EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN HET PRIJSMECHANISME OP HET VLAAMSE WEGENNET

EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN HET PRIJSMECHANISME OP HET VLAAMSE WEGENNET

J. E. Stada, Katholieke Universiteit Leuven L. H. Immers, Katholieke Universiteit Leuven

November 2007 Vervoerslogistieke Werkdagen, Grobbendonk, Belgie

(Versie 14-02-2008; Deze versie bevat enige lichte aanvullingen en correcties t.o.v. versie gepresenteerd op Vervoerlogistieke werkdagen)

Inleiding

Bij de invoering van tolheffing op een wegennet is het van belang om helder te definiëren welke doelstellingen men daarmee nastreeft omdat dat grote consequenties kan hebben voor de karakteristieken van het te introduceren schema, bijvoorbeeld ten aanzien van de voertuigen waarop de tol van toepassing is alsmede de hoogte van de tol.

Verschillende doelstellingen kunnen worden geformuleerd zoals bijvoorbeeld: vermindering van congestie, vermindering van ecologische schade, financiering van de infrastructuur of verhoging van de efficiency in het gebruik van de infrastructuur. In deze paper richten wij ons op de laatstgenoemde doelstelling. Dat houdt in, zoals in een volgende sectie van het paper zal worden uiteengezet, dat tol wordt geheven op alle voertuigen en dat onze maatstaf zal liggen bij de welvaartseffecten van de ingevoerde maatregel.

Tolheffing op een autonetwerk zal een verandering teweeg brengen in de keuzes van de vervoersconsument. De volgende keuzes zullen worden beïnvloed:

−

de keuze voor het al dan niet maken van de verplaatsing,

−

de keuze van de route van herkomst naar bestemming,

−

de keuze van de herkomst en bestemming,

−

de keuze van het vertrektijdstip,

−

de keuze van de vervoerwijze.

Wij beperken ons in deze studie tot de twee eerstgenoemde effecten. De overige effecten zijn zeker van belang maar vallen buiten het kader van het door ons ontwikkelde model.

Wij

beginnen

onze

uiteenzetting

met

een

theoretische

bespreking

van

de

economische

uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de beprijzing van het wegennet. Vervolgens geven wij een overzicht van de door ons gekozen modellering en van de daarbij gebruikte parameters. De laatste sectie van de paper is gewijd aan de bespreking van een reeks simulaties, op basis van statische verkeerstoedelingen, waar we via een trial-and-error methode trachten te komen tot een optimale beprijzing van een belangrijk deel van het Vlaamse wegennet. Het betreft het wegennet gelegen in de corridor tussen de steden Brussel en Gent1.

1

Deze paper is gebaseerd op een studie die ir. Bert Cardinaels en ir. Steven Vernijns uitvoerden in het kader van hun eindwerk aan de Katholieke Universiteit Leuven in 2006.

Economische uitgangspunten

Efficiency en equity Bij het evalueren van economisch beleid dient men een afweging te maken tussen enerzijds de doelmatigheid (efficiency) en anderzijds de billijkheid (equity) van dat beleid. Met efficiency bedoelt men dat de samenleving als geheel het verschil tussen baten en kosten van een economische activiteit maximaliseert; met equity bedoelt men dat de baten op een ‘eerlijke’ manier verdeeld worden over de bevolking.

De economische theorie laat zich niet in met de vraag of een beleid al of niet billijk is. Deze vraag behoort tot het studieterrein van de politiek filosofie. De economie richt zich geheel en al op de efficiency van een maatregel en hanteert daartoe het criterium van Pareto, genoemd naar een econoom uit het begin van de 20ste eeuw. De strikte vorm van dit criterium stelt dat er sprake is van een verbetering van de efficiency als door een maatregel de welvaart van tenminste één individu toeneemt terwijl niemand er op achteruitgaat.

Toepassing van het strikte Pareto-criterium leidt in de praktijk tot problemen omdat een economische maatregel vrijwel altijd winnaars en verliezers oplevert. Om dit probleem te omzeilen werd later het potentiële Pareto-criterium voorgesteld door de economen Hicks en Kaldor. Volgens dit criterium is er sprake van een verhoging van de economische efficiency als na invoering van de maatregel de winnaars de verliezers in principe volledig zouden kunnen compenseren voor hun verlies en daarbij nog een netto voordeel zouden overhouden. Of de compensatie ook daadwerkelijk plaatsvindt is voor toepassing van het potentiële Pareto-criterium niet van belang.

Het potentiële Pareto-criterium ligt aan de basis van de beprijzingsmaatregelen die in deze bijdrage worden besproken. Beprijzen heeft hier ten doel de automobilist verantwoordelijk te stellen voor de door hem veroorzaakte externe kosten. Dat zijn de kosten die zijn gedrag aan anderen veroorzaakt, waarvoor hij niet zelf opdraait en die hij daarom niet in zijn overwegingen om te gaan rijden betrekt. Zij omvatten externe tijdkosten (ook wel externe congestiekosten genoemd), externe ongevalkosten en schade veroorzaakt door de aantasting van het milieu en de leefbaarheid.

Zoals uit de analyse in de volgende sectie van dit paper zal blijken, lijden alle automobilisten een netto welvaartsverlies bij het invoeren van een tolheffing. Dat geldt zowel voor de automobilisten die blijven rijden na invoering van de heffing als voor hen die afhaken. Dit verklaart de sterke maatschappelijke oppositie tegen de invoering van rekeningrijden. De verliezen van de automobilisten worden echter meer dan gecompenseerd door de inkomsten van de overheid. De welvaartswinst voor de maatschappij, waartoe ook de automobilisten behoren, komt natuurlijk pas dan tot stand als de

overheid haar inkomsten laat terugvloeien naar de maatschappij. Het kan zijn dat de meest nuttige aanwending weer in de vervoersector wordt gevonden maar het is ook mogelijk dat een veel hoger rendement geboekt kan worden in andere sectoren van de economie.

Marktevenwicht bij een simpel netwerk (één herkomst-bestemmingspaar) Zoals in de inleiding is vermeld kunnen er vele redenen zijn om tot beprijzing van wegen over te gaan. Een van de belangrijke redenen is dat we door het heffen van tol de economische efficiency van het gebruik van de infrastructuur kunnen verhogen. In deze paper wordt het beprijzen van netwerken vanuit dat perspectief beschouwd. De economische theorie die schuilt achter het beprijzen van de infrastructuur werd reeds in de jaren 20 van de vorige eeuw door Pigou en Knight voor de eerste keer beschreven (Pigou, 1920; Knight, 1924). Daarna verflauwde de belangstelling voor het onderwerp enigszins.

Pas

vanaf

de

jaren

70

kreeg

het

onderwerp,

vanwege

de

toenemende

congestieproblematiek, hernieuwde aandacht.

We starten onze analyse met een zeer eenvoudig netwerk. Beschouw een stuk autoweg tussen een bepaalde herkomst A en bestemming B. Over de weg beweegt zich een stroom van x automobilisten per tijdseenheid. Duid de totale baten die deze automobilisten ontlenen aan hun reis aan met B(x). De totale maatschappelijke of sociale kosten verbonden aan het gebruik van de weg door de x auto’s worden aangegeven met K(x). Maximale efficiency op de markt voor verplaatsingen tussen A en B treedt op bij een maximale waarde van het verschil tussen totale baten en totale kosten. Het verschil tussen totale baten en totale kosten op een markt wordt ook wel het totaal surplus genoemd. Het totaal surplus is maximaal als:

dB ( x) dK ( x) = dx dx De eerste term wordt in de economie de marginale batenfunctie genoemd. Het is de additionele baat die men verkrijgt bij, en dus ook de prijs die men bereid is te betalen voor, de consumptie van een extra eenheid van een goed. In dit geval is het ‘goed’ de verplaatsing van A naar B en een extra eenheid betekent hier een extra automobilist die de verplaatsing maakt. Een beter bekende benaming voor de marginale batenfunctie is vraagfunctie. De tweede term representeert de marginale sociale kostenfunctie. Deze functie geeft de additionele maatschappelijke kosten verbonden aan de consumptie van een extra eenheid. Een beter bekende benaming van de marginale kostenfunctie is aanbodfunctie.

Bovenstaande vergelijking toont aan dat voor maximale economische efficiency de stroom van voertuigen van A naar B zodanig dient te zijn dat de marginale sociale kosten gelijk zijn aan de marginale baten (ofwel gelijk aan de waarde van de vraagfunctie voor die hoeveelheid voertuigen). We zullen zien dat in normale omstandigheden (d.w.z. zonder tolheffing) dit niet het geval is en dat er

in evenwicht een zodanige stroom ontstaat dat de marginale kosten hoger zijn dan de marginale baten. Er treedt een welvaartsverlies op door overproductie van verkeer.

Welke zijn de totale maatschappelijke kosten verbonden aan het gebruik van de weg door x automobilisten?

−

Kosten van aanleg van de infrastructuur Bij de aanleg van infrastructuur heeft men niet alleen te maken met de directe bouwkosten maar ook met kosten in verband met aantasting van de omgeving. Die aantasting bestaat uit visuele hinder, identiteitsverlies van (historische) landschappen en barrièrewerking van de infrastructuur. We vatten al deze kosten samen en noemen ze de aanlegkosten A. Deze kosten staan niet in direct verband met het gebruik van de weg. Ligt de weg er eenmaal dan maakt het voor deze kosten niet uit of er weinig of veel auto’s over de weg rijden. De aanlegkosten A zijn vaste kosten en niet afhankelijk van x. Dit geldt overigens ook voor sommige beheerskosten zoals bermonderhoud, verlichting en toezicht.

−

Kosten van autobezit en autogebruik

Onder de resourcekosten verstaan we de werkelijke

‘productiekosten’ (exclusief belastingen) voor de aanschaf en het gebruik van de auto. De auto dient vervaardigd te worden, hetgeen tot uitdrukking komt in de aanschafkosten van de wagen. Via afschrijvingen leidt dat tot een bedrag per rit. Verder zijn er resourcekosten voor onderhoud, brandstof en verzekering. Stel dat de totale resourcekosten per auto en per tijdseenheid a euro bedragen. Voor x auto’s is dit a.x euro.

Op de aanschaf van de auto, het onderhoud en de verzekering wordt door de overheid belasting geheven. Ook op het gebruik van de wagen worden belastingen geheven in de vorm van brandstofaccijns en verkeersbelasting. Stel dat het totaal van deze belastingen per voertuig en per tijdseenheid b euro bedraagt. De belastingkosten zijn van belang bij het bepalen van het gedrag van de automobilist. De belastingkosten maken echter geen deel uit van de sociale kosten. Het zijn transferbedragen die geen additionele welvaart scheppen of bronnen verbruiken. Hetzelfde geldt voor eventueel door de automobilist te betalen tolkosten. Belasting- en tolkosten zorgen voor een herverdeling van de door het autoverkeer gecreëerde welvaart.

−

Tijdkosten De rit neemt een bepaalde tijdsduur in beslag. De tijd doorgebracht in het verkeer (al of niet in de file) is in zekere zin verloren tijd en had productief doorgebracht kunnen worden. Deze improductieve tijd van alle x automobilisten dient dus als een kostenpost in rekening te worden gebracht. We doen dat via een tijdwaarderingsfactor uitgedrukt in euro per tijdseenheid. Men duidt deze factor vaak aan met VOT, wat staat voor value of time. De tijdwaarderingsfactor wordt vaak constant verondersteld. Dit is niet per se noodzakelijk. Hij zou bijvoorbeeld afhankelijk

kunnen zijn van de duur van de rit zelf of van de omstandigheden waarin de tijd wordt doorgebracht. Een toename van de verkeersbelasting op het wegvak leidt tot een toename van de reistijd. Het verband tussen de verkeersbelasting x en de reistijd t kan worden weergegeven door een reistijdfunctie t(x). Indien we de waarde van de reistijdfunctie vermenigvuldigen met de tijdwaarderingsfactor ontstaat de tijdkostenfunctie c(x). Deze functie drukt uit dat de reistijdkosten voor één auto c(x) bedragen indien er zich x auto’s op de weg bevinden. Voor één auto bedragen de tijdkosten c(x), voor alle auto’s tezamen zijn de tijdkosten dus gelijk aan x.c(x) euro.

−

Milieukosten en andere sociale kosten Het gebruik van de weg veroorzaakt schade aan het milieu en de gezondheid in de vorm van atmosferische en andere vervuiling. Uitstoot van CO2 kan op de lange duur leiden tot klimaatverandering. Neveneffecten van het wegverkeer als geluidshinder en onveiligheid

vormen

eveneens

een

schadepost.

Tenslotte

zorgt

wegslijtage

onderhoudskosten die zullen toenemen bij een intensief gebruik van de weg

voor Sterk

vereenvoudigend veronderstellen we dat de milieu- en andere sociale kosten per auto en per tijdseenheid m euro bedragen, voor x auto’s dus m.x euro.

De totale sociale kosten voor alle x voertuigen tezamen bedragen dus:

K(x) = A + a.x + x.c(x) + m.x We vinden de marginale sociale kosten door differentiatie van K(x) naar x :

MSK ( x) = a + c( x) + x.

d (c( x)) +m dx

Als een automobilist zich bij de verkeersstroom voegt waar reeds x voertuigen rijden wordt hij geconfronteerd met tijdkosten gelijk aan c(x). Het zijn slechts deze tijdkosten, de private marginale tijdkosten, waar hij rekening mee houdt. Waar hij niet rekening mee houdt, is dat hij marginale externe tijdskosten veroorzaakt. Door zijn toedoen daalt namelijk de snelheid van de gehele stroom in lichte mate. De reistijd op het traject neemt daardoor toe met een bedrag d(c(x))/dx. Deze vertraging wordt ondergaan door alle x auto's in de stroom, hetgeen de term x.d(c(x))/dx verklaart.

Merk verder op dat in deze marginale sociale kostenfunctie de aanlegkosten A van de infrastructuur niet meer terugkomen. Het zijn vaste kosten die niet toenemen als er een additionele automobilist van de weg gebruikmaakt. De investeringskosten zijn niet van belang bij de bepaling van het optimale gebruik van de infrastructuur. Zij spelen een rol bij het nemen van de beslissing omtrent het

aanleggen van de nieuwe infrastructuur. Als zodanig zijn zij belangrijke elementen van een zogenaamde sociale kosten-batenanalyse.

Het bestaande marktevenwicht De marginale sociale kosten MSK zijn in beeld gebracht in het diagram in Figuur 1. Ze zijn gelijk aan de som van de marginale resourcekosten, de marginale tijdkosten en de marginale milieukosten. De vraag naar autoverkeer op het wegvak wordt weergegeven door de vraagfunctie of marginale batenfunctie.

Figuur 1 : Bestaande en optimale marktevenwicht wegverkeer

Prijs

Marginale sociale kosten

Vraag (Marginale baten)

K Externe marginale milieu en overige soci ale kost en = m

U H

L

V

Optimale tol

E

N

M

R

D

Privaat deel van marg. tijdkosten = c(x)

B

P Flow

x1

dx

s

Belasti ng b

0

Extern deel van marg. d c x tijdkosten = x. ( ( ))

Q

Private marginal e res ourcekosten = a

x2

Hoeveel auto’s zullen nu van de weg gebruik maken? Normaal vinden we deze hoeveelheid door het snijpunt te bepalen van de vraagfunctie en de marginale kostenfunctie. Bij het vaststellen van zijn kosten betrekt de automobilist echter niet alle termen die in de marginale sociale kostenfunctie

MSK(x) zijn weergegeven. De kosten die de automobilist wel in zijn overwegingen betrekt (zijn private marginale kosten MPK) zijn de marginale resourcekosten a, de marginale belastingkosten b en de door hem ervaren reistijdkosten c(x).

MPK(x) = a + c(x) + b De MPK curve snijdt de vraagcurve in E. Het bij dit evenwicht behorende volume aan voertuigen bedraagt x2. Er zullen dus x2 auto’s gebruik maken van de weg.

Het optimale marktevenwicht Het evenwicht E in Figuur 1 is niet wenselijk vanuit maatschappelijk oogpunt omdat de marginale

sociale kosten hoger zijn dan de marginale baten. Het optimale evenwicht is het punt waar de marginale sociale kosten gelijk zijn aan de marginale baten en komt overeen met punt H in Figuur 1. In dit optimale marktevenwicht is het aantal auto’s dat van de weg gebruik maakt gedaald naar x1.

Hoe kan men het bestaande marktevenwicht E bijsturen zodat men in het optimale evenwicht H terechtkomt? De automobilisten dienen verantwoordelijk gesteld te worden voor alle kosten die ze veroorzaken, dus ook de externe milieukosten en de externe tijdkosten. Men kan dit doen door de automobilisten een heffing aan te rekenen die gelijk is aan de marginale externe kosten die gelden

voor het optimale evenwicht. De heffing komt overeen met de afstand HB in Figuur 1. Een gedeelte van die heffing, namelijk BD, wordt al betaald in de vorm van belasting. Men dient daarnaast tol te heffen ter grootte van de afstand DH. Men moet dus niet de externe kosten aanrekenen die gelden voor het bestaande evenwicht x2 ! In dat geval zou de heffing veel te hoog zijn.

De overgang van het bestaande marktevenwicht E naar het optimale marktevenwicht H levert een belangrijke welvaartswinst op voor de maatschappij. De gerealiseerde welvaartswinst, overeenkomend met de oppervlakte van driehoek HEK, is het resultaat van de vermeden kosten PQKH minus de verloren baten PQEH. (Een hogere tol dan DH zou leiden tot lagere niveaus van congestie en milieuaantasting maar leidt ook tot minder welvaartswinst door “onderproductie” van mobiliteit. Het is vanuit welvaartseconomisch oogpunt bezien optimaal om een zekere hoeveelheid congestie en milieuaantasting te laten bestaan.)

De maatschappelijke welvaartswinst kan in Figuur 1 ook op een alternatieve manier worden aangegeven door een winst- en verliesrekening te maken van de welvaartsverandering van alle betrokken actoren. We onderscheiden de volgende groepen: de automobilisten die blijven rijden ondanks de tolheffing, de automobilisten die niet meer rijden omdat de tolheffing de reis te duur maakt, de sociale groepen die schade ondervinden door de aantasting van milieu en leefbaarheid en tenslotte de tolheffende overheid. -

De x1 automobilisten die blijven rijden zien door de verminderde congestie hun rijkosten dalen met een bedrag ND, maar zij betalen daarvoor een tol HD. Zij verliezen tezamen derhalve een bedrag overeenkomend met rechthoek MNHL.

-

De x2–x1 automobilisten die niet meer rijden verliezen baten ter grootte van PQEH. Zij besparen echter kosten overeenkomend met PQEN. Hun uiteindelijke verlies is gelijk aan driehoek NEH.

-

De sociale groepen die schade ondervinden door de aantasting van milieu en leefbaarheid boeken een vooruitgang in hun welvaart weergegeven door de oppervlakte HKUV.

-

De overheid, tenslotte, int een tol DH over x1 automobilisten (RDHL) maar verliest belastinginkomsten over x2-x1 automobilisten (BSED).

Mathematisch kan worden aangetoond dat de som van al deze winsten en verliezen gelijk is aan de eerder vermelde ‘winstdriehoek’ HEK.

Deze alternatieve bepaling van de welvaartsimplicaties van

tolheffing laat duidelijk zien dat de automobilisten altijd de verliezende partij zijn, maar dat hun verliezen meer dan gecompenseerd worden door de tolheffende overheid. Meer informatie over het in deze sectie behandelde vindt men o.a. in De Borger en Proost (1997).

Beprijzen van complexe netwerken In het voorgaande was er sprake van slechts één markt bestaande uit één HB (herkomstbestemmings) paar. Zoals aangegeven treedt maximale efficiency op als op deze markt de marginale baten gelijk zijn aan de marginale kosten, hetgeen bereikt kan worden door de instelling van een heffing (tol plus eventueel bestaande belasting) gelijk aan de marginale externe kosten. Realistische verkeersnetwerken bevatten echter over het algemeen een zeer groot aantal HB-paren. Elk HB-paar kan daarbij worden beschouwd als een aparte markt met een bijbehorende vraagfunctie. Omdat de paden tussen verschillende HB-paren elkaar voor een deel overlappen is er bovendien sprake van sterk interacterende markten.

Aangetoond kan worden (Verhoef, 2000) dat ook voor een complex netwerk geldt dat maximale efficiency wordt bereikt als een heffing (tol plus eventueel bestaande belasting) wordt aangerekend op elke gebruikte route tussen een HB-paar, waarbij de heffing op een route gelijk is aan de som van de marginale externe kosten op alle schakels die in die route worden gebruikt. Dit kan, op zijn beurt, worden gerealiseerd door per schakel een heffing op te leggen gelijk aan de marginale externe kosten op die schakel. Let wel: het betreft hier de marginale externe kosten die gelden voor het optimale evenwicht!

Als op alle markten de marginale baten gelijk zijn aan de marginale sociale kosten spreekt men in de economie van een first-best optimum. Omdat het heffen van tol op elke schakel in een netwerk nagenoeg uitgesloten is, zal een first-best optimum praktisch niet haalbaar zijn. De first-best situatie kan echter dienen als een benchmark omdat het een idee geeft van wat maximaal haalbaar zou zijn op een netwerk.

Indien een first-best optimum niet haalbaar is dient men zijn toevlucht te nemen tot een second-best (of naast-best) optimum. Onder een second-best oplossing wordt, binnen het kader van verkeersnetwerken, verstaan de optimalisatie van het totaal surplus onder bepaalde beperkende voorwaarden. De beperkende voorwaarden kunnen bijvoorbeeld zijn een restrictie op de schakels die voor tolheffing in aanmerking komen of een grens aan het beschikbare budget.

Als er om de een of andere reden op sommige markten niet aan de eis kan worden voldaan dat marginale baten gelijk zijn aan marginale sociale kosten, dan volstaat het niet om er voor te zorgen dat op de overige markten wel aan die eis wordt voldaan. In netwerktermen vertaald betekent dit dat als men first-best heffingen toepast op een beperkt aantal schakels er geen garantie is dat men het totaal surplus maximaliseert. Dit opmerkelijke feit werd in 1956 door Lipsey en Lancaster geformuleerd (Lipsey, Lancaster, 1956) en is in zekere zin een vertaling in economische termen van een bekend feit uit de mathematische optimalisatietheorie.

Het vinden van second-best optima voor realistische verkeersnetwerken is niet eenvoudig. Exacte analytische oplossingen, bepaald bijvoorbeeld met behulp van de Lagrange multiplier techniek, worden al snel zeer complex en onhandelbaar. Zie bijvoorbeeld (Verhoef, 2000). Daarom beperkt men zich in de literatuur in het algemeen tot de analyse van relatief kleine netwerken.

In deze bijdrage gaat het om een zeer omvangrijk netwerk. We gebruiken realistische waarden voor belangrijke parameters als resourcekosten, belastingen, prijselasticiteit etc. en passen een trial-anderror methode toe bij het zoeken naar een tolheffings-schema dat een maximale verbetering van de maatschappelijke welvaart oplevert waarbij als restrictie geldt dat tol in het algemeen slechts op hoofdwegen kan worden geheven.

Modellering

OmniTrans Voor de modellering gebruiken we de verkeerskundige software OmniTrans. De berekeningen zijn uitgevoerd op basis van statische verkeerstoedelingen. OmniTrans beschikt over een ingebouwde jobengine waarmee de functionaliteit van het pakket is uit te breiden. Wij gebruikten deze faciliteit om een tweetal jobs te schrijven, namelijk een job waarmee elastische toedelingen kunnen worden uitgevoerd en een job om de welvaartseffecten te berekenen van een bepaald tolschema.

Elastische toedeling Bij het maken van een toedeling in OmniTrans wordt uitgegaan van een niet-elastische vraag, dat wil zeggen dat de herkomst-bestemmingsmatrix met verplaatsingen constant en onveranderlijk wordt verondersteld. In het algemeen zal echter een verhoging van de prijs van een verplaatsing tussen een herkomst en een bestemming, bijvoorbeeld vanwege tolheffing, leiden tot een reductie van het aantal verplaatsingen tussen die herkomst en bestemming. De job berekent, uitgaande van de gegeven startmatrix zonder tol, met behulp van de eigen prijselasticiteit op iteratieve wijze de nieuwe HB

matrix die ontstaat na tolheffing. Convergentie van het algoritme naar de nieuwe HB matrix wordt bereikt via een MSA algoritme. Dit type algoritme wordt beschreven bijv. in Sheffi (1985).

Berekening welvaartseffect In een vorige sectie van deze paper hebben we grafisch aangegeven hoe het welvaartseffect van een tolmaatregel op twee manieren kan worden bepaald. Weliswaar betrof het daar het optimale marktevenwicht, maar de berekening van de effecten van een sub-optimale tolmaatregel verloopt niet wezenlijk anders. Aangezien de effecten van een locale tolmaatregel zich door het gehele netwerk kunnen laten voelen, dienen de berekeningen uiteraard voor alle herkomst-bestemmingsrelaties (cellen in de HB-matrix) te worden uitgevoerd.

Netwerk Het netwerk beslaat een gebied van circa 40 bij 20 kilometer gelegen rond de E40 autosnelweg tussen Gent en Brussel. Naast de autosnelweg zijn nog twee belangrijke hoofdwegen en een reeks van wegen van lagere orde in deze corridor gelegen. De gegevens in de HB-matrix zijn afkomstig van het Vlaams Verkeerscentrum en dateren van begin 2005. Zij zijn geldig voor de periode van 8 tot 9 uur in de ochtendspits. Er is dan sprake van een overwegende verkeersstroom in de richting van Brussel. De gegevens zijn opgesteld in personen-auto-equivalenten (pae), waarbij vrachtwagens als twee personen-auto’s zijn ingerekend. We maken in onze berekeningen bijgevolg geen onderscheid tussen verschillende typen voertuigen maar gaan uit van gemiddelde waardes over alle voertuigen.

Parameters

Tijdwaarderingsfactor De waarde van de tijdwaarderingsfactor (VOT) speelt een centrale rol in de berekeningen. Zoals eerder vermeld gaan we uit van een gemiddelde waarde over alle voertuigen. Gebruikelijke waarden voor de VOT die men in de literatuur veelal aantreft zijn: ca 10 euro/uur voor personenwagens (gemiddeld over alle motieven) en ca 45 euro/uur voor vrachtwagens. Tellingen in de ochtendspits wijzen uit dat het verkeer (op de snelwegen) in ons studiegebied voor ongeveer 85% bestaat uit personenwagens en 15% uit vrachtverkeer. Toepassing van deze waardes zou leiden tot een gemiddelde waarde van ca. 15 euro/uur per voertuig. Wellicht zou een hogere waarde van toepassing kunnen zijn vanwege een hoger percentage aan zakelijk personenverkeer in de ochtendspits dan in de middeling over alle motieven is aangenomen.

In een opmerkelijk onderzoek dat zich afspeelde rond een betaalstrookproject in San Diego (Seiji et al, 2004) kwam men tot een hogere waarde voor de VOT dan de gebruikelijke. Voor het motief woonwerk werd een bereidheid tot betalen geschat van $ 30 per uur reistijdbesparing (per persoon). Deze

reistijdwaardering schijnt zo hoog te zijn omdat in deze evaluatie niet alleen de pure reistijdbesparing is vervat, maar ook niet gemeten aspecten zoals grotere vrijheid in vertrektijdstipkeuze, comfort gedurende de reis, status en veiligheid.

In het licht van de bovenvermelde informatie besloten wij in onze studie uit te gaan van een tijdwaardering van 20 euro/pae.

Prijselasticiteit In de literatuur treft men een grote spreiding aan van gerapporteerde prijselasticiteiten. De verwarring wordt nog vergroot door het feit dat men de elasticiteit bepaalt ten opzichte van verschillende bases. Vaak wordt de reistijd gebruikt maar ook de elasticiteit met betrekking tot een verandering in de brandstofprijs wordt soms gehanteerd.

In onze studie hebben wij de elasticiteit ten opzichte van de gegeneraliseerde prijs nodig. De gegeneraliseerde prijs is samengesteld uit resourcekosten en belastingkosten (waarin een belangrijke brandstofcomponent

zit),

reistijdkosten

en

eventuele

tolkosten.

De

elasticiteit

t.o.v.

van

gegeneraliseerde prijs is hoger dan de elasticiteit t.o.v. van al deze individuele componenten.

Op basis van beschikbare informatie (voor een goed overzicht zie Victoria Transport Policy Institute, 2007), besloten wij in onze studie uit te gaan van een gegeneraliseerde prijselasticiteit van –1,0.

Resource- en belastingkosten In een recent, zeer uitgebreid Vlaams onderzoek naar de internalisering van externe kosten (De Ceuster, 2004) kwam men tot de volgende waarden voor resourcekosten en belastingkosten:

Tabel 1 : Gemiddelde resource en belastingkosten (euro/100 km). Gewogen naar voertuigkm afgelegd door diverse voertuigen in Vlaanderen 2002 Resourcekost

Belasting

Totaal

Brandstof

2,90

4,54

7,44

Aankoop

8,51

1,42

9,93

Onderhoud en verzekering

2,77

2,54

5,31

Totaal

14,18

8,50

22,68

De tabel bevat de gemiddelde waarden gewogen maar voertuigkm over alle voertuigen. Kijken we naar de gedetailleerde waarden in het onderzoek dan blijkt er een groot verschil te zijn tussen dieselen personenwagens. Per 100 kilometer kost een dieselwagen gemiddeld 18,3 euro waarvan 6,9 euro

belasting. Benzinewagens komen op 28,4 euro waarvan 11,6 euro belastingen. Dieselwagens zijn een stuk goedkoper omdat voor hen de accijnzen lager zijn en omdat zij gemiddeld meer kilometers per jaar rijden. De prijs per kilometer voor lichte dieselvrachtwagens komt uit op slechts 14,5 euro per 100 km. Zware vrachtwagens en bussen daarentegen komen uit op circa 50 euro, waarvan circa 15 euro belastingen.

Op grond van de bovenstaande gegevens besloten wij in onze studie uit te gaan van een waarde van 0,13 euro/km/pae voor de resourcekosten en 0,07 euro/km/pae voor de belastingen op de resourcekosten.

Parameters van de tijdverliesfunctie De tijdverliesfunctie geeft het verband tussen de intensiteit op een schakel en de tijd benodigd om de schakel te passeren. Wij passen de algemeen gebruikelijke BPR(Bureau of Public Roads)-functie toe:

t = t0 (1 + α (Q / Cap ) β ) waarin t0 de rijtijd over de schakel is in onbelaste toestand, Q de intensiteit en Cap de praktische capaciteit van een schakel. Afhankelijk van het type weg kiezen we voor α de waarde 0,5 (snelwegen, Nx, Nxx en Nxxx-wegen) of de waarde 2 (lokale en kleine wegen). Voor β kiezen we steeds de waarde 4.

Externe kosten (exclusief externe maginale tijd- of congestiekosten) Evenals bij de resource- en belastingkosten maken wij gebruik van het reeds genoemde uitgebreide Vlaamse onderzoek naar de internalisering van externe kosten (De Ceuster, 2004). Tabel 2 is afkomstig uit die publicatie. Op grond van de in de tabel vermelde gegevens kozen wij in onze studie voor een waarde van 0,05 euro/km/pae voor de externe kosten (exclusief marginale tijdkosten).

Tabel 2 : Externe kosten (excl. marginale externe congestiekosten) in euro/100 vrtgkm (gewogen over alle verkeer; marginale en gemiddelde kosten gelijk verondersteld) Externe kosten (euro/100 vrtgkm)

Alle verkeer, gewogen

Schade wegdek

0,01

Ongevallen

2,38

Geluidshinder

0,97

Klimaatverandering

0,47

Luchtvervuiling

1,98

Totaal

5,81

Analyse van tolheffingsschema’s

In dit hoofdstuk gaan we op heuristische wijze proberen een tolschema te ontwikkelen dat leidt tot een zo hoog mogelijke welvaartswinst. Natuurlijk schenken wij daarbij ook aandacht aan het effect dat de diverse tolschema’s hebben op de verkeersstromen.

We onderscheiden in het algemeen drie types tolheffing (Deloitte, 2005):

-

Tol op een corridor. Een voorbeeld is een traditionele tolweg. Het belangrijkste doel van dit type tolheffing is vaak het genereren van opbrengsten ter financiering van de tolweg, maar in ons geval staat het genereren van welvaartswinst voorop.

-

Tol op een cordon. Het cordon kan bijvoorbeeld gelegen zijn rond een belangrijke stad. Evenals bij een corridor-tol kan het doel zijn om opbrengsten te genereren, maar veelal is het doel ook het ‘verbeteren’ van het verkeerspatroon.

-

Gecombineerd systeem. Dit zijn nationale of regionale tolsystemen. De complexiteit is hoog maar er is ook een hogere kans op het induceren van een efficiënter weggebruik.

In onze verkenning naar mogelijke tolsystemen starten wij met een corridor-systeem, vervolgens richten wij de aandacht op een tolcorridor rond Brussel en we sluiten af met een gecombineerd systeem. Om het overzicht te bewaren, behandelen wij in deze paper slechts een beperkt aantal van de vele simulaties die wij in de studie uitgevoerd hebben.

De huidige situatie De huidige belasting van het netwerk in de ochtendspits is weergegeven in Figuur 2. In deze figuur bevindt Gent zich juist voorbij de uiterste linkerzijde van het diagram en is rechts in het diagram een gedeelte van de ring rond Brussel zichtbaar. De brede band stelt de autosnelweg E40 voor. Ongeveer halverwege Gent en Brussel ligt de belangrijke provincieplaats Aalst. Naast de E40 zijn andere belangrijke toegangswegen naar Brussel de N8, te onderscheiden onder in de figuur en de N9, gelegen juist boven de E40, nabij Brussel.

De breedte van de banden geeft de huidige intensiteit in de ochtendspits. De hoogste intensiteit is te vinden op de E40, juist voor Brussel, en bedraagt circa 6600 pae/uur. De kleur van de banden is een maat voor de verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C verhouding), hoe donkerder de kleur, hoe hoger deze verhouding. Juist voor Brussel is de waarde van de I/C verhouding op de E40 nagenoeg gelijk aan 100%.

Figuur 2 : Huidige situatie, breedte band = belasting in de ochtendspits; kleur = mate van congestie

I/C (%)

Het is uit deze figuur al duidelijk waar de grootste externe kosten worden veroorzaakt, namelijk op de E40, en in iets mindere mate op de N8 en N9. We beginnen daarom onze verkenning met het onderzoeken van de effecten van tol op één punt op de E40 juist vóór Brussel.

Tol op één punt van de E40, juist vóór Brussel Indien we slechts op één plaats tol willen heffen is het belangrijk de groep weggebruikers te beïnvloeden die de hoogste externe kosten veroorzaken in het studiegebied. We bereiken de grootste groep indien we tol heffen op het wegvak van de E40, juist vóór Brussel. Voor een aantal tolhoogtes ter plaatse berekenden we het welvaartseffect. Enige opmerkingen vooraf: -

De werkelijke nauwkeurigheid van de resultaten is lager dan het aantal significante cijfers in de vermelde getallen suggereert.

-

De welvaartseffecten zijn uitgedrukt in euro/uur. Om een juister beeld te krijgen dient de totale duur van de spitsperiode nog in aanmerking te worden genomen.

-

De kosten van het tolheffingsysteem zijn in de berekeningen niet meegenomen. Deze dienen dus nog afgetrokken te worden van de totale welvaartswinst!

Uit de resultaten (zie Tabel 3) blijkt dat de optimale tolhoogte ligt rond de 2 euro. De geïnde tolgelden bedragen

dan

10534

euro/uur,

waarvan

887

euro/uur

verloren

gaat

door

gederfde

belastinginkomsten. Er resteert 9647 euro/uur. Maar dat is niet de werkelijke winst van het systeem. De werkelijke verhoging van de welvaart bedraagt iets minder dan de helft van dit bedrag, namelijk 4122 euro/uur.

Tabel 3 : Welvaartseffect één tolpost op E40 nabij Brussel (euro/uur)

Tol op E40

1 euro

2 euro

3 euro

- Blijvers

-2789

-5965

-9512

- Stoppers

-42

-197

-497

- Nieuwe

+1

+3

+7

Automobilisten:

Totaal automobilisten

-2830

-6159

-10002

Overheid: - Tolinkomsten

+5970

+10534

+13314

- Belastinginkomsten

-410

-887

-1387

Totaal overheid

+5560

+9647

+11927

Winst voor milieu

+293

+634

+990

Verandering totale welvaart

+3023

+4122

+2915

Zoals in eerder in dit paper aangegeven kan de welvaartswinst op twee manieren worden berekend. Hierboven staat de winst- en verliesrekening van de welvaart voor de individuele actoren. De andere manier bestaat uit het vergelijken van de verandering in kosten en baten vóór en na tolheffing. De verandering in de werkelijke kosten bij een tolhoogte van 2 euro staat in Tabel 4. De resultaten zijn instructief. Het blijkt dat men zich geen overdreven voostelling moet maken van de bespaarde kosten indien men ze berekent over het gehele netwerk. Zij liggen met 11069 euro/uur in de orde van slechts 2% van de werkelijke kosten vóór tolheffing.

Tabel 4 : Besparing in werkelijke kosten (euro/uur) bij één tolpunt van 2 euro op de E40, berekend over het gehele netwerk Tijdkosten

Resourcekosten

Milieukosten

Totaal

vóór tol

381739

149122

57355

588216

na tol

372951

147475

56721

577147

Besparing

8788

1647

634

11069

Daar komt nog bij dat berekend kan worden dat, door vermindering van het aantal automobilisten, een batenverlies van 6947 euro/uur wordt geleden. De uiteindelijke welvaartswinst bedraagt daarom 11069 – 6947 = 4122 euro/uur, juist zoals we in Tabel 3 ook vonden.

Merk op dat in deze manier van berekenen de tolbetalingen en belastingen geen rol spelen. Betaling van tol en belasting betekent slechts overdracht van geld van automobilisten naar de overheid. De samenleving als geheel wordt er niet armer of welvarender van. Tol zorgt wel voor een verandering van gedrag en dus van verkeersstromen, waardoor zowel totale congestiekosten als baten op HBrelaties veranderen. Het totaal-effect hiervan is in bovenstaand geval positief voor de samenleving.

Figuur 3 : Verschil in verkeersstromen ten gevolge van tol op één tolpunt (2 euro) op de E40. Licht (groen) is afname, donker (rood) is toename van intensiteit

-21%

De geaggregeerde waarden van winst en verlies over het gehele netwerk mogen dan relatief gering zijn, op plaatselijk niveau nabij het tolheffingspunt zijn de effecten aanzienlijk. Zie Figuur 3. De lichte kleur duidt op een afname van verkeer, de donkere kleur op een toename. Alleen de verschillen tussen vóór en na tol zijn weergegeven.

Op de schakel waar tol geheven wordt daalt de intensiteit met 21%. Een beperkt gedeelte hiervan zijn automobilisten die afzien van hun verplaatsing. Het merendeel van de automobilisten die de E40 verlaten zoekt sluipwegen om op hun bestemming te geraken. Bij een te hoge tol stijgen de tijdverliezen onevenredig snel vanwege de hogere congestiekosten op het onderliggende wegennet met als gevolg een afname van de welvaartswinst.

Gevoeligheid van de resultaten voor de parameters De tijdswaardering (VOT) en de elasticiteit zijn bepalende parameters bij het berekenen van de effecten van tolheffing. Voor het geval ‘één tolpost op de E40 nabij Brussel’ varieerden wij de waarden van deze parameters en berekenden het effect op de welvaartswinst.

Bij een lagere tijdswaardering daalt de te behalen welvaartswinst aanzienlijk zoals Tabel 5 laat zien. De interacties zijn zeer complex, maar we kunnen concluderen dat een variatie in de tijdswaardering van 20% resulteert in een variatie van de welvaartswinst van ruwweg dezelfde orde van grootte.

Tabel 5: Welvaartseffect één tolpost op E40 nabij Brussel (euro/uur) bij variatie van de tijdswaardering (VOT) Tol op E40 nabij Brussel:

2 euro

2 euro

2 euro

VOT = 16 euro

VOT = 20 euro

VOT = 24 euro

Verlies automobilisten

-6720

-6159

-5934

Winst overheid

+8795

+9647

+10241

Winst voor milieu

+729

+634

+534

Verandering totale welvaart

+2804

+4122

+4841

De invloed van de waarde van de elasticiteit op de resultaten van de welvaartsberekening is wat minder geprononceerd (zie Tabel 6) Een variatie in de elasticiteitswaarde van 20% leidt tot een variatie van de welvaartswinst van slechts 5 tot 10%.

Tabel 6 : Welvaartseffect één tolpost op E40 nabij Brussel (euro/uur) bij variatie van de elasticiteit Tol op E40

2 euro

2 euro

2 euro

elasticiteit = -0.8

elasticiteit = -1.0

elasticiteit = -1.2

-5864

Verlies automobilisten

-6626

-6159

Winst overheid

+9874

+9647

Winst voor milieu

+543

+634

+693

Verandering totale welvaart

+3791

+4122

+4311

+9482

Tol over de volledige lengte van de E40 Slechts één tolpunt op de E40 leidt reeds tot welvaartswinst. Er zijn echter ook minder wenselijke neveneffecten:

-

Alle gebruikers die het tolpunt passeren betalen een even hoge tol onafhankelijk van de afstand die ze al afgelegd hebben, en dus ook onafhankelijk van de externe kosten die ze al veroorzaakt hebben.

-

Het onderliggende wegennet wordt zwaar belast door het sluipverkeer.

Uit een reeks van simulaties die we uitvoerden (bijvoorbeeld bestaande uit het afsluiten van een reeks van op- en afritten en het heffen van tol op andere hoofdwegen en het lagere orde wegennet) bleek dat het probleem van sluipverkeer bij een corridortol steeds in meer of mindere mate blijft bestaan. Zoals we later zullen zien kan het probleem van sluipverkeer het best worden aangepakt door het instellen van een tolcordon rond Brussel.

We richten ons nu eerst op het eerstgenoemde punt. We presenteren de resultaten van de berekening van een tolschema bestaand uit een aantal tolpunten gelegen langs de volledige lengte van de E40 (zie Tabel 7).

We verkrijgen een maximale welvaartswinst van 6724 euro/uur door een totale tol van 5 euro gelijkmatig te spreiden langs de gehele lengte van de E40 in het studiegebied. Dat is een verbetering van bijna 65% ten opzichte van de situatie met slechts één tolpost. Weggebruikers afkomstig uit de regio Gent kan nu een tol van 5 euro worden aangerekend in plaats van 2 euro.

Tabel 7 : Welvaartseffect tol over de gehele lengte E40 (euro/uur) Tol langs de gehele E40

2,50 euro (totaal)

5 euro (totaal)

7,50 euro (totaal)

- Blijvers

-6668

-13505

-20353

- Stoppers

-205

-923

-2416

- Nieuwe

0

+2

+5

Automobilisten:

Totaal automobilisten

-6873

-14426

-22764

Overheid: - Tolinkomsten

+12697

+21799

+26718

- Belastinginkomsten

-1064

-2273

-3625

Totaal overheid

+11633

+19526

+23093

Winst voor milieu

+760

+1624

+2589

Verandering totale welvaart

+5520

+6724

+2918

Figuur 4 : Verschil in verkeersstromen ten gevolge van tol (totaal 5 euro) langs de gehele E40. Licht (groen) is afname, donker (rood) is toename van intensiteit. Gemiddelde afname intensiteit op E40 is circa 23%

Uit Figuur 4 blijkt dat er, zoals verwacht, een gelijkmatige afname plaatsvindt van het verkeer langs de gehele E40. De verkeersstroom daalt er gemiddeld met zo’n 23%. Het sluipverkeer nabij Brussel is, omdat de tol aldaar wat lager is geworden, enigszins verminderd. Daar staat tegenover dat vrij veel verkeer zich een weg zoekt langs de overige hoofdwegen in het gebied. We kunnen daar wat aan doen als we ook op die hoofdwegen tol gaan heffen. We komen daarop terug als we een gecombineerd corridor/cordon systeem bekijken in een volgende sectie. We onderzoeken nu echter eerst wat er gebeurt als we een cordon-tol rond Brussel instellen.

Cordon-tol rond Brussel Het voordeel van een cordon-tol is dat sluipverkeer ontmoedigd wordt. Geen enkele automobilist die de grote stad als bestemming heeft kan de tol ontlopen door een sluipweg te kiezen.

Tabel 8 : Welvaartseffect cordon-tol rond Brussel (euro/uur)

Tolcordon rond Brussel

1 euro

2 euro

3 euro

- Blijvers

-9225

-15474

-19715

- Stoppers

-934

-3595

-7608

- Nieuwe

+9

+31

+61

Automobilisten:

Totaal automobilisten

-10150

-19038

-27262

Overheid: - Tolinkomsten

+14047

+24046

+31032

- Belastinginkomsten

-1355

-2738

-4107

Totaal overheid

+12692

+21308

+26925

Winst voor milieu

+968

+1956

+2934

Verandering totale welvaart

+3511

+4226

+2597

Uit Tabel 8 blijkt dat de optimale tol over het cordon ongeveer 2 euro bedraagt. De tabel toont ook dat de tolinkomsten vrij hoog zijn in vergelijking met een corridor tol. In verhouding tot de tolinkomsten is de welvaartswinst echter relatief klein. Bedraagt bij een tolheffing over de gehele E40 de welvaartswinst nog 34% van de overheidinkomsten, bij een cordontol is dat aandeel gedaald tot slechts 20%.

Kijken we naar het effect op de verkeersstromen (Figuur 5) dan blijkt, zoals verwacht, dat het probleem van het sluipverkeer grotendeels is opgelost. Bijna nergens is er sprake van een verhoging van de verkeersstromen. Er is een gelijkmatige daling van de stroom op alle aders die naar Brussel voeren. De daling van de intensiteit op de E40 is echter aanmerkelijk kleiner dan bij een corridor-tol op de E40. Lag de daling van de intensiteit bij een corridor-tol nog in de orde van 20%, bij een cordon-tol daalt de intensiteit op de E40 nabij Brussel nog slechts met 8 a 9%. Op de overige hoofdwegen ligt de daling van de intensiteit in de orde van 15%.

Een andere eigenschap van een cordontol is geïllustreerd in Figuur 6. Zoals eerder aangegeven is er bij een tolheffing altijd een verlies in welvaart voor de automobilisten, die, in het gunstigste geval, meer dan gecompenseerd wordt door de tolinkomsten. Het is interessant om na te gaan hoe die verliezen naar herkomst zijn verdeeld. De figuur toont dat de verliezen stijgen naarmate men dichter

bij Brussel komt. Dit is begrijpelijk omdat voor de mensen die dicht bij Brussel wonen de cordontol een relatief veel groter aandeel in de reiskosten vormt. Tenslotte zien we dat het cordon voor een aantal herkomsten, binnen het cordon gelegen, een winst oplevert. Verkeersdeelnemers uit deze herkomsten genieten van het voordeel van de verminderde congestie, maar betalen er niet voor.

Figuur 5 : Verschil in verkeersstromen ten gevolge van een cordontol (2 euro) rond Brussel. Licht (groen) is afname, donker (rood) is toename van intensiteit

-8,5 %

Figuur 6 : Winst en verlies per herkomst voor automobilisten bij een cordontol. Donker is verlies, licht is winst

Combinatie van cordon rond Brussel en corridor-tol op E40 Als we de cordon-heffing rond Brussel vergelijken met een corridor-heffing op de E40 constateren we het volgende:

-

Een cordon-heffing voorkomt sluipverkeer, genereert relatief hoge tolinkomsten, maar heeft als nadeel dat de welvaartswinst relatief gering is en dat de bewoners dicht bij de attractiepool onevenredig hard getroffen worden.

-

Een corridor-heffing leidt tot relatief hogere welvaartswinsten, verdeelt de lasten op een meer gelijkmatiger manier over de bewoners van het gebied maar geeft gelegenheid om de tol te ontwijken en genereert daarom sluipverkeer.

In deze laatste sectie bekijken we wat er gebeurt als we beide typen heffingen combineren. In een poging het sluipverkeer op de overige hoofdwegen te ontmoedigen voegen we nog een tolpunt toe op de hoofdweg bovenstrooms (west) van Aalst. Een groot aantal tolschema’s, in termen van tolhoogte en locatie, zijn nu mogelijk. Wij presenteren de resultaten van één van de schema’s die een relatief hoge welvaartswinst oplevert (Tabel 9).

Tabel 9 : Welvaartseffect combinatie van corridor en cordon-tol (euro/uur)

Cordon rond Brussel (1 euro), corridortol E40 (5 euro), tol bij Aalst (1 euro)

Automobilisten: - Blijvers

-20400

- Stoppers

-2058

- Nieuwe

+11

Totaal automobilisten

-22447

Overheid: - Tolinkomsten

+31027

- Belastinginkomsten

-3301

Totaal overheid

+27725

Winst voor milieu

+2358

Verandering totale welvaart

+7636

Figuur 7 : Verschil in verkeersstromen ten gevolge van een cordontol (1 euro), een corridor-tol op E40 (5 euro) en een tolpunt (1 euro) west van Aalst. Licht (groen) is afname, donker (rood) is toename van intensiteit

-12%

De welvaartswinst is de hoogste van alle simulaties tot nu toe, er is een acceptabele verhouding tussen tolinkomsten (minus verloren belastinginkomsten) en welvaartswinst. De daling van de intensiteit op de E40 nabij Brussel bedraagt circa 12%. Verder blijkt uit Figuur 7 dat het sluipverkeer rond Brussel verdwenen is en ook op de hoofdweg richting Aalst komt geen sluipverkeer meer voor.

Benedenstrooms van Aalst treden er nu weer enige problemen op die met gerichte maatregelen zouden kunnen worden bestreden, maar wij besluiten hiermee onze uiteenzettingen.

Conclusie

Deze paper beschrijft een studie waarin op heuristische wijze wordt getracht een optimaal tolschema te ontwikkelen voor een gecompliceerd autonetwerk. Er wordt gebruik gemaakt van realistische parameters

voor

resourcekosten,

tijdkosten,

externe

milieu-

en

leefbaarheidskosten

en

belastingkosten. Voorts wordt rekening gehouden met reductie van verkeer door prijsverhoging en met routeverandering. Het doel is het bereiken van een maximale welvaartswinst maar er wordt ook gekeken naar de effecten op de verkeersstroom.

De voor- en nadelen van een cordon- en corridorheffing werden onderzocht. Een combinatie van de twee types heffing blijkt de beste resultaten op te leveren in termen van welvaartswinst en verkeersstromen.

Er is in de studie gebruik gemaakt van een statische toedelingstechniek. Bovendien werd uitgegaan van gemiddelde waarden over alle typen voertuigen. Het zou interessant zijn om na te gaan of een dynamische verkeerssimulatie met toepassing van multiple user classes (bijv. personenwagens en vrachtwagens) tot wezenlijk andere resultaten zou leiden.

Referenties

De Ceuster, G. (2004), “Internalisering van Externe Kosten van Wegverkeer in Vlaanderen”, Transport & Mobility Leuven, Leuven.

De Borger, B. en Proost, S. (1997), “Mobiliteit: de juiste prijs”, Garant, Leuven-Apeldoorn.

Deloitte Business Advisory (2005), “Quickscan Wegenvignet” , Rapport voor Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Mobiliteitscel.

Knight, F. (1924), “Some fallacies in the interpretation of social cost”, Quaterly Journal of Economics, Vol. 38 Lipsey, R.G. and Lancaster, K (1956), “The general theory of the second best”, 24 Rev. Econ. Stud. (11) Pigou, A.C. (1920), “The economics of welfare”, MacMillan, London

Seiji S.C. Steimetz and David Brownstone (2004) , “Estimating Commuters’ Value of Time with Noisy Data: a Multiple Imputation Approach”, University of California, Irvine.

Sheffi, Y, (1985), “Urban Transportation Networks”, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NY

Verhoef, E.T. (2000), “Second-best congestion pricing in general static transportation networks with elastic demands”, Tinbergen Institute, Amsterdam.

Victoria Transport Policy Institute (2007), “Transportation Elasticities, How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior”, TDM Encyclopedia, www.vtpi.org.