okna jsou zajištěna zajišťovací klikou ve svislé poloze a zacvaknutí aretačního tlačítka. Kontrolu dveří a oken provést fyzickým přezkoušením. Dveře lze „zabouchnout“ zamčené. Nezapomenout klíče uvnitř vozidla. Výrobce doporučuje poslední dveře zamykat klíčem.

Obr. 112 Správná poloha uzavření zámků


Lo2009–21 Strana 184/219 Index: –

16.3.5. Konzervace lokomotivy >14 dní Konzervace lokomotivy nastane v případě, kdy lokomotiva není schopna provozu z důvodu závažné poruchy nebo havárie. V tomto případě je nutno splnit všechny body pro dlouhodobé odstavení. Navíc je nutno odpojit lokomotivní baterii pomocí ručních odpojovačů umístěných v bateriových boxech. Každá z paralelních baterií má svůj ruční odpojovač. Odpojovač je rozpojen posuvným pohybem za červené táhlo směrem dovnitř. Konektor se nerozpojuje. Obě části konektoru zůstávají ve vodícím ústrojí.

Obr. 113 Odpojovač bateriových skupin

V případě zakonzervované lokomotivy je nutno 1 x měsíčně zkontrolovat napětí baterie. V případě, že je napětí baterie nižší než 20 V, je nutno baterii dobít. Na lokomotivě je olověná gelová baterie. Pokud je baterie skladována vybitá pod 80 % jmenovité kapacity dojde k postupnému trvalému snižování její kapacity vlivem usazování oxidů olova. Pokud je baterie vybitá pod 80 % jmenovité kapacity může v mrazu dojít k jejímu trvalému poškození (zamrznutí vlivem snížené kyselosti).

Lokomotivou je nutno pohnout 1 x za měsíc cca o 1 m, aby nedošlo k otlačení ložisek (nápravových, v převodovce i v trakčních motorech).


Lo2009–21 Strana 185/219 Index: –

17. Nouzová jízda Nouzová jízda slouží pro případ poruchy elektroniky řídícího systému. V případě požáru lokomotivy použijte nouzovou jízdu až v okamžiku, kdy jízda na normální jízdu není možná. Pro nouzový výjezd z tunelu nebo mostu v případě požáru lokomotivy vyjeďte na volné prostranství bez ohledu na rozsah požáru nebo poškození lokomotivy nebo vlakové soupravy. Na volném prostranství je snazší evakuace i zdolávání požáru a další zásahy záchranných složek. Nouzová jízda slouží výhradně k uvolnění tratě sníženou rychlostí 50 km/h pouze do nejbližší stanice. Při použití nouzové jízdy nebudou k dispozici údaje o rychlosti, poměrném tahu, napětí troleje aj. Nízkou rychlost je nutno udržovat odhadem. Zajištění provozní bezpečnosti jízdy vlaku musí být ošetřeno (stejně jako porucha rychloměru nebo VZ). Pokud není předpisem stanoven postup, výrobce doporučuje nouzovou jízdu nepoužívat. Nouzovou jízdu použijte v těchto případech: a) Porucha obou řídicích počítačů, b) Porucha některého I/O modulu, c) Porucha MVB komunikace; Nouzová jízda nesmí být použita v těchto případech (s výjimkou požáru v tunelu): a) Porucha hlavního vypínače –Q01 nebo –Q02, b) Porucha přepojovačů –Q05, –Q06, –Q11, –Q21, –Q38, –Q86, c) Opakovaný zásah diferenciální ochrany; Rychlost a požití nouzové jízdy je zaznamenáváno do tachografu.


Lo2009–21 Strana 186/219 Index: –

Obr. 114 Přepínač nouzové jízdy –S238

17.1. Postup zavedení nouzové jízdy Nouzová jízda bude aktivována přepínačem –S238 a potvrzovacím tlačítkem –S239 umístěnými na mezistěně prvního stanoviště. Ve vypnuté poloze bude přerušeno napájení obvodů určených výhradně pro nouzovou jízdu. Polohy přepínače nouzové jízdy –S238 NJ VYPNUTA NJ S PODVOZKEM I a II NJ S PODVOZKEM I NJ S PODOVZKEM II

Ve všech polohách nouzová jízda budou napájeny obvody určené výhradně pro nouzovou jízdu a jsou překlenuty výstupy nadřazeného řízení pro ovládání hlavního vypínače. Polohy nouzová jízda I.

a nouzová jízda II.

jsou určeny pro nouzovou jízdu s jedním

odstaveným trakčním kontejnerem. V každé z těchto poloh je sepnuto jedno z překlenovacích relé –K197 nebo –K198. Tyto relé zajistí překlenutí HW výstupu pro ovládání střídavého hlavního vypínače na vypnuté měničové skříni. Dále bude příslušným relé odpojeno napájení ovládání linkových a nabíjecích stykačů před vstupem do měničové skříně. V ovládání překlenovacích relé –K197 a –K198 musí být důsledně odlišena nouzová a normální jízda.


Lo2009–21 Strana 187/219 Index: –

Před uvedením lokomotivy do provozu v režimu nouzové jízdy je nutno odstavit porouchaný řídící systém vypnutím níže uvedených jističů v prostoru +15. Před vypnutím jističů uzavřete kohout VZ. Označení jističe –F220 –F224 –F315 –F222 –F223 –F110

Funkce jističe Napájení 1. řídicího počítače a CRV AVV Napájení 2. řídicího počítače a CRV AVV Napájení modulů a jejich vstupů Napájení GATEWAY 1 Napájení GATEWAY 2 Napájení ovládání sběračů Tab. 9: Přehled jističů vypnutých při nouzové jízdě

Nouzovou jízdu zavedete následujícím postupem: a) Stiskněte tlačítko bezpečnostního vypnutí, b) Radiostanicí informujte výpravčího o nastalé situaci a nutnosti ukončení jízdy vlaku, c) Přepínač režimu UIC dejte do klidové polohy „0“, d) Přepněte předvolbu přepínačem do potřebné polohy nouzové jízdy, e) Stiskněte tlačítko označené symbolem „START SOS“ –S239, f) Povelem start vysokého napětí uveďte lokomotivu do provozu, g) Odbrzděte soupravu tlačítkem nízkotlakého přebití, h) Polohou souhlas HJP zadejte tah, aby se vlak začal pomalu rozjíždět (bez prokluzu dvojkolí), i) Odhadem dodržujte nízkou rychlost, j) Při příjezdu do stanice zajistěte soupravu proti pohybu, k) Lokomotivu uveďte do stavu pro vlečení nečinné lokomotivy, l) Zapište do knihy závad a knihy předávky odpovídající záznamy (zejména kilometrickou polohu události a režim jízdy);

17.2. Vlastnosti nouzové jízdy V případě poruchy některého I/O modulu zajistí řídící systém uvedení lokomotivy do beznapěťového stavu (odpojení od troleje, vybití filtru, stažení sběrače). Pokud se poruchu nepodaří odstranit například restartem sytému, bude možnost zapnutí nouzové jízdy, která bude realizována pouze „drátově“ s následujícími vlastnostmi: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 188/219 Index: –

a) linkové a nabíjecí stykače jsou pouze ovládány masterem pohonu, b) hlavní vypínače jsou ovládány „pouze“ přes HW bezpečnostní smyčku, c) základní ochrany jsou součástí měničové skříně, d) není možnost změny trakčního napájecího systému, e) EDB je blokována, f) samočinná brzda bude ovládána pouze „drátem“ pro odbrzdění je možno použít tlačítko nízkotlakého přebití nebo směr 0 a HJP – souhlas, g) budou zvednuty oba sběrače, h) zadání tahu pouze signálem souhlas (nárůst) a jízda (držet stav), i) zadání směru standardně, j) chlazení bude mít plný chod, k) kompresor je ovládán pouze v režimu Ručně, l) topení vlaku není k dispozici, m) při nouzovém brzdění (tlak v HP < 3 bar), dojde k odpojení lokomotivy od troleje; Provozní vypnutí, stažení sběrače je nutno řešit tlačítkem bezpečnostního vypnutí Stop (–S123, – S124). Ovladač předvolby sběračů a vypínací polohy ovladače vysokého napětí jsou nefunkční. 17.2.1. Ovládání sběračů Sběrače jsou ovládány přivedením napětí na vstupní ventil sběrače bez účasti řídící jednotky. Po zadání povelu Start ovladačem VN –S121 (–S122) budou zvednuty oba sběrače s konstantní přítlačnou silou 60 N. Po stisknutí tlačítka Stop (–S123, –S124) budou sběrače staženy. Na stejnosměrném trakčním napájecím systému používejte zásadně oba sběrače. Na střídavých systémech je povoleno uzavřít kohout jednoho sběrače. 17.2.2. Změna trakčního napájecího systému Při nouzové jízdě se nepředpokládá možnost změny trakčního napájecího systému. Po zapnutí nouzové jízdy zůstane nastaven stejný trakční napájecí systém jako před poruchou. V případě, že


Lo2009–21 Strana 189/219 Index: –

porucha nastane v místě, kde je nutno překonat dělení systému, tak je lokomotiva neschopna a je nutno zavolat pomocnou lokomotivu. 17.2.3. Zadání směru Z přepínačů směru bude veden jeden signál pro směr vpřed a jeden pro směr vzad do obou měničových skříní. Pokud nebude na neaktivním stanovišti přepínač směru v neutrální poloze, dojde ke kolizi směrů. V případě kolize směrů budou zablokovány trakční měniče. Přepnutím přepínače směru v průběhu jízdy nezpůsobí poškození lokomotivy. Dojde pouze k zablokování trakčních střídačů. 17.2.4. Průběžná brzda Tlak v hlavním potrubí je snižován v polohách HJP BE a BP obvyklým způsobem. Z HJP je možné odbrzdění pouze v poloze souhlas. Při odbrzdění z HJP v poloze souhlas je nutné nastavit směr „0“. Pokud není nastaven směr „0“, tak dojde k nárůstu tažné síly proti zabrzděné soupravě. Pro odbrzdění v průběhu jízdy je doporučeno použít nízkotlaké přebití. Tažná síla není blokována zabrzděním průběžné brzdy. Úplné odbrzdění je nutno sledovat na tlakoměru. Dále je možné použít nouzové ovládání brzdiče řídícím tlakem přídavné brzdy. Tento způsob ovládání nesouvisí s elektrickými řídícími obvody. Závěr brzdy nelze zavést tlačítkem na pultu strojvedoucího. Pouze v případě rychlobrzdy nebo záchranné brzdy bude zaveden automaticky. Tlačítko vysokotlakého švihu není funkční. Přepínač režimů brzdy G–P–R funguje bez omezení. EP–brzda musí být vypnuta. 17.2.5. Přídavná brzda Plná funkce, bez omezení.


Lo2009–21 Strana 190/219 Index: –

17.2.6. Rychlobrzda Není k dispozici EDB. Jinak bez omezení. Poklesem tlaku v HP pod 3 bar dojde k odpojení lokomotivy od troleje. Opětovné zapnutí je možné polohou start ovladače vysokého napětí. Pokud je vypnuta EDB nejméně jednoho podvozku, tak postupujte podle bezpečnostní poznámky 13.1. 17.2.7. Záchranná brzda strojvedoucího Funkční bez omezení. 17.2.8. Zadání tahu Z HJP budou přivedeny signály Souhlas a Jízda. Pokud bude signál Souhlas a Jízda aktivní bude narůstat tah rampou 0 – 100 % za 16 s. Pokud bude signál Souhlas neaktivní a Jízda aktivní bude fixován aktuální tah v okamžiku nulování signálu souhlas. V ostatních případech bude tah klesat k nule rampou 100 % – 0 za 3 s. Tažná síla není nikde zobrazována. Je nutno se řídit citem a zkušeností. Při překročení rychlosti 50 km/h bude zablokována tažná síla (odrampováno 100 % – 0 za 3 s). Tažná síla bude povolena pokud rychlost klesne pod 45 km/h a na základě nového zadání tahu strojvedoucím. Překročení rychlosti jízdou ze spádu není nijak omezeno. Odblokování obou trakčních střídačů je podmíněno chodem primárního měniče pomocných pohonů –U51, na AC systémech navíc i chodem pulzního usměrňovače –U01. 17.2.9. Elektrodynamická brzda EDB bude v režimu nouzové jízdy blokována.. Tím odpadnou problémy s ochranami odporníků, chlazením aj. Odstavením nadřazeného řízení dojde k otevření součinnostních ventilů a lokomotiva bude brzděna tlakem v potrubí. Priorita pneumatické brzdy při rychlobrzdě a záchranné brzdě je zajištěna hardwarově pomocí tlakových spínačů a relé.


Lo2009–21 Strana 191/219 Index: –

17.2.10. Chlazení Po zapnutí linkových stykačů při nouzové jízdě dojde k zapnutí plného chodu chlazení. Při jízdě pouze s jedním pohonem vypněte jističe chlazení vypnutého pohonu. a) vypnuta –M1, vypnout jistič –F268 (–U75), b) vypnuta –M2, vypnout jistič –F266 (–U74) Při přehřátí některého zařízení bude automaticky odstaveno, ale nedojde k jeho poškození. V případě, že nejdou čerpadla, bude blokována jízda. Střídač vlastní spotřeby –U79 musí být v činnosti. Zálohování pomocných pohonů funguje bez omezení. 17.2.11. Kompresor Kompresor se v režimu nouzové jízdy ovládá pouze ručně. Regulace tlaku v hlavním vzduchojemu bude plně na odpovědnosti strojvedoucího na základě údajů mechanického manometru. Ochrana proti případnému přetlaku bude pouze pomocí přetlakového ventilu za kompresorem. 17.2.12. Vnitřní a vnější osvětlení Vnitřní a vnější osvětlení je nezávislé na řídícím systému, pracuje bez omezení. 17.2.13. Houkačka Houkačky a píšťaly jsou nezávislé na řídícím systému, pracuje bez omezení. 17.2.14. Topení vlaku V případě nouzové jízdy nebude možné zapnout topení vlaku. 17.2.15. Vlakový zabezpečovač Mirel Zapněte vlakový zabezpečovač do nouzového režimu přepínačem ve strojovně. Na ovládacím panelu vlakového zabezpečovače nastavte maximální rychlost, kterou vám nařizuje předpis pro jízdu v případě poruchy rychloměru. Pokud není takový stav předpisem definován, výrobce doporučuje 40 km/h pokud není traťová rychlost v daném úseku nižší.


Lo2009–21 Strana 192/219 Index: –

Pokud se po přepnutí nouzového přepínače nepodaří vykonat test D1, postupujte podle předpisu pro poruchu VZ. Pozn: Ve zkušebním provozu není tento přepínač k dispozici. Zavřete kohout VZ a postupujte podle předpisu pro poruchu VZ. LZB/PZB Nouzový režim bez komunikace MVB není k dispozici. Zavřete kohout VZ a zapněte nouzově kontrolu bdělosti SiFa v nouzovém režimu. Postupujte podle předpisu pro poruchu VZ. Pozn: Ve zkušebním provozu není tento přepínač k dispozici. Zavřete kohout VZ a postupujte podle předpisu pro poruchu VZ. SHP Postup bude upřesněn. 17.2.16. Radiostanice Plně funkční ve všech režimech, provoz bez omezení. Komunikace s vlakovým personálem a cestujícími je bez omezení. 17.2.17. Ovládání vlakových funkcí Přemostění záchranné brzdy není k dispozici. V případě použití záchranné brzdy cestujícími vlak zastaví. Ovládání dveří není funkční. Dveře budou odblokovány a mohou být otevřeny cestujícími. Informujte průvodčího. Osvětlení vlaku nelze z lokomotivy ovládat. Zůstane zachován stávající stav.


Lo2009–21 Strana 193/219 Index: –

18. Protipožární systém 18.1. Legislativa Vozidlo bylo prověřeno a navrhováno z pohledu celkové protipožární koncepce vozidla. Koncepce byla prověřena analýzami a skutečnými zkouškami. Koncepce byla navržena s ohledem na účel provozování tohoto typu vozidla.

Vozidlo se dostává do provozu po železniční infrastruktuře (několika států) a jeho provozovatel musí dohlédnout na provázání celkové požární bezpečnosti vozidla s celkovou bezpečností a dohodami o provozu s infrastrukturami jednotlivých zemí. Základní popis Lokomotivu lze z pohledu požární bezpečnosti rozdělit do tři oblasti, na strojovnu a dvě stanoviště. Strojovna a stanoviště jsou z důvodu bezpečnosti obsluhy odděleny protipožární příčkou s přezkoušenou patnáctiminutovou odolností, která zabrání rozšíření požáru a kouře ze strojovny na stanoviště. Z hlediska požární bezpečnosti jsou v lokomotivě analyzovány oblasti s vyšším rizikem vzniku požáru. Některé oblasti s vyšším rizikem jsou kontrolovány protipožárním systémem.

Obr. 115 Dispoziční obrázek protipožárního systému

Uvedené oblasti ve vozidle jsou trvale monitorovány. Eventuální požár je signalizován a v některých případech aktivně hašen. Vznikne–li v lokomotivě požár, je tento stav signalizován prosvětleným tlačítkem –S151 (–S152) se symbolem

na pultu strojvedoucího. Signalizace

požáru je zároveň doprovázena zvukovým signálem. Zvukový signál lze vypnout stlačením


Lo2009–21 Strana 194/219 Index: –

signalizačního tlačítka –S151 (–S152).. Zároveň je požár signalizován na displeji (obrazovka P3) s doplňující informací o který prostor se jedná a s doporučeným postupem. V prostorech měničových skříní a přístrojových bloků je instalován automatický hasící systém z těchto důvodů: a) Obsluha nesmí eliminovat požár v oblasti strojovny, kde hrozí výskyt nebezpečných zplodin a nebezpečí zranění, b) Automatické

hašení

je

instalováno

v oblastech

s velkým

množstvím požárních rizik a zátěží; V přístrojových blocích, kde je automatický hasící systém instalován, je proces hašení spouštěn tepelnými čidly. Tepelné čidlo spíná po 120 s při stálé teplotě 120 °C. Tyto podmínky jsou dostatečně prokazatelné k určení požáru. Po sepnutí systém nahlásí požár a následně po době 8 s spouští hašení postižených přístrojových bloků. V době před zahájením hašení lze ručně přerušit automatické hašení vypnutím bloku řízení hašení tlačítkem ve strojovně nebo jističi –F411, – F412, což se ale nedoporučuje!. Po dalších 12 s se spouští druhé hašení postižených přístrojových bloků. Tím se zajistí dostatečná koncentrace hasicích plynů a eliminuje se možné obnovení požáru.

Obr. 116 Řídicí jednotka protipožárního systému

Hasicí systém je povoleno vypnout pouze na základě platného předpisu nebo písemného příkazu.


Lo2009–21 Strana 195/219 Index: –

Hašení lze také spustit ručně. To je vhodné v případě vypnutého řídicího systému hašení. Provádí se páčkami na lahvích hasicího média, které jsou umístěny ve strojovně.

Obr. 117 Lahve protipožárního systému

Hasícím médiem je NOVEC1230. Hašení je založeno na principu ochlazování prostoru a snižování obsahu kyslíku v místě požáru. Koncentrace snižování kyslíku je nastavena tak, aby neublížila případné osobě v blízkosti hašení. Hašení je pro obsluhu a zařízení neškodné a reálně odzkoušené. Lze použít i pod napětím. Hasivo má vysokou elektrickou pevnost. Tento automatický hasicí systém je ještě doplněn možností použití ručních hasicích přístrojů, které jsou umístěny po jednom na každém stanovišti. Umístění ručních hasících přístrojů je také znázorněno ve schématu symbolem zelené lahve. Jsou použity PĚNOVÉ ruční hasící přístroje, které jsou šetrné vůči zvýšené koncentraci jedovatých plynů v ovzduší v blízkosti obsluhy. Navíc je toto médium šetrnější na opětovnou funkci elektroniky, která je převážně použita v oblasti kabiny.


Lo2009–21 Strana 196/219 Index: –

Obr. 118 Ruční pěnový hasicí přístroj

Ruční hasicí přístroj je zakázáno používat ve strojovně, protože není určen pro hašení elektrických zařízení pod napětím. Obsluha není povinná hasit zařízení v situaci, kdy by to mohlo poškodit její zdraví.

Ve vozidle jsou důležité obvody pro funkci vozidla v provedení s odolnosti proti požáru po dobu 15 minut. Důležité výkonové celky jsou také prověřeny s 15 minutovým provozem při požáru. Vozidlo je tak určené pro provoz v dlouhých tunelech a na dlouhých mostech.

Vozidlo je vybaveno plynovou maskou, kterou může obsluha využít dle svého uvážení. Nikdy nesmí dojít k ohrožení zdraví nebo života zaměstnanců ani veřejnosti.

18.2. Instrukce v případě indikace požáru Při požáru nikdy nezastavujete na místech, kde je obtížný zásah záchranářů (tunely, mosty, hluboké zářezy, hustý les, protihluková stěna se vzdáleným východem). Největšího zmírnění následků vždy dosáhnete usnadněním zásahu záchranářů a evakuace. Záchranáře zavolejte co nejdříve (dokud je možné spojení) a sdělte jim místo, kde chcete nebo musíte zastavit (pokud to předpis nařizuje). V lokomotivě (a moderních vagónech) jsou použity výhradně samozhášivé materiály. Odpojením od zdroje zápalné energie většinou dojde k utlumení nebo zániku požáru. Ihned po rozeznání požáru vypněte napájení topení vlaku. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 197/219 Index: –

Požár v místech ofukovaných prouděním vzduchu jedoucího vlaku může způsobovat k rozdmýchávání požáru. Na vozidlech určených pro provoz v tunelech musí být taková místa oddělena od prostoru pro cestující ohnivzdornou překážkou. Na místě, kde je zřejmé, že setrvačností dojedete na vhodné místo proveďte bezpečnostní vypnutí tlačítkem –S123 (–S124) na stanovišti. Pokud je požár v tunelu nebo na dlouhém viaduktu, pokračujte v jízdě bez ohledu na možné škody na vozidlech nebo infrastruktuře, neboť je velmi pravděpodobné že budou výrazně nižší než v případě uváznutí hořícího vlaku v tunelu. Postupujte klidně a rozvážně a dbejte na svou osobní bezpečnost! ! ! Záchrana lidí má přednost před záchranou majetku. Řídící systém se snaží v případě požáru automaticky vypnout některá zařízení za účelem zmírnění následků, ale ne v rozsahu, kdy by hrozilo snížení tažné síly pod 50 %. Upozornění: Hrozí nebezpečí udušení kouřem. Hasivo z automatického hasicího systému není toxické. Místo indikovaného požáru Pult na stanovišti, nebo na neobsazeném stanovišti, nebo mezistěna

Kabelový svod, Přístrojový blok 3, Nabíječ

Instrukce - Dojde k automatickému vypnutí klimatizace a topení, případně vařiče, - Vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro zdolávání požáru a evakuaci cestujících, - Zavolat pomoc, - Bezpečnostní vypnutí (před zastavením), - Po zastavení vypnout řízení, - Vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny. - Požár uhasit ručním hasicím přístrojem, pokud to není nebezpečné. - Zde jsou důležité výkonové části pro provoz - Dojde k automatickému vypnutí napájení vlaku, - Vyhodnotit situaci a případně zastavit na vhodném místě pro zdolávání požáru a evakuaci cestujících, - Zavolat pomoc, - Bezpečnostní vypnutí (před zastavením), - Po zastavení vypnout řízení, - Vizuální kontrola situace oknem ve dveřích do strojovny, - Pokud je strojovna zaplněna kouřem, NEVSTUPOVAT a nechat dohořet; Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 198/219 Index: –

Přístrojový blok 1, 2 Měničová skříň 1, 2

-

Dojde k automatickému odpojení podvozků postižené trakce, Dojde k automatickému spuštění hašení, Strojvedoucí nahlásí situaci a zavolá pomoc, Strojvedoucí případně zastaví na vhodném místě pro evakuaci cestujících, Vypnout vozidlo až na bezpečném místě, pokud je strojovna zaplněna kouřem, NEVSTUPOVAT a nechat dohořet, Ruční hašení ve strojovně je výhradně na riziku obsluhy.

Tab. 10: Přehled instrukcí v případě požáru


Lo2009–21 Strana 199/219 Index: –

19. Vnější napájení nabíjecí soupravy V případě delšího odstavení lokomotivy nebo při údržbových a servisních pracích (např. v depu) může dojít k vybití lokomotivní baterie natolik, že řídící systém zablokuje připojení lokomotivy k vysokému napětí. Proto je lokomotiva 109E vybavena na bočnici přívodkou pro připojení vnějšího napájení z veřejné energetické sítě 3 x 400 V, 50 Hz.

Připojení je možno provést jen na místě k tomu určeném a prověřeném z pohledu koordinace elektrických ochran (statický rozvaděč versus kolejnice, atd.).

19.1. Připojovací místo na vozidle Na jednom boku lokomotivy je kovový box (krytí IP 68), ve kterém je umístěna pětikolíková přívodka s krytkou. Přístup do boxu je možný dvířky, které je možné vyklopit směrem nahoru po odemknutí zámku se standardním čtyřhranem používaným u Českých drah. V tomto boxu je dále umístěn třífázový jistič a proudový chránič (30 mA) zapojený bezprostředně za přívodkou a jističem (tato zařízení včetně přívodky mají zdvojenou izolaci). Otevření boxu je signalizováno modrými signálkami na bocích lokomotivy. Signálky jsou napájeny přímo z baterie a rozsvítí se pomocí koncového spínače po otevření dvířek boxu. Na levém boku lokomotivy je modrá signálka umístěna vedle boxu se zásuvkou, druhá signálka je umístěna souměrně na pravém boku. Signálky svítí po celou dobu připojení kabelu vnějšího napájení až do doby zavření dvířek boxu.

Signálka je označena symbolem

.


Lo2009–21 Strana 200/219 Index: –

Obr. 119 Přívodka pro připojení vnějšího napájení nabíjecího zařízení

V pětikolíkové přívodce na lokomotivě není zapojen ochranný vodič PE. Spolu s krajními vodiči je připojen pouze střední vodič N. Důvodem je nebezpečí vyrovnávacích proudů mezi ochranným vodičem veřejné a drážní (kolej) sítě. Součástí boxu je rovněž zařízení pro zkoušení funkčnosti propojení vozidlové země PE se systémem ochranného pospojování vnější soustavy. Zařízení se skládá z tlačítka –S290 a omezovacího odporu –R290. Kontrola funkčnosti ochranného pospojování se provede stiskem zkušebního tlačítka –S290, po kterém musí dojít k zaúčinkování proudového chrániče.

Obr. 120 Zkouška správné funkce uzemnění lokomotivy–


Lo2009–21 Strana 201/219 Index: –

Na obrázku výše je znázorněna zkušební, resp. poruchová smyčka při kontrole správné funkce uzemnění lokomotivy. Pokud je funkční uzemňovací systém, uzavře se přes kostru lokomotivy a uzemňovací systém energetické soustavy proudová smyčka, která uvede do funkce proudový chránič. Omezovací odpor zkušebního zařízení je navržen tak, aby proud uzavírající se poruchovou smyčkou byl > než vybavovací proud chrániče (> 30 mA). Iporuchový > Ivybavovací (Iporuchový – v našem případě se jedná o zkušební proud).

Kontrola funkčního uzemnění vozidla se provádí stisknutím tlačítka –S290 (viz. 19.5.).

Otevřením boxu pro vnější napájení je blokována jízda. Po dobití baterie, resp. po ukončení provozu vnějšího napájení nezapomeňte zavřít a zamknout dvířka (viz. 19.5).

19.2. Pohyblivý přívod Na jednom konci kabelu (viz. Obr. 120) je pětikolíková vidlice pro připojení k energetické síti a na druhém konci pětipólová zásuvka pro připojení do zástrčky na lokomotivě. Použitý kabel musí být flexibilní a odolný venkovním podmínkám i podmínkám v depech (např. odolnost olejům, dostatečná mechanická pevnost). Průřez kabelu je 6 mm2, kabel musí mít barevně rozlišeny žíly (fáze, modrý nulový vodič a zelenožlutý ochranný vodič). Pohyblivý přívod musí být proveden kabelem, který je výrobcem zkoušen na min. 4 kV a odpovídá zdvojené izolaci.

Pohyblivý přívod musí plnit předepsané podmínky pro zabezpečení správné ochranné funkce a musí být součástí vybavení připojovacího místa. Jiný pohyblivý přívod než popsaný v tomto odstavci nesmí být použit. Proto se doporučuje označení pohyblivého přívodu pro účely vnějšího napájení.


Lo2009–21 Strana 202/219 Index: –

19.3. Připojovací místo stacionární části Provozovatelem (České dráhy) musí být určena a schválena připojovací místa (podle potřeb provozu i oprav), která splňují podmínky připojení k elektrickému rozvodu s ohledem na bezpečnost a uzemnění v souladu s požadavky normy ČSN EN 50122–1. Dále provoz vnějšího napájení nesmí negativně ovlivňovat činnost kolejových obvodů zabezpečovacího zařízení, musí být dodržena ustanovení ve smyslu norem ČSN 34 2600 a ČSN 342613. Obdobně musí být provozovatelem vozidla postupováno v případě zahraničních infrastruktur, tj. stanovení a schválení připojovacích míst v závislosti evropských normách i místních předpisech. Pro připojovací místo v energetické soustavě je potřebné 3 fázové jištění 32A. Proti nebezpečnému dotyku neživých částí musí být použita ochrana samočinným odpojením od zdroje s proudovým chráničem dle ČSN 33 2000–4– 41 (ze strany napájecí energetické soustavy). Pohyblivý přívod zajistí provozovatel lokomotivy a vybaví jím vyhovující místo připojení. Pokud nejsou splněny výše uvedené podmínky na připojovací místo, je provoz vnějšího napájení nabíjecí soupravy zakázán (jiné než provozovatelem schválené místo nesmí být pro vnější napájení lokomotivy z energetické soustavy použito).

Lokomotivu je možné připojit k vnějšímu napájení 3 x 400 V, 50 Hz pouze na určených místech, která splňují předepsané podmínky a jsou pro tento účel provozovatelem schválena.

19.4. Oprávněná osoba k připojení propojovacího kabelu Z hlediska klasifikace vnějších vlivů musí být obsluha provádějící připojení náležitě proškolena z hlediska manipulací při připojování i odpojování vnějšího napájení a z hlediska bezpečnostních předpisů.

19.5. Postup připojení a odpojení vnějšího napájení Připojení k vnější energetické síti ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 203/219 Index: –

a) Zajistit stažení obou sběračů. Během napájení z vnější sítě nesmí dojít k nežádoucímu zvednutí sběračů. b) Otevřít kličkou kryt boxu pro vnější napájení. Rozsvítí se modrá signálka na obou bocích lokomotivy. c) Nejprve připojit pohyblivý přívod k lokomotivě a až potom připojit k zásuvce na určeném místě vnějšího napájení. d) Po zapojení pohyblivého přívodu k zásuvce vnějšího napájení nejprve

zkontrolovat

správnou

funkci

uzemnění

pomocí

zkušebního tlačítka. V případě, že proudový chránič nebude vybaven, je uzemnění lokomotivy nedostačující a není možné vnější napájení provozovozovat (může se jednat o poruchu v uzemňovací soustavě, nevhodné a neschválené připojovací místo). e) Po zkoušce uzemnění s vyhovujícím výsledkem přepnout ovladač na nabíječi z polohy „PROVOZ“ do polohy „ZÁLOHA“ (ve strojovně lokomotivy). Tím se zruší režim stejnosměrného napájecího napětí z měničové skříně a nabíječ přejde do stavu napájení z vnější sítě. Odpojení od vnější energetické sítě a) Přepout přepínač na nabíječi z polohy „ZÁLOHA“ do polohy „PROVOZ“. b) Nejprve odpojit vidlici pohyblivého přívodu od napájení ze zásuvky 3 x 400 V, 50 Hz (strana energetického napájení) a pak teprve zásuvku pohyblivého přívodu od lokomotivy. c) Zavřít box vnějšího napájení (modré signálky zhasnou) a zamknout kličkou se čtyřhranem. Pokud nebude box uzavřen, je blokována jízda lokomotivy.


Lo2009–21 Strana 204/219 Index: –

20. Zásuvky 230 V na vozidle pro drobné spotřebiče 20.1. Použití Zásuvky 230 V 50 Hz na vozidle jsou určeny pro drobné spotřebiče pro servisní účely, tak i pro potřeby obsluhy. Zásuvky jsou univerzální se schváleným interoperabilním typem EU. Tzn. že veškeré spotřebiče které budou připojeny, musí být vybaveny standardizovanou zástrčkou.

Obr. 121 Rozměrový nákres vidlice kompatibilní se zásuvkou na vozidle

Napájení je určeno a vyzkoušeno pro notebooky, měřící přístroje, rychlovarné konvice, nabíječky mobilních telefonů.

Dodržujte předepsané výkonové zatížení zásuvek.

Připojujte pouze zařízení, která jsou určena pro provoz z napájení z pulzních měničů. V případě jejich neobvyklého ohřevu je odpojte.

Výrobce lokomotivy neodpovídá žádným způsobem za případné poškození zařízení ani následné škody (požár, voda v přístrojích, atd.), která budou napájena z lokomotivní sítě 230 V.

Žádné přístroje připojené do lokomotivní sítě nesmí být ponechány bez dozoru. Všechny zásuvky jsou přímo napojeny na akumulátory a jsou tedy pod napětí vždy po zapojení odpojovače baterie bez ohledu na chod nabíječe. Při připojování velkých výkonů (rychlovarná konvice) může dojít k vybití baterie. ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Lo2009–21 Strana 205/219 Index: –

Výstupní průběh napětí je vzhledem k použitému měniči obdélníkový. Některá zařízením (např. indukční motory) nemusí správně nebo vůbec pracovat a může dojít k jejich poškození. Ovšem standardní zařízení, ke kterému jsou zásuvky určeny, je možné bez problémů provozovat.

20.2. Dispoziční schéma s popisem povoleného zatížení Maximální celkový výkon zdroje je 1100 W.

Označení zásuvky X115 X116 X117 XC1

Povolené zatížení na vozidlo [W] 1100 1100 1100 1100

Obr. 122 Rozmístění zásuvek na vozidle

Umístění centrální jištění tohoto rozvodu je v nabíjecí soupravě. Jistič je označen –FA9. Povolené zatížení 1100 W je součtem příkonů všech zásuvek.


Lo2009–21 Strana 206/219 Index: –

21. Vybavení vozidla 21.1. Tabulka vybavení vozidla Popis komponenty UIC propojky Propojka napájecího vedení vlaku Ruční vybíjecí souprava Plynová maska Ruční hasící přístroj Box s nářadím Klíče pro nouzové ovládání přepojovačů Lékárnička Tab. 11: Vybavení vozidla


Umístění +48 +48 +48 +84 +15 a +85 +56 +48 +84

Lo2009–21 Strana 207/219 Index: –

22. Zázemí pro obsluhu 22.1. Místo pro vyplňování dokumentů Místem pro vyplňování dokumentů je určena plocha pultu strojvedoucího nad klávesnicí. Plocha pokrývá velikost prostoru velikosti desek rozevřeného jízdního řádu.

Obr. 123 Pohled na místo jízdního řádu

22.2. Místo pro odkládání aktovek a drobných věcí obsluhy Odkládání aktovek je možné i na stolku strojvedoucího. Doporučuje se využít plochu stolku na levé straně stanoviště. Na pravé straně je tlačítko záchranné brzdy a tam musí být prostor vždy volný. Na pultu strojvedoucího je úmyslně u svislé plochy vytvořen žlábek pro odkládání psacích potřeb, mobilních telefonů a dalších drobných předmětů, které je třeba zajistit proti posouvání.

22.3. Hygienický kout Na stanovišti „2“ je umístěn hygienický kout. Hygienický kout je vybaven umyvadlem, mýdelníkem i průtokovým ohřívačem. Voda je spouštěna infračerveným spínačem po vložení rukou do prostoru pod kohoutek. Odpadní voda je svedena do nádrže pod umyvadlem. Jsou indikovány dva stavy naplnění nádrže cca 80 % a plná nádrž. První stav naplnění nádrže je indikován bílým světlem v prostoru. Je potřeba odpadní nádrž co nejdříve vypustit. V případě


Lo2009–21 Strana 208/219 Index: –

úplného zaplnění nádrže je zablokováno další spouštění vody do umyvadla. Stav zaplnění odpadní nádrže je možné sledovat i na vodoznaku za zákrytem pod umyvadlem. Stav nádrže zásobníku vody je možné sledovat na vodoznaku za zákrytem nad umyvadlem. Vypouštění a napouštění vody i vody odpadní, je uvedeno v návodu na údržbu.

Obr. 124 Pohled na nádrž na vodu a hygienický kout

V hygienickém koutu dodržujte hygienu.

22.4. Šatní skříň Na stanovišti „2“ je vedle hygienického koutu šatní skříň. Šatní skříň je určena pro odkládání věcí a oblečení obsluhy. Zákryt skříně je uzamykatelný jedinečným klíčem. Strojvedoucí může tak mít jistotu po dobu nepřítomnosti.


Lo2009–21 Strana 209/219 Index: –

22.5. Ovládání sedadla strojvedoucího Hlavní křeslo má možnost ovládání v ukázaných směrech. Směr nahoru a dolu je regulován s pomocí vzduchového napájení. 1 – Překlápění polohy sedadla vpřed a vzad 2 – Ovládací tlačítka posunu nahoru, dolů 3 – Ovládání bederní podpěry páteře 4 – Měch 5 – Posun sedadla vpřed a vzad 6 – Ovládání sklonu sedadla 7 – Sklopení opěradla 8 – Nastavení polohy opěradla 9 – Nastavení výšky levé područky 10 – Nastavení výšky pravé područky 11 – Opěradlo hlavy Obr. 125 Základní části sedadla pro jeho ovládání

22.6. Pomocné sedadlo Na stanovišti je sklopné sedadlo pro eventuelní doprovod obsluhy na stanovišti. Z tohoto sedadla je možné sledovat dění před vozidlem. Není určeno pro trvalé obsluhy vozidla je jako jedno obslužná.


sezení obsluhy. Koncepce

Lo2009–21 Strana 210/219 Index: –

22.7. Vařič, lednice a prostor pro konzumaci Na stanovišti „2“ je umístěn vařič. Vařič je ovládán přepínačem –S234 na mezistěně. Přepínač je označen symbolem

. Vařič je zapnut v poloze

a vypnut v poloze

. Vařič je opatřen

ochranným lemem proti náhodnému spadnutí ohřívané nádoby z varné plochy.

Z bezpečnostních důvodů je vařič napájen pouze, když je lokomotiva v klidu a je aktivní stanoviště „2“. Je zakázáno nechávat sepnutý vařič bez kontroly. V případě deaktivace druhého stanoviště nebo indikace pohybu lokomotivy se napájení vařiče automaticky vypne.

Na varné ploše může být vysoká teplota, nesahat na varnou plochu. Lednice je aktivována automaticky po zapnutí bateriové sítě.

Dodržujte hygienu uvnitř lednice.

22.8. Vstupní dveře a jejich utěsnění Vstupní dveře se z kabiny uzamykají otočným ovládačem pod klikou, viz předchozí popis. Vstupní dveře lze utěsnit otočením kliky nahoru do svislé polohy. Takto utěsněné dveře jsou určeny pro provoz vozidla. Dveře do strojovny jsou otevírány zatlačením červeného madla dolů. Otevření je velmi snadné z důvodu případného záchranného úniku do strojovny. Zavírání se provádí rychlým „zabouchnutím“ dveří. Pro zjištění tlakotěsnosti kabiny je potřeba dveře utěsnit zvednutím madla. Takto utěsněné dveře jsou určeny pro provoz vozidla. Dveře mají dostatečné utěsnění pro zamezení průniku ohně a kouře v případě požáru ve strojovně. Ze strojovny se dveře ovládají běžnou klikou.


Lo2009–21 Strana 211/219 Index: –

23. Přílohy 23.1. Ovladače na stolku –A205 (–A206) DIAGNOSTICKÝ DISPLEJ

–A207 (–A208) PROVOZNÍ DISPLEJ

–S151 (–S152) SIGNALIZACE POŽÁRU

–S119 (–S120) TEST EP BRZDY

–S157 (–S158) PŘEMOSTĚNÍ ZÁCHRANNÉ

–S231 (–S232) PŘEDVOLBA VNITŘNÍHO OSVĚTLENÍ

SIGNÁLKA U –H407 (–H408)

SIGNÁLKA VZ SHP –H311 (– H312)

–A402.B (–A402.C) NÁVĚSTNÍ OPAKOVAČ

MANOMETRY

–S123 (–S124) OVLÁDÁNÍ HV

SIGNALIZACE PRŮTOKU VZDUCHU –H421 (–H422)

–A301 (A302) RADIOSTANICE KAPSCH

–S165 (–S166) PÍSKOVÁNÍ

–S111 (–S112) PŘEDVOLBA REŽIMU JÍZDY

–S243 (–S244) ZÁVĚR

–S121 (–S122) START VYSOKÉHO NAPĚTÍ

–S105 (–S106) OVLADAČ PŘÍDAVNÉ BRZDY

–A217 (–A218) KLÁVESNICE

–S235 (–S236) OSVĚTL. JÍZDNÍHO ŘÁDU –S125 (–S126) PŘEDVOLBA A OVLÁDÁNÍ SBĚRAČŮ

–S175 (–S176) OSVĚTL. VLAKU

–S115 (–S116) OVLÁDÁNÍ REŽIMU KOMPRESORU

–S443 (–S444) OVLADAČ LZB/PZB

–S185 (–S186) OVLÁDÁNÍ STĚRAČŮ

–S107 (–S108) OVLADAČ VOLBY SMĚRU



–S181 (–S182) TLAČÍTKO BDĚLOSTI

HOUKAČKA –S129 (–S130) A PÍŠŤALA –S131 (–S132)

–S183 (–S184) TLAČÍTKO BDĚLOSTI

–S177 (–S178) ODBLOKOVÁNÍ DVEŘÍ VLAKU

–S103 (–S104) HLAVNÍ JÍZDNÍ PÁKA –S141 (S–142) OVLÁDÁNÍ OSVĚTLENÍ


–S187 (–S188) OSTŘIKOVAČE

–S245 (–S246) TLAČÍTKO NÍZKOTLAKÉHO PŘEBITÍ –S247 (–S248) TLAČÍTKO PLNÍCÍHO ŠVIHU

Lo2009–21 Strana 212/219 Index: –

–S255 (–S256) OVLÁDÁNÍ ZÁCHRANNÉ BRZDY –S135 (–S136) POMOCNÁ JÍZDNÍ PÁKA –S109 (–S110) OVLADAČ PŘÍDAVNÉ BRZDY –S133 (–S134) POMOCNÁ JÍZDNÍ PÁKA

–S163 (–S164)PÍŠŤALA

–S161 (–S162) PÍŠŤALA –S263 (–S264) CENTRÁLNÍ ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ

–S261 (–S262) CENTRÁLNÍ ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ

–A227 (–A228) ČTEČKA KARET TÁHLO PNEUMATICKÉHO VENTILU RYCHLO BRZDY

–S271 (–S272) OVLÁDÁNÍ POMOCNÉHO VYTÁPĚNÍ STOLKU

–H401 (–H402) HOUKAČKA VZ MIREL

–S155 (–S156) OVLÁDÁNÍ VYHŘÍVÁNÍ ČELNÍHO SKLA

–X115 (–X116) ZÁSUVKA 220V

–S221 (–S224) TLAČÍTKO POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ –S02.1 (–S02.2) OVLÁDÁNÍ INTENZITY VENTILACE

–S223 (–S222) TLAČÍTKO POHOTOVOST. OSVĚTLENÍ

–S03.1 (–S03.2) OVLÁDÁNÍ TEPLOTY V KABINĚ

–S01.1 (–S01.2) OVLÁDÁNÍ REŽIMU KLIMATIZACE

–U201 (–U202) REGULACE PODSVĚTLENÍ PŘÍSTROJŮ –S195 (–S196) NOŽNÍ SPÍNAČ SIFA

–S149 (–S150) PEDÁL HOUKAČKY –A341 (–A342) RADIOSTANICE PYRYLANDIA


Lo2009–21 Strana 213/219 Index: –

23.2. Jističe a ovladače na mezistěně 1 23.2.1. Rozložení jističů


Lo2009–21 Strana 214/219 Index: –

23.2.2. Rozložení ovladačů

–S140 PŘEPÍNAČ BATERIE ON/OFF

–S361 ODBRZDI STŘADAČE

–S441 LZB/PZB

–S371 ZABRZDI STŘADAČE

–S206 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČL, BL ST1

–S171 ODVĚTRÁNÍ ROZVADĚČE

–S209 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL BS ST1, ST2

–S203 PŘEPÍNAČ PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH

–S239 START SOS

–S225 SPÍNAČ MAZÁNÍ OKOLKŮ

–S101 SPÍNAČ ŘÍZENÍ

–S285 PRŮCHOD STROJOVNOU

–P125 VOLTMETR BATERIE

S127 SPÍNAČ VLAKOVÉHO TOPENÍ

–S173 PŘEPÍNAČ REŽIMU BRZDĚNÍ

–S137 PŘEPÍNAČ REŽIMU MASTER SLAVE

–S159 PŘEPÍNAČ REŽIMU FUNKCE UIC VEDENÍ

–S207 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČL, BL ST2

–S205 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČP, BP ST1

–S208 PŘEPÍNAČ VOLBY SVĚTEL ČP, BP ST2


–S229 PŘEPÍNAČ OSVĚTLENÍ STROJOVNY

–S238 PŘEPÍNAČ REŽIMU NORMÁLNÍ/NOUZOVÁ JÍZDA

Lo2009–21 Strana 215/219 Index: –

23.3. Jističe a ovladače na mezistěně 2

–S362 ODBRZDI STŘADAČE

–S372 ZABRZDI STŘADAČE

–S442 LZB/PZB

REZERVA

–S204 PŘEPÍNAČ PŘEDVOLBY NÁVĚSTNÍCH

–S102 SPÍNAČ ŘÍZENÍ

–S286 PRŮCHOD STROJOVNOU

JISTIČE – STANOVIŠTĚ 2

–S128 SPÍNAČ VLAKOVÉHO TOPENÍ

–P126 VOLTMETR BATERIE

–S160 PŘEPÍNAČ REŽIMU UIC VEDENÍ

–S172 ODVĚTRÁNÍ ROZVADĚČE


REZERVA

–S234 OVLÁDAČ ZAPNUTÍ VAŘIČE

–S230 PŘEPÍNAČ OSVĚTLENÍ STROJOVNY

Lo2009–21 Strana 216/219 Index: –

23.4. Přehled ovladačů se symboly označení Lo2009–31

23.5. Přehled displejů Lo2009–30

23.6. Rozmístění antén na spodku lokomotivy MIREL

LZB 80

MSIB (AVV)

INDUSI (PZB)

ETCS (PŘÍPRAVA)

INUSI (PZB)

DOPPLERŮV RADAR

SHP

MIREL

LZB 80

23.7. Rozmístění čidel a uzemňovačů na nápravách 4. NÁPRAVA

3. NÁPRAVA

2. NÁPRAVA

1. NÁPRAVA

UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU 4. NÁPRAVA ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU 3. NÁPRAVA ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ ČIDLO LZB80 ČIDLO TEPLOTY

RYCHLOMĚR PRO MIREL ČIDLO TEPLOTY

VPŘEDU STANOVIŠTĚ „1“

RYCHLOMĚR PRO TACHOGRAF ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ 3. NÁPRAVA ČIDLO LZB80 ČIDLO TEPLOTY

UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU ČIDLO TEPLOTY

23.8. Přehled ikon chybových hlášek na displeji Lo2009–32


UZEMŇOVAČ ČIDLO SMYKU ČIDLO TEPLOTY

Lo2009–21 Strana 217/219 Index: –

23.9. Seznam jističů Označení jističe –F13 –F21 –F22 –F23 –F24 –F37 –F38 –F41.1 –F41.2 –F42.1 –F42.2 –F45.1 –F45.2 –F46 –F47 –F51 –F52 –F53 –F54 –F76 –F77 –F105 –F106 –F107 –F108 –F109 –F110 –F111 –F121 –F124 –F130 –F135 –F136 –F138 –F139 –F141 –F142 –F149 –F150 –F151 –F152 –F153 –F154 –F171 –F172

Lokalita +47 +58 +58 +58 +58 +41 +41 +52 +52 +52 +52 +41 +41 +52 +47 +41 +41 +41 +41 +52 +47 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +51b +15 +15 +85 +15 +15 +15 +85 +85 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15

Funkce jističe Jistič motoru kompresoru Jistič motoru ventilátoru TM1 Jistič motoru ventilátoru TM2 Jistič motoru ventilátoru TM3 Jistič motoru ventilátoru TM4 Jistič motoru čerpadla transformátoru Jistič motoru čerpadla transformátoru Jistič motoru ventilace M1 Jistič motoru ventilace M2 Jistič motoru ventilace M1 Jistič motoru ventilace M2 Jistič motoru čerpadla měničů M1 Jistič motoru čerpadla měničů M2 Jistič zálohování měniče U79 Jistič zálohování měniče U78, U73 Jistič klimatizace ST1 Jistič klimatizace ST2 Jistič napájení okenních rozmrazovačů Jistič napájení okenních rozmrazovačů Jistič motoru ventilace R02 Jistič motoru ventilace R01 Napájení regulátoru měniče 1 Napájení regulátoru měniče 2 Napájení driverů měniče 1 Napájení driverů měniče 2 Napájení hlídače izolačního stavu Napájení ovládání sběračů Napájení pomocného kompresoru Napájení ovládání čistící brzdy Napájení ovládání pomocného kompresoru Napájení nevlastního osvětlení Napájení klimatizace ST1 Napájení klimatizace ST2 Napájení signálů pro VZ a tachograf napájení pomocných elektronických zařízení Napájení žárovkových svítilen na čele 1 Napájení žárovkových svítilen na čele 1 Napájení tachografu Napájení vlakového zabezpečovače MIREL Napájení klíčového mechanizmu Reserva Reserva Jistič sítě „II“ Napájení rychlobrzdy a závěru Napájení řízení samočinné brzdy


Lo2009–21 Strana 218/219 Index: –

–F173 –F176 –F177 –F178 –F179 –F181

+15 +15 +15 +15 +15 +15

–F182 –F183 –F190 –F192 –F193 –F194 –F195 –F201 –F202 –F205 –F207 –F208 –F211 –F213 –F217 –F219 –F220 –F221 –F222 –F223 –F224 –F246

+15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15

–F251 –F252 –F253 –F254 –F255 –F256 –F261 –F265 –F266 –F267 –F268 –F269 –F270 –F271 –F275 –F276 –F283 –F284

+15 +85 +85 +85 +15 +85 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +15

Jistič kamerového systému Napájení bezpečnostní smyčky HV (DC,AC) Napájení AC vypínače Napájení DC vypínače Napájení CID (rychlé vypnutí) Napájení stěračů, ostřikovačů a ovládání okenních rozmrazovačů a rolet Napájení 1. části GSM–R ETCS Napájení 2. části GSM–R ETCS Napájení vedení UIC Nápájení ovládání –Q39 Napájení radiostanice Napájení radiostanice Jistič sítě „I“ Napájení ventilů přídavné brzdy Napájení elektroměru (příprava kabeláže) Napájení diagnostických displejů Napájení provozních displejů Napájení signálů pro nouzovou jízdu Napájení pohotovostního osvětlení Napájení vnitřního osvětlení Napájení klávesnic Napájení stykače řízení Napájení řídícího počítače 1 Napájení řídící jednotky protismyku Napájení GATEWAY.1 Napájení GATEWAY.2 Napájení řídícího počítače 2 Napájení přepojovače a stykače vlakového topení Napájení přepojovačů Q05, Q06 Napájení vařiče Napájení chladničky a vodního hospodářství Napájení ohřevu vody Napájení topení stolku ST1 Napájení topení stolku ST2 Napájení ovládání kontaktních přístrojů Napájení čidla rušivých proudů LIM Řízení střídače U74 ventilace M2 Řízení střídače U73 kompresoru Řízení střídače U75 ventilace M1 Řízení střídače U76 ventilace R01 Řízení střídače U77 ventilace R02 Napájení ovládání kontaktních přístrojů Řízení střídače U78 chlazení TM 1–4 Řízení střídače U79 vlastní spotřeby Reserva Napájení odpojovačů sběračů


Lo2009–21 Strana 219/219 Index: –

–F291 –F292 –F301

+15 +15 +15

–F311 –F315 –F316 –F317 –F401 –F411 –F412

+15 +15 +15 +15 +73 +15 +15

Napájení doplňkové brzdy 1 Napájení doplňkové brzdy 2 Napájení mazání okolků, pískování, vzdáleného odstřádání, čidla tepl. ložisek Napájení odlehč. Ventilu kompresoru Jistič sítě „III“ Napájení houkaček a sirének Napájení píšťal Jistič zásuvky X112 Napájení požární ústředny Napájení karet požárních ústředen


Návod k obsluze třísystémové elektrické lokomotivy ŠKODA 109E ČD 380

Recommend Documents