NAAR EEN BETERE BENUTTING VAN HET VLAAMSE WEGENNET

FAKULTEIT TOEGEPASTE WETENSCHAPPEN DEPARTEMENT BURGERLIJKE BOUWKUNDE KASTEELPARK ARENBERG 40 B-3001 HEVERLEE

KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

 

NAAR EEN BETERE

BENUTTING VAN HET VLAAMSE WEGENNET DOOR MIDDEL VAN EEN RIJSTROOKGERICHTE AANPAK

E 2005 Promotor: Prof. ir. L.H. Immers

Pieter Heymans

Dit rapport is geschreven in het kader van een afstudeeronderzoek aan de faculteit Toegepaste Wetenschappen, departement Burgerlijke Bouwkunde, afdeling Verkeer en Infrastructuur van de Katholieke Universiteit Leuven. Promotor: Assessoren:

Prof. ir. L.H. Immers Ir. I. Yperman Dr. ir. C. Tampère

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte bepalingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 20 mei 2005 ii

.8/HXYHQ )DFXOWHLW7RHJHSDVWH:HWHQVFKDSSHQ   $FDGHPLHMDDU 2004 – 2005 'HSDUWHPHQW Burgerlijke Bouwkunde $GUHVHQWHO Kasteelpark Arenberg 40 – 3001 Heverlee – 016/32 16 54 1DDPHQYRRUQDDPVWXGHQWHQ  Heymans Pieter 7LWHOHLQGZHUN

Naar een betere benutting van het Vlaamse wegennet door middel van rijstrookgerichte aanpak

.RUWHLQKRXGHLQGZHUN Op veel Vlaamse autosnelwegen is tijdens de spitsperiodes de verkeersvraag in één rijrichting groot, terwijl de verkeersvraag in de andere rijrichting beperkt blijft. Bovendien verandert de vraagverhouding over de twee rijrichtingen met het tijdstip van de dag. De verdeling van de capaciteit blijft echter over de hele dag constant zodat dikwijls een capaciteitstekort optreedt voor één rijrichting terwijl de andere een capaciteitsoverschot heeft. Er bestaan mogelijkheden om de rijbaanindeling flexibel aan te passsen aan de vraagverhouding door de rijrichting van één of meerdere rijstroken omkeerbaar te maken. Bij secundaire wegen volstaat het de rijrichting door tweekleurige verkeerslichten "↓" en "X" aan te geven (7LGDO )ORZ). Op snelwegen moet men werken met verplaatsbare rijstrookafbakeningen om één rijstrook van de tegenrichting om te draaien (&RQWUDIORZ). Ook kan men de omkeerbare rijstroken (ZLVVHOVWURNHQ) afgezonderd van de vaste stroken aanleggen in het midden van de weg. Omdat de wisselstroken afgezonderd liggen van de vaste stroken kunnen ze gebruikt worden om bepaalde verkeersstromen te scheiden. Door het scheiden van het lokaal en het doorgaand verkeer wordt de hinder door weefbewegingen verkleind. Door de wisselstroken te reserveren voor bepaalde doelgroepen, kan men voor deze groepen een vlotte doorstroming garanderen. Voorbeelden van dergelijke doelgroepen zijn betalend verkeer (EHWDDOVWURNHQ) en verkeer met een hoge voertuigbezetting (FDUSRROVWURNHQ). De wisselstroken kunnen bovendien worden gebruikt om bij een incident de verkeersdoorstroming te garanderen. In dit eindwerk worden de verschillende mogelijkheden behandeld en wordt aan de hand van het deel van de E40 tussen Leuven en Brussel aangegeven op welke wijze het concept wisselstroken kan worden toegepast. Uit de beschikbare gegevens kan voorzichtig worden geconcludeerd dat de aanleg van wisselstroken de doorstroming op dat tracé kan verbeteren. 3URPRWRU Prof. Ir. L.H. Immers $VVHVVRUHQ Ir. Isaak Yperman Dr. ir. Chris Tampère

iii

.8/HXYHQ )DFXOWHLW7RHJHSDVWH:HWHQVFKDSSHQ 
iv

'$1.:225' Allereerst wil ik mijn assessoren Isaak Yperman en Chris Tampère en mijn promotor prof. Immers bedanken voor de begeleiding van mijn thesis. Zij waren steeds bereid hun eigen werk even aan de kant te schuiven om mijn zoveelste vraag te willen beantwoorden. Zonder hen zouden mijn inspanningen niet tot dit eindwerk hebben geleid. Ik wil ook Peter bedanken voor het nalezen van mijn thesis en het aanbrengen van nauwgezette correcties. Tot slot wil ik mijn ouders bedanken voor de grote investering die ze in mij gedaan hebben en voor de steun en het vertrouwen waar ik steeds op mag rekenen. Speciale dank gaat ook naar mijn vriendenkring en in het bijzonder naar Sofie, omdat ze mij zo lang heeft moeten delen met mijn computer. Ook de ouders van Sofie stonden altijd voor mij klaar met tijd, advies, steun en heerlijke maaltijden.

v

,QKRXGVWDEHO +RRIGVWXN

,QOHLGLQJ 

1.1

Probleemstelling.................................................................................................- 1 -

1.2

Rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling en doelgroepstroken ...........................- 2 -

1.3

Structuur van de tekst .........................................................................................- 2 -

+RRIGVWXN

*HEUXLNWHWKHRULHHQEHJULSSHQ 

2.1

Begrippenlijst.....................................................................................................- 3 -

2.2

Vraag en aanbod op de transportmarkt................................................................- 5 -

2.3

Fundamentele diagrammen.................................................................................- 7 -

2.3.1 2.3.2 +RRIGVWXN

Fundamentele diagrammen .........................................................................- 7 Wiskundig model: driehoekig diagram........................................................- 8 +HUYHUGHOHQYDQGHEHVFKLNEDUHFDSDFLWHLW 

3.1

Algemeen.........................................................................................................- 10 -

3.2

Uitvoeringswijzen ............................................................................................- 11 -

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

Secundaire wegen: Tidal Flow ..................................................................- 11 Autosnelwegen .........................................................................................- 13 Scheiding tussen doorgaand en lokaal verkeer ..........................................- 25 Flexibele toepassing..................................................................................- 26 -

3.3

Waar kan capaciteitsherverdeling een oplossing bieden? ..................................- 28 -

3.4

Overzichtstabel.................................................................................................- 28 -

+RRIGVWXN 4.1

2SWLPDDOEHQXWWHQGRRUGRHOJURHSHQEHOHLG

Algemeen.........................................................................................................- 30 -

4.1.1 4.1.2 4.1.3

Doelgroepenbeleid....................................................................................- 30 Selectiecriteria..........................................................................................- 31 Offers vs. baten.........................................................................................- 32 -

4.2

Voorwaarden voor een effectief doelgroepenbeleid ..........................................- 33 -

4.3

Carpoolstroken .................................................................................................- 34 -

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4

Doel..........................................................................................................- 34 Geschiedenis en Toepassingen..................................................................- 35 Resultaten.................................................................................................- 36 Inplanting .................................................................................................- 36 vi

4.4

Betaalstroken....................................................................................................- 37 -

4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.5

Combinatie van carpool- en betaalstroken ........................................................- 43 -

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.6

Doel..........................................................................................................- 37 Prijssystemen............................................................................................- 40 Betaalinfrastructuur ..................................................................................- 41 Toepassingen............................................................................................- 42 Werken betaalstroken discriminerend?......................................................- 42 Doel..........................................................................................................- 43 Toepassing ...............................................................................................- 44 Resultaten.................................................................................................- 44 -

Overzicht..........................................................................................................- 45 -

+RRIGVWXN

&DSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJRSGH(/HXYHQ%UXVVHO 

5.1

Doel .................................................................................................................- 46 -

5.2

Situatieschets....................................................................................................- 46 -

5.2.1 5.2.2 5.3

Brongegevens...................................................................................................- 48 -

5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.4

Opstellen van herkomst-bestemmingstabellen (HB-tabellen) ....................- 74 Scheiding van de verkeersstromen d.m.v. de wisselstroken .......................- 80 -

Infrastructuur....................................................................................................- 89 -

5.7.1 5.7.2 5.7.3 5.7.4 5.8

E40 tussen Bertem en Sterrebeek ..............................................................- 66 Gehele tracé E314 – R0 ............................................................................- 70 -

Scheiding tussen lokaal en doorgaand verkeer ..................................................- 74 -

5.6.1 5.6.2 5.7

Mogelijkheden voor het model .................................................................- 55 Herverdeling van de spitsperiode alleen....................................................- 61 Keuze van het vraagmodel........................................................................- 63 -

Bijkomende capaciteit door wisselstroken: .......................................................- 66 -

5.5.1 5.5.2 5.6

Start/Sitter-systeem...................................................................................- 48 Tijdstip .....................................................................................................- 48 Samenstellen van een ‘representatieve werkdag’ .......................................- 49 Capaciteit .................................................................................................- 52 -

Vraagmodel......................................................................................................- 55 -

5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.5

Werkgebied ..............................................................................................- 46 Verkeerspatroon .......................................................................................- 47 -

Wegindeling .............................................................................................- 89 Aansluitingen en inritten...........................................................................- 91 Verkeersborden en verlichtingspalen ........................................................- 99 Beperking van de hinder bij ongevallen ....................................................- 99 -

Bespreking van de Resultaten......................................................................... - 101 -

+RRIGVWXN

%HVOXLW vii

%LMODJHQ  Bijlage 1: Brongegevens E40 ..................................................................................... - 103 Bijlage 2: Vraagmodellen........................................................................................... - 119 5HIHUHQWLHV Lijst met figuren ........................................................................................................ - 124 Lijst met tabellen ....................................................................................................... - 125 Bronvermelding figuren ............................................................................................. - 126 -

viii

+RRIGVWXN ,QOHLGLQJ  3UREOHHPVWHOOLQJ 2QJHOLMNHYHUNHHUVVWURPHQ Soms lijkt het wel of iedereen op hetzelfde moment naar dezelfde plaats wil. Een uur voor een belangrijke voetbalmatch wil iedereen richting het stadion. Als het autosalon plaatsvindt, staan er gegarandeerd files richting Heizel. Hetzelfde geldt voor de boekenbeurs, voor grote optredens, enzovoort; te veel om op te noemen. )LJXXU2QJHOLMNHYHUNHHUVVWURPHQ:DOKRXW 

Maar dit probleem beperkt zich niet tot (meestal tijdelijke) grote evenementen. Elke werkdag wil een groot aantal bestuurders op hetzelfde tijdstip naar hun werklocatie in Brussel en ’ s avonds weer terug. Bij het begin van een schoolvakantie willen vele gezinnen met kinderen richting Belgische kust of andere vakantiebestemmingen. De paar enkelingen die op deze tijdstippen nét de andere kant op moeten, hebben de volledige rijbaan voor zich alleen. Dit kan op zijn minst een inefficiënte verdeling genoemd worden. 9HUVFKLOLQWLMGVZDDUGHULQJHQHFRQRPLVFKEHODQJ Het uitbreiden van de capaciteit van een (snel-)weg is een dure maatregel. Bovendien is een dergelijke capaciteitsuitbreiding geen garantie voor een oplossing voor het congestieprobleem. Een grotere capaciteit kan meer bestuurders aansporen om tijdens deze piekmomenten toch een verplaatsing te maken – de latente vraag – en daardoor kan de congestie soms nog toenemen. In de files zijn uiteenlopende groepen verkeersdeelnemers te onderscheiden. Het gezinnetje dat met de kinderen een dagje naar zee wil staat netjes aan te schuiven naast de vrachtwagenchauffeur voor wie elke minuut geld waard is. En de bedrijfsleider die gehaast is voor een uiterst belangrijke afspraak moet even lang in de file staan als de bus senioren die willen gaan winkelen in Brussel en alle tijd van de wereld hebben. Enkele vragen die kunnen gesteld worden zijn de volgende: Is een (meestal dure) capaciteitsuitbreiding wel voor iedereen nodig? Is een goede betrouwbaarheid en bereikbaarheid even belangrijk voor het recreatieverkeer als voor het economisch belangrijk verkeer, of mag dit laatste bevoordeeld worden om de Vlaamse economie te stimuleren? Mag deze extra capaciteit worden voorbehouden voor wie bereid is hiervoor een opoffering te doen, hetzij financieel hetzij op andere vlakken zoals o.a. carpooling?

-1-

 5LMVWURRNJHULFKWHFDSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJHQGRHOJURHSVWURNHQ 5LMVWURRNJHULFKWHFDSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJ De ongelijke verdeling van de verkeersstromen over de beide rijrichtingen kan worden opgevangen worden door de beschikbare totale capaciteit van de weg niet gelijk te verdelen over de twee rijrichtingen, maar door de gehele snelweg als één geheel van rijstroken te beschouwen. De som van alle rijstroken wordt vervolgens verdeeld over de twee rijrichtingen evenredig met de verkeersvraag in elk van deze rijrichting. De verkeersvraag van beide rijrichtingen zal variëren afhankelijk van het tijdstip. De rijstrookherverdeling moet bijgevolg mee veranderen. Dit betekent dat bepaalde rijstroken afwisselend voor de ene of de andere rijrichting kunnen worden gebruikt. Om dit mogelijk te maken zijn bepaalde infrastructuurmaatregelen nodig. 'RHOJURHSVWURNHQ Door deze infrastructuurmaatregelen ontstaan er rijstroken die grotendeels afgesloten zijn van de rest van de snelweg. Indien de rijstrookherverdeling niet voldoende is om het congestieprobleem op te lossen kan worden beslist deze rijstroken te reserveren voor bepaalde doelgroepen die men wil bevoordelen ten opzichte van de andere verkeersdeelnemers. Er kan gekozen worden voor doelgroepen die bijdragen tot een verhoging van de capaciteit (carpoolverkeer), doelgroepen die bijdragen tot het economisch belang (groepen met hoge tijdswaardering) of voor het scheiden van verkeersstromen om de doorstroming te verbeteren.

 6WUXFWXXUYDQGHWHNVW In hoofdstuk 3 worden alle vormen van capaciteitsgerichte rijstrookherverdeling behandeld. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen infrastructuur voor secundaire wegen zonder scheiding tussen de verschillende rijrichtingen 7LGDO )ORZ en infrastructuur voor autosnelwegen met een fysieke afscheiding. De infrastructuur voor autosnelwegen wordt verder ingedeeld in een vorm waarbij de huidige middenberm behouden blijft FRQWUDIORZ en een vorm waarbij de weg volledig opnieuw wordt aangelegd ZLVVHOVWURNHQ . Het kiezen, onderscheiden en bevoordelen van bepaalde doelgroepen door extra capaciteit uitsluitend voor hen te reserveren en de technieken om dit te verwezenlijken worden besproken in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 wordt de theorie van de capaciteitsherverdeling uitgewerkt in een praktijkvoorbeeld. Als model werd het deel van de E40 tussen Leuven en Brussel gekozen. Eerst wordt een model uitgewerkt om de vraag in te schatten die bij grotere capaciteit zou optreden en daarna wordt deze herverdeling uitgewerkt. Hierbij worden zowel de bereikte extra capaciteit als de nodige infrastructuurwijzigingen onder de loep genomen.

-2-

+RRIGVWXN *HEUXLNWHWKHRULHHQEHJULSSHQ  %HJULSSHQOLMVW 'HDXWRVQHOZHJ $XWR VQHOZHJ Een autosnelweg is een voor auto’ s en motorfietsen gereserveerde weg zonder gelijkvloerse kruisingen. (Prisma Woordenboek Nederlands, 1996) De maximumsnelheid op de Belgische autosnelwegen bedraagt 120 km/u. 5LMVWURRN Een rijstrook is een deel van een autosnelweg waarover gereden kan worden. Rijstroken zijn door middel van belijning van elkaar gescheiden. De rijstrookbreedte is op autosnelwegen in principe 3,50 meter. Rondom de grote steden komen ook autosnelwegen voor met een rijstrookbreedte van 3,25 meter. (Wikipedia Online Encyclopedie) 5LMEDDQEen rijbaan bestaat uit een aantal rijstroken die naast elkaar gelegen zijn. Rijbanen zijn altijd fysiek van elkaar gescheiden, meestal door een middenberm. Een autosnelweg bestaat uit minimaal twee rijbanen met op elke rijbaan twee of meer rijstroken. (Wikipedia Online Encyclopedie) 0LGGHQEHUPEen middenberm is een berm in het midden van een autosnelweg. Deze kan al dan niet voorzien zijn van beplantingen. De middenberm kan worden gebruikt voor het plaatsen van verlichtingspalen en verkeersborden. 3HFKVWURRNRIYOXFKWVWURRN: Een pechstrook is een infrastructurele voorziening van circa 3 meter breed langs autosnelwegen. Weggebruikers kunnen naar deze strook uitwijken in geval van nood of pech. (Wikipedia Online Encyclopedie) 3HFKKDYHQIn situaties waar geen pechstrook aanwezig is zijn er meestal SHFKKDYHQV die op regelmatige afstanden gelegen zijn. Deze hebben dezelfde functie als een pechstrook.

)LJXXU2QGHUGHOHQYDQHHQDXWRVQHOZHJ

-3-

:HHIYDN Een weefvak of invoegstrook is een rijstrook met beperkte lengte waarop bestuurders snelheid kunnen maken om in te voegen op de hoofdrijbaan.  9DVWH ULM VWURNHQ Met vaste rijstroken worden die rijstroken aangeduid die steeds voor dezelfde rijrichting voorbehouden blijven. 2PNHHUEDUHULMVWURNHQOmkeerbare rijstroken of wisselstroken zijn rijstroken waarvan de rijrichting kan worden omgedraaid. (zie hoofdstuk 3)  7UDFp Met tracé wordt in dit eindwerk een deel van een autosnelweg aangegeven. In hoofdstuk 5 wordt met tracé dat deel van de E40 bedoeld dat in het beschouwde gebied ligt. 7UDMHFW Met traject wordt in deze tekst een deel van een rijbaan op een autosnelweg bedoeld tussen een afrit en de daaropvolgende oprit. Binnen een traject kunnen voertuigen de snelweg niet oprijden of verlaten. 'RRUJDDQG YHUNHHU Voor een bepaald tracé wordt met doorgaand verkeer al het verkeer bedoeld dat dit tracé over zijn volledige lengte blijft volgen. %HVWHPPLQJVYHUNHHUVoor een bepaald tracé is bestemmingsverkeer al het verkeer dat geen doorgaand verkeer is. Dit is het verkeer dat de snelweg ergens op het tracé oprijdt of verlaat. +HUNRPVW ± %HVWHPPLQJVWDEHO +%WDEHO  In een herkomst-bestemmingstabel (of HBtabel) staan de herkomsten in de rijen van de tabel. De kolommen stellen de bestemmingen voor. De elementen van de tabel stellen de verplaatsingen voor tussen een bepaalde herkomst en een bestemming. (Immers & Stada, 1998)

,QWHQVLWHLWHQFDSDFLWHLW ,QWHQVLWHLWDe intensiteit Tgeeft het aantal voertuigen P weer dat per tijdsinterval W op een plaats [ passeert: T[W P WDe intensiteit wordt uitgedrukt in voertuigen per uur. (Immers & Logghe, 2002, p8) &DSDFLWHLW De capaciteit van een rijstrook of een rijbaan is de maximale intensiteit die een rijbaan of rijstrook kan verwerken. 'LFKWKHLG De dichtheid N geeft het aantal voertuigen per kilometer weg weer. &RQJHVWLH RI ILOHYRUPLQJ Wanneer de intensiteit groter is dan de capaciteit van de weg ontstaat er een file (zie §2.3.2). Dit is een rij van voertuigen die moeten wachten tot de weg voor hen vrij is om door te rijden. In dit eindwerk wordt aangenomen dat een verkeersstroom congestie vertoont vanaf snelheden lager dan 90 km/u.

-4-

 9UDDJHQDDQERGRSGHWUDQVSRUWPDUNW Bij elke verplaatsing moeten volgende keuzes worden gemaakt: - Zal ik deze verplaatsing wel of niet maken? - %HVWHPPLQJ welk is mijn gewenst aankomstpunt? - 0RGXVZal ik deze verplaatsing te voet, met de fiets, met de bus of per wagen maken? - 5RXWHNHX]HLangsheen welke route zal ik deze verplaatsing maken? Deze keuzes zullen worden beïnvloed door vele factoren zoals het weer, de aard van de verplaatsing, of zelfs het humeur van de weggebruiker en de stand van de technologie. Er vindt een voortdurende interactie plaats tussen het transportsysteem en het ruimtelijke activiteitenpatroon. (Immers & Stada, 1998, p1-4) Het gezamenlijke resultaat van al deze beslissingen is de gerealiseerde vraag naar vervoer. Met de verkeersvraag voor een bepaald tijdstip op een bepaald traject wordt het aantal voertuigen bedoeld dat gekozen heeft om op dat tijdstip langs dat traject te rijden. Een vraagfunctie beschrijft de omvang van de vervoersstromen als functie van het serviceniveau bij een gegeven activiteitensysteem. Naarmate het serviceniveau hoger is zal de vraag groter zijn. Wijzigingen in het activiteitensysteem leiden tot wijzigingen in de vraagfunctie. Een aanbodfunctie geeft het serviceniveau weer dat een transportsysteem kan bieden als functie van de omvang van de vervoersstromen bij een gegeven transportsysteem. Dit serviceniveau neemt af bij een toenemend aantal weggebruikers. Voor een gegeven vraagfunctie D en aanbodfunctie J kan het belastingspatroon F0 = (V0,S0) worden berekend op basis van het evenwicht dat zich instelt tussen vraag en aanbod, zoals aangegeven in figuur 3. (Immers & Stada, 1998, p5-7)

)LJXXU9UDDJHQDDQERGRSGHWUDQVSRUWPDUNW

-5-

/DWHQWHRIYHUGRNHQYUDDJ Indien door het aanleggen van extra capaciteit het serviceniveau wordt verhoogd, zal de aanbodfunctie verschuiven van J0 naar J1. Dit wordt geïllustreerd door figuur 4, waarbij op de vertikale as de reistijd (~1/S) is aangegeven in plaats van het serviceniveau S. Bij het nieuwe evenwicht F1 is de verkeersvraag groter dan in de vorige situatie. De extra verkeersvraag die op korte termijn ontstaat door een verbetering van het serviceniveau wordt latente of verdoken vraag genoemd.

)LJXXU(YHQZLFKWRSNRUWHHQODQJHWHUPLMQQDFDSDFLWHLWVXLWEUHLGLQJ

Op langere termijn zullen nog twee andere fenomenen optreden. Als gevolg van economische en demografische ontwikkelingen stijgt de vraagcurve geleidelijk aan van D0 naar D2. Bovendien zal door de verbeterde kwaliteit van het transportsysteem een µDFWLYLW\ VKLIW¶ optreden waardoor de vraagcurve verder verhoogt tot D3. Figuur 4 toont dat een capaciteitsuitbreiding op lange termijn langere reistijden tot gevolg kan hebben dan in de situatie voor de capaciteitsuitbreiding. (Immers & Stada, 1998, p7-9)

-6-

 )XQGDPHQWHOHGLDJUDPPHQ  )XQGDPHQWHOHGLDJUDPPHQ De (plaats)gemiddelde snelheid u kan worden gedefinieerd als het quotiënt van de intensiteit met de dichtheid. Deze relatie wordt de fundamentele relatie van de verkeersstroomtheorie genoemd (Immers & Stada, 2002, p8-9): q=k.u De kennis van twee van deze grootheden leidt onmiddellijk naar de overblijvende derde grootheid. Het verkeer op een weg bevindt zich altijd in een bepaalde toestand die gekenmerkt wordt door de intensiteit, de dichtheid en de gemiddelde snelheid. De verschillende toestanden kunnen voor een weg worden uitgezet op een k-u diagram, een q-u diagram of een k-q diagram, die onderling verbonden zijn via de fundamentele relatie q=k.u . Op deze manier bekomt men de drie fundamentele diagrammen (immers & Logghe, 2002 p14).

)LJXXU'HGULHJHUHODWHHUGHIXQGDPHQWHOHGLDJUDPPHQ

Een dergelijk fundamenteel diagram is geldig voor een bepaalde weg en wordt op basis van waarnemingen opgesteld. Het stationaire en homogene verkeer bevindt zich dus altijd in een toestand die zich op de zwarte lijn bevindt. Enkele toestanden verdienen bijzondere aandacht: - free flow: Wanneer voertuigen niet gehinderd worden door ander verkeer rijden ze met een maximale snelheid uf (free flow speed). Deze snelheid is afhankelijk van de ontwerpsnelheid van de weg, de snelheidsbeperking en het weer. Free flow snelheid kan enkel worden gehaald als intensiteit en dichtheid zeer klein zijn. - capaciteitsverkeer: De capaciteit van een weg wordt gegeven door de maximale intensiteit qc. Op dat moment is er een bijhorende capaciteitssnelheid uc die lager ligt dan de maximale snelheid uf. - verzadigd verkeer: Op een verzadigde weg zijn de intensiteit en de snelheid nul. De voertuigen staan in een rij met maximale dichtheid kj (jam density). -7-

 :LVNXQGLJPRGHOGULHKRHNLJGLDJUDP De fundamentele diagrammen worden in een model benaderd door een vorm waarbij het k-q diagram driehoekig is (figuur 6). Dit eenvoudig diagram heeft grote voordelen bij het dynamisch modelleren van verkeer (Immers & Logghe, 2002, p16).

)LJXXU'HIXQGDPHQWHOHGLDJUDPPHQELMHHQGULHKRHNLJNTGLDJUDP

In dit model rijden alle voertuigen aan free flow-snelheid zolang de dichtheid lager ligt dan de capaciteitsdichtheid kc. Indien de dichtheid hoger wordt dan de capaciteitsdichtheid dalen de snelheid en de intensiteit. Dit is het ontstaan van congestie. +\VWHUHVLV Uit verkeersmetingen kunnen naast de drie regimes nog andere effecten waargenomen worden die niet vanuit het verkeersstroommodel kunnen worden verklaard. In figuur 7 worden de opeenvolgende toestandspunten van een gemeten autosnelweg in een intensiteitssnelheidsdiagramma van een snelweg met elkaar verbonden.

-8-

)LJXXU)XQGDPHQWHHOTXGLDJUDPZDDUELMGHRSHHQYROJHQGHWRHVWDQGVSXQWHQYHUERQGHQ]LMQ

Op deze figuur is te zien hoe de ERWWOHQHFN, de plaats waar de capaciteit het eerst bereikt wordt, in werking treedt bij het overschrijden van een intensiteit van 100 voertuigen per minuut. De snelheid daalt en er ontstaat congestie. De snelheid blijft echter laag tot de intensiteit onder 70 voertuigen per minuut zakt. Het ontstaan van een bottleneck en het opheffen ervan verlopen via een verschillend pad. Daardoor duurt de congestie langer dan strikt noodzakelijk. Dat verschijnsel wordt het ‘K\VWHUHVLVHIIHFW¶genoemd. Omwille van het hysteresiseffect moet overschrijding van de capaciteit van een weg zoveel mogelijk worden vermeden.

-9-

+RRIGVWXN +HUYHUGHOHQYDQGHEHVFKLNEDUHFDSDFLWHLW  $OJHPHHQ Heel wat bestemmingen zijn zeer tijdsafhankelijk. Op één bepaald tijdstip wil iedereen er naartoe en op een ander tijdstip wil iedereen er weer vandaan. Dit kan duidelijk worden waargenomen bij voetbalwedstrijden en popconcerten maar ook in het vakantieverkeer, het kustverkeer of het woon-werkverkeer. Bij dit type van verkeersstromen is vooral in één rijrichting de vraag groot en bovendien wisselt de richting waarin deze grote vraag optreedt afhankelijk van het tijdstip. De capaciteit die aangeboden wordt voor een bepaalde rijrichting evolueert niet mee met het tijdstip. Het woon-werkverkeer op de E40 richting Brussel heeft tijdens de ochtendspits ‘slechts’ vier rijstroken ter beschikking voor al het woon-werkverkeer dat Brussel wil bereiken. Tijdens de avondspits – wanneer het meeste verkeer uit Brussel terugkeert, heeft het verkeer dat naar Brussel rijdt met die vier rijstroken een zee van plaats. Een analyse van de vraag in beide richtingen zal wellicht als resultaat geven dat de verkeersvraag in de spitsrichting ongeveer het dubbele bedraagt van de verkeersvraag in de andere rijrichting. Een efficiëntere verdeling van de wegcapaciteit zou bijgevolg inhouden de zeven beschikbare rijstroken (vier richting Brussel en drie richting Luik) als volgt te verdelen: tijdens de ochtendspits vijf rijstroken richting Brussel en twee om Brussel te verlaten en tijdens de avondspits vier rijstroken vanuit Brussel en slechts drie richting Brussel. Tussen de beide spitsperioden moeten de beide rijrichtingen het met minder rijstroken doen (drie richting Brussel en twee richting Luik) terwijl de rijrichting van de ZLVVHOVWURNHQ wordt omgedraaid.

- 10 -

 8LWYRHULQJVZLM]HQ Een herverdeling van de rijstroken is in de praktijk niet altijd even gemakkelijk als in de theorie zou lijken. Daarom is dit principe ook niet overal in dezelfde mate toepasbaar. Bij de bespreking van enkele uitvoeringswijzen wordt in deze tekst onderscheid gemaakt tussen secundaire wegen - zonder middenberm en met een maximumsnelheid tot 90 km/u - en autosnelwegen waar de maximumsnelheid in België 120 km/u bedraagt. Voor deze laatste categorie moet er immers extra aandacht geschonken worden aan de veiligheid.

 6HFXQGDLUHZHJHQ7LGDO)ORZ :HUNLQJVSULQFLSH Onder VHFXQGDLUHZHJHQ worden in deze verhandeling de wegen verstaan die bestaan uit drie of meer rijstroken waarvan de rijrichtingen slechts gescheiden worden door wegmarkeringen. Er geldt een maximumsnelheid van maximaal 90 km/u (KB 01-12-1975, art. 11). De afwezigheid van een middenberm is daarbij zeer belangrijk, omdat daardoor de rijstrookindeling kan worden verwisseld zonder infrastructuurwijzigingen aan te brengen. Bij het WLGDO IORZ-principe worden de tegengestelde rijrichtingen niet gescheiden door een fysieke barrière zoals New-Jerseyprofielen of paaltjes. De middelste (in geval van drie rijstroken) of de middelste twee (in geval van vier rijstroken) rijstroken kunnen als wisselstroken worden gebruikt. Welke rijrichting van deze stroken gebruik mag maken wordt aangegeven door middel van markeringen en een variabele signalisatie boven de rijstroken. In beide richtingen moeten er over de gehele breedte van de rijweg portieken geplaatst worden waarop door middel van "↓" en "X" symbolen aangegeven wordt of een rijstrook al dan niet open is voor het verkeer in die rijrichting. Volgens art. 63.2 van het verkeersreglement (KB 01-12-1975) hebben de tweekleurige verkeerslichten "↓" en "X" boven de rijstroken volgende betekenis: • het rode licht dat de vorm heeft van een kruis, "X", betekent verboden richting op de strook voor de bestuurders naar wie het gericht is • het groene licht dat de vorm heeft van een naar onder gerichte pijl, "↓", betekent toegelaten richting op de strook voor de bestuurders naar wie het gericht is. • Bij het opkomen van een “rood kruis” dienen de bestuurders die zich in deze rijstrook bevinden, deze rijstrook zo snel mogelijk te verlaten.

)LJXXU7ZHHNOHXULJHYHUNHHUVOLFKWHQ]RDOVYRRUJHVFKUHYHQLQGH%HOJLVFKHZHJFRGH

- 11 -

De bestuurders moeten in ieder geval over voldoende tijd beschikken om op een veilige manier de afgesloten rijstrook te verlaten, zonder dat zij aankomend verkeer uit de andere richting moeten vrezen. Daartoe moet er een tijdsperiode ingelast worden tijdens de welke de strook voor beide richtingen verboden wordt. De lengte van deze tijdsperiode is afhankelijk van de lengte van de rijstrook.

(HUVWHIDVHWZHHULMVWURNHQYRRUKHWYHUNHHULQGHULFKWLQJYDQ9LOYRRUGH 

7XVVHQIDVHPLGGHQVWURRNJHVORWHQYRRUDOKHWYHUNHHU 

7ZHHGHIDVHWZHHULMVWURNHQYRRUKHWYHUNHHULQGHULFKWLQJYDQ*ULPEHUJHQ )LJXXU7LGDO)ORZ

- 12 -

2SPHUNLQJ Door het ontbreken van fysieke barrières tussen de rijrichtingen is WLGDO IORZ de meest flexibele oplossing. Deze oplossing wordt ook vaak gebruikt om op bruggen of in tunnels het verkeer zo efficiënt mogelijk te leiden. Er valt echter op te merken dat het risico op frontale aanrijdingen zeer groot blijft, zelfs als de leesbaarheid van de weg duidelijk is. Bij snelheden van 90 km/u is dit risico een groot nadeel. Daarom wordt in het buitenland op verschillende plaatsen overgeschakeld van WLGDOIORZ naar FRQWUDIORZ]LHYHUGHU  Ook moet er zeer streng opgetreden worden tegen voertuigen die tijdens de overgangsperiode het rode kruis negeren. Zij brengen niet enkel zichzelf maar ook de tegenliggers in gevaar. 7RHSDVVLQJ In België wordt WLGDO IORZ sinds 1 september 2005 als capaciteitsverhogende maatregel ingezet op de Vuurkruisenlaan (N211) in Vilvoorde (De Lijn et al., 2005). Bij de herinrichting van de Vuurkruisenlaan werd een volledige rijstrook gereserveerd voor het openbaar vervoer. Om toch een vlotte doorstroming van het autoverkeer te garanderen, werd voor tidal flow gekozen. Tijdens de ochtendspits (tussen 06u en 12u) zijn er in de richting van Vilvoorde twee rijstroken en in de richting van Grimbergen slechts één. Na de middag (12u15) wordt de middelste rijstrook omgedraaid. De opstelling wordt geïllustreerd in figuur 9.

 $XWRVQHOZHJHQ Bij autosnelwegen is voorgaande methode niet mogelijk. Bij een maximumsnelheid van 120 km/u is het om veiligheidsredenen niet toelaatbaar de voertuigen op twee naast elkaar gelegen stroken in tegengestelde rijrichting te laten rijden zonder dat tussen deze stroken een fysieke scheiding aanwezig is. Elke aanvaardbare oplossing zal dus een vorm van fysieke barrières bevatten. Om een flexibel gebruik toe te laten, moeten deze fysieke barrières bovendien (ver)plaatsbaar en/of verwijderbaar zijn. Bij toepassing van flexibele rijstrookherverdeling op bestaande autosnelwegen moet er rekening gehouden worden met de aanwezige middenberm. Het verwijderen of verplaatsen van deze middenberm zou niet alleen een enorme kost met zich meebrengen maar is bovendien in de meeste gevallen niet mogelijk, aangezien brugpijlers, verlichtingspalen, leidingen, verkeersborden of andere belangrijke bouwwerken in de middenberm voorzien zijn. Daarom wordt eerst een methode besproken waarbij de bestaande middenberm behouden blijft. Dat heet de FRQWUDIORZ-oplossing. Bij het aanleggen van een nieuwe autosnelweg is de ligging van de middenberm geen beperkend gegeven en kan de inplanting ervan nog worden gekozen. Indien men reeds bij aanleg van de snelweg weet dat men er flexibele rijstrookindeling wil toepassen, kan de rijstrookindeling en de ligging van de middenberm(en) daar zo goed mogelijk op afgestemd worden. Dat heet de ZLVVHOVWURRN-oplossing.

- 13 -

D  'HFRQWUDIORZRSORVVLQJ Door de aanwezigheid van de middenberm wordt de snelweg automatisch ingedeeld in twee ULMULFKWLQJHQ met elk een gelijk aantal rijstroken. Om op een dergelijke snelweg een rijstrookgerichte aanpak door te voeren, moet er van één van beide rijrichtingen een rijstrook worden ‘afgepakt’ . De gebruikers van deze rijstrook moeten de middenberm oversteken om deze strook te bereiken en weer te verlaten. Bovendien moet er een fysieke afscheiding worden aangebracht tussen de rijstroken met verschillende rijrichting. Dat is nodig om de veiligheid en de ‘leesbaarheid’ van de weg te verzekeren en om ’ s nachts verblinding door de koplampen van het tegemoetkomend verkeer tegen te gaan. Deze fysieke barrière moet dan nog flexibel kunnen worden aangebracht en verwijderd bij het wisselen van de rijrichtingen.

)LJXXU%HJLQYDQHHQFRQWUDIORZVWURRNLQ+DZDLL

)\VLHNHEDUULqUHV Een goede fysieke barrière voor een contraflow-opstelling moet voldoen aan volgende voorwaarden (Turnbull, 2003): • Om de veiligheid te garanderen moet ze solide genoeg zijn. Ze moet ervoor zorgen dat bij impact het voertuig uit de tegenrichting niet op het wegvak van de contraflow kan komen of omgekeerd. Aan deze eis voldoen enkel zware barrières of barrières die in de grond verankerd zijn. • Ze moet goed ‘leesbaar’ zijn. Alle weggebruikers moeten onmiddellijk kunnen zien welke rijstrook voor welke rijrichting bestemd is. • Ze moet duurzaam en robuust zijn. In geen geval mag een defect aan de afbakening de leesbaarheid ervan in gevaar brengen. • Ze moet betaalbaar zijn, in het kader van een mogelijke kosten-baten analyse. • Ze moet verblinding tegengaan. Dit betekent dat ze over een bepaalde hoogte een doorlopende afscherming moet bieden. • Ze moet snel en efficiënt kunnen verplaatst of verwijderd worden. De tijdspanne tussen de twee spitsperiodes is hier de beperkende factor. Het is zeer moeilijk om aan al deze voorwaarden tegelijk te voldoen. Toch is er één type barrière dat op basis van haar goede score op elk van de hoger vermelde eisen een vermelding waard is, namelijk de Quickchange® Moveable Barrier van het bedrijf BSI ]LHRRNNDGHURS GHYROJHQGHSDJLQD . - 14 -

De 4XLFNFKDQJH 0RYHDEOH %DUULHU 40% van het bedrijf "Barrier Systems Inc." is een barrière van het ' New Jersey' -type uit staal of gewapend beton. Het bijzondere aan deze barrières is dat ze door middel van een %DUULHU7UDQVIHU0DFKLQH over de breedte van één of zelfs twee rijstroken kan worden verplaatst.

JHZDSHQGEHWRQQHQµEDUULHU¶





VWDOHQµEDUULHU¶

)LJXXU4XLFNFKDQJH 0RYHDEOH%DUULHUV

De EDUULHU bestaat uit met elkaar verbonden elementen van 1m lang, 61 cm breed en 81,5 cm hoog. Elk van deze elementen heeft een gewicht van 680 kg. De %DUULHU7UDQVIHU0DFKLQH verplaatst deze elementen aan een snelheid van 15 km/u over een breedte van maximaal 8 meter. De EDUULHUV zijn zodanig ontwikkeld dat ze het voertuig bij een zijdelingse impact geleiden volgens de rijrichting, zodanig dat de voertuigen niet over de afsluiting of terug naar het midden van de snelweg worden gekatapulteerd. Bovendien werden de EDUULHUV uitvoerig getest op impact. Bij een impact van 100 km/u treedt slechts een maximale verplaatsing op van 70 cm. Aan de QMB is wel een prijskaartje verbonden: De Barrier Transfer Machine kost ongeveer $650.000, en de EDUULHUV $500 per sectie van 1 meter. De jaarlijkse uitbatings- en onderhoudskosten bedragen nog eens ongeveer 600.000 dollar. QMB-oplossingen worden reeds gebruikt op verschillende plaatsen, zoals - New York (Tappan Zee Bridge, 5km) - Texas (East Thornton Freeway, 9 km) - California (Coronado Bridge, 2,5 km) - Massachussets (SE Expressway, 19km) - Washington (Theodore Roosevelt Bridge) - Nieuw Zeeland (Auckland Harbour Bridge, 2,2 km) - Hawaï (H1, 15 km) - Puerto Rico (11 km). )LJXXU%DUULHU7UDQVIHU0DFKLQH%70 



Verder zijn ook nog projecten gepland in San Francisco (Golden Gate Bridge), Sidney (Sidney Harbour Bridge) en Brazilië (Bain, 2001 & BSI Home Page and Product Information Sheet) - 15 -

Indien er geen capaciteitsherverdeling noodzakelijk is, bevinden de verplaatsbare barrières zich tegen de middenberm. Als men een contraflow-strook wil creëren, wordt aan die zijde de barrière over één rijstrook opzij geplaatst door de EDUULHUWUDQVIHUPDFKLQH. Bij het omkeren van de contraflow wordt de barrière terug tegen de middenberm geplaatst en wordt de andere barrière 1 rijstrook opzij geplaatst. Op deze manier rijdt de EDUULHUWUDQVIHUPDFKLQH steeds in de richting van het verkeer dat tot op dat moment van deze strook gebruik mag maken en worden de voertuigen nooit geconfronteerd met plotse wegvernauwingen.

)LJXXU&RQWUDIORZ

Behalve deze QMB worden in de Verenigde Staten nog diverse andere barrières gebruikt. Deze voldoen geen van alle in dezelfde mate aan de eerder vernoemde voorwaarden als de QMB. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven (Perez & Sciara, 2003): - .HJHOV

Dit is de meest eenvoudige vorm van barrière, die enkel wordt toegepast bij kortstondige testprojecten. Ze kunnen eenvoudig en snel worden geplaatst en verwijderd, maar bieden geen enkele stevigheid bij aanrijding.

- 0DVVLHYHSDDOWMHV Massieve paaltjes die verankerd zijn in de grond bieden wel meer stevigheid. Er is echter geen enkel geleidingseffect zodat bij aanrijdingen meestal veel blikschade optreedt. Bovendien zijn ze door hun verankering minder eenvoudig te plaatsen en te verwijderen. - 9HU]LQNEDUH SDDOWMHV Massieve verankerde paaltjes die in de grond kunnen wegzinken bieden een zeer grote flexibiliteit. Deze flexibiliteit gaat echter gepaard met grote nadelen. Er is geen geleidingseffect en bij storingen of foutieve activatie kunnen zich zware ongevallen voordoen. Het grootste nadeel is echter de kostprijs: $25 000 per 8 paaltjes, exclusief installatie en leggen van bekabeling. - %HWRQQHQ µ1HZ -HUVH\¶SURILHOHQ Deze bieden wel een voldoende robuustheid, leesbaarheid en geleiding, maar zijn niet verplaatsbaar. Deze worden enkel gebruikt wanneer permanente contraflow-stroken worden voorzien.  

- 16 -

%HWDDOEDDU

X X

X X X

X X X (X)

X X

9HUSODDWV EDDU

5REXXVW

X X X X

9HUEOLQGLQJ WHJHQJDDQ

*HOHLGLQJ

Type Kegels Massieve Paaltjes Verzinkbare paaltjes Betonnen profielen QMB

6WHYLJKHLG

7DEHO9HUJHOLMNLQJYDQYHUVFKLOOHQGHI\VLHNHEDUULqUHV

X X X

2SHQDIULWWHQ Om de contraflow-strook op te rijden of te verlaten moeten de voertuigen de middenberm oversteken. Hierdoor kan deze strook niet worden beschouwd als extra rijstrook van de autosnelweg, maar moet ze eerder beschouwd worden als een extra parallelweg van slechts één rijstrook breed. Toch kan deze strook ook niet worden beschouwd als een vrijliggende rijstrook, vermits ze geen eigen op- en afritten heeft. Het verkeer dat de contraflow-strook oprijdt of verlaat, moet de volledige breedte van de vaste rijstroken oversteken. Deze vaste stroken kunnen uiteraard niet loodrecht worden overgestoken, maar moeten door middel van een weefbeweging worden overgestoken. Bij druk verkeer is de lengte die nodig is voor het oversteken van de volledige snelweg zeker niet te onderschatten. Om rekening te houden met deze weeflengte zou het verkeer al ter hoogte van de vorige afrit de contraflow-strook moeten verlaten om tijdig de snelweg te kunnen kruisen. Dat is slechts mogelijk mits zeer goede informatieverstrekking. Bovendien moet ook voor het op- en afrijden van de contraflow-strook zelf de nodige weeflengte worden voorzien. Hiervoor is een bijzonder weefvak nodig, of moet de linker ‘normale’ strook over een voldoende lange afstand naast de contraflow-strook liggen. Hiervoor moet de middenberm over een voldoende lengte kunnen worden onderbroken. Over deze lengte mogen uiteraard geen belangrijke constructies zoals brugpijlers aanwezig zijn. Verder kan bij druk verkeer elke weefbeweging op de contraflow-strook voor een verstoring van het verkeer zorgen. Vermits het slechts om één strook gaat, zorgt elke verstoring onmiddellijk voor congestie. Tenslotte moet bij elke oprit dure signalisatie worden aangebracht om aan te geven of de contraflow-strook beschikbaar is of niet. Uit het voorgaande kan besloten worden dat elke op- of afrit van de contraflow-strook dure en ingewikkelde infrastructurele ingrepen vereist. Daarom moet het aantal op- en afritten zoveel mogelijk beperkt worden. Het valt aan te raden deze strook uitsluitend te reserveren voor het verkeer dat de contraflow-strook over zijn gehele lengte wil volgen. Het verkeer dat de snelweg wil oprijden of verlaten bij tussenliggende op- of afritten (lokaal verkeer) moet gebruik maken van de gewone stroken. Toch zal ook door het lokaal verkeer voordeel worden ervaren van de contraflow-strook, omdat daardoor minder doorgaand verkeer op de vaste stroken aanwezig is. - 17 -

3HFKKDYHQV Zoals reeds vermeld valt de contraflow-strook te vergelijken met een extra éénvaks-snelweg. Dit heeft echter ook enkele grote nadelen. Bij pech of ongevallen waarbij de ene strook versperd wordt staat al het achterkomend verkeer stil tussen twee vaste barrières. Bovendien is het voor de hulpdiensten bijna onmogelijk om de plaats van het ongeval te bereiken. Om deze redenen is het noodzakelijk dat ook voor deze ene strook een pechstrook of op zijn minst een aantal pechhavens worden voorzien. Dit kan door de rijstroken van de snelweg een klein beetje te versmallen zodat er in het midden van de snelweg een ‘strook’ vrijkomt waar in neutrale toestand de verplaatsbare barrière kan worden geplaatst en die bij de contraflowstrook als pechstrook kan worden gebruikt. Deze strook kan ook door prioritaire voertuigen worden gebruikt om de file te passeren en een ongeval snel te bereiken.

)LJXXU3HFKKDYHQODQJVHHQVHFXQGDLUHZHJ

7RHSDVVLQJ Contraflow is een techniek die vooral in de Verenigde Staten wordt toegepast. De contraflowstrook of -stroken worden meestal voorbehouden voor doelgroepenverkeer. Men spreekt dan ofwel van HOV lanes +LJK 2FFXSDQF\ 9HKLFOHV in het geval enkel voertuigen met een minimum aantal inzittenden worden toegelaten, of HOT lanes +LJK 2FFXSDQF\  7ROO als ook betalend verkeer op deze stro(o)k(en) wordt toegelaten (Turnbull, 2003; Perez & Sciara, 2003; Jaskevich, 2001; Fuhs & Obenberger, 2002; Yang & Huang, 1999). Al deze doelgroepstroken, waarbij ook capaciteitsherverdeling een belangrijke rol speelt, worden gecombineerd onder de naam 0DQDJHG /DQHV. Er zijn onder andere 0DQDJHG /DQHV met contraflow in New York, Texas en Massachussets. Er is ook een project op de Nimitz Highway in Hawaï. Meer over doelgroepstroken en 0DQDJHG /DQHV wordt besproken in hoofdstuk 4.

- 18 -

E  'HZLVVHOVWURRNRSORVVLQJ Indien de aanwezigheid van een middenberm niet als beperkende factor geldt, kan voor het geheel van alle beschikbare rijstroken (als voorbeeld wordt een snelweg met in totaal zes stroken gekozen) bepaald worden welke rijstrook aan welke verkeersstroom moet worden toegewezen. Om te vermijden dat één traag voertuig of een klein incident een volledige rijrichting zou blokkeren, wordt als vertrekstandpunt genomen dat de vlotte doorstroming pas wordt gegarandeerd indien voor elke rijrichting minstens twee rijstroken beschikbaar zijn. Deze rijstroken, die steeds aan dezelfde rijrichting toegewezen blijven, worden de YDVWH VWURNHQgenoemd. De overige rijstroken in het midden van de snelweg kunnen afwisselend in de ene en in de andere rijrichting worden gebruikt. Deze stroken worden aangeduid met de term ZLVVHOVWURNHQ. Als er kan worden afgeweken van de traditionele 2x3-verdeling, kunnen de rijstroken beter per categorie worden ingedeeld. Op die manier wordt – nog steeds bij het voorbeeld van een snelweg met in totaal zes rijstroken – een 3x2-verdeling verkregen: de twee vaste stroken in de ene rijrichting, de twee wisselstroken en de twee vaste stroken in de andere rijrichting. Als barrière kan zowel een verplaatsbare (vb. QMB) als een permanente (vb. middenberm of ‘New Jersey’ -profielen) barrière worden geplaatst. Ook bij een wisselstrook-indeling moet al van bij het ontwerp worden gekozen waar de voertuigen de wisselstroken kunnen op- of afrijden. Om na te gaan hoe de verdeling van het verkeer gebeurt, maakt men best gebruik van herkomst-bestemmingstabellen. Het openen en sluiten van de wisselstroken blijft beperkt tot het regelen van de toegang aan de opritten. Omdat er niet telkens een fysieke barrière moet worden verplaatst, wordt bij gebruik van de wisselstroken zowel bespaard op de kosten (personeel en materiaal om de barrière te verplaatsen) als op de wisseltijd, die nu veel korter zal zijn. )\VLHNHEDUULqUHVRSHQDIULWWHQ De twee middenbermen voldoen aan alle eisen die bij FRQWUDIORZ werden vooropgesteld, op de verplaatsbaarheid na, die nu niet meer nodig is. Bovendien kan men in deze middenbermen gemakkelijk brugpeilers, verlichtingspalen, informatiepanelen, verkeersborden, … plaatsen. Ondanks de toegenomen mogelijkheden bij de aanleg blijven de op- en afritten op deze wisselstroken een kritiek punt. De gebruikers van de wisselstroken moeten nog steeds de twee vaste stroken oversteken en bij elke oprit van de middenstrook moet goede signalisatie komen of de middenstrook al dan niet toegankelijk is. Daarom blijft ook hier een beperking van het aantal toe- en uitgangen aangeraden. Deze oplossing biedt voor de spitsrichting 2+2 rijstroken in plaats van 3+1 bij contraflow. Toch blijft het ook bij deze oplossing raadzaam een extra pechstrook of vluchthavens te voorzien voor de wisselstroken. Aan welke zijde deze pechstrook of vluchthavens moeten komen te liggen is onbepaald. De rechterzijde voor één rijrichting wordt immers na omkering van de rijrichting de linkerzijde voor de andere rijrichting. Er moet wel gezorgd worden dat er voor de bestuurders geen verwarring mogelijk is tussen de rijstrook en de pechstrook.

- 19 -

:DWDOVPHQWRFKWZHHJHOLMNHVWURPHQZLO" Met de 3 x 2 indeling kan men heel gemakkelijk een spitsrichting bevoordelen ten opzichte van de tegenrichting door een 4-2 rijstrokenverdeling. Maar wat als op een bepaald ogenblik de verkeersvraag in beide richtingen tegelijkertijd groot is? Een 2 x 3 opstelling is niet meer zo evident. Als de verkeersdrukte in elk van de richtingen echter 3 stroken vereist, is het niet zo onlogisch om de verkeersstroom te gaan ‘leiden’ door middel van een snelheidsbeperking. Deze snelheidsbeperking kan enkel op de wisselstrook worden toegepast, of ook op de vaste stroken. Door de verminderde snelheid kan op deze ogenblikken worden teruggegrepen naar de WLGDOIORZ-mogelijkheden waarbij beide rijrichtingen door geen of slechts een lichte fysieke barrière (kegels, borden) worden gescheiden. Om deze tidal flow in goede banen te leiden, dienen er boven de wisselstroken portieken te worden gebouwd, met de eerder vermelde “X” en "↓" symbolen.

)LJXXU:LVVHOVWURRN

Toch is deze situatie niet raadzaam en dient ze slechts in uitzonderlijke situaties te worden toegepast. Op trajecten waar de intensiteit van beide rijrichtingen gelijktijdig pieken vertoont kunnen wisselstroken geen oplossing bieden. Een mogelijke oplossing dient dan te worden gezocht bij andere vormen van dynamisch verkeersmanagement of capaciteitsuitbreiding. 7RHSDVVLQJ Er zijn nog weinig tot geen wisselstroken die reeds van bij de aanleg van een snelweg werden geconcipieerd. Toch wordt het principe van de wisselstrook al toegepast in Nederland, namelijk op de A1 tussen de knooppunten Muiderberg en Diemen (Brandsma, 2000; Tropper & Plomp, 2004)). De extra rijstrook die in een betonnen sleuf in de middenberm werd aangelegd, fungeerde oorspronkelijk als carpoolstrook. Deze strook voert de automobilisten zeven kilometer lang over een aparte baan en werd met zijn kostprijs van omgerekend 31 miljoen euro bij zijn aanleg in 1993 “het duurste stukje snelweg van Nederland” genoemd. Nadat de carpoolstrook niet het verhoopte resultaat opleverde en achteraf zelfs door een rechter onwettig werd verklaard, werd deze strook een wisselstrook. - 20 -

)LJXXU:LVVHOVWURRNPLGGHQ RSGH$LQ1HGHUODQG

Deze wisselstrook heeft aan het knooppunt Muiderberg twee toegangen voor het verkeer richting Amsterdam: één vanop de A6, voor de automobilisten die van Almere komen en één vanop de A1 voor automobilisten uit ’ t Gooi. De invoegstrook is echter niet lang genoeg om wevend verkeer toe te laten, zodat telkens slechts één van de twee toegangen mag geopend zijn. De niet-gebruikte toegang wordt afgesloten door middel van signalisatie-borden, slagbomen en een zware barrière. Uit onderzoek is gebleken dat de verkeersdrukte vanuit ’ t Gooi pas later op gang komt dan deze vanuit Almere. Daarom is besloten om de wisselstrook in drie fasen te gebruiken: • • •

’ s Morgens wordt de wisselstrook eerst gereserveerd voor voertuigen die van Almere (A6) komen en naar Amsterdam toe willen. De toegang vanop de A1 blijft gesloten. Zodra deze spitsvraag begint te minderen, wordt de teogang vanop de A6 gesloten en de toegang vanop de A1 geopend voor de automobilisten uit ’ t Gooi. Deze toestand is geschetst op figuur 17. Na de ochtendspits wordt de wisselstrook gesloten. Vanaf 15u gaat ze open voor het verkeer dat vanuit Amsterdam de A1 wil volgen richting ’ t Gooi. Het verkeer van Amsterdam naar Almere kan geen gebruik maken van de wisselstrook (er is geen afrit voorzien), maar profiteert mee van de capaciteitswinst.

- 21 -

)LJXXU:LVVHOVWURRN0XLGHUEHUJ$PVWHUGDP

De wisselstrook kent een dergelijk succes dat in de loop van 2005 werkzaamheden zullen starten om ze uit te breiden met een tweede strook. Dan kunnen tijdens de ochtendspits de toegang vanop de A1 en de toegang vanop de A6 tegelijk worden geopend. ’ s Avonds blijft de wisselstrook enkel voorbehouden voor het verkeer richting ’ t Gooi (Huibers, 2003).

F  1HGHUODQGVDOWHUQDWLHI6SLWVVWURNHQSOXVVWURNHQHQEXIIHUVWURNHQ Rijkswaterstaat – het uitvoeringsorgaan van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat – heeft enkele andere alternatieven doorgevoerd, namelijk Spits-, Plus- en Bufferstroken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat Nederland, 2003, ³6OLPPHVWURNHQ´). 6SLWVVWURNHQ Een VSLWVVWURRN is een pechstrook die tijdens de spitsuren als tijdelijke extra rijstrook dienst doet. De pechstrook is op dat moment dus niet beschikbaar als vluchtstrook. In plaats daarvan komen er pechhavens om de 500 tot 1000 meter. Door middel van dynamische verkeersborden wordt duidelijk aangegeven of de spitsstrook open is en of eventuele snelheidsbeperkingen in voege zijn. Buiten de spits vervult deze strook de normale functie van pechstrook. De spitsstrook vergroot de capaciteit van de rijbaan tijdens de spitsuren. Dat verkleint de kans op file. Volgens Peek Traffic Solutions, het studiebureau dat meewerkte aan de concipiering van de spitsstroken, kunnen deze stroken de kans op file met 20% reduceren.

- 22 -

)LJXXU6SLWVVWURRN

3OXVVWURNHQ Een SOXVVWURRN is een smallere extra rijstrook die ontstaat door de rijbaan opnieuw in te delen. De plusstrook bevindt zich altijd aan de linkerzijde van de rijbaan. In dit geval blijft de pechstrook behouden voor pechgevallen en prioritaire voertuigen. Ook plusstroken zijn alleen tijdens de spits open. Buiten de spits mag de strook niet worden gebruikt. De plusstrook is smaller dan de overige stroken. Vrachtverkeer mag daarom geen gebruik maken van deze stroken. De rechterrijstrook is altijd breed genoeg voor vrachtverkeer. De middelste strook en de plusstrook zijn voor het inhalend verkeer. Voor plusstroken worden dezelfde borden en markering toegepast als voor spitsstroken.

)LJXXU3OXVVWURRN

- 23 -

%XIIHUVWURNHQ Een EXIIHUVWURRN is een extra rijstrook die wordt opengesteld om te voorkomen dat de file vóór een knelpunt zo lang wordt dat zij verkeersstromen stroomopwaarts gaat blokkeren. Bij andere verkeersstromen kunt u denken aan verkeer dat de weg wil verlaten of een andere richting op wil. De bufferstrook ziet er hetzelfde uit als de spitsstrook. Door de bufferstrook wordt de file breder maar wel korter, zodat weggebruikers die een andere richting kiezen niet onnodig in de file komen te staan. Als u het knelpunt niet hoeft te passeren, heeft u geen last meer van de file. De bufferstrook zorgt er dus voor dat de file daar staat waar zij de minste hinder veroorzaakt

)LJXXU3ULQFLSHYDQGHEXIIHUVWURRNJHwOOXVWUHHUG

9HLOLJKHLG" Tijdens de opening van de spits- en plusstroken wordt steeds een snelheidsbeperking ingevoerd. Enerzijds dient deze om het spitsverkeer zo goed mogelijk te leiden en de capaciteit maximaal te benutten. Een lagere snelheid geeft aanleiding tot een homogener rijgedrag, wat ook de verkeersveiligheid verhoogt. Bovendien is deze snelheidsbeperking een compensatie voor het verhoogde risico door ofwel het wegvallen van de pechstrook ofwel het gebruiken van versmalde rijstroken. Onderzoek door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in Nederland heeft opgeleverd dat na openstelling van spits- en bufferstroken het aantal ongevallen op die plaatsen niet is toegenomen. Er blijkt integendeel zelfs sprake te zijn van een daling. Door het oplossen van filevorming is namelijk het aantal kop-staartbotsingen sterk afgenomen. Die daling hangt ook samen met een aantal extra veiligheidsmaatregelen die op de spits-, plus- en bufferstroken genomen worden. Vooral bij spitsstroken geldt het grote nadeel dat het innemen van de pechstrook voor grotere moeilijkheden zorgt bij het verhelpen van een incident. Door het gebruik van de pechstrook als spitsstrook wordt het bijna onmogelijk voor hulpdiensten of prioritaire voertuigen om de file voorbij te rijden. Daarom zijn er een aantal bijkomende maatregelen ingevoerd om het verkeer zo goed mogelijk te controleren en tijdig in te kunnen grijpen.

- 24 -

Tijdens het in werking zijn van de spitsstrook, wordt het volledige traject voortdurend met camera’ s bewaakt. De beelden van deze camera’ s worden rechtstreeks naar het verantwoordelijke verkeerscentrum doorgestuurd. In het wegdek van alle rijstroken liggen detectielussen die de snelheid en de hoeveelheid verkeer constant meten. Deze detectielussen geven direct een signaal door aan de verkeerscentrale als de snelheid van het verkeer sterk afneemt, bijvoorbeeld bij filevorming of een ongeluk. Ook de pechhavens zijn voorzien van een aanwezigheidsdetectie. In de verkeerscentrale wordt dan aan de hand van deze informatie de ernst van het incident ingeschat. Afhankelijk van de ernst van de situatie kunnen een aantal maatregelen worden genomen. Zo kan de maximumsnelheid van het toestromend verkeer worden verlaagd om het verkeer te verwittigen voor de file. Indien dit nodig blijkt kan de spitsstrook ook worden stopgezet en het verkeer door middel van ontruimingspijlen worden aangemaand de pechstrook zo snel mogelijk te verlaten. Op deze manier wordt de pechstrook opnieuw beschikbaar voor de hulpdiensten. 7RHSDVVLQJHQ6SRHGZHW:HJYHUEUHGLQJ In Nederland werd in mei 2003 de 6SRHGZHW :HJYHUEUHGLQJ goedgekeurd (‘wet van 2 juni 2003). Deze wet heeft als doel het vereenvoudigen en bespoedigen van de procedures voor het aanleggen van wegverbredingen, waardoor de capaciteit van een aantal hoofdwegen snel kan worden vergroot. Een aantal verplichtingen en procedures werden hierbij versoepeld. Op dit ogenblik zijn in Nederland al diverse spits- en plusstroken in werking en er zijn nog een groot aantal projecten gepland. De spoedwet wegverbreding betreft 34 wegaanpassingsprojecten die uiterlijk in 2006 in uitvoering of voltooid moeten zijn. Ondertussen werd de spoedwet weer afgezwakt en moet voor een aantal projecten een nieuw Milieu-effectenrapport (MER) worden opgesteld.

 6FKHLGLQJWXVVHQGRRUJDDQGHQORNDDOYHUNHHU De beperking in het aantal op- en afritten van de contraflow- of wisselstroken kan ook bewust gebruikt worden om verkeersstromen te scheiden. De meest toegepaste scheiding tussen verkeersstromen is de scheiding tussen doorgaand verkeer en lokaal verkeer. Het in- en uitvoegen van voertuigen aan op- en afritten zorgt voor verstoringen in de vlotte doorstroming van het verkeer. Tijdens spitsmomenten kunnen deze kleine verstoringen aanleiding geven tot congestie. Indien al het verkeer over dezelfde stroken loopt, ondervindt ook het doorgaande verkeer hinder van deze congestie. Door het lokaal verkeer van het doorgaand verkeer te scheiden ondervindt dit laatste geen hinder meer van deze verstoringen. In andere gevallen is het echter omgekeerd. Indien er op een bepaalde locatie door infrastructuur of door een incident een bottleneck aanwezig is waardoor congestie ontstaat, hebben stroomopwaarts alle verkeersstromen last van de file. Ook het verkeer dat vóór de bottleneck de snelweg wil verlaten staat mee aan te schuiven. Door het lokaal verkeer van het doorgaand verkeer te scheiden kan in dit geval het lokale verkeer vlot doorrijden naar zijn bestemming. Voor het doorgaand verkeer zijn nu minder rijstroken ter beschikking. - 25 -

Aangezien de capaciteit van de bottleneck (de beperkende factor) ongewijzigd blijft, verandert enkel de lengte van de file, niet de duur.

)LJXXU2QWZHUSWHNHQLQJYRRUVFKHLGLQJWXVVHQGRRUJDDQGHQORNDDOYHUNHHURSGH$LQ1HGHUODQG

Bij toepassing van contraflow- of wisselstroken is een fysieke afscheiding aanwezig, die doorloopt over de volledige lengte van het traject. Het is bijgevolg eenvoudig om deze stroken voor te behouden voor het doorgaand verkeer, terwijl de normale stroken voor het lokale verkeer behouden blijven. Het aantal omkeerbare rijstroken dat wordt voorzien is echter afhankelijk van de totale capaciteit van de weg en de karakteristieken van de verkeersstromen, maar niet van de hoeveelheid lokaal of doorgaand verkeer. Het zal zelden voorkomen dat de verhouding lokaal / doorgaand verkeer gelijk is aan de verhouding normale stroken / verwisselbare stroken. Indien het aandeel doorgaand verkeer groter is dan het aandeel verwisselbare stroken kan een deel van het doorgaand verkeer zonder probleem mee over de normale stroken worden geleid. Omgekeerd is het echter niet mogelijk. Indien het aandeel aan doorgaand verkeer kleiner is dan het aandeel aan verwisselbare stroken, moet de infrastructuur worden gewijzigd. Men kan overwegen om de wisselstroken in te korten, zodat verkeer dat de laatste (lokale) afrit als bestemming heeft deze stroken toch kan gebruiken, of men kan overwegen aan de verwisselbare stroken een intermediaire afrit te voorzien.

 )OH[LEHOHWRHSDVVLQJ D  3HUPDQHQWHFRQWUROHYDQGHYHUNHHUVVWURPHQ In tegenstelling tot wat bij voorbeeld het strikte uurschema van de wisselstrook in Muiderberg (zie §3.2.2(b) ) doet vermoeden, kunnen de verwisselbare rijstroken – om het even in welke uitvoering - heel dynamisch worden gebruikt. Om flexibel te kunnen inspelen op de optredende verkeerssituatie, is het noodzakelijk dat de verkeerssituatie op elk tijdstip zo goed mogelijk gekend is. In de eenvoudigste vorm kan men rekening houden met algemene tendensen in het verkeerspatroon. Men kan bijvoorbeeld gedurende een bepaalde tijdspanne tellingen houden en aannemen dat dit verkeersgedrag naar de toekomst toe kan geëxtrapoleerd worden. Door middel van latere metingen kan het ‘model’ worden gekalibreerd of aangepast. Vermits bij deze oplossing niet de huidige verkeerssituatie gekend is, maar slechts wordt uitgegaan van een herhaling van voorbije situaties, is de flexibiliteit sterk begrensd. Het is immers niet mogelijk om snel in te grijpen bij ongevallen of onverwachte drukte. Een betere maar duurdere oplossing is het voortdurend opvolgen van de verkeerssituatie, vooral tijdens spitsperiodes. In België worden de snelwegen tijdens de spitsperiodes in het - 26 -

oog gehouden vanuit de lucht door verkeershelikopters. Deze gegevens zouden kunnen gebruikt worden voor de flexibele rijstrokeninzet. In Nederland worden bepaalde tracés continu gecontroleerd door camera’ s. De wisselstrook in Nederland wordt bijvoorbeeld door 23 camera’ s gefilmd. Vanuit een verkeerscentrale worden deze camerabeelden op grote schermen in het oog gehouden. Indien er iets gebeurt op het traject kan de operator in de verkeerscentrale onmiddellijk ingrijpen.

)LJXXUYHUNHHUVFHQWUDOH³'H:LMGH%OLN´1RRUG:HVW1HGHUODQG

Zo kan bijvoorbeeld rekening gehouden worden met uitzonderlijke drukte. Indien de spitsperiode langer duurt dan verwacht, kan de verkeerscentrale beslissen de flexibele rijstrook langer open te houden, reeds vroeger te openen of om te draaien. Maar er kan ook onmiddellijk worden ingegrepen als de verkeerssituatie door een ongeval wordt verstoord. Gebeurt er bijvoorbeeld ’ s ochtends een ongeval in de dalrichting en is het niet druk in de spitsrichting, dan kan de verkeerscentrale besluiten om de wisselstrook ’ s morgens al om te draaien en zo de files ten gevolge van het ongeval te beperken. Zoals reeds vermeld worden ook de spitsstroken door camera’ s bewaakt en is er aanwezigheidsdetectie op elke pechhaven. Hierdoor kan bij een ongeval de spits- of bufferstrook snel worden ontruimd zodat hulpdiensten de plaats van het ongeval sneller kunnen bereiken.

E  ([WUDWRHSDVVLQJHQYRRUIOH[LEHOHULMEDDQLQGHOLQJ Flexibele rijbaanindeling kan niet enkel worden ingezet als maatregel om de spitsstromen beter af te handelen. Ook in andere situaties kan deze flexibele indeling zijn nut bewijzen, namelijk in de situatie waarin enkele (vaste) rijstroken niet toegankelijk zijn door wegenwerken of door een zwaar ongeval. Door middel van tidal flow, contraflow of wisselstroken kan dan het verkeer probleemloos worden verdeeld over de overige rijstroken. Concreet komt dit erop neer dat de verwisselbare stroken permanent kunnen worden benut door de verkeersstroom die zijn eigen vaste stroken niet kan benutten. In het geval van wisselstroken kunnen de middenbermen er bovendien voor zorgen dat er zich geen kijkfiles vormen. Voor contraflow-toepassingen kan men eventueel de fysieke barrière zodanig aanpassen dat deze snel door middel van panelen kan worden verhoogd om kijkfiles af te remmen.

- 27 -

 :DDUNDQFDSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJHHQRSORVVLQJELHGHQ" Niet op elke weg of snelweg biedt een rijstrookgerichte herverdeling de beste oplossing. De beschreven maatregelen kunnen enkel hulp bieden indien de verkeersstromen voldoen aan enkele voorwaarden: •

•

• •

Er zijn twee belangrijke voorwaarden waaraan de YHNHHUVYUDDJ moet voldoen: o De verhouding tussen de piek- en de dalvraag moet groot genoeg zijn, zodat bij een vaste rijstrookindeling tijdens de spitsperiode een extra rijstrook nodig is en tijdens de dalperiode een rijstrook kan worden afgestaan voor het tegenliggende verkeer o De piekperioden van de twee rijrichtingen mogen niet op hetzelfde tijdstip vallen. De piekperiode van één rijrichting moet tijdens de dalperiode van de andere vallen. Bovendien moet er tussen de piekperiodes van de twee rijrichtingen voldoende tijd beschikbaar zijn om een omkering van de rijstroken te realiseren. ,QIUDVWUXFWXXU Voor een FRQWUDIORZ of ZLVVHOVWURRNRSORVVLQJ op autosnelwegen moeten er minstens 5 rijstroken beschikbaar zijn voor beide richtingen samen. Bij een snelweg met 2 x 2 rijstroken blijft er anders nog slechts één strook over voor de dalrichting, wat onaanvaardbaar is voor een autosnelweg. Dit probleem kan men eventueel oplossen door de middenberm om te vormen naar een vijfde rijstrook en met een FRQWUDIORZV\VWHHPte werken. Er moet een duidelijke KLsUDUFKLH aanwezig zijn in de knopen. De FRQWUDIORZ en ZLVVHOVWURNHQ bedienen enkel de belangrijkste knooppunten. Het verkeer van en naar de minder belangrijke knopen krijgt geen toegang tot deze extra stroken. Er moet een duidelijk GRHO worden vooropgesteld. Dit doel kan één van volgende doelen zijn: o 9HUKRJLQJ YDQ GH FDSDFLWHLW in corridors waar congestie ontstaat door een te lage capaciteit van de rijweg. Indien de congestie ontstaat omdat een verder gelegen knoop de verkeersstromen niet kan verwerken heeft het weinig zin de capaciteit van de weg te verhogen, tenzij volgende reden vooropgesteld wordt. o %XIIHUFDSDFLWHLW In sommige gevallen is het creëren van extra capaciteit voor een bottleneck wél voordelig, als door het opstellen van de aanschuivende voertuigen in de breedte de doorstroming naar een eerder gelegen knooppunt kan worden gevrijwaard. o 'RHOJURHSHQEHOHLG Afzonderlijke extra stroken kunnen ook worden gebruikt om één of meerdere doelgroepen specifiek te behandelen. Dit kan een onderscheid inhouden tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer, maar ook het aanbieden van een kortere en betrouwbaardere reistijd aan doelgroepen die hiervoor een vergoeding willen geven. Doelgroepenbeleid wordt in het volgende hoofdstuk uitvoerig behandeld.

 2YHU]LFKWVWDEHO Tot slot van dit hoofdstuk worden het toepassingsgebied en de belangrijkste voor- en nadelen van elk van de vermelde maatregelen herhaald.

- 28 -

0DDWUHJHO

7LGDO)ORZ

7RHSDVVLQJVJHELHGHQ NRUWHEHVFKULMYLQJ

9RRUGHOHQ

6HFXQGDLUHZHJHQ]RQGHU I\VLHNHDIVFKHLGLQJWXVVHQ - Goedkoop - Eenvoudig te bedienen ULMULFKWLQJHQ Rijrichting omkeerbare - Geen extra pechstrook of strook wordt aangegeven pechhavens nodig door verkeerslichten

&RQWUDIORZ

$XWRVQHOZHJHQPHWWH EHKRXGHQPLGGHQEHUP D.m.v. verplaatsbare barrières wordt rijstrook van tegenrichting omgedraaid

:LVVHOVWURNHQ

1LHXZRIRSQLHXZDDQWH OHJJHQDXWRVQHOZHJHQ Wisselstroken bevinden zich in het midden van de rijbaan, afzonderlijk van de andere stroken

6SLWVVWURNHQ

Extra capaciteit door gebruik van de pechstrook

- Capaciteitswinst

3OXVVWURNHQ

Extra (versmalde) rijstrook aan linkerzijde

- Capaciteitswinst

%XIIHUVWURNHQ

Extra opstelcapaciteit

- Goedkoper in aanleg dan wisselstroken - Robuustheid bij ongevallen

-

Meest robuust bij ongevallen Snelle omkering van de rijrichting

- Kortere files (in afstand)

1DGHOHQ

7RHSDVVLQJHQ

- Risico op frontale botsingen - Omkeerbare strook kan niet worden afgesloten

Project op de vuurkruisenlaan in Vilvoorde

- Hogere uitbatingskosten - 1 afgezonderde rijstrook - Lange omkeertijd

Vele HOV-stroken in de Verenigde Staten en Hawaï

- Snelweg moet opnieuw worden aangelegd (duur)

A1 in Nederland tussen Muiderberg en Diemen

- Moeilijk incident management - Hoger risico op ongevallen door smalle stroken - Extra asfalt noodzakelijk

Nederland Nederland Gepland in Nederland

- 29 -

+RRIGVWXN 2SWLPDDOEHQXWWHQGRRUGRHOJURHSHQEHOHLG Uitbreiden van de beschikbare wegcapaciteit zorgt niet altijd voor een verbetering van de bereikbaarheid. Integendeel kan, hoe contradictorisch het ook mag lijken, een vergroting van de capaciteit leiden tot een verhoogde vraag, die zelfs kan leiden tot een langere en minder betrouwbare reistijd (zie §2.2). Door het verhogen van de capaciteit lokt men immers extra bestuurders naar de spits en deze verhoging van de vraag kan soms zelfs groter zijn dan de vergroting van de capaciteit. Het is bovendien ook niet altijd wenselijk om zoveel capaciteit te voorzien als nodig is om de piekvraag op te vangen. Deze capaciteit wordt dan enkel bereikt tijdens het drukste moment van de drukste werkdag, maar op elk ander tijdstip is er een zeer groot capaciteitsoverschot. Al het extra asfalt dat amper gebruikt zou worden is niet enkel om economische redenen maar ook omwille van milieuredenen niet toelaatbaar.

 $OJHPHHQ  'RHOJURHSHQEHOHLG Het voeren van een GRHOJURHSHQEHOHLG houdt in dat nieuwe of bestaande wegcapaciteit vooral toebedeeld wordt aan één specifieke doelgroep, desnoods ten koste van de doorstroming van het overige verkeer. Als doelgroepen kunnen gekozen worden (van de Pol & Schrijnen, 1995): • • • • •

Onderscheid op basis van de infrastructuur. Eerder werd reeds gesteld dat op bepaalde trajecten EHVWHPPLQJVYHUNHHU dient uitgesloten te worden van de contraflow- of wisselstroken. Doelgroepen die bijdragen tot een vermindering van de verkeersvraag, zoals carpoolers, bedrijfsbusjes en openbaar vervoer. Maatschappelijk of economisch belangrijk verkeer, al dan niet inclusief vrachtverkeer. Doelgroepen die bereid zijn een offer te brengen in ruil voor een meer betrouwbare reistijd Doelgroepen die bijzondere maatregelen vereisen inzake infrastructuur of veiligheid zoals uitzonderlijk hoge, brede of zware voertuigen.

Deze lijst van doelgroepen is zeker niet volledig. Voertuigen kunnen ook deel uitmaken van meerdere van bovenstaande categorieën. Bovendien is deze lijst ook enkel beperkt tot het hoofdwegennet. Indien deze beperking wordt verruimd, kan er ook een beleid gevoerd worden ten voordele van bijvoorbeeld voetgangers, fietsers of trams.

- 30 -

 6HOHFWLHFULWHULD Om een mogelijke doelgroep een voordeel te kunnen bieden moet deze doelgroep een gemeenschappelijk kenmerk bezitten dat ze onderscheidt van het overige verkeer. Dit kan op verschillende wijzen gebeuren. Dit eindwerk zal beperkt worden tot de bespreking van volgende gevallen: • &DUSRROVWURNHQ Bij carpoolstroken gebeurt de selectie op basis van het aantal personen in het voertuig. Een verhoging van de personencapaciteit van een corridor kan niet alleen door de wegcapaciteit (= voertuigcapaciteit) te verhogen, maar ook door het verhogen van de gemiddelde voertuigbezetting. Automobilisten kunnen daartoe worden gestimuleerd door voertuigen met een hoge bezetting te bevoordelen ten opzichte van voertuigen met een lage bezetting. Vormen van massavervoer zoals openbaar vervoer en reisbussen behoren uiteraard ook tot de beoogde doelgroep. Op carpoolstroken wordt verder ingegaan onder § 4.3. • %HWDDOVWURNHQ Selectie op basis van betaling: tolheffing kan worden ingezet om het economisch belangrijke verkeer te selecteren. Zeer belangrijk hierbij is dat de betaling slechts een selectiemiddel mag zijn en geen doel op zich. Wat er achteraf met het betaalde geld gebeurt kan wel een rol spelen in de aanvaarding van de maatregel. Betaalstroken worden verder besproken onder § 4.4. • &RPELQDWLH Voorgaande selectiecriteria kunnen ook worden gecombineerd. Hierbij wordt een financiële waarde aan het carpoolen verbonden zodat carpoolers gratis of tegen een verminderde vergoeding gebruik kunnen maken van betaalstroken. Dit soort rijstroken wordt behandeld onder § 4.5. • 3ULRULWDLUH YRHUWXLJHQ Bij bepaalde categorieën voertuigen is de reistijd van groot maatschappelijk belang. Tot deze categorie behoren SROLWLHYRHUWXLJHQ]LHNHQZDJHQV EUDQGZHHUFLYLHOHEHVFKHUPLQJen andere voertuigen die bijdragen tot het algemeen nut. De selectie gebeurt door middel van uiterlijke kenmerken of door erkenning. Voor deze doelgroep worden meestal geen afzonderlijke rijstroken gereserveerd, maar ze wordt meestal wel zonder tol toegelaten op rijstroken die voor andere doelgroepen gereserveerd zijn. Gemeenschappelijk aan deze selectiecriteria (behalve het laatste) is dat er een offer moet gebracht worden om tot de doelgroep te behoren. Dit offer kan financieel zijn (betalen van een tol) of maatschappelijk (organiseren van carpool, inboeten aan reiskwaliteit). Er moet worden opgemerkt dat deze selectiecriteria niet uitsluitend en ook niet volledig de beoogde doelgroep dekken. Een gezin dat samen een verplaatsing maakt heeft bijvoorbeeld wel een hoge voertuigbezetting, maar het offer dat ze hiervoor brengen is kleiner dan het offer van 4 bouwvakkers die afspreken om samen naar de werf te rijden. Anderzijds is een selectie door middel van tolheffing geen maatstaf voor het economisch belang, maar eerder voor de bereidheid tot betalen, wat geen synoniemen zijn. Bij bepaalde economisch belangrijke verplaatsingen is er geen bereidheid tot betalen, terwijl er niet-economische redenen (vb. rijkdom) aan de oorzaak kunnen liggen van een hoge bereidheid tot betalen.

- 31 -

 2IIHUVYVEDWHQ Aan de geselecteerde doelgroep worden bepaalde voordelen aangeboden. In het geval van snelwegen is dit meestal een gegarandeerde winst aan reistijd en/of betrouwbaarheid van de verplaatsing. Men moet de grootte van de offers zodanig regelen dat ze minstens in verhouding staan met deze baten. De grootte van de EDWHQ hangt af van verschillende factoren: • 5HLVWLMGHQEHWURXZEDDUKHLGRSGHJHUHVHUYHHUGHVWURNHQ Deze zijn afhankelijk van de gereserveerde infrastructuur en de grootte van de GRHOJURHS die van deze infrastructuur gebruik wil maken. • 5HLVWLMGHQEHWURXZEDDUKHLGRSGHQLHWJHUHVHUYHHUGHVWURNHQ: Deze zijn afhankelijk van de infrastructuur voor de niet-gereserveerde stroken en de grootte van de groep bestuurders die geen gebruik maakt van de gereserveerde stroken. • 5HLVWLMG HQ EHWURXZEDDUKHLG YDQ SDUDOOHO JHOHJHQ FRUULGRUV Baten worden steeds gemeten ten opzichte van het beste alternatief. Indien parallel gelegen corridors een beter alternatief vormen dan de niet-gereserveerde stroken van de betreffende corridor, dan moet hiermee rekening worden gehouden. • 3HUVRRQOLMNHWLMGVZDDUGHULQJDe grootte van de baten hangt in grote mate af van het tijdsbelang van de bestuurder. Een zakenman die zijn vlucht dreigt te missen zal een veel hoger tijdsbelang hebben dan een gezin dat op familiebezoek gaat. Indien de doelgroep te groot is, dan zullen de gereserveerde stroken al snel even verstopt geraken als de niet-gereserveerde stroken en zullen de baten niet in verhouding zijn met de offers. Indien de doelgroep te klein is, dan zullen de baten wel groot zijn, maar zal de capaciteit van de gereserveerde stroken bijlange niet benut worden. Op die manier wordt aan beschikbare capaciteit verloren, wat evenmin wenselijk is. De grootte van de doelgroep moet bijgevolg zo goed mogelijk worden geregeld. Deze regeling kan gebeuren via de grootte van het te brengen offer. Dit offer kan worden afgemeten in het tolbedrag (voor betaalstroken) of in het vereiste aantal personen per auto (voor carpool). Hoe groter dit offer, hoe minder bestuurders bereid zullen zijn dit offer te brengen voor de bijhorende baten. Om het algemeen nut zo groot mogelijk te maken, dient het te brengen offer zo te worden bepaald dat de verkeersvraag van de doelgroep nét onder de beschikbare capaciteit van de gereserveerde stroken ligt. Let op: het optimaliseren van het algemeen nut is niet hetzelfde als het optimaliseren van de opbrengsten. Minder automobilisten die elk een hogere tol betalen zou een hogere opbrengst kunnen opleveren, maar zou geen optimale benutting inhouden van de aanwezige capaciteit. Het is evident dat de grootte van de te realiseren reistijdwinst en dus van de baten afhankelijk is van de verkeersvraag en dus mee evolueert in de tijd. Een goede prijsstelling moet bijgevolg ook variëren gedurende de dag. Het tarief tijdens de spits zal hoger liggen dan het tarief buiten de spitsperiodes. Op wegen met voldoende capaciteit zullen er zelfs periodes zijn waarin er geen reistijdwinst kan worden gerealiseerd ten opzichte van de niet-gereserveerde stroken en de opening van gereserveerde stroken geen nut heeft.

- 32 -

 9RRUZDDUGHQYRRUHHQHIIHFWLHIGRHOJURHSHQEHOHLG Niet overal zou een doelgroepenbeleid dezelfde effectiviteit bereiken. Om van een effectief doelgroepenbeleid te kunnen spreken zou moeten voldaan worden aan volgende voorwaarden: •

•

•

•

•

•

•

•

•

2SWLPDOLVDWLHYDQKHWDOJHPHHQQXWGRRUHHQJRHGHRIIHUVEDWHQYHUKRXGLQJ De optimalisatie van het algemeen nut is het beoogde doel van een effectief doelgroepenbeleid. Er mag geen onbenutte capaciteit overblijven en de baten van de doelgroep moet zo groot mogelijk zijn. 'HJHOLMNHLQIUDVWUXFWXXU De strook moet over een voldoende lange afstand afgescheiden kunnen worden van het reguliere verkeer. Enkel over langere afstanden kan voldoende reistijdwinst worden bereikt om de aanleg van een doelgroepenstrook te rechtvaardigen. (IILFLsQWHWRHJDQJVV\VWHPHQ Er mag geen tijd verloren gaan bij het oprijden van de strook. Dat zou niet alleen de winst aan reistijd teniet doen, maar het zou ook voor onveilige situaties zorgen op de gewone rijstroken voor de toegang tot de gereserveerde strook. )OH[LEHOHSULMVVWHOOLQJ De prijsstelling moet variëren afhankelijk van de verkeersvraag en de afwikkeling van de reguliere stroken. Door een variabele prijsstelling werkt men eveneens een tijdsspreiding van de verkeersvraag in de hand. Bij voorspellingen van de vraag moet ook rekening gehouden worden met de latente vraag die weer kan opduiken. *RHGHLQIRUPDWLHYRRU]LHQLQJ Enerzijds moeten de automobilisten reeds geruime afstand voor de toegang tot de gereserveerde stroken goed geïnformeerd worden over het tarief dat van toepassing is en de te bereiken tijdswinst ten opzichte van het alternatief. Anderzijds dient er bij aanvang van een dergelijk project een goede informatieverstrekking te gebeuren naar de publieke opinie over de beoogde doelen van de strook. 0DDWVFKDSSHOLMNGUDDJYODN Een maatregel verliest veel van zijn slagkracht als ze niet wordt gedragen door de publieke opinie. Zeker bij een gevoelige maatregel als tolheffing dienen alle middelen benut te worden om de bevolking te overtuigen van het nut van het project. 7RWDOHQHWZHUNRSORVVLQJ De gebruiker van de betaalstrook moet ook aan het einde de strook vlot kunnen verlaten. Voor de beste resultaten zou moeten gewerkt worden aan een geïntegreerde oplossing waarbij de gebruiker tegen vergoeding een totaaloplossing krijgt van zijn oorsprong tot zijn bestemming. %HKRXGYDQYHUSODDWVLQJVPRJHOLMNKHGHQYRRUGHDQGHUHZHJJHEUXLNHUV Ook voor de automobilisten die geen gebruik maken van de betaalstrook moet er een voldoende afwikkeling gegarandeerd blijven. Ook mogen deze gebruikers in geen geval naar sluipwegen worden ‘weggedrukt’ . 7HUXJNRSSHOLQJYDQGHLQNRPVWHQ Het draagvlak van een betaalstrook wordt groter indien de inkomsten ervan teruggekoppeld worden ten voordelen van de betaalstrook-corridor. Het geld moet ook ten goede komen aan de gebruikers van de niet-betaalstroken. Het draagvlak verkleint drastisch indien de inkomsten gebruikt worden als terugbetaling aan of (erger nog) verrijking van de overheid of van investeerders.

- 33 -

 &DUSRROVWURNHQ Carpoolstroken zijn rijstroken die enkel mogen worden gebruikt door voertuigen met een minimum aantal inzittenden. Deze rijstroken zijn ook toegankelijk voor expresbussen en minibusjes voor vb. bedrijfsvervoer. In de Verenigde Staten zijn carpoolstroken gewoonlijk aangegeven door een ruitvormig teken op de weg. Daarom worden ze ook wel 'LDPRQG /DQHV genoemd.Het minimum aantal inzittenden is in de huidige HOV-lanes in de Verenigde Staten meestal twee of drie (Fuhs & Obenberber, 2002; Jaskevich, 2001; Turnbull, 2003).

)LJXXU 'LDPRQG/DQH 

 'RHO Het hoofddoel van een carpoolstrook is het verhogen van de personenvervoercapaciteit van de weg door het gemiddelde aantal personen per voertuig te verhogen. Dit is vooral nuttig op plaatsen waar de verkeersvraag veel hoger ligt dan de beschikbare capaciteit en er geen geld of ruimte meer is voor capaciteitsuitbreidingen. Een hogere personenvervoercapaciteit betekent immers bij een zelfde aantal ZHJJHEUXLNHUV een lagere YHUNHHUVYUDDJ. Door het verhogen van de voertuigbezetting verhoogt dus niet alleen de personenvervoercapaciteit van de weg, maar daalt bovendien de totale voertuigreistijd en het totale aantal voertuigkilometers. De reductie van het aantal voertuigkilometers en de vermindering van de congestie zorgt voor een lagere uitstoot aan uitlaatgassen en dus winst voor het milieu. Een tweede doel is het vlotter laten verlopen van het interstedelijk openbaar vervoer (OV). Hierdoor wordt de uurregeling van het openbaar vervoer niet alleen meer betrouwbaar, maar wordt er ook een reistijdwinst gerealiseerd voor de OV-gebruikers en kan de frequentie van de bussen worden opgedreven. Het resultaat is een veel hoger serviceniveau (zie §2.2) van het openbaar vervoer, zodat extra OV-reizigers zullen worden aangetrokken, wat leidt tot ontlasting van het wegennet. Dit doel geldt ook in België als prioriteit. Eén van de beleidsdoelen van de huidige minister van mobiliteit is het aanleggen van een groot aantal vrije busbanen. Het aantal bussen dat per uur langs deze vrije busbanen rijdt is voor vele van deze trajecten echter beperkt. De capaciteit ervan zal bijgevolg zwaar onderbenut blijven. Een optimalere benutting van de capaciteit van deze banen kan worden verkregen door ook privaat collectief vervoer - 34 -

(busmaatschappijen), taxi’ s, arbeiderstransport en/of carpoolverkeer op deze busbanen toe te laten. De toegangsbeperking moet zodanig worden ingesteld dat de vlotte doorstroming steeds gegarandeerd blijft.

 *HVFKLHGHQLVHQ7RHSDVVLQJHQ De allereerste ‘carpool’ -toepassingen in Amerika waren bedoeld om het gebruik van het openbaar vervoer in de Verenigde Staten te promoten en aan te moedigen. In 1969 werd in New Jersey een ‘Exclusive Bus Lane’ (XBL) aangelegd om na te gaan of een speciale rijstrook, vrij van congestie, het gebruik van het openbaar vervoer kon verhogen. Tot op heden voert deze XBL tijdens het spitsuur meer dan 700 bussen met 30 000 passagiers naar Manhattan. Bijna gelijktijdig met dit experiment werd in Virginia tijdens wegwerkzaamheden een tijdelijke busstrook gemaakt om de doorstroming van het openbaar vervoer tijdens de werken te garanderen. Ook deze strook kende een zodanig succes dat bij de definitieve wegindeling de twee middenstroken – oorspronkelijk bedoeld voor lange-afstandsverkeer – werden ingericht als twee omkeerbare carpoolstroken voor voertuigen met minimaal 4 inzittenden. Toen in 1976 in Los Angeles strenge maatregelen nodig waren om de luchtkwaliteit aan de norm te laten voldoen, werden heel wat gewone rijstroken omgezet naar 3+carpoolstroken (min. 3 personen/voertuig). De publieke opinie was echter zodanig tegen deze ingreep gekant, dat ze na 5 maanden door een rechtbank werd stopgezet. Sindsdien wordt als basisregel gebruikt dat carpoolstroken enkel werken als toevoeging aan de weg, in plaats van als wijziging. Op dezelfde wijze heeft men – eveneens in Los Angeles – moeten toegeven aan de publieke opinie door een aantal ‘bus only’ stroken ook open te stellen voor 3+carpools. Ondanks een aantal mindere resultaten, bleef men experimenteren met carpoolstroken. En het succes bleef meestal niet uit. Naarmate de ervaringen toenamen kenden de carpool-stroken in de Verenigde staten onder de naam HOV-lanes (High Occupancy Vehicles) een enorme evolutie. Op dit ogenblik liggen bijvoorbeeld in Houston (Texas) alleen al maar liefst 160 km aan carpoolstroken, 4 ‘park-and-pool’ -parkings waar carpoolers met elkaar kunnen afspreken en 28 ‘park-and-ride’ -parkings, waar ze ook de snelbus kunnen nemen (Turnbull, 2003, p716).

)LJXXU3DUNDQGULGHSDUNLQJVLQ+RXVWRQ7H[DV

Ook op vele andere plaatsen in de wereld wordt het principe met succes toegepast. - 35 -

 5HVXOWDWHQ De carpoolstroken in Houston, Texas leverden de volgende resultaten op (Turnbull, 2003):  • (QRUPHULWWLMGYHUNRUWLQJHQYRRUKHWRSHQEDDUYHUYRHU Er is sprake van reducties in rittijd van 50 naar 30 minuten en van 45 naar 24 minuten. • 5HLVWLMGYHUNRUWLQJHQYRRUJHEUXLNHUVYDQGHFDUSRROVWURNHQ De winst aan reistijd kan afhankelijk van het tijdstip en het traject oplopen tot 22 minuten (Northwest Freeway, carpoolstrook van 25 km). • *URWHUHEHWURXZEDDUKHLGYDQGHUHLVWLMGYRRUJHEUXLNHUVYDQGHFDUSRROVWURNHQ • 'HµSDUNDQGULGH¶HQµSDUNDQGSRRO¶SDUNHHUSODDWVHQEOLMNHQHHQHQRUPVXFFHV Dagelijks worden ze gebruikt door ongeveer 20 000 voertuigen. • :LM]LJLQJLQGHPRGDOHVKLIW Tot 45% van de huidige carpoolers en gebruikers van het openbaar vervoer reden voor de invoering van de carpoolstroken alleen in hun voertuig. Tot 76% van de gebruikers van het openbaar vervoer noemt de carpoolstrook als reden van hun keuze voor het openbaar vervoer. • =HHUSRVLWLHYHUHDFWLHV Tot 81% van de ondervraagde gebruikers vindt dat de carpoolstroken een vooruitgang betekenen voor de mobiliteit op de beschouwde trajecten.

 ,QSODQWLQJ HOV-lanes (carpoolstroken) bestaan in Amerika in alle vormen en maten. Zoals figuur 25 aantoont kunnen ze aan de linkerzijde van de vaste stroken worden aangelegd (figuur 25a), of als contraflow- of wisselstrook (figuur 25b en c). Ze kunnen zelfs worden aangelegd boven de vaste stroken (figuur 25d).

D 

E

F 

G

)LJXXU9HUVFKLOOHQGHLQSODQWLQJVPRJHOLMNKHGHQYRRUFDUSRROVWURNHQ

- 36 -

 %HWDDOVWURNHQ Betaalstroken zijn afgebakende rijstroken waartoe enkel die voertuigen toegang krijgen die daarvoor een tol betalen.

)LJXXU9HUNHHUVERUGGDWKHWWDULHIYDQGHEHWDDOVWURRNDDQNRQGLJW

 'RHO Ook betaalstroken hebben als hoofddoel het beter benutten van de beschikbare capaciteit. Hier gebeurt dit echter niet door in totaal meer personen te vervoeren via de betreffende rijstroken, maar eerder door een selectie te maken uit personen of voertuigen die de beschikbare capaciteit het hardst nodig hebben. Betaalstroken bevoordelen het economisch belangrijke verkeer ten opzichte van het verkeer met een lagere tijdswaardering. Niet voor elke weggebruiker heeft het tijdverlies in de file dezelfde economische waarde. Het totale economische verlies van het tekort aan capaciteit van de weg kan dus worden verminderd door de ‘dure’ tijd van het economisch belangrijke verkeer te winnen ten koste van de ‘goedkopere’ tijd van economisch minder belangrijk verkeer. Betaalstroken kunnen op deze manier ook worden beschouwd als een extra keuzevrijheid die aan de weggebruikers wordt aangeboden. De weggebruikers kunnen op deze manier zelf een economische waarde hechten aan hun reistijd en bijgevolg ook aan de tijdwinst die ze kunnen halen door de gereserveerde rijstro(o)k(en) te gebruiken. Deze economische waarde van de tijdwinst moeten ze vervolgens vergelijken met het toltarief voor de gereserveerde stroken. Ligt het toltarief hoger is het voordeliger de gewone rijstroken te gebruiken, ligt het toltarief lager zijn ze beter af door te betalen voor de betaalstroken.

- 37 -

D  (FRQRPLVFKEHODQJULMNYHUNHHU Snelheid, betrouwbaarheid en bereikbaarheid zijn belangrijke termen binnen de economie. Voor veel bedrijven is het belangrijk dat de aanvoer van grondstoffen of handelswaren en de afvoer van afgewerkte producten zo snel mogelijk gebeuren, maar vooral dat ze zo betrouwbaar mogelijk gebeuren. Als de grondstoffen te laat worden geleverd, ligt de productie stil, wat resulteert in enorme verliezen. Ter bevordering van de binnenlandse economie is het bijgevolg belangrijk voldoende betrouwbaarheid te garanderen voor het economisch belangrijke verkeer. Zoals eerder vermeld is de selectie van uitsluitend het economisch belangrijk verkeer zeer moeilijk tot onmogelijk. Als beste alternatief wordt meestal gekozen om de selectie te maken aan de hand van de bereidheid tot betalen. Aangezien door de aangeboden winst aan betrouwbaarheid de opbrengst van de bedrijven stijgt of het risico op zware verliezen daalt, zal de bereidheid tot betalen bij deze bedrijven groot zijn.

E  $DQELHGHQYDQNHX]HYULMKHLG Een ander doel van betaalstroken kan zijn het aanbieden van keuzevrijheid aan de automobilisten. Door de aanwezigheid van de betaalstrook of betaalstroken krijgen de automobilisten de keuze tussen een verplaatsing met een hoge reistijd en lage betrouwbaarheid (aanschuiven in de file) en een verplaatsing met een hoge betrouwbaarheid en lagere reistijd, maar tegen betaling. Ze zullen dus het nut tegenover het offer moeten afwegen. Deze keuzevrijheid kan ook een sensibiliserend effect hebben. Door volgens de wet van vraag en aanbod de ‘vlotte’ capaciteit te verkopen, zullen de mensen vaker nadenken over de schaarste aan spitscapaciteit. Omdat ze geconfronteerd worden met de maatschappelijke prijs van hun verplaatsing, zullen mensen mogelijk van een verplaatsing afzien. Of ze zullen door het vergelijken van de prijs tussen verschillende tijdstippen van de dag besluiten hun verplaatsing uit te stellen naar een ander tijdstip. Op deze manier wordt de tijdsspreiding van de spits in de hand gewerkt. Dit sensibiliserend effect doet denken aan het principe van het VSLWVWDULHI, waarbij op alle rijstroken de betaling van de maatschappelijke kost van de verplaatsing wordt geëist. Volgende lijst geeft de verschillen weer: - Het spitstarief heeft als doel de tijdsverdeling van de verplaatsingen te beïnvloeden. Het tarief wordt zodanig ingesteld dat tijdens spitsperiodes toch voldoende mensen afzien hun verplaatsing op dat ogenblik en met dat vervoermiddel (de auto). Zo probeert men ervoor te zorgen dat de vlotte doorstroming steeds gewaarborgd blijft en hebben de bestuurders op elk tijdstip de keuze tussen het betalen van de tol en genieten van de vlotte doorstroming of hun verplaatsing later of helemaal niet maken. - Bij betaalstroken is de keuzemogelijkheid groter. Men kan immers in de eerste plaats op elk tijdstip kiezen tussen de normale afwikkeling (eventueel met een verminderde capaciteit) en een gegarandeerd congestievrije afwikkeling. Indien men kiest voor een gegarandeerd congestievrije afwikkeling, valt men terug op de keuzemogelijkheden van het spitstarief. Men kan echter ook kiezen om niet te betalen en dan heeft men weer de keuze tussen lang aanschuiven tijdens de spits of minder (of niet) aanschuiven - 38 -

-

in een dalperiode. In feite bieden de betaalstroken de keuze aan tussen het gewone regime en het spitstarief Bij het systeem van betaalstroken wordt de wegcapaciteit in principe verdeeld in een deel voor betalende automobilisten, dat zo geregeld wordt dat er geen congestie optreedt en een deel voor niet-betalende automobilisten. Hoe groot deze delen zijn hangt af van het aantal bestuurders dat kiest te betalen voor zijn verplaatsing, het aantal bestuurders dat bereid is zijn verplaatsing uit te stellen tot na de spits en het aantal bestuurders dat zijn verplaatsing niet wil uitstellen maar liever in de file staat dan te betalen. Als men deze aantallen zou kennen, zou men bijvoorbeeld kunnen uitkomen dat voor een optimale verdeling 40% of 1,2 rijstroken betalend zouden moeten zijn en 60% of 1,8 rijstroken niet betalend. Dit is echter praktisch niet mogelijk, zodat de verdeling 1-2 zou worden. Door deze grove afronding zal steeds één van de twee alternatieven aan capaciteit moeten inboeten en zullen dus ofwel de toltarieven hoger worden, ofwel zal de congestie op de niet-gereserveerde stroken langer worden.

F  2SPHUNLQJHQ In de voorgaande paragrafen werd de economische waarde van een reistijd of reistijdwinst besproken. Deze economische waarde stelt enkel het financiële bedrag voor dat de betreffende weggebruiker bereid is op te offeren voor een zekere reistijdwinst. Dit louter economisch begrip mag niet verward worden met de waarde van de weggebruiker in het algemeen. Een weggebruiker die niet gehaast is zal wellicht een lagere economische waardering hechten aan zijn reistijd maar is daarom niet minderwaardig aan de andere weggebruikers. Ook moet nogmaals opgemerkt worden dat het verwerven van extra inkomsten voor de overheid niet als doel wordt vermeld. In deze tekst worden betaalstroken vermeld als maatregel om de bestaande wegcapaciteit beter te gaan benutten. Indien de overheid of een privé-investeerder betaalstroken aanlegt met de bedoeling de investeringen zo snel mogelijk terug te verdienen, moeten heel andere overwegingen gemaakt worden en andere aspecten bij het ontwerp in rekening worden gebracht. Deze overwegingen behoren niet tot het onderwerp van deze tekst. Door niet een mogelijke geldwinst maar een betere benutting van de capaciteit als doel voorop te stellen is het eenvoudiger het maatschappelijk draagvlak voor deze maatregel te creëren. Het maatschappelijk draagvlak is nog sterker indien het geld dat de betaalstrook opbrengt rechtstreeks wordt teruggekoppeld naar de weggebruikers, bijvoorbeeld om de mobiliteit in de betreffende corridor nog beter te bevorderen. Ondanks deze opmerking kan het argument van de inkomstenwerving ook ten voordele van het maatschappelijk draagvlak werken, indien men deze inkomsten profileert als alternatief voor andere vormen van inkomstenwerving. Bijvoorbeeld bij een enquête in Minneapolis over inkomstenwerving voor verkeersprojecten (Perez & Sciara, 2003) steunde 57% van de ondervraagden de mogelijkheid om te betalen voor een filevrije rijstrook op de snelweg en 24% verklaarde er hevig voorstander van te zijn. (ter vergelijking: verhoging van de brandstoftax of de verkoopstax haalden respectievelijk 52 en 53%.)

- 39 -

 3ULMVV\VWHPHQ Zoals reeds vermeld is het beste prijssysteem een prijssysteem dat voldoet aan twee voorwaarden: • Optimalisatie van het algemeen nut, niet van de opbrengsten • Variabel met de tijd, net zoals de verkeersvraag In de praktijk zijn er echter nog een aantal extra voorwaarden: • De prijsstelling moet consequent en consistent zijn • De prijsstelling moet relatief voorspelbaar zijn • De prijs mag niet te snel variëren in de tijd, teneinde verrassingen te vermijden. In de praktijk worden momenteel verschillende prijssystemen toegepast, die niet allemaal aan deze voorwaarden voldoen: • •

•

•

9DVWWDULHISHUULW: In het eenvoudigste geval wordt er een vast tarief per rit gerekend. Dit tarief wordt afgetrokken per keer men langs een detector passeert die aan de toegang tot de strook opgesteld staat. 7DULHISHUDIVWDQG: Het tarief kan ook berekend worden op basis van de afstand die op de gereserveerde strook werd afgelegd. Bij betaalstroken met slechts één oprit en één afrit komt dit neer op een vast tarief. Indien er zich toch meerdere opritten of afritten bevinden op de gereserveerde stroken, kan ofwel na elke oprit een nieuwe detector staan die het tarief tot aan de volgende detector aftrekt, ofwel wordt door een detector aan de oprit en één aan de afrit berekend per voertuig welke afstand werd afgelegd. 9DULDEHOWDULHI: Dit is het optimale tarief. Dit wordt berekend volgens de wet van vraag en aanbod, waarbij de vastliggende capaciteit van de gereserveerde stroken de aanbodzijde vormen. Hoe groter de verkeersvraag (tijdens de spits), hoe hoger het tarief, zodat het aantal voertuigen dat toegang krijgt tot de gereserveerde stroken zo constant mogelijk blijft (en zo dicht mogelijk tegen de beschikbare capaciteit). Dit variabele tarief sorteert de weggebruikers niet enkel volgens economisch belang, maar stimuleert ook de tijdsspreiding van de verkeersvraag. Figuur 27 geeft het variabele toltarief weer van de I-15 FasTrak betaalstroken (Verenigde Staten) De weergegeven waarden zijn richtwaarden. Indien het verkeer drukker is dan normaal kan de tol hoger zijn dan de aangegeven waarde, tot een maximum van 8 dollar. µ)DLUODQH¶WROV\VWHHP: (Fast And Intertwined Regular lane) Door kritieken over het elitair of discriminerend zijn van de betaalstroken werd het )DLU/DQH tolsysteem ontwikkeld. Dit systeem houdt in dat je, door aan te schuiven in de niet-gereserveerde stroken bij verplaatsingen met minder tijdsbelang, FUHGLWV bijeen kan sparen. Met deze FUHGLWV kan je dan op momenten waarop het echt noodzakelijk is de gereserveerde stroken gebruiken. Op deze manier kan iedereen in beperkte mate gebruik maken van de gereserveerde stroken. Hoewel dit systeem al op veel seminaries (Eno Transportation Foundation, 2002)werd besproken is het tot op heden nog nergens uitgetest.

- 40 -

)LJXXU9DULDEHOWROWDULHI

 %HWDDOLQIUDVWUXFWXXU Omdat tijdswinst één van de belangrijkste baten van de betaalstroken is, is het klassieke loketsysteem en de bijhorende wachttijd (zoals bij de Franse ‘péage’ ) onaanvaardbaar. Bij de Amerikaanse projecten wordt gebruik gemaakt van (7& ((OHFWURQLF7ROO&ROOHFWLRQ) waarbij de gebruikers een (al dan niet vooraf betaalde) rekening moeten openen, waarvan via een transponder in het voertuig automatisch het toltarief wordt afgetrokken.

)LJXXU$XWRPDWLVFKHWROKHIILQJ

- 41 -

 7RHSDVVLQJHQ Op het europese continent zijn er nog geen experimenten met betaalstroken gevoerd. In Nederland is er wel lang sprake geweest van dergelijke experimenten, maar deze zijn nooit uitgevoerd (Bovy & Schrijnen, 2000). In de verenigde staten zijn wel al verschillende betaalstroken in werking. Vaak worden deze uitgebaat als HOT-lanes KLJK RFFXSDQF\  7ROO , een combinatie van betaalstroken en carpoolstroken. Deze combinatiestroken worden verder in deze tekst behandeld.

 :HUNHQEHWDDOVWURNHQGLVFULPLQHUHQG" De meest gehoorde kritiek op de betaalstroken luidt dat het systeem mensen discrimineert op basis van rijkdom. De rijken krijgen een exclusieve ‘Lexus Lane’ , ten koste van het gewone volk. Toch blijkt uit een enquête over ‘PDQDJHG ODQHV¶ ± de Amerikaanse versie van gereserveerde rijstroken – dat 80% van de ondervraagden uit de laagste inkomensklassen verklaren voorstander te zijn van het principe. Er zijn reeds meerdere onderzoeken omtrent deze kritiek gebeurd in de Verenigde Staten, uitgaande van de metingen bij enkele dergelijke projecten. De gegevens wijzen uit dat de gereserveerde stroken gebruikt worden door personen uit alle inkomensklassen, maar de frequentie van gebruik neemt toe naarmate het inkomen hoger is. Personen uit de lagere inkomensklassen zullen enkel betalen als ze de bijhorende tijdswinst echt nodig hebben, terwijl personen uit de hogere inkomensklassen de gereserveerde stroken vaker zullen gebruiken.

)LJXXU/H[XVODQHVKXPRURIUHDOLWHLW"

- 42 -

 &RPELQDWLHYDQFDUSRROHQEHWDDOVWURNHQ Beide voorgaande principes kunnen ook worden gecombineerd. Hiertoe plakt men een financiële waarde aan het offer dat wordt gebracht door carpoolers. Door dit offer in een geldwaarde om te zetten kan het gezien worden als betaling bij een betaalstrook. Carpoolers zullen dus de tol moeten betalen die aan de overige bestuurders wordt aangerekend, verminderd met deze waarde. Indien de tol kleiner of gelijk is aan de waarde van het carpooloffer dan moeten carpoolers niet betalen om gebruik te maken van de gereserveerde stroken.

 'RHO In principe worden bij het gecombineerde systeem de doelen van beide systemen (die besproken werden in paragrafen 3.4.1 en 3.5.1) gecombineerd. Tegelijkertijd wordt enerzijds een hoge voertuigbezetting gestimuleerd (door de vermindering of afwezigheid van de te betalen tol) en anderzijds keuzevrijheid aangeboden en een selectie gemaakt op basis van de bereidheid tot betalen. In de praktijk gebeurt het meestal echter anders en is het hoofddoel de maximale benutting van de capaciteit van een carpoolstrook (Turnbull, 2003). Op de Katy Freeway in Texas (USA) bijvoorbeeld had men oorspronkelijk enkel een carpoolstrook. Hierbij was het de bedoeling van de overheid om de capaciteit van deze carpoolstrook optimaal te benutten. Oorspronkelijk werd tijdens de spitsperiodes de 2+-eis (minimaal twee personen per voertuig) opgetrokken tot een 3+-eis, omdat bij 2+ de doelgroep tijdens de spitsperiode te groot was en er ook op de gereserveerde strook congestie optrad. Men constateerde hierbij echter dat tijdens de spitsperiode, wanneer de 3+-eis van kracht was, de capaciteit van de gereserveerde strook sterk onderbenut werd, net op een ogenblik dat de capaciteit schaars was. Vermits men bij het minimale aantal perioden niet met halfjes kan werken, moest men er dus iets anders op vinden en heeft men bepaald dat tijdens de spitsperiode alle 3+-voertuigen kosteloos gebruik mogen maken van de carpoolstrook, terwijl voertuigen met 2 personen er een kleine tol voor moeten betalen. Op andere plaatsen in de Verenigde Staten heeft men de 2+-minimumeis volledig laten vallen en mag iedereen tegen betaling gebruik maken van de (oorspronkelijke) carpoolstrook.

- 43 -

 7RHSDVVLQJ De combinatie van carpool- en betaalstroken wordt vooral toegepast in de Verenigde Staten. Daar hebben deze stroken de naam HOT-lanes (High Occupancy / Toll). Enkele voorbeelden zijn (Perez & Sciara, 2003; Turnbull, 2003; Yang & Huang, 1999): •

•

•

•

65±2UDQJH&RXQW\&DOLIRUQLD De HOT-inrichting is 10 mijl (16 km) lang en telt 4 gereserveerde stroken. Het toltarief varieert tussen $0.75 en $4.75, afhankelijk van het tijdstip. Voertuigen met een bezetting van 2 personen of meer krijgen 50% korting. ,)DV7UDN±6DQ'LHJR&DOLIRUQLD De HOT-inrichting is 8 mijl (13 km) lang en telt 2 gereserveerde stroken. Het toltarief varieert tussen $0.50 en $4.00, afhankelijk van het tijdstip. Voertuigen met een bezetting van 2 personen of meer krijgen op elk tijdstip gratis toegang. .DW\)UHHZD\4XLFN5LGH±+DUULV&RXQW\7H[DV De HOT-inrichting is 13 mijl (21 km) lang en bestaat uit 1 rijstrook met wisselende rijrichting. Voertuigen met 3 personen of meer krijgen altijd gratis toegang, voertuigen met 2 inzittenden krijgen buiten de spits gratis toegang en moeten tijdens de spits $2.00 betalen. Voertuigen met slechts één inzittende zijn niet toegelaten. 1RUWKZHVW)UHHZD\4XLFNULGH±+DUULV&RXQW\7H[DV De HOT-inrichting is 15.5 mijl (25 km) lang en bestaat uit 1 rijstrook met wisselende rijrichting. De uitbating gebeurt op dezelfde wijze als de Katy Freeway

In elk van deze gevallen gebeurt de betaling door een voorafbetaalde account, waarvan door middel van een transponder het bedrag wordt afgetrokken.

 5HVXOWDWHQ De HOT-lanes blijken in de Verenigde Staten een succes. Uit een enquête rond de ([SUHVV /DQHVin San Diego (Perez & Sciara, 2003, p30) bleek dat • • • •

91% van de ondervraagden de ([SUHVV/DQHV een ‘goed idee’ vonden. 66% van de niet-gebruikers toch voorstander zijn van deze ([SUHVV/DQHV. 73% van deze niet-gebruikers menen dat de ([SUHVV /DQHV de files op de nietgereserveerde stroken hebben doen afnemen. 89% van de gebruikers voorstander was van een uitbreiding van de ([SUHVV/DQHV.

- 44 -

 2YHU]LFKW Alle middelen die in de voorgaande hoofdstukken werden besproken hebben telkens hetzelfde doel: het optimaal benutten van de bestaande autosnelwegen zonder overbodig extra asfalt aan te leggen. In de Verenigde Staten is men reeds ver gevorderd in het onderzoek naar het beter benutten van snelwegen. Snelwegen waarvan door middel van regeling de capaciteit optimaal benut wordt (door de hoger besproken maatregelen of door andere maatregelen) worden gebundeld onder de term 0DQDJHG /DQHV. De officiële definitie volgens het Washington State Department of Transportation luidt (Turnbull, 2003): "0DQDJHG/DQHIDFLOLWLHVLQFOXGHDQ\URDGZD\ODQHWKDWFDQEHPDQDJHGWRSUHYHQW FRQJHVWLRQIURPRFFXUULQJ



De middelen die gebruikt worden om deze congestie zoveel mogelijk tegen te gaan vallen te categoriseren onder volgende aspecten: • • • •

%HSHUNLQJYDQGHWRHJDQNHOLMNKHLG De toegankelijkheid kan worden beperkt door niet aan elke op- of afrit of niet op alle kruispunten toegangspunten te voorzien 2SWLPDOHYHUGHOLQJYDQGHFDSDFLWHLW Om congestie zoveel mogelijk proberen terug te dringen wordt de capaciteit zo optimaal mogelijk verdeeld. %HSHUNLQJWRWGRHOJURHSHQ bv. enkel HOV-gebruikers, enkel met vergunning, enkel trucks, … 5RDGSULFLQJ door middel van het heffen van vaste of variabele toltarieven.

Tot slot van dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de meest gebruikte technieken: YRRUZLH"

GRHO

&DUSRROVWURNHQ

Verkeer met een hoge voertuigbezetting (min. 2, 3 of 4 inzittenden)

Verhogen van de personenvervoercapaciteit bij gelijke voertuigencapaciteit

%XVVWURNHQ

Openbaar vervoer, soms aangevuld met privé-bussen en/of taxi’ s

Verbetering van het serviceniveau van het openbaar vervoer

%HWDDOVWURNHQ

Verkeer met hoge tijdswaardering

+27ODQHV

Verkeer met hoge voertuigbezetting of verkeer met hoge tijdswaardering

µ7UXFNRQO\¶

Zwaar (vracht-)verkeer

Aanbieden van een betrouwbaardere afwikkeling voor het economisch belangrijk verkeer Combinatie van carpool- en betaalstroken, betere bezetting van de carpoolstroken Scheiden van het vrachtverkeer en het overige verkeer

- 45 -

+RRIGVWXN &DSDFLWHLWVKHUYHUGHOLQJRSGH(/HXYHQ %UXVVHO  'RHO In hoofdstuk 3 werd een hele reeks maatregelen besproken die gebaseerd zijn op rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling. Een aantal van deze maatregelen hebben reeds hun nut bewezen in het Buitenland, maar het is niet voor de hand liggend dat deze technieken daarom in Vlaanderen een onverdeeld succes zullen worden. In dit hoofdstuk zal daarom een praktische uitwerking worden gegeven voor het tracé van de E40 tussen Leuven en Brussel. Deze case study heeft niet tot doel na te gaan of rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling in heel Vlaanderen toepasbaar is, maar wel om aan de hand van één praktisch voorbeeld een methode weer te geven om een dergelijke analyse te maken. Deze methode kan dan aangepast worden aan de specifieke situatie op een ander tracé. Bij deze case study zal vertrokken worden van gemeten intensiteitsgegevens uit de 6WDUW6LWWHUGDWDEDQN (§ 5.3.1). Deze databank bundelt alle meetgegevens uit meetlussen op het Vlaamse wegennet. Vervolgens wordt getracht uit deze gegevens een zo relevant mogelijk model van het congestievrij vraagpatroon af te leiden. Aan de hand van dit voorspelde vraagpatroon wordt nagegaan of de capaciteitsgerichte herverdeling een oplossing kan bieden. Tenslotte wordt ook de scheiding tussen het lokaal en het doorgaand verkeer bestudeerd en zal ook op vlak van infrastructuur worden nagegaan welke ingrepen hiervoor nodig zijn.

 6LWXDWLHVFKHWV  :HUNJHELHG De E40 - of de A3 - verbindt Brussel met Luik. In deze tekst wordt vooral gefocust op het tracé tussen Leuven en Brussel. Op dit tracé liggen twee belangrijke knooppunten: ter hoogte van Leuven bevindt zich de aansluiting met de E314 (A2) richting Lummen en tussen Sterrebeek en Kraainem bevindt zich de aansluiting met de Brusselse Ring (R0). Op het beschouwde deel van de E40 bevinden zich volgende op- en afritten (zie ook figuur 30): - Tussen Boutersem en de aansluiting met de E314: Boutersem, Haasrode - Tussen de aansluiting met de E314 en de aansluiting met de R0: Bertem, Sterrebeek - Tussen de aansluiting met de R0 en Brussel centrum: Kraainem, Evere, Brussel (Reyerslaan) De ligging van al deze punten is weergegeven in figuur 30:

- 46 -

)LJXXU6LWXHULQJJHELHGYDQGHFDVHVWXG\

Tussen Tienen en de aansluiting met de E314 telt de snelweg in zijn huidige configuratie 3 rijstroken in elke rijrichting, gescheiden door een middenberm. Vanaf de aansluiting met de E314 telt de snelweg in de richting van Brussel 4 rijstroken. In de richting van Luik zijn enkel 4 rijstroken voorzien op het traject tussen de aansluiting met de R0 en Sterrebeek, en 3 op de andere trajecten.

 9HUNHHUVSDWURRQ Voor deze case study wordt het verkeer tijdens de werkweek als uitgangspunt genomen. Tijdens werkdagen wordt het tracé grotendeels gebruikt voor woon-werkverkeer, met als hoofdbestemming Brussel. Het verkeer met bestemming Brussel kan nog worden opgesplitst in verkeer dat Brussel binnenrijdt via de Reyerslaan (E40) en verkeer dat Brussel elders binnenrijdt via de R0. Het verkeerspatroon vertoont de typische spitspatronen van dit woon-werkverkeer. ’ s Ochtends is er een duidelijke ochtendspits merkbaar in de richting van Brussel en aan het einde van de werkdag (vanaf 17.00u) is er een avondspits merkbaar in de andere richting. Zowel ’ s ochtends als’ s avonds ontstaat er tijdens deze spitsperiode structurele congestie. Tijdens de ochtendspits is een tekort aan capaciteit slechts één van de oorzaken van de congestie. Een belangrijke andere oorzaak van congestie heeft te maken met structurele congestie op de R0 en met een capaciteitsprobleem op de oprit naar de R0. Ook tijdens de avondspits treden zowel capaciteitstekort als verstoringen bij de aansluiting met de E314 op. Het verkeer richting Brussel is samengesteld uit twee belangrijke verkeersstromen (het verkeer afkomstig van Luik via de E40 en het verkeer afkomstig van de E314) en 13 kilometer verder wordt het weer opgesplitst in twee belangrijke verkeersstromen (verkeer naar de Reyerslaan en verkeer naar de R0). Hierdoor moet het tussenliggende tracé beschouwd worden als een lang weefvak. Deze weefbewegingen over 4 rijstroken dragen bij tot een verlaging van de capaciteit van de snelweg.

- 47 -

 %URQJHJHYHQV  6WDUW6LWWHUV\VWHHP Over heel België worden gegevens over de intensiteit en gemiddelde snelheid van het verkeer geregistreerd. Dit gebeurt met behulp van enkelvoudige inductielussen die op elke rijstrook afzonderlijk zijn aangebracht voor en na bijna elk op- en afrittencomplex. Een aantal telposten is uitgerust met camera’ s. In totaal gaat het voor heel België om 1224 telposten met meer dan 3000 tellussen. Al deze verkeerswaarnemingen worden door het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur van de Federale Overheid verzameld in een databank. In deze databank worden de verkeerswaarnemingen op real-time basis verwerkt met behulp van het systeem START/SITTER (6\VWHHP 7UDILHN RS $XWRVQHOZHJHQ 5HsOH 7LMG  6\VWqPH ,QWHOOLJHQW 7UDILF HQ 7HPSV 5pHO). Uit deze databank kunnen voor elke tellus en voor elk tijdstip gegevens worden opgevraagd. Men kan kiezen of men minuut-, kwartier- of uurgegevens wil en of men afzonderlijke gegevens per rijstrook of een totaal voor de gehele snelweg wil. Voor deze tekst werd gewerkt met kwartiergegevens over de volledige breedte van de rijbaan in elke rijrichting.

)LJXXU6FUHHQVKRWYDQGH6WDUW6LWWHUZHEVLWH

 7LMGVWLS Het vraagpatroon dat als brongegeven zal worden gebruikt voor deze simulatie is gebaseerd op telgegevens van één werkweek. Voor het voorbeeld in deze tekst werd gekozen voor de werkweek tussen 13 en 17 december 2004. De keuze voor die betreffende week gebeurde willekeurig, maar er werd wel op toegezien een werkweek te kiezen die representatief is voor het normale verloop van de verkeersstromen. De gekozen werkweek is een week waarin het verkeerspatroon niet werd verstoord door vakantiedagen of bijzondere evenementen, waarin het weer geen abnormale invloed had op de afwikkeling (door hevige regen, mist of sneeuw) en waarin geen zware incidenten plaatsvonden die aanleiding gaven tot extra congestie. Het valt echter af te raden de resultaten uit dit voorbeeld als onvoorwaardelijk juist aan te nemen. - 48 -

Alvorens een beslissing te nemen over een herinrichting van de weg valt het aan te raden ook enkele andere weken in beschouwing te nemen om meer zekerheid te hebben over de gebruikte vertrekgegevens. In dit voorbeeld wordt gebruik gemaakt van kwartiergegevens uit de Start/Sitter-databank. De extra precisie die wordt geboden door het gebruiken van minuutgegevens is in deze toepassing niet nodig en weegt zeker niet op tegen de extra rekentijd die hiervoor nodig zou zijn. Voor elk kwartier wordt het aantal voertuigen dat voorbijgereden is vastgesteld. Dit aantal voertuigen kan eenvoudig worden omgerekend naar de intensiteit in aantal voertuigen/uur (zie §2.1 en 2.3). Tijdens elk kwartier wordt ook de gemiddelde snelheid vastgesteld. De gemiddelde snelheid zal worden gebruikt om uit te maken of er sprake is van congestie of niet. In deze tekst wordt als grenssnelheid voor congestie 90 km/u gebruikt. Wanneer de gemiddelde snelheid lager wordt dan deze grenssnelheid wordt aangenomen dat er congestie plaatsvindt.

 6DPHQVWHOOHQYDQHHQµUHSUHVHQWDWLHYHZHUNGDJ¶ Uit de gegevens van de volledige werkweek willen we één ‘representatieve werkdag’ samenstellen. De ‘representatieve werkdag’ bevat voor elk tijdstip van de dag (per kwartier) de intensiteit en de gemiddelde snelheid die op een gemiddelde werkdag kan worden verwacht. Voor de meeste trajecten zijn er twee meetlussen beschikbaar die de verkeersstroom op hetzelfde traject meten. Er is namelijk één meetlus na elke oprit en één voor elke afrit. Indien het verkeer op het traject een constante snelheid v (in m/s) heeft en het traject een lengte l (in m), moet elk voertuig dat voorbij de eerste lus rijdt W OY seconden later voorbij de tweede lus rijden. Bij een free flow snelheid (zie §2.3) van 120 km/u en een maximale trajectlengte van 9 km is deze freeflow-tijdsverschuiving t echter verwaarloosbaar. Als gebruikte waarde van een bepaalde tijd op een bepaald traject en een bepaalde dag wordt het gemiddelde genomen van de waarden van de twee meetlussen. Indien slechts één meetlus voorhanden is, of één van beide meetlussen defect is (zie §5.3.4), worden enkel de gegevens van de beschikbare meetlus gebruikt en wordt er niet gemiddeld. De ‘representatieve werkdag’ wordt bekomen door voor elk tijdstip de mediaan te nemen van de gegevens van de vijf werkdagen. De mediaan geeft een correctere waarde dan het gemiddelde, omdat uitzonderlijk hoge of lage waarden een grote invloed kunnen uitoefenen op het gemiddelde. De kans is echter groot dat deze extreme waarden ontstaan zijn uit fouten in de meetgegevens (zie §5.3.4) en dus ongewenst in het eindresultaat. Het nemen van de mediaan komt neer op het kiezen van de ‘meest aanvaardbare’ van de vijf getallen. )RXWLHYHRIRQWEUHNHQGHJHJHYHQV Over het algemeen vertoont de meting van de intensiteit en de snelheid door middel van de meetlussen vele fouten. Door de invloed van technische afwijkingen en weersomstandigheden is de foutenmarge op de gegevens zeer groot. Hierdoor worden soms resultaten bekomen die niet aanvaardbaar zijn (bv. een gemiddelde snelheid van 150 km/u op een traject waar de maximumsnelheid 120 km/u bedraagt). Willekeurige fouten kunnen worden weggewerkt door waarden van verschillende metingen te middelen. Indien de fout systematisch - 49 -

hoger of lager ligt dan de werkelijke waarde, kan ze enkel gecorrigeerd worden door een aantal metingen op een andere wijze over te doen. In enkele gevallen komt het voor dat voor een bepaald tijdstip op een bepaald traject geen enkele (betrouwbare) waarde beschikbaar is. Om ook voor deze tijdstippen een waarde te krijgen wordt een lineaire interpolatie tussen de dichtstbijzijnde beschikbare waarden gebruikt. *UDILVFKHYRRUVWHOOLQJ In figuur 32 worden de curves van de 5 werkdagen weergegeven (dunne lijnen) en de representatieve werkdag (dikke lijn) voor het traject Bertem – Sterrebeek, richting Brussel. Merk op dat enkele tellussen ontbrekende gegevens vertonen tussen 2u30 en 4u ’ s morgens (onderbreking van de lijn). 9000

8000 maandag 7000



     

  

dinsdag woensdag

6000

donderdag vrijdag

5000

Representatieve werkdag

4000

   


3000

2000

1000

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

)LJXXU0HHWJHJHYHQVYRRUGHYLMIZHUNGDJHQHQ 5HSUHVHQWDWLHYHZHUNGDJ 

In figuren 32 en 33 wordt de representatieve werkdag gecombineerd met de gemiddelde snelheden. Om de grafiek niet te overladen worden niet langer de vijf werkdagen weergegeven, maar worden enkel de kleinste en grootste waarde ervan getoond voor elk tijdstip (streepjeslijnen). Op figuur 33 (rijrichting naar Brussel) is een duidelijke ochtendspits herkenbaar, en op figuur 34 (rijrichting naar Luik) een avondspits. De gegevens voor de representatieve werkdag, de minimale en maximale waarde voor elk uur en de gemiddelde snelheid voor alle trajecten zijn bijgevoegd als bijlage 1.

- 50 -

 !"$#   %&'( )$*+ ,-.$/ -0 8000

160

7000

140

6000

120 Repres. Werkdag

<

3: ; 849

max

5000

7

136

<

100

:; @A

min

13 45

4000

12

3000

3 24

6 1?

80

Gemiddelde snelheid

=> 60

2000

4 4 52

40

CONGESTIE 1000

20

0:00

23:00

22:00

20:00

21:00

19:00

18:00

17:00

15:00

16:00

14:00

13:00

12:00

10:00

11:00

9:00

8:00

6:00

7:00

5:00

4:00

3:00

1:00

2:00

0 0:00

0

)LJXXU*HPLGGHOGHVQHOKHLGHQLQWHQVLWHLWYRRUGH(WXVVHQ%HUWHPHQ6WHUUHEHHNLQGHRFKWHQGVSLWV

BDC$EGF$HIJDK LNM M LNO$LLPQI$HHNMSRSLNM K L$TVU HF$WXIYNZD[N\ K ZN] 7000

140

6000

120 Repres. Werkdag

5000

<

3: ; 849 13 45 3 42

100

<

:; @A

min

7

136

max

4000

80

6

Gemiddelde snelheid

?1

3000

60

2000

40

12

=>

4 4 52

CONGESTIE 1000

20

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

12:00

13:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

5:00

6:00

4:00

3:00

1:00

2:00

0 0:00

0

)LJXXU*HPLGGHOGHVQHOKHLGHQLQWHQVLWHLWYRRUGH(WXVVHQ6WHUUHEHHNHQ%HUWHPLQGHDYRQGVSLWV 

- 51 -

 &DSDFLWHLW Zolang de intensiteit op de snelweg kleiner blijft dan de beschikbare capaciteit, geeft de waarde van de intensiteit ook de verkeersvraag aan. Elke verkeersdeelnemer die op dat tijdstip voorbij het traject wil rijden kan dat ongehinderd doen. Wanneer de vraag gelijk wordt aan de capaciteit kan de snelweg niet meer voertuigen aan. Wanneer de vraag nog groter wordt, stijgt enkel nog de dichtheid, terwijl de snelheid en de intensiteit terug dalen (zie § 2.3.2). Dat patroon is duidelijk herkenbaar in figuur 33. Aan het einde van de ochtendspits stijgen de intensiteit en de snelheid terug en volgen de intensiteiten opnieuw het vraagpatroon. Enkele richtwaarden voor de capaciteit van autosnelwegen in Nederland kunnen worden gevonden in het handboek ‘Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen’ (Boekholt, 1999). Daarin staan volgende waarden vermeld: 7DEHO&DSDFLWHLWHQYROJHQVKHW &DSDFLWHLWVZDDUGHQ,QIUDVWUXFWXXU$XWRVQHOZHJHQ 

1 rijstrook 2 rijstroken 3 rijstroken 4 rijstroken

2160 voertuigen/u 4650 voertuigen/u 7250 voertuigen/u 9700 voertuigen/u

Volgens § 2.3 kan de capaciteit van een snelweg eenvoudig uit de intensiteit worden afgelezen. De capaciteit is immers bij een stijgende voertuigendichtheid de maximale waarde die de intensiteit kan aannemen vooraleer ze terug gaat dalen. Indien we voor de verschillende trajecten uit het beschouwde gebied nagaan bij welke waarde de intensiteit maximaal wordt, bekomen we volgende waarden: 7DEHO:DDUGHQZDDUELMGHLQWHQVLWHLWPD[LPDDOZRUGWLQKHWVWXGLHJHELHG

ochtendspits, 2 rijstroken 3 rijstroken 4 rijstroken avondspits, 2 rijstroken 3 rijstroken 4 rijstroken

4200 voertuigen/u 5425 voertuigen/u 7225 voertuigen/u 4745 voertuigen/u 6000 voertuigen/u 7000 voertuigen/u

Deze waarden zijn aanzienlijk kleiner dan de waarden gegeven in tabel 2. Ze komen dus wellicht niet overeen met de werkelijke capaciteit van de beschouwde trajecten. De meest waarschijnlijke verklaring voor deze waarden is dat niet een capaciteitstekort zorgt voor congestieverschijnselen op deze trajecten maar wel de terugslag van congestie die verder stroomafwaarts ontstaan is. Deze congestie kan ontstaan zijn uit een capaciteitstekort van een traject stroomafwaarts, of uit een bottleneck. Deze bottleneck bevindt zich vooral ter hoogte van de aansluiting naar de R0. Het verkeer op vier rijstroken wordt daar gesplitst in een verkeersstroom richting R0 en een verkeersstroom richting Reyerslaan. Wanneer de capaciteit van de R0 verzadigd is tijdens de spitsperiodes, zal er slechts weinig verkeer vanop de E40 bijkunnen. Bovendien moeten de afslaande voertuigen een bocht nemen, waardoor de capaciteit van de rijstroken naar de R0 lager ligt. - 52 -

Om deze redenen kan er congestie ontstaan die terugslaat naar de E40. De waarden uit tabel 3 zijn bijgevolg geen capaciteitswaarden van de beschouwde trajecten, maar geven een beeld van de bottleneck-capaciteit van het stroomafwaartse knelpunt. In figuur 35 worden de intensiteiten van de ochtendspits en de avondspits gecombineerd weergegeven voor het deel van de E40 tussen Bertem en Sterrebeek. Bovendien wordt door middel van de rode vlakken aangegeven op welke tijdstippen de snelheid onder 90 km/u zakt en er dus (beginnende) congestie optreedt. Op het beschouwde traject zijn 4 rijstroken voorzien in de richting van Brussel en 3 in de richting van Luik. De indeling van de capaciteit in rijstroken (dunne zwarte lijnen) is indicatief weergegeven door de capaciteit gelijk te verdelen over het aantal rijstroken. 0

“QG‹Q•Œ‹ŽŠŒ‹Ž‹Q–—‘˜Š•‹QQŽ‹G

12600

s

rp _ ^ aq `p coa lm n k aa cac j` a

2000

10800

tuvw ux vwt tvvy

4000

9000

w

{ zv |

}vwy yw ww~

6000

7200

€

hi wy

`a ac

`g

vw

5400

‚

8000

e af

ƒ „…w y

`` cd ^

`^ a ` _ba

v†

3600

‡ wt †uˆ

10000

‰

^_ 1800 12000

ŠŒ‹ŽG‹Ž’‘”“QŽ‹Q••‹QŠ•‹Q‹Ž– 0:00

22:00

23:00

21:00

19:00

20:00

17:00

18:00

15:00

16:00

14:00

12:00

13:00

10:00

11:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

)LJXXU,QWHQVLWHLWWHJHQRYHUFDSDFLWHLW(WXVVHQ%HUWHPHQ6WHUUHEHHN

Uit figuur 35 kan worden afgeleid dat voor het beschouwde traject zowel tijdens de ochtendspits als tijdens de avondspits congestie optreedt door verzadiging van de (bottleneck)capaciteit. In § 3.3 werd gesteld dat een voorwaarde voor toepasbaarheid van rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling is dat de piekintensiteiten in beide rijrichtingen niet gelijktijdig mogen optreden. Voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek kan uit deze grafiek worden vastgesteld dat wanneer er in één rijrichting een capaciteitsprobleem optreedt, er in de andere richting een capaciteitsoverschot is. Dit capaciteitsoverschot is zelfs zodanig dat de tegengestelde rijrichting voldoende zou hebben aan de capaciteit van een weg met één rijstrook minder. Een herverdeling van de beschikbare rijstrookcapaciteit is dus mogelijk. De analyse of aan deze voorwaarde is voldaan is zeer belangrijk. Het is immers geen goede oplossing een extra rijstrook aan de spitsrichting toe te kennen indien daardoor de tegengestelde rijrichting met een capaciteitstekort te maken krijgt. Een voorbeeld waarbij niet aan deze voorwaarde wordt voldaan wordt gegeven in figuur 36. Op deze figuur worden - 53 -

opnieuw de intensiteit en de capaciteit van beide rijrichtingen uitgezet tegenover het tijdstip, ditmaal van een traject op de ring rond Brussel (R0) te Vilvoorde. ™š›˜œ  žŸDŸS  ¡X¢

12000

0

£•¤ ¥•¥•¦Q¥•§•¤ ¥¨

2000

10000

s

s

rp _a q ^

8000

4000

mn ^ q_c `^ _a

6000

6000

`p coa

kp ` a_b

`p coa mn ^ q_c _a ^ __ k

`^

`^ a

rp _ ^ aq

^` 8000

4000

^_

`^ a ` _ba ^_

10000

2000

£•©Œ¤ ªŽ¦Ž¥•§Œ¤ ¥¨ 12000 0:00

22:00

23:00

21:00

19:00

20:00

18:00

16:00

17:00

14:00

15:00

13:00

11:00

12:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

)LJXXU,QWHQVLWHLWWHJHQRYHUFDSDFLWHLW5WH9LOYRRUGH

Op dit traject zien we dat de pieken in de intensiteiten van beide rijrichtingen gelijktijdig optreden. Er is voor deze piekintensiteiten geen tegengestelde rijstrook beschikbaar om het capaciteitstekort op te vangen. Voor de R0 zullen dus andere maatregelen moeten worden toegepast. Er treedt bovendien ook congestie op als de capaciteit nog niet wordt bereikt. Een studie van de R0 valt echter niet binnen het bereik van dit eindwerk. Voor het vervolg van dit eindwerk zal worden gerekend met een vaste capaciteit per rijstrook. Voor deze capaciteit wordt 2000 voertuigen per uur per rijstrook genomen. Deze keuze is aan de veilige kant zodat er een zekere robuustheid in het systeem aanwezig blijft voor eventuele fluctuaties.

- 54 -

 9UDDJPRGHO Op de voorgaande figuren werden telkens de gemeten intensiteiten weergegeven. Tijdens de spitsperiode is de vraag echter groter dan de beschikbare capaciteit en ontstaat er congestie. Om te weten hoeveel extra capaciteit er nodig zou zijn om de vraag wel volledig te kunnen opvangen, moet er een inschatting worden gemaakt hoe groot de vraag zou zijn indien de congestie niet plaatsvindt. De gezochte vraag komt overeen met een (nog) onbestaande congestievrije situatie en kan bijgevolg niet fysiek gemeten worden. Om toch een inschatting van deze vraag te kunnen maken moet een model worden opgesteld op basis van gegevens die wel beschikbaar zijn.

 0RJHOLMNKHGHQYRRUKHWPRGHO Bij het opstellen van een dergelijk vraagmodel zijn er zeer veel onbekenden. Er zullen bijgevolg ook een aantal aannames en vereenvoudigingen moeten worden gemaakt. Een eerste onbekende is het aantal weggebruikers dat gedurende een hele dag voorbij een bepaald traject zal passeren. Indien door capaciteitsuitbreiding het serviceniveau van de weg verbetert zal immers ook de totale vraag stijgen (zie §2.2). Hoeveel de vraag bij het nieuwe evenwicht zal bedragen is onbekend omdat de exacte vraag- en aanbodfuncties onbekend zijn. Daarom zal in eerste instantie in deze tekst geen rekening worden gehouden met deze verdoken vraag. De verdeling van de intensiteiten over de dag (hoeveel % van het totale aantal voertuigen op welk tijdstip het traject zal voorbijrijden) zal eerst worden berekend op basis van het huidige aantal voertuigen over een volledige dag. Achteraf wordt nagegaan met welk aandeel de verkeersstromen kunnen verhoogd worden voordat de nieuwe capaciteit weer onvoldoende wordt. Een andere onbekende is de verdeling van de intensiteiten over de dag. Voor een model van deze intensiteitsverdelingen zijn er verschillende mogelijkheden: -

Er kan worden gezocht naar een dag met lagere intensiteiten zodat geen congestie plaatsvindt. Vervolgens wordt de intensiteitsverdeling die bekomen wordt, herschaald naar het totaal aantal voertuigen van de beschouwde dag.

-

De intensiteiten zullen niet op alle trajecten van de snelweg groter zijn dan de beschikbare capaciteit. Indien wordt aangenomen dat wanneer de intensiteiten lager blijven dan de capaciteit, deze de vraag op dat traject weerspiegelen, kunnen we een model opstellen aan de hand van deze congestievrije trajecten. De gekende vraagpatronen (dus de gemeten intensiteiten op congestievrije trajecten) worden vervolgens verschoven over de tijd die de voertuigen aan een freeflow-snelheid (zie §2.3) moeten afleggen tussen dat traject en het beschouwde traject en worden tenslotte herschaald naar het totale aantal voertuigen dat op dat traject voorbijkomt. Er wordt verder in dit eindwerk onderscheid gemaakt tussen het gebruiken van een traject verder stroomafwaarts (dus voorbij de congestie en dichter bij de bestemming) of een traject meer stroomopwaarts (vóór de congestie, dus verder van de bestemming).

- 55 -

In de volgende paragrafen wordt elk van deze mogelijkheden besproken en worden telkens de voor- en nadelen vermeld. Er wordt bovendien telkens ter illustratie een voorbeeld gegeven voor het traject Bertem – Sterrebeek, in de richting van Brussel (ochtendspits). In §5.4.3 wordt gemotiveerd welke werkwijze in deze tekst zal gebruikt worden.

D  +HUVFKDOHQYDQHHQFRQJHVWLHYULMHGDJ In vele gevallen zal het verplaatsingspatroon en bijgevolg de verkeersvraag op een bepaald traject fluctuaties vertonen. Het is daarom mogelijk dat op een traject waar meestal congestie ontstaat tijdens de spitsperiode, op bepaalde dagen geen capaciteitstekort optreedt. Een voorspellingsmodel voor de verkeersvraag op drukkere dagen kan worden gebaseerd op deze congestievrije dagen. Men behoudt dan de intensiteitsverdeling in de tijd, maar herschaalt alle waarden van de congestievrije dag naar de hoeveelheid voertuigen van de drukkere dag. Dit herschalen komt overeen met een vermenigvuldiging van alle waarden met het quotient van het aantal voertuigen op de drukke dag en het aantal voertuigen op de congestievrije dag. Een voorbeeld van deze methode wordt gegeven in figuur 37. 9000

½ ´

»

¼ ¯» «¬

dag met congestie 8000

°

®» ´ ³¬ º² « ¹ ´¹ ±´² ¸ ¬¬ ´ ¬ ² ¬ ¶· µ¬ ³´± ³ ¯² ®° ¬ ®° ¬ ¯± ® ¬¯ °¯ ®¬ ­¬ «¬

congestievrije dag congestievrije dag (herschaald)

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

)LJXXU+HUVFKDOLQJYDQHHQFRQJHVWLHYULMHGDJ

- 56 -

9RRUHQQDGHOHQ Het voordeel van dit soort modellen is dat gegevens gebruikt worden van het traject zelf en geen gegevens die verschoven werden in tijd en ruimte. Op deze manier worden de onzekerheden en fouten bij deze freeflow-tijdsverschuiving opgevangen. Er zijn echter ook een groot aantal nadelen en bedenkingen verbonden aan deze methode: - Om ontbrekende gegevens en meetfouten op de tellussen op te vangen moet gewerkt worden met gemiddelden over meerdere congestievrije dagen. Het is niet eenvoudig en zelfs niet steeds mogelijk om deze congestievrije dagen te vinden. Op bepaalde trajecten is bijna elke dag congestie merkbaar tijdens de spitsperiode. -

Men kan niet zomaar aannemen dat de verdeling van de congestievrije dag representatief is voor het vraagpatroon van een drukke(re) werkdag. Meestal is de congestievrije situatie niet het gevolg van toevallige fluctuaties in de vraag, maar eerder het gevolg van andere factoren. Dit kunnen niet alleen rechtstreeks merkbare factoren zijn zoals een ongeval of congestie stroomopwaarts van het traject, maar ook minder evidente factoren zoals voorspelde verkeershinder of vakantiedagen. Het is onmogelijk om dagen te vinden waarbij men met zekerheid kan stellen dat de lage intensiteiten het gevolg waren van toevallige fluctuaties.

-

Zelfs op congestievrije dagen houden automobilisten rekening met het gegeven dat de kans op congestie op het beschouwde traject groot is. Ze zullen hun verplaatsing bijgevolg zodanig maken dat ze – zelfs met congestie – nog steeds op tijd op hun bestemming aankomen. Deze situatie is niet representatief voor het vraagpatroon als de capaciteitsuitbreiding blijvend een oplossing zou bieden. In deze situatie hoeft men immers geen rekening meer te houden met structurele congestiepatronen.

E  9HUVFKXLYHQYDQKHWYUDDJSDWURRQYDQKHUNRPVWQDDUEHVWHPPLQJ Een autosnelweg zal zelden over zijn volledige lengte een capaciteitstekort vertonen. De verkeersvraag groeit naarmate men dichter bij de bestemming komt. Stroomopwaarts van de structurele congestielocaties zijn er bijna altijd trajecten te vinden waar de capaciteit groter is dan de verkeersvraag. Op deze trajecten is deze verkeersvraag dan ook gekend. Om tot een voorspellingsmodel te komen van de vraag op de trajecten waar wel congestie optreedt, kunnen de gemeten intensiteiten op deze congestievrije trajecten worden geëxtrapoleerd naar de beschouwde trajecten. Dit gebeurt door de gemeten (congestievrije) intensiteiten in de tijd te verschuiven over de tijd die nodig is om vanuit het congestievrije traject het beschouwde traject te bereiken (IUHHIORZWLMG . Vervolgens worden de bekomen gegevens herschaald naar het totale aantal voertuigen dat over een hele dag voorbij het beschouwde traject komt. In figuur 37 wordt deze methode toegepast voor het traject Bertem-Sterrebeek. Door stroomopwaarts van Bertem te zoeken in de brongegevens (zie eerder) wordt gevonden dat Boutersem-Haasrode het dichtstbijzijnde traject is waarbij de gemiddelde snelheden overal boven 90 km/u liggen. De afstand Boutersem-Bertem bedraagt ongeveer 15 km, wat bij een freeflow-snelheid van 100 km/u overeenkomt met een tijdsduur van 9 minuten. Tussen - 57 -

Bertem en Sterrebeek passeren per dag gemiddeld 62 343 voertuigen. Tussen Boutersem en Haasrode slechts 34 067 voertuigen. De voorspelling van de congestievrije vraag tussen Bertem en Sterrebeek wordt dus bekomen door de waarden voor Boutersem-Haasrode te 62 343 vermenigvuldigen met = 1,83 en deze waarden te verschuiven over 9 minuten. 34 067 ¾¿X¿ÁÀ ÂXÃÄDÅ Å Æ ÇȌÉNÊDnjËXÄÉXÀ ÊNÊNÈÌ¿ÁÃÎÍNÄÏXÏ À ÑÊ Ð ÄNÒϔӔÄDÀ Ï ÄDÔÖÕ ×ÁÏ ÄDÀ À ÄDØNÄNÄDÙËX¿X¿ÁÀ”ÍNÄDÀ ÂÒDÍÊÅ Æ ÇȌÉÊDÇÌÍNÄÏXÏ À ÊÑÐ ÄNÒÏ Ó”¿SÚ$Ï ÄDÀ ÂÄÔÌÕ Û”ÊNÊ$ÂXÀ ¿XX Ë ÄDÜ 12000

Gemeten intensiteiten voor Bertem-Sterrebeek Gemeten intensiteiten voor Boutersem-Haasrode Vraagmodel obv. traject Boutersem-Haasrode

10000

é

8000

èæ Þà Ýç ßæ äàå

6000

Ýßâ ã Ýß à ß Þáà ÝÞ

4000

2000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

)LJXXUYUDDJPRGHOREYYHUVFKXLYLQJYDQVWURRPRSZDDUWVHJHJHYHQV

9RRUHQQDGHOHQ Deze methode is gemakkelijker uit te voeren omdat op bijna elke autosnelweg stroomopwaarts een traject te vinden is waar geen structurele congestie optreedt. Ook bij deze methode zijn echter een aantal nadelen en bemerkingen: -

Het is niet steeds correct om te voorspellen dat het verkeerspatroon van een traject meer stroomopwaarts representatief is voor het verkeerspatroon op het beschouwde traject. Vooral indien tussen deze twee trajecten belangrijke op- en afritten aanwezig zijn, zoals in dit voorbeeld de aansluiting met de E314, moet deze vraag gesteld worden. Deze bemerking wordt geïllustreerd door de grafiek in figuur 39, waarin het vraagpatroon op het traject Bertem-Sterrebeek wordt voorspeld op basis van de gegevens van drie verschillende trajecten, namelijk het traject Boutersem – Haasrode (zoals in het voorbeeld hoger) en twee trajecten op de E314: Gasthuisberg – aansluiting met E40 en Tielt-Winge – Aarschot. Uit de verschillen in de voorspellingen kan worden besloten dat er verschillen zijn tussen de stroomopwaartse verkeerspatronen van beide takken en dat deze verschillen het verkeerspatroon op het beschouwde traject zullen beïnvloeden. In welke mate elk van de twee takken het resultaat zullen beïnvloeden is echter moeilijk te voorspellen. Eventueel kunnen beide - 58 -

verkerspatronen gewogen worden volgens hun aandeel in de verkeersstroom stroomafwaarts (zie §5.6.1) êŽëSëì íïîDðSñ ñ ò óÁôÎõÁöSóø÷ÁðÖõ”ì öDöDôùë”îûúXðNüïüýì öþ ðDÿNü
S ð ì ü ð ü ðÁìýì ðDðDð

ë NõÎõXðSì íÁÿÁúSò ñ ñ ðÁóÁ÷ÁðÌíDü ì ëSëûë”î ÖöDöSì ü íDû ð ñ ëSÿöü ò ðí 12000

o.b.v. traject Boutersem - Haasrode 10000

            

o.b.v. traject Gasthuisberg - Aansluiting E40 (E314) 8000

o.b.v. traject Tielt-Winge - Aarschot (E314) 6000

4000

2000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

)LJXXUYRRUVSHOOLQJRSEDVLVYDQYHUVFKLOOHQGHVWURRPRSZDDUWVHWUDMHFWHQ 

-

Het verkeerspatroon stroomopwaarts wordt beïnvloed door de aanwezigheid van structurele congestie verderop. De automobilisten zullen bij de keuze van hun verplaatsingstijdstip rekening houden met de tijd die ze in de file zullen doorbrengen en bijgevolg vroeger vertrekken dan ze zouden doen als deze file er niet stond. Hierdoor is dit vraagpatroon verschillend van het vraagpatroon dat zich zou voordoen indien deze structurele congestie zou worden opgelost.

Indien wordt aangenomen dat we te maken hebben met woon-werkverkeer geldt het laatste nadeel enkel voor de ochtendspits. De bestuurders willen op een vast uur op hun werklocatie zijn en stellen hun vertrekuur daarop in. Voor het avondspitsverkeer ligt echter het uur waarop ze op hun werk mogen vertrekken vast. Dit uur is onafhankelijk van de hoeveelheid congestie die de bestuurders op hun weg nog te wachten staat. Daarom zullen we dit model wel gebruiken voor de avondspits.

F  9HUVFKXLYLQJYDQKHWYUDDJSDWURRQYDQEHVWHPPLQJQDDUKHUNRPVW In de voorgaande paragraaf werd opgemerkt dat voor het ochtendspitsverkeer niet het uur van vertrek vastligt, maar wel het uur waarop de bestuurders op hun werk willen aankomen. In de huidige situatie heeft het evenwicht zich zodanig ingesteld dat de bestuurders hun vertekuur afstemmen op het vastliggende aankomstuur. Het verkeerspatroon voorbij de congestie is bijgevolg het gewenste verkeerspatroon voor de weggebruikers. Het vraagmodel kan dus worden gebaseerd op dit congstievrije verkeerspatroon. Dit congestievrije verkeerspatroon moet, analoog aan de werkwijze onder (b), worden herschaald en verschoven over de freeflow-tijd.

- 59 -

Figuur 40 demonstreert deze werkwijze opnieuw voor het traject Bertem-Sterrebeek in de richting van Brussel. Als congestievrij stroomafwaarts traject worden de gegevens van de laatste tellus aan het begin van de Reyerslaan gebruikt. Het gebruik van deze gegevens is niet volledig juist, omdat tussen Bertem en de Reyerslaan een grote stroom voertuigen de E40 verlaat naar de R0 en een andere stroom de E40 oprijdt vanop de R0. Deze stromen hebben een andere samenstelling en zullen het patroon beïnvloeden.   "! #
$%
& & ' ()+*-, (/.-%0*
!1,,)2"$23%4
45!1,768%9:4<;=% ! 4 % >2? @A41% !5!1% B%% C .

D!<3% ! #-9-3, & ' ()+*-, (/.-%/)-%-)-%:*-% (#+41% !<3- 
)-4 %0*, (/. %FE=%:G%
! #
& ,, ( 8000

Gemeten intensiteiten op het traject Bertem-Sterrebeek Gemeten intensiteiten op het traject Evere-Reyerslaan Voorspelling van de vraag obv. gegevens van de Reyerslaan

7000

W

VU OR QT KU IO LH

6000

5000

S

PQP RKO

4000

LH

3000

IMNL JKIJ

H

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

)LJXXU9UDDJPRGHORSEDVLVYDQYHUVFKXLYLQJYDQVWURRPDIZDDUWVHJHJHYHQV

Op deze figuur is te zien dat het verkeer aan de Reyerslaan ook een lichte avondspits-piek vertoont die niet optreedt op het traject Bertem – Sterrebeek. Deze piek wordt gevormd door voertuigen die ’ s avonds van de R0 Brussel inwillen, en is dus ongewenst in de voorspelling van de verkeersvraag op de trajecten stroomopwaarts van de aansluiting met de R0. Dit probleem kan worden opgelost door niet de intensiteiten van de volledige dag te herschalen, maar slechts die van de piekperiode. Dit komt verder aan bod in paragraaf 3.4.3. 9RRUHQQDGHOHQ Als voordeel van deze methode kan worden genoemd dat het vraagmodel gebaseerd wordt op gegevens die in veel mindere mate worden beïnvloed door de structurele congestie. Indien wordt aangenomen dat bestuurders op een vast uur willen aankomen en op basis daarvan hun vertrektijdstip plannen zullen ze steeds op hetzelfde tijdstip voorbij het stroomafwaartse traject willen passeren. Indien ze geen rekening meer moeten houden met de structurele congestie stroomopwaarts van dat traject zullen ze later kunnen vertrekken om even laat aan te komen. Zoals reeds eerder vermeld geldt deze argumentering enkel voor de ochtendspits. Voor de avondspits wordt daarom beter het voorgaande model gebruikt.

- 60 -

Ook deze methode heeft echter enkele nadelen: -

Als eerste nadeel kan opnieuw worden aangebracht dat de stroomafwaartse trajecten niet steeds representatief zijn voor een stroomopwaarts traject omdat de bestemming van alle bestuurders niet dezelfde is. In het voorbeeld van figuur 40 is het eerste congestievrije punt op de E40 stroomafwaarts van Bertem de Reyerslaan. In Bertem passeren echter ook bestuurders die als bestemming niet de Reyerslaan hebben, maar via de R0 andere bestemmingen willen bereiken. Deze bestuurders zullen een ander vraagpatroon vertonen dat ook invloed zal hebben op het vraagpatroon in Bertem. Het is echter onmogelijk om filevrije gegevens te vinden voor de afrit van de E40 naar de R0, zodat deze invloed ongekend is.

-

Bovendien zijn de gemeten filevrije verkeersstromen een uitstroom van een bestaande file. De maximale intensiteiten die zullen optreden worden bijgevolg bepaald door de uitstroomcapaciteit van de stroomopwaartse congestie. De resulterende intensiteitencurve geeft dus net zoals in het congestiegebied een afgeknotte piek weer.

-

Tenslotte is het niet helemaal correct aan te nemen dat de weggebruikers hun rit zodanig plannen dat ze net op het gewenste tijdstip aankomen. Een aantal weggebruikers zal zijn rit immers vroeger plannen dan gewenst om de file en de bijhorende hinder te ontwijken. Indien de weg congestievrij zou zijn, zouden deze weggebruikers kunnen kiezen om terug later te vertrekken zodat de piek spitser wordt. Op deze manier ondervindt ook dit traject een invloed van de congestie.

 +HUYHUGHOLQJYDQGHVSLWVSHULRGHDOOHHQ De voorgaande methoden herverdeelden het totale verkeersvolume over een hele dag op het beschouwde traject, volgens het verkeerspatroon van een ander traject (of een andere datum) waarvan het vraagverloop wel gekend is. Buiten de spitsperiodes is het echter niet nodig om de intensiteiten te herverdelen. Op deze tijdstippen zijn immers de intensiteiten aanzienlijk kleiner dan de capaciteit – dit was een voorwaarde voor de toepasbaarheid van de capaciteitsherverdeling – en stellen deze intensiteiten de vraag voor. Het model zal dus beter worden door de vraag te houden zoals ze is voor tijdstippen waarop ze gekend is voor het beschouwde traject en enkel een model te voorzien voor de spitsperioden waarin de vraag ongekend is. De herschaling van de ochtendspits op het traject Bertem-Sterrebeek aan de hand van de gegevens in Boutersem (methode b) is weergegeven in figuur 41.

- 61 -

XZY1[[\
]F^
_-`
acb ^ ^"Y"_ `+^
d-ef `
g_-h
i j f h/^"i2e`fDfkY1[7lk`d:f<m<` Y f1`-]2n oAf1` Y5Y1` p`` q ^"i2p[hDj h0b-[ g/\-` ]+`f `
gFj gf1` gh
j f1` j f1` g2j g2m=^"rf1` Y h`-] 9000

Ochtendspits traject BoutersemHaasrode (herschaald) Gemeten intensiteiten op traject Bertem-Sterrebeek Ochtendspits traject BoutersemHaasrode

8000

7000



~| t s v} u| zv{ uxs y us v u twv st

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30 0:00

0

)LJXXU+HUVFKDOLQJYDQHQNHOGHVSLWVSHULRGH

Het doel is echter een doorlopend vraagmodel te krijgen over de gehele werkdag. Wordt voor de spitsperiode het herschaalde model gebruikt (lichtblauwe curve op figuur 41) en voor de andere tijdstippen de gemeten intensiteiten (donkerblauwe curve op figuur 41), ontstaan er aan het begin en het einde van de ochtendspits discontinuïteiten. Deze discontinuïteiten treden uiteraard niet op in het werkelijke vraagpatroon. Een oplossing vinden om ze weg te werken is echter omslachtig en heeft invloed op de juistheid ervan. Bovendien vormen deze discontinuïteiten geen groot probleem omdat vooral de grootte-ordes op de verschillende tijdstippen van de dag worden gebruikt. Omwille van deze redenen wordt beslist deze discontinuïteiten te negeren door de laatste gemeten intensiteit buiten de ochtendspits te laten aansluiten op het eerste punt van het vraagmodel en omgekeerd aan het einde van de ochtendspits (figuur 42) €c ‚8‚kƒ…„†5‡kˆk‰ Šk†k†…‹‡kˆ†5Œk8Ž ˆ5k‡kk‘5’ Ž †…‘8ˆ8Ž5Ž  ‚ “ ˆkŒ Ž•”•ˆk Ž ˆ5„– —‹Ž ˆ5  ˆ5˜1ˆ8ˆ5™ †…‘-˜8‚15’ Š8‚kƒkˆk„ˆ1Ž ˆ5’ 8Ž ˆ58k’ Ž ˆk’ Ž ˆ5’ ”š†…›8Ž ˆk 1ˆ5„ 9000

¨§ ¥

Gemeten intensiteiten op traject Bertem-Sterrebeek

7000

Nieuw model voor de volledige werkdag



6000

Ÿ¤

5000

Ÿ žœ ¦¥ œž¡ž ¢£Ÿ œ

8000

žœ  Ÿ

4000

3000

2000

1000

0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30 0:00

0

)LJXXU'LVFRQWLQXwWHLWHQGRRUHQNHOGHVSLWVSHULRGHWHKHUVFKDOHQ

- 62 -

 .HX]HYDQKHWYUDDJPRGHO Zoals uit voorgaande paragrafen blijkt, zijn er voor de keuze van het vraagmodel verschillende mogelijkheden. Elk van deze mogelijkheden gaat uit van bepaalde veronderstellingen en ze vertonen elk een grote onnauwkeurigheid. Het voorspellen van de congestievrije vraag op een traject zou op zich reeds het onderwerp kunnen vormen van een eindwerk. Het vraagmodel dat voor deze toepassing wordt gebruikt mag bijgevolg zeker niet als juist worden aangezien, maar heeft slechts als doel zo realistisch mogelijke gegevens te verschaffen voor het nagaan van de toepasbaarheid van de rijstrookgerichte herverdeling. In deze tekst zal worden gekozen voor een verschillend vraagmodel voor de ochtendspitsrichting en de avondspitsrichting. Hierbij worden volgende benaderingen gebruikt: -

Er wordt aangenomen dat alle verkeersstromen op het beschouwde traject dezelfde intensiteitsverdeling hebben. Dit betekent dat het verkeerspatroon (niet de grootte van de intensiteitencurve, maar wel de vorm) voor en na elke oprit gelijk is. Concreet nemen we dus aan dat een bestuurder die in Bertem voorbij rijdt en op weg is naar de Reyerslaan even laat voorbij dat punt wil rijden als een bestuurder die via de R0 een andere bestemming wil bereiken. Hierdoor kan de volledige intensiteitsverdeling van alle trajecten worden geschat op basis van één congestievrij traject bij één doelbestemming (in dit geval de Reyerslaan).

-

Er wordt aangenomen dat de verkeersstroom enkel bestaat uit woon-werkverkeer. Als extra benadering wordt aangenomen dat voor dit verkeer het uur van aankomst op het werk ' s ochtends en het uur waarop ze ’ s avonds weer naar huis mogen vastliggen. De verplaatsingen worden in functie van deze twee tijdstippen gepland.

-

Alle verkeersdeelnemers kennen de locatie en duur van de structurele congestie op elk ogenblik en houden hier rekening mee. Door deze kennis weten de bestuurders exact hoe laat ze moeten vertrekken om op een bepaald uur op hun bestemming aan te komen en hoe lang ze daarbij in de file zullen staan.

Uit deze benaderingen volgt voor de richting van de ochtendspits dat stroomafwaarts van de structurele congestie het vraagpatroon van de congestievrije situatie gelijk zal zijn aan het huidige vraagpatroon. Er werd immers aangenomen dat het uur van aankomst op de bestemming niet wijzigt. In de congestievrije situatie - waarbij over het hele tracé een bepaalde (en gekende) freeflow-snelheid zal kunnen worden gehaald - zal het uur van doortocht in elk punt kunnen worden bepaald door het gewenste uur van aankomst over de freeflow-tijd te verschuiven tot in het beschouwde punt. Dit komt overeen met het model waarbij het vraagpatroon wordt verschoven van bestemming naar herkomst (methode c). Voor de richting van de avondspits geldt echter dat het uur van vertrek ongewijzigd blijft. Bijgevolg zal de vraag stroomopwaarts van de structurele congestie ongewijzigd blijven. In de congestievrije situatie kan het uur van doortocht in elk punt worden bepaald door het uur van vertrek over de freeflow-tijd te verschuiven tot in het beschouwde punt. Dit komt overeen met het model waarbij het vraagpatroon wordt verschoven van herkomst naar bestemming. Daarbij worden de herschalingen voor het vraagmodel in beide gevallen slechts toegepast voor de spitsperiode. Buiten de spitsperiode worden de gemeten intensiteiten behouden. De daarbij optredende discontinuïteiten worden genegeerd. - 63 -

5HVXOWDDW Het gebruikte vraagmodel is dus gebaseerd op: - een verschuiving van bestemming (Reyerslaan) naar herkomst voor de ochtendspits - een verschuiving van herkomst (Reyerslaan) naar bestemming voor de avondspits - behoud van de gemeten intensiteiten buiten de spitsperiode. Het resultaat voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek in beide rijrichtingen wordt weergegeven in figuren 42 en 43 (volgende pagina). ,QWHUSUHWDWLH De aandachtige lezer zal opmerken dat voor de ochtendspits het vraagmodel een lagere intensiteitspiek aangeeft dan de werkelijke gemeten intensiteit in de huidige toestand. Hoewel dit op het eerste zicht merkwaardig lijkt kan dit verklaard worden omdat de bestuurders zich in de congestievrije toestand niet meer moeten haasten om de congestie te proberen voor te zijn. Het spitsverkeer zal zich bijgevolg meer uitspreiden over de ochtend. Ook al ligt de congestievrije vraag van dit model lager dan de capaciteit van de weg, toch kan hieruit niet worden besloten dat de snelweg in haar huidige configuratie het verkeer congestievrij zou kunnen afwikkelen. Hiervoor kunnen twee redenen worden aangehaald: -

De congestie op dit traject wordt meestal niet (enkel) veroorzaakt door een capaciteitstekort van het traject, maar eerder door congestie op de R0 of een capaciteitstekort van de oprit naar de R0. Aangezien de capaciteit van de R0 niet rijstrookgericht kan worden verhoogd, wordt in deze tekst geen oplossing voorgesteld voor deze problemen.

-

Bij het vraagmodel werd het totale aantal voertuigen tijdens de ochtendspits constant gehouden. Indien deze congestievrije toestand wordt gerealiseerd zal automatisch de totale vraag tijdens de spits stijgen, waardoor wellicht de capaciteit van de huidige snelweg toch wordt overschreden (zie §2.2). We zullen rekening houden met deze verdoken vraag door in de uiteindelijke oplossing telkens na te gaan hoeveel de vraag nog zou kunnen stijgen vooraleer de capaciteit opnieuw onvoldoende wordt.

- 64 -

X ^ ^"Y h
i`
a a j g\+b-[ g/_-`0b
Y1[[\2^"i2e`f
f5Y1[7l8`d:f<m=` Y f ` ]2n oAf1` Y5Y1` p`` q _
^
^DY<e` Y h-d-e[ a j g\+b-[ g/_-`/\-`-\-`:b-` gh+f1` Y<e-^ ^
\-f `0b[ g/_ `F©=`:ª`
Y h
a [[ g 8000

Gemeten intensiteiten voor het traject Bertem - Sterrebeek

7000



~| t s v} u| zv{ x }y s­ t ¬v z{wz «}«y {y

Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

22:00

0:00

)LJXXU9UDDJPRGHOYRRUKHWWUDMHFW%HUWHP±6WHUUHEHHNRFKWHQGVSLWV 

 
D! #
$% & & ' (-)+*, (/. %*D!1,,)2D$23%4
45!1,76k%9:4D@A41% !5!1% B%% C®?D;<% ! 41%-> .

D!<3% ! #-9-3, & ' ()+*-, (/.-%/)-%-)-%:*-% (#+41% !<3- 
)-4 %0*, (/. %FE=%:G%
! #
& ,, ( 8000

7000



~| t s v} u| zv{ x }y ­s­ t ¬v wz{z «}«y {y

6000

Gemeten intensiteiten voor het traject Sterrebeek - Bertem Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

5000

4000

3000

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

)LJXXU9UDDJPRGHOYRRUKHWWUDMHFW6WHUUHEHHN%HUWHPDYRQGVSLWV 

Het vraagmodel voor de trajecten E314 – Bertem en Sterrebeek – R0 (in beide rijrichtingen) zijn bijgevoegd als bijlage 2. - 65 -

2SPHUNLQJ Er kan niet genoeg worden gewezen op de verschillende aannamen die in deze tekst werden gemaakt bij het opstellen van dit vraagmodel. Vele van deze benaderingen waren noodzakelijk door het gebrek aan juiste en beschikbare gegevens. Bovendien is de keuze van het vraagmodel afhankelijk van het beschouwde tracé en de aard van het verkeer. Indien voor een bepaald tracé wordt overwogen één of meerdere van de in deze tekst vernoemde methodes toe te passen dient eerst een grondige studie te worden uitgevoerd naar het te voorspellen verkeerspatroon. De resultaten van het in deze tekst vermelde vraagmodel geven enkel een indicatief beeld van de grootte-orde van de te verwachten stromen.

 %LMNRPHQGHFDSDFLWHLWGRRUZLVVHOVWURNHQ Door rijstrookgerichte herverdeling van de capaciteit kan extra capaciteit worden gegenereerd. Indien het congestieprobleem als oorzaak een capaciteitstekort heeft, kan dit probleem op deze manier worden weggewerkt. Indien het probleem elders werd veroorzaakt zorgt de extra capaciteit voor extra opstelruimte zodat de lengte van de file beperkt blijft.

 (WXVVHQ%HUWHPHQ6WHUUHEHHN Op figuur 45 wordt de totale capaciteit onderverdeeld in de 7 rijstroken (zwarte lijnen), waarbij werd uitgegaan van een capaciteit van 2000 voertuigen/u/rijstrook. De verkeersvraag in de richting van Brussel (ochtendspits) wordt van onder naar boven op de linker y-as uitgezet en de verkeersvraag in de richting van Luik (avondspits) wordt van boven naar onder op de rechter y-as uitgezet. Zo kan onmiddellijk worden afgelezen hoeveel rijstroken een rijrichting op een bepaald tijdstip ter beschikking moet krijgen.

- 66 -

X¯` Y5q°`` Y hbDY1[[\2^"i/_-`2± ²-³0f5rhh-` g2m<` Y f1`-]´` g+oAf1` Y5Y1` p`` q oAÒA±<© © ±<m ±<±AÓÔnDm ±<©<ÒA±AÕ

14000

0

¶

¿

¾ vv v

u {v{ ½

2000

12000

¼ v{

Å Æ ÅÇ ÈÉ ÀÊ 6000 Ê Á Ë ÅÀÌ ÊÍ 8000 Ê ÀÁÁ ÀÎ ÀÂ 10000 À 4000

8000

¸ v¹« uu { ·v

6000

«}«

¬z {y

4000

µ v{

2000

ÐÏ

w

¶ v{v

ÀÀÁ ÃÄÁ

10000

u v» uº

ÀÁÂ

12000

ÊÀÁ ÀÑ

m ±<©<ÒA±AÕÖn-o<Ò"±<© ©×±Am ±<±<Ó 14000 0:00

22:00

23:00

21:00

19:00

20:00

17:00

18:00

16:00

14:00

15:00

13:00

11:00

12:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

)LJXXU9UDDJPRGHOYRRUEHLGHULMULFKWLQJHQYRRUGH(WXVVHQ%HUWHPHQ6WHUUHEHHN

Uit figuur 45 valt af te leiden dat de capaciteit van de 7 rijstroken samen voldoende is om bij het huidige verkeersvolume op elk tijdstip de verkeersstromen van beide rijrichtingen op te vangen. Dit kan gebeuren door de middelste rijstrook (in de huidige toestand de vierde rijstrook voor het verkeer richting Brussel) ’ s middags om te draaien en tijdens de avondspits toe te wijzen aan het verkeer richting Luik. Zoals reeds verschillende keren werd vermeld, kan verwacht worden dat de grootte van de verkeersstromen zal toenemen. Er moet worden nagegaan tot welk verkeersvolume de rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling voldoende blijft om de vraag op te vangen. Hiervoor worden de vraagmodellen voor beide rijrichtingen procentueel vergroot tot op het moment waarop de twee stromen tegelijk dezelfde rijstrook zouden willen benutten. Het percentage waarmee de stromen kunnen vergroot worden geeft een beeld van de robuustheid van het systeem ten opzichte van fluctuaties in de vraag. Voor het traject Bertem – Sterrebeek is het percentage waarmee het verkeersvolume maximaal mag stijgen gelijk aan 28 %, zoals weergegeven in figuur 46:

- 67 -

X¯` Y5q°`` Y hbDY1[[\2^"i/_-`2± ²-³0f5rhh-` g2m<` Y f1`-]´` g+oAf1` Y5Y1` p`` q dikke lijnen: model obv huidig volume, dunne lijnen: stijging met 28%

oAÒA±<© © ±<m ±<±<ÓÛnDm×±A©<ÒA±AÕ

14000

0

¶

¾ vv v {

½u v{ ¼

12000

2000

10000

4000

u v» v{

uº

8000

6000

6000

8000

4000

10000

¸ v¹«

¿Á ÅÅ

Æ ÇÑ ÙÀÚ ÇÇÄ ÁÉ

ÀÊÊ Á

Ë ÅÀÌ ÊÍ

uu { ·v z{z

­y Ø vz »«}« µ{

Ê

ÀÁÁ ÀÎ

ÀÀÂ ÀÊÐÁ

2000

12000

m×±A©=Ò"±AÕÖn-o<ÒA±A©×© ±<m ±<±AÓ

Ï

ÀÑ

14000 0:00

22:00

23:00

21:00

19:00

20:00

17:00

18:00

16:00

14:00

15:00

13:00

11:00

12:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

)LJXXU9HUKRJLQJYDQGHLQWHQVLWHLWHQPHWYRRUKHWWUDMHFW%HUWHP6WHUUHEHHN

Een dergelijke flexibele inzet van de rijstrookcapaciteit is echter praktisch onmogelijk. Voor de regeling volgens figuur 46 moet om 4u ’ s morgens één rijstrook extra worden voorzien voor het verkeer in de richting van Brussel. Tussen 7u43 en 8u13 moet deze extra strook opnieuw worden omgedraaid. Er is slechts een half uur beschikbaar om deze omkering uit te voeren. Om 12u moet vervolgens nog een strook worden omgekeerd ten voordele van het verkeer richting Luik. De derde rijstrook voor het verkeer in de richting van Brussel is nodig tot 16u00. Vanaf 16u05 is echter al een vijfde rijstrook noodzakelijk voor het verkeer richting Luik. Die vijf minuten zijn niet eens voldoende om de rijstrook te laten leegstromen. In deze korte tijdsperiode zal ze dus zeker niet kunnen worden omgedraaid. Omwille van praktische redenen moeten bijgevolg extra voorwaarden worden gesteld: - Er is een minimale tijd nodig voor het omschakelen van de rijstroken. Gedurende deze periode zijn de rijstroken die moeten omgeschakeld worden gesloten voor beide rijrichtingen. Deze tijd omvat de tijd die nodig is om de aankomende voertuigen te signaleren dat de rijstroken zullen worden gesloten, ze daarna werkelijk te sluiten (door signalisatie en fysieke barrières), te wachten tot de voertuigen die zich nog op deze stroken bevinden ze aan het einde verlaten hebben, te controleren of er zich geen voertuigen met pech op de pechhavens bevinden en tenslotte de nodige aanpassingen uit te voeren om ze te kunnen openen voor het verkeer uit de tegenrichting. Hoeveel tijd hiervoor nodig is hangt af van verschillende factoren, namelijk de lengte van de stroken (hoeveel tijd er nodig is tussen het oprijden en het verlaten van de stroken), de infrastructuur (voor het verplaatsen van een barrière over de hele lengte van de stroken zoals bij contraflow is meer tijd nodig dan voor het sluiten van een toegang tot de stroken zoals bij wisselstroken) en de graad van automatisatie. In dit eindwerk wordt uitgegaan van een wisselstrookoplossing met een hoge graad van automatisatie. Daarom wordt gerekend met een omkeertijd van de wisselstroken van minimaal één uur. - 68 -

-

De regeling van de omkeerbare stroken moet duidelijk en consequent zijn. Indien de regeling voor het omkeren van de wisselstroken zeer ingewikkeld is, kunnen weggebruikers verward geraken en dat kan zorgen voor verstoringen in het verkeerspatroon. Daarom is het beter te zorgen dat alle omkeerbare stroken tegelijk worden omgedraaid. Bovendien kan deze verwarring mogelijk gevaarlijke situaties opleveren voor de andere weggebruikers en het personeel dat de omschakeling moet uitvoeren.

Rekening houdend met deze voorwaarden bekomt men de configuratie met drie vaste stroken voor het verkeer in de richting van Brussel, twee vaste stroken voor het verkeer richting Luik en twee wisselstroken. Dit is weergegeven op figuur 47: Ü ' ##% & #45!1"C°% (/"$23%4D45! ,c68%9:4<;=% ! 4 % >Ý?-@A41% !5!1% B%% C dikke lijnen: model o.b.v huidig volume, dunne lijnen: Maximale stijging (51 % richting Brussel, 21% richting Luik)

@AE×E<;Ô?D;<E

14000

0

ð

ï åå ßå

12000

ß îé å

í 10000 âé å ö ßå ß ò éì õ ò 8000 ê åë ó áåô éé ßà é ò ß è å ãå 6000 ãßã ñ ç æ ç 4000 ä åã áâ Þ àßà 2000

÷ø ùù

2000

úû üýþ

4000

üüø

6000

8000

10000

12000

ÿ

þ þ
üø þ þø ú ù   þ ø   þþøø þ 

þ  þø û

;<E´?-@<E E<; 0:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

10:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

14000 0:00

0

)LJXXU:LVVHOVWURRNRSORVVLQJYRRUKHWWUDMHFW%HUWHP6WHUUHEHHN

Naast het vraagmodel voor de huidige verkeersvolumes geeft figuur 47 ook aan hoeveel de verkeersstromen voor beide richtingen nog kunnen groeien voordat ze de (nieuwe) capaciteit bereiken. Deze grotere verkeersvraag wordt aangegeven door de dunne curves in de grafiek. Voor het ontwerp en de sturing van de wisselstroken zal worden rekening gehouden met deze maximale toename zodat de wisselstrook niet moet worden aangepast als het verkeersvolume toeneemt. Voor het beschouwde traject kan door de wisselstroken de totale verkeersstroom in de richting van Luik toenemen met 21 %. Het verkeer in de richting van Brussel kan zelfs nog sterker groeien vooraleer de capaciteit onvoldoende wordt, namelijk met 50% ten opzichte van het huidige verkeersvolume. Figuur 47 geeft de strikte minima weer voor opening van de wisselstroken. Hierbij worden deze stroken geopend voor het verkeer richting Brussel (ochtendspits) tussen 06u19 en 09u57 en voor het verkeer richting Luik (avondspits) tussen 12u03 en 20u00. De gearceerde vlakken geven de tijdstippen aan waarop de wisselstroken voor beide richtingen kunnen gesloten - 69 -

worden. De kortste tijdsduur (de wisseltijd ’ s middags) bedraagt ruim 2 uur en is dus voldoende om de stroken om te draaien. Een meer realistische besturing voorziet - waar het mogelijk is - ruimere marges om fluctuaties in de verkeersvraag te kunnen opvangen. Daarom zullen de wisselstroken vroeger openen dan nodig en later sluiten. De besturing van de wisselstroken zou voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek als volgt kunnen gebeuren: -

De twee wisselstroken worden geopend om 05.30u voor het verkeer richting Brussel. Tot het einde van de ochtendspits heeft dit verkeer 5 rijstroken ter beschikking. Om 10.15u, aan het einde van de ochtendspits, worden deze stroken gesloten voor alle verkeer. Het verkeer dat zich nog op deze stroken bevindt krijgt voldoende tijd om de stroken te verlaten. Zodra de laatste bestuurder de stroken verlaten heeft kunnen de stroken worden omgedraaid. In het geval van wisselstroken dienen enkel de toegang en de signalisatie te worden aangepast. Hiervoor is anderhalf uur tijd beschikbaar. Om 11.45u worden de wisselstroken geopend voor het verkeer in de richting van Luik. Deze rijrichting krijgt tijdens de volledige avondspits toegang tot deze stroken. Om 21.00u worden de wisselstroken weer gesloten voor alle verkeer. De vaste stroken volstaan voor het nachtelijk verkeer. Na 21.00u ’ s avonds of vóór 05.30u ’ s ochtends worden de wisselstroken opnieuw omgedraaid, zodat ze de volgende ochtend opnieuw kunnen openen voor het verkeer richting Brussel.

 *HKHOHWUDFp(±5 De wisselstroken zullen zich niet beperken tot het traject Bertem – Sterrebeek, maar zullen slechts een oplossing bieden indien ze over het volledige traject tussen de aansluiting met de E314 en het knooppunt met de R0 worden aangelegd. De sturing en de robuustheid van deze stroken zullen bijgevolg niet enkel bepaald worden door het traject Bertem – Sterrebeek, maar door het meest gevoelige traject op dit tracé. Het volledige tracé tussen de aansluiting met de E314 en het knooppunt met de R0 is onderverdeeld in drie trajecten, namelijk E314-Bertem, Bertem-Sterrebeek en Sterrebeek-R0. Om een ontwerp te maken voor het hele tracé wordt de analyse van §5.5.1 herhaald voor deze drie trajecten. Voor elk traject worden volgende gegevens berekend (tabel 4): -

 -

0D[LPDOHWRHQDPHYDQKHWYHUNHHUULFKWLQJ%UXVVHOHQKHWYHUNHHUULFKWLQJ/XLN Dit is de maximale groei die het verkeer kan ondergaan voordat het de capaciteit van de nieuwe wegconfiguratie bereikt. Hiervoor wordt nagekeken of de piekvraag tijdens de spits kan verwerkt worden door de vaste en de wisselstroken samen en wordt gecontroleerd of de vraag buiten de spits kleiner blijft dan de capaciteit van de vaste stroken alleen. /DDWVWHRSHQLQJVXXU Het tijdstip in de kolom ‘openen vóór’ is het tijdstip waarop de wisselstrook ten laatste moet opengaan om de piekvraag te kunnen opvangen. Dit komt overeen met het tijdstip waarop de verkeersvraag groter wordt dan de capaciteit van de vaste stroken. Het openen en sluiten van de wisselstroken gebeurt echter niet aan het begin van het - 70 -

beschouwde traject, maar aan het begin van de volledige wisselstrook. Indien de wisselstrook ter hoogte van Bertem de eerste voertuigen moet kunnen verwerken om 06u19, moeten deze voertuigen reeds vier minuten eerder (de tijd om tegen freeflowsnelheid het traject E314-Bertem af te leggen) de wisselstrook zijn opgereden aan de aansluiting met de E314. De wisselstrook moet bijgevolg geopend worden voor 06u15. De waarden in tabel 3 stellen dus het tijdstip voor waarop de wisselstrook aan het begin moet worden geopend.

traject E314-Bertem traject Bertem-Sterrebeek traject Sterrebeek-R0

06.15u 06.15u 06.15u

09.50u 09.51u 09.52u

12.07u 12.00u 11.42u

sluiten na

openen vóór

58 % 51 % 45 %

avondspits

sluiten na

18 % 21 % 31 %

ochtendspits openen vóór

maximale toename verkeer richting Brussel

9URHJVWHVOXLWLQJVXXU Het vroegste sluitingsuur is – analoog aan het laatste openingsuur – het uur waarop de wisselstroken aan het begin moeten worden gesloten. De tijd tussen het vroegste sluitingsuur en het laatste openingsuur van een traject is de tijd die kan gebruikt worden voor het laten leegstromen en omdraaien van de stroken.

maximale toename verkeer richting Luik

-

19.44u 19.55u 19.25u

7DEHOODDWVWHRSHQLQJVXXUYURHJVWHVOXLWLQJVXXUHQPD[LPDOHYHUNHHUVWRHQDPHYRRUGHGULHWUDMHFWHQ ELQQHQKHWJHELHGYDQGHZLVVHOVWURNHQ

Voor de regeling van het volledige tracé moet het vroegste van alle ‘laatste openingsuren’ worden gekozen en het laatste van alle ‘vroegste openingsuren’ . Indien dit mogelijk is kan best een marge worden voorzien om fluctuaties op te vangen. Een mogelijke regeling van de wisselstroken over het hele traject zou zijn: -

De wisselstroken openen om 06.00u voor het verkeer in de richting van Brussel. Ze worden opnieuw gesloten om 10.00u. Het duurt nog ongeveer 15 minuten voor het laatste voertuig de strook heeft verlaten. Er is ruim een uur tijd om de inrichting van de wisselstroken om te draaien. Om 11.30 gaan de wisselstroken open voor het verkeer in de richting van Luik. Om 20.00u worden ze weer gesloten en worden ze omgedraaid om ’ s anderendaags weer open te gaan voor het verkeer in de richting van Brussel.

De bijhorende intensiteitsdiagrammen worden weergegeven in de figuren 48, 49 en 50:

- 71 -

 j hh` a hf5Y8^Dq°` g/^"i2e`f
f5Y1[7l8`d:f×[ gh
a r
j f5j g-\ ± ²FnDm=` Y f ` ] dikke lijnen: model obv huidig volume, dunne lijnen: maximale stijging (58 % richting Brussel, 18 % richting Luik)

m ±<©<ÒA±AÕÖn-[[ gh
a r
j f5j g\ ±. ²

14000

u v»

12000



10000

v{ º! ¼

u # {| ¸ v¹« ~ | uu { s tv} ·v u| z{z zv{ ­y Ø vz «»}« µ{

"y

0

2000

¿Á ÅÅ

Æ ÇÑ ÙÀÚ 4000 Ä ( ÇÄ ÇÇ ÀÁ ÁÉ 6000 )Ê ÀÊ Æ À*+ ÊÁ )), Ë ÅÀÌ 8000 Á Ê - ÀÐÁ Ê ÀÑ 10000

8000

6000

4000

%$&' 2000

Ï

12000

[[ gh
a r
j f5j g\ ±. ²Fn"m ±<©<Ò"±AÕ 0:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

14000 0:00

0

)LJXXU:LVVHOVWURRNRSORVVLQJWXVVHQDDQVOXLWLQJ(HQ%HUWHP

Ü ' ##% & #45!1"C°% (/"$23%4D45! ,c68%9:4<;=% ! 4 % >Ý?-@A41% !5!1% B%% C dikke lijnen: model o.b.v huidig volume, dunne lijnen: Maximale stijging (51 % richting Brussel, 21% richting Luik)

@AE×E<;Ô?D;<E

14000

0

ð

ï åå åß

12000

ß îé å

í 10000 é âåß ö å ßò éì õ ò 8000 ê åë ó áåô éé ßà é ò ß è å ãå 6000 ñ ãßã ç æ ç 4000 ä åã áâ Þ àßà 2000

÷ø ùù

2000

úû üýþ

4000

üüø

6000

8000

10000

12000

ÿ

þ þ
üø  þø ú þ  ù   þ ø   þþøø þ 

þ  þø û

;<E´?-@<E E<; 0:00

23:00

22:00

21:00

20:00

18:00

19:00

16:00

17:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

14000 0:00

0

)LJXXU:LVVHOVWURRNRSORVVLQJWXVVHQ%HUWHPHQ6WHUUHEHHN

- 72 -

 j hh` a hf5Y8^"q°` g/^Di2e`f
f5Y1[7l8`dfDo"f1` Y5Y1` p`` q®nDÓ g-^ ^"i
i r
gf<]+`f<©=³ dikke lijnen: model obv huidig volume, dunne lijnen: maximale stijging (45 % richting Brussel, 31 % richting Luik)

qg-^
^Di
i r
gf<©=³+n oAÒA±<© © ±<m ±<±AÓ

16000

/0

¶¼ ¾ vv v { ½u v{ # u {| ¸ v¹« ~ t| uu { s v} ·v u| z{z zv{ " ­y y Ø vz «»}« µ{

0

2000

14000

ÅÅ

¿Á

Æ ÇÑ ÙÀÚ Ä Ä( Ç ÇÇ 6000 ÁÉ )ÊÀÁ ÀÊ * ÊÁ 8000 Æ À + Å )), Ë ÀÌ Á Ê1 10000 2Í ÊÏ ÀÁÁ 12000 ÀÎ ÀÀÂ 4000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

14000

o<ÒA±A© ©×±Am×±A±<ÓÔnDqg-^ ^"i i
r
gf<©¯³

16000 0:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

0

)LJXXU:LVVHOVWURRNRSORVVLQJWXVVHQ6WHUUHEHHNHQNQRRSSXQW5

Opvallend is dat in de meeste gevallen niet de piekcapaciteit de beperkende factor is, maar wel de vereiste dalcapaciteit wanneer de wisselstroken gesloten zijn voor een bepaalde rijrichting.

- 73 -

 6FKHLGLQJWXVVHQORNDDOHQGRRUJDDQGYHUNHHU Om de capaciteit van de snelweg te verhogen moet worden getracht de verschillende verkeersstromen die gebruik maken van dezelfde weg zoveel mogelijk uit elkaar te halen. Verkeersstromen die door elkaar moeten weven om van hun herkomst naar hun bestemming te rijden veroorzaken een verlaging van de capaciteit. Indien men de verschillende verkeersstromen van elkaar kan scheiden kan men er bovendien voor zorgen dat eventuele congestie beperkt blijft tot één verkeersstroom en geen hinder veroorzaakt voor de anderen. In de huidige toestand staan bij problemen op de R0 niet enkel de voertuigen die als bestemming de R0 hebben in de file, maar ook de voertuigen met bestemming Reyerslaan. Als men de verkeersstromen uit elkaar haalt kan deze laatste groep vlot doorrijden.

 2SVWHOOHQYDQKHUNRPVWEHVWHPPLQJVWDEHOOHQ+%WDEHOOHQ  D  9HUNHHUULFKWLQJ%UXVVHORFKWHQGVSLWV  Het verkeer dat op de E40 tussen Haasrode en de R0 richting Brussel rijdt kan worden toegedeeld aan drie herkomsten en drie bestemmingen. Naar herkomst maakt men onderscheid tussen het verkeer dat afkomstig is van de E40 voor de aansluiting met de E314, het verkeer dat via de E314 de E40 oprijdt en het verkeer dat de snelweg oprijdt aan de opritten van Bertem of Sterrebeek. Op basis van bestemming maakt men onderscheid tussen het verkeer dat de E40 blijft volgen tot voorbij de aansluiting met de R0 (bestemming Reyerslaan, Kraainem of Evere), het verkeer dat naar de R0 rijdt en het verkeer dat de snelweg verlaat aan de afritten van Bertem of Sterrebeek. Indien men de drie herkomsten en de drie bestemmingen combineert verkrijgt men 9 verkeersstromen zoals weergegeven in figuur 51. Deze negen stromen kunnen worden weergegeven met behulp van een herkomstbestemmingstabel. De posities van deze stromen in de herkomst-bestemmmingstabel zijn weergegeven in tabel 5.

)LJXXU9HUNHHUVVWURPHQRSGH(YRRUGHRFKWHQGVSLWV

- 74 -

7DEHO3RVLWLHYDQGHYHUNHHUVVWURPHQLQGH+%WDEHOULFKWLQJ%UXVVHO 

Herkomst

6LWXHULQJYDQGHYHUVFKLOOHQGH YHUNHHUVVWURPHQ (+DDVURGH

(5H\HUV

Bestemming 5 %HUWHP6WHUUHEHHN

1

2

3

(

4

5

6

%HUWHP6WHUUHEHHN

7

8

9

Om na te gaan hoe deze stromen het best kunnen worden gescheiden moet worden nagegaan welke de piekvraag is van elk van deze stromen. Deze piekvraag wordt bekomen door de piekintensiteiten uit het vraagmodel te verdelen over de verschillende trajecten. Om de grootte en de piekvraag van elk van deze deelstromen te bepalen gebruiken we een aantal veronderstellingen: -

De verkeersstromen van de drie herkomsten verdelen zich gelijk over de drie bestemmingen. Dit betekent bijvoorbeeld dat van het verkeer afkomstig van de E314 hetzelfde aandeel naar de R0 rijdt als van het verkeer afkomstig van Haasrode of Bertem.

-

De piekvraag van de verschillende verkeersstromen is evenredig met het aantal voertuigen dat deze verkeersstroom tijdens de ochtendspits (6 tot 11 uur) telt. Deze aanname betekent dat de vorm van de piek van de verschillende verkeersstromen tijdens de ochtendspits gelijk is. Voor de trajecten op de E40 is aan deze aanname voldaan, aangezien dit aantal voertuigen als uitgangspunt werd genomen bij het bepalen van het vraagmodel. (zie §5.4)

Met deze aannamen kunnen de grootte van de verschillende verkeersstromen tijdens de ochtendspits en bijgevolg ook de piekvraag van elk van deze stromen bepaald worden. De verkeersstromen zijn niet individueel te meten omdat op elk traject meerdere verkeersstromen tegelijk voorbijkomen. Wel kan voor elke herkomst en bestemming het totaal aantal voertuigen bepaald worden. Door bijvoorbeeld het totale aantal voertuigen van elke herkomst over de drie bestemmingen te verdelen volgens de verhouding van hun totalen kunnen alle stromen worden geschat. +HUNRPVWHQ Op de oprit voor het verkeer dat van de E314 de E40 oprijdt in de richting van Brussel is een werkende tellus gelegen. Deze meetlus meet gemiddeld over de beschouwde werkweek 8 036 voertuigen tijdens de volledige ochtendspits. Dit is het totaal voor de drie verkeersstromen die als herkomst de E314 hebben (stromen 4, 5 en 6) Voor het traject E314 – Bertem werden tussen 6u en 11u gemiddeld over de beschouwde werkweek 22 721 voertuigen geteld. We kunnen bijgevolg aannemen dat het totale aantal - 75 -

voertuigen afkomstig van de E40 voor Haasrode 14 685 voertuigen bedraagt (22721 – 8036). De rest van de 17 434 voertuigen die in Haasrode werden geteld (3251 voertuigen) maken deel uit van de (niet beschouwde) verkeersstroom van de E40 naar de E314. Voor de opritten in Bertem en Sterrebeek is het moeilijker om juiste inschattingen te maken. Aangezien geen meetlussen aanwezig zijn op deze opritten is enkel het saldo van op- en afrijdende voertuigen bekend. In Bertem rijden netto 1613 voertuigen meer de snelweg op dan dat er de snelweg verlaten. In Sterrebeek zijn dat nog eens netto 3494 voertuigen meer. Omdat het aantal voertuigen dat tijdens de ochtendspits de snelweg verlaat aan deze afritten slechts beperkt is en er geen telgegevens beschikbaar zijn om deze aantallen te schatten, wordt aangenomen dat de voertuigen zich allemaal bevinden in de stroom die gebruik kan maken van de vaste stroken. Met deze aanname is enkel het saldo nodig (want een voertuig dat de snelweg verlaat wordt gewoon gecompenseerd door een ander voertuig dat de snelweg extra oprijdt) voor de berekeningen. In de HB-tabel komt dit overeen met het aantal voertuigen met als bestemming Bertem of Sterrebeek gelijk te stellen aan 0. Het aantal voertuigen met als herkomst Bertem of Sterrebeek wordt dan gelijkgesteld aan het totale saldo voor de twee afritten, namelijk 5107 voertuigen tijdens de volledige ochtendspits. Van de 27 828 voertuigen die tussen 6 en 11 uur gemiddeld over de beschouwde werkweek voorbij het traject Sterrebeek – R0 rijden (op dit traject komt het verkeer van alle herkomsten langs) zijn er: -

14 685 voertuigen die afkomstig zijn van de E40 voor de aansluiting met de E314, 8 036 voertuigen die afkomstig zijn van de E314, en 5 107 voertuigen die afkomstig zijn van de opritten Bertem en Sterrebeek

%HVWHPPLQJHQ Voor de bestemmingen zijn nog minder gegevens beschikbaar. Zoals hoger vermeld wordt het aantal voertuigen dat als bestemming Bertem of Sterrebeek heeft gelijkgesteld aan nul. Vermits de tellus die het aantal voertuigen dat naar de R0 afslaat moet meten defect is, zijn enkel de gegevens voor het traject Sterrebeek – R0 en het traject R0 – Kraainem beschikbaar. Ter hoogte van de meetlus voor het traject R0 – Kraainem is het verkeer dat van de R0 richting Brussel rijdt nog niet op de snelweg ingevoegd. De 14 439 voertuigen die over de volledige ochtendspits door deze meetlus worden geteld vormen de volledige stroom naar de Reyerslaan toe. Van de 27 828 voertuigen die in totaal in Sterrebeek geteld werden rijden er bijgevolg nog 13 389 naar de R0. Het totaal van 27 828 voertuigen tussen Sterrebeek en de R0 wordt dus verdeeld in - 14 439 voertuigen naar de Reyerslaan - 13 389 voertuigen naar de R0 - 0 voertuigen met bestemming Bertem of Sterrebeek +%WDEHO  Op basis van deze totalen kan de volledige herkomst-bestemmingstabel worden ingevuld (tabel 6):

- 76 -

7DEHO+%WDEHOYRRUGH(/HXYHQ±%UXVVHODDQWDOYRHUWXLJHQ 

Herkomst

$DQWDOYRHUWXLJHQWLMGHQVGH YROOHGLJHRFKWHQGVSLWVX  (+DDVURGH (

%HUWHP6WHUUHEHHN TOTAAL

( 5H\HUV 7619

Bestemming %HUWHP 5 6WHUUHEHHN 7066 0

4170

3866

0

2650

2457

0







TOTAAL  





3LHNLQWHQVLWHLWHQ  In plaats van de verschillende stromen uit te drukken in totaal aantal voertuigen gedurende de volledige ochtendspits kunnen we ook nagaan wat de piekvraag is van elke verkeersstroom. Vermits eerder werd aangenomen dat de piekintensiteiten evenredig zijn met het totale aantal voertuigen dat gedurende de ochtendspits voorbij rijdt, vinden we deze intensiteiten door voor elke stroom het aantal voertuigen te delen door het totaal (27 828) en te vermenigvuldigen met de piekvraag voor het traject Sterrebeek – R0, namelijk 7601 voertuigen per uur. De resultaten worden weergegeven in tabel 7: 7DEHO+%WDEHOYRRUGH(/HXYHQ%UXVVHOSLHNYUDDJ 

Herkomst

3LHNYUDDJYDQGHYHUNHHUVVWURPHQ >DDQWDOYRHUWXLJHQXXU@ (+DDVURGH (

%HUWHP6WHUUHEHHN TOTAAL

( 5H\HUV 2081

Bestemming %HUWHP 5 6WHUUHEHHN 1930 0

1139

1056

0

724

671

0







TOTAAL 

  

- 77 -

E  9HUNHHUYDQXLW%UXVVHODYRQGVSLWV  Ook het verkeer afkomstig van Brussel en de R0 kan worden opgesplitst in analoge verkeersstromen. Deze verkeersstromen kregen hetzelfde nummer als hun tegenhanger uit de ochtendspits en zijn weergegeven in figuur 52:

)LJXXU9HUNHHUVVWURPHQRSGHGH(YRRUGHDYRQGVSLWV

De posities van deze stromen in de herkomst-bestemmingstabel zien er nu als volgt uit: 7DEHO3RVLWLHYDQGHYHUNHHUVVWURPHQLQGH+%WDEHOULFKWLQJ/HXYHQ 

Herkomst

6LWXHULQJYDQGHYHUVFKLOOHQGH YHUNHHUVVWURPHQ (5H\HUVODDQ

(+DDVURGH

Bestemming ( %HUWHP6WHUUHEHHN

1

4

7

5

2

5

8

%HUWHP6WHUUHEHHN

3

6

9

Voor de berekening van de verkeersstromen in de richting van Leuven wordt gebruik gemaakt van het totale aantal voorbijgekomen voertuigen, gemiddeld over de beschouwde werkweek, tijdens de volledige avondspits. Voor de avondspits wordt net zoals bij het opstellen van het vraagmodel de periode tussen 14u en 20u30 gekozen. +HUNRPVWHQ Door de tellus van het traject Kraainem–R0 werden tussen 14u en 20u30 gemiddeld over de beschouwde werkweek 23 123 voertuigen geteld. Op het traject R0-Sterrebeek werden gemiddeld 31 464 voertuigen geteld tijdens de avondspits. Er zijn ook voor deze rijrichting geen gegevens beschikbaar over de verkeersstroom die van Kraainem de R0 oprijdt en de verkeersstroom die van de R0 de E40 richting Luik oprijdt. In het geval van de ochtendspits rijdt de meerderheid van de voertuigen afkomstig van de R0 de E40 pas op voorbij de tellus van Kraainem. Dit is voor de avondspits echter niet het geval. Bijgevolg is het in dit geval geen aanvaardbare benadering aan te nemen dat alle 23 123 voertuigen uit Kraainem doorrijden naar Sterrebeek en er slechts 8 332 voertuigen bijkomen vanaf de R0. - 78 -

Bij gebrek aan verdere bruikbare gegevens wordt gekozen voor een andere aanname. Indien wordt aangenomen dat het verkeer in de ochtendspits voornamelijk woon-werkverkeer bevat, kan men ook veronderstellen dat ditzelfde verkeer aan het einde van de werkdag dezelfde verplaatsing in de omgekeerde richting maakt. Het aandeel van het totale avondspitsverkeer dat van de Reyerslaan komt zou dus gelijk moeten zijn aan het aandeel van het totale ochtendspitsverkeer dat naar de Reyerslaan toe rijdt. Dit betekent dat wordt verondersteld dat -   van het verkeer tussen de R0 en Sterrebeek afkomstig is van de Reyerslaan Dit zijn 16 330 voertuigen tussen 14.00u en 20.30u. Van de overige 6802 voertuigen die in Kraainem werden opgemeten wordt verondersteld dat ze afslaan naar de R0. - van het verkeer tussen de R0 en Sterrebeek afkomstig is van de R0. Dit komt overeen met 15 134 voertuigen. Voor Bertem en Sterrebeek zijn weer enkel de saldo’ s beschikbaar. Deze saldo’ s verschillen echter van teken. In Sterrebeek is het saldo positief en komen er tussen 14u en 20u30 netto 1237 voertuigen meer de snelweg op dan er afrijden, terwijl in Bertem het saldo negatief is en tijdens de beschouwde periode gemiddeld 1072 voertuigen meer de snelweg verlaten dan er oprijden. Volgens dezelfde redenering als hoger zal nu worden aangenomen dat deze saldo’ s als werkelijke voertuigbewegingen kunnen worden gebruikt. Als totaal aantal voertuigen met herkomst Bertem of Sterrebeek zal in de HB-tabel 1237 worden gebruikt, en als totaal aantal voertuigen dat als bestemming Bertem of Sterrebeek heeft zal 1072 worden gebruikt. %HVWHPPLQJHQ Aan de tellus van het traject Bertem – E314 werden tussen 14u en 20u30 gemiddeld over de beschouwde werkweek 31 629 voertuigen geteld. Hiervan slaan er 15 458 af naar de E314, zodat er nog 16 171 doorrijden in de richting van Luik. Dit betekent dat van de 22 138 voertuigen die tijdens deze periode werden opgemeten in Haasrode, er 5 967 afkomstig zijn van de E314. Het aantal voertuigen met als bestemming Bertem of Sterrebeek wordt hoger beschreven. +%WDEHO  Op basis van deze totalen kan nu de volledige herkomst-bestemmingstabel worden ingevuld (tabel 9): 7DEHO+%WDEHOYRRUGH(%UXVVHO/HXYHQDDQWDOYRHUWXLJHQ 

Herkomst

$DQWDOYRHUWXLJHQWLMGHQVGH YROOHGLJHDYRQGVSLWVXX  (5H\HUVODDQ 5

%HUWHP6WHUUHEHHN TOTAAL

( +DDVURGH 8075

Bestemming %HUWHP ( 6WHUUHEHHN 7719 535

7484

7154

496

612

585

41







TOTAAL 

 



- 79 -

 3LHNLQWHQVLWHLWHQ  We gaan opnieuw na wat de piekvraag is van elke verkeersstroom door het aantal voertuigen te delen door het totaal (32 701) en te vermenigvuldigen met de piekvraag voor het traject Bertem – E314, namelijk 6422 voertuigen per uur. De resultaten worden weergegeven in tabel 7: 7DEHO+%WDEHOYRRUGH(/HXYHQ%UXVVHOSLHNYUDDJ 

Herkomst

3LHNYUDDJYDQGHYHUNHHUVVWURPHQ >DDQWDOYRHUWXLJHQXXU@ (5H\HUVODDQ 5

%HUWHP6WHUUHEHHN TOTAAL

( +DDVURGH 1586

Bestemming %HUWHP ( 6WHUUHEHHN 1516 105

1470

1405

97

120

115

8







TOTAAL 

 



 6FKHLGLQJYDQGHYHUNHHUVVWURPHQGPYGHZLVVHOVWURNHQ Een wisselstrook-infrastructuur zorgt ervoor dat tijdens de piekperiodes twee gescheiden snelwegen beschikbaar zijn. Hierbij moet het aantal op- en afritten tussen deze gescheiden wegen zo klein mogelijk blijven. Dit maakt de wisselstrook-infrastructuur uitermate geschikt voor het scheiden van verkeersstromen. Voor deze scheiding wordt gewerkt met de rijstrookverdeling en het uurschema van de wisselstroken zoals uitgewerkt onder § 5.5.2. Het aantal rijstroken dat op een bepaald tijdstip aan een bepaalde rijrichting wordt toegewezen zal nu nog verder worden verdeeld over de verkeersstromen. Er moet namelijk nog bepaald worden welke stromen over de twee wisselstroken zullen worden geleid en welke stromen over de vaste stroken. De wisselstroken beginnen telkens net vóór de verkeerswisselaar waar de andere belangrijke stroom erbij komt. Voor de ochtendspits is dit voor de aansluiting met de E314 en voor de avondspits voor het knooppunt met de R0. Het is echter niet eenvoudig verkeer van de E314 (voor de ochtendspits) of de R0 (voor de avondspits) op de wisselstroken te brengen, vermits deze in het midden van de snelweg gelegen zijn. In dit eindwerk worden verschillende oplossingen uitvoerig besproken:

- 80 -

-

De integrale oplossing, waarbij wordt aangenomen dat elke stroom kan worden toegewezen aan de rijstrook die voor deze stroom het meest geschikt is. Dit betekent dat we bijvoorbeeld verkeersstromen van de E314 rechtstreeks naar de wisselstroken in het midden van de rijbaan moeten brengen door middel van fly-overs. Hoewel dit theoretisch de mooiste oplossing is, is dit ook een dure oplossing

)LJXXU,QWHJUDOHRSORVVLQJPHWIO\RYHU 

-

Een oplossing waarbij geen dure fly-overs worden gebruikt, maar waarbij enkel het verkeer afkomstig van de E40 zelf toegang krijgt tot de wisselstroken. De voor- en nadelen hiervan worden besproken.

)LJXXU2SORVVLQJPHWEHSHUNWHWRHJDQJ

- 81 -

-

Een oplossing waarbij ook voorbij de wisselaar een oprit naar de wisselstroken wordt voorzien voor het verkeer afkomstig van de E314 (ochtendspits) of de R0 (avondspits). Dit verkeer moet echter doorheen de andere verkeersstromen weven om deze oprit te bereiken, wat meteen het grote nadeel van deze oplossing is.

)LJXXU2SORVVLQJPHWWRHJDQJYLDYDVWHVWURNHQ

D  ,QWHJUDOHRSORVVLQJPHWIO\RYHUV  2FKWHQGVSLWV Aangezien de oorzaak van de congestie meestal ligt bij het verkeer dat naar de R0 wil, is de beste oplossing een scheiding tussen het verkeer met bestemming R0 en het verkeer met bestemming Reyerslaan. Het verkeer met bestemming Reyerslaan kan via de wisselstroken onmiddellijk doorrijden tot voorbij het knooppunt met de R0, ongehinderd door weefbewegingen of door congestie naar de R0. Het verkeer met bestemming R0 moet gebruik maken van de vaste stroken. Om het verkeer afkomstig van de E314 met als bestemming de Reyerslaan op de wisselstroken te brengen is echter een (dure) fly-overconstructie nodig. Dit is een brugconstructie die naar het midden van de rijbaan leidt.

- 82 -

)LJXXUIO\RYHUYRRUHHQFDUSRROVWURRNLQGH9HUHQLJGH6WDWHQ

Aangezien het verkeer met als herkomst of bestemming de afritten Bertem of Sterrebeek geen gebruik kan maken van de wisselstroken, wordt dit verkeer bij het verkeer met bestemming R0 gevoegd. Deze stroom bevat echter ook voertuigen afkomstig van Bertem of Sterrebeek die naar de Reyerslaan willen. Van op de vaste stroken moet bijgevolg steeds de mogelijkheid behouden blijven om verder te rijden naar de Reyerslaan. Bovendien moet buiten de spitsperiode - als de spitsstroken gesloten zijn voor het ochtendspitsverkeer - al het verkeer over de vaste stroken, inclusief het verkeer richting Reyerslaan. De piekvraag van de twee stromen is als volgt: - Verkeer met als bestemming Reyerslaan (stromen 1 en 4): 3220 voertuigen / uur - Verkeer met als bestemming R0 én verkeer met als herkomst Bertem of Sterrebeek (stromen 2, 5, 7 en 8): 4381 voertuigen / uur Deze piekintensiteiten passen perfect binnen de aangeboden piekcapaciteit van 2 (wissel)stroken (± 4000 voertuigen / uur) voor het verkeer richting Reyerslaan en 3 (vaste) stroken (± 6000 voertuigen / uur) voor het verkeer richting R0. Het verkeer richting Reyerslaan kan nog 24 % toenemen vooraleer de capaciteit ontoereikend wordt en het verkeer richting R0 zelfs 37 %. Vooraleer de dalstroom - wanneer de wisselstroken gesloten zijn voor de ochtendspits - groter wordt dan de beschikbare capaciteit kan het verkeersvolume toenemen met 45 % (zie §3.5.2) 2SPHUNLQJ Door de stromen 3, 6 en 9 op nul te veronderstellen werd aangenomen dat alle voertuigen die de snelweg verlaten in Bertem of Sterrebeek zowieso de vaste stroken zouden nemen. In werkelijkheid zijn er ook voertuigen bij die door deze aanname onterecht aan de wisselstroken toegewezen werden. Hierdoor wordt het aantal voertuigen dat de wisselstroken zal gebruiken overschat en het verkeer op de vaste stroken onderschat. Bovendien zullen niet alle weggebruikers reeds aan de aansluiting met de E314 hebben beslist of ze de R0 zullen nemen of via Brussel centrum hun bestemming willen bereiken. Deze bestuurders zullen eventueel hun keuze uitstellen door de vaste stroken te nemen en pas aan het knooppunt met - 83 -

de R0 te kiezen. Hierdoor zal in werkelijkheid de piekintensiteit op de wisselstroken iets kleiner worden en de intensiteit op de vaste stroken iets groter. $YRQGVSLWV Voor het avondspitsverkeer kunnen de verkeersstromen opnieuw worden ingedeeld volgens hun bestemming. Er wordt dan onderscheid gemaakt tussen het verkeer richting Haasrode (dat via de wisselstroken wordt geleid) en het verkeer richting E314 (dat via de vaste stroken wordt geleid). Om het verkeer richting Haasrode afkomstig van de R0 op de wisselstroken te brengen zijn zelfs twee fly-overs nodig (zie §5.7.2). De piekvraag van de twee stromen is als volgt: - Verkeer met als bestemming Haasrode (stromen 1 en 2): 3056 voertuigen / uur - Verkeer met als bestemming E314 en verkeer met als herkomst of bestemming Bertem of Sterrebeek (stromen 3 tot 7): 3366 voertuigen / uur Ook voor de avondspits passen deze piekintensiteiten binnen de aangeboden piekcapaciteit van 2 (wissel)stroken voor het verkeer richting Haasrode en 2 (vaste) stroken voor het verkeer richting E314. Het verkeer richting Haasrode kan nog met 31 % toenemen alvorens de capaciteit te bereiken en het verkeer richting E314 met 19 %. Deze waarden zijn voldoende aangezien bij een stijging van 18 % de dalcapaciteit reeds onvoldoende wordt op het traject E314 - Bertem (zie §5.5.2).

E  (QNHOWRHJDQJYRRUKHWYHUNHHUYDQRSGH( Bij deze oplossing wordt niet gewerkt met dure fly-overs, maar wordt enkel het verkeer dat de wisselstrook over zijn hele lengte kan volgen op de wisselstrook toegelaten (stroom 1). Dit is het verkeer vanaf de E40 in Haasrode naar de Reyerslaan en omgekeerd voor de avondspits. Aangezien de aangeboden capaciteit van de wisselstroken groter is dan de piekvraag van deze verkeersstromen zal er zich steeds een capaciteitsoverschot voordoen op de piekstroken. Het capaciteitsoverschot van de vaste stroken - waar alle andere stromen op terecht komen - is echter veel kleiner dan bij de vorige oplossing. Deze goedkopere oplossing brengt toch een capaciteitswinst op ten opzichte van de huidige situatie zodra de hoeveelheid verkeer die wordt afgesplitst groter is dan het capaciteitsverlies door het afstaan van één rijstrook.

- 84 -

2FKWHQGVSLWV Tijdens de ochtendspits rijden ± 2100 voertuigen van Haasrode door naar de Reyerslaan (stroom 1). Deze kunnen gebruik maken van de volledige capaciteit van de wisselstroken (± 4000 voertuigen / uur) en kennen dus een vlotte doorstroming. De andere verkeersstromen moeten in de huidige toestand op het drukste traject 7600 voertuigen per uur verdelen over vier rijstroken. Dit is een bezetting van 1900 voertuigen per uur per rijstrook. Het aantal voertuigen dat van deze vaste stroken wordt weggehaald (2100 voertuigen/u) is groter dan de bezetting (1900 voertuigen/u) van de rijstrook die wordt verloren. In de nieuwe toestand daalt de bezetting naar 5500 voertuigen voor 3 rijstroken, of 1833 voertuigen per uur per rijstrook. $YRQGVSLWV Tijdens de avondspits rijden ± 1600 voertuigen per uur rechtstreeks van voor de R0 naar voorbij Haasrode. De beschikbare wisselstrookcapaciteit (4000 voertuigen per uur) is meer dan het dubbel van de vraag, zodat de doorstroming zeer vlot verloopt. De andere verkeersstromen hebben in de huidige toestand drie rijstroken ter beschikking voor (op het drukste traject) 6640 voertuigen / uur. Dit is een bezetting van 2213 voertuigen per uur per rijstrook. Het aantal voertuigen dat van deze vaste stroken wordt weggehaald (1600 voertuigen/u) is in dit geval kleiner dan de bezetting (2213 voertuigen/u) van de rijstrook die wordt verloren. Hierdoor stijgt de voertuigbezetting voor de vaste stroken tot 2520 voertuigen per uur. Dit betekent dat de nieuwe configuratie wel voordeel biedt voor het doorrijdende verkeer van de Reyerslaan naar Haasrode, maar de situatie verergert voor het overige verkeer. Voor het avondspitsverkeer moet bijgevolg worden gezorgd voor een andere oplossing. Men kan één van de andere oplossingen kiezen of extra capaciteit aanleggen door de vierde rijstrook tussen de R0 en Sterrebeek door te trekken. 9RRUHQQDGHOHQ Als voordelen van deze oplossing kunnen we dus stellen: - veel goedkoper dan de integrale oplossing omdat er geen fly-overs moeten worden gebouwd - capaciteitswinst ten opzichte van de huidige situatie (indien aan de hoger vermelde voorwaarde voldaan is) De nadelen zijn: - de capaciteitswinst is minder groot dan bij de integrale oplossing - het systeem is minder robuust, de mogelijke verkeerstoename is beperkter - Indien de congestie ontstaat door het verkeer dat naar de R0 wil (stromen 2 en 5), staat het verkeer dat van de E314 naar de Reyerslaan wil (stroom 4) mee in de file. Aangezien de bereikte capaciteitswinst niet even groot is voor de verschillende verkeersstromen, is het mogelijk dat er zich na verloop van tijd een wijziging voordoet in de verhouding tussen deze stromen. Een aantal bestuurders zal door de betere doorstroming richting Reyerslaan zijn routekeuze aanpassen. - 85 -

F  :HHIRSORVVLQJPHWH[WUDRSULW Een derde oplossing bestaat erin de verkeersstroom afkomstig van de E314 naar de Reyerslaan (voor de ochtendspits) toch op de wisselstroken toe te laten, maar zonder fly-over. Aangezien de toegang tot de wisselstroken zich aan de linkerzijde van de snelweg bevindt moet deze verkeersstroom over de volledige vaste stroken weven om deze toegang te bereiken. Dit kan turbulentie in de verkeerspatronen veroorzaken (Nuyts et al., 2004). 2FKWHQGVSLWV Voor de ochtendspits moeten deze weefbewegingen plaatsvinden tussen de E314 en de oprit van Bertem, zodat op het drukkere traject Bertem – Sterrebeek enkel de stromen naar de R0 op de vaste stroken doorkomen. De lengte van dit traject is echter beperkt (2,2 km). Op het traject E314 – Bertem hebben we volgende weefbewegingen (figuur 57):

)LJXXU:HHIEHZHJLQJHQRSKHWWUDMHFW%HUWHP±6WHUUHEHHNELMRSORVVLQJF LQYRHUWXLJHQXXU 

-

De 1140 voertuigen per uur die naar de wisselstroken toe willen moeten eerst samen met een deel van de de 1060 voertuigen per uur die naar de R0 willen invoegen op de vaste stroken, waar al 1930 voertuigen per uur op rijden. Nadat deze voertuigen doorheen de vaste stroken geweefd hebben moeten ze invoegen bij de 2100 voertuigen die zich reeds op de wisselstroken bevinden.

De toestand kan verbeterd worden door de twee verkeersstromen die van de E314 komen reeds op voorhand te scheiden en de voertuigen met bestemming R0 pas verder te laten invoegen (figuur 58):

- 86 -

)LJXXUZHHIEHZHJLQJHQYHUEHWHUGHWRHVWDQG

In deze toestand moet verkeersstroom 4 (groene lijn op figuur 58) enkel doorheen verkeersstroom 2 (blauwe lijn op figuur 58) weven. Verkeersstroom 5 (oranje lijn) past gemakkelijk op één rijstrook die pas verder als derde rijstrook bij de snelweg kan worden gevoegd. Het verkeer dat zich reeds op de vaste stroken bevindt bedraagt slechts 965 voertuigen per uur per rijstrook. De capaciteit van deze twee rijstroken wordt bijgevolg maar half benut zodat er nog voldoende gelegenheid is voor de wevende verkeersstroom om de snelweg over te steken. Door dit capaciteitsoverschot zullen de verkeersproblemen die ontstaan door de turbulentie bij het weven beperkt blijven. De wisselstroken worden – voor het verkeer dat van de E314 invoegt – benut door 1050 voertuigen per uur per rijstrook. Ook hier zal de hinder door de weefbewegingen beperkt blijven. De invoegbeweging tussen deze twee stromen vindt ook plaats bij de integrale oplossing met fly-overs. $YRQGVSLWV Voor de avondspits is de toestand volledig analoog. Tussen de R0 en Sterrebeek liggen immers ook drie vaste rijstroken en twee wisselstroken. Enkel de verkeersintensiteiten zijn anders: - Op de wisselstroken bevinden zich voor het knooppunt reeds ongeveer 1700 voertuigen / uur ( = 850 voertuigen / strook / uur) - Op de vaste stroken bevinden zich voor het knooppunt reeds ongeveer 1620 voertuigen / uur (= 810 voertuigen / strook / uur) - De stroom die doorheen de vaste stroken moet weven om de wisselstroken te bereiken bedraagt 1570 voertuigen per uur - De stroom die bij de vaste stroken gevoegd wordt bedraagt ongeveer 1500 voertuigen per uur en kan dus over één strook worden geleid. De wevende stroom is groter dan bij de ochtendspits, maar dit wordt gecompenseerd door de lagere stromen die zich reeds op de vaste stroken bevinden.

- 87 -

9RRUHQQDGHOHQ Het grote voordeel van deze oplossing ten opzichte van de integrale oplossing is de lagere kostprijs. Hier tegenover staan echter belangrijke nadelen: -

-

Door deze oplossing ontstaan grote weefbewegingen, die bij druk verkeer tot turbulenties leiden. Bij het huidige verkeersvolume zullen de gevolgen van deze turbulenties wellicht beperkt blijven. Als het verkeersvolume in de toekomst stijgt zal door deze weefbewegingen congestie ontstaan op de E40 stroomopwaarts van het knooppunt. De grote weefbewegingen betekenen eveneens een daling van de verkeersveiligheid. Ook tragere of minder ervaren chauffeurs moeten de linkerrijstrook kruisen waar soms (te) snel wordt gereden.

G  %HVOXLW Om de scheiding van de verkeersstromen maximaal door te voeren en de hinder door weefbewegingen zo goed mogelijk te beperken is de integrale oplossing (a) de meest ideale. Dit is echter een dure oplossing aangezien er voor elke rijrichting een fly-over moet worden aangelegd. Indien men de voorkeur geeft aan een goedkopere oplossing kan men kiezen voor de weefoplossing (c) met een extra oprit voor de wisselstroken. Met de huidige verkeersvolumes zal de hinder door deze weefbewegingen wellicht binnen de perken blijven, maar toch kunnen ze potentieel aanleiding geven tot grote verkeersproblemen en verkeersonveilige situaties. Bij oplossing (b), waarbij het verkeer van de E314 respectievelijk de R0 geen toegang krijgt tot de wisselstroken worden deze weefbewegingen en de bijhorende nadelen vermeden. De capaciteitswinst door de wisselstroken blijft echter beperkt tot het weinige verkeer dat van deze wisselstroken gebruik kan maken. Tijdens de avondspits ondervindt het overige verkeer zelfs een capaciteitsverlies ten opzichte van de huidige situatie.

- 88 -

 ,QIUDVWUXFWXXU  :HJLQGHOLQJ D  :LVVHOVWURNHQ De huidige vorm met drie of vier rijstroken in elke richting moet worden omgezet naar twee of drie vaste stroken per richting (afhankelijk van het traject en de rijrichting) en twee wisselstroken. Tussen de vaste stroken en de wisselstroken moet er een fysieke barrière worden voorzien. Deze barrière kan bestaan uit bv. New Jersey-profielen of kan worden gevormd door een middenberm. Van deze twee mogelijkheden biedt een (verhoogde) middenberm de beste afscherming. Er wordt immers niet alleen een hogere fysieke barrière gevormd tegen aanrijdende voertuigen, maar bovendien wordt ook het zicht tussen de verschillende delen van de snelweg verlaagd. Dit is nodig om verblinding door de koplampen van tegemoetkomend verkeer tegen te gaan. Daarnaast wordt voorkomen dat bij incidenten kijkfiles ontstaan op de andere rijstroken. Deze middenbermen kunnen best zo onderhoudsvrij mogelijk gemaakt worden. Hoge begroeiing zoals bomen zijn ook omwille van vallende bladeren eerder ongewenst. Door de aanwezigheid van een tweede middenberm zal de totale breedte van de weg toenemen. Om de totale breedte van de weg constant te houden kan worden gekozen om de nieuwe middenbermen slechts half zo breed te maken als de bestaande middenberm, indien dit mogelijk is. De minimumbreedte van de middenbermen wordt echter bepaald door de pechhavens die in deze middenbermen moeten worden aangelegd (zie volgende paragraaf). Indien het versmallen van de middenbermen niet voldoende is, kan worden gekozen voor het versmallen van de bestaande pechstroken of , in het slechtste geval, versmalling van de vaste stroken.

)LJXXU:LVVHOVWURNHQ

- 89 -

3HFKKDYHQVHQZLVVHOVHFWLHV Zoals vermeld onder § 3.2.2 moeten langsheen de wisselstroken een pechstrook of pechhavens worden aangelegd, om ontruiming van deze stroken na een incident mogelijk te maken. Een extra pechstrook zorgt er echter voor dat de totale breedte van de weg groter wordt. Daarom zal worden gekozen voor de aanleg van pechhavens in de middenbermen. Hiervoor moeten de middenbermen minimaal de breedte hebben van een (versmalde) rijstrook, plus ruimte voor een fysieke afscheiding om de pechhaven van de vaste stroken te scheiden.

)LJXXU3HFKKDYHQV

Aan welke zijde van de weg de pechhavens moeten liggen is onbepaald, aangezien de rijrichting kan worden omgedraaid. De rechterzijde voor het verkeer in de richting van Brussel wordt de linkerzijde voor het verkeer in de richting van Luik. Daarom kan worden gekozen om de ligging van de pechhavens te alterneren over de twee zijden. Zo heeft elke rijrichting een aantal pechhavens aan de eigen rechterzijde en nog tussenliggende havens aan de linkerzijde voor snellere evacuatie. De ligging van de pechhavens kan door middel van verkeersborden worden aangegeven :

)LJXXU9HUNHHUVERUGHQSHFKKDYHQ

E  &RQWUDIORZ Omwille van de scheiding van verkeersstromen, zoals vermeld onder § 5.6, is een wisselstrookoplossing te verkiezen boven een contraflow-oplossing, zeker voor het beschouwde traject. Voor een wisselstrookoplossing moet de bestaande middenberm met alle erin aanwezige infrastructuur worden verwijderd en moeten twee nieuwe middenbermen en nieuwe rijbaanverharding worden aangelegd. - 90 -

Indien deze maatregelen te duur zijn, kan men opteren voor de contraflow-oplossing waarbij de huidige middenberm en rijbaanverharding behouden blijven. Enkel moeten de rijstroken licht worden opgeschoven om ruimte te bieden voor de opstelling van de beweegbare fysieke barrière. Ook bij een contraflow-oplossing zijn pechhavens noodzakelijk. Deze kunnen net zoals bij wisselstroken in de middenberm worden aangelegd. Aan de fysieke afscheiding tussen de pechhaven en de vaste stroken wordt automatisch voldaan indien men de beweegbare afscheiding aan de kant van de grootste intensiteiten terug tegen de middenberm schuift (zie Figuur 62 ).

)LJXXUSHFKKDYHQELMFRQWUDIORZ

 $DQVOXLWLQJHQHQLQULWWHQ De inritten tot de rijstroken met omkeerbare rijrichting zijn zeer belangrijk. Aan deze inritten moet elke verkeersdeelnemer onmiddellijk kunnen afleiden of de stroken op dat tijdstip voor zijn rijrichting geopend zijn of gesloten. Bovendien mogen deze inritten na omkering van de rijrichting geen hinder vormen voor het verkeer op de wisselstroken. Een overzicht voor de volledige lengte van de wisselstroken wordt gegeven in figuren 63 en 64. Deze figuren tonen de wisselstroken als ze geopend zijn voor het verkeer in de richting van Brussel. Verder worden alle onderdelen in detail besproken.

- 91 -

  )LJXXU9RRUVWHOOLQJYDQGHJHKHOHZLVVHOVWURNHQWLMGHQVGHRFKWHQGVSLWVEHJLQWRW%HUWHP

- 92 -

)LJXXU9RRUVWHOOLQJYDQGHJHKHOHZLVVHOVWURNHQWLMGHQVGHRFKWHQGVSLWV6WHUUHEHHNWRWHLQGH

- 93 -

D  %HJLQYDQGHZLVVHOVWURNHQ

)LJXXU6LWXHULQJEHJLQYDQGHZLVVHOVWURNHQ

Aan het begin van de wisselstroken moet de overgang gemaakt worden tussen een middenberm in het midden van de weg en twee middenbermen aan beide zijden van de wisselstroken. Tussen deze twee gedeelten moet de inrit van de wisselstroken zich bevinden. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de inrit van de wisselstroken na omkering van de rijrichting de uitrit wordt. )\VLHNHDIVOXLWLQJ Het is nodig een fysieke afsluiting te voorzien die ervoor zorgt dat voertuigen niet op de wisselstroken kunnen komen indien die niet aan hun rijrichting zijn toegewezen. Het is in princie niet noodzakelijk een fysieke afsluiting te voorzien die de uitgang van de stroken afsluit indien de wisselstroken voor beide richtingen gesloten zijn. Toch valt dit aan te raden om misbruik te voorkomen. De mogelijkheid om zich bijvoorbeeld ’ s nachts op een lang leeg stuk snelweg te kunnen uitleven zou mensen op verkeerde ideeën kunnen brengen. Daarom wordt bij deze oplossing gekozen voor een dubbele fysieke afsluiting. De afsluiting moet voldoende stevig zijn om te voorkomen dat aanrijdende auto’ s door of over de barrière kunnen. Daarom wordt aangeraden hiervoor betonnen of stalen profielen te gebruiken met voldoende eigengewicht. Het verplaatsen van de barrière stelt ook een uitdaging. De barrière door middel van mankracht verplaatsen zou een onmogelijke en uiterst onveilige opdracht zijn. Anderzijds is het veel te duur om speciaal voor de in- en uitritten een speciaal voertuig te laten bouwen om deze afsluitingen te verplaatsen. Daarom is de beste oplossing de volledige vangrail als één geheel te laten draaien om een verticale as in de middenberm. Hiervoor kan een bijzondere vangrail op wielen ontworpen worden die hydraulisch kan worden opgetild. Eens deze vangrail niet meer op de grond rust kan ze met beperkte wrijving worden verdraaid en op haar nieuwe positie terug neergelaten. De bediening kan ter plaatse gebeuren of kan van op afstand mogelijk gemaakt worden. De positie van de vangrail in de verschillende toestanden van de wisselstroken is weergegeven in figuren 66, 67 en 68.

- 94 -

)LJXXUI\VLHNHEDUULqUHLQULWVLWXDWLHRFKWHQGVSLWV

)LJXXUI\VLHNHEDUULqUHLQULWZLVVHOVWURNHQJHVORWHQ

)LJXXUI\VLHNHEDUULqUHLQULWVLWXDWLHDYRQGVSLWV

6LJQDOLVDWLH De belijning en signalisatie moeten zodanig zijn dat elke verkeersdeelnemer weet hoe hij op elk tijdstip moet reageren. Als de wisselstroken open zijn moet door middel van signalisatie gezorgd worden dat de verkeersstromen reeds op voorhand juist voorsorteren en het verkeer naar de wisselstrook moet langs de middenberm geleid worden. Als de wisselstroken gesloten zijn moet het verkeer van de linkerrijstrook verdreven worden. Het dynamisch karakter dat noodzakelijk is voor de signalering is zeer moeilijk door te voeren in de belijning. Lijnen kunnen immers niet snel worden aangebracht of verwijderd. De signalisatie zal dus vooral moeten gebeuren door middel van veranderende verkeersborden en lichtborden.

)LJXXU6LJQDOLVDWLHVWURRPRSZDDUWVYDQGHLQULWYDQGHZLVVHOVWURNHQ

- 95 -

Deze borden dienen aangevuld te worden met lichtgevende pijlen op de fysieke afscherming zelf en grote lichtborden. Vooral bij de ingang van het project dienen extra lichtborden te worden toegevoegd om de bestuurders van de werking op de hoogte te stellen. Voor de inrit richting Luik (voor het knooppunt met de R0) is de signalisatie volledig analoog.

E  )O\RYHU Een fly-over is een brugconstructie die de weggebruikers afkomstig van een oprit of aansluiting onmiddellijk naar de wisselstroken leidt. De technische aspecten van de brugconstructie zelf worden in deze tekst niet behandeld. Wel zullen de scheiding van de verkeersstromen aan het einde van de E314 en het weefvak tussen de fly-over en de wisselstroken worden besproken. Aan de aansluiting met de E314 komt het verkeer van de E314 slechts uit één richting. Bij het knooppunt met de R0 kan het verkeer echter uit twee richtingen komen, wat de aanleg van een tweede fly-over nodig maakt. Beide worden afzonderlijk besproken. $DQVOXLWLQJYDQGH(

)LJXXU6LWXHULQJIO\RYHUDDQGH(

Ook het verkeer dat afkomstig is van de E314 moet worden gescheiden in twee stromen, namelijk de voertuigen die gebruik zullen maken van de wisselstroken (stroom 4) en de overige voertuigen, die over de vaste stroken zullen rijden. Ook op de E314 moet dus variabele bewegwijzering worden voorzien die aangeeft of de wisselstroken open of gesloten zijn. Bovendien moet boven de voorsorteerstrook naar de wisselstroken door middel van een rood kruis of een groene pijl worden aangegeven of de wisselstrook toegankelijk is. Een fysieke barrière moet de doorgang van voertuigen helemaal onmogelijk maken. Deze barrière kan lichter worden uitgevoerd dan de barrière aan de oprit via de E40 omdat het verkeer dat tegen deze barrière aanrijdt niet onmiddellijk in botsing komt met verkeer uit de tegengestelde rijrichting. Voor die barrière kan worden geopteerd voor een holle stalen of kunststoffen barrière die ofwel ter plaatse ofwel automatisch kan worden geopend of gesloten.

- 96 -













:LVVHOVWURNHQRSHQ :LVVHOVWURNHQJHVORWHQ

)LJXXU2SULWIO\RYHUDDQGH(ELMRSHQHQJHVORWHQZLVVHOVWURNHQ

Ondanks de verminderde stroom naar de vaste stroken worden de twee afslaande baanvakken behouden om de volledige stroom te kunnen afvoeren wanneer de wisselstrook gesloten is in deze rijrichting. Op het einde moet de E314 dus lokaal verbreden van 3 baanvakken (in de huidige toestand) naar 4 baanvakken. Aan het einde van de fly-over moet het verkeer van de E314 (met een piek van 1139 voertuigen per uur) invoegen bij het verkeer dat zich al op de wisselstroken bevindt. De invoegstrook daarvoor is gelegen in de middenberm (figuur 72). Deze invoegbewegingen verlagen lokaal de capaciteit van de wisselstroken zodat deze locatie een capaciteitstrechter vormt voor de volledige wisselstroken. Indien de verkeersvraag voor de wisselstroken groter wordt dan de beschikbare capaciteit, zal de file ontstaan stroomopwaarts van de ingang naar de stroken op de E40 en stroomopwaarts van de fly-over op de E314. Over de volledige verdere lengte blijft de capaciteit van de stroken constant, zonder verstoringen door weefbewegingen. Tenzij er congestie ontstaat stroomafwaarts van de uitgang van de wisselstroken zal het verkeer over de hele lengte van de wisselstroken tegen de freeflow-snelheid kunnen rijden. Om de verstoringen door deze capaciteitstrechter tot een minimum te herleiden en zo de capaciteit van de wisselstroken maximaal te benutten kan men gebruik maken van dynamische toegangsdosering. Afhankelijk van hoe de verkeersstromen zich op elk moment verhouden kan men bijvoorbeeld één rijstrook afkruisen voor het verkeer afkomstig van de E40 of toeritdosering (d.m.v. verkeerslichten) toepassen voor het verkeer afkomstig van de E314 (figuur 72).

)LJXXU'\QDPLVFKHWRHULWFRQWUROHYRRURSWLPDOHFDSDFLWHLW

Om te vermijden dat na omkering van de wisselstroken verkeer de fly-over in de verkeerde richting zou oprijden kan best aan het einde van de fly-over eveneens een barrière worden - 97 -

geplaatst. Door deze barrière tussen de fly-over en de invoegstrook te maken kan een deel van deze invoegstrook indien nodig als pechhaven worden gebruikt voor het tegenverkeer. .QRRSSXQWPHWGH5

)LJXXU6LWXHULQJYDQGHIO\RYHUVDDQKHWNQRRSSXQWPHWGH5

Aan het knooppunt met de R0 moet verkeer uit drie richtingen op de wisselstrook worden gebracht. Naast het verkeer afkomstig van de Reyerslaan richting Haasrode moet ook verkeer van op de R0 in de beide rijrichtingen tot de wisselstrook worden toegelaten. Voor de twee rijrichtingen van de R0 moeten 2 fly-overs worden voorzien, zoals geïllustreerd in figuur 74.

)LJXXU7ZHHIO\RYHUVYRRUGH5

F  ,QULWYDQRSGHVQHOZHJ Inritten van op de snelweg worden uitgevoerd zoals de invoegstroken van op de fly-overs. Het enige verschil is dat deze invoegstroken nu aan beide zijden open zijn. Deze invoegstroken moeten ook langer zijn dan bij fly-overs omdat het verkeer eerst moet invoegen naar de invoegstrook en vervolgens invoegen vanop de invoegstrook naar de wisselstroken.

- 98 -

 9HUNHHUVERUGHQHQYHUOLFKWLQJVSDOHQ Omdat de middenberm in twee smallere middenbermen werd opgesplitst en regelmatig is onderbroken voor pechhavens vergt het plaatsen van verkeersborden en verlichtingspalen enige handigheid. De lengte van de pechhavens is echter niet zo groot, zodat het mogelijk blijft om de wisselstroken voldoende te belichten door middel van verlichtingspalen in de middenberm(en). Indien nodig kan men extra verlichtingspalen voorzien in de andere middenberm (aangezien de pechhavens alterneren) of voor de vaste stroken extra verlichtingspalen plaatsen aan de rand van de snelweg. Het plaatsen van verkeersborden stelt niet zo’ n grote problemen. Op de wisselstroken bevindt zich enkel de verkeersstroom van het doorgaande verkeer dat niet wordt gehinderd door open afritten. Bijgevolg is het aantal noodzakelijke verkeersborden beperkt. Deze borden moeten ook niet noodzakelijk veranderen bij wijziging van de rijrichting, vermits ze toch maar in één richting leesbaar zijn. De verkeersborden in de andere richting vormen geen hinder voor de leesbaarheid. Voor de vaste stroken blijft de plaatsing van de verkeersborden ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie.

 %HSHUNLQJYDQGHKLQGHUELMRQJHYDOOHQ Zoals vermeld onder § 3.2.4 biedt de aanwezigheid van drie rijbanen de mogelijkheid tot extra flexibiliteit. Onder het normale verkeersregime wordt de derde rijbaan toegewezen aan de grootste verkeersstroom, maar bij bijzondere incidenten kan hiervan worden afgeweken. Stel bijvoorbeeld dat op één van de rijbanen een incident plaatsvindt waarvoor één rijbaan of een deel ervan voor langere tijd moet worden afgesloten. In de huidige situatie leidt dit tot heel wat verkeersellende en ellenlange files. Bij een wisselstrook-configuratie blijven er nog twee volledige rijbanen over die het verkeer kunnen afleiden. In deze situatie zal de voorziene capaciteit onvoldoende zijn om de volledige (piek)vraag op te vangen, maar de doorstroming van het verkeer blijft gewaarborgd. Door de aanwezigheid van middenbermen tussen de verkeersstromen en de plaats van het ongeval zal ook de kans op kijkfiles verkleinen. Om dit te kunnen realiseren moet de snelweg voortdurend bewaakt worden vanuit een verkeerscentrale. Indien zich een ernstig incident voordoet dienen de wisselstroken eerst volledig te worden gesloten. Nadat deze ontruimd zijn kan het verkeer van de getroffen vaste stroken via de pechhavens tijdelijk over de wisselstroken worden geleid om bij een volgende pechhaven opnieuw naar de vaste stroken geleid te worden. Het aangeven van de (tijdelijke) rijstroken kan gebeuren door middel van tijdelijke barrières zoals kegels.

- 99 -

1RUPDDOUHJLPHZLVVHOVWURNHQ]LMQWRHJHZH]HQDDQGHULFKWLQJYDQGHDYRQGVSLWV 

(UJHEHXUWHHQLQFLGHQW'HZLVVHOVWURNHQZRUGHQRQPLGGHOOLMNJHVORWHQ 

=RGUDGHZLVVHOVWURNHQRQWUXLPG]LMQNDQKHWYHUNHHUGPYNHJHOVZRUGHQRPJHOHLG )LJXXU*HEUXLNYDQGHZLVVHOVWURNHQRPYHUNHHUVVWURPHQRPWHOHLGHQELMHHQLQFLGHQW

Indien de wisselstroken reeds geopend waren voor de rijrichting van de vaste stroken waarop het incident plaatsvond blijft het aangeraden de wisselstroken eerst volledig te ontruimen. Dit is nodig omdat de lengte van de pechhavens slechts beperkt is, waardoor ze niet als invoegstrook kunnen dienen. Een andere mogelijkheid is voor de wisselstroken één rijstrook af te kruisen en de andere open te houden. Dan komt er één rijstrook beschikbaar voor het verkeer van de vaste stroken.

- 100 -

 %HVSUHNLQJYDQGH5HVXOWDWHQ De verkeerspatronen op het beschouwde deel van de E40 voldoen aan de voorwaarden die gesteld werden in §3.3. De piekvraag is anderhalf tot twee maal groter dan de dalintensiteit. In dit voorbeeld verhouden de pieken zich zelfs zodanig dat bij stijging van de verkeersvolumes de piek- en de dalcapaciteit van de wisselstrookoplossing ongeveer gelijktijdig worden bereikt (figuren 48, 49 en 50). Er is bovendien voldoende tijd tussen beide spitsperiodes beschikbaar voor het omkeren van de stroken. Rijstrookgerichte capaciteitsverdeling is bijgevolg mogelijk. Met deze herverdeling kan een capaciteitswinst worden gerealiseerd van 25 % (vier stroken + één extra) of 33 % (vier stroken + één extra). Voor de gebruikte gegevens is deze capaciteitswinst voldoende om bij de huidige verkeersvolumes de congestie door capaciteitstekort op te lossen. De capaciteit blijft nog steeds voldoende wanneer de verkeersvolumes toenemen tot een toename van 18 %. De verkeersvolumes voor de ochtendspits, die veel spitser is dan de avondspits mogen zelfs toenemen met bijna 25 %. Behalve de capaciteitswinst die ontstaat door het toewijzen van een extra rijstrook, kan door middel van wisselstroken ook de capaciteit per rijstrook worden verhoogd door de verkeersstroom in de richting van de Reyerslaan en de verkeersstroom in de richting van de R0 te scheiden. Daardoor worden namelijk de weefbewegingen, die nadelig zijn voor de capaciteit, tot een minimum beperkt. Door deze scheiding blijft bovendien terugslag van congestie op de R0 beperkt tot het verkeer op de vaste stroken, en kan het verkeer op de wisselstroken congestievrij doorrijden tot voorbij het knooppunt met de R0. Voor het bekomen van deze resultaten werd een groot aantal aannamen en vereenvoudigingen gemaakt. Er moet bij het interpreteren van deze resultaten dan ook rekening mee gehouden worden dat de vooropgestelde vraagcurves kunnen afwijken van het werkelijke verkeersgedrag. De uitgewerkte casus moet daarom eerder gezien worden als een illustratie van de methode voor het ontwerpen van een wisselstrookoplossing. Verzamelen van correcte gegevens voor een bepaald traject, opstellen van een vraag- en aanbodcurve en analyseren hoe de verkeersstromen precies zullen evolueren bij vergroting van de capaciteit kunnen het onderwerp vormen van een verdere studie. Deze studie is noodzakelijk alvorens een beslissing te nemen over het nut van een rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling.

- 101 -

+RRIGVWXN %HVOXLW Er zijn diverse vormen van rijstrookgerichte capaciteitsverdeling die in het buitenland reeds hun werking bewezen hebben. Voor het Vlaamse autosnelwegennet zijn voornamelijk twee vormen toepasbaar, namelijk contraflow en wisselstroken. Bij contraflow wordt een rijstrook in tegenstroom aangelegd aan de overzijde van de middenberm. Deze rijstrook moet van de overige rijstroken worden afgeschermd door middel van een stevige fysieke afsluiting die bij de opheffing van de tegenstroomrijstrook kan worden verplaatst of verwijderd. Wisselstroken zijn afzonderlijke rijstroken waarvan de rijrichting kan worden omgekeerd. Omdat deze rijstroken in het midden van de snelweg gelegen zijn, vragen wisselstroken een grondige herinrichting van het volledige dwarsprofiel en zijn zij bijgevolg duurder. De twee vormen van rijstrookgerichte capaciteitsherverdeling zorgen niet alleen voor een optimaal gebruik van de beschikbare capaciteit, maar zij bieden bovendien ook andere voordelen. De indeling van de drukste rijrichting in twee rijbanen creëert mogelijkheden tot het scheiden van lokaal en doorgaand verkeer of het toewijzen van één rijbaan aan doelgroepverkeer zoals carpoolers of betalend verkeer. Bovendien zorgt deze indeling voor een grotere flexibiliteit bij ongevallen waardoor één rijbaan volledig wordt afgesloten. De belangrijkste criteria voor de toepassing van rijstrookgerichte aanpak zijn de verhouding tussen de piekvraag en de dalvraag en de verhouding van de vraag van de twee rijrichtingen ten opzichte van elkaar. De verhouding tussen de piek- en dalvraag moet groot genoeg zijn zodat tijdens de piekperiode extra capaciteit nodig is terwijl tijdens de dalperiode een rijstrook kan worden afgestaan aan de tegengestelde rijrichting. De piekperiode van de ene rijrichting moet bovendien samenvallen met de dalperiode van de andere zodat de rijstroken optimaal kunnen worden verdeeld. Tenslotte moet er tussen de piekperiodes van tegengestelde rijrichtingen voldoende tijd beschikbaar zijn om de rijstroken te laten leeglopen en om te keren. In Vlaanderen voldoet het woon/werkverkeer naar de grote steden zoals Brussel en Antwerpen aan deze twee voorwaarden. Dit zijn stromen met een scherpe piekvraag die ’ s ochtends in de richting van de werkplaats optreedt en ’ s avonds in de andere richting. Ook het kustverkeer aan het begin en einde van elk weekend in de zomer voldoet aan deze voorwaarden. Toch bieden deze maatregelen niet altijd een garantie voor een congestievrije afwikkeling. Op sommige trajecten kan door een stijging van de vraag de totale capaciteit van de volledige snelweg nog steeds onvoldoende zijn. Bovendien kan terugslaande congestie van bestemmingen stroomafwaarts (zoals op de R0 in de case study) zorgen voor problemen. Door efficiënt scheiden van de verkeersstromen over de vaste en de omkeerbare stroken kan de hinder toch beperkt worden tot de weggebruikers die werkelijk doorheen deze congestie moeten.

- 102 -

%LMODJHQ %LMODJH%URQJHJHYHQV(

~9 €‚5ƒUƒ^{ Ul „†… ~N‡\ˆ „†‰ e5~ l {^~UŠZ‹ n f Œ x j f w sb9Ž\f q  r r9w j r eUf g h9i j f k p 5l m nk9q n h9m ri9s o t 9m9i uw f h9h m9f hv h m u r y u f w z r r9n h m v w m m9v x m

O9P QSRUTWV53UO < KUOUXZY\[\]U]^K < TW_^ON` > 4 a H : 4 G CbR^> c 8 8 =9F d B B9G : B 354 6 798 : 4 ; @ 5< = > ;9A > 79= B89C ? D =98 EG 4 797 =94 7F 7 = E B I E 4 G J B B9> 7 = F G = =9F H = 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

K5L ENM

[voert/u] 258 235 246 170 161 134 156 132 113 128 104 128 126 140 152 174 204 296 368 430 536 870 1164 1472 2092 3834 5368 5202 4382 4118 4188 4024 3580 3438 3276 3226 2880 2578 2476 2322 1952 1768 1706 1754 1646 1552 1620 1620 1460 1568 1586 1630 1728 1912 1900 1732 1528 1410 1508 1460 1428 1436 1544 1432 1354 1486 1366 1520 1436 1610 1568 1536 1598 1562 1594 1510 1418 1400 1154 992 902 844 688 654 642 752 628 578 567 528 537 478 419 388 454 343 136267

[km/u] [voert/u] [voert/u] 117,25 292 154 119,25 276 182 120,75 272 184 111 290 136 119,25 174 158 111 296 100 105,5 216 124 109 152 114 108,25 128 76 103 170 86 104,5 112 96 112,5 138 84 111 164 68 112,5 166 128 111,5 172 122 103 264 128 102,5 244 168 104 348 272 106,5 412 292 103 450 384 103,5 572 502 104 1008 772 106 1326 1120 104 1644 1124 108 2520 2006 99,5 4166 3620 94 5672 5114 93 5350 4528 100 4626 4002 102,5 4168 3824 100,5 4602 4016 103 4134 3816 103 3744 3356 107 3714 3414 107,5 3516 3182 106,5 3426 3028 107 2972 2650 108,5 2708 2548 106 2574 2402 106 2342 2158 107 2070 1908 102,5 2012 1758 107,5 1896 1630 106,5 1802 1512 107 1680 1404 107,5 1646 1496 109,5 1656 1464 107,5 1632 1510 105,5 1562 1430 109 1788 1478 106,5 1666 1478 104 1728 1570 102,5 1776 1612 104,5 1956 1766 105,5 1944 1722 105 1926 1424 104,5 1594 1310 102,5 1562 1358 103 1526 1366 99 1674 1262 100,5 1670 1172 99,5 1554 1238 99,5 1716 1304 102,5 1638 1386 101,5 1536 1230 104 1584 1304 106 1422 1350 106 1578 1364 108,5 1658 1390 105,5 1712 1540 107,5 1716 1512 107 1718 1528 107 1670 1312 105 1668 1522 105,5 1626 1308 106,5 1682 1372 106,5 1584 1300 107 1616 1100 108,5 1370 1002 103 1198 912 108 1046 772 105 928 708 108 852 668 113,5 778 638 110,5 768 604 106 834 674 109 688 614 109,5 586 500 108,5 618 538 111,25 566 500 113,25 606 472 109 614 344 122 460 372 119 434 356 114,5 1014 286 114 454 262

4 4 4 5 4 5 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

{5| uN}

[voert/u] 457 379 316 313 270 248 225 216 154 152 120 124 126 168 164 190 131 182 200 246 258 307 336 376 470 822 798 1024 1048 1224 1338 1346 1334 1402 1374 1354 1370 1310 1386 1382 1362 1324 1296 1344 1374 1306 1378 1408 1466 1654 1766 1728 1606 1708 1650 1650 1602 1940 1866 1844 2028 2380 2774 3100 3322 3604 3742 3960 3782 4084 3694 3494 3276 3284 3068 2802 2752 2640 2384 2234 1808 1470 1304 1020 970 900 888 820 822 970 854 750 720 672 666 686 133636

[km/u] [voert/u] [voert/u] 118,5 662 184 117 452 216 115,25 414 188 115 390 234 115 382 236 114,25 314 172 113,25 246 142 114 228 204 109,5 154 154 113 164 140 115,5 192 100 112,5 184 102 111,5 190 80 107 178 76 108 204 128 106 192 80 102 178 84 107,25 204 124 108,5 270 184 105 288 144 105,5 356 192 105,25 352 176 105 384 284 103 388 362 103 536 444 104 916 754 107,5 984 742 107,5 1060 884 112,5 1210 932 112 1364 1202 111 1344 1300 115,5 1382 1310 115 1446 1282 116 1510 1284 116,5 1504 1238 115,5 1442 1214 114 1552 1182 114,5 1366 1236 110,5 1526 1212 111 1594 1178 111,5 1496 1260 113 1472 1114 109,5 1374 1124 109,5 1416 1152 107,5 1426 1164 111 1508 1202 111,5 1554 1236 110 1624 1252 112 1712 1310 114,5 1938 1498 113 1856 1528 115 1830 1398 109 1796 1408 112 1828 1544 113 1888 1462 112 1888 1640 109,5 1808 1462 109 2438 1884 109,5 2208 1678 114 2552 1718 113 2592 1872 111 2856 2342 110 3000 2698 110 3286 2966 106 3588 3078 111 3848 3246 112 3914 3174 112 4048 3558 111 4080 3436 109 4160 3502 111 4032 3440 112,5 3618 3372 112 3592 3168 111 3404 3022 111,5 3142 2840 111 3118 2752 110,5 3062 2240 110,5 3056 1988 112 2464 1672 112 2348 1434 111,5 2114 1260 110,5 2064 1230 112,5 1872 1062 115 1546 824 114 1212 836 115,5 1150 876 117 1056 670 114 1040 784 115,5 954 720 115,25 1056 836 116,25 868 836 114,5 836 696 116,25 742 660 115,75 816 542 117,5 912 526 117,5 1010 448

4 4 4 4 3 4 4 2 1 2 3 3 4 3 3 3 2 4 4 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 103 -

.‘“’•”“–˜—š™›œS ž˜Ÿ  bž˜¡¢—b–N–˜Ÿ£–N–S .Ÿ9›˜¤˜ž¦¥ ›˜§˜¨S ž˜—b¤“ .©˜ª   “« 7000

140

6000

120

5000

·

®µ ¶ ³¯´ ®±¬ ² ®¬ ¯ ® ­°¯ ¬­

Repres. Werkdag

100

max 4000

min Gemiddelde snelheid

3000

¸¹ ¯ ­ °

60

2000

40

1000

20

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

3: 00

2: 15

1: 30

0: 45

0

0: 00

0

¬º ¯

80

».¼“½•¾“¿˜ÀšÁ¿N¿SÂ.Ã9ĘŘÆÇÀb¿N¿˜ÃÈÄÉSÊ Æ˜Ã ÂbƘËÍÌ ¿‚¾˜ÄÀ“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

5000

4000

Ü 80

min 3000

60

Gemiddelde snelheid

2000

40

1000

20

ÚÛ Öà á Ñß Ô ÝÞ Ô Ò Õ

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

2: 15

3: 00

0

1: 30

0

0: 45

ÚÓ Û ØÔÙ ÖÓ × ÑÓ Ô Ñ Ó ÒÕÔ ÑÒ

100 Repres. Werkdag max

0: 00

Ü

- 104 -

û ü ý‚þ9ÿ5ÿUø é
 û\û  ü ë ã õ ç ã ô ð Uë æ æ ê5ó  â5ã ä å9æ ç ã è í \é ê ë è î ë å\ê ï æ ðì ñ ê5æ òô ã å å ê\ã åó å ê ò ï ö ò ã ô ÷ 9ï 9ï ï9ï9ô ë çå ï ó ô ê ê5ó õ ê ê 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

ø5ù òNú

[voert/u] 366 282 258 312 236 244 226 168 160 162 148 266 142 167 191 215 240 276 348 424 556 848 1220 1480 2116 3624 5424 4940 4412 4448 4016 4304 4008 3924 3700 3660 3176 2988 2956 2792 2464 2276 2296 2212 2016 2068 2132 2164 2204 2216 2168 2194 2206 2464 2376 2176 2120 1968 1916 2104 2092 2064 2236 2232 2080 2164 2152 2260 2216 2504 2284 2356 2196 2244 2140 2112 1868 1796 1644 1420 1164 1096 944 900 888 900 832 688 822 832 756 728 548 560 548 494 167923

[km/u] 119,5 120 122,5 117,5 123 131 128,5 122,5 111 129,5 122 96,5 121 120 120 120 122 138 117,5 101 93 107 107 103 106 104 93 71 45 32 47 57 78 101 105 109 108 108 109 108 113 109 110 109 108 107 108 111 107 110 111 110 109,5 106 109 107 106 105 106 105 109 108 105 106 110 109 112 108 103 102 105 105 107 104 108 108 107 102 105 108 105 109 110 107 105 106 109 111 112,5 109,5 108,5 112 114,5 114 113 110

[voert/u] [voert/u] 1528 324 564 264 388 208 408 216 236 236 256 232 248 204 172 164 160 160 184 140 148 148 384 148 156 128 interpolatie interpolatie interpolatie 244 236 276 276 372 324 480 400 572 480 924 732 1264 1096 1528 1148 2392 2092 3864 3464 6088 5320 5192 4888 4612 4272 4536 3852 4396 3904 4452 3792 4304 3432 4256 3828 4280 3540 4032 3296 3572 3008 3196 2876 3064 2888 2884 2600 2616 2440 2392 2164 2352 2096 2368 2068 2132 1924 2176 2028 2168 2024 2228 1952 2236 2028 2356 2112 2272 1964 2312 2004 2340 2112 2516 2284 2436 2272 2440 1920 2564 1736 2172 1936 2060 1856 2264 1792 2436 1736 2232 1900 2340 2012 2364 2096 2328 1920 2380 2068 2220 2112 2396 2216 2324 2200 2520 2408 2508 2220 2476 2088 2376 1928 2544 2184 2236 2004 2252 1808 2028 1684 2024 1472 1772 1328 1652 1252 1460 1080 1384 984 1084 856 1044 856 932 680 984 832 876 804 848 644 832 672 976 620 840 692 836 628 916 540 1356 540 2064 392 1840 388

4 4 4 2 1 2 2 2 2 2 1 2 2 0 0 0 2 1 2 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

     

'(

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

!*)

+, -+./ ,0
1
2324' + 7   8   # *9:  ; * 356 $    ! "  % # ! ! #     "$ 

         

[voert/u] 504 428 400 488 404 328 278 144 116 148 152 148 158 184 174 176 212 228 264 300 284 404 472 512 672 1084 1056 1432 1488 1648 1960 2104 2068 2284 2312 2400 2236 2080 2076 2000 1848 1856 1748 1752 1784 1800 1944 1848 1904 2108 2288 2128 2142 2340 2312 2288 2216 2448 2392 2428 2604 3060 3400 3636 4112 4148 4276 4404 4500 4516 4324 4020 4092 4052 3796 3740 3560 3280 2956 2660 1948 1984 1384 1280 1128 1110 1112 1016 958 1102 986 920 768 836 796 702 170546

[km/u] 109,5 111,5 108,5 106 110 111 114,5 114,5 112 112 108,5 110 116 115,5 116,5 111 110 109,5 99 106 102,5 101 107 105 98 103 95 102 105 104 107 103 103 105 104 107 104 107 103 104 103 100 102 100 102 104 102 102 102 103 103 101,5 103,5 101 105 101 105 105 100 103 103 100 98 102 99 102 99 99 99 98 100 102 103 102 103 98 100 102 103 108 109 109 110 112 112 109,5 111 109 108 108 108 111 107 110 111 112

[voert/u] [voert/u] 644 308 472 240 500 220 596 296 512 296 340 216 312 244 220 68 156 76 164 128 236 84 220 112 188 128 188 180 192 156 200 156 216 184 264 128 268 240 348 272 344 232 416 388 492 408 792 464 696 640 1208 924 1100 1028 1488 1248 1628 1172 1736 1612 2032 1820 2144 2028 2200 2004 2356 2140 2444 2088 2564 2320 2464 2124 2096 1864 2096 1732 2124 1812 1932 1764 2040 1504 1792 1524 1824 1512 1840 1476 1928 1600 2116 1560 2220 1776 2292 1676 2504 1872 2496 1832 2396 1936 2448 2012 2408 2120 2552 2072 2504 2112 2556 2100 2708 2212 2844 2200 3196 2308 3128 2420 3280 2988 3472 3276 3948 3592 4276 3544 4476 3784 4340 3716 4684 3900 4588 4096 4748 4016 4540 4016 4436 3868 4196 3772 4268 3972 3964 3528 4040 3568 3724 2856 3656 2700 3136 2236 3192 1868 2716 1680 2532 1536 2248 1240 1856 1052 1800 960 1224 1040 1276 856 1164 968 1008 728 1168 1012 1096 928 996 828 884 720 924 664 1132 660 1140 488

  #  " &     # 4 4 4 3 2 3 2 2 2 3 4 3 2 2 2 3 3 4 3 4 4 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 105 -

».¼“½•¾“¿˜ÀšÁ¿N¿SÂ.Ã9ĘœƚÀN¿b¿˜ÃZœƦ¿N¿˜ÀSÂ=< É˜Ï Ê\Ï À > ˦ÆSÊZŘÆÇ»=?A@†¼ Ì Ä

Ê Æ˜ÀbœÂ.Î.Ï Ê Â“Ð

7000

140

6000

120

5000

·

®µ ¶ ³¯´ ®±¬ ² ®¬ ¯ ® ­°¯ ¬­

Repres. Werkdag

100

max 4000

80

min Gemiddelde snelheid

3000

60

2000

40

1000

20

¸¹ ¯ ­ °

22:00

23:00

21:00

20:00

18:00

19:00

17:00

15:00

16:00

14:00

13:00

11:00

12:00

10:00

8:00

9:00

7:00

6:00

4:00

5:00

3:00

1:00

2:00

0 0:00

0

¬º ¯

».¼“½•¾“¿˜À œƦ¿N¿˜ÀNÂB< É.Ï Ê5Ï ÀC> ˦ÆSÊZŘÆÇ»D?C@†¼ ÀN¿N¿˜ÃÁ¿N¿SÂ.Ã9Ä˜Å˜Æ¦Ì ¿‚¾˜ÄÀ“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

5000

100

P

GN O LHM K

GJE

P

Repres. Werkdag

4000

max

J ES

min

EF 2000

40

1000

20

H QR H IF

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

8:00

9:00

7:00

6:00

4:00

1:00

0 0:00

0 5:00

GH

60

Gemiddelde snelheid

3:00

F

3000

2:00

EG HI

NO TU

80

- 106 -

VW X YZ [ W \

lm

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

f*n

op qrost pu
v4o Vo3wDx _ W y [ W h d*vz_ { Z Z ] i ^ g| ^ f W YY ^ g Y ^ ]^ \_ ^ Z` c j Wh f f a _ b Yc d e Zh WY ^ ^ gi ^ [voert/u] 610 556 438 368 382 292 220 210 182 208 192 164 170 210 246 260 336 428 528 668 920 1204 1776 2328 3360 5476 6620 7092 6432 5036 3780 4084 3400 4084 4636 4260 4200 4456 4536 4260 4064 3796 3656 3656 3228 3420 3400 3420 3452 3560 3568 3556 3480 3780 3672 3572 3328 3216 3092 3208 3132 3264 3216 3304 3144 3204 3216 3232 3096 3276 3072 3108 3124 3064 2988 2844 2664 2504 2396 1944 1836 1644 1500 1320 1312 1388 1464 1180 1194 1218 1174 1164 948 982 1024 850 238722

[km/u] [voert/u] [voert/u] 124,5 1380 544 126,5 816 500 121,5 688 352 123 580 344 123 432 336 124 412 192 121 364 188 120,5 288 152 120 212 168 122 300 172 121 236 176 121 200 148 120 260 152 119 252 192 120,5 260 220 120 292 240 113 384 332 112 536 408 114 624 476 112 708 596 112 1008 828 118 1276 1100 117 2136 1700 119 2420 2012 115 3688 3260 103 5784 5260 91 6812 6076 85 7228 6648 61 6916 4216 49 6384 4440 47 4636 3404 47 4632 1776 46 4816 1964 43 4492 2344 48 6196 3272 59 4828 4168 76 4796 2504 87 4580 2784 72 5328 4372 111 5168 4180 113 4612 3920 114 4084 3396 115 3788 3384 115 3684 3316 116 3376 3120 115 3444 3192 117 3432 3332 116 3740 3284 116 3652 3112 116 3952 3076 116 3808 3256 115 3708 3276 115 3748 3072 115 3960 3712 114 3976 3608 115 3656 3172 114 3464 2976 115 3444 3064 116 3180 3016 115 3448 2648 117 3320 3104 114 3392 3032 116 3356 3108 116 3404 3176 116 3444 2924 116 3480 2948 115 3360 2900 114 3436 2700 114 3400 1904 110 3340 1708 113 3356 1740 113 3364 2560 113 3272 2708 114 3400 2912 114 3092 2444 115 3036 2504 116 2932 2304 119 2668 2156 117 2604 1976 118 2172 1700 119 2092 1592 121 1848 1448 121 1636 1244 119 1596 1280 122 1560 1172 120 1416 1328 120 1568 1384 120 1392 1152 121 1208 1080 119,5 1400 1128 121 1372 1112 123 1292 1036 121,5 1276 852 123 1392 812 124 1916 592 122,5 1692 568

c c h [ c g k c c_ Y ^ h

}~  € ‚ ~ ƒ 4 4 4 5 4 5 5 4 4 5 5 5 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

“”

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*•

–— ˜š™4– 3 } –3›Dœ–ž  — Ÿ † ~   ‚ ~  ‹*¡¢~ ‰ £  Œ „ ~ €€ …  …Ž € Š ‘ ~ …    ~€ … Ž …

ƒ† ‡ „ … † ‰ €… Š ‹ ˆ …

[voert/u] 840 680 570 676 556 472 416 300 224 254 212 212 212 220 268 242 272 364 356 396 392 508 608 728 1004 1572 1652 2100 2280 2564 2992 3052 3028 3392 3292 3376 3332 3072 3112 3148 2916 2928 2756 2868 2944 2888 3112 3124 3100 3348 3720 3728 3552 3660 3632 3756 3540 3976 3824 3984 4192 5032 5248 5784 5984 5836 5808 5636 5572 5444 5396 5360 5328 5284 5108 5024 4924 4912 4352 4328 3104 3536 2464 2024 1944 1976 1872 1632 1618 1802 1466 1480 1330 1464 1316 1290 255172

[km/u] 115,5 115,5 113,5 115 113 111,5 114,5 110 110 113,5 110 110 108 108 110,5 106 105 107 105 107 105 106 107 104 107 107 103 104 103 104 102 102 104 103 102 106 104 107 104 107 106 105 105 104 105 105 106 106 105 105 103 104 103 101 103 103 102 102 103 100 96 93 95 89 93 94 85 86 83 88 80 85 92 90 84 95 91 94 93 94 108 102 110 112 113 112 114 112 112,5 112,5 112,5 114 115 115 116 117

[voert/u] [voert/u] 1124 664 780 520 792 408 952 348 792 352 616 360 488 272 320 140 288 196 268 184 360 124 304 156 288 152 248 160 288 220 316 212 316 200 464 220 396 284 444 316 484 276 608 360 676 568 920 660 1060 880 1740 1412 1880 1604 2128 1972 2612 2164 2716 2528 3088 2828 3216 2844 3140 2708 3556 3108 3668 3056 3564 3272 3604 2960 3252 2900 3172 2996 3300 2724 3128 2760 3144 2736 2892 2416 3100 2436 3212 2540 2948 2528 3224 2616 3344 2600 3368 2636 3728 3028 4096 2908 3808 3172 3884 3384 3844 3404 4020 3480 3940 3432 3960 3388 4448 3704 4396 3344 4956 3404 4884 4048 5372 4904 5564 5064 6456 4924 6396 4964 6372 4712 6084 4316 6176 4132 5772 4348 5800 3764 5692 4240 6104 4608 5780 4592 6004 4620 5812 4664 5296 4920 5192 4396 4980 4208 5268 3796 4676 3192 4488 2684 4368 2580 3400 2132 2724 1752 2060 1612 2096 1708 1948 1448 1880 1416 1704 1452 1812 1768 1616 1376 1700 1360 1552 1188 1516 1260 1804 1140 1752 936

Š Š  ‚Š Ž ’ Š Š †€ …  4 4 4 4 3 4 4 3 3 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 107 -

».¼“½•¾“¿˜À œƦ¿N¿˜ÀNÂB< É.Ï Ê5Ï ÀC> ˦ÆSÊZŘÆÇ»D?C@†¼ ÀN¿N¿˜ÃÈÆ˜Ã Ê Æ˜Ë Ì Ä

Ê Æ˜À“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð

8000

160

7000

140 Repres. Werkdag

6000

·

®µ ¶ ³¯´ ®±¬ ² ®¬ ¯ ® ­°¯ ¬­

120

max 5000

min

100

4000

Gemiddelde snelheid

80

3000

60

2000

40

1000

20

¸¹ ¯ ­ °

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

3: 00

2: 15

0: 45

1: 30

0

0: 00

0

¬º ¯

»˜¼“½ ¾“¿˜ÀÇÈÆ˜Ã Ê Æ˜Ë¢ÀN¿b¿˜ÃZœƦ¿N¿˜ÀSÂ=< É˜Ï Ê\Ï À > ˦ÆSÊZŘÆÇ»=?A@†¼ Ì ¿‚¾˜ÄÀ“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

5000

100 Repres. Werkdag max

4000

80

min 3000

60

Gemiddelde snelheid

ÜÚ

Û

Öà á Ñß Ô ÝÞ Ô Ò Õ

2000

40

1000

20

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

3: 00

2: 15

0

1: 30

0

0: 45

ÚÓ Û ØÔÙ ÖÓ × ÑÓ Ô Ñ Ó ÒÕÔ ÑÒ

0: 00

Ü

- 108 -

–— ˜¤™4– }–3›Dœ “}– –™4––¥CŸ † ~   ‚ ~  ‹ ™4† ¢   £ „ „4„  …Ž ƒ† ‡ Œ ~ €€ € Š Š ‚ Š Š ‘ ~ }~  € ‚ ~ ƒ …   … ~ €Ž … Ž ˆ „… † ‰ €… Š ‹   ’ Š Š† € …  … … Ž …

“”

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*•

[voert/u] 776 728 560 428 438 412 268 196 204 236 284 192 180 286 240 232 340 500 616 684 868 1216 1792 2060 3392 5188 6688 7238 7232 6656 4652 5318 4112 4466 3744 3312 3950 4624 5722 5124 4376 4204 3644 3692 3412 3520 3432 3752 3532 3592 3956 3800 3612 3852 3832 3808 3504 3352 3220 3080 3420 3324 3480 3358 3128 2764 2636 2788 2840 3064 3098 2984 2868 3072 3116 2868 2848 2624 2576 2176 1984 1750 1576 1558 1394 1488 1540 1342 1171 1254 1264 1376 1085 992 1102 1138 249372

[km/u]

129 130,25 137,25 142 141,5 130,75 135,5 105 138 135,5 134 131 123 122,5 127 129 101 108,5 128 124 125 111,5 129 132 121 115,5 118 105,5 93 73 61 57 52 54 48 35 44 51 58 83 120 122,5 133 123 132 120 129 134 134 134 134 131 130 131 134 134 131 128 123 124 132 134 134 135 135 135 134 132 133 119,5 131 133 130 129 127 136 123,75 129 136 134 137 134 136 131 130 124 133 136 134,5 125,25 134,5 137 138 136 136 130,5

[voert/u] [voert/u] 1306 524 894 596 794 356 660 332 650 328 628 332 392 208 698 176 236 184 284 152 1600 184 200 132 188 180 344 228 240 240 232 232 820 260 1204 376 1008 524 1052 596 1128 798 1714 1028 1914 1784 2442 1976 3534 2976 5604 4804 7228 6188 7648 7006 7490 6860 7544 5488 6960 4396 5672 3044 4856 3924 6324 3320 5338 2004 4304 2204 4808 3248 5236 4242 5832 4956 6472 4588 5812 3784 4860 3402 3956 3322 4220 3334 3788 3040 3864 3268 3916 3020 3908 3378 4208 3212 3824 3264 4304 3552 4092 3522 4140 3308 4368 3666 4240 3490 3992 3122 3584 3180 3468 2872 3528 2870 3714 2798 3724 3112 3584 2848 3532 2960 3624 2588 3252 2184 3372 2228 2968 2378 2956 2428 3096 2642 3296 2784 3320 2788 3158 2724 3000 2700 3346 2924 3374 2568 3004 2484 3180 2372 2980 2052 2704 2104 2476 1944 2180 1744 1920 1528 1740 1396 1724 1300 1548 1176 1726 1436 1710 1420 1492 1160 1252 1052 1454 1136 1386 1184 1444 1140 1160 972 1414 772 1806 660 1600 604

¦3§ ¨ ©ª « § ¬

4 4 4 5 4 4 4 3 3 4 3 4 3 2 1 1 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

¼½ ¶*¾

¿À Á¼¦3¿ 4 ¦ ¿3ÅDÆ ¯ § Ç ¹ « § ¸ ´ Èɧ ² Ê ­ ­ ¿Âz¿¿ÃCÄ
Âz¿ ­ 3 ­3® ¬ ¯ ® ª ° ® ¶ § ©© ®· © ® ³ º §¸ ¶ ¶ ± ¯ ² ©³ ´ µ ª ¸ §© ® ®· ¹ ® [voert/u] 935 792 673 628 543 478 404 300 249 314 266 253 258 273 302 264 314 432 400 522 510 686 736 896 1312 1786 2000 2300 2476 2732 2892 2790 2822 3162 2998 3178 3078 2930 3056 3042 2964 2924 2776 2938 2904 2820 2992 3028 3212 3556 3670 3764 3606 3758 3908 3716 3738 4006 4114 4048 4686 5436 5630 6010 6050 5916 5678 5932 5664 5456 5560 5424 5364 5168 5126 5064 5142 5198 4846 4132 3408 4006 2538 2292 2056 2146 2016 1766 1842 1980 1726 1650 1503 1600 1530 1510 263475

[km/u] 118,25 117,25 119,5 120,5 117 117 117 118 117,25 115,5 116 110,5 111 114 114 110,5 109 105 104,5 104,5 104 105,5 98,5 105,5 103 107 106 107 107,5 106,5 106,5 109,5 109,5 110,5 111 111 109,5 110 108,5 109 110 108,5 106,5 106 107 109 109 108,5 109,5 106 107 107,5 108 107,5 107 108 106 104,5 106,5 106,5 104 96,5 90 74 71,5 67 68 70 72 69 66 66 67 67 66,5 66 64 86 86,5 100 108,5 102,5 115 114 113,5 113,5 114,5 114,5 115,5 116 116,5 115 116,75 117,25 117 116,5

[voert/u] [voert/u] 1244 716 926 546 892 474 940 414 904 406 650 278 626 238 346 176 320 218 396 194 386 172 356 182 314 188 318 244 352 182 354 190 386 192 574 304 482 320 586 372 634 320 714 456 884 652 970 678 1378 1170 1912 1688 2084 1856 2408 2204 2834 2378 2808 2502 2986 2098 2914 2096 3128 2000 3232 2014 3420 2184 3382 2252 3312 2798 3122 2408 3352 2496 3232 2464 3200 2498 3120 2484 2954 2456 3012 2638 3114 2650 3154 2774 3438 2730 3422 2812 3472 2714 3894 3298 4276 3140 3992 3374 3964 3510 3960 3642 4234 3548 4086 3462 4228 3402 4540 3730 4558 3008 5004 3214 5270 4192 5736 5216 6004 5214 6728 5250 6374 4786 6470 4932 6550 4852 6432 4786 6254 3774 6304 3322 6480 4540 6362 4946 6242 4900 6526 5050 6140 4996 5828 4750 5858 4860 5312 4440 5482 4054 4832 3450 4734 3020 4062 2896 3734 2224 2782 1972 2198 1832 2454 1854 2108 1588 2054 1764 1976 1662 2020 1836 1834 1606 1898 1546 1792 1322 1782 1416 2116 1222 1836 1058

³ ³¸ « ³ · » ³ ³¯ © ® ¸ 4 4 4 5 4 5 5 4 4 5 5 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 109 -

».¼“½•¾“¿˜ÀšÈÆ˜Ã Ê Æ˜Ë ÀN¿N¿˜Ã=ËÊ Æ˜Ã5à ÆAÌNÆNÆAÍ Ì Ä

Ê Æ.ÀbœÂ.Î˜Ï Ê Â“Ð

8000

160

7000

140

6000

120 Repres. Werkdag

Ù

×Ð Ø

5000

4000

µ¶ ÚÛ

±¬º

min

ÓÔ ÎÐ ÎÐ ÑÒ Ï ÐÑ ÎÏ

·

100

max

ÕÑÖ

Gemiddelde snelheid

¹¸ ¯¯

80

3000

60

2000

40

­ °

CONGESTIE 1000

20

0:00

23:00

22:00

21:00

19:00

20:00

18:00

16:00

17:00

15:00

13:00

14:00

12:00

10:00

11:00

9:00

7:00

8:00

6:00

4:00

5:00

3:00

2:00

0:00

0 1:00

0

»˜¼“½ ¾b¿˜ÀÜËÊ Æ˜Ã5à ÆAÌNÆNÆAͦÀN¿b¿˜ÃÈÆ.Ã Ê Æ˜ËÍÌ ¿‚¾˜ÄÀ“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

5000

100

è

Repres. Werkdag

æß ç

âì

min 3000

Ýë 60

Gemiddelde snelheid

ÝÞ

à éê à Þ á

2000

40

CONGESTIE 1000

20

23:00

22:00

20:00

21:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

5:00

6:00

1:00

0 0:00

0 4:00

ß Þáà

æ íç

80

3:00

âã Ýß Ýß à

è

max

4000

2:00

äàå

- 110 -

î3ï ð ñ
ò ó ï ô



0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

þ 

 î

    ÷ ï  ó ï ü z÷ ò ò õ õ z õ
ö
ÿ  ô
÷ òø ï ññ ñ õ3ö ö ö þ öÿ ö û  ï ù ÷ ú ñû ü ý ò ïñ þ þ ö öÿ
ö [voert/u] 652 670 526 530 516 346 432 322 284 264 264 234 272 392 320 388 350 488 620 752 916 1176 1836 2264 3400 5060 6596 7296 7340 7148 6820 6316 5904 6264 3832 4916 5116 5600 6408 6020 4824 4300 3936 4212 3868 4016 3748 4080 3808 3904 4104 4212 4220 4276 4368 4218 4000 3800 3794 3558 3730 3772 3832 3916 3486 3606 3506 3532 3380 3492 3284 3144 2940 3244 2984 3248 3156 2960 2932 2444 2316 1900 1820 1512 1404 1592 1580 1396 1358 1418 1310 1320 1132 1068 1104 990 279904

[km/u]

111 110,5 111 110,5 109 108 107 110,5 112 112 110 109,5 108 109 110 109,5 109 107 108 103 103 104 103 104 103 102 93 89 69 61 58 50 50 45 34 36 34 43 54 52 100 102 102 102 105 101 102 103 104 102 102 101 102 102 102 102,5 101,5 102 100,5 102 101,5 101,5 103 103 97,5 94,5 93,5 97 101 102 97,5 102 102 104 105 103 105 104 97 105 105 105 105 107 106 106 107 107 106,5 106 106,5 106 107 108,5 110 109,5

[voert/u] [voert/u] 1684 588 1128 600 604 408 696 396 608 388 484 232 460 228 324 320 284 284 268 192 316 188 260 208 272 272 392 392 324 316 412 364 440 340 532 428 692 588 812 620 988 848 1276 1144 2008 1696 2352 2100 3436 3136 5240 4976 6876 5924 7572 7024 7596 7148 7688 6072 7592 6256 6728 5628 6284 5320 6816 4788 6272 3704 5312 3532 5668 4456 6316 4680 7116 6100 6488 4688 6108 4420 5116 3948 4512 3756 4396 3988 4128 3456 4160 3740 4284 3664 4432 4028 4000 3472 4124 3668 4516 3916 4532 4044 4368 3892 4744 4092 4504 4016 4464 3968 4188 3900 3976 3528 3848 3472 3936 3460 3996 3624 3836 3708 4064 3648 4168 3500 3620 2932 3796 3196 3732 3388 3860 2364 3628 3372 3496 3476 3660 1972 3548 3048 3448 2900 3588 3208 3368 2768 3252 2852 3352 2676 2988 2480 3112 2416 2784 2156 2380 1900 2216 1784 1940 1492 1788 1472 1732 1336 1680 1528 1828 1512 1436 1308 1412 1180 1440 1280 1424 1188 1592 1244 1224 1024 1360 840 1964 788 1884 696

û û ó û ÿ  û û
÷ ñ ö

     4 4 4 4 3 4 3 2 1 3 4 2 1 1 2 2 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 5 5 4 4 4 4 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

01

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*32

%

45 6 687 04 4 :44; < #  =   , ( >? & @  ! !9! #  $ )    !" " " * "+ " ' . , * * # & ' ( ,  " " +- " 

[voert/u] 990 830 664 668 590 540 460 310 268 324 280 228 248 292 312 284 416 452 432 580 628 780 816 1084 1548 1924 2188 2692 2676 3064 3216 3196 3208 3636 3792 3940 4100 3852 3992 4112 4004 3936 3832 3868 3836 3892 3896 4196 4352 4712 4908 4796 4792 4600 4844 4808 4852 4800 5060 4908 5704 6224 6644 6864 6424 6100 5556 5360 4092 4328 4784 4244 3792 4008 3752 4284 4444 4496 4652 3968 3376 3140 2604 2460 2240 2204 2020 1920 1946 2050 1900 1684 1712 1752 1744 1652 286628

[km/u]

116 117 116 117 116,5 115 115 113 113 113 114 111 113 113 113 113 114 110 110 107 106 107 105 106 108 106 105 105 105 106 106 107 107 106 107 107 106 106 105 105 103 104 105 103 104 105 105 105 105 103 103 104 105 104 105 103 105 106 106 106 104 101 87 66 46 46 51 45 46 44 40 41 44 45 40 43 83 97 92 94 95 110 111 112 113 112 113 112 113,5 114 113,5 114 114 114 116 116,5

[voert/u] [voert/u] 1336 752 960 560 940 508 972 472 936 432 704 292 648 236 352 184 316 240 444 164 428 160 384 216 364 156 348 264 424 176 336 236 452 216 632 312 500 344 624 376 740 320 800 612 1040 768 1240 856 1752 1436 2488 1868 2676 2112 2896 2568 3076 2640 3220 2828 3304 3160 3540 3120 3496 3196 3904 3256 4116 3288 4252 3616 4364 3932 4320 3716 4300 3588 4244 3840 4160 3696 4040 3560 4056 3472 4300 3680 4288 3544 4152 3740 4244 3524 4536 3716 4500 3748 5112 4600 5708 4260 5236 4636 4956 4464 5144 4476 5316 4232 5340 4372 5056 4492 5432 4500 5432 4028 5688 3940 6076 5180 7004 6052 6920 5348 7720 4756 7256 4048 6980 3648 7368 3284 7088 3456 6160 2584 5780 2476 6608 2716 6348 2556 6104 3260 6340 3264 6060 2504 5880 2456 5940 2944 5288 2816 4932 2720 4764 3428 4384 3168 3928 2936 3708 2388 2852 2040 2344 2056 2464 1976 2312 1792 2104 1904 2064 1840 2204 1824 1968 1816 2040 1600 1940 1492 1920 1516 2204 1280 1960 1144

' ',  ' + / ' '#  " , 4 4 4 5 4 5 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 111 -

»˜¼“½ ¾“¿˜ÀÜËZÊ Æ˜Ã\à ÆAÌbÆNÆAÍ Àb¿N¿˜Ã ÆSÊ NÍ ÀbÄ.ÄÎ.ΘÉ.ÀSÊ˦ÆSÊZŘÆBA½ Ì Ä

Ê Æ˜À“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð

8000

160

7000

140

6000

120

·

®µ ¶ ³¯´ ®±¬ ² ®¬ ¯ ® ­°¯ ¬­

5000

Repres. Werkdag max

4000

100

80

min 3000

Gemiddelde snelheid

¸¹ ¯

60

2000

40

1000

20

­ °

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

2: 15

1: 30

0: 00

3: 00

0

0: 45

0

¬º ¯

»˜¼˜½•¾“¿˜ÀDCNÆSÊ NÍ À“ĘÄZΘÎ.ɘÀNÊ˦ÆSÊZœÆDA½ Àb¿N¿˜Ã=ËZÊ Æ˜Ã5à ÆAÌbÆNÆAÍ Ì ¿‚¾˜ÄÀ“ÅbÂÎ˜Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

5000

100

P GN O LHM K

EGJ

P

Repres. Werkdag max

4000

NO TU

80

J ES

min 3000

60

Gemiddelde snelheid

EF 2000

40

1000

20

H QR H IF

23:00

22:00

21:00

19:00

20:00

18:00

17:00

15:00

16:00

14:00

13:00

12:00

10:00

11:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

1:00

0 0:00

0 4:00

F

GH

3:00

I

2:00

GE H

- 112 -

î3ï ð ñ
ò ó ï ô



0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

þ 



  

I ÷ ï  ó ï ü z÷ ò ò õ õ E9EGF H 
ö ÿ
ô
÷ òø ï ññ ñ õ3ö ö ö þ öÿ ö û  ï ù ÷ ú ñû ü ý ò ïñ þ þ ö öÿ
ö [voert/u] 188 184 174 156 148 108 88 76 60 74 64 64 56 52 80 78 70 86 114 192 192 316 548 624 1228 2256 3188 4000 4204 4090 3722 3548 3528 3172 3020 2920 3068 2924 3134 2684 2028 1760 1656 1624 1460 1616 1438 1520 1446 1334 1324 1358 1426 1484 1532 1534 1306 1268 1234 1142 1148 1156 1214 1220 1064 1072 1144 1288 1268 1596 1742 1634 1480 1626 1466 1550 1472 1708 1644 1312 916 722 616 546 460 478 462 428 386 424 354 396 364 318 324 260 119226

[km/u]

122 122 112,5 124 122,5 130 125 127 123 124 125 125 125 127 124 125,5 124 124 123,5 124 124 119 119 120 114,5 111 98 95 82 67,5 51,5 50 53 57 78 88 96 97,5 97 100 100 101 104 101,5 103 103 109 110,5 112,5 114 111,5 114,5 114 110 113,5 110,5 112 110,5 114 113 113,5 108 104 107 104 101 96 100 97 98 97 97 96,5 95 94 92 91 96 100 105 107 107,5 111 114 108,5 105,5 109 102 112 109,5 110,5 103 113 110 111 124

[voert/u] [voert/u] 260 148 236 168 192 140 208 120 220 116 144 92 156 72 104 40 72 60 88 68 108 48 68 40 72 28 76 40 92 56 96 60 100 48 88 52 140 92 216 104 196 176 348 300 588 440 780 184 1296 1192 2360 2120 3528 2576 4108 3748 4288 3916 4272 3732 3812 3652 3716 3332 3588 3388 3640 2852 3536 2416 3412 2712 3288 2916 3308 2616 3356 2684 2844 2020 3584 1000 2508 1392 1916 1536 1684 1512 1528 1308 1644 1200 1476 1384 1648 1432 1564 1336 1416 1300 1360 1124 1404 740 1536 564 1556 1276 1752 1484 1684 1472 1428 1252 1432 1176 1284 1188 1252 1088 1280 1052 1344 1036 1448 924 1504 892 1476 964 1624 1060 1620 984 1556 1156 1748 1188 1828 1464 1820 1396 1720 1396 1708 1264 2036 1264 1904 1104 2032 1264 1748 1188 1744 1072 1748 972 1336 900 1156 692 844 688 692 452 572 504 532 432 500 424 540 420 440 388 452 372 444 404 424 336 420 352 444 344 376 228 380 264 316 232

û û ó û ÿ  û û
÷ ñ ö

JK L M N O K P 3 3 4 4 4 5 5 3 3 4 4 5 5 5 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 5 5 4 5 5 4 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4 4 4 4 4 3 4 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4 5 4 4 4 3

`a

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

Z b

c d  e f cjlk e8m S K n O K \X o pK V q Q g9gGh i  Q ] P S NT K MM M QR R RZ R[ R W ^ K\ U S V MW X Y N \ KM Z Z R R[ ]R [voert/u] 734 590 410 414 356 378 370 160 164 132 123 113 104 95 85 76 114 151 189 226 264 336 424 544 704 890 1032 1228 1688 2076 2654 3192 3384 3488 2752 2876 2520 2460 2248 2228 2088 2076 2072 2092 2132 2248 2440 2542 3028 3166 3046 3016 2912 3022 2964 2756 2778 2868 3018 3106 3514 4092 4528 4744 4176 4152 3796 3648 3896 4080 3624 3736 3584 4064 3832 3732 3716 3492 2968 2652 2476 2256 1820 1700 1512 1464 1332 1224 1292 1358 1250 1324 1198 1148 1248 1086 195056

[km/u] 108,5 104,5 106 110 102 117 118 105 101 124,5 120 120 120 120 120 103 120 120 120 120 128 147 127 124 109,5 105,5 108 108 108 98 92,5 89 94 97 99 66,5 76 99 102 105 108 104 93 101 102 107 102 105 105 98,5 96,5 95 92 96 93 92 93,5 93,5 94 93,5 92,5 86 89 88 54 50 36 36 27 30 30 33 37 36 31 43 77 91 91 100 103 98 105 106 107 108 108 107 112 107,5 108,5 105 107 106,5 106 106

[voert/u] [voert/u] 844 424 648 264 536 348 668 312 480 336 500 256 488 252 160 160 164 164 184 80 interpolatie interpolatie interpolatie interpolatie interpolatie 76 76 interpolatie interpolatie interpolatie interpolatie 264 264 336 336 424 424 544 544 792 664 956 804 1068 892 1296 1148 1796 1644 2388 1988 2840 2456 3320 3068 3404 1400 3496 1160 3380 1200 3900 2656 3260 2476 2528 2284 2504 2124 2324 2092 2220 1968 2140 1804 2208 2048 2252 2012 2176 1908 2388 2100 2544 2344 2736 2332 3208 2548 3476 2956 3592 2688 3432 2936 3352 2900 3180 2844 3320 2780 2940 2660 2880 2684 3100 2704 3204 2668 3340 2928 3672 3308 4100 3856 4808 4208 4972 3996 5432 3812 5160 2996 4736 2892 4572 2852 4600 2948 4660 2928 4584 2708 4660 2788 4628 3168 4332 3080 4064 3256 3912 3456 3776 3248 3820 2924 3528 2920 3088 2208 2536 2128 2388 1824 2092 1560 1728 1460 1636 1452 1636 1376 1408 1128 1392 1208 1368 1256 1428 1132 1332 1184 1396 1152 1260 1072 1324 1044 1468 852 1384 584

W W \ OW [ _ W W S M R \ 4 4 4 4 3 2 2 1 1 2 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 1 4 4 5 5 5 5 4 3 4 3 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 3 4 5 5 4 4 4 4 4 3 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 113 -

»˜¼“½ ¾“¿˜ÀDCNÆSÊ NÍ À“ĘÄZΘÎ.ɘÀNÊ˦ÆSÊZœÆDA½ÇÀN¿b¿˜Ãlrà ¿N¿˜Ï ÀNƘËÍÌ ÄsCSÊ Æ˜À“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð

·

®µ ¶ ³¯´ ®±¬ ² ®¬ ¯ ® ­°¯ ¬­

7000

140

6000

120

5000

100 Repres. Werkdag max

4000

80

min 3000

Gemiddelde snelheid

¸¹ ¯

60

2000

40

1000

20

­ °

22:30

23:15

21:00

21:45

19:30

20:15

18:00

18:45

16:30

17:15

15:00

15:45

13:30

14:15

12:00

12:45

10:30

11:15

9:00

9:45

7:30

8:15

6:00

6:45

4:30

5:15

3:00

3:45

1:30

2:15

0:00

0 0:45

0

¬º ¯

».¼“½•¾“¿˜ÀDrà ¿N¿˜Ï ÀNƘˢÀb¿N¿˜ÃlCbÆSÊ NÍ ÀbÄ.ÄÎ.ΘÉ.ÀSÊ˦ÆSÊZŘÆBA½¦Ì ¿‚¾˜ÄZÀbÅbÂÎ˜Ï Ê Â“Ð

7000

140

6000

120

Repres. Werkdag

5000

{w|

4000

} „~ yƒ w €

Gemiddelde snelheid

3000

t‚

80

min

60

2000

40

1000

20

w xu

23:15

21:45

22:30

20:15

21:00

18:45

19:30

18:00

16:30

17:15

15:45

14:15

15:00

13:30

12:00

12:45

10:30

11:15

9:00

9:45

7:30

8:15

6:00

6:45

4:30

5:15

3:00

3:45

0 0:00

0 0:45

yz tv tv wx u vw tu

100 

max

1:30

}v ~

160

2:15



8000

- 114 -

}~  € ‚ ~ ƒ

“”

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*•

–— ˜¤¥ –3›Dœ
– ˆz– –šŸ † ~   ‚ ~  ‹ ™4† ¢   £ „ ……† ‡ „  … Ž ƒ† ‡ Œ ~ €€ € Š ‘ ~ …   … ~ €Ž … ˆ „… † ‰ €… Š ‹   … … Ž … [voert/u] 438 354 334 300 286 208 168 126 102 130 110 106 126 92 106 120 116 148 176 248 304 436 784 1072 1556 3008 4536 5828 6136 6424 6392 6000 5948 5824 5548 5300 5372 5084 5364 4880 3820 3248 3228 2868 2704 2704 2688 2896 2636 2568 2624 2604 2688 2796 3084 3020 2656 2696 2404 2396 2264 2312 2028 2088 2100 2048 2124 2260 2424 2700 2684 2720 2648 2672 2712 2808 2664 2712 2700 2380 1992 1596 1352 1268 1064 972 1000 836 922 898 912 812 862 782 684 710 211628

[km/u]

103 104 107,5 107 105 106 108 105,5 104 104,5 104,5 104,5 105 107 107,5 108 110 106 108 107 106 107 103 98 98 97 91 89 85 86 82 81 81 87 90 93 95 93 92 94 96 97 97 97 97 96 98 98 98 98 98 97 97 97 95 97 97 97 95 97 96 96 96 95 96 96 97 96 97 94 92 94 93 94 93 94 96 93 94 96 98 97 98 100 100 98 100 100 100,5 102,5 104 100 102 104 101 101,5

[voert/u] [voert/u] 656 284 496 292 352 320 496 184 348 184 276 152 272 128 204 96 124 96 168 100 196 76 116 80 132 92 128 84 132 64 160 104 140 96 164 140 244 144 296 160 336 268 524 432 876 660 1152 1000 1680 1476 3108 2872 4824 4216 6056 5652 6524 5988 6528 6096 6444 6084 6228 5952 6016 5880 6008 4252 5932 4128 6112 5056 5504 5088 5556 4580 5452 4512 5244 3880 5252 3336 4336 3208 3408 2848 3204 2816 2932 2520 3100 2644 2888 2628 3144 2700 2908 2528 2796 2532 2812 2484 2728 2536 2828 2640 3076 2664 3376 2868 3224 2916 2848 2564 2820 2536 2616 2224 2548 1908 2488 1908 2448 1848 2420 1892 2600 2028 2424 1748 2564 1540 2716 1964 2460 2100 2632 2020 2896 2228 2884 2532 2936 2388 2912 2324 3016 2356 3016 2092 2928 2388 2944 2200 2840 2072 2988 1664 2740 1580 2092 1788 1664 1512 1592 1244 1316 1164 1144 1020 1092 904 1160 972 952 772 1016 828 960 800 1028 776 868 740 924 844 820 636 920 560 800 532

    

Š Š  ‚ Š Ž ’ Š Š† € …  4 4 4 5 4 5 5 4 4 4 4 4 4 5 4 3 3 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

01

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*32

45  6 4  ‰ 4 437 ; 4< #  =   , (Ž>?  & @ ! ! ŠŠG‹ Œ #  $ )    !" " " * "+ " ' . , * * % # & ' (  ,   " "+ - " [voert/u] 856 594 434 348 342 254 252 168 92 160 216 118 152 60 80 72 144 124 152 134 228 312 512 524 736 954 1128 1336 1912 2400 2492 2584 2676 2768 2860 2952 3044 2692 2436 2516 2212 2260 2212 2236 2188 2316 2560 2648 3286 3476 3364 3112 3140 3192 3144 3036 3084 3168 3072 3330 3696 4500 4944 4982 5020 5204 4224 5134 4682 4272 4248 4492 4456 4088 3988 3788 3740 3808 3244 2686 2568 2464 2028 1864 1680 1656 1418 1292 1400 1430 1368 1414 1364 1240 1386 1138 209756

[km/u]

135 144 144,5 142 143 136 134,5 145 146 136,5 136 135,5 135 145 134 125 126 127 127 141 125 126 135 133 128 128,5 135 132 140 135 120 120 120 120 120 120 137 139 137 137 134 130 134 127 130 130 129,5 132 121,5 121 123 123 127 126 133,5 129 131 124,5 134 128 120 123 123 120 62 42 37 47,5 41 33 32 43 48 36 45 47,5 34 117 128 129 138 140 135 136 131 136,5 132 130 133 131 132,5 134,5 126 126 131,5 133

[voert/u] [voert/u] 864 428 672 280 576 344 736 296 496 312 496 212 484 176 168 168 92 92 200 120 256 176 160 76 216 88 60 60 80 80 72 72 144 144 124 124 152 152 140 128 272 168 340 308 540 432 616 452 812 716 1056 944 1168 968 1388 1292 1964 1884 2608 2240 interpolatie interpolatie interpolatie interpolatie interpolatie interpolatie 3848 2724 2756 2676 2892 2148 2588 2400 2284 2172 2392 2000 2472 2168 2388 2200 2376 2128 2596 2164 2624 2364 2736 2400 3332 2880 3672 3320 3640 3088 3616 3104 3476 3120 3320 3084 3224 2936 3160 2784 3128 2880 3240 3096 3280 2912 3412 3248 3696 3696 4500 4500 4944 4944 interpolatie 5020 5020 5396 4168 5304 3508 5908 3664 5688 3520 4760 3624 4920 3472 5048 3852 4860 3864 5244 3928 3988 3988 4108 3468 3740 3740 4468 3132 3244 3244 2800 2572 2848 2416 2612 2228 2320 1632 1908 1628 1728 1492 1824 1532 1504 1384 1516 1260 1448 1352 1556 1224 1420 1268 1536 1348 1372 1188 1396 1072 1572 1180 1564 620

' ',  ' + / ' '#  " , 3 4 4 5 4 4 4 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 3 3 5 5 5 4 5 5 5 3 0 0 0 1 1 1 3 3 5 4 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 2 3 3 3 4 3 3 2 3 2 1 1 1 0 1 3 3 4 4 4 3 3 3 3 1 2 1 3 1 2 3 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 4

- 115 -

».¼“½•¾“¿˜ÀDr à ¿N¿.Ï ÀNÆ.Ë¢ÀN¿N¿.û˜¾bÆ.Ã Æ Ì ÄsCSÊ Æ˜À“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

5000

·

®µ ¶ ³¯´ ®±¬ ² ®¬ ¯ ® ­°¯ ¬­

100 Repres. Werkdag

4000

max

80

min 3000

Gemiddelde snelheid

¸¹ ¯

60

2000

40

1000

20

­ °

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

3: 00

2: 15

1: 30

0: 45

0

0: 00

0

¬º ¯

»˜¼“½ ¾“¿˜Àš»“¾“Ƙà ƚÀN¿N¿.Ïr à ¿N¿˜Ï ÀbƘËÍÌ ¿‚¾˜ÄÀ“ÅbÂ.Î.Ï Ê Â“Ð 8000

160

7000

140

6000

120

P

Repres. Werkdag

5000

K 4000

3000

J ES

H QR

Gemiddelde snelheid

60

2000

40

1000

20

H IF

00

15

45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9:

9:

8:

30 7:

00

15

30

45

45 6:

6:

5:

4:

3:

3:

1:

00

0

30

0

45

EF

00

GH

NO TU

80

min

0:

F

0:

EG HI

15

EGJ

P

100

max

2:

GN O LHM

- 116 -

}~  € ‚ ~ ƒ

“”

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*•

–— ˜r– ˆz– š – œ – z– “4¡ Ÿ † ~   ‚ ~  ‹ ™4† ¢   £ „ „ „ ……G‡  … Ž ƒ† ‡ Œ ~ €€ € Š Š ‚ Š Š ‘ ~ …    … ~ €Ž … Ž ˆ „… † ‰ €… Š ‹   ’ Š Š† € …  … … Ž … [voert/u] 468 418 384 316 310 224 180 112 116 136 132 102 130 104 114 140 124 156 176 256 304 472 712 996 1362 2492 3752 4836 5312 5812 6108 6004 5656 5244 5208 4820 4816 4588 4876 4644 3944 3348 3440 3188 2920 3020 3016 3236 3144 3326 3066 3124 3046 3296 3276 3274 3062 2976 2906 2882 2788 2912 3036 2856 2804 2788 3020 3064 3260 3616 3636 3514 3506 3522 3716 3672 3516 3536 3472 3084 2612 2096 1730 1554 1288 1196 1208 1050 1148 1036 1116 926 1024 932 920 816 231572

[km/u]

124 121 120,5 125 121,5 121 121 122 121 120,5 121 118 119,5 124 121 119,5 128 124 126 122 120 120 122 122 115,5 115 110 108 108 104 104 101 102 103 105 110 114 115 112 112 113 117 117 116 114 115 115 115,5 114,5 113 114,5 115 114 112 113 112 110 109 108,5 107,5 110 110 108 110 113 115 111 110 110 109 108 107 108,5 107 106,5 109 107,5 108,5 109 110 113 117,5 118 118,5 119 117,5 120 122,5 124 119 118 122 121 120 118 121

[voert/u] [voert/u] 756 372 488 356 424 332 484 180 452 200 336 188 256 160 184 80 120 100 192 104 224 104 124 96 168 84 140 92 180 104 168 124 168 96 176 152 184 156 272 144 336 276 488 456 792 664 1032 936 1376 1264 2620 2440 4108 3528 4984 4552 5776 5188 5944 5608 6204 5996 6072 5732 5740 5260 5416 4300 5304 3972 5416 4392 4928 4404 5088 3992 4992 4248 4888 3664 5040 3284 4636 3256 3572 3184 3512 2836 3188 2848 3320 2692 3108 2864 3412 3108 3524 3116 3404 2988 3348 2972 3240 2932 3492 2992 3384 3080 3684 3248 3316 3232 3196 2928 3144 2808 3016 2796 2916 2848 2812 2764 2932 2784 3036 2556 3092 2760 2868 2652 3088 2424 3408 2840 3284 2832 3392 2756 3644 3072 3748 3188 3824 3208 3636 3148 3812 3188 3916 3384 3776 3308 3796 3124 3544 3228 3680 2828 3288 2716 2704 2548 2208 1980 2008 1588 1824 1440 1520 1252 1372 1136 1292 1128 1188 896 1176 1012 1072 972 1168 976 1036 864 1028 924 932 888 1060 676 880 608

    

3 4 4 5 4 5 5 4 3 4 4 4 4 3 4 4 3 3 3 5 5 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 4 3 3 4 3

01

0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45

*32

45 6 4 ‘4 09> 7 4 ‰4 43< #  =   , (Ž>? & @ ! ! ŠŠGŒ ! #  $ )    !" " " * "+ " ' . , * * % # & ' (  ,   " "+ - " [voert/u] 874 644 514 432 404 304 236 164 126 136 152 100 106 94 98 84 134 148 168 184 220 332 612 648 872 1108 1392 1624 2204 2976 3864 4704 5320 5368 5056 4756 3976 3712 3380 3228 2912 2924 2900 2800 2776 2968 3120 3204 3684 3788 3764 4084 3904 3880 3680 3624 3560 3492 3808 4080 4292 4808 5132 5640 5800 6052 5604 5356 5628 5616 5144 5096 5152 5144 4616 4520 4332 4136 3508 3084 2972 2660 2208 2004 1832 1762 1552 1508 1474 1626 1490 1640 1462 1382 1468 1216 256322

[km/u]

129 130 130 128 129 129 128 128,5 125,5 132 129 127 125,5 126,5 133,5 133 131 132 131 127 131 131 128 126 127 125 124 123 122 119 118 114 111 109 109 115 113 119 119 116 116 117 117 119 116 115 118 119 117 118 118 118 116 118 117 115 115 114 118 116 117 118 117 115,5 115 113 112 113 114 112 108 109 106 102 105 113 115 115 116 119 121 122 124 125 124 125 127 127 126,5 126 124 125 128,5 125,5 126 126,5

[voert/u] [voert/u] 980 512 784 348 676 392 828 316 544 320 604 252 572 172 188 136 172 104 240 76 172 104 124 84 108 76 108 72 164 68 188 80 144 48 188 120 228 128 212 156 264 196 336 240 644 540 760 616 1048 808 1144 1048 1416 1244 1636 1604 2296 2108 3164 2688 4064 3548 4760 4364 5500 5136 5580 5120 5260 4712 4824 4520 4220 3780 3788 3156 3728 3132 3704 3076 3004 2848 2960 2616 3100 2788 2932 2672 2900 2748 3040 2808 3168 2828 3500 3012 4128 3388 4448 3732 4556 3620 4608 3880 4136 3648 4104 3596 4008 3496 3668 3436 3804 3340 3852 3400 3960 3240 4228 3580 4364 4068 5000 4712 5460 4980 5728 5492 6104 5360 6252 5368 5892 4748 5692 4864 6008 4708 5980 4872 5868 4684 5496 4376 5432 4588 5244 4340 4852 4444 4784 3588 4964 3784 4540 3676 3748 3404 3500 2900 3036 2668 2772 2372 2476 1740 2060 1820 1904 1664 1956 1568 1664 1356 1684 1404 1644 1440 1664 1468 1664 1356 1688 1400 1640 1372 1480 1288 1744 1044 1720 752

' ',  ' + / ' '#  " , 4 4 4 5 4 5 5 4 4 5 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 4 4 4 5 4 4 5 4

- 117 -

».¼“½•¾“¿˜Àš»“¾“Ƙà ƚÀN¿b¿˜ÃZœÆDAÆ’SÆ.à ÂB< ¿N¿˜À Ì ÄsCNÊ Æ˜À“ÅbÂÎ˜Ï Ê Â“Ð 7000

140

6000

120

Repres. Werkdag

5000

·

®µ ¶ ¯´³

100

max 4000

®±¬ ² ®¬ ¯ ® ¯­° ¬­

80

min Gemiddelde snelheid

3000

60

2000

40

1000

20

¸¹ ¯ ­ °

9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0 20 :1 5 21 :0 0 21 :4 5 22 :3 0 23 :1 5

9: 00

8: 15

7: 30

6: 45

6: 00

5: 15

4: 30

3: 45

3: 00

2: 15

1: 30

0: 45

0

0: 00

0

¬º ¯

“•” –˜— ™šœ›Dž8ŸŽ  ¡•¢ ™3™•šDšŽ™Ž™ l“—   œ£ ™8—¤¥š › ¡•¦•§ ¨ ¡ ©

7000

140

6000

120

5000

100

µ

Repres. Werkdag

³¬ ´ ¯° ª¬ ª¬ ­

³ º´

80

¯¹ ª¸

min 3000

60

Gemiddelde snelheid

ª«

40

1000

20

­ «

:1 5

:3 0

23

:4 5

22

:0 0

21

:1 5

21

:3 0

20

:4 5

19

:0 0

18

:1 5

18

:3 0

17

:4 5

16

:0 0

15

:1 5

15

:3 0

14

:4 5

13

:0 0

12

:1 5

12

10

11

5 :3 0

0

9: 4

5

9: 0

0

8: 1

5

7: 3

0

6: 4

5

6: 0

0

5: 1

5

4: 3

0

3: 4

0

2: 1

1: 3

0: 4

5

0

0

0 0: 0

­ ¶· ®

2000

5

«®

¬­

µ

max

4000

3: 0

±­²

- 118 -

%LMODJH9UDDJPRGHOOHQ

»½¼¥¼l¾ ¿À ÁÃÂ Â Ä Å•ÆDÇÈÃÅÊÉÃÁËǏ¾È ÈÆ̼lÀÌÍ ÁŽÎ¥Î¾ÈÐÏÁÑ3ÎÓÒÓÈ ÈŽ¿¾ ¼ÃÉÃÁÊԏÕÖÁþ ÎÁ•× É¥¼¥¼¾ÓÍÁþ ¿•Ñ•ÍÈÃÂ Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁÊƕÁ•Æ•Á3ǕÁÃŎ¿DÎÁþÓ͕¼Ã¼¥Æ•Î ÁœÇÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3ڎÁ¥¾ ¿¥Â È ÈÃÅ

8000

Gemeten intensiteiten voor het traject Haasrode - Bertem

7000 ê

Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

6000

éè âå äÞ

ç Üè â ß

5000 Û

æ Þ

4000

ããä åâ Üàá ß ß

3000 Û

ÝÞ ÜÝ Û

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

20:00

22:00

0:00

»½¼¥¼l¾ ¿À ÁÃÂ Â Ä Å•ÆDÇÈÃÅÊÉÃÁËǏ¾È ÈÆ̼lÀÌÍ ÁŽÎ¥Î¾ÈÐÏÁÑ3ÎÓÕÓÁþ ÎÁ•×ëԏÒÓÈ ÈŽ¿¥¾ ¼¥É•Á É¥¼¥¼¾ÓÍÁþ ¿•Ñ•ÍÈÃÂ Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁÊƕÁ•Æ•Á3ǕÁÃŎ¿DÎÁþÓ͕¼Ã¼¥Æ•Î ÁœÇÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3ڎÁ¥¾ ¿¥Â È ÈÃÅ

8000

7000 ê

6000

éè âå äÞ

ç Üè â ß

Gemeten intensiteiten voor het traject Bertem - Haasrode Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

5000 Û

æ Þ

4000

ããä åâ Üàá ß ß

3000

ÜÝ

ÝÞ

Û Û

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

- 119 -

»ì¼Ã¼l¾ ¿¥À Á¥Â Â Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁœÇ¥¾È ÈÆ̼lÀÌÍ Á ΥξÈÐÏ ÁÑ3ÎÓÕÖÁþ Î ÁÃ×ÌÔ íÎÁþ¾ÁÃîÁ ÁÃï É¥¼¥¼¾ÓÍÁþ ¿•Ñ•ÍÈÃÂ Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁÊƕÁ•Æ•Á3ǕÁÃŎ¿DÎÁþÓ͕¼Ã¼¥Æ•Î ÁœÇÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3ڎÁ¥¾ ¿¥Â È ÈÃÅ

8000

Gemeten intensiteiten voor het traject Bertem - Sterrebeek

7000 ê

Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

6000

éè âå äÞ

ç Üè â ß

5000 Û

æ Þ

4000

ããä åâ Üàá ß ß

3000 Û

ÝÞ ÜÝ Û

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

20:00

22:00

0:00

»ì¼¥¼¾ ¿¥ÀÁÃÂ Â Ä Å•ÆDÇÈÃÅÊÉÃÁËǏ¾È ÈÆ̼ÀÌÍÁŽÎ¥Î¾ÈÐÏÁÑ3ΏíÎÁþ¾ÁÃî Á ÁÃïBԏÕÓÁþ ÎÁ•× É¥¼¥¼¾ÓÍÁþ ¿•Ñ•ÍÈÃÂ Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁÊƕÁ•Æ•Á3ǕÁÃŎ¿DÎÁþÓ͕¼Ã¼¥Æ•Î ÁœÇÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3ڎÁ¥¾ ¿¥Â È ÈÃÅ

8000

7000 ê

6000

éè âå äÞ

ç Üè â ß

Gemeten intensiteiten voor het traject Sterrebeek - Bertem Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

5000 Û

æ Þ

4000

ããä åâ Üàá ß ß

3000

ÜÝ

ÝÞ

Û Û

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

- 120 -

»½¼¥¼¾ ¿À ÁÃÂ Â Ä Å•ÆDÇÈÃÅÊÉÃÁËǏ¾È ÈÆ̼lÀÌÍ ÁŽÎ¥Î¾ÈÐÏÁÑ3ΏíÎÁþ¾ÁÃî Á ÁÃïBԏï ŕ¼Ã¼lÀ¥ÀÃð¥ÅŽÎÖØÖñ É¥¼¥¼¾ÓÍÁþ ¿•Ñ•ÍÈÃÂ Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁÊƕÁ•Æ•Á3ǕÁÃŎ¿DÎÁþÓ͕¼Ã¼¥Æ•Î ÁœÇÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3ڎÁ¥¾ ¿¥Â È ÈÃÅ

8000

Gemeten intensiteiten voor het traject Sterrebeek - R0

7000 ê

Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

6000

éè âå äÞ

ç Üè â ß

5000 Û

æ Þ

4000

ããä åâ Üàá ß ß

3000 Û

ÝÞ ÜÝ Û

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

0:00

20:00

22:00

0:00

»½¼¥¼¾ ¿À ÁÃÂ Â Ä Å•ÆDÇÈÃÅÊÉÃÁËǏ¾È ÈÆ̼lÀÌÍ ÁŽÎ¥Î¾ÈÐÏÁÑ3ÎÓï ŕ¼Ã¼lÀ¥ÀÃð¥ÅŽÎÖØÖñDԕíÎÁþ¾ÁÃîÁ ÁÃï É¥¼¥¼¾ÓÍÁþ ¿•Ñ•ÍÈÃÂ Ä ÅÆDǕÈÃÅÊɕÁÊƕÁ•Æ•Á3ǕÁÃŎ¿DÎÁþÓ͕¼Ã¼¥Æ•Î ÁœÇÈÃÅÊÉÃÁÙØÖÁ3ڎÁ¥¾ ¿¥Â È ÈÃÅ

8000

7000 ê

6000

éè âå äÞ

ç Üè â ß

Gemeten intensiteiten voor het traject R0 - Sterrebeek Voorspelling van de intensiteitsverdeling o.b.v. gegevens van de Reyerslaan

5000 Û

æ Þ

4000

ããä åâ Üàá ß ß

3000

ÜÝ

ÝÞ

Û Û

2000

1000

0 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

- 121 -

5HIHUHQWLHV $SJDU6 9RUVLQR0(2004), ³1LPLW]FRQWUDIORZODQHDVXFFHVV´Honolulu Star-Bulletin Hawaii News, 24/01/2004 %DLQ5³0RYHDEOHEDUULHUWHFKQRORJ\±WKHNH\WRWKHG\QDPLFKLJKZD\"´, TEC Magazine, nov. 2001  ò %DUULHU6\VWHPV,QF%6, (undated), ³4XLFNFKDQJH 0RYHDEOH%DUULHU0LWLJDWLQJ &RQJHVWLRQ±,PSURYLQJ0RWRULVW6DIHW\´, Product Information Sheet & website, http://www.barriersystemsinc.com %RHNKROW%-(1999), ³&DSDFLWHLWVZDDUGHQ,QIUDVWUXFWXXU$XWRVQHOZHJHQ´, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam %RY\3+0 6FKULMQHQ30(2000), ³%HOHLGVDVVHVVPHQWYDQGHKDDOEDDUKHLGVVWXGLH EHWDDOVWURRNSURHYHQRSGH$HQGH$*DDQRIQLHWJDDQ"´, TU Delft, sectie infrastructuurplanning  %UDQGVPD-(2000), ³&DUSRROVWURRNWRFKQRJJRHGWHUHFKWJHNRPHQ´, dagblad Trouw, 18/08/2000, online beschikbaar op http://www.dekritischemobilist.nl/wiss0008.html 'H/LMQ6WDG9LOYRRUGH PLQLVWHULHYDQGH9ODDPVH*HPHHQVFKDS (2004), ³7LGDO)ORZ RSGH9XXUNUXLVHQODDQWH9LOYRRUGH´, persdocumentatie (QR7UDQVSRUWDWLRQ)RXQGDWLRQ (2002), ³7KHUROHRI)DVW$QG,QWHUWZLQHG5HJXODU)$,5  ODQHVLQWKH1HZ
- 122 -

,PPHUV/+ 6WDGD-((2004), ³%DVLVNHQQLV9HUYRHUVHFRQRPLH´, K.U.Leuven, afdeling Verkeer en Infrastructuur -DVNHYLFK0, ³0L[HG5HYLHZVIRU+29ODQHV´, American City & County, 10 (2001), 60-70 0LQLVWHULHYDQ9HUNHHUHQ:DWHUVWDDW1HGHUODQG(2001), ³9DQ$QDDU%HWHU1DWLRQDDO 9HUNHHUVHQ9HUYRHUVSODQ±´ 0LQLVWHULHYDQ9HUNHHUHQ:DWHUVWDDW1HGHUODQG(2003), ³6SRHGZHW:HJYHUEUHGLQJ6QHO PHHUGRHQPHWGH]HOIGHZHJ´ 0LQLVWHULHYDQ9HUNHHUHQ:DWHUVWDDW1HGHUODQG (2003), ³6OLPPH6WURNHQ6SLWVVWURNHQ SOXVVWURNHQHQEXIIHUVWURNHQ´, informatiebrochure  0LQLVWHULHYDQ9HUNHHUHQ:DWHUVWDDW1HGHUODQG (2004), ³1RWD0RELOLWHLW1DDUHHQ EHWURXZEDUHHQYRRUVSHOEDUHEHUHLNEDDUKHLG´ 1X\WV(+DQQHV(HQ'UHHVHQ$(2004), ³5LVLFRDQDO\VH$XWRVQHOZHJHQGHHO, /LWHUDWXXUVWXGLH´, RA-2004-28, Steunpunt verkeersveiligheid bij stijgende mobiliteit 3HHNWUDIILFVROXWLRQV³6SLWVVWURNHQ´ZHEVLWH , http://www.peektraffic.nl (geconsulteerd 11/2004) 3HUH]%* 6FLDUD*&(2003), ³$*XLGHIRU+27ODQHGHYHORSPHQW´, Federal Highway Administration, Publication No. FHWA-OP-03-009, online beschikbaar op http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov/JPODOCS/REPTS_TE/13668.html 5LMNVZDWHUVWDDW ³7UDMHFWQRWD0(5&UDDJ±+RRRIGQRWDGHHO$KRRIGOLMQHQ´, Amersfoort, Documentnr. LV-SE20012728, online beschikbaar op http://www.dial.nl/dossier-eemstad/craag-a.doc 7URSSHU( 3ORPS-:(2004), ³'HYLQJHUDDQGHSROV±ZLVVHOVWURRNELMNQRRSSXQW 0XLGHUEHUJQXRSWLPDDOJHEUXLNW´, Ministerie voor Verkeer en Waterstaat (Nederland), online via http://www.minvenw.nl/rws/dww/periodieken/wegeninfo/okt_2004/okt_02.htp 7XUQEXOO.)(2003), ³+RXVWRQ0DQDJHG/DQHV&DVH6WXG\7KHHYROXWLRQRIWKH+RXVWRQ +296\VWHP´ in opdracht van US Federal Highway Administration, publication No. FHWAOP-04-002, NTIS (Virginia) YDQGH3RO+* 6FKULMQHQ30 (1995), ³,QVWUXPHQWHUHQYRRUKHWGRHOJURHSHQEHOHLG ,QYHQWDULVDWLHVWXGLHRYHUKHWEHYRRUGHOHQYDQEHODQJULMNHZHJJHEUXLNHUVRSEDVLVYDQ HUYDULQJHQLQELQQHQHQEXLWHQODQG´, TU Delft, sectie infrastructuurplanning :DOKRXW5 (2000), ³1HGHUODQGVH$XWRVQHOZHJHQ´ZHEVLWH , www.autosnelwegen.nl
- 123 -

/LMVWPHWILJXUHQ

Figuur 1: Ongelijke verkeersstromen (Walhout, 2000) .......................................................- 1 Figuur 2: Onderdelen van een autosnelweg ........................................................................- 3 Figuur 3: Vraag en aanbod op de transportmarkt................................................................- 5 Figuur 4: Evenwicht op korte en lange termijn na capaciteitsuitbreiding ............................- 6 Figuur 5: De drie gerelateerde fundamentele diagrammen..................................................- 7 Figuur 6: De fundamentele diagrammen bij een driehoekig k-q diagram ............................- 8 Figuur 7: Fundamenteel q-u diagram waarbij de toestandspunten verbonden zijn...............- 9 Figuur 8: Tweekleurige verkeerslichten zoals voorgeschreven in de Belgische wegcode..- 11 Figuur 9: Tidal Flow........................................................................................................- 12 Figuur 10: Begin van een contraflowstrook in Hawaii......................................................- 14 Figuur 11: Quickchange® Moveable Barriers ...................................................................- 15 Figuur 12: Barrier Transfer Machine (BTM)....................................................................- 15 Figuur 13: Contraflow .....................................................................................................- 16 Figuur 14: Pechhaven langs een secundaire weg ..............................................................- 18 Figuur 15: Wisselstrook...................................................................................................- 20 Figuur 16: Wisselstrook (midden) op de A1 in Nederland................................................- 21 Figuur 17: Wisselstrook Muiderberg - Amsterdam...........................................................- 22 Figuur 18: Spitsstrook......................................................................................................- 23 Figuur 19: Plusstrook.......................................................................................................- 23 Figuur 20: Principe van de bufferstrook geïllustreerd .......................................................- 24 Figuur 21: Ontwerptekening voor scheiding tussen doorgaand en lokaal verkeer .............- 26 Figuur 22: verkeerscentrale “ De Wijde Blik” , Noord-West Nederland .............................- 27 Figuur 23: ' Diamond Lane' ...............................................................................................- 34 Figuur 24: Park-and-ride parkings in Houston, Texas.......................................................- 35 Figuur 25: Verschillende inplantingsmogelijkheden voor carpoolstroken.........................- 36 Figuur 26: Verkeersbord dat het tarief van de betaalstrook aankondigt.............................- 37 Figuur 27: Variabel toltarief............................................................................................- 41 Figuur 28: Automatische tolheffing..................................................................................- 41 Figuur 29: Lexus lanes - humor of realiteit? .....................................................................- 42 Figuur 30: Situering gebied van de case study..................................................................- 47 Figuur 31: Screenshot van de Start/Sitter-website ............................................................- 48 Figuur 32: Meetgegevens voor de vijf werkdagen en ' Representatieve werkdag'..............- 50 Figuur 33: Gemiddelde snelheid en intensiteit voor de E40 tussen Bertem en Sterrebeek in de ochtendspits .............................................................................................................- 51 Figuur 34: Gemiddelde snelheid en intensiteit voor de E40 tussen Sterrebeek en Bertem in de avondspits ................................................................................................................- 51 Figuur 35: Intensiteit tegenover capaciteit, E40 tussen Bertem en Sterrebeek...................- 53 Figuur 36: Intensiteit tegenover capaciteit, R0 te Vilvoorde .............................................- 54 Figuur 37: Herschaling van een congestievrije dag...........................................................- 56 Figuur 38: vraagmodel o.b.v. verschuiving van stroomopwaartse gegevens .....................- 58 Figuur 39: voorspelling op basis van verschillende stroomopwaartse trajecten.................- 59 Figuur 40: Vraagmodel op basis van verschuiving van stroomafwaartse gegevens ...........- 60 Figuur 41: Herschaling van enkel de spitsperiode ............................................................- 62 Figuur 42: Discontinuïteiten door enkel de spitsperiode te herschalen ..............................- 62 Figuur 43: Vraagmodel voor het traject Bertem – Sterrebeek (ochtendspits) ....................- 65 Figuur 44: Vraagmodel voor het traject Sterrebeek - Bertem (avondspits)........................- 65 Figuur 45: Vraagmodel voor beide rijrichtingen op de E40 tussen Bertem en Sterrebeek .- 67 Figuur 46: Verhoging van de intensiteiten met 30% voor het traject Bertem-Sterrebeek...- 68 - 124 -

Figuur 47: Wisselstrook-oplossing voor het traject Bertem-Sterrebeek.............................- 69 Figuur 48: Wisselstrookoplossing : tussen aansluiting E314 en Bertem............................- 72 Figuur 49: Wisselstrookoplossing: tussen Bertem en Sterrebeek ......................................- 72 Figuur 50: Wisselstrookoplossing: tussen Sterrebeek en knooppunt R0............................- 73 Figuur 51: Verkeersstromen op de E40 voor de ochtendspits ...........................................- 74 Figuur 52: Verkeersstromen op de de E40 voor de avondspits..........................................- 78 Figuur 53: Integrale oplossing (met fly-over) ...................................................................- 81 Figuur 54: Oplossing met beperkte toegang .....................................................................- 81 Figuur 55: Oplossing met toegang via vaste stroken.........................................................- 82 Figuur 56: fly-over voor een carpoolstrook in de Verenigde Staten ..................................- 83 Figuur 57: Weefbewegingen op het traject Bertem – Sterrebeek bij oplossing (c) ............- 86 Figuur 58: weefbewegingen - verbeterde toestand............................................................- 87 Figuur 59: Wisselstroken .................................................................................................- 89 Figuur 60: Pechhavens.....................................................................................................- 90 Figuur 61: Verkeersborden pechhaven .............................................................................- 90 Figuur 62: pechhaven bij contraflow................................................................................- 91 Figuur 63: Voorstelling van de gehele wisselstroken: begin tot Bertem............................- 92 Figuur 64: Voorstelling van de gehele wisselstroken: Sterrebeek tot einde .......................- 93 Figuur 65: Situering begin van de wisselstroken ..............................................................- 94 Figuur 66: fysieke barrière inrit - situatie ochtendspits .....................................................- 95 Figuur 67: fysieke barrière inrit - wisselstroken gesloten..................................................- 95 Figuur 68: fysieke barrière inrit - situatie avondspits........................................................- 95 Figuur 69: Signalisatie stroomopwaarts van de inrit van de wisselstroken ........................- 95 Figuur 70: Situering fly-over aan de E 314.......................................................................- 96 Figuur 71: Oprit fly-over aan de E314 bij open en gesloten wisselstroken........................- 97 Figuur 72: Dynamische toeritcontrole voor optimale capaciteit ........................................- 97 Figuur 73: Situering van de fly-overs aan het knooppunt met de R0.................................- 98 Figuur 74: Twee fly-overs voor de R0..............................................................................- 98 Figuur 75: Gebruik van de wisselstroken bij een incident............................................... - 100 -

/LMVWPHWWDEHOOHQ Tabel 1: Vergelijking van verschillende fysieke barrières.................................................- 17 Tabel 2: Capaciteiten volgens het ' Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen'.....- 52 Tabel 3: Waarden waarbij de intensiteit maximaal wordt in het studiegebied ...................- 52 Tabel 4: laatste openingsuur, vroegste sluitingsuur en maximale verkeerstoename voor de drie trajecten binnen het gebied van de wisselstroken.............................- 71 Tabel 5: Positie van de verkeersstromen in de HB-tabel (richting Brussel).......................- 75 Tabel 6: HB-tabel voor de E40 Leuven – Brussel (aantal voertuigen)...............................- 77 Tabel 7: HB-tabel voor de E40 Leuven - Brussel (piekvraag)..........................................- 77 Tabel 8: Positie van de verkeersstromen in de HB-tabel (richting Leuven).......................- 78 Tabel 9: HB-tabel voor de E40 Brussel - Leuven (aantal voertuigen) ...............................- 79 Tabel 10: HB-tabel voor de E40 Leuven - Brussel (piekvraag)........................................- 80 -

- 125 -

%URQYHUPHOGLQJILJXUHQ Alle niet-vermelde figuren zijn eigen werk. Figuur 1: Figuur 2: Figuur 3: Figuur 4: Figuur 5: Figuur 6: Figuur 7: Figuur 8: Figuur 9: Figuur 10: Figuur 11: Figuur 12: Figuur 13: Figuur 14: Figuur 15: Figuur 16: Figuur 17: Figuur 18: Figuur 19: Figuur 20: Figuur 21: Figuur 22: Figuur 23: Figuur 24: Figuur 25a: Figuur 25b: Figuur 25c: Figuur 25d: Figuur 26: Figuur 27: Figuur 28: Figuur 30: Figuur 31: Figuur 56: Figuur 72:

:DOKRXW5 (2000), ³1HGHUODQGVH$XWRVQHOZHJHQ´ Wikipedia Online Encyclopedie (http://www.wikipedia.org) ,PPHUV/+ 6WDGD-((1998), ³9HUNHHUVPRGHOOHQ´ ,PPHUV/+ 6WDGD-((1998), ³9HUNHHUVPRGHOOHQ´ ,PPHUV/+ /RJJKH6(2002),³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´ ,PPHUV/+ /RJJKH6(2002),³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´ ,PPHUV/+ /RJJKH6(2002),³9HUNHHUVVWURRPWKHRULH´ ³7UDIILF/LJKWV´, http://homepages.cwi.nl/~dik/english/traffic/signals/ vrij naar 'H/LMQHWDO(2004) ³7LGDO)ORZRSGH9XXUNUXLVHQODDQ«´ +DZDLL'HSDUWPHQWRI7UDQVSRUWDWLRQ (1998), ³=LSSHUODQHLQIRUPDWLRQ´ ò %DUULHU6\VWHPV,QF%6, (undated), ³4XLFNFKDQJHò 0RYHDEOH%DUULHU«´ %DUULHU6\VWHPV,QF%6, (undated), ³4XLFNFKDQJHò 0RYHDEOH%DUULHU«´ %DUULHU6\VWHPV,QF%6, (undated), ³4XLFNFKDQJH 0RYHDEOH%DUULHU«´ JUDWLVWKHRULHQOhttp://www.gratistheorie.nl/auto/ vrij naar 'H/LMQHWDO(2004) ³7LGDO)ORZRSGH9XXUNUXLVHQODDQ«´ ‹5RE-XWhttp://home.quicknet.nl/qn/prive/rjut/ 7URSSHU( 3ORPS-:(2004), ³'HYLQJHUDDQGHSROV±ZLVVHOVWURRN«´ 0LQLVWHULHYDQ9HUNHHUHQ:DWHUVWDDW1HGHUODQGhttp://www.minvenw.nl ³:HEVLWHRYHU$WH=ZROOH1HGHUODQG ´, www.a28zwolle.nl Wikipedia Online Encyclopedie (http://www.wikipedia.org) http://www.a2denbosch.nl/project/info.php 2QRIILFLsOHZHEVLWHYHUNHHUVFHQWUDOH'H:LMGH%OLNhttp://www.traffic-info.nl http://www.mtc.ca.gov/images/hov.jpg 7XUQEXOO.)(2003), ³+RXVWRQ0DQDJHG/DQHV&DVH6WXG\«´ http://www.sandiego.gov/5_56freewayconnectors/graphics/hov2.jpg 7XUQEXOO.)(2003), ³+RXVWRQ0DQDJHG/DQHV&DVH6WXG\«´ http://www.dot.state.mn.us/newsline/archive/02/mar/6.html http://www.texasfreeway.com/Houston/photos/i10w/i10w.shtml 3HUH]%* 6FLDUD*&(2003), ³$*XLGHIRU+27ODQHGHYHORSPHQW´ http://argo.sandag.org/fastrak/schedule.html http://www.massturnpike.com/travel/fastlane/tollplaza.html ³*LV9ODDQGHUHQ´http://www.gisvlaanderen.be/geo-vlaanderen/straten )2'0RELOLWHLWHQ9HUYRHU, START/SITTER, http://www.start-sitter.be http://www.soundtransit.org/projects/photos/federalwayhov.asp http://www.wegen.vlaanderen.be/verkeer/beheer/toeritdosering.php

- 126 -