Het belang van hoofdsteunen in personenauto' s

Het belang van hoofdsteunen in personenauto' s

R-93-41 Ir. L.T.B. van Kampen Leidschendam, 1993 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus 170 2260 AD Leidschendam Telefoon 070-3209323 Telefax 070-3201261

Samenvatting In opdracht van de Rijksdienst voor het Wegverkeer heeft de SWOV een 'update' gemaakt van een vroeger rapport over het effect van hoofdsteunen. Dat effect was op grond van ongevallengegevens uit 1975n6 vastgesteld op 25% minder kans op nekletsel bij achteraanrijdingen (bij vergelijking van auto's met hoofdsteunen en auto's zonder). De update werd gevraagd om te kunnen beoordelen of Nederland positief zou kunnen staan tegenover een maatregel tot verplichte aanwezigheid van hoofdsteunen in auto's; een dergelijke verplichtstelling wordt overwogen bij de EG te Brussel. Omdat hoofdsteunen tot doel hebben letsel bij achteraanrijdingen te voorkomen of te beperken is met recente ongevallengegevens de ontwikkeling van het aantal achteraanrijdingen en daarbij betrokken personenauto's in kaart gebracht. Er blijkt sinds 1983 sprake van een forse toename van het aantal achteraanrijdingen en het aantal betrokken personenauto's en slachtoffers van achte raanrij dingen. Gezien de trendmatige daling van het totale aantal verkeersongevallen, betrokken auto's en slachtoffers in dezelfde periode, is sprake van een bijzonder sterke relatieve stijging van bij achteraanrijdingen betrokken voertuigen en slachtoffers, ongeveer een verdubbeling van de betreffende aandelen. Genoemde ontwikkeling is geheel gebaseerd op geregistreerde (politie)gegevens waarvan bekend is dat er een forse mate van onderrapportage bestaat. De werkelijke omvang van het probleem van achteraanrijdingen zal dan ook nog aanmerkelijk groter zijn. Nog minder gemakkelijk is het specifieke letselprobleem in kaart te brengen. Het gaat bij achteraanrijdingen om een licht letsel (zgn. whiplashletsel) dat echter in een aantal gevallen ernstige blijvende gezondheidsklachten kan opleveren. Geschat wordt dat er in Nederland jaarlijks minimaal 2500 whiplash-patiënten bijkomen. De schattingen van de daaruit resulterende groep met blijvende klachten lopen sterk uiteen. Omvang en ernst van het specifieke whiplash-probleem, inclusief de blijvende gevolgen, zouden dan ook nog nader moeten worden onderzocht. Vervolgens is via recente observaties vastgesteld in welke mate hoofdsteunen op voorzitplaatsen voorkomen en hoe ze worden gebruikt. De aanwezigheid blijkt al geruime tijd nagenoeg 100% te zijn. Het goed gebruik van hoofdsteunen bleek echter ernstig te wensen over te laten. Meer dan de helft van de geobserveerde voorinzittenden bleek de hoofdsteun niet of net niet op de juiste hoogte te gebruiken. Bij mannen was het gebruik aanmerkelijk slechter dan bij vrouwen. In veel gevallen kan sprake zijn van niet goed afgestelde hoofdsteunen: de gebruiker verzuimt de hoofdsteun op de juiste hoogte ('oorhoogte') te zetten. Anderzijds is het mogelijk dat hoofdsteunen niet voldoende hoog afstelbaar zijn. Dit probleem is in kaart gebracht door de gewenste hoofdsteunhoogte te bepalen voor de Nederlandse volwassenen populatie met behulp van beschikbare gegevens van lichaamsafmetingen (zogenaamde DINED-tabel). Daartegenover is de maat gezet die in de huidige (vrijwillig door fabrikanten toegepaste) hoofdsteunvoorschriften als minimum hoogte wordt vereist. Deze maat (75 cm) blijkt voor veel meer dan de helft van de Nederlandse mannen te laag te zijn.

3

Om tenminste 95% van alle Nederlandse mannen (en daarmee ook alle Nederlandse vrouwen) adequaat te beschermen is een minimale hoofdsteunhoogte van 85 cm nodig. Verder is nog ingegaan op de huidige effectiviteit van hoofdsteunen, uitgaande van het vroeger vastgestelde effect van 25%. Beredeneerd wordt dat het effect enerzijds zal zijn afgenomen door verbeteringen aan de auto structuur die tot geringere voertuigvertragingen leiden. Anderzijds zal het effect zijn toegenomen doordat hoofdsteunen zelf beter zijn geworden en de verschilsnelheden bij botsingen groter zijn door de gemiddeld hogere rijsnelheden in het verkeer. Geschat wordt dat het resulterend effect nog in dezelfde ordegrootte ligt als indertijd. Een globale berekening levert op dat op jaarbasis ca. 1450 whiplash-gevallen minder ontstaan door de aanwezigheid van hoofdsteunen. Op grond van kosten-batenoverwegingen is er geen bezwaar hoofdsteunen verplicht te stellen, omdat de aanwezigheid immers al 100% is. Verplichtstelling levert derhalve geen grote extra kosten op, maar leidt ook niet tot extra baten zolang het probleem van de afstelhoogte niet is opgelost. Aanbevolen wordt op de korte termijn te werken aan verbetering van het gebruik door de gebruiker zelf voor te lichten (al of niet via autodealers, consumentenorganisaties etc). Daarnaast dient gewerkt te worden aan de reglementeringskant opdat de minimum hoogte van hoofdsteunen adequaat is voor tenminste 95% der (Nederlandse) bevolking. Het geconstateerde praktijkprobleem van de gebrekkige afstelling komt overeen met ervaringen in andere landen. De beste oplossing van het probleem is te zorgen dat hoofdsteunen niet verkeerd gebruikt kunnen worden. Dit is het geval bij vaste hoofdsteunen (hoofdsteunen die deel uitmaken van de stoelleuning) die dan wel voldoende hoog moeten zijn. Ook dat vereist een bijstelling van de huidige (internationale) reglementering.

4

Summary The importance of head rests for passenger cars The Department of Road Transport RDW asked the SWOV to provide an update of an earlier report on the effect of head rests. Based on the accident data for 1975/76, this effect was established at a 25% risk reduction for neck injuries sustained during rear-end collisions (relating to a comparison between cars with and without head rests). The update was requested in order to assess whether the Netherlands would be in favour of a measure to make head rests in passenger cars compulsory; such a ruling is also being considered by the Be in Brussels. Because the purpose of head rests is to prevent or restriet injury during rear-end collisions, recent accident data have been used to chart the development in the number of re ar-end collisions and the passenger cars involved. Since 1983, there appears to have been a marked increase in the number of rear-end collisions, the number of passenger cars involved and the number of victims of rear-end collisions. In view of the overall accident trend during the same period - a drop in the total number of road accidents and cars and passengers involved - there is question of a particularly marked relative rise in the number of vehicles and people involved in rear-end collisions, representing a virtual doubling of the figures. This development is entirely based on registered (police) data which are known to be associated with a marked level of under-reporting. The actual scope of the problem of rear-end collisions is therefore likely to be considerably greater. It is even less easy to chart the specific injury problem. Although rear-end collisions are associated with minor injuries (so-called whiplash injuries), they are known in same cases to lead to serious and chronic health complaints. It is estimated that an annual increase of 2,500 whiplash patients is seen in the Netherlands, although estimations of the resulting group with chronic complaints are widely divergent The scope and severity of the specific whiplash problem, including the long-term effects, should therefore be studied more closely. Next, it was established via recent observations to what degree head rests are fitted to front seats and how they are used. It was found that although head rests have been instalied in virtually 100% of cars for same considerable time, their proper use seems to be seriously inadequate. More than half the observed front seat passengers did not seem to use the head rest at the correct height. Men used the rest considerably more ineffectively than wamen. In many cases, the head rests were improperly adjusted: the user did not set the head rest at the correct height ('ear height'). It may also be possible that the head rest cannot be raised sufficiently. The problem was explored by determining the required head rest height for the Dutch adult population, based on the data available on human physical dimensions (so-called DINED tabie). This was compared to the minimum height prescribed by the current head rest regulations (voluntarily adopted by manufacturers). This size (75 cm) proved to be too low for weil over half the Dutch male population.

5

In order to adequately protect at least 95% of all Dutch men (and thereby also all Dutch women), a minimum head rest height of 85 cm is required. In addition, the current efficacy of head rests was examined, based on the previously determined 25% effect. It was thought that the effect wilion the one hand have been reduced by improvements in the car structure, leading to reduced vehicle decelerations during collisions. On the other hand, the effect will have increased because the head rests themselves have improved and the relative speeds at the moment of impact have become greater as a result of the average increase in driving speeds. It is estimated that the resultant effect will still be of the same order of magnitude as was measured originally. A general conclusion was that on an annual basis, the presence of head rests is responsible for a reduction in whiplash injuries equivalent to approx. 1,450 cases. From a cost-benefit consideration, there are no objections to making head rests compulsory, since 100% of cars already have them instalied. Therefore, although making head rests compulsory will not lead to major additional costs, neither will it offer additional benefits as long as the problem of the limitation in height adjustment is not solved. It is recommended to endeavour in the short term to improve the use of head rests by informing the user (via car dealers, consumer organisations etc.). In addition, the regulatory requirements should be modified to ensure that the minimum height of the head rest is adequate to meet the needs of at least 95% of the (Duteh) population. The practical problem of inadequate adjustment as observed agrees with the experienees noted in other countries. The solution to the problem is to ensure that the head rest carmot be used incorrectly. This can be realised through the use of fixed head rests (head rests which form part of the back rest of the seat), which should in that case be sufficiently high. This aspect should also be reviewed in the current (international) regulations.

6

Inhoud 1.

Inleiding

2. 2.1. 2.2. 2.3.

Ontwikkeling van omvang en ernst van achteraanrijdingen Ontwikkeling van de aantallen kop-staartongevallen Ontwikkeling van de aantallen betrokken auto's De ernst van de botsing

3.

Aard en omvang van het letse/probleem, inclusief blijvende gevolgen

4. 4.1. 4.2. 4.3.

Aanwezigheid en gebruik van hoofdsteunen Aanwezigheidsmeting Gebruiksmeting De afstand tussen achterhoofd en hoofdsteun

5.

De effectieve hoogte van hoofdsteunen in relatie tot ECE 25

6.

Effectiviteit van hoofdsteunen in de huidige situatie

7.

Discussie

8.

Conclusies en aanbevelingen

Literatuur Bijlagen 1 en 2

7

1.

Inleiding Achteraanrijdingen van personenauto's komen in het moderne, drukke verkeer frequent voor. Dit zal hier via ongevallengegevens worden getoond, waarbij ook de ontwikkeling in de tijd wordt aangegeven. Ook de aard en vermoedelijke omvang van het typische letselprobleem bij achteraanrijdingen wordt met behulp van ongevallengegevens aangeduid. Daarbij past ook een gedeelte over de blijvende gevolgen van whiplashletsel. Als middel om dat letselprobleem te verkleinen zijn al decennia geleden hoofdsteunen ontwikkeld. Tevens is in internationaal verband een reglement en een richtlijn opgesteld (ECE 25 en EEG 78/932) waarin eisen worden gesteld waaraan fabrikanten, die een goedkeur voor hoofdsteunen wensen, dienen te voldoen. Een aantal van deze eisen zal hier aan de orde komen. In Nederland is evenals in veel andere Europese landen, de aanwezigheid van hoofdsteunen in personenauto's niet verplicht. Desondanks kan worden vastgesteld dat de aanwezigheid in nieuwe auto's zeer groot is, de hoofdsteun is kennelijk een niet meer weg te denken beveiligingsmiddel. Dat betreft dan vooral de beide voorzitplaatsen, maar er is ook een duidelijke ontwikkeling van de aanwezigheid op achterzitplaatsen. Er wordt vanuit gegaan dat de (standaard) aanwezige hoofdsteunen voldoen aan de eisen van ECE 25, resp. EEG 78/932. Verder wordt nader ingegaan op de aanwezigheid en het gebruik van hoofdsteunen met behulp van voor dit doel in 1993 verzameld materiaal. Dat de aanwezigheid van hoofdsteunen niet verplicht is, heeft ermee te maken dat de effectiviteit bij botsingen volgens diverse (oudere) studies niet zodanig groot werd bevonden dat een verplichting gewenst was. Dit standpunt is indertijd ook door de Nederlandse overheid ingenomen bij het internationale overleg over voertuigeisen, mede op grond van SWOVonderzoek (Van Kampen, 1982). In dat rapport, gebaseerd op ongevallengegevens uit de jaren 1975n6, werd vastgesteld dat het effect van hoofdsteunen (vermindering van de kans op whiplashletsel bij achteraanrijdingen in auto's met hoofdsteunen ten opzichte van auto's zonder) 25% was. Dit consult in opdracht van de RDW heeft ten doel de juistheid van dat standpunt opnieuw te bezien in het licht van de huidige omstandigheden en de genoemde ontwikkelingen. Aanleiding vormt het feit dat in EG-verband de vraag opnieuw aan de orde is of de uitrustingsverplichting in Europees verband niet alsnog moet worden ingevoerd.

8

2.

Ontwikkeling van omvang en ernst van achteraanrijdingen In dit hoofdstuk wordt aan de hand van recentere (VOR)ongevallengegevens nagegaan wat de stand van zaken is met betrekking tot omvang en ernst van achteraanrijdingen en hoe de ontwikkeling over de laatste 10 jaar is geweest. Gezien de veranderingen in het verkeer, en in het bijzonder de toename van de verkeersdichtheid, mag ook een toename van de kans op kettingbotsingen worden verwacht. Voor de nu volgende analyse is gebruik gemaakt van de zogenaamde letselongevallen van de VOR, dit zijn verkeersongevallen waarbij tenminste één verkeersdeelnemer gewond is geraakt. Jaarlijks worden ruim 40.000 van dergelijke ongevallen geregistreerd. In het algemeen moet bij het toepassen van VOR-gegevens rekening worden gehouden met een zekere mate van onderrapportage in het betreffende bestand. Dat geldt eerder de minder ernstige dan de ernstiger botsingen. Voor ongevallen met letsel waarbij geen doden of ernstig gewonden zijn gevallen geldt een gemiddelde registratiegraad van 25%, waarbij nog wel geldt dat ongevallen met personenauto's beter dan gemiddeld worden geregistreerd. Voor ongevallen waarbij geen letsel is vastgesteld geldt een nog lagere registratiegraad (Harris, 1989). Het vermoeden bestaat dat een fors deel van de achteraanrijdingen tot deze categorie moet worden gerekend omdat het frequent voorkomt dat betrokkenen in eerste instantie geen letsel melden. Ook ligt de schuldvraag doorgaans duidelijk vast hetgeen de noodzaak voor betrokkenen tot registratie door de politie kan beperken. Ook als de politie wel aanwezig is geweest volgt lang niet altijd opname in de registratie (Harris, 1989). De gebruikte gegevens zijn dan ook nadrukkelijk als ondergrens te beschouwen. Het werkelijk aantal ongevallen en slachtoffers zal enige malen hoger liggen.

2.1.

Ontwikkeling van de aantallen kop-staartongevallen AIs we de gegevens van bijna tien jaar geleden (1983-1985) vergelijken met die van recenter datum (1989-1991), dan blijkt een forse stijging van de aantallen kop-staartongevallen (Tabel 1). Jaar

Aantal kop-staartongevallen

1983 1984 1985

1969 1969 1885

1989 1990 1991

2355 2515 2492

Tabel 1. Aantallen kop-staartongevallen in 1983-1985 en 1989-1991 (Bron: VOR).

9

We zien bij vergelijking van de jaren 1989-1991 met 1983-1985 een forse toename van het absolute aantal kop-staartongevallen van rond 26%. 2.2.

Ontwikkeling van de aantallen betrokken auto's Voor een nauwkeuriger analyse van de ontwikkeling kijken we naar de auto 's die bij alle geregistreerde kop-staartbotsingen zijn betrokken. Hiertoe zijn die personenauto's uit het totale bestand geselecteerd waarbij het kenmerk 'kop-staartbotsing' van toepassing is en de auto van achteren of 'op meerdere plaatsen' is geraakt; dit laatste houdt in het geval van kop-staartbotsingen in dat er zowel voor- als achterschade is. In Tabel 2 is per jaar naast de aantallen auto's met achterschade ook het totale aantal bij verkeersongevallen geregistreerde auto's gegeven. Jaar

Auto's met achterschade

Alle auto' s met ongeval

1983 1984 1985

2610 2847 2647

44.030 43.073 40.818

1989 1990 1991

3453 3660 3595

42.041 43.113 39.027

(1992

4100

39.890)

Tabel 2. Aantallen personenauto' smet achterschade betrokken bij kopstaartbotsingen en alle personenauto' s bij verkeersongevallen in 19831985 en 1989-1991 (Bron: VOR).

Het gemiddelde aantal personenauto's met achterschade in 1989-1991 is ca 32% groter dan dat in 1983-1985, op zich al een forse stijging van de absolute omvang die spoort met de toename van het aantal kop-staartongevallen. Deze verhoging is feitelijk nog veel groter als zij wordt gerelateerd aan de flinke daling die (geregistreerde) ongevallen en daarbij betrokken personenauto's in dezelfde tijd hebben doorgemaakt Het totale aantal betrokken personenauto's bij verkeersongevallen is namelijk gedaald van 44.030 in 1983 tot 39.027 in 1991, een afname dus van ca. 11%. Derhalve is het aandeel personenauto's betrokken bij achteraanrijdingen gestegen van ca. 5,9% in 1983 tot ca. 9,2% in 1991, een toename van ca 56%. (De inmiddels bekende cijfers voor 1992 laten een verdere toename zien van het aantal personenauto's met achterschade, waardoor hun aandeel in dat jaar op ruim 10% komt te liggen; er lijkt dus sprake van een stijgende tendens). 2.3.

De ernst van de botsing Tabel 3 toont het aantal slachtoffers dat hoort bij het aantal personenauto 's met achterschade uit Tabel 2: daarnaast is het totale aantal geregistreerde verkeersslachtoffers getoond.

10

Jaar

Slachtoffers van achteraanrijdingen

Alle slachtoffers

1983 1984 1985

1100 1123 1126

54.251 53.340 49.993

1989 1990 1991

1558 1768 1838

51.809 53.240 48.559

(1992

2261

49.322)

Tabel 3. Aantallen slachtoffers in personenauto' smet achterschade betrokken bij kop-staartbotsingen en alle slachtoffers van verkeersongevallen in 1983-1985 en 1989-1991 (Bron: VOR).

Bij achteraanrijdingen in Nederland vielen in 1991 volgens de politieregistratie 1838 slachtoffers. Wat de ontwikkeling betreft ligt het gemiddelde aantal slachtoffers in de drie meest recente jaren (1989-1991) 54% hoger dan in de jaren 19831985. Ook hierbij geldt weer dat het totale aantal geregistreerde slachtoffers gedurende die tijd flink is teruggelopen, dus het relatieve aandeel slachtoffers als gevolg van achteraanrijdingen nog meer is gestegen, namelijk van 2,0% (1100 op 54.251) in 1983 tot 3,8% (1838 op 48.559) in 1991, een stijging van ca. 87%. Iruniddels blijkt uit de cijfers voor 1992 een verdere toename van het aantal slachtoffers bij achteraangereden personenauto's, waardoor het aandeel slachtoffers op ruim 4,5% komt). Er is ook sprake van een ontwikkeling in ernst, zoals in Tabel 4 weergegeven door de verdeling naar dodelijke afloop, ziekenhuisopnamen en overige slachtoffers. Jaar

Overleden

Ziekenhuisopname

1983 1984 1985

11 15 22

212 229 169

877 879 935

1100 1123 1126

1986 1987 1988

20 12 11

204 208 210

1020 1104 1135

1244 1324 1356

1989 1990 1991

31 31 16

216 232 198

1311 1505 1624

1558 1768 1838

(1992

15

245

2001

2261)

Overige slachtof.

Totaal aantal slachtoffers bij achteraanrijdingen

Tabel 4. Verdeling naar ernst van de slachtoffers van kop-staartbotsingen in personenauto' smet achterschade in 1983-1991 (Bron: VOR).

11

Het verloop van het aantal overleden slachtoffers en van het aantal ziekenhuisopnamen is betrekkelijk gering, behoudens uitschieters zoals bij de verkeersdoden in 1989 en 1990. In tegenstelling tot bij het totaal van alle geregistreerde verkeersslachtoffers (Tabel 3) neemt het aantal doden en ziekenhuis gewonden niet af, maar ook niet toe, zoals het totale aantal slachtoffers van achteraanrijdingen. De forse stijging van het totale aantal slachtoffers van achteraanrijdingen is nadrukkelijk verbonden met de forse stijging van het aantal 'overige' slachtoffers. Dit betreft personen die licht gewond werden. Hun aantal is in de loop van bijna 10 jaar meer dan verdubbeld. Bijna 90% van alle slachtoffers in 1991 is licht gewond (in 1983 was dat nog ca. 80%). Enerzijds wijst dit hoge percentage lichtgewonden op een type aanrijding dat kennelijk als minder ernstig moet worden beoordeeld. Anderzijds wijst de snelle groei op een duidelijk toenemend probleem, te meer daar er ook nog een verscholen problematiek bestaat Het letsel wat hier centraal staat en dat typisch is voor achteraanrijdingen: whiplash-letsel, is zelfs voor deskundigen moeilijk vast te stellen. In eerste instantie kan iemand met alleen whiplash-letsel zelfs als 'niet gewond' worden beschouwd en daarmee buiten de officiele registratie vallen. Daarnaast is langzamerhand twijfelachtig of de beoordeling 'licht letsel' die op grond van internationale afspraken aan dit letsel wordt gegeven wel terecht is. Op deze problematiek wordt in het volgende hoofdstuk verder ingegaan. Ernstige achteraanrijdingen en kettingbotsingen komen uiteraard ook wel voor, waarbij de regelmatig terugkerende grote mistongevallen als voorbeeld mogen dienen. Zeker als sprake is van gemengd verkeer (met vrachtauto's) kunnen ook achteraanrijdingen fataal aflopen. De eerder genoemde uitschieters in de aantallen doden in 1989 en 1990 hebben daar mogelijk mee te maken. Wat die tegenpartij betreft is het merendeel van de voertuigen die achterop een personenauto botsen ook een personenauto (ruim 70% van alle botsingen). De overige zijn vracht- en bestelauto's (ca. 13%), gemotoriseerde tweewielers (ca. 8%) en overig verkeer. Botspartners (tegenpartijen) kunnen alleen met zekerheid bepaald worden bij voertuigen die in de zogenaamde primaire botsing zijn betrokken. Hierbij kan van maximaal twee betrokken voertuigen het onderlinge verband worden bepaald. Van dat deel van de auto's met achterschade is in Tabel 5 een overzicht gegeven. Opmerkelijk in Tabel 5 is nog een forse afname van het aandeel bromfietsers als botspartner (van ruim 11 % naar 2,6%). Daartegenover zijn toename van het aandeel personenauto 's en bestelauto's te noteren. Zoals in de Inleiding is gesteld zijn de personenauto's voor deze analyse geselecteerd op schade (aangrijppunt) achter, en op schade voor plus achter. De verdeling naar die categorieën blijkt in de loop van de beschouwde periode een aanzienlijke verandering te hebben ondergaan.

12

Type botspartner

1983

1991

10 Personenauto 11 Vrachtauto 12 Bestelauto 13 Bus 14 Motor/scooter 15 Bromfiets/snorfiets 16 Fiets 18 Railvoertuigen 19 Overige

1320 (67,3) 116 (5,9) 70 ( 3,6) 16 ( 0,8) 132 ( 6,7) 217 (l1,1) 82 ( 4,2) 1 ( 0,0) 7 ( 0,4)

1795 136 193 24 141 165 65 3 10

Totaal

1961 (100%)

2532 (100%)

(70,9) ( 5,3) ( 7,6) ( 0,9) ( 5,6) ( 2,6) ( 2,6) ( 0,1) ( 0,4)

Tabel 5. Verdeling naar botspartner van personenauto' smet achterschade als gevolg van kop-staartbotsingen, in de primaire botsing in 1983 en 1991 (Bron: VOR).

Jaar

Aangrijpingspunt m.a l.a. r.a.

v+a

Totaal

1983 1984 1985

5,6 6,4 6,9

79,3 63,1 55,3

7,5 8,2 8,5

7,5 22,3 29,3

2610 (100%) 2847 (100%) 2646 (100%)

1989 1990 1991

5,6 5,2 5,3

54,8 56,3 57,0

6,8 6,7 5,8

32,8 31,7 31,9

3453 (100%) 3660 (100%) 3595 (100%)

Tabel 6. Procentuele verdeling van aangrijpingspunten bij personenauto' s met achterschade betrokken bij kop-staartbotsingen in 1983-1985 en 1989-1991 (Bron: VOR).

Uit Tabel 6 blijkt dat er niet alleen een toename is geweest van het totale aantal auto's met achterschade, maar ook een belangrijke verschuiving van auto's met alleen achterschade naar auto's met schade voor plus achter. Zo is het aandeel 'midden achter' gedaald van ca. 79% in 1983 naar 57% in 1991 en is het aandeel 'voor plus achter' gestegen van ca. 7,5% in 1983 naar ca. 32% in 1991. De grootste verschuiving vond blijkbaar plaats tussen 1983 en 1985. De enkele achteraanrijding heeft duidelijk plaats gemaakt voor de kettingbotsing. Dit zal ongetwijfeld vooral samenhangen met de toegenomen verkeersdichtheid.

13

3.

Aard en omvang van het letselprobleem, inclusief blijvende gevolgen Achteraanrijdingen van personenauto's leiden tot plotselinge achterwaarts gerichte (traagheids)krachten op de inzittenden, welke krachten doorgaans goed worden opgevangen door de rugleuning. Alleen het hoofd van de inzittenden is veelal minder goed beschermd en kan daardoor een forse knik achterover maken. Dat is het voornaamste mechanisme bij het ontstaan van whiplash-letsel, dat in medische termen bekend staat als een distorsie (verdraaiing) van de nekwervels. Overbelasting van de nekwervels leidend tot whiplash-verschijnselen kan niet alleen bij forse achterwaartse beweging ontstaan, maar ook bij plotselinge voorwaartse beweging, met name als er verder geen contact met het interieur is. Dan treedt zogenaamd kincontact op waarbij het hoofd via de kin wordt tegengehouden en de nekwervels door de traagheid van het hoofd belast worden. Zulke verschijnselen ziet men dan ook eerder bij gordeldragers dan bij niet-dragers, omdat die laatsten al snel het interieur kunnen raken. Bij kettingbotsingen (een botsing van achteren gevolgd door een botsing van voren of omgekeerd) is het daardoor veel moeilijker na te gaan of het betreffende letsel wel primair van de achteraanrijding afkomstig is en dus met behulp van een (goede) hoofdsteun zou zijn te voorkomen. In dit hoofdstuk wordt de huidige letselproblematiek in kaart gebracht met behulp van letselgegevens van ziekenhuispatiënten en wordt ook teruggekeken naar de resultaten van de eerder genoemde SWOV-studie naar de effectiviteit van hoofdsteunen (Van Kampen, 1982) waarin letselgegevens uit 1975n6 werden gebruikt. Daarnaast wordt een beperkte hoeveelheid literatuur benut over de problematiek van gevolgen van (nek)letsel voor slachtoffers van achteraanrijdingen. We hebben in het voorgaande gezien dat ca. 11 % der slachtoffers van achteraanrijdingen (Tabel 4, cijfers van 1991) zodanig gewond is dat ziekenhuisopname nodig is. Het verkeersslachtofferbestand van ziekenhuisopnamen in Nederland (L:rv1R-bestand) laat helaas niet toe dat geselecteerd wordt op type botsing, zoals bij de VOR-ongevallengegevens. Daarom heeft voor dit doel een selectie plaatsgevonden van slachtoffers die tenminste een whiplash-letsel hadden en bovendien inzittende van een personenauto waren. Dat waren er in 1984 133 en in 1990 (het meest recent beschikbare jaar) 163. Deze aantallen laten zich slecht vergelijken met de 212 uit 1983 en 198 uit 1991 die volgens de VOR-gegevens in het ziekenhuis zijn opgenomen. Uit ander onderzoek is bekend dat het aantal ziekenhuisopnamen in werkelijkheid altijd groter is (ca. 50% meer) dan het aantal dat de VOR opgeeft (Harris, 1989). Dat zou betekenen dat er tegenwoordig zo'n 300 slachtoffers van achteraanrijdingen in een ziekenhuis worden opgenomen. Met andere woorden de in het L:rv1R-bestand via whiplash-letsel gevonden patiënten vormen slechts een deel van alle patiënten die een achteraanrijding hebben gehad. Kennelijk heeft dat andere deel geen whiplash-letsel, althans is sprake van een andere reden voor opname dan whiplash-letsel. 14

Ook bij de patiënten met whiplash-letsel is dit letsel niet altijd de reden voor opname geweest. Van de 163 patiënten die uit het LMR-bestand van 1990 zijn geselecteerd met whiplash-letsel had ca. 70% dit letsel als het belangrijkste letsel, doorgaans de reden voor opname. In 1984 wa'i dat percentage ca. 61 %, mogelijk een teken dat de aandacht voor het letsel is toegenomen. Dat gewond raken bij achteraanrijdingen op zich geen reden tot ziekenhuisopname behoeft te zijn, wordt nadrukkelijk gei1lustreerd door de gegevens uit Tabel 4. Hieruit blijkt immers zowel het grote aantal 'overige gewonden', als de forse stijging die daarin kennelijk nog steeds gaande is. Rekening houdend met de onderregistratie daarvan, welke voor lichtgewonden op meer dan 75% wordt geschat (Harris, 1989), mag dat aantal met tenminste een factor 4 worden vermenigvuldigd om de werkelijkheid te benaderen. Het werkelijke aantal lichtgewonde slachtoffers zou daarmee tenminste op 6000 per jaar komen (als gemiddelde van de jaren 19891991). Niet al deze gewonden zullen een whiplash-letsel hebben, zij het dat de kans daarop erg groot is. Bij het vorige SWOV-onderzoek (Van Kampen, 1982) bleek gemiddeld ca. 50% van de gewonde bestuurder zo'n letsel te hebben. Voor gewonde bestuurders met hoofdsteun lag dat aandeel op ca. 40%, voor gewonde bestuurders zonder hoofdsteun op ca. 55%. De aanwezigheid van hoofdsteunen bij dit onderzoek lag op ca. 25%. Gezien het feit dat nagenoeg alle bestuurders momenteel beschikken over een hoofdsteun (zie Hoofdstuk 4) en aannemende dat het effect van de hoofdsteun door allerlei omstandigheden (zie ook Hoofdstuk 6) nog niet veel veranderd is, is met een kans van 40% op whiplash-letsel te berekenen dat er tenminste 2400 whiplash-patiënten per jaar bijkomen (40% van de geschatte 6000 lichtgewonde slachtoffers). Samen met de whiplash-gevallen onder de geschatte 300 ziekenhuis gewonden, is met een minimum van 2500 whiplash-gevallen per jaar rekening te houden, een aantal dat kennelijk stijgende is. Er zijn helaas geen nationale gegevensbestanden waarin lichtgewonde verkeersslachtoffers nader worden gespecificeerd wat betreft het letsel om bovenstaande schatting te verifiëren. Er bestaat wel een bestand van slachtoffers van privé- en sportongevallen (het PORS-bestand van de Stichting Consument en Veiligheid), maar nog niet voor verkeersongevallen. De verwachting is overigens dat in 1994 het PORS-bestand zal zijn uitgebreid met slachtoffers van verkeersongevallen. De problematiek van whiplash-letsel is een merkwaardige. In het bestaande internationale letselernstwaarderingssysteem (AIS) heeft het letsel altijd een ondergeschikte positie gehad: de laagste categorie ernst. Het letsel is op zich niet levensbedreigend, men gaat er niet aan dood; bovendien doen zich aanvankelijk weinig andere klachten voor dan wat spierpijn in de nek, welke blijkbaar makkelijk kunnen wegvallen bij de zorg voor tal van andere aspecten van het ongeval. Daar staat tegenover dat langzamerhand via onderzoek is doorgedrongen dat veel patiënten met whiplash-letsel na verloop van tijd ernstige pijnklachten vertonen en te maken krijgen met stoornissen die kennelijk samenhangen met een beschadiging van hersenweefsel. Dit probleem dat 15

al geruime tijd onderwerp is van onderzoek en discussie, is in Europese landen desondanks sterk achtergebleven in erkenning door artsen en verzekering. Daar komt thans duidelijk verandering in, mede door de oprichting van belangenverenigingen. Vorig jaar is in Nederland een uitgebreid boek over het whiplash-syndroom verschenen waarin alle bekende aspecten door verschillende deskundigen worden belicht (Fischer et al., 1992). In dit werk wordt door Wismans en Janssen het ontstaansmechanisme van whiplash bij achteraanrijdingen beschreven (Hoofdstuk 4: De biomechanica van het whiplashtrauma). Voorts wordt in hetzelfde werk door Clayen Van Wijngaarden ingegaan op de omvang en de gevolgen van het letsel. Clay (Hoofdstuk 6: De epidemiologie van het whiplash-trauma) schat dat wanneer ook de vrij grote mate van onderrapportage bij dit type ongeval wordt meegerekend een jaarlijkse aanwas van tenminste 10.000 whiplash-patiënten mag worden verwacht. Clay heeft daarbij andere basisgegevens gebruikt dan de in dit rapport genoemde, waardoor de vergelijking moeilijk is. Clay gebruikte als uitgangspunt de door de politie geregistreerde u.m.s.-ongevallen, waarvan het aantal rond de 250.000 ligt. Terwijl het getal van 10.000 van Clay mogelijk wat aan de hoge kant is, kan de schatting die eerder in dit rapport is gemaakt op basis van geregistreerde gewonden en de mate van onderregistratie duidelijk als een ondergrens worden gezien. Gezien de fors stijgende tendens in de (geregistreerde) aantallen gewonden, moet dus toch met vele duizenden whiplashslachtoffers per jaar rekening worden gehouden. Een deel van deze in aantal groter wordende groep slachtoffers zal blijvende, serieuze gezondheidsklachten ontwikkelen. Van Wijngaarden (Fischer et al., 1992; Hoofdstuk 15: Het late whiplash-syndroom) citeert onderzoek van anderen waaruit blijkt dat ca. 70% van de personen met whiplash-letsel geen latere klachten ontwikkelt en dus ca. 30% wel in problemen komt, mede door het nog steeds bestaande gebrek aan erkenning. Uit eigen praktijk komt hij met een percentage van 87% van de getroffenen die zich aanzienlijk belemmert voelt. De grote marges in bovenstaande becijferingen maken duidelijk dat voor het adequaat vaststellen van een diagnose van dit letsel en een beoordeling van de vermoedelijke omvang en ernst het letsel en van de gevolgen, nog veel nader onderzoek gewenst is.

16

4.

Aanwezigheid en gebruik van hoofdsteunen In de Inleiding is reeds gesteld dat er een forse ontwikkeling heeft plaatsgevonden wat betreft de aanwezigheid van hoofdsteunen, met name op de beide voorzitplaatsen. Kennelijk is een hoofdsteun een zodanig gewenst/geaccepteerd beveiligingsmiddel dat fabrikanten nieuwe auto's daannee standaard uitrusten. Wat dat betreft is er een groot verschil met enkele decennia geleden toen hoofdsteunen vooral in duurdere auto's beschikbaar waren en als extra in andere moesten worden genomen.

4.1.

Aanwezigheidsmeting In het begin van 1993 is een (beperkte) meting uitgevoerd om de aanwezigheid van hoofdsteunen vast te leggen. Op een parkeerplaats en in het rijdend verkeer in de regio Leidschendam/Den Haag is de aanwezigheid van hoofdsteunen op de voorzitplaatsen van personenauto's geteld, waarbij ook het bouwjaar van de auto is meegenomen. De uitslag van deze meting is samengevat in Tabel 7 (de volledige lijst van resultaten is in Bijlage 1 opgenomen). Bouwjaar

Aanwezigheid hoofdsteunen Nee Ja

<1980 1980-84 1985-87 1988-90 1991-93

13 77 140 135 126

(93%) (90%) (97%) (99%) (100%)

Totaal

491 (97%)

Totaal

1 (7%) 9 (10%) 4 (3%) 1 (1%) 0 (0%)

14 86 144 136 126

(100%) (100%) (100%) (100%) (100%)

5 (3%)

501 (100%)

Tabel 7. Aanwezigheid van hoofdsteunen in personenauto' s naar bouwjaar (SWOV-meting 1993).

Het beeld is duidelijk, ondanks de betrekkelijk kleine steekproef. Ongeacht het automerk en type is de aanwezigheid de laatste 10 bouwjaren vrijwel 100%. Ook voor oudere jaren geldt een hoge aanwezigheid. 4.2.

Gebruiksmeting Anders is het gesteld met het gebruik van hoofdsteunen. Daarmee wordt hier bedoeld de kwaliteit van het gebruik, dat wil zeggen de positie van het hoofd ten opzichte van de hoofdsteun. Ongeacht de vraag of sprake is van een deugdelijke hoofdsteun, is voor een goede werking ervan van belang dat de hoofdsteun het achterhoofd in voldoende mate opvangt bij een botsing. Dat wordt (mede gezien de instructies in instructieboekjes) bereikt door te zorgen dat de bovenkant van de hoofdsteun tenminste reikt tot de boven17

kant van de oren van de gebruiker. In het eerder genoemde boek 'Het whiplash-syndroom' (Fischer et al., 1992) wordt door Wismans en Janssen dit aspect nader gepreciseerd, waarbij wordt gesteld dat voor een goede werking het midden van de hoofdsteun op zwaartepuntshoogte van het hoofd (oorhoogte) dient te zijn geplaatst. Omdat er een vermoeden bestond dat het hiermee in de praktijk niet goed gesteld was, is ook op dit punt een praktijkmeting uitgevoerd. Met ca 1()(X) afzonderlijke observaties in het verkeer (500 bestuurders en 500 voorpassagiers) is behalve het gebruik van hoofdsteunen tevens het merk en type voertuig vastgesteld en het geslacht van de bestuurder, resp. passagier. Het geslacht is meegenomen omdat verondersteld mocht worden dat bij vrouwen juist gebruik vaker zal (kan) voorkomen dan bij mannen, vanwege hun verschil in lichaamslengte. Het merk en type auto is meegenomen om daarmee een grootte-indeling mogelijk te maken. De beoordeling van het gebruik vond plaats in drie categorieën (zie ook Afbeelding 1): Goed (hoofdsteun boven oorhoogte) Twijfel (hoofdsteun rond oorhoogte) Fout (hoofdsteun onder oorhoogte)

--"..,.-- 1. goed ---jo'rl--2. twijfel -~:t---3. slecht

Afbeelding 1. Beoordeling van het gebruik van hoofdsteunen.

De metingen werden (evenals de aanwezigheidsmetingen) uitgevoerd door Dennis van Graas, student van de HTS-Autotechniek te Apeldoorn. Zij vonden plaats in de omgeving van Winkelcentrum Leidsenhage te Leidschendam. De waarneming werden gedaan vanuit een geparkeerde auto die dicht bij het te observeren verkeer stond, waarmee werd bereikt dat de observaties op 'oorhoogte' gemaakt werden. Het gebied waarvoor de beoordeling 'twijfel' werd gegeven, kon na enige oefening vrij beperkt worden gehouden: het gaat om enkele centimeters net onder oorhoogte. De categorie-indeling naar voertuiggrootte kent drie klassen:

18

Klein (voertuigen tot 4 meter) Middel (voertuigen tussen 4 meter en 4,50 meter) Groot (voertuigen boven 4,50 meter).

De volledige serie meetresultaten en crossingen is opgenomen als Bijlage 1. Inzittende

Bestuurder Passagier

Afstelhoogte Fout Twijfel Goed

Totaal (N=)

36,3% 24,5% 39,1% 30,3% 20,7% 48,9%

501 (100%) 501 (100%)

Tabel 8. Afstelhoogte van hoofdsteunen bij bestuurders en passagiers.

In Tabel 8 wordt dus het vermoeden bevestigd dat er nogal wat mankeert aan de juiste afstelhoogte. Het verschil tussen bestuurders en passagiers wordt vooral bepaald door het grotere aandeel vrouwen bij passagiers, waardoor het resultaat gunstiger is. Slechts een kleine 40% van de bestuurders en een kleine 50% van de passagiers krijgt de beoordeling 'goed'. 'Fout' is tenminste 36% van de bestuurders en 30% van de passagiers. Het twijfelgebied omvat 20 tot 25% van de inzittenden. Dit hoort door de wijze waarop de beoordeling plaats vond eerder bij 'fout' dan bij .goed', zodat gesteld kan worden dat meer dan de helft van alle hoofdsteunen niet goed wordt gebruikt. Zie verder Hoofdstuk 7 Discussie. Type voertuig Afstelhoogte Fout Twijfel Goed

Totaal (N=)

Klein Middel Groot

39,8% 27,7% 32,4% 37,2% 23,6% 39,1% 27,6% 23,6% 48,6%

108 (100%) 317 (100%) 76 (100%)

Totaal

36,3% 24,5%

501 (100%)

39,1%

Tabel 9. Afstelhoogte van hoofdsteunen bij bestuurders naar voertuigklasse.

Tabel 9 toont een opmerkelijk groot verband tussen afstelhoogte en grootte van de auto. Het percentage 'fout' neemt af met toenemende grootte en het aandeel 'goed' neemt duidelijk toe van ca. 32% in de kleinste categorie tot ca. 48% in de grootste auto's. Hierbij kan een achterliggend verband bestaan het aandeel vrouwen dat in kleine auto's groter is dan in grote. In Tabel 10 is daarom de afstelhoogte van hoofdsteunen voor alleen mannelijke bestuurders getoond.

19

Type voertuig Afstelhoogte Fout Twijfel Goed

Totaal (N=)

Klein Middel Groot

60,7% 17,8% 21,4% 47,8% 20,9% 31,1% 35,0% 24,5% 40,3%

28 (100%) 186 (100%) 57 (100%)

Totaal

46,4% 21,4%

271 (100%)

32,1%

Tabel 10. Afstelhoogte van hoofdsteunen bIJ mannelijke bestuurders naar voertuigklasse.

Uit Tabel 10 blijkt dat mannen in kleine auto's een zeer hoge 'fout'-score halen: ruim 60%! In grote auto's is dat afgenomen tot 35%. De 'goed'score neemt daarbij toe van 21 % in kleine auto's tot 40% in grote. Tabel 11 toont een soortgelijk verband voor vrouwelijke bestuurders. Type voertuig Afstelhoogte Fout Twijfel Goed

Totaal (N=)

Klein Middel Groot

32,5% 31,2% 22,2% 27,4% 5,2% 21,0%

36,2% 50,3% 73,6%

80 (100%) 131 (100%) 19 (100%)

Totaal

24,3% 28,2% 47,3%

230 (100%)

Tabel 11. Afstelhoogte van hoofdsteunen bij vrouwelijke bestuurders naar voertuigklasse.

Tabel 11 bevestigt dat de situatie voor vrouwen aanmerkelijk gunstiger is dan voor mannen. Spectaculair hoog is de 'goed'-score in grote auto's: ruim 73%. Bij deze categorie is het absolute aantal observaties overigens erg klein geworden, zodat het resultaat ook een ruime marge kent. De resultaten van de steekproef uit het verkeer tonen een zeer duidelijk gebrek aan juiste afstelling van hoofdsteunen, zowel bij vrouwen als bij mannen. Dat houdt in dat bij een achteraanrijding niet of slechts in geringe mate van nekbescherming kan worden gesproken! Hoofdsteunen kunnen zijn uitgevoerd als vast (integraal of niet afstelbaar) onderdeel van de rugleuning of als afstelbaar onderdeel. Dit aspect is bij het onderzoek niet meegenomen, al zou het met behulp van informatie over de standaard uitrusting van auto's aan de hand van de verzamelde merken en typen, kunnen worden nagegaan (In de Bijlage zijn de resultaten ook naar merk en type uitgedraaid). De ervaring leert overigens dat de meeste hoofdsteunen afstelbaar zijn. Het vermoeden bestaat dat de afstelbare hoofdsteunen lang niet in alle gevallen goed waren afgesteld, wat een deel van het probleem verklaart. Dit is dus een aspect waaraan door importeur/dealer en in instructieboekjes enerzijds en voorlichtings- en consumentenorganisaties anderzijds duidelijk meer aandacht moet worden gegeven. 20

Dit zal het probleem echter niet adequaat kwmen oplossen. Het sterke vermoeden bestaat dat de hoogte van goed afgestelde afstel bare hoofdsteunen, alsmede die van vaste hoofdsteunen niet voldoende is voor een zeer groot aandeel van de Nederlandse gebruikers. Hierop wordt in het volgende hoofdstuk teruggekomen. De resultaten van bovenbeschreven SWOV -metingen sporen goed met eerder gerapporteerde Duitse metingen van de BAST (onder meer: Friedel et al., 1992). Hieruit blijkt dat ca. 40% der hoofdsteunen onjuist is afgesteld. Voorts blijkt dat in Duitsland het merendeel der auto' s is uitgerust met afstelbare hoofdsteunen en dat ook daar de aanwezigheid al geruime tijd vrijwel 100% is. 4.3.

De afstand tussen achterhoofd en hoofdsteun Wismans en Janssen "(in: Fischer et al., 1992, Hoofdstuk 4) merken op dat de tussenafstand zo klein mogelijk dient te zijn omdat anders het hoofd tijdens een botsing al naar achteren kan buigen voordat de hoofdsteun wordt geraakt Dit spoort met de bevindingen bij een ongevallenonderzoek in Zweden (met Volvo's), waar de onderzoekers vaststelden dat een tussenafstand van meer dan 10 cm tot een verhoogde kans op nekletsel leidt (Ollson & Bunketorp, 1990). Op dit punt zijn geen expliciete waarnemingen door de SWOV verricht. Dit werd niet zinvol geacht omdat het vermoeden bestaat dat de zithouding van de inzittende tijdens een rit varieert en de afstand ten opzichte van de hoofdsteun derhalve ook variabel is. In tweede instantie heeft de SWOV enige ad hoc waarnemingen verricht gericht op voorinzittenden van rijdende personenauto's. Daarbij bleek de tussenafstand in vrijwel alle gevallen beperkt tot minder dan 10 cm. Derhalve wordt op dit punt geen probleem verondersteld.

21

5.

De effectieve hoogte van hoofdsteunen in relatie tot ECE 25 Hoofdsteunen kunnen alleen dan goed functioneren als het hoofd tenminste op zwaartepuntshoogte wordt afgesteund. Deze hoogte komt ongeveer overeen met de hoogte van de bovenkant van de oren, zoals in het vorige hoofdstuk is toegepast op de praktijkobservaties. In de bestaande ECE/EEG-voorschriften wordt de minimum hoogte van vaste hoofdsteunen vastgesteld op 75 cm, gemeten vanaf het R- of H-punt tot de bovenkant van de betreffende hoofdsteun. Voor afstel bare hoofdsteunen geldt 75 cm als minimum hoogte in de middelste van de afstelmogelijkheden. Omdat bij de SWOV het vermoeden bestond dat deze minimum hoofdsteunhoogte voor de Nederlandse populatie niet voldoende was, is in het kader van dit consult een berekening gemaakt van de gewenste minimale hoofdsteunhoogte. Voor dit doel zijn onder meer benodigd lichaamsafrnetingen van de Nederlandse bevolking. Dergelijke gegevens zijn beschikbaar in de vorm van de zogenaamde DINED-tabel (Molenbroek & Dirken, 1986). Deze tabel bevat diverse gemeten lichaamsafrnetingen van volwassenen (tussen 20 en 60 jaar). Een kopie van het relevante deel van deze DINED-tabel is opgenomen als Bijlage 2. Met behulp van deze gegevens is het mogelijk de betreffende lichaamsafrnetingen voor ieder percentiel van mannen of van vrouwen uit te rekenen. Blijkens recente informatie van de hoofd auteur van bovenbedoelde gegevens, ir J.F.M. Molenbroek, is er sinds publikatie in 1986 sprake van een geringe toename van de gemiddelde lengte van Nederlanders. Dit wijst erop dat de uitkomst van onderstaande berekeningen als een minimum moet worden beschouwd. De essentie van onderstaande berekening wordt gevormd door de beschikbaarheid van de zogenaamde zitvlak-kruinhoogte, gemeten in zittende positie (Bijlage 2, Tabel 1, Maat 11). Deze maat (H) is niet direct vergelijkbaar met de maat (h) welke in de internationale hoofdsteunvoorschriften wordt gehanteerd, zie Afbeelding 2.

H

Afbeelding 2. Hoofdsteunhoogte h (vlgs ECEIEEG) en zitvlak-kruinhoogte H.

22

Hoofdsteunhoogte h wordt gemeten vanaf het R-punt tot de bovenkant van de hoofdsteUIL Om deze te kunnen vergelijken met de beschikbare maat H van de Nederlandse populatie dient derhaJve een tweetal correcties te worden toegepast (A en B), (zie ook Afbeelding 3) waarbij: A = de afstand tussen zitvlak en R-punt; B = de afstand tussen bovenkant hoofdsteun en kruin (bovenkant hoofdsteun wordt wederom gerepresenteerd door bovenkant oor).

Afbeelding 3. Definitie van de maten A en B.

Om A te bepaJen is gebruik gemaakt van gegevens uit een Zweeds bevolkingsonderzoek (Aldman & Lewin, 1977). Bij dit onderzoek zijn onder meer lichaarnsafmetingen van zittende mensen bepaald ten opzichte van het H-punt Uit het rapport blijkt dat bij mannen de afstand A ca. 5 cm bedraagt en bij vrouwen ca. 7 cm. Voor de berekening hieronder is A op 5 cm gesteld, omdat mannen wat betreft het hoogte probleem maatgevend zijn. Om B te bepaJen is gekeken naar de beschikbare maat zitvlak-ooghoogte (Bijlage 2, Tabel 1, Maat 12). Zowel voor vrouwen aJs voor mannen blijkt deze maat systematisch ca. 12 cm kleiner te zijn dan de zitvlak-kruinhoogte. Anatomisch gezien ligt het oog iets onder oorhoogte. Voor onderstaande berekening is daarom voor maat B een afstand van 10 cm gekozen. De gewenste hoofdsteunhoogte (M) gezien vanuit de Nederlandse populatie is nu als volgt voor te stellen: M = H - (A + B). Dat wil zeggen dat de zitvlak-kruinhoogte met 15 cm (A + B) moet worden verminderd om de minimale hoogte te vinden die nodig is om het achterhoofd van volwassen Nederlanders op zwaartepuntshoogte (oorhoogte) af te steunen. Deze maat M is in Tabel 12 voor verschillende percentielen weergegeven. De tabel gegevens van Tabel 12 zijn hieronder ook in grafiekvorm weergegeven (zie Afbeelding 4).

23

Percentiel

Minimumhoogte van hoofdsteunen (mm) mannen vrouwen

1 5 10 25 50 75 90 95 99

709 732 745 766 789 811 832 845 868

647 669 681 701 724 746 766 778 800

Tabel 12. Gewenste minimumhoogte M (mm) van hoofdsteunen, naar geslacht en percentiel van de Nederlandse volwassen bevolking.

Hoogte(mm)

gso

7ro;-~~~------------~~=----- ~~

700

Afbeelding 4. Het verband tussen gewenste minimumhoogte M (mm) van hoofdsteunen en percentiel van de Nederlandse volwassenen bevolking, voor mannen en vrouwen.

Bij vergelijking van de maat M met de minimum hoofdsteunhoogte h uit de internationale voorschriften, waarbij h = 75 cm, is duidelijk dat h voor de Nederlandse mannelijke bevolking in vrijwel alle gevallen te kort schiet. Het kantelpunt ligt onder 20 percentiel mannen. Dat wil zeggen dat bij ruim 80% van de Nederlandse volwassen mannen een hoofdsteun die voldoet aan de voorschriften niet voldoende hoog komt Voor vrouwen geldt dat ongeveer 80% baat heeft bij de vereiste minimum hoogte van 75 cm. Hierbij zijn nog de volgende kanttekeningen te plaatsen: De vergelijkbaarheid van de maat h uit de internationale voorschriften met de maat H uit de DlNED-tabel (en de daarop toegepaste correcties A en B) is in zoverre beperkt dat DlNED-gegevens rechtop-zittend zijn geme24

ten, terwijl h langs de schuins taande rugleuning is bepaald (zie Afbeelding 2). Het is waarschijnlijk dat het werkelijke verschil tussen gewenste maat M en h hierdoor beihvloed wordt. Dat komt omdat de hoofdsteunhoogte, bij gelijkblijvende h, een functie is van de helling van de rugleuning waarvan het scharnierpunt immers een ander is dan het H-punt. De richting van dit effect is vermoedelijk ongunstig, de grootte bedraagt enkele centimeters. Een ander gegeven is dat fabrikanten hun hoofdsteunen een grotere hoogte kunnen geven dan de voorgeschreven minimum hoogte h. Dit zou al moeten gelden voor afstelbare hoofdsteunen, voorzover deze in de bovenste stand staan afgesteld, maar het kan ook gelden voor vaste hoofdsteunen. Over dit gegeven is uit de praktijk niets bekend, maar duidelijk is dat het positief effect heeft op de hoofdsteunhoogte. Al met al is de conclusie dat hoofdsteunen die voldoen aan de minimum hoogte van de internationale voorschriften in ruime mate tekort schieten voor de Nederlandse volwassenen bevolking, met name voor mannen. Om te kunnen voldoen aan de wens dat 95% van de Nederlandse mannen (en daarmee alle vrouwen) voldoende beschermd worden zou de minimale hoofdsteunhoogte h ca. 85 cm moeten bedragen. De positie van de hoofdsteun met betrekking tot de afstand naar het hoofd wordt niet in het reglement behandeld; in de praktijk zijn dan ook tal van uitvoeringsvormen mogelijk die tot grote verschillen in afstand leiden. Op het punt van de overige aspecten van ECE 25, met name de voor een goede werking essentiële sterkte- en energie-absorberende eigenschappen, heeft de SWOV geen onderzoek gedaan. Deze eigenschappen zijn op theoretische gronden van grote betekenis, omdat de hoofdsteun bedoeld is het knikeffect tussen hoofd en romp te voorkomen. Dat houdt in dat de sterkte en energie-absorptie van de hoofdsteun in directe relatie moet staan tot die van de rugleuning van de stoel opdat het hoofd geen andere achterwaartse verplaatsing maakt dan de romp en ook geen andere voorwaartse verplaatsing krijgt opgedrongen, in de reboundbeweging, bijvoorbeeld door te grote elasticiteit van de hoofdsteunconstructie. Dit verschijnsel zou in de praktijk moeten worden bestudeerd met behulp van model proeven of mathematische simulatie. Een ander aspect van (afstelbare) hoofdsteunen zijn de veelal massief stalen poten die bij hoog afgestelde hoofdsteunen tevoorschijn komen. Het reglement eist in Artikel 6.1. dat dergelijke en andere delen van de hoofdsteun geen letselkans voor de inzittenden mogen bieden, maar het lijkt alsof door de fabrikant daarbij eerder aan de gebruiker zelf is gedacht dan aan de achterzittende passagier. In publikaties over de beoordeling van de passieve veiligheid van bestaande auto's wordt op dit punt nadrukkelijk gewezen door de Consumentenbond omdat er in de praktijk toch minder gewenste constructies voorkomen.

25

6.

Effectiviteit van hoofdsteunen in de huidige situatie De effectiviteit van hoofdsteunen is goed te beoordelen door vergelijking van de afloop van achteIWaartse botsingen met hoofdsteunen en die zonder hoofdsteunen. Dergelijk materiaal heeft de SWOV sinds eerder genoemd ongevallenonderzoek (gegevens uit 1975/76) niet meer ter beschikking. Hier komt echter thans bij dat er nauwelijks meer auto's zonder hoofdsteunen in zo 'n onderzoek kunnen voorkomen. Met andere woorden de effectiviteit van hoofdsteunen zoals die nu eenmaal gedefinieerd is, valt in de praktijk niet meer vast te stellen. Het zou nu meer gaan om verschillen tussen autotypen of hoofdsteuntypen. We hebben bovendien al gezien (Hoofdstuk 4) dat er een zeer grote mate van variatie in de afstelling van hoofdsteunen voorkomt, waardoor de afstelling zoals die tijdens een botsing moet zijn geweest nauwelijks te achterhalen is via dergelijk onderzoek. Overigens is dat bij het eerder aangehaalde Zweedse onderzoek (Ollson & Bunketorp, 1990) wel het geval geweest wat betreft de horizontale afstand tot de hoofdsteun. Dit betekent bij elkaar dat praktijkonderzoek ter beoordeling van de effectiviteit van hoofdsteunen of ter beoordeling van verschillen tussen hoofdsteunen niet makkelijk tot bruikbare resultaten zal leiden. Wat wel zou blijken is in hoeverre bij achteraanrijdingen whiplash-letsel optreedt, ongeacht de hoofdsteun. Onderzoek naar de frequentie van dit letsel blijft zinvol omdat anders met vrij grove schattingen moet worden gewerkt. Wij hopen dat het eerder genoemde PORS-bestand ook in dit opzicht vanaf 1994 kan worden benut. Friedel et al. (1992) veronderstellen dat de effectiviteit van hoofdsteunen op de voorzitplaatsen 20% is. Dit uitgangspunt is een soort gemiddelde van de resultaten van diverse Duitse en andere onderzoeken. Uiteraard heeft men in Duitsland met hetzelfde probleem te maken wat betreft de (on)mogelijkheid om thans nog auto's zonder hoofdsteunen te beoordelen, recente bepalingen zijn er dus niet. De vraag of (moderne) hoofdsteunen in (moderne) auto's nu meer of minder effect hebben dan geruime tijd geleden is als volgt te benaderen: Auto's zijn botsveiliger geworden, hetgeen vooral geldt voor de frontale en flankveiligheid. Toch mag veIWacht worden dat ook de achterzijde wat betreft het kreukelvermogen verbeterd, is zodat in principe, bij vergelijkbare omstandigheden, moderne auto's een geringere gemiddelde vertraging en daarmee een kleinere gemiddelde letselkans bieden dan oudere auto's. Hierbij is niet bekend of ook hoofdsteunen, stoelen en rugleuningen beter zijn geworden, hetgeen opnieuw tot kleinere letselkansen zou leiden. Het is echter aannemelijk dat dergelijke verbeteringen goeddeels teniet worden gedaan door hogere verschilsnelheden bij botsingen als gevolg van hogere rijsnelheden en hogere acceleratie-eigenschappen van auto's. Daar komt bij dat er sprake is van een gemiddeld zeer slechte afstelling van hoofdsteunen (Hoofdstuk 4). Vanuit de oveIWeging dat het menselijk lichaam en met name de nek nog even kwetsbaar is gebleven en nog om evenveel bescherming vraagt, leidt

26

bovenstaande tot een inschatting dat de effectiviteit van hoofdsteunen op dit moment nog in dezelfde orde van grootte ligt als indertijd. Ook toen gold overigens dat de effectiviteit was samengesteld uit goede, en slechte hoofdsteunen, juist afgestelde en onjuist afgestelde. Over de mate van verkeerde afstelling zijn uit dat onderzoek geen gegevens bekend. Het feit dat er indertijd veel minder hoofdsteunen waren dan thans heeft op zich niet met de effectiviteit te maken, wel met de omvang van de groep inzittenden die profijt had van het effect De effectiviteit van 25% minder kans op nekletsel is op grond Villl de inschatting ook nu nog van toepassing. Gezien de aard van deze schatting is ook de Duitse aanname van 20% een verdedigbare effectiviteit. Het is aannemelijk dat de effectiviteit van hoofdsteunen aanzienlijk groter zou zijn als het probleem van de juiste afstelling zou zijn opgelost. Ruwe schatting van het aantal bespaarde whiplash-gevallen

Conform de berekeningswijze van bespaarde slachtoffers door gordeldragen (Schoon & Van Kampen, 1992), is voor hoofdsteunen een effectberekening mogelijk die is gebaseerd op: - de effectiviteit van hoofdsteunen e (in %) - de aanwezigheid van hoofdsteunen g (in %) - het huidige aantal whiplash-slachtoffers bij achteraanrijdingen (S). De berekeningsformule voor bespaarde whiplashgevallen (B) is dan: B

= S.e.g/(l-e.g.)

Met invulling van e=25% , g=90% (lage schatting) en S=2500, ontstaat B = 725 (afgerond). Hoewel er dus jaarlijks mogelijk ca. 2500 whiplash-gevallen bijkomen, worden er als gevolg van de hoofdsteun ook ca. 725 verhinderd. Terugkijkend over de afgelopen periode van 13 jaar, waarbij in de beginperiode minder hoofdsteunen aanwezig waren en ook minder slachtoffers vielen omdat er minder achteraanrijdingen waren, zijn naar grove schatting gemiddeld 500 whiplash-gevallen per jaar door de hoofdsteun voorkomen. dus zo'n 6500 in de betreffende periode.

27

7.

Discussie Terwijl enerzijds blijkt dat hoofdsteunen in nagenoeg alle auto's beschikbaar zijn, is anderzijds sprake van een grote mate van foutief gebruik, waarvan de ordegrootte in Nederland tenminste zal liggen op het niveau dat ook in Duitsland is vastgesteld (ca. 40%). Zoals ook in de betreffende Duitse studie is opgemerkt moet het verbeteren van die situatie als zeer nuttig worden aangemerkt, los van de vraag of hoofdsteunen nu wel of niet verplicht aanwezig zouden moeten zijn. De redenering die in het Duitse rapport wordt gehanteerd om te stellen dat een verplichting van de aanwezigheid uit kosten-batenoogpunt niet kan worden aanbevolen is gebaseerd op toepassing van hoofdsteunen op vooren achterzitplaatsen. Wanneer alleen aan de voorzitplaatsen wordt gedacht valt de kosten-batenafweging aanzienlijk gunstiger uit. Uitgaande van de veronderstelling dat thans nagenoeg 100% der voorzitplaatsen standaard met hoofdsteunen zijn uitgerust welke voldoen aan de bestaande eisen van ECE 25, resp. EEG 78/932, kan niet anders worden vastgesteld dan dat een verplichtstelling daarvan feitelijk alleen de administratieve kosten van een dergelijke maatregel kost, zonder aan de batenkant iets te veranderen. Met andere woorden, een verplichtstelling van hoofdsteunen in personenauto's zou voor Nederland bijna geen verkeersveiligheidswinst opleveren, maar ook geen verlies. Hierbij moet een voorbehoud gemaakt worden. Er is uitgegaan van de veronderstelling dat de aanwezige hoofdsteunen voldoen aan de (minimum) eisen van de betreffende internationale voorschriften. Dit is niet geverifieerd. Als derhalve zou blijken dat er hoofdsteunen bestaan die aanzienlijk onder de bedoelde minimum eisen liggen, zou verplichte toepassing een verbetering in verkeersveiligheidsopzicht betekenen. We hebben echter al gezien dat die voorschriften zelf ook verbetering behoeven, althans voor Nederlanders en andere Europeanen die wat betreft lichaamsafmetingen vergelijkbaar zijn. Ook hierbij geldt echter weer een voorbehoud: Het kan zijn dat de bestaande hoofdsteunen juist gunstig afsteken bij de minimum eisen uit de voorschriften, met name wat betreft de hoogte van de hoofdsteun. Hoewel mag worden aangenomen dat er inderdaad fabrikanten zijn die (uit traditie) boven de eisen gaan zitten, moet op grond van de vrij negatieve resultaten van de praktijkmetingen toch verwacht worden dat gunstige afwijkingen van de eisen weinig voorkomen. Derhalve zal een verplichte toepassing van EEG 78/932 (ECE 25) eerst dan zinvol zijn als op zijn minst de hoogte-eis is aangepast. De kosten van hoofdsteunen die aan die strengere hoogte-eisen voldoen zullen niet zo hoog liggen als de 50 DM die in de Duitse studie zijn toegepast. Bovendien brengt bedoelde verandering duidelijk verkeersveiligheidsbaten met zich mee, zij het dat deze op dit moment niet exact zijn in te schatten. Een en ander betekent dat verplichtstelling van hoofdsteunen op de voorzitplaatsen op grond van een verbeterde richtlijn en reglement een positieve kosten-batenbalans oplevert als de kosten beperkt blijven tot ca. 10 DM per hoofdsteun en de kosten van behandeling van whiplash op meer wor-

28

den gesteld dan de 5200 DM die men in Duitsland voor het gemiddelde van alle lichte letselgevallen hanteert, hetgeen op grond van de kennis die voortvloeit uit het recente Nederlandse whiplash-boek (Fischer et a1., 1992) goed verdedigbaar is. Er dient dan echter wel een daadwerkelijke verbetering van het gebruik te worden bereikt. Kennelijk is dat met de huidige veelal afstelbare hoofdsteunen geen vanzelfsprekendheid, blijkens de praktijkmetingen. Reden waarom uiteindelijk de voorkeur zou moeten worden gegeven aan vaste (niet afstelbare) hoofdsteunen van voldoende hoogte. Verandering van de richtlijn en toepassing daarvan in de praktijk is een kwestie van middellange termijn. Het afstel probleem van dit moment dient echter ook aangepakt te worden. Het autorijdend publiek zal beter bewust moeten worden gemaakt van het letselrisico dat te laag afgestelde hoofdsteunen bij achteraanrijdingen met zich mee kunnen brengen, dan wel van het nut dat goed afgestelde hoofdsteunen in zulke gevallen opleveren. Een verplichting van de aanwezigheid van hoofdsteunen op de achterzitplaatsen zou op dit moment minder nuttig geacht moeten worden, ten eerste omdat daarmee nog maar betrekkelijk weinig auto's standaard zijn uitgerust, maar vooral ook omdat de bezetting van de achterzitplaatsen gering is. Men zou voor de achterzitplaatsen wederom de 'natuurlijke' ontwikkeling kunnen afwachten, die blijkens de praktijk al is ingezet. Daar komt bij dat hoofdsteunen achterin, wanneer geen passagiers aanwezig zijn gemakkelijk ernstige zichtbelemmering voor de bestuurder opleveren, om welke reden een enkele fabrikant wegklapbare constructies toepast. Deze zijn uiteraard weer duurder dan normale afstelbare hoofdsteunen, hetgeen de negatieve kosten-batenbalans nog verder omlaag brengt. Uit het voorgaande blijken de gevolgen van achteraanrijdingen op de korte termijn al met succes te bestrijden door verbetering van het gebruik. Aanpak van dat probleem valt overigens niet zozeer onder de zorg van de RDW als wel van Rijkswaterstaat. Voorlichting op dit gebied is denkbaar direct van overheid aan burger, c.q. automobilist, maar het kan ook zinvol zijn hierbij de nodige deskundige intermediaires in te schakelen importeurs/dealers/consumentenorganisaties). Hierbij zou kunnen blijken dat voor langere mensen hoofdsteunen in bepaalde merken en typen auto's te kort schieten. Een aanbeveling tot juiste afstelling is dan niet door de gebruiker in daden om te zetten. Het zou daarom nuttig kunnen zijn om voorafgaande aan een voorlichtingscampagne in kaart te brengen hoe in de praktijk (per merk en type auto) de hoogte en de afstelbaarheid van hoofdsteunen werkelijk is. Zulk onderzoek kan ook aangeven in hoeverre verbetering van EEG 78/932, resp. ECE 25, met behulp van de minimum hoogte daadwerkelijk nodig is. Er is overigens een parallel vast te stellen tussen het hoofdsteunprobleem en het probleem van het verkeerd gebruik van gordels en kinderzitjes (Schoon et al., 1991). Bij gordels en kinderzitjes is eveneens zowel sprake van foutief gebruik door de gebruiker, als van foutief gebruik dat het gevolg is van onjuiste voertuigaspecten zoals slecht geplaatste bevestigingspunten en te korte 29

gordeldelen. Een andere parallel daarbij is dat het autopubliek kennelijk niet goed weet om te gaan met de juist voor verbetering van de afstemming bedoelde verstelbare bevestigingspunten van gordels.

30

8.

Conclusies en aanbevelingen Het aantal achteraanrijdingen van personenauto's blijkt de laatste 1O jaar een forse ontwikkeling te hebben doorgemaakt. Hoewel het niet gaat om de meest voorkomende, noch om de meest ernstige botsingen, kent het probleem een stijgende tendens: meer ongevallen, meer betrokken auto's en meer slachtoffers, terwijl de algemene trend juist dalende is, althans is geweest. Het probleem van nekletsel, waartegen hoofdsteunen het belangrijkste beschermingsmiddel vormen, is volgens schattingen eveneens toegenomen, afgaande op de ontwikkeling van de omvang van gewonden bij achteraanrijdingen en de wetenschap dat er een aanzienlijke onderrapportage bestaat. In recente literatuur wordt voor de Nederlandse bevolking een verwachting van per jaar 10.000 nieuwe whiplash-patiënten uitgesproken. Bij een conservatieve schatting gaat het nog altijd om zo 'n 2500 whiplashgevallen, waarvan naar vermoeden iets minder dan een derde op termijn ernstige tot zeer ernstige klachten moet verwachten. Bestaande registraties laten geen duidelijk beeld zien van de werkelijke omvang van het nekletselprobleem en de gevolgen voor de slachtoffers. De aanwezigheid van hoofdsteunen op voorzitplaatsen van personenauto's is nagenoeg 100%. Dit is al vele jaren het geval. Kennelijk wordt dit beveiligingsmiddel inmiddels als een standaard onderdeel van auto's beschouwd, hoewel installatie niet verplicht is. Het gebruik van hoofdsteunen, zoals vastgesteld via ca. 1000 praktijkobservaties, is juist wel een probleem. Meer dan 50% van alle voorinzittenden die de beschikking hebben over een hoofdsteun, gebruikt deze foutief of twijfelachtig; zij hebben de hoofdsteun niet op de juiste hoogte afgesteld of beschikken over een hoofdsteun die niet voldoende hoog kan worden afgesteld. De omvang van het probleem is afhankelijk van het geslacht van de inzittenden en de grootte van de auto. Bij vrouwen is het probleem duidelijk minder, evenals in grote auto' s. Wat betreft de afstand tussen achterhoofd en hoofdsteun, een afstand die om botsveiligheidsredenen zo klein mogelijk dient te zijn, zijn geen formele observaties uitgevoerd. De indruk op grond van persoonlijke observaties van de auteur is dat dit aspect geen praktijkprobleem oplevert. De internationale voorschriften betreffende de uitvoering van hoofdsteunen, schieten voor de Nederlandse populatie tekort waar het gaat om de minimum hoogte. Om 95% van alle mannen (en derhalve 100% van alle vrouwen) te kunnen beschermen moet de werkzame hoogte van een hoofdsteun minimaal 85 cm boven het R-punt uitkomen. De huidige vereisten laten toe dat hoofdsteunen voor ruim 80% van de Nederlandse mannen en ca. 20% der Nederlandse vrouwen geen adequate bescherming bieden. Hoofdsteunen zijn te beschouwen als effectieve middelen tegen het ontstaan van nekletsel, mits ze deugdelijk zijn geconstrueerd en op de goede hoogte worden afgesteld. Het effect van hoofdsteunen in de huidige situatie wordt nog steeds geraamd op ca. 25%. Hierbij wordt het foutieve gebruik meegerekend. Uitgaande van deze effectiviteit en bovenstaande conservatieve schatting

31

van de omvang van whiplash-gevallen (2500 per jaar) kan daarmee worden bepaald dat bij een gemiddelde aanwezigheid van 90% van hoofdsteunen een besparing van 750 whiplash-gevallen per jaar wordt bereikt. Aanzienlijke verhoging van het effect kan worden bereikt als bestaande hoofdsteunen beter zouden worden afgesteld en daarnaast als het afstel bereik verhoogd zou worden tot tenminste 95% der Nederlandse mannen daar baat bij heeft.

Aanbevelingen Aanbevolen wordt gerichte voorlichting over de juiste afstelling van hoofdsteunen op te zetten. Naast de overheid kan daarbij ook gebruik worden gemaakt van de bemiddeling van fabrikanten/importeurs, dealers en consumentenorganisaties en uiteraard van verkeersveiligheidsorganisaties. Wat de verplichtstelling van de aanwezigheid betreft, uit kosten-batenoverwegingen bestaat hiertegen geen bezwaar voor hoofdsteunen op de voorzitplaatsen. Een zinvolle maatregel wordt het echter pas als vooraf de richtlijn of het reglement wat betreft de (afstel)hoogte wordt gewijzigd en als hoofdsteunen daardoor ook daadwerkelijk beter worden toegepast Het zou daarom beter zijn als de richtlijn zo wordt bijgesteld dat de hoofdsteun een vast dan wel geïntegreerd onderdeel van de rugleuning van stoelen uitmaakt en daarbij uiteraard aan de nieuwe hoogte-eisen voldoet. Gebrek aan juiste afstelling zoals thans in grote mate voorkomt, wordt daarmee achterhaald. Verplichte aanwezigheid van hoofdsteunen achterin leidt niet tot een positieve kosten-batenbalans en kan daarom niet worden aanbevolen.

32

Literatuur Aldman, B. & Lewin, T. (1977). Kroppsmat i sittande hos vuxna. Chalmers University, Göteborg. Fischer, A.J.E.M. et al. (1992). Het whiplash-probleem. Data-Medica, Utrecht. Friedel, B. et al. (1992). Kopfstützen in Personenkraftwagen. Z. f. Verkehrssicherheit l§. (1992) I: 4-9. Harris, S. (1989). Verkeersgewonden geteld en gemeten. R-89-13. SWOV, Leidschendam. Kampen, L.T.B. van (1982). Hoofdsteunen in personenauto' s. R-82-33. SWOV, Leidschendam. Molenbroek, J.F.M. & Dirken, J.M. (1986). Nederlandse lichaamsmaten voor ontwerpen. DlNED-tabel (3de herziene versie). TU Delft, 1986. Ollson, I. & Bunketorp, O. (1990). An in-depth study of neck injuries in rear-end collisions. In: Proceedings of the 1990 IRCOBI Conference, Lyon. Schoon, C.C. & Kampen, L.T.B. van (1992). Effecten van maatregelen ter bevordering van het gebruik van autogordels en kinderzitjes in personenauto' s. R-92-14. SWOV, Leidschendam. Schoon, C.c. et al. (1991). Onderzoek naar verkeerd gebruik van autogordels en kinderzitjes. R-91-88. SWOV, Leidschendam.

33

Bijlagen 1 en 2 Bijlage 1. Aanwezigheid en gebruik van hoofdsteunen (metingen januari 1993). Bijlage 2. DINED-tabel (Bron: Molenbroek & Dirken, 1986).

BIJLAGE 1 HOOFDSTEUNOBSERVATIES, 1993 BESTUURDERS A. Tellingen 1. Merk en type personenauto Curnulative Curnulative Percent Frequency Percent ------------------------------- -----------------------------4 Alfa 33 0.8 4 0.8 Audi 100 4 0.8 8 1.6 Audi 80 10 2.0 18 3.6 Austin Maestro 0.2 1 19 3.8 BMW 3 14 2.8 6.6 33 BMW 5 7 1.4 8.0 40 BMW 7 oud 1 0.2 41 8.2 0.2 Chrysler Voyager 1 42 8.4 Citroen AX 3 0.6 45 9.0 17 Citroen BX 3.4 62 12.4 Citroen CX 3 0.6 13 .0 65 13 .2 Citroen GSA 1 0.2 66 Citroen Visa 1 0.2 67 13.4 Citroen ZX 2 13.8 0.4 69 78 15.6 Daihatsu Charade 9 1.8 0.4 80 16.0 Daihatsu Cuore 2 16.2 Fiat Argenta 1 0.2 81 Fiat Croma 1 0.2 82 16.4 90 18.0 Fiat Panda 8 1.6 Fiat Ritmo 1 0.2 91 18.2 Fiat Uno 8 1.6 99 19.8 Ford Escort 18 23.4 3.6 117 Ford Fiesta 126 25.1 9 1.8 Ford Orion 127 25.3 1 0.2 Ford Scorpio 1 0.2 128 25.5 27.5 Ford Sierra 10 2.0 138 Ford Taunus 28.7 6 1.2 144 GM Beretta 1 0.2 145 28.9 Honda Accord 2 147 29.3 0.4 Honda Acoord 0.2 148 29.5 1 Honda Civic 15 163 32.5 3.0 Honda Prelude 0.4 165 32.9 2 Honda Shuttle 1 0.2 166 33.1 167 33.3 Hyundai Pony 1 0.2 33.7 Hyundai Sonata 2 0.4 169 Lada 2105 34.1 2 0.4 171 Lada Samara 174 34.7 3 0.6 Lancia Delta 0.2 175 34.9 1 Lancia Thema 176 35.1 1 0.2 Mazda 121 0.4 178 35.5 2 Mazda 323 201 40.1 23 4.6 Mazda 626 43.7 3.6 219 18 Mercedes 190 227 45.3 8 1.6 45.5 Mercedes 200 228 1 0.2 229 45.7 Mercedes 230 0.2 1 Mini 230 45.9 1 0.2 Mitsubishi Colt 235 46.9 1.0 5

MERK TYP

Frequency

Mitsubishi Cordi Mitsubishi Galan Mitsubishi Lance Mitsubishi Space Mitsubishi Tredi Nissan Micra Nissan primera Nissan Sunny Opel Ascona Opel Astra Opel Corsa Opel Kadett Opel Kadett City Opel Manta Opel Omega Opel Rekord Opel Senator Opel Vectra Peugeot 205 Peugeot 305 Peugeot 309 Peugeot 405 Peugeot 505 Peugeot 605 Porsche 924 Renault Clio Renault Fuego Renault R19 Renault R21 Renault R25 Renault R5 Rover 200 Rover 416 Saab 900 Saab 99 Seat Ibiza Seat Marabella Subaru Jumbo Suzuki Alto Suzuki Swift Toyota Camry Toyota Carina Toyota Corolla Toyota Starlet VW Golf VW Jetta VW Passat VW Polo Volvo 164 Volvo 240 Volvo 340 Volvo 440 Volvo 740 Volvo 850 Volvo 940

1 5 1 1 2 7 4 12 8 6 8 29 1 1 9 3 1 8 15 2 9 8 4 2 1 3 1 3 4 2 5 1 1 3 1 2 1 1 8 5 1 2 6 4 22 2 1 1 1 7 14 7 6

2 1

0.2 1.0 0.2 0.2 0.4 1.4 0.8 2.4 1.6 1.2 1.6 5.8 0.2 0.2 1.8 0.6 0.2 1.6 3.0 0.4 1.8 1.6 0.8 0.4 0.2 0.6 0.2 0.6 0.8 0.4 1.0 0.2 0.2 0.6 0.2 0.4 0.2 0.2 1.6 1.0 0.2 0.4 1.2 0.8 4.4 0.4 0.2 0.2 0.2 1.4 2.8 1.4 1.2 0.4 0.2

236 241 242 243 245 252 256 268 276 282 290 319 320 321 330 333 334 342 357 359 368 376 380 382 383 386 387 390 394 396 401 402 403 406 407 409 410 411 419 424 425 427 433 437 459 461 462 463 464 471 485 492 498 500 501

47.1 48.1 48.3 48.5 48.9 50.3 51.1 53.5 55.1 56.3 57.9 63.7 63.9 64.1 65.9 66.5 66.7 68.3 71.3 71. 7 73.5 75.0 75.8 76.2 76.4 77.0 77.2 77.8 78.6 79.0 80.0 80.2 80.4 81.0 81.2 81. 6 81. 8 82.0 83.6 84.6 84.8 85.2 86.4 87.2 91.6 92.0 92 .2 92.4 92.6 94.0 96.8 98.2 99.4 99.8 100.0

2. Beoordeling afstelling

AFSTEL

Frequency

Percent

B. CROSSINGEN Frequency

Percent Crossing 1. TABLE OF AUTO KL BY AFSTEL

fout goed twijfel

182 196 123

36.3 39.1 24.6

182 378 501

36.3 75.4 100.0

AUTO KL

AFSTEL

FrequencYI Percent Row Pct fout 3. Geslacht

SEX man

vrouw

Frequency 271 230

Percent 54.1 45.9

Cumulative Frequency 271 501

Cumulative Percent 54.1 100.0

4. Lengteklassen auto's

AUTOKL groot klein midden

Igoed

Itwijfel I

Total

---------+--------+--------+--------+

Frequency 76 108 317

Percent 15.2 21.6 63.3

Cumulative Frequency 76 184 501

Cumulative Percent 15.2 36.7 100.0

groot

I

21 I 37 I 18 I 4.19 7.39 3.59 27.63 48.68 23.68 - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

76 15.17

klein

I

108 21.56

midden

I

I

I

43 35 I 30 8.58 6.99 5.99 39.81 32.41 27.78 ---------+--------+--------+--------+

118 I 124 I 75 I 317 23.55 24.75 14.97 63.27 37.22 39.12 23.66 ---------+--------+--------+--------+ Total 182 196 123 501 36.33 39.12 24.55 100.00

Crossing 2. TABLE OF SEX BY AUTOKL SEX

AUTO KL

Frequency Percent Row Pct Col Pct Igroot

Iklein

Total

Imidden

---------+--------+--------+--------+ man I 57 28 186 271 11.38 5.59 37.13 54.09 21.03 10.33 68.63 75.00 25.93 58.68. -------- +--------+--------+--------+ vrouw 19 80 131 230 3.79 15.97 26.15 45.91 8.26 34.78 56.96 25.00 74.07 41.32 ---------+--------+----- --+--------+ Total 76 108 317 501 15.17 21.56 63.27 100.00

I

Crossing 3. Autoklasse versus Afstelling naar geslacht

Crossing 4. TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

TABLE 3.1 OF AUTOKL BY AFSTEL CONTROLLING FOR SEX=man

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct Igoed Ifout Itwijfel I -----------------+--------+--------+--------+

AFSTEL

AUTO KL

FrequenCYI Percent Raw Pct fout Igoed Itwijfel I ---------+--------+--------+--------+ groot 20 23 I 14 7.38 8.49 5.17

I

I

35.09

I

40.35

AFSTEL

Total 57 21.03

24.56

I I -----------------+--------+--------+--------+ Audi I I I j

Alfa 33

I

100

- - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + klein

1

7

1 1 6.27 60.71

I

6 I 2.21 21.43

I

1.855 I 17.86

I

---------+--------+--------+--------+ midden I 32.84 89 58 39 21.40 14.39 47.85

31.18

186 68.63

20.97

---------+--------+--------+--------+ Total 126 87 58 46.49

28 10.33

32.10

21.40

271 100.00

TABLE 3.2 OF AUTOKL BY AFSTEL CONTROLLING FOR SEX-vrouw AFSTEL

AUTOKL

FrequencYI Percent Itwijfel I Row Pct fout Igoed ---------+--------+--------+--------+ groot 14 4 0.431 6.09 1.74

0.201 25.00

0.402 50.00

0.80

0.201 25.00

0.603 75.00

0.000 0.00

0.80

0.80 40.00

0.60 30.00

0.60 30.00

-----------------+--------+--------+--------+ Austin Maestro 0 I 1 0 I 0.00 0.20 0.00

I

I

0.00

100.00

Total

0.201 100.00

I

0.000 I 0.00

0.000 0.00

I

I

19 8.26

-----------------+--------+--------+--------+ Chrysler Voyager I 1 I 0 I 0 I

---------+--------+--------+--------+ klein 26 I 12.61 29 25 I 11.30 10.87

80 34.78

-----------------+--------+--------+--------+ Citroen AX I 0.402 0.000 I 0.201 I

I

I

5.26

I I

32.50

I

73.68

36.25

21.05

I I

50.38

I

24.35

47.39

28.26

1

0.20

0.00 0.00

14 2.79 7

1.40 1

0.20 1

0.20

131 56.96

17 3.39

230 100.00

-----------------+--------+--------+--------+ Citroen CX I 2 I 0 I 0.40 0.00 0.201 I

0.60

27.48

---------+--------+--------+--------+ Total 56 109 65

0.00 0.00

10 2.00

I -----------------+--------+--------+--------+ Citroen BX I I I I

31.25

---------+--------+--------+--------+ midden 29 I 28.70 66 36 12.61 15.65 22.14

0.20 100.00

4

0.00

-----------------+--------+--------+--------+ BMW 3 1.206 I 0.402 I 1.20 6 I 14.29 42.86 I 42.86 -----------------+--------+--------+--------+ BMW 5 0.201 I 0.804 I 0.402 I 57.14 28.57 I 14.29 -----------------+--------+--------+--------+ I

4

0.201 I 25.00

~~di-~~----------+I------~-+I------;-+I------;-+l·

BMW 7 oud

Tatal

66.67

0.00

33.33

13 2.59 76.47

1 0.20 5.88

0.603 17.65

66.67

0.00

(Cantinued)

39.12

3

33.33

-----------------+--------+--------+--------+ Total 182 196 123 36.33

3

0.60

24.55

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

Ifout

Igoed

Itwijfel I

- - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Citroen GSA

I

0 0.00 0.00

I

0 I 1 I 0.00 0.20 0.00 100.00

I

Total 1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Citroen Visa

I

0 I 1 I 0.00 0.20 100.00 0.00

0 0.00 0.00

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Citroen ZX

,

1 , 0.20 50.00

0 I 0.00 0.00

2 I 0.40 22.22

4 I 0.80 44.44

1 I 0.20 50.00

1 I 0.20 50.00

1 , 0.20 50.00

2

0.40

-----------------+--------+--------+--------+ Daihatsu Charade I

3 0.60 33.33

I

9

I

0 I 0.00 0.00

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

I

I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I

Fiat Panda

I

0.201 100.00

0.000 0.00

0.000 0.00

2 0.40 25.00

2 0.40 25.00

4 0.80 50.00

I

I 0.00 0

0.00

I 0.20 1

100.00

0

0.00 0.00

I

I

6

1.20 75.00

,

1

0.20 12.50

,

1

0.20 12.50

,

,

8 , 1.60 44.44

8 1.60 44.44

182 36.33

196 39.12

I

2 , 0.40 11.11

1

0.20 8 1. 60

18 3.59

-----------------+--------+--------+--------+

Total

(Continued)

123 24.55

2

0.40 22.22

,

0

501 100.00

9

,

0.00 0.00

1. 80

,

0

0.00 0.00

,

1

0.20 100.00

,

j

0

0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

0 , 0.00 0.00

1

0.20 1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+

I

7 1.40 70.00

I

1 0.20 10.00

I

2 0.40 20.00

I

10 2.00

-----------------+--------+--------+--------+ ,

1 , 0.20 16.67

5 , 1.00 83.33

0 0.00 0.00

I

6 1.20

-----------------+--------+--------+--------+ ,

I

I

-----------------+--------+--------+--------+ Honda Accord 2 0 0 ,

-----------------+--------+--------+--------+ Ford Escort

,

1 0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat Uno

7

1.40 77.78

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat Ri trno

I

GM Beretta

8 1.60

Total

-----------------+--------+--------+-------Ford Scorpio

Ford Taunus

1

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+ Ford Orion

2 0.40

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Fiat Croma

Ford Fiesta

1.80

- - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ Fiat Argenta

Igoed

'fout

- - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Ford Sierra

-----------------+--------+--------+--------+ Daihatsu Cuore

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

I

0 , 1 0.00 0.20 0.00 100.00 0.40 100.00

I

0.00 0.00

I

0 0.00 0.00 0.00 0.00

-----------------+--------+--------+--------+ Honda Acoord , 0 , 1 0 , 0.00 0.00

0.20 100.00

I

0.00 0.00

-----------------+--------+--------+--------+ Honda Civic 5 , 4 6

I

1.00 33.33

0.80 26.67

I

1.20 40.00

I

-----------------+--------+--------+--------+ Honda Prelude , 1 , 1 0 , 0.20 50.00

0.20 50.00

I

0.00 0.00

-----------------+--------+--------+--------+ Honda Shuttle 1 , 0 0

I

0.20 100.00

0.00 0.00

I

0.00 0.00

I

-----------------+--------+--------+--------+ Total 182 196 123

(Continued)

36.33

39.12

24.55

1

0.20 2 0.40 1

0.20 15 2.99 2

0.40 1

0.20 501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

!fout

Igoed

Itwijfel I

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Hyundai Pony

I

1 ! 0.20 100.00

0 0.00 0.00

I

0 0.00 0.00

I

Total 1

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Hyundai Sonata

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 50.00

I

1 0.20 50.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+--------+ Lada 2105

I

1 ! 0.20 50.00

0.201 50.00

I

0.000 0.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+--------+

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

Lada Samara

Lancia Delta

0.201 33.33

0.402 66.67

0.000 0.00

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

3

0.60 1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Lancia Thema

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

1

I

0.000 0.00

I

0.201 50.00

I

0.201 50.00

I

I

5 1.00 21.74

I

13 2.59 56.52

I

5 1.00 21.74

I

I

4 0.80 22.22

I

8 1.60 44.44

I

1.206 33.33

I

I

3 0.60 37.50

I

3 0.60 37.50

I

2 0.40 25.00

I

I

0 0.00 0.00

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

(Continued)

182 36.33

196 39.12

123 24.55

Mercedes 230

I

I

I

I

0.20

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

1

-----------------+--------+--------+--------+

I I I j -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

Mini

Mitsubishi Colt

1

0.201 100.00

0.000 0.00

0.000 0.00

0.20

2 0.40 40.00

1 0.20 20.00

2 0.40 40.00

5 1. 00

-----------------+--------+--------+--------+ Mitsubishi Cordi

I

0 0.00 0.00

I

1 ! 0.20 100.00

0 ! 0.00 0.00

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Mitsubishi Galan

I

2 0.40 40.00

I

1 0.20 20.00

I

2 0.40 40.00

I

5 1. 00

-----------------+--------+--------+--------+

I

Mitsubishi Tredi

18 3.59

Nissan Micra

1 0.20 14.29

4 0.80 57.14

2 0.40 28.57

8 1.60

Nissan prirnera

3 0.60 75.00

1 0.20 25.00

0 0.00 0.00

1 ! 0.20 100.00

0 ! 0.00 0.00

0 ! 0.00 0.00

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+

I

1 0.20 50.00

I

1 0.20 50.00

I

0 0.00 0.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+--------+

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

7 1.40

4

0.80

-----------------+--------+--------+--------+ 1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Total

Total

23 4.59

-----------------+--------+--------+--------+ Mercedes 200

I

Mitsubishi Space

-----------------+--------+--------+--------+ Mercedes 190

I twij fel

2 0.40

-----------------+--------+--------+--------+ Mazda 626

I goed

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Mazda 323

!fout

-----------------+--------+--------+--------+

Mitsubishi Lance

-----------------+--------+--------+--------+ Mazda 121

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

501 100.00

Nissan Sunny

I

5 1.00 41.67

I

4 0.80 33.33

I

3 0.60 25.00

I

12 2.40

-----------------+--------+--------+--------+ Total (Continued)

182 36.33

196 39.12

123 24.55

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

AFSTEL

Frequency Percent Row Pct Igoed Itwijfel I 'fout -----------------+--------+--------+--------+ Opel Ascona , 1 , 5 , 2 , 0.20 1.00 0.40 12.50 62.50 25.00 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Astra , 1 , 5 0 0.20 1.00 0.00 16.67 83.33 0.00 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Corsa , 0 , 8 , 0 0.00 1.60 0.00 0.00 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Kadett 2 18' 9 , 0.40 3.59 1.80 6.90 62.07 31.03 - - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ Opel Kadett City , 0 , 0 1 , 0.00 0.00 0.20 0.00 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Manta 0 , 0 , 1 , 0.00 0.00 0.20 0.00 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Omega , 2 , 6 , 1 0.40 1.20 0.20 22.22 66.67 11.11 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Rekord , 2 0 , 1 , 0.40 0.00 0.20 66.67 0.00 33.33 -----------------+--------+--------+--------+ Opel Senator , 0 , 1 , 0 , 0.00 0.20 0.00 100.00 0.00 0.00 -----------------+--------+-----_ •• +._ ••• _ •• + Opel Vectra , 2 , 2 , 4 , 0.40 0.40 0.80 25.00 25.00 50.00 _._-_ •.•••.• __ •• _+ •• _-----+--------+_._-._--+

I

I

1.20

I

1. 60

I

I

I

I

8

1. 60

I

I

I

Total

6

8

29 5.79 1

0.20 1

0.20 9

1. 80 3

0.60 1

0.20 8

1. 60

15 12' 1 , 2 , 2.40 0.20 0.40 2.99 80.00 6.67 13.33 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Total 182 196 123 501 36.33 39.12 24.55 100.00 (Continuedl Peugeot 205

AFSTEL

Frequency Percent Row Pct Igoed Itwijfel I 'fout ----------_._----+--------+--------+--------+ Peugeot 305

,

I

Peugeot 309

I

I

I

I

0.40

I

1. 80

2 0 0 0.40 0.00 0.00 100.00 0.00 0.00 -----------------+-----_._+---._---+--------+

7 2 , 0 1.40 0.40 0.00 ' 77.78 22.22 0.00 -----------------+--------+--------+-- ______ 1+ Peugeot 405 7 , 1.40 0.201 , 0.000 , 87.50 12.50 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Peugeot 505 , 3 , 1 , 0 , 0.60 0.20 0.00 75.00 25.00 0.00 -----------------+-----_._+--------+------_.+ Peugeot 605 , 1 0 , 1 0.20 0.00 0.20 50.00 0.00 50.00 -----------------+--------+--------+-----_ •• + porsche 924 , 0 0 1 0.00 0.00 0.20 0.00 0.00 100.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Renault Clio , 1 0 , 2 , 0.20 0.00 0.40 33.33 0.00 66.67 -----------------+-----_ •• +--------+-----._-+ Renault Fuego 0 1 , 0 0.00 0.20 0.00 0.00 100.00 0.00 - -- - - - - - - - - - - -- --+--- -- - --+-- -- -- - +- _. -----+ Renault R19 , 2 , 0 , 1 0.40 0.00 0.20 66.67 0.00 33.33 -----------------+--------+-----_._+-----_._+

I I

I I

I

I

I

Renault R21

I

I

Renault R25

I

I

2

9

8

1. 60 4

0.80

I

0.40

I

0.20

2

1

3

0.60

I

0.20

I

0.60

I

0.80

2 1 , 1 0.40 0.20 0.20 50.00 25.00 25.00 -----------------+_._-----+----_._-+--------+

I

Total

I

1

3

4

2

0.40 0.000 0.201 0.201 0.00 50.00 50.00 --------------_._+-----_._+--------+--------+ 501 Total 182 196 123 100.00 36.33 39.12 24.55 (Continuedl

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

, fout

Igoed

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+

Renaul t R5

I

2 0.40 40.00

I

1 , 0.20 20.00

2 , 0.40 40.00

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0 , 0.00 0.00

Total

I

5

1. 00

I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+--------+ I 0 0.00 0.00

Saab 900

1 0.20 33.33

Saab 99

Seat Ibiza

0 0.00 0.00

1 , 0.20 100.00

1 , 0.20 33.33

1 , 0.20 33.33

1 , 0.20 100.00

0 , 0.00 0.00

0 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

1 , 0.20 50.00

0 , 0.00 0.00

0 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

1 , 0.20 50.00

0.20

I

1 , 0.20 100.00

0.20

,

0.60

,

4 0.80 50.00

I

2 0.40 25.00

I

2 0.40 25.00

I

0.20

,

0 0.00 0.00

I

1 0.20 20.00

I I

4 , 0.80 80.00

0.40

\

1 , 0.20 100.00

0 0.00 0.00

182 36.33

196 39.12

0 , 0.00 0.00

0.20

(Continuedl

123 24.55

1 , 0.20 50.00

0.40

Toyota Corolla

I

1 , 0.20 16.67

5 , 1.00 83.33

0 0.00 0.00

1.20

0 , 0.00 0.00

3 , 0.60 75.00

1 , 0.20 25.00

j

6

Toyota S t a r l e t ,

4

0.80

VW Golf

' 12.20 1 , 50.00

1.005 22.73

I

1.206 27.27

I

22 4.39

VW Jetta

,

1 0.20 50.00

I

0.201 50.00

I

0.000 0.00

I

2

0.40

VW Passat

I

0.201 100.00

I

0.000 0.00

I

0.000 0.00

I

1

0.20

VW Polo

I

0.201 100.00

I

0.000 , 0.00

0.000 0.00

0 , 0.00 0.00

0 0.00 0.00

5 , 1.00 71.43

2 0.40 28.57

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ 1

0.20

Volvo 164

I

1 0.20 100.00

I

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ 8

1.60

Volvo 240

,

0 , 0.00 0.00

I

-----------------+--------+--------+--------+ 5

1.00

Volvo 340

,

0 , 0.00 0.00

11' 2.20 78.57

3 0.60 21.43

I

7

1.40 14 2.79

-----------------+--------+--------+--------+ 1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Total

1 , 0.20 50.00

-----------------+--------+--------+--------+ 1

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Toyota Carnry

2

0 , 0.00 0.00

-----------------+--------+--------+--------+ 2

-----------------+--------+--------+--------+ Suzuki Swift

Total

-----------------+--------+--------+--------+ 1

-----------------+--------+--------+--------+ Suzuki Alto

,

Itwijfel I

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + 3

-----------------+--------+--------+--------+ Subaru Jumbo

Toyota Carina

Igoed

-----------------+--------+--------+-------1

-----------------+--------+--------+--------+ Seat Marabella,

'fout

-----------------+--------+--------+--------+ 1

-----------------+--------+--------+--------+ Rover 416

Frequency Percent Row Pct

-----------------+--------+--------+--------+

-----------------+--------+ -------+--------+ Rover 200

AFSTEL

Volvo 440

,

1 , 0.20 14.29

2 0.40 28.57

182 36.33

196 39.12

I

4 0.80 57.14

I

-----------------+--------+--------+--------+ 501 100.00

Total (Continuedl

123 24.55

7

1.40 501 100.00

Crossing 5. TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP MERKTYP

AFSTEL

Frequency Percent Row Pct

fout

I -----------------+--------+--------+--------+

Volvo 740

I

0 0.00 0.00

Igoed

Itwijfel I

I

I

0.804 66.67

0.402 33.33

I

Total 6

1.20

-----------------+--------+--------+--------+ Volvo 850

I

0.000 0.00

I

0.402 100.00

I

0.000 0.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+--------+ Volvo 940

I

0 0.00 0.00

I

0.201 100.00

I

0.000 0.00

I

-----------------+--------+--------+--------+ Total end

182 36.33

196 39.12

123 24.55

1

0.20 501 100.00

SEX

Frequency Percent Row Pct

Iman

I vrouw

Alfa 33

I

I

-----------------+--------+--------+ 0.201 25.00

0.603 75.00

I

Total 4

0.80

-----------------+--------+--------+ Audi 100

I

0.804 1 100.00

0.000 1 0.00

9 1 1.80 90.00

0.201 1 10.00

4

0.80

-----------------+--------+--------+ Audi 80

1

10 2.00

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Austin Maestro

1

1

0 1 1 1 0.00 0.20 0.00 100.00

0.20

I

14 2.79

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + BMW 3

1

0.804 1 28.57

10 2.00 71.43

0.8041 57.14

0.6031 42.86

-----------------+--------+--------+ BMW5

I

7

1.40

- -- --- - - - - - - - -- - -+-- - - - -- -+- - -- - - --+ BMW 7 oud

1

1

0.201 1 100.00

0.000 1 0.00

0.20

1 1 0.20 100.00

0 1 0.00 0.00

1 0.20

-----------------+--------+--------+ Chrysler Voyager 1

-----------------+--------+--------+ Citroen AX

I

0.201 33.33

I

0.402 66.67

I

0.603

----------- -----+--------+--------+ Citroen BX

1

14 2.79 82.35

I

3 1 0.60 17.65

17 3.39

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Citroen CX

I

3 0.60 100.00

I

0 0.00 0.00

I

-----------------+--------+--------+

Total

(Continued)

271 54.09

230 45.91

3 0.60 501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

SEX

Frequency Percent Row Pct

Ivrouw

'man - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - +- - - - - - - - +

Citroen GSA

I

Total 1

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0.20

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0.20

-----------------+--------+--------+ Citroen Visa

,

1

-----------------+--------+--------+

I -----------------+--------+--------+ I

Citroen ZX

Daihatsu Charade

2

1 , 0.20 50.00

1 , 0.20 50.00

0.40

3 , 0.60 33.33

6 , 1.20 66.67

1.80

9

-----------------+--------+--------+ Daihatsu cuore,

0 , 2 , 0.00 0.40 0.00 100.00

2

0.40

-----------------+--------+--------+ Fiat Argenta

I I

0 0.00 0.00

I

I

1 0.20 100.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Fiat Croma 1 , 0 , 0.20 0.00 100.00 0.00

1

0.20 1

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Fiat Panda

,

0 , 8 0.00 1. 60 0.00 100.00

I

8

1.60

- - - - - - - -- - - - - -- - -+-- ------+- --- -- --+ Fiat Ritmo

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Fiat Uno

,

5 , 1.00 62.50

3 , 0.60 37.50

13 , 2.59 72.22

5 1. 00 27.78

271 54.09

230 45.91

I

8

,

(Continued)

Ford Fiesta

,

Total 9

4 , 0.80 44.44

5 , 1.00 55.56

1. 80

1 , 0.20 100.00

0 , 0.00 0.00

.0.20

1 , 0.20 100.00

0 , 0.00 0.00

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Ford Orion

I

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Ford Scorpio

,

1

-----------------+--------+--------+ Ford Sierra

,

6 , 1.20 60.00

4 0.80 40.00

I

10 2.00

-----------------+--------+--------+

I I I -----------------+--------+--------+ I I I -----------------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+ I I

Ford Taunus

GM Beretta

6

6 1.20 100.00

0 0.00 0.00

1.20

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0.20

1

2

Honda Accord

,

1 0.20 50.00

1 0.20 50.00

0.40

Honda Acoord

,

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

I I I -----------------+--------+--------+ I I I

Honda Civic

18 3.59

Honda Shuttle

501 100.00

Ivrouw

'man -----------------+--------+--------+

Honda Prelude

-----------------+--------+--------+ Total

Frequency Percent Row Pct

1. 60

--- -------------+--------+--- ----+ Ford Escort

SEX

15

4 0.80 26.67

11 2.20 73.33

2.99

0 0.00 0.00

2 0.40 100.00

0.40

2

-----------------+--------+--------+

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

-----------------+- ------+--------+ Total (Continued)

271 54.09

230 45.91

1

0.20 501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent. Row Pct.

SEX

I vrouw

'man

-----------------+--------+--------+

Hyundai Pony

,

1 , 0.20 100.00

0 0.00 0.00

I

Tot.al 1

0.20

-----------------+--------+--------+ Hyundai sonat.a,

2 0.40 100.00

I

0 0.00 0.00

I

2

0.40

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Lada 2105

I

0.000 0.00

I

0.402 100.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+ Lada Samara

I

1 0.20 33.33

I

2 0.40 66.67

I

3

0.60

-- - -- - - -- - -- - - - --+- ------ -+--- - - ---+

Lancia Delt.a

,

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Lancia Thema

,

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

1

I

0.402 100.00

I

0.000 0.00

I

I

8 1.60 34.78

I

15 2.99 65.22

I

1

11 , 2.20 61.11

7 1 1.40 38.89

I

6 1.20 75.00

I

2 0.40 25.00

I

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

(Cont.inuedl

271 54.09

230 45.91

I

1

0.20 1

0.20

Mit.subishi COlt.,

2 0.40 40.00

3 0.60 60.00

1. 00

Mit.subishi Cordi ,

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

5

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Mit.subishi Galan

I

4 0.80 80.00

I

1 , 0.20 20.00

5

1. 00

-----------------+--------+--------+

8 1. 60

Nissan Primera

501 100.00

1 0.20 100.00 0.201 100.00

Nissan Micra

0.20

I

0.000 0.00

18 3.59

-----------------+--------+--------+ 'rot.al

I

Mit.subishi Tredi

1

0 0.00 0.00

I I -----------------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+ I I

Mini

23 4.59

-----------------+--------+--------+ Mercedes 200

'rot.al

-----------------+--------+--------+

Mit.subishi Space

-----------------+--------+--------+ Mercedes 190

Mercedes 230

2 0.40

-----------------+--------+--------+ Mazda 626

Ivrouw

man

0.20

-----------------+--------+--------+ Mazda 323

I I

-----------------+--------+--------+

Mit.subishi Lance ,

- - - - - - - - -- --- - - --+- -- -- -- -+- -- -- ---+ Mazda 121

Frequency Percent. Row Pct.

SEX

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

1

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

I

0 0.00 0.00

I

1

1 , 0.20 100.00

0.20

0 , 0.00 0.00

0.40

-----------------+--------+--------+

I

2 0.40 100.00

I

2

-----------------+--------+--------+

I

1 0.20 14.29

I

6 1.20 85.71

I

7

1.40

-----------------+--------+--------+

I

4 , 0.80 100.00

0 0.00 0.00

I

4

0.80

-----------------+--------+--------+ Nissan Sunny

I

9 1.80 75.00

I

3 0.60 25.00

I

12 2.40

-----------------+--------+--------+ Tot.al (Cont.inuedl

271 54.09

230 45.91

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

SEX

Iman I

Ivrouw

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Opel Ascona

4 , 0.80 50.00

4 0.80 50.00

I

Total

,

4 0.80 66.67

I

2 0.40 33.33

I

8

1.60 6

1.20

-----------------+--------+--------+ Opel Corsa

I

2 0.40 25.00

I

6 , 1.20 75.00

I

22 4.39 75.86

I

7 1.40 24.14

I

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

I I -----------------+--------+--------+ I I I ,

Opel Omega

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

8 1.60 88.89

1 0.20 11.11

1

0.20 1

0.20 9

1.80

I

2 0.40 66.67

I

1 , 0.20 33.33

3

0.60

-----------------+--------+--------+ Opel Senator

,

1 , 0.20 100.00

0 0.00 0.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Opel Vectra

,

7 1.40 87.50

I

1 , 0.20 12.50

8

I

5 , 1.00 33.33

10 2.00 66.67

271 54.09

230 45.91

I

(Continued)

I

I

3 0.60 33.33

I

6 1.20 66.67

I

I

8 1. 60 100.00

I

0 0.00 0.00

I

I

2

0.40 9 ,1. 80

8 1. 60

3 0.60 75.00

I

I

0.80

I

I

0.40

1 0.20 25.00 ---- - - - -- - -- - -- - -+- -- -- -- -+- - - - -- --+ Peugeot 605 2 0 0.40 0.00 100.00 0.00

I

4

2

-----------------+--------+--------+

Porsche 924

I

0 0.00 0.00

I

1 , 0.20 100.00

1

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Renault Clio

I

0 0.00 0.00

I

3 0.60 100.00

I

3

0.60

-----------------+--------+--------+ Renault Fuego

I

I

1 , 0.20 100.00

0 0.00 0.00

3 1 0.60 100.00

0 1 0.00 0.00

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Renault R19

1

3

0.60

-----------------+--------+--------+

1. 60 15 2.99

Renault R25

- - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ Total

0.201 50.00

-----------------+--------+--------+

Renault R21

-----------------+--------+--------+ Peugeot 205

0.201 , 50.00

-----------------+--------+--------+

Peugeot 505

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Opel Rekord

Total

-----------------+--------+--------+ Peugeot 309

29 5.79

-----------------+--------+--------+ Opel Manta

,

Peugeot 405

-----------------+--------+--------+ Opel Kadett City

Peugeot 305

8 1.60

-----------------+--------+------ -+ Opel Kadett

Ivrouw

'man

-----------------+--------+--------+

-----------------+--------+--------+ Opel Astra

Frequency Percent Row Pct

SEX

I

2 0.40 50.00

I

2 0.40 50.00

I

4

0.80

-----------------+--------+--------+

I

1 0.20 50.00

I

1 0.20 50.00

I

2

0.40

- - - - - - - - - - - - - - - - - + - - - - - - - - +- - - - - - - - +

501 100.00

Total (Continued)

271 54.09

230 45.91

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

SEX

Iman

Ivrouw

-----------------+--------+--------+

Renaul t R5

I

o. 000

I

0.00

5 1. 00 100.00

I

Total 5

1.00

-----------------+--------+--------+ Rover 200

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

1

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

I I I - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + I I I 0.60 3 100.00

0.000 0.00

Saab 99

0.00 0 0.00

0.201 100.00

Toyota Starlet

3

0.60 1

0.20

I

0 0.00 0.00

I

2 0.40 100.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+ Seat Marabella

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Subaru Jumbo

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Suzuki Alto

I

0 0.00 0.00

I

8 1.60 100.00

I

8

1.60

-----------------+--------+--------+ Suzuki Swift

I

1 0.20 20.00

I

4 0.80 80.00

I

5

1.00

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Total (Continuedl

271 54.09

230 45.91

I

1 0.20 50.00

I

I

3 0.60 50.00

I

501 100.00

1 0.20 50.00

I

Total 2

0.40

3 0.60 50.00

I

6

,1.20

-----------------+--------+--------+

I

2 0.40 50.00

I

2 0.40 50.00

I

4

0.80

-----------------+--------+--------+ VW Golf

I

10 2.00 45.45

I

12 2.40 54.55

I

22 4.39

-----------------+--------+--------+ VW Jetta

I

0.000 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

I

0.40

VW Passat

I

I

0.20

2 0.40 100.00

0.201 100.00

I

I

0.000 0.00

2

1

-----------------+--------+--------+ VW Polo

I

0.000 0.00

0.20 I I 100.00 1

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Volvo 164

I

----------------

I I I+--------+--------+ I 1. 005 I 1. 809 I

I

I

0 0.00 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Volvo 240 1.206 0.201 85.71 14.29 Volvo 340

1 0.20 100.00

35.71

-----------------+--------+--------+ Toyota Carnry

Ivrouw

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - -+ - - - - - - --+

1 0.20

-----------------+--------+--------+ Seat Ibiza

Toyota Carina

0.20

-----------------+--------+--------+ Saab 900

Iman

-----------------+--------+--------+

Toyota Corolla

-----------------+--------+--------+ Rover 416

Frequency Percent Row Pct

SEX

1

0.20 7

1.40 14 2.79

64.29

-----------------+--------+--------+ Volvo 440 ~

I

4 0.80 57.14

I

3 0.60 42.86

I

7

1.40

- - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Total (Continuedl

271 54.09

230 45.91

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX MERKTYP

C. RUWE DATA BESTUURDERS Hoofdsteunen-observaties 1993

SEX

Frequency Percent Row Pct Total Ivrouw man - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Volvo 740 4 2 6 0.80 0.40 1.20 66.67 33.33 -----------------+--------+--------+ Volvo 850 1 2 1 0.20 0.20 0.40 50.00 50.00 -----------------+--------+--------+ Volvo 940 1 1 0 0.20 0.00 0.20 0.00 100.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Total 271 230 501 54.09 45.91 100.00

I

I

I

I

I

I

I

I

end

I

I

OBS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

MERKTYP Ford Sierra Peugeot 309 Fiat Panda Citroen BX Peugeot 405 Mitsubishi Galant Mitsubishi Cordia Mercedes 190 Opel Kadett Citroen CX Citroen BX Mitsubishi Colt Mazda 626 Seat Ibiza Suzuki Alto Opel Manta Renault R5 Mazda 323 VW Passat Renault R21 Ford Sierra Nissan Micra Toyota Starlet Citroen AX Daihatsu Charade BMW 3 Renault R21 Citroen AX Mercedes 190 Mazda 626 Peugeot 309 Hyundai Sonata VW Golf Mazda 323 Opel Omega Peugeot 205 Mitsubishi Galant Daihatsu Charade BMW 3 Audi 100 Volvo 740 Peugeot 205 BMW 3 Ford Escort Mercedes 190 Saab 900 Mazda 626 Nissan Sunny Opel Astra Renault R5

AFSTEL f f g g f t g g g f

t f t g f

t f

g f g t g g t t f f f

t g f

t f

g g f g g g g g f

t g g f

f g g t

SEX

AUTO KL

v v v v m m m v v m v m m v v v v v m v m v m m m v m

m m k m m m m m m g m k g k k m k m m m m k k k k m m k m g m g m m g k m

v

m v

m m m v m v v

v v m v v v

m m m m v v v

k

m g g k m m m g g m m k

OBS 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71

72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92

93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104

MERKTYP BMW 5 VW Golf Volvo 740 Opel Kadett Ford Orion Peugeot 205 Opel Vectra Nissan Sunny Ford Escort VW Golf Peugeot 309 Citroen BX VW Golf Renault Clio Citroen BX Opel Kadett Honda Civic Opel Ascona Daihatsu Charade Mercedes 230 Nissan Sunny Citroen BX Opel Kadett Opel Vectra Peugeot 505 Opel Ascona Mazda 323 Mazda 323 Fiat Panda Suzuki Alto Opel Kadett Peugeot 309 Ford Fiesta Renault R21 Renault Fuego Volvo 340 Honda Shuttle Volvo 850 Honda Civic Citroen CX Mazda 323 Opel Astra Audi 100 Renault R5 Lada 2105 Suzuki Swift Opel Kadett Volvo 340 Ford Escort Mazda 323 Fiat Panda Mitsubishi Tredia Volvo 340 Mazda 323

SEX

AUTO KL

OBS

MERKTYP

g

v

f

m m

m m

105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158

Mazda 323 Opel Corsa Opel Astra Opel Ascona Opel Kadett City Volvo 340 Mazda 626 GM Beretta Citroen BX Peugeot 405 Opel Kadett Ford Taunus Ford Fiesta BMW 5 VW Golf Citroen ZX Fiat Panda Honda Civic BMW 3 Mitsubishi Tredia Volvo 340 Volvo 740 Opel Senator Opel Kadett Fiat Panda Mazda 626 BMW 3 Ford Escort Mazda 323 Lada 2105 Volvo 440 Volvo 440 Ford Scorpio Ford Sierra Peugeot 309 Audi 100 Renault R25 Seat Ibiza BMW 3 Peugeot 205 Mazda 626 Peugeot 505 Mazda 626 Opel Kadett Fiat Uno Ford Taunus Nissan Sunny Opel Kadett Fiat Argenta Citroen GSA Toyota Corolla Mitsubishi Colt Ford Fiesta Opel Kadett

AFSTEL

g g g f

g t f

v

m m m m m

g

m m k

m m m m m m m

t g f t t f g f g t g f t g t

v v

m m

m m m m

f f

v

g

m m

m m m

f g t f g f f

t g g f g t f g g g t g g t g

m v v

m m m v v v

m v

v v v

m m m m m m m

k

m m m m k g

k k

m m k

m m m m g

v v

m

m

g

v

m m

m m v v v

m v

f

m

g t f g t

v v

m v v

g k

m k

m m m m k

m m m

AFSTEL g g g g t g g g f f g f f g t t f g t g g t g g t g f f t f

t t f f g g g t t g g g f t t g f g g t f g f g

SEX

AUTOKL

m

m

v

k

m m

m m m m

v v

m v

g g

m m m m

m m m m

v v v v v v v

m v

m m m v v v

m v v

m m m m v

m m v v v

m m m m

k

m m m k

m m m m g g

m k g

m m m m m m g

m m g g k

m k g g g

m

v

k

m

m

m m m m m m

v v

k k

v

m v v

m

m

aBS

MERKTYP

159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212

Honda Civic Mazda 626 Volvo 340 Hyundai Pony Peugeot 405 Citroen CX Daihatsu Charade Mercedes 190 Honda Civic Opel Kadett VW Golf Suzuki Alto Volvo 340 Audi 80 Opel Kadett Mitsubishi Colt BMW 5 Opel Corsa Opel Ascona Opel Corsa Daihatsu Charade Citroen ZX Mercedes 190 Renault Clio Volvo 440 Opel Astra Peugeot 605 Peugeot 505 Mazda 626 Citroen AX Daihatsu Cuore Opel Kadett Citroen BX Nissan Sunny Mazda 626 Opel Omega Opel Ascona BMW 3 Seat Marabella Volvo 164 Toyota Carina BMW 3 Peugeot 205 Mercedes 200 BMW 3 VW Golf Mazda 626 Volvo 340 Lancia Delta Fiat Ritmo Lada Samara Suzuki Swift BMW 3 Mercedes 190

AFSTEL t t g f g t f f f t f f t t g t t g t g t f g t f

g f f f f g f f f

f g t f t f g g f t t f g g g g g t t f

SEX

AUTOKL

aBS

MERKTYP

v m v m m m m m v m m v m m m v m v v v v m m v m v m m m v v m m m m v v m m m v v v m v v m v v v v v v m

m g m m m g k m m m m k m m m k m k m k k m m k m m g g g k k m m m g g m m k g m m k g m m g m k m m k m m

213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266

Mazda 121 Honda Civic Fiat Panda Rover 416 Mazda 323 Renault R25 Peugeot 309 Honda Prelude Opel Kadett Opel Ascona Nissan Sunny Renault Clio Mazda 323 Opel Rekord Mazda 626 Opel Omega Citroen BX Nissan primera Opel Corsa BMW 7 oud Opel Omega Opel Ascona Opel Kadett VW Golf Mitsubishi Galant Opel Vectra Audi 80 Hyundai Sonata Saab 900 Opel Kadett Opel Kadett Peugeot 309 VW Golf BMW 5 VW Golf Mazda 323 Mazda 626 Opel Corsa Mercedes 190 Renault R5 Ford Taunus Opel Kadett Opel Kadett Ford Escort Volvo 240 Toyota Starlet Ford Sierra Citroen BX Volvo 440 Daihatsu Charade Ford Fiesta Peugeot 405 Opel Kadett Ford Escort

AFSTEL t t g t f t f g t g f f g f t t f f g f g g g f f g g g g f

t f t t t g t g f g g t g g g g t f t g g f g g

SEX m m v v m v v v v m m v v m v m m m v m m v m m m v m m m m m m m m v v m m m v m m v m m m m m m v m m v m

AUTO KL k m k m m g m m m m m k m g g g m m k g g m m m m m m g g m m m m m m m g k m k m m m m g k m m m k k m m m

OBS

MERKTYP

267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321

Nissan Micra Volvo 940 Ford Fiesta Ford Taunus Alfa 33 Ford Escort Porsche 924 Ford Escort Citroen BX Toyota Corolla Saab 900 Honda Accord Suzuki Swift Ford Escort Volvo 740 Peugeot 405 Opel Vee tra Opel Rekord Peugeot 205 Fiat Uno BMW 3 Renault R19 Suzuki Alto Citroen Visa Austin Maestro Nissan Miera Mazda 323 Audi 80 Daihatsu Charade Mazda 626 Toyota Starlet Volvo 440 Ford Sierra Peugeot 205 Opel Kadett Volvo 240 Mercedes 190 VW Jetta Toyota Carina Opel Vectra Opel Kadett Nissan Sunny Peugeot 605 Nissan Sunny Nissan Sunny Audi 80 Citroen BX Opel Vee tra Honda Civie Opel Omega Ford Escort Daihatsu Charade Mitsubishi Colt Peugeot 205 Audi 80

AFSTEL 9 9 f

9 f f

t t f

9 t f

t 9 t f f

t f f f f

t 9 9 t t t 9 9 t 9 9 t 9 9 t 9 t t t 9 t 9 9 f f f f

9 9 f f f f

SEX v v m m v m v m m v m v v m m m m v m m m m v v v v v m v v v v m v m m V

m m m v m m m m m m m m m v m m v m

AUTOKL k 9 k m m m m m m m 9 m k m 9 m m 9 k k m m k k m k m m k 9 k m m k m 9 m m m m m m 9 m m m m m m 9 m k k k m

OBS

MERK TYP

322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375

BMW 5 Volvo 740 Ford Sierra Volvo 340 Renault R19 Honda Civic Honda Civic Honda Civic Ford Sierra Fiat Uno Mazda 323 Citroen BX Ford Escort Volvo 340 Opel Omega Citroen BX Toyota Corolla Mitsubishi Colt Mazda 323 Volvo 240 Suzuki Swift Nissan Primera Fiat Uno Suzuki Alto Volvo 440 Renault R19 Fiat Uno Honda Civic Opel Vectra Ford Fiesta Ford Escort Toyota Corolla Opel Kadett Honda Acoord Ford Taunus Fiat Uno Toyota Corolla BMW 5 Peugeot 405 Honda Civic Peugeot 205 Ford Taunus BMW 5 Peugeot 205 Opel Kadett Rover 200 Mini Chrysler Voyager VW Golf Opel Vectra Alfa 33 Nissan Primera Suzuki Alto Nissan Micra

AFSTEL 9 9 f

t t t 9 t f

9 9 t f

t 9 f

9 t f

t t f f

t t f f

9 t f

9 9 t 9 9 f

9 f f f f

9 9 f

9 9 f f f

t t 9 9 t

SEX m m v v m v v v m v v m v m m m m v v m m m m v v m m v m m m m m m m m v m m m v m v v m v v m m m v m v v

AUTOKL m 9 m m m m m m m k m m m m 9 m m k m 9 k m k k m m m m m k m m m m m k m m m m k m m k m m k 9 m m m m k k

OBS

MERKTYP

376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429

Fiat Croma Mitsubishi Galant VW Golf Volvo 340 Audi 80 Mazda 323 Saab 99 Mazda 626 Mazda 323 Volvo 240 Opel Kadett Daihatsu Charade Suzuki Alto Volvo 340 Opel Corsa Peugeot 205 Citroen BX Nissan Micra Toyota Starlet Mazda 626 Nissan Sunny Toyota Corolla Honda Prelude Peugeot 405 Peugeot 205 Opel Omega Opel Ascona Ford Escort Lancia Thema Peugeot 309 Audi 80 Peugeot 405 Volvo 440 Audi 100 Volvo 850 Renault R21 Ford Sierra Honda Accord Daihatsu Cuore Audi 80 Mazda 626 Ford Fiesta Mazda 323 Opel Rekord Mazda 626 VW Golf Mitsubishi Lancer Nissan Primera Ford Escort Citroen BX BMW 3 Honda Civic VW Golf VW Golf

AFSTEL f

t 9 9 9 9 f

9 t 9 9 9 f

9 9 f f

9 9 t f 9 f

f t 9 9 f

9 f

t f 9 f 9 f

f f f 9 9 f

f f t 9 f f f

f f 9 9 f

SEX

AUTOKL

OBS

MERKTYP

m m v v m m v v m v m v v m v m m v v m m v v m v m m m v v m m v m m v m m v m v v m m v v m m v m v v m v

m m m m m m m 9 m 9 m k k m k k m k

430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483

Volvo 240 Audi 80 Fiat Uno BMW 3 Mazda 323 Opel Kadett Opel Astra Ford Fiesta Toyota Camry Renault R5 Fiat Uno Lada Samara Volvo 240 Fiat Panda Nissan Sunny VW Golf Nissan Micra Ford Fiesta Mitsubishi Galant Opel Corsa Volvo 340 VW Golf Peugeot 305 Volvo 740 Peugeot 309 VW Jetta Suzuki Alto Mazda 323 VW Golf Mazda 121 Alfa 33 Honda Civic Lada Samara Ford Escort VW Polo Opel Astra Mazda 323 Peugeot 205 Ford Sierra Volvo 340 VW Golf Peugeot 505 Mazda 323 Peugeot 205 Peugeot 305 Ford Sierra Citroen BX BMW 3 Ford Escort Opel Kadett VW Golf Honda Civic Ford Escort Mazda 323

k

9 m m m m k 9 m m 9 m m m m 9 9 m m m k m 9 k m 9 9 m m m m m m m m m

AFSTEL t f f f f

9 f f f f f f

9 f

t t 9 9 f

9 9 f f 9 f f

9 9 f

9 9 f 9 t f 9 9 f f 9 f f 9 f

f f f t 9 t f

t f

t

SEX

AUTOKL

m v v m m m m v m v m m m v v v v v m m v m m v v m v v m m v v v m v m m m v m v m v m v v m m v m v v m v

9 m k m m m m k 9 k k m 9 k m m k k m k m m m 9 m m k m m k m m m m k m m k m m m 9 m k m m m m m m m m m m

OBS

MERKTYP

484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501

VW Golf Fiat Panda Subaru Jumbo Nissan Sunny Alfa 33 Suzuki Swift Audi 80 Opel Omega Mitsubishi Space Citroen BX VW Golf Opel Corsa Opel Kadett Nissan Micra Volvo 240 Ford Escort Opel Omega Peugeot 205

AFSTEL g

t " t t t t f f g f g g g f g g

f f

SEX

AUTOKL

m v v m m v m m v m v v v m m v m v

m k k m m k m g m m m k m k g

m g k

HOOFDSTEUNOBSERVATIES, 1993 VOORPASSAGIERS A. TELLINGEN 1. Merk en type personenauto MERKTYP

Frequency

Percent

Cumulative Frequency

Cumulative Percent

--------------------------------------~--------------- --------

Alfa 33 Alfa 75 Audi 100 Audi 80 Austin Metro BMW BMW 3 BMW 5 BMW 7 Chrysler Saratog Citroen AX Citroen BX Citroen CX Daihatsu Charade Daihatsu Cuore Fiat 127 Fiat Argenta Fiat Croma Fiat Panda Fiat Ritmo Fiat Tipo Fiat Uno Ford Escort Ford Fiesta Ford Scorpio Ford Sierra Ford Taunus Honda 100NX Honda Accord Honda Civic Honda Prelude Horizon Hyundai Lantra Hyundai pony Lada 2105 Lada Samara Lancia Dedra Lancia Delta Lancia Thema Lancia Ypsilon Mazda 121 Mazda 323 Mazda 626 Mercedes 190 Mercedes 200 Mercedes 300 Mini Mitsubishi Colt

1 2 1 4 1 1 13 4 1 1 6 12 2 1 3 1 3 2 7 3 4 9 31 7 5 9 3 1 1 14 2 1 1 1 5 3 1 1 1 1 2 16 9 10 1 1 1 11

0.2 0.4 0.2 0.8 0.2 0.2 2.6 0.8 0.2 0.2 1.2 2.4 0.4 0.2 0.6 0.2 0.6 0.4 1.4 0.6 0.8 1.8 6.2 1.4 1.0 1.8 0.6 0.2 0.2 2.8 0.4 0.2 0.2 0.2 1.0 0.6 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 3.2 1.8 2.0 0.2 0.2 0.2 2.2

1 3 4 8 9 10 23 27 28 29 35 47 49 50 53 54 57 59 66 69 73 82 113 120 125 134 137 138 139 153 155 156 157 158 163 166 167 168 169 170 172 188 197 207 208 209 210 221

0.2 0.6 0.8 1.6 1.8 2.0 4.6 5.4 5.6 5.8 7.0 9.4 9.8 10.0 10.6 10.8 11.4 11.8 13 .2 13.8 14.6 16.4 22.6 24.0 25.0 26.7 27.3 27.5 27.7 30.5 30.9 31.1 31.3 31.5 32.5 33.1 33.3 33.5 33.7 33.9 34.3 37.5 39.3 41.3 41.5 41. 7 41. 9 44.1

Mitsubishi Galan Mitsubishi Lance Mitsubishi Tredi Nissan Laurel Nissan Micra Nissan primera Nissan Sunny Opel Ascona Opel Astra Opel Corsa Opel Kadett Opel Manta Opel Omega Opel Rekord Opel Senator Opel Vectra Peugeot 205 Peugeot 305 Peugeot 309 Peugeot 405 Peugeot 505 Renault Clio Renault R19 Renault R21 Renault R25 Renault R5 Renault Safrane Rover Rover 200 Rover 214 Saab 900 Saab 99 Seat Ibiza Simca Horizon Skoda Subaru Jumbo Subaru Justy Suzuki Alto Suzuki Swift Toyota Carina Toyota Celica Toyota Corolla Toyota Cressida Toyota Starlet VW GoH VW Jetta VW Kever VW Passat VW Polo Volvo 240 Volvo 340 Volvo 440 Volvo 460 Volvo 740 Volvo 850 Volvo 940

3 1 1 1 5 2 13

6 9 9 36 1 5 6 1 8 14 4 8 2 1 1 4 6 4 7 1 1 1 1 2 1 4 1 7 1 1 8 4 3 1 8 1 9 15 4 1 1 3 7 21 7 1 5 1 1

0.6 0.2 0.2 0.2 1.0 0.4 2.6 1.2 1.8 1.8 7.2 0.2 1.0 1.2 0.2 1.6 2.8 0.8 1.6 0.4 0.2 0.2 0.8 1.2 0.8 1.4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.2 0.8 0.2 1.4 0.2 0.2 1.6 0.8 0.6 0.2 1.6 0.2 1.8 3.0 0.8 0.2 0.2 0.6 1.4 4.2 1.4 0.2 1.0 0.2 0.2

224 225 226 227 232 234 247 253 262 271 307 308 313 319 320 328 342 346 354 356 357 358 362 368 372 379 380 381 382 383 385 386 390 391 398 399 400 408 412 415 416 424 425 434 449 453 454 455 458 465 486 493 494 499 500 501

44.7 44.9 45.1 45.3 46.3 46.7 49.3 50.5 52.3 54.1 61.3 61. 5 62.5 63.7 63.9 65.5 68.3 69.1 70.7 71.1 71. 3 71. 5 72 .3 73.5 74.3 75.6 75.8 76.0 76.2 76.4 76.8 77 .0 77.8 78.0 79.4 79.6 79.8 81.4 82.2 82.8 83.0 84.6 84.8 86.6 89.6 90.4 90.6 90.8 91.4 92.8 97.0 98.4 98.6 99.6 99.8 100.0

2. Beoordeling afstelling AFSTEL

Frequency

Percent

Frequency

Percent

~-~~--~-------------------------------~--------------

fout goed twijfel

152 245 104

30.3 48.9 20.8

152 397 501

30.3 79.2 100.0

3. Geslacht SEX

Frequency

Percent

Cumulative Frequency

Cumulative Percent

--------------------------------------------------man vrouw

111 390

22.2 77.8

111 501

.22.2 100.0 I

4. Lengteklasse auto's AUTOKL

Frequency

Percent

Cumulative Frequency

Cumulative Percent

----------------------------------------------------

groot klein midden

60 122 319

12.0 24.4 63.7

60 182 501

12.0 36.3 100.0

B. CROSSINGEN

Crossing 3. Autoklasse versus Afstelling naar geslacht

Crossing 1. TABLE OF AUTOKL BY AFSTEL

TABLE 3.1 OF AUTOKL BY AFSTEL CONTROLLING FOR SEX=man AUTO KL

AFSTEL

AUTO KL

FrequencYI Percent Row Pct fout

Igoed

Itwijfel I

---------+--------+--------+--------+

groot

I

16 I 3.19 26.67

30 I 5.99 50.00

14 I 2.79 23.33

---------+--------+--------+--------+ klein

45 I 8.98 36.89

1

52 I 10.38 42.62

25 I 4.99 20.49

---------+--------+--------+--------+ I 18.16 91 1 32.53 163 I 12.97 65 I

midden

28.53

51.10

Total

152 30.34

245 48.90

Total

FrequencYI Percent Row Pct fout

60 11.98

groot

104 20.76

Igoed

Itwijfel I

.. _--_._-+ .. _-_._-+ .... _._-+._ ... __ .+

I

Total 19 17.12

7 I 6.31 36.84

8 I 7.21 42.11

3.604 I 21.05

13 1 11.71 59.09

4.505 1 22.73

4 1 3.60 18.18

32 I 28.83 45.71

25 I 22.52 35.71

13 I 11.71 18.57

52 46.85

38 34.23

21 18.92

111 100.00

Itwijfel I

Total

-_ ... __ ._+._._--.-+-_ .. _._.+._-_ .... + 122 24.35

klein

319 63.67

midden

1

22. 19.82'

.. _------+--------+--------+--------+

20.38

---------+--------+--------+--------+

AFSTEL

I

70 63.06

---------+--------+--------+--------+ 501 100.00

Total

TABLE 3.2 OF AUTOKL BY AFSTEL CONTROLLING FOR SEX=vrouw Crossing 2. TABLE OF SEX BY AUTO KL SEX

Frequency Percent Row Pct Col Pct \groot

FrequencYI Percent Row Pct fout

I

Iklein

Imidden

Total

19 3.79 17.12 31.67

22 4.39 19.82 18.03

70 13.97 63.06 21.94

111 22.16

I

41 8.18 10.51 68.33

100 19.96 25.64 81.97

249 49.70 63.85 78.06

390 77.84

60 11.98

122 24.35

319 63.67

501 100.00

I

9 I 2.31 21.95

22 I 5.64 53.66

10 I 2.56 24.39

32 I 8.21 32.00

47 1 12.05 47.00

21 1 5.38 21.00

59 I 15.13 23.69

138 1 35.38 55.42

52 I 13.33 20.88

100 25.64

207 53.08

83 21.28

41 10.51

-_ ..... _.+-_._----+-----_._+_._.----+ 1

100 25.64

-----_._.+ .. _-----+ .. _-_._-+------_.+ midden

I

249 63.85

. - - - - - -- -+- -- -- ---+_.- _. - .. +- - -- - ---+

- -'" - - - -+- - - - - - - -+- _. - - - - .+. - - _.. _.+ Total

groot

klein

_.... --_.+--------+-_._--_.+ .. _--_._+ vrouw

Igoed

-- - - - ----+-- -- - - - -+- - _. - -- .+. _._ .. _-+

---------+--------+--------+--------+

man

AFSTEL

AUTOKL

AUTO KL

Total

390 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

Crossing 4. TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL MERKTYP

AFSTEL MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

/fout

Igoed

Itwijfel I

Total

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

1

Alfa 33

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.000 0.00

0.20

Alfa 75

0.201 50.00

0 0.00 0.00

0.201 50.00

0.40

0.000 0.00

0.201 100.00

0.000 0.00

0.20

0.000 0.00

2 0.40 50.00

2 0.40 50.00

0.80

0 0.00 0.00

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0.20

Audi 100

Audi 80

Austin Metro

2

1

4

1

-----------------+--------+--------+--------+ BMW

I

1

0.20 11 100.00

0.00Ol 0.00

0.00Ol 0.00

0.20

1.2061 46.15

0.6031 23.08

41 0.80 30.77

2.59

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + 13

BMW3

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+

I -----------------+--------+--------+--------+ I Ol Ol -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

BMW5

11 0.20 25.00

BMW7

Chrysler Saratag

4

21 0.40 50.00

11 0.20 25.00

0.80

11 0.20 100.00

0.00 0.00

0.00 0.00

0.20

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0 0.00 0.00

1

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Citroen AX

I

1 0.20 16.67

I

2 0.40 33.33

I

0.603 50.00

I

6

1.20

-----------------+--------+--------+--------+ Total (continued)

152 30.34

245 48.90

104 20.76

501 100.00

AFSTEL

Frequency Percent Row Pct

I

Citroen BX

I

fout

Igoed

Itwijfel I

I

I

-----------------+--------+--------+--------+ 7 1.40 58.33

0.603 25.00

0.402 16.67

I

Total 12 2.40

-----------------+--------+--------+--------+ Citroen CX

I

0.000 0.00

I

0.000 0.00

I

0.402 100.00

I

2

0.40

-----------------+--------+--------+---------1< Daihatsu Charade

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Daihatsu Cuore

I

1 0.20 33.33

I

2 0.40 66.67

I

0 0.00 0.00

I

3

0.60

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat 127

I

1 0.20 100.00

I

0.000 0.00

I

0.000 0.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat Argenta

I

2 0.40 66.67

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 33.33

I

3

0.60

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat Croma

1

0.201 1 50.00

0.201 1 50.00

0.000 1 0.00

2 0.40

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat Panda

I

5 1.00 71.43

I

0.201 14.29

I

0.201 14.29

I

7

1.40

-----------------+--------+--------+--------+ Fiat Ritmo

I

0.000 1 0.00

0.402 66.67

I

0.201 33.33

I

3

0.60

-----------------+--------+--------+--------+

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

Fiat Tipo

Fiat Uno

0.402 50.00

2 0.40 50.00

0.80

1.206 66.67

0.201 11.11

2 0.40 22.22

1.80

152 30.34

245 48.90

104 20.76

501 100.00

-----------------+--------+--------+--------+ Total (continuedl

4

0.000 0.00

9

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

'fout

I goed

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+

Ford Escort

,

7 , 1.40 22.58

19 , 3.79 61.29

5 , 1.00 16.13

Total 31

6.19

-----------------+--------+--------+--------+

I I -----------------+--------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+--------+ I -----------------+--------+--------+--------+ I - - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ I -----------------+--------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+---- ---+ I -----------------+--------+--------+--------+ I

Ford Fiesta

7

2 0.40 40.00

2 , 0.40 40.00

1 , 0.20 20.00

2 , 0.40 22.22

5 , 1.00 55.56

2 , 0.40 22.22

0 , 0.00 0.00

2 , 0.40 66.67

1 , 0.20 33.33

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0 , 0.00 0.00

0.20

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

0.20

6 , 1.20 42.86

6 , 1.20 42.86

2 , 0.40 14.29

14 2.79

Mazda 121

1 , 0.20 50.00

0 , 0.00 0.00

1 , 0.20 50.00

2

Mazda 323

'1 , 0.20 100.00

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

Ford Taunus

Honda 100NX

Honda Accord

1 0.20 100.00

Honda Civic

Honda Prelude

5 1.00

9 1. 80

3

0.60 1

1

0.40

-----------------+--------+--------+--------+ 1

0.20

-----------------+--------+--------+------- + Hyundai Lantra,

1 0.20 100.00

I

1

0.20

--_._------------+--------+--------+--------+ (continuedl

152 30.34

245 48.90

104 20.76

Igoed

Itwijfel I

Total

,

0 , 0.00 0.00

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ , 1 , 2 , 2 1

1 , 0.20 14.29

Ford Sierra

Total

Hyundai Pony

4 , 0.80 57.14

1.40

'fout

----------- -----+--------+--------+--------+

2 0.40 28.57

Ford Scorpio

Horizon

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

Lada 2105

0.20 20.00

1

5 1. 00

0.40 40.00

0.40 40.00

2 , 0.40 66.67

1 , 0.20 33.33

0.60

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0.20

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

0.20

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

0.20

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0 , 0.00 0.00

0.20

0 , 2 , 0.00 0.40 0.00 100.00

0 , 0.00 0.00

0.40

-----------------+--------+--------+--------iLada Samara

,

0 , 0.00 0.00

3

-----------------+--------+--------+--------+ Lancia Dedra

,

0 , 0.00 0.00

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Lancia Delta

,

1 , 0.20 100.00

1

-----------------+--------+--------+--------+ Lancia Thema

,

1 0.20 100.00

I

1

-----------------+--------+--------+--------+ Lancia YPSilOn,

1

-----------------+--------+--------+--------+ ,

2

-----------------+--------+--------+--------+ ,

3 , 0.60 18.75

12 , 2.40 75.00

1 , 0.20 6.25

3 , 0.60 33.33

4 , 0.80 44.44

2 , 0.40 22.22

16 3.19

-----------------+--------+--------+--------+ Mazda 626

,

9

1. 80

-----------------+--------+--------+--------+ Mercedes 190

,

2 0.40 20.00

I

8 1.60 80.00

I

0 0.00 0.00

I

10 2.00

-----------------+--------+--------+--------+

501 100.00

Total (continuedl

152 30.34

245 48.90

104 20.76

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

I I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I fout

I goed

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+ Mercedes 200

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

Mercedes 300

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

Total 1

0.20 1

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

Mini

1

0.201 100.00

0.000 0.00

0.000 0.00

0.20

Mitsubishi Colt

5 1.00 45.45

5 1.00 45.45

1 0.20 9.09

2.20

Mitsubishi Galan

2 0.40 66.67

1 0.20 33.33

0 0.00 0.00

0.60

Mitsubishi Lance

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

Mitsubishi Tredi

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

Nissan Laurel

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

Nissan Micra

2 0.40 40.00.

1 0.20 20.00

2 0.40 40.00

Nissan Primera

1 0.20 50.00

1 0.20 50.00

0 0.00 0.00

11

3

1

1

1

I

8 1.60 61.54

I

1 0.20 7.69

I

4 0.80 30.77

I

1. 00

(Continued)

152 30.34

245 48.90

104 20.76

Ifout

Igoed

Itwijfel I

Opel Ascona

I

I

I

-----------------+--------+--------+---- - - - - +

Total

I

1.20

-----------------+--------+--------+--------+ 0.201 1.206 0.402 f

1. 80

0.201 16.67

1.005 83.33

0.000 0.00

I I I -----------------+--------+--------+---------t I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

Opel Astra

11.11

66.67

22.22

Opel Corsa

0.000 0.00

1.608 88.89

0.201 11.11

Opel Kadett

3 0.60 8.33

28 5.59 77.78

5 1.00 13.89

6

9

9

1. 80 36 7.19

-----------------+--------+--------+--------+

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I

Opel Manta

Opel Omega

Opel Rekord

Opel Senator

1

0.000 0.00

0.201 100.00

0.000 0.00

0.20

0.000 0.00

0.804 80.00

0.201 20.00

1.00

0.402 33.33

2 0.40 33.33

0.402 33.33

1.20

0 0.00 0.00

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

5

6

1

Opel Vectra

I

0.000 0.00

I

0.603 37.50

I

1.005 62.50

I

8

1.60

-----------------+--------+--------+--------+

2

0.40 13

2.59

-----------------+--------+--------+--------+ Total

Frequency Percent Row Pct

-----------------+--------+--------+--------+ 5

-----------------+--------+--------+--------+ Nissan Sunny

AFSTEL

501 100.00

I I I I -----------------+------- +--------+--------+ I I I I

14

Peugeot 205

1.407 50.00

2 0.40 14.29

1.005 35.71

2.79

Peugeot 305

0.402 50.00

1 0.20 25.00

0.201 25.00

0.80

152 30.34

245 48.90

104 20.76

501 100.00

-----------------+--------+--------+--------+ Total (continued)

4

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

'fout

Igoed

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+

Peugeot 309

,

Total 8

5 , 1.00 62.50

2 , 0.40 25.00

1 , 0.20 12.50

2 , 0.40 100.00

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

1 , 0.20 100.00

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

1 , 0.20 100.00

0 , 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

2 , 0.40 50.00

2 , 0.40 50.00

0 , 0.00 0.00

0.80

2 , 0.40 33.33

2 , 0.40 33.33

2 , 0.40 33.33

1.20

1. 60

-----------------+--------+--------+--------+ Peugeot 405

,

2

0.40

-----------------+--------+--------+--------+ Peugeot 505

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Renault Clio

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Renault R19

I

4

-----------------+--------+--------+--------+ Renault R21

,

6

-----------------+--------+--------+--------+ Renault R25

---------------Renaul t R5

I I +--------+--------+--------+ I

4

1 , 0.20 25.00

1 0.20 25.00

2 ! 0.40 50.00

3 ! 0.60 42.86

2 , 0.40 28.57

2 ! 0.40 28.57

1.40

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0.20

0.80 7

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Renault safrane,

0 , 0.00 0.00

1

-----------------+--------+--------+--------+ Rover

'0 1 0.00 , 0.20 0.00 100.00

I

1

0.000 , 0.00

0.20

0 , 0.00 0.00

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Rover 200

,

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

1

-----------------+--------+--------+--------+ Total (Continued)

152 30.34

245 48.90

104 20.76

501 100.00

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

!fout

Igoed

I

I

Itwijfel I

Total

I

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Rover 214

0 0.00 0.00

0 , 1 0.00 0.20 0.00 100.00

1

-----------------+--------+--------+--------+ Saab 900

I

2 0.40 100.00

I

0.000 0.00

I

1

2

0.000 0.00 .

0.40

0 , 0.00 0.00

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Saab 99

'0 , 1 0.00 0.20 0.00 100.00

I

1

-----------------+--------+--------+--------+ Seat Ibiza

,

1 , 0.20 25.00

2 ! 0.40 50.00

1 0.20 25.00

I

4

0.80

-----------------+--------+--------+--------+ Sirnca Horizon

I

0 0.00 0.00

I

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

1

0.20

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Skoda

I

0.201 14.29

I

1.206 , 85.71

0.000 0.00

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

0 0.00 0.00

I

7

1.40

-----------------+--------+--------+--------+ Subaru Jumbo

,

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Subaru Justy

I

,

1 , 0 0 , 0.20 0.00 0.00 100.00 0.00 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - + - - - - - - - - + - - - - - - - - + Suzuki Alto 4 , 3 , 1 0.80 0.60 0.20 50.00 37.50 12.50

I

I

1

0.20 8

1. 60

-----------------+--------+--------+------- +

Suzuki Swift

,

0 0.00 0.00

I

3 0.60 75.00

I

4

1 , 0.20 25.00

0.80

2 , 0.40 66.67

0.60

-----------------+--------+--------+--------+ Toyota Carina

I

1 0.20 33.33

I

0 , 0.00 0.00

3

-----------------+--------+--------+--------+ Total (Continued)

152 30.34

245 48.90

104 20.76

501 100.00

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

vervolg TABLE OF MERKTYP BY AFSTEL

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

AFSTEL

Ifout

Igoed

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+ Toyota Celica

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

0 0.00 0.00

I

Total

I

3 0.60 37.50

I

4 0.80 50.00

I

1 0.20 12.50

I

1

0.20

I

1 0.20 100.00

I

0 0.00 0.00

I

0 0.00 0.00

I

1. 60

I

1 0.20 11.11

I

7 1.40 77.78

I

1 0.20 11.11

I

0.20

I

7 1.40 46.67

I

0.603 20.00

I

5 1.00 33.33

I

1. 80 15 2.99

-----------------+--------+--------+--------+ VW

Jetta

I

2 0.40

I

50.00

1 0.20

I

25.00

1 0.20

I

VW

Passat

Polo

I

0 0.00

0.000

0.201

0.00

0.00

100.00

0 0.00 0.00

0.000 0.00

0.201 100.00

2 0.40 66.67

I

0.201 33.33

I

0.000 0.00

I

7 1.40 100.00

0.20 1

0.20

I

0.000 0.00

I

3

0.60

I

0.000 0.00

7 I

1.40

-----------------+--------+--------+--------+ Volvo 340

I

0 0.00 0.00

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - -

Total (Continued)

152 30.34

I

20 3.99 95.24

I

0.201 4.76

I

21 4.19

+- - - - - - - - +- - - - - - - - + 245 48.90

Volvo 850

104 20.76

0.402 I 28.57

0.402 28.57

I

Total 7

1.40

I

0.000 0.00

I

0.000 0.00

I

I

1 0.20. 100.00

1

0.20

I

0.000 I 0.00

0.603 I 60.00

0.402 I 40.00

5 1. 00

I

0.000 0.00

I

0.201 100.00

I

0.000 0.00

1 I

501 100.00

0.20

-----------------+--------+--------+--------+ Volvo 940 Total end

1

-----------------+--------+--------+--------+ Volvo 240

Volvo 740

0.80

-----------------+--------+--------+--------+ VW

Volvo 460

25.00

I I I I -----------------+--------+--------+--------+ I I I I Kever

0.603 I 42.86

I

0.000 0.00

I

0.201 100.00

I

0.000 0.00

I

-----------------+--------+--------+--------+ 4

-----------------+--------+--------+--------+ VW

I

Itwijfel I

-----------------+--------+--------+--------+ 9

-----------------+--------+--------+--------+ VW Golf

Volvo 440

Igoed

-----------------+--------+--------+---------11 1

-----------------+--------+--------+--------+ Toyota Starlet

!fout

-----------------+--------+ -------+--------+ 8

-----------------+--------+--------+--------+ Toyota Cressida

Frequency Percent Row Pct

-----------------+--------+--------+------_ .. +

-----------------+--------+--------+--------+ Toyota Corolla

AFSTEL

152 30.34

245 48.90

104 20.76

1

0.20 501 100.00

Crossing 4. TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

SEX

Frequency Percent Row Pct \ man Ivrouw -----------------+--------+--------+ 0.201 0.000 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+

0.20

Alfa 75

0.201 0.201 50.00 50.00 -----------------+--------+--------+

0.40

Audi 100

I I I

0 1 0.00 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+

0.20

Audi 80

\

1 0.20 0.603 25.00 75.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - + - - - - - - - - + Austin Metro 0 1 0.00 0.20 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+ BMW 0.20 0.000 1 0.00 \ 100.00 - - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+

0.80

BMW3

1.407\ 1.206\ 53.85 46.15 - - - - - - - - - - - -- - - --+-- -- - -- -+-- - -- ---+ BMW 5 0.20 0.603 1 25.00 75.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

2.59

0.00Ol 0.2011 0.00 100.00 --------------+--------+--------+ Chrysler Saratog 1 0 0.20 0.00 100.00 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

0.20

Alfa 33

I

BMW7

I I I

I I I

I I

I I

I

I

Total

I

I I

I

I

I

I

I

I

I

I

1

2

1

4

1

0.20 1

0.20 13

4

0.80 1

1

0.20

6 0 6 0.00 1.20 1.20 0.00 100.00 ------------+--------+--------+ Total 111 390 501 22.16 77.84 100.00 (Continued)

Citroen AX

SEX

Frequency Percent Row Pct \man Ivrouw -----------------+--------+--------+

Total

I

I

I

12 2.40

I

I

I

0.40

I

I

I

0.20

I

I

I

0.60

I

I

I

0.20

I

I

I

0.60

Fiat Croma

I

I

I

0.40

Fiat Panda

I

I

I

1. 40

I

I

I

0.60

Fiat Tipo

I

I

I

0.80

Fiat Uno

I

I

I

Citroen BX

1 11 0.20 2.20 8.33 91.67 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Citroen CX 0 2 0.00 0.40 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ Daihatsu Charade 0 1 0.00 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ Daihatsu Cuore 1 2 0.20 0.40 33.33 66.67 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Fiat 127

0.000 0.201 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ Fiat Argenta 1 2 0.20 0.40 33.33 66.67 -----------------+--------+--------+ 2 0 0.40 0.00 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+

2 5 0.40 1.00 28.57 71.43 -----------------+--------+--------+ Fiat Ritmo 0 3 0.00 0.60 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 0 4 0.00 0.80 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+

2

1

3

1

3

2

7

3

4

9

1. 80 0.201 1.608 11.11 88.89 -----------------+--------+--------+ 501 Total 111 390 100.00 22.16 77.84 (Continuedl

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

Frequency Percent Row Pct

SEX

Ivrouw

'man

-----------------+--------+--------+

I I -----------------+--------+--------+ I -----------------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+ I I I

Total 31 6.19

Ford Escort

,

11 2.20 35.48

20 3.99 64.52

Ford Fiesta

,

2 0.40 28.57

5 , 1.00 71.43

1.40

0 0.00 0.00

5 , 1.00 100.00

1.00

7 1.40 77.78

1.80

Ford Scorpio

Ford Sierra

2 0.40 22.22

,

0 0.00 0.00

I

3 0.60 100.00

I

,

1 , 0.20 100.00

0 0.00 0.00

I

5

9

I I I - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + I I I 0 0.00 0.00

Honda Civic

1 0.20 100.00

2 0.40 14.29

12 2.40 85.71

0.60

I

1 0.20 50.00

I

1 0.20 50.00

I

0.20

I

1 0.20 100.00

I

0.000 0.00

I

0.20

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

(Continued)

111 22.16

390 77.84

1 0.20 100.00

I

1

0.20

1

0.000 0.00

I

5

1. 00

I

5

l.OO

100.00

I I I -----------------+--------+--------+ I I I

Lada Samara

Lancia Dedra

Lancia Delta

I

3

0.201 33.33

0.402 66.67

0.60

1 0.20 100.00

0 0.00 0.00

0.20

1

---+-- - - ----+

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

1

0.20

Lancia Thema

I

0 0.00 0.00

I

1 0.20 100.00

I

1

0.20

Lancia YPSilOn,

0 , 1 , 0.00 0.20 0.00 100.00

1

0.20

-----------------+--------+--------+ Mazda 121

2

Mazda 323

I

0.000 0.00

I

0.402 100.00

I

2

0.40

- - - - - - - - - - - - - - - - - + - - - - - - - - +- - - - - - - - +

0.40

I

5 , 1. 00 31.25

11 2.20 68.75

I

16 3.19

-----------------+--------+--------+ 1

0.20 1

0.20

I I I -----------------+--------+--------+ I I I

Mazda 626

Mercedes 190

9

0.000 0.00

9 1.80 100.00

1. 80

1 0.20 10.00

9 1. 80 90.00

10 2.00

111 22.16

390 77.84

501 100.00

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Total

Lada 2105

14 2.79

-----------------+--------+--------+ Hyundai Lantra

I

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + 1

- - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ Horizon

0 0.00 0.00

-----------------+--------+--------+ 1

-----------------+--------+--------+ Honda Prelude

I

- -- - - -- - - - - - - - - - -+- - - - 3

-----------------+--------+--------+ Honda Accord

Hyundai Pony

Total

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

-----------------+--------+--------+ Honda 100NX

I Ivrouw Iman -----------------+--------+--------+

Frequency Percent Row Pct

-------------- --+--------+--------+ 7

-----------------+--------+--------+ Ford Taunus

SEX

501 100.00

Total (Continued)

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

SEX

Frequency Percent Row Pct Ivrouw man -----------------+--------+--------+ Mercedes 200 1 0 0.20 0.00 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+ Mercedes 300 0 1 0.00 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+

I

Mini

Total

I

I

I

1 0.20

I

I

I

0.20

I

I

I

1

1

0.000 0.201 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 11 Mitsubishi Colt I 2 I 9 I 0.40 1. 80 2.20 18.18 81.82 -----------------+--------+--------+ 3 Mitsubishi Galan 1 2 0.20 0.40 0.60 33.33 66.67 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + 1 Mitsubishi Lance 0 1 0.00 0.20 0.20 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+ 1 Mitsubishi Tredi I 0 I 1 I 0.00 0.20 0.20 0.00 100.00 - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ 1 Nissan Laurel 1 0 0.20 0.00 0.20 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+ 5 Nissan Micra 0 5 0.00 1.00 1.00 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 2 Nissan primera 0 2 0.00 0.40 0.40 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 13 Nissan Sunny 2 11 0.40 2.20 2.59 15.38 84.62 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Total 111 390 501 22.16 77.84 100.00 (Continued)

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

SEX

Frequency Percent Row Pct Ivrouw man -----------------+--------+--------+ Opel Ascona 2 4 0.40 0.80 33.33 66.67 -----------------+--------+--------+ Opel Astra ! 2 ! 7 ! 0.40 1.40 22.22 77.78 -----------------+--------+--------+ Opel Corsa 1 8 0.20 1.60 11.11 88.89 -----------------+--------+--------+ Opel Kadett ! 8 28 1. 60 5.59 22.22 77.78 -----------------+--------+--------+

I

I

I

I

!

I

I

I I

Total 6

1. 20 9

.1. 80 9

1. 80 36 7.19

1 0 ! 1 ! 0.00 0.20 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 5 Opel Omega 3 2 0.60 0.40 1. 00 60.00 40.00 -----------------+--------+--------+ 6 Opel Rekord I 3 I 3 I 0.60 0.60 1.20 50.00 50.00 -----------------+--------+--------+ 1 Opel Senator 0 1 0.00 0.20 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 8 Opel Vectra 2 6 0.40 1.20 1. 60 25.00 75.00 -----------------+--------+--------+ 14 Peugeot 205 ! 2! 12 ! 2.79 0.40 2.40 14.29 85.71 -----------------+--------+--------+ 4 Peugeot 305 0 ! 4 0.80 0.00 0.80 0.00 100.00 -----------------+ -------+--------+ Total 111 390 501 100.00 22.16 77.84 (Continued)

Opel Manta

!

I

!

I

!

I

I

I

I

!

I

I

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

SEX

Frequency Percent Row Pct Ivrouw man - - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+ Peugeot 309 1 7 0.20 1.40 12.50 87.50 -----------------+--------+--------+ Peugeot 405 2 0 0.40 0.00 100.00 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Peugeot 505 1 0 0.20 0.00 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+ Renault Clio 0 1 0.00 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ Renault R19 1 3 0.20 0.60 25.00 75.00 -----------------+--------+--------+ Renault R21 0 6 0.00 1.20 0.00 100.00 - - -- -- - - - -- -- - - - -+- - -- ----+- -- - - - --+ Renault R25 0 4 0.00 0.80 100.00 0.00 - - - - - - - - - - - -- -- - -+---- -- --+- --- ----+ Renault R5 3 4 0.60 0.80 42.86 57.14 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + Renault Safrane 0 1 0.00 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+

I

Rover

I

I

I

I I I I I I I I

I I I I I I I I

I I I I I I I I

I I

I I

I I

0.000 0.201 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+

Total 8

1.60 2

0.40 1

0.20 1

0.20 4

0.80 6 1.20 4

0.80 7

1.40 1

0.20 1

0.20

1 0 1 0.00 0.20 0.20 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ Total 111 390 501 22.16 77.84 100.00 (Continued)

Rover 200

SEX

Frequency Percent Row Pct man Ivrouw - - - - - - - - - - - - - - _. -+- - - - _. - -+- - - - - -._+

I

0 1 1 1 0.00 0.20 0.00 100.00 - - - - - -. - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - +

Total 1

Rover 214

1

Saab 900

I

1 1 0.20 0.20 50.00 50.00 -----------------+--------+--------+

I

I

-a .40

Saab 99

I

I

I

0.20

Seat Ibiza

I

I

I

0.80

I

I

I

0.20

I I I I I I

I I I I I I

I I I I I I

0.000 0.201 100.00 0.00 -----------------+--------+--------+

0 4 0.00 0.80 0.00 100.00 -----._----- ----+--------+--------+ Simca Horizon 0 1 0.00 0.20 100.00 0.00 ------- ---------+--------+--------+ Skoda

6 0.201 1.20 14.29 85.71 -----------------+--------+--------+

0.20 2

1

4

1

7

1.40

1 1 0 0.20 0.00 0.20 100.00 0.00 - - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + 1 Subaru Justy 0 1 0.20 0.00 0.20 100.00 0.00 - -- - - -- - - - - - - -- - -+- - - - - -- -+- - - - ----+ 8 Suzuki Alto 4 4 1. 60 0.80 0.80 50.00 50.00 -----------------+--------+--------+ 4 Suzuki Swift 0 4 0.80 0.00 0.80 0.00 100.00 -----------------+--------+--------+ 3 Toyota Carina 2 1 0.60 0.40 0.20 66.67 33.33 -----------------+--------+--------+ Total 111 390 501 100.00 22.16 77.84 (continued)

Subaru Jumbo

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

vervolg TABLE OF MERKTYP BY SEX

MERKTYP

MERKTYP

SEX

Frequency Percent Row Pct

Ivrouw

'man -----------------+--------+--------+

I -----------------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+ I I -----------------+--------+--------+ I I I

Toyota Celica

I

Toyota corolla,

Toyota Cressida

1 , 0.20 100.00 0 0.00 0.00

8 1. 60 100.00

1 0.20 100.00

Toyota Starlet

0 0.00 0.00

0 , 0.00 0.00

2 0.40 22.22

7 1.40 77.78

Total

I

1 0.20 6.67

I

14 2.79 93.33

I

1

0.20

I

1 0.20 25.00

I

0.603 75.00

I

1. 60

I

0.000 0.00

I

0.201 100.00

I

0.20

I

0 0.00 0.00

I

0.201 100.00

I

1. 80

I I I -----------------+--------+--------+ I I I

Volvo 240

I

0.20 1

0.20 3

0.60

4 0.80 57.14

3 0.60 42.86

1.40

20 3.99 95.24

I

7

21 4.19

-----------------+--------+--------+ Total (Continued)

111 22.16

390 77.84

Volvo 740

Volvo 850

Volvo 940

Total end

1

0.603 100.00

I

Volvo 460

0.80

0 0.00 0.00

1 0.20 4.76

5 , 1.00 71.43

7

1.40

,

0 , 1 0.00 0.20 0.00 100.00

I

1

,0.20

I

2 0.40 40.00

I

3 0.60 60.00

I

5

1. 00

I

0 0.00 0.00

I

1 , 0.20 100.00

1

0.20

I

0 , 1 0.00 0.20 0.00 100.00

I

1

0.20

-----------------+--------+--------+ 4

-----------------+--------+--------+ Volvo 340

I

-----------------+--------+--------+ 15 2.99

- - - - - - - - - - - - - - - - -+- - - - - - - -+- - - - - - --+

VW Polo

2 0.40 28.57

-----------------+--------+--------+ 9

- - - - - - - - - - - - - - - - - +- - - - - - - - +- - - - - - - - + VW Passat

Volvo 440

Total

-----------------+--------+--------+ 1

-----------------+--------+--------+ VW Kever

Ivrouw

-----------------+--------+--------+ 8

-----------------+--------+--------+ VW Jetta

Iman I

-----------------+--------+--------+

-----------------+--------+--------+ VW Golf

Frequency Percent Row Pct

SEX

501 100.00

111 22.16

390 77.84

501 100.00

C. RUWE DATA PASSAGIERS Hoofdsteunen-observaties 1993 OBS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

MERKTYP Opel Kadett Opel Senator VW Golf Mercedes 190 Peugeot 205 Seat Ibiza Opel Kadett Renault R19 Opel Corsa Volvo 240 Honda Civic Citroen CX Ford Escort Toyota Starlet Toyota Corolla Renault R25 Lada Samara Ford Sierra Ford Escort Citroen BX Ford Escort Renault R19 Opel Kadett Opel Astra Opel Kadett Citroen BX Mazda 626 Nissan Micra Mercedes 190 Opel Astra VW Golf Peugeot 205 Volvo 240 Honda prelude Mercedes 300 Volvo 340 Fiat Uno Fiat Uno Renault R21 Mitsubishi Colt Opel Kadett Daihatsu Cuore BMW 5 Ford Sierra Opel Kadett VW Passat BMW 5 Honda Civic Ford Taunus Honda Civic Ford Escort Volvo 340

AFSTEL 9 9 t 9 t t 9 f

9 9 9 t f

9 9 t 9 9 t f

9 9 9 9 9 9 9 f

9 f f f

9 t 9 9 t f

9 9 9 9 9 9 9 t 9 t 9 f

9 9

aBS SEX v v v v v v v v m v v v m v v v v v v v v v v v m v v v v m v v m v v v v m v v v v v v v v m v v v v v

AUTOKL m 9 m m k k

m m k

9 m 9 m k

m 9 m m m m m m m m m m 9 k

m m m k

9 m 9 m k k

m k

m k

m m m m m m m m m m

53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72

73 74 75 76 77

78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

MERKTYP BMW 3 Peugeot 205 Mercedes 200 Opel Ascona Lada Samara BMW 5 VW Jetta Mercedes 190 Volvo 740 Horizon Nissan Micra Opel Corsa Ford Escort Mercedes 190 Fiat Ritmo Opel Kadett Lancia Delta VW Golf Fiat Panda Volvo 340 Mitsubishi Galant Peugeot 205 Renault R5 Ford Escort Simca Horizon VW Golf Renault R21 Fiat Uno Toyota Corolla Mitsubishi Colt Volvo 240 Toyota Cressida Mitsubishi Colt Ford Fiesta Opel Ascona VW Kever Lada 2105 BMW 7 Opel Omega BMW 3 Volvo 340 Renault R5 Toyota Corolla Ford Escort Volvo 940 Mazda 323 BMW 3 Opel Kadett Opel Kadett Lada 2105 Opel Kadett Opel Astra Renault R5 Fiat Panda

AFSTEL f

f 9 f

t t f

9 9 f f

9 9 9 t 9 f

9 t 9 f f

t 9 t f

9 f

9 f

9 f f

9 9 t t f

9 t 9 9 f

9 9 9 f

t 9 9 9 9 9 f

SEX

AUTO KL

m v m v v v m v v m v v v m v v v v v v v m m v v v v v v m m m v m m v v v v v v v v v v v v m v v v v v v

m k

9 m m m m m 9 m k k

m m m m k

m k

m m k k

m m m m k

m k

9 9 k k

m m m 9 9 m m k

m m 9 m m m m m m m k k

OBS 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161

MERKTYP Opel Kadett BMW 3 Peugeot 309 Mitsubishi Galant Ford Fiesta Renault R21 Mercedes 190 Volvo 240 Mazda 323 Daihatsu Cuore Toyota Corolla Ford Escort Lancia Ypsilon Toyota Starlet Opel Vectra Lada 2105 Volvo 340 Ford Fiesta Ford Scorpio Honda Civic Volvo 240 Ford Escort Seat Ibiza Nissan Laurel Opel Kadett Honda Civic Volvo 340 Fiat 127 Mitsubishi Col t Citroen AX Ford Escort Peugeot 205 Citroen AX Fiat Tipo Opel Corsa Suzuki Alto Lada Samara Opel Kadett Opel Astra Renault Safrane Citroen AX Opel Rekord Volvo 740 Toyota Starlet Opel Corsa Ford Scorpio Ford Escort VW Golf Alfa 75 Volvo 440 Peugeot 309 Opel Manta Ford Escort Opel Rekord BMW 3

AFSTEL g g f

g t f

g g g g g g g f t t g f f f

g g g g g f g f

g f g g g t g g g f

g t t t g g g g t t f f f

g g f

g

SEX v v v v v v v v v v v rn v v v v rn v v v rn v v rn rn v v v v v v v v v v v rn v v v v rn v v v v v v rn rn v v v rn v

AUTO KL rn rn rn g k rn rn g rn k rn rn k k rn rn rn k g rn g rn k rn rn rn rn k k k rn k k k k k rn rn rn g k g g k k g rn rn g rn rn rn rn g rn

OBS 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216

MERKTYP Volvo 440 BMW 5 Opel Vectra VW Jetta Nissan Micra Mazda 323 Seat Ibiza Toyota Starlet Opel Corsa Opel Astra Mazda 121 Ford Escort Nissan Sunny Mazda 323 BMW 3 Mazda 323 Nissan Sunny Fiat Tipo Suzuki Alto Ford Escort Nissan Sunny Opel Kadett Ford Escort Skoda Mazda 323 Volvo 440 Suzuki Alto Subaru Jumbo VW Jetta Volvo 440 Peugeot 405 Nissan Sunny Skoda Citroen AX Honda Civic Volvo 340 Volvo 340 Peugeot 309 Rover 214 Citroen BX Ford Escort Nissan Sunny Ford Escort Suzuki Alto Mitsubishi Lancer Opel Kadett Fiat Argenta Mitsubishi Tredia Opel Ascona Honda Civic Lancia Thema VW Polo Nissan Sunny Opel Ornega Rover 200

AFSTEL t f

g t g g g g t g g t f f

g g t g f f

g g f

g g t f

g f f f

t g g t g g g t g g f f f

g t f

g g f f

g f

g g

SEX v v v v v v v v v v v rn v rn rn rn v v rn rn rn v v v v v v rn v v rn v v v v v v v v v rn rn rn rn v v rn v v v v v v rn v

AUTO KL rn rn rn rn k rn k k k rn k rn rn rn rn rn rn k k rn rn rn rn rn rn rn k k rn rn rn rn rn k rn rn rn rn rn rn rn rn rn k rn rn rn rn rn rn rn k rn g rn

OBS

MERKTYP

217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270

Suzuki Swift Mitsubishi Colt Peugeot 205 Suzuki Swift VW Golf Citroen CX Opel Kadett Renault R21 VW Golf Skoda Honda Civic Opel Omega Mitsubishi Colt Ford Escort VW Golf Peugeot 309 Lancia Dedra VW Jetta Fiat Croma Rover Peugeot 309 Mazda 626 Toyota Carina Ford Fiesta Nissan Sunny Opel Astra BMW 3 Ford Escort Opel Kadett BMW 3 Peugeot 205 Volvo 460 Volvo 340 Nissan Sunny Saab 99 VW Golf Ford Taunus Mazda 323 Opel Rekord Mazda 626 Fiat Ritmo Ford Sierra Peugeot 205 Mitsubishi Galant Mitsubishi Colt Volvo 240 VW Golf Mitsubishi Colt Nissan Micra Mazda 323 Fiat Uno Renault R5 BMW 3 Peugeot 305

AFSTEL

SEX

AUTO KL

OBS

MERKTYP

9 t t t f t 9 f f 9 9 9 9 9 9 f t 9 9 9 f 9 t 9 t 9 t f 9 t f t 9 f 9 f 9 9 f f 9 9 t f 9 9 t

v v v v m v m v v v v v v v v v m v m v v v m v v v v m v m v v v v v v v v v v v v v m v v v m v v v m m v

k k k k m 9 m m m m m 9 k m m m m m m m m 9 m k m m m m m m k m m m m m m m 9 9 m m k 9 k 9 m k k m k k m m

271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324

Volvo 340 Suzuki Alto Peugeot 405 Opel Astra Volvo 340 Opel Corsa Fiat Tipo Renault R25 Fiat Panda Mazda 323 Volvo 740 Audi 80 Toyota Starlet Volvo 440 VW Polo Opel Kadett Opel Vectra Audi 80 Mercedes 190 Audi 100 BMW Ford Taunus Opel Corsa Austin Metro Honda Civic Suzuki Swift Mitsubishi Colt Saab 900 Fiat Uno Volvo 340 Peugeot 205 Mazda 323 Mazda 323 Fiat Argenta Fiat Tipo Peugeot 309 Audi 80 Fiat Uno Citroen BX Ford Escort Peugeot 305 Mazda 626 Opel Kadett Renault R21 Honda Prelude Ford Sierra Ford Escort Ford Escort Honda Civic Opel Kadett Volvo 740 Renault R19 Opel Kadett Hyundai Pony

f

t f t t f f

AFSTEL 9 t f 9 9 9 9 t f

9 t t 9 9 f 9 9 9 9 9 f t 9 t 9 9 9 f 9 9 t 9 9 f t t 9 f f 9 f 9 9 t f t 9 9 f 9 t f f t

SEX

AUTOKL

v m m v v v v v v v

m k m

m

v v v v v v v v v m v v v v v v v v v v m m v v v v v v v v v v v m v v m v v m m v v

m

m k k 9 k m 9 m k m Ik m m m m 9 m m k k m k k 9 k m k m m m k m m k m m m 9 m m m m m m m m 9 m m m

OBS

MERKTYP

325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378

Opel Kadett Opel Astra Opel Vectra Volvo 340 Opel Kadett Mazda 626 Volvo 850 Honda Civic Fiat Uno Mazda 626 Opel Kadett Ford Scorpio Opel Kadett Ford Scorpio Opel Kadett Opel Kadett Renault R5 Mazda 323 Lada 2105 Citroen BX Volvo 340 VW Golf Fiat Panda Nissan Sunny Toyota Starlet Nissan Sunny Nissan Primera Mini BMW 3 Ford Sierra VW Polo Mazda 626 Peugeot 309 Ford Escort Citroen BX Renault Clio Mazda 626 Ford Fiesta Citroen BX Ford Fiesta Peugeot 205 Mazda 323 Fiat Ritmo Citroen AX Ford Sierra Honda Civic Toyota Starlet VW Golf Fiat Argenta Volvo 240 Nissan Micra Peugeot 305 VW Golf Renault R5

AFSTEL t t g g g f g g f f g f g t t g f t g f g t f f g f f f f f f g g t g f t g f f f f g t f g t g t g t t f f

SEX

AUTOKL

OBS

MERKTYP

m v v v v v v m v v v v v v v m v v v v v v m v v v v v m v v v v v v v v v v m v v v v m v m v v m v v v v

m m m m m g g m k g m g m g m m k m m m m m k m k m m k m m k g m m m k g k m k k m m k m m k m m g k m m k

379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432

Hyundai Lantra Opel Kadett Mazda 323 Opel Ascona BMW 3 Opel Corsa Daihatsu Charade Ford Sierra VW Golf Mercedes 190 Renault R25 VW Golf Opel Kadett Volvo 740 Citroen BX Skoda Suzuki Alto Mitsubishi Colt Ford Escort Fiat Uno Opel Vectra Honda Civic Opel Vectra Mazda 323 Skoda BMW 3 Chrysler Sara toga Toyota Corolla Toyota Carina Skoda Ford Escort Mercedes 190 Alfa 33 Opel Omega Toyota Starlet Renault R21 Lada 2105 Mercedes 190 Opel Astra Honda 100NX Toyota Corolla Opel Ascona Mazda 121 Citroen BX Mazda 323 Fiat Panda Volvo 340 Seat Ibiza Ford Escort Ford Scorpio Ford Sierra Volvo 440 Mercedes 190 Peugeot 309

AFSTEL f t g g f g g t f g f t g g t f g f t f t g t g g t f f t g f f f t g t f f t g g g g f g f g f f g g f g f

SEX v m v v m v v v v v v v v v v v v v m v m v v m v v m v m v m v m m m v v v m m v m v v v m v v v v v m v m

AUTO KL m m m m m k k m m m g m m g m m k k m k m m m m m m g m m m m m m g k m m m m k m m k m m k m k m g m m m m

OBS

MERKTYP

433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486

Saab 900 BMW 3 Nissan Sunny Opel Rekord Opel Rekord Toyota Starlet Nissan primera Opel Omega Volvo 340 Audi 80 Ford Escort Opel Kadett Peugeot 505 Citroen AX Fiat Uno Suzuki Swift Peugeot 205 Skoda Volvo 340 Honda Accord Ford Sierra Ford Escort Volvo 340 Peugeot 205 Opel Vectra Renault R19 Opel Ascona Toyota Carina Opel Vectra Volvo 340 Peugeot 305 Citroen BX Daihatsu CUore Mitsubishi Colt Ford Escort Opel Kadett Suzuki Alto Opel Kadett Honda Civic Opel Kadett Opel Rekord Peugeot 205 Ford Fiesta Renault R5 Citroen BX Toyota Corolla Nissan Sunny Fiat Panda Renault R25 Nissan Sunny Fiat Crorna Subaru Justy Ford Escort Toyota Corolla

AFSTEL f f

t t 9 9 9 9 t t 9 9 f

t f

9 f

9 9 f

9 9 9 9 t 9 9 f

t 9 9 f f f

9 9 9

SEX

AUTOKL

OBS

MERKTYP

m m v v m v v m v m v v m v v v m

9 m m 9 9 k m 9 m m m m 9 k k k k

487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501

Opel Kadett Fiat Panda Toyota Celica Mazda 626 Volvo 340 Opel Corsa Suzuki Alto Volvo 440 Opel Kadett Opel Kadett Ford Escort Citroen BX Peugeot 205 Volvo 340 Alfa 75

m

m m m m

v v

m v v v v v v v

m v v

m m v m v v

f f

m m

9 9

v v v v

f

9

m

m k

m m m m m m m m k k

m m k m

m m 9 k k k

f

m

t

v v v v v v

m

m

m k m

f f f

9 f f f

9 t

v v v

m m k 9

m

m

AFSTEL 9 9 f

t 9 9 f

9 9 9 9 f

t 9

t

SEX

AUTOKL

v v m v v v m v v v v v v v v

m k m 9

m k k m m m m m k, m 9

Bijlage 2. DINED-tabel (Bron: Molenbroek & Dirken, 1986). :':ederlandse uchaamsm.1.ten 'Joor onclo/erpen (Je herziene versie)

3. de

lichaams~aten

iJr~D-cabel

,-§-

J.f.M. ,Molenbroek en J.M. Dirken Faculteit van het Industrieel Ontlolerpen Te~hnische Universiteit Delft oktober lYB6

---§lr----

c.

inleiding

loor liet onclolerpen van meubilair, Io/erkcuigen en cabines of voor het inrichcen van huizen, 'olerkplekken, loketten en dergelijke is het nodig Ce Io/eten Io/at je lichaamsafmetingen zijn van de 5ebruikersgroepen. Deze lichaamsafmetingen zijn veelal normaal verdeeld. Joor verschillende ontwerpen zijn verschillende lichaamsvariabelen van belang en bij elk van die variabelen is de spreiding (s) erin '..;etenswaardi.ser dan het rekenkundige 5emiddelde x. De grootsten en de ~leinsten, de zwaksten en de sterksten, de lenigsten en de stijfsten vormen het criterium, Io/aarop de ontwerper zich richt, om grenzen van het gebruik te bepalen. Er wordt daarom vaak gewerkt met extreme waarden zoals bijvoorbeeld die van het Se percentiel (PS) en van het 95e percentiel (P95). Ook. is het van belang te weten dat ieder mens zijn eigen unieke lichaamsbouw heeft en dat dus de proportionering van romp, ledematen en dergelijke ook sterk varieert in de populatie. Voor de ~derlandse bevolking van i<.inderen, jong volwassen vrouwen en van gehandicapten Zijn echter weinig data over lichaamsafmetingen bekend. Antropometrisch bevolkingsonderzoek is hard nodig. Voor grote steekproeven uit de Nederlandse ~evolking zijn wel de totale lichaamslengte en -gewicht bekend. Het leger meet keurlingen (CBS), Roede en van 'leringen (1985) onderzochten de schooljeugd en op kleinere schaal zijn van oejaarden en kinderen of sportbeoefenaars ~eer dan de voorgaande twee maten vastgesteld.

2. bron en coeoassing In deze derde en uitgebreide versie van de DrNEn wordt een aantallichaamsafmetingen van de ~derlandse bevolking gegeven, die voor het ontwerpen van belang zijn. Deze gegevens Zijn tot stand gekomen door gebruik ce maken van een Duits bevolkingsonderzoek uit 1973 (DIN 33402, 1982) en door de resultaten daarvan aan te pa •• en aan de Nederlandse situatie. Die correctie geschiedde op basis van de vergelijking van de totale lichaamslengte van ZO-jarige mannen en vrouwen in 1980, zodat voor de Nederlandse mannen een 3t% erbij bleek te moeten worden opgeteld en \loor de ~derlandse vrouwen -+- 2%. De lengte-, breedte- en dieptematen zullen Ln de toekomst apart moeten worden gecorrigeerd vanwege lage onderlinge correlatie, zoals in tabel 2'aangegeven. ~it zou DlNED 4 kunnen I%rden.

Volgens tabel dieptematen : breedtematen: lengtematen:

2 gelden: J, 19 en 25 9, 10, 20, 21, 23 en 26 overige behalve 27.

tabel 1 ,;:~~~":~~~~~~~~~~________~____~~~__~____ Schattingen van afmetingen van lichaamsmaten van vollo/assen Kederlanders (20-60 jaar). Hate!! ongeschoeid en ongekleed gemeten. Haten in mm en gelo/icht ln kg. Bij x -waarden vrouwelijke> mannelijke onderstreept. nr. variabele

1

2 3 4

5 6 7 8 9

10

11

12 13

14 15 16 17 18 19 20 21

22 23 24 25 26

mannen

sta-maten:

x

lichaamslengte reikdiepte borsed1epte reikhoogte beide armen ooghoogte schouderhoogte ellebooghoogte vuisthoogte heupbreedte schouderbreedte

1794 747 286

64

2123 1669 1496 1134 794 356 412

zit-maten: kruin-zitvlak hoogte ( zithoogte) ooghoogte elleboog-zitvlakhoogte knieholtehoogte (onderbeenlengte) elleboog-grijpdiepte bil-knieholte diepte bil-knieschijfdiepte bU-voet diepte dijbeenhoogte ellebogenbreedte heupbreedte hand-maten: handlengte handbreedte met duim lengte wijsvinger handdikte breedte wijsvingertop

(27 lichaamsgewicht (literatuur I)

mannen -+- vroulolen

vrouwen

PS

p95

1723 726 289

96 46

.lli.

65 44 36

1565 650 236

1881 802 342

91 64

19U7 1532

76 59

58 48 30 18 18

U7 1789 9Z 1449 !lB 1286

1051 753 365

2U15 1601 1431 1093

38 26

1651 704

1366

162

J2

62

991

774

42

705

2.0

361 J87

24 J1

336

2241 1753 1576 1195 843 401 438

61 43 42 28

321

939 818

32

874 750

33 J2

907 784

47 47

829 706

985 862

238

26

238

26

2J8

26

195

281

457 375 518 620 1071 141 467 375

25 19 30 28 49 12

403 32B

25

J7 J1

32 Jl

369 301 452 559

491

494

430 352 506 610 1068

193 111 78 29 19

9 5 5 2 1

94 70 27 15

76

10

65

34

34

20

599 1065 147

465 121. 177

Z2

SZ 17 53 34

vanuit Roebuck (1975) door middelen en afronden bij verschillende typen

144

)J

31 51 15

984

119 392 336

466 J85

45

12

la

165 87

6 3

64 Z3

1

185 103 74 28 17

10

71

11

9 6 4

3

tabel 2

Schattin-g-e-n--v-an--c-'o--rr-e-l~a-t-i~e-s~(~r--x~l~O~U)'

maten.

s

lengte breedte diepte omvang

JO

403

560 661 1152 169 540 435

205 120 84 J3

14

20

SJ

89)

lengte breedte diepte omvan, 65 30

zo

20

b5 ~O

SU

20 50