Naar een optimale levensduur van de personenauto. Technische factfinding in het kader van het project Levensduurverlenging Personenauto s

Naar een optimale levensduur van de personenauto. Technische factfinding in het kader van het project “Levensduurverlenging Personenauto’s”.

.

Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde IVEM Rijksuniversiteit Groningen, Nijenborgh 4,9747 AG Groningen. dr. H. C. Mol1 & drs. KJ. Kramer

Inhoudsopgave

1

Samenvatting

Hoofdstuk 1

Inleidende beschouwingen

3

Hoofdstuk 2

Het personenautopark in Nederland

7

Hoofdstuk 3 Energiegebruik van personenauto’s tijdens de gehele levenscyclus 3 1 Het Energie Analyse Programma 3.2 3.3

Het indirecte energiegebruik van personenauto’s de produktie Het directe energiegebruik van personenauto’s

3.4 35

Het indirecte energiegebruik van personenauto’s. het onderhoud Het energiegebruik gedurende de levensduur van personenauto’s

9 9 10 14 15 17

De ontwikkeling van de luchtverontreinigende emissies door personenauto’s en 19 de mogelijkheden deze door retrofit verder te verminderen 19 Emissies van personenauto’s in Nederland 19 Ontwikkelingen emissies personenauto’s Retrofit en vervanging van katalysatoren om de emissies van luchtverontreinigende 23 stoffen te beperken

Hoofdstuk 4 4.1 4.2 4.3

Hoofdstuk 51 5.2 5.3

De gemiddelde levensduur van een personenauto 5 Algemene aspecten betreffende de feitelijke levensduur van personenauto’s De gemiddelde feitelijke levensduur van personenauto’s in Nederland De gemiddelde levensduur van personenauto’s in andere landen

25 25 26 28

31 Slotbeschouwing Hoofdstuk 6 6 1 Milieu-technische oordeelsvorming over de optimale levensduur voor de 31 Nederlandse personenauto 6.2 Enige beleidsmatige implicaties van de milieu-technische conclusies omtrent de 33 optimale levensduur van personenauto’s 6.3 Enige sociaal-psychologische aspecten aangaande de gebruiksduur van 34 personenauto’s 6 4 Een macro-economische overweging aangaande de levensduur van 35 personenauto’s 6.5 Enige aanbevelingen voor verder onderzoek aangaande de milieu-aspecten en maat36 schappelijke effecten van verandering van de levensduur van personenauto’s

37

Literatuur

Bijlage 1

Ontwikkelingen rond speciale heffingen op personenauto’s

39

Bijlage 2

Energie-inhoud van autobrandstoffen

41

Bijlage 3

Import van nieuwe personenauto’s

43

Bijlage 4

Energie-analyses personenauto 1995

45

Bijlage 5

Emissies personenauto’s met geregelde katalysator naar gereden afstand, en emissies autokatalysator

47

Samenvatting

Het Nederlandse milieubeleid richt zich op een aantal terreinen terugdringing van vervuilende emissies, vermindering van het energiegebruik en beperking van het ontstaan van afval Bij toepassing van dit beleid op de sector verkeer en vervoer lijken deze terreinen tegenstrijdige maatregelen te vergen. Vanuit het emissie-perspectief lijkt het gewenst vervuilende auto’s te slopen en te vervangen door nieuwe auto’s uitgerust met een katalysator Vanuit het energieperspectief dient er evenwicht te worden gevonden tussen de vereiste energie om nieuwe auto’s te produceren en het soms hoge energiegebruik van bestaande auto’s. Vanuit het afval-perspectief lijkt het juist gewenst om auto’s zo lang mogelijk op de weg te houden Om na te gaan of het gewenst is om de levensduur van de auto te verlengen dan wel te verkorten is een onderzoekprogramma gedefinieerd om de milieukundig optimale levensduur van de auto te bepalen De eerste fase van dit programma betreft de technische factfmding. De resultaten, conclusies en beleidsimplicaties van deze fase worden hier besproken Resultaten 1. Het energiegebruik van een gemiddelde auto over diens gehele levenscyclus bedraagt circa 600 GJ. Deze waarde komt overeen met 3,4 MJ per kilometer. Circa 85% van het energiegebruik is gerelateerd aan het brandstofgebruik voor het rijden Het resterende deel betreft de produktie van de auto (15%), het onderhoud (3%) en de ‘energie-opbrengst’ van de sloop (3%) Ondanks technologische ontwikkeling is het energiegebruik van de gemiddelde auto in de periode 1986 - 1996 niet of nauwelijks afgenomen. De toename van het gemiddelde gewicht (met meer dan 1000 kg per auto) in deze periode is hier debet aan 2. De introductie van de katalysator heeft tot sterk verschillen in emissies geleid tussen oudere (voor 1990) en nieuwere auto’s Het is echter in veel gevallen technisch en economisch mogelijk bij oudere auto’s alsnog een (ongeregelde) katalysator aan te brengen In de toekomst zullen ook bij auto’s met een katalysator door veroudering de emissies toenemen Dan is vervanging van de katalysator meestal technisch en economisch haalbaar 3. De gemiddelde feitelijke levensduur van de auto’s in Nederland is circa 11 jaar. Zowel uit technisch als economisch oogpunt is de feitelijke levensduur te kort Een vergelijking met andere landen laat zien dat een hogere feitelijke levensduur mogelijk is De geringe aandacht voor onderhoud en corrosiepreventie lijkt een verklarende factor te zijn voor dit verschil Conclusies en beleidsimplicaties Vanuit de beleidsterreinen energiebeleid en afvalbeleid lijkt het eerder gewenst de gemiddelde feitelijke levensduur van het Nederlandse wagenpark te verlengen dan te verkorten Het verbeteren van technisch onderhoud en corrosiepreventie, en het verhogen van de economische waarde van de tweede-hands auto’s kunnen verdere levensduurverlenging mogelijk maken. Verlaging van de BTW op onderhoud, afspraken met de garagebedrijven en met fleet-owners ten aanzien van preventieve corrosiebestrijding en meer aandacht bij de A P.K. voor corrosiepreventie zijn hiertoe beleidsmatige mogelijkheden Vanuit het beleid gericht op beperking van vervuilende emissies is het van belang om auto’s met (te) hoge emissies op te sporen met behulp van een periodieke milieukeuring en daarbij verbeteringen aan te laten brengen (aanbrengen of vervangen katalysator). Alleen auto’s waarbij aanpassing technisch en/of financieel niet haalbaar is dienen voor vervroegde sloop in aanmerking te komen. 1

Hoofdstuk 1 Inleidende beschouwingen

Introductie Een van de doelstellingen van het overheidsbeleid op het gebied van verkeer en vervoer is het terugdringen van vervuilende emissies door het toepassen van nieuwe technologie en schonere motoren. Deze doelstelling zou bewerkstelligd kunnen worden door het aanscherpen van emissiebeperkende wetgeving en het uit de roulatie nemen van oude, extra vervuilende auto’s In enige Europese landen zijn hierom ook sloopregelingen ingevoerd Het beperken van het directe en indirecte energiegebruik is ook een belangrijk beleidsdoel Zowel het produceren van nieuwe auto’s als het brandstofgebruik van het huidige wagenpark zijn hierbij van belang Verder streeft de overheid naar de beperking van de hoeveelheid afval ten gevolge van het afdanken van auto’s. Een relevant beleidsdoel in dit kader zou het verlengen van de levensduur van auto’s kunnen zijn onder andere door middel van het stimuleren van beter onderhoud en stringentere (milieu-)controles. In deze beleidscontext lijken twee beginselen tegenover elkaar te staan Enerzijds is het lange termijn streven naar duurzaamheid aan de orde, waarvoor het gebruik (c q verspilling) van niet vernieuwbare hulpbronnen (fossiele energiebronnen en minerale hulpbronnen) en de emissies van broeikasgassen zouden moeten verminderen De ‘duurzaamheidsafweging’ vereist dus een beoordeling van de gehele levenscvclus van de (gemiddelde) huidige en toekomstige auto op energie- en materiaalgebruik. Anderzijds is het verbeteren van milieukwaliteit van belang, waaraan door de uitlaatgassen van auto’s afbreuk wordt gedaan. De ‘milieukwaliteitsbeoordeling’ vergt dus een analyse van het huidige park ten aanzien de aanwezigheid en functionaliteit van emissiebeperkende voorzieningen en de mogelijkheid om daarin verbetering te brengen Langs de twee eerder geschetste beleidslijnen wordt momenteel geen concreet beleid ontwikkeld Deels is dat te wijten aan de onderlinge tegenstrijdigheid van deze beleidslijnen in hun uitwerking (enerzijds verkorting anderzijds verlenging van de gemiddelde levensduur van auto’s) Anderzijds speelt ook de onduidelijkheid van de effecten van de mogelijke beleidsinterventies een rol en zijn geen feitelijke gegevens beschikbaar om na te gaan of de veronderstelde tegenstrijdigheid onoplosbaar is Om de problematiek rond verlengen of verkorten van de levensduur van auto’s systematisch in kaart te brengen, is een onderzoeksprogramma

gedefinieerd door de Adviesdienst Verkeer en

Vervoer (Besseling 1995) Het doel van het voorgestelde onderzoek is duidelijkheid te verkrijgen over de optimale levensduur van auto’s, vanuit milieuhygiënische, technische, economische en sociaal-psychologische invalshoek, ten einde op grond hiervan beleid te kunnen voeren ten aanzien van het energiegebruik, materiaalgebruik en de milieubelasting van auto’s De eerste fase van dit programma is gericht op technische factfinding. Aan de Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde IVEM van de Rijksuniversiteit Groningen is opdracht verleend het onderzoek van de eerste fase uit te voeren Dit onderzoek is uitgevoerd onder leiding van dr H.C. Mol! Het onderzoek is voor het grootste deel uitgevoerd door drs K.J Kramer Bijdragen aan het onderzoek hebben verder geleverd dr. L. Hendrickx en drs. E M Bouwman De projectleider van AVV drs. J F M Besseling en de begeleidingscommissie bestaande uit mr M C. Kroon (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer), 3

mr. F.M. Gubbels (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), ir A Brouwer (NOVEM) en drs G P. van Wee (RIVM) hebben met hun commentaren aanzienlijk bijgedragen aan dit onderzoek

Enige visies op het beoordelen van de verandering van de levensduur van auto’s De beoordeling van de wenselijkheid van veranderingen in de levensduur van de auto wordt sterk bepaald door de mate waarin milieuhygiënische, technologische, gedragskundige en maatschappelijke factoren in de beoordeling worden betrokken. A priori valt moeilijk vast te stellen hoe omvattend het beoordelingssysteem moet zijn om een valide conclusie te trekken over de wenselijkheid en de richting van levensduurverandering van de auto. Ter beoordeling van verandering in de levensduur is in eerste instantie de aandacht gericht op een milieu-technische beoordeling. Vanuit dit beoordelingskader kan levensduurverandering worden vertaald in een verandering van het aantal autokilometers gereden gedurende zijn levensloop. De gemiddelde levensloop-impact per gereden kilometer dient dan als vergelijkingsbasis tussen ‘het langer/korter laten rijden van bestaande auto’s ‘en het ‘meer/minder aanschaffen van nieuwe auto’s. De levensduur-impact kan worden uitgedrukt in direct + indirect energiegebruik per kilometer, directe + indirecte emissies per kilometer, totale afvalproduktie per kilometer. Een vergelijking van de milieu-impact per kilometer (gerelateerd aan rijden en onderhoud) van nu rijdende auto’s (die spoedig afgedankt zullen worden en waarvan levensduursverandering mogelijk geacht wordt) met de milieu-impact per kilometer (gerelateerd aan de autoproduktie, rijden en onderhoud) van nu aan te schaffen nieuwe auto’s biedt dan antwoord op de vraag of het milieukundig zinvol is om de levensduur te verlengen, gelijk te houden of te verkorten Een dergelijke beoordelingswijze gaat voorbij aan de vraag of bij een beleid gericht op levensduurverlenging kilometers in nieuwe auto’s vervangbaar zijn door kilometers in oude auto’s (waarvan de levensduur verlengd is) Het antwoord op deze vraag is zeker niet eenduidig ja omdat de kwaliteit van oude auto’s gemiddeld minder is dan de kwaliteit van nieuwe auto’s en omdat de gebruikers van oude auto’s meestal niet dezelfde zijn en een ander rijgedrag hebben als de aanschaffers van nieuwe auto’s. Onderscheiding van verschillende soorten gebruikers en onderzoek van de markt voor eerste en tweede-hands auto’s is noodzakelijk om tot een betere beoordeling te komen In dit onderzoek zal de hierboven geschetste milieu-technische beoordeling volledig worden uitgevoerd. In een slotbeschouwing zal verder aandacht gegeven worden aan de sociaalpsychologische en economische aspecten van de beoordeling Aanpak en werkwijze De technische factfinding is erop gericht om de beoordeling, zoals hierboven geschetst, van levensduurverandering mogelijk te maken. Hiervoor is de opbouw van de huidige Nederlandse autopark en het aanbod en de aanschaf van nieuwe auto’s in de periode 1990 - 1994 in principe maatgevend. Daarnaast wordt de invloed van enige realiseerbare technische ingrepen verkend. Aanvullend wordt verkend welke maatschappelijke factoren van invloed zijn op de levensduur van auto’s.

De technische factfinding is opgesplitst in de volgende onderdelen a) de energie die auto’s tijdens de levenscyclus vereisen en gebruiken, b) de mogelijkheden emissies van CO, NO, en CH via retrofit terug te dringen, c) de gemiddelde levensduur van auto’s in Nederland, trends en determinanten daarvan en vergelijkingen met andere landen. Gegeven de beschikbare tijd was het noodzakelijk een aantal methodologische keuzen te maken. De data over de opbouw en het gebruik van het wagenpark zijn ontleend aan relevante CBS-statistieken Met deze CBS-gegevens zijn trends in bouwjaar- en park-gemiddelde waarden bepaald. De gebruikte data over de materiaalsamenstelling van nieuwe auto’s zijn ontleend aan een Nederlandse autofabrikant. De vereiste energie voor produktie, onderhoud en sloop van auto’s is bepaald met het energie-analyse programma EAP, ontwikkeld aan de IVEM. Een tot Nederland beperkt aantal personen is geraadpleegd in het kader van dit onderzoek. Ten aanzien de feitelijke levensduur is wel een internationale vergelijking uitgevoerd In deze verslaglegging wordt in het tweede hoofdstuk een aantal kenmerken van het autopark in Nederland voor de periode 1990 - 1994 beschreven In het derde hoofdstuk wordt nader ingegaan op de het energiegebruik (ten behoeve) van auto’s gedurende diens gehele levenscyclus In hoofdstuk 4 wordt aandacht besteed aan de emissies van CO, NO, en CH en aan de mogelijkheden om deze verder terug te dringen door retrofit. In hoofdstuk 5 wordt de gemiddelde levensduur van auto’s in Nederland bepaald en worden daarvan enige determinanten vastgesteld. Aanvullend vinden vergelijkingen plaats met andere landen in Europa In hoofdstuk 6 wordt een slotbeschouwing gegeven over de resultaten van de technische factfinding Tevens wordt in dit hoofdstuk ingegaan op enige sociaal-psychologische en economische factoren in relatie tot het vraagstuk van de ‘optimale levensduur van de auto’

Hoofdstuk 2 Het personenautopark

in Nederland

Het Nederlandse autopark kan worden verdeeld naar brandstofsoort in drie categorieen benzine-auto’s, diesel-auto’s en LPG-auto’s. Per categorie verschilt het gemiddelde brandstofgebruik, de gemiddelde jaarkilometrage, de gemiddelde emissies en de feitelijke gemiddelde levensduur. Deze verschillen zijn dus relevant voor deze studie Deze verschillen vinden hun oorsprong in technische en economische factoren. In dit hoofdstuk wordt de ontwikkeling van het bezit en de aanschaf van auto’s, onderverdeeld naar brandstofsoort, besproken voor de periode 1990 - 1994 Vervolgens wordt een overzicht van de ontwikkeling van de jaarkilometrage naar brandstofsoort gegeven Autobezit Op basis van de kentekenregistratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) houdt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS, 1995) het motorvoertuigenpark bij. Het motorvoertuigenpark is te onderscheiden in een administratief en een actief park Het actieve park is het deel van het autopark dat daadwerkelijk op de weg rijdt Het actieve park verschilt van het administratieve park doordat een deel van de auto’s, waarvoor tijdens de laatste deel-111-ronde een geldig kenteken deel-111werd afgegeven, reeds gesloopt was zonder dat dit aan de RDW werd gemeld. Daardoor zijn deze voertuigen dus ook nog niet uit de registratie verwijderd Bovendien behoort een deel van het administratieve park tot de bedrijfsvoorraad gebruikte voertuigen en is als zodanig tijdelijk aan het actieve park onttrokken Het actieve park is derhalve kleiner dan het administratieve park In tabel 2 1 wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van het actieve autopark vanaf 1990. Dit actieve park is tevens onderverdeeld naar brandstofsoort Het administratieve park bedroeg in 1990 5,5 miljoen auto’s en in 1995 6 miljoen Het actieve autopark naar brandstofsoort voor de periode 1990-1994 (CBS, 1995).

Tabel 2.1 Brandstofsoort Benme Dlesel LPG Totaal

1990

1991

1992

1993

1994

4.025 000

4.074 000

4 178 000

4.328 000

4 487 000

~ ~~~ 580 000

590 000

592 000

589 000

603 000

592 000

561 000

527 000

494 000

468 000

5225.000

5.297.000

5.4 11.ooo

5.558.000

5197.000

Uit tabel 2 1 blijkt dat het actieve park gestaag groeit, op 1 augustus 1995 bedroeg het actieve autopark 5 633.000 auto’s Het aantal auto’s met een dieselmotor is ongeveer stabiel, het aantal LPG-auto’s neemt echter af in de periode 1990- 1994. Aanschaf nieuwe auto’s In tabel 2.2 wordt een overzicht gegeven van de verkoop van nieuwe auto’s naar brandstofsoort voor de periode 1990-1994 (CBS, 1995) De verkoop van nieuwe auto’s ligt in de jaren 1990-1992 rond de 450.000 per jaar. In de periode voor 1990 werden verkoopcijfers gehaald van 500.000 à 550 000 per jaar. In 1993 en 1994 werden lagere omzetten gerealiseerd

Tabel 2.2

I Brandstof

Verkoop nieuwe auto ‘s naar brandstofsoort voor de periode 1990-1994 (CBS, 1995). 1990 1991 1992 1993 1994 1

Benzine

356 980

361 713

358 381

295 642

329 475

Diesel

47 362

49 386

56 346

41 264

50 641

LPG

40 044

35 379

37.949

30 951

34 677

Oveng

2

14

12

10

13

Totaal

444.388

446.492

452.688

367.867

414.806

Gemiddelde jaarkl lome trage auto ‘s Het gemiddelde jaarkilometrage is over de periode 1990-1994 licht gestegen Het jaarkilometrage van benzine-auto’s is over deze periode met ongeveer 3% gestegen. Het jaarkilometrage van diesel-auto’s in nagenoeg gelijk gebleven, terwijl het jaarkilometrage van LPG-auto’s fors gestegen is, volgens de statistieken. Overigens vindt de stijging voor LPG-auto’s grotendeels plaats tussen 1993 en 1994. In tabel 2 3 wordt een overzicht gegeven van het jaarkilometrage van auto’s naar brandstofsoort over de periode 1990- 1994. Tabel 2.3

Jaarkilometrage van auto’s naar brandstofsoort voor de perrode 1990-1994

I Brandstof

1990

1991

1992

1993

1994

Benzine

12.920

12 980

13.450

13 490

13 330

Dlesel

28 060

27 760

27 240

28 250

28 050

LPG

25 890

26.620

27 150

26 890

29 690

Totaal (gemiddeld)

16.080

16.110

16.340

16.330

16.300

8

Hoofdstuk 3 Energiegebruik

van personenauto’s tijdens de gehele levenscyclus

Het totale energiegebruik van een auto over de gehele levensduur kan onderverdeeld worden in 4 aspecten. Ten eerste het energiegebruik voor het produceren van de benodigde materialen en de assemblage van de auto (het indirecte energiegebruik), ten tweede het brandstofierbruik gedurende de levensduur van de auto (het directe energiegebruik)‘, ten derde de energetische kosten van onderhoud en als laatste het recyclen van automaterialen Het energiegebruik van het eerste, derde en vierde aspect wordt berekend met het Energie Analyse Programma (Wilting et al., 1995). Het energiegebruik voor de produktie wordt berekend met behulp van gegevens over de materiële samenstelling en de gemiddelde prijs van auto’s. Het energiegebruik ten behoeve van onderhoud wordt bepaald met gegevens over de gemiddelde kosten van onderhoud De energie-verdienste van het recyclen van materialen uit de gesloopte auto wordt berekend met behulp van data omtrent de geschatte materialen-opbrengst van een afgedankte auto. De opzet van het Energie Analyse Programma EAP wordt besproken in paragraaf 3.1. De verschillende onderdelen van het energiegebruik van/voor de auto worden achtereenvolgens besproken in de paragrafen 3 2 tot en met 3.4 Het totale energiegebruik per auto wordt bepaald in paragraaf 3.5. 3.1

Het Energie Analyse Programma

Het energiegebruik benodigd om een produkt te fabriceren kan op twee manieren worden berekend Ten eerste door middel van procesanalyse en ten tweede door middel van inputoutputanalyse. In de procesanalyse maakt men gebruik van een beschrijving in fysieke termen van de processen in een produktketen. Het energiegebruik in de verschillende processen wordt op gedetailleerde wijze onderzocht. Deze methode is vrij nauwkeurig, maar tevens vrij bewerkelijk. Bij de input-outputanalyse worden de onderlinge leveringen van sectoren in een economie uitgezet in een input-outputtabel (in financiële of energetische termen) Een resultaat van de input-outputanalyse is de cumulatieve energie-intensiteit van een sector. Dit betreft dan de totale hoeveelheid (directe en indirecte) energie die een sector nodig heeft per gulden finale levering Deze methode is minder nauwkeurig dan de procesanalyse (gemiddelde waarden per sector), maar biedt wel mogelijkheden om de keten volledig door te rekenen (Engelenburg, 1994, Wilting et al., 1995) Door de Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde (IVEM) van de Rijksuniversiteit Groningen (RUG) is een computermodel ontwikkeld, het Energie Analyse Programma (EN), waarmee energie-intensiteiten van produkten berekend kunnen worden (Wilting et al , 1995) In dit model worden beide analyse-methoden gebruikt (de z g hybride aanpak). De qua energiegebruik belangrijke onderdelen van een produktketen worden veelal met procesanalyse doorgerekend, de overige onderdelen van de keten wordt doorgerekend met input-outputanalyse Met behulp van dit model kan het energiegebruik van een produkt tijdens de gehele levensketen bepaald worden In figuur 3 1 is een overzicht gegeven van de verschillende fasen

t Het energiegebnnk kan onderscheiden worden m dtrect en indirect gebruik. BIJ het dtrecte gebruik worden brandstoffen en/of energiedragers dnect ingezet, bijv. aardgas om een wonmg te verwarmen of elektncrtert om een woning te verhchten of benzine om een auto te laten rijden Indirect energlegebruik betreft de energie voor de produktie van aangeschaftegoederen, voor de winnmg van grondstoffen voor die goederen, voor het transportvan die goederen of voor de levenng van drensten (Wrltmp et al , 1995)

9

van de levensketen van een produkt, waarin energie verbruikt wordt.

3.2

Het indirecte energiegebruik van personenauto’s: de produktie

E-basis E-restg

Het energiegebruik voor het produceren van auto’s bestaat uit het energiegebruik voor de produktie van de benodigde materialen en uit de assemblage van auto’s Om een energie-analyse met behulp van EAP uit te kunnen voeren, zijn een aantal gegevens nodig Deze gegevens betreffen de gemiddelde materiaalsamenstelling en het gemiddelde gewicht en de gemiddelde prijs van nieuwe auto’s. Deze gegevens zijn uit CBSstatistieken en door informatie van derden verkregen

Bas,spoederen

>I

Restgoederen

E-produktie

Producent

E-transport

E-handel

Handel

E-transport

Consument E-transport

>

Het gemiddelde gewicht van auto ‘s. Uit de CBS-statistiek ‘Statistiek van de E-afvatfase >1 Afvalfase 1 motorvoertuigen’ (CBS, 1995) zijn gegeE-hergebr uik vens gehaald om het gemiddelde gewicht van een auto over de periode 1990-1994 te bepalen CBS registreert de auto’s per bouwjaar verdeeld over een aantal gewichts- Fi~~rn 3. I De levensketen van een produkt klassen. Hieruit kan het gemiddelde gewicht per bouwjaar van een auto berekend worden In tabel 3.1 wordt een overzicht gegeven van het gemiddelde gewicht per bouwjaar van een auto over de periode 1990-1994. Tabel 3.1

Het gemiddelde gewlcht van een nieuwe auto over de periode 1990-1994 (CBS, 1995)

Gemiddeld gewicht (kg)

1990

1991

1992

1993

1994

977

994

1024

1031

1045

Uit tabel 3.1 blijkt dat het gemiddelde gewicht van een nieuwe auto gestaag stijgt. Per jaar neemt het gemiddelde gewicht met 1 tot 3% toe. De toename van het gemiddelde gewicht van de auto kan worden door een aantal twee vraag- en twee aanbod-factoren De vraag naar zakelijke en lease auto’s in de nieuw aangeschafte auto’s is hoog (CBS bezit en gebruik van auto’s 1992) en lijkt verder toe te nemen en het gemiddeld gewicht voor deze groep is substantieel zwaarder dan de gemiddelde privé aangeschafte auto (Cavahni, 1995) Het gemiddelde inkomen per hoofd van de bevolking is gestegen waardoor een duurdere en zwaardere auto kan worden aangeschaft. Aan de aanbodkant blijkt dat autofabrikanten zelf de uitvoering van hun standaard-typen, zoals de compact en de gezinsauto, wat groter en zwaarder qua carrosserie en krachtiger qua motor heeft gemaakt (upgrading) Verder is de laatste jaren een groei in 10

de ingebouwde voorzieningen voor veiligheid en voor comfort waar te nemen, zoals air-bags, air-conditioning, geluidsisolatie en automatische functies waarvoor elektromotoren nodig zijn.

De gemiddelde pros val1 auto ‘s Uit CBS-statistieken (CBS, 1995) zijn gegevens gehaald om de gemiddelde prijs van een nieuwe auto naar bouwjaar te berekenen CBS registreert de nieuwe auto’s per bouwjaar onderverdeeld in een aantal prijsklassen. Hiermee kan de gemiddelde prijs voor elk bouwjaar van de auto berekend worden. In tabel 3 2 wordt hiervan een overzicht gegeven over de periode 1990-1994. Bij de vaststelling van de prijs dient rekening gehouden te worden met de BTW en belastingen op auto’s. Sinds 1993 wordt naast een 17 5% BTW in Nederland ook nog een Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) geheven Voor benzineauto’s bedraagt de BPM 2 1,6% van de consumentenprijs, voor dieselauto’s bedraagt de BPM 25,5% van de consumentenprijs Voor 1993 werd er een Bijzondere Verbruiksbelasting (BVB) op auto’s geheven. Het BVB-tarief is afhankelijk van de consumentenprijs, voor nader uitleg omtrent BVB wordt verwezen naar bijlage 1. Voor het uitvoeren van een energie-analyse van een auto dient de prijs van een gemiddelde auto zonder BTW en BPM/BVB, de netto catalogusprijs, bekend te zijn In tabel 3.2 wordt tevens een overzicht gegeven van de gemiddelde netto catalogusprijs van een auto (de netto catalogusprijs is inclusief de handelsmarges) (RAI, 1996) Bij de berekening wordt uitgegaan van een gemiddelde BPM-waarde gebaseerd op de verkoop van benzine- en dieselauto’s in een jaar (LPG-auto’s worden in de categorie benzineauto’s geplaatst). In tabel 3.2 is een overzicht gegeven van de verkoop van nieuwe auto’s naar brandstof (CBS, 1995) Tabel 3.2

Overncht van de gemIddelde conwnentenpnjs

en -netto cataloguspr@ vat1

nieinve auto ‘s (CBS, 1995, RAI, 1996) 1990

1991

1992

1993

1994

31 500

32 900

35.900

36 500

37 300

18,l - 27,2

18,4 - 27,6

18,5 - 27,8

22,0

22,l

BPM/BVB (gld)

7 660

8160

9050

8 030

8 240

BTW (gld)

3 720

3860

4190

4 240

4 330

I Gemiddelde cmsumentenprijs (gld) Gemiddelde BPM (laag resp. hoog)/BVB (%)

Netto catsloeuswaarde

kldl

20.120

20880

22660

24.230

24.730

De gemlddelde ntaterraalsanrensteIhg val1 auto ‘s De belangrijkste materialen waaruit een auto bestaat zijn staal, kunststof, aluminium en rubber (samen verantwoordelijk voor ruim 90% van het totaal gewicht) In tabel 3.3 wordt de het aandeel staal, kunststof en aluminium in het totale gewicht van een representatieve auto voor 1990 en 1995 weergegeven (NedCar, 1996)

11

Tabel 3.3

Hei aandeel staal, ktnurstof en alrrntimmt (%) in hel tolale gewicht van een personen-auto voor 1990 en 1995 (NedCar, 1996). 1990

1995

Staal

71

69

Kunststof

11

12

Aluminmm

6

7

Totaal (%)

88

88

Matenaal

De overige 12% van het totale gewicht komt voor rekening van rubber, glas en non-ferro metalen (ongeveer resp. 5, 3 en 3 OA) Gemiddeld bestaat een auto voor 50 kg uit rubber en voor 35 kg uit glas (NedCar, 1996, ARN, 1996).

Energie-analyse van atríoproduklie, afdanking en sloop Met de gepresenteerde cijfers is het mogelijk om een analyse met EAP uit te voeren. In deze energie-analyse wordt de energie voor het transport van auto’s naar Nederland ook meegenomen. Op basis van CBS-gegevens over de herkomst van nieuwe auto’s en over de afstand van de betreffende landen van Nederland, is een gemiddelde transportafstand berekend. Hierbij is verondersteld dat nieuwe auto’s uitsluitend per trein en boot worden getransporteerd In bijlage 3 is de gen,iddelde transportafstand berekend. Tevens is voor transport binnen Nederland (per vrachtwagen) een afstand van 100 km genomen.

12

Besteding : avv1990 auto, 1990 : auto-ind. en -assemblage Producerende sector Prijs incl. BTW (gld); ;put).OO Eenheid Aantal : 1.0 Transportgewicht (kg): 977.00 =100tlI==PIPELII==~ESIDII-IP=--r-ltrl-PI~~~~~=~~=*===~~==*-=====-====Basisgoederen ------------aluminium glas (vlak) LDPE (granulaat) SBR rubber (korrels) staal (dun plaat: koudg.) Produktie --------produktie restgoederen afschrijving Transport ---me---zeeschip (250.000 trein vrachtwagen

t)

Handel/Diensten --------------importeurs pers. auto's det.h. pers. auto's Afvalverwerking --------------hergebruik aluminium hergebruik ijzerlstaal storten (zond. gaswinn.)

Energieverbruik --------------Indirect Direct Totaal

kg 58.6; 35.00 107.47 50.00 693.67

MJlkg ----198.20 21.00 69.30 79.00 26.00

MJ me 11618.48 735.00 7447.67 3950.00 18035.42

l3ld e-15151.00 9845.90 560.59

MJ/gld -----0.40 2.17 4.20

MJ -6060.40 21338.68 2354.47

MJ/tonkm -------0.08 0.80 2.87

MJ -484.59 625.28 350.50

MJ/gld -me--1.80 3.60

MJ -2896.12 12096.14

49.8; 589.65 337.54

MJ/kg -----184.20 -16.40 0.08

MJ --9175.00 -9670.26 27.00

MJ -69174.50 0.00 69174.50

MJ/gld -----3.44 0.00 3.44

MJleenh ----me69174.50 0.00 69174.50

km -6200.00 800.00 125.00 0' --1608.96 3360.04 kg

Verondersteld wordt dat import vanuit Europa per spoor plaats vindt Transport vindt echter ook over de weg plaats, wanneer dit wordt meegenomen in de energie-analyse neemt het indirecte energieverbruik amper (
Nederland gaat 250 tot 300 kg per auto naar de stort (Volkskrant, 03/09/1994) In deze energie-analyse wordt verondersteld dat inclusief rubberen banden 337 kg aan materialen per auto wordt gestort Auto Recycling Nederland verwacht dat in het jaar 2000 nog slecht 125 kg per auto wordt gestort Het indirecte energieverbruik van een auto van het bouwjaar 1990 bedraagt dus 69,2 GJ, zoals blijkt uit het bijgevoegde analyse-resultaat Het indirecte energieverbruik van een auto uit 1995 (met dezelfde aannames betreffende hergebruik materialen) bedraagt 82,3 GJ (de energieanalyse is in bijlage 4 weergegeven). Het toenemende gewicht en de stijgende prijs verklaren het toegenomen indirecte energieverbruik In bijlage 4 is ook een energie-analyse van een auto van 1995 weergegeven die gebaseerd is op Duitse data betreffende gewicht en materiaalsamenstelling (ARN, 1996) Het indirecte energieverbruik van deze auto bedraagt 78,7 GJ De energiewinst van het verwachte hergebruik blijkt gelijk te zijn aan circa 20% van de produktie-energie.

3.3

Het directe energiegebruik

van personenauto’s

Het directe energiegebruik betreft de brandstof die nodig is om auto’s te laten rijden In tabel 3 4 wordt het gemiddelde brandstofierbruik weergegeven, uitgesplitst naar brandstofsoort voor de periode 1990-1995 (CBS, 1995). Tabel 3.4.

Gemiddelde brandstofverbruik (kntíliter) UI verschIllende jaren (CBS, 1995).

Brandstofsoort

1990

1991

1992

1993

1994

Bermne

12,l

12,l

12,l

12,l

12,2

Dlesel

14,3

14,9

14,6

14,8

15,o

9,4

9,~

9,4

9s

9,9

LPG

Uit tabel 3.4 blijkt dat het gemiddelde verbruik van auto’s nagenoeg gelijk is gebleven Sinds 1986 verandert het gemiddelde gebruik nauwelijks meer. In de periode 1982-1986, waarin het gemiddelde brandstofverbruik daalde van 11,O km/liter naar 11,8 km/liter was wel duidelijk een trend waarneembaar dat auto’s zuiniger werden. In de periode 1990 - 1994 is het gewicht gemiddeld met 7% toegenomen Dit zou zonder effrcientie-toename hebben geresulteerd in een circa 5% hoger brandstofgebruik De eflicientie-toename voor deze periode is dus ongeveer gelijk aan 5% (= ruim 1% per jaar) De verbruikscijfers uit tabel 3 4 komen overeen met het totale brandstofverbruik in Nederland verrekend met het aantal in Nederland afgelegde kilometers (CBS, 1995) Op basis van de gemiddelde verbruikscijfers en de gemiddelde jaarkilometrage (tabel 2 3) kan de totale hoeveelheid geconsumeerde brandstof in een bepaald jaar berekend worden In tabel 3.5 wordt een overzicht gegeven van het jaarlijkse brandstofverbruik per auto, uitgesplitst naar brandstof over de periode 1990-1994. Het benzineverbruik per auto is over deze periode redelijk stabiel, zo rond de 1100 liter per jaar. Het dieselverbruik schommelt rond de 1990 liter per jaar. Het LPG-verbruik varieert over de jaren 1990- 1994 Deze gemiddelde brandstofcijfers zijn met behulp van de energie-inhoud van de betreffende brandstof om te rekenen naar het directe energiegebruik per auto per jaar 14

Tabel 3.5

Gemiddeldjaarlijks 1994.

brandstofverbrulk (lIler) van auto ‘s voor de penode 1990-

Brandstofsoort

1990

1991

1992

1993

1994

Benzme

1068

1072

1112

1115

1093

Diesel

1962

1863

1866

1909

1870

LPG

2754

2893

2888

2831

2999

De energie-inhoud van autobrandstoffen is in bijlage 2 weergegeven. In tabel 3.6 wordt het jaarlijks primair energiegebruik per auto uitgesplitst naar brandstof weergegeven

Tabel 3.6

GemiddehìJaarlijh 1994.

I Brandstofsoort

energiegebruik (GJ) van auto ‘s voor de periode 19901990

1991

1992

1993

1994

Benzine

37,59

37,73

39,14

39.25

38,47

Diesel

78,09

74,15

74,27

75,98

74,43

LPG

71,88

75,51

75,38

73,89

78,27

Parkgemiddelde (GJlauto)

46,02

4530

46,67

46,41

45,12

Uit tabel 3.6 blijkt dat het energiegebruik van auto’s sterk afhangt van de brandstofsoort Auto’s met een diesel- of LPG-motor hebben een veel hoger jaarkilometrage dan auto’s met een benzinemotor Daarnaast is de energie-inhoud van diesel hoger dan de energie-inhoud van benzine en LPG Bij elkaar levert dit een enorm verschil in jaarlijks primair energiegebruik tussen de verschillende auto’s Het parkgemiddelde primair energiegebruik blijft nagenoeg gelijk circa 46 GJ per jaar in de periode 1990 - 1994.

3.4

Het indirecte energiegebruik

van personenauto’s:

het onderhoud

Naast een bepaalde hoeveelheid indirecte energie voor de produktie van een auto, gaat het onderhoud van een auto ook gepaard met een verbruik van indirecte energie Indirecte energie is nodig om de te vervangen onderdelen te produceren Daarnaast wordt in een garage directe energie verbruikt voor verlichting, verwarming en apparatuur Volgens de ANWB* zijn de onderhoudskosten van auto’s de laatste 3 jaar licht gedaald Tegenwoordig ondergaat een auto minder vaak een onderhoudsbeurt, de 10 000 kilometer onderhoudsbeurt wordt vervangen door de 15 .OOOkilometer onderhoudsbeurt, een personen-auto verblijft gemiddeld minder in de garage voor onderhoud. Het aantal reparaties is de laatste jaren daarentegen toegenomen, echter niet zoveel dat het verminderde onderhoud volledig gecompenseerd In tabel 3.7 wordt een overzicht gegeven van de onderhoudskosten van een auto over de periode 1990- 1996,

2 Telefonische mededelingen van dhr Engel van de ANWB, 4 maart 1996

15

gerekend voor een auto met een gebruiksduur van 4 jaar en een gemiddelde jaarkilometrage van 15.000 kilometer. Met behulp van EAP is een energie-analyse van de onderhoudsbeurten uit te voeren In het volgende kader worden de energetische kosten van een onderhoudsbeurt van een auto in 1990 weergegeven. Aangezien nog geen informatie verkregen is over het materiaalverbruik van een gemiddeld onderhoudspakket wordt het energiegebruik van materialen volledig bepaald door de restgoederen. Het indirecte energiegebruik voor het onderhoud bedroeg in 1990 2,04 GJ per auto per jaar. Tabel 3.7

GemIddelde onderhoudskosten van auto ‘s (cent/knt en gldjaar) de 1990-1996 (ANWB, 1996).

Jaar

Onderhoudskosten (cenW?.m)

voor de peno-

Onderhoudskosten(glcVJaar)

1990

479

788

1991

570

806

1992

5,1

833

1993

5,2

849

1994

5,3

864

1995

5,2

Nf

1996’

5,o

NA

Besteding : aw2 auto onderhoud, 1990 Producerende sector : reparatiebedrijven Prijs incl. BTW (gld): 788.00 Eenheid : keer Aantal * 1.0 Transportgewicht (kg); 0.00 IIIIPltlLII=II-I=Pt===-=--====--== =I-PIIItPIDPILPl*EIL====-=-========= MJ

Produktie --------produktie restgoederen afschrijving

gld mm445.24 220.45 8.01

MJ/gld -----0.90 4.53 4.20

HandellDiensten --------------grt.h. auto-onderdelen reparatie pers. auto’s

f3ld e-113.40 112.00

MJlgld me---1.80 3.60

204.;; 403.19

MJlgld ----me 2.59

MJleenh ---me-2039.92

Energiegebruik --------------Indirect

MJ 2039.9;

3 Schattmgvan de ANWE!

16

400.;; 998.23 33.66 MJ

3.5

Het energiegebruik

gedurende de levensduur van personenauto’s

In hoofdstuk 5 is bepaald dat de gemiddelde levensduur van auto’s in Nederland ca 11 jaar bedraagt. Factoren die van belang zijn voor de gemiddelde levensduur alsmede een vergelijking met de levensduur van auto’s in andere Europese landen worden ook in hoofdstuk 5 besproken Op basis van de in de vorige paragrafen gepresenteerde gegevens over het gemiddelde directe en indirecte energiegebruik van auto’s en de berekende gemiddelde levensduur van auto’s is het totale energiegebruik over de gehele levensduur van auto’s te berekenen In tabel 3.8 wordt dit weergegeven Tabel 3.8

Het totale energiegebruik gedurende de gehele levensduur van een auto van 1990

I

Produktle Per Jaar Over gehele levensduur (11 jaar)

69.2

Brandstof

Onderhoud

Totaal

46,02

2,04

48,02

506,2

22p

597.8

Het totale energiegebruik per auto van het bouwjaar 1990 bedraagt dus circa 600 GJ Hiervan is 15% gerelateerd aan produktie, onderhoud en sloop (14,5% produktie, 3,5% onderhoud en 3% sloop). 85% is gerelateerd aan brandstof (8,5% nodig voor transport en raffinage en 76,5% afgeleverd aan de voertuigen) Per jaar is dus het directe en indirecte energiegebruik voor de beschouwde auto 54 GJ. Per kilometer is het totale energiegebruik 3,4 MJ De hier berekende waarden voor produktie en onderhoud wijken soms enigszins af van de waarden berekend volgens de procedure in (Moll, 1993) Voor de 1990 auto levert de procedure van Mol1 een 8 GJ hogere waarde op dan de EAP-berekening Voor de 1995 auto is het verschil tussen de berekening met de procedure van Mol1 en EAP minimaal

17

Hoofdstuk 4 De ontwikkeling van de luchtverontreinigende emissies door personenauto’s en de mogelijkheden deze door retrofit verder te verminderen

In paragraaf 4.1. van dit hoofdstuk worden eerst in algemene zin de luchtverontreinigende emissies van auto’s besproken. Sinds 1986 voert de overheid een beleid om deze emissies van auto’s te beperken. De ontwikkeling van dit beleid en de gevolgen daarvan voor de emissies door auto’s sinds 1986 worden behandeld in paragraaf 4.2 In paragraaf 4 3 komen de mogelijkheden van retrofit wat betreft de emissies van oude auto’s aan de orde.

4.1

Emissies van personenauto’s in Nederland

De belangrijkste emissies van personenvervoer zijn koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (N0.J en koolwaterstoffen (CH). De emissies van CO, NO, en CH van auto’s hangen af van een aantal factoren Auto’s met een benzinemotor zonder katalysator hebben over het algemeen hogere emissiefactoren voor CO, NO, , en CH dan vergelijkbare auto’s met een LPG- of dieselmotor Daarnaast is het type rit, rijstijl en gemiddelde snelheid van belang De emissie van CO en CH (in grammen per voertuigkilometer) is voor een stadsrit hoger dan voor een rit over snelwegen De emissie van NO, is voor een stadsrit echter lager dan voor een snelwegrit De CO, -emissie van auto’s neemt toe als het gewicht en/of het vermogen van de auto tneneemt Een laatste aspect dat van belang is op de emissies is de aanwezigheid van emissie reducerende voorzieningen. In tabel 4 1 wordt een overzicht gegeven van de totale emissies door menselijke activiteiten van CO, NO, en CH en het aandeel van auto’s daarin (CBS, 1995/4) Tabel 4.1

Totale emissies CO, NO, en CH 111aandeel auto ‘s hlem

I

Totaal (1993) mln kg

Aandeel auto’s (%)

Totaal (1994) mln kg

Aandeel auto’s (%)

CO

436

45,9

419

44,8

NOx

123

22,2

119

21,9

CH

105

26.1

100

25.1

I

Jaar

Uit tabel 4 1 blijkt dat auto’s voor een aanzienlijk deel verantwoordelijk zijn voor door de mens in het milieu gebrachte stoffen CO, NO,, en CH

4.2

Ontwikkelingen

emissies personenauto’s

De emissies van auto’s kunnen door toepassing van milieuvoorzieningen worden verminderd Auto’s kunnen onderscheiden worden op o.a. het type motor. De volgende typen kunnen onderscheiden worden (Rijkeboer et al., 1990).

19

- 15-04 wordt nu aangeduid als een ‘vuile’ auto’s ‘schone motor’, geen katalysator. Vaak auto’s uit de klasse tot 1,4 liter. -s - K6-0 Met K worden aangeduid alle voertuigen die voldoen aan de eisen van de stimuleringsregeling van 1986 en die daarvoor gebruik maken van een katalysator Katalysatorvoertuigen kunnen worden onderverdeeld in typen met zogenaamde ‘ongeregelde’ en die met zogenaamde ‘geregelde’ katalysator. In feite is echter de brandstofdosering die via terugkoppeling is geregeld. Met K6-0 worden motoren aangeduid die uitgerust zijn met een ongeregelde katalysator. Vaak zijn dat motoren van het type 15-04 waarbij een katalysator in de uitlaat is ingebouwd K6-G Auto’s met geregelde katalysatorsystemen Geregelde systemen werken met een zuurstofsonde (‘lambdasonde’) in de uitlaat Het signaal daarvan wordt gebruikt om de brandstofdosering continu aan te passen en zodoende de lucht /brandstofierhouding binnen de nauwe grenzen te houden die nodig zijn om CO, CH en NO, door de katalysator te laten omzetten u-9 Auto’s met een geregelde driewegkatalysator, komt overeen met auto’s met een K6G type motor. In opdracht van het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) wordt sinds 1986 door TNO het project ‘Steekproefcontrole’ uitgevoerd Het doel van het project is een controle van de uitlaatgassen van de zich in het verkeer bevindende auto’s (Rijkeboer et al , 1990) In tabel 4 2 wordt een overzicht gegeven van de emissies van CO, NO, en CH per voertuigkilometer, uitgesplitst naar de verschillende type motoren en milieuvoorzieningen. Deze gegevens zijn gebaseerd op de resultaten van de controle over de periode 1987-1992 (Rijkeboer en Van der Haagen, 1993) De emissies zijn gemeten na controle en eventueel onderhoud van de onderzochte auto In enkele gevallen werd de motor opnieuw afgesteld. Gemiddelde enmsies van CO, NO, en CH (qamh) autotype 15-04.

Tabel 4.2

Afname CO (%>

Afname NOx (%)

NOx

en ajlanle CH

(%) t.o.v. Afname CH (%)

Type

CO

15-04

7,8

S6

6,3

7,4

13

18,2

1,3

13,3

K6-0

4,2

38,2

271

4s

OS

66,7

K6-G

2,0

70,6

02

90,9

02

87,5

22

1~5

De hoeveelheden CO, NO, en CH in de uitlaatgassen zijn gemeten na controle op afstelling en onderhoud en zonodig afgesteld, met name bij de ongeregelde katalysator, en onderhouden Het goed afstellen uit zich vooral in een verbetering van de gemiddelde emissie van CO (ca 25%) en een geringe verbetering van de emissie van CH (ca 15%) De emissie van NO, neemt echter licht toe (wijziging van de stationaire afstelling heeft vooral effect bij lage motorbelasting, terwijl bij hoge motorbelasting de hoogste NO,-emissie plaats vindt) De emissies worden het sterkst verminderd bij met een geregelde katalysator Bovendien blijft het emissiegedrag in de praktijk beter gehandhaafd (Rijkeboer en Van der Haagen, 1993) De 20

vermindering van de reducties met een ongeregelde katalysator varieert sterk, een aanzienlijk deel van de CH wordt verwijderd, terwijl de vermindering van NO, heel laag is Auto’s met een zogenaamde ‘schone motor’ zonder katalysator blijken slechts in beperkte mate een emissieverbetering op te leveren. Sinds 1970 zijn emissie-eisen voor auto’s van kracht Deze eisen zijn regelmatig aangescherpt in Europees verband. De invoering van katalysatoren in Nederlandse auto’s is eerst gestimuleerd door fiscale regelingen (vanaf 1986 ongeregelde katalysatoren en later ook geregelde katalysatoren). Sinds 1993 zijn de emissie-eisen zo aan gescherpt dat deze alleen met een geregelde haalbaar zijn. Het aantal auto’s met een milieuvoorziening vertoont dan ook een stijgende trend vanaf 1986. In tabel 4.3 wordt een overzicht gegeven van auto’s (benzine en LPG) naar milieuvoorziening (CBS, 1992, 1995/4). Het aandeel diesel in deze periode is 8-10%. Tabel 4.3

hdelmg auto ‘s (benme

en LPG) (%) naar ndieuvoorzieuirtgg

op autoparkm-

veau Jaar

15-04

S6

K6-0

K6-G

1986

91,o

OP7

01

00

1987

85,9

3,6

171

02

1988

78,5

794

3,5

025

1989

71,l

9,4

537

3,o

1990

63,7

9,7

7,3

891

1993

44,5

92

739

27,5

Het aandeel LPG-auto’s in het totale autopark bedraagt ongeveer 10%. Uit tabel 4.3 blijkt dat het aantal auto’s met een milieuvoorziening stijgt Tabel 4.4

Overzicht van de genuddelde emissies van CO, NO en CH per voertwgkilometer van benzmeatrto, zonder katalysator, met katalysator en op parkniveau. met katalysator

zonder katalysator Jaar

CO

NOx

CH

CO

NOx

totaal benzmeauto’s CH

CO

NOx

CH

1986

12,o

2,4

2,7

1987

10,8

2,4

2,5

1988

10,l

2,3

2,4

1989

13

25

2,o

5,3

1,s

66

11,9

2,5

1,9

1990

12

2,7

13

3,2

OP5

033

10,4

2,3

136

1991

12

2,7

1,s

2,8

0,5

0,3

9,l

22

1,4

1992

12

23

178

2,7

0,5

0,3

8,3

2,0

1,2

1993

11

2,7

1,7

23

0,7

033

7,3

1,7

1,l

1994

11

2,7

138

279

096

OP3

6,7

176

130

21

In tabel 4.4 wordt een overzicht gegeven van de emissies van CO, NO, en CH per voertuigkilometer van een benzineauto’s per jaar, hierbij is een onderscheid gemaakt naar benzineauto’s met en zonder katalysator (vanaf 1989) (CBS, 1996) De emissies van CO, NO, en CH per voertuigkilometer zijn de laatste 8 jaar flink gedaald, CO met 44%, NO, met 33% en CH met 63% Het aandeel auto’s (benzine of LPG-motor) zonder een milieuvoorziening nam af van 91% naar 44,5% (52% afname), het aandeel auto’s met een milieuvoorziening bedroeg in 1993 44,6% De vermindering van de emissies van CO en CH door auto’s met een benzine of LPGmotor is dus bijna evenredig met het aandeel auto’s met een milieuvoorziening De vermindering van NO, is ongeveer evenredig met het aandeel auto’s met een ‘schone’ motor en een geregelde katalysator. NO, wordt mbv een ongeregelde katalysator nauwelijks verwijderd Volgens EG-richtlijnen (88/76/EEG) dient een auto (met geregelde katalysator) bij een typekeuring aan de volgende emissie-eisen te voldoen. CO 2,ll g/km, NO, 0,62 g/km en CH 0,25 g/km (Rijkeboer en Van der Haagen, 1993). Een auto met een geregelde katalysator voldoet aan de eisen indien de gemeten emissie vermenigvuldigd met een verslechteringsfactor lager ligt dan de grenswaarde. De verslechteringsfactor brengt de verslechtering van de emissie over de halve levensduur in rekening. De verslechteringsfactoren worden bepaald in een duurtest van 80.000 km of overgenomen uit een tabel in de richtlijn Voor een auto met een geregelde katalysator bedragen de verslechteringsfactoren volgens de tabel voor CO 1,2, voor NO, 1,l en voor CH 1,3 Na 80.000 km mag de emissie van auto’s met een geregelde katalysator van CO, NO, en CH met respectievelijk 20, 10 en 30% zijn gestegen (Rijkeboer en Van der Haagen, 1993). In het Steekproefcontroleprogramma zijn op basis van statistische berekeningen gemiddelde verslechteringsfactoren berekend Deze bedragen voor CO 1,61, voor NO, 1,32 en voor CH 1,36 In de praktijk blijkt dus dat de verslechteringsfactoren (voor met name CO en in mindere mate voor NO,) in de praktijk hoger zijn dan de in de Europese richtlijn gehanteerde standaardwaarden, de verslechtering is in de praktijk groter dan in de gesimuleerde 80 000 km proef Echter in het Steekproefcontroleprogramma is gebleken dat door de lage begin-emissie van NO, de emissie van NO, ondanks de grotere verslechteringsfactor binnen de gestelde emissienorm van 0,62 gram/km bleef (Rijkeboer, 1996) De emissienorm van CH werd slechts in zeer beperkte mate lichtelijk overschreden . De emissienorm van CO werd enkele keren overschreden, tot een maximale overschreiding van 15% Voor de Nederlandse situatie kan voorzichtig geconcludeerd worden dat de gemeten rijafstand geen drastische verslechtering van de emissies teweeg brengt (VROM, 1995). Uit de resultaten duurzaamheidstest in het Steekproefcontroleprogramma kunnen gemiddelde waarden voor de emissies van CO, NO, en CH na 80 000 km berekend worden Deze emissies bedragen voor CO, NO, en CH achtereenvolgens 1,77, 0,34 en 0,17 gram per voertuigkilometer. De verslechteringsfactoren van katalysatoren kunnen lineair beschouwd worden met de gereden afstand (Rijkeboer, 1996). Op basis van deze gegevens kunnen de emissies berekend worden bij hogere kilometrages. In bijlage 5 zijn deze emissies bij hogere kilometrages weergegeven Deze kunnen vergeleken worden met de emissie-eisen van katalysatoren. Zo blijkt dat de emissie-eis van CO bij een gereden afstand van 120 000 km gemiddeld overschreden is, de emissie-eis van CH is bij een kilometrage van ongeveer 220.000 km gemiddeld overschreden en de emissie-eis van NO, wordt na meer dan 250.000 km gemiddeld overschreden, volgens het rekenmodel

22

4.3

Retrolït en vervanging van katalysatoren om de emissies van luchtverontreinigende stoffen te beperken

Retrofit wordt hier beschouwd als het aanbrengen van emissie-beperkende voorzieningen bij (oude) auto’s, die hiervan niet eerder voorzien zijn geweest De enige reele retrofit optie is het achteraf aanbrengen van een katalysator. Het vervangen van de hele motor-systeem of aanzienlijke delen daarvan vergt investeringen die de waarde van de betreffende oude auto te boven gaan In vrijwel alle gevallen is het aanbrengen van een ongeregelde katalysator bij de autotypen 1504 (of nog minder schoon) en S6 mogelijk In 1996 bestaat het wagenpark nog voor circa 25% uit deze typen (afgeleid uit tabel 4 4) en die zullen meer dan de helft van de emissie van lucht verontreinigende stoffen voor hun rekening nemen In het jaar 2000 is het aandeel in het wagenpark van deze typen geslonken tot onder de 10% en zal het aandeel in de emissies geslonken zijn tot circa een kwart Het aanbrengen van een ongeregelde katalysator kan met name voor CO en CH een aanzienlijke emissiereductie bewerkstelligen De kosten hiervoor liggen in de orde van f 1 000. Het aanbrengen van een geregelde katalysator is bij deze typen in een aantal gevallen uitvoerbaar, maar is tevens veel duurder (f 3 000 tot f 4 000) vanwege het aanbrengen van de regeling bij het brandstof-injectie systeem Het aanbrengen van een goed geregelde katalysator bewerkstelligt ook voor NO, een grote emissie-reductie Naast retrofit is het ook zinvol om een niet meer goed functionerende katalysator te vervangen bij auto’s die voorzien zijn van een ingebouwde katalysator met een zuurstofsonde en een daaraan gekoppelde lucht/brandstof regeling Bij auto’s met een geregelde katalysator, die ouder zijn dan 6 jaar is de verwijdering van CO, NO, en CH al gemiddeld aanzienlijk verslechterd. Bij dergelijke auto’s ouder dan 8 jaar wordt de norm van CO in elk geval gemiddeld overschreden In 1996 zal circa 7X% van het wagenpark bestaan uit auto’s ouder dan 6 jaar met een geregelde katalysator. In het jaar 2000 zal het aandeel van dergelijke auto’s in het wagenpark rond de 30% zijn Vanaf 2000 zullen dergelijke auto’s meer dan evenredig bijdragen aan de totale emissies van auto’s, omdat dan de oudere meer vervuilende auto’s grotendeels uit het wagenpark verdwenen zijn De kosten van vervanging liggen in de orde van f 1 500 Het aanbrengen of vervangen van een katalysator bij auto’s die (te) hoge emissies hebben is meestal financieel aantrekkelijker dan het slopen van auto’s. Immers de restwaarde is meestal hoger dan de prijs voor het aanbrengen van een katalysator Milieuhygiënisch gezien is het aanbrengen van een nieuwe katalysator ook interessant De emissies ten gevolge van de

produktie van een nieuwe katalysator worden door de verminderde uitstoot van de auto waarin deze is aangebracht binnen 1000 km ruimschoots gecompenseerd Bij oudere auto’s is meestal een ongeregelde katalysator haalbaar maar niet altijd een geregelde katalysator In deze gevallen blijf? de emissie van NO, relatief hoog Alleen voor oude auto’s met (te) hoge emissies waarbij geen enkele katalysator (financieel) haalbaar is, rest de andere optie namelijk deze auto’s van de weg halen en laten slopen.

23

Hoofdstuk 5 De gemiddelde levensduur van een personenauto Ten aanzien van de levensduur van een auto zijn verschillende definities relevant, namelijk de technische levensduur, de economische levensduur en de feitelijke levensduur - De technische levensduur is het aantal jaren dat een auto goed (tot voldoende) functioneert (of kan functioneren bij voldoende onderhoud). - De economische levensduur is het aantal jaren dat de consumentenwaarde van de een auto hoger is dan de rest- of sloopwaarde (Korver en Jansen, 1992). De economische levensduur geeft aan hoe lang revisie en onderhoud financieel lonend is. - De feitelijke levensduur is het aantal jaren dat de auto feitelijk wordt gebruikt of geregistreerd staat (in Nederland). Zowel voor individuele auto’s als voor het gemiddelde over het gehele wagenpark kunnen verschillen optreden tussen deze drie maten voor de levensduur van de (gemiddelde) auto. Op het niveau van het park is alleen de gemiddelde feitelijke levensduur uit de statistieken af te leiden. De verschillen tussen de voor Nederland gemeten gemiddelde feitelijke levensduur en de technische en economische levensduur kunnen kwalitatief worden beschreven In paragraaf 5.1. worden eerst enige algemene autospecifieke aspecten besproken, die relevant zijn voor verschillen in de feitelijke levensduur. In paragraaf 5 2 wordt de gemiddelde feitelijke levensduur van Nederland bepaald en nagegaan of de feitelijke levensduur overeenkomt met de geschatte technische en economische levensduur In paragraaf 5.3 worden de verschillen qua gemiddelde feitelijke levensduur tussen Nederland en andere Europese landen onderzocht 5.1

Algemene aspecten betreffende de feitelijke levensduur van personenauto’s

Hoewel een auto beschouwd wordt als een duurzaam gebruiksgoed, is de feitelijke levensduur van de auto begrensd. Deze begrenzing wordt veroorzaakt door veroudering De auto is onderhevig aan drie vormen van veroudering - technische veroudering of te wel ‘Qsieke aftakeling’, o.a. vanwege slijtage door gebruik en vanwege corrosie door inwerking van vocht, versterkt door chemicalien - economische veroudering, door de dalende economische waarde bij toename van de leeftijd van auto’s, die wordt afgeleid uit het bouwjaar. Per 1 januari van elk jaar dalen alle auto’s verder in waarde. - functionele en/of ‘hedonische’ veroudering door outdating, bij modelverandering en toepassing van nieuwe voorzieningen voor veiligheid en comfort zijn auto’s qua functie en aanzien niet meer up to date Autobezitters kunnen trachten aftakeling tegen te houden door onderhoud, reparatie of vervanging van versleten of stuk gegane onderdelen (Van den Broecke, 1988). De feitelijke levensduur van auto’s varieert sterk Diverse factoren spelen daarbij een rol Hieronder worden een aantal autospecifieke aspecten besproken die van invloed zijn op de levensduur van een auto (Van den Broecke, 1988)

25

De technische kwaliteit van de auto’s De technische kwaliteit van de auto, slijtbestendigheid en corrosiebestendigheid, wordt bepaald door de technische kwaliteit van de constructie, de kwaliteit van de gebruikte materialen, de zorgvuldigheid van het fabricageproces, en kwaliteit en frequentie van een eventuele latere aanvullende anti-corrosiebehandelingen. De intensiteit van het gebruik De intensiteit van het gebruik bepaalt in welke mate motor en bewegende delen slijten Slecht wegdek heeft door trillingen en schokken een nadelig effect op de carrosserie. Daarnaast kan steenslag de laklaag en de undercoating beschadigen Stalling van auto. Auto’s die dag en nacht buiten staan hebben meer te lijden van het weer dan auto’s die gestald (garage of overdekte carport) worden Deze auto’s krijgen de kans om droog te worden en te blijven, waardoor het corrossieproces niet zo snel verloopt als bij auto’s die constant buiten staan. De stalling dient wel goed geventileerd te worden. Onderhoud van de auto. De mate van onderhoud is van invloed op de levensduur van auto’s. Het regelmatig smeren van bewegende onderdelen en het vervangen van versleten onderdelen is van belang. Daarnaast is inwendige en uitwendige reiniging van de carrosserie van belang. Modder en vuil houden vocht vast waardoor de daarin aanwezige verontreinigingen en luchtverontreiniging door hun pH-waarde hun corroderende werking kunnen doen Ontluchtingsgaten zorgen voor ventilatie van het interieur, die zo droog kunnen worden gehouden, en corrosie van binnenuit tegen kunnen gaan. Bij oudere allto’s is de beschikbaarheid van (tweede hands) onderdelen voor reparatie ook van groot belang Het (preventieve) onderhoud en het verdere verzorgen van de auto, door de eerste gebruiker is sterk bepalend voor de technische levensduur van de auto. In Nederland blijken auto’s minder goed onderhouden te worden Redenen hiervoor zijn wellicht te vinden in het feit dat auto’s niet lang in het bezit van één gebruiker blijven. een auto heeft gemiddeld meerdere eigenaren. Tevens wordt er in Nederland op onderhoud bezuinigd Nederlanders richten zich wat betreft reiniging veeleer op de zichtbare onderdelen, niet-zichtbare carrosseriedelen krijgen veel minder aandacht (Van den Broecke, 1988). Deze omstandigheden hebben waarschijnlijk een verlagende invloed op de feitelijke levensduur van auto’s in Nederland Dit blijkt ook uit het feit dat een groot deel van de uitval van auto’s te wijten is aan problemen met de carrosserie. Alles overziende lijkt de technisch haalbare levensduur gemiddeld niet gerealiseerd te worden in Nederland. Met betere corrosie-preventie, met name in de eerste jaren van gebruik, zou de uitval van motorisch nog goed functionerende auto’s door carrosserie-problemen aanzienlijk kunnen worden beperkt.

5.2

De gemiddelde feitelijke levensduur van personenauto’s

in Nederland

Op basis van CBS-gegevens betreffende de samenstelling van het jaarlijkse administratieve autopark naar bouwjaar kan het uitvalspercentage van auto’s met de tijd worden uitgezet In figuur 5 1 wordt de ‘survival curve’ van auto’s voor verschillende bouwjaren gegeven Een ‘survival curve’ geeft aan welk percentage auto’s een bepaald bouwjaar nog op de weg is na een aantal jaren. De gegevens over de periode 1979 tot 1995 zijn hierin verwerkt (CBS, 19791995) Als de gemiddelde levensduur van auto’s gelijk gesteld wordt aan het aantal jaren 26

waarna nog de helft van de auto’s van het betreffende bouwjaar aanwezig is, dan bedraagt de gemiddelde feitelijke levensduur van een auto ongeveer 11 jaar Er is een lichte trend waarneembaar dat deze toeneemt naar ongeveer 12 jaar De ANWB4 meldt dat de belangrijkste factoren die een rol spelen bij de levensduur van een auto de rijomstandigheden, de rijstijl, het onderhoud, en de gebruikte materialen De ANWB gaat uit van een economische levensduur van benzineauto’s van 200 000 km en voor dieselauto’s van 300 000 km Hierboven is revisie of groot onderhoud van de auto financieel niet meer lonend. Met deze kilometrages en het gemiddelde jaarkilometrage uit de CBS-statistieken kan een economische levensduur worden berekend Het jaarkilometrage van auto’s met een benzinemotor bedraagt ongeveer 13.500 km, dit zou een economische levensduur betekenen van bijna 15 jaar. Het jaarkilometrage van auto’s met een dieselmotor bedraagt ongeveer 28 000 km, dit komt overeen met een economische levensduur van ongeveer 11 jaar. Uit deze gegevens kan geconcludeerd worden dat de verwachte economische levensduur over het algemeen langer is dan de feitelijke levensduur van auto’s in Nederland.

5

P.

r~g-uw 2 f

m..

3uwlval

cuwe

10 Leeftyd (Jaren)

15

-1,

van auto ‘s voor verschrlrenae

*,

oomyaren

4 Telefomschcontactmet de Auto Advleslgn van de ANWB, 27 maart 1996

27

20

5.3

De gemiddelde levensduur van personenauto’s

in andere landen

De gemiddelde levensduur van auto’s varieert per land. In dit hoofdstuk worden een aantal factoren besproken die van invloed kunnen zijn op de verschillen in levensduur tussen verschillende landen. Vervolgens wordt een indruk gegeven van de gemiddelde levensduur van auto’s in diverse Europese landen. De klimatologische omstandigheden in samenhang met lucht- en wegoppervlakverontreiniging Klimatologische omstandigheden in combinatie met verontreinigingen zijn van invloed op de corrossiesnelheid. Corrosie treedt op in een vochtige omgeving bij een temperatuur van meer dan 4 “C. Chemische verontreinigingen die voor een verlaging van de zuurgraad zorgen (zuren en zouten) kunnen het proces van corrosie versnellen Corrosie treedt niet op bij temperaturen beneden het vriespunt en bij afwezigheid van vocht Auto’s in streken met een landklimaat roesten minder snel dan auto’s in landen met een zeeklimaat In landen met een zeeklimaat is het weer veelal wisselvalliger, natter en milder. Landen met een landklimaat kennen over het algemeen langere vorstperioden en langere droogteperioden Het eerder onstaan van corrosie en de snelheid van het corrosieproces zijn de belangrijkste oorzaken van een lagere gemiddelde levensduur van auto’s in landen met een zeeklimaat Nederland heeft een zeeklimaat met overwegend westelijke (zee)winden. De combinatie van verontreinigingen met het royale gebruik van pekel in de winter zorgt ervoor dat auto’s in Nederland sneller roesten dan in andere landen. Ook binnen Nederland zijn er verschillen, auto’s in de kustprovincies roesten eerder dan auto’s in het oosten van Nederland Door goede corrosiepreventie en door het gebruik van overdekte stalling kunnen de gevolgen van klimatologische omstandigheden worden beperkt. Hiervoor is in sommige andere landen meer aandacht dan in Nederland. Kosten van personenauto’s Er bestaan grote verschillen in de kosten van auto’s tussen verschillende landen. Deze verschillen hebben betrekking op de fiscale heffingen op de eerste registratie, de jaarlijks vaste fiscale lasten, de benzine-accijns en de reparatiekosten. Deze aspecten zijn van invloed op het break-even point waar voorbij het niet meer de moeite of het geld waard is om een oude auto nog te onderhouden of te repareren en het nut en genoegen niet meer opwegen tegen de rijkosten. In Nederland treedt dit eerder op dan bijv in Amerika, waar de belastingen lager zijn of in Spanje waar de lage loonkosten reparatie goedkoper en daardoor aantrekkelijker maken Een hogere nieuwprijs (bijv. in Denemarken) stimuleert een eigenaar een nieuwe auto goed te onderhouden en minder snel in te ruilen Door een hogere nieuwprijs loont het meer om een oude auto op te knappen en te repareren (Van den Broecke, 1988, Korver en Jansen, 1992) De gemiddelde levensduur van een auto is in Nederland vergeleken met ander Europese landen aan de lage kant In tabel 5.1 wordt een overzicht gegeven van de gemiddelde levensduur van een auto in verschillende Europese landen.

28

Tabel 5.1

Gemiddelde feltelgke levensduur van auto ‘s in verschillende Europese landen (1987).

Land

Gemiddelde levensduur Qaren)

Belgle

9,7

Nederland

10,o

Zwitserland

10,o

Dmtsland

11,2

Engeland

11,2

FrankriJk

11,4

OostenriJk

11,8

Denemarken

13,2

Noonvegen

14,2

hal&

14,8

zwe4kn

15.2

SPanJe

16,4

In tabel 5.1 wordt een overzicht gegeven van de gemiddelde feitelijke levensduur van auto’s in verschillende Europese landen in de 80er jaren De vergelijking van Nederland met andere Europese landen laat zien dat de gemiddelde feitelijke levensduur in Nederland toen aan de lage kant was. Inmiddels is de gemiddelde feitelijke levensduur in Nederland wat hoger. Uit deze tabel blijkt dus dat er grote verschillen in levensduur van auto’s per land op kunnen treden. In de Scandinavische landen zijn het klimaat, betere aandacht voor onderhoud samen met een periodiek keuringssysteem en de kosten van eerste aanschaf de voornaamste redenen voor de langere levensduur van een auto vergeleken met Nederland In Zuid-Europa kunnen het warmere klimaat, de lagere gemiddelde koopkracht en de loonkosten van onderhoud wellicht het verschil in levensduur verklaren. Een aspect waar ook rekening mee gehouden dient te worden is de invloed van import en

export van gebruikte auto’s op de gemiddelde levensduur van auto’s in een bepaald land Enerzijds worden gebruikte auto’s uit Duitsland germporteerd Anderzijds verdwijnen vanuit Nederland veel oudere auto’s naar bijvoorbeeld Oost Europa, Egypte en vermoedelijk ook naar Marokko en Turkije Gebruikte auto’s zijn in die landen schaars, terwijl deze in Nederland in overvloed aanwezig zijn Wat nu de exacte invloed is van import en export van auto’s op de gemiddelde gebruiksduur van auto’s in Nederland is niet makkelijk na te gaan

29

Hoofdstuk 6 Slotbeschouwing In dit hoofdstuk wordt in paragraaf 6.1 allereerst de resultaten van de technische factfinding samengevat tot een milieu-technisch oordeel over de optimale levensduur van de auto in Nederland In paragraaf 6.2 worden enige beleidsmatige implicaties hiervan geschetst. In de volgende paragrafen wordt aandacht besteed aan een aantal niet-technische invalshoeken, die van belang zijn voor de beleidsontwikkeling ten aanzien van de optimale levensduur van de auto In paragraaf 6.3 wordt enige aandacht besteed aan de motieven van autobezitters om hun auto weg te doen en eventueel een andere aan te schaffen In paragraaf 6.4 wordt ingegaan op de structuur van de eerste en tweede-hands automarkt In de slotparagraaf worden enige aanbevelingen voor vervolg-onderzoek gedaan ten einde de mogelijkheden voor een beleid gericht op levensduurverandering verder te verkennen.

6.1

Milieu-technische oordeelsvorming landse personenauto

over de optimale levensduur voor de Neder-

In deze paragraaf worden eerst de conclusies uit voorgaande hoofdstukken vermeld. Vervolgens worden enige aanvullende beschouwingen gegeven, die van belang zijn voor de oordeelsvorming over de optimale levensduur van de auto In hoofdstuk 5 is aangetoond dat de gemiddelde feitelijke levensduur van auto’s in Nederland relatief kort is. Matig onderhoud, ontoereikende preventie en bestrijding van corrosie, beperkte verkrijgbaarheid van tweede-handsonderdelen voor het oplappen van oude auto’s en relatief lage prijzen (c q. verzekeringsrestwaarde) van oudere auto’s zijn de verklaringen hiervoor Gezien het lage energie- en materiaalbeslag van het onderhoud van auto’s (vergeleken met het energie- en materiaalbeslag voor de produktie van nieuwe auto’s) kan de relatief korte levensduur in eerste aanleg niet als optimaal worden beschouwd. Conclusie 1 In technisch en welhcht ook economrsch opzicht is de gemiddelde fertelqke levensduur van de Nederlandse auto te kort. Vervolgens moet de gemiddelde technologische verbetering van het wagenpark in beschouwing worden genomen, die kan optreden als oude auto’s door nieuwe worden vervangen Als nieuwe auto’s efficiënter zijn qua energiegebruik en qua materiaalbeslag (b v door meer recycling) en minder milieuschadelijke einde van hun technischeleconomische

stoffen emitteren kan het optimaal zijn auto’s voor het levensduur van de weg te halen De winst van de

technologische verbetering moet worden afgewogen tegen de verliezen van de vervroegde afschrijving. In energietermen (en CO,-termen) komt een duidelijk beeld naar voren. De gemiddelde nieuw aangeschafte auto (annis 1990 - 1995) heeft geen of nauwelijks een lager brandstofgebruik dan de gemiddelde auto die tien jaar geleden geproduceerd werd Conclusie 2 Vanuit een energlebeschouwing valt geen optunale levensduur af te lelden: hoe langer een auto riJdt, des te lager de energie-kosten per krlometer, en de energie-investerulg in een nieuwe auto wordt niet terugverdiend door een lager brandstofgebruikper kilometer van een nieuwe auto.

31

In termen van materiaalbeslag valt ook geen gunstige ontwikkeling te bespeuren de gemiddelde auto anno 1995 is zwaarder en opgebouwd uit gemiddeld moeilijker te recyclen materialen dan de gemiddelde auto anno 1985. Conclusie 3 Vanuit een materiaal- en afvalbeschouwing valt geen optrmale levensduur af te leiden: hoe langer een auto rtjdt, des te lager het matertaalverhes en de afvalproduktie per kilome ter. Een analyse in termen van de uitstoot van lucht verontreinigende stoffen (CO, NO, en CH) levert een ander beeld nieuwe auto’s hebben veel lagere emissies van NO,, CO en CH dan oude auto’s, door het ontbreken van c q het verouderd zijn van de katalysator. Conclusie 4 Vanuit een milieuhygienlsche beschouwing verdtent het aanbevehng om auto’s zonder katalysator en waar deze ook niet achteraf kan worden aangebracht t aft e dan ken. Voor auto’s met katalysator is het nodtg om na 6 - 8 (re troSi) jaar (of 100.000 km - 150.000 km) tot vervangtng van de katalysator over te gaan, ten etnde aan de emtssie-normen te bltjven voldoen. Er valt waar te nemen dat de auto efftcienter (per kg) wordt ondanks een voortdurende toename van het gemiddelde gewicht neemt het brandstofgebruik per kilometer niet (significant) toe: Voor de periode 1990 - 1994 valt hieruit een effrcientie-toename in dit opzicht af te leiden van circa 1% per jaar. De toename van gemiddeld gewicht is gekoppeld aan een toename in functionaliteit en/of de hedonische kwaliteit van auto’s (b v airbags en airco’s) Dit betekent dat de potentieel af te danken auto in functioneeYhedonisch opzicht (los van de staat van onderhoud) minder is dan de nieuw geproduceerde auto De kopers van nieuwe auto’s zullen daarom meestal anderen (ook qua inkomen, opleiding en consumentengedrag) zijn dan degenen die de oude auto’s bezitten waarvan de levensduur verlengd kan worden. De vraag blijft hoe de toename aan tùnctionaliteit/hedonische kwaliteit en de verschillende gebruikcontext voor oude en nieuwe auto’s in de milieutechnische beoordeling worden betrokken Opgemerkt dient te worden dat dit onderzoek zich alleen bezig gehouden heeft met de analyse van gemiddelde trends De spreiding in feitelijke levensduur, in brandstofgebruik, in materiaalsamenstelling en in toepassing van emissiebeperkende voorzieningen is niet onderzocht Deze milieu-technische beschouwingen leiden tot de volgende - vergelijkbaar met de beschouwing van Wee en Meurs (1994) - oordeelsvorming. Vanuit de beleidsterreinen gericht op duurzaamheid (energiebeleid, CO,-beleid en afvalbeleid) lijkt het eerder gewenst de gemiddelde feitelijke levensduur van het huidige Nederlandse wagenpark te verlengen dan te verkorten. Alleen auto’s die substantieel meer brandstof gebruiken dan de gemiddelde nieuwe auto zouden vanuit energie-overwegingen vervangen moeten worden. Het verbeteren van (de mogelijkheden van) technisch onderhoud en van corrosiepreventie en het verhogen van de economische waarde van tweede-hands auto’s kunnen verdere levensduurverlenging mogelijk maken Vanuit het beleid gericht op verbetering van de milieukwaliteit (beperking van de emissies van luchtverontreinigende stoffen) lijkt het zinniger te differentieren tussen auto’s met en zonder (geregelde) katalysator dan te differentiëren naar leeftijd op zich Bij auto’s zonder katalysator is retrofit (het achteraf aanbrengen van een katalysator) veelal technisch mogelijk Als retrofìt bij auto’s met (te hoge) emissies economisch niet meer verantwoord is vanwege de te lage 32

waarde van de auto, dient sloop overwogen te worden. Overigens zijn binnen vijfjaar de auto’s zonder katalysator grotendeels verdwenen. Bij auto’s met een geregelde katalysator is vervanging van slecht functionerende katalysatoren en/of lambda-sondes milieu-technisch te prefereren boven afdanken. Een jaarlijkse milieukeuring kan hierbij een belangrijke rol spelen.

6.2

Enige beleidsmatige implicaties van de milieu-technische optimale levensduur van personenauto’s

conclusies omtrent de

Geconcludeerd is - zij het met enige restricties - dat het zinnig is om te streven naar een verlenging van de gemiddelde feitelijke levensduur. Anderzijds is het zinnig nader te differentieren in de feitelijke beleidsmaatregelen, ten einde de effectiviteit en het rendement van het beleid te optimaliseren. Bij differentiatie is het onderscheid tussen auto’s die al op de weg zijn en auto’s die nog op de weg zullen komen van groot belang Voor de eerste categorie heeft een preventieve aanpak nog maar een beperkt aantal aanknopingspunten en moet de beleidsinspanning met name gericht worden op handhaving en sanering. Voor de tweede groep is de reikwijdte van preventief beleid groot en kan aanvullend geprofiteerd worden van het handhavingsysteem, bedoeld voor de eerste categorie. Het verbeteren van de staat van onderhoud en met name preventief onderhoud gericht op corrosiebescherming is een belangrijke voorwaarde voor het verlengen van de feitelijke gerniddelde levensduur van auto’s, Beleidsmatig kan dit worden gestimuleerd met fiscale maatregelen door het goedkoper maken van onderhoud (verlagen BTW-tarief en overige belastingen op arbeid). Een convenant met de garage-branche en met lease-maatschappijen gericht op betere corrosiebescherming kan hieraan in belangrijke mate bijdragen Belangrijk is om de APK meer te richten op het signaleren van de noodzaak van preventief corrosiewerend onderhoud en het zo nodig voorschrijven daarvan Omdat de basis voor een goede corrosiebescherming in de eerste gebruiksjaren gelegd wordt, zou binnen het APK-systeem de jongere auto’s op dit aspect gescreend moeten worden. Voor oudere auto’s is de invoering van een milieukeuring, gericht op het signaleren van (te) hoge emissies van NO,, CO en CH van belang. Bij te hoge emissies, die niet voldoende door betere instelling van regelingen kan worden verminderd, zou een keuze gemaakt moeten worden tussen het aanbrengen of vervangen van een katalysator dan wel het slopen van de betreffende auto (saneren). In de meeste gevallen is het aanbrengen of vervangen van een katalysator meer economisch verantwoord dan sloop in verband met de waarde van de auto Aanvullend zou de milieukeuring ook op het brandstofgebruik kunnen worden gericht, om benzine-slurpers’ op te sporen Deze maatregelen, gericht op preventie, handhaving en sanering ten aanzien van de reeds in gebruik zijnde auto’s, zijn uiteraard ook van belang voor de auto’s die de komende jaren op de weg zullen komen. Echter, ten aanzien van de ‘toekomstige auto’ kan ook een preventief beleid in bredere zin worden ontwikkeld, zowel gericht op verlenging van de feitelijke levensduur als op duurzaamheid in bredere zin Dit bredere preventieve beleid zou zich kunnen richten op het invoeren van produkt-normen ten aanzien van een ‘duurzamer en milieuvriendelijker’ ontwerp, bijvoorbeeld gericht op betere corrosiebestendigheid, op betere repareerbaarheid, op een lager brandstofgebruik en op een langere effectieve werkingsduur van emissiebeperkende technieken Dergelijke normen kunnen leiden tot verlenging van de technische levensduur, tot een 33

vermindering van het energiegebruik en tot een verlaging van de emissie van milieuverontreinigende stoffen.

6.3

Enige sociaal-psychologische nenauto’s

aspecten aangaande de gebruiksduur

van perso-

In de regel heeft een auto gedurende diens levensloop meerdere eigenaren. Hierdoor heeft de individuele gebruiker een onvolledig beeld ten aanzien van de feitelijke levensduur van de auto Als een auto wordt weggedaan door een gebruiker (vaak ingeruild voor een andere auto) is het aan de gebruiker vaak onbekend of deze nog een aantal jaren in gebruik blijft of dat deze naar de sloop gaat. De beslissingen en het gedrag van een individuele gebruiker van een auto heeft uiteraard invloed op de feitelijke levensduur, maar die invloed is per gebruiker slechts beperkt. Uiteraard bestaat bij de autogebruiker wel inzicht in de gebruiksduur bij hem/haar zelf van een auto. Motieven om een auto weg te doen dan wel het gebruik van de huidige auto te verlengen lenen zich daarom in principe goed voor sociaal wetenschappelijk onderzoek Met een analyse van de opeenvolgende gebruikers kan de hele levensloop van de auto worden overzien De volgende motieven voor het wegdoen van een auto kunnen worden onderscheiden a Technische acute motieven, zoals vanwege ongeval, ernstig defect, afkeuren waarbij de kosten van reparatie niet opwegen tegen de gebruikswaarde na reparatie of tegen de kosten van vervanging b. Technische niet acute motieven, zoals verminderde waargenomen veiligheid, betrouwbaarheid, vermindering van comfort, en verminderde performance c. Economische motieven, zoals een hoge inruilwaarde en een aantrekkelijke verkoopprijs voor de huidige auto. d. Financiele motieven, zoals de noodzaak tot bezuinigingen of de aanwezigheid van financiele investeringsruimte, de verandering van kosten en beschikbaarheid van alternatieve vervoersmogelijkheid. e. Verandering in persoonlijke omstandigheden, zoals verandering van werkplek en/of woonplek, veranderingen binnen het gezin, verandering in medische conditie, veranderingen in vrije-tijd besteding (sport, recreatie, sociaal verkeer) f Verkeerskundige omstandigheden, zoals parkeer- en bereikbaarheidsproblemen g Esthetische en emotionele overwegingen (de wens om een mooier of nieuwer model te bezitten). De meeste van deze motieven brengen de aanschaf van een andere auto met zich mee Financiele redenen, veranderingen in persoonlijke omstandigheden en verkeerskundige problemen kunnen tot gevolg hebben dat het gebruik van een auto niet meer mogelijk of nodig is Over de relatieve frequenties van voorkomen van deze motieven - ook gerelateerd aan de 34

leeftijd van de auto - is geen onderzoek bekend. Over het definitief afdanken van de auto is wel wat bekend bezuinigen en het vervallen van het verplaatsingsmotief (pensionering, verhuizing) blijken de belangrijkste motieven te zijn. Enige kennis over het belang van de verschillende afdank- en vervangingsmotieven is van belang om na te gaan hoe het beleid moet worden ingericht om de gemiddelde levensduur van de auto te veranderen. Uit een onderzoek (Cavalini et al, 1995) naar verschillen tussen groepen autogebruikers komen enige relevante gegevens naar voren ten aanzien van de gebruiksduur van een auto door een individuele gebruiker. Er blijken gemiddeld verschillen te bestaan tussen de gemiddelde leeftijd van de auto van privérijders (6 jaar) en zakelijke rijders (4,8 jaar). Anderzijds wenst elke rijder zijn eigen auto nog drie tot vier jaar te gebruiken Bij rijders in lease-auto’s is gemiddelde leeftijd nog lager (2,2 jaar). De genoemde groepen verschillen ook aanzienlijk in jaarkilometrage. De data van dit onderzoek (circa 1 000 respondenten) zijn beschikbaar voor een heranalyse gericht op de gebruiksduur bij individuele gebruikers, uitgesplitst naar gebruiksmotief en levensfase van de auto.

6.4

Een macro-economische overweging aangaande de levensduur van personenauto’s

De automarkt is sterk gesegmenteerd. Relevante segmenten betreffen de markt voor nieuwe auto’s en de tweede-handsmarkt Binnen de markt voor nieuwe auto’s bestaan verscheidene subsegmenten, gekarakteriseerd naar grootte en luxe van de aangeboden auto’s Dezelfde karakteristieken + de leeftijd van de auto bepalen de subsegmenten in de tweede-handsmarkt Vanuit de levensloop van de auto kunnen ook markt-segmenten worden onderscheiden Er worden tweemaal zoveel tweede-hands-auto’s als nieuwe auto’s verhandeld Dit betekent dat een nieuwe auto gemiddeld tweemaal wordt doorverkocht Dit verschijnsel wordt bevestigd door (Ghering en Teulings, 1989) Zij gaan uit van drie verschillende levensfasen van de auto, gekoppeld aan drie verschillende types gebruikers. de gebruikers van nieuwe auto’s, de gebruikers van betrouwbare tweede-hands auto’s en de gebruikers van oude auto’s Segmenten binnen de automarkt vallen volgens deze benadering dus samen met deze fases in de levensloop van de auto. Beleid gericht op levensduurverandering dient dus rekening te houden met het bestaan van deze levensfasen en zou dus gericht moeten zijn op het bemvloeden van de verblijfsduur (en het bijhorende totaal-kilometrage) in één of meer van deze drie levensfasen van de auto Macro-economisch geredeneerd moeten de stromen in het drie-levensfasen-model in evenwicht zijn Verstoring zal leiden tot prijsveranderingen op de tweede-hands-automarkt, die het evenwicht weer terugbrengen Dit heeft gevolgen voor de effectiviteit van een beleidsstrategie gericht op veranderingen van de gebruiksduur in één of meer levensfasen van de auto. Een strategie van levensduurverlenging, die alleen gevolgen heeft voor de derde fase en dus het aanschafgedrag van nieuwe auto’s niet beïnvloedt, leidt tot een extra vergroting van het wagenpark en in totaal veel meer autokilometers per jaar Met verlaging van de belasting op reparaties en een verbeterde markt voor tweede hands-onderdelen zou dit beeld gerealiseerd kunnen worden. Als het verblijf van een auto in elk van de drie fasen wordt verlengd, zal het aantal nieuw aan te schaffen auto’s wel kunnen afnemen en zal het wagenpark minder groeien evenals het totaal aantal autokilometers per jaar. 35

Betere mogelijkheden voor vroegtijdig en preventief onderhoud, een degelijker ontwerp en minder snelle wisseling van modellen door de auto-industrie zou dit mogelijk kunnen maken. Om na te gaan hoe de gebruiksduur in een levensfase van de auto daadwerkelijk beïnvloed kan worden is meer kennis nodig over de vervangingsmotieven van de autobezitters en over de werking van de automarkt

6.5

Enige aanbevelingen voor verder onderzoek aangaande de milieu-aspecten en maatschappelijke effecten van verandering van de levensduur van personenauto’s

De algemene conclusies vermeld in paragraaf 6.1 zijn gebaseerd op gemiddelde waarden en gemiddelde trends waarmee de opbouw en de ontwikkeling van het autopark getypeerd zijn Een nadere analyse op het niveau van subgroepen, verschillend in prijs en gewicht, bouwjaar en de aanwezigheidlafurezigheid verdient daarom aanbeveling Een dergelijke analyse kan wellicht een aantal subgroepen in beeld brengen waarbij levensduurverkorting (vervroegde sloop) wel zinvol is vanuit de energie-optiek en de optiek van beperking van de emissie van milieuverontreinigende stoffen Een dergelijk overzicht maakt een verdere differentiatie mogelijk van het in 6.2 besproken beleidsimplicaties Een tweede aanbeveling volgt uit de in paragraaf 6 3 en 6.4 besproken psychologische en macro-economische aspecten Het uitvoeren van een analyse van subgroepen autogebruikers verschillend qua gebruiksmotief en qua levensfase van hun auto op een aantal gebruik- en levensduur-relevante kenmerken verdient aanbeveling Voor een beleid gericht op gedragsverandering ten aanzien van het wegdoen van de auto zijn wellicht voor deze subgroepen ook verschillende beleidsmaatregelen af te leiden uit de gevonden verschillen in de gebruikskenmerken van de beschouwde subgroepen. Een combinatie van de analyses van de subgroepen op voertuigniveau met de subgroepen op gebruikersniveau kan verdere duidelijkheid opleveren over het bestaan van interessante voertuig-gebruiker-combinaties waarop een effectief beleid met een hoog ‘milieu’- en ‘duurzaamheid’-rendement gericht zou moeten worden.

36

Literatuur

Auto Recycling Nederland (ARN) Artikel uit Mul1 und Abfall, Beihefi zu nr 32 Altautoverwertung Besseling, H , Probleemstellende notitie, levensduurverlenging personenauto. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, augustus 1995. Broecke, van den Groei en groeimogelijkheden personenautopark in Nederland tot 2010. Een evaluatie op basis van internationale vergelijkingen Social Research, 1988 Cavalini, P.M , Hendrickx, L , Rooijers, A J Differences among car user groups regarding their sensitivity to policy measures, IVEM-onderzoeksrapport no. 78, R U Groningen, 1995 CBS Luchtverontreiniging, emissies 1993 en 1994 Kwartaalbericht Milieu (CBS), 1995/4. CBS, Luchtverontreiniging, emissies door wegverkeer 1980- 1990, CBS, 1992 CBS, 1995 Statistiek van de motorvoertuigen, 1 augustus 1995 Centraal Bureau voor de Statistiek, Heerlen, 1995. Engelenburg, B.C W van, Rossum, T F.M van, Blok, K., Vringer, K Calculating the energy requirements of household purchases A practica1 step by step method Energy Policy, 22(S). 648-656, 1994. Ghering, M.J, Teulings, C.N, 1989, Levensduur en sloop van personenauto’s, SEO, Amsterdam Kok, R , Biesiot, W., Wilting, H C Energie-intensiteiten van voedingsmiddelen Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde van de Rijksuniversiteit Groningen IVEM-onderzoeksrapport no 59, augustus, 1993 Kramer, K J , Wubs, H , Moll, H C., Beenackers, A A C M , Schoot Uiterkamp, A J.M..

Milieugerichte levenscyclus-verkenning van NO, -zuivering van de verbrandingsgassen van een gasturbine met behulp van Selectieve Catalytische Reductie (SCR) Intern rapport Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde (IVEM) en Technische Scheikunde, Rijksuniversiteit Groningen, januari 1996 Korver, W., Jansen, G.R.M . Car ownership and car use. The European dimension, 1992, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordeningen Milieubeheer (VROM), Directie Geluid en Verkeer, afdeling Mobiele Bronnen en Mobiliteit Steekproefcontroleprogramma voor personenauto’s. Jaarrapport 1993- 1994, 1995. Moll, H C.. Energy counts and materials matter in models for sustainable development, Dy37

namic lifecycle modelling as a tool for design and evaluation of long-term environmental strategies, thesis R IJ. Groningen, 1993 NedCar, 1996. Plastics and Metals in Cars in percentage of kerbweight, Helmond, 1996. RAI Vereniging, 1996. Opbouw van de personenautoprijs (invoer uit een E G Land), Telefax, 4 maart 1996. RAI Vereniging, 1996a Speciale heffingen op personenauto’s, Telefax, 5 maart 1996 Recycling Johson Mattey ziet gouden toekomst voor recycling autokatalysatoren. Recycling, januari/februari 1995, pg 11. Rijkeboer, R.C., Sloten, P. van, Haagen, M F van der Steekproefcontroleprogramma, onderzoek naar luchtverontreiniging door voertuigen in het verkeer - jaarrapport 1989-1990. Publikatiereeks Lucht nr 89. Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordering en Milieubeheer, 1990. Rijkeboer, R.C , Haagen, M F. van der. Steekproefcontroleprogramma, onderzoek naar luchtverontreiniging door voertuigen in het verkeer - jaarrapport 1991-1992. Publikatiereeks Geluid en Verkeer rapportnr. 1992/6. Ministetie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordering en Milieubeheer, 1993 Rijkeboer, R C. Mondelinge mededeling, 1996 Volkskrant De autosloper wordt een demontage-meneer. Wetenschap, 3 september 1994. Volkskrant. Worstelen met de zwarte band. Wetenschap, 16 maart 1996 Wee, B. van, Meurs, H. Levensduurverkorting personenauto’s goed voor het milieu? een beschouwing vanuit de levenscyclus, Bijdrage colloquium Verkeersplanologisch speurwerk, 1994 Wilting, H C., Biesiot, W., Moll, H C. EAP, Energie Analyse Programma Handleiding versie 2.0. Interfacultaire Vakgroep Energie en Milieukunde van de Rijksuniversteit Groningen IVEM-onderzoekrapport no. 76, februari 1995 Zegers, F T.S., Wijk, A.J.M. van, Lange, V.P A de, Kramer, J.E. Afgedankte autokatalysatoren inzameling en herwinning van grondstoffen Nationaal Onderzoeksprogramma Hergebruik van Afvalstoffen, rapportnr. 9004, 1990.

38

Bijlage 1

Ontwikkelingen

rond speciale heffingen op personenauto’s

Vanaf 1969 wordt er op onder andere auto’s naast BTW een Bijzondere Verbruiksbelasting geheven (BVB) In 1969 bedroeg het BTW-tarief 12,0% en het BVB-tarief 15,0%. In de loop der jaren in zowel het BTW-tarief als het BVB-tarief ettelijke malen gewijzigd Zo werd in 1971 een wiebeltax ingevoerd, deze kwam in 1973 weer te vervallen In 1980 werd het BVBtarief gedifferentieerd naar cataloguswaarde. De duurdere auto’s (cataloguswaarde ligt boven de f. 22.000) kregen een hoger BVB-tarief. In 1982 werd een schijventariefsysteem ingevoerd. Over de eerste f. 10 000 van de cataloguswaarde (dus incl BTW en BVB) werd 16% BVB geheven Daarboven bedroeg het BVB-tarief 24% In 1993 werd de BVB omgezet inde Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) Voor dit onderzoek wordt in onderstaande tabel de BTW-percentage en de BVB-percentage voor de periode 1990-1993 (RAI, 1996a) BVB (%) BTW (%)

totf 10000

boven f 10 000

1990

18,5

18,l

21,2

1991

18,5

18,4

27,6

1992

183

183

27,8

39

Bijlage 2

Energie-inhoud

van autobrandstoffen

In onderstaande tabel is de energie-inhoud van autobrandstoffen weergegeven De energieinhoud van de brandstof is weergegeven in primaire energie De primaire energie van brandstoffen is een waarde voor de energie die een brandstof levert en de energie die het gekost heeft om de brandstof te produceren, de Energy Requirement for Energy (ERE)-waarde (Wilting et al.,, 1995). Elke levering van 1 MJ aardolieprodukten heeft 1,11 MJ aan energie gekost voor de winnen, transport en raffinage. Zo levert 1 liter benzine 3 1,7 MJ, het primair energiegebruik van benzine bedraagt dan 26,0 MJ per liter. Brandstof

Energie-houd

Benzine

35,2

Dlesel

39.8

LPG

26.1

41

@IJkter)

Bijlage 3

Import van nieuwe personenauto’s

De CBS-statistiek ‘Statistiek van de motorvoertuigen’ (CBS, 1995) maakt oa melding van het aantal verkochte nieuwe auto’s naar land herkomst Met gegevens over de gemiddelde afstand van het land van herkomst naar Nederland kan de gemiddelde importafstand van een nieuwe gemiddelde auto berekend worden In onderstaande tabel worden de gemiddelde transportafstanden van de export-landen weergegeven Hierbij is onderscheid gemaakt naar vervoer over land en over. Voor transport over land is de afstand genomen van het midden van het betreffende land naar het midden van Nederland. Voor de zeevaart geldt dat de auto’s eerst naar de haven vervoerd moeten worden. Voor dit transport over land is de afstand tot het midden van het betreffende land genomen. De afstand over zee is een gemiddelde waarde van de meest waarschijnlijke route (Kok et al , 1993) Land

Afstand over land (km)

FrankriJk

800

Dmtsland

550

Afstand over zee (km)

1700

Itahi? Engeland

800

SPanJe

2000

Zweden

2000

Rusland

4000

Polen

1400

Tqechie

1300

Vererugde Staten

4400

6200

Zuid-Korea

200

19840

Japan

700

22530

43

Bijlage 4

Energie-analyses personenauto 1995

Nederlandse gegevens (NedCar, 1996) Besteding : avv1995 auto, 1995 : auto-ind. en -assemblage Producerende sector Prijs incl. BTW (gld); ;~u~.OO Eenheid Aantal : 1.0 Transportgewicht (kg): 1045.00 IPDIlt=Pt=tlll=tIlEt======~-= PDLPPltlPIIDII-- --es= DlelPt=PIIIIPt=IIII=== Basisgoederen ------------aluminium glas (vlak) LDPE (granulaat) SBR rubber (korrels) staal (dun plaat: koudg.) Produktie -----e--produktie restgoederen afschrijving Transport -----me-zeeschip (250.000 trein vrachtwagen

w --18622.48 12381.88 689.03

t)

Handel/Diensten --------------importeurs pers. auto's det.h. pers. auto's Afvalverwerking --------------hergebruik aluminium hergebruik ijzerlstaal storten (zond. gaswinn.)

Energieverbruik

--------------Indirect Direct Totaal

kg -73.15 35.00 125.40 50.00 721.05

km -6200.00 800.00 125.00 gld --1977.61 4129.91 kg es 62.18 612.89 369.93

MJ

-82312.61 0.00 82312.61

45

MJ/kg

---me 198.20 21.00 69.30 79.00 26.00

MJ -14498.33 735.00 8690.22 3950.00 18747.30

MJ/gld ----me 0.40 2.17 4.20

MJ -7448.99 26834.81 2893.93

MJ/tonkm ------we 0.08 0.80 2.87

MJ 518.;; 668.80 374.89

MJ/gld -----1.80 3.60

MJ me 3559.70 14867.68

MJ/kg

MJ

---mm -184.20 -16.40 0.08

-11453.;; -10051.40 29.59

MJ/gld -----3.33 0.00 3.33

MJleenh ------82312.61 0.00 82312.61

Duitse gegevens (ARN, 1996) Besteding Producerende sector Prijs incl. BTW (gld): Eenheid Aantal Transportgewicht (kg):

: aw9095 auto, 1990-95,Duitse : auto-ind. en -assemblage 24730.00 : stuk : 1.0 1010.00

ILIISIIIII==EID==lt=-====-===================== Basisgoederen ------------aluminium glas (vlak) LDPE (granulaat) SBR rubber (korrels) staal (dun plaat; koudg.) Produktie --s-----produktie restgoederen afschrijving Transport --------zeeschip (250.000 trein vrachtwagen

t)

Handel/Diensten --------------importeurs pers. auto's pers. auto's det.h. Afvalverwerking --------------hergebruik aluminium hergebruik ijzerlstaal storten (zond. gaswinn.)

Energieverbruik --------------Indirect Direct Totaal

geg.

IIL=r03P=P=lltIlDIIItll

kg -52.52 35.00 90.90 50.00 660.54

MJlkg

----198.20 21.00 69.30 79.00 26.00

MJ -10409.46 735.00 6299.37 3950.00 17174.04

gld es18622.48 12596.12 689.03

MJ/gld -----0.40 2.17 4.20

MJ

km -6200.00 800.00 125.00

MJltonkm -------0.08 0.80 2.87

gld mm1977.61 4129.91

MJ/gld -----1.80 3.60

7448.9; 27299.12 2893.93 MJ 500.96 646.40 362.34 MJ 3559. ;ö 14867.68

44.54 561.46 403.90

-----184.20 -16.40 0.08

MJ --8222.69 -9207.94 32.31

MJ -78748.67 0.00 78748.67

MJ/gld -----3.18 0.00 3.18

MJleenh ----me78748.67 0.00 78748.67

kg

46

MJ/kg

Bijlage 5

Emissies personenauto’s met geregelde katalysator naar gereden afstand, en emissies autokatalysator

In deze bijlage worden de emissies van auto’s met een geregelde katalysator weergegeven in grammen per kilometer naar de gereden afstand Uit het ‘Steekproefcontroleprogramma voor personenauto’s’ (VROM, 1995) zijn op basis van de resultaten van de duurzaamheidstest gemiddelde emissiewaarden berekend voor koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO,, en koolwaterstoffen (CH) bij een kilometrage van 80.000 km (deze waarden zijn in het Steekproefcontroieprogramma verkregen door lineaire regressie) Tevens zijn in het Steekproefcontroleprogramma verslechteringsfactoren berekend, deze zijn bepaald voor de emissies na 80 000 km. De verslechteringsfactoren kunnen lineair doorgetrokken worden naar hogere kilometrages (Rijkeboer, 1996). Dit resulteert dan in de volgende emissies. Ermssie (gramkm)

Verslechtenngsfactor

hlometrage 80000

100000

120000

140000

160000

180000

200000

CO

1,61

1,77

1,94

2,ll

2,27

2,44

2,61

2,78

NOx

1,31

0,34

0,36

0,38

0,40

0,42

0,44

0,46

CH

1,36

0,17

0,18

0,19

0,20

0,22

0,23

0,24

Gegevens uit deze tabel kunnen vergeleken worden met de emissie-eisen (CO 2,ll gr/km, NO, : 0,65 gr/krn en CH: 0,25 gr/km) Hieruit kan geconcludeerd worden dat de emissie van CO na 120.000 km gemiddeld overschreden wordt, de emissie van CH wordt na ongeveer 220.000 km gemiddeld overschreden en de emissie van NO, na meer dan gemiddeld 250.000 km De emissies bij de produktie van autokatalysatoren Een autokatalysator bestaat voornamelijk uit een omhulsel van roestvrij staal met daarin de katalysatordrager Het gewicht van een katalysator van een auto bedraagt tussen de 7 en 9,5 kg5. Een autokatalysator bevat ongeveer 1,8 gram metalen behorend tot de platina groep (Platina (Pt) en Rhodium (Rh)) (Moll, 1993) De produktie van een autokatalysator gaat gepaard met een bepaald energieverbruik en emissies van CO, NO, en CH Berekeningen zijn uitgevoerd om de emissies bij de produktie van een autokatalysator te bepalen De volgende aannames zijn gedaan; een katalysator weegt 8 kg, waarvan 5,5 kg staal, 0,5 kg aluminium en 2 gram edele metalen. Een autokatalysator bevat daarnaast nog een drager van keramisch monoliet (Zegers, et al , 1990). Van dit materiaal zijn echter geen emissiestatistieken bekend, vandaar dat aangenomen wordt dat de hoeveelheid katalysator materiaal 2 kg bedraagt. Wegens gebrek aan gegevens (energie-inhoud edele metalen, recycling edele metalen) is geen energieanalyse uitgevoerd van een autokatalysator Daarnaast is het energieverbruik bij de produktie van een katalysator niet van belang voor de optimale levensduur van auto’s Ongeveer 90% van de edele metalen in een autokatalysator kunnen worden hergebruikt (Recycling, 1995, Zegers et al , 1990).

’ Telefomsche mededeling van Auto Recycling Nederland, 15 april 1996

47

De emissies van CO, NO, en CH die vrijkomen bij de produktie van een autokatalysator zijn berekend aan de hand van emissiestatistieken van de produktie van staal en katalysatormateri.al (Kramer et al , 1996) Wk

CO

NOx

CH

Staal

0,009

0,003

3*10-’

Alumlmum

0,300

0,oo 1

0,001

Katalvsatomateriaal

0.002

0.003

0.002

Bij de produktie van een katalysator komen gemiddeld de volgende emissies vrij. 0,2 kg CO, 0,02 kg NO, en 0,005 kg CH In Kramer et al , (1996) is globaal berekend dat de totale emissies van een SCR-installatie (Selectieve Catalytische Reductie) 5 keer zo hoog is als de emissies die alleen optreden bij de produktie van de afzonderlijke materialen. Wanneer aangenomen wordt dat deze veronderstelling ook geldt voor autokatalysatoren bedragen de totale emissies: 1,O kg CO, 0,l kg NO, en 0,02 kg CH Wanneer deze hoeveelheden vergeleken worden met de emissie-eisen van kan geconcludeerd worden dat het vervangen van autokatalysatoren na minder dan 1000 km qua emissie wordt terugverdiend In de praktijk zal vervanging slechts geschieden indien er een effectieve milieukeuring bestaat waaruit blijkt of met de katalysator de gestelde normen nog gerealiseerd worden (Zegers et al., 1990)

48