Motorongevallen. in cijfers

Belgique/België P.P/P.B B-010

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

79

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

1ste trimester 2009

Motorongevallen in cijfers • Impact van lange en zware vrachtwagencombinaties op de verkeersveiligheid • Trajectcontroles: efficiënter dan “klassieke” flitspalen • Kinderen in het verkeer: welke gevaren lopen ze?

inhoud Kort…

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Weggebruikers De laatste jaren stijgt het aantal verkeersdoden onder motorrijders. Het BIVV heeft hierover een themarapport gepubliceerd.

8

Statistieken Voor het eerst sinds er ongevallenstatistieken worden bijgehouden, tellen we minder dan 1000 verkeersdoden per jaar.

Vrachtwagens Wat is de impact van lange en zware vrachtwagencombinaties (LZV’s) op de verkeersveiligheid in ons land?

Handhaving Wat is beter: administratieve of strafrechtelijke afhandeling van overtredingen? Daarover ging een recent colloquium.

18

Verschillende landen hebben de afgelopen jaren trajectcontrolesystemen geïnstalleerd, naast de klassieke flitspalen. Volgen we dit voorbeeld?

Communicatie Hoe effectieve campagnes maken en de effecten ervan meten? Een Europees onderzoeksproject beantwoordt die vragen.

Educatie In het kader van de Staten-Generaal startte een werkgroep rond verkeerseducatie. We overlopen hun aanbevelingen.

22

Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht de veiligheid van kinderen als voetgangers. De belangrijkste bevindingen.

Wetgeving Het gebruik van de richtingaanwijzers laat soms te wensen over. We herinneren nog even aan de regels.

Interview Gesprek met Claude Leroy die 27 jaar lang de drijvende kracht was achter de mobiele verkeerspistes.

26

4 8 11 12 14 17 18 20 22 25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS,Yvan CASTEELS,Werner DE DOBBELEER, Emmanuelle DUPONT, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto's), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Sarah MARTENS, Floris MERCKX, François RIGUELLE, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS, Josiane VAN CAUWELAERT. Verantwoordelijke uitgever: Patric DERWEDUWEN - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura is gratis Inlichtingen: Francis MOENS, tel. 02 244 15 18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010

2

3 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

Via Secura nr. 79

kort Klein Suske en Wiske Standaard Uitgeverij ontwikkelde in samenwerking met het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid twee nieuwe boekjes die ouders en hun kleuters sensibiliseren over verkeersveilig gedrag te voet en in de auto, met name ‘Klein Suske en Wiske veilig te voet’ en ‘Klein Suske en Wiske veilig met de auto’. In de magneetboekjes loodsen kind en volwassene Klein Suske en Wiske op een speelse manier veilig door het verkeer. Met behulp van de bijhorende magneetjes construeren de kleintjes samen met hun ouder(s) het verhaal en leren ze correct en foutief verkeersgedrag onderkennen en duiden. De belangrijkste thema’s in ‘veilig met de auto’ zijn correct vastklikken in de wagen, uitstappen aan de kant van de stoep, veilig gedrag in de wagen… In ‘veilig te voet’ ligt de nadruk op de plaats op de weg, veilig oversteken, zichtbaarheid, veilig speelgedrag, enz. De magneetboekjes zijn verkrijgbaar in de boekhandel en bij het BIVV voor 10,95 euro.

kort Brochure over autocars in een nieuw kleedje gestoken

uit Jurbise, en naar aanleiding van de moedige strijd die hun ouders na het drama voerden. Sindsdien werd de brochure meermaals herdrukt, waarbij telkens allerhande verbeteringen werden aangebracht, zo werd onder meer een document “aanvraag prijsofferte / bestelformulier” toegevoegd. Begin 2009 werd deze brochure opnieuw bijgewerkt. Het doel blijft ongewijzigd, namelijk tips en informatie verschaffen aan personen die een autocar reserveren en aan reisbegeleiders, zodat zij de verschillende stappen van de reis op de best mogelijke manier kunnen aanpakken. De brochure is echter niet enkel bestemd voor leerkrachten en begeleiders, maar voor iedereen die een autocarreis onderneemt of organiseert. Voor meer informatie: www.bivv.be of 02/244.15.11.

In oktober 2001 publiceerde het BIVV in samenwerking met de Federatie van Belgische Autobus- en Autocarondernemers (FBAA) de brochure “Reizen per autocar, samen geven we voorrang aan veiligheid”. Deze publicatie kwam er na het tragische ongeval in de omgeving van Orléans, dat het leven kostte aan kinderen van een jeugdbeweging

ouders), informatie, rijopleiding en accessoires. De catalogus bevat twee bestelbons: één voor het gratis materiaal en een andere voor het betalende materiaal. Voor meer informatie: www.bivv.be.

Nieuwe BIVV-catalogus !

Onderbreking van radio-ontvangst bij het naderen van een ziekenwagen

Het BIVV heeft zopas een nieuwe catalogus uitgegeven met materiaal voor het grote publiek. Dit materiaal is in 4 categorieën ondergebracht: educatie (kleuteronderwijs en basisonderwijs, secundair onderwijs en materiaal voor de

Steeds meer bestuurders treuzelen om voorrang te verlenen aan prioritaire voertuigen. Gebrek aan burgerzin, betere geluidsisolatie van wagens, verstrooidheid, toenemend gebruik van "oortjes", de excuses zijn legio. Om dit probleem

Nieuwe publicaties over fietseducatie Het BIVV heeft zopas twee nieuwe publicaties over de fiets uitgegeven. Deze zijn bestemd voor kinderen vanaf 10 jaar. Eerst en vooral is er de brochure “De knappe trapper”. Aan de hand van vele foto’s en tekeningen geeft de brochure jonge fietsers uitleg over de belangrijkste verkeersregels voor fietsers. Ze bevat ook een heleboel tips om veilig en defensief te fietsen. Verder is er de nieuwe folder “Trap veilig en knap”. De folder vat de belangrijkste verkeersregels voor fietsers samen en geeft tips voor een preventief fietsgedrag. Beide publicaties zijn bedoeld als ondersteuning om jonge fietsers voor te bereiden op een autonome en verantwoordelijke deelname aan het verkeer. De brochure en de folder kunnen gratis worden gedownload via de website www.bivv.be. De gedrukte brochure is te koop bij het BIVV (3 euro). De folder is gratis verkrijgbaar (in beperkte oplage).

4 Via Secura nr. 79

te verhelpen ging in Gent een proefproject van start met een ziekenwagen. Hierbij wordt het zogenaamde Rumbler-systeem getest, dat lage geluidsgolven uitzendt. Dit houdt concreet in dat bestuurders in de buurt van de ambulance trillingen voelen en zo weten dat ze de baan moeten vrijmaken voor het prioritaire voertuig. Binnenkort zou ook een tweede systeem worden getest. Het heet Flister en onderbreekt alle radioprogramma's binnen een straal van een honderdtal meter. Op de display van de autoradio kan zelfs een waarschuwing verschijnen. De eventuele aankoop van deze systemen hangt af van de resultaten van deze tests… …

Vluchtmisdrijven strenger aangepakt De Belgische wetgeving inzake vluchtmisdrijven is onlangs strenger geworden. Wie een ongeval had met doden of gewonden en vluchtmisdrijf pleegde, krijgt zijn rijbewijs voortaan pas terug nadat hij of zij opnieuw slaagt voor het theoretisch en praktisch examen en met succes een psychologisch onderzoek aflegt. Ook herhaling van vluchtmisdrijf wordt strenger bestraft. Wie opnieuw vluchtmisdrijf pleegt binnen drie jaar na een eerdere veroordeling voor vluchtmisdrijf, wordt bestraft met een geldboete van 2200 euro tot 27.500 euro en/ of een gevangenisstraf van 1 maand tot 2 jaar. Daarnaast kan de rechter ook een verval van het recht tot sturen uitspreken van 8 dagen tot 5 jaar. Vallen er bij het nieuwe vluchtmisdrijf doden of gewonden, dan wordt de overtreder gestraft met een geldboete van 4400 euro tot 55.000 euro en/of een gevangenisstraf van 1 maand tot 4 jaar, én een verval van het recht tot sturen van drie maanden tot vijf jaar, of voor-

Ding mee naar de Norauto-prijs! Sinds 2001 reikt de stichting Norauto de Europese Prijs voor de Verkeersveiligheid uit aan verkeersveiligheidsinitiatieven die navolging verdienen. Deze prijs wordt alsmaar populairder en is het resultaat van een langetermijnengagement op Europees niveau. Dit is meteen het bewijs dat de privé-sector niet te beroerd is om zich in te zetten voor goede doelen zoals de strijd tegen de verkeersonveiligheid. In 2009 wordt ook een speciale prijs uitgereikt met betrekking tot motorrijders. Alle initiatieven om het verkeer veiliger te maken voor motorrijders komen in aanmerking voor deze bekroning, waaraan een bedrag verbonden is van E 9000. www.norauto.fr/fondation

goed. Het herstel van het recht tot sturen zal altijd afhankelijk worden gemaakt van het slagen voor het theoretische examen, het praktische examen en een psychologisch onderzoek.

Eén op drie auto’s niet in orde met veiligheidsuitrusting

Uit een onderzoek van Touring bleek dat een derde van de auto's niet over de nodige en verplichte veiligheidstoestellen beschikt. “Een gebrekkige of afwezige brandblusser is het meest voorkomende probleem. Maar ook meer gevaarlijke mankementen zoals versleten banden komen vaak voor. In 2% van de gevallen gaat het om technische gebreken die kunnen leiden tot hoge herstelkosten”, aldus Touring. De meest voorkomende problemen bij de 1000 gecontroleerde wagens zijn respectievelijk: 35% rijdt zonder of met een vervallen blusapparaat, 25% heeft geen

fluo veiligheidshesje in de wagen, 14% rijdt met versleten ruitenwissers, 12% heeft geen of een onvolledige EHBO doos. Nog onrustwekkender zijn de technische mankementen, die een reëel veiligheidsrisico vormen: 15% heeft versleten remschijven en 10% heeft versleten banden (aquaplaning). Technische mankementen die hoge herstelkosten met zich meebrengen hebben vooral te maken met chassis, cilinder, olieverlies, ophanging en remmen.

Alle informatie over bekeuringen op één webstek ! De politie van Noord-Holland gaat binnenkort van start met de "boetevolgservice", een internetservice waar burgers de gegevens van hun bekeuringen zelf kunnen bekijken. Voorlopig gaat het uitsluitend om automatisch vastgestelde snelheids- en roodlichtovertredingen. Met deze nieuwe website wil de politie de dienstverlening aan de burgers verbeteren, maar ook tijd en geld besparen. Via www.mijnpolitiebureau. nl kunnen verkeersovertreders alle details van hun bekeuring bekijken en afdrukken: de foto

van de overtreding en gegevens over de plaats, de datum en het tijdstip van de overtreding. Via Google Maps kan de overtreder de locatie van de overtreding zien, het ijkrapport openen, toelichting krijgen bij de procedure en zien welke controles gepland zijn of momenteel plaatsvinden. Meer informatie vind je op www.verkeersnet.nl.

Rode pepers tegen ongevallen

De politie in het zuidwesten van China deelt voortaan rode pepers uit langs de wegen. De pepers moeten verhinderen dat bestuurders in slaap vallen achter het stuur. Aan tankstations in en rond de stad Chongqing, een hectisch verkeersknooppunt tussen het zuiden en het noorden van China, staan sinds kort politieagenten met een zak gedroogde rode pepers. Ver-

5 Via Secura nr. 79

kort

kort Nieuwe campagne over veiligheid aan overwegen In 2008 kwamen 16 personen om het leven bij ongevallen op overwegen. Tel daarbij nog de 12 doden bij het oversteken van sporen en je begrijpt meteen waarom Infrabel, de infrastructuurbeheerder van het Belgische spoorwegnet, zoveel belang hecht aan deze problematiek. Naar aanleiding van zijn strategisch actieplan ter beveiliging van de infrastructuur, bracht Infrabel het aantal overwegen sinds 2005 van 2.072 terug naar 1.929. Afschaffen, moderniseren en beveiligen van overwegen: al deze inspanningen blijken onvoldoende, want het aantal slachtoffers blijft constant. Parallel met deze investeringen ging daarom begin maart een sensibilisatiecampagne van start. Het is de bedoeling om de mensen te wijzen op de gevaren wanneer ze te voet of met de wagen het spoor oversteken. Wanneer je een trein hoort, is hij drie seconden later alweer voorbij. De treinbestuurder kan bijgevolg nooit tijdig stoppen als hij geconfronteerd wordt met een obstakel op het spoor. Wie zich al op de sporen bevindt heeft dus nog maar weinig kans om te ontsnappen en wat aanvankelijk beschouwd wordt als een manier om tijd te winnen, kan op een ware nachtmerrie uitdraaien. De affiches werden aangebracht in de 40 drukste treinstations van het land en de slogan windt er geen doekjes rond: "Zet een voet op de sporen en kijk de dood in de ogen". Bovendien is er ook een tv-spot met de boodschap "Het grootste gevaar zien we niet komen". Voldoende stof tot nadenken dus…

moeide automobilisten mogen erin graaien. Het is de bedoeling dat ze knabbelen op de pikante pepers, waardoor ze alerter zouden worden en minder snel in slaap vallen. “Rond deze periode hebben veel bestuurders last van lentemoeheid.”, zegt een lokale politiechef. “Volgens de Chinese geneeskunde wordt die vermoeidheid veroorzaakt door "vuur" in het lichaam." Behalve pepers krijgen de automobilisten ook handcrème met muntgeur en een bed aangeboden. De Chinese politie hoopt hierdoor het aantal ongevallen met dodelijke afloop drastisch naar beneden te halen. China staat bekend als eigenaar van de meest gevaarlijke wegen ter wereld. Afgelopen jaar kwamen naar schatting 73.500 mensen om bij verkeersongevallen, 300.000 anderen raakten gewond. Het land telt 3 procent

6 Via Secura nr. 79

van het totale aantal voertuigen ter wereld, maar is goed voor 16 procent van alle verkeersdoden ter wereld. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn verkeersongevallen in China de belangrijkste doodsoorzaak bij inwoners tussen 15 en 44 jaar. Bron: Belga / deredactie.be

Dode hoek teistert Parijse fietsers De dode hoek van vrachtwagens was vorig jaar de hoofdoorzaak van dodelijke fietsongevallen in Parijs. 'Vijf mensenlevens gingen hierdoor verloren', aldus Annick Lepetit, adjunct van de burgemeester van Parijs en verantwoordelijke voor het vervoer. De stad Parijs wil de reeds ondernomen acties voortzetten waarbij de gevaren van dode hoeken van vrachtwagens

levensgroot voorgesteld worden. Maar het is dit keer de bedoeling om niet meer louter te mikken op fietsers, maar op alle kwetsbare weggebruikers, dus ook op voetgangers en gemotoriseerde tweewielers.

Spiegelafstelplaats voor vrachtwagens Begin april is in Wilrijk de eerste openbare spiegelafstelplaats

geopend. Die bevindt zich op het terrein van transportbedrijf Essers, maar is voor alle vrachtwagens toegankelijk. Chauffeurs kunnen naar de afstelplaats rijden en aan de hand van de aanwijzingen hun spiegels optimaal afstellen, zodat hun dode hoek zo klein mogelijk wordt. Elk jaar sterven in België ongeveer 80 fietsers en voetgangers na een aanrijding met een vrachtwagen. Dodehoekongevallen hebben een belangrijk aandeel in dat cijfer. De Vlaamse overheid heeft de spiegelafstelplaats aangelegd. Het is de bedoeling om op strategische punten in Vlaanderen gelijkaardige afstelplaatsen uit te bouwen. Dat is alvast het geval bij Nike in Laakdal en bij het transportcentrum Lar in Menen. Naast de spiegelafstelplaats stelde Vlaams minister van Mobiliteit Van Brempt ook "Goed gezien?" voor, een nieuw lessenpakket voor de lagere school dat werd uitgewerkt door de Fietsersbond en beroepsorganisatie SAV. "Goed Gezien?" moet kinderen leren hoe ze zich in de buurt van vrachtwagens veilig kunnen gedragen. Het pakket is vanaf september beschikbaar. Volgend schooljaar krijgen 100 basisscholen bovendien een vrachtwagen op bezoek. De spiegelafstelplaatsen en "Goed Gezien?" maken deel uit van het "actieplan veilig vrachtverkeer" van minister Van Brempt en de vrachtsector. Meer info: www.fietsersbond.be

775 pogingen voor het theorie-examen! 775 keer!!! Dit is het aantal pogingen die een Zuid-Koreaanse ervoor over had om uiteindelijk te slagen voor het theorieexamen. Ondanks al haar pogingen was ze er nooit in ge-

slaagd om de vereiste score van 60% te halen. Haar verbetenheid kostte haar een flinke duit (meer dan 5000 euro), maar wierp uiteindelijk toch haar vruchten af. En nu maar hopen dat ze met haar 68 lentes niet evenveel herkansingen nodig heeft om haar praktisch rijbewijs te behalen!

anderen terugbrengt. Om de boodschap onder de doelgroep te verspreiden worden zogenoemde droedels gebruikt. Dit zijn grappige tekeningetjes die coffeeshopbezoekers zelf kun-

nen maken terwijl zij wachten, die de boodschap 'Don't Blow And Drive' ondersteunen. Coffeeshopbezoekers kunnen hun eigen droedels uploaden op de website of ter plaatse

Campagne tegen rijden onder invloed van drugs Begin april ging in Nederland de internationale, euregionale campagne “Don’t Blow And Drive” van start. Deze campagne moet Nederlandse, Belgische en Franse coffeeshopbezoekers sensibiliseren over de risico’s van rijden onder invloed van drugs, en van cannabis in het bijzonder. Naast deze voorlichting wordt er ook intensiever gecontroleerd door de Nederlandse en Belgische politie op het rijden onder invloed van cannabis. Jaarlijks bezoeken duizenden Nederlanders, Belgen en Fransen de Zeeuwse coffeeshops. Uit onderzoek blijkt dat meer dan de helft van hen onder invloed van cannabis terugrijdt naar de eigen woonplaats, met alle gevolgen van dien voor de verkeersveiligheid. Daarom werd een grensoverschrijdend project opgezet dat bestaat uit de voorlichtingscampagne Don’t Blow And Drive en de intensivering van handhavingscontroles. De voorlichtingscampagne bestaat uit Nederlands- en Franstalige folders, een tweetalige interactieve website en ondersteunend materiaal in de coffeeshops. De boodschap van de campagne luidt: Don't Blow And Drive, met andere woorden stuur niet als je cannabis hebt gebruikt. De coffeeshopbezoekers worden ook opgeroepen om vooraf af te spreken wie de

tekenen en inleveren. Uit de inzendingen wordt regelmatig een nieuw campagnebeeld geselecteerd. De campagne wordt gecoördineerd door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland (ROVZ), in samenwerking met het BIVV. Ze werd financieel mogelijk gemaakt dankzij bijdragen van het Scheldemondfonds, de Provincie Oost-Vlaanderen, de Provincie Zeeland en de gemeente Terneuzen. www.dontblowanddrive.com

Motorrijderscampagne Jaarlijks organiseert het BIVV in samenwerking met de Gewesten een sensibilisatiecampagne over zwakke weggebruikers. In 2005 en 2006 stond deze campagne in het teken van de veiligheid van motorrijders. Nadat het in 2007 de beurt was aan de fietsers en in 2008 aan de voetgangers, zet de campagne van 2009 de gemotoriseerde tweewielers opnieuw in de kijker. De lente is natuurlijk de ideale periode om een campagne te lanceren over dit thema. De terugkeer van het mooie weer zorgt namelijk voor een forse toename van het aantal gemotoriseerde tweewielers op onze wegen. Uit analyse van de ongevallenstatistieken blijkt trouwens dat in april het hoogste aantal motorongevallen wordt genoteerd. De nieuwe campagne loopt van 6 april tot 3 mei 2009 en speelt in op het onveiligheidsgevoel bij motorrijders, zonder daarom met beschuldigende vinger naar de automobilisten te wijzen. Het zichtbaarheidsprobleem van de tweewielers vormt de rode draad doorheen de campagne. De aanpak van deze campagne is bewust niet agressief, maar benadrukt het gedrag dat van elke weggebruiker gewenst wordt. De boodschap is positief, niet moraliserend en vooral humoristisch. Naast een tv-spot, affiches en een website (www.zichtbaaropdemotor.be) werd ook een speciale folder voor motorrijders ontwikkeld waarin ze tien gouden regels vinden die ze absoluut moeten kennen om veilig te rijden. Zichtbaarheid, uitrusting, inhalen van files, defensief rijden, enz.: alle belangrijke thema's komen aan bod. Ter herinnering: in 2007 kwamen in het Belgische verkeer 136 motorrijders om. Dit komt neer op een stijging met 7,1% ten opzichte van het referentiegemiddelde voor de periode van 1998 tot 2000. Deze stijging is nog verontrustender omdat ze fel afsteekt tegen de positieve totaalbalans: voor alle weggebruikers samen daalde het dodental in dezelfde periode met 26,4%. Dergelijke campagnes zijn dan ook een absolute must… www.zichtbaaropdemotor.be

7 Via Secura nr. 79

weggebruikers

weggebruikers

Alsmaar groeiende groep van motorrijders betaalt zware tol

Motorongevallen in cijfers

12,2

20

1995

122,0

9,7

13

2000

116,8

9,1

13

2001

139,5

8,8

16

2002

144,2

7,8

19

2003

109,9

6,7

17

2004

102,1

6,0

17

2005

102,0

6,0

17

2006

104,0

5,6

18

2007

106,9

5,2

21

Evolutie tussen referentiegemiddelde 98-2000 en 2007

-15,6%

-40,8%

Wat de ernst van de motorongevallen betreft, tellen we per 1000 geregistreerde ongevallen een veertigtal doden. Dit betekent dat motorongevallen dubbel zo ernstig zijn als ongevallen met personenwagens, maar minder ernstig dan vrachtwagenongevallen. Het is alarmerend vast te stellen dat de ernst van de ongevallen met personenauto's en vrachtwagens tussen 1991 en 2007 afgenomen is (van 30 naar 20 bij personenauto's en van 70 naar 60 bij vrachtwagens), terwijl de ernst van de motorongevallen in de buurt van 40 blijft.

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

Ongevallen met motorfietsers vinden vaker op weekenddagen plaats dan op weekdagen. Doorheen de week tonen de ongevalsaantallen dagelijks twee keer een piek – namelijk tijdens de spitsuren. Dit suggereert dat de ongevallen met motorfietsers zich verdelen over deze die tijdens de week in het beroepsverkeer plaatsvinden en de ongevallen die tijdens het weekend bij het recreatieve rijden voorvallen. Hoewel we overdag beduidend meer doden tellen dan ‘s nachts, zijn de ongevallen tijdens weekendnachten (gemiddeld 88 doden per 1000 ongevallen de vijf afgelopen jaren) en weeknachten (76 doden per 1000 ongevallen) ernstiger dan tijdens weekenddagen (38) en weekdagen (31). Ongevallen per gewest Hoewel 56% van de motorongevallen zich voordoet in het Vlaams Gewest, telt Vlaanderen slechts 42% van alle omgekomen motorrijders. Wallonië heeft daarentegen een aandeel van amper

Spreiding van de motorongevallen en omgekomen motorfietsers per provincie gemiddelde 2003-2007 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Bron: FOD Economie, AD SEI / Infografie: BIVV

241,4

1992

1991

1991

Ongevallen per tijdstip Typerend voor motorongevallen is dat ze zich concentreren tijdens bepaalde maanden (nagenoeg 80% van de motorongevallen doet zich voor in een tijdspanne van zeven maanden). Van november tot maart laten de meeste motorrijders hun motor in de garage. Het aantal omgekomen motorrijders per maand volgt deze tendens logischerwijs, al merken we enkele kleine verschillen: in april en juli tellen we in verhouding meer omgekomen motorrijders. Gedurende de eerste zonnige weekends van april halen heel wat motorrijders hun motor van onder het stof na een lange rustperiode. Deze eerste ritten zijn bijzonder gevaarlijk, want de motorrijders missen nog wat voeling en moeten opnieuw vertrouwd raken met hun voertuig. In april hebben ongevallen met een motorrijder als enige betrokkene trouwens een aandeel van 40%, tijdens de rest van het jaar is dit aandeel 34% (gemiddelde van de laatste vijf jaren).

BHG

Autoinzittenden

Ongevallen per provincie Als we de ernst van de motorongevallen provincie per provincie analyseren, wordt het verschil in ernst tussen Vlaanderen en Wallonië alleen maar bevestigd. De zwaarste motorongevallen doen zich namelijk voor in de vijf Waalse provincies! Vooral in Henegouwen zijn de motorongevallen bijzonder ernstig.

Vlaams-Brabant

Motorrijders

Verhouding risico motorrijders / inzittenden van personenwagens

Antwerpen

Ernst van motorongevallen Ernst van autoongevallen Ernst van vrachtwagenongevallen

10 ,0

Oost-Vlaanderen

Doden per miljard reizigerskilometers

Ongevallen per wegtype Motorongevallen doen zich meer voor binnen de bebouwde kom (2254 of 57% van alle motorongevallen in 2007) dan erbuiten (1479 of 37,6% van alle motorongevallen). Op de autosnelweg gebeuren slechts 203 of 5% van alle motorongevallen. De meeste doden vallen echter buiten de bebouwde kom (61%). Binnen de bebouwde kom is dit slechts 32% en op de autosnelweg 6,6%. Buiten de bebouwde kom zijn de ongevallen dus veel ernstiger (59 doden per 1000 ongevallen) dan op de autosnelweg (35 doden per 1000 ongevallen) of binnen de bebouwde kom (23 doden per 1000 ongevallen). Motorongevallen onderscheiden zich dus van de ongevallen in het algemeen, die op de autosnelweg even ernstig zijn als op de wegen buiten de bebouwde kom. 9

8 Via Secura nr. 79

20 ,0

West-Vlaanderen

… en van het aantal slachtoffers Deze toename van het aantal die het slachtoffer werden van een verkeersongeval kan verklaard worden door een verhoogde risicoblootstelling (door een hoger aantal reizigerskilometers bij de motorrijders). Voor steeds meer mensen biedt de motorfiets soelaas voor de alsmaar stijgende brandstofprijzen en de vele mobiliteitsproblemen. Tussen 1991 et 2007 is het aantal motorfietskilometers dan ook met 169% toegenomen3. Godzijdank is het aantal slachtoffers niet in dezelfde mate gestegen: het aantal lichtgewonden (3191 in 2007) ging met 38% omhoog, bij de doden 30 dagen (136 in 2007) zien we een toename van 19% en bij de zwaargewonden (844 in 2007) merken we zelfs een daling van 20%.

30 ,0

Limburg

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

40 ,0

Luxemburg

200

50 ,0

Wat de evolutie doorheen de tijd betreft, stellen we vast dat het aantal motorongevallen de afgelopen vijf jaar fors gestegen is in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In Vlaanderen zijn de motorongevallen en de doden die hierbij vielen vooral tijdens de eerste helft van de jaren negentig gestegen, maar momenteel kennen we een dalende evolutie. In Wallonië is het aantal ongevallen dan weer geleidelijk aan gestegen tot het begin van de jaren 2000, sindsdien merken we een stagnering. Het aantal doden 30 dagen blijft er echter jaar na jaar stijgen.

Luik

400


1000

Motorrijders (bestuurders of passagiers) Auto-inzittenden

60 ,0

Waals-Brabant

Jaar

1200

600

70 ,0

0, 0

Evolutie van de doden 30 dagen per miljard reizigerskilometers Vergelijking motorrijders / inzittenden van personenwagens

Evolutie van de doden 30 dagen bij inzittenden van personenwagens en bij motorrijders

800

80 ,0

Namen

Evolutie van de dodentol... In 2007 kwamen in het Belgische verkeer 136 motorrijders om. Dit komt neer op een stijging met 4,6 % (+ 6 doden) ten opzichte van 2006 en een toename met 7,1 % ten opzichte van het referentiegemiddelde2 (gemiddelde van 1998, 1999 en 2000). Deze stijging is nog verontrustender omdat ze fel afsteekt tegen de positieve totaalbalans: voor alle weggebruikers samen daalde het dodental in dezelfde periode met 26,4 %.

33 % in alle motorongevallen, maar telt 55 % van de doden. De motorongevallen zijn er dus ernstiger dan in Vlaanderen.

Ernst van de ongevallen (doden30 dagen per 1000 ongevallen) met minstens één vrachtwagen / auto / motorfiets

Henegouwen

Kwetsbaarheid De tabel hierna geeft de risico's weer die motorrijders en autoinzittenden lopen in het verkeer (uitgedrukt in aantal doden per miljard reizigerskilometers). De rechterkolom geeft de verhouding weer tussen beide risico's. Uit deze verhouding blijkt dat het risico voor motorfietsers tot het jaar 2000 sneller afgenomen is dan dat voor inzittenden van personenwagens. De laatste jaren heeft deze trend zich echter omgekeerd en zijn we dus opnieuw aanbeland bij de situatie van 1991, waarbij motorrijders 20 keer meer risico lopen om bij een verkeersongeval te sterven dan inzittenden van personenwagens.


De jongste jaren ligt het aantal gedode motorrijders op onze wegen in stijgende lijn, terwijl de situatie voor alle weggebruikers samen verbetert. Het BIVV publiceerde een themarapport over motorrijders1 waarin deze problematiek in kaart wordt gebracht. Via Secura vatte dit rapport voor u samen…

B IVV, Observatorium voor de Verkeersveiligheid, themarapport motorrijders 2000 - 2007, Y. Casteels, H. Martensen. 2 We spreken van referentiegemiddelde omdat dit cijfer als basis diende bij het bepalen van de doelstelling van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid van 2002, die erin bestaat om het aantal verkeersdoden tegen 2010 met 50% te verminderen. 3 FOD Mobiliteit en Vervoer, geciteerd op de website van het Federaal Planbureau / Gegevensbank vervoer. 1

Via Secura nr. 79

weggebruikers

statistieken Verkeersveiligheidsbarometer: aanzienlijke daling aantal verkeersdoden

Historisch laagterecord in 2008 Motorongevallen op doorlopende wegstukken (66%) en op kruispunten die door voorrangsborden geregeld zijn (19%) komen het meest voor. Ongevallen bij kruispunten met voorrang van rechts (9%) en met lichten (6%) komen relatief zelden voor.

Besluit Het aantal ingeschreven motorfietsen stijgt onophoudelijk, wat zich uit in een toename van het aantal ongevallen en van het aantal verkeersslachtoffers bij motorrijders. Algemeen gesproken ligt de dodentol bij motorrijders in stijgende lijn. Hun veiligheid vergt dus bijzondere aandacht. Het rapport van het BIVV schuift een aantal aandachtspunten naar voor.

Ongevallen per leeftijd De meerderheid van de slachtoffers onder motorrijders zijn mannen. Dit valt hoogstwaarschijnlijk te verklaren door het feit dat mannen ook vaker met de motor rijden dan vrouwen. Wat de leeftijd betreft, merken we een uitbreiding naar oudere slachtoffers. Onderstaande grafiek toont aan de hand van de stippellijnen (aantal slachtoffers in 2000) de traditionele piek van slachtoffers bij de 20- tot 30-jarigen. In 2007 zien we echter dat het aantal slachtoffers in deze leeftijdsgroep niet gestegen is (of voor de vrouwen zelfs gedaald is), maar dat er een nieuwe groep - namelijk de 40- tot 50-jarigen - bijgekomen is. Het zou kunnen gaan om autobestuurders tussen 40 en 50 jaar die hun rijbewijs B vóór 1989 behaalden en plots beslissen om motorrijder te worden. Deze overstap is immers mogelijk zonder aangepast rijbewijs. Maar het is natuurlijk maar zeer de vraag of deze situatie de veiligheid niet in gedrag brengt.

Op het niveau van de provincies valt Henegouwen op omdat de motorongevallen er het meest ernstig zijn. Hoewel slechts 10% van de ongevallen in Henegouwen plaatsvond, kwam maar liefst 19% van de doden onder de motorfietsers om het leven in deze provincie. Het is onduidelijk waarom zoveel motorrijders omkomen in Henegouwen. Toch wordt in dit verband vaak verwezen naar de toestand van de Henegouwse wegen. Door het gebrek aan betrouwbare gegevens over de ongevalsoorzaken in België is het echter moeilijk om de ware oorzaak te achterhalen. De slechte staat van de weg werd in 2007 echter in totaal maar in 3,6% van de dodelijke ongevallen als reden genoemd, waarbij Henegouwen in geen enkel geval werd vernoemd. Het is dus niet zo aannemelijk dat deze factor een grote rol gespeeld heeft.

Aantal slachtoffers (lichtgewonden, zwaargewonden en doden 30 dagen) bij de motorrijders per leeftijdsgroep en geslacht – vergelijking 2000-2007

Man 2007

400

Vrouw 2007 Man 2000

300

Vrouw2000 200 100

Meer dan 94 jaar

Van 90 tot 94 jaar

Van 85 tot 89 jaar

Van 80 tot 84 jaar

Van 75 tot 79 jaar

Van 70 tot 74 jaar

Van 65 tot 69 jaar

Van 60 tot 64 jaar

Van 55 tot 59 jaar

Van 50 tot 54 jaar

Van 45 tot 49 jaar

Van 40 tot 44 jaar

Van 35 tot 39 jaar

Van 30 tot 34 jaar

Van 25 tot 29 jaar

Van 20 tot 24 jaar

Van 15 tot 19 jaar

Van 5 tot 9 jaar

Van 10 tot 14 jaar

Van 0 tot 4 jaar

0

Slachtoffers per cilinderinhoud 90% van de motorrijders die in 2007 omkwamen in het Belgische verkeer bestuurden een motorfiets met een cilinderinhoud van 400 cc of meer. En net bij deze krachtigste motorfietsen merken we een problematische evolutie. De dodentol bij deze categorie motorrijders is immers met 15% toegenomen tussen het referentiegemiddelde en 2007. Uit cijfers van Febiac blijkt dat 37% van de in 2007 ingeschreven motorfietsen een cilinderinhoud had van minder dan 500cc.

10 Via Secura nr. 79


600 500

Voor het eerst sinds er in België verkeersongevallenstatistieken worden bijgehouden, situeert het aantal verkeersdoden zich onder de 1000. Dit is de belangrijkste les die we kunnen trekken uit de cijfers van de verkeersbarometer die eind februari verscheen.

Wat het wegtype betreft, merken we op dat de ernstigste ongevallen zich buiten de bebouwde kom voordoen. Het gaat hier om wegstukken tussen de kruispunten maar ook om kruispunten die door een voorrangsbord geregeld worden. Deze vaststelling geldt in de eerste plaats voor motorfietsers, maar ook voor ongevallen met andere weggebruikers. Qua ongevalstijdstip valt vooral de verspreiding van de ongevallen over het jaar op. Het leeuwendeel van de motorongevallen vindt in de lente en tijdens de zomermaanden plaats. Vooral in april, wanneer het motorseizoen opnieuw begint, loopt de dodentol hoog op.

Als we naar de evolutie kijken op gewestelijk vlak, dan zien we volgende dalingen van het dodental: - 8,2 % in Vlaanderen, - 19,4 % in Wallonië en - 18 % in Brussel (van 27 naar 22 doden - kleine aantallen). Ongevallen met vrachtwagens Zowel het aantal dodelijke ongevallen met vrachtwagens als het aantal doden in deze ongevallen is in 2008 opmerkelijk gedaald, respectievelijk met 20,6 en 21,8 %. Ook hier was de daling groter in Wallonië dan in Vlaanderen.

Op basis van de verkeersveiligheidsbarometer over de periode december 2007 tot december 2008, hebben we voorlopig kunnen berekenen dat er tijdens het voorbije jaar 922 verkeersdoden te betreuren vielen. Daarmee zitten we voor het eerst onder het cijfer van het aantal verkeersdoden dat voor het eerst in 1950 werd opgetekend. In dat jaar hadden we 1051 verkeersdoden. Toen waren er 550.000 voertuigen, nu rijden er 6,5 miljoen auto’s op onze wegen. In 2007 stelden we nog min of meer een stagnering vast van het aantal verkeersdoden ten opzichte van 2006, namelijk 1067 verkeersdoden. In 2008 is het aantal verkeersdoden met 13,8 % gedaald.

Tot slot is de leeftijd van de slachtoffers van motorongevallen de afgelopen jaren sterk geëvolueerd. Terwijl de verongelukte motorfietsers vroeger vooral jonge mannen waren, zien we nu een breed spectrum van slachtoffers dat alle leeftijdsgroepen tussen 20 en 55 overspant. ■

Uiteraard is dit nog veel te veel en moet dit cijfer nog verder naar beneden. Zoals iedereen weet, hebben wij ons tot doel gesteld om in 2010 maximaal 750 verkeersdoden op te tekenen en in 2015 slechts 500 doden. Dit wil dus zeggen dat we zowel dit jaar als in 2010 een daling moeten vaststellen van 10 %.

Yvan CASTEELS Benoit GODART Heike MARTENSEN

Algemene evolutie De verkeersveiligheidsbarometer geeft in principe alleen maar de voorlopige cijfers weer om de evolutie van het aantal verkeersdoden ter plaatse en van het aantal ongevallen en gewonden op de voet te kunnen volgen.

Het themarapport motorrijders is beschikbaar op de BIVV-website, www.bivv.be

Het aantal doden ter plaatse bedroeg in december 2007 nog 970. In december 2008 was dit 834 of een daling met 14 %. Het eerder vermelde dodencijfer van 922 betreft het aantal doden ter plaatse, geëxtrapoleerd naar het aantal doden die binnen de 30 dagen na het ongeval overlijden. Het aantal letselongevallen is gedaald met 1,9 % en het aantal gewonden met 2,3 %. Op de autosnelwegen is het aantal verkeersdoden afgenomen met 10 % en op andere wegen met 14,8 %.

Weekendongevallen Het probleem van de weekendongevallen is welbekend: 40% van de verkeersdoden is te betreuren tijdens het weekend, waarvan de helft tijdens de weekendnachten, d.w.z. momenten waarop de verkeersintensiteiten laag zijn. De globale daling van het aantal verkeersdoden over de periode 2000-2007 bedroeg 27 %; tijdens de weekenddagen was dit zelfs 34 %, maar tijdens de weekendnachten bedroeg de afname slechts 12 %. De weekends van december 2008 zijn atypisch gelet op het feit dat 25% van de verkeersdoden tijdens deze periode vielen, wellicht te wijten aan het feit dat de feestdagen midden in de week vielen. Om de verkeersonveiligheid verder aan te pakken, zullen dit jaar nog bepaalde maatregelen genomen worden: • meer sensibilisatie en meer verkeerstoezicht in functie van de prioritaire ongevalsfactoren (snelheid, alcohol, gordeldracht) en risicogroepen (jonge bestuurders, zwaar vervoer en motorrijders). • invoering van de speekseltest om makkelijker bestuurders op te sporen die onder invloed rijden van drugs; • invoering van het alcoholslot als sanctie; • diverse initiatieven om de zichtbaarheid van voetgangers en fietsers in het verkeer te vergroten (promoten van het fluohesje, sensibilisatie over de problematiek van de dode hoek bij vrachtwagens). ■ Benoit GODART


vrachtwagens

vrachtwagens

Langere en zwaardere vrachtwagencombinaties (LZV) binnenkort op onze wegen?

LZV's zijn vrachtwagencombinaties die samengesteld zijn uit standaard trekkers en opleggers, maar een lengte kunnen bereiken van 25,25 m en een gewicht van 60 ton, vandaar hun naam. Naast kostenbesparingen voor de transportfirma’s zou dit een gunstig effect hebben op de uitstoot van de CO2-emissies (vandaar de naam “Eco-combi's”). In een werkgroep die werd opgericht door het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw heeft het BIVV zich over de verkeersveiligheidsaspecten gebogen. Door het ontbreken van precieze onderzoeksgegevens was het niet mogelijk om hier definitieve uitspraken over te doen. De wél beschikbare gegevens en de resultaten van verschillende Belgische en buitenlandse onderzoeken en proefprojecten lijken er echter op te wijzen dat de negatieve en de positieve gevolgen van de invoering van LZV’s voor de verkeersveiligheid elkaar min of meer in evenwicht houden, en dat er wellicht eerder sprake zal zijn van een zeer kleine bonus. Het BIVV is dan ook voorstander van het opstarten van enkele proefprojecten onder zeer strikte voorwaarden, waarvan het effect op de verkeersveiligheid van zeer nabij opgevolgd zou worden. Na de evaluatie zou dan met kennis van zaken beslist kunnen worden over het al dan niet veralgemenen van LZV’s op het Belgische wegennet, en over de voorwaarden die hierbij in het belang van de verkeersveiligheid zouden opgelegd moeten worden. Deze voorwaarden slaan zowel op de weginfrastructuur, op de voertuigtechniek, op de bestuurders als op de communicatie en informatie.


Weginfrastructuur In vele andere Europese landen mogen de LZV’s principieel enkel toegelaten worden op de autosnelwegen. Via Secura zet de voorwaarden hiervoor op een rijtje. • Het voor- en natransport vinden noodzakelijkerwijze op het onderliggende wegennet plaats. Deze trajecten moeten zeer zorgvuldig geselecteerd worden. Ze moeten zo kort mogelijk zijn en de weginfrastructuur moet zo nodig worden aangepast aan de opmerkingen uit een verkeersveiligheidsinspectie. • Elementen die de acceptatie als LZV-route principieel uitsluiten zijn de aanwezigheid van (woon)erven, 30 km/u-zones, schoolomgevingen, bebouwde kommen, woonkernen, en plaatsen met veel randactiviteiten en zachte weggebruikers. • Wegen met slechts één rijstrook per rijrichting moeten zoveel mogelijk worden vermeden, vooral als ze een bochtig tracé hebben en de zichtlengte beperkt is. Zij kunnen immers inhaalproblemen geven voor het reguliere verkeer. • Wegvakken met (lange) steile opwaartse hellingen moeten uitgerust zijn met een kruipstrook. Als de LZV-route (lange) steile neerwaartse hellingen vertoont dient de trekker te beschikken over een motorrem en retarder (eventueel ook op één van de achterassen van de oplegger), en zijn op kritieke plaatsen noodstopvoorzieningen gewenst. • Te kleine boogstralen aan open afritten moeten worden aangepast. De invoegstroken van de opritten moeten lang genoeg zijn, met voldoende zichtlengte voor de LZV-bestuurders op het achteropkomende verkeer (aandachtspunt bij de inspecties). • Verkeersaanduidingen, die meestal rechts van de weg zijn aangebracht maar door de lengte van de LZV op de rechterrijstrook door de bestuurders op de andere rijstroken minder goed zichtbaar worden, moeten zoveel mogelijk herhaald worden links of boven de rijweg.

Bron : Belgian Road Research Centre

De Europese Unie beperkt de lengte van reguliere vrachtwagens tot 18,75 m en het gewicht tot 44 ton. Steeds meer stemmen gaan op voor de invoering van de zogenaamde Lange en Zware Vrachtwagencombinaties (LZV’s). Toch heerst in brede kringen ongerustheid over deze voorstellen: wat zal het effect zijn op het slijtageproces van de wegen en op de draagkracht van de bruggen? Zal de inzet van de LZV’s niet ten koste gaan van het transport per spoor en van de binnenvaart? Zullen de LZV’s de verkeersveiligheid niet in gevaar brengen?

Bron : Belgian Road Research Centre

De invloed van lzv’s op de verkeersveiligheid

• De vrachtwagencombinaties zelf moeten onmiddellijk en vanuit alle kijkrichtingen als LZV herkenbaar zijn. Dit is mogelijk door de contouren te markeren en op de achterzijde (en eventueel op de zijkant) een opvallend bord aan te brengen dat de totale lengte van de combinatie aangeeft. • Om kop-staartaanrijdingen te vermijden moeten LZVroutes worden uitgerust met verplaatsbare of dynamische filedetectieborden. Het verdient ook aanbeveling deze routes te integreren in een centraal beheerd dynamisch verkeersbeheerssysteem. • Alle kruispunten op de LZV-routes worden in principe met verkeerslichten geregeld, waarbij de ontruimingsfase verlengd wordt om de langere oversteektijd van de LZV’s te compenseren. • Als LZV’s aan kruispunten met verkeerslichten rechts afslaan moet aan de fietsers een voorstart van enkele seconden worden gegeven, dit om dodehoekongevallen te voorkomen. • Door zijn lengte heeft een LZV meer tijd nodig om een andere weggebruiker in te halen, waardoor de kans op een frontale botsing met een tegenligger vergroot. Het is dan ook sterk aan te bevelen om aan LZV’s te verbieden voertuigen die sneller dan 50 km/u mogen rijden in te halen. • Bij gladheid zouden LZV’s niet mogen rijden omdat dit voor hen een groter risico inhoudt dan voor andere vrachtwagens. Voertuigtechniek • Alle voertuigen van de LZV-combinatie moeten voorzien zijn van een gesloten zijafscherming en van antispat- en -stuifvoorzieningen. Het trekkende voertuig is aan de voorzijde voorzien van een onderrijbeveiliging. • De vrachtwagens mogen enkel met een intelligente cruisecontrole worden uitgerust. Desnoods moeten de minimale volgafstanden op een hardere manier worden afgedwongen door een botsingsvermijdingssysteem te installeren. • De vrachtwagens worden voorzien van een installatie voor handenvrij telefoneren en een boordcomputer voor ritmonitoring.

• De verhouding tussen vermogen en massa moet toelaten dat aan opritten vlot kan worden ingevoegd, en moet overdreven snelheidsverlies op steile wegvakken vermijden. • LZV-combinaties worden best voorzien van een aslastmeter met een display op het dashboard om correct beladen te bevorderen. • Met het oog op de dodehoekproblematiek dient het gezichtsveld van de bestuurder voldoende te worden geoptimaliseerd door middel van spiegels en/of camera’s. Bestuurders • De bestuurders moeten voldoende ervaring bezitten met een vrachtwagencombinatie waarvoor een C/E-rijbewijs vereist is. Hun rijbewijs mag niet recent zijn ingetrokken. • Er moet een stelsel van vergunningen worden uitgewerkt om met LZV’s te mogen rijden. Deze vergunningen moeten bij onverantwoord rijgedrag kunnen worden ingetrokken. • De vergunningen moeten gekoppeld worden aan een specifieke opleiding, waarbij de kandidaat-bestuurders onderricht worden in technieken die specifiek zijn voor de besturing van een LZVcombinatie, en waarin ondermeer gewezen wordt op het belang van veilige volgafstanden en op de principes en normen in verband met het veilig beladen van vrachtwagens. Communicatie en informatie • Een uitgebreide informatiecampagne moet de andere weggebruikers informeren over en vertrouwd maken met LZV’s.

Proefprojecten Op dit ogenblik zijn in verschillende Europese landen proefprojecten bezig, elk met eigen normen en voorwaarden. Als er vraag komt naar grensoverschrijdende LZV-trajecten zal dit ongetwijfeld problemen stellen. Een initiatief van de Europese Unie om deze nationale normen en voorwaarden op elkaar af te stemmen is dan ook dringend nodig. ■ Philip VANEERDEWEGH


handhaving

handhaving

Bijdrage aan debat over efficiënter en doeltreffender organiseren van verkeershandhavingsbeleid

Kiezen voor administratieve of strafrechtelijke afhandeling van verkeersovertredingen? Op 19 februari 2009 organiseerde het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid een studiedag met als thema “Hoe houden we de verkeersveiligheid onder controle?”. Tijdens deze studiedag wierpen beleidsmakers, politieverantwoordelijken en experts een blik op de toekomst van en de uitdagingen voor de verkeershandhaving. Zo werd onder andere ook een nieuwe studie van het BIVV over het administratief afhandelen van verkeersovertredingen voorgesteld. In het hierna volgende artikel stellen we u kort de inhoud van deze studie voor. Een administratieve afhandeling van verkeersovertredingen wordt vaak beschouwd als een mirakeloplossing voor alle problemen die de strafrechtelijke vervolging kent. De gerechtelijke procedure zou te traag en inefficiënt zijn en daardoor zou bij de rechtsonderhorigen een gevoel van straffeloosheid bestaan. De overbelasting van het gerechtelijk apparaat zou tevens nefast zijn voor de handhaving, hetzij door het seponeren van massa's processen-verbaal, hetzij door het opleggen van quota’s aan de politiediensten. Er bestaat echter heel wat verwarring omtrent het begrip "administratieve afhandeling van verkeersovertredingen". Het gebrek aan een sluitende definitie en wettelijke bepalingen werkt dit alleen maar in de hand. Via de studie over de keuze tussen administratieve of strafrechtelijke afhandeling hebben de auteurs getracht het begrip eenduidig te beschrijven: Een administratieve afhandeling van verkeersinbreuken • is een gestandaardiseerde procedure, ingesteld door een administratieve overheid • voorziet standaard (geld)straffen • laat de sanctie onmiddellijk volgen op de vaststelling • is gericht op veelvuldig vastgestelde gedragingen die door een andere dan een strafwetbepaling gesanctioneerd worden en geen schade of leed hebben berokkend • voorziet slechts uitzonderlijk de tussenkomst van een rechtbank • laat het initiatief voor betwisting aan de betrokkene • respecteert de waarborgen opgelegd door het artikel 6 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens Nederland kent twee wetgevingen die de afhandeling van verkeersovertredingen via administratieve procedures regelen. Zo is er naast de "Wet Mulder"1 die lichte verkeersovertredingen

Het strafrechtelijke systeem in Frankrijk toont dat vereenvoudigde afhandelingsmethoden samen met een verhoogde handhaving en sterke prioriteitstelling van de verkeersveiligheid door de politieke overheden, snel kan leiden tot hoopvolle resultaten. Het valt hierbij op dat resultaten zeer snel beschikbaar zijn. Blijkbaar is naast de verhoogde prioriteit voor handhaving ook meteen de nodige inspanning geleverd om quasi onmiddellijk te kunnen beschikken over statistische gegevens. Positieve invloed In het buitenland zijn verschillende vormen van administratieve afhandeling van verkeersovertredingen geïmplementeerd die meestal een positieve invloed op de verkeersveiligheid hebben gehad. Het is echter moeilijk om vergelijkingen te maken5.

buiten het strafrecht afhandelt ook de "Wet gemeentelijke parkeerbelasting"2 waardoor de gemeenten parkeerbelasting kunnen heffen. Deze wetgevingen kwamen tot stand als reactie op de overbelasting van het strafrechtelijke apparaat en het enorme handhavingstekort. Het voorbeeld uit Nederland leert ons dat de implementatie van de administratieve afhandeling nauwelijks een werklastvermindering betekende, wel een verschuiving van de werklast van het openbaar ministerie en de politie naar een nieuw opgerichte instelling, het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB). Het voordeel hiervan is dat deze instelling alle vaststellingen vervolgt, terwijl het openbaar ministerie vroeger veel verkeersovertredingen seponeerde. De vroegere overtuiging bij de burger dat niet reageren dikwijls leidde tot seponeren, werd nu omgebogen tot de overtuiging dat elke vaststelling sowieso leidt tot vervolging. Aangezien een betrokkene nu zelf initiatief moet nemen in geval van betwisting, zullen quasi enkel overtreders die een grondige reden hebben om de verbalisering aan te vechten daadwerkelijk beroep aantekenen. We stellen verder echter vast dat het probleem op het niveau van de rechtbanken niet opgelost lijkt te zijn. Zaken die tot bij de rechtbank komen, kennen nog steeds lange wachttijden of worden geseponeerd wegens overbelasting. Naast Nederland kent ook Duitsland een administratieve afhandelingsprocedure van bepaalde verkeersovertredingen, maar in dit Duitse systeem blijkt ook de procedure in geval van betwisting vaak langdurig en ingewikkeld te zijn. De verwachtte ontlasting van de parketten en rechtbanken is er ook geen


1 2

Waar het soms gaat om echte bestuurlijke (fiscale) afhandeling van gedragingen, waarbij alle verwijzingen naar procedures en instellingen uit het strafrecht en de strafrechtspleging verdwenen zijn6, kan het elders ook om administratieve afhandeling van gedeeltelijk uit het strafwetboek gehaalde overtredingen gaan. Deze overtredingen kunnen door een administratieve of politionele overheid volgens een bijzondere administratieve procedure bestraft worden7. Vaak komt dit neer op vaste geldboetes voor welbepaalde overtredingen.

W et van 3 juli 1989, houdende administratiefrechtelijke afdoening van inbreuken op bepaalde verkeersvoorschriften, Stb. 300. W et van 21 juni 1990 tot wijziging van de gemeentewet, de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966, de Wet op de rechterlijke organisatie en de Wet gemeenschappelijke regelingen inzake parkeerbelastingen, Stb.426.

Het invoeren van een administratief systeem ging meestal gepaard met een intensivering van de handhaving. Hierdoor wordt het moeilijk om te bepalen wat de eigenlijke oorzaak is van de toenemende veiligheid. In Frankrijk, en in mindere mate ook in België, zien we trouwens dat ook in een strafrechtelijk systeem bij toenemende handhaving snel resultaten wordt geboekt. 3

onverdeeld succes. De procedure is trouwens vrij strikt en niet veel soepeler dan een strafrechtelijke afhandeling. Het algemeen deel van de wetgeving op de Ordnungswidrigkeiten3 bevat trouwens bepalingen die gelijkaardig zijn met de algemene bepalingen uit een strafwetboek. Verder is de evolutie van de snelheidscontroles door de lokale besturen4 interessant in dit Duitse systeem. In de meeste Bondstaten kunnen de lokale besturen bepaalde verkeersovertredingen vaststellen en bestraffen. Het voordeel van deze handhaving ligt bij de inkomsten die het bestuur int door de handhavingsinspanningen die ze levert. Uit het Duitse voorbeeld blijkt dat de vrees voor ongebreidelde handhaving niet terecht is.

4

5

6

7

E en Ordnungswidrigkeit is een inbreuk van minder ernstige aard, die wordt afgehandeld door middel van een administratieve geldboete (Geldbusse), opgelegd in het kader van een bijzondere administratieve procedure. Het verschil met strafbare feiten is louter kwantitatief, de Ordnungswidrigkeiten brengen minder schade of risico met zich mee dan de strafbare feiten. U it de resultaten van de derde SARTRE enquête (gehouden in november – december 2002) blijkt dat 70% van de bevraagde Belgische chauffeurs er geen bezwaar tegen hebben dat snelheidscontroles door lokale publieke overheden zouden gebeuren (Zie Marilys Drevet, François Vlaminck, “Onderzoeksproject Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe – SARTRE, Resultaten voor België”, p. 11, D/2004/0779/50, BIVV, juni 2004)). T he Escape project, Working paper 4 (WP3), "Review of enforcement support systems in EU countries" may 2000, Project funded by the European Commission under the transport RTD programme of the 4th framework programme, p 16: "In sum, legal and administrative systems may be regarded as a crucial factor in the (functioning of an) enforcement system as a whole. These systems however, widely vary among European countries, which makes it difficult to make a good and relevant comparison between them" B ijvoorbeeld de Nederlandse Wet gemeentelijke parkeerbelastingen van 1 januari 1991 B ijvoorbeeld de Nederlandse Wet van 3 juli 1989 houdende administratiefrechtelijke afdoening van inbreuken op bepaalde verkeersvoorschriften (Wet Mulder), waarbij snelheidsovertredingen tot 30 km/uur boven de maximum snelheid administratief worden afgehandeld, hogere snelheden door het strafrecht

15 15 Via Secura nr. 79

handhaving

handhaving Plots afremmen bij de flitspaal heeft geen zin

Trajectcontrole zorgt voor rustiger verkeer In België voorziet de Wet van 7 februari 2003 enkel voor een aantal niet verkeersgevaarlijke en niet hinderlijke parkeerovertredingen een administratieve afhandeling. Toch heeft deze wet belangrijke wijzigingen met zich meegebracht voor de afhandeling van verkeersovertredingen. Deze wijzigingen zijn ingegeven door de zorg om de afhandeling eenvoudiger te maken en om een systeem in te voeren dat het effectief uitvoeren van de straf garandeert. De meest recente wijziging kwam er met de Wet van 20 juli 2005. Voortaan worden de overtredingen ingedeeld in vier graden, waarbij de gevaarlijkheidsgraad bepaalt tot welke categorie een overtreding hoort. Voor snelheidsovertredingen wordt een bijzonder systeem ontwikkeld, waarbij de boete vanaf een bepaalde snelheid, afhankelijk van de plaats en het type voertuig progressief toeneemt per kilometer per uur dat de chauffeur sneller rijdt. Qua depenaliseren van bepaalde parkeerovertredingen, wordt de term parkeerheffing vervangen door parkeerretributie of parkeerbelasting. Belangrijk voor de overtreder is dat de wet het herinvoeren van het begrip verzachtende omstandigheden voorziet. Niettegenstaande de recente wijzigingen in de procedure van het strafrechtelijk afhandelen van verkeersovertredingen in België, blijft de roep bestaan om bepaalde verkeersovertredingen te depenaliseren. Bovendien staat dit debat niet los van een eventuele evolutie naar het regionaliseren van het verkeersveiligheidsbeleid. Een administratieve afhandeling van verkeersovertredingen biedt wel voordelen, maar heel wat van deze voordelen zitten al vervat in het strafrechtelijke systeem van de onmiddellijke inningen. Daarom beschouwen we het systeem van de onmiddellijke inningen als een strafrechtelijk systeem met een administratief karakter. In beide systemen geldt namelijk dat: • de sanctie snel volgt op de vaststelling, • parketten en rechtbanken ontlast worden, • enkel bepaalde (lichte) overtredingen worden geviseerd, • de overtredingen geen lichamelijk letsel of schade mogen veroorzaakt hebben, • een beroep op een onpartijdige rechter steeds mogelijk is • en een verhoging van de boete voorzien is als er geen gevolg wordt gegeven aan een uitnodiging om te betalen. Andere bepalingen die het Nederlandse model bijvoorbeeld kent en die de afhandeling vereenvoudigen of effectiever maken, zijn niet eigen aan het administratief afhandelen maar kunnen ook in het huidige strafrechtelijk systeem in België worden ingevoerd. Hiermee bedoelen we de strenge kentekenaansprakelijkheid, het

principe van de ‘inversion du contentieux’, de centralisatie en automatisering van de vervolging en het feit dat een overtreder gelijk een consignatie aan de boete moet betalen om een beroep te kunnen stellen voor de kantonrechter. Op het vlak van de rechtsbescherming scoort het strafrechtelijk systeem beter. In een administratieve afhandeling is de vaststellende, de sanctionerende en de boete-innende autoriteit dezelfde. In een strafrechtelijk systeem is de afhandeling in handen van verschillende instellingen (politie, openbaar ministerie en rechtbank) en gaat de geïnde boete naar een andere, administratieve overheid (ministerie van financiën). De kans dat er een onredelijke opsporingsactiviteit wordt georganiseerd is dan ook minder groot.

De afgelopen jaren werden onder meer in Nederland, Groot-Brittannië en Oostenrijk trajectcontrolesystemen in gebruik genomen als aanvulling op de klassieke flitspalen. Kenmerkend daarbij is dat de snelheid niet op één punt wordt gemeten,maar dat het om de gemiddelde snelheid over een langere afstand gaat. Bestuurders die plots afremmen bij het zien van een flitspaal en nadien weer optrekken lopen met zo’n systeem onherroepelijk tegen de lamp. Ook in Vlaanderen is een proefproject gepland.

In het huidige strafrechtelijke systeem kan een persoon die niet akkoord is met een straf beroep doen op een rechter die bij de bepaling van de straf rekening kan houden met verzachtende omstandigheden en de precaire situatie waarin de betrokkene zich bevindt. De strafrechter beschikt bovendien over een waaier aan straffen en kan binnen een zekere marge een gepersonaliseerde straf opleggen. Een administratief systeem voorziet dan weer voor elke overtreding een vaste standaardboete die geen afwijking toelaat.

Het principe van trajectcontroles is vrij eenvoudig: digitale camera's op verschillende punten langs de weg registreren de nummerplaat en andere kenmerken van ieder voertuig dat voorbijrijdt. Een computer berekent vervolgens de gemiddelde snelheid over het afgelegde traject. Overtreders krijgen meteen de rekening thuis gestuurd.

In België is de pakkans voor verkeersovertredingen te klein. Een betere organisatie van de handhavingsketen en efficiëntere procedures om de strafkans te optimaliseren zijn nodig. Of dit in een strafrechtelijk of in een administratief systeem dient te gebeuren is in principe van ondergeschikt belang. Nog altijd vallen er te veel slachtoffers in het verkeer en moeten er snel oplossingen gevonden worden die dit verhelpen. Conclusie Met deze studie wil het BIVV een bijdrage leveren aan het debat over de wijze waarop het handhavingsbeleid in België efficiënter en doeltreffender georganiseerd kan worden. Zo heeft elk systeem zijn voor- en nadelen. Deze moeten goed afgewogen worden bij het hervormen van het huidige strafrechtelijke systeem. Het effect op de verkeersveiligheid moet hierbij de belangrijkste zorg blijven. Daartoe moeten de verkeersregels gehandhaafd worden en elke vastgestelde overtreding een gepast gevolg krijgen. ■ Delphine Brognez François Vlaminck

Zolang de voorraad strekt kan u een exemplaar van deze studie aanvragen bij [email protected] of downloaden op www.bivv.be (publicaties/handhaving).

Installatie van trajectcontrole-camera’s in Nederland

Nederlands voorbeeld De Nederlandse overheid startte 12 jaar geleden met systeem, aanvankelijk met de bedoeling om grote snelheidsverschillen tussen voertuigen te verminderen en zo de doorstroming te verbeteren. Nadien werden de toepassingen uitgebreid, bijvoorbeeld om de veiligheid bij wegenwerken te verzekeren of om lawaaihinder en luchtvervuiling tegen te gaan. Intussen zijn er in Nederland 12 systemen operationeel. Met gunstige gevolgen voor de verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer en het milieu, aldus het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie. Omdat de snelheid niet op één punt maar over een langere afstand wordt gemeten, wordt de reikwijdte van de controles aanzienlijk uitgebreid en zijn de effecten op het gedrag duurzamer. 100% pakkans Een boete proberen te vermijden door plots af te remmen bij een flitspaal is zinloos. Moedwillige snelheidsduivels kunnen dus minder gemakkelijk door de mazen van het net glippen. De pakkans bedraagt nagenoeg 100%. Automobilisten vinden trajectcontrole daarom vaak eerlijker dan een klassieke flitspaal: het lijkt rechtvaardiger om te worden beboet voor een structurele snelheidsovertreding dan voor een “toevallige” overtreding die misschien maar een korte tijd heeft geduurd. Op trajecten waar de snelheid aanvankelijk vaak werd overschreden, stelde de Nederlandse overheid vast dat het overtredingspercentage werd teruggebracht naar enkele procenten na ingebruikname van de

trajectcontrole. Doordat de onderlinge snelheidsverschillen kleiner worden, krijgt men ook een rustiger verkeersbeeld. Met trajectcontrole kan zeven dagen per week en 24 uur per dag gecontroleerd worden. Omdat het systeem volledig digitaal werkt hoeven geen fotorolletjes gewisseld te worden en verloopt de verwerking van de bekeuringen vrijwel volledig geautomatiseerd. Trajectcontrole is niet bedoeld als vervanging van de klassieke flitspalen, maar een aanvullend instrument voor snelheidshandhaving. Het systeem kan ook niet om het even waar worden toegepast: wegen met veel kruisend verkeer of veel bochten zijn bijvoorbeeld ongeschikt. In Nederland beperkt men zich tot trajecten op hoofdwegen van minstens 3,5 km lang, zonder op- of afritten. Proefproject in Vlaanderen Het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer heeft aangekondigd trajectcontrole te zullen uittesten op het viaduct van Gentbrugge. Als de resultaten positief zijn, zal worden nagegaan of trajectcontrole ook op andere plaatsen kan worden toegepast, zoals bijvoorbeeld in de Antwerpse Kennedytunnel. ■ Werner DE DOBBELEER

Mobiele trajectcontroles als waarschuwing Een afgeleide toepassing is het mobiele trajectcontrolesysteem dat in Nederland de laatste tijd steeds meer wordt ingezet bij wegwerkzaamheden. Dit systeem geeft een vriendelijke waarschuwing aan de automobilisten om hun snelheid aan te passen. Doordat de hardrijder zijn nummerplaat ziet verschijnen op een matrixbord weet hij onmiddellijk dat de waarschuwing voor hem bedoeld is. De tekst is vrij instelbaar, bijvoorbeeld: “XYZ123, u rijdt te snel!”. Meer info: www.tectraffic.be 17


Bronnen: BVOM (2008). Trajectcontrole. Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (www.verkeershandhaving.nl). SWOV (2008). Politietoezicht en rijsnelheid. SWOV-factsheet juni 2008. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (www.swov.nl).

Via Secura nr. 79

communicatie

communicatie

BIVV coördineert grootschalig Europees onderzoeksproject

CAST verbetert verkeers veiligheidscampagnes Symposium over effectieve verkeersveiligheidcampagnes Op 4 juni organiseren het BIVV, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) en het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat in Rotterdam het Vlaams-Nederlands symposium: Effectief campagne voeren, hoe bereik je dat?; Antwoorden voor de verkeersveiligheidspraktijk. Naar aanleiding van de resultaten van het CAST-project zullen op dit symposium nieuwe inzichten over gedragsbeïnvloeding op inspirerende en praktische wijze worden vertaald naar de vormgeving en evaluatie van verkeersveiligheidscampagnes. Voor meer informatie : BIVV, 02 244 15 11

Over heel Europa worden jaarlijks tientallen verkeersveiligheidcampagnes ontwikkeld. Ondanks de vaak zware campagne-investeringen, weten campagnemakers achteraf doorgaans niet of die investeringen succesvol zijn gebleken. De resultaten van een grootschalig Europees onderzoeksproject brengen daar verandering in. De grote vragen die campagne-organisatoren zich stellen zijn: hoe ontwerp je effectieve campagnes en hoe meet je het effect? Er bleek een enorme nood te zijn aan duidelijke richtlijnen om deze knelpunten aan te pakken. Die vaststellingen vormden de uitgangspunten voor het CAST-onderzoeksproject (Campaigns and Awareness-raising Strategies in Traffic Safety), dat van 2006 tot 2009 met werd uitgevoerd door 19 partners uit 15 Europese landen onder coördinatie van het BIVV, met de steun van de Europese Commissie. Praktische instrumenten Om de huidige tekortkomingen inzake verkeersveiligheidcampagnes aan te pakken, werden binnen dit project een aantal handige en praktijkgerichte instrumenten ontwikkeld: onder meer een handboek met duidelijke richtlijnen om campagnes te ontwerpen, uit te voeren en te evalueren, en een krachtig instrument om effectiviteitsstudies te verrichten. Verder werden de bestaande contradicties inzake verschillen tussen de theorie en de praktijk van verkeersveiligheidcampagnes geanalyseerd en besproken, en werden de succesfactoren geïdentificeerd die de slaagkansen van campagnes verhogen. CAST gelooft in de mogelijkheden die campagnes bieden om verkeersdeelnemers aan te zetten tot veiliger gedrag, op voorwaarde dat die campagnes gebaseerd zijn op een degelijke aanpak, met nauwkeurig gedefinieerde doelstellingen, een campagnestrategie op maat van de betrokken doelgroep(en) en hun achterliggende motivaties, zorgvuldig uitgevoerde evaluatiestudies en een degelijke rapportering. Hoe meer kennis over campagnes er wordt verzameld, hoe effectiever toekomstige campagnes zullen zijn. Op deze manier draagt CAST zowel op Europees, op nationaal als op lokaal vlak bij tot betere verkeersveiligheidcampagnes en dus tot een veiliger verkeer. Budgetten efficiënt besteden De meta-analyse van een groot aantal verkeersveiligheidcampagnes binnen het CAST project toonde aan dat campagnes wel degelijk werken, en dat sommige campagnes zelfs bijzonder goede resultaten opleveren. Aangezien de financiële middelen om campagnes te 18 Via Secura nr. 79

De CAST-aanpak in de praktijk: de PITSTOP-campagne De CAST-richtlijnen werden in de praktijk getest door middel van twee nieuwe campagnes tegen slaperigheid aan het stuur, die respectievelijk in België en in Griekenland werden georganiseerd. organiseren vaak beperkt zijn, moeten de beschikbare budgetten zo efficiënt mogelijk worden besteed. Voornamelijk de combinatie van mediacampagnes met persoonlijke communicatie en handhaving blijkt zeer doeltreffend. Verder zijn overtuigende campagnes vaak gebaseerd op uitgebreid onderzoek, onder meer naar de resultaten van vroegere campagnes, en een stevige theoretische onderbouw op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Eén van de belangrijkste CAST aanbevelingen betreft het identificeren en het grondig leren kennen van de specifieke doelgroep, met als uiteindelijk doel het bepalen van een adequate campagnestrategie en de geschikte mediakanalen om de doelgroep te bereiken. Dit laat ook toe om een op maat gemaakte (en dus effectievere) boodschap te verspreiden.

De Belgische campagne liep onder de naam PITSTOP en wilde jonge bestuurders van 18 tot 25 jaar overtuigen om de auto op een veilige plek te parkeren en een kwartiertje te pitten als ze zich slaperig voelen. Ze deed dat met een no-nonsense aanpak, waarbij de PITSTOP wordt aangeprezen als de enige doeltreffende remedie bij slaperigheid (zie ook Via Secura 78).

Werner DE DOBBELEER

Het CAST-handboek “Manual for designing, implementing and evaluating road safety communication campaigns” en het CASTevaluatieinstrument “Evaluation tool for road safety campaigns” zijn beschikbaar bij het BIVV, 02 244 15 11. Voor meer informatie over het CAST-project, zie www.cast-eu.org.

De campagne liep via radiospots op de belangrijkste jongerenstations (geconcentreerd in de weekendnachten), een speciale PITSTOPwebsite, de verdeling van gratis PITSTOP-pakketten bij benzinestations en discotheken, en een PITSTOP-folder en -affiche. Ze werd ondersteund door de Europese Commissie, AXA Bank en Verzekering, de Vrijwilligers voor Veilig Verkeer en Q8. Resultaten In totaal werden 1.750 radiospots uitgezonden, en 10.000 pakketten, 15.000 affichettes en 20.000 folders verdeeld. De website telde ca. 25.000 unieke bezoekers en er vonden 14 acties op het terrein plaats.

Het CAST-project is vernieuwend voor de meeste actoren die bij verkeersveiligheidscampagnes betrokken zijn. Het project biedt nieuwe inzichten in de werking, effecten en mogelijkheden van verkeersveiligheidscampagnes en de manieren om deze te evalueren. Verder voorziet CAST in een wetenschappelijk gefundeerde en systematische benadering van verkeersveiligheidscampagnes op basis van een stappenplan, iets waar tot nogtoe zeer weinig gegevens over beschikbaar waren. Naast duidelijke en praktische aanbevelingen om verkeersveiligheidscampagnes te ontwerpen, uit te voeren en te evalueren, legt CAST ook de nadruk op het beschikbaar stellen van evaluatierapporten. Rapportage over de effecten van verkeersveiligheidscampagnes is immers zeer nuttig als inspiratie en toetssteen voor toekomstige campagnes, en maakt het campagnemakers mogelijk om te leren uit vroegere initiatieven. ■

lucht, muziek aanzetten,…) te counteren. Door het aanbieden van informatie over de gevaren van slaperigheid werd ook ingespeeld op de persoonlijke risicoperceptie binnen de doelgroep.

De evaluatie bestond uit een voor- en nameting met een vergelijkingsgroep, waarbij werd gepeild naar kennis, overtuigingen, gedragsintenties en zelfverklaard gedrag aangaande vermoeidheid in het verkeer. De metingen werden verricht door middel van een online enquête bij 1.203 autobestuurders. Na afloop van de campagne herinnerde 33% van de jongeren uit de doelgroep zich minstens één campagne-element. Er was een significante stijging van het percentage jongeren dat de correcte remedie tegen slaperigheid kent (van 22% naar 30%), een daling van het percentage jongeren dat meent dat het raampje openen een goede remedie is (van 24 naar 18%), alsook een daling in het gevoel van persoonlijke onkwetsbaarheid (van 32 naar 27%).

Campagnestrategie In overeenstemming met de CAST-aanbevelingen werd de campagne gebaseerd op uitgebreid vooronderzoek naar de achtergronden en risico's van slaperigheid aan het stuur, en de betrokken risicogroepen. De campagnestrategie en doelstellingen werden gebaseerd op een theoretisch model voor gedragsbeïnvloeding (Protection Motivation Theory). De bedoeling was om de kennis over de correcte remedie tegen slaperigheid te vergroten, en een aantal courante opvattingen over niet-effectieve remedies (frisse

De PITSTOP-campagne biedt een goede illustratie van de manier waarop de aanbevelingen en het stappenplan die binnen het CASTproject werden ontwikkeld, kunnen worden gebruikt om een campagne te ontwikkelen, uit te voeren en te evalueren. Dit kan andere campagnemakers inspireren om een gelijkaardige werkwijze te volgen. De bevindingen en resultaten van de PITSTOP-campagne kunnen andere campagnemakers ook inspireren om campagnes te ontwerpen rond het thema vermoeidheid, die eventueel gericht zijn op andere doelgroepen.


educatie

educatie De werkgroep "onderwijs" heeft haar conclusies bekendgemaakt

Betere verkeerseducatie: daar gaan we voor ! Naar aanleiding van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van 2007 besliste de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid om een werkgroep op te richten over verkeersonderricht op school. Deze werkgroep was bedoeld om de efficiëntste educatieve maatregelen in kaart te brengen. In mei 2008 verscheen hierover een dossier dat bezorgd werd aan alle ministers die bevoegd zijn voor het verkeersonderwijs en de mobiliteit van jongeren op schoolgaande leeftijd.

De werkgroep bestond uit inspecteurs die hun Gemeenschap en onderwijsnet vertegenwoordigden, de cel educatie van het BIVV, afgevaardigden van de Gewesten, een vertegenwoordiger van de federale politie en mobiliteitsdeskundigen van de Gewesten. In totaal zaten zowat 25 onderwijsdeskundigen van de drie Gemeenschappen rond de tafel om de praktische haalbaarheid en wenselijkheid te bespreken van verkeerseducatieve maatregelen op school. In dit artikel zetten we de belangrijkste aanbevelingen van deze werkgroep en hun doelstellingen op een rijtje. Algemene aanbevelingen Verkeers- en mobiliteitseducatie moet zelfstandige en verantwoordelijke weggebruikers voortbrengen die in staat zijn om zich veilig en vooruitziend te gedragen in het verkeer, en om een optimale vervoerskeuze te maken.

Een voorbeeld van permanente educatie: fietsonderricht in "De Goudenregen" in Ganshoren Sinds 5 jaar staat in deze basisschool fietseducatie op het programma, ze ontvangt hiervoor steun van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest via het project "Schoolvervoerplannen". Concreet betekent dit dat het thema fietsen aan bod komt bij de lessen moedertaal, muziek, lichamelijke opvoeding, enz. Deze aanpak is trouwens gemeenschappelijk voor alle graden, want het project loopt van de kleuterschool tot het laatste jaar van de lagere school. De allerjongsten beginnen op een driewieler en in de laatste jaren van het lager onderwijs staan er praktische verkeersoefeningen op het menu. Praktijk staat centraal, maar de leerlingen krijgen ook de vereiste theoretische kennis aangereikt om zich veilig te verplaatsen. De kleuters pikken zo van jongs af aan de betekenis op van de eenvoudigste verkeersborden en leren hoe ze zich achterop de fiets of in een fietskar correct moeten gedragen. Oudere kinderen leren onder meer de dode hoeken van vrachtwagens te herkennen en krijgen de betekenis bijgebracht van de belangrijkste verkeersborden voor fietsers. Gedurende het volledige studieprogramma worden eerder aangeleerde regels en kennis regelmatig opgefrist. Fietseducatie maakt dus deel uit van de schoolcultuur. En "De Goudenregen" wil de ouders nog meer bij het fietsproject betrekken door hen te laten deelnemen aan fietsrangen.

Met deze doelstelling voor ogen nodigt de eerste algemene aanbeveling de inrichtende machten (o.a. de Gemeenschappen en de verschillende onderwijsinstanties) uit om verkeersen mobiliteitseducatie op permanente basis in het onderwijs te integreren. Met andere woorden: om concreet effect te hebben, moet verkeerseducatie aan bod komen vanaf de kleuterschool tot in het laatste jaar van het secundair onderwijs. Dit betekent natuurlijk niet dat eenmalige educatieve acties op school (dag van de verkeersveiligheid, verkeerspark, enz.) verkeerd zijn, maar deze moeten eerder als aanvulling dienen bij de permanente educatie. Aanbevelingen voor de Vlaamse Gemeenschap Verkeers- en mobiliteitseducatie maakt officieel deel uit van het onderwijsprogramma van de Vlaamse Gemeenschap1. De aanbevelingen van de werkgroep "onderwijs" moeten dus enerzijds de systematische toepassing van de bestaande programma's verbeteren en anderzijds de praktische en permanente aspecten van verkeersen mobiliteitseducatie in het basisonderwijs verder intensifiëren.

In het secundair onderwijs zijn de eindtermen vastgelegd per graad, en wordt dus geen permanent, globaal programma voorzien. Ze zouden tot een samenhangend geheel kunnen worden herwerkt. Om leerkrachten te helpen bij hun taak op het vlak van verkeersen mobiliteitseducatie, beveelt de werkgroep "onderwijs" aan om educatief materiaal te ontwikkelen dat aangepast is aan de reële behoeften van het secundair onderwijs. Bovendien zou ook de basisopleiding voor leerkrachten modules moeten bevatten over verkeersen mobiliteitseducatie. Daarnaast zouden er ook vervolmakingscursussen moeten komen zodat leerkrachten hun kennis kunnen bijschaven. Aanbevelingen voor de Franse Gemeenschap De eerste aanbeveling van de werkgroep "onderwijs" is erop gericht om het concept verkeerseducatie of verkeersveiligheidseducatie te herbenoemen. De formulering "verkeersen mobiliteitseducatie" die we in dit artikel overvloedig gebruiken past beter binnen de huidige verplaatsingscontext. Dit onderricht moet immers effectief rekening houden met de verschillende verplaatsingsmiddelen die jongeren en kinderen in functie van hun behoeften en economische mogelijkheden gebruiken en dient rekening te houden met aspecten zoals milieuvriendelijkheid. De leerplannen in de Franse Gemeenschap verschillen sterk van die in de Vlaamse Gemeenschap, daar verkeersen mobiliteitseducatie2 niet opgenomen is in de "socles de compétences" en de "compétences terminales". Daarom stelt de tweede essentiële maatregel voor om verkeersen mobiliteitseducatie officieel in te bouwen in de “socles de compétences”, de “compétences terminales” en de “plans individuels d’apprentisage” (van toepassing in het buitengewoon secundair onderwijs).

De ontwikkeling van specifiek didactisch materiaal in het Duits kwam naar voor als specifieke behoefte van de leerlingen van de Duitstalige Gemeenschap. Leerkrachten kunnen educatief materiaal aanpassen en zich voor hun lesvoorbereiding baseren op documenten in het Frans en het Nederlands, maar kinderen (en dan vooral de allerjongsten) hebben recht op basisinformatie in hun moedertaal. Besluit Het Belgische onderwijs is georganiseerd op het niveau van de Gemeenschappen, met verschillende leerprogramma's en onderwijsstrategieën als resultaat. De hoofdconclusie van het rapport van de werkgroep "onderwijs" kan echter doorgetrokken worden naar alle onderwijsentiteiten in België. Ongeacht het Gewest of de Gemeenschap is het nodig om een evenwicht te vinden tussen verplichte maatregelen (zoals de systematische, permanente integratie van verkeersen mobiliteitseducatie in de leerprogramma's) en stimulerende en ondersteunende maatregelen voor leerkrachten (ontwikkelen van geschikt didactisch materiaal, uitwisselingsplatform voor good practices, enz.). Bovendien moet verkeersen mobiliteitseducatie enerzijds het verkeersgedrag van jongeren en kinderen verbeteren (gelijk welk vervoermiddel ze gebruiken) en hen anderzijds leren hoe ze een rationele vervoerskeuze kunnen maken, zonder daarom te hoeven teruggrijpen naar de auto. ■ Marie-Noëlle COLLART

Wie meer informatie wenst, kan dit dossier volledig downloaden op http://www.fcvv.be/Docs/Dossier%20wg%20educatie%20fcvv%20 9%20mei%2008.doc.

Tot slot wordt net als voor de Vlaamse Gemeenschap de lerarenopleiding en de bijscholing voor leerkrachten in de verf gezet. Daarom beveelt de werkgroep "onderwijs" aan dat het "Institut de Formation en Cours de Carrière", dat gemeenschappelijke opleidingen organiseert voor alle onderwijsnetten, verkeersen mobiliteitseducatie als prioritair thema opneemt. Aanbevelingen voor de Duitstalige Gemeenschap NetalsvoordeFranseGemeenschapzouverkeers-enmobiliteitseducatie ideaal gezien moeten worden opgenomen in het officiële programma van de "Schlüsselkompetenzen / Kernkompetenzen" (sleutel- of kerncompetenties), als "Fächerübergreifende Kompetenzen" (vakoverschrijdende vaardigheden).

21


1

In het kleuter- en het lager onderwijs maakt verkeersen mobiliteitseducatie deel uit van het vak wereldoriëntatie. In het secundair onderwijs maakt verkeersen mobiliteitseducatie deel uit van de vakgebonden doelstellingen (aardrijkskunde, lichamelijke opvoeding, enz.), maar ook van de vakoverschrijdende eindtermen.

2

D e “socles de compétence” en de “compétences finales” vormen de wettelijke basis van het onderwijs in Franstalig België. De "socles de compétences" definiëren de vaardigheden die kinderen en jongeren onder de knie moeten hebben aan het einde van de eerste acht jaren van het verplichte onderwijs. De “compétences terminales” worden behandeld en onderwezen vanaf het derde leerjaar tot het zesde leerjaar van het secundair onderwijs.

Via Secura nr. 79

educatie

educatie

Ongevallen onder de loep

Welke gevaren lopen kinderen als voetganger in het verkeer ?

Het Steunpunt Verkeersveiligheid1 verrichtte een literatuurstudie over ongevallen met jeugdige voetgangers en fietsers. We zagen reeds welke besluiten deze studie naar voor schoof over jonge fietsers (zie Via Secura 75), in dit nummer kijken we welke lessen we zoal kunnen trekken uit ongevallen met jonge voetgangers… Het gaat om een brede leeftijdsgroep De preventieboodschappen voor voetgangers richten zich vooral tot een publiek van 5 tot 8 jaar. Deze kinderen leren hoe ze moeten oversteken, waar ze moeten stappen… Waarom mikt men specifiek op deze leeftijdsgroep? Doodgewoon omdat statistieken aantoonden dat kinderen van 5 tot 9 jaar doorgaans de voornaamste slachtoffers waren van ongevallen met voetgangers. Maar intussen kwam aan het licht dat dit statistische aandeel voorbijgestreefd is. Het voorbije decennium bleek alsmaar duidelijker dat de gánse groep van 5-14-jarigen een verhoogd risico loopt. Dit komt doordat kinderen van 5 tot 9 jaar minder blootgesteld zijn dan vroeger, zodat men zich kan afvragen of het wel goed is dat kinderen zich op alsmaar latere leeftijd zelfstandig beginnen te verplaatsen.

Volgende factoren zijn doorslaggevend voor de ernst van hoofdletsels: • wegbreedte: hoe breder de weg, hoe erger de verwondingen; • voertuigtype: grotere voertuigen verhogen de ernst van de verwondingen; • alcoholgebruik door de bestuurder; • snelheid van het voertuig.

Ongevallen doen zich niet op kruispunten voor! Vreemd genoeg worden twee derden van de jonge voetgangers buiten een kruispunt aangereden. In Vlaanderen waren 8 op 10 jeugdige aangereden voetgangers aan het oversteken op een baanvak, ver van een kruispunt. En in 9 op 10 gevallen reed het voertuig gewoon rechtdoor. Het ongeval is in dit geval dus helemaal niet te wijten aan een manoeuvre of een complex wegontwerp! Doorsnee ongevallen met jonge voetgangers zijn dus eenvoudiger dan men zou vermoeden. Meestal gaat het om een kind dat een heel eind van een kruispunt de rijbaan oversteekt en aangereden wordt door een voertuig dat rechtdoor rijdt. Het gaat dan om een lokale weg binnen de bebouwde kom, dichtbij de woonplaats van het kind.

Bepaalde straten zijn gevaarlijker dan andere Volgens de studie vertonen wegen met een verhoogd ongevalsrisico voor kinderen de volgende kenmerken: • druk verkeer, • lange en rechte straten, • eenrichtingsstraat, • aanwezigheid van visuele obstakels (zoals geparkeerde voertuigen); • gebrek aan speelpleinen en te weinig open ruimte; • aanwezigheid van kruispunten; • aanwezigheid van oversteekvoorzieningen; • afwezigheid van duidelijke scheiding tussen dubbele rijbanen.

Hoofdwonden Hoofdwonden komen vaak voor bij jonge voetgangers, vooral bij 5 tot 9-jarigen. Ze zijn zelfs ernstiger bij voetgangers dan bij fietsers. Zo liep 90% van de kinderen die als voetganger gedood werden, verwondingen op aan het hoofd.

Op straat spelen leidt zelden tot ongevallen Kinderen die op straat spelen vormen een vaak gehoord cliché wanneer het gaat over ongevallen met jonge voetgangers. In werkelijkheid ligt het percentage ongevallen met kinderen die effectief op straat aan het spelen waren, bijzonder laag.

Het klassieke ongeval met een kind als voetganger: het kind steekt buiten een kruispunt de rijbaan over en wordt aangereden door een voertuig dat rechtdoor rijdt

Kinderen uit lagere maatschappelijke kringen lopen meer risico Een lage socio-economische status blijkt een belangrijke risicofactor te zijn voor jonge voetgangers. Zo lopen jonge voetgangers uit de laagste socio-economische groep bij een verkeersongeval viermaal zoveel risico om gedood te worden, en dubbel zoveel risico om gewond te raken als leeftijdsgenootjes die beter bij kas zijn. We kunnen verschillende verklaringen geven voor dit verschil. Eerst is er de buurt van het kind: kinderen uit lagere sociale regionen wonen in de buurt van drukke wegen met weinig speelruimte, enz. Andere verklaring: de risicoblootstelling. Armere kinderen steken vaker over dan kinderen uit rijkere gezinnen. Daar waar een welgesteld kind slechts tweemaal moet oversteken, gaat men er zelfs van uit dat een arm kind drie keer moet oversteken.

5 tot 6-jarigen onvoldoende rijp 60% van de kinderen van 5 tot 6 jaar stoppen niet eer ze oversteken. Minstens 60% hiervan kijkt niet naar het verkeer. Minstens 1 kind op 2 van deze leeftijd steekt al rennend de straat over. Als ze al oog hebben voor het verkeer, kijken ze meestal slechts één keer, zonder de moeite te nemen om na te gaan of de situatie intussen gewijzigd is. Het feit dat het kind door een volwassene vergezeld wordt is een garantie voor veiligheid. Zo wordt vastgesteld dat onvergezelde kinderen minder vaak stoppen vooraleer ze oversteken. Bovendien kijken ze minder naar het verkeer dan kinderen die wel vergezeld zijn. Meisjes zijn beter beschermd in het verkeer omdat ze vaker vergezeld worden dan jongens. Dubbel zoveel tijd nodig om over te steken dan een volwassene Bij een vijfjarig kind verloopt de aaneenschakeling van de verschillende oversteekfasen langzaam. Als de laatste auto voorbij is, blijft het kind nog even wachten en pas dan begint het over te steken. Een volwassene voert deze verschillende stappen sneller na elkaar uit. Pas rond de leeftijd van 11-12 jaar slaagt het kind erin om op het ritme van een volwassene over te steken. In vergelijking met volwassenen laten jonge kinderen meer oversteekkansen aan zich voorbijgaan. Op een bepaald moment raken ze het wachten beu en steken ze blind over… Een ander belangrijk verschil in het oversteekgedrag tussen kinderen en volwassenen ligt in de manier waarop rekening 23


Vooral jongens 60% van de jonge voetgangers die bij een ongeval betrokken raken is een jongen. Dit sekseverschil is het duidelijkst tussen 5 en 7 jaar. Deze oververtegenwoordiging van jongens kan verschillende redenen hebben: • jongens spelen meer op straat dan meisjes; • ze steken meer onvergezeld de straat over; • ze steken vaker over; • ze zijn geneigd om minder lang te wachten om over te steken.

1

L AMMAR Pascal, Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruiker (fietser of voetganger), Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2005. 92 p.

Via Secura nr. 79

educatie

wetgeving Vaak vergeten, maar o zo nuttig

En je richtingaanwijzers? gehouden wordt met andere weggebruikers. Vóór het oversteken houdt een volwassene rekening met de snelheid en de richting van de voertuigen, enz. Kinderen houden echter geen rekening met de dynamische verkeersaspecten, enkel met de aan- of afwezigheid van andere weggebruikers. Met andere woorden: een kind stopt als het een wagen opmerkt. Of de auto snel of traag rijdt, stopt of achteruitrijdt, speelt hierbij geen rol.

naar andere bestemmingen. Het verongelukte kind was dus in 6 op 10 gevallen niet op weg naar school.

Richtingaanwijzers zijn voor bestuurders het enige middel om met elkaar te communiceren en aan te kondigen wat ze van plan zijn. Maar je hoeft helemaal niet ver rijden om vast te stellen dat automobilisten het soms niet zo nauw nemen met het gebruik ervan.

Zones 50 drie maal zo gevaarlijk als zones 30 De meeste ongevallen met kinderen als voetganger gebeuren binnen de bebouwde kom op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Jonge voetgangers lopen op dit wegtype drie maal zoveel risico op een ongeval als in zones 30. Opgepast voor geparkeerde voertuigen De aanwezigheid van geparkeerde voertuigen langs de weg vormt een specifiek risico voor kinderen als voetganger. En hoe lager de leeftijd, hoe groter het gevaar (doordat het kind weinig plaats inneemt ten opzichte van de geparkeerde wagens). Het risico ligt beduidend hoger als ten minste 50% van de stoeprand wordt ingenomen door geparkeerde voertuigen. Uit één van de studies2 die door het Steunpunt Verkeersveiligheid onder de loep werden genomen blijkt dat één derde van de bestudeerde ongevallen betrekking had op kinderen die door geparkeerde voertuigen gemaskeerd werden. Eenrichtingswegen minder veilig Het feit dat onze gemeenten steeds meer eenrichtingsstraten tellen heeft een negatieve impact op de veiligheid van jonge voetgangers. Deze wegen bieden immers een uitgebreide parkeermogelijkheid, wat het oversteken voor kinderen extra bemoeilijkt. Volgens een Nederlandse studie lopen kinderen 2,5 keer zoveel gevaar in een eenrichtingsstraat dan in een straat met twee rijrichtingen. Bovendien is het gevaar er groter door de hogere snelheden: bestuurders zijn geneigd om er het gaspedaal dieper in te drukker. Automobilisten kijken er bovendien minder goed uit hun doppen omdat ze er geen rekening moeten houden met voertuigen die uit de tegenovergestelde richting komen. Op weg naar school Op het eerste gezicht zouden we dus kunnen denken dat onze oogappels op weg naar school bijzonder veel gevaar lopen. Daar is echter niets van aan. Volgens een Nederlandse studie zijn 38% van de kinderen die als fietser of voetganger betrokken zijn bij een ongeval op een schooldag betrokken op tijden dat kinderen in het algemeen van of naar school gaan. De overige 62% vindt plaats op tijden dat de kinderen buiten spelen of onderweg zijn

De richtingaanwijzers vormen voor gemotoriseerde weggebruikers de enige manier om met elkaar te communiceren, maar worden helaas veel te weinig gebruikt. Zo wees een onderzoek van Touring vorig jaar uit dat de helft van de automobilisten niet knippert om van rijstrook te veranderen.

Conclusies Ongevallen met jonge voetgangers hebben niet louter betrekking op de allerkleinsten. Op het gebied van verkeersopvoeding is het dan ook nuttig om het thema oversteken te bespreken met kinderen van 10 tot 12 jaar of zelfs ouder. Op inhoudelijk vlak is het niet nodig om jonge kinderen de betekenis bij te brengen van complexe verkeersborden of om hen te leren hoe ze complexe straten moeten oversteken. Ongevallen met jonge voetgangers vinden immers doorgaans plaats op een heel eind van een kruispunt of van complexe verkeersinfrastructuur. Kindonvriendelijke verkeersvoorzieningen en wegomgevingen zijn namelijk gevaarlijk voor alle voetgangers, ongeacht hun leeftijd: brede wegen, hoge verkeersdichtheid, met maximumsnelheden van meer dan 30 km/u, eenrichtingsstraten met grote parkeerdruk opzij van de weg. De studie van Pascal Lammar bevestigt eens temeer de noodzaak voor een filosofie die meer rekening houdt met de meest kwetsbare weggebruikers. Als de verplaatsingsautonomie onder de loep nemen, blijken kinderen jonger dan 6 jaar niet in staat om onvergezeld een straat over te steken. Omdat jongens en kinderen uit lagere maatschappelijke kringen zich vroeger zelfstandig beginnen te verplaatsen, zouden de preventieprogramma's voor voetgangers moeten worden opgevoerd bij deze doelpublieken. ■ Anne-Valérie DE BARBA

Wat zegt de wet? "Alvorens een manoeuvre of een beweging uit te voeren die een zijdelingse verplaatsing vereist of een wijziging van richting veroorzaakt, moet de bestuurder zijn voornemen tijdig genoeg kenbaar maken met de richtingsaanwijzers. Deze aanduiding moet ophouden zodra de zijdelingse verplaatsing of de wijziging van richting uitgevoerd is". Het gebruik van de richtingaanwijzers is dus verplicht bij elke zijdelingse verplaatsing, zelfs wanneer geen enkele andere weggebruiker in de buurt is en het manoeuvre dus niemand kan hinderen. Niet te vroeg, maar ook niet te laat Je moet vroeg genoeg knipperen om andere bestuurders tijdig te waarschuwen voor de vertraging die vaak optreedt vóór een manoeuvre of een richtingverandering. De wegcode zegt verder niets over de afstand vanaf waar de bestuurder moet beginnen knipperen. Alles hangt af van de omstandigheden, meer bepaald van de plaatsgesteldheid en de snelheid van de voertuigen. De aanduiding moet duidelijk en doeltreffend gebeuren, dus ook niet te vroeg. Zo mag je als je aan een kruispunt komt nog niet beginnen knipperen als je pas op het volgende kruispunt wil afslaan: andere weggebruikers kunnen hierdoor misleid worden. Stop met knipperen zodra de richtingverandering uitgevoerd is. Gebruik van de richtingaanwijzers ≠ voorrang! Ettelijke automobilisten menen onterecht dat ze door hun knipperlichten te gebruiken voorrang hebben, en denken daarom dat ze zich bij het invoegen op de eerste rijstrook van een autosnelweg zomaar een weg mogen banen tussen de reeds aanwezige auto's. Hier is natuurlijk niets van aan! Volgens art. 12.4 van de wegcode moet de bestuurder die een manoeuvre wil uitvoeren voorrang verlenen aan de andere weggebruikers.

Voorbeelden van situaties waarin je verplicht bent om te knipperen: • Van rijstrook veranderen, bijvoorbeeld om een stilstaand of geparkeerd voertuig voorbij te rijden. • Veranderen van file. Maar een bestuurder die rechts op de rijbaan rijdt en door een wegversmalling naar links moet uitwijken, verandert niet van file en voert dus geen manoeuvre uit. Integendeel, hij heeft voorrang van rechts ten opzichte van de voertuigen links van hem. • Een parkeerplaats verlaten of oprijden. • Verlaten van een privé-eigendom of een garage. • Keren of achteruitrijden. • Vóór elke inhaalbeweging, ook bij het inhalen van een tweewieler. Op het einde van de inhaalbeweging moet de bestuurder na gebruik van de rechtse knipperlichten zo snel mogelijk zijn plaats opnieuw rechts innemen. • Bij het veranderen van richting: de bestuurder die rechts of links wil afslaan om de rijbaan te verlaten of die zijn voertuig langs de linkerkant van een rijbaan met éénrichtingsverkeer wil opstellen, moet op tijd zijn richtingaanwijzers inschakelen, die gedurende de ganse beweging in werking moeten blijven. De rotonde: een bijzonder geval Artikel 19 van de wegcode heeft betrekking op richtingsveranderingen en preciseert dat "het oprijden van een rotonde wordt beschouwd als een richtingsverandering waarbij de richtingaanwijzers niet moeten gebruikt worden. Het verlaten van een rotonde is een richtingsverandering waarbij de richtingaanwijzers wel gebruikt moeten worden". Het gebruik van de richtingaanwijzers is dus alleen verplicht om de rotonde te verlaten. "De Postal"1 zegt hierover: "het is onontbeerlijk dat de bestuurder die de rotonde verlaat tijdig zijn voornemen te kennen geeft door middel van de rechter knipperlichten: indien eenieder door de plaatsgesteldheid zelve verwittigd is van het feit dat een bestuurder de rotonde gaat oprijden, is het niet even evident te weten wanneer hij de rotonde gaat verlaten; deze aanduiding moet tijdig gegeven worden, d.i. noch te vroeg (in ieder geval niet vóór de volgende uitrit), noch te laat, teneinde de andere weggebruikers niet te misleiden." ■ Anne-Marie GALLOY

25


1

T IGHT M. A review of road safety research on children as pedestrians : how far can we go towards improving their safety ? IATSS Research 1996 ; 20(2) : 69-74.

1

u ittreksel uit "De Postal Praktisch – Snel – Gecommentarieerd", Deel I A, commentaar op art. 13, p. 17.

Via Secura nr. 79

interview Claude Leroy, verantwoordelijke voor de mobiele verkeerspistes:

"Verkeerspistes zijn broodnodig!" Claude Leroy ging in 1969 aan de slag bij de toenmalige Rijkswacht en was 27 jaar lang de drijvende kracht achter de mobiele verkeerspistes voordat hij eind 2008 de fakkel overdroeg om van een welverdiende rust te genieten. Gedurende al deze jaren maakten meer dan 335.000 kinderen van 9 tot 12 jaar een ritje op de verkeerspiste. Via Secura : Is het verkeersgedrag van kinderen door de jaren heen geëvolueerd? Claude Leroy : Ik denk dat het verkeersgedrag van kinderen net als dat van volwassenen mee evolueert met de immer toenemende verkeersdichtheid. Auto's gaan elk jaar opnieuw sneller rijden en eigenen zich alle ruimte toe, zodat er zelfs in de dorpen nog weinig kalme plekjes overblijven waar kinderen veilig kunnen spelen. Deze toegenomen verkeersdrukte maakt het er voor de kinderen niet makkelijker op om zich te verplaatsen, want het gevaar loert om elke hoek. Via Secura : Hoe gaat het er concreet aan toe op de verkeerspiste? Claude Leroy : Ik heb altijd kwaliteit boven kwantiteit verkozen. Zo is het nuttiger om met een groepje van 20 tot 25 leerlingen te werken dan met een grotere groep. Concreet gezien geven we eerst een woordje uitleg over het verloop van de sessie. Hierna volgt een "georganiseerd" bezoek van de verkeerspiste. We vertellen de kinderen welke plaats ze moeten innemen op de rijbaan, hoe ze best een fietspad verlaten, rechts afslaan, een rotonde oprijden, enz. We brengen hen ook de betekenis bij van de belangrijkste verkeersborden (en dan vooral van de voorrangsborden), van de verkeerslichten en van de bevelen van de politieagenten. Daarna splitsen we de groep in twee: de eerste groep begeeft zich op de verkeerspiste en gaat aan de slag met de fietsen en de go-karts. Vanaf dan wordt de rol van de agenten pas echt belangrijk. Ze controleren of de kinderen de informatie correct opgepikt hebben en in de praktijk kunnen omzetten. Indien nodig laten we de leerlingen individueel of in groep herbeginnen, en geven we aanvullende uitleg. Tijdens dit alles voert de andere helft van de klas onder begeleiding van een agent of een onderwijzer tests uit van het BIVV. En vervolgens worden de rollen omgedraaid. Achteraf wordt met de hele klas de balans opgemaakt en op het einde worden nog enkele laatste preventietips meegegeven. Via Secura : Waarin ligt het nut van de verkeerspistes? Claude Leroy : Ze zijn niet alleen nuttig, ze zijn ronduit onmisbaar! Het gaat hier natuurlijk slechts om één stap in de verkeersopvoeding van het kind, maar het belang ervan valt niet te onderschatten. Op de verkeerspiste maken de kinderen in een veilige omgeving kennis met de belangrijkste verkeersborden en verkeersregels en leren ze bovenal 26 26 Via Secura nr. 79

zonder gevaar manoeuvres uitvoeren. De kinderen beseffen heel goed dat het er in het echte verkeer nog iets anders aan toe gaat, maar ze gaan volledig op in het spel. Via Secura : Kan je ons een leuke anekdote vertellen uit je carrière? Claude Leroy : Ja, het gebeurde op een speelplaats in Doornik. Een kind ging met zijn go-kart enkele malen in de fout, maar onze opmerkingen vonden geen gehoor. Het kind bevond zich volledig in zijn eigen wereldje. Na een tijdje stelden we vast dat het kind op de go-kart zich een politieman waande en de hele tijd tegen zijn vuist sprak als tegen een radiomicrofoon. We stelden ons vlakbij hem op en begonnen het spelletje mee te spelen: • Hallo Sébastien, kan je me horen? • Ja, ik hoor je luid en duidelijk. • OK, Sébastien. Opgepast, je bent zonet langs een STOP-bord gereden zonder halt te houden. Herbegin en voer het manoeuvre ditmaal correct uit. • Akkoord! Boodschap begrepen! Ik rij terug naar het verkeersbord en zal dit keer wel stoppen. En zo ging dit verder gedurende de hele sessie!!! Via Secura : Wil je nog een laatste boodschap kwijt? Claude Leroy : Dit werk is 27 jaar lang een echte passie voor me geweest en ik heb het contact met kinderen van deze leeftijd altijd als uniek ervaren. Bovendien had ik het geluk dat mijn collega's even enthousiast waren als ikzelf. De kinderen komen een tikkeltje angstig op de verkeerspiste, maar achteraf beschouwen ze ons als hun vrienden, zelfs al zijn we in uniform. Heel wat kinderen komen ons spontaan een afscheidszoen geven. Kortom, iedereen tevreden!! ■

Motorongevallen. in cijfers

Recommend Documents